RESUMEN

El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de los parmetros

de los procesos de admisin y formacin de la mezcla en los motores de
encendido por chispa y por compresin. Para esto se experimento en un banco
de pruebas de un motor Daihatsu CB-20 (MECH) y en un banco de pruebas de
un motor Diesel Petter (MEC).
Se tomaron datos de los diferentes parmetros del motor como el
volumen de consumo de combustible, tiempo en que consume el combustible,
la velocidad de rotacin del cigeal (N), la fuerza del dinammetro (F), etc.
Los cuales nos servirn para hallar otros parmetros tales como el coeficiente
de llenado o eficiencia volumtrica (v), la potencia efectiva (Ne) y el
coeficiente de exceso del aire () de cada motor.
En el (MECH) La experiencia se realizo tomando datos para una posicin
constante de apertura de la vlvula de mariposa del carburador (hc = cte) y
variando la velocidad de rotacin del cigeal en cada caso. Luego se hizo lo
contrario, es decir, se mantuvo las RPM constantes (N =2400) y se vario la
cantidad de mezcla que ingresar a los cilindros con la mariposa del
carburador.
En el (MEC) La experiencia se realizo tomando datos para una posicin
constante de la cremallera (hp = cte) y variando la velocidad de rotacin del
cigeal en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es decir, se mantuvo las
RPM constantes (N =1600) y se vario la posicion de la cremallera.
Finalmente se muestran las graficas de nv vs RPM, nv vs Ne, alfa vs RPM,
alfa vs Ne en las cuales se muestran las tendencias y se puede deducir
conclusiones. Cabe sealar que el anlisis para ambos tipos de motores es
similar; las diferencias se sealaran de manera oportuna.

1. OBJETIVOS
-

Determinar los parmetros que intervienen en los procesos de admisin

y formacin de la mezcla en los motores de encendido por chispa
(MECH) y por compresin (MEC).

Obtener la dependencia de estos parmetros (coeficiente de llenado o

eficiencia volumtrica y coeficiente de exceso del aire) en funcin de la
velocidad del motor y de la potencia efectiva de cada tipo de motor.

Comparar las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego
considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de
estos factores, as como el entendimiento amplio de la importancia de
estos.

2. FUNDAMENTO TERICO

2.1.

PROCESO DE ADMISION:

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a

pistn, es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados
en el ciclo anterior e introducir en l la carga fresca del aire o de la mezcla aire
combustible. Estos dos procesos (admisin y escape) estn vinculados entre
s y en funcin del nmero de tiempos del motor, as como del procedimiento
de admisin, en mayor o menor medida, transcurren simultneamente. La
cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia
el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisin de debe analizar tomando
en consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de
escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso
de intercambio de gases en conjunto.
2.1.1. Parmetros del proceso de admisin.La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) de la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace
disminuir la presin de la carga suministrada en la magnitud p;
2) de la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3) del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del
sistema de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T,
como consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga
introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado.
2.1.2. Presin en el cilindro en el periodo de llenado.-

La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la

cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al
decrecimiento de la densidad de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende
del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los
elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se
desplaza la carga fresca y de su densidad.
Se puede llegar a deducir que la disminucin de la presin (p), durante el
movimiento de la carga en el sistema de admisin, es proporcional al cuadrado
de la velocidad en la seccin mnima y depende de los coeficientes de
resistencia del sistema y de amortizacin de la velocidad de la carga. En los
motores con regulacin preponderante cuantitativa (de carburador y encendido
por chispa) al disminuir la carga hay que entornar la mariposa de gases, lo que
conduce a un incremento de las resistencias.
Siendo

V h=

D2 S
=const
4

en caso de disminuir la carrera del pistn ser

necesario aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir

instalar vlvulas con mayor seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse
utilizando cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas
inclinadamente.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos
experimentales muestran que Pa = (0.8 0.9) Po, mientras que para los que
emplean sobrealimentacin Pa = (0.9 0.96) Pk.
2.1.3. Cantidad de gases residuales.En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y
temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisin los gases residuales se
expanden y mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el
llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr depende del
procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad del
barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficientes de gases residuales.

Mr
M1

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de
30 40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al
final de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la
cmara de combustin Vc, y por lo tanto, su cantidad:
Mr = (Pr*Vc) /(Rv*Tr)
La magnitud Pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se
expulsa los gases, es decir, por la presin Po en caso de escape a la atmsfera
o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo
sobrealimentacin por turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla del grado de
expansin y del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los
motores de gasolina, en los cuales la composicin de la mezcla vara entre
lmites relativamente pequeos, la temperatura Tr, decrece insignificativamente
al disminuir la carga. La temperatura Tr en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los motores
a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de
expansin ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin
siempre va acompaado de la disminucin de Mr.
El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones
de llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina mediante la reduccin de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber
sobrealimentacin M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los
motores a gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente
r disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.
En los motores de gasolina sin sobrealimentacin, a plena carga, r vara entre
los valores de 0.06 0.1.
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido
utilizando la sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de
las vlvulas.

2.1.4. Coeficiente de llenado o eficiencia volumetrica.El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico nv que es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del
intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la
cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la
mezcla, que funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los
coeficientes de llenado, calculando considerando la condicin de la carga
fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por
eso en lo sucesivo, para estos motores as como para los de tipo Diesel, vamos
a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la definicin:
Nv = Gar / Gat
Donde Gar es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el
cilindro al inicio de la compresin, en Kg/h; Gat, cantidad msica real teorica.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de
traslapo de las vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga
fresca suministrada se pierde en el barrido y no participa en los procesos de
compresin y combustin.
2.1.5. Coeficiente de exceso de aire.En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser,
en funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido
y combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor
que la necesaria tericamente para la combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en
Kg o L, en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la
combustin de 1 Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire
y se designa con la letra ():

 coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional

caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con
mezcla real
=
mezcla teorica
l
r
l 0 :relacion estequiometrica de la mezcla
l0
esta relacion determina la cantidad de aire necesario para
la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire
= 1; si < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando
> 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa
y con regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente
abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del
proceso de combustin se logra siendo = 1.1 1.3.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla ( = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas
cargas y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso
de < 1, debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema
totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustin el
desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los
productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH4 y otros)

2.2.

FORMACION DE LA MEZCLA

2.2.1.

EL CARBURADOR

Figura N1

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la

proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil.
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que
toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genera una depresin
(succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el
propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la
velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de
paso
de
las
canalizaciones.
Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para
aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor
comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se
provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del
surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

2.2.2. Principio de funcionamiento.-

Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en

la depresin que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el
PMI. Por lo que vamos a estudiar como se comporta el fenmeno de la
depresin en el funcionamiento del carburador:

En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se
toma
como
referencia
por
ejemplo
la
(presin
atmosfrica).
Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los
cuerpos y objetos. La unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera",
equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2
aproximadamente.

Figura N2

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados

entre si mediante una tubera, el aire ir del punto de mayor presin al de
menor presin.
El segundo punto estar en depresin respecto al primero.
Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin
(presin = presin atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de
aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se
provoca un vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta
en la misma ser muy inferior a la atmosfrica; es decir habr una gran
depresin. Esta depresin se transmitir a travs de la tubera de admisin al
carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en funcionamiento del
carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra
debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se
quemara en el interior de la cmara de combustin del motor.
2.2.3. El carburador elemental

Segn lo anteriormente explicado, los tres elementos bsicos que componen

un carburador son:

Figura N3

Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de

combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por
un depsito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depsito llega
combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a travs de
una pequea malla de filtrado (1) y una vlvula de paso (2), accionada
en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misin de la boya
es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de
la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de
guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el
movimiento
e
inclinacin
del
vehculo.
La regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una
vlvula que tiene una aguja, unida a la boya por medio de un muelle
intermedio (3), la cual cierra el paso del combustible obligada por la
accin de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y
se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el
efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.

Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la

canalizacin de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura
del difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la
cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le
principio
de
vasos
comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de
combustible, rigurosamente calibrado y de gran precisin, guarda
relacin directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene

la misin de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el

surtidor en funcin de la depresin creada en el difusor.

Colector o canalizacin de aire y difusor (venturi): el colector de aire

forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector
de admisin del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va
situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya
misin es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que
pasa por esa zona y obtener as la depresin necesaria para que afluya
el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener
aristas ni vrtices agudos para evitar zonas de choque y formacin de
remolinos
al
pasar
el
aire.
El dimetro mnimo o estrechamiento mximo del difusor es
convenientemente estudiado al disear un carburador, ya que guarda
relacin directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la
dosificacin correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de
los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior)
guardan una cierta relacin con las dimensiones del colector. Se ha
demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se
obtiene con un ngulo de 30 para el cono de entrada y un ngulo de 7
para
el
cono
de
salida.
Otra caracterstica que se ha demostrado experimentalmente es que la
mayor depresin y succin de combustible no coincide con el mximo
estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del
difusor y cuya distancia seria 1/3 del dimetro de mximo
estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendr que coincidir con
esta zona de mxima depresin (succin).

Figura N4

Vlvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de
la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se
acciona por el pedal del acelerador a travs de un cable de traccin que
une el pedal con el carburador.

Figura N5

Figura N6

2.2.4. Bomba de Inyeccion de combustible:

Esta bomba est formada por tantos elementos de bombas como
cilindros tiene el motor.El combustible pasa aun colector al que asoman
las lumbreras de cada uno de los elementos de la bomba. Cada
elemento est constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente
mbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un
rbol de levas que recibe el movimiento del cigeal mediante
engranajes de la distribucin o correas dentadas.

Figura N7

Figura N8

2.2.5. Filtrado del aire de aspiracin:

El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El
filtro de aire tiene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que
contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros.
La cantidad de polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 y 10
mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de

aire que necesita un motor para quemar la mezcla de airecombustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el
cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el
interior de los cilindros, unido al aceite lubricante forma una pasta
abrasiva que desgasta las vlvulas, las paredes del cilindro y los
segmentos.
Los filtros ms utilizados en vehculos de turismos son los "filtros
secos". Estos filtros realizan el filtrado a travs de un elemento
filtrante a base de papel celuloso o de tejido. Est constituido por un
recipiente de chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el elemento
filtrante (2). Este elemento filtrante est formado por un anillo de
papel plegado en forma de acorden, para disponer de mayor
superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de funcionamiento eficaz y
montaje sencillo. La duracin del cartucho filtrante es
aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento
dependiendo del terreno donde circule el automvil, en terrenos muy
polvorientos se recomienda un cambio de filtro ms frecuente.

Figura N9

ALGUNAS FORMULAS QUE SE USAN EN EL PROCESO DE ADMISION:

Greal
Gteorico

kg
Greal 3600 Ad Cd 2 g H aire*
h
H S .sen( )
Cd coeficiente de descarga
p0
kg
x 273 3
760
m
kg
0 es tan dar 1.293 3
m
n
*
Gteorico Vh i aire
2
kg
*
Gteorico 30Vh i aire
h
h
120
kg
*
Gteorico
Vhi aire
h ................ : # de...tiempos

h
coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional

* 0

caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con

mezcla real
mezcla teorica
l
r
l 0 :relacion estequiometrica de la mezcla
l0

esta relacion determina la cantidad de aire necesario para

la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible

kg
litro
kg
petroleo =0.82
1kg de combustible
litro
Greal
V
lr
Gcombustible =3.6
c kg
Gcombustible
t

gasolina =0.73

l 0 : depende de la cantidad de C, y de la cantidad de nitrogeno N,

l 0=

1 8
kg..aire

C

8
H

kg..combustible
0.23 3

Greal
l 0Gcombustible

l 0 G combudtible =

120
*
Vh aire
n v

120
*
=
Vh aire
n
v l 0Gc
potencia efectiva(N e )
M n
N e = e kw M e =FL(Nm) L:brazo del freno
9950
f:fuerza aplicada en el centro

3. PROCEDIMIENTO Y METODOLOGA

Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar

ste): agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter,
cantidad de combustible en el tanque, tensin elctrica para el panel de
control, ventilacin de las resistencias elctricas, etc.

Establecer el rgimen de 2400 r.p.m. de velocidad, y manteniendo

constante esta velocidad ir variando simultneamente la posicin de la
mariposa y la carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga,
tomando los datos correspondientes.

Establecer el rgimen de 1600 r.p.m. de velocidad, y manteniendo

constante esta velocidad ir variando simultneamente la posicin de la
cremallera y la carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga,
tomando los datos correspondientes.

3.1. MEDICIONES A REALIZAR

- Fuerza en el dinammetro.
- Volumen de combustible consumido en un tiempo determinado
- Velocidad de rotacin del cigeal.
- Tiempo de consumo de combustible.