Jean-Pierre Corniou - Le Nouveau Monde de L'automobile (1) : L'impasse Du Moteur À Explosion

Octobre 2016
LE NOUVEAU
MONDE DE
LAUTOMOBILE
(1):
LIMPASSE
DU MOTEUR
EXPLOSION
Jean-Pierre CORNIOU
www.fondapol.org
LE NOUVEAU MONDE
DE LAUTOMOBILE (1):
LIMPASSE DU MOTEUR
EXPLOSION
Jean-Pierre CORNIOU
La Fondation pour linnovation politique

est un think tank libral, progressiste et europen.
Prsident: Nicolas Bazire
Vice Prsident: Grgoire Chertok
Directeur gnral: Dominique Reyni
Prsidente du Conseil scientifique et dvaluation: Laurence Parisot
La Fondation pour linnovation politique publie la prsente note
dans le cadre de ses travaux sur l'cologie.
FONDATION POUR LINNOVATION POLITIQUE

Un think tank libral, progressiste et europen
La Fondation pour linnovation politique offre un espace indpendant

dexpertise, de rflexion et dchange tourn vers la production et la diffusion
dides et de propositions. Elle contribue au pluralisme de la pense et au
renouvellement du dbat public dans une perspective librale, progressiste
et europenne. Dans ses travaux, la Fondation privilgie quatre enjeux: la
croissance conomique, lcologie, les valeurs et le numrique.
Le site fondapol.org met disposition du public la totalit de ses travaux.
La plateforme Data.fondapol rend accessibles et utilisables par tous les
donnes collectes lors de ses diffrentes enqutes et en plusieurs langues,
lorsquil sagit denqutes internationales.
De mme, dans la ligne ditoriale de la Fondation, le mdia Anthropotechnie
entend explorer les nouveaux territoires ouverts par lamlioration humaine,
le clonage reproductif, lhybridation homme/machine, lingnierie gntique
et les manipulations germinales. Il contribue la rflexion et au dbat sur
le transhumanisme. Anthropotechnie propose des articles traitant des
enjeux thiques, philosophiques et politiques que pose lexpansion des
innovations technologiques dans le domaine de lamlioration du corps et
des capacits humaines.
Par ailleurs, le mdia Trop Libre offre un regard quotidien critique
sur lactualit et la vie des ides. Trop Libre propose galement une
importante veille ddie aux effets de la rvolution numrique sur les
pratiques politiques, conomiques et sociales dans sa rubrique Renaissance
numrique.
La Fondation pour linnovation politique est reconnue dutilit publique.
Elle est indpendante et nest subventionne par aucun parti politique.
Ses ressources sont publiques et prives. Le soutien des entreprises et des
particuliers est essentiel au dveloppement de ses activits.
RSUM
sa grande surprise, lautomobile a pris conscience quelle tait une industrie

ancienne. Son cosystme mute. Elle doit se transformer en acceptant la remise
en cause de son modle conomique et de sa fonction sociale, et surmonter
quatre dfis :
sadapter un monde urbanis ;
traiter la relve du ptrole ;
devenir un acteur dun systme de mobilit efficient et frugal ;
participer la modernit numrique.
Chaque constructeur pensait que le plaisir de conduire tait immuable, que
lassociation du progrs lautomobile allait motiver les jeunes gnrations
et les classes moyennes des pays mergents. March de plaisir mais industrie
dingnieurs, la rponse aux dfis ne pouvait venir que de labondance et de
la fuite en avant technique.
Avec le smartphone sont arrivs le covoiturage et lautopartage ; avec la
crise du diesel, la mfiance envers les constructeurs ; avec les drames de la
gopolitique, un rejet du ptrole ; avec Google, la voiture autonome ; avec les
lgislateurs et la COP, une chasse aux missions de polluants et de particules
et au CO2. Ces coups de boutoir branlent les certitudes de lindustrie et la
poussent se remettre en cause.
Cette industrie est au carrefour des fantasmes, de linnovation et de la vie
quotidienne. Anthropologique, technologique, lindustrie automobile est le
reflet de toutes les ambiguts. Plus concentre, plus essentielle , encore
plus technique avec le mariage de lautomobile et du systme global de
transport grce llectronique, moins carbone avec labandon long terme
de la voiture au ptrole , lautomobile sera encore un des secteurs cls du
XXIesicle. Mais ce ne sera plus la mme, passant du produit au service.
LE NOUVEAU MONDE
DE LAUTOMOBILE (1):
LIMPASSE DU MOTEUR EXPLOSION
Jean-Pierre CORNIOU
Directeur gnral adjoint de SIA Conseil
Au tournant du milieu du XIXe sicle, lavnement de lautomobile ntait

pas inscrit dans lhorizon probable des socits modernes. Ainsi, dans le
Dictionnaire de la conversation et de la lecture, publi en 1861, on trouve
lexpression dun jugement qui va au-del du scepticisme: On a essay aussi
de faire des voitures mcaniques marchant sans le secours des chevaux, des
voitures air comprim, enfin des voitures vapeur, propres aller les unes et
les autres sur toutes les routes []. Malheureusement, les diffrentes tentatives
plus ou moins nombreuses faites pour rsoudre ce problme [] permettent
de douter quon parvienne jamais des rsultats vraiment utiles1.
Pourtant, non seulement le triomphe de lautomobile a eu lieu, mais il incarne
une des plus profondes transformations quait connue la plante depuis la
fin du XIXe sicle. Ne dans le doute et lhostilit, lautomobile est devenue
lindustrie iconique du XXe sicle, comme le chemin de fer a incarn le XIXe
sicle. Lindustrie automobile a russi rconcilier la dimension individuelle
et lenjeu collectif mieux que le rail, quelle a rapidement rendu dsuet dans
les dessertes secondaires. Industrie de masse, fonde sur les grandes sries,
lautomobile a t un modle technique dorganisation du travail au sein
de larges usines longtemps considres comme le symbole triomphant de la
rationalit industrielle.
1. Cit par John Grand-Carteret, La voiture de demain: Histoire de lautomobilisme, Charpentier et Fasquelle,
1898, p.12.
| linnovation politique
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Mais lautomobile a galement largement d son succs lexploitation

du ptrole, abondant et bon march, qui a conduit cent vingt annes de
domination sans partage du moteur combustion interne et de lnergie fossile
qui en est devenue le pendant. Par le moteur combustion, le triomphe de
lautomobile est devenu aussi le triomphe du ptrole2.
Le produit automobile a aussi boulevers les codes sociaux. Il a
incarn la promotion sociale dans les pays qui en ont t les pionniers par
lindividualisation de laccs la mobilit et par le statut social que cela
confrait leurs utilisateurs. Ce modle sest ensuite largement propag dans
les conomies mergentes.
Auto et mobile, la voiture a engendr une conomie de la mobilit
individuelle qui a transform, partout dans le monde, les paysages et les usages.
Sans automobile, pour le meilleur comme pour le pire, le tourisme naurait
pas connu le mme essor, les banlieues seraient contraintes autour des axes
ferroviaires, les centres-villes auraient gard leur caractre, les zones rurales
seraient difficilement accessibles, les centres commerciaux et les hypermarchs
nauraient pas exist, eux qui ont un lien de dpendance lautomobile si
manifeste que le coffre des voitures a fini par tre utilis et conu dans le but de
servir galement lactivit dapprovisionnement domestique. Lautomobile a
faonn les pays industriels dans leurs paysages et dans les usages plus que par
toute autre industrie. Cest dire que tout ce qui touche lindustrie automobile
revt un caractre intense, les succs comme les revers. La crise de 2008 qui
a fait vaciller lindustrie automobile mondiale est le dernier pisode de cette
pope.
Mais, ds la fin du XXe sicle, lautomobile, qui navait pas fondamentalement
chang en cent ans, sinon dchelle, a entam une mutation profonde. Car
une autre industrie, aussi ancienne dailleurs, linformatique, a connu une
acclration foudroyante grce au progrs des microprocesseurs et des rseaux
qui lui ont permis de sortir des murs des seules entreprises pour envahir la
socit tout entire. Avec le tlphone portable, le smartphone et le Web,
linformatique est aussi devenue synonyme de mobilit et de modernit,
ravissant lautomobile cette image moderne et dynamique. Le succs de
linformatique a aussi modifi le mtier des constructeurs automobiles, qui,
ns de la mcanique, ont d intgrer linformatique, quils ne contrlent pas,
dans les process et dans les produits.
Simultanment, la rptition des crises ptrolires et la prise de conscience
du rle des transports dans le rchauffement climatique ont remis en cause
2. Voir Genevive Frone-Creuzet, Le Crpuscule fossile, Stock, 2015.
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Le nouveau monde de lautomobile (1) : Limpasse du moteur explosion
la prennit du couple ptrole-automobile. Linquitude sur la disponibilit

long terme dun ptrole bon march, tant pour des raisons techniques que
gopolitiques, a t rejointe par limpossibilit de continuer sous-estimer
limpact environnemental du moteur explosion et a pouss les constructeurs
sortir de leur lthargie sur le plan nergtique.
Alors que le XXIe sicle saffirme comme urbain, numrique et soucieux de
lusage frugal des ressources naturelles, lautomobile doit se remettre en cause.
Les constructeurs automobiles en sont conscients et ont entrepris, en raction
la crise de 2008, une volution acclre. Cest un processus complexe et
douloureux car le nouveau contexte induit une transformation profonde des
techniques de production, du modle de distribution du produit lacquisition
individuelle et de la nature mme de lautomobile. Gntiquement
mcaniciens, motoristes et assembleurs, les industriels de lautomobile doivent
progressivement souvrir un monde extrieur quils considrent toujours
avec mfiance.
La mutation vers un nouveau modle est engage mais elle ne se fait ni
rapidement, ni avec enthousiasme de la part dacteurs enclins la prudence.
Lavenir de lautomobile est en jeu. Si elle devient lectrique, autonome, en
libre usage et partage, la voiture du XXIe sicle pourra sadapter au nouveau
contexte sociotechnique en proposant une srie dalternatives pertinentes
aux nouveaux consommateurs. Mais elle peut aussi tre tente de rsister,
par conservatisme, par prfrence pour les rsultats de court terme, par
imprparation du public, au risque de nouvelles crises profondes dont les
sources pourraient tre multiples.
Cest pourquoi les enjeux de lavenir de lindustrie automobile ne peuvent
tre ngligs par les tats, particulirement la France qui a t un pionnier de
lautomobile et reste forte de ses deux constructeurs nationaux.
LINDUSTRIE AUTOMOBILE FACE AU NOUVEAU MONDE
Apparemment, la dpression du march automobile mondiale est bien finie.

En croissance depuis 2011, la production automobile mondiale, avec 89,4
millions de vhicules, a connu en 2015 une nouvelle progression de 2,3%
qui confirme le retour de la dynamique du march et donc de la sant des
constructeurs. Tous affichent, rassurs et srs deux, des rsultats flatteurs,
comme en tmoignent les rsultats des constructeurs franais, Renault et PSA.
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Renault fait la course en tte, contre PSA, avec 2 millions de voitures vendues
dans le monde sur les 8 premiers mois de 2016, soit une croissance de 13,7%
par rapport 2015. Les cours anmiques du ptrole rassurent les clients,
surtout aux tats-Unis, sur la pertinence du sculaire moteur explosion qui
rjouit les conducteurs de la Ford F-150, voiture la plus vendue aux tats-Unis.
La plus petite F-150 pse 2,3 tonnes et consomme 16 l/100km Tout
semble donc sourire cette industrie coriace qui a dmontr, une fois encore,
quelle tait capable de rebondir aprs une crise profonde, non sans avoir t
contrainte de solliciter laide des pouvoirs publics. Lautomobile serait-elle
comme la banque, too big to fail?
Pour autant, peut-on refermer sans souci la page dhistoire ouverte par la
crise de 2008 qui a vu lindustrie automobile trembler sur ses fondements?
Lhistoire de lautomobile est maille de crises qui ne laissent jamais intacts les
constructeurs survivants, mme si le retour bonne fortune tend les rendre
amnsiques. Cette industrie possde une forte capacit doubli, confiante
dans le fait quil ny ait pas de problme srieux quun bon produit ne puisse
rsoudre. Cette confiance est fonde sur les constats que lautomobile reste
indispensable plus de 70% des dplacements dans les pays matures et que
la plus grande partie des habitants de la plante ne sont pas encore motoriss.
Mais la priode qui souvre ne ressemble en rien la situation conscutive
la crise de 1974. Le monde est aujourdhui largement motoris. Il est devenu
urbain, peupl et pollu. Le Web a chang lusage de lautomobile, comme
dailleurs tout le reste. La prise de conscience de limpact environnemental
ngatif de lautomobile sest dveloppe dans tous les pays, notamment dans
le premier march du monde, la Chine. Le fait que des constructeurs aient t
obligs de tricher pour respecter les normes environnementales na pas accru
la confiance des consommateurs dans lindustrie. Et, surtout, les nouvelles
gnrations issues dInternet ont dautres passions. Avec les nouveaux outils
dont elles se sont dotes et les communauts quelles ont constitues, ces
nouvelles gnrations ont su grer leur mobilit, pourtant plus intense que
celle de leurs parents, et sans possder de voiture.
Partout dans le monde, pouvoirs publics et constructeurs sont confronts
une injonction paradoxale: il est clairement admis que la mobilit individuelle
est une forme essentielle de libert et que la voiture lincarne mieux que tout
autre moyen de transport, mais cest une libert sous contrainte car elle
sexerce dans un environnement qui sest radicalement transform par rapport
lre triomphale des annes 1970 et qui tend fortement rduire le champ de
cette libert. Comment concilier libert de choix de lutilisateur et contraintes
socitales?
Une srie de nouveaux lments changent la donne pour lindustrie

automobile:
le dveloppement massif des villes o vont vivre les deux tiers de lhumanit
transforme les conditions du dplacement individuel qui, pour des raisons de
performance, doit tre conu dans une logique collective de massification;
la prise de conscience des consquences des dplacements sur lmission
de gaz effet de serre, les polluants chimiques, le bruit, la sant publique, les
accidents et la mortalit, notamment des jeunes conducteurs;
limpratif de fiabilit, qui impose lexcellence et la durabilit dans
les prestations fournies pour au moins quinze ans, alors que le cycle de
llectronique est beaucoup plus court;
le durcissement des rglementations dusage, notamment la vitesse, qui ne
dpasse plus 130km/h, mais aussi du droit daccs au domaine public;
le dsintrt dune partie du public, les moins de 30 ans, pour lautomobile,
clairement associe aux techniques et pratiques sociales dun monde qui
sloigne, celui du XXe sicle.
La rvolution numrique a ajout ces facteurs structurels une autre
dimension: la dmocratisation des moyens de communication mobiles permet
tout utilisateur dinteragir avec son environnement pour trouver la rponse
la plus pertinente son besoin de dplacement. La voiture individuelle se
retrouve en confrontation directe avec une pluralit dautres solutions.
Lindustrie automobile, si elle est rceptive aux facteurs structurels de
changement comme aux menaces directes, tend toutefois, par prudence,
temporiser. Ses enjeux sont considrables. Elle a fait des volumes de production
la clef de son modle conomique depuis les annes 1950. Tout ce qui tend
diminuer structurellement ces volumes la vulnrabilise. Et laddition, par la
rglementation, de contraintes techniques et environnementales de plus en
plus coteuses, comme la norme Euro 6, lamine les marges. Compte tenu du
rythme de renouvellement des modles, lensemble de ces paramtres incite
donc naturellement les constructeurs des volutions lentes qui apparaissent
plus dfensives quoffensives. Cest pourquoi le subit engouement des
constructeurs pour la voiture autonome est surprenant et ne sinscrit pas dans
la logique culturelle de cette industrie. Mais cest une rponse htive et partielle
limage de conservatisme et dobsolescence technique dune industrie qui
doit se battre sur plusieurs fronts pour entretenir son attractivit.
Une nouvelle donne socitale
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Sant publique et climat, acclrateurs du changement
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La plus lourde menace qui pse sur lindustrie automobile est son addiction au
ptrole. En 2013, les transports reprsentaient 63,8% des usages du ptrole et
1,5% des usages de llectricit. Avec plus ou moins de bonne grce, lindustrie
reconnat quelle doit contribuer activement la rduction des consommations
dnergie et des missions toxiques et effet de serre. La clef de la rduction
de la consommation de ptrole dans lautomobile tient la conception des
vhicules. Plus petits, moins lourds, moins puissants, plus arodynamiques, ils
consomment naturellement moins! Les projets de Renault et PSA, conus pour
le programme V2L (Vhicule 2 litres aux 100 kilomtres), lanc en 2013
dans le cadre des plans de la Nouvelle France industrielle, ou les recherches
de Volkswagen avec la XL1, consommant moins de 1 l/100km, dmontrent
quil est possible de concevoir un vhicule trs faible consommation, et donc
faible mission. Et ils consomment dautant moins que leur vitesse est limite.
Mais, pour les constructeurs, ils cotent cher concevoir et produire, et
rapportent moins. Pour le public, ils sont plus austres, moins sduisants.
Or, comme le nombre de vhicules ne cesse daugmenter sur la plante, la
consommation globale tend crotre, mme si la consommation unitaire des
voitures les plus performantes se rduit. Il reste agir sur un autre paramtre
clef, celui du nombre de kilomtres parcourus.
Entre 1974 et 2008, la stratgie de rduction de la dpendance au ptrole a
exploit mthodiquement et pragmatiquement tous les paramtres concernant
la consommation automobile. Simultanment, lindustrie ptrolire a cherch
desserrer la contrainte de production en dveloppant la recherche de sources
nouvelles dapprovisionnement. Ce nest que tout rcemment, au dbut de la
dcennie 2010, que la conviction sest nourrie que ces mesures ne suffiraient
pas pour rduire la ptro-dpendance et quil fallait envisager une autre
logique, la rupture. La COP 21 a ractiv le sentiment durgence. Le fait que
lanne 2015 a pulvris les records de chaleur a rendu tangible les menaces.
Cette rupture, toutefois encore hypothtique, viendra de deux vecteurs
simultans:
rduire la consommation unitaire par des innovations techniques radicales
sur larchitecture, le poids, les matriaux et la mise en uvre dnergies
nouvelles, lectricit et hydrogne;
rduire la consommation globale par la gnralisation de linnovation dans
les usages: rduction contrainte de lutilisation du vhicule individuel ptrole
et multiplication dalternatives collectives attractives.
Cest toutefois sans hte que cette conviction sinstalle, car les obstacles sont
multiples. Lindustrie ny est globalement pas prte, en dpit dune inflexion

marque depuis 2009. Les clients non plus. Or ce nest qulectrique, allge,
automatise, urbanise, que la voiture du XXIe sicle peut changer de nature.
La ville, meurtrie par lautomobile, peut redevenir compatible avec la mobilit
individuelle, devenue multimodale et respectueuse de lenvironnement et des
habitants3. La diversification des sources dnergie lectrique, dcentralises et
renouvelables, est galement la seule de nature donner au vhicule lectrique
une indpendance nergtique et une neutralit environnementale dont le
vhicule ptrole tait priv. Pour lindustrie automobile et ses fournisseurs
dnergie, le pas franchir est considrable. Mme sils ont multipli des
actions pour faire sortir le vhicule lectrique des rves futuristes pour en
faire une ralit tangible depuis 2008, les constructeurs et les pouvoirs publics
nont pas encore fait en huit ans du vhicule lectrique la solution de masse
indispensable un changement majeur. Il est clair que la baisse du prix du
ptrole, en loignant court terme une partie des menaces, a galement
tempr la volont de changement.
Dans la perspective de la transformation de lautomobile, comme industrie
et comme modle socital, lmergence, encore timide, dun modle de
transport global o lautomobile ne reprsente quun sous-ensemble maill
avec les autres composants de loffre de transport reprsente un dfi politique
considrable qui remet en cause les bases historiques de cette industrie.
Lautomobile a beaucoup apport aux pays qui en furent les pionniers:
satisfaction individuelle, libert des horaires et des itinraires, emplois qualifis
et dveloppement de la classe moyenne, ouverture la civilisation des sites les
plus reculs, accs au tourisme pour tous4 Le mme dsir se vit dans les pays
mergents. Dans ce bilan gnral, les victimes de la route comme des nuisances
quotidiennes, les missions de gaz toxiques et effet de serre, les tensions
gopolitiques nont pas pes lourd et ont t gres, au fil des vnements,
comme des dgts collatraux de cette arme de progrs. Aujourdhui, alors
que nous commenons comprendre limpact systmique de lautomobile,
peut-il encore en tre de mme ?
La voiture lectrique nest donc pas une simple volution technique. Elle
apporte une rponse approprie au moment o souvrent des perspectives
socitales nouvelles, dans un monde urbanis, dtermin par lusage des
outils de communication et dinformation, soucieux dun meilleur quilibre
3. Voir Yves Crozet, Les Transports et le financement de la mobilit, Fondation pour linnovation politique, 2015;
Jean Coldefy, Numrique et mobilit: impacts et synergies, Fondation pour linnovation politique, 2015.
4. Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil, Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale
et Vive lautomobilisme! (2) Pourquoi il faut dfendre la route, Fondation pour linnovation politique, 2015.
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fondapol
environnemental. Cest une mutation systmique qui doit induire une profonde
prise de conscience de la classe politique et des utilisateurs. Mais cette mutation
nest pas aussi facile dclencher que dans le monde des technologies de
linformation qui, pouss par lirrsistible dmocratisation des usages, a su
rapidement basculer des grands systmes centraux vers une informatique
lgre, miniaturise et rpartie. La rapide pntration de llectronique dans
lautomobile peut tre le catalyseur de la transformation pour pousser les
constructeurs plus daudace, vers un changement de paradigme. Les
constructeurs automobiles, soucieux de sinspirer de ce souffle innovant, ont
dailleurs tous install des centres de recherche et dveloppement au cur de la
Silicon Valley. Cette proximit physique, fortement symbolique dune volont
de renouveau, leur permet concrtement de se nourrir des tendances, dattirer
des talents et dtre lafft de start-up qui dessinent la mobilit de demain.
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AUTOMOBILE ET PTROLE: LES PERSPECTIVES DUNE SPARATION
La transformation de lindustrie de lautomobile ptrole, indissolublement

lie la gopolitique de la production ptrolire, constitue une remise en
cause radicale dun modle politique qui a totalement domin le XXe sicle et
continue, au XXIe sicle, crer de violentes tensions. Le dveloppement de
la mobilit lectrique permet de diversifier les sources dapprovisionnement
lectrique et de les relocaliser dans les pays de consommation, notamment
par le nuclaire et les nergies renouvelables. Elle change la donne nergtique
mondiale en contournant la dpendance envers les pays producteurs de ptrole.
Les compagnies ptrolires et les constructeurs automobiles ne sont dj plus
les modles industriels quils furent jusquen 1974. La gopolitique du ptrole,
source de conflits et de tensions depuis soixante-dix ans, est au cur des enjeux.
En 1970, sur les dix premires socits amricaines pour le chiffre daffaires,
on dnombrait trois constructeurs automobiles GM, Ford et Chrysler et
quatre compagnies ptrolires ExxonMobil, Mobil, Texaco, Gulf Oil. En
2015, GM et Ford sont relgus aux septime et neuvime places, et seules
deux compagnies ptrolires sont places dans les dix premires socits:
ExxonMobil et Phillips 66. Mais si cette relation na plus le poids quelle avait
dans les annes 1970, elle reste aujourdhui sans alternative de masse: 96%
des vhicules qui circulent dans le monde utilisent le ptrole.
Alimenter en ptrole leurs flottes automobiles, et notamment leurs

moyens militaires, fut lobsession des tats partir des annes 1920. Cette
proccupation centrale connut son paroxysme au cours de la Seconde Guerre
mondiale pour pouvoir satisfaire les besoins en ptrole exigs par la guerre de
mouvement. Cette exigence dindpendance nergtique, qui excde les seuls
besoins de lautomobile pour toucher toute lindustrie, alimentera la politique
internationale et fera peser sur la paix mondiale lhypothque ptrolire avec
toutes ses ramifications. Depuis ses origines, lautomobile fabrique une dette
ptrolire massive qui imprgne toutes les dcisions politiques majeures. La
ptro-dpendance des opinions occidentales reste massive. Toute augmentation
du prix des carburants cre des tensions sociales, conomiques et politiques
qui limitent la marge de manuvre des gouvernements. On voit ainsi en
France tous les gouvernements rencler simplement aligner la fiscalit du
diesel sur celle de lessence mais aussi se rjouir de cette manne inespre pour
les marges des entreprises et le pouvoir dachat des mnages que constitue la
baisse du prix du ptrole.
Entre 1945, au moment o 10 millions de soldats qui ont connu la guerre
mcanise reviennent aux tats-Unis, et 1955, le parc automobile amricain
a doubl, pour atteindre 50 millions de vhicules. Durant cette poque o se
construit la lgende amricaine, les usines de Detroit produisent 3 millions de
vhicules par an. Les Amricains sinstallent dans les banlieues des grandes
villes pour trouver de la place et de lair pur. Il faut 100 dollars pour acheter
une voiture crdit. Tout ceci appelle la cration de nouvelles voies urbaines
pour relier les centres anciens et les banlieues. Ds le dbut des annes
1950, les grandes villes engagent des travaux considrables pour crer des
infrastructures. Quelque 18000 kilomtres de voies urbaines et priurbaines
sont construits. En juin 1956, afin de relier les grandes villes, le prsident
Eisenhower lance un programme de construction dautoroutes, le National
System of Interstate and Defense Highways, dot dun budget de 100 milliards
de dollars financ par une taxe sur lessence. Cest alors, en 1957, que Charles
E. Wilson, prsident de General Motors, peut dclarer que ce qui est bon
pour le pays est bon pour GM et vice versa. En 1959, la voiture moyenne
amricaine dispose dun V8 de 5 litres de cylindre, mesure 5,3 mtres de
long et consomme 21 l/100km. Cette hypertrophie de la voiture amricaine
va durablement imprgner la culture automobile mondiale en faonnant un
modle o limage est plus importante que la fonctionnalit. Mme si la crise
de 1974 a mis un terme cette tendance outrancire sous limpulsion des
Voiture et ptrole, un sicle de marche en avant triomphale
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fondapol
gouvernements qui ont commenc dicter des normes, elle na pas guri
lindustrie de son got pour les mtaphores de puissance.
Le dveloppement de lautomobile na toutefois pas t homogne. Il sest
adapt aux diffrents contextes rgionaux et nationaux pour induire le
dveloppement dune industrie nationale spcifique. La configuration
gographique du Vieux Continent, ses structures urbaines et son rseau
routier vont conditionner le design des vhicules produits en Europe. Il existait
galement en Europe un rseau dense de chemin de fer, aussi bien de lignes
principales que secondaires, qui a constitu un redoutable concurrent au
dveloppement automobile jusquaux annes 1960. La fiscalit va dcourager
les grosses cylindres. Les moteurs quatre cylindres de puissance modre
restent la signature de lautomobile europenne. Mais lattractivit de la
voiture individuelle na cess de se confirmer dans les annes 1960, poussant
la fermeture des voies ferres secondaires et des lignes de tramway. En
France, seules les villes de Marseille et Saint-tienne nont jamais arrt leurs
tramways. Paralllement, la logistique a accentu son basculement vers la
route. Les produits, voitures individuelles, petits utilitaires et poids lourds,
se sont multiplis, et les volumes, soutenus par une demande incessante,
ont augment. La voiture sest enracine dans le paysage et dans la socit.
Le couple ptrole-automobile sest rendu indispensable, avec toutes ses
consquences sociales, conomiques et politiques.
Le ptrole abondant et bon march, un rve coteux!

La guerre isralo-arabe doctobre 1973 a mis un terme brutal ce qui apparat
prsent comme lge dor de lautomobile sans contrainte. Pendant vingt
ans, labondance du ptrole trs bon march, la croissance conomique et
lenvie de plaisir sans limite ont nourri lexpansion de lindustrie automobile
dans tous les pays dvelopps et, bien videmment, dans son cur historique,
les tats-Unis. En quelques semaines, lre du ptrole bon march prit fin.
Subitement.
Mais les craquements dans la suprmatie occidentale sur le ptrole avaient
commenc depuis longtemps. Les pays producteurs de ptrole staient
organiss. Endormis depuis les annes 1920 par une ancienne suprmatie des
compagnies ptrolires britanniques ou amricaines, les pays producteurs
avaient pris conscience de leur force et dcid de sunir pour dfendre
collectivement leurs intrts. En crant lOrganisation des pays exportateurs
de ptrole (OPEP) le 14 septembre 1960, lors de la confrence de Bagdad,
linitiative du shah dIran et du Venezuela pour pallier la baisse du prix du
18
baril (moins de 5 dollars amricains lpoque), ils staient dots dun outil
de rgulation de la production de ptrole, donc de contrle des volumes et des
prix. Seuls cinq pays en taient membres lorigine: lArabie saoudite, lIran,
lIrak, le Kowet et le Venezuela.
En 1967, la guerre des Six-Jours constitue un second avertissement. Les
pays producteurs ragissent la dfaite militaire de lgypte et de la Syrie en
dcidant dun embargo ptrolier envers les tats-Unis, la Grande-Bretagne et
lAllemagne. Mais cette riposte choue car lapprovisionnement de ces pays
nest que modrment affect en volume. Les pays de lOPEP en tireront la
leon.
Le 6 octobre 1973, six pays arabes, mens par lgypte et la Syrie, attaquent
ltat dIsral lissue dune priode de tension ouverte par lexpansion
territoriale dIsral la suite de la guerre des Six-Jours de 1967. Le 17 octobre,
pour sanctionner les tats-Unis et leurs allis de leur soutien Isral, lOPEP
dcide dun embargo ptrolier contre les tats-Unis et lEurope, et dune
augmentation du prix du ptrole de 70% ainsi que dune rduction mensuelle
de la production de 5% jusqu la libration des territoires occups. Le cours
du ptrole est multipli par quatre en quelques semaines et passe de 3 12
dollars. Lembargo ne sera lev que le 18 mars 1974.
La situation semble se stabiliser fin 1974. Mais le systme est fragile et les
crises ptrolires ne sont nullement radiques. Les facteurs qui peuvent les
dclencher sont nombreux et imprvisibles. Une srie dvnements lis la
chute du shah dIran, en janvier 1979, puis la guerre Iran-Irak, qui dbute
en novembre 1980, provoque une contraction de loffre de ptrole et une
augmentation rapide des cours qui pousse le cours du brut de 12 32 dollars
la fin de 1980, puis 39 dollars au dbut de lanne 1981. Ce deuxime
choc ptrolier se produit au moment o lconomie mondiale est fragilise et
il entrane une rcession.
Le troisime choc ptrolier ne sest pas traduit par une cassure brutale mais par
une hausse continue. Elle commence en 2003 pour atteindre son paroxysme
au premier semestre 2008. Sur cette priode, le cours du brut est multipli
par cinq, pour atteindre 145 dollars le baril en juillet 2008. Une fois encore,
les causes apparentes sont multiples, mais il semble que lconomie ptrolire
est devenue hypersensible la moindre variation des marchs. Le volume
de production est de plus en plus insensible au prix de vente et rpond des
objectifs plus politiques quconomiques. Le niveau de prix rend dsormais
rentable la mise en production de nouveaux gisements, mais avec des dlais
et des cots considrables. Les marges de manuvre techniques se rduisent,
et la bonne volont des acteurs daccepter daugmenter leur production en
19
priode de crise est de plus en plus difficile ngocier. Leffondrement du prix

du ptrole qui suivit la crise de 2009 et sa stabilisation provisoire et alatoire
autour de 50 dollars le baril ne sont pas ncessairement de bonnes nouvelles
pour lconomie. Certes, cette baisse produit des effets daubaine apprcis par
les entreprises et les consommateurs, mais en perturbant les anticipations de
prix, dans un environnement instable, elle rend encore plus floue la vision sur
lapprovisionnement nergtique de long terme. Or lnergie est au cur de la
mcanique conomique des pays, elle appartient au temps long et ne peut se
satisfaire dune gestion opportuniste.
fondapol
tats, entreprises, consommateurs, citoyens, religions

les nombreux acteurs du monde automobile
20
La complexit technique et financire de lconomie ptrolire est amplifie par

les enjeux politiques. Les tats consommateurs cherchent se prmunir des
variations erratiques des volumes et des prix, alors que les pays producteurs
prennent conscience de la ncessit de grer avec discernement leur rente
ptrolire. Les pays producteurs ont eu longtemps besoin des compagnies
ptrolires occidentales pour dvelopper leur production, la transformer et la
commercialiser. Mais ils ont galement appris sen passer, soit en dveloppant
leurs propres compagnies, soit en nationalisant les compagnies ptrolires
trangres oprant sur leur sol.
Aussi les grandes compagnies ptrolires mondiales ont-elles dvelopp
leur propre stratgie. Elles figurent parmi les plus grandes socits, prives
ou publiques, mondiales, elles attirent capitaux et talents, et disposent dune
influence politique considrable. Aux gants historiques, tels que Exxon, Shell,
BP, Total, ENI, sont venus sajouter des compagnies nationales comme Petrobras
(Brsil), Statoil (Norvge), China National Petroleum Company (Chine) ou
Petronas (Malaisie). Parmi les vingt premires compagnies mondiales, huit
sont encore des compagnies ptrolires. Les oprateurs ptroliers, firmes de
recherche comme Schlumberger ou oprateurs de services comme Haliburton,
jouent galement un rle central dans lconomie ptrolire.
Les consommateurs de ptrole, galement citoyens, sont videmment un
lment clef de la stratgie des tats. Le ptrole reste indispensable lconomie
mondiale et les gouvernements sont jugs trs largement sur leur capacit
grer les variations du prix de lessence, qui est compos dailleurs plus de
taxes que du cot propre de production, de transformation et de distribution
du ptrole. Les gouvernements sont galement comptables devant leurs
opinions publiques de limpact du ptrole sur lenvironnement. La production
comme le transport dhydrocarbures ne sont pas sans risques. Une longue srie
de catastrophes la dmontr. Les naufrages de ptroliers, tel que lAmoco
Cadiz, en 1978, ou lExxon Valdez en 1989 en Alaska, les fuites de pipelines
ou les accidents de production comme Ixtoc 1 en 1979 ou, plus rcemment,
lexplosion en 2010 de la plate-forme de BP, Deepwater Horizon, dans les
eaux poissonneuses du golfe du Mexique ou lexplosion du convoi ferroviaire
Lac-Mgantic, au Qubec, qui fit 47 morts en juillet 2013, ont chaque fois
des consquences environnementales graves et durables. Ces crises obligent les
tats ragir pour imposer de nouvelles normes de scurit aux compagnies.
Le combat de la nation Sioux depuis avril 2016 contre le pipeline du Dakota
dmontre lpret du dbat sur la poursuite de lexploitation du ptrole non
conventionnel, mme aux tats-Unis. De plus, le renforcement de la scurit a
un cot lev qui se traduit immanquablement la pompe.
Les tensions politiques alimentes par le ptrole sont multiples et sadditionnent
des rivalits stratgiques, idologiques et religieuses. En 2016, les exemples
sont nombreux. Lopposition Arabie saoudite/Iran, sunnites/chiites, est
exacerbe par le retour de lIran sur les marchs ptroliers. LIran reprsente
nouveau 10% de la production des pays de lOPEP, contre 31% pour lArabie
saoudite. Les tensions en mer de Chine mridionale entre la Chine et les
Philippines sont directement lies au contrle des nappes ptrolifres de Reed
Bank autour des les Spratleys. Le retour des tats-Unis sur le march ptrolier
avec lexploitation, controverse, des schistes bitumineux leur confre une
nouvelle libert en politique trangre. Lquilibre mondial doit tre analys
travers la situation nouvelle qui fait, en 2014, de lArabie saoudite, de la
Russie et des tats-Unis les trois premiers producteurs mondiaux de ptrole,
avec respectivement 12,9, 12,6 et 12,1%5. Lambition hgmonique de Daech
nest alimente que par son accs largent du ptrole irakien coul en
contrebande, pour un montant estim entre 1 et 3 millions de dollars par jour.
Gopolitique des rserves ptrolires

La saga ptrolire est un domaine complexe qui sert de toile de fond, avoue
ou tacite, la plupart des oprations diplomatiques et militaires du XXe sicle.
Mais, au-del de ces jeux dinfluence complexes, la question principale et la
plus controverse de lconomie ptrolire est le niveau des rserves de ptrole
conomiquement accessibles: avons-nous dj atteint le pic de Hubbert? Les
controverses sur ce sujet brlant sont nombreuses et leur enjeu considrable.
Que se passerait-il en effet pour lconomie mondiale sil advenait que nous
5. Source: Agence internationale de lnergie, Key World Energy Statistics 2015.
21
fondapol
avons attaqu linexorable descente vers un monde qui aurait puis ses rserves
de ptrole bas cot? Cest une question dune trs grande complexit pour
laquelle les dbats dexperts sont nombreux et qui a gnr une abondante
littrature spcialise o se mlent informations et manipulations. Nous
retiendrons comme source les publications de lAgence internationale de
lnergie (AIE), dont lautorit est reconnue, sinon incontestable.
Les techniques de recherche et dexploitation ont considrablement progress
avec lutilisation massive des outils informatiques et des progrs de la
gophysique. Malgr cette sophistication de lindustrie ptrolire, dsormais
bien loigne des prospecteurs du dbut du XXe sicle, on constate que peu
de champs ont t dcouverts au cours de la dcennie alors que les gisements
issus de recherches des annes 1970 tendent dcliner. Lexploitation, coteuse
et dangereuse pour lenvironnement, des ptroles non conventionnels issus de
la fracturation des schistes bitumineux, si elle confre un nouveau rle aux
tats-Unis dans lconomie ptrolire, ne peut tre quun pisode transitoire.
Lautomobile, vulnrable
Si le monde industriel sest habitu vivre avec de brutales augmentations
du cours du ptrole et a acclr les mesures de substitution, le monde du
transport, et surtout lautomobile, reste le secteur le plus vulnrable. Lquation
globale de la consommation dnergie par le secteur du transport est simple et
tient en peu de paramtres. Elle se formule ainsi:
Consommation globale =
efficacit nergtique x distance moyenne parcourue x nombre de vhicules
Lefficacit nergtique est fonction de la taille et du poids du vhicule, de
son arodynamisme (Cx) et de la puissance du moteur. Depuis 2009, les
constructeurs doivent simultanment rsoudre le problme nergtique et
faire face une stagnation de la demande sur leurs marchs historiques. Si
lquation nergtique est un des dfis les plus complexes rsoudre pour
lindustrie automobile et pour les tats rgulateurs, le manque dentrain des
consommateurs est une menace plus immdiate pour leur rentabilit. Depuis
2009, la stratgie des constructeurs a donc t de restaurer leurs marges par
une politique de volume avec des produits nouveaux, prsents comme plus
attractifs en faisant appel une pluralit de fonctionnalits nouvelles bases
sur llectronique, en mettant au second plan linnovation nergtique. Une
politique de croissance des volumes, notamment dans les pays mergents,
augmente mcaniquement la demande de ptrole.
22
Le transport contribue pour 19% la demande globale dnergie. Selon

lAIE, la demande de ptrole pour le transport devrait doubler dici 2035.
La gopolitique du ptrole a pes au moins autant que la guerre froide sur la
vie politique du monde. Elle en fut galement une composante. Allger cette
contrainte est devenu lune des proccupations centrales des tats, dautant
plus que la contribution des nergies fossiles leffet de serre gnre une
menace dune autre nature, celle du rchauffement climatique.
N de lusage irraisonn du ptrole, le succs de lautomobile ne pourra se

prolonger dans le futur que par le dploiement de substituts performants
au ptrole. La tche est considrable mais elle est ncessaire6. La recherche
mondiale, aprs des dcennies de lthargie et dindiffrence, sest acclre.
Bloque sur le couple magique moteur explosion-ptrole, dont les
performances sont remarquables tant quil y a du ptrole bon march sur
la plante, lindustrie na pas jug ncessaire de rechercher durablement
des solutions alternatives. Certes, il y a eu quelques tentatives, tant avec
llectricit que le gaz ou les biocarburants, ou en optimisant les techniques
conventionnelles, mais jamais poursuivies sur le long terme. En 1987,
Renault a ainsi fait rouler un vhicule ne consommant que 2 l/100km, la
Vesta, rpondant, dj, une commande du ministre de lIndustrie. Mais
ces prouesses techniques sont restes sans lendemain, faute de volont des
constructeurs de pousser des solutions innovantes. Il faut aussi reconnatre que
linconstance des pouvoirs publics na pas incit les constructeurs persvrer
dans leurs efforts: fiscalit instable, normes hsitantes, logiques rglementaires
versatiles La persistance dune norme de consommation, NEDC (New
European Driving Cycle), dont les constructeurs ont appris, en toute lgalit,
exploiter les failles, a discrdit les mesures officielles de consommation et
dmission de CO2.
Les modles de lAIE tablent toutefois horizon 2035 sur la persistance de la
domination du moteur combustion interne. La part des vhicules hybrides
serait de 28% dans les pays de lOCDE et de 18% hors OCDE. Les autres
nergies nauraient quune part modeste du volume des ventes: 2% pour le
gaz naturel et 4% pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables.
Le basculement du centre de gravit de lautomobile mondiale des pays matures
vers les pays mergents cre une nouvelle donne dans lconomie ptrolire.
Rsistance du ptrole
6. Sur ce sujet, je me permets de renvoyer mon livre, cocrit avec Marine Corniou, 1,2 milliard dautomobiles,
7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible?, Lignes de repres, 2013.
23
Les pays non membres de lOCDE vont voir leur parc automobile passer de
200 millions de vhicules en 2010 900 millions en 2035. Et, dans ce scnario,
le ratio de vhicules par habitant resterait trs infrieur au niveau atteint dans
les pays de lOCDE: 125 vhicules pour 1000 dans les pays non OCDE,
contre 550 pour 1000 pour les pays OCDE. La Chine seule contribuerait
laccroissement de la demande mondiale de ptrole en 2035 pour 2 millions
de barils par jour. Mais lhistoire nous enseigne que cette industrie de masse
connat rgulirement de vastes changements de situation, la plupart du temps
lis des vnements ptroliers. La projection de tendances se rvle fragile
dans cette industrie cyclique au carrefour de multiples disciplines et facteurs
dinfluence.
fondapol
Un contexte favorable une acclration de la mutation nergtique?

Pas sr
24
Lanalyse des donnes de march montre une inflexion de la consommation

des vhicules dans certains ensembles gographiques, comme lEurope et le
Japon. Mais la baisse relle de la consommation des missions reste encore
un objectif secondaire pour les constructeurs comme pour la plupart de leurs
clients.
Lexemple des tats-Unis est frappant. La sensibilit du march au prix
du ptrole est totale car la rpercussion du prix du ptrole sur le prix la
pompe est immdiate compte tenu du faible niveau de taxes. En 2015, 17,4
millions de voitures y ont t vendues, chiffre suprieur celui de 2007 et, bien
videmment, celui de 2009, tiage de la crise, avec 10 millions de voitures. En
2015, le gallon dessence se vendait 2 dollars, contre 4 en 2011. Cette mme
anne, SUV et pick-up, vhicules lourds et gros consommateurs dnergie,
reprsentaient 54% du march, contre 44% en 2008. Les vhicules sobres
et de petite taille ont vu leurs ventes baisser de 2,3% dans un march en
progression globale de 5,7%. Lmission moyenne de CO2 des vhicules neufs
vendus aux tats-Unis tait de 229g/km en 2013. Il suffirait, daprs lAIE,
que les consommateurs amricains adoptent le mme standard de vhicule
moyen quen Europe pour rduire la consommation de ptrole de 30%, ce
qui ferait baisser la demande de ptrole des tats-Unis de 2,4 millions de barils
par jour en quinze ans.
En Europe, un cinquime des missions de CO2 proviennent des voitures. En
2014, le parc europen slevait 213 millions de vhicules, dont 40% de
vhicules diesel. De plus, entre 1990 et 2008, les missions produites par le
transport routier ont augment de 26%. Pour tre complet, les missions de
CO2, gaz effet de serre, ne sont quun des lments de limpact environnemental
des vhicules qui produisent galement des polluants chimiques et des
particules fines dont les normes Euro visent rduire le volume. Euro 6 est
obligatoire depuis le 1er septembre 2015 pour limmatriculation des nouveaux
vhicules. Lindustrie est donc pousse par cette double rglementation
innover pour rduire sa trace environnementale et viter des mesures plus
graves de restriction ou mme dinterdiction de circulation.
Cest en 2009 que la Commission europenne, le Parlement europen et
les constructeurs automobiles europens se sont entendus pour dfinir les
modalits datteinte, de la limite moyenne de 130g/km dmission de CO2,
soit 18% de rduction pour 2015. Cette limite dmission est calcule sur
lensemble de la gamme de chaque constructeur. Au cours des dbats, cette
obligation volontaire a t repousse de trois ans, 2012 ayant t la
date primitivement fixe par la Commission. Si les parties prenantes avaient
finalement accept de temporiser sur le calendrier, ctait pour garder un cap
trs ambitieux: limiter les missions moyennes 95g/km en 2020. Le vote
du Parlement europen du 25 fvrier 2014 confirme cet objectif: les voitures
neuves vendues en Europe en 2020 devront mettre 27% de CO2 de moins
que celles vendues en 2015.
Depuis 2008, la crise de lautomobile en Europe a eu un impact majeur sur
la baisse des volumes de ventes. Entre 2008 et 2015, en huit ans, le march a
perdu 19 millions de vhicules par rapport aux donnes de 2017. Cest plus
dune anne de vhicules modernes. Mme si le march a retrouv rcemment
une nouvelle vigueur avec une croissance en Europe de 9% sur le premier
semestre 2016, il reste au-dessous du niveau de 2007 qui tait alors de 16
millions de vhicules. Le paradoxe est que ces nouvelles voitures sont moins
polluantes que le parc install. Si la baisse globale des volumes diminue les
rejets, le vieillissement du parc, dont la moyenne dge europenne tait en
2015 de 9,7 ans, dgrade la situation, les voitures les plus anciennes tant les
plus polluantes et gnratrices de CO2. En France, 41% du parc des voitures
particulires a plus de 10 ans, contre 35% en Allemagne. Les constructeurs
arguent donc que lacclration du remplacement du parc ancien aurait un
effet plus efficace que le durcissement de la rglementation.
Les progrs des vhicules neufs sont en effet trs sensibles. La production
moyenne de CO2 par kilomtre en Europe, qui slevait, pour les voitures
vendues en 2012 132g/km est passe 118g/km en 2016. LAllemagne, pays
des grosses cylindres, est passe de 147g/km en 2012 126g/km quatre ans
plus tard. Or, pour lAIE, dans un scnario dit 450 ppm en vue de rduire
les missions de CO2 dans latmosphre (nous avons atteint aujourdhui 400
25
fondapol
26
ppm) pour limiter 2 C llvation de temprature sur la Terre, il serait

impratif de rduire les missions moyennes des voitures europennes
80g/km en 2020 et 60g/km en 2025. Ces objectifs illustrent parfaitement
leffort qui devrait tre fait, compte tenu de lanciennet du parc existant, et
la complexit du dossier.
Les donnes des huit premiers mois de 2016 sur le march franais montrent
une stabilit des vhicules alternatifs face lessence et au diesel. Si les voitures
lectriques progressent de 42% par rapport 2015, les hybrides reculent de
4,8%, mme si les hybrides rechargeables font une perce significative sur
un march trs rduit de 4 700 vhicules. Les alternatifs ne reprsentent
toujours quune fraction marginale du march, soit 4% contre 4% en 2015.
Aussi, le rapport du World Energy Forum, E-Mobility, publi en 2016, insistet-il sur linsuffisance du rythme actuel des mesures prises par lindustrie
pour respecter les normes qui ont t dfinies par les pouvoirs publics. Le
prolongement actuel des tendances met en vidence un cart significatif que
seule une acclration forte de la diffusion des vhicules lectriques dans les
trois marchs leaders Chine, tats-Unis et Europe, qui reprsentent 91%
de la demande mondiale de vhicules lectriques, permettrait de rsorber. Cest
donc la mise en service de 7,6 millions de vhicules lectriques additionnels
dans ces trois ensembles gographiques, dont 5,3 millions en Chine, qui serait
ncessaire dici 2020, sans que cet effort conduise augmenter la part du
vhicule lectrique dans la consommation lectrique globale au-del de 0,5%.
Lindustrie automobile volue lentement et prudemment, au rythme des
nouvelles gnrations de modles. Quand il sagit du groupe motopropulseur,
les volutions, incrmentales, sont encore plus lentes. Nanmoins, cest
lintgration massive de linformatique, dans les process comme dans
les produits, qui a permis de faire avancer rapidement cette industrie au
cours des vingt dernires annes. Ceci sest traduit par une baisse graduelle
des consommations, poids gal, par une amlioration du confort et de
lattractivit des vhicules. Les performances de lindustrie lectronique et du
logiciel, et lintrt des grands acteurs de linformatique pour le march de
la mobilit ont ouvert rcemment un nouveau front trs mdiatis, celui du
vhicule autonome. Dans une perspective trs long terme, la multiplication
des voitures autonomes pourrait considrablement changer le march de
lautomobile. Mais la course en avant technologique ne doit pas relguer
au second plan le dfi nergtique. Si les voitures sont plus performantes
et moins polluantes aujourdhui quil y a vingt ans, elles dpendent encore
massivement du ptrole. Cest le changement dnergie qui fera basculer
lindustrie automobile et ses usages dans le XXIe sicle.
Linformatisation de lindustrie et du produit automobile est lorigine dune

grande mutation. Ceci a commenc dans les annes 1970 avec lintroduction
de lABS dans les vhicules comme fonction automatise de soutien au
freinage, et dans la conception et la production. La conception assiste par
ordinateur, initie par Pierre Bzier chez Renault ds 1966, a donn naissance
lune des rares firmes vedettes europennes de lindustrie des logiciels, Dassault
Systmes, cre en 1981. Lindustrie automobile a t prcurseur en matire de
robotisation chez General Motors ds 1961 et en France dans les annes 1970.
En 1981, lusine Renault de Douai tait une des plus modernes du monde, avec
120 robots de soudure, assemblage et peinture.
Aujourdhui, llectronique et linformatique interviennent tous les stades,
de la conception lassemblage, du produit final lusage. Cette mutation
transforme les processus et la sparation des mtiers propres lindustrie
automobile, ouvrant la voie de nouveaux acteurs. Nombre de fonctions
mcaniques sont dsormais accomplies par des programmes informatiques.
Elle bouleverse aussi les usages, qui se dplacent vers la recherche deffets utiles
qui nexigent pas de possder une voiture. Lautomatisation de la conduite
automobile, stade ultime des modalits de dlgation de conduite initie
par lABS, semble devenir possible. Ces transformations profondes sont lies
non pas la volont propre de lindustrie automobile, plutt conservatrice,
mais la pousse du client qui considre que la voiture doit assurer la
continuit de ces nouvelles pratiques nourries par le Web et les outils de la
mobilit numrique.
Comme toutes les industries, lindustrie automobile a bnfici des progrs
de linformatique et de llectronique. Deux champs ont t dvelopps
paralllement: les aides la scurit et lagrment de la vie bord. Depuis
le dveloppement de lABS en 1972, les apports techniques de llectronique
dans le fonctionnement du vhicule ont t constants. Paralllement cette
volution lente, lie au rythme de renouvellement des modles et intgrant
de plus en plus de fonctions daide la conduite rgulateur de vitesse,
assistance au freinage, outils daide la vigilance, lirruption massive de la
tlphonie mobile a pos un srieux problme lindustrie automobile. Elle est
reste longtemps trs fbrile lide de laisser dautres acteurs pntrer dans
lhabitacle, pour des raisons de scurit au moins autant que du fait dune
mfiance avre contre ce qui ne venait pas de lcosystme automobile. Aussi
lindustrie a-t-elle longtemps cherch, au nom de cette spcificit automobile,
Les mutations techniques: lomniprsence de linformatique et le recul

de la mcanique
27
dvelopper ses propres outils, mettant au point de faon coteuse des systmes
propritaires bien plus complexes que loffre du march grand public.
fondapol
La voie raisonne de loptimisation nergtique
28
Plusieurs constructeurs ont opt pour une approche systmique de rduction

des consommations en travaillant sur chacun des composants du vhicule, qui
constitue le systme industriel le plus complexe mis entre les mains de millions
de conducteurs amateurs. Afin de rduire la consommation, ces constructeurs
ont analys chacune des fonctions du vhicule et cherch optimiser leur
fonctionnement en termes de consommation. Pour parvenir baisser les
consommations de carburant, les solutions sont connues. La principale cause
de consommation, et donc dmission, est la masse. Une charge de 100kg
induit 0,7 l de consommation supplmentaire.
Aussi, aprs des gnrations de vhicules de plus en plus lourds, faut-il dabord
allger le poids du vhicule, rduire la puissance des moteurs et travailler
dans le moindre dtail larodynamisme et la rsistance au roulement:
100kg gagns sur la structure permettent de gagner 30kg sur la mcanique.
Cest un travail minutieux qui impose une rvision drastique des choix
faits depuis des annes et qui ont conduit lobsit des vhicules, toujours
plus longs et larges, toujours mieux quips, toujours plus puissants. Or
il faut choisir des matriaux moins lourds aciers spciaux HLE (haute
limite demboutissabilit), composites, aluminium, fibres de carbone, voire
magnsium, coteux et dlicats mettre en uvre en grande srie, renoncer
la multiplicit des accessoires, lutilit contestable, et repenser les lments
classiques, comme les siges.
Lexemple du concept-car Renault Eolab, hybride rechargeable, produit dans
le cadre du programme V2L, dmontre que leffort fourni pour atteindre
955kg implique la coopration de multiples acteurs, agissant sur chacun
des composants du vhicule. Ce programme est dailleurs une priorit de la
plateforme Filire automobile & Mobilits (PFA). Il faut galement noter
que lhybridation ne permet pas de gains de consommation importants ds
lors que la structure du vhicule a t repense. Les solutions lectriques ou
hybrides embarquent ncessairement des batteries dont la technologie actuelle
ne permet pas de rduire le poids. Sur Eolab, elles reprsentent 150kg. Si les
vhicules batteries embarques rglent le problme dmissions au lieu de
consommation, elles ne satisfont pas lobjectif premier de rduction de poids.
Compacte, lgre, lectrique, hybride ou mme thermique optimis, la voiture
du futur ne devrait plus tre conue pour dpasser les 130km/h.
Tous les constructeurs ont engag des programmes de rduction de la

consommation de leurs vhicules, pousss par la rglementation de plus en plus
rigoureuse dans tous les grands pays. Les solutions sont connues et touchent
les moteurs, dont on rduit le nombre de cylindres, avec la multiplication des
moteurs trois cylindres, la suralimentation par turbocompresseur, la rduction
de poids de la carrosserie et des quipements, et le travail arodynamique sur
les composants de la caisse. Chaque nouvelle gnration de modle intgre ces
amliorations dans une proportion variable selon la stratgie des marques et le
niveau de gamme. Depuis quelques annes sont proposes des gammes visant
spcifiquement la rduction de la consommation: meilleure performance des
entres dair dans le capot, utilisation de pneumatiques basse rsistance,
rcupration de lnergie au freinage, gnralisation du systme stop &
start qui coupe le moteur lorsque le vhicule est arrt. Mais la tendance des
constructeurs aujourdhui est de faire bnficier lensemble de leurs vhicules
de ces avances pour tre compatibles avec les normes.
Au cours des dernires annes, les innovations se sont plus portes sur les
lments visibles, le design et llectronique embarque, que sur le moteur. Les
aides la conduite qui, depuis lABS il y a vingt ans, ont permis de formidables
progrs en matire de tenue de route, defficacit et de stabilit au freinage, la
tlmatique embarque et les lments de confort ont concentr linvestissement
en nouvelles technologies. Les progrs du groupe motopropulseur ont t
moins mis en avant, car les gains sur les consommations ont t absorbs
par lalourdissement des vhicules. Nanmoins, un travail considrable a t
accompli par les motoristes pour optimiser le rendement du moteur thermique
grce au design des composants et llectronique. Ces travaux ont conduit
redonner une nouvelle jeunesse au moteur thermique, notamment diesel, grce
la matrise des rampes dinjection directe, alors que les moteurs injection
directe essence ne rencontraient pas un grand succs.
De ce fait, les innovations de rupture comme les voitures lectriques, les
moteurs hybrides, les piles combustible et lutilisation de lhydrogne comme
substitut au ptrole, face aux cots et aux risques quelles reprsentent, ont t
traites avec scepticisme par la plupart des constructeurs et, au mieux, en sont
rests au stade de la recherche et de lexprimentation de pilotes. Seuls Toyota
et, avec moins de succs, Honda se sont lancs prcocement dans la mise sur
le march dune gamme de vhicules hybrides tout en travaillant sur dautres
solutions comme lhydrogne. Simultanment, les biocarburants, pousss par
les lobbies agricoles, ont eu leur brve priode de gloire, jusqu ce que lon
constate que leur production tait lourdement consommatrice de ptrole,
29
fondapol
avant larrive dune seconde gnration qui ne sera plus en concurrence avec
lalimentation humaine. Lhybridation est aujourdhui propose par la plupart
des constructeurs.
Lindustrie automobile, concentre sur lexploitation inventive dune pluralit
de techniques pour concevoir et raliser des produits, sest trs peu
intresse lusage, quelle a longtemps jug comme extrieur son modle
conomique de production de masse. Tant quil y aura une demande, elle
devra tre satisfaite, tel est le credo dune industrie qui continue exalter le
plaisir de conduire comme motivation majeure dachat. Toutefois, avec un
stock mondial de 1,4 milliard de vhicules et un flux annuel de production de
lordre de 90 millions, limpact de cette industrie a depuis longtemps dpass
le strict champ de la logique du march: la rglementation est indissociable
de laventure automobile, au grand dam des constructeurs, comme ils lont
rcemment rappel face aux objectifs de durcissement des rgles en matire
dmissions en 2020 en Europe. Tous les grands pays utilisateurs sont
confronts aux mmes contraintes et si la Chine a pu tre un temps considre
comme un eldorado de lautomobile, il apparat clairement que le march
chinois ne sera pas la solution durable aux problmes de lindustrie automobile
des pays matures. Car lautomobile dpasse largement son champ industriel
propre de produit de consommation. Elle est un objet social qui ne peut
exister sans un intense effort de la communaut pour crer des infrastructures
mais aussi pour dfinir les rgles dusage des vhicules et les faire respecter.
Sans cet effort collectif dinfrastructures et de rglementation, lutilisation
de lautomobile serait en effet impossible. Pour parvenir acclrer cette
transformation, un outil parat en mesure de pousser les consommateurs
changer de comportement: une fiscalit automobile mise en place sur un
critre unique et indiscutable, la masse, qui ne souffre aucun artifice de calcul.
La rsistance du mythe automobile

Cherchant dsormais cultiver la raison, lautomobile peut-elle encore vouloir
jouer sur la passion et limage? Il y a encore place, trs slective, pour une
offre exubrante, comme le dmontrent des marques emblmatiques comme
Bugatti, Ferrari, Lamborghini ou McLaren, qui nhsitent pas proposer une
clientle exigeante et ultra minoritaire quelques vhicules gavs de puissance
brute dpassant 1000 cv et plusieurs millions deuros! Les quelques dizaines
de ces vhicules hors norme livrs dans le monde, au milieu des 90 millions
de voitures vendues en 2015, suffisent alimenter la lgende automobile.
La prennit de ce secteur est assure par quelques passionns fortuns
30
Le renoncement au moteur thermique est-il envisageable?

Tout au long du XXe sicle, llectricit a su remplacer le charbon et le fuel dans
la plupart des usages domestiques. Elle y est aussi parvenue dans les transports
ferroviaires et lindustrie. Seule lautomobile, comme secteur majeur dusage
des carburants fossiles, a rsist cette expansion constante de la sphre des
usages de llectricit. Nanmoins, les avantages de llectricit sont patents,
l comme ailleurs. La voie du tout lectrique est sduisante car elle rsout
beaucoup de problmes. La simplification des vhicules est draconienne, car
labsence de combustion dhydrocarbures dans le vhicule supprime toutes
les contraintes techniques et darchitecture que cela impliquait. Vhicule plus
lger, vif conduire, car disposant immdiatement de toute la puissance,
totalement silencieux, sans mission lusage, avec un plein lectrique de
quelques euros, permettant des innovations de structure et de carrosserie, la
voiture lectrique est sduisante et offre un nouvel art de conduire.
La spcificit du vhicule lectrique va au-del de laspect nergtique:
cest la totalit de chane de valeur automobile qui est remise en cause. La
simplification du vhicule et lallgement considrable de la mcanique, limite
la base roulante, renforcent le rle de la conception, du choix des matriaux
qui entretiennent un artisanat de trs haut niveau et alimentent la lgende.

Ces objets inutiles, car inexploitables sur route ouverte, doivent plutt tre
considrs comme des uvres dart, mais ce sont sur les stands de ces marques
que sagglutinent les visiteurs des salons automobiles Draisonnables, ce
nest toutefois pas leur consommation effective qui va dsquilibrer le march
du ptrole, compte tenu du trs faible parc roulant de ces machines.
Beaucoup moins marginale que ces vhicules, il y a une frange du march, elle
aussi emblmatique dune conception litiste de lautomobile et qui concerne
plusieurs millions de vhicules sur la plante, celle des berlines et SUV haut
de gamme. Cest le domaine de prdilection des constructeurs allemands qui
ont russi imposer mondialement leurs marques Mercedes, BMW, Audi,
mais aussi capitaliser sur les lgendaires Bentley et Rolls-Royce, marques
devenues germaniques, comme standards du luxe. Linnovation est beaucoup
plus centre sur la multiplication des systmes daide la conduite et des
outils de confort que sur la recherche de la rduction des consommations.
La surpuissance assume est aussi prement dfendue par tous les lobbies
allemands et soutenue par le gouvernement fdral dans les enceintes de
rglementation automobile. Lindustrie peut-elle se passer de ces vitrines du
haut de gamme?
31
fondapol
32
et de llectronique embarque qui facilite les changes entre le vhicule et son

environnement. Le constructeur qui aura plus de succs sera trs certainement
celui qui saura proposer des modles qui tirent parti des liberts de conception
que permet, pour la premire fois, la remise en cause de larchitecture arrte
au dbut du XXe sicle. Cette nouvelle logique doit galement coller aux
nouveaux besoins, tels les services de mobilit partage.
Ce plaisir serait complet sil ny avait pas une srieuse limitation: llectricit
se stocke mal! Et pour avoir une autonomie suffisante, il faut installer bord
un pack de batteries lourdes et coteuses qui doublent le prix des vhicules
dentre de gamme et, surtout, aujourdhui, ne procurent quune modeste
autonomie relle de lordre de 150km et annonce suprieure 200km. De
plus, la production dlectricit nest pas sans problme, quelle soit nuclaire,
thermique ou mme solaire ou olienne. Le rseau de distribution nest pas
encore prt offrir une solution attractive.
Nul ne pouvait dire comment le march allait ragir loffre de vhicules
lectriques qui a commenc vraiment apparatre dans les catalogues des
constructeurs en 2011 et sest toffe partir de 2012. Les rsultats sont trs
infrieurs aux ambitions affiches par les premiers constructeurs engags
dans cette voie, en qute de prvisions autoralisatrices. Les premires annes
dmergence de ce march font apparatre un certain scepticisme des clients
face cette innovation majeure dans leur manire dexploiter leur vhicule
individuel. Les constructeurs sont eux-mmes prudents, en dpit de leurs
engagements publics, et misent simultanment sur le potentiel plus rassurant de
lhybridation et de lamlioration des performances des moteurs thermiques.
En cinq ans, partie de zro, la croissance, certes spectaculaire, du march du
vhicule lectrique na russi qu corner trs marginalement la suprmatie
de la voiture ptrole.
ANNEXES
Source: Site Internet de Michel Freyssenet, directeur de recherche au CNRS (freyssenet.com).
Les tests de consommation et dmission

Les constructeurs sont tenus par les rglementations nationales et
internationales mesurer deux natures dmission:
1) Lmission de dioxyde carbone (CO2), mesur en grammes par kilomtre,
corrl la consommation de carburant. Cest un des principaux gaz effet
de serre;
2) Les missions de polluants: monoxyde de carbone (CO), hydrocarbones
(HC), oxyde dazote (NOx) et particules (en nombre total et en masse).
En Europe, les standards Euro dfinissent la limite maximale autorise pour
chacun de ces paramtres pour chaque voiture vendue en Europe. La dernire
norme, Euro 6, est applicable pour tous les vhicules.
La norme de consommation NEDC (New European Driving Cycle) a t
dfinie en 1973 sur la base dun parcours type de conduite automobile se
rapprochant des conditions de conduite rencontres en Europe. En pratique,
le test est pass en laboratoire sur banc. Devant les critiques faites sur la
possibilit doptimiser les conditions de test pour obtenir le meilleur rsultat
possible, trs loign des ralits constates par les conducteurs, il a t dcid
dadopter en Europe en 2017 une nouvelle norme de test, WLPT (World Light
Duty Vehicle Test Protocol), complte par des tests en conditions relles de
circulation (RDE, Real Driving Emission).
volution de la production mondiale de ptrole brut
33
Les classes de vhicules lectriques
Caractristiques VE
VH
VHR
VHRPA
Chane de traction
lectrique
lectrique (sous
autonomie
lectrique)
Essence (hors
autonomie
lectrique et
sollicitation forte
acclration)
lectrique (sous
autonomie
lectrique)
Essence (hors
autonomie
lectrique et
sollicitation forte
acclration)
lectrique (sous
autonomie
lectrique)
lectrique
aliment par le PA
(hors autonomie
lectrique)
Autonomie
100/150km en
lectrique
2km en
20/40km en
40/60km en
lectrique, 600km lectrique, 600km lectrique, 600km
en thermique
en thermique
en PA
Moteur
Moteur lectrique
Moteur lectrique
de traction
Moteur thermique
de traction
Moteur lectrique
de traction Moteur
thermique de
traction
Moteur lectrique
de traction
Moteur thermique
en groupe
lectrogne
Rechargeable
Oui
Non
Oui
Oui
Carburant
lectricit
Essence/diesel
lectricit
Essence/diesel
lectricit
Essence/diesel
Vhicules du
march
Ion, CO, Leaf, Zoe
Prius, Yaris
Prius vhr, 3008h,

DS5h
Amera, Volt
fondapol
Il existe plusieurs classes de vhicules lectriques:

le vhicule tout lectrique (VE);
le vhicule hybride (VH);
le vhicule lectrique rechargeable (VHR);
le vhicule hybride rechargeable prolongateur dautonomie (VHRPA).
Source: Sodetrel
Seul le vhicule lectrique pur dpend entirement de la capacit des

batteries quil emporte pour son dplacement. Les autres vhicules lectriques
disposent dun moteur thermique leur permettant de circuler aprs puisement
de leurs batteries (prolongateur dautonomie, hybride rechargeable) et/ou de
recharger leurs batteries en exploitant simultanment leur moteur lectrique
et leur moteur thermique (hybride).
34
Le nouveau monde de lautomobile (2): Les promesses de la mobilit lectrique

Jean-Pierre Corniou, octobre 2016
35
Numrique et mobilit: impacts et synergies

Jean Coldefy, avril 2015
Les transports et le financement de la mobilit

Yves Crozet, avril 2015
36
Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

Jean-Pierre Orfeuil, Mathieu Flonneau, octobre 2015
Vive lautomobilisme! (2) Pourquoi il faut dfendre la route

Jean-Pierre Orfeuil, Mathieu Flonneau, octobre 2015
37
NOS DERNIRES PUBLICATIONS

Le nouveau monde de lautomobile (2): Les promesses de la mobilit lectrique
Jean-Pierre Corniou, octobre 2016, 68 pages
LOpinion europenne en 2016

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,septembre 2016, 224pages
Lindividu contre ltatisme. Actualit de la pense librale franaise (XXe sicle)

Jrme Perrier, septembre 2016, 52 pages
Lindividu contre ltatisme. Actualit de la pense librale franaise (XIXe sicle)

Jrme Perrier, septembre 2016, 52 pages
fondapol
Refonder laudiovisuel public.

Olivier Babeau, septembre 2016, 48 pages
La concurrence au dfi du numrique

Charles-Antoine Schwerer, juillet 2016, 48 pages
Portrait des musulmans dEurope: unit dans la diversit

Vincent Tournier, juin 2016, 68 pages
Portrait des musulmans de France: une communaut plurielle

Nadia Henni-Moula, juin 2016, 48 pages
La blockchain, ou la confiance distribue

Yves Caseau et Serge Soudoplatoff, juin 2016, 48 pages
La gauche radicale: liens, lieux et luttes (2012-2017)

Sylvain Boulouque, mai 2016, 56 pages
Gouverner pour rformer: lments de mthode

Erwan Le Noan et Matthieu Montjotin, mai 2016, 64 pages
Les zadistes (2): la tentation de la violence

Eddy Fougier, avril 2016, 44 pages
Les zadistes (1): un nouvel anticapitalisme

Eddy Fougier, avril 2016, 44 pages
Rgionales (2): les partis, contests mais pas concurrencs

Jrme Fourquet et Sylvain Manternach, mars 2016, 52pages
Rgionales (1): vote FN et attentats

Jrme Fourquet et Sylvain Manternach, mars 2016, 60pages
Un droit pour linnovation et la croissance

Sophie Vermeille, Mathieu Kohmann et Mathieu Luinaud, fvrier 2016,
52pages
Le lobbying: outil dmocratique

Anthony Escurat, fvrier 2016, 44pages
Valeurs dislam
Dominique Reyni (dir.), prface par le cheikh Khaled Bentouns, PUF,
janvier2016, 432pages
38
Chiites et sunnites: paix impossible?

Mathieu Terrier, janvier 2016, 44pages
Projet dentreprise: renouveler le capitalisme

Daniel Hurstel, dcembre 2015, 44pages
Le mutualisme: rpondre aux dfis assurantiels

Arnaud Chneiweiss et Stphane Tisserand, novembre 2015, 44pages

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,novembre2015, 140pages
La noopolitique: le pouvoir de la connaissance

Idriss J. Aberkane, novembre 2015, 52pages
Innovation politique 2015

Fondation pour linnovation politique, PUF,octobre2015, 576pages
Good COP21, Bad COP21(2): une rflexion contre-courant

Albert Bressand, octobre 2015, 48pages
Good COP21, Bad COP21(1): le Kant europen et le Machiavel chinois

Albert Bressand, octobre 2015, 48pages
PME: nouveaux modes de financement

Mohamed Abdesslam et Benjamin Le Pendeven, octobre 2015, 44pages
Vive lautomobilisme! (2) Pourquoi il faut dfendre la route

Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil, octobre 2015, 44pages
Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale

Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil, octobre 2015, 40pages
Crise de la conscience arabo-musulmane

Malik Bezouh, septembre 2015, 40pages
Dpartementales de mars 2015 (3): le second tour

Jrme Fourquet et Sylvain Manternach, aot 2015, 56pages
Dpartementales de mars 2015 (2): le premier tour

Dpartementales de mars 2015 (1): le contexte

Enseignement suprieur: les limites de la mastrisation

Julien Gonzalez, juillet 2015, 44pages
Politique conomique: lenjeu franco-allemand

Wolfgang Glomb et Henry dArcole, juin 2015, 36pages
Les lois de la primaire. Celles dhier, celles de demain.

Franois Bazin, juin 2015, 48pages
conomie de la connaissance
Idriss J. Aberkane, mai 2015, 48pages
Lutter contre les vols et cambriolages: une approche conomique

Emmanuel Combe et Sbastien Daziano, mai 2015, 56pages
Unir pour agir: un programme pour la croissance

Alain Madelin, mai 2015, 52pages
Nouvelle entreprise et valeur humaine

Francis Mer, avril 2015, 32pages
39
Les transports et le financement de la mobilit

Yves Crozet, avril 2015, 32pages
Numrique et mobilit: impacts et synergies

Jean Coldefy, avril 2015, 36pages
Islam et dmocratie: face la modernit

Mohamed Beddy Ebnou, mars 2015, 40pages
Islam et dmocratie: les fondements

Amad Al-Raysuni, mars 2015, 40pages
Les femmes et lislam: une vision rformiste

Asma Lamrabet, mars 2015, 48pages
ducation et islam
Mustapha Cherif, mars 2015, 44pages
Que nous disent les lections lgislatives partielles depuis 2012?

Dominique Reyni, fvrier 2015, 4pages
fondapol
Lislam et les valeurs de la Rpublique

Saad Khiari, fvrier 2015, 44pages
Islam et contrat social

Philippe Moulinet, fvrier 2015, 44pages
Le soufisme: spiritualit et citoyennet

Bariza Khiari, fvrier 2015, 56pages
Lhumanisme et lhumanit en islam

Ahmed Bouyerdene, fvrier 2015, 56pages
radiquer lhpatite C en France: quelles stratgies publiques?

Nicolas Bouzou et Christophe Marques, janvier 2015, 40pages
Coran, cls de lecture

Tareq Oubrou, janvier 2015, 44pages
Le pluralisme religieux en islam, ou la conscience de laltrit

ric Geoffroy, janvier 2015, 40pages
Mmoires venir
Dominique Reyni, janvier 2015, enqute ralise en partenariat avec la
Fondation pour la Mmoire de la Shoah, 156pages
La classe moyenne amricaine en voie deffritement

Julien Damon, dcembre 2014, 40pages
Pour une complmentaire ducation: lcole des classes moyennes

Erwan Le Noan et DominiqueReyni, novembre2014, 56pages
Lantismitisme dans lopinion publique franaise. Nouveaux clairages

Dominique Reyni, novembre 2014, 48pages
La politique de concurrence: un atout pour notre industrie

Emmanuel Combe,novembre2014, 48pages
Europennes 2014 (2): pousse du FN, recul de lUMP et vote breton

Jrme Fourquet,octobre2014, 52pages
Europennes 2014 (1): la gauche en miettes

Jrme Fourquet,octobre2014, 40pages
40

Fondation pour linnovation politique, PUF,octobre2014, 554pages
nergie-climat: pour une politique efficace

Albert Bressand,septembre2014, 56pages
Lurbanisation du monde. Une chance pour la France

Laurence Daziano,juillet2014, 44pages
Que peut-on demander la politique montaire?

Pascal Salin,mai2014, 48pages
Le changement, cest tout le temps! 1514 - 2014

Suzanne Baverez et Jean Sni,mai2014, 48pages
Trop dmigrs? Regards sur ceux qui partent de France

Julien Gonzalez,mai2014, 48pages

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,avril2014, 284pages
Taxer mieux, gagner plus

Robin Rivaton,avril2014, 52pages
Ltat innovant (2): Diversifier la haute administration

Kevin Brookes et Benjamin Le Pendeven,mars2014, 44pages
Ltat innovant (1): Renforcer les think tanks

Kevin Brookes et Benjamin Le Pendeven,mars2014, 52pages
Pour un new deal fiscal

Gianmarco Monsellato,mars2014, 8pages
Faire cesser la mendicit avec enfants

Julien Damon,mars2014, 44pages
Le low cost, une rvolution conomique et dmocratique

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Un accs quitable aux thrapies contre le cancer

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Rformer le statut des enseignants

Luc Chatel,janvier2014, 8pages
Un outil de finance sociale: les social impact bonds

Yan de Kerorguen,dcembre2013, 36pages
Pour la croissance, la dbureaucratisation par la confiance

Pierre Pezziardi, Serge Soudoplatoff et Xavier Qurat-Hment,novembre2013,
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Les valeurs des Franciliens

Gunalle Gault,octobre2013, 36pages
Sortir dune grve tudiante: le cas du Qubec

Jean-Patrick Brady et Stphane Paquin,octobre2013, 40pages
Un contrat de travail unique avec indemnits de dpart intgres

Charles Beigbeder,juillet2013, 8pages

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,juillet2013, 268pages
41
La nouvelle vague des mergents: Bangladesh, thiopie, Nigeria, Indonsie,

Vietnam, Mexique
Laurence Daziano,juillet2013, 40pages
Transition nergtique europenne: bonnes intentions et mauvais calculs

Albert Bressand,juillet2013, 44pages
La dmobilit: travailler, vivre autrement

Julien Damon,juin2013, 44pages
LE KAPITAL. Pour rebtir lindustrie

Christian Saint-tienne et Robin Rivaton,avril2013, 40pages
Code thique de la vie politique et des responsables publics en France

Les Arvernes, Fondation pour linnovation politique,avril2013, 12pages
Les classes moyennes dans les pays mergents

Julien Damon,avril2013, 38pages

Fondation pour linnovation politique, PUF,janvier2013, 652pages
fondapol
Relancer notre industrie par les robots (2): les stratgies

Robin Rivaton,dcembre2012, 40pages
Relancer notre industrie par les robots (1): les enjeux

Robin Rivaton,dcembre2012, 52pages
La comptitivit passe aussi par la fiscalit

Aldo Cardoso, Michel Didier, Bertrand Jacquillat, Dominique Reyni et Grgoire
Sentilhes,dcembre2012, 20pages
Une autre politique montaire pour rsoudre la crise

Nicolas Goetzmann,dcembre2012, 40pages
La nouvelle politique fiscale rend-elle lISF inconstitutionnel?

Aldo Cardoso,novembre2012, 12pages
Fiscalit: pourquoi et comment un pays sans riches est un pays pauvre

Bertrand Jacquillat,octobre2012, 40pages
Youth and Sustainable Development

Fondapol/Nomadis/United Nations,juin2012, 80pages
La philanthropie. Des entrepreneurs de solidarit

Francis Charhon,mai/juin2012, 44pages
Les chiffres de la pauvret: le sens de la mesure

Julien Damon,mai2012, 40pages
Librer le financement de lconomie

Robin Rivaton,avril2012, 40pages
Lpargne au service du logement social

Julie Merle,avril2012, 40pages

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,mars2012, 210pages
Valeurs partages
Dominique Reyni (dir.), PUF,mars2012, 362pages
Les droites en Europe

Dominique Reyni (dir.), PUF,fvrier2012, 552pages
42

Fondation pour linnovation politique, PUF,janvier2012, 648pages
Lcole de la libert: initiative, autonomie et responsabilit

Charles Feuillerade,janvier2012, 36pages
Politique nergtique franaise (2): les stratgies

Rmy Prudhomme,janvier2012, 40pages
Politique nergtique franaise (1): les enjeux

Rmy Prudhomme,janvier2012, 48pages
Rvolution des valeurs et mondialisation

Luc Ferry,janvier2012, 36pages
Quel avenir pour la social-dmocratie en Europe?

Sir Stuart Bell,dcembre2011, 36pages
La rgulation professionnelle: des rgles non tatiques pour mieux

responsabiliser
Jean-Pierre Teyssier,dcembre2011, 36pages
Lhospitalit: une thique du soin

Emmanuel Hirsch,dcembre2011, 32pages
12 ides pour 2012

Fondation pour linnovation politique,dcembre2011, 110pages
Les classes moyennes et le logement

Julien Damon,dcembre2011, 40pages
Rformer la sant: trois propositions

Nicolas Bouzou,novembre2011, 32pages
Le nouveau Parlement: la rvision du 23juillet2008

Jean-Flix de Bujadoux,novembre2011, 40pages
La responsabilit
Alain-Grard Slama,novembre2011, 32pages
Le vote des classes moyennes

lisabeth Dupoirier,novembre2011, 40pages
La comptitivit par la qualit

Emmanuel Combe et Jean-Louis Mucchielli,octobre2011, 32pages
Les classes moyennes et le crdit

Nicolas Pcourt,octobre2011, 32pages
Portrait des classes moyennes

Laure Bonneval, Jrme Fourquet et Fabienne Gomant,octobre2011, 36pages
Morale, thique, dontologie

Michel Maffesoli,octobre2011, 40pages
Sortir du communisme, changer dpoque

Stphane Courtois (dir.), PUF,octobre2011, 672pages
Lnergie nuclaire aprs Fukushima: incident mineur ou nouvelle donne?

Malcolm Grimston,septembre2011, 16pages
La jeunesse du monde
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,septembre2011, 132pages
Pouvoir dachat: une politique

Emmanuel Combe,septembre2011, 52pages
43
La libert religieuse
Henri Madelin,septembre2011, 36pages
Rduire notre dette publique

Jean-Marc Daniel,septembre2011, 40pages
cologie et libralisme
Corine Pelluchon,aot2011, 40pages
Valoriser les monuments historiques: de nouvelles stratgies

Wladimir Mitrofanoff et Christiane Schmuckle-Mollard,juillet2011, 28pages
Contester les technosciences: leurs raisons

Eddy Fougier,juillet2011, 40pages
Contester les technosciences: leurs rseaux

Sylvain Boulouque,juillet2011, 36pages
La fraternit
Paul Thibaud,juin2011, 36pages
La transformation numrique au service de la croissance
fondapol
Jean-Pierre Corniou,juin2011, 52pages
Lengagement
Dominique Schnapper,juin2011, 32pages
Libert, galit, Fraternit

Andr Glucksmann,mai2011, 36pages
Quelle industrie pour la dfense franaise?

Guillaume Lagane,mai2011, 26pages
La religion dans les affaires: la responsabilit sociale de lentreprise

Aurlien Acquier, Jean-Pascal Gond et Jacques Igalens,mai2011, 44pages
La religion dans les affaires: la finance islamique

Lila Guermas-Sayegh,mai2011, 36pages
O en est la droite? LAllemagne

Patrick Moreau,avril2011, 56pages
O en est la droite? La Slovaquie

tienne Boisserie,avril2011, 40pages
Qui dtient la dette publique?

Guillaume Leroy,avril2011, 36pages
Le principe de prcaution dans le monde

Nicolas de Sadeleer,mars2011, 36pages
Comprendre le Tea Party

Henri Hude,mars2011, 40pages
O en est la droite? Les Pays-Bas

Niek Pas,mars2011, 36pages
Productivit agricole et qualit des eaux

Grard Morice,mars2011, 44pages
LEau: du volume la valeur

Jean-Louis Chaussade,mars2011, 32pages
Eau: comment traiter les micropolluants?

Philippe Hartemann,mars2011, 38pages
44
Eau: dfis mondiaux, perspectives franaises

Grard Payen,mars2011, 62pages
Lirrigation pour une agriculture durable

Jean-Paul Renoux,mars2011, 42pages
Gestion de leau: vers de nouveaux modles

Antoine Frrot,mars2011, 32pages
O en est la droite? LAutriche

Patrick Moreau,fvrier2011, 42pages
La participation au service de lemploi et du pouvoir dachat

Jacques Perche et Antoine Pertinax,fvrier2011, 32pages
Le tandem franco-allemand face la crise de leuro

Wolfgang Glomb,fvrier2011, 38pages
2011, la jeunesse du monde

Dominique Reyni (dir.),janvier2011, 88pages

Dominique Reyni (dir.), dition Lignes de Repres,janvier2011, 254pages
Administration 2.0
Thierry Weibel,janvier2011, 48pages
O en est la droite? La Bulgarie

Antony Todorov,dcembre2010, 32pages
Le retour du tirage au sort en politique

Gil Delannoi,dcembre2010, 38pages
La comptence morale du peuple

Raymond Boudon,novembre2010, 30pages
LAcadmie au pays du capital

Bernard Belloc et Pierre-Franois Mourier, PUF,novembre2010, 222pages
Pour une nouvelle politique agricole commune

Bernard Bachelier,novembre2010, 30pages
Scurit alimentaire: un enjeu global

Bernard Bachelier,novembre2010, 30pages
Les vertus caches du low cost arien

Emmanuel Combe,novembre2010, 40pages

Fondation pour linnovation politique, PUF,novembre2010, 676pages
Dfense: surmonter limpasse budgtaire

Guillaume Lagane,octobre2010, 34pages
O en est la droite? LEspagne

Joan Marcet,octobre2010, 34pages
Les vertus de la concurrence

David Sraer,septembre2010, 44pages
Internet, politique et coproduction citoyenne

Robin Berjon,septembre2010, 32pages
O en est la droite? La Pologne

Dominika Tomaszewska-Mortimer,aot2010, 42pages
45
O en est la droite? La Sude et le Danemark

Jacob Christensen,juillet2010, 44pages
Quel policier dans notre socit?

Mathieu Zagrodzki,juillet2010, 28pages
O en est la droite? LItalie

Sofia Ventura,juillet2010, 36pages
Crise bancaire, dette publique: une vue allemande

Wolfgang Glomb,juillet2010, 28pages
Dette publique, inquitude publique

Jrme Fourquet,juin2010, 32pages
Une rgulation bancaire pour une croissance durable

Nathalie Janson,juin2010, 36pages
Quatre propositions pour rnover notre modle agricole

Pascal Perri,mai2010, 32pages
Rgionales 2010: que sont les lecteurs devenus?

Pascal Perrineau,mai2010, 56pages

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,mai2010, 245pages
Pays-Bas: la tentation populiste

Christophe de Voogd,mai2010, 43pages
Quatre ides pour renforcer le pouvoir dachat

Pascal Perri,avril2010, 30pages
O en est la droite? La Grande-Bretagne

David Hanley,avril2010, 34pages
Renforcer le rle conomique des rgions

Nicolas Bouzou,mars2010, 30pages
Rduire la dette grce la Constitution

Jacques Delpla,fvrier2010, 54pages
Stratgie pour une rduction de la dette publique franaise

Nicolas Bouzou,fvrier2010, 30pages
Iran: une rvolution civile?

Nader Vahabi, novembre 2009, 19pages
O va lglise catholique? Dune querelle du libralisme lautre

mile Perreau-Saussine, octobre 2009, 26pages
Agir pour la croissance verte

Valry Morron et Dborah Sanchez, octobre 2009, 11pages
Lconomie allemande la veille des lgislatives de 2009

Nicolas Bouzou et Jrme Duval-Hamel, septembre 2009, 10pages
lections europennes 2009: analyse des rsultats en Europe et en France

Corinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau, septembre 2009,
32pages
46
Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprs

Stphane Courtois, juillet 2009, 16pages
Ltat administratif et le libralisme. Une histoire franaise

Lucien Jaume, juin 2009, 12pages
La politique europenne de dveloppement: Une rponse la crise de la

mondialisation?
Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12pages
La protestation contre la rforme du statut des enseignants-chercheurs:

dfense du statut, illustration du statu quo.
Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno Bensasson
David Bonneau, mai 2009, 20pages
La lutte contre les discriminations lies lge en matire demploi

lise Muir (dir.), mai 2009, 64pages
Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnisme

Nicolas Bouzou, mars 2009, 12pages
Aprs le 29 janvier: la fonction publique contre la socit civile?

Une question de justice sociale et un problme dmocratique
Dominique Reyni, mars 2009, 22pages
La rforme de lenseignement suprieur en Australie

Zoe McKenzie, mars 2009, 74pages
Les rformes face au conflit social

Dominique Reyni, janvier 2009, 14pages

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres, mars 2009, 237pages
Travailler le dimanche: quen pensent ceux qui travaillent le dimanche?

Sondage, analyse, lments pour le dbat
Dominique Reyni, janvier 2009, 18pages
Stratgie europenne pour la croissance verte

Elvire Fabry et Damien Tresallet (dir.), novembre 2008, 124pages
Dfense, immigration, nergie: regards croiss franco-allemands sur trois

priorits de la prsidence franaise de lUE
Elvire Fabry, octobre 2008, 35pages
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POUR LINNOVATION POLITIQUE
Pour renforcer son indpendance et conduire sa mission dutilit
publique, la Fondation pour linnovation politique, institution de la
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sont invits participer chaque anne la convention gnrale qui dfinit
ses orientations. La Fondation pour linnovation politique les convie
rgulirement rencontrer ses quipes et ses conseillers, discuter en
avant-premire de ses travaux, participer ses manifestations.
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pour linnovation politique peut recevoir des dons et des legs des particuliers
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imputer directement sur lIS (ou le cas chant sur lIR), dans la limite de
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CGI).
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dune rduction dimpt de 75% de vos dons verss, dans la limite de
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IR ou 750 de votre ISF. Pour un don de 5000, vous pourrez dduire
3300 de votre IR ou 3750 de votre ISF.
contact: Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anne.flambert@fondapol.org
LE NOUVEAU MONDE DE LAUTOMOBILE (1) :

LIMPASSE DU MOTEUR EXPLOSION
Par Jean-Pierre CORNIOU
sa grande surprise, lautomobile a pris conscience quelle tait une industrie
ancienne. Son cosystme mute. Elle doit se transformer en acceptant la
remise en cause de son modle conomique et de sa fonction sociale, et
surmonter quatre dfis :
sadapter un monde urbanis ;
traiter la relve du ptrole ;
devenir un acteur dun systme de mobilit efficient et frugal ;
participer la modernit numrique.
Chaque constructeur pensait que le plaisir de conduire tait immuable, que
lassociation du progrs lautomobile allait motiver les jeunes gnrations
et les classes moyennes des pays mergents. March de plaisir mais industrie
dingnieurs, la rponse aux dfis ne pouvait venir que de labondance et de
la fuite en avant technique.
Avec le smartphone sont arrivs le covoiturage et lautopartage ; avec la
crise du diesel, la mfiance envers les constructeurs ; avec les drames de la
gopolitique, un rejet du ptrole ; avec Google, la voiture autonome ; avec les
lgislateurs et la COP, une chasse aux missions de polluants et de particules
et au CO2. Ces coups de boutoir branlent les certitudes de lindustrie et la
poussent se remettre en cause.
Cette industrie est au carrefour des fantasmes, de linnovation et de la vie
quotidienne. Anthropologique, technologique, lindustrie automobile est le
reflet de toutes les ambiguts. Plus concentre, plus essentielle , encore
plus technique avec le mariage de lautomobile et du systme global de
transport grce llectronique, moins carbone avec labandon long terme
de la voiture au ptrole , lautomobile sera encore un des secteurs cls du
XXIe sicle. Mais ce ne sera plus la mme, passant du produit au service.
Les mdias
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Jean-Pierre Corniou - Le Nouveau Monde de L'automobile (1) : L'impasse Du Moteur À Explosion

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La Fondation pour linnovation politique offre un espace indpendant

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multiples. Lindustrie ny est globalement pas prte, en dpit dune inflexion

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La transformation de lindustrie de lautomobile ptrole, indissolublement

Alimenter en ptrole leurs flottes automobiles, et notamment leurs

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Voiture et ptrole, un sicle de marche en avant triomphale

Le ptrole abondant et bon march, un rve coteux!

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priode de crise est de plus en plus difficile ngocier. Leffondrement du prix

tats, entreprises, consommateurs, citoyens, religions

La complexit technique et financire de lconomie ptrolire est amplifie par

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Gopolitique des rserves ptrolires

Le transport contribue pour 19% la demande globale dnergie. Selon

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La voie raisonne de loptimisation nergtique

Plusieurs constructeurs ont opt pour une approche systmique de rduction

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La rsistance du mythe automobile

Le renoncement au moteur thermique est-il envisageable?

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qui entretiennent un artisanat de trs haut niveau et alimentent la lgende.

et de llectronique embarque qui facilite les changes entre le vhicule et son

Source: Site Internet de Michel Freyssenet, directeur de recherche au CNRS (freyssenet.com).

Les tests de consommation et dmission

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volution de la production mondiale de ptrole brut

Les classes de vhicules lectriques

Ion, CO, Leaf, Zoe

Prius vhr, 3008h,

Il existe plusieurs classes de vhicules lectriques:

Seul le vhicule lectrique pur dpend entirement de la capacit des

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Le nouveau monde de lautomobile (2): Les promesses de la mobilit lectrique

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