R.

S.

MINISTRIO DA DEFESA NACIONAL

FORA AREA PORTUGUESA
CENTRO DE FORMAO MILITAR E TCNICA

Curso de Formao de Praas RC

COMPNDIO

NAVEGAO

EPR: NEL
CCF 335-38
Outubro 2009

S.

R.

MINISTRIO DA DEFESA NACIONAL

FORA AREA PORTUGUESA
CENTRO DE FORMAO MILITAR E TCNICA

CARTA DE PROMULGAO
NOVEMBRO 2009

1. O Compndio de Navegao uma Publicao NO CLASSIFICADA.

2. Esta publicao entra em vigor logo que recebida.

3. permitido copiar ou fazer extractos desta publicao sem autorizao da entidade promulgadora.

O COMANDANTE

Henrique Ferreira Lopes

COR/PILAV

REGISTO DE ALTERAES

IDENTIFICAO DA ALTERAO,
N DE REGISTO, DATA

DATA DE
INTRODUO

DATA DE ENTRADA
EM VIGOR

ASSINATURA, POSTO E
UNIDADE DE QUEM
INTRODUZIU A ALTERAO

Navegao

Cursos:
Nome do Compndio:
Disciplina:
Data:

Curso de Formao de Praas RC

Navegao
AESA Navegao
Maro 2009

Compilado e adaptado por: 1SAR / MELIAV Francisco Figuinha

Verificado Por:

Comando G. Formao:
Director de rea:
Director de Curso:
Formador:

Gabinete da Qualidade da Formao

TCOR / ENGAER Jos Santiago

MAJ / TMMEL Ablio Carmo
TEN / TMMEL Bruno Vale
1SAR / MELIAV Francisco Figuinha

ATENO:
Esta publicao destina-se a apoiar os formandos a frequentarem o Curso de Formao de
Praas da especialidade MELIAV na disciplina de AESA Navegao.

No pretendendo ser uma publicao exaustiva do curso em questo, apresenta-se como uma
ferramenta de consulta quer durante a durao do curso, quer aps a sua concluso.

-1-

NDICE
SISTEMAS DE NAVEGAO AREA ....................................................................................................................... 5
INTRODUO................................................................................................................................................................... 5
RADAR DE NAVEGAO DOPPLER ................................................................................................................................... 5
SISTEMA ADF/DF ......................................................................................................................................................... 10
VOR - (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE) ...................................................................................................................... 24
DME - DISTANCE MEASURING EQUIPMENT .................................................................................................................. 29
TACAN TACTICAL AIR NAVIGATION ........................................................................................................................ 31
ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM .......................................................................................................................... 44
SISTEMAS DE NAVEGAO POR SATLITE (GPS/GNSS)................................................................................................ 49
MLS MICROWAVE LANDING SYSTEM ........................................................................................................................ 56
SISTEMA DE NAVEGAO POR INRCIA ........................................................................................................... 63
INTRODUO NAVEGAO INRCIAL ........................................................................................................................ 63
SISTEMA INERCIAL CONVENCIONAL .............................................................................................................................. 64
RING LASER GYRO (STRAPDOWN RLG INS) ................................................................................................................ 69
SISTEMA DIRECTOR DE VOO ................................................................................................................................. 73
DESCRIO DO SISTEMA DIRECTOR DE VOO................................................................................................................. 73
RADARES DE BORDO E RDIO ALTMETRO ..................................................................................................... 77
INTRODUO................................................................................................................................................................. 77
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOS RADARES............................................................................................................. 77
CLASSIFICAO DOS RADARES ...................................................................................................................................... 81
RADARES DE BORDO ..................................................................................................................................................... 82
IFF (IDENTIFICATION FRIEND OR FOE) ............................................................................................................. 85
DESCRIO DO SISTEMA DE IFF.................................................................................................................................... 85
SISTEMAS DE ALARME............................................................................................................................................. 89
INTRODUO................................................................................................................................................................. 89
TCAS - ANTI-COLLISON AVOIDANCE SYSTEM ............................................................................................................. 89
GPWS (GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM) ......................................................................................................... 98
F.W.S. (FLIGTH WARNING SYSTEM) ............................................................................................................................. 99
RDIO ALTIMETRO ................................................................................................................................................. 103
INTRODUO............................................................................................................................................................... 103
COMPOSIO DO SISTEMA ........................................................................................................................................... 103
LOCALIZAO ............................................................................................................................................................. 104

-3-

Navegao

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO ................................................................................................................................... 105

DETERMINAO DA ALTITUDE .................................................................................................................................... 107
DETERMINAO DA VELOCIDADE VERTICAL ............................................................................................................... 107
AREA NAVIGATION SYSTEM ................................................................................................................................ 109
CONCEITO GERAL ........................................................................................................................................................ 109
SISTEMAS DE GESTO DE VOO (FMS)................................................................................................................ 113
INTRODUO ............................................................................................................................................................... 113
PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO E CONSTITUIO DO SISTEMA .................................................................................... 113
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................................................................... 119
LISTA DE PGINAS EM VIGOR ..................................................................................................................... LPV -1-

-4-

SISTEMAS DE NAVEGAO AREA

INTRODUO
Desde o incio da aviao que a procura de meios que auxiliassem o piloto a seguir a rota pretendida foi
uma prioridade. A navegao foi considerada como uma cincia e, a par do avano no campo da electrnica,
os sistemas de navegao de rdio tm vindo a ser aperfeioados.
Actualmente, com o aumento do trfego areo, as ajudas rdio so um bem essencial para a aeronutica.

RADAR DE NAVEGAO DOPPLER

O Radar de Navegao Doppler um sistema de Navegao para longo curso. Esta ajuda radioelctrica
fornece tripulao informao concreta acerca da velocidade-do-terreno e do ngulo de deriva, durante o
voo. Fornece, ainda, leituras de milhas a voar para o destino e milhas-fora para a esquerda ou direita do
curso pr-seleccionado. O sistema opera contnua e automaticamente sem a ajuda de instalaes de terra e
utiliza o princpio do efeito Doppler.

EFEITO DOPPLER
O efeito Doppler baseia-se na frequncia de um sinal. Quando observada dum ponto fixo do espao a
frequncia menor do que quando observada na fonte do sinal, caso esteja a mover-se em direco ao
ponto fixo. Inversamente, a frequncia no ponto fixo ser menor do que a da fonte, se esta estiver a
afastar-se do ponto fixo. Este aumento (ou diminuio) da frequncia proporcional velocidade da fonte e
no caso de ser constantemente monitorizada e medida, por meios precisos, a informao pode ser usada
para determinar o curso e a velocidade da prpria fonte de sinal. A fonte do sinal na aeronave o sistema
Doppler que constantemente monitorizado e mede o sinal reflectido. O efeito Doppler consistente
para todas as frequncias de transmisso, sejam elas AUDIO ou RDIO.

-5-

Navegao

Esquema bloco tpico de uma instalao do radar Doppler

14
Elevao
8

Orientao

Velocidade

15

17

16

18

19

10

20
11
5
2
3

1
Antena

Para o piloto automtico

12

13

E/R

Tracker

Legenda:
1Emisso; 2Atenuador; 3Misturador; 4Indicador de velocidade e deriva; 5Clistro; 6-Modulador; 7Receptor; 8-Comando de elevao; 9-Comando de orientao; 10-Comando de velocidade; 11-Oscilador de
tracking; 12-Busca; 13-Seguimento fino; 14-Rumo desejado; 15-Contador; 16-Resolver; 17- ngulo de
erro; 18-Desvio de rumo; 19-Resolver; 20-Computador.

EQUIPAMENTO DE BORDO
O sistema Doppler de uma aeronave consiste nos seguintes componentes.

Uma Antena;

Um Emissor/Receptor;

Uma Unidade TRACKER;

Um Indicador

Um Computador

Antena
A Antena um guia de onda alimentado num extremo, mvel e estabilizada ao longo do vector velocidade,
nos planos pitch e drift. Os elementos de radiao produzem uma transmisso de quatro feixes cnicos,
necessrios para a derivao da velocidade-do-terreno e dos ngulos de deriva. Quatro pares de
interruptores de guia de onda, controlados pelos circuitos de feixe do tracker, seleccionam, em sequncia, o

-6-

Navegao

par apropriado de guia de onda para produzir a sequncia de transmisso de: esquerda frente, direita
atrs, direita frente e esquerda atrs. A antena est montada num conjunto de esferas que permitem aos
elementos de radiao e recepo rodarem, nos planos de pitch e drift. Estes movimentos so controlados
no tracker e uma vez alinhada a antena ao longo do vector velocidade, deixa de haver sinal de entrada
proveniente do velocmetro da aeronave. A atitude da aeronave, em termos de incidncia e deriva, em
relao ao caminho real, determinada pela medida directa usando transmissores sncronos. Os
transmissores medem a diferena entre a antena e a fuselagem, nos planos de yaw e pitch. Um transmissor
de controlo diferencial, movido pela caixa de engrenagens de deriva, recebe a informao de rumo do
sistema de bssolas da aeronave. A sada deste transmissor, que o caminho real, a soma algbrica do
rumo com a deriva. Esta sada enviada unidade Display para dar o ngulo-de-erro-de-rumo (Track

Error Angle).

Emissor / receptor
O emissor produz uma portadora CW, a uma frequncia de emisso de 800 Hz, modulados em FM com um
sinal de 400 (15%) kHz e modulado a 8 Hz. A potncia de sada de 1 Watt, nominal. O receptor
superheterodino tem a funo de amplificar o sinal FI derivado no misturador de cristal da antena. O sinal FI
amplificado, que consiste na terceira harmnica mais a frequncia Doppler aplicado ao misturador
equilibrado, onde misturado com a terceira harmnica da frequncia modulada, gerada no modulador,
sendo depois enviado para o tracker.

Tracker
A funo inicial do tracker manter a antena alinhada ao longo do vector velocidade. Isto far com que os
feixes transmitidos "iluminem" seces com as mesmas curvas de converso Doppler constante. Quando se
conseguir isto, a converso de frequncia Doppler, dos quatro feixes, ser de igual magnitude a uma relao
constante entre a frequncia Doppler e a velocidade do avio. Assim, possvel medir, com preciso, a
velocidade. O tracker tambm realiza a funo auxiliar de comutar os varactores de guia de onda para
produzir a sequncia de transmisso: frente esquerda, direita atrs, direita frente e esquerda atrs.

Computador / display
A unidade Computador / Display pode ser olhada como duas unidades interdependentes que formam um
nico componente. O Display tem como funo primria mostrar o rumo do voo, de acordo com a
informao recebida do computador e deriva o ngulo de erro. Este sinal de erro usado pelo computador
para controlar a computao da operao e as suas sadas. O computador consiste num mdulo de
comando de motor, um mdulo amplificador, um trem de engrenagens do "resolver", fonte de alimentao e
a unidade de acoplamento ao piloto automtico. A funo do computador a de calcular a distncia e o
desvio-fora-do-rumo (Across Track Deviation), a partir do desejado e estabelecido pelo plano de voo. A fim
de se obter isto, so fornecidos ao computador a velocidade-do-terreno e o rumo magntico do avio. A
velocidade-do-terreno derivada do espectro Doppler, no tracker e enviada para o computador. O ngulo
do rumo da aeronave obtido a partir do sistema de bssolas da aeronave. O ngulo de rumo somado ao

-7-

Navegao

ngulo de deriva, na antena, a fim de derivar a ngulo de rumo real. Esta informao comparada com o
ngulo de rumo desejado, num transmissor diferencial que posicionado pela introduo do rumo desejado,
na unidade de Display. O erro entre o rumo real e o desejado enviado do Display para o Computador,
como um ngulo-de-erro-de-rumo. A velocidade de terreno e o ngulo-de-erro-de-rumo so usados no
computador para derivar o desvio-de-rumo. Esta quantidade resolvida em seno e co-seno do ngulo-deerro-de-rumo, a fim de produzir as distncias-fora-de-rumo e ao-longo-de-rumo, respectivamente. As sadas
das funes do seno e co-seno so usadas para fazer mover os Indicadores no Display, o qual fornecer os
seguintes dados:

Distncia-ao-longo-do-rumo (Along-track-distance), at 999 milhas nuticas, em ambas as

pernas de voo;

Distncia-fora-do-rumo (Across-track-distance), at 99 milhas nuticas "LEFT" ou RIGHT do

rumo desejado; rumo desejado (desired track), introduzido nos contadores, de acordo com o
plano de voo;

O Display possui os seguintes comandos, na sua parte frontal;

o

1 Interruptor selector de pernas STAGE I e STAGE 2;

2 Interruptores de distncia-a-voar DIST;

2 Interruptores de ngulo-de-rumo TRACK ANGLE;

2 Interruptores de distncia-fora ACROSS DIST;

O painel frontal da unidade Display dividido em duas partes, compreendendo o STAGE 1 e o STAGE 2.
Cada stage apresenta o ngulo de rumo e a Distncia-ao-longo-do-rumo de uma perna de voo.

Painel de Comando

Indicador
O indicador Doppler fornece indicao visual da velocidade-do-terreno, at 999 ns, por meio de um
contador, bem como o ngulo-de-deriva, at 30, esquerdo ou direito, num mostrador com ponteiro. A
informao da velocidade-do-terreno recebida do tracker e a informao de ngulo-de-deriva recebida
da antena. A informao de milhas-fora, recebida do computador indicada pelo movimento de uma
pequena barra, para a direita ou esquerda, numa janela com pontos. Cada ponto representa 2 milhas de

-8-

Navegao

deslocamento, para fora do rumo seleccionado. Uma bandeira de aviso OFF aparece na janela de milhasfora quando o Computador est fora de servio. Uma bandeira de aviso OFF aparece na janela da
velocidade-do-terreno, quando o sistema est avariado ou fora de servio, ou quando entra em memria.

Indicador
Painel de Comando
O painel de comando consiste num interruptor de funes. O interruptor de funes permite seleccionar as
operaes STAND-BY, (DRIFT LOCK) e ON. Quando seleccionado para a posio STAND-BY,
aplicada alimentao elctrica a todos os circuitos, com excepo da alta tenso para o Klystron do Emissor.
Na posio ON liga a alta tenso para o Klystron. Na posio (DRIFT LOCK) separa as indicaes de
deriva e velocidade, de modo que podem ser movidas manual e separadamente, durante os testes.

Operao com o Radar Doppler

O emissor, na banda X, fornece um sinal CW em FM, antena. Esta, comutada, irradia para terra, 4 feixes
separados e em sequncia. Depois de reflectido pelo solo, o sinal Doppler recebido na antena onde
misturado com uma pequena poro da RF do emissor, de forma a produzir uma FI (frequncia intermdia)
que contm as frequncias Doppler. Este sinal passa ao receptor que o processa e envia ao Tracker, como
frequncia Doppler. O Tracker tem uma funo primria - bloquear numa frequncia, que representa a
mdia da banda de frequncia do espectro Doppler, extraindo quaisquer componentes de erro em pitch e

drift, passando-as para os servo-mecanismos da antena. Ao receber os sinais de erro, os servo-motores de

pitch e drift movem a antena de forma a posicion-la longitudinalmente ao longo do vector de velocidade da
aeronave. Uma vez atingido o alinhamento da frequncia e da posio da antena, a sada do Tracker, dar,
ao longo do vector velocidade, uma relao directa da velocidade da aeronave. Apenas com a aeronave em
nvel de voo, esta velocidade corresponde velocidade-do-terreno. Se a aeronave est a subir ou a descer,
a velocidade medida ser a de subida ou descida, ao longo da linha de voo e no a componente do co-seno,
ao longo do terreno. Como a antena alinhada ao longo da linha de voo, ela ser posicionada para anular
qualquer ngulo de deriva. A antena usada para posicionar o transmissor sncrono que fornece a
informao de deriva para o indicador. Alm disso, um transmissor diferencial soma o rumo magntico da
aeronave do sistema de bssolas, com o ngulo de deriva, a fim de produzir o ngulo real de rumo. O

Tracker mede, tambm, a relao sinal / rudo de sada do receptor, por um sistema de comparadores. Se o

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Navegao

sinal for abaixo do mnimo, os circuitos do Tracker entram em memria. Esta funo tambm usada para
gerar o A.G.C. necessrio nos andares de F.I. (frequncia intermdia) do receptor e determinada para
cada sinal de retorno-de-feixe, a fim de manter um ganho constante do circuito. Como resultado do exposto,
so produzidas as seguintes sadas: Velocidade-do-terreno, na forma de onda quadrada, na frequncia
correspondente frequncia mdia do espectro Doppler;

Informao de sncrono e trs linhas, do transmissor sncrono de deriva, na antena, e que, actua
um receptor sncrono para posicionar o ponteiro DRIFT no indicador. Regista at 30 Knots de
deriva para a esquerda, LEFT ou para a direita RIGHT;

Velocidade-do-terreno, para o Indicador de velocidade e deriva, que derivada do contacto do

potencimetro de velocidade do Tracker. Um transmissor sncrono posicionado, de forma a que
a velocidade tenha uma sada de sncrono e trs linhas. Isto posiciona um contador no indicador e
que est calibrado em Knots;

Quando o sistema entra em memria, no h sada presente no detector bloqueador do Tracker

e a bandeira de memria do indicador de velocidade e deriva solta e aparece. Se o sistema
comutado para condies de operao do sinal, a bandeira ligada aos 28VDC para a fazer
desaparecer;

O rumo da aeronave, vindo do sistema de bssolas, adicionado ao ngulo de deriva, no

transmissor diferencial, na antena, para produzir o ngulo de rumo.

SISTEMA ADF/DF
O Indicador de Direco Rdio Bssola (DF-Direction Finder), foi inventado por uma equipa de
investigadores italianos e desenvolvido pelo Bureau of Standards Researchers nos Estados Unidos.
O primeiro prottipo foi construdo em 1916, para a U.S. Navy e era usado para localizar as foras inimigas
no terreno durante a I Guerra Mundial. Tratava-se de uma antena especial que permitia detectar a direco
das transmisses rdio. Em meados dos anos 20, o sistema j estava bem difundido pelas foras militares e
civis, tendo ficado conhecido por radio compass (em portugus rdio bssola).
Actualmente, embora j em desuso, a nica aplicao prtica do indicador de direco, tal como surgiu
inicialmente, em casos de emergncia, onde pode ser usado como guia para uma aproximao a uma
pista, quando as condies exigirem uma aproximao por instrumentos, e estes falharem, mas agora
partindo de informaes de terra. Quando um piloto pede orientao torre por ter um problema com os
seus instrumentos, ou quando a localizao de uma aeronave no conhecida, utilizado um sistema DF
terrestre de forma a localizar a aeronave por triangulao e auxiliar via rdio o piloto a dirigir-se para uma
posio conhecida ou para uma pista de aterragem. tambm usado em SAR (Search And Rescue) ou seja,
quando, por exemplo, algum navio est em apuros, activa uma frequncia de emergncia e, atravs do

DF, os helicpteros podem localizar o navio e efectuar o salvamento dos tripulantes.

Mais tarde foi adicionado outra antena omnidireccional formando assim os sistemas de ADF.

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Navegao

PRINCPIOS BSICOS DA RADIOGONIOMETRIA E DF

A radiogoniometria o conjunto de processos destinados a determinar direces e posies, empregando
ondas de rdio emitidas por transmissores de baixa ou mdia frequncia, de posio conhecida. As
caractersticas direccionais de certas antenas so bem conhecidas e podem ser demonstradas pela sua
rotao como acontece nos rdios portteis. Nestes, o ouvinte pode procurar uma posio tal da antena que
deixe de ouvir a emisso, ou que esta seja muito boa. A figura ilustrativa desse fenmeno.

Se, por acaso, tentarmos unir uma bssola antena rotativa, e rodarmos o conjunto ao mesmo tempo
poderemos, de uma forma muito simplista, saber a direco em que fica a estao emissora, quando o sinal
que chega a antena ptimo. 0 Rdio porttil tornou-se, com efeito, num equipamento DF. Os primeiros
equipamentos DF continham uma antena LOOP, ou antena de quadro, de formato redondo ou quadrado,
idnticas s imagens seguintes. De notar as reas de recepo das antenas.

Estas antenas podiam ser rodadas de uma forma similar como foi descrito anteriormente. O operador fazia
em seguida leituras de levantamentos magnticos, referenciando-se com a estao emissora que tinha
sintonizado no seu equipamento, sabendo, desse modo, a direco que tomava a aeronave.

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Navegao

Ao orientarmos sucessivamente a antena de quadro para a estao, tendo no radiogonimetro uma escala
graduada junta, vamos definir rumos relativos a essa estao emissora. Se utilizarmos vrias estaes
podemos definir um ponto a que chamamos fixo. Podemos tambm seguir uma rota sem qualquer
visibilidade, voando de estao para estao e tudo isto , to-s, o incio da rdio navegao que
actualmente tem muitos outros meios disponveis. De notar que os equipamentos de DF, inicialmente,
estavam colocados no solo e a tripulao da aeronave era quem fazia a emisso da frequncia. Depois, os
operadores de DF davam indicaes tripulao de rumos para a estao (QDM), ou da estao (QDR)
sempre referenciados em indicaes magnticas que a aeronave teria de seguir.
S mais tarde se introduziram a bordo equipamentos do gnero, para prpria navegao, estando as
estaes emissoras em terra. A todo este processo de determinar azimutes segundo os sinais rdio vindos
de uma estao emissora chamamos de radiogoniometria.
Os equipamentos DF anteriormente descritos no so mais que estaes radiogoniomtricas. No entanto,
no devemos pensar na radiogoniometria como sendo algo de uso e iniciativa exclusiva da aviao. Antes de
todo este processo ter sido aplicado aeronutica, j os navios utilizavam a rdio para localizao. Alm das
estaes DF, tambm tinham radiofaris, que foram desenvolvidos paralelamente com a aviao.
O radiofarol uma estao de rdio cujas emisses irradiadas em todas as direces (Omnidireccionais)
permitem ao operador determinar azimutes por meio de um radiogonimetro. Actualmente, existe toda uma
rede de radiofaris para a Marinha e outra, com caractersticas ligeiramente diferentes, para a Aeronutica.

FUNCIONAMENTO DE UM RADIOGONIMETRO
Tal como j referimos, as antenas de quadro tm caractersticas muito particulares. A sensibilidade da
antena em relao onda que a atinge s mxima se essa onda estiver no mesmo plano que as reas
efectivas da antena. Caso contrrio, a antena mostra uma certa insensibilidade podendo at no acusar
recepo alguma se os planos forem perpendiculares. O azimute duma estao que transmite uma onda
rdio pode ser determinado, desde que se disponha dum receptor com um sistema conveniente de antenas
direccionais. Um dos sistemas de antena direccional mais usados na radiogoniometria a antena de quadro
(LOOP). Esta antena constituda por uma ou mais espiras formando um quadro de configurao
normalmente rectangular ou circular, como foi mostrado na figura anterior.

Consideremos o quadro representado na figura em cima

- 12 -

Navegao

mergulhado num campo electromagntico cujo plano de polarizao coincide com o plano do quadro. Nos
lados AB e CD sero induzidas tenses V1 e V2 com o mesmo sentido em relao ao campo e que se oporo
no circuito do quadro, tendo amplitudes sensivelmente iguais, dado o reduzido comprimento de l2 em
relao distncia do quadro da estao emissora que origina o campo. As foras electromotrizes V1 e V2
estaro porm desfasadas no tempo de um ngulo devido ao tempo que a onda leva a percorrer a
distncia I2.

Se dissermos que l2 igual a meio comprimento de onda do sinal recebido, sendo esta a situao ideal,
ento = .
Assim, teremos:
2

--------

----------- L2

De onde se conclui que:

2 l 2

Sendo o comprimento de onda

A f.e.m. resultante, induzida no quadro, ser portanto a diferena vectorial entre V1 e V2 representada por
V na figura em cima.
Se a diferena de fase pequena, de modo que se possa considerar o arco igual corda, vem:
V = V1

2 l 2 V 1

E como: V1 = E * L, Vir: V =

2 l1 l 2

Como L1*L2 a rea do quadro, o valor da f.e.m. ento proporcional a intensidade do campo multiplicada
pela rea do quadro e inversamente proporcional ao comprimento de onda:

V =

2 A

At aqui tnhamos suposto que as ondas se propagavam na direco do plano do quadro. Se a onda chega
duma direco fazendo um ngulo em relao ao plano do quadro, a diferena de fase entre as foras
electromotrizes induzidas nos lados ser menor que a indicada em cima e ser:

V=

2 l 2 cos

2 A N

E cos

E a expresso completa da f.e.m. induzida ser ento:

Sendo N o n de espiras do quadro.

Se o quadro no for rectangular demonstra-se que se mantm a validade desta equao usando, em cada
caso, a rea do quadro respectivo. Para direces perpendiculares ao plano do quadro cos = 0, o sinal
recebido anula-se. O sinal ser mximo quando o quadro estiver colocado no plano em que se faz a
propagao.

- 13 -

Navegao

Esta propriedade permite a utilizao dos quadros para determinar as direces em que se encontram as
estaes emissoras, para o que basta ligar o quadro a um receptor normal e rod-lo at o sinal recebido ser
mximo ou nulo.
No primeiro caso, a direco do emissor estar no plano do quadro e, no segundo, ser perpendicular ao
quadro. O diagrama de recepo do quadro obtido a partir da expresso seguinte:

V=

2 A N

E cos

Tem uma configurao em forma de oito, pela observao do qual se conclui que a posio correspondente
recepo de um mnimo de sinal mais facilmente definido do que a do mximo, visto que para variaes
de tenses obtidas so muito mais pronunciadas no 1 do que no 2 caso.
Esta a razo pela qual o mnimo de sinal normalmente aquele se utiliza para determinar a direco.

Da figura anterior, pode-se concluir que de um pequeno desvio angular na vizinhana da direco do
mximo resulta uma desprezvel alterao na intensidade do sinal recebido 0P e 0P`. Contudo, na vizinhana
do nulo, para o mesmo desvio angular a variao na intensidade do sinal recebido francamente maior,
zero e 0Q, portanto sendo maior a diferena, mais fcil ser detectar essa alterao.
Embora a antena de quadro nos d direco da estao emissora, esta no , por si s, suficiente para nos
dar o sentido da transmisso, por isso usa-se uma combinao duma antena de quadro com uma antena

Sense, ou seja, uma antena omnidireccional. Este o princpio do ADF que ser falado mais frente.

EQUIPAMENTO DE TERRA
DF (Direction Finding) a designao pela qual so conhecidas as estaes radiogoniomtricas terrestres
cuja assistncia navegao area se baseia na determinao do azimute dum avio, que emite um sinal
rdio, em relao estao terrestre. Como vantagem desta ajuda navegao, avulta o facto de no ser
necessrio utilizar a bordo qualquer outro equipamento que no seja um emissor receptor. O azimute
determinado por uma estao, sendo comunicado ao avio, permite a determinao duma linha da posio.
Mas, muitas vezes, as estaes trabalham em conjunto (normalmente grupos de trs) e a determinao
simultnea dos azimutes do avio em relao a cada uma delas permite determinar a posio do avio. As

- 14 -

Navegao

estaes radiogoniomtricas terrestres (DF) tm normalmente possibilidades de determinar azimutes mais

precisos do que os obtidos a bordo, entre outras razes, por no terem limitaes quer de caso, quer de
dimenses dos equipamentos. A preciso e alcance dos sistemas da DF dependem principalmente das
caractersticas de propagao das frequncias utilizadas. Estas estaes esto em desuso utilizando-se o DF
apenas para Busca e Salvamento.

EQUIPAMENTO DF A BORDO (VHF E UHF)

Em VHF e UHF, em condies normais, as ondas espaciais sero poucas ou nenhumas, trabalhando portanto
estes equipamentos de DF apenas com ondas directas fornecendo azimutes muito precisos. O alcance est
limitado ao horizontal visual, acrescido de mais cerca de 15%, e pode calcular-se aproximadamente pela
frmula:

R = 1,51H 1 + 1,51H 2 Em que:

R= alcance em milhas nuticas
H1= altura do emissor em ps
H2= altura do receptor em ps

O alcance mximo normal de cerca de 200 NM e pode considerar-se que o azimute tem uma aproximao
de 1,5.
Os sistemas actuais trabalham nestas faixas de frequncias devido s suas caractersticas no que respeita
eliminao de erros de navegao. So, no entanto, de alcance mais reduzido.

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DO ADF

Um dos tipos de rdio navegao mais antigos o Automatic Direction Finder (ADF). O receptor de ADF,
Rdio Bssola Automtica usado como sistema alternativo ao equipamento VHF, podendo ser usado
quando as transmisses em linha de vista no so possveis, ou quando no existe, a bordo ou no solo,
equipamento VOR. O ADF usado para identificao da posio da aeronave, medindo direces e
recebendo comunicaes de voz em mdia e baixa frequncia, que permitem a realizao de operaes de
Homing, Tracking e de navegao por instrumentos para realizao de aproximaes aos aerdromos. O

ADF pode ser usado tambm para a recepo de informao til transmitida pelas estaes, tal como
informaes meteorolgicas. Os sistemas ADF so utilizados como uma ajuda de navegao, usando sinais
de rdio, proveniente de estaes, na gama dos 190 aos 1800 KHz. Por mais simples que o ADF possa ser,
ele usado pelo piloto em voo com, pelo menos, 5 objectivos diferentes:

- 15 -

Navegao

Posicionamento em relao a fixos (determinar a posio da aeronave);

Navegao em rota;

Aproximao por instrumentos;

Manter posio (holding);

Indicao de ponto de incio para uma aproximao por instrumentos mais sofisticada.

Os dois primeiros itens so utilizados tanto em VFR como IFR, e os trs ltimos somente para voo IFR. Um
ponto importante para lembrar que o ADF o instrumento da aeronave, e o NDB a estao no solo para
onde ele aponta quando sintonizado, no importando a posio relativa da aeronave. A bordo da aeronave,
o equipamento rdio pode determinar de que direco vem o sinal emitido por uma estao NDB (Rdio
Farol no Direccional) ou de uma estao de rdio comercial, atravs de uma simples antena metlica, em
forma de quadro, rotativa. O sistema consiste num receptor, uma antena sensora (SENSE), um acoplador
de antena sensora, uma antena fixa de quadro (LOOP), um compensador de antena de quadro, um painel
de comando e um indicador rdio-magntico (RMI).
O sinal rdio induz uma corrente no quadro. Quando o quadro se apresenta numa posio ortogonal face
direco de propagao das ondas electromagnticas, a corrente mxima, sendo esta posio transmitida
para o indicador do sistema ADF como sendo a direco da estao relativa aeronave.
O indicador consiste num limbo calibrado de 0 a 359 e numa agulha que aponta na direco de onde o
sinal proveniente.
As estaes de mdia e baixa frequncia usadas para a navegao ADF so os NDB, as rdio balizas do ILS
(middle markers ou outer markers) e as estaes de rdio comerciais. As estaes de rdio comerciais
podem ser usadas mas, normalmente, no se utilizam com propsitos de navegao, restringindo-se para
navegao o uso de NDBs e rdio balizas do ILS.
Embora a antena de quadro nos d direco da estao emissora, esta no , por si s, suficiente para nos
dar o sentido da transmisso, por isso, usa-se uma combinao duma antena de quadro com uma antena

Sense, ou seja, uma antena omnidireccional.

Os diagramas de recepo do quadro e da antena vertical so, respectivamente, uma figura em forma de 8
e um crculo. Se conseguirmos por meio de amplificadores que as tenses mximas obtidas pelo quadro e
pela antena sejam iguais, os diagramas referidos sobrepor-se-o como a figura em baixo indica, e a tenso
total fornecida ao receptor pelo sistema ser dado pelo diagrama resultante, igual soma dos dois
anteriores, definido pela curva em forma de corao a que se chama cardiide.

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Navegao

Deste modo, quando se roda o quadro associado antena vertical, passa a haver apenas uma posio de
recepo nula durante uma rotao completa.
O diagrama cardiide tem um nulo menos preciso do que a do diagrama polar em 8. Assim, quando se torna
necessrio uma determinao mais precisa da direco de transmisso, deve usar-se somente o nulo do
quadro. Como vimos, as tenses mximas obtidas pelo quadro e pela antena vertical devem ser iguais. Se a
tenso mxima da antena vertical for maior do que a do quadro (figura em baixo), resulta um cardiide com
um mnimo pouco acentuado, factor que levar sua difcil distino.

Se, pelo contrrio, a tenso mxima da antena vertical for menor do que a do quadro, aparecero dois
mnimos como mostra a figura que se segue.

Para captar uma dada frequncia pode-se aumentar as dimenses da antena, o que melhora a recepo
direccional. Por outro lado, a utilizao de antenas rotativas de grandes dimenses torna-se impraticvel,
pelo que em estaes terrestres se empregam, geralmente, conjuntos de antenas fixas, associadas e um
gonimetro.

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Navegao

SISTEMA DE ADF
Os sistemas ADF (Automatic Direction Finder) so usados como uma ajuda usando sinais de rdio
provenientes de estaes, na gama dos 190 aos 1800 KHz. As estaes que operam nesta gama de
frequncias incluem NDBs, estaes de radiofonia comerciais, entre outros. Os sistemas ADF podem ser
usados para determinao automtica da direco da estao captada em relao ao avio, determinao
manual do rumo e recepo de informao meteorolgica ou outros programas de radiodifuso. Cada
sistema constitudo por um receptor, uma antena de sentido (Sense), um acoplador de antena de sentido,
uma antena fixa de quadro (antena de loop), um compensador de antena de quadro, um painel de controlo
e um indicador (RMI ou outros). As RMI do piloto, do co-piloto e do navegador so alimentados com a
mesma informao do sistema ADF. Na figura seguinte podemos observar um esquema de todo o sistema
de ADF.
Antena sentido

Fusvel DC
Fusvel AC
Compensador da
antena de quadro

Antena fixa de quadro

Painel de controlo
udio, interfonia e P.A

Piloto

Co-piloto

Navegador

PAINEL DE COMANDOS DO ADF

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ADF receptor

Navegao

O sistema de ADF comandado remotamente por meio de um painel de comando individual. O painel de
comando remoto consiste no interruptor selector de funes, no comando de LOOP, nos botes selectores
de frequncia, no comando de ganho, no interruptor de comando do oscilador de frequncia de batimento
(BFO) e no indicador da frequncia. A frequncia do sinal a receber indicada por um mostrador digital, de
modo a que a frequncia possa ser lida directamente. Em baixo, podemos ver uma ilustrao do painel de
comandos do ADF.

ANTENA DE SENTIDO (SENSE)

A antena normalmente feita de urna rede de arame suportada por um reforo p1stico e tem um
comprimento aproximado de 220 cm e uma largura de 43 cm. As antenas de sentido fornecem um sinal no
direccional aos receptores.

ACOPLADOR DE ANTENA DE SENTIDO

Um acoplador de entrada, montado na extremidade da antena de sentido, usado para fazer a adaptao
da impedncia da antena de sentido e do cabo de antena impedncia de entrada do receptor.

ANTENA DE QUADRO
Uma antena de quadro, ou antena de LOOP, fixa est montada no sistema ADF. A antena consiste em duas
bobinas de quadro, enroladas em barras de ferrite, reforadas com fibra de vidro, que esto contidas num
invlucro rgido de fibra de vidro. A antena moderna de quadro no contm partes mveis. As barras de
ferrite esto ambas posicionadas em ngulos rectos, de tal forma que a amplitude da tenso induzida em
cada bobina, por um sinal de rdio que as atravesse, depende da direco da estao emissora, com
respeito antena. As antenas de quadro so montadas normalmente na parte inferior central da fuselagem

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Navegao

dos avies. Em baixo, apresentamos um esquema da antena de quadro e uma imagem real da mesma.

Compensador da
antena de quadro

Antena de quadro

Para o receptor

Compensador da Antena de Quadro

O compensador para a antena de quadro corrige o erro de quadratura dos sinais da antena de quadro,
devida distoro do campo electromagntico volta das antenas causado pelas asas e fuselagem do
avio. O compensador est localizado logo a seguir antena de quadro e est ligado entre o cabo do
receptor e a antena, tal como podemos ver o esquema de ligao na figura;

Receptor
O receptor completamente transistorizado e emprega um circuito de tripla converso superheterodina, na
poro do sinal de udio frequncia. O circuito inclui dois andares amplificadores de RF, quatro
amplificadores de frequncia intermdia, um detector de ADF, um controlo automtico de ganho, um
detector de udio e dois amplificadores de udio. O receptor opera na gama dos 190 aos 1800 KHz em trs
bandas. Um condensador varivel, controlado por um motor, sintoniza o receptor em cada banda. As
entradas para os andares de RF do receptor provm da antena de quadro, atravs do corrector de erro de
quadratura e bobina de busca goniomtrica e da antena de SENSE, por meio do seu acoplador. O receptor
combina as duas entradas numa nica componente, que representa a posio angular da fonte emissora e,
atravs do seu sistema de LOOP e servo amplificador, converte o sinal de rdio recebido numa sada
sncrona, a fim de operar as RMI. O receptor envia tambm um sinal de udio para o sistema de interfonia
da aeronave. Na figura seguinte, podemos observar um esquema das ligaes que so efectuadas no
receptor.

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Navegao

OPERAO DE UM SISTEMA DE ADF

Seleco de Funes
A seleco de funes efectuada por um interruptor rotativo de trs posies: ADF ANT LOOP.
Quando o selector est na posio ADF, so seleccionados circuitos que determinam, automaticamente, a
direco da estao que se est a receber. Durante a operao ADF, operam ambos os circuitos das antenas
de sentido e de quadro e a informao de direco dada pelas RMI. Quando seleccionada a funo ANT,
so somente utilizados os circuitos da antena de sentido, e o receptor usado para recepo de sinais de
udio. A funo ANT usada para recepo de emisses de meteorologia e outras informaes teis. A
funo LOOP usada para determinao manual de direco, da estao recebida. A funo LOOP
controlada, electronicamente, pelo interruptor de controlo de LOOP, atravs da aco de um servomotor e
um nulo em recepo determinado atravs de meios auditivos. A funo LOOP tambm pode ser usada
para recepo de rdio, sob condies de severa precipitao esttica, uma vez que a antena de quadro
isolada electroestticamente e pode reduzir as interferncias.

Controlo de LOOP
O controlo de LOOP feito por meio de um interruptor de controlo e usado, somente, quando
seleccionada a funo LOOP pelo selector de funes. O controlo de LOOP varia a velocidade e direco de
rotao do servomotor e, como consequncia, o transmissor sncrono goniomtrico e as RMI externas. A
posio correcta para rotao lenta da funo LOOP a posio mdia do interruptor. Quando o interruptor
est em qualquer posio fora da posio central, podem ser determinados dois nulos ao mesmo tempo que
o ponteiro da RMI roda 360. O controlo de LOOP manual usado para determinar nulos auditivos. A sada
de udio do receptor aproximadamente proporcional ao volume do udio recebido. A condio de nulo

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Navegao

indicada pela mnima sada de udio. O BFO permite a escuta de transmisso no modulada, como se fosse
voz.

Seleco de Frequncia
A seleco da estao que opera na gama de frequncias dos 190 aos 1800 KHz efectuada pela manobra
dos botes selectores de frequncia no painel de controlo. Com o selector de funes na posio ANT a
sintonia feita em melhores condies. Deve ser utilizado o BFO quando se sintoniza para a frequncia
desejada e deve ser observado um batimento zero, a fim de se determinar o ponto de mxima potncia do
sinal, que corresponde ao mnimo sinal de udio.

Controlo de Ganho
A sada de udio dos receptores de ADF dirigida para o sistema de interfonia. O nvel de sada de udio
pode ser controlado pelo controlo de ganho do painel de controlo do ADF. O controlo de ganho e o controlo
de BFO so concntricos.

Controlo do Oscilador de Frequncia de Batimento (BFO)

Os sinais de onda contnua so tornados audveis pela mistura da sada BFO com os sinais recebidos a fim
de produzir um som. O BFO est operativo quando o interruptor de controlo de BFO est ligado. O controlo
varia tambm a tonalidade da nota BFO, ou seja, do som audvel. A determinao auditiva de direco pode
ser feita facilmente, quando se recebe um sinal modulado em amplitude, ligando o BFO. O BFO produz uma
frequncia de batimento, mesmo que a portadora recebida no esteja modulada e, deste modo, permite
uma determinao precisa do nulo verdadeiro.

Indicadores de DF/ADF
Os indicadores so a parte do sistema de DF/ADF responsvel por mostrar as informaes recebidas no
receptor para o piloto, de modo a orient-lo atravs daquele sistema de navegao. Um dos indicadores
mais comuns a RMI (Radio Magnetic Indicator). Em baixo, podemos ver uma imagem desse indicador.

Note-se que este indicador pode tambm receber informaes do sistema de VOR e recebe a informao da
bssola magntica.
Outro dos indicadores o RBI (Relative Bearing Indicator). Em baixo, podemos ver uma imagem desse

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Navegao

indicador.

Existem outros tipos de indicadores que esto a ser aperfeioados com a evoluo da tecnologia,
conjugando, por vezes, a informao de mais que um sistema de forma a reduzir o nmero de indicadores
necessrios para todos os sistemas existentes numa aeronave. Em baixo, temos um indicador mais recente,
apresentando as informaes j na forma digital.

Na figura que se segue, podemos ver que o indicador varia consoante a posio da aeronave me relao
estao emissora sintonizada no sistema de DF/ADF.

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Navegao

VANTAGENS DO ADF
O sistema de DF/ADF tem algumas vantagens em relao a outros sistemas, principalmente devido sua
facilidade de implantao e aos custos que da advm. No entanto, possui tambm algumas desvantagens
importantes, sendo uma das principais a falta da indicao do azimute. Outra das principais desvantagens
tambm a falta de preciso nas informaes dadas. Contudo, esta desvantagem est a desaparecer, devido
evoluo da tecnologia de fabrico, bem como do uso de frequncias mais elevadas, na gama de VHF e

UHF. Segue-se uma pequena lista com as principais vantagens e desvantagens:

Vantagens

Existem meios de uso em quase todos os locais.

Tem grande alcance. Pode alcanar cerca de 400 km dependendo da altitude da aeronave.

simples de operar.

Desvantagens

Indica somente a direco da estao emissora. Dependendo das circunstncias pode fornecer
uma informao 180 desfasada.

Pode indicar em algumas situaes uma emisso de rdio reflectida ao invs de uma emisso
verdadeira.

VOR (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE)

O VOR um radiofarol omnidireccional que opera em VHF (Very High Frequency).
Funciona na gama dos 112.0 a 117.9 MHz e a separao entre frequncias de 0.1 MHz, o que permite 60
frequncias disponveis (112.0, 112-1, 112-2, etc.). de salientar que os equipamentos de baixa potncia,
designados por TVOR (Terminal VOR) utilizam a banda dos 108 a 112 MHz nos decimais pares, deixando os
decimais mpares para atribuio ao ILS.
Os TVOR so utilizados em regies muito congestionadas de trfego areo, designadamente, nas reas
geogrficas da Europa Central. Devido sua fraca potncia cumprem as suas misses em espaos areos
perfeitamente delimitados, no interferindo com estaes vizinhas.
O VOR um equipamento que fornece ao piloto um nmero ilimitado de azimutes, DE e PARA a estao,
indicados visualmente em instrumentos de fcil interpretao, instalados na aeronave.
O emissor VOR constitudo por elementos auxiliares, monitores e duas antenas: uma central e outra
perifrica (esta pode ter uma s antena ou um conjunto de 4 antenas ligadas em 2 pares).
O sistema automtico monitorizado activado quando o sinal interrompido ou a diferena de fase
alterada. Este monitor desliga automaticamente o equipamento principal, liga o transmissor de reserva e
acciona um sinal de alarme no rgo de controlo, o que possibilita que a avaria seja rapidamente detectada.

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Navegao

O princpio de funcionamento do VOR relativamente simples. A antena central fixa e irradia uma onda
portadora, modulada com uma frequncia udio de 30 Hz, sendo a sua transmisso omnidireccional; a outra
antena, ou conjunto de antenas perifricas, irradia um sinal direccional rotativo, movendo-se uniformemente
a uma velocidade de 1.800 r.p.m. (ou 30 r.p.s.) em volta da antena central.
O sinal omnidireccional chama-se "Sinal de Referncia"; o direccional chama-se ''Sinal Diferencial da Fase"
ou "Sinal de Fase Varivel".
Seguidamente, para melhor compreenso, vamos traar uma analogia com um farol de costa, o qual se
prope ter uma luz vermelha no topo, que se identifica com a emisso omnidireccional (Sinal de Referncia).
Supe-se tambm, ao contrrio do que acontece na realidade, que o farol emite somente um nico feixe de
luz direccional rotativa de cor branca (Sinal Diferencial de Fase ou Sinal de Fase Varivel).
A luz vermelha pode ser vista por um observador em qualquer ponto, dado que no direccional, e pisca
com uma determinada frequncia conhecida.
A luz branca est permanentemente acesa e roda em volta do eixo do farol, pelo que o observador s a v
quando esta o atinge.
Imagine-se ainda que as duas luzes esto sincronizadas de forma que a luz vermelha s acende quando a
luz branca passa pelo Norte Magntico. Assim, um observador ver a luz vermelha piscar sem ver a luz
branca, que s o atingir passado algum tempo.
Como as frequncias das luzes so conhecidas pelo observador, este poder saber a sua posio angular em
relao ao farol, comparando-a com o Norte Magntico, entrando para isso em linha de conta com o tempo
que medeia o aparecimento da luz vermelha at ser atingido pelo feixe branco.
S quando o observador se encontrar na linha do Norte Magntico em relao ao farol, ver as duas luzes
ao mesmo tempo, porque a luz vermelha apaga-se sempre que o feixe branco sai do enfiamento com o
Norte.
Agora, que j sabemos como trabalha o sistema constitudo por um sinal direccional e outro omnidireccional,
passaremos descrio do funcionamento do VOR, propriamente dito.
O VOR baseia-se na medio da diferena de fase existente entre dois sinais rdio que chegam ao avio,
transmitidos por uma estao, com uma diferena de fase varivel, consoante o azimute de transmisso.
Um dos sinais emitido mantendo a fase em todos os azimutes e outro emitido variando a fase,
consoante o azimute, como podemos constatar na figura em baixo.
Uma antena central irradia uma onda portadora, modulada com uma frequncia udio de 30 Hz, sendo a
sua transmisso omnidireccional.
Outro conjunto de antenas, ou apenas uma antena rotativa, rodando a 30 r.p.s. irradia um sinal direccional.

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Navegao

Norte Magntico

Representao da Irradiao Numa Estao VOR

Indicador de Azimutes Magnticos

Os sinais esto em fase no Norte Magntico e h diferena em todos os outros pontos volta da estao.
Os dois sinais so ajustados para estarem em fase na direco do norte magntico e em virtude da rotao
do segundo sinal, este ter uma fase diferente do primeiro, de acordo com a direco de transmisso.
Ao equipamento receptor no avio basta-lhe receber os dois sinais (varivel e de referncia) e determinar a
sua diferena de fase. Depois, esta diferena de fase apresentada visualmente por intermdio de um
indicador de azimutes magnticos RMI, que se mostra na figura 7 e consiste num mostrador rotativo

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Navegao

(bssola), numa agulha dupla e numa agulha simples. O mostrador rotativo (limbo) actuado pelo sistema
principal da bssola do avio e funciona independentemente do receptor. O limbo da bssola roda quando o
avio volta, e o rumo magntico do avio est constantemente indicado sob a marca existente no topo do
instrumento.
A agulha dupla indica o rumo magntico do avio para a Estao VOR que se sintonizou no Receptor. Se o
avio estiver apontado estao, a ponta da agulha dupla e o rumo magntico do avio estaro
precisamente situados sob a marca do topo do instrumento. Se fizer uma volta de 90 direita, o limbo
rodar 90 esquerda e a agulha dupla rodar tambm 90 porque aponta sempre para a estao. Por
conseguinte, o rumo magntico do avio para a estao indicado pela agulha dupla.
Quando a agulha simples ligada ao receptor, esta funciona de modo idntico ao da agulha dupla. Esta
pode tambm ser ligada a uma Rdio Bssola, ou se existir a bordo, outro equipamento de recepo VOR.
O Indicador de Rumos, que se mostra na fig.8 tem vrios componentes usados na navegao VOR.
possvel seleccionar qualquer rota por meio de um boto selector. O indicador TO-FROM (PARA-DE)
mostra se a rota seleccionada, uma vez interceptada e voada, se aproxima ou afasta da estao.

MARCA DE
ROTA SELEC.
BARRA VOR/LOC

CARTA DE ROTAS

BANDEIRA
VOR/LOC

BARRA DE GS

INDICADOR
TO/FROM DO VOR

BANDEIRA DE GS
MARCAINVERSA
DE ROTA SELEC.

SELECTOR DE ROTA
JANELA DE ROTAS
LUZ AVISADORA
DE BALIZA RDIO

INDICADOR PARA-DE
(TO-FROM)

PONTEIRO
DE DESVIOS
BANDEIRAS
DE ALARMES
(OFF)

AGULHA
VERTICAL

Indicador de Rumos
BOTO
SELECTOR

AGULHA VERTICAL
(INDICADOR DE RAMPA)

O ponteiro de desvios e respectiva escala indicam o ngulo que o rumo actual do avio faz com a rota
seleccionada. O ponteiro est ligado ao boto selector de rotas e fonte de energia da bssola; no est

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Navegao

ligada ao equipamento Receptor. Quando o ponteiro estiver vertical, o rumo do avio igual rota
seleccionada. Se o rumo for diferente da rota, o ponteiro apontar na respectiva escala a diferena angular
entre ambos. A agulha vertical mostra a posio da rota seleccionada relativamente posio do avio. Para
facilitar a interpretao, considera-se a agulha vertical como sendo um segmento da rota seleccionada e o
ponteiro, como sendo o avio. Repare-se, na figura acima, como se movem a agulha vertical e o ponteiro
nas vrias posies do avio em relao a rota seleccionada. Considerando o ponteiro como sendo o avio,
ter-se- sempre uma representao viva da relao entre a rota seleccionada e o avio.
Os quatro pontos alinhados horizontalmente existentes no mostrador do instrumento representam 20 do
azimute. Se a agulha vertical apresentar uma deflexo total nessa escala, significa que o avio est, pelo
menos, afastado de 10 da rota seleccionada. Os pontos interiores representam 5 de desvio em relao
rota. A agulha horizontal ou Indicador de Rampa (GLIDE SLOPE INDICATOR) apenas estar operativa
quando se seleccionar uma frequncia de ILS e manter-se- centrada, com bandeira de alarme (OFF) visvel
quando o equipamento estiver sintonizado nas frequncias do VOR. As duas bandeiras de alarme, com a
palavra OFF em tinta encarnada, (uma para a agulha vertical e outra para a horizontal) so foradas por
uma mola posio OFF, e actuam de forma independente. Quando a bandeira de uma agulha desaparecer,
significar que essa agulha est a receber sinais rdio suficientemente fortes para dar indicaes de
confiana.

Leitura do ID249, com vrias posies do avio

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Navegao

DME DISTANCE MEASURING EQUIPMENT

O sistema VOR fornece-nos apenas indicaes azimutais. Ao piloto apenas assegurada navegao precisa
em radiais DE e PARA a estao emissora. Para definir a posio da aeronave, torna-se necessrio
determinar a linha de posio obtida atravs da interseco de azimutes de duas estaes diferentes.
Hoje em dia, cada vez mais necessria, para um piloto, a possibilidade de determinar a posio da sua
aeronave com base numa s estao. O D.M.E. um sistema que nos possibilita satisfazer este requisito.
Se juntarmos um D.M.E. a um V.O.R. obtemos um V.O.R. / D.M.E. O D.M.E. opera na banda de UHF (9621213 MHz) e tem a capacidade de responder at 100 aeronaves com uma preciso geralmente melhor que
0.5 NM ou 3% da distncia, sendo afectado, tal como o V.O.R., pela linha do horizonte. O dispositivo D.M.E.
indicar de um modo permanente e exacto ao navegador a distncia entre a aeronave e o ponto de
referncia de uma instalao no solo. O sistema D.M.E. constitudo por dois elementos fundamentais, um
instalado a bordo de uma aeronave, outro no solo. O equipamento de bordo designa-se por interrogador e o
equipamento de terra por respondedor. Os interrogadores so utilizados para interrogar os respondedores,
que por sua vez transmitem ao interrogador as respostas sincronizadas com as interrogaes e fornecem
assim um meio de medir a distncia com preciso.
O sistema permite medir a distncia oblqua duma aeronave a um respondedor determinado, at uma
distncia de 200 NM, como um raio directo. A cobertura feita de um modo permanente em todas as
direces at uma altitude de cerca de 18000 metros.

ESQUEMA BLOCO TPICO DE UM DME

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Navegao

EQUIPAMENTO DE BORDO
O equipamento de bordo constitudo por um emissor, um receptor (circuitos de medir a distncia), uma
antena, um indicador e um painel de comando.

Emissor / Receptor
Quando uma Estao V.O.R. seleccionada, o E/R D.M.E. associado, automaticamente sintonizado para a
estao D.M.E. de terra com a mesma instalao. O mesmo E/R transmite um par de impulsos em UHF de
grande potncia e que fazem disparar uma resposta semelhante numa estao de terra, para a aeronave. O
E/R opera na banda de frequncia de 962 e 1213 MHz. H 126 canais de transmisso, entre 1025 e 1150
MHz e duas bandas de recepo de 63 canais cada, de 962 a 1024 MHz e de 1151 a 1213 MHz.

Indicador
O Indicador D.M.E. do tipo digital ou do tipo alfanumrico e indica milhas nuticas. Quando o sistema

D.M.E. bloqueado numa estao, os indicadores diminuem a indicao de milhas quando a aeronave se
aproxima da estao de terra, e aumentam a indicao de milhas medida que esta se afasta da estao.

Antena
A antena do D.M.E. uma antena convencional; montada normalmente na parte inferior da fuselagem,
superfcie da estrutura da aeronave, ligada aos interrogadores por um cabo coaxial. O indicador D.M.E. do
tipo digital ou do tipo alfanumrico e indica milhas nuticas.

MODO DE FUNCIONAMENTO
O princpio de funcionamento do D.M.E. baseia-se no do radar, isto , funciona atravs da emisso de ondas
electromagnticas que, ao serem reflectidas, levam uma resposta. O intervalo de tempo que decorre entre a
emisso e o eco, ao ser analisado por aparelhos electrnicos, traduz a distncia entre a aeronave e a
estao de terra, em linha recta (Slat Range). Este tipo de ajuda necessita que a bordo da aeronave exista
um aparelho que emita uma pergunta, atravs de impulsos codificados Interrogador. Uma estao de terra
capta o sinal emitido e responde-lhe com impulsos semelhantes, mas numa frequncia diferente

Transponder. Esta informao aparece num instrumento de bordo chamado Indicador de Distncias (tipo
digital ou alfanumrico) em milhas nuticas. O tempo gasto pelos sinais na viagem de ida e volta da
ordem dos 12 microsegundos por NM da distncia que vai da estao ao avio. O Interrogador
(equipamento da aeronave) um Emissor/Receptor ao passo que o Transponder (equipamento de terra)
um Receptor/Emissor. Ambos os equipamentos esto concebidos de modo a no confundirem sinais de
aeronaves diferentes ou enviar respostas para outras aeronaves. Deste modo, uma aeronave s recebe
respostas s suas prprias perguntas ignorando as respostas do Transponder a outras aeronaves.
Por razes de segurana, o D.M.E. possui vrias caractersticas adicionais que convm referir:

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Navegao

Quando h qualquer interrupo da informao, e graas a um circuito de memria, a indicao

prestada pelo Indicador de Distncia, mantm-se por 10 segundos, com o fim de evitar a
repetio da operao de pesquisa.

A operao de pesquisa comea automaticamente, sempre que o equipamento de bordo sintonizado na

frequncia de uma nova estao ou quando h interrupo importante nos sinais da estao. Esta operao
pode demorar at 22 segundos para se concretizar, dependendo da distncia real da aeronave estao
nesse momento, ou seja, da distncia medida na horizontal, desde a estao at ao ponto de projeco no
solo da posio da aeronave.

TACAN TACTICAL AIR NAVIGATION

O sistema TACAN Tactical Air Navigation um sistema de rdio navegao por coordenadas polares, que
providencia ao piloto informaes sobre distncia, atravs de um equipamento de medio de distncias
(DME) e informao de azimute (bearing). Esta informao fornecida por dois equipamentos. Um dos
equipamentos indica, em milhas nuticas, a distncia em relao estao terrestre e o outro equipamento
indica a direco do voo, em graus, para a localizao geogrfica da estao terrestre. Utilizando o
equipamento TACAN, instalado a bordo de uma aeronave e a estao terrestre instalada numa determinada
localizao, o piloto consegue obter o azimute e a distncia do equipamento terrestre. Pode-se ento voar
em direco a essa estao e utilizar azimute de determinada estao para rectificar a sua localizao
geogrfica.

CARACTERSTICAS DE OPERAO
O equipamento opera na banda de UHF (962-1213 MHz), tal como o DME, dividida em trs sub-bandas, a
banda de 1025-1150 MHz utilizada para a aeronave interrogar a estao quanto distncia, e as bandas de
962 1024 MHz e de 1151-1213 MHz que so usadas para a recepo de resposta da estao de terra
aeronave, contendo informao de azimute e de distncia. A operao de um sistema TACAN baseia-se na
seleco de canais, tendo cerca de 252 canais disponveis. Estes encontram-se divididos em 126 canais de
dois sentidos, ar/terra e terra/ar, em duas bandas X e Y, sendo o espaamento entre eles de 1 MHz, as
frequncias dos canais encontram-se no ANEXO A. Cinco canais volta da frequncia 1030 MHz e cinco
volta da frequncia 1090 MHz so reservados identificao IFF, ou ao SSR, no sendo usadas pelo TACAN.
Desta forma, tanto a distncia como o azimute so obtidos atravs do mesmo canal de rdio frequncia, o
que significa economia em termos de equipamento. Os equipamentos que constituem uma estao TACAN
so uma antena rotativa para a transmisso de informaes de azimutes e um transponder para transmitir
informaes de distncia. Certas estaes possuem assistncia automtica e tm a capacidade de
seleccionar um emissor de reserva quando ocorre uma falha. O equipamento em terra sensvel a um erro

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Navegao

de radial de 1. Quando tal acontece, activa automaticamente um alarme para o controlo de trfego areo,
de modo a que este possa avisar os pilotos de eventuais incorreces nas informaes. Em termos de
classificao, esta pode ser feita por Altitude. Quando o TACAN foi concebido a distncia ptima entre
estaes era de 450 NM, devido ao aumento do nmero de estaes, esta teve de ser drasticamente
reduzida. Assim as estaes foram divididas em trs classes: Alta Altitude, Mdia Altitude e Baixa Altitude, as
quais so classificadas respectivamente pelas letras H, M e L nas cartas e publicaes. Contrariamente ao
que se possa pensar, no s a potncia de sada do equipamento que classifica a ajuda; assim, uma
estao de baixa altitude (L-TAC), pode ter uma sada de 7500 W enquanto uma outra vizinha de alta
altitude (H-TAC) pode ter uma sada de 5000 W. Por este exemplo, facilmente verificamos que existem
outras razes, para alm da potncia de sada que influenciam o escalonamento das ajudas. Basicamente,
as ajudas so classificadas pela Zona Livre de Interferncias das suas informaes, quer seja por causa da
baixa potncia de sada da ajuda quer pelas reas de confuso. Deste modo, a distncia entre as estaes,
de forma a haver viabilidade nas suas informaes so:

H altitude 75000 ft Zona Livre de Interferncias: 156 NM estao mais perto com o mesmo

canal 400 NM.

M altitude 30000 ft Zona Livre de Interferncias: 78 NM estao mais perto com o mesmo

canal 310 NM.

L altitude 15000 ft Zona Livre de Interferncias: 40 NM estao mais perto com o mesmo

canal 200 NM.

Existem estaes de baixa altitude (L-TAC) que ao serem empregues em zonas terminais recebem a
designao de Terminal (T). Aplicam-se, neste caso, por razes especficas de controlo de trfego areo
terminal, os seguintes valores

30000 ft 30 NM.

25000 ft 25 NM.

20000 ft 20 NM.

As restries e designaes acima so aplicadas a todas as ajudas de no preciso VHF e UHF (TACAN, VOR
e VORTAC).
No TACAN estas classificaes s se aplicam a estaes de solo, fixas, nunca se referindo a TACANs
portteis tcticos ou embarcados.
O equipamento de bordo TACAN e a sua operao bastante semelhante ao do VOR. De referir apenas que
o emissor/receptor deve funcionar em UHF e no em VHF, no sendo a seleco da estao efectuada por
frequncias, mas por canal.

FUNCIONAMENTO
Uma estao de terra pode operar somente com um TACAN, ou em combinao com um VOR (VORTAC). O
emissor transmite um sinal complexo, com a seguinte informao:

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Navegao

Pulso resposta de distncia;

Referencial Norte ou principal;

Referencial auxiliar;

Variable coarse bearing signal (15 Hz);

Variable fine bearing signal (135 Hz);

Sinal de identificao da estao (1350 Hz);

Fill or squitter pulses (2700 Hz).

125Hz Sinal

10Hz sinal varivel

dentro do

Forma de onda do sinal emitido pela estao terrestre

O emissor de superfcie transmite na frequncia associada ao sinal de TACAN. A separao entre o sinal de
interrogao do sistema aerotransportado e a frequncia transmitida pelo emissor de terra de 63 MHz. A
tabela permite fazer um cruzamento de referncia entre os canais TACAN: frequncias de emisso do
sistema aerotransportado e de recepo (estaes terrestres e Ar/Ar).
O princpio de funcionamento do TACAN comparvel ao do VOR/DME, no que diz respeito a informaes
de distncia. Em relao a informaes de azimute, estas so determinadas em duas fases: uma fase de
aproximao mais grosseira imediatamente seguida de uma outra fase de determinao exacta.
A antena TACAN, responsvel pela transmisso de informao de azimute, constituda por quatro
elementos.

ELEMENTO CENTRAL FIXO

Este elemento radia a frequncia, no intervalo de 960 a 1215 MHz, num circuito direccional e excitado pela
energia RF do emissor. estacionrio e omnidireccional no plano horizontal. Todas as emisses e recepes
so feitas atravs do elemento central.

- 33 -

Navegao

ELEMENTO PARASITA INTERNO

Elemento parasita interno um cilindro de fibra de vidro, rigidamente fixo ao elemento central e
envolvendo-o. Possui uma rotao de 900 rpm, que gera um diagrama de amplitude modulada de 15Hz,
com a fase proporcional ao azimute do receptor.

NOVE ELEMENTOS PARASITAS

Colocados num cilindro exterior que envolve os elementos anteriores, com uma rotao de 900 rpm
responsveis pela gerao de um diagrama multilbulo a 135 Hz, de forma a melhorar a preciso de
azimute.

DISCOS PARA IMPULSOS DE REFERNCIA

De forma a fornecer os impulsos de referncia de 15 Hz e 135 Hz com os quais as fases anteriores so
comparadas na aeronave, de modo a estabelecer o azimute, e o sinal de 1350 Hz de identificao da
estao.

Antena da Estao Terrestre

Como o TACAN irradia as ondas em 360 e atendendo a que o anel exterior tem os seus elementos parasitas
espaados em intervalos iguais, facilmente se verificar que cada grupo se encontra afastado 40. Os nove
elementos parasitas provocam uma deformao do circuito direccional inicial, criando um diagrama de
radiao lobular, em forma de cardeide, em que esses lbulos esto espaados, tambm de 40, conforme
a figura abaixo mostra.

- 34 -

Navegao

Heading

Distncia para a
estao Tacan
Sinal da estao
Tacan para o
ponto No.2
Forma de Radiao da Antena Terrestre

Em cada volta da antena formam-se nove grupos (9 lbulos). Um desses grupos ser convencionado como o
grupo de referncia principal e ocorrer uma vez por cada volta, sobrando assim oito grupos de impulsos a
que chamamos de referncia auxiliar.
Na determinao do radial (azimute a partir da estao), o equipamento a bordo da aeronave vai calcular o
ngulo de fase, medindo electronicamente o espao de tempo existente entre o grupo de referncia
principal Norte e a amplitude mxima do circuito do sinal de 15 Hz, descodificando desde logo em que
sector de 40 a aeronave se encontra fase de aproximao grosseira.
O equipamento de bordo vai por fim determinar o espao de tempo que decorre entre os impulsos de
referncia auxiliar e a amplitude mxima do sinal de 135 Hz, sabendo exactamente, com um erro de 1 o
seu radial dentro do intervalo de 40, previamente identificados fase de determinao exacta, ao contrrio
do VOR que faz os seus clculos para 360.
Enquanto que no VOR/DME 1 (um grau) de diferena de fase corresponde a 1 (um grau) em azimute, no

TACAN esse mesmo grau de diferena de fase corresponde a 0,1 em azimute.

Sinais de medio de azimute

Quando os circuitos do receptor so energizados, os sinais provenientes da estao terrestre fornecem a
identificao da estao e informao de azimute. A estao de solo fornece quatro componentes
modulados: dois sinais de 15 Hz e dois de 135 Hz. Um dos sinais de 15 Hz de fase fixa, referente ao
azimute da aeronave em relao estao, denominado por sinal de referncia ou referncia principal. O
outro sinal de 15 Hz varivel, sendo essa variao de grau a grau em relao ao azimute magntico da

- 35 -

Navegao

aeronave estao. Os sinais de 135 Hz tambm consistem num sinal de fase fixa e noutro varivel. Em
termos funcionais, o sinal de 15 Hz serve para uma aproximao a grosso modo, sendo o sinal de 135 Hz
para uma aproximao mais exacta, conforme mostra a figura seguinte:

Sinais de azimute de 15 e 135 Hz relativamente localizao da aeronave estao terrestre.

O sinal de referncia principal e o sinal de 15 Hz so usados para isolar a direco num sector de 40,
variando de forma sinusoidal em amplitude. A amplitude mxima ocorre quando a radiao mxima da
antena dirigida para Este (com referncia ao Norte magntico). Um ciclo de 15 Hz igual a uma rotao
da antena, portanto, a fase do sinal (15 Hz) em relao ondulao principal varia dependendo da
localizao da aeronave em relao estao.
O sistema TACAN aerotransportado usa o referencial principal e o sinal de 15Hz para medir o azimute do
curso. O sinal de 135 Hz varia sinusoidalmente em amplitude, ocorrendo um ciclo durante cada sector de
40 (consultar figura em baixo).

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Navegao

135 Hz variable fine bearing signal relativamente localizao da aeronave estao terrestre.

Quando o referencial principal ocorre, o sinal de 135 Hz tem a amplitude mxima e os nove ciclos completos
ocorrem durante cada rotao da antena.
O referencial auxiliar ocorre num intervalo de 40 depois do referencial principal e na mxima amplitude de
cada ciclo de 135Hz, quando a radiao mxima da antena dirigida para Este. Da, a fase do sinal de
135Hz, no que diz respeito ao referencial auxiliar, variar dentro dum sector de 40, dependendo da
localizao da aeronave dentro desse sector.

SINAIS DE MEDIO DE DISTNCIA

O princpio do radar aplica-se para a medio de distncias, baseando-se na velocidade constante de energia
de rdio frequncia atravs do espao, considerando que esta percorre uma milha nutica,
aproximadamente, em 6,18 s. Quando o modo T/R ou A/A so seleccionados, o transmissor emite um sinal
para a estao de terra ou estao A/A. Esses impulsos, uma vez recebidos pela estao, geram um sinal de
resposta. O sinal de resposta chega ao receptor de TACAN e respectivos circuitos de afinao, medindo o
tempo entre a emisso original e a resposta da estao. Tendo em conta o tempo de processamento da
informao, o intervalo de tempo convertido em informao relativa distncia. O emissor terrestre actua
como um transponder para a medio de distncia. O sistema TACAN aerotransportado transmite um sinal
de interrogao, 50 s aps o sistema terrestre ter recebido a interrogao, que emite um par de impulsos
de resposta de distncia. Esse sinal de resposta substitui o squitter pulses de 2700 Hz, o qual produzido

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Navegao

aleatoriamente para evitar que o sistema TACAN aerotransportado se fixe no par de impulsos de resposta. O
par de impulsos de resposta no pode acorrer durante um sinal referencial principal ou auxiliar ou durante a
transmisso de um sinal de identificao, tal no afecta a medio de distncia, pelo facto de o tempo
necessrio transmisso desses sinais ser reduzido em relao velocidade da aeronave. Quando um canal
X seleccionado, os impulsos do par de impulsos de resposta encontram-se espaados 12 s; quando se
trata de um canal Y, os impulsos encontram-se espaados 30 s. O sistema TACAN aerotransportado utiliza
os impulsos de resposta para determinar a distncia directa (slant range) estao.

SINAIS DE IDENTIFICAO DE ESTAO

A cada intervalo de 30 segundos, transmitido o sinal de identificao de estao de 1350 Hz. Este sinal de
identificao derivado do disco de 90 rpm, produzindo uma coerncia de fase entre os impulsos de
referncia e de identidade, permitindo que cada um seja recebido sem interferncia por parte do outro. O
cdigo de identidade composto por 1350 grupos por segundo, cada um composto por 4 impulsos
espaados, 12, 100 e 12 s respectivamente. A razo para este espaamento de 100 s entre dois
espaamentos de 12 s que esta combinao produz o menor erro de azimute durante as transmisses
relacionadas com a identidade, reduzindo a necessidade para circuitos de memria de azimute no
equipamento aerotransportado. Esse sinal de identificao composto por trs letras, e descodificado pelo
sistema aerotransportado de forma a produzir um sinal udio que assegura tripulao que esto a receber
informao relativa a navegao da estao terrestre seleccionada. O emissor terrestre capaz de
responder a um mximo de 100 interrogaes simultneas.

COMPOSIO DO SISTEMA
Para o sistema existente a bordo da aeronave a sua enumerao a seguinte:

Emissor/receptor;

Caixa de controlo remoto;

Antenas;

Indicador de rotas, indicador de azimute, Indicador de distncias.

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Navegao

ESQUEMA BLOCO TPICO DE UM SISTEMA TACAN

EMISSOR AEROTRANSPORTADO
Quando instalado a bordo de uma embarcao, a antena de TACAN estabilizada em dois planos. No plano
horizontal, fornece-se compensao de modo a assegurar que os impulsos de referncia no so alterados
juntamente com a direco da embarcao, mantendo-se orientados a norte. No plano vertical, fornece-nos
compensao de modo a estabilizar movimentos de rolagem da aeronave. Os emissores aerotransportados

TACAN podem ser equipados com sistemas capazes de produzir sinais de azimute e distncia, ou podem ser
somente equipados com sistemas capazes de produzir sinais que forneam informaes relativas distncia.
Quando a aeronave est equipada para fornecer um sinal de azimute, o sinal pode ser idntico ao fornecido
por uma estao terrestre ou pode ser somente o sinal de 15 Hz. Caso a aeronave esteja equipada para
fornecer somente informao relativa distncia, o sinal de resposta um pulso simples. O sinal de
resposta produzido aps um atraso de 62 s caso esteja seleccionado um canal X, ou um atraso de 74 s
se estiver seleccionado um canal Y. O atraso considerado a partir do ponto de 50 % da face frontal do
primeiro pulso (leading edge), do par de impulsos de interrogao, ao ponto de 50 % da face frontal do
pulso de resposta.

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Navegao

RECEPTOR AEROTRANSPORTADO
composto por um interrogador DME ao qual foi adicionado um circuito de azimute TACAN. O interrogador

DME tem de possuir um controlo de ganho automtico efectivo, de modo a preservar uma amplitude de
modulao dos impulsos superior ao alcance esperado, ou seja, geralmente, utilizado para variar o sinal
mnimo utilizvel at 1mW na antena receptora. Depois da descodificao, o sinal de amplitude modulada
filtrado em duas ondas sinusoidais, uma de 15 e uma outra de 135 Hz. O pulso de referncia norte activa
um circuito de ressonncia de 33,33 KHz e o pulso de 135 Hz activa um circuito de ressonncia de 83,33
KHz. Estes impulsos de referncia so continuamente comparados com duas ondas sinusoidais e actua sobre
dois sistemas servo motores. Sempre que o sinal de 135 Hz est presente e o sinal de 15 Hz se encontra
numa posio de 20 , o sinal de 135 Hz controla o servo. Com efeito, a preciso de azimute
determinada pelo diagrama de antena de nove lbulos da estao terrestre, com um diagrama de um lbulo
utilizado para eliminar ambiguidades, que ocorrem cada 40. Tal como o DME, tanto a memria esttica
como a de velocidade tm quedas.

MODOS DE OPERAO DO EMISSOR E DO RECEPTOR

O sistema TACAN opera nos seguintes modos:

Recepo (REC)
Neste modo, o sistema TACAN aerotransportado mede o azimute preciso em relao a uma estao
terrestre, previamente seleccionada. O azimute preciso o ngulo feito entre a estao de referncia e o
Norte Magntico. A transmisso contnua do sinal de azimute, pela estao terrestre, recebida na
aeronave, pela antena do sistema TACAN e fornecida ao equipamento TACAN. Este sistema mede o azimute
preciso e, com a adio do rumo da aeronave, calcula o azimute relativo, em relao estao terrestre.
Logo, a informao de curso adicionada informao de azimute e o sistema TACAN calcula o desvio de
curso e a informao To-From em relao a uma estao. Os dados de azimute relativo, de desvio de curso
e de To-From so enviados aos indicadores (HSI, RMI) que monitorizam a informao;

Emisso Recepo (T/R)

Neste modo, o sistema aerotransportado mede o azimute e calcula o azimute relativo e mede a slant-range
para uma estao terrestre previamente seleccionada. Este sistema interroga a estao e a estao terrestre
insere a distncia no sinal complexo de resposta, o qual est continuamente em emisso. O sinal recebido
pela antena do equipamento TACAN e fornecido ao sistema, o qual processa a informao de distncia, de
azimute e de desvio de curso recebida e envia-a para os indicadores;

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Navegao

Recepo AR-AR (A/A)

Neste modo, o sistema TACAN aerotransportado, funciona tal e qual como no modo REC, excepo da
informao de azimute que recebida por uma aeronave devidamente equipada. Esta aeronave deve ser
contactada para estabelecer um canal de operao, dos 63 disponveis, para que a informao de azimute
seja obtida. O espaamento dos 63 canais (MHz) simula o espaamento entre as frequncias de emisso e
de recepo, quando uma estao terrestre usada para informao de azimute;

Emisso recepo AR-AR (A/A T/R)

Neste modo, a emisso similar ao modo T/R. A aeronave deve estar devidamente equipada para poder
receber a informao de azimute e de distncia. Se a aeronave no estiver devidamente equipada, com os
equipamentos necessrios para produzir e emitir informao de azimute, s as informaes de distncia
sero recebidas no modo A/A T/R.

INTERFERNCIAS NO SISTEMA TACAN

Alcance operacional
Os sinais de azimute e distncia do emissor TACAN so afectados pela linha do horizonte, visto que a sua
transmisso efectuada por ondas directas. Sendo assim, o limite operacional depende da altitude da
aeronave e do perfil do terreno.

rea de confuso
Uma aeronave sintonizada numa frequncia TACAN e voando a grande altitude, pode penetrar numa rea
de confuso. Este facto acontece devido existncia de duas estaes TACAN a operar em frequncias
semelhantes ou iguais, estando a aeronave mesma distncia de ambas as estaes. No caso da aeronave
estar a voar mais prximo de uma estao do que de outra, mesmo que haja frequncias semelhantes, o
equipamento de bordo est concebido de modo a seleccionar o sinal mais forte evitando, assim, a confuso.

Cone de confuso
Existe vertical de cada estao TACAN uma zona de aspecto cnico invertido, com o vrtice na antena da
estao, designada por cone de confuso. O cone de confuso de uma estao TACAN diferente do de
outras ajudas. sada da estao a sua amplitude de 40 mas pode chegar a atingir uma amplitude de
100 ou mais, o que equivale a um dimetro de 15 NM a uma altura de 40000. Quando uma aeronave
penetra nesta zona, s a informao de azimute que est a receber afectada, mantendo-se ainda por
alguns instantes a identificao da estao (trs letras de 35 em 35 segundos). tambm de referir que
vertical da estao existe um cone de silncio, onde nem a identificao nem o sinal de azimute so
recebidos. No que diz respeito s informaes de distncia, estas so contnuas e automticas,
permanecendo a sua informao dentro de ambos os cones. O piloto saber que passou vertical da
estao se estiver no cone de silncio. Nessa situao, a informao do DME pra de diminuir e a leitura de

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Navegao

distncia igual da altitude da aeronave, verifica-se ainda uma mudana do indicador To From e a
agulha vertical do Indicador de Rotas flutua de um lado para o outro.
Bloqueamento e desbloqueamento da informao
Para alm do referido nos cones de confuso e de silncio e da linha de horizonte, o TACAN est sujeito a
erros de azimute e distncia. Estes erros ocorrem sempre que os sinais provenientes da estao forem
impedidos de chegar antena da aeronave. So exemplos de obstruo temporria desses sinais os casos
da asa, trem, a prpria fuselagem ou cargas externas que se interpem entre a antena receptora e o sinal
emitido ou ainda no caso do voo em formao, quando outras aeronaves obstruem a captao do sinal (a
este facto d-se o nome de desbloqueamento da informao). Prevendo esta eventualidade, o equipamento

TACAN mantm a informao anterior durante 10 segundos no caso do DME e 2 segundos para o azimute.
No caso de toda a informao ser desbloqueada, o que tambm pode ocorrer durante voltas de
procedimento ou de penetrao, o equipamento far uma busca imediata de dados de modo a obter o
bloqueamento de azimute e distncia.

Bloqueamento com erro de azimute de 40

Os instrumentos de bordo que fornecem informaes TACAN devem ser sincronizados, de modo a no
possurem erros superiores a 2 sendo o erro ptimo de 1. No entanto, pode suceder que a falha de
elementos internos desbloqueie a marca de referncia principal (90 magnticos), indo bloquear uma das
oito marcas de referncia auxiliares, fornecendo informaes de azimute incorrectas de 40 ou mltiplas de
40. A esta situao d-se o nome de bloqueamento com erro de azimute de 40, deixando as informaes
de azimute de serem fidedignas. O piloto deve fazer a sua aproximao visualmente, usando o DME e
usando a agulha de azimutes apenas para referncia, dever tambm desbloquear a informao incorrecta,
fazendo variar o canal com o fim de obter um novo e correcto bloqueamento da informao.

SISTEMA VORTAC
Este sistema formado por a juno de uma estao VOR, com uma estao TACAN. Esta juno dos dois
sistemas veio melhorar as performances quer do sistema VOR quer do sistema TACAN. de salientar que
por razes de segurana, o sistema de VOR/DME de navegao civil area foi considerado inadequado para
uso militar. Um sistema de navegao novo, o TACAN, foi desenvolvido ento pelas foras militares, para ser
utilizado mais prontamente para fins militares. Como resultado, a FAA (Federal Aviation Administration)
esteve no processo de integrar instalaes de TACAN, com o programa de VOR/DME civil. Embora os
princpios tericos, ou tcnicos de operao de equipamento de TACAN sejam bastante diferentes dos de

VOR/DME, o resultado final, o mesmo.

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Navegao

Site de VORTAC

COMPARAO DO VOR E TACAN

Um nmero limitado de facilidades de VOR/DME est includo no sistema internacional de corredores areos.
Deve-se reconhecer que uma facilidade de VOR/DME no exactamente a mesma que uma facilidade de

VORTAC. Uma facilidade de VOR/DME simplesmente um componente do VOR acoplado a um

TRANSPONDER do DME. Entretanto, os sinais do identificador esto sincronizados e compartilham o tempo
base com as facilidades de VORTAC. Quando ajustado a um VOR/DME, a aeronave equipada com o
equipamento de TACAN receber a informao da distncia de TACAN e o identificador da estao a cada 30
segundos. Quando ajustado a um VOR/DME, a aeronave equipada somente com o equipamento de VOR
(nenhuma unidade de DME) receber a informao de bearing de VOR e o identificador da estao. Vrios
tipos de informao, incluindo a meteorolgica so automtica e constantemente difundidas, numa
frequncia VOR ou VORTAC. necessrio ter em conta, que a voz no est disponvel na frequncia de

TACAN. Consequentemente, aps a identificao do sinal TACAN de uma estao VORTAC, os pilotos da
aeronave, usando o VOR e o TACAN, devem monitorizar a frequncia de VOR e no a frequncia de TACAN.
O VOR susceptvel de sofrer a reflexo do sinal distorcido, o que pode causar o scalloping. O scalloping
ocorre, principalmente em reas montanhosas, ou onde o sinal VOR reflectido pelo terreno. O scalloping
normalmente causa uma ligeira variao da agulha, quer para a esquerda ou para a direita do rumo. De
maneira a manter a agulha centrada, o piloto executa uma srie de suaves s ao longo do curso. O
comprimento de onda das frequncias VOR de 10 ft enquanto que o comprimento das frequncias TACAN
de 1.0 ft. A rotao das ps e do rotor dos helicpteros podem causar interferncias no sinal VOR e levar a
indicaes erradas. A modulao TACAN e o esquema de codificao dos impulsos, conjuntamente com a
alta-frequncia e o curto comprimento de onda do sinal transmitido, reduzem significativamente esse

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Navegao

problema. Um sistema TACAN aerotransportado fornece ambas as informaes, azimute e distncia, usando
apenas uma nica antena. A redundncia que o TACAN oferece , tambm, uma importante vantagem.
Quando se utiliza estaes de VORTAC ou TACAN, a informao de TACAN de azimute substitui a
informao VOR de azimute em navegao area e em aproximaes no precisas. Quando falha um
equipamento VOR, aerotransportado ou terrestre, no ir haver inibies do TACAN porque o VOR e TACAN
so utilizados em separado, so equipamentos independentes quer na aeronave quer nas estaes
terrestres. Consequentemente, se ocorrer uma falha no equipamento VOR, uma aeronave equipada com

TACAN continuar a receber informao de navegao.

Vantagens do sistema VORTAC
Conseguir com um s equipamento fazer com que todas as aeronaves de uma dada rea utilizem uma
mesma facilidade que se traduz em:

Uniformizao de procedimentos de rea terminal;

Maior preciso nos procedimentos;

Utilizao mais racional das ajudas rdio;

Aumento das performances do conjunto VOR/TACAN.

ILS INSTRUMENT LANDING SYSTEM

O sistema ILS existe h mais de 40 anos, mas continua a ser a ajuda rdio mais importante para
aproximao e aterragem, utilizada regularmente pelas companhias de aviao e pela Fora Area. Este
sistema providencia informaes de aproximao e aterragem em ambos os planos vertical e horizontal.
O ILS d ao piloto instrues visuais para que este possa manobrar a aeronave numa determinada ladeira
(Glide Slope) e um determinado enfiamento (Localizer) a partir de uma (DH) em que o piloto decide se deve
ou no aterrar. O sistema requer a existncia de equipamentos terrestres e os correspondentes sistemas a
bordo da aeronave. Existem trs subsistemas que compem o sistema de ILS, nomeadamente: Localizer,

Glide Slope e Marker Beacon/DME.

LOCALIZER
Transmite na banda de VHF entre os 108 e 111.975 MHz e disponibiliza 40 canais e est localizado no topo
da pista acerca de 300m (no sentido de aterragem por instrumentos). A identificao da transmisso do

localizer de duas ou trs letras morse, a primeira letra normalmente o I. A antena do localizer produz
dois lbulos sobrepostos ao longo da direco e aproximao da aterragem, para que seja feito o
reconhecimento entre os dois lbulos. O lbulo da direita tem uma modulao de 150Hz e o lbulo da
esquerda tem uma modulao de 90Hz. A profundidade de modulao aumenta do exterior para a linha

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Navegao

central do lbulo, isto , a amplitude do sinal modulador aumenta do exterior para a linha central. Uma
aeronave que se aproxime da linha central de aproximao e aterragem do lado direito receber mais sinal
de 150Hz do que de 90Hz. Esta diferena na profundidade de modulao d a relao de desfasamento
entre o rumo da aeronave e a linha central do localizer. Assim, a agulha ou barra vertical energizada e no
indicador do ILS (CDI ou HSI), a barra ir se deslocar para a esquerda. O mesmo se passar se a aeronave
se aproximar pela esquerda, neste caso ir receber mais sinal de 90Hz e a barra desloca-se para a direita.
Uma deflexo que leve a barra para o centro do indicador indica que a aeronave est alinhada em azimute
com a linha central da pista.

Back Course do ILS

Como existe a possibilidade das antenas do localizer irradiarem nos dois sentidos, vivel obter essa
indicao nos equipamentos da aeronave. No entanto, esta facilidade usada apenas em alguns pases para
uma aproximao no precisa. Mas, a sua utilizao converte-se em alguns inconvenientes:

No existe em aproximao back-couse a contrapartida de ladeira de descida;

A sua radiao , regra geral, mais fraca;

A agulha no CDI (vertical) apenas serve (sense), nunca como orientao;

No existe back course, check-markers.

GLIDE SLOPE
Opera na banda de UHF entre 329.15 e 335MHz, disponibiliza 40 canais. A sua frequncia forma uma
paridade com a do localizer. Est localizado no topo oposto da pista (ao lado do localizer) acerca de 300m
para a frente e200m ao lado. O princpio da modulao dos lbulos do G/S so idnticos ao do localizer,
embora a portadora de UHF e esto no plano vertical. O lbulo superior tem uma modulao de 90Hz e o
inferior de 150Hz.

Falsos Glides Slopes

Devido onda reflectida no plano terra e em estruturas metlicas podero aparecer falsas ladeiras de
descida.

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Navegao

MARKER BEACONS
Transmitem na banda de VHF a 75MHz e no existe problema de interferncia com outras frequncias,
porque o seu feixe de radiao dirigido verticalmente e bastante estreito. Estas marcas incluem uma

Outer Marker (OM), uma Midle Marker (MM) e uma Inner Marker (IM). S existir uma terceira marker
beacon quando se justificar a sua necessidade. Quando existe uma MB usada em conjuno com o (back-

course) do Localizer, esta dever ter uma identificao em termos de sinal que seja claramente discernvel
das markers do (front course). O sinal s ser recebido se a aeronave voar dentro do feixe. Tendo em
ateno de que no se trata de uma ajuda direccional, a recepo indicada ao utilizador de duas formas
diferentes, atravs de identificao sonora e luminosa.

Indicaes que o piloto recebe quando passa por uma marker beacon.
Marca

Cdigo

Luz

Som

OM

___

Azul

400 Hz; dois traos/seg

MM

._._._

mbar

1300 Hz; Alterna pontos e traos

IM

....

Branca

3000 Hz; apenas pontos

BC

.. ..

Branca

PARIDADE
Entre Localizer e G/S
A paridade entre a frequncia do localizer e do G/S leva a que quando feita a seleco do canal de ILS
(Loc/Glide slope), s se selecciona um canal e automaticamente feita a seleco dos dois sistemas. Por
exemplo, a frequncia de 108.1MHz do localizer corresponde frequncia de 334.7MHz do G/S, tal como a
frequncia de 111.95MHz a 330.95MHz. As vantagens desta paridade so evidentes:

Um nico switch activa ambos os receptores;

A seleco acaba por ser mais clere;

O potencial de erro na seleco muito menor;

Apenas se fala num nico canal.

Entre DME e ILS

A paridade entre a frequncia de DME e ILS suplementa ou substitui a informao das Marker Beacons.

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Navegao

MONITORIZAO EM TERRA DAS TRANSMISSES ILS

Esta monitorizao quer do localizer quer do G/S dever estar localizada num local onde exista garantia de
recepo. Dever agir/alertar sempre que:

A linha central do localizer se desviar da linha central da pista mais de:

o

35 Cat I

25 Cat II

20 Cat III

O ngulo de ladeira se altere mais de 0,0075+ (basic ligth angle /padro)

Sempre que haja uma reduo superior a 50% na potncia de sada de qualquer emissor.

A estao de monitorizao providenciar um alerta para um ponto de controlo e efectuar uma

das seguintes funes antes que seja activado o emissor de reserva:

o

Corta toda a radiao.

Retira da portadora toda a informao de navegao

COBERTURA E TOLERNCIA DO ILS

O localizer tem uma cobertura desde o emissor at 25nm (46,3Km) com uma tolerncia relativamente
linha central de 10, 17nm (31,5Km) entre 10-35, 10nm (18,5Km) fora de35. Os limites atrs descritos
podem ser reduzidos para 18nm, dentro de um sector de 10 e 10nm dentro da cobertura remanescente
desde que existam ajudas navegao que proporcionem uma cobertura satisfatria dentro da rea de
aproximao intermdia. A cobertura da ladeira de descida vai desde o emissor at uma distncia de pelo
menos 10nm (18,5Km) num sector de 8 em azimute para cada lado da linha central. A cobertura vertical
dada por 0,45 at 1,75 acima do plano horizontal onde o ngulo feito entre o plano horizontal e a
ladeira ptima de descida.

CATEGORIAS DE INSTALAO DO ILS

CAT I
Providencia informao de navegao desde o limite da cobertura do ILS at ao ponto onde o plano do
localizer intercepta o plano do G/S a uma altura de 200 ps (60m) ou menos.
CAT II
Providencia informao de navegao desde o limite da cobertura do ILS at ao ponto onde o plano do
localizer intercepta o plano do G/S a uma altura de 50 ps (15m).

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Navegao

CAT III
Providencia informao desde o limite de cobertura ao longo da pista.

CATEGORIAS OPERACIONAIS
As categorias anteriores (CAT I, CAT II, CAT III) referenciam as performances dos equipamentos de terra.
No entanto, tambm as aeronaves devem estar equipadas para operar em diferentes categorias (recepo e
processamento da informao recebida).

CAT 1
Instrumentos de aproximao e aterragem com uma DH (decision high) superior a 200 ps (60m) e na RVR
(runway visual range) nunca inferior a 550m.

CAT 2
A DH inferior a 200 ps (60m) e uma RVR nunca inferior a 300m.

CAT 3A
A DH inferior a 100 ps (30m) e uma RVR nunca inferior a 200m.

CAT 3B
A DH inferior a 15m ou sem DH e uma RVR menor do que 200m mas nunca inferior a 50m.

CAT 3C
Sem DH e uma RVR sem limitaes.

ERROS QUE AFECTAM O SISTEMA ILS

O ILS tem vrias limitaes e as suas indicaes podem ser afectadas por condies atmosfricas, reflexes
e rudo gerado no emissor ou por interferncias. Dependendo dos aerdromos, o piloto deve ser alertado
pela probabilidade de ocorrncia destas perturbaes e deve cheaker a sucessiva informao que estiver a
receber. Para minimizar as interferncias a taxa de aterragens deve ser reduzida ao mnimo e o nmero de
veculos que circulam na rea da pista deve ser reduzido especialmente durante ocasies de pouca
visibilidade. Os pilotos devem se assegurar que as flags do localizer e G/S no esto visveis. O sinal morse
de identificao da estao do ILS deve ser audvel, caso contrrio o procedimento deve ser abortado.

- 48 -

Navegao

FACTORES QUE AFECTAM O ALCANCE

Os objectos em movimento como viaturas ou mesmo estruturas fixas que se encontrem na rea de
cobertura da radiao, assim como as caractersticas das antenas provocam reflexes. Note-se que os
objectos em movimento podem degradar as caractersticas direccionais dos sinais. Para que se possa
proteger o ILS de interferncias devem ser criadas reas protegidas:

ILS, rea crtica

Esta rea deve ser bem definida em termos de dimenso e deve estar excludo o trnsito de veculos e
aeronaves durante todas as operaes do ILS.

ILS, sensitive rea

Esta rea estende-se para alm da rea crtica e o movimento de veculos nesta rea deve ser controlado
para prevenir a possibilidade de interferncias com o sinal de ILS, durante operaes com visibilidade
reduzida.

Holding points
A proteco dos sinais de ILS durante operaes da CAT II e CAT III pode ditar que a (pr- take-off) holding

points seja mais distante das pistas do que os holding points usadas em boas condies meteorolgicas.
A neve e a chuva intensa atenuam os sinais de ILS, reduzindo o alcance e degradando a sua percepo.
As estaes comerciais que operam em FM tm bandas estreitas e possvel que algumas operem muito
prximas (logo abaixo) dos 108MHz, produzindo frequncias que se sobreponham aos sinais do localizer
(108-117,975MHz) causando interferncias.

Cartas de aproximao ILS

Os instrumentos de aproximao podem ser divididos em trs segmentos:

Aproximao enercial

Aproximao intermdia

Aproximao final

Uma aeronave deve estar sobre ou abaixo de determinadas altitudes dependendo do sector pelo qual se
encontra em aproximao. Estes so conhecidos como sector safety altitude (SSA) e esto descritos nas
cartas.

SISTEMAS DE NAVEGAO POR SATLITE (GPS/GNSS)

O GPS, (Global Positioning System), um sofisticado sistema electrnico de posicionamento e navegao,
que se baseia numa rede de satlites, permitindo a localizao instantnea em qualquer ponto da terra com

- 49 -

Navegao

elevado grau de preciso. O NAVSTAR-GPS baseia-se no conceito de medida de distncias entre uma fonte
transmissora e uma fonte receptora de sinais rdio. As trs distncias medidas e o conhecimento da posio
absoluta das trs fontes transmissoras (fixos) permitem determinar a posio absoluta da fonte receptora a
partir do processo de triangulao. As distncias so computadas a partir do tempo de propagao das
ondas electromagnticas no meio e a velocidade de propagao da onda nesse meio.

DESCRIO DO SISTEMA DE NAVEGAO POR SATLITE

Este sistema composto por trs segmentos: o segmento espacial, o segmento de controlo e o segmento
do utilizador:

Segmento espacial
O segmento espacial formado pelo conjunto dos satlites que esto em rbita. Consiste em 24 satlites,
colocados em 6 rbitas diferentes com 4 satlites em cada rbita. Os satlites percorrem uma rbita circular
em torno da Terra a cada 12 horas, a uma altitude de 10.898 milhas nuticas, ou 16.020 km. Cada satlite
tem uma abertura de 28 graus de visualizao sobre a Terra, numa rbita inclinada de 55 graus em relao
linha do Equador, sendo visvel num mesmo ponto uma vez por dia. Existiro em qualquer altura, e em
simultneo, um mnimo de cinco satlites visveis, e um mximo de onze, sobre qualquer parte do planeta, o
que fornece alguma redundncia, uma vez que apenas so necessrios quatro satlites para a determinao
tridimensional da posio. A configurao geomtrica dos satlites visveis em dado instante poder no ser
ptima para algumas regies do planeta, o que poder implicar alguma perda de preciso nos clculos da
posio do utilizador. Existem ainda trs satlites de reserva, em rbita, prontos a serem activados para uma
rpida substituio de algum satlite que avarie. Em terra, existe uma reserva de quatro satlites prontos a
ser enviados para o espao.

Segmento de Controlo
O segmento de controlo constitudo por estaes terrestres sob controlo operacional do DoD( Departement

of Defense) Norte-americano. O objectivo destes centros monitorizar, corrigir e garantir o funcionamento

do sistema NAVSTAR dentro das especificaes do DoD. Existe uma estao Master, localizada no Colorado,
EUA, e cinco Centros de Monitorizao, espalhados pelo mundo: Ilha de Asceno, no Atlntico Sul, Ilha de
Diego Garcia, no Oceano ndico, Ilha Kwajalien, no Oceano Pacifico, Cabo Kennedy, na Florida e Ilhas
Hawai, no Oceano Pacifico.
O segmento de controlo controla as rbitas dos satlites, podendo alterar as efemrides modificando os
parmetros orbitais que so transmitidos para o utilizador. A este controlo fsico das rbitas adicionado o
controlo do rudo que pode ser introduzido nos sinais transmitidos pelos satlites num processo chamado de

Selected Availability (S/A), atravs do qual o DoD controla a preciso mxima do GPS, influenciando os
clculos de posio dos utilizadores do sistema. As efemrides dos satlites so corrigidas a partir da

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Navegao

estao Master, que recolhe e envia informao de e para as estaes de controlo, as quais, cada vez que
um satlite esteja visvel, efectuam o envio e recolha de dados (uma vez por dia). O processo de
determinao das efemrides de um satlite corresponde ao processo inverso da navegao do utilizador. O
satlite determina a sua posio atravs de fixos de referncia no solo - os Centros de Controlo e de
Monitorizao. A actualizao (correco) das efemrides de um satlite um processo que demora cerca
de 40 minutos a efectuar. Actualmente, as correces so efectuadas, no mximo, uma vez por dia. Esta
deficincia na monitorizao das rbitas dos satlites tem sido a maior restrio que a ICAO (International

Civil Aviation Organization), rgo que regulamenta a Aviao Civil Internacional, encontra para recomendar
o GPS como equipamento padro para navegao. necessrio haver um elevado grau de confiana na
integridade do sistema, atravs da monitorizao contnua do estado de cada satlite, de forma a assegurar
uma elevada preciso tridimensional na determinao da posio.

Segmento do Utilizador
O Segmento do Utilizador do GPS consiste no conjunto de receptores GPS e na comunidade de utilizadores.
Os receptores GPS convertem os sinais dos satlites em posio, velocidade e tempo estimado. So
necessrios no mnimo quatro satlites visveis para que um receptor possa computar as quatro dimenses:
x, y, z (posio) e t (tempo). Os receptores GPS so usados para orientao, como ajuda navegao para
determinar a posio, como meio de disseminao do tempo e para outros recursos. A navegao a
funo primria do GPS, e usada em aeronaves, navios, veculos e por indivduos que usam o receptor
porttil ("de bolso"). O GPS tambm usado por observatrios astronmicos, por empresas de
telecomunicaes e laboratrios cientficos, podendo configurar e sincronizar sinais controlados por
frequncias especficas para um determinado propsito, estudo ou experincia. Como exemplo, h projectos
que tm sido feitos para medir alguns parmetros da atmosfera terrestre.
O conceito de operao GPS baseia-se na distncia aos satlites. O utilizador determina sua posio na terra
medindo a distncia que se encontra do grupo de satlites no espao. Os satlites actuam como pontos
precisos de referncia. Cada satlite GPS transmite um sinal preciso de posio e de tempo. O receptor
mede o tempo que o sinal demora para atingir a sua antena, que corresponde medida exacta da
distncia directa em relao ao satlite. Os sinais so medidos simultaneamente a partir de 4 satlites so
processadas para determinar as 3 dimenses de posio, e o tempo, permitindo depois calcular tambm a
velocidade.

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Navegao

1.

Segmento espacial

2.

Segmento de controlo

3.

Segmento do utilizador

GPS MODOS DE OPERAO

O GPS oferece dois modos de operao, um modo de grande preciso, de uso restrito, destinado aos
militares norte americanos e seus aliados, e outro, de menor preciso, aberto a todos os utilizadores.

Sistema de Posicionamento de Preciso PPS

Este sistema de posicionamento apenas pode ser utilizado por utilizadores autorizados pelo DoD americano,
mediante o uso de receptores equipados com sistemas de criptografia, que possibilitam a utilizao do modo

PPS. O modo PPS utilizado pelas foras armadas norte americanas, pelos aliados dos EUA e por algumas
entidades civis aprovadas pelo governo americano, como observatrios, laboratrios, etc. Neste modo,
usada uma elevada taxa de transmisso de dados, 10,23 Mbps, para transmitir o cdigo P, ou Y, os quais
podem ser transmitidos tanto na portadora L1, como na portadora L2;
A preciso oficial oferecida pelo modo PPS de 22 metros na horizontal, 27,7 na vertical, com 100
nanosegundos para superviso/actualizao. Dados mais recentes garantem uma preciso de 3 a 8 metros
horizontais, 5 a 12 metros na vertical, com 40 ns para superviso e actualizao. um sinal muito
resistente, pois trata-se de um sinal espalhado na frequncia, spread spectrum, resistente ao
empastelamento.

Sistema de Posicionamento Standard SPS

Os utilizadores civis do sistema GPS espalhados pelo mundo inteiro usam o modo SPS, que constitui o modo

standard, sem cobranas nem restries para utilizao do mesmo. Este modo no to preciso como o
modo PPS, mas dispe de todas as funcionalidades, contudo a sua preciso pode ser propositadamente
degradada pelo DoD, usando a possibilidade de alterar a disponibilidade de uso selectivo (S/A). Neste modo,
usada normalmente a portadora L1, na qual emitida uma sequncia lenta, de 1023 Mbps,
correspondente ao cdigo Coarse Acquisition C/A. A operao tambm com a portadora L2, restringe-se
comparao de fase entre frequncias diferentes possibilitada apenas por alguns receptores. A preciso
oficial do modo SPS de 100 metros horizontais, 156 metros verticais com 340 nanosegundos para
superviso/actualizao.
Dados mais recentes mostram uma preciso entre os 5 e 25 metros na horizontal e entre 7 e 35 metros na
vertical, com 80 ns para superviso e actualizao.
O modo preciso - PPS - de uso militar, dez vezes mais preciso do que o modo Standard - SPS oferecendo maior preciso na medida das distncias e, consequentemente, na definio da posio.

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Navegao

SINAIS DE TRANSMISSO E RECEPO

So utilizados dois tipos de sinais, em gamas de frequncias diferentes. Existem sinais para determinao de
posio, a ser usados pelos utilizadores, e sinais de controlo, para eventuais correces nas orbitas e
configuraes dos satlites. Na figura seguinte encontram-se alguns receptores de GPS.

Receptores de GPS

Transmisso de dados no segmento do utilizador

Os satlites GPS transmitem sinais atravs de duas frequncias, ou portadoras L1 e L2, que so usadas
pelos dois modos de operao, PPS e SPS. No modo de preciso, ou PPS, o receptor utiliza as duas
frequncias simultaneamente, j no modo standard, ou SPS, o receptor apenas utiliza uma das frequnciasa L1.
Em cada modo, os sinais so transmitidos aleatoriamente no espao, sendo o padro do sinal um
pseudocdigo gerado por um processador a bordo do satlite. No modo standard, o sinal transmitido com
uma taxa de 1.023.000 bit por segundo. O cdigo tem uma estrutura simples e contm apenas 1.023 bit de
informao, podendo ser decifrado rapidamente. O sinal repetido a cada milisegundo, transportando
informao bsica, que define a posio do satlite em relao Terra. Os receptores GPS possuem um
programa idntico ao que gerou o pseudocdigo emitido do satlite, e sincronizam os padres do cdigo
gerado com os sinais recebidos, determinando a LOP (Line of Position) A este processo chama-se a
aquisio inicial de posio. Esta aquisio inicial sempre efectuada utilizando o cdigo C/A, qualquer que
seja o tipo de receptor GPS utilizado pelo utilizador.

Transmisso de Dados no Segmento de Controlo

Os dados em causa so referentes aos comandos de configurao enviados pelas estaes de controlo para
os satlites, so enviados em quadros de 1.500 bit, divididos em cinco pacotes de 300 bit cada. A cada 30
segundos enviado um quadro, pelo que a cada 6 segundos transmitido um pacote.
Os primeiros pacotes contm dados de sincronismo (clock) e de rbita, sendo a correco para o relgio do
satlite enviada no primeiro e os parmetros de rbita enviados no segundo e terceiros pacotes. O quarto e
quinto pacotes so utilizados para a transmisso de pginas de configurao do sistema. Para efectuar a
gesto completa de um satlite so necessrios 125 pacotes, ou seja 25 quadros, os quais demoram 12,5
minutos a ser enviados.

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Navegao

ERRO EQUIVALENTE DE DISTNCIA DO UTILIZADOR (UERE)

As medidas de distncia entre os satlites e o utilizador apresentam erros devido a:

Efemrides dos satlites

So divididos em duas subcategorias: os erros introduzidos artificialmente pelo Segmento de Controlo,
atravs do processo de Disponibilidade Selectiva ( Selected Availability, S/A ), com o objectivo de degradar
propositadamente a preciso dos clculos de posio dos utilizadores que utilizam unicamente o cdigo C/A;
e os erros devido a imperfeies e distrbios provocados por presses das radiaes solares, foras
gravitacionais do Sol e da Lua, anomalias no campo gravitacional terrestre, e outros que afectam tanto o
cdigo C/A quanto o cdigo P, degradando a preciso. Os erros do tipo 1 ("erros artificiais") so introduzidos
sob a forma de rudo polarizado (com "bias", no necessariamente Branco e/ou Gaussiano). No ano 2000, a
Administrao Americana decidiu por fim degradao no cdigo C/A, deixando de utilizar o processo de
Disponibilidade Selectiva, S/A, permitindo a todos utilizadores beneficiar de uma maior preciso do sistema

GPS. J os erros do tipo 2 (erros de origem natural), so essencialmente aleatrios Brancos Gaussianos
com mdia (primeiro momento) no nula. Estes erros podem ser estimados utilizando tcnicas diferenciais,
mtodos de estimao e filtragem estatsticos.

Erros nos relgios

Os relgios, quer dos satlites, quer do utilizador tm origem determinstica e aleatria. A parte
determinstica pode ser estimada ou calculada por mtodos diferenciais e a parte aleatria pode ser filtrada.
Meio de propagao subdividem-se em:

Erros devidos propagao das ondas atravs do meio propriamente dito (ionosfera

predominantemente);

Erros devidos a MULTI-PASSAGEM (Multi-Path), devem-se a reflexes do sinal principal, ou seja,

o receptor recebe vrios sinais devido s mltiplas trajectrias provocadas por reflexes em superfcies
diversas - prdios, estruturas metlicas, superfcie do mar etc, localizadas, principalmente, nas imediaes
da antena do receptor GPS. Os erros de propagao na ionosfera so determinsticos e podem ser estimados
e compensados utilizando informaes sobre a diferena dos atrasos de propagao das ondas nas
frequncias L1 e L2 (da a principal razo para utilizar as duas frequncias L1 e L2). Os erros devido multipassagem so, geralmente, de origem totalmente aleatria e difceis de estimar e filtrar.

Receptor
Os erros associados ao receptor do utilizador devem-se resoluo, ao rudo do receptor e dinmica
(movimento) a que a antena do receptor fica submetida. Os erros de resoluo so determinsticos, e, os
erros devido ao rudo so aleatrios, tipo rudo Branco Gaussiano, e ambos esto associados qualidade de
construo do receptor. De um modo geral, o erro associado ao receptor mais difcil de se estimar o erro
devido dinmica da antena do receptor. H tcnicas de estimao ptima (Filtros de Kalman) que so
frequentemente utilizados para compensar os erros, sendo os receptores comerciais classificados em funo

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Navegao

da dinmica a que a antena fica submetida (alta, mdia e baixa dinmica).

DGPS GPS DIFERENCIAL

O DGPS um mtodo usado para eliminar erros na leitura de um receptor GPS e oferece maior preciso.
Este processo tem por base o princpio de que a maioria dos erros vistos pelos receptores GPS so comuns
em determinado local. Estes erros comuns so causados por vrios factores, tais como: as variaes dos
relgios clock, disponibilidade selectiva (SPS e PPS) e mudanas nas condies de propagao das ondas
electromagnticas na ionosfera. O conceito diferencial aplicvel a qualquer sistema que contenha erros
capazes de serem identificados por um equipamento externo e com capacidade de comunicao com o
utilizador. A eliminao desses erros permite reduzir significativamente o erro total induzido pelo sistema
"no diferencial". ". Para o caso do GPS, os erros associados aos satlites, propagao das ondas no meio
e todos os erros relativos ao sistema, podem ser compensados possibilitando um sensvel aumento da
preciso da posio. Por exemplo, as categorias de aterragem de preciso para aeronaves s so viveis
com a utilizao do DGPS, sem este mtodo, apenas as categorias de no-preciso so possveis.
O princpio bsico de funcionamento do GPS Diferencial, DGPS consiste em compensar erros do sistema
atravs de correces das pseudo-distncias, coordenadas de posio ou outras variveis de interesse,
correces estas, que o utilizador, por si s, no capaz de estimar devido indefinio da sua prpria
posio.

Pseudo-Satlites
Um equipamento DGPS, ou estao base, pode contribuir significativamente para melhorar a geometria dos
fixos escolhidos para os clculos de posio. Se uma estao base transmitir, alm das correces, o sinal

GPS com as mensagens de navegao (sinal L1 e L2 devidamente modulados) o utilizador incapaz de

distinguir uma estao base DGPS de um satlite GPS.
A escolha criteriosa da posio do equipamento DGPS pode assim tambm contribuir para minimizar o erro
nos clculos de posio do utilizador atravs da melhoria da geometria dos fixos escolhidos. Este tipo de
sistema chamado de Pseudo-Satlite, Pseudolite ou PL. Um Pseudo-Satlite , basicamente, um receptortransmissor que funciona como um satlite GPS, porm, no solo. O receptor do Pseudo-Satlite um
receptor comum que calcula a sua posio, pseudodistncias, coordenadas de posio, entre outros, a partir
dos sinais dos satlites visveis e as compara com a sua verdadeira posio geogrfica.
Os erros nas pseudodistncias, coordenadas de posio so ento re-transmitidos para os utilizadores locais
dentro da mensagem GPS, na qual foram intencionalmente reservadas algumas palavras para este fim. Estes
sinais re-transmitidos so semelhantes aos dos satlites GPS, de modo que o utilizador recebe as
informaes de correco diferencial atravs do mesmo equipamento e, alm disso, dispe de um satlite
adicional (local) com efemrides bem conhecidas. O receptor do utilizador incapaz de distinguir o sinal de
satlites normais do sinal de um Pseudo-satlite. As diferenas so apenas a direco do sinal transmitido e

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Navegao

as mensagens de correco diferenciais que os satlites normais no transmitem.

Exemplos de erros que ocorrem no GPS

SISTEMA GLONASS
um sistema de navegao russo - Contra parte ao NAVSTAR. Global Navigation Satellite System oferece
posicionamento tri-dimensional, medio de velocidade e de tempo em qualquer parte da Terra ou na
atmosfera terrestre. O sistema em causa utilizado no gerenciamento do trfego areo e naval (segurana),
monitoramento no transporte terrestre, auxlio cartografia e geodesia, monitoramento ecolgico, orienta
operaes de procura e resgate, etc.

MLS MICROWAVE LANDING SYSTEM

O MLS (Microwave Landing System) foi um sistema que nasceu nos finais dos anos 60 para substituir o ILS
devido s suas diversas limitaes.
O sistema MLS (aterragem por micro-ondas) um sistema de aproximao de aterragem de preciso que
permite localizar uma aeronave, com uma trajectria pr-programada, em azimute, elevao e distncia
pista. semelhante ao sistema de aterragem por instrumentos (ILS), sendo, contudo capaz de suprimir
algumas das suas limitaes dando ainda capacidades acrescidas.
Em 1995 a ICAO (International Civil Aviation Organization) decidiu abandonar os planos de transio para o

MLS, o que levou ao fim aparente do sistema na aviao civil americana e tambm ao abandono dos
programas de substituio do ILS pelo MLS pelos outros membros da ICAO. No entanto, as autoridades
europeias decidiram manter o sistema MLS, pelo menos como soluo intermdia. Na ausncia de uma
deciso clara e universal, juntamente com as questes financeiras associadas, as companhias areas
europeias tm conservado os actuais sistemas MLS. Este sistema aparece ento ligado a importantes
aeroportos na Europa e em alguns aeroportos do continente Americano e tambm aparece ainda sob a
forma de instalaes mveis (MMLS) muito usadas, principalmente, pela marinha Norte Americana nos seus
porta-avies e pela USAF nas suas bases no estrangeiro.

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Navegao

Num futuro prximo, o sistema MLS est condenado a coexistir com outros sistemas nomeadamente o ILS.

LIMITAES DO SISTEMA ILS

O sistema MLS veio tentar colmatar inmeras desvantagens e limitaes bsicas do sistema ILS,
nomeadamente:

O facto de ter apenas 40 canais disponveis, o que leva a uma limitao de frequncias;

Feixe de radiao de ladeira demasiado fixos e estreitos, o que faz com que as aeronaves tenham

de ser separadas e alinhadas sequencialmente, o que causa atrasos na aterragens;

Ausncia de procedimentos especficos para aeronaves mais lentas, nomeadamente, helicpteros

e aeronaves que tenha aterragem e/ou descolagem curta (STOL);

Limitaes do relevo: o ILS no pode ser instalado em reas montanhosas e requer grandes

extenses de terreno plano e desobstrudo de modo a minimizar as interferncias com os feixes de Localizer
e G/S. o que praticamente impossvel, principalmente, em centros urbanos;

Veculos e aeronaves em manobras de taxiamento, assim como aeronaves voando a baixa

altitude e edifcios altos tm de ser mantidos bem afastados dos locais de transmisso para minimizar os
desvios dos feixes de guiamento e ladeira.

CARACTERSTICAS FUNCIONAIS DO SISTEMA MLS

O sistema MLS tem as seguintes capacidades:

Tem 200 canais a nvel mundial;

O ngulo de azimute cobre 40 para cada lado do eixo da pista e podem ser seleccionadas

ladeiras desde os 0,9 at 20;

A velocidade de varrimento dos feixes de 20/seg;

A potncia dos emissores inferior a 30Watt;

O alcance operacional de 20 a 30 nm (nautical milles)

H um sistema secundrio que fornece orientao lateral as aeronaves durante a descolagem e

aproximaes falhadas;

Opera em SHF (super high frequency) nas frequncias de 5031MHz a 5090MHz, o que faz com

que seja possvel a sua utilizao em reas de relevo acentuado. Os erros de desvio do localizer e do glide

path causado por este tipo de terreno (reflexes) no originam problemas, porque o seu feixe quando incide
num obstculo no reflectido mas sim interrompido o que evita reflexes;

O avio pode escolher o seu tipo de aproximao devido ao aumento do ngulo de azimute e do

ngulo de elevao

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Navegao

A sua cobertura em azimute inverso de 20 da linha de eixo da pista e atinge at 15 de

elevao;

O MLS tem o DME incorporado, e compatvel com os instrumentos convencionais;

Todos os avies com equipamentos MLS podem operar no critrio da Cat.III.

Raio de Cobertura do MLS

Volume de Cobertura de Aproximao

Painel de Controlo de Voo do MLS

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Navegao

MODO DE OPERAO DO SISTEMA MLS

O sistema MLS emprega o princpio da multiplexagem com diviso no tempo (TDM). As transmisses dos
equipamentos de terra so sincronizadas de forma que se possibilite a partilha de uma nica frequncia de
rdio por canal, sem que aja interferncias entre si. A este sistema chama-se usualmente TRSB (Time

Referenced Scanning Beam).

TRSB (Time Referenced Scanning Beam)

LOCALIZAO EM AZIMUTE
A posio da aeronave em azimute calculada relativamente ao eixo da pista, medindo o intervalo de
tempo, em microsegundos, entre a recepo do feixe de varrimento TO e FROM, emitidos pelo emissor
de azimute.

Localizao em Azimute

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Navegao

O feixe emitido comea com o varrimento em TO numa extremidade ( 40), a uma velocidade constante,
e vai at outra extremidade. Comea ento um varrimento de retorno, em FROM, posio de partida.
O intervalo de tempo entre a recepo dos pulsos TO e FROM pela aeronave proporcional posio
angular da aeronave relativamente ao eixo da pista. Deste modo, o piloto pode voar no seguimento da linha
do eixo da pista (QDM) ou num outro caminho de aproximao desde que o seleccione, usando um nmero
de graus mais ou menos afastado da direco da linha de eixo da mesma.

LOCALIZAO EM LADEIRA
A posio da aeronave, em relao ao seu ngulo de ladeira, calculada medindo a diferena de tempo
entre a recepo dos pulsos de varrimento ascendente e do varrimento descendente. Este varrimento feito
em sincronismo com o feixe de varrimento em azimute e com a mesma frequncia de portadora, mas
transmitido em diferentes intervalos de tempo (TDM). O emissor de elevao faz o varrimento num plano
vertical, para cima e para baixo com uma velocidade uniforme.

LOCALIZAO EM AZIMUTE INVERSO

Esta antena de azimute inverso d aeronave guiamento lateral durante descolagens e aproximaes
falhadas pista. O transmissor de azimute inverso , basicamente, idntico ao outro. No entanto, o
equipamento transmite a uma frequncia de repetio um pouco inferior, uma vez que os requisitos de
preciso no so to exigentes como para a aproximao pista e aterragem. O equipamento opera na
mesma frequncia dos outros emissores deste sistema, sincronizado com estes, mas em diferentes
intervalos de tempo. Nas pista onde exista um sistema MLS para a aproximao em ambas as extremidades,
o equipamento de azimute de aproximao e azimute inverso.

SISTEMA DME ASSOCIADO

A distncia da aeronave ao ponto de aterragem na pista, com sistema MLS, no dada por balizas de
sinalizao mas sim por um sistema DME associado, instalado em terra. Para que as categorias II e III
possam usar este sistema ele dever ser de preciso superior a 100 ps (DME-P).

- 60 -

Navegao

SISTEMA DE DATA LINK (TRANSMISSO DE DADOS)

A estao de azimute terrestre transmite tambm dados auxiliares, tais como.

Identificao da estao;

Condies da pista;

Condies meteorolgicas;

Nvel de qualidade de desempenho da estao terrestre, tais como:

Localizao exacta das estaes terrestres de azimute, elevao e DME/P;

Estado e canal DME/P;

ngulo mnimo de descida;

IDENTIFICAO DA ESTAO DE MLS

A estao terrestre de MLS identificada atravs de um identificador de trs letras, em que a primeira
sempre um M. Na aeronave a identificao ouvida atravs do intercomunicador de voo.
NOTA. A implementao de dispositivos de ajuda navegao na zona terminal em aeroportos e
aerdromos , sem dvida, fundamental como um meio de aumentar a segurana. A utilizao de sistemas
como o MLS vem permitir uma aterragem de preciso em condies de segurana, quando a visibilidade
inexistente ou bastante reduzida. De outro modo, a aterragem tornar-se-ia impossvel.

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SISTEMA DE NAVEGAO POR INRCIA

INTRODUO NAVEGAO INRCIAL
A navegao o processo de orientar e dirigir o movimento dum veculo dum local para outro.
A navegao area compreende o movimento acima da superfcie da Terra, dentro ou fora da atmosfera.
Assim, a navegao area o processo que determina a posio geogrfica duma aeronave permitindo
calcular e manter a direco mais apropriada dessa aeronave relativamente superfcie da Terra.
Algumas das condies de execuo da navegao area so particularmente nicas, nomeadamente:

MOVIMENTO CONTNUO
Um navio ou veculo terrestre podem parar e resolver qualquer problema ou incerteza de posicionamento
aguardando condies mais favorveis. As aeronaves tm de se manter em movimento (exceptuam-se
situaes muito particulares e, por conseguinte, limitadas).

AUTONOMIA LIMITADA
As aeronaves no podem permanecer, indefinidamente, em voo. Na maioria dos casos a sua autonomia est
limitada a algumas horas de voo.

VELOCIDADE
A navegao de aeronaves capazes de velocidades elevadas requer um plano de voo detalhado. Os mtodos
e procedimentos devem ser executados com rapidez e preciso.

CONDIES METEOROLGICAS
As condies cujos impactos tm consequncias mais significativas so, com efeito, aquelas que se
apresentam como sendo mais adversas.
A falta de visibilidade afecta a capacidade de identificar posies superfcie.
No caso do vento de registar que este afecta mais directamente a posio das aeronaves do que a de
navios ou veculos terrestres.
As mudanas de presso atmosfrica e temperatura afectam a determinao da altura da aeronave atravs
de altmetros baromtricos
A navegao pode ser efectuada basicamente de duas formas, a saber: por reconhecimento de fixos ao
longo da trajectria, ou estimando a posio desde a origem at ao destino, dead reckoning.
A navegao por reconhecimento de fixos, sejam eles no terreno ou no espao, muito utilizada, com o
recurso a rdio ajudas, como o LORAN, VOR e ADF.
A navegao estimada o mtodo a partir do qual se determina a posio provvel do veculo, recorrendo

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Navegao

apenas s caractersticas do seu movimento, com base numa posio conhecida. O movimento do veculo
caracterizado pelo rumo, velocidade e tempo despendido, obtidos atravs dos instrumentos de bordo.
O ponto estimado que obtido desse modo corresponde a uma posio aproximada, porque no leva em
considerao os efeitos exteriores sobre o movimento do veculo. Se forem tidas em conta as correces,
como por exemplo o efeito do vento sobre a trajectria de uma aeronave, obtm-se uma navegao
estimada corrigida.

SISTEMA INERCIAL CONVENCIONAL

Os sistemas de navegao por inrcia, INS, (Inertial Navigation System), ou IRS ( Inertial Reference System
) so sistemas totalmente independentes de fontes exteriores, como por exemplo emisses de rdio
frequncia. Estes sistemas so compostos por giroscpios, acelermetros (sensores) e um computador de
navegao que calcula a posio da aeronave e dados de navegao a partir da informao recolhida,
resultante dos efeitos da inrcia sobre os sensores. Este facto tornou este conceito apetecvel para a aviao
militar e para os msseis guiados, pois um sistema de navegao impossvel de empastelar. Nas aeronaves
civis, o seu uso deve-se tambm s suas excelentes caractersticas para navegao a longa distncia, sobre
qualquer condio atmosfrica desfavorvel, possibilitando a execuo de rotas ortodrmicas polares.
Como o seu nome sugere, os sistemas de navegao inercial dependem das leis da inrcia para determinar
uma posio, ou seja, dadas as coordenadas iniciais do ponto de partida, o computador do INS ir
determinar todas as novas posies, medindo as foras de inrcia que actuam sobre o corpo mvel, avio
por exemplo. A inrcia a propriedade que os corpos tm de por si s lhes permite manter a sua posio de
repouso ou de movimento. Em 1687 Isaac Newton publicou trs leis que definem este fenmeno:

Se um corpo est em repouso, permanece no seu estado de repouso, se est em movimento,

tende a manter o seu movimento em linha recta e a velocidade constante at que nele actue qualquer fora
externa.

A acelerao de um corpo directamente proporcional fora que nele actua e inversamente

proporcional sua massa.

Para qualquer aco, h sempre uma reaco de igual mdulo e de sentido oposto.

Se bem que as trs leis estejam relacionadas com os conceitos de navegao por inrcia, a segunda lei de
principal importncia. Segundo esta lei, mecanizou-se um dispositivo (acelermetro) capaz de detectar
alteraes na acelerao e, consequentemente, na velocidade. Os sistemas de inrcia tm a capacidade de
medir, com rigor, as mudanas de posio e variaes de velocidade em curtos perodos de tempo, sem
recurso a qualquer sinal externo, sofrendo, no entanto, erros comulativos ao longo do tempo. Este sistema
constitui uma fonte primria de informao de navegao, determinando posies no terreno em funo das
aceleraes axiais (Rota), Velocidade-Terreno (Ground Speed), em funo da distncia e do tempo entre as
sucessivas posies. O sistema de inrcia fornece ngulo de deriva em funo do nmero de graus que deve
afastar o eixo longitudinal do avio para corrigir o efeito do vento (Rumo Verdadeiro) para voar entre as

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Navegao

posies pr-planeadas. Quando interligado com o air data computer (ADC) da aeronave, a partir da
Velocidade Ar Indicada (IAS), da altitude baromtrica e da temperatura exterior pode-se determinar a
Velocidade AR Verdadeira (TAS), a direco e a intensidade do vento. Com o advento do GPS, a
complementaridade e interligao dos dois sistemas tornou possvel uma actualizao contnua da posio,
permitindo ao sistema de inrcia calcular as tendncias dos erros e melhorar a sua preciso, medida que o
tempo passa atravs duma actualizao automtica de posio pelo servio GPS. Por sua vez, o sistema de
inrcia permite ao GPS melhorar o seu desempenho, de forma a evitar interferncias, devido
indisponibilidade por obscurecimento dos satlites ou a manobras de alta dinmica. Actualmente, a
tendncia dos sistemas de navegao apontam para sistemas integrados GPS e INS, tirando vantagens de
ambas as capacidades: o GPS proporciona alinhamento em voo e actualizao de posio, e o sistema de
inrcia desempenha funes de navegao. Este tipo de equipamento permite tripulao monitorizar
selectivamente uma grande quantidade de dados, definir uma srie de rotas, e actualizar a posio
presente. O sistema de inrcia opera unicamente a partir da sua sensibilidade aos movimentos da aeronave,
pelo que a sua preciso , teoricamente, ilimitada e afectada apenas pelo rigor da tecnologia e fabrico dos
seus sensores. Uma vez que o sistema autnomo, no recebendo nem emitindo sinais exteriores, no
afectado por contramedidas electrnicas ou condies meteorolgicas.
O sistema de inrcia, INS, um avanado sistema de navegao, que parte integral do sistema de
avinicos de muitas aeronaves e proporciona tambm comandos de guiamento para o sistema de piloto
automtico, de acordo com as rotas previamente estabelecidas. A unidade de navegao, que contm
sensores giroscpicos para determinar a atitude da aeronave, pode ainda garantir a estabilidade dos
sistemas de radar meteorolgico, fornecer referncias magnticas, e indicaes de navegao e atitude para
os instrumentos de voo. Os acelermetros, que sentem as aceleraes verticais e horizontais, ou mudanas
de velocidade, produzem sadas para o sistema de processamento, que processa a informao recebida de
todos os sensores e revolve as equaes de navegao que conduzem a aeronave de acordo com as rotas
desejadas. Dada a multiplicidade da informao que capaz de recolher, e a sua fiabilidade, o sistema de
inrcia fornece dados para muitos outros sistemas da aeronave: Radar, HSI, ADI, etc.

CARACTERSTICAS DO SISTEMA DE INRCIA

Os sistemas de inrcia caracterizam-se pelas seguintes particularidades:

O sistema de navegao por inrcia , nica e exclusivamente, dependente de si prprio. (no

depende de qualquer outro sistema). No sendo dependente de fontes externas, como por exemplo de
emisses de rdio frequncia, tornou-se um conceito apetecvel para a aviao militar e para os msseis
guiados, pois um sistema de navegao impossvel de sofrer interferncias.

Em teoria, no existem limitaes de preciso num sistema de inrcia para qualquer latitude ou

longitude. Apenas a construo e a tecnologia o podem limitar.

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Navegao

O sistema de inrcia fornece instantaneamente dados muito precisos de velocidade para todas as

manobras, sendo igualmente uma referncia muito precisa de atitude e rumo.

O desempenho em preciso pode ser aumentado em voo atravs de mecanismos de actualizao

da posio (Apenas em presena dum fixo de confiana). A introduo das coordenadas da posio actual
(Present Position), pontos de rota (Waypoints) e destino pode ser efectuada em todos os equipamentos INS
por um s CDU (Remote) ou pelos CDUs individuais.

A informao de navegao e os sinais de sada para os sistemas directores de voo do avio

permitem assegurar rotas de crculo mximo, garantindo assim a distncia mais curta entre dois pontos na
superfcie da Terra.

O sistema faz a sua prpria verificao interna contnua e avisa caso ocorra qualquer deficincia

de operao no sistema.

Embora necessite da informao de TAS e altitude proveniente do Air Data Computer, opera sem

qualquer limitao em caso de falha daquele.

As plataformas de inrcia fornecem a estabilizao mais fivel para todos os outros sistemas do

avio que necessitem de estabilizao (radar, ADI, e outros).

ACELERMETROS
Os acelermetros so componentes essenciais de qualquer sistema de navegao por inrcia. Estes
instrumentos sentem as variaes de velocidade impostas a um sistema mvel, como o caso de uma
aeronave. De uma forma simplista, pode afirmar-se que um acelermetro uma pequena massa suspensa
entre duas molas, ou pndulo, que gera um sinal elctrico, normalmente proporcional acelerao que lhe
aplicada. A massa toma uma posio de equilbrio enquanto no houver uma fora externa a actuar no
conjunto. Assim que uma fora externa actue sobre o sistema, este responder imediatamente enquanto a
massa permanecer imvel, comprimindo uma mola e esticando outra. Em seguida, a massa ir deslocar-se
dentro do invlucro devido energia adquirida e transmitida pelas molas. A fora de compresso e de
tenso das molas ser proporcional acelerao causada pela fora que lhe deu origem. Um sensor elctrico
converte o movimento da massa em relao ao invlucro num sinal de sada elctrico. Logo, no haver
sinal de sada do acelermetro se o movimento do sistema for constante e numa direco perfeitamente
alinhada com o mesmo. Se a direco da fora no estiver perfeitamente alinhada na horizontal, resultar
um sistema de foras que desviar a massa e provocar erros na indicao.

EFEITO DA GRAVIDADE NOS ACELERMETROS

Uma vez que o sinal de sada de um acelermetro deve ser representativo da acelerao apenas num
determinado plano, independente da gravidade, o efeito da atitude da aeronave deve ser considerada.

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Navegao

Se o acelermetro estiver montado horizontalmente num suporte rgido numa aeronave, quando esta altera
a sua atitude, a massa deslocar-se- da posio de equilbrio, devido gravidade. Este movimento ser
sentido como uma acelerao resultando um sinal de erro. A soluo encontrada para ultrapassar os efeitos
da gravidade consiste em manter o acelermetro nivelado na horizontal, colocando-o para isso numa
plataforma mantida nesse plano atravs de giroscpios. Desde que os acelermetros permaneam
perfeitamente perpendiculares ao eixo vertical do campo gravitacional da terra, estes apenas sentem as
aceleraes horizontais da aeronave, no introduzindo erros devidos fora da gravidade. Para que a
plataforma se mantenha horizontal, os motores de torque tero que ser alimentados com um sinal
proporcional s velocidades Norte-Sul e Este-Oeste. Para tornar uma plataforma imune ao movimento,
necessrio efectuar uma afinao da mesma, de forma que a sua frequncia natural seja igual de um
pndulo cujo comprimento o raio da Terra. Como o acelermetro est montado no mesmo bero, manterse- horizontal e por isso no sentir a aco da gravidade. Uma aeronave move-se nas trs dimenses
sobre a superfcie terrestre, possuindo seis graus de liberdade, trs translaccionais (Norte-Sul, Este-Oeste e
Cima-Baixo) e trs rotacionais (Rolamento, Arfagem e Azimute). A trajectria de qualquer aeronave uma
combinao destes seis graus de movimento. Uma plataforma gyro-estabilizada, ou plataforma de inrcia
detecta movimentos rotacionais e traslaccionais atravs de sensores.

Plataforma de Inrcia Estabilizada

A plataforma INS consiste num bero suspenso, servo-actuado. O bero isola os acelermetros dos
movimentos

rotacionais

do

veculo,

mantendo

plataforma

paralela

superfcie

terrestre,

independentemente da atitude desse veculo. O bero torna a plataforma de inrcia totalmente

independente da estrutura do veculo, dando-lhe liberdade de movimento total para qualquer atitude.
A estabilizao da plataforma conseguida usando trs giroscpios com um grau de liberdade montados
num sistema em bero (Ginball). Estes giroscpios so montados perpendicularmente entre si sobre cada
um dos eixos a que devem ser sensveis. Qualquer movimento ou rotao da plataforma produz uma
entrada de torque num ou mais eixos e respectivos giroscpios. O sinal amplificado e enviado a um motor
acoplado ao bero, que repe a posio de forma a anular a entrada que lhe deu origem, mantendo a
posio inicial.

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Navegao

A estabilizao da plataforma de inrcia permite estabelecer um sistema de coordenadas fixo, em relao ao

qual sero medidas as aceleraes causadas pela alterao de movimento da aeronave. As aceleraes
sero medidas atravs de dois acelermetros, montados na plataforma, com os eixos perpendiculares entre
si, e alinhados com os eixos de referncia da plataforma. Os acelermetros sentem as translaes da
aeronave, permanecendo paralelas superfcie terrestre. Um terceiro acelermetro montado na
plataforma para sentir a acelerao vertical.

RING LASER GYRO

O Ring Laser Gyro est classificado como sendo um instrumento de inrcia no convencional, porque no
depende do momento angular de uma massa rotativa para detectar rotao em torno do seu eixo de
entrada. Este mede os desvios angulares atravs de variaes na frequncia da luz. um aparelho
triangular ou quadrangular com um corpo de silicone e uma cavidade cheia de uma combinao de gs
(hlio e non). constitudo por um ctodo e dois nodos que estabelecem um potencial de alta tenso.
Esta tenso provoca a ionizao do gs produzindo dois feixes de raio laser que se propagam em sentidos
opostos ao longo de um caminho fechado. Em cada canto do aparelho existe um reflector que possibilita a
reflexo dos raios em torno do corpo central. Quando o RLG se encontra em repouso os dois raios
percorrem a mesma distncia e apresentam frequncias idnticas. Se a unidade for sujeita a um
deslocamento angular em torno de um eixo perpendicular ao plano dos dois raios, um feixe ir deslocar-se
mais do que o outro. O feixe que se deslocar mais distante ter uma diminuio na frequncia enquanto o
outro ter um aumento. Estas variaes de frequncia so medidas por foto sensores e posteriormente
enviadas para um computador que as processa como movimento no espao. A Figura que segue mostra o
esquema de um ring laser gyro .

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Navegao

Ring Laser Gyro

LOCK-IN
Um dos principais problemas do Ring Laser Gyro chama-se lock-in e deve-se s imperfeies dos
componentes da cavidade ressonante. O lock-in ocorre quando as taxas de rotao so muito baixas,
levando a diferenas muito pequenas entre as frequncias dos dois raios laser. O efeito devido a
interaco entre os dois raios, quando na reflexo, uma pequena quantidade de energia dispersa da
superfcie do espelho e se dirige para o raio que se desloca no sentido oposto. Deste modo, o detector de
luz no detecta nenhum movimento de interferncia e a informao da rotao perdida. Este problema
pode ser ultrapassado actuando no valor de diferena entre as duas frequncias. A soluo para o lock-in
utilizada na maioria dos RLG chamada mechanical dither. Esta tcnica passa por impor uma rotao
constante ao Ring Laser Gyro de modo a que a diferena entre as frequncias dos raios no baixe a um
valor que proporcione o lock-in. Outra soluo possvel a utilizao de um material magntico como um
dos espelhos da cavidade do laser.

ESPELHOS
Os espelhos so os componentes mais importantes do Ring Laser Gyro. As suas caractersticas tm uma
influncia extrema no desempenho global do giroscpio, por isso devem apresentar uma baixa disperso e
uma durao de maior superfcie possvel. A disperso devido s imperfeies nos espelhos determina o
valor do lock-in dos dois raios.

RING LASER GYRO (STRAPDOWN RLG INS)

O RLG INS um sistema de navegao por inrcia fixo que utiliza trs Ring Laser Gyros e trs acelermetros
posicionados perpendicularmente entre si para interpretar todos os movimentos da aeronave no espao.
Este sistema encontra-se fixo estrutura da aeronave (hard mounted) e, por isso, no necessita de uma
plataforma estabilizada como o INS convencional. medida que a aeronave se desloca os RLG detectam a
acelerao e as mudanas de direco e velocidade. Em vez de reposicionar continuamente o equipamento
de sensibilidade como no sistema convencional, o computador reconhece as mudanas e processa-as
matematicamente. Os sinais digitais do RLG INS podem ser utilizados para controlar os sistemas de
navegao de referncia inercial e as funes de piloto automtico. O RLG INS fornece velocidade exacta,
atitude, posio, acelerao, e informao de altitude para sistemas de armamento e outras funes de
controlo de armamento.

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Navegao

ALINHAMENTO DO SISTEMA
Quando o sistema inicialmente ligado, o prprio equipamento executa automaticamente alguns
procedimentos que tm de ser efectuados. Em primeiro lugar tem de determinar o nivelamento local,
atravs do nivelamento dos acelermetros e, em seguida, o sistema (plataforma) orienta-se em relao ao
norte verdadeiro (gyrocompassing). A navegao por inrcia depende da integrao da acelerao para se
obter a velocidade e a posio. Em cada processo de integrao, devem ser conhecidas as condies iniciais,
que neste caso so a velocidade e a posio. A preciso do sistema de inrcia depende muito da exactido
das condies iniciais. Por esse motivo, o alinhamento inicial do sistema de suma importncia.
Aps o alinhamento do sistema a preciso muito alta, diminuindo razo de uma a duas milhas por cada
hora de voo, o que exige alinhamentos frequentes. Os acelermetros medem a acelerao no plano
horizontal. A plataforma move-se at que o sinal de sada dos acelermetros horizontais seja nulo, o que
implica o nivelamento da plataforma. Antes do voo, a plataforma orientada na direco do Norte
verdadeiro, a partir daqui iniciado um processo de compensao do giroscpio atravs da deteco da
rotao da Terra. Se a plataforma estiver desalinhada em azimute, o erro ser detectado e causar uma
precesso que obriga o acelermetro Norte a inclinar-se. Este sinal de sada ento usado para contrariar o
azimute de forma a assegurar um alinhamento ao Norte verdadeiro e um nivelamento apropriado.

SISTEMA ALINHADO A NORTE (NORTH POINTING SYSTEM)

Aps estabelecida a direco Norte, vrios sistemas vo rodar para que um dos eixos horizontais, x ou y,
fique alinhado com o Norte. Durante o voo, a plataforma forada a manter o alinhamento desse eixo com
o Norte. A maior desvantagem deste sistema no poder operar nas regies polares. Se uma aeronave se
encontrar a voar sobre um plo, a plataforma ter de rodar imediatamente 180. Os giroscpios devem
possuir um torque suficiente de modo que os seus eixos de rotao se desloquem e possibilitem a rotao
da plataforma. Este um processo lento, na ordem dos 60 graus por hora, o que impossibilita o alinhamento
da plataforma a Norte, nas regies polares. Este problema pode ser resolvido atravs de um sistema de
azimute arbitrrio (wander-angle).

SISTEMA DE AZIMUTE ARBITRRIO (WANDER ANGLE SYSTEM)

Os princpios bsicos deste sistema so idnticos aos do sistema de alinhamento a Norte, excepto no que
acontece durante o alinhamento gyrocompassing a plataforma no forada a alinhar a Norte, podendo
assim formar um ngulo relativamente a este. A direco Norte estabelecida por clculos durante o
alinhamento gyrocompassing, a menos que se esteja a operar em stored heading ou em best avalaible true

heading (BATH). A partir daqui, o computador calcula o desvio angular entre o eixo da plataforma e o Norte
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Navegao

e armazena este valor. Este valor chamado wander angle ou ngulo alfa. Enquanto a aeronave voa sobre
a Terra, e a direco do norte muda (relativamente plataforma), o computador simplesmente actualiza em
memria o valor do wander-angle. Uma vez que isto pode realizar-se em micro segundos, a operao da
aeronave junto aos plos no causam problemas. Esta forma de navegao tambm conhecida como
navegao unipolar.

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SISTEMA DIRECTOR DE VOO

DESCRIO DO SISTEMA DIRECTOR DE VOO
Convm desde j fazer a distino clara do que o PA (Piloto Automtico) e o DV (Director de Voo). Aps a
II Guerra Mundial deu-se um rpido desenvolvimento do projecto de aeronaves que conduziu s aeronaves
militares e comerciais de alta performance da actualidade, o que exigiu o desenvolvimento de vrias
tecnologias, aerodinmica, estruturas, materiais, propulso e controlos de voo. Entre estas tecnologias
surgiu o Director de Voo nos anos 50, numa altura em que se tornava evidente que tanto os mostradores,
como os limites das escalas dos instrumentos eram inadequados para a crescente perfomance e
complexidade de sistemas das aeronaves. No fundo, existia uma brecha entre as capacidades da aeronave e
as capacidades dos instrumentos. Este sistema recolhia a informao dos instrumentos do cockpit e dos
giroscpios, processava-a atravs de um computador e apresentava-a como informao How to Fly num
nico indicador. Desta forma, em vez de calcular a partir de vrios instrumentos, o piloto podia navegar e
efectuar aproximaes aterragem simplesmente zerando, ou centrando dois ponteiros ou barras de
comando, no ADI. Um Sistema DV, conforme apresentado na figura 9 desenhado para fornecer comandos
de pilotagem para as barras de comando do ADI e/ou para um Sistema de Piloto Automtico. O Sistema de
Director de Voo utiliza vrios sinais de input tais como: VOR/ILS/DME/ADF, dados de voo, informao de

course, informao de heading, e informao de atitude para gerar comandos de pilotagem. Um Sistema
tpico de Director de Voo pode ser dividido em quatro partes: sensores, computador, controlos e cargas. No
caso do sistema incluir um PA ser necessrio um Flight Control Computer e os actuadores das superfcies
de controlo.

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Navegao

Os sensores fornecem dados no tratados para serem processados pelo computador. O Selector de Modo do
DV indica ao computador quais os dados a usar, dependendo da preferncia do piloto. O computador
processa os dados e envia a informao a ser a ser apresentada nas barras de comando do ADI ou ao PA.
Vejamos agora mais em pormenor a funo de um piloto automtico. Enquanto o DV apenas indica ao piloto
qual a manobra a efectuar o PA liberta completamente o piloto efectuando a manobra. A sua funo bsica
a de controlar o voo da aeronave e mant-lo numa determinada trajectria no espao sem que, para isso,
seja necessria qualquer aco por parte do piloto. O PA pode ento libertar o piloto da fadiga e tdio de ter
que manter continuamente o controlo da trajectria do avio durante um voo de longa durao o que lhe
permite concentrar-se noutras tarefas e na gesto da misso. Um sistema de PA bem projectado e
convenientemente integrado no sistema de controlo de voo da aeronave pode atingir uma resposta mais
rpida e manter uma trajectria de voo mais precisa do que um piloto. A resposta de um PA sempre
consistente enquanto a resposta de um piloto pode ser afectada por fadiga, carga de trabalho e tenso. O
PA pode, assim, prover um controle muito preciso da trajectria de voo da aeronave para situaes como
aterragem completamente automtica em condies de baixa visibilidade ou mesmo com visibilidade nula.
No caso de uma aeronave militar, o PA em conjunto com um sistema de guiagem T/F Terrain Following
pode fornecer uma capacidade de seguimento automtico de terreno all weather. Isto permite aeronave
voar a alta velocidade (cerca de 600 ns) a baixa altitude (200 ps ou menos) seguindo automaticamente o
perfil do terreno para manter-se abaixo do horizonte de radar inimigo. Pode assim tirar-se proveito mximo
do seguimento de terreno para minimizar o risco de deteco e de alerta das defesas inimigas. Os modos
bsicos de PA incluem capacidades como acoplamento automtico para os vrios sistemas de rdio
navegao como o VOR e as ajudas de aproximao pista, tais como o ILS Instrument Landing System e

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Navegao

MLS Microwave Landing System. O PA guia a aeronave para mant-la na trajectria definida pela ajuda de
rdio navegao. O PA tambm pode ser acoplado ao Flight Management System (FMS) que fornece os
comandos de direco ao PA para pilotar a aeronave na trajectria de voo ptima determinada pelo FMS a
partir do plano de voo introduzido pelo piloto.

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RADARES DE BORDO E RDIO ALTMETRO

INTRODUO
A palavra Radar constituda pelas iniciais da verso americana Radio Dectetion And Ranging que numa
traduo muito simplista pode ser traduzida por Rdio de Deteco e Alcance. Etimologicamente, o termo
Radar significa: todo o engenho que irradiando ondas de rdio (ondas electromagnticas) consegue por
captao da reflexo parcial dessa energia emitida, detectar objectos que se manifestem na zona varrida
pela irradiao e determinar a sua distncia (alvos) em relao fonte emissora.
Hoje em dia, a palavra Radar j representa mais do que um sistema de deteco e medida de distncia.
Os radares modernos estimam, para alm daqueles parmetros, os seguintes dados em relao a um
mesmo alvo: velocidade, posio angular (relativamente ao radar - coordenadas), forma, identificao e
outros parmetros dependendo do fim para que o radar foi concebido.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOS RADARES

Um sistema radar constitudo por um emissor, uma antena de emisso, uma antena de recepo e um
receptor. Os radares funcionam com base na emisso de uma onda electromagntica de parmetros
perfeitamente conhecidos e analisam, em seguida, a parte da energia dessa onda que reflectida para o
sistema pelos objectos que se encontram no seu trajecto. A energia que cada objecto reflecte, constitui o
chamado eco do radar ou, como ser designado ao longo deste captulo, simplesmente eco. Embora
existam sistemas que utilizam duas antenas, uma para emisso e outra para recepo (CW, radar altmetro),
na maioria dos casos os radares utilizam apenas uma antena para emisso e recepo e todo o equipamento
se encontra instalado no mesmo local (radar de impulsos). Passamos a descrever o princpio bsico de
funcionamento deste radar:

RADARES DE IMPULSOS
O princpio bsico de funcionamento deste radar o mesmo para todo o tipo de funes em que utilizado.
Nestes sistemas de radar, o emissor emite em cada perodo, apenas durante um intervalo de tempo muito
pequeno, um curto feixe de energia, chamado impulso. Durante o resto do perodo, o radar no emite.
Durante este intervalo de tempo, at emisso de novo impulso, o emissor no interfere com o receptor. A
localizao completa de um alvo no espao por um radar de impulsos depende de dois factores: a distncia
ao alvo e direco (azimute ou elevao).

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Navegao

ESQUEMA ELEMENTAR DE UM RADAR DE IMPULSOS

Os elementos bsicos dum radar tpico de modulao de impulsos so: Gerador de Sincronismo (tambm
conhecido por gerador de Trigger), Modulador, Antena, Receptor, Emissor (Magnetro), Duplexer, Rotary

Joint e Indicador. Estes elementos podem ser associados num esquema elementar como explcito na
figura. Seguidamente, iremos dar uma pequena explicao do funcionamento dos elementos da figura.

Gerador de Sincronismo
O gerador de sincronismo, tambm chamado de gerador de Trigger, o corao de todos os sistemas de
radar de impulsos. A sua funo consiste em assegurar que todos os circuitos do sistema de radar
funcionem segundo uma relao de tempo bem definida, uns em relao aos outros, e que o intervalo de
tempo entre impulsos seja adequado. O gerador de sincronismo pode constituir uma unidade separada, ou
integrada, no Emissor/Receptor.

Modulador
O modulador , na realidade, a fonte de alimentao do magnetro (andar final da emisso) e controlado
por um impulso de sincronismo. Embora, tanto o gerador de sincronismo, como o modulador, possam ser
considerados

como interruptores,

costume

representarem-se

separadamente, porque

seu

funcionamento substancialmente diferente. Enquanto que o primeiro , normalmente, de dimenses

modestas e apenas fornece impulsos de sincronismo ao modulador (e no s), o modulador tem que
fornecer alta tenso ao magnetro e tem dimenses apreciveis. Dentro do emissor, o gerador de
sincronismo e o modulador constituem a parte inteligente do radar e, basicamente, executam as seguintes
misses:

Criao de todos os sinais de sincronismo necessrios, tanto para o emissor como para o

receptor;

Armazenamento da energia necessria para a criao dos impulsos durante os perodos de

tempo em que o radar no est a emitir;

Conseguir a forma adequada do impulso.

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Navegao

ESQUEMA BLOCO TPICO DE UM RADAR DE IMPULSOS

RECEPTOR

EMISSOR

MAGNETRO (ANDAR FINAL DE SADA)

Chama-se magnetro, ou andar final de sada, parte do sistema onde est a vlvula de hiperfrequncias.
Nos radares de impulsos emprega-se, normalmente, o magnetro (existe outra vlvula muito utilizada que
o Klistro). Ele tem como misso primria, fornecer energia de RF de alta potncia durante o intervalo de
tempo muito curto que dura a emisso. A frequncia muito elevada, de modo a existir muitos ciclos
naquele intervalo de tempo. Um radar tpico utiliza, para a deteco at distncia de 100 a 200 milhas,
uma potncia de pico da ordem de 1 a 10 MW, com uma largura de impulso de alguns microsegundos, e
com uma frequncia de repetio de impulsos de algumas centenas de impulsos por segundo. Actualmente,
e para radares de impulsos totalmente coerentes (radares, em que se pretende determinar, alm da
distncia, a frequncia Doppler com o objectivo de eliminar os ecos provenientes de alvos estacionrios),
prefere-se a utilizao de osciladores de baixo nvel seguidos de amplificadores de potncia. O magnetro
no necessita de amplificadores de potncia, mas no tipo de radares citados anteriormente, empregam-se
com este fim Tubos de onda progressiva (T.W.T.) ou Klistro amplificador.

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Navegao

Antena
As antenas que so utilizadas em radar so altamente direccionais. So elas que permitem definir a posio
do alvo, concentrando na sua direco a potncia do sinal emitido. A informao de azimute consegue-se,
tambm graas a elas, sendo depois aproveitada na unidade de explorao da informao (Indicador).
Devido existncia do Duplexer s se utiliza uma antena, que comum para a emisso e para a recepo.
A antena , normalmente, rotativa de modo a cobrir a rea volta do radar. Nas aeronaves, as antenas
deslocam-se num certo intervalo angular, tanto em azimute como em elevao. As antenas empregues nos
radares em terra so caras e de fabrico delicado. O seu tamanho depende, no s da frequncia, mas
tambm da preciso angular que se pretende obter.

Duplexer
um dispositivo electrnico que permite a utilizao de uma s antena, que serve para a emisso e a
recepo. O Duplexer isola automaticamente o emissor do receptor quando o impulso irradiado, ligando
directamente a antena ao receptor durante o intervalo entre impulsos.

Rotary Joint
Permite a transferncia de energia entre a parte fixa e a parte mvel do sistema de radar.

Receptor
Resumidamente, podemos dizer que o receptor amplifica, processa e detecta a energia reflectida pelo alvo.
O receptor deve ter caractersticas muito notveis no que diz respeito sensibilidade, ganho e dinmica.
O receptor de radar deve ter uma sensibilidade elevada para poder receber sinais muito fracos (num radar
tpico de impulsos a sensibilidade da ordem dos -100 dBm), um ganho muito elevado, pois o sinal que
deve fornecer unidade de explorao de informao (por ex. um PPI) da ordem das centenas de volts e
uma dinmica muito elevada, j que o radar tem que detectar sinais provenientes dos mais diversos
objectos, sinais esses que podem ser provenientes de montanhas a curta distncia at uma pequena
aeronave a centenas de quilmetros.

Indicadores
Os indicadores de radar, tambm conhecidos por SCOPESe fornecem ao operador uma visualizao da
posio do alvo.

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Navegao

GERADOR DE
SINCRONISMO
MODULADOR
MAGNETRO E
ANTENA

Grfico Representativo dos Impulsos de um Radar

Ainda que seja utilizado o mesmo princpio de funcionamento, a informao que se pode obter, atravs da
anlise dos ecos, a mais variada. Se para um radar meteorolgico interessa conhecer uma situao
atmosfrica e visualiz-la, para o radar de mapeamento importa visualizar os ecos que nos do o relevo do
terreno, para um radar de deteco de msseis ou aeronaves apenas importante visualizar alvos mveis
que sejam fonte de potencial ameaa. O processamento da informao feito de forma diversa dependendo
do tipo de radar e utilizao.

CLASSIFICAO DOS RADARES

Os radares classificam-se em:

Radares primrios e secundrios

Os radares primrios so aqueles em que a deteco do alvo depende apenas da recepo do eco do
impulso transmitido, no exigindo qualquer equipamento especial inserido no alvo.
Os radares secundrios utilizam uma combinao do radar com um Transponder transportado no alvo, que
transmite um sinal de resposta aos impulsos recebidos do radar. Este tipo de radares exige uma cooperao
do alvo.

Radares quanto forma de onda

Esta classificao, como o prprio nome indica, baseia-se na forma de onda do sinal emitido. Basicamente,
podemos considerar os radares de modulao de impulsos e os radares de onda contnua (C.W.

continuous wave). Destes podemos ter ainda, os radares CW aproveitando o efeito Doppler, os radares CW
de frequncia modulada.

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Navegao

RADARES DE BORDO
Da mesma forma que, dada a multiplicidade de servios radioelctricos necessrios a bordo, se chegou
construo de equipamentos mltiplos, aptos por comutao para realizar alternadamente todos esses
servios, tambm se chegou concluso que para as variadas aplicaes que o radar pode assegurar, havia
a necessidade de existirem equipamentos mltiplos cujas caractersticas permitissem realizar os servios
mais importantes, a saber: PPI de vigilncia, viso cartogrfica para navegao e interrogao dos radares
de resposta instalados em terra. Desta forma, utiliza-se um mximo de servios com um mnimo de peso em
equipamentos instalados a bordo. Nos equipamentos de radar destinados a serem utilizados a bordo das
aeronaves preciso ter em conta vrios factores muito importantes, que passaremos a clarificar. O primeiro
a escassez de espao disponvel que obriga a projectar o equipamento; de forma a distribuir os seus
elementos em vrias unidades de tamanho reduzido e com circuitos muito compactos. sempre mais fcil
colocar a bordo vrias unidades pequenas do que uma grande, sendo unicamente o Indicador, a Caixa de
Controlo e a Antena, a terem uma posio fixa, enquanto todos os outros se podem dispor no espao livre
existente na aeronave. Por outro lado, a necessidade de ter antenas pequenas, mas com grande capacidade
de resoluo em azimute, impulsionou a utilizao de bandas de frequncia com comprimentos de onda
muito curtos. Esta utilizao, s limitada pela excessiva absoro atmosfrica para estas ondas.
O intervalo de temperatura (-55 a +71) em que estes equipamentos devem funcionar tem de ser levado em
conta, dado que os equipamentos tm de manter as suas caractersticas normais de funcionamento nesse
intervalo, requerendo, por isso, que a sua construo seja muito cuidadosa. Acresce ao que tem vindo a ser
dito o facto, destes equipamentos terem de estar colocados de modo a evitar a deteriorao por choque ou
vibraes bruscas, e de forma a no apresentarem ressonncias mecnicas nas mais frequentes bandas de
ressonncia da aeronave. Como exemplo, pode dizer-se que um sistema tpico destes constitudo por
quatro unidades principais: Antena, Emissor/Receptor, Caixa de Controlo e Indicador. Estes equipamentos
esto ligados entre si atravs de cabos especiais e a Antena e o Emissor/Receptor esto ligados por um guia
de onda flexvel de construo especial.

RDIO ALTMETRO
O rdio altmetro uma ajuda autnoma navegao e, como tal muito eficiente em baixas altitudes, visto
que permite medir com preciso a altura da aeronave acima do solo. Contudo, os instrumentos de bordo
podem no dar valores exactos. Em conjunto com os sistemas de aterragem sem visibilidade, este sistema
proporciona aproximaes em ms condies meteorolgicas. As informaes so apresentadas a bordo em
indicadores que podem ser de tipos diferentes. Por exemplo, podem existir duas escalas de alturas de 0 a
150m e de 0 a 1500m. precisamente devido s agulhas que as indicaes no so to precisas quanto
poderiam ser. No obstante, h sistemas de luzes que indicam valores correctos relativos a uma altitude
pr- seleccionada. Estas luzes informam o piloto de modo a que este possa confirmar a altitude por ele

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Navegao

seleccionada.

EQUIPAMENTO DE BORDO
O equipamento de bordo composto por:

Duas Antenas Horizontais sobre a fuselagem (uma emite, a outra recebe);

Um Emissor UHF / SHF ligado a um Modulador que provoca a modelao de 100Hz, a variar a

cada instante dentro de certos parmetros;

Um Detector de variao de frequncia;

Um Amplificador de sinal;

Indicadores visuais (variam de aeronave para aeronave).

ESQUEMA BLOCO

Esquema Bloco Tpico dum Sistema de Radioaltmetro.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O princpio de funcionamento do Rdio Altmetro baseia-se na emisso de uma frequncia pela aeronave
que depois de reflectida no solo volta a esta, indicando a altura acima do terreno a que se est a voar. Do
que dissemos at ao momento, pode compreender-se que este equipamento no tem eficincia para

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Navegao

grandes altitudes, porque a rea de terreno atingida seria muito dispersa para uma informao correcta.
Alm disso, haveria a atenuao da onda nos diferentes ngulos de incidncia. Quando as altitudes so
muito baixas (ex:250 ft), tambm se pode ter um equipamento que funcione por impulsos do tipo radar,
uma vez que tudo se passaria a velocidades demasiado altas, para uma informao que se pretende o mais
exacta possvel. Deste modo, o rdio altmetro emite uma onda de UHF ou SHF (400 a 4000 Hz) que
modulada em frequncia (100 MHz). O eco recebido (levado em conta o tempo gasto) diz-nos a distncia a
que separa a aeronave no terreno. Em cada instante as frequncias emitidas so diferentes das recebidas.
Com efeito, a onda reflectida guardou a sua frequncia, enquanto que a onda emitida a vai variando.
Assim, no h confuses de sinal, j que a bordo se comparam as ondas emitidas com as recebidas.
Poderemos ento saber, h quanto tempo foi emitida a frequncia que provocou um determinado eco.

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IFF (IDENTIFICATION FRIEND OR FOE)

DESCRIO DO SISTEMA DE IFF
O radar secundrio SSR (Secundary Surveillance Radar) um radar que funciona por impulsos. Este surgiu
da necessidade que existe em diferenciar, em tempo de guerra, as respostas dos radares de aeronave
amigas ou inimigas. Assim, este possibilita a determinao da distncia e de azimute. Actualmente, este
radar fundamental no controlo do trfego areo como elemento de identificao das aeronaves.

Diagrama de bloco do sistema IFF

O IFF constitudo por um transmissor, colocado no solo, que interroga um respondedor colocado na
aeronave, que responde a este interrogao de forma adequada.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
No radar secundrio so emitidos impulsos codificados, operando na frequncia dos 1030 MHz. Para tal
usada uma antena altamente directiva que roda continuamente em azimute. Por sua vez, na aeronave est
instalado o TRANSPONDER que descodifica os impulsos recebido do radar e origina uma resposta
igualmente codificada que devolve estao que interrogou numa frequncia de 1090 MHz.
A estao de terra, tendo como base o tempo de transmisso dos impulsos e a orientao da antena, vai
associar a cada resposta uma posio no plano. Este sistema rejeita o CLUTTER uma vez que a frequncia
de emisso diferente da frequncia recepo.

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Navegao

INTERROGAO
Como foi referido a emisso codificada na frequncia de 1030 MHz. O cdigo formado por dois impulsos
designados por P1 e P3, cujo tempo de separao define o modo de interrogao.

Modo de interrogao do sistema IFF

Dos seis modos apresentados os numricos so usados pelos militares, enquanto os modos alfabticos so
utilizados pelo trfego areo civil. O modo 3 e o C so idnticos dando origem ao modo 3C que o modo de
servio para trfego areo em geral. O modo A e D no so utilizados em condies normais de operao.
Por outro lado o modo C designado por altimtrico uma vez que ao ser interrogada a aeronave em modo C
esta responde com um cdigo que contem a sua altitude em centenas de ps. Deste modo, o SSR fornece
informao 3C de elevada preciso, permitindo um elevado grau de gesto automtico de trfego areo.
Existe ainda um modo 4 que usado somente em misses militares para permitir a designao entre avies
amigos e inimigos. Os cdigos usados na estao de terra e no transponder so secretos. Dada a
compatibilidade entre equipamentos militares e civis, todos os radares secundrios e IFFs podem interrogar
em todos os modos e todos os transponders podem responder a qualquer modo. Alm do impulso P1 e P3,
existe o impulso P2 que conhecido por controlar os pulsos de transmisso. Este radiado de forma
omnidireccional com uma amplitude tal que 9 dB abaixo da amplitude de radiao do mdulo P1. Quando
P2 igual ou maior que P1, o respondedor da aeronave fica mudo por um perodo de 35 uS.

RESPOSTA
O cdigo gerado sempre que o transponder aceita a interrogao. Este cdigo, com excepo das
respostas no modo C, contm a identificao da aeronave. Assim, a aeronave radiar dois impulsos de
referncia espaados de 20,3 S, entre eles, a intervalos de 1,45 S, depois do primeiro impulso de
referncia est a informao

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Navegao

Intervalo dos impulsos de referncia

A mensagem inicia-se com o impulso de referncia (F1) e termina com F2. Dado que entre os impulsos de
framing existem 12 posies ( a posio X no utilizada, encontrando-se de reserva para outras funes
12

futuras), haver a possibilidade de gerar 2

= 4096 cdigos. Como exemplo para um cdigo octal de 7700

existe o cdigo binrio de D4 D2 D1 e C4 C2 C1 apresentam o valor 1 (binrio) e B4 B2 B1 e A4 A2 A1 com

o valor de 0 (zero binrio). H a referir o cdigo 7700 que de emergncia civil, o cdigo 7500 que
correspondem a falha de comunicaes e 7300 que corresponde a emergncia militar. Alm dos impulsos
indicados, h a referir o SPI (Special Purpose Impulse), que enviado 4,35 S depois de F2. Isto acontece
quando o piloto a tal for solicitado pela estao de terra (ident). Este impulso altera a apresentao normal
no display, permitindo diferenciar uma aeronave especfica num cenrio de elevada densidade.

Cdigos especiais

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SISTEMAS DE ALARME
INTRODUO
O sistema TCAS (Anti-Collison Avoidance System) introduziu um maior nvel de segurana no domnio
aeronutico. Deste modo, ir aumentar a vigilncia do trfego areo (Airborne Traffic Surveillance) e a
capacidade de separao permitir uma maior eficincia de operao, aumentando a segurana.
O aparecimento deste sistema resultou de anos de pesquisa entre as empresas que desenvolvem os
sistemas e os respectivos operadores. Neste captulo, iro ser descritos os seguintes sistemas de alarme:

T.C.A.S., G.P.W.S. e o F.W.S.

TCAS - ANTI-COLLISON AVOIDANCE SYSTEM

A funo do TCAS alertar os pilotos para a presena de aeronaves prximas equipadas com transponders e
auxiliar na deteco e resoluo de potenciais conflitos. O TCAS usa os transponders instalados nas
aeronaves para operar com os radares ATC em terra. Existem trs tipos de TCAS: TCAS I, TCAS II e TCAS
III, este ltimo ainda se encontra em estudo.

TCAS I
Fornece apenas Traffic Advisories (TA avisos de trfego) e avisos de proximidade utilizando interrogaes
e respostas de um radar beacon transponder, que ajudam o piloto na deteco visual da aeronave e na
deciso a tomar. Se as aeronaves estiverem equipadas com transponder Mode C, no display aparece a
altitude relativa do intruso.

TCAS II
Acrescenta ao TCAS I Resolution Advisories, recomendando manobras de evaso, no plano vertical.
Se as duas aeronaves estiverem equipadas com transponder Mode S as manobras evasivas so coordenadas
entre elas.

TCAS III
Ainda em desenvolvimento, dever fornecer avisos de deciso tanto no plano vertical como no plano
horizontal.

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Navegao

DEFINIES
Intruso
Aeronave equipada com SSR, Mode A, C ou S que se prev entrar dentro da rea de coliso do TCAS,
encontrando-se dentro das 20 nm.

rea de precauo (regio do TA)

Espao areo estabelecido entre os 35 a 45 segundos antes do intruso entrar dentro da rea de coliso.
Quando nesta regio, que comea s 3,3 nm, so apresentadas indicaes das posies relativas e
aproximadas nossa aeronave, no plano horizontal ou nos planos horizontal e vertical, de outras aeronaves
nas proximidades e equipadas com SSR consideradas potenciais ameaas.

rea de perigo (regio do RA)

Espao areo estabelecido entre 20 a 30 segundos antes do intruso entrar dentro de rea de coliso do

TCAS.
A regio do RA comea nas 2,1 nm, e quando a aeronave entra nessa rea so geradas recomendaes
auditivas e visuais de manobras, no plano vertical, com o objectivo de resolver conflitos entre aeronaves
equipadas com SSR, Mode C.

rea de coliso
Espao areo definido pelo TCAS que varia de tamanho de acordo com a razo de aproximao.

PRINCPIO DO TCAS
O TCAS opera como um radar secundrio (IFF), transmitindo interrogaes a 1030 MHz e recebendo
respostas a 1090 MHz. Independentemente de qualquer estao no solo, o TCAS efectua a vigilncia na
vizinhana da prpria aeronave. Para isso necessrio que os intrusos estejam equipados com

Transponders. A capacidade do sistema TCAS depende do equipamento instalado nas aeronaves vizinhas
(intrusas). A figura abaixo mostra como funciona o sistema caso a aeronave detectada esteja equipada com

Mode S e Mode C (Altimtrico), o TCAS gera RAs (Resolution Advisories). Se estiver equipada unicamente
com Mode A ou o Mode C estiver desactivado, so gerados apenas Tas (Traffic Advisories). Se ambas
estiverem equipadas com TCAS II alm de gerarem RAs, coordenam entre si as manobras evasivas, se
necessrias.

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Navegao

Interrogao/Resposta Entre Sistemas TCAS e Entre Outros Sistemas

Os transponders Mode S tm a capacidade de usar vrios formatos de comunicao ar-ar e ar-solo.
O TCAS opera como um radar secundrio usando as frequncias normais do SSR, transmitindo interrogaes
a 1030 MHz. Os transponders das aeronaves que se encontrem na vizinhana recebem esse sinal e
respondem a 1090 MHz. As respostas fornecem a informao de altitude, distncia e azimute das
respectivas aeronaves nessa vizinhana.

REAS NA ZONA DE VIGILNCIA

O TCAS cria reas de proteco tridimensionais em volta da aeronave equipada com o sistema em funo da
proximidade. Os avisos gerados so funo da proximidade e perigosidade detectadas.

OPERAO DO SISTEMA
Para que a aeronave seja detectada pelo sistema dever estar equipada, no mnimo, com um transponder

Mode A. O sistema no fornece proteco contra aeronaves que no disponham de um transponder

operativo. Neste caso, o intruso invisvel para o TCAS. O Modo A no fornece informao de altitude, por

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Navegao

isso o TCAS, em relao a aeronaves equipadas com esse transponder s gera TAs. Os intrusos equipados
com Modo C fornecem informao de altitude e com esses dados o TCAS gera TAs e RAs. Quando ambas
as aeronaves esto equipadas com Modo S, possvel estabelecer um data-link, para troca de informao
entre elas, o que vai permitir a coordenao de manobras evasivas. A distncia de um intruso determinada
pelo tempo decorrido entre a transmisso de uma interrogao e a respectiva resposta. O azimute do
intruso determinado pela antena direccional.

FUNCIONAMENTO DO TCAS
A operao do TCAS pode ser resumida nos seguintes pontos principais:

Vigilncia
O transponder transmite regularmente (uma vez por segundo) um sinal, o qual identifica a aeronave
transmissora. As aeronaves equipadas com TCAS devero monitorizar a frequncia 1090 MHz e quando
receberem um sinal de identificao vlido, adicionam-no lista (roll call) das aeronaves detectadas na sua
vizinhana para posterior interrogao.

Seguimento (Tracking)
Atravs da monitorizao das respostas s interrogaes efectuadas determinada a altitude, a variao de
altitude, a distncia e a variao da distncia das aeronaves vizinhas. Os dados obtidos so processados a
fim de determinar que aeronaves representam potenciais conflitos, depois so gerados os avisos sonoros e
visuais e se necessrio RAs. O Collision Avoidance System (CAS) usa a diferena entre a altitude baromtrica
e a altitude do radar altmetro para estimar a elevao aproximada do solo em relao ao nvel do mar.
O nvel do solo estimado depois subtrado altitude baromtrica recebida de cada aeronave vizinha
equipada com Modo C para determinar a altitude AGL aproximada de cada aeronave. Se esta diferena for
menor que 360 ps, o TCAS considera que a aeronave est no solo e inibe a gerao de avisos em relao a
essas aeronaves.

Traffic Advisory
Usando a rota das aeronaves vizinhas, a distncia e altitude, so confrontadas com as informaes de
altitude de cada aeronave e essa anlise baseada no tau do TA, que dever ser menor que o limite
apresentado na tabela.

Threat Detection
A anlise distncia e altitude so efectuadas para cada intruso. Se o tau do RA e o tempo mesma
altitude, ou a altitude relativa associada com a SL (Sea Level) corrente so conhecidos, o intruso
considerado uma ameaa.

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Navegao

Seleco do Resolution Advisory

Quando um intruso considerado uma ameaa usam-se dois processos para seleccionar o RA apropriado. O
primeiro RA uma manobra evasiva no sentido vertical, para cima ou para baixo. Com base na distncia e
altitude do intruso, a lgica CAS calcula a manobra evasiva a partir da posio CPA (Closest Point of

Approach), de forma a providenciar o mximo de separao vertical entre aeronaves.

Neste caso, a aeronave deve desviar no sentido descendente, ficando com uma maior separao vertical
entre elas. Quando a aeronave intrusa se encontra a uma altitude constante e no desvio vertical, ascendente
ou descendente, a separao vertical igual, conhecida por ALIM (Altitude Limit), a manobra evasiva deve
dar-se no sentido do no cruzamento das aeronaves.

O segundo passo para seleccionar um RA escolher a eficcia da manobra. O TCAS est preparado para
seleccionar um RA que menos interfira na rota da aeronave. O TCAS, verso 7, permite a inverso de
sentido das RAs em manobras coordenadas. Esta inverso s possvel nove segundos aps o primeiro RA
ser gerado, para ambas as aeronaves terem tempo de iniciar uma manobra de resposta. Essa manobra no
permitida quando as aeronaves se encontram a 300 ps uma da outra e/ou a inverso resultar no
cruzamento de aeronaves. Na figura seguinte est representada uma manobra evasiva inversa possvel.

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Navegao

EQUIPAMENTOS E INTERLIGAES DO SISTEMA TCAS

O TCAS um equipamento que est integrado com outros sistemas na aeronave. Consiste num receptortransmissor, indicadores (para apresentao de resolues e alertas de trfego), duas antenas, um painel de
controlo e um transponder Modo S.

Computador TCAS
Esta unidade faz todo o processamento inerente vigilncia, seguimento da aeronave intrusa e da prpria
aeronave, deteco da ameaa, deciso e ainda gerao de avisos. As informaes de altitude baromtrica e
de radar-altitude, bem como outras entradas discretas da configurao da aeronave, so usadas pelo
computador para proteco contra coliso. Se for detectada uma aeronave em rota de coliso, o
computador selecciona a melhor manobra evasiva. Se a aeronave intrusa estiver equipada com TCAS II (ou

TCAS III) as manobras evasivas sero coordenadas entre as duas aeronaves.

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Navegao

Transponder Modo S
O Transponder Modo S realiza as funes de transponder do ATC normais dos existentes Modo A e C. J que
tem a capacidade de endereamento selectivo e de fornecer troca de dados em formato digital, (data link),
entre aeronaves equipadas com TCAS/Mode S de forma a garantir a coordenao e em complemento os
avisos de deciso.

Antenas
O TCAS utiliza duas antenas para determinao da posio do intruso, uma direccional que instalada no
topo da aeronave, a qual transmite interrogaes a uma frequncia de 1030 MHz, nos quatro segmentos de
90 de azimute e recebe respostas a 1090 MHz; e uma outra antena direccional ou omnidireccional,
instalada por baixo da aeronave.
O Transponder Modo S usa, selectivamente, as antenas superiores ou inferiores de forma a optimizar a
intensidade de sinal e reduzir interferncias.

PAINEL DE CONTROLO DO MODO S/TCAS

Este painel serve para seleccionar e controlar os equipamentos do sistema TCAS incluindo o computador, o

Transponder Modo S e os indicadores do TCAS. A informao de controlo fornecida ao TCAS via

Transponder Modo S. Um painel de controlo tpico fornece quatro posies bsicas:
Stand-by
O processador TCAS e o Transponder tm tenso aplicada mas no esto operacionais.
Transponder
O Transponder Modo S est completamente operacional e responde a todas as interrogaes provenientes
das estaes em terra ou de TCAS. O TCAS continua em Stand-by.
TA only
O Transponder Modo S est completamente operacional. O TCAS poder operar normalmente, porm s
fornece TAs (RAs inibidos).
RA/TA
O Transponder Modo S e o TCAS esto completamente operacionais.
Test Pressionando o boto efectuado o Built-In-Test Equipment (BITE) do sistema, ao fim do qual dever
ouvir-se a mensagem: TCAS SYSTEM TEST OK se for bem sucedido ou TCAS SYSTEM TEST FAIL se o
no for.

INDICADORES

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Navegao

A informao TCAS apresentada num Vertical Speed Indicator (VSI Indicador de Velocidade Vertical), e
num display prprio ou integrada num EFIS, instalados no cockpit.
A figura apresenta alguns exemplos de displays. Em A temos um TVSI (TCAS Vertical Speed Indicator) onde
so mostrados TAs e RAs; o B um MFD ou EFIS e tambm pode apresentar TAs e Ras e o C apresenta s

TAs.

AVISOS DE TRFEGO
Quando um intruso entra na rea de vigilncia de uma aeronave equipada com TCAS II, so gerados avisos
visuais e sonoros que alertam o piloto.

AVISOS SONOROS
Estes so gerados, em simultneo, com os visuais. Os anunciadores do TCAS esto integrados com outros
avisos sonoros de alerta, incluindo o Groung Proximity Warning Systems (GPWS Sistema de Aviso de
Aproximao do Solo).

AVISOS VISUAIS
Estes avisos so gerados quando um intruso entra na rea de vigilncia da aeronave. Dependendo da
funo seleccionada no painel de controlo do equipamento instalado na aeronave do intruso e da rea em
que a mesma se encontra, o TCAS dever gerar quatro smbolos diferentes que identificam o trfego na sua
vizinhana, os quais mudam de forma e cor para indicar os nveis de perigo.
O sinal +, o nmero por cima do smbolo e a seta indicam, respectivamente, que o intruso se encontra
acima da altitude da aeronave em causa, a distncia vertical que os separa e se est a subir ou a descer. A
ausncia destes indica que se encontra mesma altitude.

VOLUME DE PROTECO

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Navegao

As aeronaves equipadas com TCAS determinam um espao volumtrico de rea protegida em redor. A
dimenso do volume de proteco depende da velocidade e rumo da aeronave envolvida no conflito (vector
de velocidade relativa de aproximao).

Volume de proteco do TCAS

OPERAO
A operao do TCAS est dividida em quatro seces:
Seleces
Atravs do painel de controlo so seleccionadas as vrias funes: Stand-by, Transponder, TA Only, TA/RA e

Test.
Indicaes
O TCAS usa smbolos e cores para apresentar o trfego no display. Esses smbolos e cores dependem da
proximidade entre a aeronave e o intruso.
Mensagens sonoras
Simultaneamente s indicaes visuais so geradas mensagens sonoras atravs do sistema de interfonia da
aeronave, as quais alertam o piloto para potenciais conflitos.
Teste ao computador
Durante o pre-flight o TCAS II testado atravs do self-test.

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Navegao

GPWS (GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM)

O GPWS, tambm conhecido por GCAS(Ground colision avoidance system) ou TAWS(terrain awareness and

warning system), foi desenvolvido durante os anos 70, pela Allied Signal, como resposta a um nmero cada
vez maior de acidentes e incidentes do tipo CFIT(Controled flight Into Terrain).
Este sistema depressa se tornou indispensvel em aeronaves de transporte comercial, sendo tambm
introduzido em muitos modelos de aeronaves de transporte militares como o C-130 Hrcules.
O objectivo do GPWS o de fornecer avisos antecipados tripulao de uma aeronave, incluindo
helicpteros, em relao a uma eminente coliso com o solo, quer seja durante o voo de cruzeiro ou numa
fase de descolagem e aterragem.
Como se sabe, estas duas ltimas situaes so as que oferecem maior risco s aeronaves por ser a fase do
voo na qual elas se encontram, naturalmente, mais prximas do solo. Este facto agravado durante as
operaes nocturnas e /ou com visibilidade reduzida, ou visibilidade nula como por exemplo nas aterragens
do tipo ILS CAT I/II/III. Desta forma, uma poro significativa dos modos de aviso do GPWS so activados
durante as fases da descolagem/aterragem.

CARACTERSTICAS DE OPERAO
O GPWS funciona computando e comparando sinais de entrada, oriundos dos vrios sistemas avinicos
como o radar altmetro, o ADC, os receptores de ILS, entre outros, calculando a situao da aeronave e
comparando-a com os envelopes de funcionamento dos diversos modos. Se a situao da aeronave se
encontrar dentro destes, ser, ento, emitido um aviso visual e /ou sonoro para alertar a tripulao.

COMPOSIO DO SISTEMA
O sistema composto, basicamente, por: um computador (GPWS-Ground proximity computer), um
indicador sonoro (altifalante) e um indicador visual (painel com lmpadas).

LOCALIZAO
De um modo geral, o computador GPWS encontra-se no compartimento dos avinicos da aeronave, sendo
que os indicadores luminosos se encontram no painel frontal de instrumentos num local bem visvel para a
tripulao.
Os controlos do sistema, como o Flap Override, encontram-se na consola central ou superior da aeronave.

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Navegao

MODOS DE OPERAO
Os modos de operao disponveis no GPWS so:

Modo 1- Excessive Sinkrate.

Modo 2- Closure Rate.

Modo 3- Descent after Take-off.

Modo 4- Terrain Clearence.

Modo 5- Descent Bellow Glide Slope.

Modo 6- Descent Below decision height(DH).

F.W.S. (FLIGTH WARNING SYSTEM)

O objectivo do Flight Warning System (FWS) avisar e prevenir a tripulao (warnings and cautions)
proporcionando um aumento do conhecimento da situao e fornecer indicaes apropriadas das aces
necessrias para evitar o perigo iminente.
A proliferao de vrios sistemas de aviso nas aeronaves pode confundir a tripulao.
, ento, necessrio instalar um sistema de aviso (integrated flight warning system) que estabelea uma
ordem de prioridade dos avisos e que exiba os avisos pertinentes a uma fase particular do voo e inibindo
outros avisos. Desse modo, o sistema permite tripulao responder ao aviso que coloca a ameaa mais
imediata segurana da aeronave.

NVEIS DE ALERTA
O sistema de alerta e aviso apresenta os seguintes nveis de alerta:

Warnings ou alertas de nvel A requerem a aco imediata da tripulao. Os avisos devem

atrair a ateno do piloto em tempo suficiente de modo a serem tomadas as aces adequadas.

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Navegao

Cautions ou alertas de nvel B requerem a vigilncia imediata da tripulao. Vigilncia essa

que se torna indispensvel concretizao de futuras aces que possam ser tomadas.

Advisories ou alertas de nvel C Requerem a vigilncia da tripulao.

TIPOS DE ALERTAS E AVISOS

As mensagens de alerta e aviso so apresentadas tripulao de forma visual, audvel e sensorial.

Mensagens visuais
As mensagens visuais apresentam uma cor especfica de acordo com o nvel de alerta. Os warnings so
exibidos a vermelho, os cautions e os advisories a mbar ou amarelo.
As indicaes visuais podem surgir atravs de crans electrnicos ou de luzes e bandeiras. Nos ecrs
electrnicos os alertas e avisos aparecem sob a forma de texto colorido ou de smbolos.
As luzes vermelhas e as bandeiras (reflective flags) representam warnings e implicam aces correctivas
para o voo prosseguir. Quando um sistema ou equipamento se aproxima do limite do funcionamento normal
e necessita de uma aco correctiva de modo a prevenir deterioraes, e consequentes falhas, utiliza-se
como indicao uma luz mbar ou uma bandeira.
Normalmente, as aeronaves encontram-se equipadas com luzes master warning e master caution localizadas
no cockpit frente de cada piloto.

Mensagens audveis
Sempre que o piloto tem de assumir o controlo activado um aviso sonoro. Existem vrias formas de o
efectuar e que variam conforme o tipo de aeronave.
O alerta pode ser efectuado atravs de sons, mensagens de voz sinttica ou a combinao de ambos. De
seguida apresentam-se alguns exemplos de alertas de nvel A (warnings) sonoros.
Nas aeronaves Boeing:

Um sino acompanha mensagens de incndio.

Uma sirene acompanha alertas de altitude, configurao e overspeed

Mensagem de voz sinttica para ground proximity, windshear e airborne collision avoidance.

Nas aeronaves Airbus:

Sons repetidos de sinos (red warnings).

Som de grilo (stall warning).

Voz sinttica (GPWS, TCAS).

Os alertas de nvel B (cautions) so efectuados atravs de Beepers com vrios sons ou acordes musicais,
que alertam a tripulao de possveis ameaas segurana da aeronave.

Mensagens sensoriais
Uma vibrao nos comandos indica uma iminente perda de sustentao (stall) e exige uma aco imediata

- 100 -

Navegao

para se evitar a perda do controlo da aeronave. Algumas aeronaves utilizam um stick-pusher que comanda o
manche de modo a impedir a perda de sustentao.
Para racionalizar os sistemas de aviso, existe em muitos casos uma luz master warning indicator, localizada
prxima do centro do campo de viso.
Nos sistemas antigos, os membros da tripulao tinham de recorrer a um painel (master warning panel)
onde os avisos se encontravam agrupados e anotados de forma racional.
Nos sistemas de instrumentao electrnica modernos, a maioria dos alertas e avisos aparecem em ecrs
electrnicos apropriados juntamente com mensagens audveis e luzes master warning associadas.

SISTEMA FLIGHT WARNING SYSTEM (FWS)

O Flight Warning System gera alertas e avisos quando ocorrem anomalias nos sistemas do motor e da

airframe, quando os limites aerodinmicos so excedidos e na presena de perigos externos.

O FWS proporciona alertas de altitude (altitude alerting), velocidade (overspeed warning) e perda (stall

warning) quando se excedem os limites aerodinmicos.

Os perigos externos que constituem uma ameaa segurana da aeronave como a proximidade ao terreno
e s outras aeronaves podem ser evitados com o GPWS (Ground Proximity Warning System) e o ACAS

(Airborne Collision Avoidance System).

COMPONENTES DO FWS
O Flight Warning System constitudo por uma unidade de processamento e vrias entradas e sadas.
Existem entradas de vrias fontes onde se incluem sensores dos motores, da airframe e do air data system e
os sistemas GPWS e ACAS.
A unidade de processamento constituda por um ou dois computadores. As sadas esto classificadas como
alertas ou avisos e so geradas de acordo com a natureza da anomalia ou ameaa segurana.
Os alertas podem ser visuais (luzes mbar ou texto nos VDUs) ou audveis (chimes ou tones). Os avisos
so apresentados atravs de luzes vermelhas ou texto vermelho em crans electrnicos (esttico ou a
piscar) e sinais sonoros (sirene, sino, buzina). Tambm existem luzes vermelhas e mbar no glareshield
frente dos pilotos com a finalidade de atrair a ateno.

- 101 -

Navegao

FUNO DO SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUDE (ALTITUDE ALERTING

SYSTEM)
A funo do sistema de alerta de altitude (Altitude Alerting System) avisar os pilotos da aproximao ou
desvio da aeronave relativamente altitude seleccionada no painel de controlo do piloto automtico

(Autopilot Control Panel). Isto conseguido atravs de faixas limitadoras de altitude, por cima e por baixo
da altitude seleccionada.

FUNO DO SISTEMA DE ALERTA DE LIMITE DE VELOCIDADE

(OVERSPEED WARNING)
A finalidade do sistema de alerta de velocidade consiste em alertar a tripulao se a velocidade excede os
limites de velocidade mxima operacional ou de mach mximo operacional (Vmo/Mmo) calculados pelo Air

Data Computer (ADC).

FUNO DO SISTEMA DE ALERTA DE PERDA (STALL WARNING

SYSTEM)
A finalidade do stall warning system advertir o piloto de uma iminente perda de sustentao da aeronave.
Isto acontece quando a aeronave atinge o stalling angle of attack para a velocidade actual e configurao da
aeronave.

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RADIO ALTIMETRO
INTRODUO
O radar altmetro, ou radar altmetro, um sistema para medir a distncia entre a aeronave e o terreno,
seja este terra ou gua. A vantagem deste sistema de medio de altitude em relao aos baromtricos de
que o radar altmetro mede a altura real em relao ao terreno (altitude AGL), enquanto os baromtricos
medem a altitude presso (ou baromtrica) em relao a um referencial que o nvel mdio do mar (MSL)
ou uma presso atmosfrica de um local.

Determinao da altitude AGL

Outra das vantagens do radar altmetro em relao aos sistemas baromtricos a preciso com a qual mede
a distncia real em relao ao terreno, sendo independente das variaes nas condies atmosfricas
nomeadamente da presso. A informao do radar altmetro pode ser apresentada de diversas formas.
Atravs de um indicador exclusivo, como o da figura abaixo, no HUD de aeronaves de combate ou civis que
disponham desse sistema (ver figura do HUD de uma aeronave), ou nos indicadores EFIS.

Indicador de radar altitude

HUD de uma aeronave

COMPOSIO DO SISTEMA
O radar altmetro composto pelos seguintes componentes:

Transmissor/Receptor.

Antenas de transmisso e recepo

- 103 -

Navegao

Em alguns casos, inclui tambm estes componentes:

Indicador de altitude RA (analgico e/ou digital)

Placa de interface/converso de sinais

O transmissor/receptor tem como funo a de gerar os sinais de radar frequncia para serem emitidos pela
antena, sinais os quais sero reflectidos no solo para serem recebidos pela antena de recepo a qual
encaminha o sinal para o transmissor/receptor no qual processado para se determinar o valor de altitude e
a sua derivada, a velocidade vertical. A placa de interface/converso de sinais tem como funo a interface
do radar altmetro com os buses de dados da aeronave, como Arinc 629 ou Mil-Std 1773, os quais tem
protocolos de sinais especficos. Por vezes tambm necessria a converso de sinais de analgico para
digital ou vice-versa, para se efectuar a troca de informao.

Composio do sistema e interface com outros avinicos.

LOCALIZAO
A localizao dos componentes do Radar Altmetro diferente de aeronave para aeronave. No entanto as
antenas encontram-se sempre no dorso da aeronave, como descrito na figura, e o transmissor-receptor e
acessrios no compartimento dos avinicos. O indicador, se existir, encontra-se no painel dos instrumentos.

Localizao das antenas do radar altmetro.

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Navegao

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO
O princpio de funcionamento de um radar altmetro genrico baseia-se na emisso de uma onda contnua
com variao de frequncia (FM-Ranging). Este mtodo explicado no captulo respectivo no mdulo de
introduo aos radares. Na figura 6 temos um esquema genrico de um radar altmetro. O emissor do radar
altmetro envia para o solo uma onda contnua com modulao de frequncia obtida por um oscilador
controlado por tenso, sendo a onda moduladora normalmente em forma de dente de serra.
O sinal reflectido pelo solo em direco aeronave depois de um perodo de tempo proporcional
distncia entre esta e o solo.

Esquema simplificado do radar altmetro.

Em funo do tipo de modulao que temos no sinal, existe um desfasamento entre o sinal que est a ser
emitido e o que est a ser recebido nesse instante.

Sinal em forma de dente de serra varivel no tempo.

- 105 -

Navegao

Composio interna do radar altmetro

O valor da frequncia de batimento actual, fb, diferente de fb0 obtida no misturador, ser amplificado em
funo da altitude por um amplificador de ganho varivel (figura acima), sendo enviado para um filtro
passa-baixo para ser filtrado. De seguida ser enviado para o mdulo discriminador de rastreio Tracking

Discrimination onde obtido a diferena entre fb e fb0. A sada deste mdulo uma tenso proporcional
diferena entre fb e fb0. O valor da tenso de sada ser integrada no mdulo Integrator e amplificada no

DC Amplifier, sendo depois usada para controlar o modulador (Sawtooth Generator) que um gerador de
tenses em dente de serra com amplitude constante, o que permite um desvio na frequncia constante mas
realizada em tempo varivel (T). Como a frequncia depende da tenso de controlo, so obtidas inclinaes
variveis no plano (FT) tal com indicado na figura acima. Esta forma de onda portanto a moduladora do
oscilador de sada (VHF Generator). O descriminador/monitor (Monitoring Discrimination) assegura que o
espectro da frequncia de batimento fique centrado em fb0. Na ausncia da recepo do espectro das
frequncias de batimento disparado um ciclo de busca com uma durao de 0,4 segundos. A busca implica
o varrimento de toda a gama de frequncias que compem a frequncia de batimento, desde a que
representa a altitude mais baixa altitude mxima de funcionamento. Acima da altura mxima de
funcionamento o sistema encontra-se no modo de busca. O ciclo de busca repetido a cada 0,4 segundos
enquanto no encontrado uma frequncia de batimento coerente (fb = fb0). Assim que for recebido um
sinal de retorno do solo o sistema fixado estabelecendo um nvel de energia ligeiramente superior ao
necessrio operao. Por exemplo no caso do AN/APN-232 de 10 dB.

- 106 -

Navegao

DETERMINAO DA ALTITUDE
Como foi observado anteriormente o clculo da distncia entre a aeronave e o solo faz-se pelo mtodo de
FM Ranging. O princpio de funcionamento baseia-se na variao de frequncia de emisso em funo do
tempo a qual conjuntamente com frequncia de recepo permite calcular a distncia ao solo.

Variao da frequncia em funo do tempo num radar FM-CW.

Mtodo de clculo da distncia num radar FM-CW.

DETERMINAO DA VELOCIDADE VERTICAL

Para proceder determinao da velocidade vertical utiliza-se o efeito de Doppler, o qual explicado
abordado num captulo do Mdulo de Introduo aos Radares. Quando temos velocidade vertical em relao
ao terreno introduzida na frequncia que recebida no radar altmetro uma componente que corresponde
frequncia Doppler. Na figura abaixo apresenta-se uma forma de onda triangular emitida pelo radar
altmetro, junto com o sinal recebido (a tracejado) na qual temos a componente da frequncia Doppler,
onde v a velocidade vertical, f a frequncia de emisso e c a velocidade da luz.

- 107 -

Navegao

Mtodo de clculo da velocidade vertical num radar FM-CW.

A diferena de sinal entre a frequncia emitida e a recebida toma a forma do grfico do meio, que inclui a
componente Doppler. O sinal passa a ter uma modulao ou componente alterna sada do discriminador
de frequncias. Passando o sinal para valores absolutos temos a forma do grfico inferior da figura a partir
do qual se pode extrair a velocidade vertical. A componente contnua ou valor mdio (a tracejado)
representa a altura ou altitude AGL e a componente alterna representa a frequncia Doppler ou seja a
velocidade vertical. Se se quiser evitar o erro produzido pelas zonas de transio, pode-se medir a diferena
de frequncia s nas partes horizontais da curva que a representa.

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AREA NAVIGATION SYSTEM

CONCEITO GERAL
Os Sistemas de Navegao de rea - AREA NAVIGATION constituem um mtodo de navegao que permite
a operao de avies em qualquer fase do voo (SID / ROUTE / AIRWAYS / OFFSET / HOLDING / STAR /
APPROACH / etc.) desde que esteja entro dos limites de cobertura das estaes seleccionadas como
referencia de navegao ou dentro das capacidades das ajudas de navegao independentes pertencentes
ao avio, ou ainda uma combinao das duas. Duma forma simplificada o computador RNAV recebe os
inputs de navegao (Groundspeed, Rota verdadeira e posio actual, etc) a partir de trs plataformas de
inrcia, compara os dados e utilizados para fornecer indicaes aos Sistemas Directores de Voo para
executar a navegao do avio em voos ocenicos. Quando se encontra dentro do alcance das estaes
VOR/VORDME (ou outras ajudas rdio adequadas com a operao dum determinado equipamento) actualiza
continuamente a posio atravs do tratamento da informao automtica e contnua do azimute e distncia
dessa estao. Deste modo a deteriorao da preciso posicional minimizada com o emprego das estaes
VOR/DME. Outros equipamentos de nova gerao comeam utilizar a capacidade autnoma das plataformas
inrcia em conjunto com a preciso dos sistemas GPS, proporcionando uma soluo combinada entre os dois
pela actualizao contnua da posio inrcia pela posio GPS. As rotas RNAV so concebidas para
proporcionar um maior fluxo de trfego, especialmente em reas congestionadas, atravs de rotas no
definidas pela passagem vertical de ajudas de navegao. O facto de os avies serem conduzidos por
reas do espao areo controlado no definidas por corredores areos por fixos preestabelecidos, permite
uma flexibilidade ao ATC para desviar trfego das zonas mais congestionadas, simplificando o controlo,
diminuindo a separao entre aeronaves e mantendo os nveis de segurana ao mesmo tempo que permite
aumentar o fluxo de trfego areo.

Inputs do RNAV
O sistema RNAV utiliza normalmente trs Inertial Reference Systems (combinados ou no com receptores
GPS), recebe informaes de rdio ajudas e est interligado com uma variedade de sensores que dependem
da concepo do sistema mas que, no entanto, incluem Air Data Computers para determinao da
Velocidade-Ar e temperatura, VOR-DME, GPS etc. A combinao das informaes de navegao
proporcionada por estes equipamentos permitem a determinao da posio, informao sobre a trajectria
do voo (rota), rumos a seguir, velocidade-terreno, distncias a percorrer em qualquer ponto da rota, desvios
laterais e erros de correco bem como vento e deriva que nos afecta. A Velocidade-Ar Verdadeira (TASVAV) e temperatura so tambm dados apresentados e inputs para a soluo de navegao do
computador.

- 109 -

Navegao

Descrio dos componentes

De uma forma geral e dependendo de sistema para sistema, e fabricante para fabricante, podendo
igualmente os nomes dos diversos componentes, mesmo executando as mesmas funes serem designadas
com nomes diferentes, os componentes dum sistema RNAV so os seguintes:

Navigation Computer Unit - NCU

o componente mais importante do sistema e faz a gesto da informao de navegao que lhe fornecida
pelos subsistemas associados, correlacionando a informao nomeadamente atravs de filtros matemticos
(Kalman). O sistema composto por dois subsistemas: O Subsistema de Navegao Inrcia (ISS Inertial
Sensor Subsystem) e o Subsistema do Computador de Navegao (NCS Navigation Computer Subsystem)

Subsistema de Navegao Inrcia (ISS Inertial Sensor Subsystem)

O Inertial Sensor Subsystem composto por:
3 Inertial Reference Units (IRU)
3 Mode Selector Units (MSU)
3 Battery Units
1 Inertial Sensor Display Unit (ISDU)
Cada IRU composto pelos seus prprios sensores e computador. Os sensores so trs giroscpios LASER e
trs acelermetros montados num bloco dentro do IRU que, por sus vez est instalado em orientao fixa
com os eixos longitudinal, lateral e vertical do avio.
Cada IRU controlado atravs do seu prprio MSU (Mode Selector Unit) que selecciona os modos de
operao ou as opes disponveis.
As Unidades de Bateria permitem a operao quando o sistema principal de alimentao elctrica do sistema
no est disponvel.
O ISDU (Inertial System Display Unit) usado para apresentao de todos os dados de informao
posicional e de navegao de qualquer dos trs IRU.
A informao calculada pelo IRS enviada electronicamente para os indicadores EFIS (Electronic Flight
Information System), MFD (Multi-Function Displays) ou AMLCD (Air Matrix Liquid Crystal Displays). Estes
indicadores esto igualmente relacionados com a RMI (Radio Magnetic Indicator VOR/DME; RMI-ADF), VSI
(Vertical Speed Indicator), Standby Horizon e Stanbby Compass.

NAVIGATION COMPUTER SUBSYSTEM - Subsistema do Computador de Navegao (NCS Navigation

Computer Subsystem). O Navigation Computer Subsystem tem como funes a conservao em memria,
os clculos e o processamento dos dados de forma a fornecer informao de navegao para Area
Navigation.
Este subsistema composto por:
2 Control Display Units (CDU)
2 Flight Data Storage Units (FDSU)

- 110 -

Navegao

2 Navigation Computer Units (NCU)

O CDU fornece a capacidade de interligao entre a tripulao e os sistemas de inrcia atravs de teclas
alphanumricas e permite o acesso a:

PROG (Informao sobre a trajectria e progresso do voo)

FLIGHT PLAN (Trajectria de voo introduzida e activa no computador)
IDX (Index com acesso ao dados contidos em memria)
DIR (Permite alteraes para seguir directo para qualquer ponto do plano de voo ou das directorias contidas
em memria)
Cada FDSU tem uma unidade de gravao magntica contendo um formato digital com todos os programas
necessrios ao NCU. Estes dados, ou bases de dados incluem:
Planos de voo de acordo com a poltica da operadora area
Dados de rota e terminais de waypoints e corredores areos,
Toda a informao sobre todos os VOR/DME e outras ajudas rdio
Informao sobre SID, STAR e aeroportos
Informao de performance do tipo de avio
Quando o comutador IPL (Initial Program Loading) do FDSU accionado, o FDSU carrega na memria do NC
os dados seleccionados e inicia um teste de verificao.
O Computador de navegao recebe informaes e est interligado com o sistema de navegao VHF, o ILS,
o MLS, o VOR e o DME e ainda mais actualmente o GPS.

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SISTEMAS DE GESTO DE VOO (FMS)

INTRODUO
O FMS (Flight Management System) Sistema de gesto de voo, um computador que funciona agregado a
um sistema de controlo de voo. Um FMS tpico desempenha quatro funes, a saber: controlo automtico de
voo, fornece as performances de gesto de um plano de voo, navegao e rota e fornece informaes de
aviso e alerta.

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO E CONSTITUIO DO SISTEMA

O FMS constitudo pelos seguintes elementos:

COMPUTADOR
Flight Management Computer (FMC), que o cerne do sistema e onde se processam todos os clculos.

CONTROL DISPLAY UNIT (CDU)

Que faz o interface com o utilizador. Ele constitudo por um display, no qual se visualiza toda a informao
necessria, e por um teclado alfanumrico que, adicionando as teclas de funes especficas, permite uma
fcil utilizao.

DATA TRANSFER UNIT (DTU)

Que permite carregar todo o tipo de informao usada na sua Base de Dados.

Sistema FMS, com FMC, CDU, DTU e duas antenas de GPS

As entradas (Inputs) so constitudos pelos sistemas de navegao que funcionam, basicamente, como
sensores e conversores de sinais compatveis com o FMS, sendo todo o processamento e controlo efectuado

- 113 -

Navegao

por este. O FMS recebe, ainda, informaes dos motores e dos medidores de fluxo de combustvel. As sadas
(outputs) podem dividir-se, fundamentalmente, em funes de controlo e de informao. Da primeira, fazem
parte os canais de Pitch, Roll e Auto-Trottle. A segunda integra todas as informaes que anteriormente
eram indicadas em instrumentos electromecnicos como o HSI, ADI, VSI, Altmetro, etc. e que agora so
visualizadas nos chamados Electronic Flight Instrument System (alguns sistemas continuam a ser
compatveis com indicadores analgicos). Presentemente, o FMS pode ainda operar sistemas de vigilncia,
como por exemplo o TCAS (Traffic Collision and Avoidance System) e o TAWS (Terrain Awareness and

Warning System). ainda possvel, atravs do CDU, fazer o controlo dos equipamentos de comunicaes,
ATC, entre outros.

FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER

Este o verdadeiro centro de clculo e deciso do sistema. O computador conhece as caractersticas e
performances da aeronave e, mediante as diversas entradas (inputs), em funo dos requisitos do operador,
gera as sadas para os diversos sistemas que controla. As especificaes de cada aeronave, as suas
limitaes e o seu envelope de voo esto residentes no sistema, atravs de mdulos de configurao e/ou
de setups. Desta forma, o computador entra sempre em considerao com a performance da aeronave no
deixando, em circunstncia alguma, que ela seja excedida.

Base de dados
Todas as informaes de navegao esto contidas na base de dados (BD) do computador. Estas bases de
dados so actualizadas todos os 28 dias, de acordo com o ciclo AiRAC da ICAO. Elas contm todo o tipo de
informaes necessrias navegao da aeronave e, como tal, so carregadas com disquetes atravs do

DTU (que tambm pode ser uma unidade porttil). Passamos a enumerar o tipo de informao usualmente
includa nestas bases de dados. Nos sistemas mais sofisticados, toda esta informao pode tambm ser
usada em conjunto com bases de dados cartogrficas digitais, de forma a constiturem cartas de navegao,
permitindo a sua apresentao num sistema de EFIS/MFD. Os sistemas de gesto de voo recebem inputs de
dados de navegao, integram-nos com a performance e caractersticas aerodinmicas do avio,
determinando e fornecendo os output para os sistemas apropriados que executaro os perfis de voo
optimizados para um dos quatro parmetros operacionais: velocidade, distncia, autonomia ou mach
constante.

- 114 -

Navegao

ENTRADAS NO SISTEMA (INPUTS)

Sensores de navegao
O FMS tem associados sensores de navegao dependentes e independentes. Os sensores dependentes
(tambm conhecidos como position fixing navigation systems) so aqueles que necessitam de interveno
externa para determinao da posio (normalmente referidos por Radio Navigation Aids). Entre estes
contam-se os VOR, TACAN, VORTAC, DME, LORAN-C e, mais recentemente, o GPS. Pelo contrrio, os
sensores independentes (dead reckoning navigation systems) so totalmente autnomos e limitam-se aos
sistemas de navegao por inrcia e ao Doppler (este ltimo tem vindo a cair em desuso). Pelas suas
caractersticas tcnicas pode concluir-se que a preciso dos sistemas inerciais inversamente proporcional
ao tempo (devido aos erros cumulativos do sistema), mas independente dos alcances de propagao das
ondas rdio (ver figura a seguir). Em oposio, os sistemas dependentes tm a sua preciso estvel ao
longo da viagem, mas tm alcances de propagao limitados ou afectados pelas condies atmosfricas.
Assim, os sistemas inerciais, quando integrados num FMS tm a sua posio geogrfica e velocidades
calibradas pelos receptores de navegao dependentes. Na realidade, e desde que nos encontremos dentro
dos alcances de operao destes sistemas, isto permite elaborar um perfil de erro destes sistemas fazendo
com que, no caso da aeronave ter de recorrer temporariamente s a sistemas internos, estes possam
mostrar-se suficientemente precisos.

Mtodos de processamento de navegao

Existem vrios mtodos usados para o processamento da informao de navegao. Estes processos tm
por objectivo ponderar as variveis que entram na determinao da posio gerada pelo FMS. Os trs mais
usados so:

Mtodo da Prioridade (Priority).

Mtodo da Mdia de Avaliao (Weighted Average).

Mtodo dos Filtros de Kalman (KF).

Todos estes mtodos variam no grau de complexidade e preciso, mas o seu objectivo final proporcionar
ao NMS (Navigation Management System) meios para: reduzir, simplificar e racionalizar o trabalho do
operador e atingir excelentes graus de preciso melhorada relativamente aos equipamentos se considerados
singularmente.

Gesto pelo mtodo da prioridade

O mtodo baseado na prioridade, quer automtica, quer manual, seleccionada pelo operador, atenta em
todas as fontes de informao de navegao disponveis - DME, LORAN, GPS, INS e escolhe a que lhe
assegura melhor preciso. O aspecto fundamental deste sistema, e tambm o mais crtico, a hierarquia
das prioridades. As prioridades de navegao do sistema no so fixas (excepto para o DME), pois variam
com a localizao geogrfica do avio, uma vez que afecta no s o sinal de recepo como, tambm, a
geometria das posies e o prprio tempo que influencia o erro do INS.

- 115 -

Navegao

Gesto pela mdia de avaliao

Este mtodo tem vindo a ser cada vez mais usado e consiste na atribuio dum valor qualitativo a cada uma
das fontes de informao, fazendo a mdia, ou fundindo os fixos individuais obtidos com base nos seus
ndices de qualidade. Tem-se vindo a verificar que, cada vez mais, os sistemas baseados na prioridade so
atribudos igualmente nveis qualitativos para cada uma das fontes. A prioridade constitui uma forma
relativamente simples de integrao que aumenta a preciso.

Gesto por filtros de Kalman

O sistema baseia-se num algoritmo recursivo (Filtro Kalman) concebido para calcular uma posio que tenha
95% de garantia de se encontrar dentro da rea de incerteza Estimated Position Uncertainty (EPU) (atravs
dos diferentes sistemas de navegao). Esta rea de incerteza calculada mediante a preciso do sensor
que est a ser utilizado e a varincia entre posies dadas pelos diversos sensores disponveis.

Definio de EPU
Esta preciso exige que a EPU no ultrapasse a Required Navigation Precision (RNP) estabelecida para o
espao areo onde a aeronave se encontra. Caso isso suceda, o sistema dever accionar os seus sistemas
de integridade, emitindo um aviso, normalmente, sob a forma de bandeiras de aviso (warning flags).
medida que os desenvolvimentos tecnolgicos avanam, a EPU tem tendncia para, cada vez mais, se
confundir com um fixo. A diferena entre a EPU estabelecida por avanados sistemas de navegao assume
valores, de tal ordem precisos, que as colocam no mbito de definio de fixos. A interveno do FMC varia
conforme o sistema de navegao que est a ser utilizado. No caso do GPS, esta diminuta visto que os
dados obtidos so j uma posio. Por exemplo, para navegao por DME/DME, ter que se efectuar a
sintonia do receptor nas diversas estaes a monitorizar (conforme a capacidade do DME pode aceitar vrias
sintonias simultneas ou por multiplexagem) e perante as distncias medidas, e posies das estaes,
efectuar os clculos para obter a sua prpria posio. As estaes so escolhidas em funo de parmetros
como a distncia (calculada pela posio actual da aeronave a rota e a posio das estaes na BD), de
modo a que a EPU seja sempre a menor possvel. Normalmente, a prioridade das fontes usadas pelo FMS
processada da seguinte forma:

GPS/INS (caso o voo seja transocenico ou no).

DME/DME.

VOR/DME.

Sensores de consumo de combustvel (Fuel Flow)

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Navegao

A informao do consumo de combustvel um parmetro fundamental para o sistema conseguir processar

os clculos de navegao e de gesto do voo. O sistema tambm permite fazer clculos de peso e regime
dos motores para os perfis desejado.

ADC
Os inputs do ADC fornecem os dados a ele associados, so eles: a altitude, a velocidade e a temperatura.

Sadas do sistema (Outputs)

As sadas do FMS podem ser associadas, basicamente, em trs funcionalidades que passaremos a
mencionar.

Controlos de voo e motores

Estes resumem-se, basicamente, aos comandos de voo: pranchamento lateral (Roll) e vertical (Pitch) e
potncia dos motores (Thrust).

Display das informaes

Neste display so visualizadas as informaes que, nas mais variadas formas, podem ser disponibilizadas por
estes sistemas. Estas informaes podem ser de navegao (antes HSI/ADI e apresentadas em CRT; e
agora EHSI/EADI apresentadas em tecnologia digital de EFIS/MFD/AMLCD), radar, cartas de navegao, e
toda o conjunto de informaes apresentadas atravs do prprio display do CDU e vrios tipos de alarmes.
Estes dados referem-se, normalmente, como PFD (Primary Flight Display) e as suas diferentes formas como

ND (Navigation Display).

Controlo de equipamentos
A comunicao entre os mais diversos equipamentos tem evoludo muito. Actualmente, comum o controlo,
bem como a troca de informaes por meio de barramentos digitais. Desta forma, abre-se um leque enorme
de possibilidades de controlo centralizado de diversos equipamentos, atravs do CDU, eliminando, assim, as
respectivas caixas de controlo. Estes equipamentos podem ser funcionalmente utilizados pelo FMS (caso

DME, VOR e outros) ou a ele totalmente alheios (caso de um equipamento de comunicaes VHF).
No ser difcil idealizar um sistema de comunicaes com datalink onde, para alm do controlo, seja
tambm visualizada a informao a trocar no display do CDU.

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BIBLIOGRAFIA
Apontamentos pessoais

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LISTA DE PGINAS EM VIGOR

PGINAS

EM VIGOR

CAPA (Verso em branco)

ORIGINAL

CARTA DE PROMULGAO (Verso em branco)

ORIGINAL

REGISTO DE ALTERAES (Verso em branco)

ORIGINAL

1 (Verso em branco)

ORIGINAL

3 a 60

ORIGINAL

61 (Verso em branco)

ORIGINAL

63 a 70

ORIGINAL

71 (Verso em branco)

ORIGINAL

73 a 74

ORIGINAL

75 (Verso em branco)

ORIGINAL

77 a 86

ORIGINAL

87 (Verso em branco)

ORIGINAL

89 a 110

ORIGINAL

111 (Verso em branco)

ORIGINAL

113 a 116

ORIGINAL

117 (Verso em branco)

ORIGINAL

119 (Verso em branco)

ORIGINAL

LPV-1 (Verso em branco)

ORIGINAL

- LPV-1 -