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S.
COMPNDIO
AERODINMICA,
ESTRUTURAS E SISTEMAS DE AVIO
S.
R.
CARTA DE PROMULGAO
JULHO 2008
3. permitido copiar ou fazer extractos desta publicao sem autorizao da entidade promulgadora.
REGISTO DE ALTERAES
IDENTIFICAO DA ALTERAO,
N DE REGISTO, DATA
DATA DE
INTRODUO
DATA DE ENTRADA
EM VIGOR
ASSINATURA, POSTO E
UNIDADE DE QUEM
INTRODUZIU A ALTERAO
Cursos:
Nome do Compndio:
Disciplina:
Data de elaborao:
Abril 2008
Elaborado Por:
Verificado Por:
Comando G. Formao:
Director de rea:
Director de Curso:
Formador:
ATENO:
Esta publicao destina-se a apoiar os formandos a frequentarem o Curso de Formao de
Praas da Especialidade MARME na disciplina de Aerodinmica, Estruturas e Sistemas de Avio.
No pretendendo ser uma publicao exaustiva do curso em questo, apresenta-se como uma
ferramenta de consulta quer durante a durao do curso, quer aps a sua concluso.
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NDICE
GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS DE AERONAVES ......................................................................... 7
INTRODUO................................................................................................................................................................... 7
CLASSIFICAO DOS INSTRUMENTOS .............................................................................................................................. 8
INDICAES E CALIBRAO DOS INSTRUMENTOS ........................................................................................................... 8
CALIBRAO DE INSTRUMENTOS .................................................................................................................................... 9
CONCLUSO .................................................................................................................................................................. 10
SISTEMA ESTTICO DE PITOT............................................................................................................................... 11
INTRODUO................................................................................................................................................................. 11
SISTEMA ESTTICO DE PITOT ........................................................................................................................................ 12
ALTMETRO ................................................................................................................................................................. 17
INTRODUO................................................................................................................................................................. 17
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................... 18
ERROS DO ALTMETRO .................................................................................................................................................. 18
OUTROS TIPOS DE ALTMETROS .................................................................................................................................... 20
CONCLUSO .................................................................................................................................................................. 21
VELOCMETRO ........................................................................................................................................................... 23
INTRODUO................................................................................................................................................................. 23
CONSTRUO BSICA ................................................................................................................................................... 23
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................... 24
CONCLUSO .................................................................................................................................................................. 25
VARIMETRO.............................................................................................................................................................. 27
INTRODUO................................................................................................................................................................. 27
CONSTRUO BSICA ................................................................................................................................................... 27
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................... 29
OS GIROSCPIOS ....................................................................................................................................................... 31
INTRODUO................................................................................................................................................................. 31
PRINCPIOS BSICOS DE CONSTRUO ......................................................................................................................... 32
PRECESSO ................................................................................................................................................................... 34
HORIZONTE ARTIFICIAL ........................................................................................................................................ 37
INTRODUO................................................................................................................................................................. 37
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INTRODUO
Os instrumentos de uma aeronave so uma parte muito importante de todo o equipamento que a constitui.
A funo dos instrumentos a de fornecer informaes, numa forma perceptvel para os nossos sentidos,
sobre os parmetros necessrios para a pilotagem da aeronave. As sensaes do piloto, o treino, as
referncias em terra (se visveis) no so suficientes para poder pilotar um avio moderno. O voo em
condies meteorolgicas adversas, o voo supersnico, o cumprimento preciso dos parmetros de voo e de
tiro ou as dificuldades de aproximao e aterragem do origem a uma necessidade de haver mais
instrumentos e com uma cada vez maior preciso. Da mesma forma, o aperfeioamento de motores que
trabalham perto dos seus limites e o aumento dos consumos tornaram necessrio um controlo muito
preciso.
O estudo dos instrumentos de voo importante porque no basta saber interpretar as informaes que eles
nos do; os instrumentos no so aparelhos perfeitos e esto naturalmente sujeitos a avarias. Assim sendo,
um conhecimento preciso dos seus princpios, limitaes e erros pode ajudar a descobrir a origem de uma
avaria e a orientar a escolha das aces a tomar para a solucionar (se possvel), ou tentar minorar os seus
efeitos.
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Instrumentos auxiliares de navegao - So os instrumentos que permitem ao piloto Levar o seu avio por
uma rota fixada, como o indicador de direco, a bssola, o VOR, o DME, etc.
Instrumentos magnticos.
Instrumentos que empregam em simultneo dois ou mais princpios enunciados nos pontos anteriores.
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Um detector (sonda), colocado junto da grandeza a avaliar (temperatura, presso, etc.) encarregue de a
transformar num sinal transmissvel.
Uma transmisso que transporta o sinal avaliado junto da grandeza at ao painel de instrumentos.
Um indicador que nos mostra o valor da grandeza medida numa forma que pode ser analisada pelos
nossos sentidos. Esta indicao pode ser qualitativa ou quantitativa.
CALIBRAO DE INSTRUMENTOS
A indicao dada por um instrumento tem sempre um certo erro em relao ao valor real medido.
Consoante a importncia que se atribui ao instrumento para o controlo da aeronave, a sua calibrao pode
ser absoluta ou relativa.
Certos erros so sistemticos e conhecidos. Atravs de uma curva de calibrao ou de tabelas de correco,
possvel obter uma indicao corrigida. No entanto, esta indicao ainda pode estar longe do verdadeiro
valor, pois normalmente existem erros fortuitos no mensurveis. A este tipo de erros que correspondem a
diferena entre o valor real e o valor corrigido, d-se o nome de erros residuais. Os erros dos instrumentos
podem ser: de princpio de construo e mecnicos. Os de princpio de construo so os mais conhecidos e
mais facilmente corrigveis atravs das curvas de calibrao. Os erros mecnicos tm um carcter mais geral
cujas causas mais frequentes so:
Atrito
Desequilbrio
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Deformaes semi-permanentes
Tolerncias de calibrao.
Se bem que reduzidos, graas ao controlo e verificaes peridicas, no so contudo eliminados totalmente.
E necessrio ter conscincia que eles existem afim de poder dar a cada instrumento o grau de confiana que
ele merece.
CONCLUSO
Os instrumentos de bordo so essenciais para o controlo das aeronaves. Os parmetros essenciais do
controlo de voo, dos motores e combustvel do origem necessidade de instrumentos para o seu controlo.
A interdependncia destes parmetros tida em conta na disposio dos diferentes instrumentos no painel
de bordo.
Independentemente do seu princpio de funcionamento, os instrumentos devem apresentar caractersticas
comuns, que so: preciso, fidelidade, sensibilidade, rapidez na indicao, estabilidade, isolamento,
robustez, longevidade e facilidade de leitura e interpretao.
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INTRODUO
O altmetro, velocmetro, indicador de mach e varimetro esto classificados nos instrumentos que utilizam
cpsulas manomtricas e baromtricas e que sendo assim utilizam como grandezas fsicas de base as
presses atmosfricas ou aerodinmicas prevalecentes ao nvel do avio, as quais so:
deslocamento.
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A velocidade, altitude e velocidade vertical so medidas avaliando as presses que rodeiam o avio. Estes
valores de presso so fornecidos quer directamente aos instrumentos, quer ao computador central de
dados (CADC) por intermdio dos sistemas estticos e do pitot. Este pargrafo examina os vrios tipos de
sistemas pitot-estticos em uso e explica os princpios usados para medir a velocidade, a altitude e a
velocidade vertical. Inclui ainda a discusso dos erros na medio destas presses.
SISTEMA PITOT
O sistema pitot destina-se a fornecer presso dinmica (ou de impacto) aos instrumentos indicadores da
velocidade do avio. O sistema consta de um tudo pitot e das ligaes necessrias para fornecer esta
presso. O tubo pitot normalmente colocado paralelo ao eixo longitudinal do avio, em local de turbulncia
mnima. A localizao prefervel o nariz do avio. Outras posies podero ser o bordo de ataque ou a
ponta da asa e o estabilizador vertical. Na maioria dos avies transnicos ou supersnicos, o tubo pitot
montado numa haste no nariz do avio sendo tal sistema conhecido vulgarmente como sistema de nariz
Boom. A fim de se evitar a formao de gelo, a maior parte dos tubos pitot incluem um sistema elctrico
de aquecimento, que em regra dever ser verificado antes do voo.
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SISTEMA ESTTICO
A funo do sistema esttico fornecer ao velocmetro, altmetro e varimetro, a presso ambiente (do ar
em repouso) existente volta do avio. A fim de minimizar os erros, as entradas de ar que fornecem esta
presso, so localizadas em reas de mnima perturbao do ar. Na maioria dos avies subsnicos as
tomadas estticas esto localizadas em ambos os lados da fuselagem para que durante as voltas ou
glissagens a presso recebida seja a mdia da presso de ambos os lados. Alguns avies de alta velocidade
tm as tomadas estticas no tubo pitot. As entradas de ar podem ou no ser aquecidas, mas antes do voo,
deve verificar-se sempre se esto desobstrudas. Em particular, deve ter-se cuidado depois do avio ter sido
lavado ou limpo, certificando-se que no esto a obstruir as entradas, qualquer fita, resduo ou gua.
Qualquer distoro da ordem das milsimas de polegada nas entradas ou reas subjacentes poder causar
erros na medio da presso.
Uma fonte auxiliar de presso esttica est instalada na maior parte dos avies, para ser usada em
emergncia. Normalmente, esta fonte vai captar a presso dentro da cabine (no possvel no caso de
cabines pressurizadas). No h fonte alternativa para presses dinmicas. Devido ao efeito de Venturi
provocado pela corrente de ar que passa atravs das aberturas do avio, a presso esttica alternativa
mais baixa do que a presso proveniente do tubo esttica de Pitot. Este facto importante e deve ser
tomado em conta na leitura dos instrumentos, quando a origem (fonte) esttica de emergncia usada. A
fonte alternativa (ou de emergncia) devera ser verificada em voo e, sempre que possvel, antes de
qualquer voo em condies \ I.F.R. Quando o selector da fonte esttica est colocado na posio de
emergncia, captando a presso dentro da cabine, sero normalmente notadas as seguintes diferenas:
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PRESSO ESTTICA
A presso esttica medida por uma cpsula aneride de Vidi ou baromtrica que fica instalada dentro de
uma caixa estanque a qual est ligada a sonda da presso esttica.
constituda por dois discos metlicos ondulados e soldados de 1 a 2/10 de milmetro de espessura e com
40 a 60 mm de dimetro. Tem a propriedade de apresentar deformaes axiais sensivelmente proporcionais
s variaes de presso.
PRESSO DINMICA
A presso dinmica (presso total menos a presso esttica) medida por um manmetro diferencial. A
cpsula para medida, tem a capacidade de se deformar radialmente e de construo semelhante
anterior. Fica colocada dentro de uma caixa estanque ligada sonda da presso esttica. A presso total
enviada pelo tubo de pitot est ligada ao interior da cpsula. Assim, a deformao desta dada em funo
da diferena das duas presses.
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ALTMETRO
INTRODUO
As estatsticas aeronuticas mostram numerosos acidentes de avio, que podem ser atribudos unicamente,
ao facto do piloto falhar o acerto conveniente do seu altmetro. Por razes de segurana absolutamente
necessrio que cada piloto se familiarize com a apropriada utilizao deste instrumento. Em voo, o altmetro
um dos mais importantes instrumentos do avio. Alm de dar ao piloto uma indicao para a passagem
sobre obstculos, para fazer aproximaes baixas e evitar outro trfego, as suas indicaes de altitude,
quando combinadas com outros factores, originam um mtodo de determinar as possibilidades do motor e a
velocidade-ar verdadeira.
O problema da medida de altitude resolve-se devido a uma das caractersticas da atmosfera; a presso
atmosfrica varia com a altitude. Sendo assim a altitude pode-se determinar pela medida da presso ao
nvel de voo e convertendo tal presso em altitude (expressa em ps), em relao a um determinado nvel
de presso tomado por nvel de referncia.
Com efeito, na camada de ar que envolve a terra, a presso diminui aproximadamente uma polegada de
mercrio por 1.000 ps de subida. A presso atmosfrica exprime-se geralmente em libras por polegada
quadrada, milibares e polegadas de mercrio. De todas estas unidades as mais vulgarmente utilizadas nos
altmetros so: polegadas de mercrio e milibares. Para lembrana aqui se expressam algumas
equivalncias, referidas a presses standard ao nvel do mar:
29,92 polegadas de mercrio = l.0l3,2 hectopascais (milibares) = l4,7 libras por polegada quadrada (p.s.i.)
= 1 atmosfera.
Para base de funcionamento dos altmetros considerou-se uma atmosfera padro (standard) com as
seguintes caractersticas:
Como na atmosfera raramente existem condies padro (standard) fica portanto o altmetro sujeito a erros,
que trataremos adiante.
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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O altmetro um instrumento medidor de presses e deve-se comparar a um barmetro aneride, j que ele
d indicaes de altitude por intermdio de medies de presso. evidente que se um barmetro aneride
for transportado para mais alto, ser menor a camada de ar que se mantm por cima dele e a leitura
baromtrica ser inferior. Quando um simples barmetro aneride est calibrado em relao a altitudes,
chama-se altmetro. Todos os altmetros so calibrados para a leitura de altitudes, segundo o princpio de
equivalncia das presses com as altitudes na atmosfera-padro (standard).
ERROS DO ALTMETRO
O estudo dos erros do altmetro muito importante porque mostra bem as limitaes do princpio da medida
da altitude atravs da presso.
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s cpsulas baromtricas;
Histerese;
Temperatura;
s aceleraes;
Todos estes erros, podem ser mais ou menos corrigidos e compensados. De qualquer forma, subsistem
sempre os erros instrumentais residuais, que no caso do altmetro podem ser facilmente avaliados;
comparando o QFE dado pela torre com a presso que necessria afixar na janela de Kollsman para que o
altmetro indique zero ps sobre a pista. Esta diferena no deve ser superior a +/- 3 hectopascais
(milibares) e deve ser tida em conta nos acertos seguintes do altmetro.
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ALTMETRO CODIFICADOR
um altmetro clssico, mas que tem a possibilidade de fornecer ao transponder uma informao codificada
da altitude de voo. Esta informao til para o controlo do espao areo.
SERVO-ALTMETRO
Altmetro cujo principio de funcionamento o mesmo do altmetro clssico mas onde os sistemas mecnicos
foram substitudos por sistemas elctricos com as mesmas funes. O mostrador deste altmetro ,
normalmente, apresentado por um ponteiro e por discos com dgitos. Tem o inconveniente do seu
funcionamento depender do fornecimento da energia elctrica. No caso desta falhar, as consequncias
poderiam ser graves por este instrumento, de grande importncia, ficar fora de servio.
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ALTMETRO DE CABINE
Altmetro clssico utilizado nos avies pressurizados para que o piloto e tripulao possam controlar o
diferencial mximo entre a presso da cabine e a presso exterior. De construo em tudo idntica ao
altmetro clssico, s difere no facto da sua caixa estanque no estar ligada a tubagem da presso esttica,
sendo a presso admitida no seu interior, aquela que prevalece no interior de cabine.
CONCLUSO
Fig.10- Altmetro
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VELOCMETRO
INTRODUO
O velocmetro o instrumento que tem como funo indicar ao piloto a velocidade da sua aeronave. Esta
indicao importante no s para o controlo da performance como tambm para a segurana e para a
navegao.
A velocidade normalmente indicada em nos (KT) podendo alguns velocmetros serem tambm graduados
em quilmetros por hora (km/h) ou milhas terrestres por hora (MPH).
CONSTRUO BSICA
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Fig.11- Velocmetro
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
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CONCLUSO
O velocmetro um instrumento que tem por finalidade indicar ao piloto a velocidade da sua aeronave em
relao ao ar. Esta indicao depois aproveitada conforme o interesse do piloto nas diferences fases do
voo. um instrumento de construo relativamente simples e cujo principio de funcionamento se baseia na
interpretao de um diferencial de presses. Existem erros que so de extrema importncia conhecer para a
correcta utilizao do velocmetro o erro de instalao, erro de densidade do ar, erro de compressibilidade e
atraso aparente. Existem ainda erros residuais mesmo com um velocmetro perfeitamente calibrado. H
vrias formas de apresentao da velocidade, normalmente associada ao N de Mach.
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VARIMETRO
INTRODUO
O varimetro o instrumento que tem como funo dar ao piloto uma indicao da sua velocidade vertical
ou razo de subida e descida. Este valor utilizado em diferentes fases do voo. Este instrumento tambm
utilizado; para ajudar a manter uma atitude de profundidade constante quando no existir referncias
exteriores, pois indica quase imediatamente uma variao nessa atitude.
CONSTRUO BSICA
O varimetro constitudo por uma caixa estanque, ligada tubagem da presso esttica por um orifcio
calibrado ou uma porcelana porosa.
Dentro da caixa h um diafragma, semelhante ao do velocmetro, ligado directamente tubagem de presso
esttica.
Um sistema de alavancas e engrenagens liga o diafragma a uma agulha indicadora, que gira sobre o
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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
No obstante o varimetro funcionar somente com a presso esttica, tambm um instrumento diferencial
de presso. Esta diferena estabelecida entre a presso esttica ambiente, dentro da cpsula, e a presso
esttica que atravs do orifcio calibrado se estabelece no interior da caixa estanque.
Quando o avio inicia uma subida, a presso na cpsula diminui contraindo-a, obrigando a agulha a indicar
uma subida. A tubagem de presso esttica para a caixa calibrada de forma a manter uma determinada
relao entre a presso na cpsula e a presso na caixa, indicando assim uma razo constante de subida.
Quando o avio passa a linha de voo h uma demora de seis a nove segundos para, atravs do orifcio
calibrado, se igualar a presso na caixa com a presso na cpsula. Isto origina um atraso de seis a nove
segundos nas indicaes do instrumento. Quando o avio est a descer a presso dentro da cpsula vai
aumentando mais rapidamente que a presso na caixa. De novo o tubo calibrado mantm uma razo
constante entre estas presses (na cpsula e na caixa) e o ponteiro indicara uma determinada razo de
descida.
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OS GIROSCPIOS
INTRODUO
Indicador de volta
Indicador de direco
Horizonte artificial
Slaved gyro
Piloto automtico
Os giroscpios podem ser de diferentes tipos e tamanhos, dependendo do fim em vista. Alguns dos
primeiros giroscpios foram os maiores at agora construdos. A Companhia Sperry fez a instalao de trs
giroscpios de l64 toneladas no paquete italiano Conte de Savoia para estabilizar o navio nas vagas do
Oceano. Os rotores dos giroscpios dos instrumentos de voo pesam cerca de de libra (340 grs).
Para melhor se poderem interpretar as indicaes dos instrumentos giroscpios e compensar os seus erros,
todos os pilotos devem ter um conhecimento bsico dos princpios dos giroscpios.
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Qualquer roda em movimento exibir propriedades giroscpicas. Contudo, quando esta roda (rotor)
montada por tal forma que se possam aproveitar essas propriedades, chamada um giroscpio, as duas
principais caractersticas do rotor de um giroscpio so:
MONTAGENS DE UM GIROSCPIO
Os eixos dos rotores dos giroscpios esto apoiados em anis circulares ou rectangulares ou como acontece
no horizonte artificial na prpria cmara interior.
O tipo de montagem depende da propriedade que se pretende utilizar. Assim, existem trs tipos de
montagens possveis:
Com um grau de liberdade, quando o rotor s pode girar em torno do eixo XX`. Esta montagem no tem
aplicao prtica.
Com dois graus de liberdade, tambm chamada montagem restrita ou semi-rigida em que um dos planos
de liberdade fixo em relao base, podendo o rotor movimentar-se em torno dos eixos XX` e YY. Tem
de ser utilizada esta montagem quando se utiliza a propriedade giroscpica da precesso.
Com trs graus de liberdade, tambm chamada montagem universal ou livre, em que o rotor se pode
movimentar em qualquer direco em torno do seu centro de gravidade ou seja, em torno dos eixos XX`,
YY` e ZZ` com esta montagem, aplica-se a propriedade giroscpica da rigidez no espao.
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RIGIDEZ NO ESPAO.
A 1 LEI DE NEWTON do movimento diz:
Um corpo manter. O seu estado de repouso ou movimento a no ser que qualquer fora exterior
modifique esse estado.
Em vista disto, um rotor dum giroscpio permanecer em qualquer posio que seja colocado,
independentemente do movimento da base. Contudo, sendo impossvel obter apoios sem atrito, incidir
sobre o rotor algum efeito defectivo.
Se o rotor estiver em movimento, a rigidez aumentar por forma a que a fora deflectiva dos apoios se
tornar mnima, e o rotor permanecer no plano original de rotao, independentemente do movimento
da base, numa montagem universal em virtude de cada partcula de matria tender a continuar o
movimento seguindo o seu original caminho recto.
Para obter a maior rigidez possvel no rotor, preciso que este apresente grande peso em relao ao seu
tamanho (grande densidade) e grande velocidade de rotao; e ainda - para reduzir ao mnimo o valor da
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A razo mais vulgar da deflexo em qualquer giroscpio o atrito nos eixos e apoios e a falta do
necessrio equilbrio de massas do rotor.
A necessidade destas duas caractersticas de fabrico (grande densidade e rotao a altas velocidades)
pode-se realar, pensando que - sob influncia de igual fora deflectiva - um corpo pesado que se mova
rapidamente no ser to deflectivo do seu caminho como outro mais leve e de menor velocidade.
O valor da rigidez depende tambm e varia com a distribuio da massa girante em relao ao eixo de
rotao.
PRECESSO
PRECESSO REAL
Precesso a aco resultante ou deflexo duma roda em movimento quando se aplica uma fora deflectiva
no seu aro, em voo, a fora G.
Quando uma fora deflectiva se aplica no bordo ou aro duma roda em movimento, a fora resultante esta
avanada 90 em relao ao sentido de rotao e no mesmo sentido da fora aplicada.
A facilidade com que a roda precessar inversamente proporcional velocidade do rotor, e directamente
proporcional a fora deflectiva.
A fora com que a roda precessar tem a mesma intensidade que a da fora deflectiva aplicada
(evidentemente menos as foras de atrito nos apoios do anel circular). Contudo, se se aplica uma fora
deflectiva demasiado intensa para o valor da rigidez da roda, esta, precessar e ao mesmo tempo tomba.
Uma roda de bicicleta pode-se usar para fazer uma demonstrao j notvel da rigidez no espao e da
precesso, em conjunto. Se a roda esta parada no se manter direita (vertical) se um dos terminais do
seu eixo se colocar na palma da mo. Contudo, se a roda est a girar e um dos terminais do seu eixo se
colocar sobre a ponta dum dedo (ficando a roda com o seu plano vertical), a rigidez no espao mant-la-
vertical e apenas apoiada com um terminal do seu eixo sobre a ponta do dedo, e, em virtude da fora
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PRECESSO APARENTE
Por vezes um giroscpio pode parecer ter precessado ainda que a sua posio no espao tenha permanecido
invarivel. Esta precesso aparente o resultado da mudana de posio do giroscpio em relao a
superfcie da terra, quer transportando-o atravs da superfcie da terra quer por rotao desta por baixo do
giroscpio. O eixo de rotao do giroscpio mantm a sua orientao no espao. A figura mostra como o
movimento do giroscpio volta da Terra causa a precesso aparente. Quando se observa o giroscpio s
12 horas o eixo de rotao est alinhado com a superfcie terrestre (paralelo). Observando o mesmo
giroscpio s 18 horas o eixo est alinhado verticalmente. Por outro Lado, a influncia da rotao da Terra
faz-se sentir quando o eixo do giroscpio no est paralelo ao eixo de rotao da Terra. Para um observador
terrestre, o eixo do giroscpio est animado de um movimento que lhe faz descrever em 2h horas um cone
cujo eixo (deste cone) paralelo ao eixo de rotao da terra. Se W for a rotao da terra (15/hora) e La a
latitude do lugar, a deriva de um giroscpio horizontal igual a W x sen La (nula no equador) e a deriva de
um giroscpio vertical igual a W x cos La (nula nos plos).
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HORIZONTE ARTIFICIAL
INTRODUO
Sabemos que no nos podemos guiar pelos sentidos vestibular ou postural para obter informaes de
confiana. Vimos tambm que o pau e bola eliminam a confuso de sensaes e um instrumento de
inteira confiana. Contudo, tal instrumento no d indicaes do nmero de graus de pranchamento,
indicando apenas a razo da volta e sua coordenao.
Alm disso, o indicador de volta (pau) oscila bastante, quando se voa em ar agitado, tornando-se por isso
difcil utiliza-lo com preciso para o voo de instrumentos. O horizonte artificial, com o seu avio em
miniatura e a barra representativa do horizonte, o nico instrumento que nos desenha em cada momento
a atitude (tanto em profundidade como em pranchamento) do avio. Essa atitude -nos dada pela barra do
horizonte, que esta ligada a um giroscpio para que permanea paralela ao horizonte real, estabelecendo
um plano de referncia horizontal dentro do avio. Uma vantagem do horizonte artificial dar-nos
indicaes instantneas das mais pequenas mudanas de atitude.
No tem avano nem atraso nas indicaes e de muita confiana, se convenientemente mantido. Neste
captulo estuda-se a construo mecnica e a teoria de funcionamento do horizonte artificial, os seus erros e
utilizao prtica em voo.
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O princpio da rigidez no espao de um giroscpio utilizado para estabelecer um plano de referncia dentro
do avio. O princpio da precesso utilizado (pelo mecanismo de ereco) para manter a posio vertical
do eixo.
Quando o eixo do rotor desviado da vertical, o mecanismo automtico de ereco cria uma fora que se
vai exercer sobre a cmara do rotor, resultando dai uma precesso do giroscpio que faz voltar o seu eixo a
posio vertical.
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SISTEMA DE VCUO
Uma corrente de ar atravs do instrumento faz girar o rotor e funcionar o mecanismo automtico de
ereco.
O ar entra pela parte de trs do instrumento atravs de um filtro protector e passa pelo apoio do anel
interior, que furado, para dentro do instrumento. Dai o ar passa para a cmara do rotor, atravs do
outro apoio furado. Dois bicos ou agulhetas montadas dentro da caixa do rotor, lanam a corrente de
ar sobre as conchas da periferia do rotor, obrigando-a a mover-se no sentido contrrio ao movimento dos
ponteiros dum relgio (olhando de cima), e aproximadamente velocidade de 15.000 rotaes por
minuto. Depois de fazer girar o rotor, o ar passa atravs de uns orifcios para a parte inferior da caixa do
rotor e escoa-se atravs do mecanismo de ereco, por quatro sadas existentes na caixa do instrumento,
completando o ciclo. A suco desejada 4 poleg.Hg; as ordens tcnicas estabelecem os limites mnimos
de 3,75 poleg.Hg e mximo de 4,25 poleg.Hg para o ajustamento da vlvula de segurana de vcuo no
sistema de suco, para este instrumento.
O mecanismo automtico de ereco constitudo pela parte inferior da cmara do rotor, com as suas
quatro fendas ou sadas. Movendo-se livremente a actuando aos pares, cada uma das vlvulas pendulares
cobre metade da uma sada. Quando o eixo do rotor desviado da vertical, as vlvulas pendulares
mantm-se verticais. Este facto d origem a que uma sada fique descoberta e a oposta fachada pelas
respectivas vlvulas. Como resultado, o escoamento do ar por uma sada ser vedado, enquanto que pala
oposta se far em grande quantidade. Deste escoamento desigual de ar resulta uma fora (efeito rocket
ou foguete) que se vai exercer na parte inferior da caixa do rotor, fazendo com que o giroscpio precesse
e o seu eixo volta posio vertical a uma razo da 8 por minuto.
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As limitaes e muitos dos erros dos instrumentos originais por suco foram eliminados ou reduzidos com o
desenvolvimento dos instrumentos elctricos. A apresentao melhorada das indicaes da profundidade e
pranchamento em todas as atitudes de voo fornece ao piloto meios mais precisos de controlo do avio
durante o voo por instrumentos. Os primeiros indicadores de atitude elctricos eram semelhantes aos
indicadores por suco, pois ambos continham um giroscpio dentro da caixa do instrumento. O uso da
corrente elctrica eliminou muitos dos erros dos indicadores de atitude por suco, mas alguns ainda se
mantinham. Estes erros foram reduzidos, separando o gyro do indicador de cockpit.
O conceito de remote gyro foi melhorado adicionando um segundo giroscpio que fornecia indicaes de
atitude contnuas, em qualquer manobra.
A reduo dos erros de volta e acelerao foi possvel atravs de giroscpios rate switching e acelermetros
longitudinais para interromper (reduzir) a ereco durante perodos em que o avio est sujeito a vectores
de falsa gravidade. Estes sistemas do uma informao de atitude muito (precisa) exacta. O mecanismo de
ereco pode ser elctrico ou mecnico neste tipo de horizonte artificial.
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Existe outro instrumento, concebido e construdo pela Sperry, que d as mesmas indicaes que o Horizonte
Artificial, quer dizer, inclinaes em torno dos eixos longitudinal e transversal do avio, mas cujo aspecto
exterior no permite que se chame Horizonte Artificial.
Os seus fabricantes chamam-lhe Atitude Gyro Indicador; ns poderamos chamar-lhe Inclinmetro
Transversal-Longitudinal, atendendo sua misso.
Tem a particularidade, e a vantagem sobre o Horizonte Artificial, porque as suas indicaes no tm limite
de inclinao; quer dizer, que as acusa em redor dos 360 graus, pelo que d a ideia exacta da posio do
avio em qualquer momento do voo seja este normal ou acrobtico, e da o sou nome original.
Pelo que foi dito conclui-se que um acessrio indispensvel em avies de acrobacia, caa, reconhecimento
e do um modo geral naqueles cujas misses lhes exijam grandes inclinaes por grandes espaos de tempo.
Em linhas gerais consta do um giroscpio com trs graus de liberdade, provido do um sistema recuperador
que obriga o eixo do giroscpio a permanecer orientado para o centro da terra. Unida ao apoio do giroscpio
e envolvendo-a apresenta uma esfera, dividida em duas metades pintadas uma de claro e outra de escuro.
Sobre estes dois hemisfrios assinalam-se uma srio de paralelos contrastando com o fundo, espaados de
30 graus em 30 graus, e entre eles marcam-se arcos correspondentes a l0 graus.
Os plos da esfera assinalam-se com crculos de cor contrastando com o respectivo hemisfrio.
Por fim um meridiano assinala a bisseco da esfera. Esta visvel para o piloto atravs do um visor circular
da caixa do instrumento a qual leva uma indicao de referncia que podemos comparar com a silhueta do
avio no Horizonte Artificial. Finalmente, tem as indicaes de inclinao transversal assinaladas a cada 30
graus anlogas s do Horizonte.
A interpretao das indicaes do instrumento fcil mas o mais importante fixar que s est vendo uma
esfera estabilizada no espao e que qualquer que seja a situao do avio, o sou eixo longitudinal passa
pelo centro da esfera, por isso, a viso ser distinta segundo os ngulos de inclinao do nosso aparelho.
Note-se que no Horizonte Artificial a barra indicadora que tem o movimento aparente, aqui fixa (igual
silhueta do mesmo instrumento) e o movimento aparente o da esfera.
Para efeitos de discrio do instrumento podemos considera-lo dividido em quatro subconjuntos:
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Carcaa do instrumento.
Sistema elctrico.
Este instrumento est sujeito aos mesmos erros que o horizonte artificial e o que ento foi dito a este
respeito aplica-se novamente para este giroscpio.
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INTRODUO
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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O funcionamento do instrumento depende do princpio da rigidez no espao dum giroscpio com montagem
universal.
O rotor deste giroscpio gira num plano vertical. Fixo em ngulo recto ao anel vertical do giroscpio, existe
um limbo graduado circular que indica o rumo ajustado pelo piloto. Como o rotor se mantm rgido, o limbo
mantm a mesma posio no espao em relao ao plano vertical. Uma caixa exterior desloca-se em relao
posio fixa do limbo circular graduado.
ERROS DO INSTRUMENTO
Os giroscpios no mantm a exacta posio do seu plano de rotao; devido a vrios factores, desviam-se
do plano original. No caso do indicador giroscpio de direco, este desvio faz com que o limbo se desvie
tambm, dando leituras diferentes da primitiva e constituindo o seu nico erro. O erro permitido de 3 em
cada 15 minutos, e devido a duas causas principais:
PRECESSO
Pode ser originada por atrito ou por condies de desequilbrio no giroscpio.
Os apoios e rolamentos aplicados nos instrumentos giroscpios so o mais perfeito possvel, mas ainda
assim produzem frico ou atrito. Quando os anis circulares se movem durante o voo, o atrito dos apoios
origina uma fora suficientemente grande para fazer precessar o rotor.
O valor do atrito aumenta se os apoios esto gastos, sujos, ou no esto devidamente lubrificados. Outra
importante fonte de erros o desequilbrio dos anis circulares. Se o conjunto giroscpio no estiver
equilibrado, aparece aplicada ao rotor uma fora que o far precessar.
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INTRODUO
J sabemos que se perdermos referncias em relao a objectos estacionrios, no podemos determinar no espao - se estamos a voltar ou no. E se estivermos a voltar no sabemos em que sentido voltamos.
Torna-se portanto necessrio haver um instrumento que nos informe quando estamos a voltar e em que
sentido.
esta a finalidade do Indicador de Volta e Coordenao. O indicador de volta foi um dos primeiros
instrumentos modernos a ser usado para controlar um avio sem referncias visuais com o solo ou o
horizonte. uma combinao de dois instrumentos: a bola de coordenao e o ponteiro de volta (pau ou
indicador de volta).
A bola actuada pelas forcas fsicas naturais, enquanto que o funcionamento do ponteiro de volta depende
do princpio de precesso de um giroscpio. Este giroscpio do ponteiro indicador de volta pode ser
movimentado por vcuo ou electricamente.
Se o ponteiro indicador for movido electricamente, o rotor do giroscpio ser o rgo rotativo (armadura) de
um motor elctrico. Na maioria dos motores elctricos, o rgo rotativo gira dentro da parte fixa ou campo.
Contudo, quando um motor elctrico for usado como um giroscpio, o rgo rotativo gira em torno do
campo, para se obter maior velocidade no bordo do rotor.
A razo de se utilizar um motor tipo corrente continua no indicador de volta accionado electricamente,
para aumentar as probabilidades de segurana de funcionamento. Independentemente do tipo de
accionamento utilizado pelo ponteiro indicador de volta, o princpio bsico de funcionamento o mesmo. Se
o piloto compreender tal princpio pode aplic-lo a qualquer indicador de volta, seja qual for o seu desenho
ou tipo de accionamento.
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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
Fora exercida pelo fundo do tubo (resistncia). Esta fora sempre, perpendicular tangente no ponto
de contacto e exerce-se para o centro da bola.
Fora centrfuga, que actua no plano horizontal e para fora do centro da volta.
A bola adquire uma posio entre as marcas de referncia quando o avio estiver numa volta coordenada ou
voando num rumo constante com as asas niveladas, em que a resultante de todas estas foras for zero; isto
, quando a gravidade ou a resultante da fora centrfuga e da gravidade perpendicular ao fundo do tubo,
sendo directamente oposta fora exercida por este. Contudo, quando o avio est incorrectamente
pranchado para uma dada volta (ou com qualquer pranchamento ao manter um dado rumo), a fora
resultante que actua na bola no ser perpendicular ao fundo do tubo no seu ponto central, havendo ento
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Uma volta a derrapar devida a fazer-se com pranchamento insuficiente para uma dada razo de volta.
Esta condio definida pela bola que se desloca para o lado de fora da volta, por ser demasiada a fora
centrfuga para o ngulo de pranchamento estabelecido. Para corrigir (coordenar) a volta necessrio
aumentar o pranchamento, (diminuindo a presso no pedal do lado de dentro da volta) ou combinar
ambas as aces.
Uma volta a glissar devida a fazer-se uma volta com pranchamento exagerado para uma dada razo de
volta. Esta condio definida pela bola que se desloca para o lado de dentro da volta, por ser insuficiente
a fora centrfuga para o ngulo de pranchamento estabelecido. Para corrigir (coordenar) a volta
necessrio diminuir o pranchamento, aumentar a razo de volta ou combinar ambas as aces.
Se o avio est a manter o rumo e a bola esta fora da posio central, porque est a derrapar no
sentido correspondente posio descentrada da bola.
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PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O indicador de volta utiliza o princpio da precesso dum giroscpio com montagem semi-rgida (restrita).
O rotor gira para cima e para a frente, em relao ao piloto, em torno do seu eixo longitudinal, quando uma
fora ou torque aplicada em relao ao eixo vertical. Esto instalados apoios para limitar a precesso do
giro a 45 em qualquer sentido a partir da vertical. Devido ao sentido de rotao do rotor, o conjunto
giroscpio precessa em direco oposta aquela em que o avio esta voltando. Isto conveniente para evitar
que o eixo de rotao do rotor atinja a verticalidade. O mecanismo de inverso far com que a agulha
indique o sentido para o qual o avio est a voltar, dando ao piloto uma indicao fcil de interpretar sobre
a atitude do avio. A suco necessria para o bom funcionamento do indicador de volta de 1,9 polegadas
Hg, e dever estar sempre entre os limites 1,8 e 2,05 polegadas Hg. Contudo o instrumento est construdo
para trabalhar com valores de suco entre 1,8 e 2,1 polegadas Hg. Se o valor de suco baixar, a
velocidade do rotor diminuir tambm e por consequncia perde rigidez e precessa mais para a mesma
fora deflectora. Contudo, a uma dada razo de volta, a fora deflectora ser menor e portanto a fora de
precesso ser tambm menor. Uma vez que o ponteiro mede a fora de precesso, dar uma indicao de
razo de volta menor do que a que daria se a velocidade do rotor estivesse dentro dos limites.
Inversamente, a indicao do ponteiro ser maior que a normal quando aumentar o valor da suco para
alm do limite mximo.
Como atrs se disse, o indicador de volta d-nos a razo (nmero de graus por segundo) qual um avio
est voltando. Uma volta de 3 graus por segundo, diz-se volta razo standard ou somente volta
standard.
Normalmente o indicador de volta est calibrado por forma tal que, quando o avio est em volta standard
o ponteiro est deflectido para o lado da volta duma quantidade igual a uma largura de agulha (bordo
esquerdo da agulha no prolongamento do bordo direito da referencia ou vice-versa). Este tipo de indicador
de volta tambm conhecido por indicador de volta tipo dois minutos ou indicador de volta standard, por
serem necessrios dois minutos para voltar 360 graus, e usado na maioria dos avies convencionais.
Contudo, em muitos avies de caa e nos de jacto est instalado outro tipo de indicador de volta: o
indicador de volta tipo quatro minutos, obtendo-se por conseguinte a razo de volta de 1,5 graus por
segundo quando a agulha est deflectida de uma largura de agulha.
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CONCLUSO
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BSSOLA MAGNTICA
INTRODUO
Desde o principio da histria, que o homem se tem interessado vivamente pelos auxiliares navegao.
Diversos aparelhos e mtodos tm sido inventados e estudados. Na era presente, com as velocidades
supersnicas, a determinao exacta da direco tornou-se incrivelmente importante. Um erro apenas de
poucos graus num espao de poucos minutos levaria o moderno aviador a muitas milhas fora da sua rota.
Durante a infncia da aviao; a direco do voo era determinada dentro da aeronave por leitura directa de
bssolas magnticas. Mesmo hoje, em que pode chamar-se a era adulta da aviao, a leitura directa de
bssolas magnticas ainda se usa como uma bssola de alerta. As bssolas magnticas de leitura directa
usadas nos avies so de dois tipos gerais. Um tipo montado no painel de instrumentos para uso do piloto,
e pode ser lido como um mostrador de um instrumento. O outro tipo uma bssola de navegador, que
montada com a face para cima usualmente na mesa do navegador ou noutra superfcie horizontal.
As partes fundamentais de ambos os tipos diferem praticamente s o na aparncia e ambos operam quase
identicamente. Um bloco de metal no magntico, cheio de lquido, contm uma carta de marear que nos
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Quando as marcas da carta esto ilegveis, por causa de descolorao, enfraquecimento, ou perda de
pintura luminescente.
Se a carta no roda livremente quando o avio est em posio normal de voo. Isto pode-se verificar
deflectindo a carta com um pequeno man permanente.
Quando o movimento da bssola est errado ou no responde depois de esforos prprios para a
compensar. (a no ser que o comportamento errado seja apenas causado pela localizao).
COMPENSAO DE BSSOLA
Consiste em colocar o avio em rumos diferentes, anotando a diferena entre a indicao da bssola e o
rumo real, ajustando depois os compensadores para reduzir esta diferena, ou declinao ao mnimo. As
bssolas magnticas dos avies so equipadas com aparelhos chamados compensadores, que nos do
maneiras de compensar erros de declinao. Como antes foi dito, no se podem eliminar todos estes erros,
mas pode-se reduzi-los ao mnimo pelo processo chamado compensao.
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BSSOLA DISTNCIA
INTRODUO
Durante muitos anos a bssola magntica de leitura directa, montada no painel de instrumentos do avio,
foi a base da navegao area. Porm, verificou-se que este tipo de bssola apresentava vrios erros,
devidos principalmente a complexidade de construo dos modernos avies.
Para diminuir ou mesmo eliminar tais deficincias, novos princpios de funcionamento foram estabelecidos,
sobretudo no campo dos sistemas de bssola distncia.
O Magnesyn Remote Indicating Compass uma bssola distncia que foi concebida principalmente para
eliminar o problema dos desvios variveis que, como atrs se disse, a maior desvantagem das bssolas de
painel. Normalmente, instalada num ponto extremo do avio, sendo as suas indicaes transmitidas
electricamente ao repetidor ou indicador, colocado na cabine de pilotagem.
Na maioria dos avies grandes o desvio pode ser completamente compensado porque o elemento bssola
est situado longe de elementos magnetizantes do avio, ou seja na ponta da asa ou na seco da cauda.
Porm, se a bssola tiver de ser colocada mais prximo do posto de pilotagem do avio, h geralmente
desvio e, uma vez que a bssola Magnesyn se compe basicamente dos mesmos rgos que a bssola
magntica, encontrar-se-o nela todos os erros desta, mas de grandeza muito menor.
CONSTRUO BSICA
Emissor
Indicador
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O EMISSOR
Contm o elemento bssola direccional e deve ser colocado num lugar afastado do avio, como por exemplo
na ponta da asa, para reduzir ao mnimo as interferncias magnticas. composto por um conjunto
flutuador, uma bobine de transmisso e um sistema de compensao. O conjunto flutuador, imerso em
liquido apropriado, est dentro da caixa da bssola (morteiro), de forma esfrica, para que o flutuador fique
to livre quanto possvel da frico e do erro de arrastamento. Tem tambm um diafragma para permitir a
expanso ou contraco do lquido, devido s variaes de temperatura. O flutuador est equipado com
quatro alhetas amortecedoras e tem um nico apoio. Contm o magnete (elemento direccional) ou elemento
bssola e livre para rodar (desvia-se) em qualquer ngulo at 20 em relao horizontal.
A bobine de transmisso (conjunto Flux Gate) montada directamente por baixo ou por cima do elemento
bssola, contido no flutuador. No tem partes mveis, baseando-se o seu funcionamento no princpio da
induo electromagntica (fenmeno pelo qual uma voltagem elctrica induzida num condutor atravessado
por linhas de fluxo magntico).
O sistema de compensao semelhante ao existente nas bssolas de painel. Consta de dois conjuntos de
magnetes, montados na parte superior do emissor, um para a compensao N-S e o outro para a
compensao E-W. O procedimento para tal compensao o mesmo que para as bssolas de painel.
COMUTATRIZ (INVERSOR)
O sistema funciona com corrente alterna de 400 ciclos (26 Volts) ou 800 ciclos (52 Volts). Se o sistema
elctrico do avio no tem um inversor para outros equipamentos, necessitar de um, especialmente para
este, que transforme a corrente continua em alterna. Naturalmente, uma falha de potncia originar a falha
do instrumento.
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O INDICADOR
Montado no painel de instrumentos do avio, compe-se de:
Caixa exterior,
Receptor Magnesyn,
Mostrador e ponteiros.
No receptor Magnesyn, o rotor assume sempre a mesma posio, em relao s linhas de fora do campo
magntico terrestre, que o elemento bssola no emissor.
Este rotor est ligado ao eixo da agulha que se move sobre o mostrador. Uma segunda agulha, mais larga,
comandada pelo piloto atravs de um boto, permite afixar o rumo que deve ser seguido. O manter desse
rumo faz-se quando estas duas agulhas esto coincidentes. O indicador, por ser blindado, no afectado
pelo campo magntico terrestre ou por quaisquer influncias prprias do avio.
Ao mesmo emissor no podem ser ligados mais de trs indicadores. A bssola distncia sistema
Magnesyn tem a grande vantagem de, se houver erros de desvio, tais erros serem constantes e o piloto
no necessita de se preocupar com as influncias, sobre a bssola, do equipamento elctrico, armamento,
carga, etc. Contudo, o piloto continua a voar rumos magnticos e, assim deve saber como compensar o
efeito da componente vertical do campo magntico terrestre durante as voltas e as mudanas de velocidade
e esperar indicaes fracas em latitudes extremas.
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INTRODUO
O conhecimento do ngulo de ataque um factor de segurana. Com efeito, o voo com grande ngulo de
ataque e com baixa velocidade ou grandes factores de carga, delicado, e nomeadamente causa de vrios
acidentes por ter dado origem a entrada em perda. Em cruzeiro, no h grande necessidade em utilizar
grandes ngulos de ataque, mas durante a aproximao e aterragem, um avio rpido precisa de utilizar
grandes ngulos de ataque para diminuir a sua, geralmente elevada, velocidade de aproximao.
normalmente para estes avies e durante esta fase do voo, que o indicador de ngulo de ataque se torna
necessrio. Em combate tambm til a indicao deste ngulo.
FORMAS DE INDICAO
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PILOTO AUTOMTICO
GENERALIDADES.
Uma vez que os primeiros equipamentos de controlo automtico de voo forneciam, basicamente, um
aumento de estabilidade, foi necessria uma introduo aos princpios de estabilidade esttica e dinmica.
ESTABILIDADE
Por estabilidade entende-se a tendncia da aeronave retornar sua posio de equilbrio depois de ter sido
perturbada. Esta perturbao pode ser causada pelo piloto ou por fenmenos atmosfricos. A aeronave
dever ter uma estabilidade suficiente para que o piloto no fique demasiado fatigado por necessitar de
corrigir constantemente o avio devido a perturbaes externas.
ESTABILIDADE ESTTICA
A figura abaixo ilustra cada tipo de estabilidade esttica. Se a bola for deslocada do fundo da superfcie
curva, em virtude da atraco gravitacional, a bola regressar para o fundo (a fora e momento tendero a
devolver a bola ao seu ponto de equilbrio). Tal situao denomina-se equilbrio estvel. Por outro lado, se
deslocarmos a bola do ponto de equilbrio na superfcie curva da segunda figura, esta rolar para fora da
superfcie. Neste caso, o ponto de equilbrio ser chamado de instvel. Por fim, se, ao deslocarmos a bola,
do ponto inicial de equilbrio para um outro ponto, esta se mantiver na nova posio, ser chamado de
ponto de equilbrio neutro. O que importa compreender que se pretendemos obter um ponto de equilbrio
estvel, o veculo dever desenvolver uma fora, ou momento restaurador para o devolver condio de
equilbrio. No caso de uma aeronave, existe estabilidade esttica se as foras originadas no estado
perturbado, tais como o momento de picada devido a um aumento do ngulo de ataque, foram a aeronave
no sentido correcto (isto , fazendo-a regressar ao seu estado inicial de voo).
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ESTABILIDADE DINMICA
No estudo da estabilidade dinmica estamos preocupados com a histria temporal do movimento do veculo
depois de ser perturbado do seu ponto de equilbrio. Pode-se observar vrios tipos de trajectrias da
aeronave que podem ocorrer se esta for desviada das condies de equilbrio. Note-se que o avio pode ser
estaticamente estvel mas dinamicamente instvel.
Este caso ocorre sempre que as foras restauradoras sejam demasiado intensas, pois a aeronave
ultrapassar o seu estado inicial e oscilar, com uma amplitude cada vez maior, at ficar completamente
descontrolada. Apesar de existir estabilidade esttica, a aeronave no possui estabilidade dinmica. No
entanto, para ser dinamicamente estvel ter que ser estaticamente estvel. Em alguns casos, apesar das
foras restauradoras actuarem no sentido correcto, a sua intensidade e o facto das foras de amortecimento
serem relativamente fracas, fazem com que a aeronave ultrapasse o ngulo de atitude inicial, numa
quantidade negativa maior que a resultante da perturbao. Estas oscilaes aumentam em amplitude at
que a aeronave diverge para um modo de voo descontrolado, como a vrille.
Numa oscilao divergente deste tipo o amortecimento no suficiente para dissipar energia ao movimento.
Pelo contrrio, a divergncia ocorre, porque o movimento recebe energia. Um caso importante o
relacionado com a oscilao de curto perodo em pitch, inerente aeronave e que est ligada s alteraes
do ngulo de ataque. Caso o piloto introduza, inconscientemente, funes de controlo com uma frequncia
prxima da frequncia natural de aeronave, poder estar a adicionar energia ao movimento e como
consequncia, ocorre uma oscilao divergente, conhecida por Oscilao Induzida pelo Piloto (PIO: Pilot
Induced Oscilation). O tipo de resposta mais frequente apresentado na figura 2: a aeronave regressa ao
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Para o caso especfico de aeronaves comecemos por definir o sistema de coordenadas. O sistema de
coordenadas fixo na aeronave e normalmente denomina-se sistema de coordenadas do corpo. As foras
que actuam numa aeronave em voo so aerodinmicas, propulsivas, e gravitacionais. Estas foras podem
ser representadas ao longo de um sistema de eixos fixo ao centro de gravidade da aeronave conforme se
observa na figura.
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dotar
aeronave
de
controlos
operados
hidraulicamente.
Neste
caso
utilizam-se
servomecanismos.
O sistema convencional constitudo por ligaes mecnicas directas, entre as alavancas e as superfcies de
controlo. Para o caso subsnico, as tcnicas para adequar as foras de controlo, recorrem equilibragem
aerodinmica, e ao emprego de vrios tipos de compensadores (trim tabs) molas e massas excntricas.
Convm desde j fazer a distino clara do que o PA (Piloto Automtico) e o DV (Director de Voo). Aps a
II Guerra Mundial deu-se um rpido desenvolvimento do projecto de aeronaves que conduziu s aeronaves
militares e comerciais de alta performance da actualidade, o que exigiu o desenvolvimento de vrias
tecnologias, aerodinmica, estruturas, materiais, propulso e controlos de voo.
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Os sensores fornecem dados no tratados para serem processados pelo computador. O Selector de Modo do
DV indica ao computador quais os dados a usar, dependendo da preferncia do piloto. O computador
processa os dados e envia a informao a ser apresentada nas barras de comando do ADI ou ao PA.
PILOTO AUTOMTICO
Vejamos agora mais em pormenor a funo de um piloto automtico. Enquanto que o DV apenas indica ao
piloto qual a manobra a efectuar o PA liberta completamente o piloto efectuando a manobra. A sua funo
bsica a de controlar o voo da aeronave e mant-lo numa determinada trajectria no espao sem que,
para isso, seja necessria qualquer aco por parte do piloto. O PA pode ento libertar o piloto da fadiga e
tdio de ter que manter continuamente o controlo da trajectria do avio durante um voo de longa durao
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Sistema de controlo de atitude para manter o ngulo de pitch, roll e heading da aeronave.
O controlo automtico pode ser utilizado para assegurar que uma aeronave possui as qualidades de
pilotagem adequadas: amortecimento adicional incorporado utilizando um amortecedor de roll, pitch ou
yaw.
AJUDAS ATERRAGEM.
Um sistema de controlo de glide slope para guiar a aeronave atravs de um feixe electrnico em direco
pista.
Um localizer para alinhar a aeronave na direco lateral com o centro da pista medida que a aeronave
desce seguindo o glide slope.
Um sistema de controlo de flare (manobra efectuada durante a ltima fase de aproximao, e que envolve
uma mudana lenta de atitude nariz para cima para reduzir a razo de descida at zero (aquando do
touchdown). Ajuda transio da aeronave da linha de glide slope para a aterragem na pista.
PILOTO AUTOMTICO.
O PA pode ser utilizado para controlar a orientao angular da aeronave e funciona da seguinte forma: num
PA que actua sobre o ngulo de pitch, o ngulo de pitch detectado pelo giroscpio vertical e comparado
com o ngulo desejado para calcular o ngulo de erro. A diferena ou erro na atitude de pitch utilizado
para produzir deslocamentos proporcionais do leme de profundidade de modo a reduzir o sinal de pitch.
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ATITUDE DE PITCH
O ngulo de pitch de referncia comparado com o ngulo real medido pelo giroscpio vertical para
produzir um sinal de erro para activar o servo de controlo. No geral, o sinal de erro amplificado e enviado
para o actuador da superfcie de controlo para deflectir a superfcie de controlo. O movimento da superfcie
de controlo provoca uma alterao na orientao de pitch da aeronave, que por sua vez, enviada como
feedback para fechar o ciclo.
ATITUDE DE ROLL
A atitude de rolamento de uma aeronave pode ser controlada por um simples PA de ngulo de roll. O
ngulo de roll de uma aeronave pode ser mantido em qualquer ngulo desejado. Na prtica, o PA
desenhado para manter uma atitude de asas niveladas. O PA composto por um comparador, o actuador de
ailerons, pela equao de movimento da aeronave (i.e., funo de transferncia), e um giroscpio vertical
para medir o ngulo de roll.
Sensores
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Indicadores
Selectores e controladores
Servos
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COMUNICAES DE BORDO
SISTEMAS DE COMUNICAES.
SISTEMA DE COMUNICAO HF
Sistema HF fornece comunicaes de voz em amplitude modulada (AM) e em SSB - Single Side Band, entre
aeronaves e a terra ou outras aeronaves. A comunicao faz-se na banda de 2 a 30 MHz e podem ser
usados 28.000 canais. A maior parte das estaes de comunicao esto contidas entre os 2 e os 18 MHz.
Deste modo, nem todos os canais tm necessidade de ser utilizados.
As comunicaes a longa distncia utilizam melhor as caractersticas de propagao da banda HF. O sistema
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COMANDO DO SISTEMA
O comando do sistema efectuado atravs do painel de comando e pode seleccionar um dos 28.000 canais,
espaados de 1 KHz na banda de 2 a 30 MHz.
Os comandos do sistema HF consistem em 4 botes selectores de frequncia, um mostrador de frequncia,
um boto SQ (Sequelch) e um interruptor selector de modos com 4 posies (AM, LSB, SSB e OFF). Um
boto selecciona os MHz, outro dos botes selecciona as centenas de KHz, outro boto selecciona as
dezenas e outro boto selecciona as unidades. O boto de SQ controla o nvel do sinal recebido que ser
passado na seco de recepo do emissor / receptor.
O interruptor selector de modos desliga na posio de OFF. O sistema fica ligado nas restantes posies.
Na posio USB seleccionada a banda lateral superior (Upper Side Band). Na posio LSB
seleccionada a banda lateral inferior (Low Side Band). H ainda a posio com modulao em amplitude
AM.
ANTENA
Uma ou mais antenas de mastro so usadas para emisso e recepo de um sistema. A antena ligada
atravs de um conjunto de pra-raios s unidades de sintonia (Antenna Coupler) de antena, as quais
sintonizam a antena e fornecem uma adaptao de impedncia ptima para todas as frequncias usadas.
EMISSOR/RECEPTOR
O emissor/receptor de banda lateral nica (SSB - Single Side Band) capaz de transmitir 400 W pico a pico
de sada e 100 w de portadora. Recebe de 2.000 a 29.999 KHz em 28000 canais, espaados de 1 KHz. A
seleco de frequncias feita atravs do painel de comando. A seleco de frequncia actua sobre o
oscilador de frequncia varivel (VFO - Variable Oscilator Frequency), numa largura de banda do
equipamento.
O sinal adio passa atravs de dois amplificadores de adio, um desses fornece o sidetone para o sistema
de interfonia, aps o boto de PTT ter sido premido.
O sinal recebido no receptor amplificado e heterodinizado a fim de produzir uma frequncia intermdia
(IF) de 500 KHz, em seguida a frequncia intermdia amplificada pelos amplificadores SSB e AM. Os sinais
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PAINEL DE COMANDO
Cada painel de comando contm os comandos de comunicao VHF, de navegao VHF (ILS) e sistemas
DME. No entanto, somente os componentes relativos s comunicaes sero aqui descritos.
No pedestal esto instalados dois painis de comando idnticos. Cada sistema tem os seguintes comandos:
Interruptor ON/OFF acoplado a um comando de volume VOL que ajusta o volume para um nvel de
escuta confortvel e liga ou desliga o VHF. Tanto a emisso como a recepo so feitas na mesma
frequncia. A rotao dos dois botes selecciona a frequncia desejada, a qual apresentada numa janela.
Qualquer um dos 680 canais pode ser seleccionado nas frequncias entre 116,0 e os 149.95 MHz.
No receptor AN/ARC 186 existe um boto de teste. Premindo o boto de TEST desligado o circuito de
sequelch do receptor e permite que este trabalhe na mxima sensibilidade.
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EMISSOR/RECEPTOR
O emissor/receptor constitudo pela combinao de um emissor e de um receptor. A seleco de
frequncia possvel dentro da gama de 116 a 149.95 MHz, em 680 canais separados de 50 KHz.
O E/R constitudo por um conjunto de sintetizadores, modeladores/emissor e receptores. A seleco de
frequncia efectuada no sintetizador, ao ser seleccionada uma frequncia no painel de comando.
Normalmente o receptor est ligado at que seja accionado o PTT. Os sinais recebidos, modulados em
amplitude/frequncia so encaminhados para o amplificador RF. Os sinais so amplificados, misturados e
convertidos e, ento, passados pelos circuitos detectores do sequelch e do amplificador. O udio passa em
seguida para o painel de controlo de udio do sistema de interfonia. A sada de udio do receptor vai
alimentar o sistema de interfonia, atravs do comando de volume do painel de comando.
Os sinais de selcal recebidos so enviados para o sistema selcal usando circuitos separados.
O emissor modulado em amplitude por sinais de udio do sistema de interfonia de voo. Pode ser aplicada
antena VHF uma potncia de sada de 20 W (24 W nominal) de energia RF.
No painel frontal do emissor/receptor contm: o boto de sequelch, tomada de phone e mic e um
indicador de falha.
COMPONENTES CONSTITUINTES.
Os componentes do sistema de comunicaes UHF variam de acordo com a configurao utilizada, isto ,
em modo remoto ou modo consola/painel.
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PAINEL DE COMANDO
O painel de comando permite fazer o controlo dos modos de operao e a seleco da frequncia de
operao. O selector de modos tambm liga e desliga o equipamento. Na posio de main, operam os
circuitos do emissor e os circuitos do receptor principal. Na posio de both, operam o emissor, o receptor
principal e o receptor de reserva (quando existe). Na posio ADF fica inoperativa. O interruptor de
funes determina o mtodo de seleco de frequncias. Quando o interruptor de funes colocado em
preset, o selector de canais determina qual das 20 frequncias pr-seleccionadas que fica como
frequncia de operao.
Quatro interruptores de seleco de frequncia determinam qual a de operao, quando o interruptor de
funes posto em Manual. O boto de premir TONE possibilita a emisso de uma nota contnua em 1
KHz. O controlo de volume ajusta o udio do receptor a um nvel confortvel de escuta.
EMISSOR/RECEPTOR
O emissor/receptor de UHF uma unidade nica, consistindo num emissor, um receptor principal, um
receptor de reserva e uma fonte de alimentao. No painel frontal existem a tomada de controlo de
sequelch, de microfone e auscultadores e uma tomada de antena. Os circuitos de emisso e de recepo
so sintonizados para a frequncia seleccionada. Existe um receptor de reserva, o qual opera de 238 a 248
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ANTENA
A antena um diplo que pode estar localizado na linha central da fuselagem da aeronave. As duas
metades da antena esto separadas por um isolador de plstico. A antena fornece uma relao de onda
estacionria/onda reflectida (VSWR) que cerca de 2:1, a todas as frequncias de operao.
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GENERALIDADES
As ajudas rdio fornecem indicao segura ao piloto, durante a operao de aterragem, permitindo que esta
decorra com o mximo de segurana, mesmo em condies de tempo adverso.
As ajudas radioelctricas fornecem, tambm, indicaes que permitem ao piloto colocar a aeronave numa
posio adequada para aquela operao, podendo por isso, considerar-se com ajudas de rdio
aproximao. Deste modo, consideram-se ajudas aproximao os seguintes tipo:
O sistema ILS recomendado pela ICAO (Conselho da Organizao Internacional da Aviao Civil) como
sistema de rdio ajudas aproximao e aterragem.
Certas limitaes neste sistema levam a que este no possa ser considerado como um sistema para todas as
condies de tempo. Assim, o aumento da velocidade das aeronaves e a exigncia na sua utilizao leva a
que cada vez mais se use o sistema RADAR, em aproximaes a aeroportos militares.
Deste modo temos, para o ILS como ajuda estritamente civil. Recomendada pela ICAO, usada tambm pelos
militares. O RADAR (GCA) uma ajuda usada, em geral, pelos militares.
GENERALIDADES
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Estes dois emissores emitem feixes com intercepo fixa a qual ir determinar a trajectria adequada para a
aterragem do avio. Em simultneo h a considerar as rdios balizas (MARKER BEACON) devidamente
sinalizadas, que definem as distncias a que o avio se encontra do incio da pista.
Antes de comear uma aterragem por instrumentos, o piloto dever, atravs de outra Ajuda Radioelctrica
diferente (DF, TACAN ou VOR), definir a sua posio em relao pista. Aps ter estabelecido a sua
posio, o piloto voar numa trajectria que interceptar o feixe relativo ao plano horizontal (LOCALIZER),
at que venha interceptar o feixe relativo ao plano vertical (GLIDE SLOPE). Em seguida desce de acordo
com as duas indicaes at estabelecer contacto visual com a pista (depende do tipo de categoria que o
aeroporto/aeronave possui)
LOCALIZER
RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DA PISTA (LOCALIZER) que fornece indicaes sobre a direco para a
pista.
O LOCALIZER tem um alcance que depende da linha de vista, aproximadamente de 25 milhas a 1000 ps de
altitude; 75 milhas a 10000 ps de altitude (1000 ps corresponde aproximadamente a 300 metros).
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O desvio mximo da agulha do LOCALIZER corresponde a uma abertura angular de + 10. O LOCALIZER
fornece uma radiao auxiliar, no directiva que informa o piloto de que se encontra na sua proximidade
Chamado CLEARANCE.
Este emissor opera em VHF, entre os 108.1 e os 111.95 MHz, com espaamento entre canais de 50 KHz
entre eles, e est localizado, aproximadamente, a 1500 ps do extremo da pista (para o exterior) no
alinhamento com esta, podendo estar desviado de ngulo de + 3 (devido a questes geogrfica)
GLIDE SLOPE
RDIO FAROL DE ALINHAMENTO DE DESCIDA (GLIDE SOLPE) que fornece indicao sobre a posio da
aeronave no plano vertical para um correcto ngulo de descida para a pista.
O alcance deste depende da linha de vista, possuindo um alcance mximo de 15 milhas a uma altitude de
3500 ps. O GLIDE SLOPE est localizado, aproximadamente entre os 750-1250 ps a partir da extremidade
de aproximao da pista e entre os 400 e 600 ps para o lado da linha central da mesma
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MARKER BEACON
RDIO BALIZAS (MARKER BEACON) que fornece a indicao fixa de distncia a percorrer ao longo da
trajectria de aproximao. As rdios Balizas emitem um sinal vertical, segundo um cone. O alcance de
aproximadamente 3000 ps.
Estas rdio-balizas so, normalmente, 3 e so designadas por:
Por vezes esta ltima dispensada. Todas elas emitem uma frequncia de 75 MHz, pelo que s necessrio
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Por outro lado, cada rdio baliza emite segundo um determinado cdigo, o qual permite identificar o
receptor em causa.
No LOCALIZER existe um total de 40 canais espaados de 50 KHz na banda dos 108,10 a 111,95 MHz,
usando somente as frequncias mpares nas dcimas do contador existente, deste 108,10 e 108,15 MHz so
frequncias de LOCALIZER.O rdio farol de alinhamento da pista fornece um diagrama de radiao conforme
se v na figura.
Este diagrama consiste em duas partes distintas no espao, resultando um delas na radiao RF modulada
por um tom de 150 Hz e a outra, tambm RF, modulada por um TOM de 90 Hz. Conforme referido
anteriormente, este emissor opera em VHF entre os 108,1 a 119,9 MHz, apresentando um alcance de 75
milhas a 10.000 ps de altitude.
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Este rdio farol produz uma trajectria parablica que proporciona um guia vertical necessrio para a
aterragem quando o avio segue um rumo definido pelo LOCALIZER. A trajectria de aterragem nestas
condies pode ser produzida pela intercepo dos diagramas direccionais de duas antenas sobrepostas no
mesmo eixo vertical, uma colocada sobre a outra. A antena colocada mais alto , normalmente, um V
invertido, tendo uma abertura de 60 e com dois reflectores localizados a cerca de 9 metros a partir do solo,
para produzir uma radiao vertical. Conforme apresentado anteriormente, este emissor opera em UHF
entre os 328,6 a 335,4 MHz, com espaamento entre canais de 150 KHz. O alcance de 15 milhas para uma
altitude de 500 ps. possvel seleccionar um total de 40 canais.
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Os MARKER BEACON so constitudos por um emissor de 1 a 5 Watts, modulados em amplitude a 95%, com
duas antenas de meio comprimento de onda em linha. Os eixos das antenas so paralelos com o eixo da
pista e os centros das antenas esto a cerca de meio comprimento de onda um de outro.
A radiao efectua-se segundo um cone de eixo vertical pouco aberto, na direco perpendicular e provoca
a bordo do avio, durante um curto instante, a iluminao de uma lmpada especial e a audio de um som.
O alcance de cerca de 1 km
As rdio balizas funcionam em 75 MHz com uma tolerncia de + 0.02%.
A bordo da aeronave existe um nico receptor cuja frequncia modulada apresentada do seguinte modo:
INNER 6 pontos (som) por segundo (modulados a 3000 Hz), luz branca continuamente acesa.
MIDDLE Sries continuas de pontos (som) e traos alternados, sendo os traos emitidos cadncia de 2
pontos por segundo e os pontos emitidos cadncia de 6 pontos (modulados a 1300Hz) luz mbar a
piscar.
OUTER 2 traos por segundo dum modo contnuo (modulados a 400 Hz) luz azul a piscar.
Depende do terreno na vizinhana das antenas. Os sinais do LOCALIZER e do GLIDE SLOPE so afectados
pelos objectos reflectores tais como hangares, rvores, etc.
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O uso de bandas rdio elctricas de VHF e UHF, simultneo, limita o nmero de canais disponveis nos
sistemas (40), os quais esto sujeitos a interferncias.
O tamanho e caractersticas das antenas no permite fcil instalao nas pequenas reas de aterragem
para aeronave tipo STOL e VTOL ( SHORT / VERTICAL TAKE OFF AND LANDING).
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DESVANTAGENS
DESCRIO DO SISTEMA
VOR uma ajuda rdio que trabalha na banda de frequncias entre os 108 e 118 MHz, em canais espaados
de 50 KHz. Nesta banda compreende-se o ILS. Dos 200 canais disponveis, 160 so usados para VOR em
geral, sendo 120 para estaes de VOR em navegao e 40 para terminal VOR (TVOR). O TVOR tem como
caracterstica o uso de potncias de emisso mais reduzidas (50 W) e menor alcance (25 milhas). Este
sistema fornece um nmero ilimitado de azimutes para e de uma estao. A indicao de azimute
apresentada visualmente num instrumento colocado a bordo (ver figura do RMI). Como referido
anteriormente, o ILS opera na banda de 108 a 112 MHZ, usando um total de 40 canais.
O facto de o VOR operar em VHF oferece:
O VOR baseia-se na medio da diferena entre a fase de dois sinais rdio que chegam aeronave, vinda de
uma estao rdio colocada no solo.
Um dos sinais emitido mantendo a fase em todos os azimute e outro dos sinais emitido variando a fase
consoante o azimute
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Unidade de navegao;
Antena VOR;
Antena GS;
Painel de controlo.
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EQUIPAMENTO DE TERRA
Relativamente estao VOR, localizada em terra, podem salientar-se os seguintes aspectos:
Funciona na faixa dos 112-118 MHz com uma potncia da ordem dos 200 W.
Este tipo de VOR provoca no sinal recebido um escorregamento DOPPLER (ver captulo de DOPPLER). Este
VOR constitudo por 48 radiadores dispostos em circunferncia de 13,5 metros de dimetro e uma
velocidade de rotao de 30 rps. Estes radiadores vo ser comutados sequencialmente, em sentido directo
razo de 30 voltas por segundo. Este tipo de VOR muito menos afectado pelas condies de instalao e
fornece dados azimutais mais precisos que o VOR.
O DVOR compatvel com o VOR de modo a garantir uma maior fiabilidade nos dados recebidos. No DVOR
o sinal de referncia do tipo AM (modulao em amplitude) de 30 Hz e o sinal varivel do tipo FM
(modulao em frequncia) de 30 Hz sobre uma portadora de 9960 Hz.
No caso do DVOR, medida que a aeronave se aproxima da estao terrestre, h um maior efeito de
CLUTTER provocado pelo terreno (note-se que a instalao de um VOR necessita que, num raio de algumas
centenas de metros, no haja arborizao e instalaes que possam provocar perturbaes na propagao),
mas o equipamento de bordo de um DVOR tem capacidade de vencer o rudo provocado pelo terreno
(CLUTTER).
O TACAN o sistema usado em aeronaves militares para fazer face ao aumento dos requisitos que estas
aeronaves tm de ter no que respeito sua operao e manobra.
O TACAN um sistema de navegao para curtas distncias que d informao exacta e continua de
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azimute e distncia em declive (Slant-Range). Este sistema adequado para aeronaves de caa uma vez
que, tanto a informao de navegao como a de aproximao se apresentam visualmente sobre um
pequeno painel de instrumentos. Por outro lado, este sistema d uma melhor preciso e maior versatilidade
na instalao do rdio farol, conjuntamente com uma maior mobilidade, quando comparado com o VOR.
O TACAN produz um nmero infinito de rotas em azimute de aproximao ou afastamento ajuda rdio. O
DME est integrado no TACAN, dando informao contnua de distncia em declive relativamente rdio
ajuda.
O TACAN opera na banda UHF dos 962 a 1213 MHz, tal como o DME, dividida em 3 sub bandas. Dos 1025
a 1150 MHz a aeronave interroga a estao no solo quanto distncia. Dos 962 a 1024 e dos 1151 a 1213
MHz so utilizadas para transmitir (respostas) da estao de terra aeronave, contendo informao de
azimute e distncia.
O DME do TACAN funciona em tudo de modo idntico com o DME do conjunto VOR/DME. No que respeita
componente azimute, o TACAN no compatvel com o VOR, uma vez que as frequncias so VHF para o
VOR e UHF para o TACAN, por outro lado existe uma polarizao vertical no TACAN e horizontal no VOR e,
tambm, os tipos de modulao no so coincidentes.
Na figura seguinte encontra-se um esquema do funcionamento do TACAN.
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O TACAN tem um alcance de 200 milhas e pode servir um nmero ilimitado de aeronaves em azimute. No
entanto, no que respeita informao de distncia pode responder em simultneo at 100 aeronaves.
EQUIPAMENTO DE TERRA
No solo existe um emissor receptor (rdio farol) e uma antena rotativa para enviar a informao de azimute
e distncia. Cada rdio farol identifica-se de 30 em 30 segundos.
Quando uma aeronave recebe, em simultneo, informao de dois rdio faris com a mesma frequncia,
predominaro os sinais de maior intensidade. No caso dos sinais serem de intensidade semelhante, o
equipamento procurar primeiro um rdio farol e em seguida o outro.
EQUIPAMENTOS DA AERONAVE
Na aeronave indicada a posio em duas dimenses (, ) distncia e azimute. Os elementos que
constituem o TACAN so os seguintes:
Antena
Receptor Emissor
Caixa de comando
Indicador de azimute/DME
Adaptador
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OPERAO DO SISTEMA
Aps ter sido seleccionado a frequncia de operao e o modo de transmisso e recepo de
funcionamento, aplicado um sinal de E/R a um circuito codificador, no painel de comando.
O circuito codificador (encoder) fornece um sinal ao circuito T/R, produzindo sinais de sintonia e controlo
que tornam operativos, ambos os circuitos de emissor e receptor.
O transmissor produz um impulso de interrogao que aplicado atravs do diplexer, antena. A antena
envia o sinal de interrogao para a estao de terra a qual, aps um determinado intervalo de tempo,
introduz uma resposta de distncia no sinal. Os sinais combinados de posio e distncia so transmitidos
para a antena da aeronave.
A antena fornece o sinal combinado, atravs do diplexer, aos circuitos de recepo que convertem este
sinal num sinal vdeo. O sinal vdeo aplicado aos circuitos de medida de posio, de medida de distncia e
de identificao udio.
Os conversores existentes permitem transformar os sinais em informao digital de posio e de informao
de azimute. Por outro lado, so disponibilizados sinais e informao para os indicadores e computadores do
sistema de navegao.
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GENERALIDADES
O equipamento DME permite medir a distncia de uma aeronave a um radiofarol no solo, cuja localizao
reconhecida, com a possibilidade de conhecer a identidade desse radiofarol para evitar qualquer erro.
possvel conhecer a distncia na horizontal usando a seguinte equao:
S = G + (H/6080) ignorando a curvatura da terra.
S distncia da aeronave estao, em milhas nuticas na diagonal;
G a distncia (mn) na horizontal e (H/6080) (ft) a altitude.
A medida de distncia deduzida do tempo de ida e volta dos impulsos emitidos pela aeronave e reenviados
pelo radiofarol no solo, acrescido do atraso da estao no solo. A emisso da aeronave leva o nome do
interrogador e o equipamento em terra indica o nome do respondedor. O DME funciona, normalmente, com
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Todas as estaes em terra emitiro um sinal de identificao da estao de terra que est a responder.
Tanto o rdio farol como o emissor usam uma nica antena omnidireccional para enviar e receber os pares
de impulsos. Uma vez em cada 30 S o rdio farol emite a sua identificao, que detectada pela aeronave,
levando um sinal MORSE para que o piloto consiga identificar a estao.
O DME possui um modo de busca automtica o qual entra em funcionamento quando, ao fim de um certo
tempo, a aeronave deixa de receber informao do rdio farol. Neste caso as interrogaes deixam ser
efectuadas.
Quando existe um nmero reduzidos de aeronaves a interrogar, no existem problemas na resposta da
estao. Um rdio farol deve transmitir pares de impulsos distribudos aleatoriamente a um ritmo, mnimo,
de 700 por segundo. No entanto, o rdio farol no consegue responder a mais de 100 aeronaves em
simultneo. Existem tcnicas que permitem que a estao no solo possa responder s quelas que esto
mais prximos do rdio farol.
EQUIPAMENTO EM TERRA
No emissor de terra existem os seguintes componentes:
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PAINEL DE COMANDO
Cada instalao VOR/DME de terra tem uma frequncia especfica de VOR e uma de DME. Dado que o
sistema DME e VOR operam em conjunto, os comandos de VOR e DME so localizados no mesmo painel de
comando e consistem num selector de frequncia VOR/DME e um interruptor de comando DME.
ANTENA
A antena do DME est instalada na parte inferior da fuselagem, ligada ao interrogador.
EMISSOR/RECEPTOR
Ao ser seleccionado o VOR o E/R DME associado automaticamente sintonizado para a estao DME em
terra, com a mesma instalao.
O E/R transmite um par de impulsos de UHF que fazem disparar uma resposta semelhante numa estao
terra, para o avio.
Durante o ciclo de emisso e recepo o E/R do DME envia um impulso de supresso ao IFF, uma vez que
ambos os sistemas (ATC e DME) utilizam impulsos codificados e operam na mesma banda de frequncia, o
impulso de supresso actua, para evitar interferncia entre sistemas. O mesmo se passa para o sistema IFF
(ATC).
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INDICADOR
O indicador de DME do tipo contador digital, fornecendo a indicao em milhas em 3 dgitos. Quando o
sistema DME est bloqueado numa estao, os indicadores diminuem quando a aeronave se aproxima e
aumenta quando a aeronave se afasta.
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SISTEMA ADF.
O ADF um dos sistemas avinicos mais difcil de instalar e manter numa aeronave. ADF significa detector
automtico de direco, mas at h poucos anos, atrs, o sistema no era automtico, o piloto tinha que o
sintonizar at ouvir o sinal de udio que identificava a recepo de uma estao, e notar que a agulha se
movia. O nico propsito do ADF apontar para uma estao emissora ou mostrar a passagem pela mesma,
contudo este sistema dos mais complicados existentes a bordo.
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Todas as estaes NDB transmitem ondas polarizadas verticalmente, o que significa que o campo elctrico
E vertical e o campo magntico H horizontal. O campo H induz uma tenso elctrica no loop de uma
antena ADF. A antena de loop consiste em dois conjuntos de espiras perpendiculares enroladas sobre um
ncleo de ferrite. Ao medir o atraso entre estes dois campos, E e H o ADF capaz de determinar a
direco de onde provem a radiao electromagntica.
O sistema est ainda provido de uma outra antena de recepo no direccional, a sense antenna. Esta
antena serve para manter uma fase de referncia, e deve estar desfasada da antena de loop de 90. da
maior importncia a instalao correcta destas antenas na aeronave, o sistema ADF tem que saber
exactamente onde esto localizadas a bordo as antenas, de forma a no fornecer ao piloto informaes
erradas de 180.
Todos os sistemas ADF possuem duas antenas, nos sistemas mais antigos, essas antenas esto separadas. A
antena em loop, de forma plana, est normalmente colocada na parte inferior da aeronave. A antena de
sense constituda por um fio longo que normalmente une a deriva vertical ao topo da fuselagem. Em
aeronaves de grande porte, esta antena pode tambm ser encontrada na parte inferior da aeronave.
Nos sistemas ADF mais recentes, so instaladas antenas combinadas que englobam a antena de loop e a da
sense. Esta antena apresenta vantagem do ponto de vista de funcionamento do sistema e do ponto de
vista aerodinmico, pois o seu arrasto diminuto, e no agarra gelo como as antenas constitudas por um
fio longo. A instalao destas antenas normalmente executada na parte inferior da aeronave.
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SISTEMA GPS
PRINCPIOS DO GPS.
O sistema de posicionamento global (GPS Global Position System) est baseado num sistema constitudo
por 24 satlites localizados numa orbita definida pelo U.S Department of Defense. O GPS foi iniciado para
ser utilizado para fins militar. No entanto, nos anos 80 este sistema ficou disponvel para uso civil. O GPS
trabalha em quaisquer condies meteorolgicas.
O facto de se usarem satlites, permite enviar informao em linha de vista sobre as vrias reas do mundo.
Deste modo a preciso no afectada pela distncia a que est o emissor e o receptor. H ainda a
considerar que os sinais dos satlites penetram na ionosfera sem serem reflectidos.
O GPS um sistema unidireccional de determinao de posio. A preciso da determinao da distncia
extremamente sensvel estabilidade da frequncia do oscilador no transmissor. Para compreender um GPS
vamos olhar para um caso simples, do qual se conhece a latitude e a longitude.
De modo a resolver este problema e calcular esta duas variveis (LAT e LONG) so necessrias duas
medidas independentes e que so ortogonais, para assim construir duas equaes linearmente
independentes.
Imaginemos
dois
transmissores
largamente
separados
com
osciladores
altamente
estveis
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Na figura apresenta-se o que foi dito anteriormente. As medidas de RANGE feitas pelo receptor podem ser
escritas:
D1 = C T1 e D2 = C T2
C velocidade de propagao da e.m. no espao livre;
T intervalo de tempo para o sinal de RANGING viajar de emissor at o receptor.
Dado que os emissores esto permanentemente localizados as suas coordenadas, num sistema de referncia
fixo em terra, esto disponveis. Conhecendo a localizao dos emissores, podem constituir-se equaes de
medida, a partir das quais se determina a LAT. e a LONG.
No entanto, o GPS no est fixo numa determinada posio. Ele est baseado no espao e os seus
emissores esto em satlites que giram volta da Terra.
Apesar dos satlites se moverem de forma contnua possvel, usando do mtodo de seguimento
convencional, estimar os parmetros da rbita dos satlites atravs dos quais se calcula a posio dos
satlites num sistema de referncia fixa na terra, como funo do tempo. Esta informao de posio dos
satlites tem de ser continuamente transmitida para os utilizadores.
Vejamos agora o caso que faz uso de 3 posies, o caso de um helicptero. Neste caso so enviadas trs
medidas independentes (3 satlites). O utilizador pode fazer trs medidas, calculando o tempo de trnsito de
cada sinal de RANGING proveniente de cada um dos emissores at ao utilizador. Tambm aqui os relgios
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esto sincronizados. A partir das trs medidas de RANGE, conhecendo as posies do transmissor, podem
construir-se trs equaes lineares, que ao serem resolvidas determinam a localizao da aeronave.
FONTES DE ERRO
Os receptores usados pelos utilizadores civis tm um conjunto muito elevado de erros. Entre esses erros
podem ser salientados os seguintes:
Existncia de vrios percursos Este erro ocorre quando o sinal do GPS reflectido pelos objectos que se
encontra volta do receptor. So exemplos disso os edifcios mais altos, montes. Este facto vai aumentar
o tempo que o sinal demora a chegar ao receptor, causando erros.
Erros do relgio do receptor Uma vez que no prtico ter um relgio atmico no receptor d origem a
desvios deste.
Erros de rbita Estes erros so conhecidos como ephmeris errors, esto relacionados com o envio da
informao de localizao do satlite.
Nmero de satlites visveis Quanto mais satlites o receptor conseguir ver melhor a preciso dos
dados processados. Edifcios, terreno, interferncias electrnicas, arvoredo podem bloquear a recepo do
sinal de satlite, causando erros de posio. Quanto mais limpa fora a envolvente ao receptor melhor
ser a sua qualidade de recepo. Actualmente os receptores GPS no funcionam no interior de edifcios,
debaixo de gua ou debaixo da terra.
Geometria do satlite/sombra Este erro est relacionado com a posio relativa do satlite em qualquer
momento. A posio ideal do satlite aquela em que este se encontra numa posio que permite ver
completamente bem o outro.
Degradao intencional do sinal do satlite os responsveis pela constelao de satlites (Militares dos
Estado Unidos) degradam, de forma intencional o sinal. Este facto conhecido como disponibilidade
selectiva. Em Maio de 2000 a disponibilidade selectiva deixou de ser provocada. Por este facto
conseguem-se, actualmente, precises na ordem dos 6 a 12 metros.
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O GPS diferencial (DGPS) usado para obter melhores precises dos dados de navegao. Para existir DGPS
coloca-se um receptor (conhecido como estao de referncia) num ponto fixo e conhecido. A estao de
referncia conhece a sua posio exacta podendo, assim, determinar o erro do sinal do satlite. A diferena
de posio, obtida do satlite, e a posio da estao d origem ao erro de posio. Este erro calculado pela
estao de referncia formatado numa mensagem de correco e enviado para os receptores DGPS. Esta
correco diferencial usada para que receptor DGPS remova muitos dos erros existentes num GPS normal.
O nvel de preciso obtido funo do receptor GPS e do ambiente onde este est inserido (prximo ou
afastado da estao de referncia). As correces podem ser transmitidas em frequncias rdio tipo FM, por
satlite ou transmissores tipo beacon.
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EFEITO DOPPLER
Este efeito baseia-se no facto da frequncia de um sinal, se o observador num ponto fixo do espao ser
maior do que o observador na fonte do sinal, se essa fonte estiver em movimento em direco a esse ponto
fixo. Por outro lado, a frequncia no ponto fixo ser menor do que a da fonte, se este se estiver a afastar do
ponto fixo.
Esta variao da frequncia proporcional velocidade da fonte e no caso de ser constantemente
observada e medida, esta informao pode ser usada para determinar o curso e a velocidade da prpria
fonte de sinal. Neste caso, a fonte de sinal o sistema DOPPLER instalado na aeronave.
O efeito DOPPLER baseia-se num transmissor fixo (FONTE), transmitindo uma onda de frequncia fixa
durante um certo tempo t, com uma velocidade de propagao c, produz uma onda cuja distncia
percorrida dada pelo produto c*t. Se esse produto se mantiver constante, os tempos de transmisso e
recepo so iguais e o receptor receber o sinal com a mesma frequncia com que ele emitido.
No entanto, quando o transmissor se aproxima do receptor, com uma velocidade constante v, a onda
transmitida durante o tempo t ocupa uma distncia menor. Neste caso no receptor a onda ocupa um
distncia dada por (c-v)*t.
O sinal ter mais ciclos por unidade de tempo e o receptor ir aparecer uma frequncia superior quela com
que ele foi transmitido. Deste modo, exemplifica-se:
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v = 1000 milhas/s
O comprimento de onda () e a frequncia de transmisso no receptor (Fr), para uma dada frequncia de
transmisso (Ft), ser constante (=c/Ft).
Fr = c / =186000/185=1005 Hz
Fr = Ft + Fd
Fr frequncia de sinal recebido;
Ft frequncia do sinal transmitido;
Fd frequncia Doppler.
Quando o alvo se est a aproximar do radar a frente de onda viaja uma distncia menor do que a onda
precedente. Neste caso as ondas so recebidas com uma frequncia ligeiramente superior transmitida (ver
exemplo anterior).
Se o alvo se afasta do radar, a frequncia das frentes de onda recebidas so inferiores ao sinal transmitido.
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Na figura verifica-se que a distncia entre as frentes de onda reflectida quando viajam para o radar :
O resultado de que o comprimento de onda do sinal recebido menor do o comprimento de onda do sinal
transmitido (aumenta a frequncia).
Se a distncia entre o radar e o alvo R, a distncia total percorrida pela onda ser 2R. O nmero de
comprimentos de onda percorridos no trajecto de ida e volta 2R/. A diferena de fase de = 2R/.
Dado que um ciclo igual a 2 radianos, a fase ento = 4 R / radianos. A taxa de variao da
distncia/alcance, devido ao movimento do alvo, chamada de TAXA DE ALCANCE (RANGE RATE) ou
VELOCIDADE RADIAL.
Dado que a distncia ao alvo est a variar, a fase do sinal recebido, em relao ao sinal transmitido, est
a variar constantemente. Uma fase que varia constantemente equivalente a um salto na frequncia. A
frequncia DOPPLER Fd igual variao de fase do sinal recebido no tempo.
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DESCRIO
O sistema de navegao doppler fornece tripulao informao acerca de velocidade-do-terreno e do
ngulo de deriva, durante o voo, juntamente com a leitura de milhas-a-voar para um destino e milhas-fora
para esquerda ou direita do curso pr-seleccionado. O sistema opera de forma contnua e automtica. Este
sistema no necessita de ajudas terrenas.
O sistema faz uso dos princpios do efeito doppler. Este sistema consiste nos seguintes componentes:
Uma antena
Um emissor/receptor
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Um indicador
Um computador de navegao
No sistema entra a informao de rumo magntico (para a antena) do sistema de bssola e fornece desvios
de rumo e de sinal de ngulo de erro de rumo, para o sistema de piloto automtico.
ANTENA
A antena um guia de onda alimentada num dos extremos, mvel, estabilizada ao longo do vector
velocidade, nos planos de pitch e drift. Os elementos de radiao produzem uma transmisso de 4 feixes
cnicos, necessrios para a deriva de velocidade-do-terreno e do ngulo de deriva. Quatro pares de
interruptores de guia de onda, controlados pelos circuitos de feixes do TRACKER, seleccionam, em
sequncia, o par apropriado do guia de onda para produzir a sequncia de transmisso de: esquerda
frente, direita atrs, direita frente e esquerda atrs.
A antena est instalada num de esferas que permitem aos elementos de radiao e recepo rodarem, nos
planos de PITCH e DRIFT. Estes movimentos so controlados no TRACKER e, uma vez alinhada a antena ao
longo do vector velocidade, deixa de haver sinal de entrada, proveniente do TRACKER.
A atitude da aeronave, em relao incidncia e deriva, em relao ao caminho real, determinada pela
medida directa, usando transmissores sncronos. Os transmissores medem a diferena entre a antena e a
fuselagem, nos planos de YAW e PITCH. Um transmissor de controlo diferencial, movido pela caixa de
engrenagem de deriva, recebe a informao de rumo do sistema da bssola da aeronave. A sada deste
transmissor, que o caminho real, a soma algbrica do rumo com a deriva. Esta sada enviada
unidade Display para dar o ngulo-do-terreno-de-rumo (TRACK ERROR ANGLE).
EMISSOR/RECEPTOR
O emissor produz uma portadora CW, a uma frequncia de emissor de 800Hz, modulada em FM com um
sinal de 400 (+ 15%) KHz e modulada a 8 Hz. A potncia de sada de 1 Watt, nominal.
- 115 -
TRACKER
A funo do TRACKER a de manter a antena alinhada ao longo do vector velocidade. Isto far com que os
feixes transmitidos, iluminaro as seces com as mesmas curvas de converso doppler constante.
Quando se consegue esta situao, a converso de frequncia Doppler, dos quatros feixes, ser de igual
valor a uma constante de relao entre a frequncia Doppler e a velocidade da aeronave ser mantida.
Assim, a velocidade da aeronave ser medida com preciso.
COMPUTADOR / DISPLAY
A unidade computador / display so duas unidades distintas. O display tem a funo de mostrar o rumo do
voo, de acordo com os valores recebidos do computador e deriva o ngulo de erro.
O computador formado por um mdulo de comando de motor, um amplificador, um trem de engrenagens
do resolver, uma fonte de alimentao e a unidade de acoplamento ao piloto automtico.
A funo do computador calcular a distncia voada e o desvio-fora-do-rumo (ACROSS TRACK DEVIATION),
a partir do rumo desejado e estabelecido pelo plano de voo.
De modo a obter tudo isto, fornecido ao computador a velocidade-do-terreno e o rumo magntico da
aeronave. A velocidade-do-terreno derivada do espectro Doppler, no TRACKER, e enviada para o
computador. O ngulo do rumo da aeronave obtido do sistema de bssolas da aeronave. O ngulo de
rumo somado ao ngulo de deriva, na antena, a fim de derivar o ngulo real. Esta informao
comparada com o rumo desejado, num transmissor diferencial que posicionado pela introduo do rumo
desejado, na unidade display.
- 116 -
ACELERMETROS
O instrumento bsico de medida num sistema de navegao por inrcia o acelermetro. Nas aeronaves
esto instalados dois acelermetros, um para medir as aceleraes na direco N-S e o outro para medir na
direco E-W.
O acelermetro um elemento pendular que ao sofrer uma acelerao segundo o eixo sensvel do
instrumento este tende a sair da posio de repouso. Nos extremos do eixo de rotao est instalado um
dispositivo que fornece um sinal proporcional ao desvio do acelermetro em relao sua posio de
repouso (posio de nulo), sinal este que aplicado a um amplificador. A corrente de sada do amplificador
vai actuar num motor, colocado no outro extremo do eixo de rotao do pndulo, o qual tender a repor o
acelermetro na sua posio de repouso. O binrio que o motor desenvolve proporcional corrente de
sada do amplificador e, portanto, acelerao que o acelermetro detectou.
- 117 -
O facto do pndulo se deslocar devido atitude da aeronave, ir dar como resultado um sinal de acelerao
que falso, o qual depois de integrado fornecer ao totalizador um informao errada. Para evitar o
aparecimento de falsas aceleraes, causadas pela inclinao do acelermetro, tem de se procurar manter
nivelados estes rgos.
Na prtica os acelermetros esto instalados numa plataforma nivelada por giroscpios, constitudos por
uma suspenso tipo CARDAN, idntica s utilizadas nos horizontes artificiais.
GIROSCPIOS
Na figura seguinte apresenta-se um giroscpio convencional. Na sua utilizao faz-se uso de duas
propriedades fundamentais dos giroscpios:
O eixo de rotao do giroscpio tende a manter-se fixo no espao, isto , tende a apontar sempre na
mesma direco (RIGIDEZ NO ESPAO)
Quando se aplica uma fora a um giroscpio, o seu movimento (precesso) no na direco dessa fora,
ma sim numa direco deslocada de 90, em relao fora aplicada e no sentido do movimento do rotor
do giroscpio.
- 118 -
Embora o rotor dos giroscpios utilizados na estabilizao das plataformas de inrcia seja utilizado da
mesma maneira que os usados os giroscpios convencionais, a carcaa e a suspenso so normalmente
diferentes.
Na grande maior dos casos o rotor est colocado no interior de uma esfera (flutuador) a qual est apoiada,
segundo o eixo Y, por pivots, a um anel que est por sua vez pivotado carcaa, segundo o eixo X. A
carcaa envolve por completo o flutuador fincando entre eles um espao muito pequeno, cheio de um fluido
com o peso especfico igual ao do flutuador. Este ltimo fica imerso em flutuao neutra.
Fig.69- Giroscpio
Como a ligao do flutuador carcaa efectuada atravs do anel, podero ser medidas as variaes da
posio relativa flutuador-carcaa segundo os eixos X e Y. Para tal existem fixos carcaa dois circuitos
- 119 -
Na figura seguinte est representada a forma como os giroscpios so utilizados para manter nivelado o
anel interior da plataforma. O giroscpio e o acelermetro esto instalados nesse anel interior e, se este
tender a sair da posio nivelada, a carcaa do giroscpio move-se em relao ao flutuador, que mantm a
mesma posio no espao, dado estar rigidamente ligado ao rotor. Este movimento detectado por uns
sensores existentes na carcaa do giroscpio, o qual envia um sinal ao amplificador que por sua vez
comanda o motor que movimentar o anel da plataforma no sentido de corrigir a sua posio, isto , voltar
a nivelar a plataforma.
Como o anel se mantm nivelado, o pndulo do acelermetro no afectado pela fora da gravidade e est
sempre em condies de s medir as aceleraes do avio, segundo o seu eixo sensvel.
- 120 -
ALINHAMENTO DA PLATAFORMA
Nivelamento da plataforma;
At agora sups-se sempre que o sistema de navegao por inrcia estava alinhado, nivelado e orientado.
No entanto, inicialmente, ao ligar o sistema de inrcia, muito raro que qualquer daquelas condies esteja
satisfeita, havendo necessidade de nivelar os acelermetros e depois orient-los em relao ao norte
verdadeiro, antes de se iniciar o voo.
A necessidade de nivelar a plataforma j foi apresentada anteriormente. A necessidade de orient-la a norte
resulta da necessidade do computador ter de conhecer as distncias percorridas na direco N-S e E-W para
poder determinar, em qualquer instante, as coordenadas (latitude e longitude) do ponto onde o avio se
encontra e, consequentemente, fornecer todos os sinais de correco necessrios ao perfeito funcionamento
do sistema.
Na figura seguinte est representado o circuito que permite efectuar o nivelamento da plataforma. A sada
do acelermetro, antes de ser aplicada aos integradores, fornecida a um circuito que gera um sinal de
precesso para o giroscpio. Quando este comea a precessar, os detectores associados carcaa accionam
o motor de torque do anel interior da plataforma, no sentido de nivel-la e, deste modo, anular a sada do
acelermetro, o qual s era devido ao efeito da gravidade, dado o alinhamento se ter processado antes do
incio do voo.
Na figura seguinte apresentado o sistema para alinhar a plataforma a Norte. Se a plataforma estiver
alinhada a Norte, o sinal de compensao da rotao terrestre aplicado ao giroscpio Y (de eixo de
rotao paralelo ao plano do equador), isto , s aquele giroscpio sensvel rotao terrestre. Se a
plataforma no estiver alinhada a Norte, com a rotao da terra, o giroscpio X fornece um sinal que causa
o desnivelamento da plataforma.
O acelermetro Y detecta este movimento e vai actuar sobre o giroscpio Y no sentido de nivelar a
plataforma.
A aco conjunta dos dois giroscpios tende a nivelar a plataforma e a orient-la a Norte. Desde que haja
alinhamento, o giroscpio X fica independente da rotao terrestre e o Y vai compensar esta rotao,
- 121 -
mantendo-se a plataforma nivelada a alinhada a Norte. Durante o voo o computador mantm o alinhamento
a Norte, fornecendo ao giroscpio de azimute um sinal resultante da rotao terrestre e da rotao de
transporte, utilizando para isso um circuito anlogo ao utilizado para nivelar a plataforma.
As plataformas mecnicas, com beros tm uma elevada fiabilidade e preciso, contudo possuem uma
mecnica complexa, que pode ser fonte de avarias, com custos e tempos de reparao elevados. Nos anos
70, a indstria comeou a procurar uma alternativa, mais simples, de forma a eliminar os beros e a
mecnica apensa. Em vez de instalar giroscpios cujo sinal era aplicado sobre rotores de forma a anular as
alteraes de posio, mantendo fixo o sistema de eixos, procurou-se usar o sinal destes para
matematicamente calcular em todos os instantes para onde apontava o sistema de eixos dos acelermetros.
Os sistemas fixos, esto solidamente ligados fuselagem da aeronave, desta forma todos os seus
componentes se movem com esta. Os giroscpios sentem e medem as mesmas mudanas angulares que o
corpo em movimento. Os acelermetros medem as mudanas lineares nos trs eixos fixos. Estes eixos
constituem um referencial em movimento, sobre os quais o computador calcula o movimento em relao aos
eixos fixos dos giroscpios.
- 122 -
Apesar da tecnologia dos 20 anos anteriores permitir o domnio do sistema de beros, restavam ainda trs
grandes problemas por resolver para que o sistema de plataformas fixas pudesse ver a luz do dia.
Num sistema de beros, os desvios na medio de posio devem ser de apenas algumas milsimas de grau
por hora, medindo as rotaes com desvios de apenas algumas dcimas de grau por hora, com uma gama
dinmica de 105. Num sistema fixo, necessria a mesma preciso na medio de desvios, contudo
necessrio medir a rotao da aeronave em todo o seu envelope de manobra com uma preciso da ordem
das centsimas de grau por segundo, o que corresponde a uma gama dinmica com ordem de grandeza
quatro vezes superior. Alm destas caractersticas, os giroscpios teriam de possuir um factor de escala
muito preciso e linear, uma vez que as rotaes nos trs eixos no so comutativas, pequenos erros devidos
aos factores de escala poderiam causar grandes erros de atitude, para poderem ser tolerados, a preciso
dever ser superior a algumas partes por milho.
O clculo do vector atitude, e do eixo transformado tem que ser realizado com uma elevada taxa de
iteraes, numa aeronave de combate, o rolamento de 2 mrad pode acontecer em 0,5 mseg, o que implica
uma velocidade de refrescamento de 2 kHz, enquanto num sistema de beros o clculo das equaes pode
ser feito a 20 ou 30 Hz. Na dcada de 70, a capacidade de processamento, para os computadores a bordo
de aeronaves no permitia o uso de plataformas fixas.
Finalmente, os prprios acelermetros necessitavam de ser melhores, em termos de largura de banda,
escala e preciso, o que tambm era um grande problema. As tentativas para produzir giroscpio com
preciso suficiente para produzir plataformas fixas solidrias com a estrutura das aeronaves (Strapdown),
- 123 -
no foram bem sucedidas, pois para que os desvios fossem baixos, os giroscpios necessitavam de um
elevado momento angular, ou seja um Torque elevado, gerado por foras electromagnticas, criadas pelo
consumo de vrias centenas de Watt, produzindo por isso um transiente trmico elevado e difcil de
compensar.
Com o avano da electrnica, e da ptica, a tecnologia permitiu o aparecimento giroscpios sem partes
mecnicas. Surgiu o Ring Laser Gyro (RLG) e o giroscpio de fibra ptica.
- 124 -
BATERIAS
A bateria um conjunto acumuladores capaz de transformar energia elctrica em energia qumica (fase de
carga), para a restituir parcialmente sob a forma de energia elctrica (fase de descarga).
TIPOS DE BATERIAS.
- 125 -
- 126 -
CARGA DA BATERIA.
DESCARGA DA BATERIA.
O electrlito reage com a matria activa das placas, dando origem corrente elctrica fornecida ao circuito
utilizador. Simultaneamente formado sulfato de chumbo em ambas as placas, positiva e negativa, durante
a descarga. Nesta operao o cido sulfrico contido no electrlito diminui e a gua destilada aumenta, a
densidade desta diminui.
Nota: A descarga nunca deve ultrapassar os valores indicados pelo fabricante, para que a sulfurao nas
placas no aumente, o que provocaria uma diminuio da reaco qumica do electrlito com a matria
activa das placas e a respectiva reduo de rendimento.
Regmen.
Resistncia interna.
Rendimento.
Capacidade.
REGMEN DE UMA BATERIA: a intensidade de corrente cujo valor no se deve ultrapassar na carga nem na
descarga.
- 127 -
RESISTNCIA INTERNA DE UMA BATERIA: a resistncia do conjunto de placas, separadores e electrlito. Varia
com o estado de carga da bateria e com a temperatura.
RENDIMENTO
DE UMA BATERIA:
2H
20A
4H
10A
40H
1A
DE DESCARGAS ELEVADOS:
- 128 -
BATERIA IDOSA: provoca o aumento da resistncia interna da bateria devido sulfurao das placas.
Nota: A sulfatao aumenta a resistncia interna do acumulador e reduz a capacidade da bateria.
Placas positivas.
Placas negativas.
Electrlito.
Separadores.
Caixa.
Tampa.
Bornes.
Tampo.
- 129 -
A Tenso ou diferena de potencial verificado entre os bornes da bateria resulta da associao em srie dos
elementos que compem a bateria.
Tenso por elemento:
A escolha da bateria mais adequada, a determinado tipo de servio, depende de vrios factores, tais como:
As caractersticas tcnicas.
A rentabilidade.
- 130 -
O peso.
O espao.
O custo.
Menor durao.
Maior durao.
Menor preo.
Maior preo.
ASSOCIAO DE BATERIAS.
- 131 -
Vt = 12V / 80AH
A Capacidade total igual a soma das capacidades das duas baterias.
- 132 -
Mtodo de tenso constante: Neste mtodo de carga, as baterias so ligadas em paralelo. A fonte geradora
de tenso gera uma tenso constante, com um valor sempre superior ao da bateria.
Intensidade da corrente constante: Neste mtodo de carga, as baterias so ligadas em srie a um
rectificador, passando uma corrente constante atravs delas.
Nota: A intensidade de corrente de carga indicada pelo fabricante ou de acordo com tabelas.
A densidade de uma bateria deve estar compreendida entre os seguintes valores, a uma temperatura entre
o 26,7 C e o 32,2 C:
Nota: O valor de 1,140 de uma bateria de chumbo, nunca deve ser atingido porque a bateria pode no ser
mais recupervel.
- 133 -
Situao em que a bateria pode fornecer energia elctrica s aeronaves, nos casos de emergncia:
Pode ser fornecido ao avio, corrente elctrica exterior por intermdio de um carro de terra (grupo gerador)
para esse efeito atravs de uma tomada de corrente exterior no avio.
- 134 -
26V AC 400Hz.
28V DC.
24V DC (Bateria).
Barramento Primrio.
Barramento Essencial.
Barramento Secundrio.
- 135 -
O Barramento Principal DC distribui a energia elctrica para as diversas cargas do avio. alimentada
pelos Geradores, e pelas baterias, quando os geradores no esto ligados. Em funcionamento normal, os
geradores fornecem energia ao barramento e ao mesmo tempo, mantm as baterias carga.
Os cabos do barramento principal so protegidos em cada extremo por limitadores de corrente (Isolam
individualmente os cabos em falta). Todos os outros circuitos so protegidos por disjuntores.
GERADOR
D.C.
BARRAMENTO 28 V D.C.
INVERTER
TRANSFORMADOR
- 136 -
Rel Corrente
Inversa
Gerador
D.C.
BUS
R/T
28 V
D. C.
- 137 -
Fig.79- Gerador DC
Os Geradores esto montados na caixa de acessrios do motor. So do tipo de derivao com enrolamentos
compensadores e esto desenhados para servio contnuo.
Os Geradores, nas aeronaves, so numerados da esquerda para a direita, sendo o gerador do motor
esquerdo o n1.
Nas aeronaves existem normalmente duas baterias de 24 voltes, como fonte DC de emergncia. Poder
existir ainda uma bateria auxiliar.
Nalguns tipos de aeronaves so empregues Geradores DC, que debitam para os barramentos, mais ou
menos 28Volts. Cada gerador controlado por uma Unidade de Controlo, a qual contm:
Um Regulador de Tenso.
Rels de Controlo.
- 138 -
O REGULADOR DE TENSO.
O Regulador de Tenso mantm a tenso gerada, pelo gerador, com um valor pr determinado, sem olhar
carga ligada ou velocidade do motor.
Consiste numa pilha de discos de carvo e grafite, contidos num cilindro com alhetas de arrefecimento e
uma bobina de controlo. Esta bobina consiste num enrolamento de regulao e outro de equilbrio.
RELS DE CONTROLO.
Rel de Tenso Polarizada: Estabelece o circuito para a bobina do Rel Diferencial Polarizado, sempre que a
tenso do gerador atinja 20Volts e esteja polarizado correctamente. Abre os contactos sempre que a tenso
desa abaixo de 15Volts.
Rel Diferencial Polarizado: Estabelece o circuito s quando a tenso do gerador for superior do
barramento primrio pelo menos 0,35Volts. Abre os seus contactos quando houver um fluxo de corrente
inversa de 20 a 35 Amperes do barramento primrio (tenso da bateria) para o gerador, protegendo-o assim
de correntes inversas. constitudo por duas bobinas, uma de fio fino (Tenso Diferencial) e outra de fio
grosso (Corrente Inversa). Faz parte integrante do rel de corrente inversa (Reverse Current Relay).
Rel Principal ou de Contacto: Tem por funo permitir a passagem da corrente do gerador, para o
barramento primrio, somente atravs da bobina de corrente inversa do rel diferencial. S aps o rel
principal ou de contacto estar ligado que o gerador passa a fornecer em pleno ao barramento de
distribuio. Quando um fluxo de corrente inversa de 20 a 35 Amperes do barramento primrio passa para o
sistema do gerador atravs da bobina de corrente inversa, abre os contactos do rel diferencial polarizado.
Com a abertura deste, o rel principal ou de controlo desliga e o gerador deixa de fornecer corrente ao
barramento. Faz parte integrante do rel de corrente inversa (Reverse Current Relay).
REL DE SOBRE TENSO: Tem por finalidade proteger o sistema elctrico DC contra tenses
excessivas do Gerador. Quando a tenso exceder 31Volts, o rel actua e corta a alimentao ao rel de
controlo do Campo do Gerador, que abre os seus contactos, no permitindo que o Gerador seja excitado,
- 140 -
Os avies mais modernos utilizam Sistemas de Gerao AC. So constitudos por alternadores, Geradores
AC, que podem ser Geradores Monofsicos ou Trifsicos.
Os Geradores Monofsicos fornecem 115Volts AC entre fase e neutro (estrutura do Avio).
Os Geradores Trifsicos fornecem uma tenso simples de 115Volts AC entre fase e neutro e uma tenso
composta de 200 Volts AC entre duas fases.
O Sistema de Gerao de Corrente Alterna traz algumas vantagens sobre o sistema de gerao de Corrente
Continua, como por exemplo:
Permite utilizar equipamentos relativamente mais pequenos, mais leves e menos espaosos.
Radar.
Piloto automtico.
Nota: Com a introduo da Corrente Alterna nos avies, so precisos cuidados especiais, afim de evitar
choques elctricos, visto estes serem muito mais perigosos do que na gerao DC.
- 141 -
REGULADOR
DE
TENSO
200 V
A.C.
C.C.P.
400Hz
TRANSFORMDOR
RECTIFICADOR
BUS
28 V
D.C.
CAIXA DE
COMANDO E
PROTECO
A Caixa de Comando e Proteco autoriza a passagem da energia do Alternador para o barramento de 115 V
A.C., comandando o contactor de linha, depois de verificar se os valores gerados pelo Alternador estiverem
todos correctos.
- 142 -
TRANSFORMADOR
TRANSFORMADOR
RETIFICADOR
T/R
BARRAMENTO 26 V A.C.400 Hz
BARRAMENTO 28 V D.C.
T/R: Transformador Rectificador: Transforma a tenso de 115V A.C. para 28V D.C.
ALTERNADOR.
- 143 -
Indutor da excitatriz.
Induzido do Alternador.
No INDUTOR DA EXCITATRIZ captada a excitao DC vinda do Regulador de Tenso. Esta excitao aplicada
ao induzido do alternador.
No INDUZIDO
DO
Induzido da Excitatriz.
Indutor do alternador.
O INDUZIDO
DA
EXCITATRIZ tem por finalidade criar uma f.e.m. alterna que aps ser rectificada, vai criar o
DO ALTERNADOR
REGULADOR DE TENSO
Ao regulador de tenso competem trs misses:
- 144 -
Variar a corrente de forma a equilibrar as potncias reactivas entre os alternadores, quando estes
estiverem em paralelo.
Alimentao.
Detector de erro.
Amplificador
Escorvamento.
Limitador de carga.
FUNCIONAMENTO DO ALTERNADOR
O regulador de tenso fornece tenso ao indutor da excitatriz, a qual induzida, no induzido desta, e a
transformada em AC. De seguida rectificada pelos dodos de silcio (6 dodos) e vai alimentar o indutor do
alternador. Este ir induzir, no induzido do alternador, uma f.e.m. alterna, induzida pelo indutor do
alternador.
No caso das aeronaves com mais de um motor, poder ter a Gerao Elctrica com os Alternadores ligados
sem paralelo ou em paralelo.
Cada Alternador fornece a um ou mais barramentos a energia elctrica necessria, sem que haja ligao em
paralelo entre eles.
Cada Alterador ligado em estrela trifsica, com o neutro ligado massa. A frequncia e a tenso de todos
os alternadores so sensivelmente iguais.
- 145 -
Cada alternador tem um sistema de comando separado, o qual, consiste num regulador de tenso, um rel
de frequncia e um painel de controlo.
O REGULADOR
DE
Motor do
C.S.D.
Alternador
Avio
O C.S.D. uma unidade de transmisso de velocidade constante que tem por finalidade converter a
velocidade varivel do motor numa velocidade constante do alternador, a fim de se obter uma frequncia de
sada constante.
Est localizado entre o motor do avio e o alternador ao qual transmite movimento. Desta forma a
velocidade de accionamento do alternador a soma das duas velocidades, (velocidade do motor mais a
velocidade do C.S.D.).
constitudo por um sistema hidrulico que controla a velocidade pretendida de acordo com os sinais
- 146 -
CONSTITUIO DO C.S.D.:
Bomba de presso.
Bomba de recuperao.
Um diferencial.
BOMBA DE PRESSO: recolhe o leo do depsito e envia-o para o sistema presso de 350 P.S.I.
BOMBA
DE
RECUPERAO: recolhe o leo de retorno e envia-o para o depsito, passando por um radiador
onde arrefecido.
CILINDRO DE COMANDO: Tem por funo controlar o prato da bomba do conjunto bomba - motor, consoante
a posio do prato assim ser o caudal da bomba.
CONJUNTO BOMBA - Motor: constitudo por uma bomba hidrulica de dbito varivel (controlada pelo
cilindro de comando) acoplada a um motor hidrulico de dbito constante. O caudal de leo fornecido pela
bomba ao motor determina a velocidade deste.
- 147 -
REGULADOR
DE
DE
RODA LIVRE: Tem por misso desacoplar o alternador do C.S.D. no caso de aquele girar a
CONSTITUIO:
Inversor Principal.
Inversor de Emergncia.
- 148 -
INVERSOR PRINCIPAL
Fornece barra essencial AC para a operao de vrios equipamentos electrnicos, Piloto Automtico e
Instrumentos, no caso de falha do sistema normal AC.
INVERSOR DE EMERGNCIA
de menor potncia e fornece tenso AC aos instrumentos essenciais, no caso de falha do inversor principal
e do sistema normal.
CONVERSOR ESTTICO
Equipamento transistorizado que a partir de uma alimentao de 28VDC, fornece sada trs tenses
alternadas de 115V, desfasadas entre si de 120.
- 149 -
Ar Condicionado.
Pressurizao.
Anti-gelo da radome.
O gerador AC do APU pode fornecer corrente de 115 VAC / 400 HZ trifsicos, ao barramento essencial DC do
avio. Esta capacidade proporciona operao a todos os sistemas elctricos que usam corrente DC, e aos
sistemas AC que recebem corrente AC do barramento essencial AC.
O APU utilizado para operao normal do avio em terra. Fornece o Ar e Corrente Elctrica necessria para
o arranque do motor. Dever ser utilizado um equipamento de terra, sempre que seja utilizada corrente
elctrica suplementar por um longo perodo.
Fig.82- Conversor/rectificador
- 150 -
DISTRIBUIO DE CORRENTE
A energia fornecida pelo gerador e pela bateria a um terminal de potncia derivando depois para os
diversos circuitos da aeronave por condutores de seco e isolamento adequado, sendo o retorno feito pela
estrutura e revestimentos metlicos.
CABOS E FIOS
Os cabos e fios so multifilares. Fio de cobre macio ou de ligas especiais em que predomina o nquel, cromo
e alumnio. Os fios so revestidos com substncias isoladoras.
BARRA DE DERIVAO
A barra de derivao um bloco de ebonite ou de outra matria semelhante, sobre a qual esto montadas
uma fila ou mais, de pernes ou parafusos (onde sero apertados os terminais dos diversos cabos ou fios).
TERMINAIS
Os terminais so ligadores fixos aos fios por soldadura e outros de simples aperto por um alicate especial.
FICHAS MLTIPLAS
So fichas utilizadas para ligar ou desligar fcil e rapidamente unidades ou rgos elctricos da aeronave,
permitindo, tambm, uma blindagem nica para grupos de fios ou cabos.
- 151 -
B Bombardeamento
C Controlo de voo
D Instrumentos
E Instrumentos de motor
F - Instrumentos de voo
R Rdio
K Arranque
J Ignio
L Iluminao
IDENTIFICAO DE CABLAGEM
A identificao das cablagens empregue nos esquemas elctricos coincide exactamente com a utilizada nos
cabos ou fios dos avies.
A identificao completa de um cabo ou fio elctrico obtida mediante uma notao simblica formada por
letras e nmeros impressos na parte exterior dos cabos ou fios elctricos e lida da esquerda para a direita
como no exemplo.
Nmero da unidade (2): utilizado nos casos em que existem dois ou mais cabos ou fios idnticos em dois
ou mais circuitos.
Letra de identificao do circuito (E): Identificam a funo principal e o circuito de que fazem parte.
Nmero do cabo ou fio (215): composto por um ou mais nmeros. Identifica parte de um grande sistema
- 152 -
ou conjunto.
Letra do segmento do fio (A): utilizado para assinalar os segmentos (derivaes) de cada cabo ou fio
dentro do circuito.
Calibre ou dimetro do cabo ou fio (20).
Letra de identificao de ligao massa (N): Identifica o cabo ou fio de ligao massa, como por
exemplo: um circuito trifsico, trs fases e o neutro massa N.
Nmero da unidade.
Letra que identifica o circuito.
Nmero de um determinado
Letra do segmento do cabo ou fio.
Calibre ou dimetro do cabo ou
Letra de identificao de ligao
- 153 -
215
20
CABO ISOLADO
BATERIA
LIGAO MASSA
INTERRUPTORES
DISJUNTORES
REL
BARRAMENTO
GERADOR DC
LMPADA
(CORRENTE CONTINUA)
- 154 -
ALTERNADOR AC
MOTOR
(CORRENTE ALTERNA)
Estes dispositivos tm em vista a segurana e a eficincia da operao dos sistemas elctricos da aeronave.
DISPOSITIVOS DE CONTROLO
INTERRUPTOR: O tipo de interruptor usado determinado pelo mtodo com que a unidade operada. Os
interruptores so operados manualmente pelo piloto ou outro membro da tripulao, mecanicamente e
electricamente.
DISPOSITIVOS DE PROTECO
DISJUNTORES (Circuito Breaker C/B): So usados para abrir um circuito quando h um excesso de corrente
(Disjuntor trmico).
FUSVEIS: Tm a mesma finalidade dos disjuntores. Os principais tipos so: Regular e Lento.
REGULAR: Queima-se logo que a corrente exceda o valor para o qual est calibrado.
LENTO: Este fusvel permite uma sobrecarga antes de interromper o circuito (queimar), pelo que usado em
unidades que esto sujeitas a variaes de correntes.
- 155 -
BIBLIOGRAFIA
Apontamentos Pessoais
- 157 -
EM VIGOR
ORIGINAL
ORIGINAL
ORIGINAL
1 (Verso em branco)
ORIGINAL
3 a 14
ORIGINAL
15 (Verso em branco)
ORIGINAL
17 a 20
ORIGINAL
21 (Verso em branco)
ORIGINAL
23 a 24
ORIGINAL
25 (Verso em branco)
ORIGINAL
27 a 34
ORIGINAL
35 (Verso em branco)
ORIGINAL
37 a 40
ORIGINAL
41 (Verso em branco)
ORIGINAL
43 a 44
ORIGINAL
45 (Verso em branco)
ORIGINAL
47 a 48
ORIGINAL
49 (Verso em branco)
ORIGINAL
51 a 52
ORIGINAL
53 (Verso em branco)
ORIGINAL
55 a 56
ORIGINAL
57 (Verso em branco)
ORIGINAL
59 a 60
ORIGINAL
61 (Verso em branco)
ORIGINAL
63 a 72
ORIGINAL
73 (Verso em branco)
ORIGINAL
75 a 154
ORIGINAL
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-LPV 1 -