Apuntes de Trafico PDF

Trfico
Tema 1. La ingeniera de trfico
1. LA INGENIERA DE TRFICO
Durante los aos 20 en estados Unidos haba un vehculo por cada nueve habitantes,
fue entonces cuando se inicia la Ingeniera de Trfico, como rama dependiente de la
Ingeniera Civil. En 1930, tambin en Estados Unidos, se crea el primer Instituto de
Ingenieros de Trfico, como un grupo independiente de ingenieros.
En Europa, es en el Reino Unido, Alemania y otros pases centroeuropeos, donde a
partir de los aos 50 se empieza a desarrollar considerablemente la Ingeniera de
Trfico, cuando el grado de motorizacin era tambin de un vehculo por cada nueve
personas. Aunque desde mucho antes, los ingenieros encargados de las carreteras y de
las vas urbanas haban dedicado ya cierta atencin a resolver problemas de trfico. En
Espaa se empieza a dedicar una cierta atencin a este aspecto a partir de principios de
los aos 70, cuando haba un vehculo por cada siete habitantes.
Puesto que la Ingeniera de Trfico surgi cuando los problemas creados por la
concentracin de vehculos rebasaron las medidas dictadas por una prctica elemental y
aplicadas por la Polica, se orient en un principio hacia el campo de la ordenacin de la
circulacin y de la seguridad vial, en el sentido de buscar unos principios tcnicos que
permitiesen obtener un mayor rendimiento de las calles existentes. Por ello, en su
primera poca fue en los Estados Unidos una disciplina intermedia entre la Ingeniera y
la Polica. En la actualidad se perfilan muy claramente, en la mayor parte de los pases,
las respectivas competencias de unos y otros.
A medida que los problemas de trfico se fueron tratando con unos criterios
ingenieriles, se ha ido enriqueciendo esta tcnica, que puede ya abordar los problemas
de ordenacin de forma cuantitativa, y se ha desarrollado tambin hacia el campo del
planeamiento, y del transporte, en su sentido ms amplio.
El Instituto de Ingenieros de Trfico de los Estados Unidos ha definido la Ingeniera
de Trfico como la rama de la ingeniera civil que trata sobre el planeamiento, el diseo
y el funcionamiento de las vas de circulacin (calles, carreteras, ramales de enlace,
intersecciones, etc.) as como de los aparcamientos, terrenos colindantes y zonas de
influencia y de su relacin con otros medios de transporte, con el objetivo de conseguir
que la circulacin de vehculos y peatones se desarrolle de la forma ms segura, ms
cmoda y ms eficaz posible.
Las variadas actividades de la Ingeniera de Trfico pueden dividirse en dos grandes
grupos, que generalmente estn bien diferenciados, aunque tienen ciertamente muchos
aspectos comunes.
El primer grupo corresponde a lo que puede llamarse Planeamiento de Trfico, muy
relacionado con otras tcnicas como son el Urbanismo, la Economa, la Estadstica, la
Sociologa y las Matemticas, y generalmente trata de problemas a largo plazo o al
menos no de accin inmediata. El segundo grupo, ha sido el primitivo origen de esta
rama de la Ingeniera, comprende la ordenacin de la circulacin y generalmente se
dedica al estudio de acciones inmediatas. El objetivo fundamental de este aspecto de la
Ingeniera de Trfico es lograr el mximo rendimiento de las redes viarias existentes, sin
modificar fsicamente su estructura o al menos con pequeas modificaciones.
Trfico
Tema 2. La circulacin
2. LA CIRCULACIN
2.1. Introduccin
Para poder conocer el funcionamiento de una va de circulacin es necesario
introducir una serie de variables o parmetros que nos caractericen como se comporta la
circulacin de los vehculos en dicha va. Del conjunto de esas variables o parmetros
existen tres, conocidas como variables fundamentales del trfico, que son consideradas
las variables bsicas: la intensidad, la velocidad y la densidad. Conocer estas tres
variables en una determinada va de circulacin permite conocer perfectamente el
estado del trfico. Adems de estas variables, se utilizan otras que aportan una cierta
informacin complementaria que puede ser muy interesante, como son, la separacin
entre vehculos, el intervalo, el tiempo de recorrido y la demora.
2.2. Intensidad
2.2.1. Definiciones
Se entiende por intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasa por una
seccin fija de la carretera por unidad de tiempo. En funcin de la seccin de la
carretera considerada podemos hablar de intensidad total de una carretera, intensidad de
una calzada, intensidad de un sentido de circulacin o intensidad de un carril. Las
unidades de tiempo ms utilizadas son la hora y el da. Cuando se emplea como unidad
los vehculos/hora se habla de intensidad horaria, y cuando se utilizan los vehculos/da
se habla de intensidad diaria.
La intensidad es la variable ms importante de la circulacin ya que proporciona una
descripcin muy intuitiva del comportamiento del trfico en cada momento y, adems,
al haber sido la variable ms utilizada existe una gran cantidad de datos y estudios de la
misma.
2.2.2. Variaciones de la intensidad
La intensidad de trfico en cualquier va de circulacin, vara a lo largo del tiempo,
siguiendo una ley que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo, a la
que se superponen unas oscilaciones cclicas (anuales, semanales y diarias) y unas
variaciones puramente aleatorias. Aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones
varan de unas carreteras a otras, el fenmeno es anlogo en todas ellas y pueden
estudiarse separadamente las caractersticas de estas componentes de las variaciones de
trfico.
Al estudiar las intensidades correspondientes a una serie de aos, se observa en la
mayora de carreteras una tendencia creciente. Este crecimiento general de las
intensidades de trfico es principalmente debido al aumento de poblacin, de la renta y
del grado de motorizacin. Es particularmente elevado cuando se presenta un fuerte
desarrollo econmico, lo que trae consigo un mayor aumento de poblacin y de la
motorizacin. Este es el caso por ejemplo de grandes reas metropolitanas, zonas de
desarrollo industrial, turstico, etc. Por el contrario, ser mucho menos importante e
incluso puede presentarse una tendencia decreciente en zonas de regresin, como zonas
rurales en las que exista una fuerte emigracin, en pocas de crisis econmica.
Trfico
Tambin ser decreciente en algunos casos excepcionales, como el que se presenta

cuando se construye una va alternativa de una existente de trazado antiguo,
registrndose un decrecimiento brusco en esta ltima.
Cuando se estudian las variaciones del periodo anual se utilizan las intensidades
diarias durante cada uno de los meses del ao. Generalmente estas intensidades son
mayores durante los meses de verano (especialmente durante el mes de agosto) y son
menores en los meses de invierno. El aumento durante el verano es mucho mayor en
aquellas carreteras situadas en zonas tursticas. La excepcin a este tipo de oscilacin se
presenta en las calles de las grandes ciudades (que no sean de veraneo), en las que el
trfico es casi constante durante el ao con una disminucin apreciable en el mes de
agosto.
Dentro de la semana se presentan diferencias entre la circulacin de los das
laborables y en los das festivos. En muchas carreteras y en la mayora de las calles en
ciudades, la intensidad en da festivo es mucho menor que en el resto de los das de la
semana, siendo la de los sbados no muy diferente a la de los dems das laborables. Por
el contrario, en carreteras de tipo turstico, especialmente en cercanas de grandes
ciudades, la intensidad durante sbados y domingos es mucho mayor que durante el
resto de los das de la semana, siendo an mayor el domingo que el sbado. Este
fenmeno es ms marcado durante los meses de verano, pero se suele presentar durante
todo el ao.
Si se obtienen las intensidades horarias se puede estudiar la variacin de la
intensidad a lo largo del da. Durante la noche las intensidades son muy bajas,
presentndose un valor mnimo generalmente entre las 3 y las 5 de la madrugada. La
intensidad horaria crece despus muy rpidamente hasta las 8 o 9 de la maana. A partir
de esa hora la evolucin depende del tipo de va y de su emplazamiento. En las vas
urbanas, el nivel se mantiene despus prcticamente constante (con un pequeo
aumento hacia la 1 2 de la tarde, y una disminucin entre las 2 y las 4) hasta las 8 o 9
de la noche que comienza a disminuir rpidamente. En los accesos a las grandes
ciudades se presenta a las 8 o 9 de la maana una intensidad punta muy marcada, que
luego disminuye rpidamente hasta un valor medio que se mantiene casi constante hasta
las 5 6 de la tarde en que se vuelve a presentar otra punta anloga a la de la maana,
para disminuir rpidamente a partir de las 7 u 8 de la tarde.
Tambin se pueden estudiar las variaciones a corto plazo que se producen durante
perodos menores de una hora. En estos casos, las variaciones producidas son
generalmente aleatorias.
En general, mientras la saturacin de las carreteras no era frecuente bastaba con
considerar las intensidades horarias, pero las vas con trfico importante pueden
saturarse por efecto de estas fluctuaciones durante largos perodos de tiempo. Para tener
en cuenta este hecho se divide la intensidad horaria durante estas puntas por un factor,
conocido como factor de hora punta, que tiene en cuenta estas variaciones a corto plazo.
As, considerando perodos de 15 minutos dentro de la hora punta, I60 la intensidad
durante la hora punta y I15 la intensidad de los 15 minutos con ms trfico dentro de la
hora punta, se define el factor de hora punta como:
Trfico
FHP =
I 60
4 I15
Anlogamente, considerando periodos de 5 minutos dentro de la hora punta y I5 la

intensidad de los 5 minutos con ms trfico dentro de la hora punta, se define el factor
de hora punta como:
FHP =
I 60
12 I 5
A la vista de estas frmulas se obtiene que el factor de hora punta tiene un valor
mximo de 1. Un factor de hora punta cercano a la unidad significa que el trfico es
bastante homogneo y que est bien repartido a lo largo de la hora. Sin embargo, cuanto
ms alejado de la unidad est el factor de hora punta significa que el trfico es menos
homogneo y que pasa peor repartido a lo largo de la hora. En general, el trfico suele
ser bastante homogneo, obtenindose valores habitualmente de entre 0,90 y 0,96.
2.2.3. Intensidad media diaria
La intensidad diaria se utiliza fundamentalmente durante la fase de planeamiento de

una va de circulacin. Como valor ms representativo se utiliza la intensidad media
diaria (IMD), que se puede definir como el nmero total de vehculos que han pasado
por una seccin de la carretera durante un ao dividido por los 365 das que tiene un
ao.
IMD =
N de vehculos en un ao
365
(v / d )
La intensidad media diaria define la importancia de las distintas vas de circulacin

y permite su clasificacin. Sirve adems de base para la elaboracin de estadsticas,
clculo de los ndices de accidentes, estudio de las tendencias en el uso de las vas y en
los estudios econmicos.
2.2.4. Intensidad de proyecto
Las intensidades horarias son las que definen las caractersticas de la va de

circulacin que son necesarias para hacer frente a la demanda, pero a causa de su
variabilidad no es posible utilizar simplemente una intensidad horaria media durante un
periodo largo. La intensidad horaria que se utiliza en el diseo de la va de circulacin
se denomina intensidad de proyecto. Esta intensidad de proyecto se utiliza
fundamentalmente durante la fase de proyecto de la va de circulacin, concretamente
en la determinacin de la capacidad y el nivel de servicio, en las caractersticas de las
intersecciones o enlaces, en el control de trfico, en la coordinacin de semforos y en
la ordenacin de la circulacin.
Para elegir la intensidad horaria que interesa considerar en el proyecto de una va de
circulacin hay que tener en cuenta la frecuencia con que se presentan los distintos
valores de esta intensidad a lo largo del ao.
Trfico
Representando el nmero de horas al ao en que se sobrepasan determinados valores

de la intensidad, se obtiene una curva en la que puede verse que, excepto para las 100
horas de mayor intensidad, la intensidad horaria disminuye lentamente al aumentar la
frecuencia con que se sobrepasan dichos valores de la intensidad. En cambio, para
fuertes intensidades de trfico, stas disminuyen rpidamente al incrementarse la
frecuencia. En consecuencia, se produce un codo, que generalmente suele presentarse
para una frecuencia entre las 10 y las 50 horas del ao. La prctica norteamericana
seguida tambin en otros pases, es la de escoger como representativa de la demanda la
intensidad horaria que slo se excede o iguala durante 30 horas al ao, llamada
intensidad en la hora 30 (IH30). La razn para escoger esta cifra es que el nmero de
horas en las que es sobrepasada es relativamente pequeo y que generalmente coincide
con el codo de la curva de frecuencia, por lo que escoger una frecuencia menor (por
ejemplo la hora 10) llevara a emplear una intensidad horaria mucho ms alta (lo que se
traducira en un mayor coste de la va y en el peligro de sobredimensionarla), y por el
contrario al escoger una frecuencia mayor (por ejemplo la hora 50) apenas se
modificara la intensidad horaria.
En el caso de Espaa, la Norma 3.1-IC de Trazado de la Instruccin de Carreteras,
aprobada por Orden de 27 de diciembre de 1999, expresa que en el diseo de carreteras
en cada caso deber justificarse la hora de proyecto adoptada, que no ser inferior a la
hora treinta (30) ni superior a la hora ciento cincuenta (150). Suele ser habitual, por
tanto, tambin utilizar como intensidad horaria de proyecto la ya indicada intensidad en
la hora 30.
En la mayora de las carreteras la intensidad en la hora 30, oscila entre el 11% y el
17% de la IMD (siendo los valores del 13% y 14% los ms habituales). Los valores ms
bajos de la relacin IH30/IMD se presentan en las arterias urbanas, donde los valores
pueden llegar a ser menores del 8%, y los ms altos en carreteras con trfico turstico
donde pueden ser del orden del 20%.
2.2.5. Composicin del trfico
Adems de conocer el nmero de vehculos que pasan por una va de circulacin,

frecuentemente interesar saber que tipo de vehculos circulan por ella. A menudo, se
clasifican los vehculos segn una clasificacin resumida como la siguiente:
-
Motocicletas
Vehculos ligeros (coches y furgonetas)
Vehculos pesados (camiones y autobuses)
En general, la mayor parte del trfico est formado por vehculos ligeros, mientras
que las motos representan un porcentaje muy pequeo. Dentro de los vehculos ligeros,
los ms importantes son los coches (que representan habitualmente entre un 85 y un
90% del grupo de vehculos ligeros) y dentro de los vehculos pesados los camiones
representan ms del 90% de este grupo.
Naturalmente la composicin del trfico vara de unas carreteras a otras. En las
zonas urbanas, el porcentaje de vehculos ligeros es mayor que en las carreteras,
llegando en las calles cntricas de las grandes ciudades a ser superior al 90%. En
itinerarios importantes situados lejos de los centros urbanos el porcentaje de vehculos
Trfico
pesados puede llegar a ser del 30 al 40%, mientras que en carreteras prximas a grandes
ciudades son frecuentes porcentajes de vehculos pesados entre el 15 y el 20%.
Evidentemente, estas composiciones medias sufren variaciones a lo largo del ao, del
da, etc.
2.3. Velocidad
2.3.1. Definiciones
La velocidad en un tramo de carretera vara mucho de unos vehculos a otros.

Incluso cuando se estudia la velocidad de un solo vehculo, se ve que sta no permanece
constante an cuando el conductor procure mantener una velocidad fija.
Por otra parte es mucho ms interesante estudiar valores medios de la velocidad que
seguir con detalle la evolucin de la velocidad de un vehculo que circula por un tramo.
Estos valores medios pueden obtenerse de distintas formas, con resultados diferentes,
por lo que conviene especificar claramente cmo se ha obtenido la velocidad de la que
se trate. As, tenemos:
Velocidad media temporal (VMT): es la velocidad media de todos los vehculos

que pasan por una seccin fija de la carretera durante un cierto periodo de tiempo.
Velocidad media espacial (VME): es la velocidad media de todos los vehculos

que se encuentran en un mismo tramo de carretera en un instante determinado.
Velocidad media de recorrido (VMR): es la media de las velocidades de recorrido

de todos los vehculos que pasan por un mismo tramo de carretera. Es decir, es la
media de las velocidades medias de los vehculos cuando recorren un mismo
tramo de carretera.
Todas estas velocidades pueden referirse al conjunto de la circulacin o bien

nicamente a un tipo determinado de vehculos: vehculos ligeros, vehculos pesados,
etc., siendo los Km/h la unidad utilizada.
2.3.2. Factores que afectan a la velocidad
La velocidad media vara de unas carreteras a otras, y en la misma carretera depende

de las condiciones de trfico y de la climatologa. De todos los factores que influyen
sobre ella, el ms importante es la intensidad de trfico existente. Ms adelante se
examinar con mayor detalle la relacin velocidad-intensidad; por el momento se puede
sealar que mientras la intensidad de trfico es baja, los conductores pueden mantener la
velocidad que ellos juzgan ms adecuada, mientras que cuando aumenta la intensidad la
velocidad de cada conductor viene determinada en gran parte por la de los dems,
producindose una disminucin de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy
alta y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco influida por las
caractersticas de la carretera e incluso es casi la misma para todo tipo de vehculos.
Cuando la intensidad de trfico es baja puede apreciarse mejor la influencia de otros
factores. Considerando los relacionados con la carretera destaca el trazado de la misma.
Tambin en algunas carreteras, las condiciones del pavimento obligan a reducir la
Trfico
velocidad de los vehculos. En las zonas urbanas, las velocidades son mucho menores
que en las carreteras debido al mayor grado de congestin y al mayor nmero de
obstculos al avance (semforos, peatones, paradas de otros vehculos). Tambin los
factores climticos desfavorables (lluvia, niebla, viento, etc.) hacen disminuir la
velocidad dependiendo de la intensidad de los fenmenos meteorolgicos. Finalmente,
por la noche tambin se observa una disminucin de la velocidad media.
2.4. Densidad
Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que existen por unidad de

longitud sobre una carretera. Igual que en el caso de la intensidad podemos hablar de
densidad total en una carretera, densidad en una calzada, densidad en un sentido de
circulacin o densidad en un carril. La unidad utilizada es siempre los vehculos/Km.
Se puede medir, por ejemplo, obteniendo una fotografa de un tramo de carretera y
contando los vehculos que hay en l. Pero realmente esta variable rara vez se mide, ya
que es posible calcularla fcilmente a partir de medidas de velocidad e intensidad, como
se ver ms adelante.
Evidentemente, existe un valor mximo de la densidad de trfico, que se obtiene
cuando todos los vehculos estn en fila, sin huecos entre ellos. Esta densidad mxima
ser igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por el nmero
de carriles. En estas condiciones los vehculos estarn parados, ya que les resultara
imposible moverse incluso a pequea velocidad sin golpearse unos a otros.
2.5. Otras variables del trfico
2.5.1. Separacin media entre vehculos
Se denomina separacin entre dos vehculos consecutivos la distancia que hay entre
las partes delanteras de ambos vehculos, y no al espacio que hay entre ellos. Al tratarse
de una distancia su unidad es el metro. Al igual que en el caso de las velocidades, es
mucho ms interesante estudiar valores medios de la separacin que seguir con detalle
la evolucin de la separacin de dos vehculos consecutivos que circulan por un
determinado tramo de carretera. Igualmente, estos valores medios pueden obtenerse de
distintas formas, con resultados diferentes, por lo que conviene especificar claramente
cmo se ha obtenido la separacin de la que se trate. As, tenemos:
Separacin media temporal (SMT): es la separacin media de todos los vehculos

que pasan por una seccin fija de la carretera durante un cierto periodo de tiempo.
Separacin media espacial (SME): es la separacin media de todos los vehculos

que se encuentran en un mismo tramo de carretera en un instante determinado.
Se puede demostrar fcilmente que la separacin media espacial es siempre la

inversa de la densidad de trfico:
1
SME =
D
Trfico
Se ha comprobado que tanto la libertad de maniobra como la separacin de otros

vehculos son altamente valoradas por los conductores en relacin con la calidad de
servicio de la circulacin. Por lo que al estar la densidad claramente relacionada con
ellas, es una variable que explica directamente la valoracin que hacen los conductores
de la calidad de la circulacin, y de ah el inters de utilizar esta variable.
2.5.2. Intervalo medio entre vehculos
Se denomina intervalo entre dos vehculos consecutivos al tiempo que transcurre

entre el paso de ambos vehculos por una seccin fija de la carretera. La unidad con la
que habitualmente se trabaja es el segundo. Si se miden los intervalos que transcurren
entre el paso de vehculos sucesivos durante un cierto periodo de tiempo, se puede
obtener un valor medio del intervalo (tm) que est relacionado con la intensidad de
trfico por la siguiente expresin:
1
tm =
I
2.5.3. Tiempo medio de recorrido
Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que invierte el vehculo en desplazarse

entre dos secciones fijas de un tramo de carretera. Si se miden los tiempos de recorrido
de todos los vehculos durante un cierto periodo de tiempo se obtiene el tiempo medio
de recorrido. En muchas carreteras, si se desea estimar la calidad de servicio ofrecida al
usuario, el tiempo de recorrido suele ser una variable bastante til.
2.5.4. Demora media
Se denomina demora al tiempo en que el vehculo est parado, sea por una
regulacin de trfico (semforo, stop o ceda el paso) o bien por la propia congestin de
la va. Si se miden las demoras de todos los vehculos durante un cierto periodo de
tiempo se obtiene la demora media.
Al realizar la medida del tiempo de recorrido interesa distinguir entre el tiempo que
transcurre mientras el vehculo se mueve y el que se pierde con el vehculo parado. En
algunos casos, por ejemplo en intersecciones, es mucho ms importante registrar el
tiempo que los vehculos permanecen detenidos, que el que emplean en atravesar la
interseccin, para estimar la calidad de servicio ofrecida al usuario.
2.6. Circulacin continua y circulacin discontinua
La circulacin en una determinada va puede ser de dos tipos: continua o

discontinua.
Se entiende por circulacin continua, al tipo de circulacin en el que no existen
elementos de regulacin fijos externos al flujo de trfico que obliguen a detenerse a los
vehculos, tales como semforos o seales de Stop o Ceda el Paso. Las condiciones de
circulacin son el resultado de las interacciones entre vehculos y entre estos y las
caractersticas geomtricas y ambientales de la va. Las detenciones que puedan
presentarse se producen por causas internas de la propia corriente del trfico, como
puede suceder en el caso de que se produzca un accidente o una avera.
Trfico
Entendemos por circulacin discontinua, cuando existen unos elementos de

regulacin fijos externos al flujo de trfico que producen interrupciones peridicas en la
circulacin vial. Los semforos, seales de Stop o Ceda el Paso, y otros tipos de
regulacin son algunos de estos elementos. Estos elementos obligan a parar (o al menos
a reducir la velocidad significativamente) a la circulacin en un momento dado.
En funcin de si la circulacin es continua o discontinua se suelen utilizar unas u
otras variables, en principio se utilizan aquellas que nos dan una mejor informacin
acerca de la calidad del servicio que se ofrece al usuario. As, la intensidad es una
variable que se utiliza tanto en los casos de circulacin continua como en los de
circulacin discontinua, mientras que la velocidad y la densidad se usan
fundamentalmente para los casos de circulacin continua. Tambin se pueden utilizar
tanto en circulacin discontinua como en discontinua el tiempo de recorrido o la
demora, mientras que el intervalo entre vehculos se suele utilizar en circulacin
discontinua.
2.7. Relaciones entre intensidad, velocidad y densidad
2.7.1. Relacin fundamental del trfico
Entre las principales caractersticas de la circulacin existen relaciones que permiten

deducir una de ellas a partir de los valores de otras. Algunas de estas relaciones se
deducen de su propia definicin, mientras que otras se han obtenido de forma emprica a
partir de numerosos datos recogidos en estudios reales.
Estas relaciones son muy utilizadas en estudios de trfico. As, cuando se proyecta
una nueva carretera o se estudia el acondicionamiento de una existente, en la que se ha
determinado la intensidad de trfico que circular por ella, se podr estimar la velocidad
de los vehculos correspondiente a esta intensidad a partir de una relacin
velocidad/intensidad determinada en una carretera de caractersticas anlogas.
En lo que sigue se supone que los vehculos se mueven a lo largo de un tramo de
carretera, sin interrupciones a la circulacin. Por consiguiente, si los vehculos llegan a
detenerse, ser debido a las propias circunstancias del trfico y no a medidas exteriores,
como pueden ser las indicaciones de un semforo o una seal de Stop.
La relacin fundamental del trfico es una expresin que liga las tres variables
fundamentales del trfico y que permite calcular una de ellas (generalmente la densidad)
en funcin de las otras dos. Dicha relacin fundamental es:
I =V D
siendo la velocidad media espacial (VME) la que se utiliza para que la expresin
funcione correctamente.
2.7.2. Relacin entre la densidad y la velocidad
Basndose en unas consideraciones sencillas, es fcil ver qu tipo de relacin puede

existir entre la velocidad media de los vehculos y la densidad del trfico.
Trfico
- Si la densidad fuera pequea, los pocos vehculos que estuvieran en la carretera

podran circular muy separados y llevar la velocidad que quisieran sus conductores
(denominada velocidad libre), sin que ningn otro les interfiriera. En estas condiciones,
la velocidad de los vehculos podra ser tan alta como lo permitieran las caractersticas
de la carretera y del propio vehculo.
- Con densidades mayores los conductores tendran ms dificultades para mantener la
velocidad deseada porque encontraran con cierta frecuencia delante de ellos vehculos
ms lentos que les impediran mantener su velocidad. Por tanto, al aumentar la densidad
del trfico la velocidad media disminuye.
- En el lmite, cuando se alcance la densidad mxima (es decir, cuando la carretera est
totalmente ocupada por vehculos, parachoques contra parachoques), ser absolutamente
imposible mover un vehculo sin chocar con el que precede, y la velocidad de todos los
vehculos ser igual a cero.
La velocidad media resulta as una funcin de la densidad que alcanza un valor
mximo cuando la densidad es nula, se mantiene casi constante mientras la densidad es
baja y disminuye rpidamente al aumentar la densidad, hasta llegar a anularse cuando la
densidad de trfico alcanza su valor mximo.
Esta funcin variar de una carretera a otras, pero indudablemente la influencia del
tipo de carretera ser mayor cuando la densidad sea baja; en estas condiciones ya se vio
que la velocidad no depende de los dems vehculos, sino de las caractersticas de la
carretera. Por el contrario, cuando la densidad es alta, los conductores deben
preocuparse principalmente de los vehculos que les preceden, por lo que la velocidad
depende ms de las condiciones del trfico que de las de la carretera. Si se representa la
variacin de la velocidad media en funcin de la densidad del trfico se obtienen curvas
como las de la siguiente figura, en las que las mayores variaciones entre tipos de
carretera se producen en las zonas de baja densidad:
10
Trfico
2.7.3. Relacin entre la densidad y la intensidad
Teniendo en cuenta la relacin bsica entre intensidad, densidad y velocidad media

y la relacin existente entre velocidad y densidad, se puede deducir la relacin que
existe entre la intensidad y la densidad. Cuando la densidad sea nula, tambin lo ser la
intensidad; y cuando la densidad alcance su valor mximo, por anularse la velocidad
media, se anular tambin la intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad tendr
valores positivos, y por consiguiente deber alcanzar un valor mximo. Representando
la intensidad en funcin de la densidad, resultan funciones convexas con un mximo,
como las representadas en la figura siguiente:
El hecho de que exista un valor mximo de la intensidad que puede circular por una
carretera es de la mayor importancia. Este valor mximo se conoce como capacidad de
la carretera, y la densidad para la que se obtiene una intensidad igual a la capacidad se
llama densidad crtica. Cada valor de la intensidad menor que la capacidad se obtiene
para dos valores distintos de la densidad, uno menor que la densidad crtica y otro
mayor. El funcionamiento de la circulacin es completamente distinto en ambos casos.
Si la densidad es menor que la crtica, la circulacin se dice que es estable o no
congestionada, en el sentido de que si se produce alguna pequea perturbacin que
aumente momentneamente la densidad de trfico, tiende a disiparse y volver a la
situacin anterior. Por el contrario, cuando la densidad es superior a la crtica, las
perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la situacin, que puede llegar a
la detencin total del trfico. Por ello, los puntos de la rama ascendente del diagrama
corresponden a condiciones de trfico que se pueden considerar aceptables, ya que los
vehculos se mantienen movindose a una velocidad que, aunque no sea la deseable, no
sufrir excesivas variaciones. Por el contrario, los puntos de la rama descendente
corresponden a una circulacin inestable o congestionada, en la que se producen
constantemente paradas y avances, y las velocidades oscilan entre cero y valores
siempre reducidos.
El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se conoce como
diagrama fundamental del trfico, y en l puede obtenerse para cualquier punto la
intensidad (ordenada), la densidad (abcisa) y la velocidad media (pendiente de la recta
11
Trfico
que une el origen con el punto en cuestin).Tambin, a partir del diagrama se

diferencian las situaciones de circulacin intensa (donde la intensidad es alta) de las
situaciones de circulacin densa (donde la densidad es alta).
Se estima que la densidad crtica suele ser del orden del 30% al 40% de la densidad
mxima.
2.7.3. Relacin entre la velocidad y la intensidad
Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la prctica, ya que es ms fcil

medir velocidades e intensidades que densidades. Adems, la intensidad es una variable
que define la demanda de trfico en la carretera, y es por tanto un dato bsico, mientras
que la velocidad media define la calidad de la circulacin, al influir en el coste total del
recorrido. Frecuentemente, el problema ser deducir las condiciones de trfico (que
pueden definirse por la velocidad), conociendo la demanda de trfico (definida por la
intensidad). Esto hace que las relaciones velocidad-intensidad tengan una gran
importancia prctica, y que hayan sido objeto de numerosos estudios empricos.
Como en el caso de la curva intensidad-densidad, se presentan dos velocidades
distintas para cada valor de la intensidad: una relativamente elevada, y otra menor. La
parte superior de la curva corresponde a una circulacin estable o no congestionada,
mientras que la parte inferior corresponde a una circulacin inestable o congestionada.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que difieren
apreciablemente en la parte superior (cuando las velocidades son altas), mientras que
son parecidas en la parte inferior. La rama superior de la curva es la ms interesante a
efectos prcticos, ya que la rama inferior corresponde a condiciones de congestin que
se trata de evitar. En esta rama superior, la velocidad es prcticamente constante para
intensidades bajas, y se reduce cuando la intensidad se acerca a la capacidad. Se han
realizado numerosos estudios para determinar cmo depende la relacin velocidadintensidad de la composicin del trfico (proporcin de vehculos pesados) y de las
caractersticas de la carretera (seccin transversal, pendientes, etc.). Dichos estudios
forman la base de los procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras que
se estudian ms adelante.
A continuacin se presenta una figura de la relacin que existe entre la velocidad y
la intensidad:
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Trfico
Tema 3. Los estudios de trfico
3. LOS ESTUDIOS DE TRFICO

3.1. Introduccin
Los estudios de trfico son unos de los estudios ms importantes en la planificacin
y en el planeamiento de las carreteras. Estos estudios determinan las caractersticas
principales de la circulacin, as como la capacidad de un elemento viario y sus
condicionantes, aunque en primer lugar hay que conocer los mtodos de adquisicin de
la informacin necesaria, es decir los sistemas para determinar las diferentes variables
del trfico.
En el caso de las carreteras existentes, cuando se quiere analizar la situacin actual
la adquisicin de la informacin se realiza in situ, aprovechando que ya existe una
circulacin de vehculos sobre ellas y donde, por tanto, es posible conocer las diferentes
variables del trfico.
Sin embargo, en el caso de una carretera que an no se ha construido no es posible
adquirir la informacin in situ. En estos casos debemos realizar una previsin de la
demanda de trfico o prognosis de trfico para analizar, por ejemplo, su puesta en
servicio. Tambin cuando queremos analizar la situacin futura, tanto en una carretera
existente como en otra an no construida, ser necesario realizar una prognosis de
trfico, si bien en el primer caso partiremos de unos datos obtenidos in situ y en el
segundo de unos datos obtenidos tras una primera prognosis de trfico.
Los estudios de trfico tienen diversas aplicaciones, entre las que destacan las
siguientes:
En la justificacin de la necesidad de una nueva carretera.
En la determinacin de la solucin ptima de una nueva carretera o un nuevo
nudo cuando se dispone de un conjunto de alternativas.
En los estudios de planificacin de una red viaria.
En la determinacin de las caractersticas de una nueva carretera: velocidad de
proyecto, seccin transversal, firme, etc.
En la necesidad de modificar una carretera o nudo existente.
En la regulacin y en la ordenacin del trfico.
En la determinacin de las tarifas de un peaje.
O simplemente, a efectos de investigacin.
3.2. Componentes del trfico
Cuando se construye una nueva carretera o se mejora una existente se produce una
redistribucin del trfico de las carreteras que pueden resultar en competencia y de las
que se pueden ver influenciadas por la disminucin en el tiempo de recorrido que
supone la nueva carretera o la mejora realizada.
13
Trfico
De esta forma, se puede decir que el trfico de la nueva carretera se compondr de:
Trfico atrado: es el trfico captado de las otras carreteras, al resultar su uso

ms rentable para el usuario. Son, por tanto, aquellos viajes que antes de la
construccin o mejora de la carretera ya se realizaban por otras carreteras, y
que una vez construida o mejorada la carretera sencillamente los viajes
cambian de ruta o itinerario. Esta componente es generalmente la
predominante en cualquier nueva circulacin de trfico.
Trfico inducido: es el movimiento de personas y mercancas que se

producir por el hecho de existir esta nueva carretera, y que si no se hubiera
construido o mejorado no se producira. Son, por tanto, aquellos viajes que
aparecen nuevos debido a las facilidades y mejoras de las comunicaciones.
Trfico generado: es el movimiento de personas y mercancas que se

producir debido a la creacin de nuevas actividades econmicas en las
zonas que sirve la carretera. La construccin o mejora de una carretera
siempre supone el desarrollo econmico de su entorno, y dicho desarrollo
supone la creacin de nuevos viajes.
Trfico convertido: es el trfico que debido a la construccin o mejora de la

carretera cambia de medio de transporte, pasando de un modo de transporte
diferente al de la carretera a ste. Esta componente es la nica que puede
existir o no, puesto que para que exista es necesario que existan modos de
transporte alternativos al de la carretera.
3.3. Prognosis de trfico

La prognosis de trfico tiene por objeto determinar el comportamiento futuro de la
red de carreteras, estimando cual ser la demanda de trfico. Para lograr dicho objetivo
es necesario que estas previsiones de la demanda de trfico tengan una precisin
elevada. Hay que tener en cuenta que cuanto mayor sea el plazo de la prognosis mayor
ser el margen de error.
En el caso de las carreteras ya existentes, es importante la caracterizacin de la
situacin actual y a partir de sta aplicar los distintos mtodos de previsin de la
demanda. Esta caracterizacin se realizar con los datos de aforos, encuestas origendestino, variables socio-econmicas, etc.
Sin embargo, en el caso de las nuevas carreteras, la previsin de la demanda de
trfico es mucho ms compleja al no poder caracterizar mediante aforos la situacin
actual del trfico. En estos casos, la prognosis se llevar acabo a partir de unos modelos
matemticos y de unas variables socio-econmicas, as como de unas encuestas origendestino.
Existen diferentes mtodos de previsin de la demanda. La complejidad de cada uno
de estos mtodos vara en funcin de las variables estudiadas y de las relaciones que
existan entre ellas, y tambin su coste. El uso de un mtodo costoso solamente estar
justificado en proyectos de gran envergadura y alcance, emplendose otros mtodos ms
simples en actuaciones menores, siempre y cuando no se puedan aprovechar los
14
Trfico
resultados obtenidos mediante procesos ms complejos en actuaciones cercanas. En

general, los mtodos mas costosos tendrn la ventaja de que la precisin de la demanda
ser mayor, mientras que los mtodos ms sencillos ofrecen unos resultados menos
precisos pero siendo estos mtodos ms econmicos y mucho ms rpidos en su
desarrollo.
3.3.1. Mtodos sencillos
Los mtodos sencillos se basan en extrapolaciones de tendencias o relaciones
observadas en series de datos temporales suficientemente extensas.
El ms sencillo, conocido como mtodo del crecimiento lineal se utiliza en el caso
de carreteras existentes donde lo que se quiere estimar es el trfico que tendr dicha
carretera en un futuro. Consiste en extrapolar el ritmo del crecimiento de la intensidad
observado en aos anteriores, bajo la suposicin de que ese mismo crecimiento se
conservar en un futuro prximo. Para realizar la extrapolacin se parte de una serie de
datos de IMD que corresponden a los ltimos aos, y se fija una tasa de crecimiento (C)
calculada como el valor medio del crecimiento del trfico anual durante ese perodo de
aos en tanto por uno.
Conocida la IMD actual (IMD0) y el crecimiento anual del trfico (C) se puede
determinar la IMD futura al cabo de n aos (IMDn) mediante la siguiente expresin:
IMDn = IMD0 (1 + C )
A veces, como los crecimientos del trfico son diferentes segn el tipo de vehculo
considerado, si se utiliza este mtodo hay que analizar vehculos ligeros y pesados por
separado.
Debido a la suposicin realizada sobre el crecimiento del trfico, el error se va
propagando al aumentar el plazo de la prognosis. Es por esto, que este mtodo tiene
poca fiabilidad en previsiones a partir de los 5 aos. Sin embargo, muchas veces se
utiliza este mtodo si lo nico que se pretende es disponer de un orden de magnitud.
Otro mtodo sencillo es el denominado mtodo de los factores de crecimiento que se
utiliza para el anlisis de futuro tanto en carreteras existentes como en carreteras que
an no se han construido. Conocidos unos determinados factores se puede calcular la
IMD futura al cabo de n aos (IMDn) mediante la siguiente expresin:
IMDn = A T L I
A es el trfico existente en el caso de las carreteras existentes o el trfico asignado a
travs de una prognosis de trfico para el ao de puesta en servicio en el caso de
carreteras por construir. T es el factor de crecimiento del trfico desde el ao en que se
hace la prognosis hasta el ao de previsin. L es el llamado factor de generacin, siendo
normalmente su valor entre 0,6 y 3. Finalmente, I es el llamado factor de induccin,
siendo normalmente su valor entre 1 y 1.5. Estos tres ltimos factores se suelen escoger
en funcin de las previsiones econmicas futuras, tanto a nivel de mbito local como a
nivel de un mbito ms general.
15
Trfico
Tambin existe otro mtodo, basado en la extrapolacin del crecimiento del parque
de vehculos, ya que el crecimiento del trfico est relacionado con el del parque
automovilstico, por lo que las previsiones del trfico se realizan a partir de la evolucin
futura de dicho parque. De esta forma la previsin del trfico se convierte en un
problema de previsin del parque de vehculos que a su vez es funcin del nmero de
habitantes de la zona y el ndice de motorizacin. El ndice de motorizacin de una zona
(coches por habitante) tiende a aumentar con el tiempo y este crecimiento es ms rpido
si el ndice inicial es relativamente bajo, creciendo ms lentamente tras aumentar. En la
estimacin de este ndice hay que tener en cuenta la fuerte relacin que tiene con la
renta per cpita y el ndice mximo de motorizacin.
3.3.2. Mtodos complejos
Estos mtodos consisten en el desarrollo de un modelo matemtico que partiendo de
una serie de variables (como las caractersticas de la carretera, las caractersticas
socioeconmicas de los viajeros o los modos de transporte alternativos) permite
determinar los viajes que se harn por una determinada carretera. Los datos de las
variables se obtienen de fuentes estadsticas, aforos e inventarios de carreteras.
Estos modelos desarrollan unas ecuaciones; basadas en el comportamiento de los
viajeros para elegir destinos, itinerarios, modos de transporte, etc.; que relacionan el
nmero de viajes con las variables, ajustndose estas ecuaciones con los datos sobre las
caractersticas de los viajes obtenidos de encuestas de trfico. Esto es, se ajusta el
modelo para que a partir de los valores de los parmetros de las ecuaciones, estas den
resultados que se parezcan tanto como sea posible a los datos reales. Con el modelo
ajustado ya slo hay que alimentarlo con los valores futuros de las variables
explicativas.
Lo ms habitual hoy en da es el uso de modelos que, a pesar de diferencias entre
ellos, siguen las cuatro etapas o fases siguientes:
1.
2.
3.
4.
Generacin y atraccin de viajes en cada zona

Distribucin de viajes entre zonas
Distribucin modal
Asignacin a la red
Antes de comenzar la primera fase es necesario realizar una zonificacin del

territorio y una esquematizacin de la red viaria existente. A todo este conjunto se le
denomina Graf. La divisin de la zona de estudio se hace de forma que se obtengan una
serie de subzonas relativamente homogneas desde el punto de vista socioeconmico
Cada una de estas subzonas resultantes se denomina centroide. Las carreteras se
representan mediante lneas (arcos) y las intersecciones entre ellas se representan
mediante unos puntos (nodos).
Generacin y atraccin de viajes en cada zona
En esta primera fase del modelo, tras la divisin de la zona de estudio en varias
zonas relativamente homogneas desde el punto de vista socioeconmico, se determina
el nmero de viajes que genera cada una de esas zonas calculando el nmero de viajes
16
Trfico
que realiza cada familia en funcin de diversas variables, como el nmero de miembros
de la familia, su nivel de renta, su grado de motorizacin y otras.
La atraccin de viajes de una zona se determina en funcin del motivo de este y de
las caractersticas de cada zona. En cada zona se conocen, por ejemplo, los puestos de
trabajo, cuando el motivo es laboral; el nmero de plazas hoteleras, cuando el motivo es
de ocio, etc.
La fase concluye al conocer los viajes que genera y atrae cada una de las subzonas
en que se ha dividido la zona de estudio. Estos viajes, generalmente son en un ao y en
cualquier modo de transporte.
Distribucin de viajes entre zonas
En esta fase el modelo debe determinar como se distribuyen los viajes generados en
una zona entre los destinos en otras, y los viajes que se atraen en una zona con los
orgenes en otras, generalmente a travs de unas encuestas origen-destino. Para ello se
crea una tabla denominada matriz origen-destino en la que representando los diferentes
orgenes por filas y los posibles destinos por columnas se relacionan unos con otros. Los
viajes que aparecen en la tabla siguen siendo en un ao y en cualquier modo de
transporte.
Distribucin modal
Conocido el nmero de viajes entre los distintos orgenes y destinos, en esta etapa se
deben distribuir los viajes con un mismo origen y destino entre los distintos modos de
transporte que existan, si es que existen varios modos de transporte alternativos entre las
dos zonas. La distribucin modal se obtiene en funcin del coste monetario, el valor del
tiempo en trminos monetarios y la comodidad del viaje en cada uno de los modos
existentes o bien a travs de encuestas origen-destino. El resultado de esta fase es otra
matriz origen-destino, igual a la anterior, slo que los viajes que aparecen ya son
nicamente relativos al transporte por carretera.
Asignacin a la red
En esta fase, y ya conocido el nmero de viajes que se realizarn por carretera entre
dos zonas cualesquiera, se deben determinar las rutas que seguirn dichos viajes y por
tanto las intensidades en cada tramo de la red de carreteras. Dichas intensidades se
expresan como IMD por sentido de circulacin, al conocer tanto el nmero de viajes
que van de una zona a otra como a la inversa.
La asignacin de rutas a los viajes entre dos zonas es relativamente sencilla cuando
no hay un gran nmero de rutas alternativas entre ambas, y en este caso se sigue una
metodologa similar a la de la distribucin por modos, realizando una distribucin en
funcin del coste y del tiempo de viaje por las distintas rutas o bien a travs de
encuestas origen-destino. Sin embargo, en una red muy densa, es incluso difcil
determinar el nmero de rutas alternativas entre las dos zonas, por lo que se emplean
unos algoritmos que determinan los posibles itinerarios dentro de la red y distribuyen
los viajes entre ellos. Este proceso es iterativo, ya que el tiempo de viaje por un cierto
recorrido es funcin de la intensidad de la carretera, por lo que se comienza el clculo
17
Trfico
con tiempos de viajes asociados a intensidades bajas y con las intensidades resultantes
se vuelve a iterar hasta que los valores obtenidos en dos iteraciones consecutivas sean
similares.
3.4. Adquisicin de informacin in situ
Los sistemas de adquisicin de informacin in situ son los que se realizan sobre
carreteras existentes aprovechando que ya existe una circulacin de vehculos sobre
ellas y donde, por tanto, es posible conocer las diferentes variables del trfico.
Si bien es posible en estos casos conocer las variables del trfico, no suele ser
habitual el realizar un estudio que tenga por objeto conocerlas todas. En cada caso, en
funcin de si la circulacin es continua o discontinua y del tipo de va, se escogen
aquellas variables que nos aportan ms informacin acerca del funcionamiento de la
circulacin y que permitan conocer la calidad del servicio.
A continuacin se explican los procedimientos para conocer las variables del trfico
ms habituales en los sistemas de adquisicin in situ.
3.4.1. Intensidades de trfico
El dato bsico para la realizacin de cualquier estudio de planeamiento, proyecto y
explotacin de redes viarias es la intensidad de trfico. Para conocerla es necesario
contar o aforar el nmero de vehculos que pasan por determinadas secciones de la red.
Esta operacin puede realizarse manualmente o por medio de aparatos especiales, y
pueden hacerse clasificando ms o menos detalladamente los tipos de vehculos que
circulan. La precisin y el coste del estudio dependern del nmero de secciones en que
se realicen los aforos, del mtodo de aforo escogido y de la duracin de los mismos.
Aforos manuales:
La intensidad de trfico en una determinada seccin puede medirse manualmente

situando un observador que cuente todos los vehculos que pasan por ella durante un
perodo determinado. Para facilitar la tarea se utilizan generalmente unos impresos
preparados con la clasificacin de los vehculos que interesa contar. Para realizar ms
cmodamente el aforo pueden utilizarse contadores manuales que el operador acciona
cada vez que pasa un vehculo. Se suelen disponer varios contadores en una especie de
bandeja, correspondiendo cada contador a una de las categoras de vehculos que
interesa contar.
Los aforos manuales tienen la ventaja de que permiten distinguir entre distintos
tipos de vehculo, lo que puede resultar imposible con aparatos automticos, y con
personal bien entrenado su exactitud es superior. El inconveniente principal es su alto
coste, que hace normalmente imposible su utilizacin en conteos de duracin superior a
las 24 horas. Por ello, este tipo de aforos se emplea como complemento a los aforos
automticos para obtener informaciones que de otra forma sera imposible obtener,
como la clasificacin detallada de los vehculos o los distintos movimientos de giro en
nudos viarios. Tambin se utilizan en aforos de corta duracin en los que no merecera
la pena instalar aparatos automticos.
18
Trfico
Aforos automticos:
La mayor parte de los aforos en carreteras y calles se realizan de forma automtica

empleando unos aparatos que son capaces de detectar el paso de los vehculos, contar el
nmero de pasos detectados y registrar el nmero de pasos contados en un perodo de
tiempo. En las estaciones de aforo que se instalan de forma permanente en un punto, se
utilizan detectores que no se deterioran con el paso de los vehculos. Existen diferentes
tipos, pero los ms utilizados son los detectores de lazo, o bucle de induccin
magntica, que consisten en un cable enterrado en el pavimento formando un lazo por el
que circula una corriente elctrica. Al pasar sobre el lazo la masa metlica del vehculo,
se produce un cambio en las caractersticas de la corriente elctrica que acciona el
contador, y los resultados se almacenan peridicamente en soportes magnticos, o se
envan por va telefnica o por radio a un centro encargado de la elaboracin de los
aforos. Los aparatos que emplean detectores de lazo, no slo pueden contar el nmero
total de vehculos que pasan, sino que pueden clasificarlos por su longitud y nmero de
ejes.
Cuando se realizan aforos ocasionales en instalaciones provisionales se emplean
detectores que puedan colocarse fcilmente sobre la calzada. Es muy corriente el uso del
tubo neumtico, un tubo de goma cerrado por un extremo y colocado transversalmente
sobre la calzada. Cuando pasan sobre l las ruedas de los vehculos aumenta la presin
de aire en su interior, lo que hace que se cierre un contacto elctrico, que acciona el
dispositivo contador. En el contador se registra en un soporte magntico el nmero de
vehculos detectados desde que se realiz el ltimo registro. Con estos aparatos, basta
retirar los soportes magnticos con cierta periodicidad para obtener la informacin
deseada.
Para conocer el trfico que circula por las distintas carreteras de una red es necesario
elegir las secciones donde se han de realizar los aforos, de forma que estn
representadas todas las vas de la red. Para determinar las intensidades con cierta
19
Trfico
exactitud es necesario realizar los aforos durante un tiempo suficiente para registrar las
variaciones de trfico, aunque por otra parte conviene reducir la duracin de estos
aforos para disminuir el coste del plan de aforos. Por consiguiente, interesa organizar
los aforos de forma que se pueda aprovechar la informacin obtenida en unas secciones
para estimar los datos de otras. Para ello se realizan unos aforos ms completos en
algunas secciones escogidas, y de ellos se deducen las leyes de variacin de la
circulacin, que luego se aplican a los resultados de aforos de corta duracin obtenidos
en otras secciones.
Casi todas las administraciones de carreteras realizan peridicamente campaas de
aforos para conocer la evolucin del trfico en toda la red. Para escoger los puntos de
aforo y la duracin de los aforos se siguen unas normas parecidas en todas ellas.
Adems de conocer el nmero total de vehculos, se suele tratar de conocer tambin su
composicin segn tipos de vehculos. Empleando detectores de lazo pueden
clasificarse los vehculos en ligeros y pesados, pero si se desea una clasificacin ms
detallada hay que realizar aforos manuales. Suele ser suficiente con realizar aforos
clasificatorios durante algunos das al ao.
Las estaciones de aforo se clasifican segn la duracin de las medidas que se
realizan en ellas. As tenemos:
Estaciones permanentes. Son estaciones en las que se realiza un aforo

continuo por medio de un contador automtico, generalmente un detector de
lazo. De esta forma se conoce la intensidad de trfico durante todos los das
y todas las horas del ao. Estas estaciones permiten un conocimiento de las
variaciones tpicas del trfico (estacionales, semanales y diarias), y de la
frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del ao, as como la
obtencin de las tendencias del trfico a largo plazo. Interesa disponer un
cierto nmero de estaciones permanentes para registrar estas caractersticas
en todos los tipos de carretera representativos de la red, ya que los datos
obtenidos sirven para deducir las caractersticas del trfico en otras
secciones.
Estaciones de control primarias. Son estaciones en las que se realizan aforos

durante cuatro das consecutivos completos, que obligatoriamente incluirn
un fin de semana, cada dos meses o bien, si los recursos disponibles lo
permiten, de una semana completa de duracin cada dos meses. En ellas se
obtiene informacin sobre las variaciones diarias, semanales y estacionales
del trfico. Conociendo estas variaciones del trfico, se pueden obtener unas
leyes que pueden aplicarse a un grupo de estaciones afines o similares en las
que no es posible conocer completamente dichas variaciones.
Estaciones de control secundarias. Son estaciones en las que se realizan

aforos durante uno o dos das laborables completos cada dos meses. En ellas
se obtienen las variaciones diarias y estacionales del trfico, pero no las
variaciones semanales al no disponer de informacin del trfico en los das
festivos.
Estaciones de cobertura. Son estaciones en las que se realiza un nico aforo

de un da laborable completo o bien de 16h (de las 6 a las 22h) de un da
20
Trfico
laborable en todo el ao. En ellas no se obtienen ni las variaciones

estacionales ni las semanales, siendo las variaciones diarias la nica
conocida si el aforo es de 24 horas.
El objetivo principal de un plan de aforos es obtener el valor de la intensidad media
diaria anual (IMD) en cualquier tramo de la red. En un tramo en el que se haya realizado
un aforo permanente, registrndose la intensidad todos los das del ao, se puede
obtener este valor exactamente. En una estacin de control primaria, en la que se afora
algunos das laborables y festivos, es posible obtener directamente una estimacin
aceptable de la IMD, obteniendo los valores medios de la intensidad en das laborables
y festivos en los que se han realizado aforos, y la IMD como media ponderada de las de
laborables y festivos, teniendo en cuenta el nmero de das laborables y festivos
anuales.
IMD =
5 IMLaborables + 2 IMFestivos
7
(v / d )
Pero tanto en las estaciones de control secundarias como en las de cobertura no es

posible conocer directamente la intensidad media diaria, puesto que no conocemos de
forma completa las variaciones diarias, semanales o estacionales del trfico. Estas
variaciones pueden calcularse en las estaciones permanentes o de control primarias que
puedan considerarse afines (en cuanto a las fluctuaciones de la intensidad de trfico) a la
considerada, para luego aplicarlas y obtener la IMD.
As, a partir de los datos obtenidos en una estacin permanente o de control primaria
se calculan los factores siguientes:
Factor N o coeficiente de nocturnidad, que es igual a la relacin entre la

intensidad de todo el da y la intensidad durante 16 horas (de las 6 a las 22 h) de
un da laborable en un mes determinado.
N=
IMLabMES16 H
Factor L o coeficiente de estacionalidad, que es igual a la relacin entre la

intensidad media anual en das laborables y la intensidad en un da laborable del
mes considerado.
L=
IMLabMES
IMLab
IMLabMES
Factor S o coeficiente de festivos, que es igual a la relacin entra la intensidad

media diaria anual (IMD) y la intensidad media anual en das laborables.
S=
IMD
IMLab
21
Trfico
De esta forma, en una estacin de control secundaria para calcular la IMD basta
multiplicar la intensidad media de los das aforados (intensidad media anual en das
laborables) por el coeficiente S obtenido de una estacin de control primaria o
permanente afn.
IMD = IMLab S
(v / d )
En el caso de las estaciones de cobertura, cuando el aforo es de un da completo

basta multiplicar la intensidad del da aforado (que se podra considerar como la
intensidad en das laborables de un determinado mes) por los coeficientes L y S
obtenidos de una estacin de control primaria o permanente afn.
IMD = IMLabMES L S
(v / d )
En el caso de las estaciones de cobertura, cuando el aforo es de 16 horas (de las 6 a

las 22h) basta multiplicar la intensidad de las 16 horas aforadas por los coeficientes N,
L y S obtenidos de una estacin de control primaria o permanente afn.
IMD = IMLabMES16 H N * L S
(v / d )
A veces, lo que se pretende conocer es la IH30. En estos casos, nicamente es

posible determinar el valor de sta de una forma exacta en las estaciones permanentes,
puesto que se dispone de los valores de las intensidades durante todas las horas del ao.
En el resto de estaciones, slo se puede obtener de una forma aproximada su valor, a
partir de la relacin existente entre la IMD y la IH30 vista anteriormente en el apartado
2.2.4.
3.4.2. Velocidades
La velocidad a la que van los vehculos en una carretera permite apreciar el mejor o
peor funcionamiento de la circulacin. Es por esto que medir las velocidades resulta
imprescindible en los estudios de planeamiento de una red viaria y tambin para
determinar la calidad del servicio de la misma.
Para medir velocidades se emplean diferentes mtodos. Generalmente, todos estos
mtodos se basan en realizar medidas de la velocidad instantnea de los vehculos al
pasar por un determinado punto de la carretera y, a partir de ellas, obtener la
distribucin de velocidades de los vehculos y la velocidad media de la circulacin.
Dichos mtodos pueden ser manuales o automticos:
Manuales:
Se basan en establecer dos marcas en la calzada y medir el tiempo que tarda un

vehculo en pasar de una a otra. De esta forma, un observador situado entre medio de
ambas marcas cronometra el tiempo que transcurre en el paso de un vehculo de una de
ellas a la otra. Para facilitar la visin de cuando el vehculo llega a la marca se utilizan
unos espejos denominados enoscopios que situados a 45 con las marcas permiten al
observador ver con mayor precisin el momento en que el vehculo pasa por delante de
la marca. Debido a la precisin de los cronmetros mecnicos utilizados es necesario
22
Trfico
que ambas marcas se coloquen a una distancia considerable, generalmente de unos 100
metros.
Con este mtodo, si bien de una forma ms o menos rpida se consigue un orden de
magnitud de la velocidad media, los errores producidos en la apreciacin del paso del
vehculo por las marcas y en la precisin del propio cronmetro hacen que el mtodo no
sea muy preciso. Cuando lo que buscamos es una mayor precisin en los resultados
obtenidos debemos utilizar alguno de los mtodos automticos.
Automticos:
En los mtodos automticos se emplean medios electrnicos para medir el tiempo.

Para ello se colocan dos detectores, que pueden ser dos tubos de goma o dos detectores
de lazo consecutivos como los empleados en los aforos de trfico. La distancia entre los
dos detectores suele ser de 2 o 3 metros. Con los medios actuales se puede medir la
velocidad de los vehculos con una exactitud del orden de 1 por 100, y se pueden llegar
a medir las velocidades de ms de 2.000 vehculos por hora y carril. Los aparatos de
medida estn dotados de un sistema de registro y almacenamiento y pueden obtener
directamente estadsticas de la distribucin de velocidades.
Otros aparatos muy utilizados son los basados en el principio del radar, que tiene la
ventaja de no necesitar detectores sobre la carretera, por lo que pueden utilizarse sin que
los conductores los adviertan. El aparato dispone de un emisor y de un receptor de
ondas. Las ondas son enviadas por el emisor con una determinada frecuencia, se reflejan
en el vehculo al impactar en l y son nuevamente recogidas por el receptor. Debido al
efecto Dppler, las ondas reflejadas tienen una frecuencia distinta a la de las ondas
emitidas, siendo directamente proporcional la diferencia de frecuencias a la velocidad
del vehculo. Con este mtodo se mide la velocidad con una precisin del 1 por 100, y el
nmero de vehculos que puede registrarse es muy elevado. Los radares se instalan
fcilmente, bien al borde de la carretera o bien dentro de un vehculo. Este tipo de
aparatos es el empleado principalmente por la polica para detectar los excesos de
velocidad.
3.4.3. Densidades de trfico
Para determinar densidades de trfico in situ se puede utilizar un procedimiento

basado en la realizacin de una serie de fotografas areas y posteriormente sobre ellas
contar el nmero de vehculos que hay por unidad de longitud. Como estas fotografas
se han de realizar desde un helicptero o desde una avioneta este procedimiento suele
ser muy costoso y a la prctica casi nunca se utiliza. Sin embargo, medir intensidades y
velocidades in situ suele ser mucho ms sencillo y econmico, es por esto que si se
desea conocer la densidad de trfico, sta se suele obtener directamente a travs de la
relacin fundamental del trfico que, como ya se vio, relaciona las tres variables
fundamentales del trfico.
3.4.4. Tiempos de recorrido
El tiempo de recorrido se utiliza para medir la calidad del servicio en un

determinado tramo. Para ello interesa obtener el valor medio de este tiempo de
recorrido.
23
Trfico
Un sistema para determinar tiempos de recorrido consiste en colocar al inicio y final

del tramo estudiado dos equipos de observadores que, para cada vehculo, anoten su
matrcula, el tipo de vehculo y el instante en que entra o sale del tramo. Comparando
despus los registros de ambos equipos puede deducirse el tiempo que cada vehculo
necesit para recorrer dicho tramo. Empleando imgenes de vdeo y programas de
lectura de matrculas se pueden automatizar estas medidas, pero el procedimiento
resulta mucho ms costoso.
Otro mtodo para medir el tiempo de recorrido es el de introducir un vehculo en la
circulacin de forma que efecte varias veces el recorrido del tramo. De esta forma,
mediante un cronmetro se puede determinar el tiempo de recorrido. Para conseguir que
el tiempo de recorrido obtenido sea aproximadamente un tiempo medio es necesario que
la velocidad de marcha del vehculo sea igual a la velocidad media de la circulacin
(procedimiento del coche medio) o bien procurar que el nmero de coches que nos
adelanten sea igual al de los adelantados (procedimiento del coche flotante). Con este
mtodo, adems, se puede obtener informacin relativa a los puntos de demora (puntos
en los que vehculo ha de detenerse), a las causas de la demora y a la demora producida.
Para determinar los tiempos medios de recorrido se realizan de 5 a 10 recorridos por
itinerario, dependiendo de la variabilidad de los resultados obtenidos. Suele
considerarse suficiente una precisin del orden del 15 por 100.
3.4.5. Orgenes y destinos de los viajes
Los aforos de trfico suministran informacin sobre el nmero de vehculos que

utilizan una carretera, pero sin que sea posible determinar las caractersticas de los
viajes, es decir cul es su origen y destino y el motivo del por qu se realizan. Sin
embargo, conocer estas caractersticas resulta esencial para muchos estudios de
planificacin, especialmente para determinar la futura demanda del trfico, como por
ejemplo en las prognosis de trfico.
Para obtener estos datos no existe otra solucin que la de preguntrselo a los propios
viajeros, lo que exige la organizacin de algn tipo de encuesta entre ellos, en la que se
obtenga informacin sobre las caractersticas de los viajes que realizan. Como las
encuestas son relativamente costosas, han de organizarse de forma que se obtenga una
informacin fiable a un coste que no resulte excesivo.
Dentro de las posibles encuestas a realizar se distinguen las que se realizan en la
propia carretera de las que se realizan en los domicilios de los usuarios.
Encuestas de carretera
En este tipo de encuestas, que se realizan en la propia carretera, se trata de conseguir

informacin sobre un determinado tipo de viajes; por ejemplo los que se realizan entre
dos regiones, a lo largo de un eje o corredor, los que se dirigen hacia o desde una zona,
etc. Para obtener la informacin deseada se establecen en las distintas carreteras de la
red estaciones de encuesta, de forma que los viajes que interesan hayan de pasar por
alguna de las estaciones. Estas estaciones forman as una pantalla que corta el eje o
corredor que se est estudiando, o un cordn alrededor del rea que se considera, lo que
justifica el nombre con que se conoce a este tipo de encuestas. Si la red es muy densa
puede ser muy costoso establecer estaciones en todas las carreteras que cortan la
24
Trfico
pantalla o el cordn, en cuyo caso no se establecen en las menos importantes, aunque

debe pasar por las estaciones de encuesta la mayor parte del trfico.
Las encuestas se realizan en todas las estaciones simultneamente, y su duracin
suele ser de un da entero (o de 16 horas, si el trfico nocturno no es importante);
pudiendo repetirse durante otros das si se han de estudiar efectos estacionales o se
necesita una muestra mayor. Si el trfico es poco intenso se interroga a todos los
vehculos. En caso contrario es preciso conformarse con una muestra reducida de
vehculos, que ha de seleccionarse de forma aleatoria.
Los encuestadores anotan directamente una serie de datos como tipo de vehculo,
nmero de ocupantes, etc., y preguntan al conductor otros, como origen y destino del
viaje, motivo por el que se realiza, ruta aproximada que va a seguir, etc. Estas preguntas
deben ser sencillas y no muy numerosas, ya que para la encuesta se sta haciendo perder
un cierto tiempo a los ocupantes del vehculo.
Encuestas domiciliarias
Son aquellas encuestas que se realizan a los habitantes de una determinada zona en
sus propios domicilios, sea mediante la visita de un encuestador, o a travs de una
llamada telefnica o del correo. Como el nmero de personas a los que se les va a
realizar la encuesta suele ser muy elevado, se recurre a seleccionar una muestra aleatoria
que en grandes ciudades puede ser del orden de 1 por 100 o incluso menor.
Estas encuestas se emplean cuando es necesario conocer los viajes que se realizan
en un rea con gran densidad viaria, en la que no se podran establecer las pantallas o
cordones necesarios. Esta es una situacin tpica de zonas urbanas, que es donde ms se
emplea este tipo de encuestas. Adems, por medio de la encuesta se puede obtener
informacin sobre viajes realizados en otros modos de transporte.
Los datos obtenidos en estas encuestas son algo ms complejos que las tipo pantalla,
porque en ellas se pide al encuestado que detalle los viajes realizados por todos los
miembros de la familia durante un determinado da, especificando origen, destino,
motivo, modo de transporte, ruta aproximada, etc., y adems informacin sobre las
caractersticas familiares, nmero y edad de sus miembros, niveles de renta, vehculos
que poseen, ocupaciones, etc.
Este tipo de encuestas se emplea tambin para el estudio del transporte interurbano
de mercancas, enviando los cuestionarios a empresas de transporte o empresas que
tengan vehculos de transporte propios, solicitando informacin sobre los servicios
realizados por sus vehculos durante un cierto periodo de tiempo, detallando origen y
destino de los viajes, tiempo empleado, peso y naturaleza de la mercanca transportada,
etc.
25
Trfico
Tema 4. Capacidad y niveles de servicio
4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

4.1. Introduccin
Tal y como ya vimos en el Captulo 2, la capacidad de una seccin de carretera se
define como el nmero mximo de vehculos que pueden atravesar dicha seccin
durante un periodo dado de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y
del trfico. La capacidad depender de las caractersticas de la seccin y de las del
trfico, y su conocimiento es necesario para proyectar correctamente la carretera pues
habr que tener en cuenta que las condiciones de circulacin cuando se alcanza la
capacidad son muy deficientes, por lo que ser conveniente que la carretera funcione
con intensidades de trfico inferiores a la capacidad. Por consiguiente, dentro de la
ingeniera de trfico se han desarrollado mtodos que permiten el clculo de dicha
capacidad teniendo en cuenta las caractersticas de la carretera y del trfico. Estos
mtodos se basan fundamentalmente en datos empricos, ya que las complejas
condiciones de la circulacin no han permitido el desarrollo de modelos tericos
generales que puedan aplicarse en la prctica teniendo en cuenta todas las circunstancias
que se presentan en la circulacin por carretera.
El mtodo de clculo de capacidad ms conocido y utilizado es el Manual de
Capacidad de Carreteras editado en Estados Unidos por el Transportation Research
Board. Este mtodo est basado en estudios realizados en ese pas desde 1935 y ha sido
objeto de diferentes ediciones. Aunque en algunos pases se han desarrollado mtodos
de clculo de la capacidad con tcnicas diferentes, en otros muchos, entre ellos Espaa,
se ha empleado la del manual estadounidense.
4.2. Capacidad
La capacidad de una seccin de carretera se define como el nmero mximo de
vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un perodo dado
de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y del trfico, expresado en
vehculos/hora. Por tanto, la capacidad es una intensidad de trfico, concretamente, la
intensidad mxima que puede atravesar una determinada seccin de la carretera.
Para que se alcance la capacidad de una seccin de carretera es necesario:
Que haya una demanda de trfico suficiente en el acceso a la seccin.
Que no exista una seccin anterior de menor capacidad, que impida que la
intensidad de trfico se mantenga en la entrada.
Que no exista una seccin posterior de menor capacidad que d lugar a la

formacin de una cola de vehculos que llegue a impedir la salida de los
mismos de la seccin considerada.
La capacidad depende de las condiciones existentes. Estas condiciones se refieren

fundamentalmente a las caractersticas de la seccin ( trazado, estado del pavimento,
etc.) y las del trfico (especialmente su composicin). Adems, hay que tener en cuenta
las regulaciones de la circulacin (limitaciones de velocidad, prohibiciones de
adelantamiento, etc.) que influyen sobre el trfico. Por ltimo, hay que considerar las
26
Trfico
condiciones ambientales y meteorolgicas, aunque la influencia de estos factores

generalmente es pequea, y slo en condiciones excepcionales puede llegar a ser
importante.
4.3. Niveles de servicio
Como ya se ha dicho, el conocimiento de la capacidad de una seccin de carretera es
absolutamente necesario para disearla de forma que permita hacer frente a la demanda
prevista. Sin embargo, no es suficiente en la prctica, porque las condiciones de
circulacin cuando se alcanza la capacidad son muy deficientes, velocidades medias
bajas, separaciones entre vehculos pequeas y prcticamente nula libertad de maniobra
para los conductores. Por todo ello, ser conveniente que la carretera funcione con
intensidades de trfico bastante inferiores a la capacidad. Ahora bien, una carretera que
se proyecta o construye con una capacidad mucho mayor que la demanda de trfico
prevista representa un despilfarro que se debe evitar (es lo que llamamos
sobredimensionamiento de la va). Por consiguiente, para escoger la relacin entre la
intensidad de trfico prevista y la capacidad de la carretera hay que ponderar, por un
lado, los gastos e incomodidades que lleguen a experimentar los usuarios, y por otro
lado, el coste de la carretera. Se trata, pues, de buscar un punto ptimo entre el
funcionamiento de la carretera y su coste.
Por ello hace falta establecer una escala de condiciones de circulacin, de mejores a
peores, desde el punto de vista del usuario de la va, y elegir las que parezcan ms
adecuadas a la situacin en estudio. Para permitir esta eleccin, el Manual de Capacidad
introdujo el concepto de nivel de servicio que es una medida cualitativa de las
condiciones de circulacin, que tiene en cuenta varios factores como la velocidad, el
tiempo de recorrido, la seguridad, la comodidad de conduccin y los costes de
funcionamiento. Se emplean seis niveles de servicio que se designan, de mejor a peor,
por las letras maysculas de la A a la F. Si bien, la definicin de cada nivel de servicio
depende del tipo o elemento de carretera considerado, como ejemplo de las
descripciones cualitativas de estos niveles se pueden mencionar las correspondientes a
tramos de carreteras con circulacin continua.
Nivel de Servicio A
-
La velocidad de los vehculos es la que elige libremente cada conductor.

Cuando un vehculo alcanza a otro ms lento puede adelantarle sin sufrir
demora.
Corresponde a unas condiciones de circulacin libre y fluida.
Nivel de Servicio B
-
Representa unas condiciones razonablemente buenas dentro del rgimen de

circulacin libre.
La velocidad de los vehculos ms rpidos se ve influenciada por la de otros
vehculos.
Pequeas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas, por
existir suficientes oportunidades de adelantamiento.
Corresponde a unas condiciones de circulacin estable con velocidad media
alta.
27
Trfico
Nivel de Servicio C
-
Nivel de Servicio D
-
Todos los conductores debern regular su velocidad teniendo en cuenta la

marcha de los vehculos precedentes.
La velocidad media se reduce y se forman largas colas, ya que resulta difcil
adelantar a otros vehculos.
La circulacin se aproxima a la inestabilidad.
Nivel de Servicio E
-
La mayor parte de los conductores debern ajustar su velocidad teniendo en

cuenta la de los vehculos que les preceden.
Aumento de las demoras en los adelantamientos, porque las posibilidades de
realizarlos son reducidas.
Formacin de pequeas colas o grupos de vehculos que circulan a la misma
velocidad.
Corresponde a una circulacin estable.
La velocidad media de todos los conductores es prcticamente la misma.

Se trata de una cola continua de vehculos, donde la velocidad media es muy
reducida, la separacin entre vehculos pequea y donde resulta imposible
cualquier maniobra de adelantamiento.
Corresponde a condiciones de circulacin en las que la intensidad de trfico
llega a alcanzar a la capacidad de la carretera (la ltima situacin dentro del
nivel de servicio E es la situacin de capacidad).
Nivel de Servicio F
-
Corresponde a todas las situaciones en que se producen retenciones de

trfico, es decir a una circulacin congestionada.
Cola de vehculos que avanzar muy lentamente y con frecuentes paradas y
arrancadas sucesivas.
La situacin resulta completamente inaceptable, y denota la existencia de
una seccin cuya capacidad es insuficiente para la demanda.
Para un determinado nivel de servicio, se llama intensidad de servicio

correspondiente a dicho nivel al mximo nmero de vehculos que pueden atravesar por
unidad de tiempo una seccin de carretera, de forma que no se sobrepase dicho nivel de
servicio, expresado en vehculos/hora. Es decir, que si la intensidad del trfico que
circula por la carretera es mayor que esta intensidad de servicio, las condiciones de
circulacin no corresponderan al nivel de servicio considerado, sino a otro peor. Como
en el caso de la capacidad, que es la intensidad de servicio correspondiente al nivel de
servicio E, todas las intensidades de servicio dependern de las condiciones de la
carretera, del trfico, de los sistemas de control y regulacin de la circulacin y de las
condiciones ambientales.
28
Trfico
Es evidente que cuando se proyecta una carretera no se debe considerar nunca un

nivel de servicio en que las condiciones de circulacin sean inaceptables con
velocidades medias bajas o retenciones de trfico. Sin embargo, proyectar las carreteras
para conseguir niveles de servicio muy buenos supone un alto coste para la
administracin que pocas veces estar justificado. Es por ello que generalmente se
suelen proyectar las carreteras para conseguir niveles de servicio donde se consiga una
buena relacin entre el coste de la obra y el funcionamiento de la circulacin, lo que se
consigue generalmente con niveles de servicio intermedios (B, C o D). En Espaa, la
Norma de Trazado 3.1-IC establece en la tabla 7.1 en funcin del tipo de carretera, de la
velocidad de proyecto y de la IMD, el nivel de servicio que deber tener la carretera en
la hora de proyecto del ao horizonte, que se considera que ser de 20 aos despus de
la entrada en servicio. Dicho nivel de servicio se define de acuerdo con el Manual de
Capacidad.
4.4. Factores que influyen en la capacidad y en el nivel de servicio
Tal y como ya se ha comentado anteriormente, la capacidad y el nivel de servicio de
una carretera depende de numerosos factores que se pueden agrupar en cuatro grupos:
factores que dependen de la carretera, factores que dependen del trfico, factores que
dependen de los sistemas de control y regulacin de la circulacin y las condiciones
ambientales y meteorolgicas.
4.4.1. Factores que dependen de la carretera
El nmero de carriles
La capacidad y las intensidades de servicio son directamente proporcionales al

nmero de carriles existentes para cada sentido. Por ello, en autopistas y otras carreteras
con calzadas separadas en las que haya dos o ms carriles para cada sentido se puede
hablar de capacidad (e intensidad de servicio) por carril, y la capacidad total ser igual
al producto del nmero de carriles por la capacidad de un carril. Por consiguiente,
cuantos ms carriles tenga una carretera mayor ser su capacidad y mejor el nivel de
servicio que se obtiene.
La anchura de los carriles
La capacidad por carril aumenta con su anchura, pero a partir de unos 3,60 metros
no se consiguen aumentos sensibles de capacidad. Por consiguiente, cuanto ms ancho
es un carril mayor capacidad y mejor nivel de servicio tendr la carretera, llegando al
lmite de los 3,60 metros donde ni la capacidad aumenta ni el nivel de servicio mejora.
La distancia a los obstculos laterales
Junto a los carriles exteriores de la calzada existen obstculos como postes de

seales, bordillos elevados, barreras de seguridad, cunetas profundas, bculos de
alumbrado pblico, rboles, etc., que inconscientemente obligan al conductor a
desplazarse hacia el interior de la calzada para evitar una colisin con ellos, es el
denominado efecto pared. El efecto que se produce es similar al de un estrechamiento
de calzada, y generalmente conlleva una reduccin en la velocidad de los vehculos. Se
ha comprobado experimentalmente que si el obstculo est a ms de 1,80 metros el
29
Trfico
efecto es prcticamente inapreciable, sin que se consiga un aumento en su capacidad.

Sin embargo, para valores inferiores cuanto menor sea la distancia de los obstculos
laterales al borde de los carriles menor es la capacidad del carril y peor el nivel de
servicio obtenido. Por ello, los arcenes, tanto a la derecha como junto a la mediana,
permiten aumentar la capacidad de la carretera y mejorar su nivel de servicio.
La velocidad de proyecto
La velocidad a la que se circula, y por consiguiente el nivel de servicio que se puede

conseguir en un tramo de carretera, depende de la velocidad de proyecto de la carretera,
siendo mejor cuanto mayor sea sta. Sin embargo, si la intensidad del trfico se acerca a
la capacidad, la velocidad de cualquier vehculo est condicionada por los vehculos que
le rodean y resulta independiente de la velocidad de proyecto de la carretera. Por ello,
para calcular la capacidad de una seccin no es preciso tener en cuenta la velocidad de
proyecto.
Las rampas
La velocidad de los vehculos al subir por una rampa tiende a estabilizarse en una
velocidad que depende de la inclinacin de la rampa y de la relacin masa/potencia del
vehculo. Los coches pueden subir rampas hasta de un 5% con velocidades poco
diferentes de las que desarrollan en llano. Por ello, si slo circularan coches, nicamente
las rampas de inclinacin muy fuerte podran influir sobre los niveles de servicio al
reducir la velocidad. El efecto de las rampas sobre los camiones, que tienen relaciones
potencia/masa bajas, es en cambio muy importante. Incluso en rampas con pequea
inclinacin, la velocidad de algunos camiones puede bajar considerablemente, siendo
muy inferior a la velocidad a la que circulan en tramos llanos. Por consiguiente, el
trfico de vehculos pesados en las rampas tendr una influencia muy grande sobre la
capacidad y los niveles de servicio de la carretera. Es por eso, que en ocasiones se opta
por construir un carril especial para ellos, de forma que no interrumpan la circulacin de
los dems vehculos que circulan a mayor velocidad.
4.4.2. Factores que dependen del trfico
Los vehculos pesados
Los vehculos pesados tienen mayores dimensiones que los coches y se mueven
generalmente a menores velocidades que stos. Por ello, si el trfico que circula por una
determinada va se compone de un porcentaje significativo de vehculos pesados, se
producir una reduccin de la capacidad y del nivel de servicio que sta pueda ofrecer,
en comparacin con un trfico compuesto nicamente por vehculos ligeros.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehculos, se recurre a
emplear el concepto de factor de equivalencia o equivalente en vehculos ligeros, es
decir el nmero de vehculos ligeros que producen el mismo efecto en el trfico que un
vehculo pesado. Este factor de equivalencia cobra importancia en tramos en rampa, y
su valor depende de la longitud e inclinacin de la rampa.
30
Trfico
La distribucin de trfico entre carriles
En las carreteras con varios carriles por sentido (autopistas, autovas, etc) los
vehculos ms rpidos tienden a utilizar preferentemente los carriles de la izquierda para
evitar a otros ms lentos. Por ello, salvo con intensidades de trfico muy bajas, los
carriles de la izquierda suelen soportar una intensidad de trfico superior a la del carril
de la derecha. Al ser utilizados por vehculos ms rpidos, se mantiene un buen nivel de
servicio, incluso con una mayor intensidad que en el carril derecho. Sin embargo, no es
necesario considerar con detalle estas variaciones entre carriles, ya que los mtodos de
clculo desarrollados estiman conjuntamente la intensidad de servicio total de todos los
carriles.
Sin embargo, en las carreteras de dos carriles la capacidad y las intensidades de
servicio, se ven afectadas por la distribucin del trfico entre los dos sentidos de
circulacin (reparto entre sentidos). Se ha observado que la capacidad diminuye y el
nivel de servicio empeora cuanto ms descompensada est dicha distribucin.
La experiencia de los conductores
En autopistas y en carreteras con ms de un carril por cada sentido de circulacin se

suelen registrar capacidades ms altas y mejores niveles de servicio en aquellas en las
que la mayor parte de los conductores son usuarios habituales de las mismas, como es el
caso en las autopistas alrededor de una gran ciudad. Por ello, se aplica un factor de
correccin en aquellos casos en la que la mayor parte del trfico est formado por
vehculos conducidos por personas que no conocen bien la va, como por ejemplo en
zonas tursticas.
Variaciones de la intensidad
Las cifras de capacidad normalmente se refieren a intensidades horarias, aunque la

intensidad de trfico no es uniforme durante los 60 minutos de una hora. Con
intensidades elevadas, las puntas acusadas dentro de la hora pueden reducir la capacidad
horaria total. Para valorar este efecto, el manual de capacidad considera un factor de
hora punta, que se determina por la relacin entre el trfico que pasa durante una hora y
cuatro veces el trfico que pasa en los 15 minutos de mayor intensidad.
4.4.3. Factores que dependen de los sistemas de control y regulacin del trfico
El porcentaje de longitud con visibilidad de adelantamiento
En carreteras de dos carriles su influencia es anloga a la velocidad de proyecto, es

decir influye mucho en la intensidad de servicio y por consiguiente en el nivel de
servicio, pero no en la capacidad. La velocidad media a la que se circula, y por
consiguiente el nivel de servicio que se puede conseguir en un tramo de carretera de dos
carriles, depende del porcentaje de longitud con visibilidad de adelantamiento, siendo
mejor cuanto mayor sea ste, al haber ms posibilidades de adelantar a aquellos
vehculos que van ms lentos. Sin embargo, si la intensidad del trfico se acerca a la
capacidad, la velocidad de cualquier vehculo est condicionada por los vehculos que le
preceden y por los vehculos que circulan en sentido contrario y al no haber ocasiones
para poder realizar las maniobras de adelantamiento resulta independiente del
31
Trfico
porcentaje de longitud con visibilidad de adelantamiento. Por ello, para calcular la

capacidad de una seccin no hay que tener en cuenta el porcentaje de longitud con
visibilidad de adelantamiento.
Los lmites de velocidad
Los lmites de velocidad no afectan a la capacidad, la cual tiende a ocurrir a

velocidades relativamente bajas. Sin embargo, s afectan a la velocidad del flujo libre y
a las caractersticas del flujo, por lo que s afectarn al nivel de servicio de la carretera.
Esto se hace ms notorio cuando los lmites de velocidad son irrazonablemente bajos.
4.4.4. Condiciones ambientales y meteorolgicas
La lluvia, la niebla, la nieve, el hielo, el viento, etc. son factores que influyen
notablemente en la forma de conducir de los conductores y por consiguiente en la
capacidad y en el nivel de servicio de una carretera. Su importancia ser mayor cuando
las condiciones meteorolgicas adversas se repitan con mayor frecuencia. Los
procedimientos de clculo de la capacidad y el nivel de servicio suelen basarse en
suponer que el tiempo es bueno y que por tanto no existen condiciones meteorolgicas
adversas, es por esto que para tenerlas en cuenta se utilizan una serie de factores
correctores. Cuando se disea o proyecta una carretera donde de manera frecuente la
climatologa es adversa una solucin puede ser la de exigir un nivel de servicio superior
al que tocara en condiciones normales, ya que dicha climatologa comportar un
empeoramiento del nivel de servicio.
4.5. Mtodos para el clculo de capacidades y niveles de servicio
Los procedimientos de clculo de la capacidad y el nivel de servicio expuestos en el
Manual de Capacidad son diferentes para cada tipo de va. Ello responde al hecho de
que en cada caso se considera que la variable del trfico que caracteriza mejor el
servicio que ofrece la va es distinta. As, por ejemplo en una interseccin semaforizada
se considera que la variable que caracteriza mejor el servicio es la demora de tiempo, es
decir el tiempo que estn parados los vehculos en dicha interseccin. Sin embargo, en
una autopista no tiene sentido hablar de demora de tiempo dado que la circulacin es
continua y no existen, por consiguiente, regulaciones del trfico que obliguen a los
vehculos a detenerse. Por tanto, en el caso de las autopistas utilizaremos otra variable
del trfico diferente a la anterior, como ya veremos, y que ser la que caracterizar
mejor el servicio que ofrece una autopista.
De todos los procedimientos expuestos en el manual de capacidad, en este curso nos
centraremos nicamente en dos de ellos: el procedimiento de clculo en autopistas y el
de las carreteras de dos carriles.
En ambos casos el procedimiento empleado en el Manual de Capacidad para
determinar la capacidad y el nivel de servicio sigue los siguientes pasos:
a) Establecer unas condiciones de trazado y trfico ideales sobre las que se estudia como
funcionara un tramo del mismo tipo que el estudiado, pero en el que las condiciones de
trfico y trazado fueran ideales.
32
Trfico
b) Determinar unos factores de correccin que hay que aplicar sobre el funcionamiento
ideal para tener en cuenta las condiciones reales de la va en estudio.
c) Calcular el valor real de la capacidad y el nivel de servicio.
4.5.1. Autopistas
El procedimiento que se describe a continuacin se aplica a tramos de autopistas con
circulacin continua, lo que se conoce por segmentos bsicos de autopistas, es decir a
tramos que no estn afectados por movimientos de convergencia, divergencias o de
trenzado debidos a conexiones prximas.
Como ya sabemos, las autopistas son carreteras de dos calzadas, una para cada
sentido de circulacin, de forma que la circulacin en un sentido es independiente de lo
que le ocurre al otro sentido. Es decir, podra darse el caso de que en una calzada
tuviramos un trfico fluido y en la otra tuviramos retenciones de trfico. Por
consiguiente, como el nivel de servicio puede ser diferente en cada sentido de
circulacin, el estudio de la capacidad y el nivel de servicio se realiza siempre para cada
calzada de forma independiente, resultando dos niveles de servicio (uno para cada
calzada), y entendiendo como nivel de servicio de la autopista el peor de los dos niveles
de servicio obtenidos. En general, las calzadas de una autopista se disean de forma
simtrica (mismo nmero de carriles, misma anchura de carril, misma anchura de
arcenes, etc.) siendo la nica diferencia entre ellas el volumen de trfico, por lo que la
calzada con mayor trfico es la que suele condicionar el nivel de servicio de la
autopista.
Por otro lado y tal como se dijo anteriormente, para cada tipo de va el Manual de
Capacidad expone cual es la variable del trfico que caracteriza mejor el nivel de
servicio en dicha va. En el caso de las autopistas la variable del trfico que caracteriza
o define el nivel de servicio es la densidad de trfico, medida en vehculos equivalentes
a vehculos ligeros por kilmetro y carril y con todos los conductores habituales,
variable que se conoce como densidad equivalente. Por consiguiente el procedimiento
de clculo se basa en a partir de unos datos de la calzada de la autopista y del trfico que
circula por ella determinar cual es la densidad equivalente en dicha calzada y as poder
determinar el nivel de servicio que ofrece. La relacin entre la densidad equivalente y el
nivel de servicio es la siguiente (tabla 4.1):
Tabla 4.1. Niveles de servicio
Nivel de
servicio
A
B
C
D
E
F
Densidad equivalente
(vl/km/carril)
07
> 711
> 1116
> 1622
> 2228
> 28
33
Trfico
En cuanto a las condiciones de trazado y de trfico ideales en el caso de las

autopistas, stas son:
Anchura de carril no inferior a 3,60 metros

Obstculos laterales a ms de 1,80 metros
Trfico formado exclusivamente por vehculos ligeros
Terreno llano
Enlaces separados a ms de 3 km de distancia
Conductores que conocen la va
Calzada con 5 o ms carriles
Clculo de la velocidad libre
La velocidad libre se define como la velocidad media de los vehculos cuando hay
una baja intensidad de trfico (inferior a 1.300 vehculos/h/carril). En las autopistas
existentes esta velocidad puede medirse, pero si no es posible medirla se puede estimar
partiendo de una velocidad libre bsica, que sera la velocidad libre en condiciones
ideales. A esta velocidad libre bsica se le aplican unas correcciones para tener en
cuenta las caractersticas reales de la va. Como velocidad libre bsica se suele utilizar
120 km/h en autopistas rurales y suburbanas y 110 km/h en autopistas urbanas. La
velocidad libre real, se obtiene a partir de la siguiente expresin:
VL = VLB f lw f lc f n f id
donde:
VL:
VLB:
flw:
flc:
fn:
fid:
Velocidad libre real (km/h)

Velocidad libre bsica (km/h)
factor de ajuste por anchura del carril
factor de ajuste por distancia a los obstculos laterales
factor de ajuste por nmero de carriles de la calzada
factor de ajuste por separacin entre enlaces
Los factores de correccin o ajuste de la velocidad libre se presentan en las tablas

siguientes, tablas 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5.
Tabla 4.2. Factor de ajuste por anchura del carril
Anchura del carril (m)
3.6
3.5
3.4
3.3
3.2
3.1
3.0
Reduccin en la velocidad libre, flw

(km/h)
0.0
1.0
2.1
3.1
5.6
8.1
10.6
34
Trfico

Tabla 4.3. Factor de ajuste por distancia a los obstculos laterales
Reduccin en la velocidad libre, flc (km/h)
Carriles en una direccin
Despeje lateral
arcn derecho
(m)
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
0.0
0.0
1.0
1.9
2.9
3.9
4.8
5.8
0.0
0.7
1.3
1.9
2.6
3.2
3.9
0.0
0.3
0.7
1.0
1.3
1.6
1.9
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.1
1.3
Tabla 4.4. Factor de ajuste por nmero de carriles

Nmero de carriles
(en una direccin)
5
4
3
2
Reduccin en la velocidad libre, fn

(km/h)
0.0
2.4
4.8
7.3
Nota: Para todas las autopistas rurales, fn es 0.0
Tabla 4.5. Factor de ajuste por separacin entre enlaces

Enlaces por kilmetro
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
Reduccin en la velocidad libre, fid

(km/h)
0.0
1.1
2.1
3.9
5.0
6.0
8.1
9.2
10.2
12.1
35
Trfico
Clculo de la intensidad punta equivalente
Como ya se dijo anteriormente, en el caso de las autopistas, la variable que

caracteriza el nivel de servicio es la densidad equivalente, medida en vehculos
equivalentes a vehculos ligeros por kilmetro y carril y con todos los conductores
habituales. Para poder calcular dicha densidad equivalente necesitamos convertir la
intensidad real de nuestra calzada de autopista a una intensidad equivalente medida
tambin en vehculos equivalentes a vehculos ligeros por kilmetro y carril y con todos
los conductores habituales. Es por esto que necesitamos introducir unos factores de
equivalencia entre los vehculos pesados y los vehculos ligeros, as como entre los
conductores no habituales y los habituales. Adems para valorar las variaciones de
trfico que se producen dentro de una hora, el Manual de Capacidad considera el factor
de hora punta de los 15 minutos. De la consideracin de ambos aspectos resulta lo que
se conoce por intensidad punta equivalente, y que se calcula mediante la siguiente
expresin:
IPE =
IP
FHP N f vp f e
donde:
IPE:
IP:
FHP:
N:
fvp:
fe:
Intensidad punta equivalente (veh.ligeros/hora/carril)

Intensidad de proyecto (vehculos/hora/calzada)
Factor de hora punta de los 15 minutos
Nmero de carriles de la calzada de estudio
Factor de equivalencia en vehculos ligeros
Factor de equivalencia a conductores habituales
En cuanto a la intensidad de proyecto (IP), ya se coment que habitualmente se

suele utilizar la intensidad de la hora 30 (IH30), si bien el procedimiento funciona igual
para cualquier otra intensidad. Dado que el estudio del nivel de servicio es por calzada,
la intensidad de proyecto corresponder nicamente a la de la calzada que se est
estudiando y no a la intensidad total de la autopista.
Al dividir la intensidad de proyecto por el factor de hora punta (FHP), que
normalmente ser un dato de partida, lo que obtenemos es la intensidad en los 15
minutos punta en vehculos/hora. Y al dividir la intensidad de proyecto por el nmero
de carriles de la calzada (N) lo que conseguimos es convertir la intensidad en
vehculos/hora/calzada en vehculos/hora/carril.
En cuanto a los factores de equivalencia, el primero de ellos, el factor de vehculos
pesados o de equivalencia en vehculos ligeros (fvp) se calcula mediante la siguiente
expresin:
f vp =
100
100 + %v p ( E 1)
36
Trfico
donde:
fvp:
%vp:
E:
factor de equivalencia en vehculos ligeros

porcentaje de vehculos pesados
equivalente en vehculos ligeros
De estos valores, el % de vehculos pesados suele ser un dato de partida, mientras

que el equivalente en vehculos ligeros (E) se obtiene a travs de la tabla 4.6 en funcin
del tipo de terreno, siendo mayor su valor cunto ms accidentado sea ste.
Tabla 4.6. Equivalente en vehculos ligeros
Factor
E
Llano
Tipo de terreno
Ondulado
Montaoso
1.5
2.5
4.5
En cuanto al factor de experiencia de los conductores o de equivalencia a

conductores habituales (fe), el Manual de Capacidad deja a criterio del proyectista el
escoger un valor para este factor comprendido entre 0,75 y 1. Donde un valor de 0,75
correspondera a una situacin en la que se prev que haya muchos conductores que no
son habituales, mientras que un valor de 1 correspondera a una situacin en la que
todos los conductores ya son habituales. El Manual de Capacidad, adems recomienda
que si no se disponen de datos al respecto se utilice un valor de 1 para evitar el
sobredimensionamiento de la va.
Clculo de la velocidad media
Una vez conocidas la velocidad libre (VL) y la intensidad punta equivalente (IPE) se
puede calcular la velocidad media de circulacin (VM).
En la figura 4.7 se pueden observar una serie de grficas que corresponden a
diferentes velocidades libres y que relacionan la velocidad media de circulacin con la
intensidad punta equivalente. De hecho cada una de esas grficas se compone de dos
partes claramente diferenciadas;
- Una primera en la que la grfica es horizontal hasta una intensidad punta
equivalente igual a 3100-15VL y en donde la velocidad media de circulacin es
igual a la velocidad libre. Es decir:
Si IPE (3100 15 VL) entonces VM = VL.
- Y una segunda parte con forma curva que empieza a partir de esa misma
intensidad punta equivalente, y donde la velocidad media de circulacin va
disminuyendo con la intensidad punta equivalente hasta llegar a la situacin de
capacidad, que se produce cuando la intensidad punta equivalente vale 1800+5VL.
Es decir:
37
Trfico
Si (1800 + 5 VL) IPE > (3100 15 VL) entonces la velocidad media se

calcula mediante la siguiente expresin:
2,6
1
IPE + 15 VL 3100
VM = VL (23 VL 1800 )

20 VL 1300
28
Cuando la intensidad punta equivalente (IPE) es mayor que la capacidad de la

calzada (1800 + 5VL) eso quiere decir que, al no disponer la calzada de suficiente
capacidad para absorber todo el trfico que llega, se producirn retenciones de trfico y
por consiguiente el nivel de servicio obtenido ser el F.
Figura 4.7. Curvas Velocidad - Intensidad
Clculo de la densidad equivalente
Conocidas la intensidad punta equivalente y la velocidad media de circulacin se

puede calcular la densidad equivalente mediante la relacin fundamental del trfico
comentada en el apartado 2.7.1 del Captulo 2, de la siguiente manera:
Deq =
IPE
VM
donde:
Deq:
IPE:
VM:
Densidad equivalente (veh.ligeros/km/carril)

Intensidad punta equivalente (veh.ligeros/hora/carril)
Velocidad media de la circulacin (km/hora)
Obtencin del nivel de servicio
A partir de la densidad equivalente calculada se obtiene el nivel de servicio de la

calzada de autopista mediante la tabla 4.1 vista anteriormente.
38
Trfico
4.5.2. Carreteras de dos carriles

En las carreteras de calzada nica con dos carriles y doble sentido de circulacin no
se puede decir, como en el caso de las autopistas, que lo que le ocurre a un sentido de
circulacin es independiente del trfico que circula en sentido contrario, ya que, por
ejemplo, para realizar las maniobras de adelantamiento los vehculos han de utilizar el
carril contrario. Por consiguiente, en este tipo de carreteras los niveles de servicio de
ambos sentidos dependen el uno del otro. Es por esto, que en el caso de las carreteras de
dos carriles cuando se estudia el nivel de servicio se estudia para todo el conjunto de la
calzada, es decir para el conjunto de ambos sentidos de circulacin, obtenindose un
nico nivel de servicio para toda la carretera. Sin embargo, el Manual de Capacidad
tambin permite determinar el nivel de servicio para cada sentido de circulacin por
separado, si bien, este estudio no suele hacerse habitualmente.
Por otro lado, el Manual de Capacidad distingue dos clases de carreteras de dos
carriles, las de Clase I y las de Clase II. Esta distincin se debe a que no todas las
carreteras de dos carriles, que constituyen siempre la mayor parte de las redes de
carreteras, realizan la misma funcin. En la mayora de los casos, en las que forman la
casi totalidad de las redes locales, su funcin principal es la de asegurar la accesibilidad,
por lo que los vehculos las recorren a velocidades moderadas. Pero en otras, forman
parte de las redes primarias y tienen una funcin de movilidad, por lo que se registran
en ellas altas velocidades. As, las carreteras de Clase I las constituyen aquellas
carreteras de dos carriles, generalmente de las redes primarias, cuya funcin principal es
la movilidad y en la que los conductores esperan viajar a una velocidad relativamente
alta. En cambio, las carreteras de Clase II las constituyen aquellas carreteras de dos
carriles, generalmente de las redes locales, cuya funcin principal es la accesibilidad y
en la que los conductores no necesariamente esperan viajar a una alta velocidad.
En el caso de las carreteras de dos carriles de Clase I hay dos variables del trfico
que caracterizan los niveles de servicio: la velocidad media de recorrido y el porcentaje
de tiempo de demora. La velocidad media de recorrido ya se defini en el apartado 2.3.1
del Captulo 2, mientras que el porcentaje de tiempo de demora se define como el
porcentaje del tiempo en que un vehculo circula a menos de 3 segundos del vehculo
que le precede, es decir, el porcentaje de tiempo en que un vehculo no va a su
velocidad deseada sino a una velocidad inferior marcada por el vehculo que le precede.
En las carreteras de dos carriles de Clase II slo se tiene en cuenta el porcentaje de
tiempo de demora para caracterizar los niveles de servicio.
En cuanto a las condiciones de trazado y de trfico ideales en el caso de las
carreteras de dos carriles, stas son:
-
Anchura de carril no inferior a 3,60 metros

Anchura de arcenes no inferiores a 1,80 metros
Trfico formado exclusivamente por vehculos ligeros
Terreno llano
Sin accesos a las propiedades colindantes
Sin prohibiciones para realizar adelantamientos
Reparto del trfico total entre sentidos del 50/50.
39
Trfico
Clculo de la velocidad libre
La velocidad libre en una carretera, como ya se ha comentado anteriormente, es la

velocidad media que llevaran los vehculos si los conductores no estuvieran influidos
por otros, situacin que se produce cuando la intensidad de trfico es muy baja. Para
conocerla puede medirse la velocidad de los vehculos en la carretera cuando la
intensidad sea muy baja, pero si no es posible medirla se puede estimar partiendo de una
velocidad libre bsica, que sera la velocidad libre en una carretera en condiciones
ideales. A esta velocidad libre bsica se le aplican unas correcciones para tener en
cuenta las caractersticas reales de la va. Como velocidad libre bsica puede tomarse la
velocidad de proyecto del tramo que se estudia, o la velocidad mxima autorizada si
fuera menor que la de proyecto. La velocidad libre real, se obtiene a partir de la
siguiente expresin:
VL = VLB f ls f a
donde:
VL:
VLB:
fls:
fa:
Velocidad libre real (km/h)

Velocidad libre bsica (km/h)
factor de ajuste por anchura del carril y de los arcenes
factor de ajuste por nmero de accesos
Los factores de correccin o ajuste de la velocidad libre se presentan en las tablas

siguientes, tablas 4.8 y 4.9.
Tabla 4.8. Factor de ajuste por anchura del carril y de los arcenes
Anchura del
carril (m)
2.7 < 3.0
3.0 < 3.3
3.3 < 3.6
3.6
Reduccin de la velocidad libre, fls (km/h)

Anchura del arcn (m)
0.0 < 0.6
0.6 < 1.2
1.2 < 1.8
10.3
7.7
5.6
8.5
5.9
3.8
7.5
4.9
2.8
6.8
4.2
2.1
Tabla 4.9. Factor de ajuste por nmero de accesos

Nmero de accesos por
kilmetro
0
6
12
18
24
Reduccin en la velocidad libre, fa

(km/h)
0.0
4.0
8.0
12.0
16.0
40
1.8
3.5
1.7
0.7
0.0
Trfico
Clculo de la intensidad punta equivalente
Igual que en el caso de las autopistas es necesario calcular la intensidad punta

equivalente, tanto para valorar las variaciones de trfico que se producen dentro de una
hora, as como por el hecho de que las condiciones ideales consideran que todos los
vehculos son ligeros y que el terreno es llano. Ser necesario, pues, utilizar unos
factores de equivalencia y el factor de hora punta de los 15 minutos. De esta forma, la
intensidad punta equivalente se calcula mediante la siguiente expresin:
IPE =
IP
FHP f vp f t
donde:
IPE:
IP:
FHP:
fvp:
ft:
Intensidad punta equivalente (veh.ligeros/hora)

Intensidad de proyecto (vehculos/hora)
Factor de hora punta de los 15 minutos
Factor de equivalencia en vehculos ligeros
Factor de equivalencia a terreno llano
En cuanto a la intensidad de proyecto (IP), ya se coment que habitualmente se

suele utilizar la intensidad de la hora 30 (IH30), si bien el procedimiento funciona igual
para cualquier otra intensidad. Dado que, en general, el estudio del nivel de servicio es
para el conjunto de la carretera, la intensidad de proyecto corresponder a la total de la
calzada, es decir a la suma de ambos sentidos de circulacin. Si el anlisis fuera por
sentido de circulacin entonces se debe utilizar como intensidad de proyecto la
intensidad del sentido de circulacin que se est estudiando.
Tal como ya se vio, al dividir la intensidad de proyecto por el factor de hora punta
(FHP), que normalmente ser un dato de partida, lo que obtenemos es la intensidad en
los 15 minutos punta en vehculos/hora.
En cuanto a los factores de equivalencia, el primero de ellos, el factor de vehculos
pesados o de equivalencia en vehculos ligeros (fvp) se calcula mediante la misma
expresin que se vio en el caso de las autopistas y que es:
f vp =
100
100 + %v p ( E 1)
donde:
fvp:
%vp:
E:
factor de equivalencia en vehculos ligeros

porcentaje de vehculos pesados
equivalente en vehculos ligeros
De estos valores, el % de vehculos pesados suele ser un dato de partida, mientras

que el equivalente en vehculos ligeros (E) se obtiene a travs de las tablas 4.10 y 4.11,
que se encuentran a continuacin y que se comentan posteriormente.
41
Trfico
Tabla 4.10. Equivalente en vehculos ligeros para determinar la velocidad

media de recorrido
Factor
Rango de
intensidades
para ambos
sentidos (vl/h)
0600
> 6001,200
> 1,200
Rango de
intensidades
para un sentido
(vl/h)
0300
> 300600
> 600
Tipo de terreno
Llano
Ondulado
1.7
1.2
1.1
2.5
1.9
1.5
Tabla 4.11. Equivalente en vehculos ligeros para determinar el porcentaje de

tiempo de demora
Factor
Rango de
intensidades
para ambos
sentidos (vl/h)
0600
> 6001,200
> 1,200
Rango de
intensidades
para un sentido
(vl/h)
0300
> 300600
> 600
Tipo de terreno
Llano
Ondulado
1.1
1.1
1.0
1.8
1.5
1.0
En cuanto al factor de ajuste por el tipo de terreno o de equivalencia a terreno llano

(ft), ste se obtiene a travs de las tablas 4.12 y 4.13 siguientes.
Tabla 4.12. Factor de ajuste por el tipo de terreno para determinar

la velocidad media de recorrido
Rango de
intensidades para
ambos sentidos
(vl/h)
0600
> 6001200
> 1200
Tipo de terreno
Rango de
intensidades para
un sentido (vl/h)
Llano
Ondulado
0300
> 300600
> 600
1.00
1.00
1.00
0.71
0.93
0.99
Tabla 4.13. Factor de ajuste por el tipo de terreno para determinar

el porcentaje de tiempo de demora
Rango de
intensidades para
ambos sentidos
(vl/h)
0600
> 6001200
> 1200
Tipo de terreno
Rango de
intensidades para
un sentido (vl/h)
Llano
Ondulado
0300
> 300600
> 600
1.00
1.00
1.00
0.77
0.94
1.00
42
Trfico
Como ya se ha dicho, en las carreteras de Clase I hay que calcular dos variables del
trfico, la velocidad media de recorrido y el porcentaje de tiempo de demora. La
intensidad punta equivalente que se utiliza en el clculo de la velocidad media es
diferente de la que se utiliza para calcular el porcentaje de tiempo de demora, puesto
que cada una de ellas tiene diferentes factores de correccin tanto por el tipo de terreno
como por la equivalencia en vehculos ligeros. Por consiguiente, en las carreteras de
Clase I se tienen que calcular dos intensidades punta equivalente, una para la velocidad
media de recorrido y otra para el porcentaje del tiempo de demora. En cambio, en las
carreteras de Clase II el nivel de servicio slo depende del porcentaje de tiempo de
demora, por lo que slo hay que calcular una nica intensidad punta equivalente.
Las tablas 4.10 y 4.12 se utilizan para calcular los factores de correccin cuando lo
que se calcula es la intensidad punta equivalente relacionada con la velocidad media de
recorrido, mientras que las tablas 4.11 y 4.13 se utilizan para calcular los factores de
correccin cuando lo que se calcula es la intensidad punta equivalente relacionada con
el porcentaje de tiempo de demora.
En estas tablas, tanto para determinar el factor de ajuste por el tipo de terreno como
para determinar el equivalente en vehculos ligeros, es necesario conocer la intensidad
punta equivalente, que no se conoce en principio; por lo que ser necesario hacer un
tanteo aproximado de su valor estimando en que rango de valores se encuentra, obtener
los factores de correccin y comprobar que el resultado obtenido de la intensidad punta
equivalente se encuentra dentro del rango previamente estimado. En caso contrario,
habr que ir estimando otros rangos diferentes de valores hasta que la estimacin y el
resultado obtenido se hallen dentro del mismo rango (es por tanto un procedimiento de
prueba y error). Un primer tanteo aproximado del valor de la intensidad punta
equivalente que suele dar un alto porcentaje de acierto es coger el resultado que se
obtiene del cociente entre la intensidad de proyecto (IP) y el factor de hora punta de los
15 minutos (FHP). En el caso de las carreteras de Clase I este procedimiento de prueba
y error se ha de hacer dos veces, una para calcular la intensidad punta equivalente
relacionada con la velocidad media de recorrido y otra para calcular la intensidad punta
equivalente relacionada con el porcentaje de tiempo de demora. En el caso de las
carreteras de Clase II este procedimiento se tiene que hacer slo para calcular la
intensidad punta equivalente relacionada con el porcentaje de tiempo de demora.
Una vez encontradas las dos intensidades punta equivalente, en el caso de las
carreteras de Clase I, o una nica intensidad punta equivalente, en el caso de las
carreteras de Clase II, y antes de calcular la velocidad media de recorrido y el porcentaje
de tiempo de demora, se tiene que comprobar que no se supera la capacidad de la
carretera. En condiciones ideales, la capacidad de una carretera de dos carriles es de
3.200 vehculos ligeros/hora y la de un carril 1.700 vehculos ligeros/hora. Por tanto, se
tendr que comprobar que se cumplen ambas condiciones:
IPE (total) 3.200 vl/h
IPE (carril) 1.700 vl/h
Una vez ms, hay que tener en cuenta que en el caso de las carreteras de Clase I al
tener dos intensidades punta equivalente diferentes, se tendr que comprobar que se
cumplen las dos condiciones de capacidad para cada una de ellas. Para determinar la
43
Trfico
intensidad punta equivalente de un carril bastar con aplicar a la intensidad punta

equivalente total el reparto entre sentidos. En el caso de que alguna de las condiciones
de capacidad no se cumpla se puede decir que el nivel de servicio es el F y no har falta
hacer ningn otro clculo. Sin embargo, si todas las condiciones se cumplen eso querr
decir que la carretera tiene suficiente capacidad, y, por tanto, para determinar el nivel de
servicio habr que calcular la velocidad media de recorrido (en las carreteras de Clase I)
y el porcentaje de tiempo de demora (en las carreteras de Clase I y Clase II).
Clculo de la velocidad media de recorrido
En las carreteras de Clase I, una vez conocidas la velocidad libre y la intensidad

punta equivalente (la relacionada con la velocidad media de recorrido), se calcula la
velocidad media de recorrido mediante la siguiente expresin:
VM = VL 0,0125 IPE f pa
donde:
VM:
VL:
IPE:
fpa:
Velocidad media de recorrido (km/h)

Velocidad libre (km/h)
Intensidad punta equivalente (vl/h)
Factor de ajuste por efecto de las zonas con prohibido
adelantar obtenido de la tabla 4.14
Tabla 4.14. Factor de ajuste (fpa) por efecto de las zonas con prohibido adelantar
en la velocidad media de recorrido
Intensidad punta
equivalente (vl/h)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
Reduccin en la velocidad media de recorrido (km/h)

Zonas con prohibido adelantar (%)
0
20
40
60
80
100
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
2.7
2.5
2.2
1.8
1.3
0.9
0.9
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.0
2.3
4.3
3.8
3.1
2.5
2.0
1.4
1.3
1.1
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.9
0.9
0.0
3.8
5.7
4.9
3.9
3.2
2.6
1.9
1.7
1.6
1.4
1.4
1.3
1.3
1.2
1.1
1.0
0.0
4.2
6.3
5.5
4.3
3.6
3.0
2.3
2.1
1.8
1.6
1.5
1.5
1.4
1.3
1.1
1.0
0.0
5.6
7.3
6.2
4.9
4.2
3.4
2.7
2.4
2.1
1.8
1.7
1.7
1.6
1.4
1.3
1.1
44
Trfico
Clculo del porcentaje de tiempo de demora
Tabla 4.15. Factor de ajuste (fr/pa) por efecto combinado del reparto de trfico entre sentidos y
del porcentaje de zonas con prohibido adelantar en el porcentaje de tiempo de demora
Incremento en el porcentaje de tiempo de
demora (%)
Zonas con prohibido adelantar (%)
Intensidad
punta
equivalente
(vl/h)
200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
0
0
0
0
0
0
0
0
200
400
600
800
1400
2000
2600
1.6
0.5
0
0
0
0
0
200
400
600
800
1400
2000
2.8
1.1
0
0
0
0
200
400
600
800
1400
2000
5.1
2.5
0
0
0
0
200
400
600
800
1400
5.6
2.4
0
0
0
20
40
60
Reparto entre sentidos = 50/50

20.2
10.1
17.2
12.4
19.0
22.7
11.2
16.0
18.7
12.3
14.1
9.0
3.6
5.5
6.7
3.7
1.8
2.9
1.1
1.6
2.0
0.9
1.1
0.7
11.8
17.2
22.5
11.7
16.2
20.7
11.5
15.2
18.9
7.6
10.3
13.0
3.7
5.4
7.1
2.3
3.4
3.6
0.9
1.4
1.9
13.4
19.1
24.8
12.5
17.3
22.0
11.6
15.4
19.1
7.7
10.5
13.3
3.8
5.6
7.4
1.4
4.9
3.5
17.5
24.3
31.0
15.8
21.5
27.1
14.0
18.6
23.2
9.3
12.7
16.0
4.6
6.7
8.7
2.4
3.4
4.5
21.6
29.4
37.2
19.0
25.6
32.2
16.3
21.8
27.2
10.9
14.8
18.6
5.5
7.8
10.0
80
100
21.0
23.8
19.7
14.5
7.3
4.1
2.3
1.2
21.8
24.8
20.5
15.4
7.9
4.4
2.4
1.4
23.1
21.5
19.8
13.7
7.6
4.0
2.1
23.7
22.2
20.7
14.4
8.1
4.3
2.2
25.2
22.6
20.0
14.0
7.9
3.9
25.5
23.2
20.9
14.6
8.3
4.2
31.3
27.6
23.9
16.5
9.1
4.7
31.6
28.0
24.5
17.0
9.5
4.9
37.4
32.5
27.6
19.0
10.4
37.6
32.8
28.0
19.4
10.7
En las carreteras de Clase I y de Clase II, una vez conocidas la velocidad libre y la
intensidad punta equivalente (la relacionada con el porcentaje de tiempo de demora), se
calcula el porcentaje de tiempo de demora mediante la siguiente expresin:
45
Trfico
%TD = 100 1 e 0, 000879IPE + f r / pa
donde:
%TD: Porcentaje de tiempo de demora (%)
IPE: Intensidad punta equivalente (vl/h)
fr/pa: Factor de ajuste por efecto del reparto entre sentidos y de
las zonas con prohibido adelantar obtenido de la tabla 4.15
En la tabla 4.15 se puede obtener el factor de ajuste por efecto del reparto entre
sentidos y de las zonas con prohibido adelantar (fr/pa) en funcin de la intensidad punta
equivalente, del reparto del trfico entre sentidos y del porcentaje de zonas con
prohibido adelantar.
Obtencin del nivel de servicio
Para las carreteras de Clase I, se utiliza la tabla 4.16 de la que se obtienen dos
niveles de servicio, uno para la velocidad media de recorrido y otro para el porcentaje
de tiempo de demora. El nivel de servicio de la carretera corresponder al peor de los
dos niveles de servicio obtenidos.
Tabla 4.16. Niveles de servicio en carreteras de dos carriles de Clase I
Nivel de servicio
A
B
C
D
E
Porcentaje de tiempo de
demora
35
> 3550
> 5065
> 6580
> 80
Velocidad media de
recorrido (km/h)
> 90
> 8090
> 7080
> 6070
60
Nota: El nivel de servicio F se produce cuando

se supera la capacidad de la carretera.
En el caso de las carreteras de Clase II, se utiliza la tabla 4.17 y como se obtiene un
nico nivel de servicio, ese mismo nivel de servicio corresponde ya al de la carretera.
Tabla 4.17. Niveles de servicio en carreteras de dos carriles de Clase II

Nivel de servicio
Porcentaje de tiempo de demora
A
B
C
D
E
40
> 4055
> 5570
> 7085
> 85
Nota: El nivel de servicio F se produce cuando

se supera la capacidad de la carretera.
46
Trfico
Tanto en el caso de autopistas como en el caso de las carreteras de dos carriles el

procedimiento visto de clculo de la capacidad y el nivel de servicio permite resolver
tres tipos de problemas clsicos de la Ingeniera de Trfico, y que son:
Determinar el nivel de servicio que se alcanza en una carretera de la que se

conocen sus caractersticas y la intensidad de trfico que circula por ella
durante una hora determinada.
Calcular la intensidad mxima que puede circular por una carretera, cuyas
caractersticas se conocen, manteniendo un nivel de servicio establecido.
Determinar cules deben ser las caractersticas de una carretera para que se
circule en un determinado nivel de servicio, conociendo la intensidad de
trfico en una hora determinada.
47

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Trfico

Tema 1. La ingeniera de trfico

Tambin ser decreciente en algunos casos excepcionales, como el que se presenta

Anlogamente, considerando periodos de 5 minutos dentro de la hora punta y I5 la

La intensidad diaria se utiliza fundamentalmente durante la fase de planeamiento de

La intensidad media diaria define la importancia de las distintas vas de circulacin

Las intensidades horarias son las que definen las caractersticas de la va de

Representando el nmero de horas al ao en que se sobrepasan determinados valores

Adems de conocer el nmero de vehculos que pasan por una va de circulacin,

La velocidad en un tramo de carretera vara mucho de unos vehculos a otros.

Velocidad media temporal (VMT): es la velocidad media de todos los vehculos

Velocidad media espacial (VME): es la velocidad media de todos los vehculos

Velocidad media de recorrido (VMR): es la media de las velocidades de recorrido

Todas estas velocidades pueden referirse al conjunto de la circulacin o bien

La velocidad media vara de unas carreteras a otras, y en la misma carretera depende

Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que existen por unidad de

Separacin media temporal (SMT): es la separacin media de todos los vehculos

Separacin media espacial (SME): es la separacin media de todos los vehculos

Se puede demostrar fcilmente que la separacin media espacial es siempre la

Se ha comprobado que tanto la libertad de maniobra como la separacin de otros

Se denomina intervalo entre dos vehculos consecutivos al tiempo que transcurre

Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que invierte el vehculo en desplazarse

La circulacin en una determinada va puede ser de dos tipos: continua o

Entendemos por circulacin discontinua, cuando existen unos elementos de

Entre las principales caractersticas de la circulacin existen relaciones que permiten

Basndose en unas consideraciones sencillas, es fcil ver qu tipo de relacin puede

- Si la densidad fuera pequea, los pocos vehculos que estuvieran en la carretera

2.7.3. Relacin entre la densidad y la intensidad

Teniendo en cuenta la relacin bsica entre intensidad, densidad y velocidad media

que une el origen con el punto en cuestin).Tambin, a partir del diagrama se

Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la prctica, ya que es ms fcil

Tema 3. Los estudios de trfico

3. LOS ESTUDIOS DE TRFICO

Tema 3. Los estudios de trfico

Trfico atrado: es el trfico captado de las otras carreteras, al resultar su uso

Trfico inducido: es el movimiento de personas y mercancas que se

Trfico generado: es el movimiento de personas y mercancas que se

Trfico convertido: es el trfico que debido a la construccin o mejora de la

3.3. Prognosis de trfico

Tema 3. Los estudios de trfico

resultados obtenidos mediante procesos ms complejos en actuaciones cercanas. En

Tema 3. Los estudios de trfico

Generacin y atraccin de viajes en cada zona

Antes de comenzar la primera fase es necesario realizar una zonificacin del

Generacin y atraccin de viajes en cada zona

Tema 3. Los estudios de trfico

Distribucin de viajes entre zonas

Tema 3. Los estudios de trfico

La intensidad de trfico en una determinada seccin puede medirse manualmente

Tema 3. Los estudios de trfico

La mayor parte de los aforos en carreteras y calles se realizan de forma automtica

Tema 3. Los estudios de trfico

Estaciones permanentes. Son estaciones en las que se realiza un aforo

Estaciones de control primarias. Son estaciones en las que se realizan aforos

Estaciones de control secundarias. Son estaciones en las que se realizan

Estaciones de cobertura. Son estaciones en las que se realiza un nico aforo

Tema 3. Los estudios de trfico

laborable en todo el ao. En ellas no se obtienen ni las variaciones

Pero tanto en las estaciones de control secundarias como en las de cobertura no es

Factor N o coeficiente de nocturnidad, que es igual a la relacin entre la

Factor L o coeficiente de estacionalidad, que es igual a la relacin entre la

Factor S o coeficiente de festivos, que es igual a la relacin entra la intensidad

Tema 3. Los estudios de trfico