Desarrollo de Una Metodología para Evaluar El Efecto en El Desempeño de Pavimentos Flexibles

DESARROLLO DE UNA METODOLOGA PARA EVALUAR EL EFECTO EN EL
DESEMPEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DE VEHICULOS CON MULTIPLES

EJES ULTRAPESADOS
JUAN CAMILO CARDONA CAMPO

NATALIA CARDONA MOTATO
UNIVERSIDAD DEL VALLE

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL Y GEOMTICA
SANTIAGO DE CALI
2014
Natalia Cardona Motato

Juan Camilo Cardona
DESARROLLO DE UNA METODOLOGA PARA EVALUAR EL EFECTO EN EL
DESEMPEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DE VEHICULOS CON MULTIPLES
EJES ULTRAPESADOS
JUAN CAMILO CARDONA

NATALIA CARDONA MOTATO
-TRABAJO DE GRADO-
Director
ARMANDO OROBIO Ph.D
UNIVERSIDAD DEL VALLE

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL Y GEOMTICA
SANTIAGO DE CALI
2014
2

Juan Camilo Cardona
NOTA DE ACEPTACION
___________________________________
___________________________________
___________________________________
___________________________________
__________________________________________
Ing, Alejandro Cruz Sandoval
Director del Programa Acadmico de Ingeniera Civil
__________________________________________
JURADO 1.
__________________________________________
JURADO 2.
__________________________________________
Ing. Armando Orobio, M.Sc., Ph.D
Santiago de Cali, Mayo de 2014

Juan Camilo Cardona
AGRADECIMIENTOS
Dedicado a la culminacin de nuestros estudios de pregrado, a nuestras familias por el
apoyo constante en el desarrollo profesional y personal, y al director de este proyecto,
profesor Armando Orobio, por el buen lineamiento que le dio a este trabajo.

Juan Camilo Cardona
1 Contenido
1. INTRODUCCION .......................................................................................................... 9
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Resumen del proyecto ........................................................................................... 9

Descripcin del proyecto ...................................................................................... 10
Metodologa de Diseo ........................................................................................ 12
Objetivos .............................................................................................................. 12
Justificacion ......................................................................................................... 13
2. REVISION BIBLIOGRAFICA....................................................................................... 14
3. VEHICULOS DE EJES MULTIPLES........................................................................... 20
3.1.
3.2.
3.3.
Configuracin de ejes de los trenes caeros ....................................................... 20

Presin de inflado de las llantas .......................................................................... 22
Cargas verticales ................................................................................................. 23
4. ANALISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS ............................................................ 24

4.1.
4.2.
4.3.
4.2.
Caracterizacin de la estructura de pavimento .................................................... 24

Factores ambientales ........................................................................................... 25
Calculo de respuesta estructural de pavimento ................................................... 26
Sistema de capas mltiples ................................................................................. 29
5. MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................... 33

5.2. Falla por Fatiga Relacionada con Carga.............................................................. 33
5.2.1. Fatiga Tipo piel de cocodrilo............................................................................. 33
5.1.1. Falla Longitudinal ............................................................................................. 34
5.3. Deformacin permanente Ahuellamiento .......................................................... 36
5.4. Curva Maestra y Factores de Cambio ................................................................. 39
5.5. Prediccin de Regularidad superficial (IRI) .......................................................... 48
6. PROPUESTA METODOLOGICA PARA EVALUAR EL DAO .................................. 52
6.1. Escenarios de evaluacin .................................................................................... 52
6.2. Caracterizacin de transito .................................................................................. 53
6.3. Caracterizacin del pavimento ............................................................................. 56
6.4. Modelo de respuesta estructural .......................................................................... 57
6.5. Aplicacin de los modelos de deterioro ............................................................... 58
6.5.1. Falla por Fatiga ................................................................................................ 58
6.5.2. Deformacin Permanente................................................................................. 60
6.5.3. ndice de Rugosidad Internacional (IRI) ........................................................... 63
7. Validacin de Metodologa Propuesta ........................................................................ 69
7.2.
7.3.
7.4.
Caracterizacin de Pavimento ............................................................................. 72

Modelo de Respuesta Estructural ........................................................................ 72
Aplicacin de modelos de deterioro ..................................................................... 73
5

Juan Camilo Cardona
7.4.1. Falla por fatiga .................................................................................................. 73
7.4.2. Falla por Ahuellamiento .................................................................................... 73
7.4.3. ndice de regularidad internacional................................................................... 74
7.5. Resumen por categoras ...................................................................................... 75
7.7. Comparacin de Escenarios ................................................................................ 75
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................. 77
9. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 79
10. DISTRIBUCION DE TRANSITO DE ESTUDIO POR AOS ANEXO DIGITAL 1
11. DESCRIPCION DE VEHICULOS POR CATEGORIAS..ANEXO DIGITAL 2
12. EFECTO EN EL PAVIMENTO POR TIPO DE VEHICULOANEXO DIGITAL 3

Juan Camilo Cardona
Lista de Figuras
Figura 1.1. (H. Yang, 2004). ............................................................................................... 11
Figura 2.1 Vehculo de estudio universidad catlica de Parahyagan (Tjan et al, 2005).. 15
Figura 3.1. Caracterizacin por eje de camin caero. ...................................................... 21
Figura 3.2. Caracterizacin de la configuracin de ejes de camin caero. ...................... 21
Figura 3.3. Clasificacin de general de camiones transportadores de caa de azcar .... 22
Figura 3.4 Llanta de tren caero, Vas Valle del Cauca. (Noviembre 2013) ...................... 23
Figura 4.1 Estructuras tipo para concretos asfalticos......................................................... 25
Figura 4.2, H. H Yang (2004). Presin ejercida desde una llanta a la superficie del
pavimento. .......................................................................................................................... 27
Figura 4.3 H. H Yang (2004). Distribucin de esfuerzo vertical en un sistema de dos
capas. ................................................................................................................................. 30
Figura 4.4, H. H Yang (2004) Factor de traccin para una sola rueda............................... 32
Figura 5.1, NCHRP (2004), Falla de fatiga tipo piel de cocodrilo. ...................................... 33
Figura 5.2, NCHRP (2004). Falla por fatiga longitudinal .................................................... 34
Figura 5.3, NCHRP (2004) Deformacin permanente tpica debido a repeticiones de
carga. ................................................................................................................................. 37
Figura 5.4, Gua de diseo MEPDG, (2004) Factores de cambio desde referencia
estndar 70F ..................................................................................................................... 40
Figura 6.1 Fuente Propia. Caracterizacin de las dimensiones de distintas configuraciones
de ejes. Propia ................................................................................................................... 54
Figura 6.2 Troncoso. R, Murillo. C, 2011) ......................................................................... 55
Figura 6.3 Lytton et all. 1993 .............................................................................................. 68
Figura 7.1 Foto propia, Vas Valle del Cauca. (Noviembre 2013) ...................................... 69
Figura 7.2 Modelo estructural va Palmira Buga ............................................................. 72
Figura 7.3. Dao por fatiga acumulado por aos, Trenes caeros. ................................... 74
Figura 7.4. Ahuellamiento acumulado por aos, Trenes caeros. ..................................... 74
Figura 7.5. Ahuellamiento acumulado por aos, Escenario 1. ........................................... 76
Figura 7.6. Ahuellamiento acumulado por aos, Escenario 2. ........................................... 76

Juan Camilo Cardona
Lista de Tablas
Tabla 2.1 Matriz .................................................................................................................. 18
Tabla 2.1 (Cont.) Matriz de comparacin de factores determinantes................................. 19
Tabla 5.1. NCHRP (2004), Valores de A y VTS dependiendo grado de funcionamiento
(PG) del ligante asfltico. ................................................................................................... 42
Tabla 5.2. NCHPR (2004), Valores de A y VTS dependiendo de la viscosidad de ligante
asfltico .............................................................................................................................. 42
Tabla 5.3. NCHPR (2004), Valores de A y VTS dependiendo del grado de penetracin de
ligante asfltico. .................................................................................................................. 43
Tabla 5.4; Gua de diseo MEPDG, Capitulo 2, Materiales. .............................................. 44
Tabla 5.5; Gua de diseo MEPDG, Manual of practice (2007). ........................................ 50
Tabla 6.1 Caracterizacin de carga (Juan R, Troncoso, 2011) ......................................... 55
Tabla 6.2 Gua de diseo MEPDG, Manual of Practice (2007). ......................................... 66
Tabla 6.3 Gua de diseo MEPDG, Manual of Practice (2007). ........................................ 68
Tabla 7.1. Datos tpicos de carga vehculos caeros. ....................................................... 70
Tabla 7.2 Caracterizacin de carga.................................................................................... 71
Tabla 7.3 Registro Anual de Transito de Estudio. .............................................................. 72
Tabla 7.4 Datos de entrada, estructura del pavimento....................................................... 73
Tabla 7.5 IRI, trenes caeros ............................................................................................. 75
Tabla 7.5 Resultado de modelos por categora.................................................................. 75
Tabla 7.6 Escenario de estudio 1: sin considerar ejes caeros ......................................... 75
Tabla 7.7. Escenario de estudio 2: considerando ejes caeros ......................................... 76

Juan Camilo Cardona
1. INTRODUCCION
1.1
Resumen del proyecto
En Colombia el 75% de la carga que se comercializa se transporta va terrestre, por este

motivo es indispensable que las condiciones de las vas sean optimas, pues est claro
que de no ser as, los problemas de transporte causaran un importante deterioro en la
macroeconoma colombiana y un desmejoramiento en la calidad de vida de los
ciudadanos.
La optimizacin de la infraestructura vial, implicara una reduccin de los costos en las
actividades de integracin de los mercados de insumos como son la obtencin de
materias primas y la mano de obra, con las actividades de mercados intermedios y finales
localizados en poblaciones distantes.
Un ejemplo claro de transporte constante de carga son los vehculos de traccin
semirremolcada tipo caeros, los cuales son los encargados de transportar la cosecha de
caa de azcar hasta el lugar de acopio y procesamiento de los ingenios. Vehculos de
dimensiones considerablemente altas y equipados para el almacenar una gran cantidad
de masa distribuida en la totalidad de compartimientos; utilizando llantas extra grandes y
de superficie corrugada para facilitar el desplazamiento entre los cultivos, lo cual genera
un rea de contacto en el pavimento ligeramente menor al producido sin esa clase de
corrugado, generando un esfuerzo mayor sobre las vas. Los trenes caeros circulan en
Colombia en los departamentos de Cauca, Quindo, Valle del Cauca y Risaralda siendo
esta regin la de mayor produccin de caa de azcar en todo el pas.
Pero adems de los trenes caeros, por el territorio nacional circulan constantemente
diferentes tipos de vehculos de carga pesada que para Colombia se pueden caracterizar
como C2P, C2G, C3, C4, C5 y mayores de C5, que significan camiones de 2 ejes
pequeos y 2 ejes grandes, camiones de 3, 4 y 5 ejes sucesivamente y cuyas
caractersticas especiales como peso por eje, configuracin y distancia entre ejes entre
otras sern explicadas en el desarrollo del trabajo.
Estas caractersticas de los vehculos, acompaadas de las propiedades de las

estructuras de pavimento y ambientales fueron de vital uso para el desarrollo de la
investigacin, ya que son estos los principales agentes que interfieren en el desarrollo del
dao creciente en los pavimentos de todo el pas, el cual es necesario cuantificar para
llegar a controlarlo de manera preventiva o de manera correctiva.

Juan Camilo Cardona
El objetivo principal en este proyecto es obtener una metodologa de evaluacin del
deterioro producido por los vehculos tipo tren caero, teniendo en cuenta que
actualmente en Colombia las carreteras son diseadas y construidas de acuerdo a las
normas, recomendaciones y especificaciones que el Instituto Nacional de Vas y el
Ministerio de Transporte segn las especificaciones generales de construccin de
carreteras de agosto de 2007. Especificaciones que no consideran el tipo de vehculo tren
caero, por lo que es indispensable la evaluacin del efecto que producen estos vehculos
en las vas nacionales; sin embargo no existe una metodologa que defina el protocolo
para evaluar tal efecto en los diseos.
Para llegar a esta metodologa es necesario conocer los estudios que se han desarrollado
en el mundo sobre este tema, el tipo de informacin en la que se basan, de donde se han
apoyado para sus propios estudios, cules han sido los resultados definitivos de estos.
Esto con el fin de tener una gua de las variables que afectan el desempeo del
pavimento y llegar a encontrar el dao real producido por cada tipo de eje.
De esta manera se encontr que para el desarrollo de la metodologa fue necesario
conocer el tipo y las propiedades de la estructura del pavimento, adems del mtodo de
diseo y las solicitaciones debido al trnsito de vehculos de carga pesada. Una vez
estudiados los posibles casos se busc unificar una metodologa aplicable a cualquier
clase de pavimento que arroje resultados confiables en cuanto al deterioro causado por
este tipo de vehculos.
1.2
Descripcin del proyecto
Debido a la proyeccin econmica y ubicacin geogrfica de Colombia, la mayor parte de

las actividades empresariales recorren los ejes viales desde los puertos principales
(Buenaventura y Barranquilla) hacia el centro del pas.
Es as como el transporte de carga pesada en las carreteras del pas se convierte en una
actividad de suma importancia para el desarrollo econmico de las regiones, el
abastecimiento de recursos y el crecimiento empresarial; tomando el pavimento por el
cual circula la carga cmo uno de los principales componentes de la actividad.
La conservacin y construccin de carreteras que funcionen para transportar las cargas
mencionadas es una de las prioridades del gobierno nacional y a su vez del ministerio de
transporte que junto con el instituto nacional de vas han publicado una normatividad para
el diseo, la ejecucin y la evaluacin de funcionalidad de carreteras construidas o por
construir en el pas. Norma que en su totalidad se presenta en concordancia con la
AASHTO, la ASTM y el comit Europeo de Normalizacin CEN (Instituto Nacional de
Vas, 2007)
10

Juan Camilo Cardona
La diversidad de vehculos de carga se hace presente dependiendo de lo que transporta
cada camin o en otros casos de la forma cmo tradicionalmente se han almacenado
ciertos tipos de productos en una regin, es el caso del tren de caa presente en el Valle
del Cauca. Son diversas tambin las configuraciones de ejes a lo largo del vehculo
pesado, para lo cual el pavimento reaccionar de forma diferente ante la accin de cada
una de estas configuraciones.
En el pas se han hecho diversos estudios para analizar el comportamiento de los
pavimentos frente a la circulacin de vehculos de carga extra dimensionada o de tipo tren
caero; pero no queda claro cul es la metodologa ms conveniente para analizar ese
tipo de casos en las carreteras de Colombia porque se hace de forma diferente.
Generalmente se ha utilizado el mtodo AASHTO general y simplificado, el mtodo
SHELL del Instituto Norteamericano del Asfalto y de manera muy escasa criterios
mecanicistas. (A. Bustamante & C. Benavides., 2005)
La configuracin tpica de camiones que transportan carga pesada en Colombia est dada
por un semitrailer de ejes simple, tndem y trdem:
Figura 1.1. (H. Yang, 2004).

Otro tipo de vehculos tpicos en los que se almacena y transporta la carga en el pas es el
tren de caa, especialmente en el Valle del Cauca, Cauca y Risaralda el cul ha sido
utilizado por los ingenios que cultivan y procesan la caa de azcar desde principios del
siglo XX para trasportar la cosecha desde el caaduzal hasta las plantas de
procesamiento.
Carga que es distribuida en cada vagn por dos ejes en la parte delantera y uno en la
parte trasera que se transmite al pavimento cmo una serie cargas circulares a travs de
las llantas.
Se puede entonces, a travs de este estudio escoger la metodologa planteada para
evaluar el problema de dao en el pavimento producido por vehculos tpicos de
transporte de caa en el pas.
11

Juan Camilo Cardona
1.3
Metodologa de Diseo
Durante mucho tiempo para el diseo de estructuras de pavimento se han utilizado

mtodos que tienen gran correlacin experimental y considerable tiempo de uso para su
verificacin, se puede hablar de tres grupos:
Mtodos Totalmente Empricos: Se emplean factores de seguridad muy altos, se

obtienen espesores excesivos que no responden a las verdaderas necesidades de
la va que se disea. Evidenciando una falta de seguridad a la hora de disear con
estos mtodos, como consecuencia de usar nicamente correlaciones planteadas
antes mediante experimentos y no una teora analtica.
Mtodos Semiempricos: Basados en ensayos arbitrarios de laboratorio

correlacionados con teoras ms o menos razonables. Entre estos se encuentran
todos los basados en el ensayo CBR, el mtodo de Hveem y el de Texas.
Mtodos Racionales: Basados en consideraciones tericas sobre distribucin de

esfuerzos y deformaciones. Entre estos se encuentran, el Navy, Shell e Instituto de
Asfalto (1981).
La prctica actual en Colombia se basa en mtodos semiempricos y slo en algunos

casos se trabaja con mtodos mecanicistas (Manual IDU Bogot DC).
En los mtodos racionales o mecanicistas se utilizan programas de clculo estructural de
tipo multicapa para determinar esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en sistemas
elsticos inducidos por una o ms cargas circulares uniformes, entre ellos: BISAR
(Programa desarrollado por la Shell), EVERSTRS (Desarrollado por el departamento de
Transporte del Estado de Washington) e INPACO (Desarrollado en la Universidad del
Cauca, utilizando la base de clculo del programa Francs ALIZE)
1.4
Objetivos
1.4.1
Objetivo General
1. Proponer una metodologa recomendada para evaluar el efecto que causan los
vehculos tipo tren caero sobre las carreteras de Colombia.
1.4.2
Objetivos Especficos
2. Analizar los diferentes estudios realizados alrededor del mundo y de forma

especfica, las metodologas que se han desarrollado en estos; para calcular el
efecto en pavimentos flexibles debido a grandes cargas.
12

Juan Camilo Cardona
3. Definir lo factores determinantes a tener en cuenta para la evaluacin del deterioro
de la estructura de pavimento debido a la circulacin de vehculos de carga
pesados.
4. Caracterizar de forma detallada cada uno de los factores determinantes hallados
en la revisin bibliogrfica.
5. Validar la metodologa planteada dentro del estudio.
1.5
Justificacion
En Colombia las carreteras intermunicipales se construyen generalmente de pavimentos

flexibles diseadas para grandes cargas de trnsito. Es de completo inters para el
gobierno nacional, que para este momento cuenta con tan slo el 8.5% de la red vial de
todo el pas pavimentada (Dato a Octubre de 2011) que al priorizar la construccin de
nueva infraestructura deba tambin gestionar los planes de mantenimiento de las
carreteras existentes.
Por lo tanto se debe avanzar en nuevas formas de normalizacin y control del medio por
el cual se moviliza la mayor parte de la economa en el pas. Para esto debe realizarse un
trabajo constante estudios de investigacin, con los cuales se obtengan valores cada vez
ms precisos de los daos causados de acuerdo a cada tipo de vehculo y sus diferentes
caractersticas en las estructuras de pavimento construidas en el pas.
Debido a la falta de una metodologa clara que permita determinar el efecto de vehculos
con ejes ultrapesados sobre las carreteras; este trabajo presenta una metodologa para la
evaluacin de dicho efecto que pueda ser considerado en el diseo y conservacin de
pavimentos flexibles, con el fin de optimizar los diseos de nuevas estructuras, obtener
vas que soporten las cargas de diseo reales y puedan tener mejor calidad en trminos
de serviciabilidad y tiempo de vida.
Actualmente la tendencia de diseo y evaluacin de pavimentos flexibles en el pas y en
general en Latinoamrica se basa en metodologas completamente empricas que no
logran retratar en profundidad las condiciones locales en las cuales se est trabajando;
dar a conocer los avances de evaluacin de metodologas emprico mecanicistas que
tienen un componente fundamental en las caractersticas de sitio habla de la importancia
de su aplicabilidad e impulso de futuros trabajos de investigacin concentrados en la
consecucin de los factores de calibracin y medicin directa de los datos de entrada en
cada uno de ellos.
13

Juan Camilo Cardona
2. REVISION BIBLIOGRAFICA
La evaluacin del efecto de camiones pesados o ejes ultrapesados en pavimentos
flexibles ha sido tema de inters en diversas investigaciones alrededor del mundo; (Chatti
et al., 2006). En la universidad de Michigan (EEUU) evaluaron mediante ensayos de
laboratorio el efecto de camiones pesados con grupos de ejes grandes en el pavimento
asfltico, tomaron 57 muestras de mezcla asfltica extradas desde un lote real de
produccin en planta de un proyecto del departamento de transporte de Michigan y las
sometieron a diferentes tipos de carga que simularan el paso de camiones de diversas
configuraciones evaluadas previamente en un modelo de respuesta estructural mediante
un programa de computador. Se trabaj en encontrar valores de dao por ftiga y
ahuellamiento y encontraron que los daos causados por fatiga para grupos de ejes
mltiples disminuyen con el aumento de nmero de ejes por grupo (tndem, tidem) y
adems que el dao de ahuellamiento aumenta proporcionalmente con el nmero de ejes
por grupo de ejes (simple, tndem, tridem), cundo se normaliza la carga transportada por
cada eje encontraron una tendencia constante, lo que evidencia ahuellamiento
proporcional a la carga.
En 2011 fue publicado un trabajo de investigacin de la universidad de Minnesota (EEUU)
(J. Lim et al., 2011), donde evaluaron el efecto de ejes de vehculos usados en agricultura
y maquinaria pesada de construccin en pavimentos asflticos, realizando un circuito de
carretera por el cual se vari en diferentes tramos la estructura, controlando adems los
registros de esfuerzos y deformaciones para cada uno de los vehculos probados all.
Dando a conocer la importancia de la estructuracin del pavimento en su respuesta ante
solicitaciones de cargas y las variaciones que estas puedan tener para diferentes
espesores y condiciones fsico mecnicas de las capas de pavimento; los daos en el
pavimento pueden ser reducidos si se evitan condiciones desfavorables, como la
saturacin tota de la base y sub-base y la alta temperatura en la mezcla de asfalto.
En 2009, en la universidad de Kansas (EEUU) publicaron un trabajo investigativo con el
cul se pretenda estimar los costos del dao en el pavimento atribuido al trfico de
camiones; texto que fue enfocado tanto en el mbito tcnico permitiendo determinar la
respuesta de los pavimentos como en el mbito econmico en la afectacin en la
economa de un pas bajo tal efecto. Los pavimentos fueron evaluados mediante dos tipos
de modelos de deterioro, un modelo tiempo deterioro y un modelo de eje de carga
simple equivalente (ESAL). Principalmente este documento expuso la calificacin de la
serviciabilidad, parmetro que est directamente relacionado con la evaluacin de nmero
de repeticiones de carga permisible por tipo de eje desde un enfoque metodolgico
AASHTO.
En Colombia, se han realizado tambin diversos estudios para evaluar el efecto del de
trnsito de carga pesada bajo condiciones locales, en 2011 la universidad nacional de
14

Juan Camilo Cardona
Colombia presento un estudio (Troncoso y Murillo., 2011), donde se evalu mediante
espectros de carga el efecto del trnsito diario de carga pesada en la avenida Boyac de
la ciudad de Bogot, determinando una estructura constante a lo largo de todo el tramo de
estudio tomada desde la base de datos del IDU. La evaluacin se hizo mediante
metodologa AASHTO y usando informacin de trnsito y carga transitada medida en
campo.
En 2005 se public un estudio de la universidad catlica de Parahyangan, Indonesia;
(Tjan. A., & Fung. C., 2005) en el cual se evaluaba el factor equivalente de carga por eje
para un remolque especial de 10 ejes, cada uno con 8 llantas usado para transportar
vigas prefabricadas de concreto en un proyecto de construccin. Para realizar la
evaluacin se tom en cuenta la temperatura media del lugar en el lapso de tiempo en el
que se realizaba el transporte (10:00 pm a 4:30 am), adems de los espesores de las
capas de pavimento y sus respectivos mdulos resilientes. Tomaron muestras
directamente desde campo para realizar pruebas de tensin deformacin y conjuntamente
se evalu la respuesta estructural mediante un programa de computador donde se
realizaron 4 sistemas por separado para luego superponer los resultados de cada sistema
a causa del impedimento de evaluar 80 neumticos en una sola corrida. Finalmente se
realiz una evaluacin de fatiga desde la cual se determin el factor equivalente de carga.
Figura 2.1 Vehculo de estudio universidad catlica de Parahyagan (Tjan et al,

2005).
En 1997, el departamento de vas y transporte de la universidad del Cauca, (A.
Murgueitio, C. Benavides y E. Solano., 1997) publican un documento de investigacin
donde se pretende determinar los factores dao de los vehculos que circulan por la red
vial colombiana, basados en los pesajes realizados por INVIAS durante el ao 1996 en
diferentes puntos de la red nacional se modelo mediante un programa de computador, la
distribucin de vehculos, la relacin de vehculos vacos respecto a los cargados, las
sobrecargas y los factores dao por tipo de vehculo. Se us el mtodo general de la
15

Juan Camilo Cardona
AASHTO en el cul a causa de la imposibilidad de conocer el valor del nmero estructural
de cada una de las vas, se asumi un valor caracterstico obtenido a partir de espesores
tpicos en estructuras del territorio nacional, para efectos de comparacin de resultados
usaron tambin el mtodo simplificado de la AASHTO, el mtodo SHELL y el mtodo del
instituto norteamericano del asfalto.
En 2007 el mismo departamento de vas y transporte de la universidad del Cauca, (A.
Bustamante, C. Benavides., 2007) realiza un estudio del efecto de los vehculos caeros
en el deterioro del pavimento, en el cual recogieron informacin sobre vehculos tpicos de
transporte de caa y las vas a estudiar. Usaron la metodologa AASHTO para la
cuantificacin del dao en el pavimento bajo el efecto de vehculos caeros y a su vez la
metodologa mecanicista para dicho objetivo con el fin de hacer una comparacin final de
los resultados. Mediante modelos de deterioro propuestos determinan el nmero de
repeticiones de carga admisibles antes de que se produzca la falla por fatiga y el
ahuellamiento en la subrasante producido por los vehculos de estudio. Desde dichos
modelos determinan el factor dao que producen los vehculos caeros en los pavimentos
asflticos de estudio.
En 2011 la universidad de Concepcin (Chile), publica un documento en el cul se evala
mediante un anlisis mecanicista-emprico el impacto estructural en pavimentos asflticos
producidos por configuraciones de alto tonelaje (CAT) de tipo bitren corto o largo y las
configuraciones convencional tipo camin-remolque y tracto camin-semirremolque
(Torrealba., 2011). La evolucin mecanicista emprica se realiz usando el mtodo de
diseo de pavimentos mecanicista Alizze-LCPC y los modelos de deterioro desarrollados
por el Instituto del Asfalto de Estados Unidos. Se usa la ley de Minner para la evaluacin
de consumo de fatiga y la gua de diseo MEPDG para la evaluacin del ciclo de vida de
pavimento asfltico. Proponen una metodologa que consiste en tres clases principales de
datos de entrada: la caracterizacin de la carga que incluye el tipo y distancia entre ejes,
las dimensiones caractersticas, la presin de inflado y el peso bruto total y por ejes; la
estructuracin y materiales de pavimento donde se caracteriza el pavimento desde sus
espesores de capas, el mdulo resiliente de capas granulares y el mdulo de poisson; y la
determinacin del mdulo elstico de la carpeta de rodado que depende de la
temperatura de servicio, la velocidad de carga y el envejecimiento del asfalto. Finalmente
se tiene una caracterizacin de pavimento y de carga, con lo que se pasa a realizar un
anlisis mecanicista emprico que arroja como datos de salida, el estado de tensin
deformacin de la estructura de pavimento y la vida de fatiga segn el deterioro.
Finalmente se hace una evaluacin de ciclo de vida aplicando la ley de minner y la
metodologa MEPDG.
En 2010 el grupo ARRB (T. Charles 2010), realiz una estimacin experimental del
deterioro relativo de pavimentos flexibles bajo el incremento de ejes de carga. Este
estudio describe un programa de pruebas que muestra mediante datos experimentales la
16

Juan Camilo Cardona
determinacin de factores de rendimiento relativo para ahuellamiento y deterioro por
rugosidad, desde un rango de cargas por eje. Se probaron diferentes velocidades de
circulacin y variaciones en la estructura de pavimento, midiendo mediante un
deflectmetro de carga pesada (HWD) la deflexin vertical de la superficie las cuales se
normalizaron a una presin de contacto de 700 KPa. Este estudio describe como el
experimente de carga acelerada, durante la fase de deterioro gradual fue usado para
determinar los factores de rendimiento relativo para un rango de ejes de carga estndar
en pavimentos asflticos.
En noviembre de 2007 la revista de ingeniera de transporte de la ASCE, publico un
artculo acerca de la investigacin anlisis del deterioro de pavimentos flexibles debido a
vehculos con sobrepeso (Sadeghi. J., y Fathali M., 2007), donde se discute la influencia
de la sobrecarga en la vida til de los pavimentos flexibles, lo que lleva a un desarrollo de
un modelo de deterioro terico para pavimentos flexibles, con el cual se hacen anlisis de
sensibilidad y se investigan los parmetros que influyen en el deterioro del pavimento bajo
la carga del camin. Los parmetros incluidos son espesor de capa de asfalto,
temperatura de pavimento, condiciones de la subrasante, CBR y velocidad de los
vehculos. Se utiliz la teora elstica multicapas de Burmister (1958) de anlisis y diseo
de pavimentos flexibles, suponiendo homogeneidad de las propiedades de cada una de
las capas. Despus de caracterizar la estructura de pavimento se procede a elegir cargas
patrones (configuraciones de ejes) que sern aplicadas en el pavimento, donde tambin
se debe relacionar el tipo de carga, la carga mxima permitida para configuracin de ejes
y la distancia entre ellos. Se toman unos criterios de falla a travs la formulacin de
modelos de deterioro que se refieren agrietamiento por fatiga, ahuellamieto y
ahuellamiento por temperatura. Se encontr que para la mayora de los casos el nmero
de repeticiones de carga admisible relacionados con la deformacin por traccin en la
parte superior de la capa de asfalto es ms pequeo que los relacionados con la tensin
compresin en la parte superior de la capa de subrasante, por lo tanto se considera a este
primero el ms importante. Sin embargo, el nmero permitido de repeticiones de carga
relacionada con la tensin de compresin en la parte superior de la capa de subrasante
es ms crtica cundo la capa de asfalto es muy delgada, menos de 7cm o su temperatura
es alta, superior a 25 C.
Se tom cmo punto de partida en la labor de plantear una adecuada metodologa, los
adelantos del NCHPR y ARA (EEUU) en la evaluacin de pavimentos sometidos a cargas
repetitivas de trnsito; el manual prctico de la gua de diseo mecanicista emprico de
pavimentos publicado en el ao 2007 expone los ms recientes avances en metodologa
mecanicista para la evaluacin y diseo de estructuras de pavimento y la gua de diseo
emprico mecanicista da una clara explicacin de cada una de las variables usadas en los
modelos de deterioro planteados para evaluar tales efectos.
17

Juan Camilo Cardona
Factoresdeterminantesenevaluacindeldao
Investigacin
"Efectodecamionespesados
congrandesgruposdeejes
sobreeldaodelpavimento
asfltico".Universidadde
Michigan.KarimChatti,Hassan
SalamaandChadiElMohtar
"Efectosdemaquinaria
pesadaagrcolaenel
comportamientodel
pavimento".Universidadde
Minnesota.JasonLim,A.
Azary,L.Khazanovich
Estimacindecostosdeldao
encarreterasdepavimento
atribuidoaltrficode
camiones.Universidadde
Kansas.Y.Bai,S.Schrock,T.
Mulinazzi,W.Hou,C.Liu,U.
Firman.
Ao
Factoresdeterminantes
Configuracindeejes
2006
Propiedadesvolumtricasdelasfalto
Magnituddecargaporeje
Composicindeestructurade
pavimento
2011
Condicionesambientales
Caractersticasdeejesdecarga
Cantidadderepeticionesdecarga
2009
Composicindetrnsitodeestudio
"Evaluacindelespectrode
cargaycoeficientesdedao
Definicindeespectrosdecarga
enelcorredordelaAv.
2011
Boyac",UniversidadNacional
deColombia.J.Tonrocos,C.
Composicindetrnsito
Murillo.
"Determinacindelfactor
equivalentedecargaporeje
Modeloderespuestaestructural
deuntrailerconejes
2005
mutliplessobrelasestructuras
depavimentoflexible".
Factordeequivalenciadecarga
Universidadcatlicade
ParahyanganA.Tjan,Ch.Fung.
Tabla 2.1 Matriz de comparacin de factores determinantes.
18

Juan Camilo Cardona
Factoresdeterminantesenevaluacindeldao
"Estudiodelosfactoresdao
delosvehculosquecirculan
porlascarreteras
colombianas"Universidaddel
Cauca.A.M.Valencia,C.
Benavides,E.Solano.
Distribucindevehculos
1997
Distribucindevaloresdecargapor
tipodevehculo
Factordeequivalenciadecarga
"Estudiodelefectodelos
vehculoscaerosenel
deteriorodelpavimento".
UniversidaddelCauca.A.
Bustamante,C.Benavides
Magnitudesdecargavehculares
2007
Presionesdeinfladodelasllantas
Nmeroestructuraldepavimento
"Camionesdealtotonelajey
suimpactoenciclodevidade
pavimentosasflticos".
UniversidaddeConcepcin.R.
Daz.
"Estimacinexperimentaldel
deteriororelativode
pavimentosflexiblesbajoel
incrementodeejesdecarga".
GrupoARRB,T.Charles
2011
Tipoydistanciaentreejes
Dimensionesdevehculo
Presindeinflado
Pesobrutototal
Pesoporejes
Espesordecapas
Moduloresilienteencapas
granulares
ModulodePoisson
Temperaturadeservicio
Velocidaddecarga
Envejecimientodeasfalto
ModuloElsticodecarpetaderodado
Pesoenejesdecarga
2010
Velocidadderueda
Estructuracindepavimento
Espesresdecapas
Temperaturadepavimento
Condicionesdelasubrasante
2007
CBR
Velocidaddevehculo
Magnituddecargaporeje
Presindecontacto
Tabla 2.1 (Cont.) Matriz de comparacin de factores determinantes.
"Anlisisdeldeteriorode
pavimentosflexiblesdebidoa
vehculosconsobrepeso".
Revistadeingenieriade
trnsitoASCE.J.M.Sadeghi,
M.Fathail.
19

Juan Camilo Cardona
3. VEHICULOS DE EJES MULTIPLES

En este captulo se presenta una descripcin de los vehculos objetos de la investigacin
que hacen parte de los vehculos de carga utilizados en Colombia, donde se mostrara la
caracterizacin de cada uno de los tipos de camiones, numero de ejes dependiendo de la
configuracin de ejes por camin, peso por ejes, distancia entre ejes y llantas, largo total
de camin y peso mximo permitido incluyendo peso propio para cada uno de ellos
adems de la presin de inflado de las llantas que conforman el sistema, rea de contacto
entre las llantas y la superficie de la copa de rodadura; estos datos son de vital
importancia en el desarrollo del estudio; ya que se necesita de las coordenadas donde se
evaluar el dao del pavimento, como se mostrar en la metodologa que se pretende
desarrollar.
Para empezar se debe identificar los tipos de camiones caeros que transitan por las
carreteras de Colombia, cabe recalcar que este tipo de vehculos se pueden apreciar
especialmente en los departamentos de Cauca, Valle del Cauca y Risaralda; que es
donde se presentan la gran mayora de Ingenios y hectreas de siembra de caa de
azcar, en la figura 3.1 y 3.2 se muestra los camiones tpicos de transporte de caa
anteriormente mencionados.
Como forma de identificar fcilmente los vehculos, se adopt la siguiente manera de
nombrar de los vehculos:
3.1.
C: Camin, que acompaado de un nmero simboliza el nmero de ejes para ese

tipo de camin, por ejemplo; C3 significa camin de 3 ejes.
S: significa que este tipo de eje es simple.
R: remolque que se adhiere al camin o tractor, acompaado de un nmero
simboliza el nmero de ejes por cada remolque. Ejemplo: R2, es un remolque que
tiene 2 ejes.
T: Tractor.
Simple: Eje Simple
Tndem: Eje doble
Trdem: Eje triple.
Configuracin de ejes de los trenes caeros
La carga que transporta cualquier tipo de camin o vehculo pesado se transmite hacia el
pavimento por medio de la configuracin de sus ejes, y depende del tipo de camin. Es
por esto que un paso importante en la evaluacin del dao que producen este tipo de
vehculos en los pavimento, es la correcta caracterizacin de la configuracin de ejes.
20

Juan Camilo Cardona
Los detalles geomtricos que se pueden observar de la figura 3.1 son el ancho de eje
promedio (distancia entre los bordes exteriores de un eje), que en el esquema se
representa con la letra W, la distancia a eje entre llantas representada con la letra X, lo
cual aplica tanto para llantas simples o dobles.
Figura 3.1. Caracterizacin por eje de camin caero.
Figura 3.2. Caracterizacin de la configuracin de ejes de camin caero.

Y por ltimo podemos observar en la vista lateral del vehculo que para el estudio este se
debe tener totalmente caracterizado, obteniendo informacin de la distancia entre ejes
simples, tndem o trdem segn sea la acomodacin.
En la metodologa se pueden considerar constantes las dimensiones tpicas de los
distintos tipos ejes o conjuntos de ejes que conforman las configuraciones de carga
evaluadas, independiente del tipo de configuracin. Estos datos pueden tomarse en
campo o se puede hacer una bsqueda de los lugares donde comercialicen este tipo de
vehculos.
Los vehculos caeros, segn su configuracin y nmero de ejes entran en la siguiente
clasificacin:
21

Juan Camilo Cardona
Categora VII-1: C3-S1, R2, R2, R2, R2
Categora VII-2: C3-S2, R3, R3, R3
Categora VII-3: C3-S2, R4
Categora VII-4: T3, R3, R3, R3, R3
Categora VII-5: T3, R3, R3, R3
Categora VII-6: Tractor, R2, R2, R2, R2, R2
Categora VII-7: Tractor, R3, R3, R3, R3, R3
Categora VII-8: Tractor, R3, R3, R3, R3
Figura 3.3. Clasificacin de general de camiones transportadores de caa de azcar
3.2.
Presin de inflado de las llantas
La presin de inflado de cada una de las llantas que conforman un sistema de ejes de un
vehculos es un elemento importante en el desarrollo de la evaluacin del dao, ya que el
medio por el cual el vehculo transmite la carga al pavimento es la llanta, y esta
transmisin vara segn el ancho de la llanta y el rea de contacto que depende tambin
de la presin de inflado, a mayor presin de inflado menos contacto. Pero una presin de
inflado muy alta rigidiza el sistema de amortiguacin del vehculo y por tanto las cargas
dinmicas, por esta razn es necesario hallar la presin de inflado ideal para cada
vehculo.
22

Juan Camilo Cardona
Esta informacin se puede encontrar en las especificaciones de cada fabricante de
camiones y remolques, de los fabricantes de los tipos de llantas usados por los vehculos
pesados o se pueden tomar mediciones de campo de comprobacin y registro de
vehculos en un determinado puesto de control.
Figura 3.4 Llanta de tren caero, Vas Valle del Cauca. (Noviembre 2013)
3.3.
Cargas verticales
Las magnitudes de las cargas verticales de cada tipo de eje o conjunto de ejes de los
vehculos estudiados, se pueden obtener bien sea de las fichas tcnicas de cada uno de
los remolques y semirremolques que hacen parte del estudio o asumir segn las mximas
condiciones de carga permitidas para cada regin o bien verificndolas con los
respectivos pesajes en campo.
Se asumen condiciones de carga ideales, es decir, que la carga esta uniformemente
distribuida, la presin de inflado sobre todas las llantas es homognea y el sistema de
amortiguacin funciona de manera ptima. Con estos supuestos, se asumi tambin que
la carga se transmita de manera equitativa por todos los ejes al pavimento.
23

Juan Camilo Cardona
4. ANALISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS

4.1.
Caracterizacin de la estructura de pavimento
El estado de tensin-deformacin de un pavimento, dada una configuracin de carga;

depende de las propiedades visco-elsticas y espesores de cada una de las capas que
componen su estructura. Las propiedades visco-elsticas se resumen en un mdulo
dinmico caracterstico de cada tipo de pavimento y su edad y/o su nivel de servicio. Por
otra parte los espesores de la capas son producto del diseo y su estructuracin inicial.
Informacin de la Mezcla bituminosa
En concordancia con lo anterior, se necesita la siguiente informacin de la mezcla
bituminosa para la correcta aplicacin de la metodologa planteada:
Porcentaje efectivo de asfalto

Porcentaje de vacos de aire
Viscosidad original de la mezcla
Modulo elstico de la carpeta asfltica

La resistencia de la capa asfltica vara durante la vida del pavimento debido a las
temperaturas de operacin, las velocidades de la carga y el envejecimiento de los
materiales. Este comportamiento est directamente relacionado con la naturaleza viscoelstica de los materiales asfalticos y puede caracterizarse mejor por medio de un mdulo
dinmico. El mdulo dinmico y su correcta estimacin son fundamentales en la
caracterizacin del pavimento. La obtencin de este parmetro se podr estimar desde
ensayos de laboratorio realizadas sobre muestras extradas en campo o pueden
calcularse usando diferentes modelos que permiten su evaluacin para una gran variedad
de mezclas asflticas, niveles de envejecimiento y graduaciones de agregados, claro est
que cualquier modelo requiere una calibracin y caracterizacin de las mezclas tpicas
utilizadas para poder ser usados. Dos de los modelos ms utilizados son:
Modelo Witczak et al (MEPDG)

Modelo Hirsch
El modelo Witzcak considerado actualmente como uno de las ms precisos y

representativos (NCHRP, 2004).
Estructuracin y espesores tpicos en los pavimentos
La capacidad estructural de un pavimento debe ser la adecuada de acuerdo a las
solicitaciones que provienen de las repeticiones de carga producidas por el trfico. De
24

Juan Camilo Cardona
esta manera se debe tener coherencia entre las estructuras de pavimentos y los niveles
de trnsito que son objeto de estudio.
La mejor manera de conservar esta coherencia es recopilar toda la informacin posible de
las estructuras de pavimento en las vas que se quieren evaluar, y clasificar con base a un
rango de valores que indique la capacidad estructural del pavimento. Un ejemplo de esto
es el numero estructural asfaltico propuesto por Pradena (Pradena., 2008) que clasifica
su capacidad estructural entre baja media y alta dependiendo de la cantidad y el espesor
de las capas que compongan la estructura.
Se debe contar adems con la informacin de distribucin granular de las capas de base
y sub-base del pavimento, el ndice de plasticidad, el porcentaje de humedad y el mdulo
resiliente de los materiales que componen la estructura de pavimento.
Figura 4.1 Estructuras tipo para concretos asfalticos.
4.2.
Factores ambientales
Con el paso del tiempo y la acumulacin de repeticiones de carga, diversos factores

ambientales y climticos afectan directamente el comportamiento de las estructuras de
pavimento y en consecuencia a sus condiciones de servicio.
Los factores a tener en cuenta para la obtencin de los ndices de dao que se plantearn
son:
Edad del pavimento
Es necesaria la informacin de aos de operacin del pavimento para hacer una correcta
estimacin de cambios en la regularidad de la superficie de pavimento.
25

Juan Camilo Cardona
Temperatura media anual de aire
Se refiere al promedio de temperatura de la regin, en el periodo que se realiza el estudio
para el pavimento de inters.
Nivel fretico en la subrasante
Se debe conocer con gran precisin la profundidad del nivel fretico en la subrasante
sobre la cual se coloc la estructura de pavimento de estudio.
Precipitacin media anual
Se refiere al promedio total de lluvia que cae en la estructura de pavimento durante un
ao. Medida en unidades de longitud.
ndice de Congelacin
Se refiere a la profundidad de congelacin que depende en parte de la magnitud y
duracin de la temperatura diferencial por debajo o arriba de 32F (0C) en la superficie
de terreno. El ndice de congelacin es entonces dado por la suma de grados-da para
una temporada congelada.
Haciendo la salvedad de que aun sabiendo que en Colombia no son frecuentes las
temperaturas de este tipo y que los departamentos por dnde transitan los trenes caeros
son de clima tropical, este indicador debe calcularse cmo se describe en el numeral 5.5.
4.3.
Calculo de respuesta estructural de pavimento
Basados en la teora elstica para sistemas de mltiples capas planteada por Burmister
(1943) (Yang. H., 2004), se predice el funcionamiento estructural del pavimento de
estudio, dando como resultado los esfuerzos y deformaciones crticas que se usaran
como datos de entrada de los modelos que predicen indicadores de falla.
El comportamiento de un pavimento flexible bajo cargas de ruedas se puede caracterizar
por medio de un medio-espacio homogneo. Un medio espacio tiene un rea de largo y
profundidad infinita, con una superficie plana en la parte superior donde se aplican las
cargas.
La teora original de Boussinesq (1885) (Yang. H., 2004), estaba basada en una carga
concentrada aplicada en un medio espacio elstico. Puede ser usada para determinar
esfuerzos y deformaciones en la sobrasarte de una estructura de pavimento, si la relacin
del mdulo entre la carpeta asfltica y la sub-base granular est cercana a la unidad. Los
esfuerzos son funcin de varios factores, de la presin que se ejerce desde las llantas de
26

Juan Camilo Cardona
los vehculos a la estructura de pavimento, del rea de contacto de la rueda y de la
profundidad (z) a la que se busca calcular la fuerza.
Figura 4.2, H. H Yang (2004). Presin ejercida desde una llanta a la superficie del
pavimento.
Faster y Ahlvin (1954), presentaron una serie de ecuaciones y tablas para calcular
esfuerzos y deformaciones en una estructura de pavimento bajo una carga de trnsito
aplicada a partir de una relacin de Poisson dada (Yang. H.. 2004).
Despus de obtener los esfuerzos a partir de los grficos, las deformaciones pueden
obtenerse desde las siguientes expresiones:
. 2.1
. 2.2
2.3
Dnde:
: Componente vertical del esfuerzo en la estructura de pavimento debido a la carga de
trnsito
: Componente radial del esfuerzo en la estructura de pavimento debido a la carga de
trnsito.
: Componente tangencial del esfuerzo en la estructura de pavimento debido a la carga
de trnsito
: Deformacin unitaria vertical en la estructura de pavimento debido a la carga de
trnsito
: Deformacin unitaria radial en la estructura de pavimento debido a la carga de trnsito.
27

Juan Camilo Cardona
: Deformacin unitaria tangencial en la estructura
trnsito.
E: Mdulo de elasticidad de la capa donde se
deformaciones.
: Relacin de Poisson de la capa donde se
deformaciones.
Si el rea de contacto consiste en dos crculos, las
calcular por mtodos de superposicin
de pavimento debido a la carga de

estn calculando los esfuerzos y
estn calculando los esfuerzos y
fuerzas y deformaciones se podrn
Mtodo Iterativo
Para observar el efecto no-lineal de los materiales granulares en esfuerzos verticales y
deflexiones; Huang divide el medio-espacio (modelo de estructura de pavimento en
siete capas (Yang. H., 2004).
Aplica entonces, la teora de las capas de Burmister para determinar los esfuerzos
a media altura de cada capa. Cabe notar que la capa inferior, se representa cmo
una base rgida con un mdulo elstico muy grande.
Despus de obtener los esfuerzos, el mdulo elstico de cada capa es
determinado desde la siguiente expresin:
1
2.4
Dnde:
, es el esfuerzo invariante, o la suma de los tres esfuerzos normales.
E, es el mdulo elstico bajo un esfuerzo invariante dado.
, es el mdulo elstico inicial, o el mdulo cundo el esfuerzo invariante es cero.
, es la constante del suelo que indica el incremento del mdulo elstico por
unidad de incremento de esfuerzo invariante.
El esfuerzo invariante debe incluir los efectos de carga aplicada y del esfuerzo geosttico;
puede ser expresado cmo:
Donde
, , Son los esfuerzos vertical, radial y tangencial debido a la carga aplicada.
, es el peso especfico del suelo.
28
. 2.5

Juan Camilo Cardona
, El coeficiente de empuje de la tierra al resposo.
El clculo de esfuerzos y deformaciones puede ser resuelto por un mtodo de
aproximaciones sucesivas:
Primero, se asume un mdulo de elasticidad E para cada capa, y se obtiene el esfuerzo
por medio de la teora de capas de Burmister. Un nuevo grupo de mdulos elsticos es
determinado, a partir de la ecuacin 2.4.
El proceso es repetido hasta que el modulo entre dos iteraciones consecutivas converja a
una tolerancia especfica.
Aplicando la teora de las capas para el anlisis no lineal surge de inmediato un
cuestionamiento: Qu distancia radial r se debe utilizar para determinar las tensiones y
los mdulos?
Hang observo que los esfuerzos verticales no son afectados significativamente para los
esfuerzos, ya sea para r = 0 o r = , con los que se calcula el mdulo elstico; pero los
desplazamientos verticales son tremendamente afectados.
Se utiliz ms tarde el mtodo de elementos finitos y se encontr que el comportamiento
no lineal de los suelos tiene un gran efecto en los desplazamientos verticales, radiales y
tangenciales; y un efecto muy pequeo sobre los esfuerzos verticales y de cizallamiento.
Dependiendo de la profundidad del punto donde se quieren calcular los esfuerzos y
deformaciones en la estructura de pavimento; los esfuerzos verticales calculados en base
de la teora no lineal pueden ser mayores o menores que los calculados en base de la
teora lineal; y a una cierta profundidad, ambas teoras podran producir los mismos
esfuerzos. Esto explica porque se han aplicado las soluciones de Boussinesq para tensin
vertical en base de la teora lineal a los suelos con mayor o menor xito, a pesar de que
los suelos son bsicamente no lineales.
4.2.
Sistema de capas mltiples
Los pavimentos flexibles son sistemas de capas con mejores materiales en su parte
superior y no se pueden representar como una masa homognea, de ese modo la teora
de las capas de Burmister refleja apropiadamente el funcionamiento de una estructura de
pavimento.
En 1943 Burmister desarrolla soluciones para un sistema de dos capas y luego en 1945
para tres capas. Con programas de computador, la teora puede ser aplicada a un sistema
multicapa con cualquier nmero de capas (Yang. H., 2004).
Las suposiciones bsicas a satisfacer son:
29

Juan Camilo Cardona
Cada capa es homognea, isotrpica, elstico-lineal, tiene un mdulo de

elasticidad y una relacin de Poisson.
El material de cada capa es ligero e infinito en extensin de rea.
Cada capa tiene un respectivo espesor finito (h1), excepto la capa inferior
para la cual se asume un espesor infinito.
Se aplica una presin uniforme q sobre la superficie bajo un radio circular
de radio a.
Sistema de 2 Capas
Un ejemplo real de un sistema de dos capas es la construccin profunda donde el
espesor de la capa de mezcla asfltica es puesto directamente sobre la sub-base. Si el
pavimento est compuesto por tres capas, es necesario combinar dos de ellas en una
sola capa para poder calcular los esfuerzos y deformaciones mediante este mtodo.
Esfuerzo Vertical
El esfuerzo vertical en la parte superior de la subrasante es un factor importante en el
diseo de pavimentos, la funcin del pavimento es reducir ese esfuerzo vertical para de
esta forma evitar deformaciones permanentes que causen deterioro. El esfuerzo admisible
de una subrasante, depende de la capacidad o mdulo que tenga esta de soportar carga.
Los esfuerzos producidos en un sistema de dos capas, dependen de la relacin entre los
mdulos de sus capas y la relacin radio espesor de la capa superior.
Figura 4.3 H. H Yang (2004). Distribucin de esfuerzo vertical en un sistema de dos capas.
La figura 4.3 muestra el efecto del espesor de las capas de pavimento y la relacin entre
sus mdulos, en el esfuerzo vertical producido en la subrasante. Para una carga dada, el
30

Juan Camilo Cardona
esfuerzo vertical aumenta con el incremento en el radio de contacto y decrece con el
incremento en el espesor de la capa superior.
El esfuerzo vertical admisible, depende del nmero de repeticiones de carga. Usando el
criterio de diseo de la Shell y la ecuacin AASHTO, Huang Yang y su grupo de
investigacin desarrollaron la siguiente relacin (Yang. H., 2004):
Dnde:
4.873
10
. 2.6
Nd: Es el nmero de repeticiones admisibles de carga para una deformacin

permanente lmite.
: Es el esfuerzo de compresin vertical en la superficie de la subrasante en psi.
E2: Es el mdulo elstico de la subrasante en psi.
Deflexin Vertical de la Superficie
La deflexin vertical de la superficie es un criterio ms de diseo para las estructuras de
pavimento. Para un sistema de dos capas, la deflexin es expresada en trminos de un
factor de deflexin F2
1.5
. 2.7
A partir de la solucin de Burmister, Hang Yang y su equipo de investigacin, proponen

una serie de grficos donde se relacionan el factor de deflexin F2 con la relacin de radio
de aplicacin de carga con el espesor de la capa superior y la de mdulos entre capas.
Siete series de grficos son presentadas para relaciones entre mdulos: 1, 2, 5, 10, 25, 50
y 100. La deflexin para una relacin de mdulos intermedio puede ser hallada a travs
de interpolacin. El caso E1/E2 = 1 corresponde a la relacin de Boussinesq
Deformacin Crtica de Traccin

La deformacin por traccin en la superficie de la capa asfltica ha sido usada como un
criterio de diseo para prevenir el dao por fatiga.
La resultante total de traccin es un poco ms grande que su componente horizontal y
aunque utilizar la resultante es irse por el lado de la seguridad, la mayora de los
programas de computador de clculo de esfuerzos y deformacin en pavimentos bajo
31

Juan Camilo Cardona
cargas de trnsito utilizan nicamente la componente horizontal, sin que esto afecte de
forma considerable sus resultados.
Huang Yang en 1973 desarroll grficos para determinar la deformacin crtica de
traccin en la superficie de la capa superior, para un sistema de dos capas. La
deformacin crtica por traccin corresponde a la deformacin total y puede ser
determinada por (Yang. H., 2004):
. 2.8
Dnde:
E: Deformacin crtica por traccin
Fe: Factor de traccin.
Para una sola rueda: En muchos casos, la deformacin crtica por traccin ocurre bajo el
centro del rea de carga donde el esfuerzo cortante es cero. Cuando las relaciones /
(espesor de pavimento y radio de rea de carga) y
/ (Mdulos de elasticidad entre las diferentes capas) son pequeas, la deformacin
crtica por traccin ocurre a una distancia proporcional al efecto predominante del
esfuerzo cortante. Bajo ambas situaciones, los valores del factor de traccin para
distancias radiales de 0, 0.5a, a y 1.5 desde el centro fueron calculados y graficados en
la siguiente figura.
Figura 4.4, H. H Yang (2004) Factor de traccin para una sola rueda.

32

Juan Camilo Cardona
5. MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El clculo de dao acumulado es descrito bsicamente cmo una evaluacin estructural
adecuada por medio de formulacin diseada travs de pruebas de laboratorio.
Los modelos de transferencia para evaluar el desgaste estructural que pueden presentar
los pavimentos flexibles tomados en consideracin en este estudio son:
Falla por fatiga relacionada con carga, (falla tipo piel de cocodrilo y falla
longitudinal).
Deformacin permanente (Ahuellamiento)
ndice de rugosidad internacional (IRI)
5.2. Falla por Fatiga Relacionada con Carga

5.2.1. Fatiga Tipo piel de cocodrilo
Este tipo de falla por fatiga, se presenta gradualmente, empezando como pequeas
grietas longitudinales en la superficie asfltica que rpidamente se expanden y empiezan
a interconectarse en forma de piel de cocodrilo.
La falla inicia en la parte inferior de la capa de concreto asfltico y se propaga a la
superficie proporcionalmente con el aumento de las repeticiones de carga. Es el resultado
de flexin repetitiva de la carpeta asfltica producida por el trfico; y las razones para que
se generen ests deformaciones y esfuerzos de traccin crticos bajo la carpeta asfltica
son:
Debilidad o bajo espesor relativo de las capas asflticas para la magnitud y

repeticiones de carga.
Altas cargas y presiones de llanta.
Puntos o reas dbiles de materiales en los agregados de la base sin
consolidar, o en el suelo de la subrasante
Debilidad en agregados de base o sub-base causada por compactacin
inadecuada, incremento en el contenido de humedad y/o nivel fretico del
suelo excesivamente alto.
Figura 5.1, NCHRP (2004), Falla de fatiga tipo piel de cocodrilo.
33

Juan Camilo Cardona
Las cargas repetitivas inician fallas en puntos donde ocurren los esfuerzos y
deformaciones crticas por traccin, ese punto de ocurrencia de pende de una serie de
factores:
El ms importante, es la rigidez de la capa asfltica y la configuracin de carga

El cambio de espesor o rigidez de la carpeta asfltica puede incidir eventualmente en
el lugar de ocurrencia del esfuerzo y deformacin crtica.
La propagacin de las grietas a travs de todo el espesor de la carpeta asfltica, permitir

al agua penetrar en las capas granulares, debilitando la estructura de pavimento y
reduciendo su total de capacidad de funcionamiento. Esto producir entonces, una
prdida significante en la uniformidad de la superficie, causando un decrecimiento en la
serviciabilidad del pavimento.
5.1.1. Falla Longitudinal

En este caso de falla, la falla inicia desde la superficie de pavimento y se propaga hacia
las capas del fondo. Existen varias hiptesis de la causa de este tipo de falla que no es
muy comn:
La rueda induce esfuerzos y deformaciones que ocurren en la superficie y causan

grietas que se inician y son propagadas por tensin. La edad de la superficie
asfltica acelera el proceso de inicio y propagacin de la falla.
Esfuerzos cortantes en la superficie asfltica causados desde neumticos radiales

con altas presiones de contacto cerca del borde de la llanta.
Edad avanzada de la mezcla asfltica cerca de la superficie, resultando en alta

rigidez y combinndose con altas presiones de contacto, adyacentes a las cargas
de las llantas, causa el inicio y propagacin de la falla.
Figura 5.2, NCHRP (2004). Falla por fatiga longitudinal
34

Juan Camilo Cardona
La gua de diseo mecanicista MEPDG utiliza mediante formulacin de modelos,

acercamientos de clculo del dao por fatiga basados en el comportamiento de la
superficie de rodera ante la incidencia de los factores que producen el desgaste.
El dao por fatiga se expresa mediante la siguiente relacin:
. 3.1
Dnde:
: Nmero permisible de repeticiones de ejes de carga para pavimentos flexibles.
: Deflexin por traccin en puntos crticos, calculado desde el modelo de respuesta
estructural in/in.
EHMA: Mdulo dinmico de la carpeta asfltica, psi.
,
,
: Parmetros globales de calibracin en campo. Valores de re calibracin
NCHRP 1- 40D.
0.007566,
3.9492,
1.281.
,
, : Constantes locales de calibracin en campo. Ante la ausencia de calibracin

en Colombia, se establecen en 1 estos coeficientes, correspondiente a los factores
recomendados por el manual prctico para el diseo de pavimentos MEPDG.
10
. 3.2
0.69
. 3.3
4.84
Dnde:
: Contenido efectivo de asfalto, como porcentaje de volumen.

: Porcentaje de vacios de aire en la mezcla asfltica.
: Termino de correccin de espesor, depende del tipo de falla.
Para fatiga tipo piel de cocodrilo:
35

Juan Camilo Cardona
1
0.000398
0.003602
.
. 3.4
. 3.5
Para fatiga longitudinal:
1
0.01
12
1
HHMA: Espesor de carpeta asfltica.

El MEPDG calcula el incremento del dao, dividiendo el nmero real de repeticiones de
carga entre un nmero permisible de repeticiones de ejes de carga, durante un periodo
especifico y un intervalo de carga para cada tipo de eje. Refirindose esto entonces a la
Ley de Minner que calcula el dao acumulado (DI) desde la sumatoria del incremento de
dao en todo el tiempo de estudio, como se expresa en la siguiente ecuacin:
. 3.6
Dnde:
: Nmero de repeticiones de un eje especfico de carga en un periodo de tiempo
especfico.
5.3.
Deformacin permanente Ahuellamiento
El ahuellamiento es uno de los ms importantes tipos de dao asociados con carga en

sistemas de pavimento flexible. Est directamente relacionado con la deformacin
permanente en la superficie que se desarrolla gradualmente con el nmero de
repeticiones de carga acumuladas.
Las fallas de este tipo aparecen normalmente, como una depresin longitudinal en la
superficie de rodera acompaado por un pequeo levantamiento de los lados; el ancho y
la profundidad del perfil ahuellado es altamente dependiente de la estructura de
pavimento (espesor y calidad de capa), la cantidad de trfico y el ambiente del sitio de
diseo.
En el perfil transversal, el ahuellamiento a lo largo de la superficie de pavimento, modifica
las caractersticas de drenaje y reduce la capacidad funcional. Como consecuencia del
36

Juan Camilo Cardona
tipo de falla, se puede presentar inundacin en los carriles, creando condiciones de
planeo acutico de vehculos, reduciendo su resistencia de deslizamiento y creando
condiciones inseguras de trfico.
Se supone que la falla por deformacin permanente est relacionada con niveles
excesivos de tensin deformacin inducidos por las repeticiones de carga en la
superficie de la subrasante. Existen tres etapas de deformacin permanente en las
estructuras de pavimento sin importar el material:
Primer Etapa: Alto nivel de ahuellamiento inicial, con un decrecimiento en la proporcin
de deformaciones plstica asociadas con cambios volumtricos.
Segunda Etapa: Baja proporcin de ahuellamiento, mostrando una tasa constante de
aumento de ahuellamiento, asociado tambin a cambios volumtricos. Las deformaciones
por cortante aumentan con el incremento de la tasa de ahuellamiento.
Tercer Etapa: Alto nivel de ahuellamiento predominante asociado con deformaciones
plsticas (cortante) sin cambio de condiciones volumtricas.
Figura 5.3, NCHRP (2004) Deformacin permanente tpica debido a repeticiones de carga.
El total de deformacin permanente para un periodo dado es la suma de las
deformaciones para cada capa individual:

PD: Deformacin permanente
nsublayers: nmero de capas
: Deformacin plstica total en la subrasante
: Espesor de la subcapa i
37
. 3.7

Juan Camilo Cardona
La gua de diseo MEPDG se basa inicialmente en pruebas de deformacin permanente

en laboratorio mediante el anlisis esttico de repeticiones de carga. La forma de modelo
es:
. 3.8
Dnde:
: Deformacin plstica acumulada para N repeticiones de carga
: Relacin resiliente del material asfltico cmo funcin de las propiedades de la mezcla,
temperatura y proporcin de carga.
: Nmero de repeticiones de carga.
T: Temperatura de pavimento
a. b. c: Coeficientes de regresin no lineal.
Usando coeficientes de ajuste de calibracin en campo, finalmente el modelo queda de la
siguiente forma:
. 3.9
, recomendados por gua de diseo MEPDG con los siguientes valores:
0.508;
0.9;
1.2.
De esa forma, el modelo calibrado usado en la gua de diseo MEPDG para calcular
valores de ahuellamiento es el presentado en la ecuacin 3.10:
.
10
. 3.10
La deformacin vertical resiliente para una profundidad dada, es definida tomando en

cuenta un estado tridimensional de deformacin y las propiedades elsticas, mdulo de
elasticidad y relacin de Poisson de la carpeta asfltica; de la siguiente manera:
1
|
. 3.11
El mdulo dinmico de mezclas asflticas, son empleados por la gua de diseo MEPDG
mediante una curva maestra, expresada como funcin de las propiedades de la mezcla,
temperatura y tiempo de carga.
38

Juan Camilo Cardona
Se usan los siguientes modelos matemticos para la prediccin del mdulo dinmico de la
carpeta (Witczak et al., 2002):
log
Y
log
log
1
log
log
. 3.12
. 3.13
Dnde:
E*: Modulo dinmico,
t: Tiempo de carga (segundos)
: Tiempo de carga a la temperatura de referencia
: Mnimo valor de E*
: Mximo valor de E*
, : Parametros que describen la funcin sigmoidal
: Viscosidad de la mezcla bituminosa, 106 Poise
: Viscosidad de la mezcla bituminosa con referencia a la temperatura, 106 Poise.
c: Coeficiente de regresin
El modulo dinmico de un concreto asfltico es funcin de la temperatura, edad,
intensidad de carga, caractersticas de la mezcla, rigidez del aglomerante, gradacin de
los agregados, y el contenido de asfalto y de vacos.
Para tener en cuenta los efectos por temperatura e intensidad de carga, el modulo del
concreto asfltico en todos sus niveles de anlisis sern determinados desde una curva
maestra construida a una temperatura de referencia de 70F.
5.4.
Curva Maestra y Factores de Cambio
Las curvas maestras son construidas usando el principio de superposicin de tiempo

temperatura.
Primero, una referencia estndar de temperatura es seleccionada (en este caso 70F) y
luego la informacin de varias temperaturas se cambian con respecto al tiempo.
Entonces, la curva maestra y los factores de cambio son necesarios para una descripcin
completa del efecto de la temperatura y su incremento.
La gua de diseo MEPDG, presenta un ejemplo de curva maestra construida de esta
manera y el resultado de los factores de cambio.
39

Juan Camilo Cardona
Figura 5.4, Gua de diseo MEPDG, (2004) Factores de cambio desde referencia estndar
70F
Conociendo entonces, la deformacin vertical resiliente en un punto, se sigue con la
relacin con la deformacin plstica , en un punto dado dentro de la carpeta asfltica,
despus de N repeticiones de carga. El incremento de profundidad de ahuellamiento en
cada subcapa de la capa de asfltica puede ser encontrado de la siguiente manera:
Los parmetros adecuados y dependen de la gradacin de los agregados, contenido
de asflto y contenido de vacios.
Los parmetros
de y .
dependen de las caractersticas del ligante asfltico y la magnitud
Finalmente, la ecuacin de curva maestra de mdulos dinmicos queda expresada de la

siguiente manera:
log
Dnde:
40
. 3.14

Juan Camilo Cardona
3.750063
0.02932
0.802208
0.001767
0.002841
0.058097
. 3.15
0.003958
0.000017
3.871977 0.0021
0.005470
. 3.16
0.603313
log
log
0.393532 log
log
log
. 3.17
. 3.18
0.313351
: Porcentaje acumulado de material retenido en el tamiz No. 200
: Porcentaje acumulado de material retenido en el tamiz No. 4

: Porcentaje acumulado de material retenido en el tamiz de
: Porcentaje acumulado de material retenido en el tamiz de 3/8
C 1.255882
: Viscosidad de la mezcla bituminosa
: Viscosidad de la mezcla bituminosa en la temperatura de referencia (70F), 106
Poise.
Viscosidad de mezcla
La viscosidad del ligante asfltico en la temperatura de inters es un parmetro de
entrada crtico para la ecuacin del mdulo dinmico y la determinacin de los factores de
cambio.
Para condiciones de pavimento nuevo, la viscosidad del ligante asfltico en la temperatura
de inters es determinada desde la relacin de viscosidad de temperatura (I) ASTM,
definida por la ecuacin:
log log
log
Donde,
: Viscosidad, cP.
: Temperatura, Rankine
A: Intercepcin de regresin.
VTS: Pendiente de regresin de susceptibilidad de viscosidad a la temperatura.
Parmetros A y VTS predefinidos:
41
. 3.19

Juan Camilo Cardona
Para estimar la viscosidad del aglomerante asfltico a una temperatura y edad dada, los
parmetros A y VTS se deben conocer prioritariamente.
En el nivel 3 de clculo de la gua de diseo MEPDG donde las pruebas de laboratorio no
son requeridas, estos valores pueden ser calculados si alguna de la siguiente informacin
es conocida:
Grado de funcionamiento (PG) del ligante asfltico, basado en AASHTO M320.

Grado de viscosidad del ligante asfltico basado en AASHTO M226.
Grado de penetracin del ligante asfltico basado en AASHTO M20.
Los valores recomendados para los valores de A y VTS basado en cada uno de estos
criterios son presentados en las siguientes tablas:
Tabla 5.1. NCHRP (2004), Valores de A y VTS dependiendo grado de funcionamiento

(PG) del ligante asfltico.
Tabla 5.2. NCHPR (2004), Valores de A y VTS dependiendo de la viscosidad de ligante

asfltico
42

Juan Camilo Cardona
Tabla 5.3. NCHPR (2004), Valores de A y VTS dependiendo del grado de penetracin de
ligante asfltico.
Factores de cambio:
log
1.25588 log
log
. 3.20
: Tiempo reducido
: Tiempo de carga
: Viscosidad en la edad y temperatura de inters. cPoise.
: Viscosidad en la temperatura de referencia. cPoise.
Clculo de
El efecto de la edad es incorporado en la determinacin del mdulo dinmico usando el

sistema global de edad. El sistema proporciona cuatro modelos:
Modelo de mezcla original construida

Modelo de edad de superficie
Ajuste por vacos
Modelo de viscosidad en profundidad.
El modelo de mezcla original construida tiene en cuenta efectos a corto plazo durante
mezcla y compactacin; El modelo de edad de superficie predice la viscosidad del
aglomerante en la superficie de pavimento despus de cierto periodo de usar el modelo
de mezcla construida. Si se justifica, la viscosidad de la superficie, para el modelo de
edad de superficie puede ser ajustada para diferentes contenidos de vacos usando el
modelo de ajuste por vacos. Finalmente, la viscosidad como funcin de profundidad es
determinada usando el modelo de viscosidad por edad de superficie o el modelo de ajuste
por vacos, junto con el modelo de viscosidad en profundidad.
Los resultados del sistema global de edad es una prediccin de la viscosidad del
aglomerante en un tiempo y profundidad determinado, para el sistema de pavimento.
43

Juan Camilo Cardona
La siguiente ecuacin presenta el sistema global de edad para un modelo a corto plazo. El
valor cdigo est relacionado con la relacin de endurecimiento, definida en la siguiente
expresin:
log log
log log
log log
log log
0.054405 0.004082
0.972035 0.010886
. 3.21
. 3.22
. 3.23
. 3.24
Dnde:
: Viscosidad de mezcla construida, cP.
: Viscosidad original, cP.
Code: Relacin de endurecimiento (0 para promedio)
Tabla 5.4; Gua de diseo MEPDG, Capitulo 2, Materiales.

La siguiente ecuacin presenta la viscosidad para superficies en edad de servicio. El
modelo es una funcin hiperblica e incluye el efecto del ambiente a largo plazo. Las
consideraciones ambientales entran con el uso de la temperatura media anual del aire en
el parmetro A.
log log
0.004166
1.41213
0.197725
log log
1
log
0.068384 log
44
. 3.25
. 3.26
. 3.27

Juan Camilo Cardona
10
. 3.28
:Viscosidad por edad
: Viscosidad de mezcla recin construida, cP.

: Temperatura media anual del aire F
TR: Temperatura en Rankine
t: Tiempo en meses.
El factor de ajuste de viscosidad por vacos, toma en cuenta el efecto de los vacos de
aire en la mezcla para el modelo de viscosidad por edad de superficie.
El factor de ajuste por vacos, FV, es funcin de los vacos de aire en el momento de
inters como se muestra en la siguiente expresin:
1.0367 10
1 6.1798 10
. 3.29
El clculo de vacos de aire en el momento de inters puede ser estimado desde el

contenido de vacos inicial, usando la expresin a continuacin:
0.011
1
4.24 10
1.169 10
. 3.30
VAorig: Vacos de aire iniciales

t: Tiempo en meses
Maat: Temperatura de aire media anual F
, : Viscosidad original del aglomerante a 77F, MPoise.
As, la viscosidad ajustada por vacios se calcula mediante la siguiente expresin:
log log
F log log
. 3.31
Finalmente, el modelo de profundidad describe la viscosidad por edad como funcin de la

profundidad basado en las viscosidades descritas anteriormente. La siguiente ecuacin
presenta la relacin de viscosidad profundidad:
4
,
1
4 1
Donde;
45
. 3.32

Juan Camilo Cardona
: Viscosidad por edad en un tiempo t y profundidad z, MPoise.
: Viscosidad en edad de superficie. MPoise
z: Profundidad, in.
Maat = temperatura media anual del aire.
,
Con las consideraciones de profundidad, edad, temperatura e intensidad de carga el

modulo dinmico puede ser determinado.
Ahuellamiento en Capas Granulares:

La deformacin permanente de los materiales no ligados, se calcula mediante el ms
reciente desarrollo de Et-Basyouny Y Witczak usado en la gua de diseo MEPDG:
Los modelos fueron resueltos para dos niveles de trfico N=1 y N=109.
Las siguientes expresiones explican el desarrollo final de los modelos de ahuellamiento
para materiales no ligados:
. 3.32
. 3.33
. 3.34
Para N=1
Para N=109
10
La forma final del modelo de deformacin permanente para materiales no ligados luego de
introducir datos de calibracin recomendada por la gua de diseo MEPDG es dada por la
siguiente relacin:

Para N=1
0.15
Para N=109
46
. 3.35

Juan Camilo Cardona
10
20
As,
0.15
20

. 3.36
. 3.37
. 3.38
. 3.39
2
Donde;
log
0.61119
0.017638
Donde Wc: Contenido de humedad (%).

.
51.712
GWT: Nivel fretico (ft).

CBR: California Bearing Ratio
.
2555
Mr: Modulo resiliente de la capa (psi).
Finalmente la expresin calibrada para conseguir el ltimo valor en el modelo de

ahuellamiento para materiales no ligados es:
10
4.89285
1
10
. 3.40
Con los valores de deformacin plstica ya calculados en la carpeta asfltica y materiales

no ligados, se llega a una expresin general para cada capa.
La expresin de Ahuellamiento para cada capa es la siguiente:
. 3.41
Finalmente, simplemente sumando todo el incremento de ahuellamiento en la capa

entera, se puede obtener la profundidad total de ahuellamiento en el pavimento desde:
47
. 3.42

Juan Camilo Cardona
: Deformacin plstica por capa.

: Espesor de capa.
5.5.
Prediccin de Regularidad superficial (IRI)
El indicador IRI (ndice de regularidad internacional) a travs de todo el periodo de diseo

depende de un perfil construido con un IRI inicial calculado y del aumento del desgaste
subsecuente a travs del tiempo.
Estos desgastes incluyen, ahuellamiento, fatiga bajo la capa asfltica y falla trmica para
pavimentos flexibles.
El modelo de IRI usado predice el desgaste de la estructura de pavimento usando los
modelos incluidos en la gua de diseo MEPDG, IRI inicial, y factores del sitio donde se
hace el anlisis.
La regularidad de la superficie de pavimento se ve afectada por el tipo de movimientos de
suelo y otros factores climticos que estn considerados en los modelos de prediccin de
IRI mediante el uso del trmino factores de sitio.
Los modelos para predecir IRI en pavimentos flexibles nuevos y reconstruidos, son
funcin del tipo de base granular, tal como se describe a continuacin:
0.015
0.4
0.008
40
. 3.43
: ndice de regularidad internacional en un tiempo dado, m/Km.

: IRI inicial, m/Km
: Factor de sitio
: Longitud total de grietas transversales (bajo, medio y severos niveles altos), m/Km.
: rea de falla por fatiga (combinando falla tipo piel de cocodrilo, falla longitudinal y
fallas reflejadas en la carpeta asfltica). Longitudes de grietas deben ser multiplicadas por
1ft para convertir unidades de longitud en unidades de rea.
: Profundidad total de rotura, in.
El factor de sitio (SF) es calculado en concordancia con la ecuacin 3.44:

0.02003
1
0.007947
1
0.000636
1
Dnde:
48
. 3.44

Juan Camilo Cardona
: Edad de pavimento en aos.

: Porcentaje de ndice de plasticidad del suelo
: ndice medio anual de congelacin, F das.
: Promedio de precipitacin anual, in.
El clculo de
que indica el rea total de falla por fatiga, se describe en la gua de
diseo MEPDG mediante la suma de las siguientes expresiones:
FC por fatiga tipo piel de cocodrilo
1
60
. 3.45
Dnde:
: Area de falla tipo piel de cocodrilo, porcentaje de area total de carril.
: ndice de dao acumulado en el inferior de la carpeta asfltica.
C1,2,4 : Constantes de regresin por funcin de transferencia: C4 = 6, C1 = 1 y C2 = 1.
2.40874
2
.
39.784 1

. 3.46
. 3.47
. 3.48
FC por fatiga longitudinal

10.56
Dnde:
: Longitud de grietas longitudinales, ft/mi.
: Indice de dao cumulativo cerca a la superficie asfltica.
C1, 2,4: Constantes de regresin por funcin de transferencia: C4 = 1, C1 = 7 y C2 = 3.5.
Fallas reflejadas en capas de HMA
La expresin emprica para el clculo de este factor, predice el porcentaje de rea de
grietas que se propagan en la carpeta asfltica como funcin del tiempo, usando una
funcin sigmoidal.
El rea de fallas reflejadas en el mes m (CAm) est dada por la ecuacin 3.49:
49

Juan Camilo Cardona

. 3.49 : Clculo de DIm con resultados de fatiga tipo piel de
cocodrilo y fatiga longitudinal.
. 3.50
: Indice de dao por mes, in.

: Incremento de ndice de dao por mes.
Luego, se calcula el porcentaje de grietas reflejadas:
100
1
. 3.51
Dnde:
RC: Porcentaje de grietas reflejadas
t: Tiempo, aos
a, b : parmetros de regresin adecuados, definidos por procesos de calibracin.
c, d : Parmetros de progresin de grieta definidos por el usuario.
3.5
0.688684
0.75
3.37302
Para pavimentos flexibles Heff = HHMA.

Los parmetros c y d, se tomarn de la siguiente tabla:
Tabla 5.5; Gua de diseo MEPDG, Manual of practice (2007).

Finalmente;
50
. 3.52
. 3.53

Juan Camilo Cardona
. 3.54
. 3.55
Dnde:
: Area total reflejada de grietas por mes

: Porcentaje de fallas reflejadas por ao
: Incremento de falla de fatiga por mes.
Concluyendo, para obtener el valor de FCT:
El clculo del factor TC, se har de la forma expresada en la ecuacin 3.56:
log
. 3.56
Dnde:
: Coeficiente de regresin determinado desde calibracin global (400)
N[z]: Distribucin normal estndar evaluada en z
: Desviacin estndar del log de la profundidad de grietas en el pavimento (0.769) in.
: Profundidad de falla, in.
. 3.56
: Espesor de la capa asfltica

El parmetro ndice de congelacin: se refiere a la profundidad de congelacin que
depende en parte de la magnitud y duracin de la temperatura diferencial por debajo o
arriba de 32F (0C) en la superficie de terreno. El ndice de congelacin FI es entonces
dado por la suma de grados-da para una temporada congelada.

Dnde
32F EC. 3.57
es la temperatura media diaria
0.5
. 3.58
T1: Mxima temperatura de aire diaria

T2: Mnima temperatura de aire diaria.
Se debe asumir el da 1, cmo el da de inicio de temporada invernal. El signo negativo
indica grados da de congelacin.
51

Juan Camilo Cardona
6. PROPUESTA METODOLOGICA PARA EVALUAR EL DAO

La respuesta de los pavimentos asflticos ante diferentes solicitaciones de carga depende
entre otros aspectos, de las caractersticas estructurales del pavimento. La interaccin
entre diferentes aspectos como porcentajes de vehculos pesados, carga transportada,
numero de ejes y condiciones de servicio desembocan en una respuesta estructural ante
diferentes condiciones climticas y de servicio.
Para evaluar el dao relativo, y el deterioro acumulado a lo largo de la vida de diseo se
utiliz el concepto de vida de fatiga, que corresponde al nmero de aplicaciones o
repeticiones de carga con el cual se produce la falla del pavimento debido a algn
deterioro especfico. Desde un enfoque mecanicista-emprico, se estima el dao
conociendo el estado de tensin-deformacin que produce una determinada configuracin
de carga en la estructura del pavimento.
Desde un enfoque mecanicista emprico se pretende evaluar estructuras de pavimento
representativas de la regin de estudio y vehculos de transporte de caa
convencionalmente usados, con sus diferentes caractersticas para hallar un indicador de
dao ante la frecuente repeticin de ejes de con dichas cargas.
Este captulo est enfocado en plantear una solucin integral a cualquier investigador que
pretenda evaluar una estructura de pavimento asfltica ante las solicitaciones de carga de
un vehculo de carga pesada especial, por lo cual se da una gua paso por paso de la
forma de realizar el estudio siguiendo la metodologa propuesta.
6.1.
Escenarios de evaluacin
Los escenarios de evaluacin se generarn para hacer una adecuada apreciacin de la

diferencia entre los efectos del trnsito sobre el pavimento en la ausencia de los vehculos
en estudio y dichos efectos cundo est presente el trnsito total de los vehculos de
estudio.
As, se configurarn cmo mnimo dos escenarios de evaluacin:
Escenario 1: Es el caso dnde se evaluar el comportamiento en el pavimento

sometido a las cargas totales de trnsito en un periodo dado, incluyendo los
vehculos que componen el trnsito especfico a evaluar.
Escenario 2: Es el caso donde se evaluara el comportamiento en el pavimento

sometido a cargas de trnsito en un periodo dado, excluyendo los vehculos que
componen el trnsito especfico a evaluar.
52

Juan Camilo Cardona
Junto con estos escenarios se pueden plantear la cantidad de casos especficos como el
evaluador considere pertinentes con el fin de visualizar de forma ms precisa el efecto
que tienen los vehculos especficos en evaluacin (de los que se quiere predecir el dao)
en el pavimento dnde se lleva el estudio.
6.2.
Caracterizacin de trnsito
Haciendo uso de la nomenclatura de caracterizacin de carga de alto tonelaje, se

estudian los diferentes tipos de trenes caeros tpicos en la regin del suroccidente
Colombiano. Para lo cual es necesaria la siguiente informacin:
Configuracin de ejes de vehculos caeros.
La carga que transporta cualquier tipo de camin o vehculo pesado se transmite hacia el
pavimento por medio de la configuracin de sus ejes, y depende del tipo de camin. Es
por esto que un paso importante en la evaluacin del dao que producen este tipo de
vehculos en los pavimento, es la correcta caracterizacin de la configuracin de ejes.
Para realizar con detalle la caracterizacin de los vehculos que se pretenden estudiar, se
debe describir una serie de elementos geomtricos y operacionales de cada eje o
conjunto de ejes, con los cuales se debe trabajar para realizar el anlisis, estos
elementos son principalmente:
Tipo ejes: simple, tndem o tridem.

Tipo de llanta: Simple o doble.
Dimensiones del tracto-camin.
Ancho de eje promedio: distancia entre los bordes exteriores de un eje.
Espaciamiento de llantas dobles.
Separacin de ejes: distancia de espaciamiento entre ejes simples, tndem o
tridem.
rea de contacto por llanta.
La figura 6.1 da una gua sobre los dos primeros elementos geomtricos y operacionales
antes mencionados. El tipo de configuracin de ejes que como es mostrado, puede
clasificarse segn el nmero de ejes y el nmero de llantas por ejes en eje simple rueda
simple (ESRS), en eje simple rueda doble (ESRD), eje doble rueda doble (EDRD), eje
trdem rueda doble (ETRD), aunque existen diversos tipos de acomodacin y estos varan
segn el tipo de vehculo, tipo de remolque, carga transportada, marca comercializadora,
entre otros aspectos.
Se deber detallar de forma precisa la configuracin de todos los vehculos que
componen el trfico en la va de estudio, para lo cual se disea la tabla 6.1 en la que se
introducir la informacin inicial de cada tipo de vehculo.
53

Juan Camilo Cardona
El primer campo a llenar es ITEM, un nmero secuencial para referenciar rpidamente. En
el campo clase de vehculo se debe hacer una breve descripcin del vehculo en la que se
especifique el tipo y la configuracin de ejes en orden. Continuando con la tabla, debe
realizarse un esquema grfico de cada vehculo; l siguiente campo a llenar es el de
carga mxima permitida total por tipo de vehculo en las carreteras colombianas
establecidas en las resoluciones 004100 de 2004 y 005967 de 2009 del ministerio de
transporte.
Figura 6.1 Fuente Propia. Caracterizacin de las dimensiones de distintas

configuraciones de ejes. Propia

El campo de carga distribuida por eje se debe llenar bien sea con la informacin de carga
mxima por tipo de eje presente en las resoluciones mencionadas o mediante un anlisis
de distribucin de cargas verticales en apoyos (en este caso ejes). Nota: Los datos que se
ven la tabla 6.1 son tpicos del trnsito en las carreteras nacionales, si existe algn otro
tipo de vehculo en el trnsito de estudio que se deba evaluar debe ser adicionado, y en el
caso de que uno de los vehculos de la tabla no corresponda con ninguno de los del
trnsito a evaluar, este debe ser omitido.
Despus de hacer un bosquejo inicial de los tipos de vehculos que componen el trnsito,
se debe caracterizar de forma ms especfica cada uno de ellos; investigar y detallar los
siguientes factores:
Configuracin: Detalle la configuracin de ejes que componen cada tipo de

vehculo, informacin con la que ya cuenta al completar la tabla propuesta
anteriormente; Adicionalmente investigar y dibujar de ser necesario las siguientes
caractersticas:
54

Juan Camilo Cardona
Capacidad mxima de carga

Distancia entre ejes del vehculo
Ancho de eje
Separacin de llantas en cada eje
Carga vertical por eje
Presin de Inflado en las llantas.
Tabla 6.1 Caracterizacin de carga (Juan R, Troncoso, 2011)

Para obtener una visin precisa y viable de la realidad, se recomienda tomar estos datos
directamente en campo. La distribucin de trnsito debe ir acompaada por los registros
de carga en un periodo de estudio determinado (no menos de un ao) para cada clase de
vehculo. Mediante un anlisis de distribucin de cargas verticales en apoyos (ejes, en
este caso) se debe determinar el valor de peso por eje en el tipo de vehculo. Generando
con esto un espectro de carga por tipo de eje en la composicin de trnsito. Un espectro
de carga por tipo de eje debe presentarse como se describe en la figura 6.2:
Figura 6.2 Troncoso. R, Murillo. C, 2011)
55

Juan Camilo Cardona
Los datos de las abscisas representan para el eje del espectro, los diferentes registros de
carga en el periodo de estudio y los datos de las ordenadas representan la estadstica de
cantidad de ejes que tuvo cada registro de peso respectivo.
Se debe tener en cuenta que aunque existan ejes de carga similares en el trnsito de
estudio con respecto a los vehculos para los cuales se est haciendo la evaluacin de
deterioro, se debe aislar toda informacin y procesamiento de todos los datos y espectros
de los vehculos de estudio a los dems, con el objetivo de generar diferentes escenarios
de evaluacin que permitan una objetiva comparacin.
Se usar la informacin obtenida desde el espectro de carga y los escenarios de
evaluacin cmo datos de ingreso en el modelo de respuesta estructural del modelo
escogido; modelo que utiliza datos de entrada adems del trnsito, la configuracin de la
estructura de pavimento de la cual se est evaluando su comportamiento.
6.3.
Caracterizacin del pavimento
Para esta parte del estudio se debe hacer una recoleccin de informacin sobre
parmetros fsico-mecnicos que describan el pavimento de la va de estudio. Se
recomienda consultar en las entidades que contribuyeron en la construccin del
pavimento de estudio, y de ser necesario aunque menos efectivo, usar parmetros tpicos
del tipo de pavimentos que se construyen en la regin donde se realiza el estudio.
Existen dos niveles de exigencia para lograr una adecuada caracterizacin de pavimento,
el primer nivel contempla la consecucin de los datos necesarios mediante mediciones
directas en campo o realizando pruebas de laboratorio de muestras extradas en sitio,
dando de esta forma una mejor aproximacin a la realidad en los resultados de respuesta
estructural del pavimento. El segundo nivel de exigencia corresponde al clculo de los
datos necesarios mediante expresiones que los correlacionan con informacin del
pavimento conocida o extrada de valores aproximados, en este caso se permite utilizar
informacin tpica de otros pavimentos cercanos a los tramos viales estudiados e
ingresarlos en expresiones que permitan calcular de forma indirecta las propiedades
mecnicas de la estructura de pavimento y su respuesta estructural ante las solicitaciones
de carga dadas. El nivel de exigencia en la consecucin de los datos se debe escoger
dependiendo de la precisin que requiera el evaluador en los resultados de la evaluacin.
Para el caso donde se tenga que utilizar parmetros tpicos en la caracterizacin de la
estructura de pavimento, se debe realizar una investigacin en plantas productoras de
asfalto, canteras cercanas de materiales granulares y empresas constructoras que
desempeen labores en la regin, y de esta manera asegurar que es vlida la
aproximacin a la caracterizacin de pavimento.
56

Juan Camilo Cardona
Los parmetros en los que se debe concentrar la recoleccin de informacin son todos
aquellos que describan las propiedades mecnicas de las capas de estructura de
pavimento:
Mdulo de elasticidad.
Relacin de vacos.
Relacin de Poisson.
Contenido de humedad de los materiales granulares.
Informacin de la mezcla bituminosa:
o Porcentaje efectivo de asfalto
o Porcentaje de vacos de aire
o Viscosidad de la mezcla en sus diferentes estados
Espesor de cada capa.
Materiales de composicin de cada capa.
Cantidad de capas.
Propiedades mecnicas del suelo de la subrasante.
Despus de haber caracterizado las estructuras de pavimento que se van a evaluar, se

procede a realizar el anlisis de respuesta estructural de pavimento.
6.4.
Modelo de respuesta estructural
Basndose en la teora elstica de mltiples capas, se debe usar un modelo de respuesta

que permita predecir los valores de esfuerzo y deformacin en la estructura de pavimento.
El software para obtener los datos de esfuerzos y deformaciones en los puntos crticos de
la estructura de pavimento, debe cumplir cmo mnimo con los siguientes requerimientos:
Permitir el ingreso de la informacin caracterstica de las estructuras de pavimento

de estudio, con la posibilidad de ingresar la cantidad suficiente de capas con los
parmetros mecnicos que determinan el anlisis elstico de mltiples capas.
La posibilidad de describir la adhesin entre capas.
El ingreso de datos de carga por tipo de ejes, incluyendo la cantidad de
repeticiones de carga.
El ingreso de diferentes tipos de ejes, dando la posibilidad de variar las distancias
y posiciones entre llantas para dar ms precisin al ejercicio.
Dar una magnitud de carga y presin de inflado para cada rueda que compone el
eje de carga ingresado.
La posibilidad de ver los resultados de esfuerzos y deformaciones en la posicin y
profundidades requeridas para la evaluacin. (Esfuerzo normal y cortante en la
parte superior e inferior de cada capa, y deformacin vertical de las mismas).
Adicionalmente es conveniente que el software de modelo de respuesta estructural
de pavimento cuente con la opcin de exportar los resultados a un formato que
permita darles un uso de datos para procesamiento de resultados, hojas de
clculo.
Existen diversos software que permiten predecir los valores de esfuerzo y deformacin en
las estructuras de pavimento mediante modelos de respuesta basados en la teora
57

Juan Camilo Cardona
multicapa; El software Weslea v.3.0 cumple con los requisitos planteados y entrega
resultados para cada tipo de eje de carga, otros ejemplos de software de clculo de
respuesta estructural en pavimentos flexibles son: BISAR v.3.0 de la Shell, KENLAYER de
la Universidad de Kentucky, Depav de la Universidad del Cauca, entre otros. Los datos de
salida del modelo de respuesta estructural sern utilizados como datos de entrada en los
modelos de transferencia (modelos de deterioro).
El procedimiento propuesto en esta metodologa indica que se har el anlisis con cada
modelo de deterioro para determinar el efecto de cada tipo de eje, apartando inicialmente
los que componen el trnsito de los vehculos en estudio (en este caso, el enfoque se
aplica a los trenes caeros). Una vez registrados los resultados, se har una nueva
corrida de los modelos de deterioro incluyendo tambin los vehculos de evaluacin,
reflejando de esta manera los resultados cumulativos de dao aplicando la ley de Minner
despus del procesamiento de los registros de repeticiones de ejes de todo el trnsito de
estudio. Finalizando el objetivo de dar una visin clara del deterioro en el pavimento
producido en los diferentes escenarios de trnsito.
Los siguientes datos calculados a partir de un modelo de respuesta estructural se usarn
como datos de entrada en los modelos de deterioro:
6.5.
Deflexin de traccin bajo la carpeta asfltica

Deflexin vertical resiliente por capa
Esfuerzos en la carpeta asfltica en las tres direcciones.
Aplicacin de los modelos de deterioro
Los modelos de deterioro propuestos en esta metodologa con los que se evaluar el
dao en la estructura de pavimento producido por los vehculos de mltiples ejes
ultrapesados son:
Falla por fatiga relacionada con carga

o Falla tipo piel de cocodrilo
o Falla Longitudinal
Deformacin permanente (Ahuellamiento)
ndice de Rugosidad Internacional (IRI)
Se permite adems, si el evaluador lo considera pertinente utilizar modelos de deterioro

diferentes que le permitan visualizar resultados especficos de deterioro que considere
necesarios.
6.5.1.
Falla por Fatiga
La evaluacin de falla por fatiga tipo piel de cocodrilo (bajo la carpeta asfltica), y de tipo
longitudinal se hace mediante la ecuacin 3.1:
58

Juan Camilo Cardona
N
C C
EC. 3.1
Donde los parmetros de la ecuacin representan:

N
: Nmero permisible de repeticiones de ejes de carga para pavimentos flexibles.
: Deflexin por traccin en puntos crticos, calculado desde el modelo de respuesta

estructural in/in.
EHMA: Mdulo dinmico de la carpeta asfltica, psi. Este parmetro debe obtenerse
mediante la construccin de una curva maestra que ser detallada en la seccin de
ahuellamiento.
k , k , k : Usar los valores de re-calibracin NCHRP 1- 40D.
3.9492, k
1.281.
0.007566, k
, , : Ante la ausencia de calibracin local en Colombia, el manual prctico de

diseo de pavimentos MEPDG recomienda usar en 1 estos coeficientes. Se sugiere
adems, para lograr una mayor precisin de los resultados, avanzar en los estudios de
calibracin de los modelos de deterioro en Colombia.
C
M
4.84
10 EC. 3.2
V
V
0.69 EC. 3.3
Dnde:
V : Contenido efectivo de asfalto, como porcentaje de volumen. Parmetro que debe ser
investigado en la caracterizacin de pavimento.
V : Porcentaje de vacios de aire en la mezcla asfltica.
C : Termino de correccin de espesor, depende del tipo de falla.
Para fatiga tipo piel de cocodrilo:
C
1
0.000398
0.003602
1
EC. 3.4
Para fatiga longitudinal:

C
1
0.01
EC. 3.5
12
1
59

Juan Camilo Cardona
HHMA: Espesor de carpeta asfltica.

Despus de conseguir el nmero mximo de repeticiones de carga permitidas en el
pavimento antes de la falla para cada tipo de ejes, se procede a hacer un anlisis de dao
de la cantidad de repeticiones de ejes en el periodo de estudio.
DI
EC. 4.1
Dnde:
DI : Dao acumulado por la repeticin de un tipo de eje de carga en el periodo de
estudio.
n : Nmero de repeticiones de un eje especfico de carga en un periodo de tiempo
especfico.
Al conseguir los valores de dao acumulado por cada tipo de eje de carga presente en el
trnsito de estudio, se aplica la ley de Minner para predecir el dao acumulado en el paso
de todos los tipos de ejes en los diferentes escenarios de trnsito a evaluar:
DI
DI
EC. 3.6
DI : Dao acumulado por el paso total de trnsito en los escenarios de evaluacin

propuestos.
De esta forma y mediante un anlisis de resultados hecho por parte del evaluador, se
podr determinar y comparar la diferencia entre el dao por fatiga acumulado del
pavimento ante la ausencia de los vehculos de estudio y ante la presencia de estos.
6.5.2. Deformacin Permanente

El total de deformacin permanente para un periodo dado es la suma de las
deformaciones para cada capa individual, y el anlisis para predecir este tipo de falla debe
hacerse usando la siguiente expresin:
PD
h EC. 3.7
PD: Deformacin permanente

nsublayers: Nmero de capas
60

Juan Camilo Cardona
: Deformacin plstica total en la subrasante
h : Espesor de la subcapa i
El modelo final calibrado escogido en la metodologa para predecir la deformacin plstica
acumulada es el que se muestra en la siguiente expresin:
0.508 10
EC. 3.10
Dnde:
: Deformacin plstica acumulada para N repeticiones de carga
: Deformacin resiliente del material asfltico cmo funcin de las propiedades de la
mezcla, temperatura y proporcin de carga.
N: Nmero de repeticiones de carga.
T: Temperatura de la mezcla bituminosa (F).
La deformacin vertical resiliente , es calculada tomando en cuenta los datos de
esfuerzo, deformaciones extradas desde el anlisis de respuesta estructural generado en
el modelo que se plante anteriormente:
|E |
EC. 3.11
Para la prediccin del mdulo dinmico de la carpeta asfltica se usan los modelos
matemticos formulados por Witczak et al (Witczak et al., 2002). Con las consideraciones
de profundidad, edad, temperatura e intensidad de carga el modulo dinmico puede ser
determinado con los modelos propuestos.
Finalmente para el clculo de ahuellamiento por eje de carga, al hallar el modulo dinmico
de la carpeta asfltica y utilizando adems los datos de esfuerzo-deformacin obtenidos
desde el modelo de respuesta estructural de pavimento, se puede calcular la deformacin
vertical resiliente con la ecuacin 3.11 presentada anteriormente en este captulo.
Una vez conseguidos los valores de deformacin vertical resiliente y de cantidad de
repeticiones de cada eje especifico de carga del trnsito de estudio en un periodo
determinado, se pasa a calcular la deformacin plstica permanente producida por este
efecto y con este, la deformacin permanente en la carpeta asfltica producida por cada
tipo de eje. Permitiendo de esta forma hacer el mismo anlisis de escenarios de
evaluacin presentado en la seccin de falla por fatiga.
Ahuellamiento en Capas Granulares:

El modelo de deformacin permanente usado en capas granulares est dado por la
ecuacin 3.32:
61

Juan Camilo Cardona
N
EC. 3.32
Y mediante datos de calibracin se llega a la siguiente expresin que permite el clculo de

la deformacin plstica permanente producida por el paso de cada tipo de eje en el
trnsito de estudio:
0.15 e
20 e
EC. 3.36
Donde;
log
0.61119
0.017638Wc EC. 3.37
Donde Wc: Contenido de humedad. (%)
Wc
51.712 CBR
EC. 3.38
GWT: Nivel fretico (ft).

CBR: California Bearing Ratio
M
2555
CBR
EC. 3.39
Mr: Modulo resiliente de la capa (psi).

Finalmente se calcula la siguiente expresin para obtener el factor de calibracin
requerido:
10
4.89285
1
10
EC. 3.40
Con los valores de deformacin plstica ya calculados en la carpeta asfltica y materiales

no ligados, se llega a una expresin general para cada capa.
La expresin de Ahuellamiento para cada capa es la siguiente:
h EC. 3.41
Simplemente sumando todo el incremento de ahuellamiento en todas las capas, se puede

obtener la profundidad total de ahuellamiento producido por cada eje en el pavimento
desde:
62

Juan Camilo Cardona
R
R EC. 3.42
: Deformacin plstica por capa.

h : Espesor de capa.
6.5.3.
ndice de Rugosidad Internacional (IRI)
Se presenta en esta parte la expresin principal para hallar el cambio de ndice de

rugosidad internacional dadas las repeticiones de cada eje de carga a evaluar:
IRI
IRI
0.015 SF
0.4 FC
0.008 TC
40 RD EC. 3.43
Dnde:
IRI: ndice de regularidad internacional en un tiempo dado, m/Km.
IRI : IRI inicial, m/Km
SF: Factor de sitio
TC : Longitud total de grietas transversales (bajo, medio y severos niveles altos), m/Km.
FC : rea de falla por fatiga (combinando falla tipo piel de cocodrilo, falla longitudinal y
fallas reflejadas en la carpeta asfltica). Longitudes de grietas deben ser multiplicadas por
1ft para convertir unidades de longitud en unidades de rea.
RD : Profundidad total de rotura, in.
El factor de sitio (SF) es calculado en concordancia con la siguiente ecuacin:
SF Age 0.02003 PI 1
0.007947 Precip 1
0.000636 FI 1 EC. 3.44
Dnde:
Age: Edad de pavimento en aos.
PI : Porcentaje de ndice de plasticidad del suelo
FI : ndice medio anual de congelacin, F das.
Precip : Promedio de precipitacin anual, in.
El valor de ndice de plasticidad del suelo, est dado por la expresin IP = LL LP, LL
(limite liquido), LP (limite plstico). Presente en la seccin de lmites de Atterberg en el
estudio de suelos de la subrasante.
63

Juan Camilo Cardona
El valor promedio de precipitacin anual, debe ser consultado en las entidades que
regulen los temas ambientales en la regin, en el caso Colombiano el lugar de consulta
debe ser en las Corporaciones autnomas regionales CAR.
El ndice de congelacin es dado por la suma de grados-da para una temporada
congelada.
El clculo del ndice de congelacin se hace de la siguiente manera:
FI
32F EC. 3.57
Dnde T es la temperatura media diaria
0.5 T
T EC. 3.58
T1: Mxima temperatura de aire diaria

T2: Mnima temperatura de aire diaria.
Se debe asumir el da 1, cmo el da de inicio de temporada invernal. El signo negativo
indica grados da de congelacin
Para propsitos de evaluar restricciones de carga elstica, se recomienda usar 29F en
lugar de 32F.
El clculo de FC
se describe mediante la suma de las siguientes expresiones:
FC por fatiga tipo piel de cocodrilo
1
60
FC
C
1
EC. 3.45
Dnde:
FC
: Area de falla tipo piel de cocodrilo, porcentaje de area total de carril.
DI
: ndice de dao acumulado en el inferior de la carpeta asfltica.
C1,2,4 : Constantes de regresin por funcin de transferencia: C4 =6, C1 = 1 y C2 = 1.
C
2C EC. 3.46
.
2.40874 39.784 1 H
EC. 3.47
FC por fatiga longitudinal
64

Juan Camilo Cardona
FC
10.56
EC. 3.48
Dnde:
FC
DI
: Longitud de grietas longitudinales, ft/mi.

: Indice de dao cumulativo cerca a la superficie asfltica.
C 1, 2,4: Constantes de regresin por funcin de transferencia: C4 = 1, C1 = 7 y C2 = 3.5.

El rea de fallas reflejadas en el mes m (CAm) est dada por la siguiente ecuacin:
CA
EC. 3.49 :
Clculo de DIm con resultados de fatiga tipo piel de cocodrilo y fatiga longitudinal.
DI
DI EC. 3.50
DI : Indice de dao por mes, in.

DI : Incremento de ndice de dao por mes.
Luego, se calcula el porcentaje de grietas reflejadas:
RC
Dnde:
100
e
EC. 3.51
RC: Porcentaje de grietas reflejadas

t: Tiempo, aos
a, b : parmetros de regresin adecuados, definidos por procesos de calibracin.
c, d : Parmetros de progresin de grieta definidos por el usuario.
a 3.5 0.75 H EC. 3.52
.
EC. 3.53
b
0.688684 3.37302 H
Para pavimentos flexibles Heff = HHMA.
Los parmetros c y d, se tomarn de la tabla 6.2. Finalmente:
TRA
RC
CA EC. 3.54
65

Juan Camilo Cardona
Tabla 6.2 Gua de diseo MEPDG, Manual of Practice (2007).

Dnde:
TRA : Area total reflejada de grietas por mes

RC : Porcentaje de fallas reflejadas por ao
CA : Incremento de falla de fatiga por mes.
Concluyendo, para obtener el valor de FCT:
FC
FC
FC
TRA EC. 3.55
El clculo del factor TC, se har como se muestra en la ecuacin 3.56:
TC
1
C
log
H
EC. 3.56
Dnde:
: Coeficiente de regresin determinado desde calibracin global (400)
N[z]: Distribucin normal estndar evaluada en z
: Desviacin estndar del log de la profundidad de grietas en el pavimento (0.769) in.
H
: Espesor de la capa asfltica
C : Profundidad de falla, in.
: Factor de cambio en la intensidad del esfuerzo en ciclo de congelamiento.

A: Coeficiente de fractura en Ley de Paris
n: Exponente de fractura en Ley de Paris.
66
. 6.5

Juan Camilo Cardona
Los valores de entrada de la ecuacin 6.5 se deben calcular mediante las expresiones
planteadas en el documento de desarrollo y validacin de modelos de prediccin y
especificaciones de ligantes asfalticos y mezclas de pavimento, Lytton et all. (1993):
log
2.605104
0.184408
12.244643
4.704209 log
3.810569 log
0.00000066
. 6.5.1
13.988526 log
. 6.5.2
. 6.6.1
Dnde:
E: Modulo resiliente de la mezcla (psi)
AV: Porcentaje de vacios de aire (%)
AC: Contenido de asfalto (%)
: Valores de esfuerzo desde el modelo de respuesta estructural

El factor K de intensidad del esfuerzo, se plantea mediante la siguiente expresin:
0.45
1.99
. 6.6.2
: Esfuerzo a la profundidad de la grieta, desde el modelo de respuesta estructural.

: Longitud actual de grieta.
El factor de intensidad de esfuerzo puede ser evaluado haciendo un anlisis de respuesta
estructural mediante software de modelado de elementos finitos desarrollado
especficamente para este fin.
En esta metodologa, los valores de profundidad de falla actual (C0) deben ser medidos en
campo, para cualquiera de los niveles de exigencia que escoja el evaluador en la
obtencin de datos.
Teniendo en cuenta lo planteado en el clculo de profundidad de grieta transversal y
retornando a la ecuacin 3.56, se plantea la distribucin normal evaluada en z N[z] como
la probabilidad de que el valor de profundidad de grieta Cd sea mayor al espesor de la
carpeta asfltica:
TC
1
C
log
H
P log
log
EC. 3.56
El valor acumulado de grietas transversales TC, se calculara mediante el producto del

coeficiente de regresin multiplicado por la probabilidad de que la profundidad de la
falla sea mayor o igual al espesor de la carpeta asfltica.
67

Juan Camilo Cardona
A partir de los registros estadsticos tomados en campo del valor de profundidad de falla
actual medida (C0), se calculan los valores correspondientes a profundidad de grieta Cd
para cada uno de los registros, generndose de esta forma una nueva tabla de registros
estadsticos, para los cuales teniendo en cuenta los rangos ponderados de los valores se
calcula la probabilidad requerida.
Figura 6.3 (Lytton et al. 1993)

Con estos datos, se podr hacer finalmente la evaluacin de regularidad superficial ante
el paso de las repeticiones de cada tipo de eje, y con el mismo objeto de comparacin, se
generara entonces la informacin de cambio en la regularidad de la superficie en cada
escenario de evaluacin de trnsito, y que finalmente permitir la comparacin de los
resultados en cada caso. Se propone el formato presentado en la tabla 6.3 para mostrar
los resultados de evaluacin por tipo de eje.
Fatiga
Categora
ni
DIlong
DIcoc
PDAsf(in)
I
II
III
IV
V
E.G.
E.A.R.
E.A.
18809656
956886
1051097
1053197
1569379
6796
24167
568
1,019
2,393
57,873
20,743
43,381
0,041
0,000
0,009
0,002
0,004
0,086
0,031
0,065
0,000
0,000
0,000
0,078
0,093
0,372
0,259
0,315
0,008
0,001
0,003
Ahuellamiento
IRI
PDGran(in) PDTotal(in) IRI(in/mi)
0,017
0,073
0,244
0,187
0,193
0,033
0,003
0,028
0,095
0,166
0,616
0,446
0,507
0,041
0,004
0,031
6,546
7,285
26,350
18,899
21,793
9,301
9,887
10,450
Tabla 6.3 Gua de diseo MEPDG, Manual of Practice (2007).

En el formato se resumirn los resultados de fatiga, ahuellamiento e IRI para la cantidad
de repeticiones de cada tipo de vehculos de estudio. Se muestra la fatiga acumulada de
tipo longitudinal y piel de cocodrilo, el ahuellamiento en la carpeta asfltica, las capas
granulares y el total (siendo este la suma de los anteriores) y el IRI acumulado por tipo de
vehculo.
68

Juan Camilo Cardona
7. VALIDACION DE METODOLOGIA PROPUESTA

El primer paso de la validacin se centra en conseguir concretamente la informacin
especfica de los vehculos caeros de estudio. En una primer visita de campo se logr
identificar el tipo de llantas usadas por los trenes caeros en sus ejes de remolque;
teniendo como objetivo usar la referencia para conseguir en los catlogos de
distribuidores sus especificaciones tcnicas.
El lugar de identificacin fue una va tpica del departamento del Valle del Cauca.
Figura 7.1 Foto propia, Vas Valle del Cauca. (Noviembre 2013)
La referencia de llanta usada en los remolques de los trenes caeros identificados en la
visita fue: TR-387 (ver figura 3.6).
Se tomaron las especificaciones tcnicas del tipo de llantas consultadas en el catlogo de
uno de sus distribuidores:
La referencia especfica tomada del catlogo de uno de sus proveedores, especifica que
las llantas de los ejes de estudio, tienen un ancho de rin de aproximadamente 587 mm, el
dimetro total de 1560mm, el radio de carga esttico de 690mm (circulo de rea de
contacto); carga mxima entre 3650 y 4375 Kg y presiones de inflado que oscilan
alrededor de 90 psi. Se escoge cmo vehculo de evaluacin de traccin de
semirremolques tipo caeros, que se configura como se presenta en la figura 3.4. (Ver
tabla 7.1)
69

Juan Camilo Cardona
De la tabla 7.1 desarrollada por la Universidad del Cauca y Asocaa en un estudio acerca
del impacto de los trenes caeros sobre las del Valle del Cauca y Cauca, obtenemos los
datos tpicos de carga para los vehculos de transporte de caa escogidos:
Tabla 7.1. Datos tpicos de carga vehculos caeros.

Se tipifica la configuracin de los ejes del tracto camin tipo caero de inters de la
siguiente forma, junto con la informacin de carga por eje, los esquemas de cada tipo de
eje presente en las configuraciones corresponden a los mostrados en la figura 6.1
A partir de los tipos de ejes presentados en la figura 7.2 se caracterizan los tipos de
vehculos presentados en los registros de peajes conseguidos de la regin para tomarse
como referencia en la composicin del trnsito de estudio generado.
Se fija la siguiente nomenclatura para la caracterizacin de trnsito en peajes:
Categora I: Dos ejes, Eje simple rueda simple.

Categora II: Dos ejes, Eje simple rueda doble atrs.
Categora III: Tres y cuatro ejes (No importa el tipo de eje)
Categora IV: Cinco Ejes (No importa el tipo de eje)
Categora V: Seis ejes (No importa el tipo de eje)
Categora IE: Categora I, Especial (tarifa especial)
Categora IIE: Categora II, Especial (tarifa especial)
E.G.: Eje gra (Gra remolcando otro vehculo)
E.A.R: Eje adicional remolque (Cundo se remolca un vehculo no motorizado)
E.A.: Eje adicional (Cundo el vehculo tiene ms de 6 ejes)
70

Juan Camilo Cardona
E.C.: Eje caeros (No se incluye el vehculo de traccin, los vehculos de traccin
incluidos en categoras II y III).
Tabla 7.2 Caracterizacin de carga

De esta forma se procede a tabular la informacin de trnsito tpica, generada a partir de
referencias tpicas de la regin, pero que a su vez no corresponde a ningn
comportamiento especfico de tramos viales de las carreteras del Valle del Cauca.
En la tabla 7.3 se presenta un resumen de transito de los aos para los cuales se gener
el registro, en el Anexo 1 el registro detallado de trnsito mes a mes. Para el ejercicio de
validacin se asume una especificacin de vehculo representativo para cada categora,
para lograr mayor precisin en la implementacin de esta metodologa se deben
desarrollar espectros de carga por cada tipo de vehculo en cada categora e introducirlos
como datos de entrada en los modelos de respuesta estructural especficos para los
tramos viales de estudio.
71

Juan Camilo Cardona
Ao
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013(aSept.)
TOTAL
CATI
1350521
1327984
1463028
1509303
1548994
1663240
1775261
1931989
2147730
2292954
1798652
18809656
CATII
726558
767286
782606
840866
857517
863214
841299
882966
1026197
1145289
835071
9568869
REGISTRODETRNSITODEESTUDIO
CATEGORIA
CATIII
CATIV
CATV
E.G.
67828
96108
92542
569
67764
83422
93691
495
72030
97492
110958
435
88920
87656
139139
522
101729
91398
158278
493
117175
100267
145094
545
102056
102945
145665
612
111794
94296
160263
652
117363
109533
188863
883
118844
110412
195446
852
85594
79668
139440
738
1051097
1053197
1569379
6796
E.A.R.
4272
3352
1726
1642
1844
2542
2116
2084
1542
1654
1393
24167
E.A.
0
9
24
21
26
50
52
58
80
105
143
568
E.C.
135111
107189
152427
175517
249488
230724
285313
199746
251284
267238
192191
2246228
Tabla 7.3 Registro Anual de Transito de Estudio.
7.2.
Caracterizacin de Pavimento
Tomando como base el informe final de 2012 del estudio sobre el factor dao en la
estructura de pavimento en carreteras por las que se movilizan trenes caeros de la
universidad del Cauca y ASOCAA, se toma para efectos de validacin una estructura
tpica de pavimento para la regin, los cuales como se expresa en dicho estudio
presentan cierta homogeneidad en los materiales, espesores y caractersticas mecnicas
de las diferentes capas.
La estructura que se usara para el modelo de respuesta estructural, tiene una primera
capa de 13 cm de concreto asfltico, 63 cm de concreto existente y subrasante,
presentada en la figura 7.2.
Figura 7.2 Modelo estructural va Palmira Buga
7.3.
Modelo de Respuesta Estructural
Se hace un modelo de respuesta estructural para la totalidad de trnsito en diez aos de

cada una de las categoras de trnsito descritas en la seccin 6.2 usando el software de
72

Juan Camilo Cardona
modelo de respuesta estructural WESLEA 3.0 desarrollado por la Universidad de Auburn,
Estados Unidos. Software que cumple con todos los requerimientos descritos en el
captulo de descripcin metodolgica.
Los resultados de esfuerzos y deformaciones para cada una de las categoras son
presentados en anexo 3 (Ver seccin 12.1):
DatosdeEntrada,EstructuradePavimento
E(kg/cm2)
E(psi)
Poisson(v) Espesor(cm) Espesor(in)
15000
212902,8
0,35
13
5,12
5000
70967,6
0,4
63
24,80
600
8516,112
0,5

Tabla 7.4 Datos de entrada, estructura del pavimento.
Capa
HMA
Pav.Existente
Subrasante
7.4.
Aplicacin de modelos de deterioro
Despus de obtener los resultados de respuesta estructural, para cada tipo de categora
de vehculo, se procede a evaluar el dao producido por la cantidad total de repeticiones
de carga en el periodo de estudio. Los datos de entrada de estos modelos para efectos de
esta validacin, se tomaron desde valores tpicos de pavimentos construidos a lo largo del
valle del cauca y los departamentos cercanos, apoyados en datos de diseo de mezclas
locales y en los trabajos de investigacin Determinacin del mdulo dinmico de una
mezcla asfltica por correlaciones de la Universidad Pedaggica y Tecnolgica de
Colombia y Estudio del efecto de los vehculos caeros en el deterioro del pavimento de
la Universidad del Cauca.
7.4.1. Falla por fatiga

Se presentan los resultados de dao por fatiga aplicando la metodologa propuesta para
cada categora de vehculo de estudio. (Ver anexo 3. seccin 12.2). El dao por fatiga
acumulado por aos producido especficamente por los vehculos de estudio,
tractocamiones de transporte de caa, se muestra en la figura 7.3.
7.4.2. Falla por Ahuellamiento

Se presentan los resultados de deformacin permanente en en el pavimento aplicando la
metodologa propuesta para cada categora de vehculo de estudio (Ver anexo 3 seccin
12.3). Se considera adems los datos de entrada temperatura de capa asfltica, modulo
dinmico de la carpeta asfltica y contenido de humedad en las capas granulares como
constantes en toda la estructura, esto para efectos de validacin:
T (F) = 100.4, Wc = 12%, EHMA (psi) = 323074.
73

Juan Camilo Cardona
El ahuellamiento acumulado por aos producido especficamente por los vehculos de
estudio, tractocamiones de transporte de caa, se muestra en la figura 7.4.
Figura 7.3. Dao por fatiga acumulado por aos, Trenes caeros.
Figura 7.4. Ahuellamiento acumulado por aos, Trenes caeros.
7.4.3. ndice de regularidad internacional

Se presentan los resultados de ndice de regularidad internacional en el pavimento
aplicando la metodologa propuesta para el total de repeticiones de carga en cada
categora de vehculo de estudio (Ver anexo 3, seccin 12.4). Se considera para efectos
de validacin, los datos de entrada edad del pavimento, ndice de plasticidad en base
granular y precipitacin anual promedio como constantes en toda la estructura, tomando
en cuenta datos tpicos ambientales y de carreteras en la regin:
Edad (aos) = 6, PI (%) = 35%, Precip (in) = 33.
Se consider un IRI inicial de 150 in/mi para todos los clculos, correspondiendo con los
datos recomendados en el documento de datos de entrada de calibracin de la gua
74

Juan Camilo Cardona
MPDG de la NCHRP, USA. En la tabla 7.5, se presenta los resultados de IRI acumulado
producido por los ejes de los tractocamiones tipo caeros al final del periodo de estudio.
IRIE.C.EjesCaeros
IRI0(in/mi)
SF
150
7.5.
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
1,958967
26,6666667 0,06666667 169,320274 19,3202739
Tabla 7.5 IRI, trenes caeros
Resumen por categoras

Fatiga
Categora
ni
DIlong
DIcoc
PDAsf(in)
I
II
III
IV
V
E.G.
E.A.R.
E.C.
E.A.
18809656
956886
1051097
1053197
1569379
6796
24167
2246228
568
1,019
2,393
57,873
20,743
43,381
0,041
0,000
10,418
0,009
0,002
0,004
0,086
0,031
0,065
0,000
0,000
0,016
0,000
0,078
0,093
0,372
0,259
0,315
0,008
0,001
0,283
0,003
Ahuellamiento
PDGran(in)
PDTotal(in)
0,017
0,073
0,244
0,187
0,193
0,033
0,003
0,184
0,028
0,095
0,166
0,616
0,446
0,507
0,041
0,004
0,467
0,031
IRI
IRI(in/mi)
6,546
7,285
26,350
18,899
21,793
9,301
9,887
19,320
10,450
Tabla 7.5 Resultado de modelos por categora
7.7.
Comparacin de Escenarios
Escenario1
Fatiga
Categora
ni
DIlong
DIcoc
I
II
III
IV
V
E.G.
E.A.R.
E.A.
18809656
956886
1051097
1053197
1569379
6796
24167
568
Total
1,019
2,393
57,873
20,743
43,381
0,041
0,000
0,009
125,461
0,002
0,004
0,086
0,031
0,065
0,000
0,000
0,000
0,187
Ahuellamiento
IRI
PDAsf(in)
PDGran(in) PDTotal(in) IRI(in/mi)
0,078
0,093
0,372
0,259
0,315
0,008
0,001
0,003
1,128
0,017
0,073
0,244
0,187
0,193
0,033
0,003
0,028
0,779
0,095
0,166
0,616
0,446
0,507
0,041
0,004
0,031
1,906
Tabla 7.6 Escenario de estudio 1: sin considerar ejes caeros
75
6,546
7,285
26,350
18,899
21,793
9,301
9,887
10,450
260,510

Juan Camilo Cardona
Escenario2
Fatiga
Categora
ni
DIlong
DIcoc
I
II
III
IV
V
E.G.
E.A.R.
E.C.
E.A.
18809656
956886
1051097
1053197
1569379
6796
24167
2246228
568
Total
1,019
2,393
57,873
20,743
43,381
0,041
0,000
10,418
0,009
135,879
0,002
0,004
0,086
0,031
0,065
0,000
0,000
0,016
0,000
0,202
IRI
Ahuellamiento
PDAsf(in)
PDGran(in) PDTotal(in)
0,078
0,093
0,372
0,259
0,315
0,008
0,001
0,283
0,003
1,410
0,017
0,073
0,244
0,187
0,193
0,033
0,003
0,184
0,028
0,962
IRI(in/mi)
0,095
0,166
0,616
0,446
0,507
0,041
0,004
0,467
0,031
2,373
6,546
7,285
26,350
18,899
21,793
9,301
9,887
19,320
10,450
279,830
Deformacinpermanente(in)
Tabla 7.7. Escenario de estudio 2: considerando ejes caeros
Escenario1
0
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Ao
Ahuellam(in)
Deformacinpermanente(in)
Figura 7.5. Ahuellamiento acumulado por aos, Escenario 1.
Escenario2
0
2002
2004
2006
Ahuellam
2008
2010
2012
2014
Ao
Figura 7.6. Ahuellamiento acumulado por aos, Escenario 2.
76

Juan Camilo Cardona
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Realizada la validacin con xito, se demuestra que la metodologa planteada es aplicable
para la evaluacin del dao producido por vehculos de ejes ultrapesados en pavimentos
flexibles.
Si bien es necesario de datos de primera mano para obtener una mejor precisin en los
resultados de los modelos de deterioro, al usar datos tpicos o de segunda mano el
ejercicio sigue siendo vlido. Ante las limitaciones de informacin en el mbito nacional,
se recomienda usar los modelos de prediccin de parmetros aqu descritos y de esta
forma poder continuar con la evaluacin.
La metodologa de diseo y evaluacin de pavimentos flexibles en la regin ha estado
marcada por una clara tendencia a mtodos totalmente empricos, se recomienda usar
metodologa que involucre los factores locales de cada pavimento, para esto se debe
realizar un anlisis emprico mecanicista de cada uno de los casos a evaluar, y sobre todo
se recomienda avanzar en investigacin acerca de la importancia y la consecucin de
factores de calibracin locales para modelos de fatiga y ahuellamiento.
Los factores determinantes que influyen de forma directa en el deterioro de la estructura
de pavimento, y que a su vez deben ser usados como datos de entrada en la metodologa
de evaluacin planteada, son principalmente los asociados directamente con el
desempeo de la carretera que se est evaluando: composicin estructural de pavimento,
repeticiones de carga por tipo de vehculo dentro de un grupo definido como trnsito de
estudio, las propiedades fisicomecnicas de las diferentes capas, la edad de construido
del pavimento y su deterioro previo a la evaluacin, los factores de ambientales de sitio,
temperatura, valores de precipitacin e ndice de plasticidad del suelo de subrasante.
El tipo de eje influye directamente en el dao de fatiga y ahuellamiento y se presenta una
tendencia mostrada en el estudio de la universidad de Michigan, (Chatti et al., 2006), la
cual expone que los daos causados por fatiga para grupos de ejes mltiples disminuyen
con el aumento de nmero de ejes por grupo (tndem, tridem) y adems que el dao de
ahuellamiento aumenta proporcionalmente con el nmero de ejes por grupo de ejes
(simple, tndem, tridem),
El ejercicio realizado en el captulo de validacin donde se evalu el dao causado de
forma hipottica de los vehculos de tipo caero en una estructura de pavimento y junto
con un trnsito de estudio escogido arbitrariamente desde las tendencias de estudios de
trnsito de la regin, arrojo como resultado un incremento del dao de entre el 8 y el 20%
del escenario donde se encontraban los vehculos de estudio respecto al escenario donde
no circulaban. Hallndose el mximo incremento en la falla por deformacin permanente.
77

Juan Camilo Cardona
Se recomienda usar datos medidos en campo o laboratorio para mayor precisin de los
resultados en los modelos de deterioro y tener una ms acertada prediccin de la
situacin. Ante la ausencia de datos ms precisos para determinar el modulo dinmico de
la carpeta asfltica, se recomienda usar los modelos de Witczak (Witczak., 2002) llevados
hasta su ltimo nivel de calibracin para obtener mayor precisin en los resultados, siendo
este factor uno de los ms importantes e influyentes en los resultados de los modelos de
deterioro propuestos.
Se deben cumplir todos los requerimientos planteados en el documento para decidir
utilizar un programa de computador que calcule los esfuerzos y deformaciones en la
estructura de pavimento, los ejes deben ingresarse en estos modelos teniendo especial
cuidado con su configuracin, cantidad de ruedas y tipo de eje (sencillo, tndem o
trimdem).
Los resultados de validacin de este trabajo investigativo, no representan en ningn caso
la realidad de alguna va especifica del Valle del Cauca, los datos que se usaron para la
validacin corresponden a combinaciones aleatorias basadas en registros tpicos de la
regin para uso exclusivo de validacin de la metodologa planteada.
78

Juan Camilo Cardona
9. BIBLIOGRAFIA
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79

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80
10. Anexo 1: Distribucin de trnsito de estudio por aos
Tabla de contenido
10. Anexo 1: Distribucin de trnsito de estudio por aos ..................................................1
10.1 Distribucin de trnsito de estudio por aos. .........................................................3
Tabla 10.1 Registro de trnsito de estudio ao 2003 ...........................................................3
Tabla 10.10 Registro de trnsito de estudio ao 2012 .........................................................7
Tabla 10.11 Registro de trnsito de estudio ao 2013 .........................................................8
10.1 Distribucin de trnsito de estudio por aos.
Ao:2003
Mes
CATI
Enero
131120
Febrero
92930
Marzo
104714
Abril
115559
Mayo
107708
Junio
121977
Julio
117901
Agosto
120091
Septiembre 96536
Octubre
100246
Noviembre 106776
Diciembre 134963
Total
1350521
CATII
61472
55739
60733
59159
60304
57980
62784
60797
58430
60764
62046
66350
726558
REGISTRODETRANSITODEESTUDIO2003
CATEGORIA
CATIII
CATIV
CATV
E.G.
5390
5574
7002
41
5221
7193
6655
66
5734
9371
7450
51
5599
6932
6846
52
5963
9235
7372
40
5679
7805
8121
46
6108
8364
9016
48
5495
9102
7837
52
5365
8170
8635
50
5752
6739
8246
38
6000
9523
8192
43
5522
8100
7170
42
67828
96108
92542
569
E.A.R.
291
320
407
332
411
346
400
377
364
353
384
287
4272
E.A.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
E.C.
4173
12829
17194
9465
17274
10459
7123
14518
8900
5048
15962
12166
135111
E.A.
0
0
0
0
2
0
2
0
0
1
4
0
9
E.C.
6968
9720
9496
2964
10672
10537
11592
10596
7926
12921
6436
7361
107189
Tabla 10.1 Registro de trnsito de estudio ao 2003
Ao:2004
Mes
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Total
CATI
129788
95544
100832
112756
104664
114045
122398
116137
96254
104675
100535
130356
1327984
CATII
62353
59469
64203
61421
63560
63680
67041
62848
63676
67428
64047
67560
767286
CATEGORIA
CATIII
CATIV
CATV
E.G.
5842
6113
6510
59
5623
7344
7242
48
6090
7121
8300
29
5377
4927
7076
40
5782
7278
8200
40
5510
7319
7767
41
5643
7780
8489
44
5102
7105
6921
65
4700
6621
5742
32
5997
8709
9684
27
5994
6612
8909
24
6104
6493
8851
46
67764
83422
93691
495
E.A.R.
357
251
348
172
333
296
340
417
247
165
208
218
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Ao:2005
Mes
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CATEGORIA
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CATEGORIA
CATIII
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Ao:2007
Mes
CATI
Enero
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Febrero
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Abril
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Mayo
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Julio
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Agosto
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Diciembre 161635
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CATEGORIA
CATIII
CATIV
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CATEGORIA
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Ao:2009
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CATEGORIA
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145
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208
195
187
185
208
141
2084
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83950
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CATEGORIA
CATIII
CATIV
CATV
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Diciembre 240784
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2292954
CATII
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95702
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99606
98280
93338
98921
95264
99671
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CATEGORIA
CATIII
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CATV
E.G.
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154
1654
Ao:2013
Mes
CATI
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229284
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Mayo
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Julio
224529
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Septiembre 188672
Total
1798652
CATII
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84109
90583
92652
94839
92849
99797
89405
94985
835071
CATEGORIA
CATIII
CATIV
CATV
E.G.
9203
9010
14680
92
8857
7645
13190
72
9275
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12021
29215
34278
26125
25888
192191
Anexo 2: Descripcin de vehculos por categoras
Tabla de contenido
Anexo 2: Descripcin de vehculos por categoras .......................................................1
11.1.
Categora I ..........................................................................................................3
Figura 11.1 Esquema de vehculo Categora I .....................................................................3

Tabla 11.1. Dimensiones de vehculo escogido, Categora I ...............................................3
Tabla 11.2 Pesos y Capacidades, Vehculo Escogido Categora I .....................................3
11.2.
Categora II .........................................................................................................4
Figura 11.3 Esquema de vehculo Categora II ....................................................................4

Tabla 11.4. Dimensiones de vehculo escogido Categora II ...............................................4
Tabla 11.5. Pesos y capacidades vehculo escogido Categora II .......................................4
11.3.
Categora III ........................................................................................................5
Figura 7.4 Esquema de vehculo categora III ......................................................................5

Tabla 11.7 Pesos y capacidades, vehculo escogido categora III. ......................................5
Tabla 11.8 Pesos mximos por eje autorizados en carreteras de Colombia. ......................6
11.4.
Categora IV........................................................................................................6
Figura 11.9 Esquema de vehculo tractor, categora IV .......................................................6

Figura 11.10. Esquema de remolque convencional de 3 ejes ..............................................7
11.5.
Categora V.........................................................................................................7
Figura 11.11 Esquema de vehculo categora V...................................................................7

11.6.
11.7.
EJE GRUA E.G...................................................................................................8

EJE ADICIONAL REMOLQUE E.A.R. ................................................................8
Figura 11.12 Esquema de eje adicional remolque ...............................................................8

11.8.
11.9.
EJE ADICIONAL E.A. .........................................................................................8

EJE CAERO E.C. .............................................................................................8
Figura 11.13. Tren caero tiro directo, Ingenio Providencia S.A. .........................................9
Figura 11.14. Dimensiones Generales Remolque Caero, Romarco S.A. ...........................9
11.1. Categora I
El vehculo escogido para evaluacin de la categora I es el presentado en la figura 11.1:
Figura 11.1 Esquema de vehculo Categora I
Tabla 11.1. Dimensiones de vehculo escogido, Categora I

La medida de llantas de ambos ejes del vehculo escogido como representativo de la
Categora II es: 175/70R14 y su especificacin de presin de inflado mxima es de 44 psi.
Tabla 11.2 Pesos y Capacidades, Vehculo Escogido Categora I

Capacidad eje delantero: 740 Kg
Capacidad eje trasero: 1110 Kg
11.2. Categora II
Para la categora II se ha escogido el vehculo descrito en la figura 11.3:
Categora II es: 215/75R17.5 y su especificacin de presin de inflado mxima es de 100
psi.
Figura 11.3 Esquema de vehculo Categora II
Tabla 11.4. Dimensiones de vehculo escogido Categora II
Tabla 11.5. Pesos y capacidades vehculo escogido Categora II

Capacidad eje delantero: 3100 Kg
Capacidad eje trasero: 6600 Kg
11.3. Categora III

Para la categora III se ha escogido el vehculo descrito en la figura 11.6:
Categora III es: 295/80R22.5 y su especificacin de presin de inflado mxima es de 126
psi.
Figura 7.4 Esquema de vehculo categora III
Tabla 11.7 Pesos y capacidades, vehculo escogido categora III.

Capacidad mxima eje delantero: 7500 Kg
Capacidad mxima de cada eje en tndem: 12500 Kg
Tabla 11.8 Pesos mximos por eje autorizados en carreteras de Colombia.
11.4. Categora IV

Para las categoras IV y V se usar el peso mximo permitido por eje para cada vehculo
escogido. En la categora IV se ha escogido un vehculo: que se compone por una parte
tractora y un remolque de 3 ejes convencional.
Figura 11.9 Esquema de vehculo tractor, categora IV

Eje delantero, eje sencillo de 2 llantas: 6000 Kg
Eje trasero, eje sencillo de 4 llantas: 11000 Kg
La medida de llantas de todos ejes del vehculo escogido como representativo de la
Categora IV es: 295/80R22.5 y su especificacin de presin de inflado mxima es de 126
psi.
La informacin de remolque convencional escogido para componer la parte trasera del
vehculo Categora IV se presenta en la figura 11.10.
Figura 11.10. Esquema de remolque convencional de 3 ejes

El valor mximo permitido para un eje tridem de 12 llantas es de 24000 Kg.
11.5. Categora V
Para la categora V se ha escogido un vehculo: compuesto por una parte tractora
compuesto por un eje simple y un eje tndem y un remolque de 3 ejes convencional.
Figura 11.11 Esquema de vehculo categora V
Eje delantero, eje sencillo de 2 llantas: 6000 Kg

Eje trasero, eje tndem de 8 llantas: 22000 Kg.
La medida de llantas de todos ejes del vehculo escogido como representativo de la
Categora V es: 295/80R22.5 y su especificacin de presin de inflado mxima es de 126
psi.
La informacin de remolque convencional escogido para componer la parte trasera del

vehculo Categora V es la presentada en la figura 11.10. El valor mximo permitido para
un eje tridem de 12 llantas es de 24000 Kg.
11.6. EJE GRUA E.G.

El eje gra tpico seleccionado para la validacin es un eje simple de rueda simple, y de
separacin entre ruedas de 1.84 m. Se le asignar un valor de carga de 6000 Kg por ser el
mximo permitido para un eje de este tipo y una presin de inflado de 100 psi.
11.7. EJE ADICIONAL REMOLQUE E.A.R.

La distancia G entre llantas es de 1.642 y la capacidad mxima de carga de este tipo de eje
se estima de 500 Kg. Ver figura 11.12.
Se considera adems una llanta similar a la de los vehculos categora I: 175/70R14 y su
especificacin de presin de inflado mxima es de 44 psi.
Figura 11.12 Esquema de eje adicional remolque
11.8. EJE ADICIONAL E.A.

Cundo el vehculo tiene ms de 6 ejes, por lo cual se considera un eje similar al de los
triler de los vehculos de categora IV y V. Eje sencillo de rueda doble, Distancia entre
llantas de 1.84 capacidad de carga de 8000 Kg y presiones de inflado de llanta de 126 psi.
11.9. EJE CAERO E.C.

El eje caero, se describe de la siguiente forma, como un eje tpico de remolque de este
tipo de vehculos. Por cada vagn encontramos un eje sencillo y un eje tndem de rueda
simple.
Tipo: Simple Rueda Simple.
Carga: 11336 Kg.
8
Presin de inflado: 90 psi

Distancia entre llantas: 2.07 m
Figura 11.13. Tren caero tiro directo, Ingenio Providencia S.A.
Figura 11.14. Dimensiones Generales Remolque Caero, Romarco S.A.
Remolque:
Eje 1:
Eje 2:
Simple Rueda Simple, 11336 Kg, 90 psi

Tndem Rueda Simple, 22672 Kg, 90 psi
Los valores registrados en las tablas de trnsito se refieren a ejes simple rueda simple, para
lo cual se analiza la distribucin de los ejes en un remolque y poder evaluar el efecto del
eje tndem en la estructura de pavimento.
9
12. Anexo 3: Efecto en el pavimento por tipo de vehculo
Tabla de contenido
12. Anexo 3: Efecto en el pavimento por tipo de vehculo ..................................................1
12.1 Respuesta estructural por tipo de vehculo ............................................................4
Tabla 12.1 Respuesta estructural, eje 1 Categora I. ........................................................4
Tabla 12.2 Respuesta estructural, eje 2 Categora I. ........................................................4
Tabla 12.3 Respuesta estructural, eje 1 Categora II. .......................................................4
Tabla 12.4 Respuesta estructural, eje 2 Categora II. .......................................................4
Tabla 12.5 Respuesta estructural, eje 1 Categora III. ......................................................5
Tabla 12.6 Respuesta estructural, eje 2 Categora III .......................................................5
Tabla 12.7 Respuesta estructural, eje 1 Categora IV .......................................................5
Tabla 12.10 Respuesta estructural, eje 1 Categora V ......................................................6
Tabla 12.13 Respuesta estructural, eje gra. .......................................................................7
Tabla 12.14 Respuesta estructural, eje adicional remolque. ................................................7
Tabla 12.15 Respuesta estructural, eje caero 1. ................................................................7
Tabla 12.16 Respuesta estructural, eje caero 2. ................................................................7
Tabla 12.17 Respuesta estructural, eje adicional. ................................................................8
12.2 Falla por fatiga........................................................................................................8
Tabla 12.18 Dao por fatiga eje 1 categora I. ..................................................................8
Tabla 6.4.1.2 Dao por fatiga eje 2 categora I. ................................................................8
Tabla 12.20 Dao por fatiga eje 1 categora II. .................................................................9
Tabla 12.21 Dao por fatiga eje 2 categora II. .................................................................9
Tabla 12.22 Dao por fatiga eje 1 categora III. ................................................................9
12.23 Tabla 12.23 Dao por fatiga eje 2 categora III. ......................................................9
12.24 Dao por fatiga eje1 categora IV. .........................................................................10
12.25 Dao por fatiga eje 2 categora IV. ........................................................................10
12.26 Dao por fatiga eje 3 categora IV. ........................................................................10
Tabla 12.27 Dao por fatiga eje 1 categora V. ...............................................................10
Tabla 12.30 Dao por fatiga eje gra. ...............................................................................11
Tabla 12.31 Dao por fatiga eje adicional remolque. .........................................................11
Tabla 12.32 Dao por fatiga eje caero 1. .........................................................................12
Tabla 12.33 Dao por fatiga eje caero 2. .........................................................................12
12.3 Falla por Ahuellamiento........................................................................................12
Tabla 12.35 Dao por ahuellamiento eje 1 categora I ....................................................13
Tabla 12.36 Dao por ahuellamiento eje 2 categora I ....................................................13
Tabla 12.37 Dao por ahuellamiento eje 1 categora II ...................................................13
2
Tabla 12.38 Dao por ahuellamiento eje 2 categora II ...................................................13

Tabla 12.39 Dao por ahuellamiento eje 1 categora III ..................................................13
Tabla 12.40 Dao por ahuellamiento eje 2 categora III ..................................................13
Tabla 12.41 Dao por ahuellamiento eje 1 categora IV .................................................14
Tabla 12.44 Dao por ahuellamiento eje 1 categora V ..................................................14
Tabla 12.47 Dao por ahuellamiento eje gra....................................................................15
Tabla 12.48 Dao por ahuellamiento eje adicional remolque.............................................15
Tabla 12.49 Dao por ahuellamiento eje 1 caero .............................................................15
Tabla 12.50 Dao por ahuellamiento eje 2 caero .............................................................15
Tabla 12.51 Dao por ahuellamiento eje adicional.............................................................15
12.4 ndice de regularidad internacional ......................................................................16
Tabla 12.52 IRI, eje 1 categora I ....................................................................................16
Tabla 12.53 IRI, eje 2 categora I ....................................................................................16
Tabla 12.54 IRI, eje 1 categora II ...................................................................................16
Tabla 12.55 IRI, eje 2 categora II ...................................................................................16
Tabla 12.56 IRI, eje 1 categora III ..................................................................................16
Tabla 12.57 IRI, eje 2 categora III ..................................................................................16
Tabla 12.58 IRI, eje 1 categora IV ..................................................................................17
Tabla 12.59, eje 2 categora IV........................................................................................17
Tabla 12.60 IRI, eje 3 categora IV ..................................................................................17
Tabla 12.61 IRI, eje 1 categora V ...................................................................................17
Tabla 12.62 IRI, eje 2 categora V ...................................................................................17
Tabla IRI 12.63, eje 3 categora V ..................................................................................17
Tabla 12.64 IRI, eje gra ....................................................................................................17
Tabla 12.65 IRI, eje adicional remolque .............................................................................18
Tabla 12.66 IRI, eje 1 caero .............................................................................................18
Tabla 12.67 IRI, eje 2 caero .............................................................................................18
Tabla 12.68 IRI, eje adicional .............................................................................................18
12.1 Respuesta estructural por tipo de vehculo
CategoriaI
EJE
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
63
CoordenadasdeRespuesta
(in)
Carga Presin Posicin

(lb)
(psi)
#
814
44
1
814
44
2
0
0
0
0
EsfuerzoNormal Deformacinunitaria
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 9,49 9,57

29,92 0,03 0,04
7,91 41,84 42,34 68,47

0,16 8,46 6,3 14,76
Tabla 12.1 Respuesta estructural, eje 1 Categora I.
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
63
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
1221
44
1
1221
44
2
0
0
0
0
2
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 12,4 12,5 10,83 55,33 56,08 91,7

29,92 0,05 0,07 0,24 12,65 9,41 22,07
Tabla 12.2 Respuesta estructural, eje 2 Categora I.
CategoriaII
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
70,86
0
0
0
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
3410
100
1
3410
100
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 31,9 31,6 28,58 144,9 142,8 238,6

29,92 0,17 0,13 0,67 26,34 34,27 60,61
Tabla 12.3 Respuesta estructural, eje 1 Categora II.
Configuracindecarga

(lb)
(psi)
#
0
3630
100
1
13
3630
100
2
64,36 3630
100
77,36 3630
100
Llanta X(in) Y(in)

1
2
3
4
0
0
0
0
EJE
(in)
X
0
0
0
0
2
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 31,8 26,2 30,83 157,1 121,6 240,3

29,92 0,27 0,41 1,27 67,67 41,69 109,4
Tabla 12.4 Respuesta estructural, eje 2 Categora II.
CategoriaIII
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
70
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
8250
126
1
8250
126
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 51,4 52,2 54,54 245,2 250,2 426,4

29,92 0,31 0,42 1,6 82,27 62,83 145,1
Tabla 12.5 Respuesta estructural, eje 1 Categora III.
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
3
4
0
13,5
13,5
0
0
0
54
54
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
13750 126
1
13750 126
2
13750 126
13750 126
0
0
0
0
2(TANDEM)
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 28,6 52,2 74,69 171,2 321,1 483,7

29,92 1,33 1,59 5,03 231,9 187 418,9
Tabla 12.6 Respuesta estructural, eje 2 Categora III
CategoriaIV
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
70
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
6600
126
1
6600
126
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 48 48,7 47,81 224,2 228,2 383,5

29,92 0,25 0,34 1,29 66,11 50,55 116,7
Tabla 12.7 Respuesta estructural, eje 1 Categora IV
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
3
4
0
0
0
0
0
13
70
83
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
6050
126
1
6050
126
2
6050
126
6050
126
0
0
0
0
2
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 45,4 36,1 46,95 231,2 172,2 354,6

29,92 0,43 0,66 2,08 110,3 69,69 180
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
3
4
5
6
0
13,5
13,5
0
0
13,5
0
0
54
54
108
108
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
4400
126
1
4400
126
2
4400
126
4400
126
4400
126
4400
126
0
0
0
0
3(TRIDEM)
Deformacinunitaria
EsfuerzoNormal
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 31,6 39,9 37,62 144,5 197,4 294,2

29,92 0,46 0,6 1,67 79,5 54,96 134,5

CategoriaV
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
70
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
6600
126
1
6600
126
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 48 48,7 47,81 224,2 228,2 383,5

29,92 0,25 0,34 1,29 66,11 50,55 116,7
Tabla 12.10 Respuesta estructural, eje 1 Categora V
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
3
4
0
13,5
13,5
0
0
0
54
54
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
6050
126
1
6050
126
2
6050
126
6050
126
0
0
0
0
2(TANDEM)
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 34,9 45,5 46,71 165,7 233,4 351,6

29,92 0,58 0,69 2,23 103,2 84,11 187,3
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
3
4
5
6
0
13,5
13,5
0
0
13,5
0
0
54
54
108
108
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
4400
126
1
4400
126
2
4400
126
4400
126
4400
126
4400
126
0
0
0
0
3(TRIDEM)
Deformacinunitaria
EsfuerzoNormal
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 31,6 39,9 37,62 144,5 197,4 294,2

29,92 0,46 0,6 1,67 79,5 54,96 134,5

6
E.G.EjeGra
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
70
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
6600
100
1
6600
100
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 40,9 41,5 43,48 195,2 199,1 339,6

29,92 0,25 0,34 1,28 65,8 50,25 116,1
Tabla 12.13 Respuesta estructural, eje gra.
E.A.R.EjeAdicionalRemolque
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
70
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
550
44
1
550
44
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 7,09 7,14

29,92 0,02 0,03
5,69 30,91 31,24 50,13

0,11 5,58 4,29 9,87
Tabla 12.14 Respuesta estructural, eje adicional remolque.
E.C.EjeCaero
Configuracindecarga
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
0
12470
90
1
81,5 12470
90
2
Llanta X(in) Y(in)

1
2
0
0
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 38 39,1
29,92 0,45 0,59
56,1 206,5 213,4 390,3

2,31 117,3 93,07 210,4
Tabla 12.15 Respuesta estructural, eje caero 1.
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
3
4
0.00 0.00
81.50 0.00
0.00 50.20
81.50 50.20
EJE
(in)

(lb)
(psi)
#
12470
90
1
12470
90
2
12470
90
12470
90
0
0
0
0
2(TANDEM)
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 37,5 37 56,15 207,5 204,7 386,2

29,92 0,92 0,96 2,83 115 107 221,9
Tabla 12.16 Respuesta estructural, eje caero 2.
E.A.EjeAdicional
EJE
(in)
Configuracindecarga
Llanta X(in) Y(in)
1
2
0
0
0
70

(lb)
(psi)
#
8800
126
1
8800
126
2
0
0
0
0
1
6
(psi)
x(10 )
X
5,12 52,1 53 56,55 250,8 256,1 438,4

29,92 0,33 0,45 1,71 87,63 66,89 154,5
Tabla 12.17 Respuesta estructural, eje adicional.
12.2 Falla por fatiga

Se presenta, los resultados de dao por fatiga aplicando la metodologa propuesta para
cada categora de vehculo de estudio.
FtigaCategoriaI
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
1
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
42,34
2,8
ni
CHlong CHcocodrilo NfHMAlong NfHMAcoc DIlong
5,11811 18809656 0,208
1,61 0,3728 250,24 7,4E+07
5E+10
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
0,25266 0,00038
Tabla 12.18 Dao por fatiga eje 1 categora I.

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
2
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
56,08
2,8
ni
5,11811 18809656 0,208
1,61 0,3728 250,24 2,5E+07 1,6E+10
Tabla 6.4.1.2 Dao por fatiga eje 2 categora I.
(gr/cm )
1,02
0,7666
V be
13,18%
DIcoc
0,00114
FtigaCategoriaII
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
1
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
142,82
2,8
Va
HHMA(in)
ni
4,80%
5,11811
956886
0,208
1,61 0,3728 250,24
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
611660 4,1E+08 1,56441 0,00233
Tabla 12.20 Dao por fatiga eje 1 categora II.

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
2
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
121,6
2,8
ni
5,11811 18809656 0,208
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 1154471 7,7E+08 0,82885 0,00123
Tabla 12.21 Dao por fatiga eje 2 categora II.
FtigaCategoriaIII
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
250,18
2,8
ni
CHlong CHcocodrilo NfHMAlong NfHMAcoc
5,11811 1051097
0,208
1,61 0,3728 250,24
66838
4,5E+07
1
asfalto
3
(gr/cm )
V be
1,02
13,18%
DIlong
DIcoc
15,726
0,02343
Tabla 12.22 Dao por fatiga eje 1 categora III.

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
2
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
321,12
2,8
ni
5,11811 1051097
0,208
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 24938,6 1,7E+07 42,1474 0,06279
12.23 Tabla 12.23 Dao por fatiga eje 2 categora III.

9
FtigaCategoriaIV
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
1
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
228,17
2,8
ni
5,11811 1053197
0,208
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 96154,1 6,5E+07 10,9532 0,01632
12.24 Dao por fatiga eje1 categora IV.

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
2
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
172,19
2,8
ni
5,11811 1053197
0,208
1,61 0,3728 250,24
292254
2E+08
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
3,60371 0,00537
12.25 Dao por fatiga eje 2 categora IV.

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
3
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
197,44
2,8
ni
5,11811 1053197
0,208
1,61 0,3728 250,24
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
170243 1,1E+08 6,18642 0,00922
12.26 Dao por fatiga eje 3 categora IV.
FtigaCategoriaV
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
1
6
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
228,17
2,8
ni
5,11811 1569379
0,208
asfalto
3
(gr/cm )
V be
1,02
13,18%
DIlong
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 96154,1 6,5E+07 16,3215 0,02432
Tabla 12.27 Dao por fatiga eje 1 categora V.

10
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
2
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
233,37
2,8
ni
5,11811 1569379
0,208
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 87966,9 5,9E+07 17,8406 0,02658

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
Va
4,80%
HHMA(in)
3
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
197,44
2,8
ni
5,11811 1569379
0,208
1,61 0,3728 250,24
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
170243 1,1E+08 9,21845 0,01373
FtigaE.G.EjeGra
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
199,14
2,8
Va
HHMA(in)
ni
4,80%
5,11811
6796
0,208
1,61 0,3728
250,24
164576
1
asfalto
3
(gr/cm )
V be
1,02
13,18%
DIlong
DIcoc
1,1E+08 0,04129 6,2E05
Tabla 12.30 Dao por fatiga eje gra.
FtigaE.A.REjeAdicionalRemolque
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
1
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
31,24
2,8
Va
HHMA(in)
ni
4,80%
5,11811
24167
0,208
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 2,5E+08 1,7E+11 9,8E05 1,5E07
Tabla 12.31 Dao por fatiga eje adicional remolque.

11
FtigaE.C.EjeCaero
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
1
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
213,39
2,8
Va
HHMA(in)
ni
4,80%
5,11811
612608
0,208
1,61 0,3728 250,24
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
125265 8,4E+07 4,89051 0,00729
Tabla 12.32 Dao por fatiga eje caero 1.

EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
2
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
204,65
2,8
Va
HHMA(in)
ni
4,80%
5,11811
816810
0,208
1,61 0,3728 250,24
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
147759 9,9E+07 5,52797 0,00824
Tabla 12.33 Dao por fatiga eje caero 2.
FtigaE.A.EjeAdicional
EJE
EHMA
(psi)
kf1
323073,9 0,007566
1
6
asfalto
f1
kf2
f2
kf3
f3
t(x10 )
Gs
3,9492
1,281
256,09
2,8
Va
HHMA(in)
ni
4,80%
5,11811
568
0,208
(gr/cm )
1,02
V be
13,18%
DIcoc
1,61 0,3728 250,24 60950,7 4,1E+07 0,00932 1,4E05
Tabla 12.34 Dao por fatiga Eje Adicional.
12.3 Falla por Ahuellamiento

Se presentan los resultados de deformacin permanente en el pavimento aplicando la
metodologa propuesta para cada categora de vehculo de estudio.
12
AhuellamientoCategoriaI
EJE1
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
o/r
p(in/in) PD(in) PDTotal(in)
N
rz(in/in) p(in/in) PD(in)
18809656 3,84E06 0,00561 0,029 0,24361 695,169 20,6424 0,00028 0,007
0,036
Tabla 12.35 Dao por ahuellamiento eje 1 categora I.

EJE2
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
N
o/r
18809656 6,63E06 0,0096 0,049 0,24361 695,169 20,6424 0,00042 0,01
0,060
Tabla 12.36 Dao por ahuellamiento eje 2 categora I.
AhuellamientoCategoriaII
EJE1
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
o/r
N
956886 1,97E05 0,00685 0,035 0,24361 695,169 20,6424 0,00105 0,026
0,061
Tabla 12.37 Dao por ahuellamiento eje 1 categora II.
EJE2
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
o/r
N
956886 3,25E05 0,01129 0,058 0,24361 695,169 20,6424 0,0019 0,047
0,105
Tabla 12.38 Dao por ahuellamiento eje 2 categora II.
AhuellamientoCategoriaIII
EJE1
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
o/r
N
1051097 5,67E05 0,02058 0,105 0,24361 695,169 20,6424 0,00253 0,063
0,168
Tabla 12.39 Dao por ahuellamiento eje 1 categora III.

EJE2
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
o/r
N
1051097 0,000144 0,05215 0,267 0,24361 695,169 20,6424 0,00731 0,181
0,448

Tabla 12.40 Dao por ahuellamiento eje 2 categora III.
13
AhuellamientoCategoriaIV
EJE1
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
o/r
N
1053197 4,32E05 0,01572 0,08 0,24361 695,169 20,6424 0,00204 0,05
0,131
Tabla 12.41 Dao por ahuellamiento eje 1 categora IV.

EJE2
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
N
o/r
1053197 5,7E05 0,0207 0,106 0,24361 695,169 20,6424 0,00314 0,078
0,184
EJE3
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
N
o/r
1053197 3,9E05 0,01418 0,073 0,24361 695,169 20,6424 0,00235 0,058
0,131
AhuellamientoCategoriaV
EJE1
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
N
o/r
1569379 4,32E05 0,01903 0,097 0,24361 695,169 20,6424 0,00207 0,051
0,149
Tabla 12.44 Dao por ahuellamiento eje 1 categora V.

EJE2
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
N
o/r
1569379 5,75E05 0,02529 0,129 0,24361 695,169 20,6424 0,00332 0,082
0,212

EJE3
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
N
o/r
1569379 3,9E05 0,01717 0,088 0,24361 695,169 20,6424 0,00238 0,059
0,147
14
AhuellamientoE.G.EjeGra
EJE1
CarpetaAsfltica
N
6796
CapaGranular
Total
o/r
4,54E05 0,00147 0,008 0,24361 695,169 20,6424 0,00135 0,033
0,041
Tabla 12.47 Dao por ahuellamiento eje gra.
AhuellamientoE.A.R.EjeAdicionalRemolque
EJE1
CarpetaAsfltica
N
24167
CapaGranular
Total
o/r
2,2E06 0,00013 7E04 0,24361 695,169 20,6424 0,00013 0,003
0,004
Tabla 12.48 Dao por ahuellamiento eje adicional remolque.
AhuellamientoEjeCaero
EJE1
CarpetaAsfltica
CapaGranular
Total
N
o/r
612608 9,01E05 0,02526 0,129 0,24361 695,169 20,6424 0,00359 0,089
0,218
Tabla 12.49 Dao por ahuellamiento eje 1 caero.

EJE2
Total
CarpetaAsfltica
CapaGranular
N
o/r
816810 9,31E05 0,02995 0,153 0,24361 695,169 20,6424 0,00383 0,095
0,248
Tabla 12.50 Dao por ahuellamiento eje 2 caero.
AhuellamientoE.A.EjeAdicional
EJE1
CarpetaAsfltica
N
568
CapaGranular
Total
o/r
6,12E05 0,0006 0,003 0,24361 695,169 20,6424 0,00112 0,028
0,031
Tabla 12.51 Dao por ahuellamiento eje adicional.
15
12.4 ndice de regularidad internacional

Se presentan los resultados de ndice de regularidad internacional en el pavimento
aplicando la metodologa propuesta para el total de repeticiones de carga en cada categora
de vehculo de estudio.
IRICategoraI
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
(FC) T
FCBottom
150
1,958967
5,2875636
0,09994339
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
5,18643061 26,6666667 0,06666667 153,784943 3,78494255
Tabla 12.52 IRI, eje 1 categora I.

EJE2
IRI0(in/mi)
SF
(FC) T
FCBottom
150
1,958967
0,34279556
0,099838
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
0,23653242 26,6666667 0,06666667 152,760641 2,76064148
Tabla 12.53 IRI, eje 2 categora I.
IRICategoraII
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,12061788 0,09968191
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
0,00195843 26,6666667 0,06666667 152,738069 2,73806912
Tabla 12.54 IRI, eje 1 categora II.

EJE2
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,26978163 0,09982558
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
0,16272189 26,6666667 0,06666667 154,546873
IRI
4,546873
Tabla 12.55 IRI, eje 2 categora II.
IRICategoraIII
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
(FC) T
FCBottom
150
1,958967
0,69585913
0,0972326
TRAm
TC(ft)
N[z]
2,1628E40 26,6666667 0,06666667
IRI
157,24604
IRI
7,2460399
Tabla 12.56 IRI, eje 1 categora III.

EJE2
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
2,33127399 0,09324178
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
2,424E109 26,6666667 0,06666667 169,103963 19,1039627
Tabla 12.57 IRI, eje 2 categora III.
16
IRICategoraIV
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,45196196 0,09802012
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
6,1719E28 26,6666667 0,06666667 155,660596
IRI
5,6605963
Tabla 12.58 IRI, eje 1 categora IV.

EJE2
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,16646056 0,09930095
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
9,3337E09 26,6666667 0,06666667 157,663711 7,66371119
Tabla 12.59, eje 2 categora IV.

EJE3
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,25031325 0,09883854
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
1,6986E15 26,6666667 0,06666667 155,574333 5,57433343
Tabla 12.60 IRI, eje 3 categora IV.
IRICategoraV
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,72847373 0,09713618
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
6,0408E42 26,6666667 0,06666667 156,480579 6,48057902
Tabla 12.61 IRI, eje 1 categora V.

EJE2
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,81347118 0,09689188
TRAm
TC(ft)
N[z]
6,5591E46 26,6666667 0,06666667
IRI
IRI
159,0408 9,04080008
Tabla 12.62 IRI, eje 2 categora V.

EJE3
IRI0(in/mi)
150
SF
(FC) T
FCBottom
1,958967
0,37277124
0,0983137
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
2,0776E23 26,6666667 0,06666667 156,271398 6,27139771
Tabla IRI 12.63, eje 3 categora V.
IRIE.G.EjeGra
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
18,5445141 0,09998983
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
18,4444485 26,6666667 0,06666667 159,300804 9,30080371
Tabla 12.64 IRI, eje gra.

17
IRIE.A.REjeAdicionalRemolque
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
23,7122994 0,09999997
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
23,6122995 26,6666667 0,06666667 159,887054 9,88705435
Tabla 12.65 IRI, eje adicional remolque.
IRIE.C.EjesCaeros
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,20549329 0,09906842
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
4,0921E12 26,6666667 0,06666667 159,054086 9,05408612
Tabla 12.66 IRI, eje 1 caero.

EJE2
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
0,22690229 0,09895486
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
8,8796E14 26,6666667 0,06666667 160,266188 10,2661877
Tabla 12.67 IRI, eje 2 caero.
IRIE.A.EjeAdicional
EJE1
IRI0(in/mi)
SF
150
1,958967
(FC) T
FCBottom
22,4425055 0,09999752
TRAm
TC(ft)
N[z]
IRI
IRI
22,3425001 26,6666667 0,06666667 160,450172 10,4501723
Tabla 12.68 IRI, eje adicional.
18

Desarrollo de Una Metodología para Evaluar El Efecto en El Desempeño de Pavimentos Flexibles

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Desarrollo de Una Metodología para Evaluar El Efecto en El Desempeño de Pavimentos Flexibles

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DESARROLLO DE UNA METODOLOGA PARA EVALUAR EL EFECTO EN EL

DESEMPEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DE VEHICULOS CON MULTIPLES

JUAN CAMILO CARDONA CAMPO

UNIVERSIDAD DEL VALLE

Natalia Cardona Motato

JUAN CAMILO CARDONA

UNIVERSIDAD DEL VALLE

Natalia Cardona Motato

Santiago de Cali, Mayo de 2014

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Resumen del proyecto ........................................................................................... 9

Configuracin de ejes de los trenes caeros ....................................................... 20

4. ANALISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS ............................................................ 24

Caracterizacin de la estructura de pavimento .................................................... 24

5. MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................... 33

Caracterizacin de Pavimento ............................................................................. 72

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Resumen del proyecto

En Colombia el 75% de la carga que se comercializa se transporta va terrestre, por este

Estas caractersticas de los vehculos, acompaadas de las propiedades de las

Natalia Cardona Motato

Descripcin del proyecto

Debido a la proyeccin econmica y ubicacin geogrfica de Colombia, la mayor parte de

Natalia Cardona Motato

Figura 1.1. (H. Yang, 2004).

Natalia Cardona Motato

Durante mucho tiempo para el diseo de estructuras de pavimento se han utilizado

Mtodos Totalmente Empricos: Se emplean factores de seguridad muy altos, se

Mtodos Semiempricos: Basados en ensayos arbitrarios de laboratorio

Mtodos Racionales: Basados en consideraciones tericas sobre distribucin de

La prctica actual en Colombia se basa en mtodos semiempricos y slo en algunos

2. Analizar los diferentes estudios realizados alrededor del mundo y de forma

Natalia Cardona Motato

En Colombia las carreteras intermunicipales se construyen generalmente de pavimentos

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Figura 2.1 Vehculo de estudio universidad catlica de Parahyagan (Tjan et al,

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

3. VEHICULOS DE EJES MULTIPLES

C: Camin, que acompaado de un nmero simboliza el nmero de ejes para ese

Configuracin de ejes de los trenes caeros

Natalia Cardona Motato

Figura 3.1. Caracterizacin por eje de camin caero.

Figura 3.2. Caracterizacin de la configuracin de ejes de camin caero.

Natalia Cardona Motato

Categora VII-8: Tractor, R3, R3, R3, R3

Figura 3.3. Clasificacin de general de camiones transportadores de caa de azcar

Presin de inflado de las llantas

Natalia Cardona Motato

Natalia Cardona Motato

4. ANALISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS

Caracterizacin de la estructura de pavimento

El estado de tensin-deformacin de un pavimento, dada una configuracin de carga;

Porcentaje efectivo de asfalto

Modulo elstico de la carpeta asfltica