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THE IDEA OF FLIGHT

Das Luftverkehrssystem im berblick


berblick ber Technik, Organisation
und wirtschaftliche Aspekte
competences

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bersicht
Einfhrung
Struktur des Luftverkehrssystems:
Verschiedene Sichtweisen des Luftverkehrs
Beteiligte
Politik
Zulassungsbehrden
Flugzeughersteller
Betreiber (z.B. Airlines, Flughfen, Flugsicherung)
Passagiere
Wirtschaftliche Aspekte, Umweltaspekte
Sicherheit
Wenn's kracht: Zwischenflle/Unfllen

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Treibende Faktoren
Das gesamte Luftverkehrssystem wird getrieben
von dem Bestreben aller Beteiligten, einen
stndig steigenden Bedarf an Transportleistung
sicher und wirtschaftlich zu decken.

Quelle: Boeing

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Entwicklung des Verkehrvolumens

Quelle: Boeing

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Struktur des Luftverkehrs


Nach Art des Betriebes:
Linienverkehr
Charter (Gelegenheitsverkehr)
Allgemeine Luftfahrt
Nach Prinzip der Flugkontrolle:
IFR = Instrument Flight Rules
VFR = Visual Flight Rules
Zivil / militrisch
Nach technischen und operationellen Aspekten
Art des Fluggerts (Jet, TurboProp, Helicopter)
Distanz (Kurz/Mittel/Langstrecke)
National/International
...
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Definitionen (1)
Linienverkehr (21 Luftverkehrsgesetz, LuftVG)
Gewerblich, ffentlich, regelmig
Bedient bestimmte Linien
Unterliegt einer Betriebs- und Befrderungspflicht
Tarife mssen publiziert werden
Gelegenheitsverkehr (22 LuftVG)
Transportangebot nicht ffentlich oder nur unter
Auflagen zugnglich
Flge nach Bedarf und nicht regelmssig
Keine Betriebs- und Befrderungspflicht
Keine verbindlichen Flugplne und Tarife

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Definitionen (2)
Alle brigen (zivilen) Arten des Luftverkehrs, auch
kommerzielle, gehren zur Allgemeinen Luftfahrt, z.B.
Rettungshubschrauber, Ambulanzflge
Werksverkehr, Geschftsflge
Hobbyflieger
Sonderregelungen gibt es fr sog. Luftsportgerte und
deren Nutzung
Grundstzlich gilt (in D): jede gewerbliche (entgeltliche)
Nutzung eines Luftfahrzeugs ist genehmigungspflichtig
Der private Besitz und Betrieb eines Flugzeugs bedarf
dagegen keiner besonderen Genehmigung

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Beteiligte
ICAO
Dienstleistungsunternehmen

Flugzeughersteller

ATC (ANSPs)

ATC Industrie
Quelle: Boeing

Ausrstungsindustrie

Kunden
Triebwerkshersteller
Nationale Behrden

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THE IDEA OF FLIGHT

Wirtschaftliche Aspekte
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Air Transport Worldwide


Air transport is essential for world business creating jobs
and opening up new market opportunities by attracting
businesses to locations in the developed and developing
world. It moves products and services quickly over long
distances enabling economic and social participation by
outlying communities.
Over 1.6 billion passengers worldwide use the world's
airlines for business and leisure travel. Research indicates
that by 2010, this number could exceed 2.3 billion.
Air transport provides 28 million direct, indirect and
induced jobs worldwide, a figure that is expected to rise to
31 million by 2010.
Over 40% of world trade of goods (by value) is carried by
air.

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Air Transport Europe


The European air transport industry comprises more than
130 airlines, a network of over 450 airports and some 60
air navigation services providers. The demand for air travel
in Europe increased three-fold between 1980 and 2000,
and is set to double by 2020.
The combined direct, indirect and induced employment
created at European airports is 4,000 jobs per million
passengers served. The location of an airport creates an
economic ripple effect, attracting other industries and
business activities, and secondary support functions.
Aviation is directly linked to the tourism industry in Europe,
generating receipts of 700 million euro per day, and
creating considerable employment in the aircraft and
engine manufacturing industries, and related activities.

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AT Economic Impacts

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Vorteil Luftverkehr
Luftverkehr bewirkt Arbeitspltze im Bereich der
Flughfen, der Luftverkehrsgesellschaften und der
Flugzeugindustrie.
Der gewerbliche Luftverkehr ist von Minerallsteuer,
kosteuer und Mehrwertsteuer befreit.
Luftverkehr steht im Wettbewerb mit der Strasse und
Schiene bei Flugdistanzen von weniger als 400 km. Ab
etwa 400 - 800 km Distanz ist der Luftverkehr den
anderen Verkehrsmodi in der Geschwindigkeit berlegen
Der Luftverkehr finanziert seine technischen Wegekosten
(z. B. ber Flugsicherungsgebhren, Landeentgelte, etc.)
vollstndig selbst

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Nachteil Luftverkehr
geringes Transportgewicht
hoher Verbrauch an Treibstoff
Lrmbelastung: Der Luftverkehr stellt damit nach
dem Strassenverkehr die zweitstrkste
Lrmquelle dar
klimaschdigende Wirkung durch Erzeugung von
Kohlenstoffdioxid und Wasserdampf in groer
Hhe.
An zahlreichen Flughfen wird der Flugverkehr
nur durch erhebliche Subventionen aufrecht
erhalten

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Forschung in Deutschland
Der Luftverkehr ist fr unsere heutige Gesellschaft bereits
zu einem Allgemeingut geworden. Seine wirtschaftliche
und technische Bedeutung erhht sich bei Wachstumsraten
von jhrlich etwa 5 bis 7 Prozent stetig weiter. Diese
positiven Prognosen drfen fr Mensch und Natur aber
keine steigende Belastung und Risiken zur Folge haben.
Den Herausforderungen von Morgen muss mit
nachhaltigen Technologiekonzepten im Luftverkehr und
Flugzeugbau begegnet werden.
Bundesausgaben fr Luftfahrtforschung in Mio.
2000: 105,4
2001: 97,5
2002: 89,3
2003: 103,1
2004: 104,0
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Sicherheit
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Wer ist eigentlich "PIC"


"Pilot in Command" - der "verantwortliche Luftfahrzeugfhrer"
LuftVO 2:
Verantwortlicher Luftfahrzeugfhrer
(1) Die Vorschriften dieser Verordnung ber die Rechte und Pflichten des Luftfahrzeugfhrers gelten fr den verantwortlichen Luftfahrzeugfhrer unabhngig davon, ob er das Luftfahrzeug selbst bedient oder nicht.
(2) Luftfahrzeuge sind whrend des Flugs und am Boden von dem verantwortlichen Luftfahrzeugfhrer zu fhren. Er hat dabei den Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugfhrers einzunehmen, ausgenommen bei Ausbildungs-, Einweisungs- und Prfungsflgen oder im Falle
des Absatzes 3, wenn der Halter etwas anderes bestimmt hat.
(3) Sind mehrere zur Fhrung des Luftfahrzeugs berechtigte Luftfahrer an Bord, ist verantwortlicher Luftfahrzeugfhrer, wer als solcher bestimmt ist. Die Bestimmung ist vom Halter
oder von seinem gesetzlichen Vertreter, bei einer juristischen Person von dem vertretungsberechtigten Organ zu treffen. Den nach Satz 2 Verpflichteten steht gleich, wer mit der Leitung oder Beaufsichtigung des Unternehmens eines anderen beauftragt oder von diesem
ausdrcklich damit betraut ist, die Bestimmung nach Satz 1 in eigener Verantwortlichkeit zu
treffen.
(4) Ist eine Bestimmung entgegen der Vorschrift des Absatzes 3 nicht getroffen, so ist derjenige verantwortlich, der das Luftfahrzeug von dem Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugfhrers aus fhrt. Ist in dem Flughandbuch oder in der Betriebsanweisung des Luftfahrzeugs
der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugfhrers nicht besonders bezeichnet, gilt
1. bei Flugzeugen, Motorseglern und Segelflugzeugen mit nebeneinander angeordneten
Sitzen der linke Sitz,
2. bei Flugzeugen, Motorseglern und Segelflugzeugen mit hintereinander angeordneten
Sitzen der beim Alleinflug einzunehmende Sitz,
3. bei Drehflglern der rechte Sitz

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Zwischenflle/Unflle
"Meldepflichtige Ereignisse" (LuftVO)
Klassifizierung von Unfllen nach Ursache, z.B.:
CFIT - Controlled Flight Into Terrain
Runway Incursion
Mid-Air Collision

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Meldepflicht LuftVO 5b
(1) Ein Ereignis, das ein Luftfahrzeug, seine Insassen oder Dritte
gefhrdet hat oder, wenn keine Gegenmassnahmen ergriffen werden,
gefhrden wrde, ist dem Luftfahrt-Bundesamt von zu melden
(2) Ein Ereignis nach Absatz 1 ist eine Betriebsunterbrechung, ein Mangel,
eine Fehlfunktion oder eine andere regelwidrige Gegebenheit mit
tatschlichem oder potenziellem Einfluss auf die Flugsicherheit.
Meldepflichtig sind insbesondere Ereignisse bei Betrieb, Instandsetzung
und Herstellung von Luftfahrzeugen nach Anlage 6 und Ereignisse im
Zusammenhang mit Flugnavigations-diensten nach Anlage 7, jedoch ohne
die Folge eines Unfalls oder einer schweren Strung im Sinne von 2 des
Flugunfall-Untersuchungsgesetzes.
(3) Die Anzeigepflicht fr Unflle und schwere Strungen nach 5 und
andere Pflichten zur Abgabe von Meldungen an das Luftfahrt-Bundesamt
und an andere Luftfahrtbehrden aufgrund anderer Vorschriften oder
Auflagen bleiben unberhrt.
Hinweis: Meldepflichtig sind solche Ereignisse, bei denen die
Betriebssicherheit gefhrdet war oder htte gefhrdet sein knnen, oder
solche Ereignisse, die zu einer unsicheren Betriebslage htten fhren
knnen.
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Boeing Information
Complete Report on CD

Boeing-Accident-statsum.pdf

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Commercial Jet Accidents 1959 - 2004

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21

Accident rates following introduction

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Accident rates by a/c types

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Accidents during phases of flight

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Accident Categories

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Letter-Checks
A-Check ist ein Wartungsereignis mit routinemssiger berprfung von
technischen Systemen, die fr den Flugbetrieb wichtig sind, sowie
grndliche berarbeitung der Kabine. Ein A-Check ist je nach Flugzeugtyp
alle 350 bis 650 Flugstunden fllig, also etwa alle zwei Monate.
B-Check ist eine Ergnzung zum A-Check und findet in der Regel alle 3-5
Monate statt, also etwa alle 1000 Flugstunden. Dieser Check ist jedoch
nur noch fr die Flugzeugtypen Boeing 737-200, 747-200. Die Dauer
dieses Checks betrgt 150 Stunden und das Flugzeug ist somit fr 12 h
aus dem Flugbetrieb genommen.
Unter C-Check versteht man die detaillierte Inspektionen der
Flugzeugstruktur und einen grndlichen Test der Systeme, teilweise
Freilegung der Verkleidung fr grndliche berprfungen. Ein C-Check
findet je nach Flugzeugtyp alle 15 bis 18 Monate statt.
Der D-Check stellt das intensivste Wartungsereignis dar und findet etwa
alle vier bis sechs Jahre statt. Im Verlauf des D-Check werden 30.000 bis
50.000 Arbeitstunden "verbraucht". Ein D-Check dauert etwa vier bis
sechs Wochen. Die Arbeiten werden in Routine-, Nonroutine- und
Modifikationsarbeiten untergliedert.

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Wartung
P = Problem, das vom Piloten berichtet wurde.
S = Die Lsung/ Manahme des Ingenieurs/Mechanikers.
P: Bereifung innen links muss fast erneuert werden.
S: Bereifung innen links fast erneuert.
P: Testflug OK, Landung mit Autopilot sehr hart.
S: Landung mit Autopilot bei diesem Flugzeugtyp nicht installiert.
P: Im Cockpit ist irgendetwas locker.
S: Wir haben im Cockpit irgendetwas wieder fest gemacht.
P: Tote Kfer auf der Scheibe.
S: Lebende Kfer im Lieferruckstand.
P: Der Autopilot leitet trotz Einstellung auf 'Hhe halten' einen Sinkflug von 200 fpm ein.
S: Wir knnen dieses Problem auf dem Boden leider nicht nachvollziehen.
P: Hinweis auf undichte Stelle an der rechten Seite.
S: Hinweis entfernt.
P: DME ist unglaublich laut.
S: DME auf glaubwrdigere Lautstarke eingestellt.
P: IFF funktioniert nicht.
S: IFF funktioniert nie, wenn es ausgeschaltet ist.
P: Vermute Sprung in der Scheibe.
S: Vermute Sie haben recht.
P: Antrieb 3 fehlt.
S: Antrieb 3 nach kurzer Suche an der rechten Tragflche gefunden.
P: Flugzeug fliegt komisch.
S: Flugzeug ermahnt, ernst zu sein und anstndig zu fliegen.
P: Zielradar summt.
S: Zielradar neu programmiert, so dass es jetzt in Worten spricht.
P: Maus im Cockpit.
S: Katze installiert.

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Flugsicherung
Technik, Verfahren, Vorschriften
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28

berblick
Einfhrung
Luftraumstruktur
Organisation und Verfahren
Verkehrsmanagement
Technik
Kosten
Ausblick

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Einfhrung
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IFR Flugbewegungen (D)

Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

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Luftverkehrsaufkommen
An- und Abflge (blau bzw.orange
dargestellt) eines Verkehrstages am
Berliner Flughafen Tegel (TXL).
Quelle: DFS

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Luftverkehrsdichte

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Wachstum

Das beeindruckende Wachstum der vergangenen beiden Jahrzehnte


(p.a. 8,4 Prozent) knnte sich fortsetzen, denn die Aussichten fr die
Branche bleiben weiterhin positiv. Die europische
Flugsicherungsbehrde EUROCONTROL prognostiziert bis zum Jahr
2010 ein durchschnittliches jhrliches Wachstum von 3,6 Prozent. Fr
Deutschland fllt die Prognose mit 3,1 Prozent etwas geringer aus.
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34

DFS
Die DFS koordiniert tglich mehrere tausend
Flugbewegungen, im Jahr mehr als 2,7 Millionen.
Dafr betreibt sie in Langen bei Frankfurt eine
der grten Kontrollzentralen Europas sowie vier
weitere Radarkontrollzentralen in Berlin, Bremen,
Karlsruhe und Mnchen.
Die DFS ist in der Maastrichter EUROCONTROLZentrale, an den 17 internationalen Flughfen
Deutschlands und an einigen Regionalflughfen
durch Fluglotsen und anderes Fachpersonal
vertreten.

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Luftraumstruktur
competences

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Luftraumstruktur

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Kontrollierter Luftraum
Der kontrollierte Luftraum hat folgende Untergrenzen:
generell 2500 ft GND,
zustzlich 1000 ft GND, teilweise 1700 ft GND,
in der Umgebung von Flugpltzen mit IFR-Flugbetrieb,
bei Kontrollzonen: GND
Er hat keine Obergrenze.
Der kontrollierte Luftraum ist wie folgt klassifiziert:
A - ist nicht festgelegt,
B - ist nicht festgelegt,
C - in/oberhalb FL 100, ohne obere Begrenzung,
C - in der Umgebung mehrerer Verkehrsflughfen,
D - fr Kontrollzonen,
E - von 1000 ft / 1700 ft / 2500 ft GND bis FL 100,
soweit nicht anders klassifiziert.
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Hrbereitschaft: Ja
Hchstgeschwindigkeit: VFR 250 kt unterhalb FL 100
Kontrollfreigabe: erforderlich
VMC Minima
Flugsicht: 8 km in/oberhalb FL 100, 5 km unterhalb FL 100
Abstand von Wolken: vertikal 1000 Fu, horizontal 1,5 km
Umfang der Dienste: 1. Flugverkehrskontrolle, 2. Verkehrsinformation VFR zu VFR (Ausweichempfehlung auf Anfrage)
Staffelung: VFR von IFR

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Luftraum D (nicht CTR)

Hrbereitschaft: Ja
Hchstgeschwindigkeit: 250 kt unterhalb FL 100
Kontrollfreigabe: erforderlich
VMC Minima
Flugsicht: 5 km
Abstand von Wolken: vertikal 1000 Fu, horizontal 1,5 km
Umfang der Dienste: Verkehrsinformation (Ausweichempfehlung auf Anfrage VFR zu IFR)
Staffelung: entfllt

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Luftraum D (CTR)

Hrbereitschaft: Ja
Hchstgeschwindigkeit: 250 kt
Kontrollfreigabe: erforderlich
VMC Minima
Flugsicht: 5 km
Abstand von Wolken: frei von Wolken
Bodensicht: 5 km
Hauptwolkenuntergrenze: 1500 Fu
Umfang der Dienste: Verkehrsinformation (Ausweichempfehlung auf Anfrage
VFR zu IFR)
Staffelung: entfllt

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Luftraum D(HX) F(HX)


Betroffene Luftrume: D (HX), F (HX)
Besonderheit: Luftrume nicht stndig aktiv
Verhalten bei VFR-berlandflgen
Anfrage ber Status dieser Luftrume bei FIS oder
Flugplatzbodenstellen
Bei Verzicht auf Anfrage Luftraum als aktiv betrachten
Bei Nutzung der Luftrume im deaktivierten Zustand ggf.
dauernde Hrbereitschaft erforderlich

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Einstellung Hhenmesser

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RVSM
RVSM = Reduced Vertical Separation Minima
Durch Beschluss der ECAC
wurde am 24. Januar 2002
die vertikale Staffelung das
Flugverkehrs in dem
Hhenband von FL 290 bis
einschlielich FL 410 von
vorher 2000 ft auf 1000 ft
innerhalb des ECAC
Luftraumes reduziert.
Fr die Benutzung dieses
Hhenbandes ist eine
besondere RVSMZertifizierung der
Luftfahrzeuge erforderlich.
(JAR-OPS 1.241)

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Implementation RVSM

Quelle:

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Unkontrollierter Luftraum
Unterhalb von 2500 ft / 1700 ft / 1000 ft GND
ist der Luftraum unkontrolliert.
Ausnahme: Kontrollzonen
Unkontrollierter Luftraum ist wie folgt
klassifiziert:
F - von max. 2500 ft GND bis zum Boden in
der Umgebung unkontrollierter Flugpltze mit
IFR-Flugbetrieb - dieser Luftraum ist nur aktiv,
solange IFR-An/Abflge stattfinden;
G - soweit nicht anders klassifiziert.

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Luftraum E

Hrbereitschaft: nicht erforderlich


Hchstgeschwindigkeit:250 kt unterhalb FL100
Kontrollfreigabe: nicht erforderlich
VMC Minima
Flugsicht: 8 km
Abstand von Wolken: vertikal 1000 Fu, horizontal 1,5 km
Umfang der Dienste: Verkehrsinformation soweit mglich
Staffelung: entfllt

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Luftraum F

Hrbereitschaft: nicht erforderlich


Hchstgeschwindigkeit: 250 kt
Kontrollfreigabe: nicht erforderlich
VMC Minima
Flugsicht: 8 km in/oberhalb FL 100, 5 km unterhalb FL 100
Abstand von Wolken: vertikal 1000 Fu, horizontal 1,5 km
Umfang der Dienste: Fluginformationsdienst
Staffelung: entfllt

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Luftraum G

Hrbereitschaft: nicht erforderlich


Hchstgeschwindigkeit: 250 kt
Kontrollfreigabe: nicht erforderlich
VMC Minima
Flugsicht: 1,5 km, 800 m (zustzlich: rechtzeitiges Erkennen von Hindernissen muss mglich sein)
fr Drehflgler, Luftschiffe und Freiballone, dauernde Erdsicht
Abstand von Wolken: Wolken drfen nicht berhrt werden
Umfang der Dienste: Fluginformationsdienst
Staffelung: entfllt

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THE IDEA OF FLIGHT

Organisation und Verfahren


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Unterscheidung VFR / IFR


Im Luftverkehr wird zwischen Flgen nach Instrumentenflugregeln
(IFR = Instrument Flight Rules) und Flgen nach Sichtflugregeln
(VFR = Visual Flight Rules) unterschieden (vgl. 4 LuftVO). Whrend
Flge nach IFR im kontrollierten Luftraum (Luftrume der Klassen A bis E)
der Kontrolle der Flugsicherung unterliegen, bentigen Flge nach VFR,
die in den Luftrumen der Klassen C bis G zugelassen sind, nur in den
Luftrumen der Klassen C und D eine Flugverkehrskontrollfreigabe:
Im Luftraum der Klasse E knnen sowohl kontrollierte als auch
unkontrollierte Flge durchgefhrt werden, wenn die Wetterbedingungen
es zulassen; dabei gelten insbesondere die Abstands- und Ausweichregeln
der 12 und 13 LuftVO.
Unterhalb von ca. 3000 m ist eine Flugverkehrskontrollfreigabe fr VFRFlge in bestimmten Luftrumen im Bereich kontrollierter Flugpltze und
in den An- und Abflugsektoren der groen Verkehrsflughfen notwendig.
Fr Flge nach VFR gelten die in Anlage 5 zur LuftVO festgelegten
Mindestwetterbedingungen. Nach 10 Abs. 2 der Luftverkehrs-Ordnung
(LuftVO) legt das Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen die kontrollierten und unkontrollierten Luftrume fest.
Die Luftraumklassifizierung ist in Anlage 4 zur LuftVO beschrieben, wobei
die Klassen F und G dem unkontrollierten Luftraum zuzuordnen sind.

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51

VFR
Fliegt der Pilot nach Sichtflugregeln, ist der Pilot
selbst dafr verantwortlich, den Abstand zu
anderen Flugzeugen einzuhalten. Er wird dann
nicht von der Flugsicherung kontrolliert und darf
auch nur bestimmte Luftrume nutzen.
Die Navigation erfolgt nach Sicht (Karte). Alle
anderen Navigationshilfsmittel (GPS) sind nur zur
"Arbeits- erleichterung" erlaubt. Keinesfalls darf
ein VFR-Pilot sich ausschlielich darauf verlassen.
Ein Flugplan ist nicht immer erforderlich.

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52

Weitere Regeln zu VFR-Flgen


IMC = Instrument Meteorological Conditions
VMC = Visual Meteorological Conditions
Flge nach IFR knnen unter IMC und VMC Bedingungen
durchgefhrt werden
Flge nach VFR drfen nur bei gegebenen
meteorologischen Bedingungen durchgefhrt werden
Aber:
Sichtflge bei Nacht sind grundstzlich zulssig
Sichtflge ber der Wolkendecke/Nebel sind
grundstzlich zulssig
Unter bestimmten Bedingungen ist das Durchfliegen
einer Wolke im Sichtflug erlaubt

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53

IFR
Jeder Pilot, der nach Instrumentenflugregeln fliegt, wird
von den Fluglotsen gefhrt. Der Lotse staffelt die
Maschinen vertikal mit mindestens 1000 Fu (rund 300
Meter) und horizontal zwischen 2,5 und 6 nautischen
Meilen Abstand (das sind 4,6 bis 11,1 Kilometer).
Der Lotse hat die volle und alleinige Verantwortung dafr,
dass es nicht zu Kollisionen kommt (Ausnahme: TCAS)
Der Pilot ist verantwortlich fr die Flugdurchfhrung und
die Vermeidung von Bodenkollisionen
Fr jeden Flug muss ein Flugplan aufgegeben werden.
Sowohl fr bestimmte Strecken/Bereiche als auch die
meisten Verkehrsflughfen gibt es eine zentralisierte
Koordination ("Slots").

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54

Luftstrassen Unterer Luftraum

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55

Verkehrsmanagement
Strategische Planung --> Slots
Taktische Planung --> Freigaben im Rahmen der
Flugdurchfhrung
Kollisionsvermeidung --> Controller-Anweisungen
TCAS - wenn alles andere versagt hat...

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56

Flugplan
Ein Flugplan wird von der Flugsicherung verwendet, um Flge im
Voraus zu planen sowie fr den Notfall (z.B. Funkausfall)
Anhaltspunkte fr das Verhalten eines Luftfahrzeuges whrend der
Flugdurchfhrung zu haben. Auch die Aktivierung des Such- und
Rettungsdienstes geschieht anhand von Angaben aus dem
Flugplan.
Flugplanpflicht besteht fr:
alle Instrumentenflge.
Sichtflge nachts.
Flge ins Ausland, wobei hier Ausnahmen bestehen, wenn der
Flug nach Frankreich, Belgien, Luxemburg, Niederlande,
sterreich und Dnemark fhrt. Es muss fr diese Lnder nur
dann ein Flugplan aufgegeben werden, wenn die Vorschriften
des betroffenen Landes dies fordern.
Kunstflge im kontrollierten Luftraum und ber Flugpltzen mit
Flugverkehrskontrollstelle.
militrische Flge.
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57

Slot
Ein Slot bezeichnet ein Zeitfenster, whrend dessen eine
Fluggesellschaft einen Flughafen zum Starten oder Landen
eines Flugzeuges benutzen kann.
Slots bilden eine zentrale Grundlage fr die
Flugplanerstellung * von Fluggesellschaften, da ohne die
passenden Start- und Lande-Slots kein Flug durchgefhrt
werden kann.

* Der "Flugplan" einer Fluggesellschaft ist das "Kursbuch. Dieses Kursbuch einer Fluggesellschaft darf
nicht verwechselt werden mit dem Flugplan, den ein Pilot vor einem IFR-Flug bei der Flugsicherung
aufgeben muss.

In Deutschland werden die Flughfen in Berlin, Dsseldorf,


Frankfurt, Mnchen und Stuttgart koordiniert.
In Europa ist die Slotvergabe in der EU-Verordnung EWG Nr.
95/93, zuletzt ergnzt durch die EU Verordnung (EG)
793/2004, geregelt. Weltweite Geltung haben die IATA
Worldwide Scheduling Guidelines.
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58

Verkehrskontrolle

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Fluglotsen
Jeder Sektor wird jeweils von zwei Fluglotsen kontrolliert:
dem Radar- und dem Koordinationslotsen. Sie sind ein
Team. Whrend der Radarlotse den Radarschirm im Auge
behlt, dem Piloten ber Funk Anweisungen gibt und
Freigaben erteilt, spricht sein Kollege mit den
benachbarten Sektoren. Er stimmt beispielsweise
bergabehhen fr den ein- und ausfliegenden Verkehr ab,
nimmt entsprechende Informationen entgegen und
untersttzt den Radarlotsen
Die Towerlotsen gewhrleisten, dass der Verkehr am
Flugplatz reibungslos abluft. Per Sprechfunk koordinieren
sie die rollenden, startenden und landenden Flugzeuge. Sie
teilen dem Piloten das Abflugverfahren mit und erteilen die
Startfreigabe. Dabei haben die Towerlotsen direkten
Sichtkontakt zu den Maschinen. Bei Nebel und in der Nacht
werden sie an groen Flughfen mit viel Verkehr von
einem Bodenradar untersttzt.
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60

TCAS
Letztes Mittel zur Kollisionsverhinderung
Ursprnglich von der FAA national eingefhrt, inzwischen
auch in Europa Pflicht
Erteilt bei unmittelbarer Kollisionsgefahr Anweisung fr
Ausweichmanver (steigen/sinken)
Ungelstes Problem (berlingen): Prioritt Lotse/TCAS

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61

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ATC-Technik
competences

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62

ATC-Technik
Die drei Sulen der Flugsicherung
Kommunikation
Navigation
berwachung
CNS = Communication, Navigation, Surveillance
Heutige ATC-Philosophie:
Unabhngige, dissimilare Systeme fr jede der
Aufgaben

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63

Kommunikation
ATC
VHF (117,975 137 MHz AM, Kanalraster 8,33 kHz)
HF (2 30 MHz, 100Hz Spacing)
Modes : USB, LSB, AME, CW and PSK. Voice
SatCom: Inmarsat
AOC (Airline Operational Control)
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)
Modes: VHF Digital Link Mode 1 / 2, HF

Passenger Communication
Telefon
Fax
Internet
HF- Radio

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ACARS
Original Nachricht
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N186DN Message label: 80 Block id: 0
Msg. no: M03A Flight id: DL0107 Message content: 3C03 0107/24
EDDF/KJFK /POS OTR /OVR 1015/NXT MASIT /ETA 1118 /ENS
N56000W020000/ALT 310/FOB 0961/SAT 52 /WND 275057/MCH
81/TRB LT CHOP /SKY UNDERCAST/ICE NONE

Decodierung der Mitteilung


Flight from FRANKFURT, GERMANY To JFK, NEW YORK Weather over
OTR at 1015 GMT Next position MASIT at 1118 GMT then N56 W20
Altitude 31000 Feet Temperature -52 Fuel 0961 Speed Mach 0.81 Sky
UNDERCAST Turbulence LT CHOP Ice NONE Wind from 275 degrees at
057 Knots
ACARS arbeitet im VHF-Bereich. Das ACARS-Protokoll ist zeichenorientiert,
auf eine Lnge von 220 Zeichen pro bertragung begrenzt, hat eine
Datenrate von 2,4 kbps und zum Zugriff auf die Kanle wird ein stop-nwait-Verfahren benutzt.
ACARS wird in Europa auf den folgenden Frequenzen betrieben:
131.725 MHz Primr
131.525 und 131.825 MHz Sekundr
(136.900 MHz Zustzlich)
competences

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65

Navigation
Langstreckennavigation
LORAN-C
Kurzstreckennavigation
NDB / ADF (Bakensender / Radiokompass)
VOR
DME
ILS
Flugzeugsysteme
Satellitennavigation (GPS, WAAS/EGNOS)

competences

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66

VHF Omnidirectional Radio range


VORTAC - Kombinationen aus
zivilem VOR-DME und militrischem
TACAN nennt man VORTAC

Doppler-VOR (D-VOR)
Bodenstation in
Verbindung mit einem
DME

Bild: DFS

competences

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67

DME
DME - Distance Measuring Equipment
- deutsch Entfernungsmessgert
Basiert auf der Sekundrradartechnik
Das Bordgert sendet Pulspaare mit einer zuflligen
Wiederholungsrate an die Bodenstation. Diese werden
beantwortet und erscheinen im Bordempfnger. Das
Bordgert filtert die Antwortsignale heraus, die
kontinuierlich mit einem konstantem Zeitabstand zur
eigenen Abfrage im Empfnger erscheinen.
Wichtig fr die Nutzung von DME-Informationen ist das
Verstndnis, dass nicht die Entfernung ber Grund,
sondern die aus dem Dreiecksverhltnis von Flughhe und
Entfernung am Boden resultierende Schrgentfernung
angezeigt wird. D.h. beim direkten berflug ber das
Funkfeuer wird die Flughhe als Entfernung angezeigt (=>
1 NM ~ 6.076 ft).
competences

industry

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68

NDB
Ein Non Directional Beacon (NDB) ist eine Sendeanlage
am Boden, welche ununterbrochen in alle Richtungen
(ungerichtet) Funkwellen ausstrahlt. NDBs dienen als
Strecken- oder Anflugfeuer, sowie zur Positionsbestimmung
in der Flug- und Seenavigation.
Frequenzbereich Deutschland von 200 bis 526,5 kHz
weltweit von 190 kHz bis 1750 kHz
Strecken-NDBs haben eine groe Reichweite.
Die Kennung besteht aus 3 Buchstaben.
Anflug-NDBs fr Flughfen haben eine Reichweite von 15
bis 25 NM. Deren Kennung hat zwei Buchstaben.

Anflugfunkfeuer (L) Kennung: 2 Buchstaben (358 HW)


Streckenfunkfeuer (NDB) Kennung: 3 Buchstaben (403 HAB)

competences

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69

NDB
Sehr unscheinbare Sendeantennen
mit Hhen von ca. 10 bis 15 m
oder aufgespannte T-Antennen.
Die vom NDB ausgestrahlten
Funkwellen werden im Flugzeug
empfangen und im ADF
(Radiokompass) dargestellt

competences

industry

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70

ILS
Das Instrumentenlandesystem (ILS) ist ein bodenbasiertes
System, das den Piloten bei Anflug und Landung mittels eines
Leitstrahls (Kurs) und einem Gleitpfad (Hhe) untersttzt.
ILS besteht aus folgenden Komponenten:
Localizer (108.10 bis 111.95 MHz): informiert den Piloten
ber seine laterale Position in Bezug auf die Anfluggrundlinie.
Glideslope (330.95 bis 334.7 MHz) : zeigt dem Piloten die
vertikale Ablage zum optimalen Anflugprofil an
Outer marker (OM oder LOM), Middle Marker (MM), Inner
Marker (IM) (75 MHz): Die Marker sind 10 bis 1 km vor der
Landebahn stehende Sender, die bei berflug ein Tonsignal
oder eine blinkende Anzeige auslsen
Anflugbefeuerung: Ein System von Lichtern, die dem Piloten
kurz vor der Landung das Erkennen der Landebahn
ermglichen

competences

industry

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71

ILS Kategorien

CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshhe von mehr als 200 ft (mehr als 60 m) und einer RVR (runway
visual range - Landebahnsicht) von min. 550 m
CAT II: Mittlere Kategorie mit einer Entscheidungshhe von 100 ft bis 200 ft (30 m - 60m) und einer RVR von min.
300 m.
CAT III: Hchste Kategorie mit einer Entscheidungshhe von 0-100 ft (0-30 m) und einer RVR von 0 - 200 m.
CAT II und CAT III sind zugelassen fr automatische Landungen mit Autopilot und Schubregler oder mit Head-up
Display (HUD). CAT III unterscheidet man noch einmal in CAT IIIa, CAT IIIb, und CAT IIIc:

competences

industry

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72

berwachung (Surveillance)
Primrradar
Sekundrradar
Funkpeiler

competences

industry

network

73

Surveillance Radar
Man unterscheidet dabei zwischen Primr- und Sekundrradar.
Die Primrradarantennen senden elektromagnetische Impulse,
die vom Flugzeug reflektiert und von der Antenne wieder
aufgefangen werden. So lsst sich jede Position jedes Flugzeugs
im Luftraum bestimmen. Damit kennt der Lotse aber noch nicht
die Identitt der von ihm kontrollierten Maschinen.
Die Sekundrradarantenne, die sich oberhalb der
Primrradarantenne befindet, sendet ebenfalls
elektromagnetische Signale aus. Im Unterschied zum Primrradar
werden diese nicht reflektiert, sondern von einer Antenne im
Flugzeug empfangen. Dort aktivieren sie einen Antwortimpuls,
der zur Sekundrradarantenne zurckgesandt wird. Dieser
Impuls, der aus einer vierstelligen Zahlenkombination besteht,
verrt den Lotsen, um welches Flugzeug es sich handelt. Die
Daten erscheinen dann auf dem Radarschirm des Fluglotsen. Mit
diesen Informationen kann der Lotse das Flugzeug identifizieren
und dem Piloten Flughhe und Kurs zuweisen.

competences

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network

74

ATC Radar

competences

industry

network

75

Types of RADAR

SRE-M7, En Route Radar

PAR-80, Precision Approach Radar

competences

ASR-12, Air Surveillance Radar

Microburstradar, Wetterradar

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1996-2005 by
Christian Wolff
http://www.itnu.de

76

Radaranlagen

The large horizontal array on the top of the antenna


reflector, called the Beacon, this is the antenna of the
Secondary Surveillance Radar (SSR). The SRE-M SSRradar antenna is a Large Vertical Aperture (LVA antenna).

Equipment room with dual electronics and waveguide run

Power modules (solid state transmitter)


Transmitter cabinet with klystron unit

competences

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77

ATC Radar Standorte

competences

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network

78

THE IDEA OF FLIGHT

Ausblick
competences

industry

network

79

Required Navigation Performance


States and operators are beginning
implementation of RNP as part of a worldwide
ICAO effort to implement Communication,
Navigation, and Surveillance (CNS) and ATM
concepts.
ICAO has defined RNP values for the four typical
navigation phases of flight: oceanic, en route,
terminal, and approach.
To support this effort, the Informal Pacific Air
Traffic Service Coordination Group (IPACG) has
developed plans to implement 50 nm lateral
separation in the Pacific based on approval of
RNP-10 capability for the entire route of flight.
competences

industry

network

80

Required Navigation Performance


U.S. Standard RNP Levels
RNP Level

Typical Application

0.3

Approach

Terminal

Terminal and En Route

RNP Levels Supported for International Operations


RNP Level

Typical Application

European Precision RNAV (P-RNAV)

Projected for oceanic/remote areas where 30 NM horizontal separation is applied

European Basic RNAV (B-RNAV)

10

Oceanic/remote areas where 50 NM lateral separation is applied

competences

industry

network

81

P-RNAV
Mit P-RNAV (Precision Area Navigation) fhrt
EUROCONTROL ein einheitliches Verfahren zur
Nutzung von wegpunktbasierter
Navigationsfhrung im Nahverkehrsbereich von
Flugpltzen (Terminal Area) ein. Dieser Bereich
verbindet die Luftstraen, die gem B-RNAV
Anforderungen definiert sind, mit dem Endanflug
und den zugehrigen Navigationshilfen (ILS,
MLS).
P-RNAV zeichnet sich durch eine przise
Flugfhrung mit einer maximalen Ablage von +/1 NM (1,85 km) aus.

competences

industry

network

82

THE IDEA OF FLIGHT

Kosten
competences

industry

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83

berfluggebhren
Sicherheit ist teuer Flugsicherungsgebhren
charge =
x
x unit rate

Examples of terminal charges under instrument flight rules from


1 January 2005 onwards:
A PA28 with an MTOW of 1.999 kg is charged a flat-rate of 8.90
EUR (plus VAT).
A Boeing 737-300 with an MTOW of 62.8 tonnes is charged
157.12 EUR (plus VAT).
An Airbus A340 with an MTOW of 275.0 tonnes is charged 328.80
EUR (plus VAT).
The unit rates for terminal navigation for 2005 are:
IFR, MTOW more than 2t: 140,20 EUR
VFR, MTOW more than 2t: 56,08 EUR
Charge IFR/VFR, MTOW less than 2t: 8,90 EUR.

competences

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84

AAIS Preisliste (Auszug)


Leistungen Region
Flugplanpaket IFR ohne Flightlog innerhalb IFPS
Flugplanpaket IFR ohne Flightlog auerhalb IFPS
Flugplanpaket VFR inkl. Flightlog innerhalb IFPS
Flugplanpaket VFR inkl. Flightlog auerhalb IFPS
Airport-Slot innerhalb Deutschlands
Airport-Slot innerhalb IFPS
Airport-Slot auerhalb IFPS
Handling Arrangement innerhalb IFPS
Handling Arrangement auerhalb IFPS
Fuel Arrangement innerhalb Deutschlands
Fuel Arrangement innerhalb IFPS
Fuel Arrangement auerhalb IFPS
Ein-, Aus-, berfluggenehmigung Lnder Kategorie 1
Ein-, Aus-, berfluggenehmigung Lnder Kategorie 2
Ein-, Aus-, berfluggenehmigung Lnder Kategorie 3
Landegenehmigung Lnder Kategorie 1
Landegenehmigung Lnder Kategorie 2
Landegenehmigung Lnder Kategorie 3
IFR Flugroute erstellen innerhalb Deutschlands
IFR Flugroute erstellen innerhalb IFPS
IFR Flugroute erstellen auerhalb IFPS
VFR Flugroute erstellen auerhalb IFPS
Flugwetterinformationen pro Flugabschnitt .
Flightfollowing pro Flugabschnitt .
CFMU Slot DIALOG/Koordination pro Flugabschnitt .
Flugbenachrichtigung .
NOTAM-Briefing innerhalb IFPS
NOTAM-Briefing auerhalb IFPS

competences

Preis-Euro ohne MwST.


16,00
21,00
72,00
97,00
3,00
10,00
15,50
21,00
31,00
10,50
15,50
20,50
46,00
72,00
99,00
26,00
41,00
56,00
5,00
11,00
16,00
26,00
5,00
15,50
13,00
20,00
6,00
9,00

industry

Preis-Euro mit MwST.


18,56
24,36
83,52
112,52
3,48
11,60
17,98
24,36
35,96
12,18
17,98
23,78
53,36
83,52
114,84
30,16
47,56
64,96
5,80
2,76
18,56
30,16
5,80
17,98
15,08
23,20
6,96
10,44

network

85

THE IDEA OF FLIGHT

Luftfahrt-Behrden und Organisationen


berblick
competences

industry

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86

bersicht
Basis des internationalen/europischen Flugverkehrs:
ICAO und ECAC
Die Interessenverbnde der Beteiligten:
IATA, ATA, AEA...
IAOPA
ICCAIA, AECMA, BDLI
IFATCA, ...
Flugsicherungsorganisationen:
EUROCONTROL, DFS
Behrden: FAA, LBA, BFU
Avionik-Standardisierung: RTCA, ARINC, EUROCAE
Airline Kommunikation: SITA - das Internet der Luftfahrt

competences

industry

network

87

THE IDEA OF FLIGHT

ICAO
International Civil Aviation Organisation
competences

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88

ICAO
Sitz in Montreal/Kanada
Spezialorganisation der Vereinten Nationen seit 1947
Basis: "Chicago Convention", am 7. Dezember 1944 in
Chicago unterzeichnet
188 Mitgliedstaaten (einzeln aufgelistet unter:
http://www.icao.int/icao/en/members.htm)
Ziel:
Ausarbeitung von Grundstzen und
technischen Methoden fr die
wirtschaftliche und sichere Entwicklung der
internationalen Luftfahrt und ihre
Anwendung durch die Mitgliedsstaaten

competences

industry

network

89

ICAO
Aufgaben:
Verabschieden von technischen Normen und
Empfehlungen,
Entwickeln von vlkerrechtlichen
Vereinbarungen im Luftrecht,
Mitwirken im Bereich von Wirtschaft und
Umweltschutz,
Umsetzung von Massnahmen gegen
terroristische Akte,
Durchfhren eines Aufsichtsprogramms ber
die Umsetzung von Standards zur technischen
Sicherheit.
Quelle: http://www.icao.org

competences

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network

90

ICAO
Die Chicagoer Konvention von 1944 ist die
vlkerrechtliche Grundlage des gesamten
internationalen Luftverkehrs
In den 18 Annexe sind die wichtigsten,
grundlegenden Standards der internationalen
Luftfahrt in unterschiedlicher Detailtiefe
festgehalten, z.B.
Annex 2: Rules of the Air (Verkehrsregeln)
Annex 7: Airworthiness of Aircraft (Zulassung)
Annex 10: Aeronautical Telecommunication
(Definition der ATC-Kommunikationssysteme,
enthlt auch alle StandardNavigationssysteme)
competences

industry

network

91

ICAO Regionen
Die ICAO teilt die Welt in folgende Regionen ein:
Europe/Mediterranean (EUM)
Middle East (MID)
North America (NAM)
North Atlantic (NAT)
Africa/Indian Ocean (AFI)
Caribbean (CAR)
South America (SAM)
Pacific (PAC)
South-East Asia (SEA)
Rund die Hlfte des Weltluftverkehrs findet in/von nach der
Region NAM statt, rund die Hlfte aller Luftfahrzeuge ist
dort registriert...
competences

industry

network

92

ICAO und die anderen...


Die ICAO als politische Organisation arbeitet nicht direkt
mit der Industrie zusammen, sondern ausschlielich mit
den zustndigen offiziellen Stellen der Mitgliedslnder.
Die ICAO hat jedoch verschiedene Industrieverbnde
anerkannt und gewhrt diesen in bestimmten Fllen,
insbesondere bei der Erstellung technischer Richtlinien,
Sitz und Stimme in bestimmten Gremien.
Industrievertreter nehmen auf ICAO-Entscheidungen
hufig indirekt Einfluss als Berater der nationalen Behrden
(z.B. Lufthansa fr das Verkehrsministerium).

competences

industry

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93

THE IDEA OF FLIGHT

ECAC
European Civil Aviation Conference
competences

industry

network

94

ECAC
European Civil Aviation Conference
Gegrndet 1955 auf Initiative des Europarates
mit
aktiver Untersttzung der ICAO
Unabhngige Regionalorganisation der ICAO
42 Mitgliedstaaten
Sitz in Neuilly-sur-Seine, Frankreich
Sitz in Straburg, Frankreich
Enge Zusammenarbeit mit der Europischen Kommission
Besonderes Anliegen: Integration der mittel- und
osteuropischen Mitglieder und deren Heranfhrung an
westeuropische Standards und Verfahren

Quelle: http://www.ecac-ceac.org/

competences

industry

network

95

ECAC
Aufgaben:
Erarbeitung und Fortfhrung eines
Rahmengerstes an Luftfahrt-Bestimmungen
Koordinierung von Grundsatzfragen des
innereuropischen Luftverkehrs insbesondere
in den Bereichen:
Umweltschutz
Abwehr uerer Gefahren
Erleichterung bei der Abwicklung des
Luftverkehrs
Wirtschaftsfragen
Luftverkehrsmanagement

Koordinierung europischer Positionen in


ICAO-Angelegenheiten
Quellen: http://www. ecac-ceac.org
http://www. eurocontrol.int

competences

industry

network

96

ECAC

Quellen: http://www. ecac-ceac.org


http://www. eurocontrol.int

competences

industry

network

97

THE IDEA OF FLIGHT

Interessenverbnde der Beteiligten

competences

industry

network

98

Interessenverbnde der Beteiligten


Die folgende bersicht bietet nur eine kleine Auswahl, es
gibt zahlreiche weitere Zusammenschlsse auf nationaler,
regionaler und internationaler Ebene.
Besonders wichtig sind internationale Dachorganisationen
der Verbnde, die z.T. von ICAO als Sprecher ihrer
Industrie anerkannt sind (z.B. IATA, ICCAIA, IAOPA)
Einige der Verbnde sind reine Interessenvertretungen
ihrer Mitglieder, whrend andere sich als Teil des
operativen Luftverkehrssystems und/oder
Standardisierungs-Organisationen etabliert haben.

competences

industry

network

99

IATA
International Air Transport Association
Gegrndet am 28.08.1919 als Dachverband der
(Linien-)Fluggesellschaften in Den Haag
Ihr gehren weltweit 280 Fluggesellschaften an,
darunter alle groen Liniengesellschaften
Ziel:
Frderung des sicheren,
planmssigen und wirtschaftlichen
Transportes von Menschen
und Gtern in der Luft

Quelle: http://www.iata.de

competences

industry

network

100

IATA

Internationale Organisationen

Aufgabe:
Organisieren der Abrechnungen von Flugtickets,
von Reisebros mit IATA-Lizenz stammen

die

Vergabe von Codes zur eindeutigen Abkrzung von


Flughfen
Fluggesellschaften
Flugzeugtypen
Quellen: http://www.iata.de
http://www.travelcuts.com

competences

industry

network

101

AEA
Association of European Airlines
Non-Profit-Organisation, gegrndet 1952
Zusammenschluss von momentan 30 europischen
Fluggesellschaften, im wesentlichen der europischen
IATA-Mitglieder
Sitz in Brssel

Aufgaben:
Vertretung der Interessen der Fluggesellschaften bei
den europischen Institutionen (EU-Kommission,
EUROCONTROL...)

Quelle: http://www.aea.be

competences

industry

network

102

ATA
Air Transport Association (of America)
Sozusagen das - allerdings weitaus mchtigere Gegenstck zur AEA in den USA
Gegrndet 1936
Vertritt die Interessen der US Fluggesellschaften
gegenber der Politik
Sehr aktiv in einigen Bereichen der Standardisierung,
insbesondere im Bereich Wartung und Dokumentation
ATA iSpec 2200 (Nachfolger der ATA-100): Weltweiter
Standard fr die wartungsbezogene Dokumentation
Fr alle, die ihre private Fachbibliothek aufrsten mchten:
die CD kann man unter www.airlines.org bestellen. Preis:
2000 US-$.

competences

industry

network

103

IACA
International Air Carrier Association
Non-Profit-Organisation, gegrndet 1971
Reprsentiert 37 "Leisure Airlines" (im wesentlichen
Chartergesellschaften)
Bei 1.000.000 Flge zu 561 Reisezielen, fertigen IACAMitglieder jhrlich ber 100 Millionen Passagiere ab.

Mitglieder: Stand Februar 2004

competences

industry

Quellen: http://www.iaca.be
http://www.ifatca.org

network

104

IACA
Aufgaben:
Vertreten der ffentlichen Interessen der
Fluglinien im Bereich Tourismus und Luftfahrt
Kooperation mit den Interessensgruppen der
Luftfahrt zur Frderung eines sicheren und
effizienten Lufttransportsystems
Untersttzung bei der Kommunikation und
Kooperation der Mitglieder untereinander
sowie zwischen den Mitgliedern und den
internationalen Luftgesellschaften
Vertretung der Interessen der IACA-Mitglieder
bei Verhandlungen mit Organisationen der
Luftfahrt (ECAC, ICAO, JAA, EASA,
Eurocontrol)
Quelle: http://www.iaca.be
competences

industry

network

105

IAOPA
International Council of Aircraft Owner and Pilot
Association
Zusammenschluss aus 53 selbststndigen,
nichtstaatlichen, nationalen Unterorganisationen
Vertritt die Interessen von ber 400.000 Piloten und
Flugzeugbesitzern aus der "General Aviation"
1962 ins Leben gerufen, am 22.10.1964 durch die ICAO
anerkannt

Quelle: http://www.iaopa.org/

competences

industry

network

106

IFALPA
International Federation of Airline Pilot Association
Gegrndet 1948
Dachorganisation mit 90 Mitgliedsverbnden mit insgesamt
mehr als 100.000 Berufspiloten
Aufgaben:
Vertritt die Interessen von Airline-Piloten
Sicherstellen eines hohen Sicherheitsstandards in der
kommerziellen Luftfahrt
eine der vollstndigsten Sammlungen
von Luftfahrt-Abkrzungen gibt es unter

http://www.ifalpa.org/HotNews/03DIR001JargonBuster.pdf

Quelle: http://www.ifalpa.org/

competences

industry

network

107

...weitere Verbnde
ACI:
Airports Council International
(Internationale Vereinigung der Verkehrsflughfen)
IFATCA:
International Federation of Air Traffic Controllers
Association (Internationaler Verband der Fluglotsen)
IFATSEA:
International Federation of Air Traffic Safety Electronics
Association (Internationale Vereinigung der Hersteller
von Flugsicherungsanlagen)

competences

industry

network

108

Verbnde der LR-Industrie


In Deutschland:
BDLI = Bundesverband der deutschen Luft- und
Raumfahrt-Industrie
Auf europischer Ebene:
AECMA = European Association of Aerospace
Industries
USA:
AIA = Aerospace Industries Association
Global:
ICCAIA = International Coordinating Council of
Aerospace Industry Association

competences

industry

network

109

THE IDEA OF FLIGHT

Flugsicherungs-Organisationen
EUROCONTROL und DFS
competences

industry

network

110

Eurocontrol
EUROCONTROL is the European Organisation for the
Safety of Air Navigation. This civil and military
Organisation which currently numbers 35 Member States,
has as its primary objective the development of a
seamless, pan-European Air Traffic Management (ATM)
system.

EUROCONTROL develops, coordinates and plans for


implementation of short-, medium- and long-term panEuropean air traffic management strategies and their
associated action plans in a collective effort involving
national authorities, air navigation service providers, civil
and military airspace users, airports, industry, professional
organisations and relevant European institutions.

competences

industry

network

111

Eurocontrol Member States

competences

industry

network

112

Eurocontrol - CFMU
CFMU = Central Flow Management Unit
The CFMU is an operational unit of EUROCONTROL, enhancing safety
through co-ordinated management of the air traffic in Europe. It ensures
congestion in the air does not occur and that available capacity is used
effectively
Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM) is a service provided
on behalf of Air Traffic Services (ATS) and Aircraft Operators (AOs) with
the following principal objectives:
To develop and maintain the highest level of quality of ATFCM service
on behalf of both its ATS and AO users within the agreed ATFCM policy
and principles.
For ATS
The provision of flight plan data, the best utilisation of available
capacity, the smoothing of traffic flows and the assurance of
protection against overloads.
For AOs
The provision of advice on flight planning and the minimilisation of
penalties due to congestion
The CFMU is responsible for the provision of an efficient ATFM service
within the area of responsibility of participating European states.
competences

industry

network

113

Eurocontrol UAC & CEATS


Upper Area Control Centre (UAC) at
Maastricht
ensures the safe, efficient and expeditious flow
of civil aircraft in the upper airspace (above
24,500 feet, or roughly 7.5 km) of Belgium, the
Netherlands, Luxembourg and the North-West of
Germany.
A Deutsche Flugsicherung (DFS) unit, controlling
military air traffic over the North-West of
Germany, is co-located with the civil facilities.

CEATS Central European Air Traffic


Services
AT - Austria
BA - Bosnia and Herzegowina
CZ - Czech Republic
HR - Croatia
HU - Hungary
IT - Northern part of Italy
SI - Slovenia
SK - Slovakia

competences

industry

network

114

EEC Brtigny
The EUROCONTROL Experimental Centre (EEC) is based in
Brtigny, South of Paris. It was officially established as the
research and development arm of the EUROCONTROL
Agency about 40 years ago. Its initial responsibilities were
defined as:
carrying out operational research and testing air traffic
control (ATC) methods,
performing operational demonstrations of the validity of
the ATC system proposed, and
evaluating, operationally and
technically, equipment being
developed for ATC systems.

competences

industry

network

115

EEC Brtigny
The mission of the Experimental Centre today is to carry
out research and development in order to improve air
traffic management (ATM) in Europe. To fulfill the mission,
it
makes a key contribution to the structuring,
management, and co-ordination of the European ATM
research network;
provides research expertise, facilities, databases, and
resources to the European research effort; and
conducts ATM research where the Experimental Centre
excels or has a unique competence.
The total annual budget is around 78 M .

competences

industry

network

116

DFS
Standorte der DFS:
19 Flughfen in Deutschland
6 Kontrollzentralen

Die Kontrolle des "unteren Luftraums"


bis etwa 7.500 Meter Flughhe erfolgt
in den Kontrollzentralen in Bremen,
Langen, Berlin und Mnchen.
Der "obere Luftraum" fr
Sddeutschland wird von Mnchen und
Karlsruhe kontrolliert.
Der "obere Luftraum" fr
Ostdeutschland wird von Berlin aus
berwacht und der fr Norddeutschland
von der Eurocontrol-Zentrale in
Maastricht kontrolliert.
competences

industry

network

117

DFS Deutsche Flugsicherung


Die deutsche Flugsicherung koordiniert tglich mehrere tausend
Flugbewegungen, im Jahr mehr als 2,7 Millionen. Dafr betreibt
sie in Langen bei Frankfurt eine der grten Kontrollzentralen
Europas sowie vier weitere Radarkontrollzentralen in Berlin,
Bremen, Karlsruhe und Mnchen.
Die DFS ist auerdem in der Maastrichter EUROCONTROLZentrale, an den 17 internationalen Flughfen Deutschlands und
an den Regionalflughfen Niederrhein und Altenburg-Nobitz durch
Fluglotsen und anderes Fachpersonal vertreten.
Neben dem Tagesgeschft entwickelt die DFS Flugsicherungs-,
Ortungs- und Navigationssysteme. Das Unternehmen sammelt
alle flugrelevanten Daten und lsst sie in seine Produkte und
Dienstleistungen, wie Luftfahrtkarten und Flugberatung
einfliessen.
competences

industry

network

118

THE IDEA OF FLIGHT

Behrden
FAA, LBA, BFU
competences

industry

network

119

FAA
Federal Aviation Administration der USA
Die mchtigste und grte Luftfahrtbehrde der Welt
Flugsicherung, Zulassungsbehrde und Forschungs-labor
unter einem Dach
Einige Fakten:
Rund 47.000 Mitarbeiter
Kontrolle ber rund 20.000 Flughfen/Landepltze
Jhrlich rund 50 Millionen IFR-Flge
Jhrliches Budget: rund 14 Mrd. US$
Treibt massiv die Standardisierung in der gesamten
Luftfahrtindustrie weltweit
Ignoriert gelegentlich ICAO-Richtlinien, wenn dies
nationalen Interessen dient (Beispiel: TCAS-Einfhrung)

competences

industry

network

120

FAA
Wichtige Mechanismen:
AC = Advisory Circular:
Allgemeine Empfehlungen zu
sicherheitsrelevanten Themen
AD = Airworthiness Directive:
Hinweis auf festgestellte Sicherheitsmngel
und Vorgaben fr deren Beseitigung
z.B. fr A300/A310: 236 (!)
TSO = Technical Standard Order:
Macht aus einem Industrie-Standard eine
verbindliche Grundlage fr die Zulassung von
Flugzeugausrstung
competences

industry

network

121

Beispiel: AD 91-26-08

competences

industry

network

122

Behrden in Deutschland
LBA = Luftfahrtbundesamt
Oberbehrde des Bundesministeriums fr Verkehr, Bauund Wohnungswesen
Verantwortlich fr alle technischen Zulassungen im
Luftfahrtbereich in Deutschland
Genehmigung und Aufsicht von Luftfahrtunternehmen
berwachung des Luftfahrtpersonals einschliesslich der
Fluglotsen
BFU = Bundesstelle fr Flugunfalluntersuchung
Untersuchung aller Unflle und schwerer Strungen
beim Betrieb von Luftfahrzeugen in D

competences

industry

network

123

LBA Standorte
Zentrale des LBA in
Braunschweig
Aussenstelle Hamburg
Betriebe / Eigensicherung
Aussenstelle Berlin
Betriebe / Flugbetrieb
Eigensicherung
Aussenstelle Dsseldorf
Betriebe / Flugbetrieb
Eigensicherung
Aussenstelle Frankfurt
Betriebe / Flugbetrieb
Eigensicherung / Gefahrgut
Aussenstelle StuttgatBetriebe
Aussenstelle Mnchen
Betriebe / Eigensicherung

competences

industry

network

124

Aufgaben LBA (1)


Abteilung Z - Zentrale Dienste
Recht
Personalmanagement
Innerer Dienst
Informationstechnik
Organisation
Abteilung T - Technik / Umweltschutz
Durchfhrung in eigener Verantwortung oder Untersttzung der EASA bei
der berwachung von Musterprfungen und Musterzulassungen
Lrmzulassung
Genehmigung und berwachung von Entwicklungs-, und
Herstellungsbetrieben
Bau- und Zulassungsvorschriften
Ausgabe von Lufttchtigkeitsanweisungen
berwachung von Luftsportverbnden
Fachaufsicht ber die Aussenstellen im Rahmen der Herstellung von
Luftfahrtgert
competences

industry

network

125

Aufgaben LBA (2)


Abteilung B - Betrieb

Genehmigung und Aufsicht von Luftfahrtunternehmen


berwachung des Flugbetriebes
Genehmigung von Trainings- und Checkprogrammen fr Flugzeugfhrer und Kabinenpersonal
berwachung des Flugbetriebs und der Schulung
Anerkennung und berwachung von Flug-, Flugdienst- und Ruhezeiten
berwachung von Notfall- und Erste-Hilfe-Ausbildungsprogrammen und Ausbildungseinrichtungen
Sammlung, Bearbeitung und Auswertung von Strungsmeldungen aus Luftfahrtunternehmen
Qualifizierung und berwachung von Full Flight Simulatoren
Genehmigung von und Aufsicht ber die Instandhaltungssysteme von Luftfahrtunternehmen und Ausbildungsbetrieben
Prfung der wirtschaftlichen Leistungsfhigkeit von Luftfahrtunternehmen und Ausbildungsbetrieben im Rahmen der Genehmigung und Aufsicht
Genehmigung und berwachung von Instandhaltungsbetrieben
Fachaufsicht ber die Auenstellen im Rahmen der Instandhaltung von Luftfahrtgert
Genehmigung und berwachung von Instandhaltungsbetrieben im Auftrag der EASA in Staaten, die nicht Mitglied der EU sind
Mitarbeit im Joint Maintenance Board (MAST/MIST) der JAA
Erteilung von Ein- und Ausflugerlaubnissen sowie Flugliniengenehmigungen
Prfung der Selbstauskunft bei Antrag auf Einfluggenehmigung in die Bundesrepublik Deutschland
Durchfhrung von Ramp-Checks auf deutschen Flughfen
Kontrolle der Eigensicherungsmanahmen deutscher und auslndischer Luftfahrtunternehmen
Zulassung von Luftsicherheitsplnen
Genehmigung von Gefahrguttransporten
berwachung auf Einhaltung der Gefahrgutvorschriften
Erteilung und berwachung von Erlaubnissen und Berechtigungen fr Prfer von Luftfahrtgert der Klassen 1, 2, 3 und 4 gem Verordnung ber
Luftfahrtpersonal (LuftPersV) sowie fr freigabeberechtigtes Personal der Kategorien A, B1, B2 und C gem Teil-66
Anerkennung und berwachung deutscher Ausbildungsbetriebe fr technisches Personal gem LuftPersV und Teil-147
Anerkennung und berwachung auslndischer Ausbildungsbetriebe fr technisches Personal im Auftrag der EASA gem Teil-147
Vormerkung von Kennzeichen und Erteilung von Flugzulassungen und Verkehrszulassungen
Fhrung der Luftfahrzeugrolle
Ausstellung von Lrmzeugnissen
berwachung der Einhaltung der Nachprffristen sowie des Fortbestehens der Zulassungsvoraussetzungen
Registrierung von 406 MHz Notsendern (ELT)
Vergabe der Mode-S Adressen
Registrierung von Weltraumgegenstnden

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126

Aufgaben LBA (3)


Abteilung L - Luftfahrtpersonal
berwachung von Flugschulen und
Flugsimulatoren
Abnahme theoretischer Prfungen zum Erwerb
von Erlaubnissen und Berechtigungen fr
Luftfahrtpersonal
Durchfhrung von praktischen
Prfungen/berprfungen zum Erwerb von
Erlaubnissen und Berechtigungen
Anerkennung auslndischer sowie Umschreibung
militrischer Erlaubnisse und Berechtigungen
Fhrung der Luftfahrerdatei
Flugmedizin
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127

Aufgaben LBA (4)


Verwaltungsstelle Flugsicherung (LBA V)
Betreuung des in der DFS Deutsche Flugsicherung
GmbH ttigen Bundespersonals
Festlegung von Flugverfahren durch Erlass von
Rechtsverordnungen nach 27 a Luftverkehrsordnung
(LuftVO), die arbeitsteilig von DFS und LBA erstellt
werden; die DFS legt den fachlichen Inhalt fest, LBA V
prft die Rechtsfrmlichkeit, erlsst die Verordnungen
und veranlasst deren Bekanntmachung
Erteilung von Erlaubnissen und Berechtigungen nach
der Verordnung ber das erlaubnispflichtige Personal
der Flugsicherung und seine Ausbildung
(FlSichPersAusV)
Verfolgung und Ahndung der wegen Verstosses gegen
luftverkehrsrechtliche Vorschriften angezeigten
Ordnungswidrigkeiten
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128

BFU
Erfassung und Analyse von Unfllen und
Zwischenfllen
Verffentlichung aller Zwischenflle sowie von
Empfehlungen aufgrund der
Untersuchungsergebnisse
Beispiele aus dem monatlichen Bulletin:

Verffentlichung jhrlicher Statistiken


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BFU Online

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130

THE IDEA OF FLIGHT

Standardisierungs-Organisationen
Schwerpunkt: Avionik
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131

Bedeutung der Standards


Alle Teile eines Flugzeugs mssen zugelassen sein!
Grundlage fr die Zulassung sind in aller Regel von den
Zulassungsbehrden anerkannte Standards.
Ohne anerkannte Standards wre die Zulassung von
Luftfahrzeugen noch weitaus aufwndiger, als sie heute
ohnehin schon ist.
Nachteil: Die Einfhrung neuer Technologien ist schwierig,
da sie auf breiter Basis anerkannt und standardisiert sein
mssen. Andernfalls sind umfangreiche Einzelnachweise
erforderlich.
Die Zulassungsstandards leiten sich ab aus den
bergeordneten Empfehlungen der ICAO.

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132

RTCA, Inc.
Gegrndet 1937 in den USA als "Radio Technical Commission
Aviation"
Heute eine der wichtigsten Organisationen fr die Entwicklung
von technischen Standards im Avionik-Bereich
Ziele und Aufgaben:
"RTCA, Inc. is a private, not-for-profit corporation that develops
consensus-based recommendations regarding communications,
navigation, surveillance, and air traffic management (CNS/ATM)
system issues. RTCA functions as a Federal Advisory Committee.
Its recommendations are used by the Federal Aviation
Administration (FAA) as the basis for policy, program, and
regulatory decisions and by the private sector as the basis for
development, investment and other business decisions."
RTCA-Standards (DO-xxx) sind hufig sog. "MOPS" = Minimum
operational Performance Standards", d.h. sie enthalten keine
bestimmte technische Lsung, sondern nur die
Leistungsanforderungen an Systeme einer bestimmten Kategorie
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133

RTCA Standards - Beispiele


DO-283A, Minimum Operational Performance
Standards for Required Navigation Performance
for Area Navigation
DO-178B, Software Considerations in Airborne
Systems and Equipment Certification
Der Avionik-Software-Standard schlechthin!
DO-160(E), Environmental Conditions and Test
Procedures for Airborne Equipment
Der Standard schlechthin fr Umweltprfung von
Flugzeugausrstung, im wesentlichen in den
Airbus-Standard ABD-0100 bernommen
DO-229C, Minimum Operational Performance
Standards for Global Positioning System/Wide
Area Augmentation System Airborne Equipment
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134

ARINC/AEEC
ARINC ist einerseits der grte Anbieter von drahtlosen
Kommunikationsdiensten fr die Luftfahrt (ACARS),
andererseits ber das "Airlines Engineering Electronic
Committee" Herausgeber wichtiger Industriestandards.
Im Unterschied zu RTCA publiziert ARINC detaillierte
Standards fr Gerte und deren Schnittstellen.
Drei Klassen von Standards:
"Characteristics" - Form/Fit/Function-Definition von
Avionikgerten (ARINC-5xx fr analoge Gerte, ARINC7xx fr digitale Gerte)
"Specifications" -Definition von Teilaspekten (z.B.
Gehusestandards, Programmiersprachen...)
"Reports" - Empfehlungen, hufig zu Wartungsfragen

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135

ARINC-Standards-Beispiele
ARINC600/ARINC404
Die bekanntesten Standards fr AvionikGehuse/Halterungen/Steckverbinder
ARINC429
Der bekannteste Avionik-Bus.
ARINC702-6 Flight Management Computer
System (FMCS)

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136

Beispiel: ARINC429 Pflege

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137

EUROCAE

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138

EUROCAE und RTCA


EUROCAE wird hufig als das europische
Gegenstck zur RTCA angesehen und spielt eine
hnliche Rolle in der Standardisierung. Hufig
bernimmt die EUROCAE RTCA-Standards
praktisch unverndert und publiziert sie als
EUROCAE-Standard.
Wie bei RTCA, sind EUROCAE-Standards hufig
die Basis fr J-TSOs.
Beispiele:
ED-12B = DO-178B
ED-14E = DO-160E

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139

THE IDEA OF FLIGHT

SITA und ARINC


Operationelle Kommunikation der
Airlines
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140

SITA - Geschichte

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141

SITA - Geschichte

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SITA-Netzwerk
Eigenstndiges Netzwerk, Internet-hnliche
Technologie, die aber vor dem Internet erfunden
und eingefhrt wurde
Grtes privates Kommunikationsnetzwerk fr
Sprache und Daten der Welt
Bis heute das Standard-Netzwerk der Luftfahrt
Praktisch die gesamte operationelle
Kommunikation der Airlines am Boden erfolgt
ber das SITA-Netzwerk
Kommunikation mit dem Flugzeug-Cockpit ber
VHF, HF und Satellitenkommunikation
Schwerpunkt: Bodennetzwerk
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143

ARINC
Gegrndet 1929 in den USA als einziger
zugelassener privater Anbieter von
Flugfunkdienstleistungen.
Heute ein weltweit ttiges
Dienstleistungsunternehmen
mit rund 3000 Mitarbeitern und
mehr als 700 M US$ Umsatz
Anbieter von LuftfahrtKommunikationssystemen,
Schwerpunkt drahtlose digitale
Datenbertragung
Herausgeber der ARINC-Standards
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144

ACARS
Aircraft Communications Addressing and Reporting System
Von ARINC in den 70-er Jahren entwickeltes, digitales
Datenfunksystem zur bermittlung von Nachrichten
zwischen Verkehrsflugzeugen und Bodenstationen
Datenrate 2400 bit/sec, zeichenorientiertes Protokoll
Frequenzen in Europa (im VHF-Flugfunkbereich):
131.725 Primr
131.525 Sekundr
131.825 Sekundr
Nutzung: Wetterdaten, Gate-Informationen, sonstige
operationelle Informationen

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145

THE IDEA OF FLIGHT

Fazit
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146

Fazit
Die Luftfahrt lebt von der internationalen
Kooperation auf allen Ebenen und in allen
Bereichen und ist ohne diese nicht
funktionsfhig.
Die internationale Kooperation dient sowohl der
Sicherheit als auch der Wirtschaftlichkeit des
Luftverkehrssystems als Ganzes.
Die i.A. von der Industrie entwickelten und von
den Behrden anerkannten Standards sind die
Grundlage fr die Zulassung von Luftfahrzeugen.

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