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ATZ/MTZ-Fachbuch

Die komplexe Technik heutiger Kraftfahrzeuge und Motoren machen einen immer
grer werdenden Fundus an Informationen notwendig, um die Funktion und die
Arbeitsweise von Komponeten oder Systemen zu verstehen. Den raschen und
sicheren Zugriff auf diese Informationen bietet die regelmig aktualisierte Reihe
ATZ/MTZ-Fachbuch, welche die zum Verstndnis erforderlichen Grundlagen, Daten
und Erklrungen anschaulich, systematisch und anwendungsorientiert
zusammenstellt.
Die Reihe wendet sich an Fahrzeug- und Motoreningeniuere sowie Studierende, die
Nachschlagebedarf haben und im Zusammenhang Fragestellungen ihres
Arbeitsfeldes verstehen mssen und an Professuren und Dozenten an Universitten
und Hochschulen mit Schwerpunkt Kraftfahrzeug- und Motorentechnik. Sie liefert
gleichzeitig das theoretische Rstzeug fr das Verstndnis wie auch die
Anwendungen, wie sie fr Gutachter, Forscher und Entwicklungsingenieure in der
Automobil- und Zulieferindustrie sowie bei Dienstleistern bentigt werden.

Erich Hoepke  Stefan Breuer (Hrsg.)


Wolfgang Appel  Hermann Brhler
Ulrich Dahlhaus  Thomas Esch
Stephan Kopp  Bernd Rhein

Nutzfahrzeugtechnik
Grundlagen, Systeme, Komponenten
7., berarbeitete und erweiterte Auflage
Mit 579 Abbildungen und 35 Tabellen

PRAXIS

Herausgeber
Erich Hoepke
techn. Journalist und Fachautor
Weinheim
Deutschland

ISBN 978-3-8348-1795-2
DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6

Prof. Dr.-Ing. Stefan Breuer


Hochschule Bochum
Deutschland

ISBN 978-3-8348-2224-6 (eBook)

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Vorwort

Das vorliegende Buch versucht die ganze Nutzfahrzeugtechnik zusammenhngend in einem Buch darzustellen. Dabei steht das Verstndnis des Gesamtfahrzeugs im Vordergrund.
Der Leser soll ber das Zusammenspiel von Einsatzzweck, gesetzlichen Vorgaben, Fahrphysik und den daraus folgenden Nutzfahrzeugkonzepten genauso informiert werden, wie
ber die Technik der einzelnen Komponenten mit welchen die geforderte Aufgabe dargestellt werden soll. Diese strategische Betrachtung gewinnt zunehmend an Bedeutung,
da sich auch in der Nutzfahrzeugtechnik mehr und mehr ein modulares Fahrzeugdesign
durchsetzt. Verschiedenste Fahrzeugtypen werden aus einem Basissystem zusammengesetzt, was eine sehr groe Typenvielfalt ermglicht, von einzelnen Baugruppen aber exakt
definierte Eigenschaften fordert. Betrachtet man den Entstehungsprozess eines Nutzfahrzeugs, taucht eine zweite Schnittstelle auf, denn die meisten Nutzfahrzeuge verlassen als
so genannte Fahrgestelle den Fahrzeughersteller und werden erst bei Spezialbetrieben mit
dem nutzbringenden Aufbau versehen. Dabei ist es wichtig, dass der Nutzfahrzeughersteller ber den spteren Verwendungszweck des Fahrzeugs informiert ist, genau so muss
aber auch der Aufbauhersteller das Basisfahrzeug mit allen Eigenschaften kennen. Dieses
bedingt klare Systemgrenzen und ein bergreifendes Verstndnis der Fahrzeugtechnik.
Das Betrachten des Gesamtfahrzeugs verursacht, dass an manchen Stellen Abgrenzungen getroffen werden mssen und der interessierte Leser auf tiefergehende Fachliteratur
verwiesen wird.
Die Nutzfahrzeugtechnik basiert auf den gleichen physikalischen Gegebenheiten wie
die Technik der Personenkraftwagen. Durch den unterschiedlichen Einsatzzweck unterscheidet sie sich heute aber grundlegend von der Technik im Pkw. Hhere Betriebsgewichte erfordern Fremdkraftbremsanlagen und Dauerbremseinrichtungen, der Forderung
mglichst viel zu transportieren stehen gesetzliche Restriktionen entgegen, was das Aussehen von Nutzfahrzeugen mageblich beeinflusst. Pkws bleiben in ihren Abmessungen
und Gewichten weit von diesen Beschrnkungen entfernt und haben damit in der Formgebung wesentlich mehr Freiheitsgrade. Der Einsatzzweck ist nahezu ausnahmslos rational gesteuert, emotionale Argumente, wie zum Beispiel Freude am Fahren zhlen
beim Nutzfahrzeug wenig. Eine hohe Verfgbarkeit und niedrige Betriebskosten zhlen
beim Nutzfahrzeug deutlich mehr. Fernverkehrs-Lastzge knnen in einem Jahr bis zu
200.000 km zurcklegen. Gelingt es durch Innovationen in der Antriebstechnik einen Liter

VI

Vorwort

Kraftstoff auf 100 km zu sparen, bedeutet das fr einen solchen Lkw 2000 Liter Kraftstoff
weniger Verbrauch. Das heit, dass sich kostspielige Manahmen am Motor viel schneller
amortisieren als bei einem PKW. Dieser Tatsache trgt die Antriebstechnik in der Nutzfahrzeugtechnik Rechnung, weshalb sich Triebwerke fr ein Nutzfahrzeug deutlich von
denen eines Pkws unterscheiden.
In diesem Buch wird in 8 Kapiteln die Nutzfahrzeugtechnik vorgestellt. Die ersten
drei Kapitel beschftigen sich mit den rechtlichen Vorgaben, der Fahrmechanik und der
Konzeption von Nutzfahrzeugen. Ab dem vierten Kapitel werden die einzelnen Komponenten, wie das Fahrgestell, die Aufbauten, der Motor und das Getriebe vorgestellt. Das
achte Kapitel behandelt die immer wichtiger werdende Elektrik und Elektronik.
Neben verschiedenen Aktualisierungen sind in dieser Auflage Erweiterungen zur Elektronik und der Themenbereich der alternativen Antriebe im Nutzfahrzeug aufgenommen
worden.
Das Team der Autoren besteht aus Herrn Wolfgang Appel (Daimler AG), Herrn Hermann Brhler (Technische Fachschule Fulda), Herrn Ulrich Dahlhaus (Freudenberg),
Herrn Prof. Thomas Esch (FH Aachen), Herrn Stephan Kopp (MAN Nutzfahrzeuge)
und Herrn Bernd Rhein (BPW-Bergische Achsen), sowie den Herausgebern Herrn Erich
Hoepke (Publizist) und Herrn Prof. Stefan Breuer (HS Bochum). Allen Autoren sei an
dieser Stelle fr ihre Mitarbeit gedankt. Weiterhin gilt unser Dank auch den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Verlags Springer Vieweg, die zum Gelingen dieses Buches
beigetragen haben.
Velbert und Weinheim, im Juli 2012

Stefan Breuer und Erich Hoepke

Inhaltsverzeichnis

Autorenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

XV

Formelzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVII
1

Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik . . . . . . . . . . . . . .

1.1

Transportaufgabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2

Entwicklungsschritte des Nutzfahrzeugs . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1 Einfluss von Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2 Antrieb und Fahrleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.3 Elektronik gewinnt stetig an Bedeutung . . . . . . . . . . . .

1.2.4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3

1.4

Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen

. . . . . . . . . . . .

11

1.3.1 Rechtliche Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

1.3.2 Nationale Normen, Vorschriften und Richtlinien

. . . . . . . .

13

1.3.3 Internationale Richtlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15

1.3.4 Fahrzeugbenennungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19

1.3.5 Allgemeine Abmessungen

19

. . . . . . . . . . . . . . . . .

Lastkraftwagenangebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21

1.4.1 Typenbezeichnung von Lastkraftwagenfahrgestellen . . . . . . .

21

1.4.2 Motoranordnungen

23

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.3 Lastkraftwagenangebot nach Gewichtsklassen


1.5

. . . . . . . . .

24

Entwicklungsschwerpunkte und knftige Konzepte . . . . . . . . . .

29

Literaturverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

35

VIII

Inhaltsverzeichnis

Fahrmechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37

2.1

Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37

2.1.1 Beschleunigungswiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . .

40

2.1.2 Steigungswiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

44

2.1.3 Rollwiderstand Reifen

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

46

2.1.4 Luftwiderstand Aerodynamik des Nutzfahrzeuges . . . . . . .

52

2.2

Leistungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

92

2.3

Fahrgrenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

96

2.3.1 Achslasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

97

2.3.2 Freie Zugkraft

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

103

2.3.3 Bremsdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

105

2.3.4 Allradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

109

Literaturverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

117

Konzeption von Nutzfahrzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . .

119

3.1

Zulssige Abmessungen und Gewichte

. . . . . . . . . . . . . . .

119

3.1.1 Hchstzulssige Abmessungen

. . . . . . . . . . . . . . .

119

3.1.2 Hchstzulssige Achslasten . . . . . . . . . . . . . . . . .

121

3.1.3 Hchstzulssige Gesamtgewichte

. . . . . . . . . . . . . .

122

3.1.4 Anhnge- und Sttzlasten . . . . . . . . . . . . . . . . . .

124

Fahrzeug- und Aufbaukonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

125

3.2.1 Fahrzeugkonzept

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

126

3.2.2 Aufbaukonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

135

3.2.3 Wechselaufbauten und Container . . . . . . . . . . . . . . .

150

3.2.4 Gewichtskonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

153

3.2.5 Makonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

159

Achslasten, Aufbaulnge und Nutzlastverteilung

. . . . . . . . . . .

168

3.3.1 Achslastberechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

168

3.3.2 Aufbaulnge und Nutzlastverteilung

172

3.2

3.3

3.4

. . . . . . . . . . . . .

Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

. . . . .

175

3.4.1 Schlepplenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

176

3.4.2 Zwangslenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

179

3.4.3 Verfahren zur Untersuchung der Kurvenlufigkeit . . . . . . . .

183

Literaturverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

188

Inhaltsverzeichnis

IX

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell . . . . . . . . . . . . .

191

4.1

Lastkraftwagenfahrgestell

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

191

4.1.1 Datenblatt und Fahrgestellzeichnung . . . . . . . . . . . . .

191

4.1.2 Fahrgestellstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

195

4.1.3 Fahrgestellrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

196

4.1.4 Fahrwerk

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

200

4.1.5 Fahrerhaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

215

Anhngerfahrgestell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

220

4.2.1 Fahrgestellrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

220

4.2.2 Fahrwerk

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

223

Reifen und Rder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

259

4.3.1 Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

260

4.3.2 Rder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

263

Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

267

4.4.1 Bremsvorgang und Bremswirkung . . . . . . . . . . . . . .

267

4.4.2 Gesetzliche Rahmenbedingungen

. . . . . . . . . . . . . .

269

4.4.3 Radbremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

271

4.4.4 Zweileitungs-Zweikreis-Druckluft-Bremsanlage

. . . . . . . .

277

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

279

4.2

4.3

4.4

4.4.5 Dauerbremsen
4.5

4.6

Verbindungseinrichtungen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

283

4.5.1 D-Wert-Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

284

4.5.2 Zuggabeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

285

4.5.3 Starre Zugeinrichtungen

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

287

4.5.4 Kurzkuppelsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

290

4.5.5 Anhngekupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

292

4.5.6 Sattelkupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

293

Aktive und passive Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

297

Literaturverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

300

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten . . . . . . . . . . .

303

5.1

Werkstoffe und Halbzeuge

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

303

5.1.1 Eisenwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

303

5.1.2 Aluminium-Knetlegierungen

. . . . . . . . . . . . . . . .

309

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

312

5.1.3 Holz

Inhaltsverzeichnis

5.1.4 Kunststoffe

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

314

5.1.5 Sandwichwerkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

316

Gestaltung der Tragwerke

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

318

5.2.1 Tragsystem Fahrgestellrahmen . . . . . . . . . . . . . . . .

318

5.2.2 Gestaltung von Lkw-Fahrgestellrahmen . . . . . . . . . . . .

322

5.2.3 Gestaltung von Anhnger-Fahrgestellrahmen . . . . . . . . . .

325

Bemessung der Tragwerke

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

326

5.3.1 Belastungsflle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

327

5.3.2 Schnittgren

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

329

5.3.3 Q- und M-Linien am Balkenmodell . . . . . . . . . . . . . .

329

5.3.4 Fachwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

334

5.3.5 Festigkeitsnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

336

5.3.6 Elastische Biegeverformungen in Nutzfahrzeugtragwerken . . . .

342

Aufbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

344

5.4.1 Aufbaurichtlinien und Aufbaugenehmigung

. . . . . . . . . .

344

5.4.2 Hilfsrahmen und Aufbaubefestigung . . . . . . . . . . . . .

346

5.4.3 Aufbauten ohne Hilfsrahmen

. . . . . . . . . . . . . . . .

350

5.4.4 Hilfsrahmengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

352

5.4.5 Bden von Pritschen- und Kofferaufbauten . . . . . . . . . . .

355

5.4.6 Kofferaufbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

361

5.5

Ladungssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

364

5.6

Korrosionsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

369

5.2

5.3

5.4

Literaturverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

372

Antrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

375

6.1

Lastenheftanforderungen fr Nutzfahrzeugmotoren . . . . . . . . . .

376

6.1.1 Grundsatzberlegungen

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

377

6.1.2 Auslegungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

377

Thermodynamische Grundlagen des dieselmotorischen Arbeitsprozesses

380

6.2.1 Dieselmotor-Kreisprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . .

381

6.2.2 Realprozess

383

6.2

6.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

. . . . . . . . . . .

384

. . . . . . . . . .

384

6.3.2 Gemischbildungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . .

398

6.3.3 Verbrennung im Dieselmotor

403

6.3.1 Einspritzsysteme fr Nutzfahrzeugmotoren

. . . . . . . . . . . . . . . .

Inhaltsverzeichnis

6.4

6.5

XI

Abgasschadstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

406

6.4.1 NOx , Partikel-, CO- und HC-Emissionen im Dieselmotor . . . . .

406

6.4.2 Vorschriften zur Emissionsbegrenzung von Nutzfahrzeugmotoren

412

Abgasreinigung beim Nutzfahrzeug-Dieselmotor . . . . . . . . . . .

422

6.5.1 Interne, motorische Manahmen . . . . . . . . . . . . . . .

422

6.5.2 Abgasnachbehandlungssysteme fr Nutzfahrzeugmotoren

. . . .

426

. . . . . .

439

Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

440

6.6.1 Aufladeverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

440

6.6.2 Abgasturbolader (ATL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

441

6.6.3 Ladeluftkhlung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

443

6.6.4 Variationen der Abgasturbolader-Anpassung an den Motor . . . .

445

6.6.5 Zuknftige Entwicklungen

. . . . . . . . . . . . . . . . .

449

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

449

6.7.1 Zylinderkurbelgehuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

449

6.7.2 Zylinderkopf und Zylinderkopf-Dichtung . . . . . . . . . . .

454

6.7.3 Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

457

6.7.4 Steuerung und Ventiltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . .

463

6.7.5 Anordnung der Hilfsaggregate und deren Antrieb . . . . . . . .

467

l- und Khlkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

468

6.8.1 lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

468

6.8.2 Khlarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

473

6.5.3 Zuknftige Brennverfahren fr Nutzfahrzeugmotoren


6.6

6.7

6.8

6.9

Motorkonstruktion

Luftversorgung, Ladeluft- und Abgasfhrung . . . . . . . . . . . . .

476

6.9.1 Ladeluftkhler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

478

6.9.2 Motorbremseinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . .

478

6.9.3 Ladedruckregelung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

481

6.10 Kraft- und Schmierstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

483

6.10.1 Anforderungen an den Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . .

483

6.10.2 Anforderungen an Motorle . . . . . . . . . . . . . . . . .

489

6.11 Kurbelwellendichtringe fr Nutzfahrzeug- und Industriedieselmotoren

. .

492

6.11.1 Betriebsweise des Dieselmotors . . . . . . . . . . . . . . .

492

6.11.2 Dynamik der Kurbelwellen in Dieselmotoren . . . . . . . . . .

493

6.11.3 Anforderungsprofil fr Kurbelwellendichtungen

. . . . . . . .

494

6.11.4 Dichtungsbauformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

494

XII

Inhaltsverzeichnis

6.11.5 Ausfallursachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

498

6.11.6 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . .

500

6.12 Alternative Antriebe im Nutzfahrzeugbereich . . . . . . . . . . . . .

501

6.12.1 Antriebsvarianten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

503

6.12.2 Einsparpotentiale durch Hybridisierung . . . . . . . . . . . .

505

6.12.3 Gesetzgebung und Rahmenbedingungen On-Road . . . . . . . .

508

Literaturverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

509

Getriebe

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

515

7.1

Leistungsangebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

515

7.2

Zusammenwirken von Motor und Komponenten des Antriebsstranges

. .

518

. . . . . . . . . . . . . . . .

518

7.2.1 Aufbau des Antriebsstranges


7.2.2 Drehzahlwandler
7.3

7.4
7.5

7.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

519

7.2.3 Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

520

Hydrodynamische Kupplungen und Wandler . . . . . . . . . . . . .

525

7.3.1 Hydrodynamische Kupplung

. . . . . . . . . . . . . . . .

526

7.3.2 Hydromechanische Wandler . . . . . . . . . . . . . . . . .

527

Kupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

530

7.4.1 Reibungskupplungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

530

Konstruktive Getriebegrundkonzepte . . . . . . . . . . . . . . . .

533

7.5.1 Bauform, Bauarten, Aufbau von Getrieben . . . . . . . . . . .

533

7.5.2 Endantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

542

Ausgefhrte Beispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

544

7.6.1 Handschaltgetriebe

547

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.6.2 Automatisierte Getriebe

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

549

7.6.3 Wandler-Schaltgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

550

7.6.4 Automatgetriebe

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

551

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

552

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

555

Elektrik und Elektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

557

8.1

Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

557

8.2

Einfhrung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

558

8.2.1 Begriffsdefinition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

558

8.2.2 Grundstzliches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

559

7.6.5 Nebenabtriebe
Literaturverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

8.3

8.4

8.5

XIII

8.2.3 Abgrenzung System Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . .

565

Funktionen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

565

8.3.1 Basisfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

566

8.3.2 Standardfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

575

8.3.3 Schnittstellenfunktionen

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

580

Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

582

8.4.1 Antriebsstrangsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

582

8.4.2 Brems- und Fahrwerksysteme . . . . . . . . . . . . . . . .

588

8.4.3 Bedien- und Anzeigesysteme

. . . . . . . . . . . . . . . .

593

8.4.4 Assistenzsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

595

bergreifende Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

598

8.5.1 Systemarchitektur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

598

8.5.2 Energiebereitstellung und -verteilung . . . . . . . . . . . . .

600

8.5.3 Informationsbertragung/Netzwerke

. . . . . . . . . . . . .

605

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

606

8.5.5 Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

608

8.5.6 Elektromagnetische Vertrglichkeit . . . . . . . . . . . . . .

608

Ausblick

609

8.5.4 Diagnose

8.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Literaturverzeichnis
Sachverzeichnis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

610

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

611

Autorenverzeichnis

Ing. Erich Hoepke/


Dipl.-Ing. Hermann Brhler

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Prof. Dr.-Ing. Stefan Breuer/


Dipl.-Ing. Stephan Kopp

2 Fahrmechanik

Dipl.-Ing. Hermann Brhler

3 Konzeption von Nutzfahrzeugen

Dipl.-Ing. Hermann Brhler/


Dipl.-Ing. Bernd Rhein

4 Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Dipl.-Ing. Hermann Brhler

5 Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Prof. Dr.-Ing. Thomas Esch/


Dipl.-Ing. Ulrich Dahlhaus

6 Motor

Prof. Dr.-Ing. Stefan Breuer/


Prof. Dr.-Ing. Thomas Esch

7 Getriebe

Dipl.-Ing. Wolfgang Appel

8 Elektrik und Elektronik

Formelzeichen

a, A
a m=s2
aA,g mm, m
aA,min mm, m
aA,v mm, m
aF mm
ai mm, m
am m/s2
aQ mm, m
aS;ACN mm, m
aS,bFZ mm, m
aS,N mm, m
aS,N,opt mm, m
ax m=s2
A mm2 , m2
A cm2 , mm2
A m2
AG 00 m2
AN m2
A5 %

Beschleunigung, Verzgerung
minimaler Abstand der Aufbauten in Geradeausfahrtstellung
minimaler Abstand der Aufbauten beim Durchlenken
Aufbaubeginn ab Vorderachse
Felgenmittenabstand
verschiedene, durch Index i unterschiedene Abstnde
Mittlere Verzgerung
Quertrgerabstand, Sttzweite
Abstand des Aufbau- und Nutzlastschwerpunktes von der Hinterachse
Schwerpunktabstand des betriebsfertigen Fahrzeuges von der Hinterachse
Abstand des Nutzlastschwerpunktes von der Hinterachse
optimaler Abstand des Nutzlastschwerpunktes von der Hinterachse
Beschleunigung
Flche
Querschnittsflche
wirksame Querschnittsflche
durch Flchenlast belastete Flche
Ladeflche
Bruchdehnung

b, B
bA mm, m
be gr/kWh
bi mm, m

Aufbaubreite
spezifischer Kraftstoffverbrauch
verschiedene, durch Index i unterschiedene Breiten

XVIII

bN mm, m
bP mm
b1
b2
bP mm
B kg/h
B mm, m
BRhA N
BRhZ N
BRvA N
BRvZ N
B %

Formelzeichen

lichte Ladebreite
Querschnittsbreite
Oberflchenbeiwert
Grenbeiwert
Breite Palette
Kraftstoffverbrauch
Breite, Fahrzeugbreite
Bremskraft an der Hinterachse des Anhngers
Bremskraft an der Hinterachse des Zugfahrzeugs
Bremskraft an der Vorderachse des Anhngers
Bremskraft an der Vorderachse des Zugfahrzeugs
Kraftstoffmehrverbrauch

c, C
c N/m
cF N/m
kJ
cp kgK
cR N/m
cT
kJ
cv kgK
cw
C
C
cw

Federsteifigkeit
Federsteifigkeit der Fahrwerksfeder
spez. Wrme (bei konst. Druck)
Reifen-Federsteifigkeit
Tangentialkraftbeiwert
spez. Wrme (bei konst. Volumen)
Luftwiderstandsbeiwert
Tabellenwert
Bremsenkennwert
Verkleinerung des Luftwiderstandsbeiwertes

d, D
d mm
dS mm
dz mm, cm
Dm
D N, kN

Materialdicke
Stautoleranz
Zylinderdurchmesser
Kreislauf-Durchmesser
Deichselkraft, D-Wert

Formelzeichen

XIX

e, E
e mm
ei mm
EN/mm2
ET mm

Abstand Resultierende der Flchenpressung von der Radmitte


verschiedene, durch Index i unterschiedene Randfaserabstnde
Elastizittsmodul
Einpresstiefe

f, F
f 1/s
f
fA 1/s
fAc 1/s
F
FA N
FAV N
FB N
FBA N
FBRh N
FBRv N
FBr N
FBr,max N
FBZ N
Fc N
FD N
Fers N
FF N
FG N
Fh N
FH N
Fi N
FL N
FLA N
FLZ N
FN N
FN N
FNh N
FNv N
FNhA N
FNvA N

Frequenz, Eigenfrequenz
Beiwert fr vertikale Lastamplitude an der Zugse
Aufbaueigenfrequenz
Achseigenfrequenz
Kennzahl
Antriebskraft an der Hinterachse
Antriebskraft an der Vorderachse
Beschleunigungswiderstand
Beschleunigungswiderstand des Anhngers
Bremskraft an der Hinterachse
Bremskraft an der Vorderachse
Bremskraft
maximal bertragbare Bremskraft (= Haftungskraft)
Beschleunigungswiderstand des Anhngers
Fliehkraft
Kraft in der Zuggabel
Ersatzkraft
Fukraft (Bremsbettigung)
Gewichtskraft
Achslast hinten
Handkraft (Bremsbettigung)
verschiedene, durch Index i unterschiedene Krfte
Luftwiderstand
Luftwiderstand des Anhngers
Luftwiderstand des Zugfahrzeugs
Normalkraft
Normalkraft
dynamische Achslast Hinterachse Solofahrzeug
dynamische Achslast Vorderachse Solofahrzeug
dynamische Achslast Hinterachse Anhnger
dynamische Achslast Vorderachse Anhnger

XX

FNhZ N
FNhZ N
FN00 N
FR N
FR N
FRad N
FRh N
FRhA N
FRhZ N
FRv N
FRvA N
FRvZ N
Fres N
Fs N
Fsh N
Fsv N
FSt N
Fsa N
FSi N
FS,i N
Fsm N
FSp N
FSt N
FStA N
FStZ N
FSt,i N
FT N
FU N
Fv N
Fv N
Fx N
Fy N
Fz N
F N

Formelzeichen

dynamische Achslast Hinterachse Zugfahrzeug


dynamische Achslast Vorderachse Zugfahrzeug
Flchen(nutz)last
Rollwiderstand
Gleitreibungskraft
Radwiderstand
Rollwiderstand an der Hinterachse (Solofahrzeug)
Rollwiderstand an der Hinterachse des Anhngers
Rollwiderstand an der Hinterachse des Zugfahrzeugs
Rollwiderstand an der Vorderachse (Solofahrzeug)
Rollwiderstand an der Vorderachse des Anhngers
Rollwiderstand an der Vorderachse des Zugfahrzeugs
Resultierende Kraft
Seitenfhrungskraft
Seitenfhrungskraft an der Hinterachse
Seitenfhrungskraft an der Vorderachse
Steigungswiderstand
vertikale Lastamplitude an der Zugse
Sicherungskraft
verschiedene, durch Index i unterschiedene Schrglaufkrfte
vertikale Mittellast an der Zugse
Spannkraft (an der Bremse)
Steigungswiderstand
Steigungswiderstand des Anhngers
Steigungswiderstand des Zugfahrzeugs
verschiedene, durch Index i unterschiedene Stabkrfte
Trgheitskraft
Umfangskraft an der Bremse
Vorspurwiderstand
Achslast vorne
Kraftkomponente in X-Richtung
Kraftkomponente in Y-Richtung
Kraftkomponente in Z-Richtung
Kraftnderung

g, G
g m/s2
G Liter/sec
G N/mm2

Erdbeschleunigung
Grenzwert
Gleitmodul

Formelzeichen

GN
GA kg
GA N
GAn N
GbFG kg
GbFG,h kg
GbFG,v kg
GbFZ kg
GbFZ,h kg
GbFZ,v kg
GFG kg
GFG,h kg
GFG,v kg
GG N
GGN N
Gh N
Gh kg
GhA N
Gh,i kg
Gh,res kg
Gh,zul kg
Gh1 ; Gh2 kg
GhZ N
Gi kg
GN kg
GN
GN kg
GN kg
GNA N
GNh N
GNhA N
GNhZ N
GN,max kg
GNv N
GNvA N
GNvZ N
GNZ N
GN,zul kg
Gres kg
GS N/kg
GS,dyn kg

XXI

Gewicht
Aufbaugewicht
dynamischer Anteil des Achsgewichtes beim Anhnger
Gewicht des Anhngers
Gewicht des betriebsfertigen Fahrgestells
Gewicht des betriebsfertigen Fahrgestells, hinten
Gewicht des betriebsfertigen Fahrgestells, vorne
Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeuges
Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeuges, hinten
Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeuges, vorne
Fahrgestellgewicht
Fahrgestellgewicht hinten
Fahrgestellgewicht vorne
Gewicht des Solofahrzeugs
Normalkraft-Komponente des Gewichtes beim Solofahrzeug
statische Hinterachslast beim Solofahrzeug
Achslast hinten
statische Hinterachslast beim Anhnger
Achslastanteil hinten
resultierende Achslast hinten
zulssige Achslast hinten
Achslast 1. Hinterachse, Achslast 2. Hinterachse
statische Hinterachslast beim Zugfahrzeug
verschiedene, durch Index i unterschiedene Einzellasten
Nutzlast
Nutzlastverhltnis
Streckennutzlast
Flchennutzlast
Normalkraft-Komponente des Anhngergewichtes
Normalkraft-Komponente der Hinterachslast des Solofahrzeugs
Normalkraft-Komponente der Hinterachslast des Anhngers
Normalkraft-Komponente der Hinterachslast des Zugfahrzeugs
maximal mgliche Nutzlast
Normalkraft-Komponente der Vorderachslast des Solofahrzeugs
Normalkraft-Komponente der Vorderachslast des Anhngers
Normalkraft-Komponente der Vorderachslast des Zugfahrzeugs
Normalkraft-Komponente des Gewichtes des Zugfahrzeugs
zulssige Nutzlast
resultierende Last
Sattellast, Sttzlast
dynamische Sttzlast

XXII

GS,stat kg
Gv kg
GvA N
Gv,i kg
Gv,zul kg
GvZ kg
GZ kg
G 0 kg
G 00 kg
GG kg
GGAn,kg kg
GGAn,zul kg
GGh kg
GGK,zul kg
GGv kg
GGZ kg
GGzul kg
GGZ,zul kg
%Gv,min %
%Gh %
GA N
GG N
GN N
GZ N

Formelzeichen

statische Sttzlast
Achslast vorne
Vorderachslast des Anhngers
Achslastanteil vorne
zulssige Achslast vorne
Vorderachslast des Zugfahrzeugs
Gewicht des Zugfahrzeugs
Streckenlast
Flchenlast
Gesamtgewicht
Gesamtgewicht des Anhngers
zulssiges Gesamtgewicht des Anhngers
Gesamtgewicht hinten
zulssiges Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination
Gesamtgewicht vorne
Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges
zulssiges Gesamtgewicht
zulssiges Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges
Mindestvorachslastanteil
Hinterachslastanteil
dynamischer Anteil des Achsgewichtes beim Anhnger
dynamischer Anteil des Achsgewichtes beim Solofahrzeug
dynamischer Anteil der Achslast beim Solofahrzeug auf Steigungen
dynamischer Anteil des Achsgewichtes beim Zugfahrzeug

h, H
hD mm
hL mm
hLA mm
hLZ mm
hN mm, m
hP mm
hS mm, m
hsA mm
hS,A mm, m
hS,bFG mm, m
hS,ges mm, m

Hhe der Zuggabel


Hhe der resultierenden Luftwiderstandskraft ber der Fahrbahn
Hhe der resultierenden Luftwiderstandskraft des Anhngers ber der
Fahrbahn
Hhe der resultierenden Luftwiderstandskraft des Zugfahrzeugs ber
der Fahrbahn
lichte Ladehhe
Querschnittshhe
Schwerpunkthhe
Schwerpunkthhe des Anhngers
Schwerpunkthhe des Aufbaus
Schwerpunkthhe des betriebsfertigen Fahrgestells
Schwerpunkthhe des Gesamtfahrzeuges

Formelzeichen

hSK mm
hS,N mm, m
hsZ mm
H
HB kp/mm2
Hi Torr
Hu kJ/kg
Ho kJ/kg
HGem kJ/m2
h m

XXIII

Hhe der waagerechten Komponente der Sattelkraft


Schwerpunkthhe der Nutzlast
Schwerpunkthhe des Zugfahrzeugs
Tabellenwert
Brinell-Hrte
atmosphrischer Druck
Heizwert
Brennwert
Gemischheizwert
Hhenunterschied zwischen zwei Punkten einer Strecke

i, I
i
i
iA
iG
Iax mm4 , cm4
Iax,i mm4 , cm4
Ip mm4 , cm4
iR
iSplit

Faktor
bersetzungsverhltnis
Achsbersetzung
Getriebebersetzung
Axiales Flchenmoment 2. Grades
verschiedene, durch Index i unterschiedene axiale Flchenmomente 2.
Grades
Polares Flchenmoment
Drehmoment-Steigerungsfaktor fr Rangegruppe
Drehmoment-Steigerungsfaktor fr Splitgruppe

j, J
JA kg m2
JM kg m2
JR kg m2
JRh kg m2

0
kg m2
JRh
JRv kg m2

Massentrgheitsmoment der Triebwerksteile


Massentrgheitsmoment des Motors
Massentrgheitsmoment
Massentrgheitsmoment der Hinterrder einschlielich der auf die Hinterrder
umgerechneten Anteile des Triebwerksstranges
Massentrgheitsmoment der Hinterrder
Massentrgheitsmoment der Vorderrder

XXIV

Formelzeichen

k, K
k 1/m
k
kg
kt
k
k
kR
0

kR

Absorptionskoeffizient
Korrekturfaktor fr Spurversatz in der bergangskurve
geometrischer Greneinflussfaktor
technologischer Greneinflussfaktor
formzahlabhngiger Greneinflussfaktor
Beiwert fr Biegeeigenfrequenz des Balkens
Rollwiderstandsbeiwert
Rollwiderstandsbeiwert, bezogen auf Zwillingsbereifung

l, L
lmm, m
lA mm, m
lAK mm, m
lAn mm, m
lA,max mm, m
lA,min mm, m
lB mm, m
lD,w mm, m
lD,f mm, m
lers mm, m
lG 0 mm, m
lHA,Z mm, m
lh mm
lhA mm
lhZ mm
li mm, m
lL mm, m
lN mm, m
lN,min mm, m
lP mm, m
lQ mm, m
ls mm
lSK mm, m
kg
LSt kg Luft
Kraftstoff
ltech mm, m
lv mm
lvA mm

Radstand, Achsabstand
Aufbaulnge
Ausladung der Anhngekupplung
Radstand des Anhngers
maximale Aufbaulnge
minimale Aufbaulnge
Balkenlnge
wirksame Deichsellnge
freie Deichsellnge
Ersatzradstand
Strecke mit Streckenlast
Frontabstand der Hinterachse des Zugfahrzeuges
Abstand Schwerpunkt Mitte Hinterachse
Abstand Schwerpunkt Mitte Hinterachse des Anhngers
Abstand Schwerpunkt Mitte Hinterachse des Zugfahrzeugs
verschiedene, durch Index i unterschiedene Lngen
Lnge des Lngstrgers
lichte Ladelnge
Mindestladelnge
Lnge Palette
Lnge des Quertrgers
Abstand Mitte Vorderachse Mitte Sattelkupplung
Sattelvorma
Luftbedarf fr stchiometrische Verbrennung
technischer Radstand
Abstand Mitte Vorderachse Schwerpunkt
Abstand Mitte Vorderachse Schwerpunkt des Anhngers

Formelzeichen

lvZ mm
lZ mm, m
lZu mm, m
l1 , l2 mm, m
LN
l m

XXV

Abstand Mitte Vorderachse Schwerpunkt des Zugfahrzeugs


Radstand des Zugfahrzeuges
Ausladung der Zuggabel
1. Radstand, 2. Radstand
Lngskraft
Abstand zwischen zwei Punkten in der Horizontalen

m, M
m kg
mA kg
mg kg
mg kg
mKr g, kg
m
P Kr kg/sec
mL g, kg
m
P L kg/sec
mL kg
mMotor kg
MP Nm
mP kg
mS kg
mu kg
mZ kg
M Nmm, Nm
M.i / Nmm, Nm

Masse
Masse Anhnger (= Gesamtgewicht)
Ladungseinsatz
gefederte Masse
Kraftstoffmasse
Kraftstoffmassenstrom
Luftmasse
Luftmassenstrom
Masse Lkw (= Gesamtgewicht)
Masse des Motors
Pumpenmoment
Masse Pkw (= Gesamtgewicht)
Sattelmasse (= Sattellast)
ungefederte Masse
Masse Zugfahrzeug (= Gesamtgewicht)
Biegemoment
Moment einer Kraft bezglich eines durch Index i gekennzeichneten
Bezugspunktes
Kurvenmittelpunkt
M ,M 0
maximales Motormoment
Mmax Nm
Mmax Nmm, Nm maximales Biegemoment
Motormoment bei maximaler Motorleistung
Mnenn Nm
Motormoment
MM Nm

n, N
n 1/min
nMotmax U/min
nmax U/min
nmin U/min

Drehzahl
Motordrehzahl bei maximalem Motormoment
maximale Motordrehzahl
minimale Motordrehzahl

XXVI

nnenn U/min
nP
nR,i

Formelzeichen

Motordrehzahl bei maximaler Motorleistung


Anzahl der Paletten
Anzahl der Reifen an der i-ten Achse

p, P
p bar, Pa
p%
p0 ; pu ;
bar, Pa
patm
pi bar, Pa
pme bar, Pa
pmi bar, Pa
pmr bar, Pa
ps kPa
pv bar, Pa
pz bar, Pa
P kW
PBr W, kW
PP kW
Pges kW
Pmax kW
Pi kW
PMax kW
pme N/cm2
Pr kW
Ps kW

Druck
Steigung (Geflle) der Fahrbahn
Umgebungsdruck
indizierter mittlerer Druck der vollkommenen Maschine
mittlerer effektiver Druck
mittlerer indizierter Druck
Reibmitteldruck
trockener atmosphrischer Druck
Mitteldruck des vollkommenen Prozesses
Zylinderdruck
Leistung
Bremsleistung
Pumpenleistung
Summe aus Luft- und Rollwiderstand
maximale Motorleistung
indizierte, innere Leistung
Motorleistung bei maximalem Drehmoment
effektiver Mitteldruck
Reibleistung
spezifische Leistung

q, Q
q N/m
q%
qab kJ/kg
qzup kJ/kg
qzuv kJ/kg
QN
QW
QP W
Qab kJ

Streckenlast
Steigung (einer Fahrbahn)
abgefhrte Wrmemenge pro Gewichtseinheit
zugefhrte Wrmeenergie pro Gewichtseinheit bei konstantem Druck
zugefhrte Wrmeenergie pro Gewichtseinheit bei konst. Volumen
Querkraft
Wrmemenge
Wrmestrom
abgefhrte Wrmemenge, Energie

Formelzeichen

QKr kJ
Qzu kJ

XXVII

Energiegehalt des Kraftstoffes


zugefhrte Wrmemenge, Energie

r, R
rdyn mm
ri,min mm
rK,h mm, m
rK,v mm, m
rstat mm
RA mm, m
Ra , Ri mm, m
Re N/mm2
Rm N/mm2
RZ mm, m
Rz m

dynamischer Reifenhalbmesser
kleinster zulssiger Biegeradius
Schleppkurvenhalbmesser
Fhrungskurvenhalbmesser
Statischer Reifenhalbmesser
Wendekreishalbmesser des Aufliegers
Halbmesser des BO-Kraft-Kreises
Streckgrenze
Bruchfestigkeit
Wendekreishalbmesser des Zugfahrzeuges
gemittelte Rautiefe

s, S
smm, cm
s
s mm
s%
s
so m
s1 m
s2 m
s m

Hubweg
Schlupf
Schsseldicke, Kolbenhub
Schlupf
Stofaktor
Teilabschnitt des Anhaltewegs
Teilabschnitt des Anhaltewegs
Teilabschnitt des Anhaltewegs
Abstand zum vorausfahrenden Lkw

t, T
tK
te s
tK s
tKr sec, h
T Nm
T K

Temperatur
Beginn der Beschleunigung nach Beendigung des Kuppelns
Zeitpunkt des Einkuppelns
Kraftstoffdurchflusszeit
Torsionsmoment
Temperatur

XXVIII

T0 K
T0 s
T1 s
T2 s
TB s
TK s
TP Nm
TT Nm
Tmax K
Tmin K
t8=5 s

Formelzeichen

Umgebungstemperatur
Teilzeit der Anhaltezeit
Teilzeit der Anhaltezeit
Teilzeit der Anhaltezeit
Beschleunigungszeit
Kuppelzeit
Pumpenmoment
Turbinenmoment
maximale Temperatur
minimale Temperatur
Abkhlzeit der Schweiraupe zwischen 800 und 500 C

u, U
ui mm
An,v mm, m
Q mm, m
Z,h mm, m

U kJ
U mm

verschiedene, durch Index i unterschiedene Schwerpunktabstnde


vordere berhanglnge des Anhngers
Quertrgerberhang
hintere berhanglnge des Zugfahrzeuges
berlastfaktor
innere Energie
Abrollumfang

v, V
v km/h
m/s
vR m/s
v0 m/s
v1 m/s
v1 m/s
vF m/s
vh m/s
vL m/s
vLres m/s
vP m/s
vv m/s
V l, mm3 , dm3
V m3
VGem l, m3

Geschwindigkeit
Relativgeschwindigkeit
Anfangsgeschwindigkeit
Geschwindigkeit bei Beginn der Vollverzgerung
Endgeschwindigkeit
Fahrzeuggeschwindigkeit
Geschwindigkeit des Hinterrades
Geschwindigkeit Lkw
resultierende Luftgeschwindigkeit
Geschwindigkeit Pkw
Geschwindigkeit des Vorderrades
Hubraum des Motors, Brennraumvolumen
Zylindervolumen
Gemischvolumen

Formelzeichen

VH l, cm3
Vh l, cm3
Vk l, cm3
VKr l, cm3
VPK cm3 /sec
VPKr cm3 /sec
VL l, cm3
VN m3
vL m/s
vP m/s
vw m/s
vo m/s

XXIX

Hubraum des Motors


Zylinderhubvolumen
Kompressionsvolumen
Kraftstoffvolumen
Khlmittelvolumenstrom
Volumenstrom des Kraftstoffes
Ladungsvolumen
Ladevolumen
Geschwindigkeitsnderung Lkw
Geschwindigkeitsnderung Pkw
Windgeschwindigkeit
Ausgangsgeschwindigkeit bei einer Stoppbremsung

w, W
w mm
wmax mm
W Nm
Wax mm3 , cm3
Wax,erf mm3 , cm3
WBr Nm/s, kW
Wi Nm
Wt heor: Nm
Wp mm3 , cm3

Vertikalverschiebung, Durchbiegung
maximale Durchbiegung
Arbeit
axiales Widerstandsmoment
erforderliches axiales Widerstandsmoment
Bremsarbeit
indizierte Arbeit
theoretische Arbeit
polares Widerstandsmoment

x, X
x mm, m

Federweg

y, Y
y mm, m
y 0 mm, m

Spurversatz
Spurversatz in der bergangskurve

XXX

Formelzeichen

z, Z
z
z
zmax
zmin

Anzahl der Zylinder


Abbremsung
Maximal erzielbare Abbremsung
Mindestabbremsung

Griechische Formelzeichen
mW
2 K
an
h
i
St
v

k
K,N
K,S
v
v
h
A
N
bv
u
k
lw
r
"
"

' /



a
L


Wrmebergangskoeffizient
Anstrmwinkel
Schrglaufwinkel, hinten
verschiedene, durch Index i unterschiedene Schrglaufwinkel
Steigungswinkel
Schrglaufwinkel, vorn
Winkel zwischen Fahrzeuglngsmittelebene und resultierender Luftgeschwindigkeit
Kerbwirkungszahl
Knickwinkel zwischen Ladungslngs- und Nachluferlngsachse
Knickwinkel zwischen Zugmaschinen- und Aufliegerlngsachse
Radeinschlagwinkel
Lenkwinkel an der Vorderachse
Lenkwinkel an der Hinterachse
Lenkwinkel der Aufliegerachse
Lenkwinkel der Nachlufer-Vorderachse
Wirkungsgradverlust durch nicht ideale Verbrennung
Wirkungsgradverlust durch Undichtheit
Wirkungsgradverlust durch Khlung
Wirkungsgradverlust durch Ladungswechsel
Wirkungsgradverlust durch Reibung
Verdichtungsverhltnis
Gtegrad der Bremsanlage
Austauschgrad
Gleichdruckverhltnis, Einspritzverhltnis, Kurbelwinkel
Isentropenexponent
Grenzspannungsverhltnis
Luftverhltnis, Leistungsziffer
Luftaufwand
Liefergrad
Faktor zur Bercksichtigung der rotierenden Massen

Formelzeichen


H
R

D
F

v cm3 , dm3
kg/m3
Kr g/cm3
th kg/m3
kg/dm3
N,g t/m3

N/mm2

a N/mm2

bD N/mm2

bF N/mm2

D N/mm2

F N/mm2

G N/mm2

m N/mm2

n N/mm2

n,i N/mm2

o N/mm2

kr N/mm2

u N/mm2

v N/mm2

zul N/mm2
n N/mm2
'R /s2
'PM /s
'PR /s
'PRh /s
'
'L , rad
'Q , rad
rad

kg/m3
e
g

XXXI

Momentenwandlungsfaktor
Haftbeiwert
Reibbeiwert
Kreiskonstante
Sicherheit gegen Dauerbruch
Sicherheit gegen Flieen
Drehzahlverhltnis
Volumen
Dichte
Kraftstoffdichte
theoretische Luftdichte
Dichte
Grenz-Nutzlastdichte
Normalspannung
Ausschlagsspannung
Biegedauerfestigkeit
Biegefliegrenze
Dauerfestigkeit
Fliegrenze
Gestaltfestigkeit
ruhende Mittelspannung
Nenn(normal)spannung
verschiedene, durch Index i unterschiedene Nenn(normal)spannungen
Oberspannung
kritische Beulspannung
Unterspannung
Vergleichsspannung
zulssige Bauteil(nenn)spannung
Nenn(schub)spannung
Winkelbeschleunigung
Winkelgeschwindigkeit des Motors
Winkelgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle und der Kardanwelle
Winkelgeschwindigkeit der Hinterrder
Kreisbogenwinkel
Verdrehwinkel des Lngstrgers
Verdrehwinkel des Quertrgers
Tangentendrehwinkel
Luftdichte
effektiver Wirkungsgrad, Gesamtwirkungsgrad
Gtegrad

XXXII

i
iHD
hyd
m
th
thCar
thGd
thSeiliger
v
T
! 1/sec
!P 1/sec
!T 1/sec

Formelzeichen

Innenwirkungsgrad
Hochdruckwirkungsgrad
hydraulischer Wirkungsgrad
mechanischer Wirkungsgrad
thermischer Wirkungsgrad
thermischer Wirkungsgrad, Carnot-Prozess
thermischer Wirkungsgrad, Gleichdruckprozess
thermischer Wirkungsgrad, Seiligerprozess
Wirkungsgrad der vollkommenen Motors
Triebwerkswirkungsgrad
Kreisfrequenz, Winkelgeschwindigkeit
Winkelgeschwindigkeit, Pumpe
Winkelgeschwindigkeit, Turbine
Drucksteigerungsverhltnis

Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

1.1 Transportaufgabe
Das Nutzfahrzeug als Lastkraftwagen oder Lastzug hat die Aufgabe, eine Nutzlast mit
mglichst geringem Aufwand ber krzere oder lngere Strecken von Haus zu Haus zu
transportieren. Die Vorgaben des Gesetzgebers in Form der deutschen Straenverkehrszulassungsordnung (StVZO) und die Vorschriften der EU beziehen sich nicht nur auf die
Abmessungen und Gewichte, sondern auch auf die Emissionen des Dieselmotors. Um
allen Transportaufgaben gerecht zu werden, bieten die Hersteller Transporter, Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Auflieger, Anhnger und branchengerechte Aufbauten in groer
Vielfalt an. Die wesentlichen Transportaufgaben sind:

leichter urbaner und regionaler Verteilerverkehr mit Transportern


schwerer Verteilerverkehr mit Solo-Lkw und leichten Sattelzgen
nationaler Fernverkehr mit Lastzgen mit mittlerer Motorleistung
internationaler Fernverkehr mit 40-t-Sattelzgen mit hoher Motorleistung und Fahrerhusern mit hohem Komfort und Kommunikationsmglichkeiten ber Satelliten;
Gliederzge spielen eine untergeordnete Rolle
kombinierter Verkehr mit speziellen Waggons als Rollende Landstrae (Rola) fr
komplette Lastzge oder durch Umsetzen der Ladungstrger auf spezielle Waggons
Baustellenfahrzeuge mit Kippaufbau oder z. B. Betonmischaufbauten mit zwei bis fnf
Achsen als Solo-Fahrzeuge oder Lkw mit Tandemachsanhnger; fr erschwerten Betrieb mit Antrieb auf mehrere Achsen
Das Fahrgestell eines Nutzfahrzeuges ist universell, erst durch branchen- oder ladungsgerechte Aufbauten und eventuell Ladeeinrichtungen wird es spezialisiert. Fr den Vorund Nachlauf zu den Terminals des kombinierten Verkehrs werden Containerchassis als

E. Hoepke, S. Breuer (Hrsg.), Nutzfahrzeugtechnik, ATZ/MTZ-Fachbuch,


DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6_1,
Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden 2013

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Auflieger oder Anhnger fr bliche Container bis 45 und fr genormte Wechselaufbauten angeboten.
Transport und Logistik sind die Sttzen einer wachsenden Weltwirtschaft und zugleich
Schrittmacher einer fortschreitenden Globalisierung von Produktion und Wirtschaft. Das
Nutzfahrzeug, selbst schon ein Produkt globalisierter Forschung, Entwicklung und Produktion, trgt und prgt den Globalisierungsprozess.
Bei allen Vorteilen, die der Gterverkehr auf der Schiene bieten kann, bleibt der grenzberschreitende Verkehr durch mehrere Stromsysteme, verschiedene Spurweiten und unterschiedliche Sicherungssysteme gegenber dem Lkw im Nachteil.
Am Transport der Gter des tglichen Bedarfs (Konsumgter) wie auch der Investitionsgter sind Fahrzeuge beteiligt, die sich zu Wasser, auf dem Land (Schiene und Strae)
oder in der Luft bewegen. Die Wahl des fr eine konkrete Transportaufgabe geeignetsten
Verkehrsmittels ist vom Transportweg, der angestrebten Transportzeit, dem Ausbau des
betreffenden Transportwegesystems, den Abmessungen und dem Gewicht des Transportgutes und vor allem den entstehenden Transportkosten abhngig. Unter Abwgung dieser
Kriterien whlt der Auftraggeber oder der von diesem beauftragte Spediteur ein einzelnes
oder eine Kombination aus mehreren Transportmitteln aus.
Fr den Transport schwerer und grovolumiger Fracht ber groe Entfernungen sind
aufgrund eines geringen spezifischen Energieverbrauchs wie auch niedriger spezifischer
Transportkosten Wasserfahrzeuge am geeignetsten. Die niedrigen Transportgeschwindigkeiten erfordern allerdings erhebliche Frachtzeiten. Da die zur Verfgung stehenden Verkehrswege (Meere, Seen, groe Flsse, Kanle) geographisch bedingt begrenzt sind, muss
in der Regel auf andere Verkehrsmittel umgeschlagen werden.
Schienenfahrzeuge nutzen ein festes Gleiswegenetz, das aber nur fr die wenigsten
Transportaufgaben (Firmen mit Gleisanschluss) ausschlielich genutzt werden kann. Darber hinaus sind lndliche Gebiete wie auch Gebirge selten durch die Bahn erschlossen. Die malichen Beschrnkungen fr das Transportgut ergeben sich durch das BahnVerladeprofil C22. Da die Bahn aus konomischen Grnden groe Transporteinheiten
(Zge) bildet, sind die Transportzeiten trotz der hheren Geschwindigkeiten grer als
bei reinem Straentransport, da durch Rangieraufgaben und den Umschlag auf Straenfahrzeuge zeitliche Einbuen entstehen.
Straenfahrzeuge profitieren in erster Linie vom weit und engmaschig ausgebauten
Straenverkehrswegenetz. Kurze Transportzeiten und die Mglichkeit, just in time zu
liefern, sind das oft entscheidende Argument im Vergleich zum Transport auf der Schiene.
Belastend auf Mensch und Umwelt wirken sich die insbesondere durch den gewerblichen
Gterfernverkehr verursachte hohe Verkehrsdichte auf den Autobahnen und Bundesstraen, Abgasbelstigung und Umweltschdigung wie auch der hohe Bedarf an Verkehrsflchen aus.
Luftfahrzeuge (Flugzeuge) sind bezglich krzester Transportzeiten ber groe Entfernungen unschlagbar. Sie werden allerdings nur dort eingesetzt, wo die hohen spezifischen
Transportkosten in angemessener Relation zum Warenwert stehen oder leicht verderb-

1.2

Entwicklungsschritte des Nutzfahrzeugs

Abb. 1.1 CargoRoo Trailer (ADtranz)

liche Waren kurze Transportzeiten zwingend erfordern. Als attraktives Transportmittel fr


besonders schwere und grovolumige Lasten sehen zukunftweisende Konzepte das Luftschiff an.
Strae-Schiene-Transportkonzepte sind mit weniger als 10 % am Gtertransport in
Deutschland beteiligt. Um den kombinierten Verkehr attraktiv zu machen, sind besondere technische und logistische Konzepte entwickelt worden. Abbildung 1.1 zeigt das
mobile Umschlagsystem CargoRoo Trailer. Dieses basiert auf Eisenbahnwagen mit
bordeigenen Lafetten als Umschlageinrichtungen und dem Sattelanhnger als einheitlichem Straenfahrzeug. Statt Umschlaganlagen wird lediglich ein Gleis und beiderseits
Fahrbahnen fr die Sattelkraftfahrzeuge bentigt.

1.2 Entwicklungsschritte des Nutzfahrzeugs


Der Lastkraftwagen blickt auf mehr als 100 Jahre Entwicklungszeit zurck [1]. Zunchst
mussten Antriebskomponenten des Personenkraftwagens bernommen werden, bis eine
eigenstndige Lkw-Technik, vorlufig noch mit Antrieb durch einen Ottomotor, entstand.

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.2 Mercedes-BenzDieselmotor OM 471 als


Reihensechszylinder mit
Abgasturboladung und Ladeluftkhler wird in Deutschland,
in den USA (Detroit Diesel)
und Japan (Fuso) fr schwere Lkw mit Zulassung nach
Euro 6 gebaut. (Daimler AG)

Karl Benz verfolgte in Gaggenau die Entwicklung eines Dieselmotors fr Lastkraftwagen


und konnte 1923 den ersten Lkw der Welt mit Vierzylinder-Dieselmotor vorstellen. Der
Motor arbeitete nach dem von Prosper LOrange entwickelten Trichtersystem fr die Einspritzung des Kraftstoffs. Die MAN hatte 1923 auch schon einen leichten Dieselmotor
fertig, aber erst 1924 stellte sie einen Lkw mit diesem Dieselmotor vor.
Nur mit dem wirtschaftlich arbeitenden Dieselmotor mit hoher Lebensdauer sind Lkw
und Lastzge als Sttzen logistischer Systeme denkbar; er bietet immer noch Potenziale
fr weitere Fortschritte in der Verbrennungsentwicklung. Gegen die zahlreichen Varianten
der Einspritzverfahren, zum Beispiel Vorkammerverfahren, Wlzkammer- und Luftspeicherverfahren setzte sich die von der MAN von Anfang an angewandte Direkteinspritzung
durch.
Die Verbrennungsentwicklung, verbunden mit steigenden Einspritzdrcken bis
3000 bar, ermglicht niedrigen Kraftstoffverbrauch mit immer geringerem CO2 -Aussto.
Einige Hersteller bieten bereits Motoren nach Euro 6 an (Abb. 1.2).
Nachdem der Gesetzgeber den Lastkraftwagen mit vier Achsen und 32 t Gesamtgewicht (in Deutschland viel zu spt) zugelassen hatte, geht die Entwicklung vielachsiger
Fahrgestelle fr Sonderaufbauten weiter (Abb. 1.3). Mit derzeit sieben Achsen drfte ein
Maximum erreicht sein. Diese Fahrgestelle verwenden Komponenten aus der Serie und
sind daher preiswert realisierbar. In einigen Fllen sind schwere Kranfahrgestelle ersetzbar und das Baukastensystem heutiger Nutzfahrzeugtechnik lsst mehr Spielraum fr
individuelle Lsungen.
In gleichem Ma trifft das auch fr Schwerlastzugmaschinen zu, die speziell in den
Bauformen 64 und 84=4 dank der verfgbaren leistungsstarken Motoren und Getriebe
nicht mehr als Sonderbauform gefragt sind.
Komfort und Sicherheit sind nicht trennbar und so mutierte die primitive Kabine zum
komfortablen Fahrerhaus, das dank Telematik dem Fahrer berall eine Kommunikation

1.2

Entwicklungsschritte des Nutzfahrzeugs

Abb. 1.3 Fnfachsiges Fahrwerk mit 5. Achse als gelenkte Nachlaufachse fr Sonderaufbauten
(Daimler AG)

mit der Zentrale, der Frachtbrse oder einer Werkstatt ermglicht. Insgesamt werden an
das heutige Nutzfahrzeug folgende Anforderungen gestellt:
Hohe aktive und passive Sicherheit
Hohe Verfgbarkeit und Wirtschaftlichkeit
lwechselintervalle im Fernverkehr von mehr als 100.000 km und geringe Standzeiten
durch Werkstattaufenthalte
Konkurrenzfhigkeit im globalen Wettbewerb
Optimale Schonung von Fahrwerk, Ladung und Strae
Zuverlssigkeit in allen Klima- und Wetterbedingungen

1.2.1 Einfluss von Rahmenbedingungen


Durch den Ausbau der Autobahnen zu einem zusammenhngenden Netz erstrebten die
Transportunternehmer mehr Nutzlast und grere Lnge, weil dadurch das Verhltnis
von Nutzlast zu Eigengewicht verbessert und der Kraftstoffverbrauch relativ gesenkt werden kann. Der Gesetzgeber setzte aber im Interesse eines flssigen Verkehrs aller Fahr-

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.4 Untermotorisierter Lastzug 1936 von Henschel/Kssbohrer mit 125-PS-Dieselmotor, 34 t


Gesamtgewicht (3;7 PS=t) (Karl Kssbohrer GmbH)

zeugarten Grenzen. Der ursprngliche Lastzug mit 35 t Gesamtgewicht und 22 m Lnge


(Abb. 1.4) entwickelte sich ab 1965 zum neuen Lastzug mit 38 t Gesamtgewicht und
18,75 m Lnge mit Begrenzung der Hchstgeschwindigkeit auf 80 km=h. Das spter auf
40 t erhhte Gesamtgewicht ist durch bessere Fahrwerke mit geringerer dynamischer Belastung der Strae, vor allem durch die bei Lastwagen und Anhngern vorwiegend verwendete Luftfederung, gerechtfertigt.
Die Lngenbegrenzung von 22,5 auf 18,75 m brachte einschneidende nderungen:
Der vorgebaute Motor wurde unter das Frontlenkerfahrerhaus verlegt
Reihenmotoren waren nur beschrnkt nutzbar, es entstanden fr hhere Motorleistungen die krzeren V-Motoren
Der fnfachsige Sattelzug lst zunehmend die Lastzge mit Anhnger ab
Das kippbare Fahrerhaus erlaubte den Zugang zum Motor. Der Standardlastzug mit
zweiachsigem Motorwagen und dreiachsigem Anhnger wich international mehr und
mehr dem Sattelzug mit zweiachsiger Zugmaschine und dreiachsigem Auflieger als betriebswirtschaftlich optimale Lsung; die Trennung von Antrieb und Nutzlast erhht die
Flexibilitt des Fuhrparks, da die Zahl der Zugmaschinen niedriger sein konnte als die der
Auflieger.
Die Zeit der untermotorisierten Lastzge endete mit der Einfhrung der Formeln 6 PS=t
und spter 8 PS/T. Parallel zu dem Entstehen der Europischen Union (EU) wurden Empfehlungen, Vorschriften und Gesetze verabschiedet, die fr den grenzberschreitenden
Verkehr in Europa verbindlich sind. Sie betreffen nicht nur Mae und Gewichte, sondern
auch Geruschabstrahlung nach Auen einer Begrenzung gasfrmiger und fester Emissionen und, beginnend mit Euro 0. Heute ist Euro 5 verbindlich und die Hersteller der
Motoren sind bereits auf Euro 6 eingestellt.

1.2

Entwicklungsschritte des Nutzfahrzeugs

1.2.2

Antrieb und Fahrleistung

In den 1930er Jahren standen fr 35-t-Lastzge Dieselmotoren mit 125150 PS (92


110 kW) zur Verfgung; die spezifische Antriebsleistung betrug damit 3,6 bis 4;3 PS=t
(Abb. 1.4). Die Hchstgeschwindigkeiten auf ebener Fahrbahn betrugen fr Lastzge
hchstens 60 km=h und auf leichten Steigungen trat bereits ein erheblicher Geschwindigkeitsverlust ein. Die Getriebe verfgten ber nur vier Gnge und hatten allenfalls einen so
genannten Schnellgang zur Herabsetzung der Motordrehzahl bei hoher Dauergeschwindigkeit.
Da der Gemischtverkehr mit Personen- und Lastwagen stndig zunahm, wurde zunchst die Vorschrift 6 PS=t und bald 8 PS/t eingefhrt. Fr den 38-t-Lastzug waren damit
Motorleistungen von 228 PS (168 kW) und 304 PS (224 kW) Voraussetzung. In dieser Zeit
wuchs die Erkenntnis, dass der Drehmomentverlauf des Motors eine wichtigere Rolle
spielte als die Motorleistung und das wiederum fhrte zu Lsungen mit Aufladung und
Ladeluftkhlung einerseits und andererseits zur Entwicklung von Getrieben mit feiner Abstufung durch 12 bis 16 Gangstufen. Die vielstufigen Getriebe lieen dem Unternehmer
die Wahl, entweder mit schwcherer Motorisierung aber viel Schaltarbeit wirtschaftlich
zu fahren oder mit hoher Motorisierung und wenig Schaltarbeit krzere Umlaufzeiten seiner Lastzge zu erreichen. Der Gesetzgeber hat hier wiederum die Innovationen geweckt,
die sonst aus Kostengrnden erst spter wirksam geworden wren.
Im Leistungsbereich bis ca. 400 kW werden nun durchweg Reihensechszylindermotoren verwendet, nur im hheren Bereich bis ca. 500 kW werden von MAN, Mercedes-Benz
und Scania noch Motoren in V-Form gebaut (Abb. 1.5). Ganz aus der Reihe fllt der Sechszylindermotor von Volvo mit maximal 552 kW. Der Gewinn an Fahrleistung durch derart
hohe Motorleistung ist bei den heutigen Belastungen der Fernstrecken umstritten, aber fr
den Schwerlastbereich sinnvoll.
Beachtlich ist die Auswirkung der stetigen Leistungssteigerung auf Durchschnittsgeschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch bei den 38-t- und 40-t-Zgen auf gemischter
Rundstrecke, getestet durch das Magazin lastauto omnibus. 1966 lag der erzielbare Geschwindigkeitsdurchschnitt bei knapp unter 50 km=h bei einem Verbrauch von
ca. 51 l/100 km. Die Geschwindigkeit erhhte sich bis 1986 auf ca. 65 km=h bei gleichzeitig gesunkenem Verbrauch auf ca. 36 l/100 km. Der Trend setzte sich fort und nhert
sich asymptotisch der Grenze von 70 km=h und einem Verbrauch von unter 30 l/100 km.
Und das bei gesunkener physischer Belastung des Fahrers durch elastische Motoren und
halbautomatische Getriebe.
Das Nutzfahrzeug hat aus dem Gedanken an Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Umweltvertrglichkeit heraus eine Rolle als Vorreiter fr entsprechende Entwicklungen im
Bau von Personenkraftwagen bernommen. Der Abgasturbolader mit Ladeluftkhlung
bescherte dem Pkw-Dieselmotor bereits deutliche Fortschritte.

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.5 Schwerlastzugmaschine Actros-SLT (84=4) mit V8-Motor mit 480 kW. Zusatzkhlanlage hinter dem Fahrerhaus (E. Hoepke)

1.2.3 Elektronik gewinnt stetig an Bedeutung


Ebenso richtungweisend zeigt sich die elektronische Dieselregelung, die durch Abkoppeln
des Gaspedals von dem Einspritzsystem ein Fahren im optimalen Bereich des Motorkennfeldes ermglicht und zugleich unerwnschte Emissionen einschrnkt. Durch gezielte
Voreinspritzung des Kraftstoffs wird die Verbrennung verbessert und die Geruschentwicklung vermindert. Elektronisch geregelte Aufladesysteme tragen zu besserem Drehmomentverlauf ebenso bei wie zu wirtschaftlicherer Fahrweise.
Die elektronischen Assistenzsysteme zur Entlastung des Fahrers und zur Steigerung
der Sicherheit erreichten einen hohen Standard. Obwohl der Gewinn an aktiver Sicherheit
hoch ist, finden die Systeme nur zgernd Eingang; der Gesetzgeber msste europaweit
die Einfhrung vorgeben, vor allem, um die mit hohem materiellem Schaden und oft mit
Todesfolge verbundenen Auffahrunflle zu vermeiden. Mit Hilfe des Spurassistenten wird
das Fahrzeug auf Kurs gehalten.
Die Entwicklung weiterer Systeme ist noch im Gang. Dazu gehren Fugngererkennung, Kommunikation der Fahrzeuge untereinander und weitere Verbesserungen des
Fahrlichts und der Rundumbeleuchtung der Fahrzeuge bei Nacht. Versuche mit einer
Kommunikation zwischen Verkehrsampeln und Fahrzeug mit automatischer Bremsung
bei Rotlicht ist noch Zukunft. Ohne Erfolg blieben bisher Systeme, den Grad der Wachheit des Fahrers zu ergrnden, aber selbst wenn es gelnge, der Fahrer wird immer das

1.2

Entwicklungsschritte des Nutzfahrzeugs

Abb. 1.6 Volumenzug long truck von Kgel mit einer Lnge von 25,25 m. Zunchst als Praxisversuch mit 40 t Gesamtgewicht zugelassen (Kgel)

schwchste Glied in der Kette bleiben. Die Elektronik weist im Bau von Kraftfahrzeugen
die grten Zuwachsraten auf und wird mehr und mehr Einfluss auf das Verkehrsgeschehen ermglichen.

1.2.4

Ausblick

Der Dieselmotor hat immer noch Potenzial zur Weiterentwicklung. Spter als noch vor
wenigen Jahren angenommen, wird der emissionsfreie Antrieb mit einer Brennstoffzelle
andere Antriebe ersetzen, vorausgesetzt, dass eine emissionsfreie Gewinnung des Brennstoffs hierfr realisiert ist. Hybridantriebe sind sicher eine Zwischenlsung; sie sind bereits auch fr schweren Lkw anwendbar, das Kostenproblem ist noch im Vordergrund, vor
allem durch die Batterie.
Frhere Versuche, die Bremsenergie durch Speichern von Hydraulikl zurck zu gewinnen, werden wieder aus der Schublade geholt, um das Batterieproblem zu umgehen.
Eine endgltige Lsung ist derzeit nicht zu sehen. In allen Fllen alternativer Antrieb
kommt der Elektronik eine Schlsselrolle zu.
Der Nutzen eines Lkw wird mageblich von den Kosten bestimmt. Die Anschaffungskosten betragen nur ca. 15 % der gesamten Betriebskosten, Sicherheitstechnische
Fortschritte fhren sich aber nur dann ein, wenn sie gesetzlich verankert werden. Ein Weg
zur Minimierung der Kosten durch eine andere Betriebsweise liegt in der Bildung lngerer
Lastzge mit einer Lnge von 25,25 m, theoretisch mit Erhhung des Gesamtgewichts auf
60 t. Der Gewinn liegt in der hheren Ladekapazitt ohne eine proportionale Steigerung
der Fahrwiderstnde. Das Gesamtgewicht solcher Zge bleibt auf 40 t begrenzt (Abb. 1.6).
Die Investitionen sinken, da ein grerer Teil des Eigengewichts und der Ladekapazitt
auf Anhnger entfllt, ohne dass die Kosten des Lkw oder der Zugmaschine steigen. Noch
ist diese Lastzuggattung umstritten und in der StVZO noch nicht vorgesehen.

10

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.7 Designstudie Aerotrailer spart im Jahr ca. 2000 Liter Dieselkraftstoff und mehr als 5 t
CO2 (Daimler AG)

Der fahrerlose Betrieb von schweren Lkw fr innerbetriebliche Zwecke, verbunden


mir automatischer Be- und Entladung, ist Realitt. Ein fahrerloser Betrieb auf ffentlichen Straen ist nicht vorstellbar, aber eine Fhrung des Lkw durch Leitkabel in greren
Betriebshfen und in Tunnelstrecken zur Erhhung der Sicherheit ist denkbar.
Zusammenfassend betrachtet, werden der Lkw und der Lastzug der Zukunft diese
Merkmale haben:

Hchste Wirtschaftlichkeit durch hochentwickelte Dieselmotoren im Fernverkehr


Grte Umweltvertrglichkeit durch Hybridantriebe im Verteilerverkehr
Groe aktive Sicherheit durch Anwendung aller elektronischen Sicherheitssysteme
Weitere Optimierung der Aerodynamik (Abb. 1.7), um den Verbrauch zu mindern
Reibungsminimierung im Antriebsstrang und Minderung des Rollwiderstands durch
neue Reifenkonzepte

Alle diese Punkte gewinnen fr die geplante Einfhrung lngerer Lastzge fr Volumentransporte besondere Bedeutung, um mit den derzeitigen Motorleistungen gleiche
Wirtschaftlichkeit ohne grere Umweltbelastung und grere Verkehrsgefhrdung zu erreichen.
Fr Einfhrung der Brennstoffzelle mit Elektroantrieb und Bremsenergierckgewinnung kann trotz groer Fortschritte noch kein Zeitplan erstellt werden.

1.3

Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen

11

1.3 Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen


1.3.1 Rechtliche Grundlagen
Das Straenverkehrsgesetz (StVG) bildet die Rechtsgrundlage fr den Bau und den Betrieb von Kraftfahrzeugen. 1 StVG bestimmt die Zustndigkeit fr deren Zulassung.
6 StVG ermchtigt den Bundesminister fr Verkehr zum Erlass von Rechtsverordnungen und Verwaltungsvorschriften, welche deren Beschaffenheit, Ausrstung, Prfung und
Kenntlichmachung betreffen.
Auf einer solchen Ermchtigung beruht die Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
(StVZO). Die 16 bis 29 regeln Fragen der Zulassung und der regelmigen Untersuchung. Fr den Fahrzeugkonstrukteur sind die in den 30 bis 67 aufgefhrten Bauund Betriebsvorschriften besonders wichtig. Sie werden stndig dem aktuellen Stand der
Technik angepasst. ltere, bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge sind durch die in
72 StVZO ausgefhrten bergangsvorschriften teilweise von der Anpassungspflicht auf
die aktuelle Verordnungslage entbunden oder es wird eine angemessene Frist fr eine
entsprechende Umrstung eingerumt. In vielen Textstellen wird auf weitere, im Anhang
aufgefhrte Bestimmungen verwiesen. Diese sind ausnahmslos in verbindlich nationales
Recht umgesetzte EU-Richtlinien.
Die Fahrzeugteileverordnung (FzTVO) beruht auf 22a StVZO, wonach bestimmte
Einrichtungen an Kraftfahrzeugen in einer amtlich genehmigten Bauart ausgefhrt sein
mssen.
Allgemeine Grundstze, insbesondere solche zur sicherheitstechnischen Gestaltung
von Kraftfahrzeugen, werden in 30 StVZO (Beschaffenheit der Fahrzeuge) formuliert:
Niemand soll geschdigt oder mehr als unvermeidbar gefhrdet, behindert oder belstigt werden.
Die Insassen sollen insbesondere bei Unfllen vor Verletzungen mglichst geschtzt
sein und das Ausma und die Folgen von Verletzungen sollen mglichst gering bleiben.
Fahrzeuge mssen in straenschonender Bauweise hergestellt sein.
Fahrzeugteile, die fr die Verkehrs- und Betriebssicherheit wichtig sind und die besonders leicht abgenutzt oder beschdigt werden knnen, mssen einfach zu berprfen
und leicht auswechselbar sein.
Die in 30 StVZO genannten allgemeinen Gestaltungsgrundstze werden durch zahlreiche, im Verkehrsblatt (Amtsblatt des Bundesverkehrsministeriums) verffentlichte
Richtlinien und Merkblttern konkretisiert [7]. Auszugsweise seien hier genannt: Zulssige Messwertabweichungen bei Fahrzeugprfungen (Toleranzkatalog); Richtlinien fr
die Verbindung zwischen Container und Fahrzeug; Richtlinie ber die Gestaltung und
Ausrstung der Fhrerhuser; Merkblatt ber Aufbauten von Viehtransportfahrzeugen;
Sicherung von hydraulisch wirkenden Kippeinrichtungen sowie von Hub- und sonstigen
Arbeitsgerten.

12

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.8 Prfzeichen fr


Bauartgenehmigung durch das
Kraftfahrt-Bundesamt (Grau
GmbH)

Fahrzeugteile, die fr die Verkehrs- und Betriebssicherheit eines Fahrzeuges von besonderer Bedeutung sind, unterliegen nach 22a StVZO der Bauartgenehmigungspflicht.
Hierunter fallen unter anderem kraftstoffbetriebene Heizungen, Gleitschutzeinrichtungen,
Scheiben aus Sicherheitsglas, Auflaufbremsen, Verbindungseinrichtungen zwischen Fahrzeugen, smtliche lichttechnischen Einrichtungen, Fahrtschreiber und Sicherheitsgurte.
Dabei ist es gleichgltig, ob diese Teile an zulassungspflichtigen oder zulassungsfreien
Fahrzeugen verwendet werden und der Einbau vorgeschrieben ist oder freiwillig vorgenommen wurde (z. B. Einbau zustzlicher Bremsleuchten).
Die Anforderungen, welche bauartgenehmigungspflichtige Teile erfllen mssen, sind
in den Technischen Anforderungen an Fahrzeugteile bei der Bauartprfung nach 22a
StVZO (verffentlicht im Amtsblatt des Bundesverkehrsministeriums) enthalten. Die
Fahrzeugteileverordnung (FzTVO), die das Verwaltungsverfahren ber die Prfung und
Kennzeichnung bauartgenehmigungspflichtiger Fahrzeugteile regelt, unterscheidet:
Allgemeine Bauartgenehmigung fr die Bauart eines Typs fr reihenweise zu fertigende Einrichtungen
Bauartgenehmigung im Einzelfall fr einzeln zu fertigende Einrichtungen
Fr die allgemeine Bauartgenehmigung ist ein Antrag beim Kraftfahrt-Bundesamt ntig, der vom Hersteller, einem vom Hersteller Beauftragten oder im Falle von Importfahrzeugteilen von einem Hndler mit ausschlielicher Vertriebsberechtigung gestellt werden
kann. Ein Doppel des Antrags, zwei Muster der zu prfenden Einrichtung, eine Typenbezeichnung und Funktionsbeschreibung, eine mastbliche Zusammenstellungszeichnung,
Angaben zu den zugeordneten Fahrzeuggewichten (z. B. bei Zugeinrichtungen) und ber
die verwendeten Werkstoffe sind der zustndigen Prfstelle einzureichen. Nach Erstellung des Gutachtens durch die Prfstelle entscheidet das Kraftfahrt-Bundesamt. Es erteilt
die Bauartgenehmigung und vergibt das Prfzeichen (Abb. 1.8), das aus einer Wellenlinie von drei Perioden, der Prfnummer und einem vor dieser Nummer anzubringenden
Unterscheidungsbuchstaben der Prfstelle besteht.
Die Beantragung und Erteilung einer Bauartgenehmigung im Einzelfall ist wesentlich unkomplizierter. Sie wird unter Vorlage des Gutachtens eines amtlich anerkannten
Sachverstndigen fr den Kraftfahrzeugverkehr bei der zustndigen Verwaltungsbehrde
beantragt. Die Erteilung erfolgt durch den Vermerk Einzelgenehmigung erteilt auf dem
Gutachten.

1.3

Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen

13

Nach 18 StVZO drfen Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten
Hchstgeschwindigkeit von mehr als 6 km=h und deren Anhnger auf ffentlichen Straen nur in Betrieb genommen werden, wenn sie durch Erteilung einer Betriebserlaubnis
und durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens von der Verwaltungsbehrde (Zulassungsstelle) zum Verkehr zugelassen sind.
Fr reihenweise zu fertigende Fahrzeuge kann die Betriebserlaubnis dem Hersteller
nach Antrag beim Kraftfahrt-Bundesamt und der Prfung durch eine beauftragte Prfstelle allgemein erteilt werden ( 20 StVZO). Fr einzeln zu fertigende Fahrzeuge muss der
Hersteller die Betriebserlaubnis bei der Verwaltungsbehrde beantragen und einen Fahrzeugbrief vorlegen, in dem ein amtlich anerkannter Sachverstndiger bescheinigt haben
muss, dass das Fahrzeug richtig beschrieben ist und den geltenden Vorschriften entspricht
( 21 StVZO).
Im Fall von Vernderungen an einem bereits zugelassenen Fahrzeug erlischt die Betriebserlaubnis, wenn Teile des Fahrzeugs verndert werden, deren Beschaffenheit vorgeschrieben ist oder deren Betrieb eine Gefhrdung anderer Verkehrsteilnehmer bedeuten
kann (19 StVZO). Beispielkataloge [7] beschreiben detailliert, welche Fahrzeugvernderungen zum Erlschen der Betriebserlaubnis fhren.
Mit dem 1. Januar 1993, der Verwirklichung des EG-Binnenmarktes, ist die Allgemeine Betriebserlaubnis fr Fahrzeuge in allen EG-Mitgliedsstaaten auf eine neue rechtliche
Grundlage gestellt worden. Die entsprechenden Richtlinien 92/53/EWG und 70/156/EWG
gestatten auereuropischen Fahrzeugherstellern den Verkauf von Fahrzeugen in allen
Mitgliedsstaaten, wenn die EU-Betriebserlaubnis (Typengenehmigung) einer Genehmigungsbehrde in einem der Mitgliedsstaaten erteilt wurde.

1.3.2 Nationale Normen, Vorschriften und Richtlinien


Der Normenausschuss (FAKRA) im Deutschen Institut fr Normung e.V. (DIN) fhrt fr
alle Kraftfahrzeuge nach DIN 70010 sowie deren Anhngern Normungsaufgaben bezglich Vereinbarkeit, Austauschbarkeit und Sicherheit durch. Dabei ist es gleichgltig, ob
diese mit Verbrennungsmotoren, Elektromotoren oder Hybridantrieben ausgerstet sind.
Weiter dazu gehrt auch die Normung der gesamten Ausrstungen vorstehend genannter Fahrzeuge und deren Aufbauten sowie von Containern. Das fnfbndige FAKRAHandbuch [8] enthlt ber 700 DIN-Normen und Norm-Entwrfe, bei denen der Normenausschuss Kraftfahrzeuge Haupt- oder Mittrger ist:
Band 1:
Band 2:
Band 3:
Band 4:
Band 5:

Allgemeine Kfz-Technik
Motoren und Triebwerkteile
Rder und Reifen
Bremsausrstungen
Elektrische Ausrstung

14

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Auf der Rechtsgrundlage des siebten Sozialgesetzbuches (SGB VII) ist jeder Unternehmer Mitglied einer Berufsgenossenschaft, wobei die Zuordnung sich nach dem Produkt
richtet, welches das Unternehmen herstellt. Fr Fahrzeugbaubetriebe sind das in der Regel
die Metallberufsgenossenschaften.
Entsprechend ihrer Aufgabe, mit allen geeigneten Mitteln fr die Verhtung von Arbeitsunfllen, Berufskrankheiten und arbeitsbedingten Gesundheitsgefahren zu sorgen,
sind die Berufsgenossenschaften ermchtigt, als autonomes Recht Vorschriften fr Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit (BG-Vorschriften) [9] zu erlassen und die Betriebe auf
derer Einhaltung hin zu berprfen. Fr den Fahrzeugbau sind relevant: BGV A1 (Allgemeine Vorschriften, frher VGB 1); BGV C27 (Mllbeseitigung, frher VBG 126);
BGV D4 (Klteanlagen, Wrmepumpen und Khleinrichtungen, frher VBG 20); BGV
D6 (Krane, frher VBG 9); BGV D8 (Winden, Hub- und Zuggerte, frher VBG 8); BGV
D29 (Fahrzeuge, frher VBG 12).
Relevante Unfallverhtungsvorschriften, welche berwiegend Beschaffenheitsanforderungen enthalten, sind VBG 5 (Kraftbetriebene Arbeitsmittel) sowie VBG 14 (Hebebhnen).
Weitere berufsgenossenschaftliche Schriften (frher ZH-1-Schriften) sind die so genannten Berufsgenossenschaftlichen Regeln fr Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit
(BGR), einer Zusammenstellung von Inhalten aus staatlichen Arbeitsschutzvorschriften, BG-Vorschriften, technischen Spezifikationen oder berufsgenossenschaftlichem
Erfahrungsgut sowie die Berufsgenossenschaftlichen Informationen (BGI) und die Berufsgenossenschaftlichen Grundstze (BGG).
Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) hat in Zusammenarbeit mit Fachleuten aus
Industrie, Gterkraftverkehr, Berufsgenossenschaften und TV sowie Fahrzeug- und Aufbautenherstellern VDI-Richtlinien zur Sicherung von Ladungen auf Straenfahrzeugen
erarbeitet (siehe Abschn. 5.5): Ladungssicherung auf Straenfahrzeugen (Richtlinie VDI2700), Zurrmittel (Richtlinie VDI-2701), Zurrkrfte (Richtlinie VDI-2702).
Der Verband der Technischen berwachungs-Vereine e.V. ist Herausgeber zahlreicher
Merkbltter [10] (VdTV-Merkbltter) zu Fragen der technischen Sicherheit. Die Merkbltter zum Kraftfahrwesen befassen sich unter anderem mit Verbindungseinrichtungen
(Nr. 712), der Prfung von Druckluftbremsanlagen (Nr. 742 und Nr. 754) und der Sicherung von Schraubenverbindungen (Nr. 1).
Von brennbaren Flssigkeiten als auch unter Druck stehenden Gasen gehen besondere
Gefahren aus. Wichtige Regelwerke, die sich mit den Anforderungen bezglich Lagerung
und Transport dieser Medien befassen, sind: Gertesicherheitsgesetz (GSG), Gefahrgutverordnung Strae und Eisenbahn (GGVSE), Verordnung ber brennbare Flssigkeiten
(VbF), Technische Regeln fr brennbare Flssigkeiten (TRbF), Druckbehlterverordnung
(DruckbehV), Technische Regeln Druckbehlter (TRB).

1.3

Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen

15

Abb. 1.9 bersicht ber die Vertragsparteien der ECE-Regelung Nr. 13 (aus [11])
Die zustndige Genehmigungsbehrde fr die Bundesrepublik Deutschland ist das KraftfahrtBundesamt in Flensburg (1/A), die zustndigen Technischen Dienste die Abgasprfstelle beim
Rheinisch-Westflischen Technischen berwachungsverein e.V. in Essen (1/F) und die Technische
Prfstelle beim Kraftfahrzeug-berwachungsverein e.V. in Dresden (1/S).

1.3.3 Internationale Richtlinien


Der internationale Warenaustausch hier der Export und Import Fahrzeugen und Fahrzeugteilen wird immer dann schwierig sein, wenn innerhalb der in Handelskontakt
stehenden Staaten Rechtsvorschriften mit unterschiedlichen Anforderungen bestehen. Mit
dem wirtschaftlichen und politischen Zusammenwachsen Europas lag es nahe, die technischen Vorschriften fr Kraftfahrzeuge und deren Anhnger anzugleichen und Verfahren
zu entwickeln, die es ermglichen, auf der Basis gemeinsam erarbeiteter Vorschriften Genehmigungen zu erteilen und diese gegenseitig anzuerkennen.
Mit der Harmonisierung der Vorschriften fr Fahrzeuge befassen sich die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen fr Europa (ECE) sowie die Europische Union (EU),
frher Europische Wirtschaftsgemeinschaft (EWG).
ECE-Regelungen enthalten Bedingungen fr die Genehmigung von Fahrzeugen und
Fahrzeugteilen. Die nationale Inkraftsetzung dieser Regelungen ist den Vertragsstaaten
freigestellt. Von diesen Regelungen hat das Bundesministerium fr Verkehr im Rahmen
der Ermchtigung des 6 StVG bislang 126 durch Rechtsverordnung ohne Zustimmung
des Bundesrates national in Kraft gesetzt (Abb. 1.9).
Das Prfzeichen der nach ECE genehmigten Fahrzeugteile besteht aus einem Kreis, in
dessen Innerem sich der Buchstabe E und die Kennzahl des Staates befinden, der die

16

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.10 ECE-Genehmigungszeichen (aus [11]). Das hier gezeigte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungskennzeichen bedeutet, dass dieser Fahrzeugtyp im Vereinten Knigreich
(E11) nach der Regelung Nr. 13 unter der Nummer 062439 hinsichtlich der Bremsanlage genehmigt
wurde.

Genehmigung erteilt hat sowie aus der Genehmigungsnummer in der Nhe dieses Kreises
(Abb. 1.10).
Im nationalen Betriebserlaubnisverfahren sind ECE-Regelungen immer dann von Bedeutung, wenn sie national in Kraft gesetzt sind. 21a StVZO fhrt dazu aus, dass im
Verfahren auf Erteilung der Betriebserlaubnis Genehmigungen und Prfzeichen anerkannt
werden, die ein auslndischer Staat unter Beachtung der mit der Bundesrepublik Deutschland vereinbarten Bedingungen fr Ausrstungsgegenstnde oder Fahrzeugteile erteilt hat.
EU-Richtlinien (EWG-Richtlinien) enthalten Vorschriften fr den Bau und die Ausrstung von Straenfahrzeugen innerhalb der Mitgliedsstaaten. Sie mssen bis zu einem
durch die jeweilige Richtlinie festgesetzten Zeitpunkt in das geltende nationale Recht
bernommen werden. Fr die Bundesrepublik Deutschland msste demnach die StVZO
so erweitert werden, dass in ihr die harmonisierten Vorschriften der EU enthalten sind.
Da aber durch eine volltextliche Einbindung die StVZO auf ein Mehrfaches an Umfang
anwachsen wrde, wird zurzeit in den der StVZO nur auf mit anzuwendende EURichtlinien verwiesen.
EU-Richtlinien drfen, auch wenn sie noch nicht in nationale Vorschriften umgesetzt
sind, anstelle der betreffenden Vorschriften der StVZO angewendet werden.
Fr Fahrzeugteile kann auf Antrag des Herstellers eine EU-Bauartgenehmigung erteilt
werden. Das entsprechende Prfzeichen besteht aus einem Rechteck, in dessen Innerem
sich der Buchstabe e und die Kennzahl des Mitgliedstaates befinden, der die Genehmigung erteilt hat, sowie die Bauartgenehmigungsnummer (Abb. 1.11).
Der EG-Ministerrat hat im Jahr 1989 die Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten fr
Maschinen harmonisiert. Durch die Richtlinie 89/392/EWG (Maschinenrichtlinie) werden verbindliche Voraussetzungen zur Vereinheitlichung des sicherheitstechnischen Standards im Bereich der Europischen Union geschaffen, die dem Schutz der Verbraucher
und Arbeitnehmer, die mit diesen Maschinen arbeiten, dienen sollen. In Deutschland ist
die Maschinenrichtlinie durch eine Verordnung zum Gertesicherheitsgesetz (GSG) in
nationales Recht umgesetzt worden und ab dem 1.1.1995 anzuwenden. Der Hersteller
einer Maschine muss die Konformitt mit den Bestimmungen formell erklren und diese
Konformittserklrung durch Anbringen des so genannten CE-Zeichens (CE = Commu-

1.3

Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen

17

Abb. 1.11 EUBauartgenehmigungszeichen


(aus [11]). Der Rckstrahler
mit dem dargestellten EUGenehmigungszeichen ist ein
Rckstrahler der Klasse I, fr
den in den Niederlanden (4)
unter der Nummer 216 eine
Bauartgenehmigung entsprechend Richtlinie 76/757/EWG
erteilt wurde.

Abb. 1.12 CE-Zeichen

nautes Europennes) (Abb. 1.12) besttigen. Er versichert damit, dass die betreffende
Maschine allen einschlgigen Richtlinien der EU entspricht.
Im Gegensatz zum CE-Zeichen ist das GS-Zeichen (Geprfte Sicherheit) (Abb. 1.13)
ein ausschlielich deutsches Sicherheitszeichen. Es darf nur von zugelassenen Institutionen (beispielsweise berufsgenossenschaftlichen Fachausschssen) nach einer eingehenden sicherheitstechnischen Prfung vergeben werden. Das CE-Zeichen kann es nicht
ersetzen, sondern nur ergnzen.
Der Anwendungsbereich der Maschinenrichtlinie erstreckt sich, wie der Name schon
sagt, in erster Linie auf Maschinen. Maschinenanlagen, auswechselbare Ausrstungen
und Sicherheitsteile sind dabei den Maschinen gleichgestellt. Unter einer Maschine wird

Abb. 1.13 GS-Zeichen (TV


Sddeutschland)

18

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

nach Definition der Richtlinie die Gesamtheit von miteinander verbundenen Teilen oder
Vorrichtungen verstanden, von denen mindestens eines beweglich ist. Maschinenanlagen
werden als eine Gesamtheit von Maschinen beschrieben, die als Gesamtheit angeordnet sind und auch als Gesamtheit bettigt werden und funktionieren. Auswechselbare
Ausrstungen sind solche, welche die Funktion einer Maschine ndern und vom Bedienungspersonal selbst angebracht werden knnen. Als Sicherheitsteile gelten alle Teile,
deren Ausfall oder Fehlfunktion die Sicherheit oder Gesundheit von Personen gefhrdet.
ber die Anwendung der Maschinenrichtlinie auf Fahrzeuge und ihre Aufbauten bestehen gegenwrtig teilweise noch unterschiedliche Auffassungen. Grundstzlich sind zunchst nach Artikel 1 Abs. 3 Fahrzeuge und dazugehrige Anhnger, die ausschlielich
fr den Transport von Gtern auf ffentlichen Straen konzipiert sind, vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausgeschlossen. Dazu gehren z. B. hydraulisch bettigte Fhrerhauskippeinrichtungen, Ersatzradhebevorrichtungen und Sattelsttzwinden.
Alle Fahrzeugteile, die jedoch nach Definition der Richtlinie Maschinen sind und nicht
der Befrderung eines Gutes dienen, sondern dazu konzipiert sind, dieses Gut vor, whrend oder nach der Befrderung zu bewegen, zu bearbeiten oder zu behandeln, fallen unter
den Anwendungsbereich der Richtlinie [12]:

Ladekrne und Ladebordwnde


hydraulische Kippvorrichtungen
Transportbetonaufbauten
Khlaggregate
durch gespeicherte Energie betriebene Falttren und Rolltore
durch Hilfsenergie betriebene verschiebbare und klappbare Zwischenwnde
hydraulisch, elektromechanisch oder manuell verstellbare Zwischenbden
Ausschubkabinen fr Sonderfahrzeuge
Hubdcher und Schiebeverdecke

Fr Fahrzeugaufbauten und deren Aggregate, die bereits den berufsgenossenschaftlichen Vorschriften entsprechen, ergeben sich durch die erforderliche Anwendung der
Maschinenrichtlinie oft nur geringfgige konstruktive nderungen. Allerdings verursacht
das CE-Kennzeichnungsverfahren oft erhebliche Kosten fr die erforderlichen technischen Dokumentationen wie Gefahrenanalyse, Bedienungsanleitungen und Gebrauchsanweisungen.
Bei der berwiegenden Zahl der technischen Produkte, die von der CE-Kennzeichnung
betroffen sind, ist das Konformittsverfahren nach Modul A anzuwenden. Hier gengt es,
dass der Hersteller die erforderlichen technischen Unterlagen zur Verfgung der Behrden
hlt, die Konformitt des Produktes mit den einschlgigen Richtlinien erklrt und das
CE-Zeichen anbringt. Nur in bestimmten Fllen (gefhrliche Maschinen im Sinne der
Richtlinie) muss vor dem Inverkehrbringen das Produkt durch einen unabhngigen Dritten
zertifiziert werden.

1.3

Rechtliche Grundlagen, Vorschriften, Normen

19

1.3.4 Fahrzeugbenennungen
DIN 70010 (Systematik der Straenfahrzeuge) benennt und definiert in bereinstimmung
mit der internationalen Norm ISO 3833 bestimmte Straenfahrzeuge nach deren technischen Merkmalen. Dabei wird nicht bercksichtigt, ob die benannten Fahrzeuge und
Fahrzeugkombinationen amtlich zulassungsfhig sind oder nicht. Als Beispiele seien hier
genannt:
Lastkraftwagen, der entweder als Solo-Fahrzeug eingesetzt oder mit Gelenkdeichselanhnger oder Zentralachsanhnger zu einem Lastkraftwagenzug kombiniert wird.
Sattelzugmaschine, die mit einem Sattelanhnger zu einem Sattelkraftfahrzeug oder
mit einem Nachlufer und der verbindenden Ladung zu einem Brckenzug kombiniert
wird.

1.3.5 Allgemeine Abmessungen


Entsprechend der Empfehlung ISO/R 612 der International Organisation for Standardization (ISO) sind in DIN 70020 Teil 1 die allgemeinen Abmessungen von Kraftfahrzeugen
und ihren Anhngefahrzeugen benannt und definiert. Dabei wird von einem Fahrzeug ausgegangen, das sich auf einer horizontalen Standebene in Geradeauslaufstellung befindet
und bei einem der Achslast angepasstem Reifenflldruck bis zum zulssigen Gesamtgewicht belastet ist.
DIN 70020 definiert folgende Fahrzeugmae (nicht vollstndig). Die Nummern in
Klammern entsprechen sowohl der Nummerierung in der Norm als auch der Abb. 1.14
bis 1.16:
Fahrzeugauen- und Nutzmae: Fahrzeuglnge (1.1), Fahrzeugbreite (1.2), Fahrzeughhe (1.3), Radstand (1.4), Spurweite (1.5), Vordere berhanglnge (1.6), Hintere berhanglnge (1.7), Rahmenhhe (1.8), Rahmenlnge hinter Fhrerhaus (1.9), Grte Innenmae des Laderaumes (1.10), Lichte Innenmae des Laderaumes (1.11).
Fahrbetriebs- und Fahrwerksmae: Bodenfreiheit vor, zwischen und hinter den Achsen (2.1.1), Bodenfreiheit unter einer Achse (2.1.2), Rampenwinkel (2.2), Vorderer berhangwinkel (2.3), Hinterer berhangwinkel (2.4), Kleinster Spurkreisdurchmesser (2.6),
Kleinster Wendekreisdurchmesser (2.7).
Anhngebetriebsmae: Frontabstand der Anhngerkupplung (3.1.1), Frontabstand der
Sattelkupplung (3.1.2), Ausladung der Anhngerkupplung (3.2.1), Heckabstand der Anhngerkupplung (3.2.2), Hhe der Anhngerkupplung (3.2.3), Sattelvorma (3.2.4), Hhe
der Sattelkupplung (3.2.5), Heckradius (3.3), Ausladung der Zuggabel (3.4), Lnge der
Zuggabel (3.5), Schwanenhalsfreiradius (3.6), Vorderer berhangradius (3.7).

20

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.14 Allgemeine Fahrzeugabmessungen entsprechend DIN 70020 (Lastkraftwagen)

Abb. 1.15 Allgemeine Fahrzeugabmessungen entsprechend DIN 70020 (Sattelkraftfahrzeuge)

1.4

Lastkraftwagenangebot

21

Abb. 1.16 Allgemeine Fahrzeugabmessungen entsprechend DIN 70020 (Gelenkdeichselanhnger)

1.4 Lastkraftwagenangebot
Bedingt durch gesetzliche Rahmenbedingungen und einsatzspezifische Anforderungen
haben sich bei den am Markt angebotenen Nutzfahrzeugen Klassen mit merkmalprgenden Eigenschaften herausgebildet. Strukturierungsmerkmale fr Solo-Fahrzeuge sind die
Gewichtsklassen 2,8, 3,5, 7,5, 12 und 18 t fr 2-achsige, 26 t fr 3-achsige und 32 t fr
4-achsige Fahrzeuge. Fr Fahrzeugkombinationen ergeben sich je nach Anzahl der Achsen und dem dadurch begrenzten Gesamtgewicht ( 34 StVZO) 28 t, 36(38) t und 40 t.
Daneben bestimmen Anzahl von angetriebenen wie auch gelenkten Rdern, die Art der
Federung und die dem Fahrzeug-Gesamtgewicht zugeordnete Motorleistung das Fahrzeugkonzept. Meist werden Gruppen von Fahrzeugen bestimmter Gewichtsklassen oder
fr einen gemeinsamen Verwendungszweck als Baureihe mit Abstufungen von Gesamtgewichten, Radstnden und Antriebsleistungen entwickelt. Sie erhalten zur Typisierung
ein einheitliches Erscheinungsbild und einen eigenstndigen Namen: IVECO (Daily, Eurocargo, Stralis), MAN (TGL, TGM, TGS, TGX), Mercedes Benz (Sprinter, Vario, Atego,
Axor, Actros), Renault (Master, Mascott, Midlum, Premium, Magnum, Kerax), Volvo (FL,
FM 9, FM 12, FH 12, FH 16, NH 12).

1.4.1 Typenbezeichnung von Lastkraftwagenfahrgestellen


Zur Kennzeichnung der unterschiedlichen Lastkraftwagenfahrgestelle sind von den
Herstellern Typenbezeichnungen eingefhrt worden, die am Fahrzeug im Bereich der
Fahrerhauskabine angebracht werden. Sie entsprechen allerdings keiner einheitlichen
Konvention und knnen in unterschiedlicher Verschlsselung Angaben ber Baureihe,
Gesamtgewicht, Motorleistung, Verwendungszweck, Federung, Solo-/Anhngerversion
wie auch Antriebs- und Fahrwerksart enthalten. Als Beispiele lterer Baureihen seien hier
aufgefhrt:

22

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.17 Antriebs- und Fahrwerksarten (nach SCANIA)

IVECO: MT 400 E 30 T/P (MT: Medium Truck = Mittelschwere Reihe; 400: 40 t zulssiges Zuggesamtgewicht; E: EURO-Generation; 30: 300 PS; T/P: Sattelzugmaschine,
Luftfederung an der Hinterachse)
MAN: 18.224 MLC (18: 18 t zulssiges Gesamtgewicht; 22: 220 PS; 4: Baumuster Nr. 4;
M: Baureihe M 2000; L: Blatt-/Luftfederung; C: Pritschenwagen/Chassis)
Die Bezeichnung der auf Abb. 1.17 beispielhaft dargestellten Antriebs- und Fahrwerkskonzepte erfolgt nach einem einheitlichen Schlssel:
N Z=L mit
N
Z
L

D Anzahl der Rder (Doppelbereifung zhlt als ein Rad)


D Anzahl der angetriebenen Rder
D Anzahl der gelenkten Rder, wobei /L in eindeutigen Fllen weggelassen
wird

Der klassische, nur hinterachsangetriebene Lastkraftwagen mit achsschenkelgelenkten Rdern an der Vorderachse wird demnach mit 42 und bei Allradantrieb mit 44
gekennzeichnet. Dreiachsfahrzeuge (62/ fr den Straeneinsatz haben zustzlich zur angetriebenen doppelbereiften Hinterachse eine einzelbereifte Vor- oder Nachlaufachse.

1.4

Lastkraftwagenangebot

23

Abb. 1.18 Motoranordnungen: Hauber (a), Frontlenker (b) und Unterfluranordnung (c) (MAN)

Wahlweise werden auch Dreiachsfahrzeuge mit liftbarer Nachlaufachse oder wegen


der hervorragenden Kurvenlufigkeitseigenschaften 62=4-Fahrzeuge mit zwangsgelenkter Vorlauf- oder Nachlaufachse angeboten. Sattelzugmaschinen fr den Straeneinsatz
sind entweder 42- oder 62=4-Fahrzeuge. Im Baustellenverkehr werden zweiachsige
44-, dreiachsige 64- und 66- bzw. vierachsige 84=4-, 86=4- und 88=4-Fahrzeuge
eingesetzt. Bau-Sattelzugmaschinen gibt es in der 44-, 64- und 66-Version.

1.4.2

Motoranordnungen

Je nach Lage des Motors unterscheidet man die drei prinzipiell unterschiedlichen Anordnungskonzepte Hauber, Frontlenker und Frontlenker in Unterflurbauweise (Abb. 1.18).
Beim Hauber (Haubenfahrzeug) sitzt der Fahrer hinter der Vorderachse. Der Motor
ist vor der Achse angeordnet, wodurch die Innengerusche minimiert werden. Fahrer und
Beifahrer knnen mhelos einsteigen. Der Motorvorbau gewhrt einen wirkungsvollen
Schutz in jeder Fahrsituation. Fr den Einsatz auf der Baustelle ergibt der weit vorne
liegende Schwerpunkt des Fahrgestells Sicherheit beim Kippbetrieb. Der lange Radstand
sorgt fr exzellente Geradeauslaufeigenschaften und bringt z. B. fr Schneerumfahrzeuge
die ntige Richtungsstabilitt. Der Motor ist ausgesprochen gut zugnglich. Alle Serviceund Wartungsarbeiten knnen schnell und ohne Probleme durchgefhrt werden. Hauber
stellten bis in die 1950er Jahre hinein den Stand der Technik dar, wurden aber unter der
Zielsetzung maximaler Ladelngen bei begrenzten Lngenabmessungen fr Solofahrzeuge wie fr Fahrzeugkombinationen durch Frontlenkerfahrzeuge verdrngt. Ihr Einsatzgebiet beschrnkt sich auf den auereuropischen Markt (USA, Mittlerer Osten) und auf den
Einsatz als Baustellen- und Schneerumfahrzeug.
Beim Frontlenkerfahrzeug ist der Motor unter dem Fahrerhaus angeordnet. Hauptvorteil dieser Bauweise ist neben den mglichen groen Ladelngen die optimale Straenbersicht fr den Fahrer und der infolge des krzeren Radstandes kleinere Wendekreis.
Des Weiteren ermglicht der tiefliegende Rahmen maximale Aufbauhhen und somit
groes Ladevolumen. Nachteilig sind die erforderliche besondere Geruschkapselung des
Motors und die aufwndige Konstruktion des kippbaren Fahrerhauses.
Frontlenkerfahrzeuge in Unterflurbauweise haben einen zwischen den Achsen eingebauten Motor. Das Fahrerhaus ist mit dem der reinen Frontlenker-Bauweise identisch,

24

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.19 Volkswagen Caddy


(Verlag H. Vogel)

weist jedoch einen durchgehend ebenen Boden im Furaum auf. Der tiefliegende Schwerpunkt und die gleichmige Achslastverteilung garantieren auch bei leerem oder teilbeladenem Fahrzeug eine gute Traktion und ein ausgewogenes Fahrverhalten. Durch den
hherliegenden Rahmen und die schlechte Zugnglichkeit des Motors hat sich diese Konzeption nicht durchsetzen knnen. Sie wird derzeit nur als Fahrschulfahrzeug (MAN)
angeboten.

1.4.3 Lastkraftwagenangebot nach Gewichtsklassen


Leichte Lieferwagen und Pick-Ups sind fr viele Handwerker und Gewerbetreibende die
preiswerte Alternative zum Transporter der 2,8-Tonnen-Klasse. Wenn nicht als Pick-UpVariante vom Gelndewagen abgeleitet, basieren diese Fahrzeuge auf Pkw-Karosserien,
von denen die Frontpartien und Fahrerhuser fast identisch bernommen sind (Abb. 1.19).
Transporter bis 2,8 t Gesamtgewicht waren bis zur Neuregelung der Vorschriften ber
Geschwindigkeitsbegrenzungen im September 1997 diejenigen Transporter, fr die noch
kein Tempolimit von 60 km=h auf Landstraen und 80 km=h auf Autobahnen galt und
dadurch sehr erfolgreich verkaufte Fahrzeuge.
Transporter bis 3,5 t Gesamtgewicht zeigen seit der Verschiebung des Tempolimits auf
Gesamtgewichte jenseits der 3,5 t steigende Verkaufszahlen. Stark motorisierte Modelle
mit bis zu 156 PS sorgen fr flotte Fahrleistungen. Neben Kastenwagen (Abb. 1.20) werden auch verstrkt Lastkraftwagenfahrgestelle mit tragendem Leiterrahmen angeboten.
Schwere Transporter und leichte Lastkraftwagen teilen das Nutzfahrzeugangebot bis
7,5 t Gesamtgewicht. Zum einen sind das die teilweise noch selbsttragend gebauten Groraumkastenwagen (Abb. 1.21), zum anderen die Klein-Lastkraftwagen mit tragendem
Leiterrahmen (Abb. 1.22).
Aufgrund der neuen EU-Fhrerscheinregelung ist das Angebot in dieser Gewichtsklasse in den letzten Jahren kaum gewachsen, da der knftige Pkw-Fhrerschein der Klasse B

1.4

Lastkraftwagenangebot

25

Abb. 1.20 Mercedes-Benz


Sprinter (Verlag H. Vogel)

Abb. 1.21 IVECO Daily


(IVECO)

Abb. 1.22 Isuzu NQR70L


(Verlag H. Vogel)

nur zum Fahren eines Fahrzeuges bis zu 3,5 t zulssigem Gesamtgewicht ermchtigt. Fr
Fhrerscheininhaber der alten Klasse 3 bleibt der 7,5-Tonner nach wie vor ein interessantes Fahrzeug, da es mit Tandemanhnger und durchgehender Druckluftbremsanlage zu
einem Lastkraftwagenzug mit bis zu 18,5 t Zug-Gesamtgewicht kombiniert werden darf.
Leichte Verteiler-Lastkraftwagen bis 12 t Gesamtgewicht (Abb. 1.23) sind noch eine sehr junge Fahrzeugklasse, die nach der Einfhrung der Lkw-Maut in Deutschland
von der noch bis zu dieser Gewichtsklasse hinauf kostenfreien Benutzung der Autobah-

26

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.23 Mercedes-Benz


Atego (Verlag H. Vogel)

Abb. 1.24 MAN M 2000


(Verlag H. Vogel)

nen profitieren. Hierfr sind speziell fr den Solo-Einsatz ausgelegte Modelle entwickelt
worden.
Solo-Lastkraftwagen bis 18 t Gesamtgewicht sind auf geringes Eigengewicht und
gnstigen Anschaffungspreis hin konzipierte Fahrzeuge fr den Verteilerverkehr. Fr
Gesamtgewichte bis 28 t bei insgesamt drei Achsen bietet als Fahrzeugkombination eine 18-t-Sattelzugmaschine mit einachsigem Auflieger und zwangsgelenkter 10-t-Achse
(Abb. 1.24) viel Ladevolumen bei niedrigen Betriebskosten.
Lastkraftwagen bis 18 t Gesamtgewicht fr Anhngerbetrieb mit bis zu 36 t Gesamtgewicht werden sowohl als Solo-Fahrzeug im stdtischen Verteilerverkehr als
auch mit Anhnger auf der berlandstrecke eingesetzt. Sie sind oft die Antwort auf
eine der maximalen Nutzlast exakt angepasste Fahrzeugkonzeption. Whrend sich
vierachsige Lastkraftwagenzge (Gliederzge) eher fr den flexiblen Einsatz mit gelegentlichem Solo-Betrieb eignen, setzen sich im Lebensmittel-Verteilerverkehr dank
gelenkter Aufliegerachsen rangierfreudige vierachsige Sattelkraftfahrzeuge mit bis zu

1.4

Lastkraftwagenangebot

27

Abb. 1.25 Mercedes-Benz


Actros (Verlag H. Vogel)

38 t Gesamtgewicht durch, da sie an der Rampe in einem Zug be- und entladen werden
knnen.
Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen bis 18 t Gesamtgewicht fr Anhnger- bzw.
Aufliegerbetrieb im schweren Verteilerverkehr mit bis zu 40 t Gesamtgewicht sind Fahrzeuge fr hohe Lasten auf kurzen Strecken. Gegenber den schweren Langstreckenfahrzeugen bieten sie mehr Nutzlast bei sparsameren Triebwerken und gnstigerem Anschaffungspreis. Sie werden meist mit einem fr Einzelfahrer vielfach ausreichendem kurzen
und schmalen Fahrerhaus ausgerstet.
Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen bis 18 t Gesamtgewicht fr Anhnger- bzw.
Aufliegerbetrieb im Fernverkehr mit bis zu 40 t Gesamtgewicht (Abb. 1.25) sind die Flaggschiffe im Fahrgestellangebot. Um mit einem gut ausgelasteten Zug durchschnittliche
Fahrleistungen zwischen 76 und 78 km=h zu erreichen, sind Leistungsgewichte zwischen
8 und 12 PS=t erforderlich. Dies entspricht bei 40 t Gesamtgewicht einem Leistungsbedarf
zwischen 320 und 480 PS. Das Leistungsgewicht von 8 PS=t orientiert sich an Flachlandstrecken und relativ niedrigen Aufbauten. 12 PS=t werden erforderlich, wenn es bergige
Autobahnen und windreiche Strecken mit Groaufbauten zu berwinden gilt.
Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen fr den Volumentransport sind auf niedrige
Hhen der Fahrgestellrahmenoberkante hin konzipiert. Bei maximal 13,60 m Aufbaulnge
lassen sich beim volumenoptimierten Sattelkraftfahrzeug 100 m3 und beim Lastkraftwagenzug mit maximal 15,65 m Aufbaulnge 120 m3 Ladevolumen erreichen. Daher kann
sich, ganz im Gegensatz zum allgemeinen Trend, beim Volumentransport der Lastkraftwagenzug (Gliederzug) gegenber dem Sattelkraftfahrzeug nach wie vor behaupten.
Der Volumentransport ist aufgrund der niedrigen Ladungsgewichte ganz klar eine Domne der Mittelklasse-Lastkraftwagen. Gesamt-Zuggewichte, die selten ber 30 t gehen,
machen sowohl schwere Rahmenkonstruktionen als auch starke Motoren in den meisten Fllen berflssig. Speziell bei Paketdiensten und Mbelspeditionen besteht Interesse
nach Volumen-Gliederzgen fr Wechselbrcken mit 1020 mm Abstellhhe. Sollen mit

28

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

diesen Fahrzeugen auch Standard-Wechselbrcken mit 1320 mm Abstellhhe aufgenommen werden, sind entweder Hubschwingen oder hydraulisch anhebbare Tragegestelle erforderlich.
Dreiachsige Lastkraftwagen mit Lenk- und/oder Liftachsen sind Fahrzeuge, die sich
durch hohe Nutzlast, gute Wendigkeit und geringen Reifenverschlei auszeichnen. Da fr
den Wendekreis der Radstand zwischen der Vorderachse und der nichtgelenkten doppelbereiften Antriebsachse entscheidend ist, bieten sich hier gelenkte Nachlaufachsen mit Einzelbereifung an. Ist eine Nachlaufachse zustzlich liftbar, kann sie auf verschneiter oder
vereister Fahrbahn durch Anheben die Antriebsachse kurzzeitig hher belasten (Anfahrhilfe gem Ausnahmeverordnung zu 34 StVZO) und damit deren Traktion verbessern.
Eher fr den Fernverkehr geeignet ist die nichtgelenkte Liftachse, die bei Leerfahrten oder
bei Teilbeladung angehoben werden kann. Fahrzeuge mit gelenkten Vorlaufachsen (siehe Abb. 4.18) verlieren gegenber denen mit Nachlaufachsen an Wendigkeit, sind aber
bei groen Hecklasten (Ladekran, Ladebordwand, Hecklade-Mllsammelfahrzeug, Zentralachsanhngerbetrieb) erforderlich.
Kipperfahrgestelle und Sattelzugmaschinen fr den Einsatz am Bau glnzen nicht
durch hohe Nutzlasten, sondern zeichnen sich durch soliden Fahrgestellrahmen, kurze
Radstnde, Blattfederung, mehrachsigen Antrieb und bei Bedarf Auenplanetenachsen
und grere Bereifung aus. Sie garantieren im Gelndeeinsatz hervorragende Traktion sowie ausreichende Bodenfreiheit bei groen berhangwinkeln und groem Rampenwinkel.
Das Marksegment bis 7,5 t Gesamtgewicht war infolge der alten Dreier-FhrerscheinBestimmung ein interessantes Fahrzeug, das allerdings mit Kipperaufbau und Ladekran
kaum mehr als 1,5 t Nutzlast bieten konnte. Vermutlich wird mit Einfhrung der neuen
Fahr-Erlaubnisklassen die Entwicklung eher in Richtung 12 t Gesamtgewicht gehen. Der
schwere 44-Zweiachser mit Dreiseitenkipper und 18 t Gesamtgewicht ist ein Fahrzeug
fr den universellen Einsatz. Im Solo-Betrieb sind Nutzlasten von acht bis neun Tonnen mglich und bei entsprechender Motorisierung knnen schwere Tiefladeanhnger
gezogen werden. Dreiachsige 64- oder 66-Kipperfahrgestelle bieten deutlich mehr
Nutzlast. Fr hohe Transportleistungen bei variablem Einsatz werden sie gerne mit einem Zentralachshnger kombiniert. Im schweren Gelnde ist allerdings der vierachsige
88=4-Kipper (Abb. 1.26) sowohl bezglich der Nutzlast als auch Traktion unumstritten
das leistungsfhigste Fahrzeug.
Schwere dreiachsige und vierachsige Fahrgestelle ohne Allradantrieb haben ihr
Haupteinsatzgebiet als Trger von Betonmischer-Aufbauten. An der Schnittstelle zwischen Bau- und Straenbetrieb hat maximale Nutzlast hier hhere Prioritt als perfekte
Gelndegngigkeit. Der Fahrgestellrahmen ist daher gegenber dem Kipperfahrgestell
wesentlich filigraner.
Schwerlastzugmaschinen sind immer dann erforderlich, wenn es Gesamtgewichte
von deutlich ber 40 t ber groe Entfernungen zu bewegen gilt. Spezielle Schwerlastversionen von Serienfahrzeugen werden dazu mit Motorleistungen mit bis zu 1000 PS,
Wandlerschaltkupplung zum verschleilosen Anfahren, Primr-Retarder (zwischen Motor

1.5

Entwicklungsschwerpunkte und knftige Konzepte

29

Abb. 1.26 DAF 85CF (Verlag


H. Vogel)

Abb. 1.27 Gterverkehr in


Deutschland (aus [14])

und Getriebe angeordnet) sowie Zusatzkhlung fr Motor und Getriebe ausgestattet. Da


Schwerlastzugmaschinen extrem teuer sind und sich nur dann rentieren, wenn sie permanent im Einsatz sind, gehen viele Schwertransport-Spezialisten dazu ber, zwei oder drei
Standard-Zugmaschinen vor ihre Spezialanhnger zu spannen.
Eine umfassende bersicht ber das Lastkraftwagenangebot bietet [13].

1.5 Entwicklungsschwerpunkte und knftige Konzepte


Nutzfahrzeuge nehmen im Gterverkehr gegenber anderen Verkehrstrgern eine deutlich
fhrende Stellung ein. Von den insgesamt im Jahr 1997 in Deutschland transportierten Waren (3,9 Milliarden t) entfielen 60 % auf den Lkw-Nahverkehr und weitere 23 % auf den
Fernverkehr. Der Anteil der Bahn betrug lediglich 8 % (Abb. 1.27 und 1.28). Beim Transport typischer Einzelhandelsgter (Lebensmittel, Druckereierzeugnisse, Pharmaprodukte)
betrgt der Anteil des Lkw-Transports sogar ber 96 %. Hauptgrund fr den Vorsprung

30

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.28 Entwicklung der


Gterverkehrsleistung nach
Verkehrsarten (aus [14])

der Nutzfahrzeuge ist ihre Flexibilitt, die Ware in der Regel vom Absender bis zum
Empfnger direkt, d. h. ohne umzuschlagen, transportieren zu knnen. Die Zahlen machen deutlich, dass die Strae allein aus Kapazittsgrnden (wenn man nur 10 % der
transportierten Gtermenge auf die Bahn verlagern wrde, msste die Kapazitt der Bahn
verdoppelt werden) auf lngere Sicht Verkehrstrger Nummer eins bleiben wird. Da es fr
den berwiegenden Teil des Straentransports berdies praktisch keine Verlagerungsmglichkeit auf andere Verkehrstrger gibt, mssen die zweifelsohne von ihm ausgehenden
Beeintrchtigungen noch geringer werden. Nutzfahrzeuge mssen daher so wirtschaftlich, so umweltvertrglich und so sicher sein, wie dies unter den gegebenen technischen
Voraussetzungen mglich ist [14].
Fr zuknftige Entwicklungen stecken Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Normen den entsprechenden Rahmen ab. Zu diesen Rahmenbedingungen gehren die zulssigen Abmessungen, Achslasten und Gesamtgewichte (siehe Abschn. 3.1). Hier scheinen
mit der Anhebung der Gesamtlnge fr den Lastkraftwagenzug von 18,35 auf 18,75 m
bei einer unvernderten Systemlnge von 16,40 m und der Anhebung der Fahrzeugbreite von 2,50 auf 2,55 m auf lngere Sicht unaufweichbare Grenzen gesteckt zu sein. Im
Rahmen dieser Bedingungen gab und gibt es stets neue Bemhungen, die Ladevolumina zu vergrern (Kurzkuppelsysteme, Zentralachsanhnger, Niederquerschnittsreifen,
Low-Deck-Sattelzugmaschine, Hubdach). Als konstruktiv mgliche Obergrenze sind fr
Sattelauflieger etwa 110 m3 erreichbar. Der Versuch, durch konstruktive Manahmen Sattelkraftfahrzeugkonzepte auf die zulssige Gesamtlnge eines Gliederzuges abzustimmen
und die Kurvenlufigkeit entsprechend zu verbessern (Swap-Trailer, Krone GmbH), scheiterten am Veto des Bundesverkehrsministeriums.
Im Zuge der Volumenoptimierung wurde fr Sattelkraftfahrzeuge der Standard einer
einheitlichen Sattelkupplungshhe von 1250 mm aufgegeben. Auch fr Wechselaufbauten
sind neben der genormten Abstellhhe von 1320 mm auch solche bis hinunter zu 1020 mm
blich.
Der Trend zu immer leichteren Fahrzeugen und einer damit verbundenen Steigerung
der Nutzlast ist ungebrochen. Im Bereich des Motorwagens zeigen sich Gewichtseinsparungsmglichkeiten durch den Ersatz des Stahl-Leiterrahmens durch eine Aluminium-

1.5

Entwicklungsschwerpunkte und knftige Konzepte

31

Abb. 1.29 FahrerhausRohbaustruktur nach dem


Space-Cage-Prinzip (aus: ATZ
100(1998) Nr. 9)

konstruktion, Achsgehuse aus Stahlblech, Fahrerhuser nach dem Space-Cage-Prinzip


(Abb. 1.29) oder aus Faserverbundwerkstoffen (Abb. 1.30) sowie Super-Single-Bereifung
fr die Antriebsachse. Die Einsparungspotenziale bei Anhngern bzw. Aufliegern betreffen den Einsatz hochfester Feinkornbausthle oder warmausgehrteter Aluminiumwerkstoffe fr den Rahmen, selbsttragende Bden aus stranggepressten Aluminiumprofilen
sowie der Computeruntersttzung in Konstruktion und Berechnung. Fr das Sattelkraftfahrzeug mit 40 t Gesamtgewicht werden derzeit fr den Schiebegardinen-Auflieger als
unterster Grenzwert 5,2 t Leergewicht erzielt. Der als Sattelzugmaschine fr die gewichtssensiblen Branchen (Tank-, Silo- und Khlauflieger) konzipierte Axor von MercedesBenz erreicht als betriebsfertiges Fahrzeug 6,5 t.
Bei kleineren Fahrzeugen zeigen sich seit der vernderten Gesetzeslage deutliche Verschiebungen in den Gewichtsklassen. So liegen Transporter mit 3,5 t Gesamtgewicht (keine Geschwindigkeitsbegrenzung mehr) sowie die 12-Tonnen-Klasse (z. B. IVECO Eurocargo), fr die in Zukunft auf deutschen Autobahnen noch keine Benutzungsgebhr

Abb. 1.30 Fahrerhaus


des kleinen Unimog aus
Kohlefaser-Verbundwerkstoff
(aus: F+K 1/2000)

32

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

entrichtet werden muss, voll im Trend; und mit der neuen EU-Fhrerschein-Regelung
wird die 7,5-Tonnen-Klasse bald keine Rolle mehr spielen.
Neu- und Weiterentwicklungen im Bereich der Motoren konzentrieren sich neben der
Steigerung der spezifischen Leistung (max. 30 kW je Liter Hubraum), des Wirkungsgrades und der damit verbundenen Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs (min.
190 g/kWh) verstrkt auf den Sektor der Abgasemission. 1992/93 wurden die zulssigen
Abgasgrenzwerte durch die Richtlinie 91/542/EWG (EURO-1) erstmals festgeschrieben
und seither stetig reduziert. Seit 2005/06 gilt EURO-5 nach Richtlinie 1999/96/EG mit
einem gegenber EURO-1 von 9 auf 3,5 g/kWh gesenkten zulssigen NOx -Wert. Unabhngig davon werden fr die sensiblen Innenstadtbereiche alternative Antriebe erprobt.
Dies sind der Erdgasmotor (CNG-Erdgasmotor von MAN), die Diesel-Elektro-HybridTechnik, der Gasturbinen-Elektro-Hybrid-Antrieb (Volvo Environment Concept Truck)
und die Brennstoffzelle.
Die moderne Schaltgetriebetechnik basiert fr schwere Nutzfahrzeuge auf bewhrten mechanischen 16-Gang-Getrieben. Zur Entlastung des Fahrers und zur Optimierung
von Fahrleistung und Kraftstoffverbrauch sind sie in der Lage, vollstndig autonom zu
schalten. Dazu erfasst eine intelligente Elektronik eine Vielzahl von Parametern (Fahrbahnsteigung oder -geflle, Fahrzeuggewicht, Beladungszustand, Motorleistung, Fahrstil
des Fahrers), errechnet durch eine Fuzzy-Logik die Schaltstrategie und steuert vollautomatisch die elektrohydraulisch bettigten Aktuatoren im Getriebe.
Die Erhhung der aktiven Sicherheit durch leistungsfhigere Bremssysteme sind ohne
Scheibenbremsen und EBS (elektronische Bremsensteuerung) nicht denkbar. Whrend ein
Sattelkraftfahrzeug lterer Bauart mit Trommelbremsen zum Abbremsen aus 80 km=h bis
zum Stillstand noch einen Bremsweg von etwa 60 m bentigt, vermindert sich dieser mit
Scheibenbremsen an den Vorderrdern und einem auf 10 bar erhhten Betriebsdruck auf
45 m, mit Scheibenbremsen rundum auf 42 m.
Als in die Zukunft gerichtete Entwicklung sind die Fahrdynamikregelung (FDR) und
der abstandsgeregelte Tempomat (ACC) zu sehen. FDR ist in der Lage, durch gezielte
Bremseingriffe der Schleuderbewegung (z. B. bei bersteuernder Zugmaschine und untersteuerndem Auflieger) entgegenzuwirken. ACC ist eine Erweiterung des konventionellen
Tempomaten, der die zustzliche Fhigkeit erhlt, bei Annherung auf vorausfahrende
Fahrzeuge die Geschwindigkeit zu reduzieren und einen Sicherheitsabstand einzuregeln.
Mgliche Beitrge zur Steigerung der Sicherheit von Nutzfahrzeugen zeigte bereits
das Tankfahrzeug TOPAS (Tankfahrzeug mit optimierten passiven und aktiven Sicherheitseinrichtungen). Aktuelle Manahmen zur Steigerung der passiven Sicherheit sind die
Ausstattung der Fahrerhuser mit Airbag und fr den Kollisionsfall die Verbesserung der
Kompatibilitt des Nutzfahrzeuges zu anderen Verkehrsteilnehmern (Seitliche Schutzvorrichtung, Frontschutzsysteme, Plankenrahmen).
Die Entwicklung der Nutzfahrzeugelektronik ging zunchst in den 1980er Jahren von
den berwiegend mechanischen Steuer- und Regelsystemen aus und ersetzte diese durch
elektronische Stand-alone-Systeme. Der Anwendungsbereich beschrnkte sich auf Funk-

1.5

Entwicklungsschwerpunkte und knftige Konzepte

33

tionen des Antriebsmanagements. Seit der Einfhrung des CAN-Datenbus-Systems in


Zweidraht-Technik am Anfang der 1990er Jahre ist es mglich geworden, Fahrzeugelektroniken zu vernetzen und somit Daten bzw. Informationen allen angeschlossenen Teilnehmern zur Verfgung zu stellen.
Einen Welt-Lkw wird es durch die gravierenden Unterschiede in den Kontinenten nicht geben, aber das Beispiel Daimler-Truck Group mit Mitsubishi und Freightliner
zeigt, dass eine Gleichteilstrategie und eine Bildung von Entwicklungszentren fr Komponenten, z. B. Achsen und Motoren, erfolgreich sein kann. Generell sind zuknftige
Entwicklungen ein Produkt aus Erfahrung, interdisziplinrer Forschung und intensiver
Entwicklungs- und Konstruktionsaktivitt. Die Zukunft baut sich daher durch schrittweise Weiterentwicklung des Stands der Technik auf.
Ein Beispiel fr Weiterentwicklung ist der vierachsige Lkw, der nach jahrelanger Bewhrung in der Schweiz 1985 endlich auch in Deutschland, zunchst mit 30 t zulssigem
Gesamtgewicht, spter mit 32 t, zugelassen wurde. Nachdem fnfachsige Solo-Lkw fr
die Bauwirtschaft in den Niederlanden und ab 2006 auch in der Schweiz zugelassen sind,
bahnt sich eine entsprechende Entwicklung auch in Deutschland an, bislang sind solche
Fahrgestelle fr Sonderzwecke, z. B. mit Aufbau einer Betonpumpe, Betonmischer und
Hubmastsystemen mit Sondergenehmigung zugelassen.
Eine andere schon greifbare Entwicklung sind die in Skandinavien und den Niederlanden verkehrenden Lastzge mit 25,25 m Lnge und 60 t Gesamtgewicht. Einerseits ist es
bestechend, solche Zge mit dreiachsigem Auflieger und zweiachsigem Tandemanhnger
mit Langdeichsel zu bilden, andererseits sollten solche Zge ber Lenksysteme verfgen,
die straenschonender sind als heute blich. Schon 1936 gab es acht- und neunachsige
Zge mit ca. 30 m Lnge und bis 67 t Gesamtgewicht, bei denen in der Kurve alle Anhngerrder schrglaufwinkelfrei in der Spur der Zugmaschine liefen. Hier msste noch
Entwicklungsarbeit geleistet werden. In diesem Zusammenhang gewinnt der bei niedrigen Geschwindigkeiten zuschaltbare Antrieb der Vorderrder besondere Bedeutung; fr
die 60-t-Lastzge mssen zwei Achsen angetrieben sein und der Hydro Drive vermeidet
den permanenten Antrieb zweier Achsen.
Die Elektronik weist im Automobil allgemein die grte Zuwachsrate auf. Hier liegt
fr Nutzfahrzeuge noch ein groes Potenzial, um den Betrieb wirtschaftlicher kologischer und sicherer zu gestalten. Mit der prognostizierten Zunahme des Straengterverkehrs in zweistelliger Hhe in den nchsten Jahren und in Anbetracht des zu schleppenden Ausbaus der Fernstraen erreicht die Sicherheit den hchsten Stellenwert. Elektronische Bausteine und Systeme werden also den Stand der Technik von morgen bestimmen. Die Fahrerassistenzsysteme sollen wie ein aufmerksamer Beifahrer den Fahrer, der
das schwchste Glied in der Kette bildet, unterstt-zen. Die aktuellste Sicherheitstechnik
msste in den geplanten 60-t-Zgen installiert sein (Abb. 1.31).
Die Assistenzsysteme werden nicht zu einem fahrerlosen Betrieb auf ffentlichen Straen fhren, aber im Werksgelnde oder auf Betriebshfen ist er bereits nach dem Muster
fahrerloser Transportsysteme in automatisierten Produktionen realisiert. So werden in

34

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

Abb. 1.31 Modellversuch 2006: Eco-Combi von Mercedes-Benz mit acht Achsen, 60 t Gesamtgewicht und 25,25 m Lnge. Mercedes-Benz Actros mit 440-kW(598-PS)-Dieselmotor, ca. 10 PS=t
(Daimler AG)

Abb. 1.32 Innerbetrieblicher fahrerloser Transport mit automatischem Materialumschlag mit dreiachsigem Mercedes-Benz Actros (Daimler AG)

Literatur

35

einem Baulogistikzentrum zwei dreiachsige Lkw im zweischichtigen, fahrerlosen Betrieb


(Abb. 1.32) mit elektronischer Spurfhrung und vollautomatischer Be- und Entladefunktion eingesetzt. In 10.000 Fahrten zwischen Produktion und Lager werden ca. 14.000 t
jhrlich transportiert. Kollisionen werden durch Sensoren verhindert. Eine Anwendung
des Systems in Autohfen zum Umladen von Behltern oder Containern von Lastzgen
auf Verteilerfahrzeuge oder zum Zwischenlagern ist denkbar.
Ein weiteres Beispiel ist die Entwicklung der Betriebsbremse ohne gesetzliche Vorgaben von der reinen Druckluftbremse ber die elektrisch angesteuerte Druckluftbremse
zur rein elektrischen Bremse (brake by wire), jeweils mit krzerer Ansprechzeit und krzerem Bremsweg. Parallel dazu fhrt der Ersatz mechanisch-hydraulischer Lenksysteme
durch ein elektrisches Lenksystem (steer by wire) zu ganz neuen Perspektiven.
Der Versuch liegt nahe, aus den nachvollziehbaren Entwicklungsschritten durch Extrapolation den Stand der Technik in der Zukunft zu fixieren. Wie aber die Erfahrung zeigt,
ist das nur mit groem Vorbehalt mglich. Die prognostizierte Steigerung der Gterverkehrsleistung von 1997 bis 2015 um 60 % tritt offenbar ein und stellt fr Verkehrsplaner,
Straenbauer und Fahrzeughersteller eine Herausforderung dar.

Literatur
1 Sievers, I.: 110 Jahre Daimler-Lastwagen. ATZ 09, 720723 (2006)
2 Hoepke, E.: Hundert Jahre Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor. ATZ 09, 386399
(1996)
3 Hoepke, E.: Hundert Jahre Verbrennungsmotor im Nutzfahrzeug. MTZ 09, 470475
(1990)
4 Hoepke, E.: Euro II Ein Hhepunkt nach 70 Jahren Dieselmotor im Lastwagen. ATZ
07/08, 418426 (1994)
5 The emission legislation challenge or opportunity? Vortrag von Prof. M. Schittler
(Daimler AG) auf der Tagung der AVL List GmbH in Graz 2003, ICPC 2003-2.1
6 Demark, R., Groddeck, M. und Ruetz, G.: Die neue Dieselmotoren-Baureihe 890 von
MTU. MTZ 02, 8086 (2006)
7 StVZO Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, Loseblatt-Ausgabe. KirschbaumVerlag, Bonn
8 FAKRA-Handbuch, Normen fr den Kraftfahrzeugbau. Beuth-Verlag, Berlin
9 Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften: Berufsgenossenschaftliches
Vorschriften- und Regelwerk. Carl Heymanns Verlag, Kln
10 Verband der Technischen berwachungsvereine e.V.: VdTV-Merkbltter. Verlag
TV Rheinland, Kln
11 FEE Fahrzeugtechnik EWG/ECE, Richtlinien der Europischen Wirtschaftsgemeinschaft fr Straenfahrzeuge und Regelungen der Economic Commission for Europe fr
Kraftfahrzeuge und Anhnger, Loseblatt-Textsammlung. Kirschbaum-Verlag, Bonn

36

1 Einfhrung in die Nutzfahrzeugtechnik

12 Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik: Einzelfragen zur Anwendung


der EG-Maschinenrichtlinie auf bestimmte Anbauteile und Gerte. ZKF-Seminar
26.09.1995, Frankfurt
13 Nutzfahrzeug Katalog 1999/2000. Verlag Heinrich Vogel, Mnchen (1999)
14 Schubert, K.: Die Bedeutung des Nutzfahrzeuges heute und morgen. In: VDI-FVTJahrbuch 2000, Fahrzeug- und Verkehrstechnik. VDI-Verlag, Dsseldorf (2000)

Fahrmechanik

Die Fahrmechanik ist die Lehre der Krfte und Bewegungen an einem Fahrzeug, sie setzt
sich zusammen aus der Dynamik der Lehre der Krfte und der Kinematik der Lehre
des rumlichen und zeitlichen Zusammenhangs von Bewegungen. Sie ist die Basis zum
Verstndnis des Gesamtfahrzeugs. Dieses ist gerade beim Nutzfahrzeug sehr wichtig, da
es meistens von unterschiedlichen Gruppen konzipiert wird. Das Fahrgestell wird berwiegend getrennt von dem Nutzaufbau gefertigt.
Unterteilt wird die Fahrmechanik richtungsabhngig in die Lngs-, Quer- und Vertikaldynamik, Definition der Richtungen siehe Abb. 2.1. Die Lngsdynamik beschftigt sich
mit den Krften in Lngsrichtung (x-Richtung), also dem Fahrwiderstand, dem Kraftund Leistungsbedarf, den Fahrgrenzen und dem Bremsen. Die Querdynamik analysiert
die Krfte in Querrichtung (y-Richtung), wie sie z. B. bei einer Kurvenfahrt auftreten,
aber auch bei Geradeausfahrt mit Seitenwind. Die Vertikaldynamik beschreibt Krfte und
Bewegungen in vertikale Richtung (z-Richtung), die in Form von Schwingungen auf den
Fahrer und das Ladegut einwirken. Das Bestimmen von Rad- und Achslasten fllt ebenfalls zur Vertikaldynamik. Die Drehbewegung um die Koordinatenachsen heien Wanken,
Nicken und Gieren.
In diesem Kapitel wird der Kraft- und Leistungsbedarf eines Nutzfahrzeugs analysiert,
die Fahrgrenzen sowie statische und dynamische Achslasten beschrieben. Die Kennungswandlung, d. h. das Anpassen der Motorcharakteristik an den Bedarf, wird in Kap. 7
beschrieben.

2.1

Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

Der Kraftbedarf eines Fahrzeugs wird durch unterschiedliche Faktoren bestimmt. Neben dem fahrzeugspezifischen Rollwiderstand, der den Widerstand des Rades gegen eine
gleichfrmige Bewegung beschreibt, gibt es den fahrzeugspezifischen und vom FahrzuE. Hoepke, S. Breuer (Hrsg.), Nutzfahrzeugtechnik, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6_2,
Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden 2013

37

38

2 Fahrmechanik

Abb. 2.1 Koordinatensystem


am Fahrzeug [1]
x Lngsrichtung;
y Querrichtung;
z Vertikale;
Bewegungen:
Translation:
1 Treiben, Bremsen;
3 Querschwingen;
5 Heben, Senken;
Rotation:
2 Wanken;
4 Nicken;
6 Gieren (Schleudern)

stand (Geschwindigkeit) abhngigen Luftwiderstand. Von der Topologie abhngig ist der
Steigungswiderstand, den man braucht, um den Widerstand der Gewichtskraft des Fahrzeugs zu berwinden. Im umgekehrten Fall, im Geflle, wird der Steigungswiderstand zur
Hangabtriebskraft, da sich das Vorzeichen des Steigungswinkels ndert. Der Beschleunigungswiderstand wird ber den Fahrzustand definiert.
1
FAn D mgfR C L cw Av 2 C mg sin./ C mxR
2

(2.1)

Diese vier elementaren Fahrwiderstnde lassen sich durch die Fahrwiderstandsgleichung


(2.1) beschreiben. Darin bedeutet FAn die bentigte Antriebskraft, m die Masse des Fahrzeugs, g den Betrag der Erdbeschleunigung. xR stellt die Beschleunigung in x-Richtung
dar. Auf der linken Seite teilt das Additionszeichen die verschiedenen Widerstnde. Der
erste Summand stellt den Rollwiderstand dar. Er ist vom Gewicht des Fahrzeugs abhngig und vom Rollwiderstandsbeiwert fR . Da dieser einen entscheidenden Beitrag zum
Fahrwiderstand liefert, wird er im Abschn. 2.1.3 besonders betrachtet. Der zweite Term
stellt den Luftwiderstand dar, er ist linear von der Dichte der Luft L , dem Luftwiderstandsbeiwert cw und der Querschnittsflche des Fahrzeugs A abhngig. Eine quadratische
Abhngigkeit zeigt sich von der Geschwindigkeit der anstrmenden Luft. Auch diese
Thematik wird im Abschn. 2.1.4 vertieft. Der Steigungswiderstand wird aus dem Sinus
des Hangwinkels und der Gewichtskraft gebildet, der Beschleunigungswiderstand folgt
aus dem 2. Newtonschen Grundgesetz: Kraft = Masse  Beschleunigung. Whrend der
Steigungswiderstand von der Topologie und der Bedarf an Beschleunigungskraft von der
Verkehrssituation sowie der Fahrweise des Fahrers abhngig ist, sind Roll- und Luftwiderstand Gren, die vom Design des Fahrzeugs bzw. beim Rollwiderstand insbesondere von
den Reifen abhngig sind. Die Gre des Steigungswiderstandes kann bei ausgelasteten
Nutzfahrzeugen ein Mehrfaches des Roll- und Luftwiderstandes betragen. Andersherum

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

39

Abb. 2.2 Energiebedarf eines


40-t-Sattelzuges bei verschiedenen Einsatzarten [2]

bedeutet dies, dass im Fall einer Gefllefahrt die Hangabtriebskraft ein Mehrfaches des
Widerstandes bei ebener Fahrt erreichen kann. Diesem Sachverhalt trg das Nutzfahrzeug
durch eine entsprechende Dauerbremseinrichtung Rechnung, denn die Reibungsbremsen
knnen die aus dieser Bremsleistung resultierende Energie in Form von Wrme nicht ausreichend abfhren.
Abbildung 2.2 zeigt die Abhngigkeit des Energiebedarfs eines 40-t-Zuges bei unterschiedlichen Fahrprofilen. Die Fahrt in der Ebene zeigt eine Aufteilung von ca. 1/3 des
Energieverbrauchs zur berwindung des Luftwiderstandes zu 2/3 zur berwindung des
Rollwiderstandes. Das heit eine Verbesserung des Luftwiderstandes wirkt sich nur mit
dem Faktor 0,33 auf den Kraftstoffverbrauch aus, eine Verbesserung des Rollwiderstandes
mit dem Faktor 0,66. Dabei ist der Rollwiderstand kaum geschwindigkeitsabhngig, also
bleibt diese Gre absolut betrachtet bei allen Fahrstrecken gleich gro. Man sieht, dass
auf bergiger Landstrae der Luftwiderstand durch die geringere Fahrgeschwindigkeit fast
ganz verschwindet, der Rollwiderstand aber nur ca. 1/4 des Fahrwiderstandes betrgt, der

40

2 Fahrmechanik

Abb. 2.3 Antriebsstrang eines 88-Nutzfahrzeuges. 1 Motor; 2 Getriebe; 3 Verteilergetriebe;


4 Ausgleichgetriebe; 5 Kardanwellen; 6 Antriebswellen; 7 Radvorgelege; 8 Vorderrad;
9 Hinterrad

Rest, also fast 3/4, werden fr den Beschleunigungs- und Steigungswiderstand bentigt.
Bei gleichbleibendem Rollwiderstand bedeutet dies eine Erhhung des Kraftstoffverbrauches um das 2,6-fache. Der Beschleunigungswiderstand hngt in hohem Mae von der
Fahrweise ab, d. h. schliet der Fahrer jede Lcke, wie oft setzt er die Bremse ein, etc.
Aus dem besprochenen Diagramm kann man daher den Bedarf fr Fahrerschulungen mit
dieser Thematik ableiten.
Konstruktiv lsst sich der Roll- und Luftwiderstand am besten beeinflussen, daher wird
diesen beiden Phnomenen in den kommenden Abschnitten besondere Aufmerksamkeit
geschenkt.

2.1.1 Beschleunigungswiderstand
Um ein Fahrzeug zu beschleunigen muss man eine Kraft aufbringen, die die Trgheit des
zu beschleunigenden Krpers berwindet. Dieses gilt nicht nur fr die eine translatorische
Beschleunigung, sondern ebenfalls fr eine rotatorische Beschleunigung, d. h. fr drehende Teile, welche beschleunigt oder verzgert werden sollen. Hier ist es nicht die Masse
alleine, die die Drehtrgheit verursacht, sondern die Verteilung der Masse um die Drehachse, das so genannte Massentrgheitsmoment, abgekrzt mit dem Buchstaben . Da
es sich um eine Drehung handelt, wird hier das kinematische Gesetz, der Momentensatz,
nicht in einer Kraftgleichung, sondern in einer Momentengleichung formuliert. Das zum
Beschleunigen bentigte Moment ist gleich dem Massentrgheitsmoment mal der Winkelbeschleunigung:
M D A 'R

(2.2)

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

41

Abb. 2.4 Stark vereinfachter


Abschnitt des Antriebsstranges
zur Bestimmung des Abtriebsmoments M2

Hier gibt der Buchstabe A die Lage der Achse an, um die der Krper rotiert, ' ist der
Winkel im Bogenma bzw. 'R seine 2. Ableitung nach der Zeit, also die Winkelbeschleunigung.
Betrachtet man ein Nutzfahrzeug, so kann der Trgheitsanteil der drehenden Teile erheblich sein, Abb. 2.3. Extrem wird es bei einem 88-Fahrzeug. Dieses Fahrzeug ist
blicherweise, um ausreichend Bodenfreiheit zu haben, mit groen Reifen ausgestattet,
welche ein hohes Trgheitsmoment haben sowie Radnabengetrieben. An jeder Achse
drehen sich Antriebswellen und Ausgleichgetriebe, es gibt mehrere Kardanwellen, ein
Verteilergetriebe, das normale Getriebe und den Motor. Beschleunigt das Gesamtfahrzeug
rein translatorisch, mssen alle Drehteile ihre Drehtrgheit berwinden. Die Kraft, die
man zum Beschleunigen braucht, kann daher deutlich grer sein, als die Kraft, welche
man sich alleine aus dem 2. Newtonschen Gesetz bestimmen wrde.
Stellt man fr den Antriebsstrang den Momentensatz abschnittsweise auf, mit M1 als
geliefertem Motordrehmoment, M2 als abgegebenes Abtriebsmoment an der Getriebeausgangswelle und F als Kontaktkraft an den Zahnflanken, so folgt aus der stark vereinfachten Darstellung in Abb. 2.4:
1 'R1 D M1  F r1
2 'R2 D M2 C F r2

(2.3)

Eliminiert man aus diesen Gleichungen die unbekannte Kontaktkraft F erhlt man fr das
Abtriebsmoment:
r1
M2 C 2 'R2
r2


r2
r2
M2 D M1 
1 'R1 C 2 'R2
r1
r1

1 'R1 D M1 

(2.4)

Das heit, dass Abtriebsmoment ist gleich dem mit dem bersetzungsverhltnis multiplizierten Antriebsmoment, abzglich den aus beiden Massentrgheiten stammenden

42

2 Fahrmechanik

Momenten. Dabei ist der Trgheitsanteil der Antriebswelle ebenfalls mit dem bersetzungsverhltnis zu multiplizieren. Jeder dieser Trgheitsterme wird durch seine Winkelbeschleunigung bestimmt. Diese Winkelbeschleunigungen sind aber nicht unabhngig, da
die Tangentialgeschwindigkeit im Kontaktpunkt der Zahnrder gleich ist. Es gilt also:
'P1 r1 D v D 'P2 r2
r2
r2
! 'P1 D 'P2 ! 'R1 D 'R2
r1
r1

(2.5)

Somit lsst sich das Massentrgheitsmoment der Antriebswelle auf die Drehzahl der Abtriebswelle umrechnen und fr das Abtriebsmoment gilt:
r2
M2 D M1 
r1

"

r2
r1

2

1 C 2 'R2

(2.6)

Man spricht hier vom reduzierten Trgheitsmoment, da es auf einen Drehzahlparameter


reduziert wurde. Dafr muss man das entsprechende Trgheitsmoment mit dem Quadrat
des bersetzungsverhltnisses i multiplizieren.
1;Red D i12 1

(2.7)

Mit dieser an dem sehr einfachen Beispiel gewonnenen Erkenntnis knnen wir den Antriebsstrang eines Nutzfahrzeuges deutlich vereinfachen, indem wir alle Trgheitsmomente auf die Raddrehzahl umrechnen. Dazu braucht man nur das entsprechende bersetzungsverhltnis i zwischen dem betrachteten Drehkrper und dem Rad. Auf die Abb. 2.3
bezogen bedeutet das:
MRad D i1 M1
i
h
 i12 1 C i22 2 C i32 3 C i42 4 C i52 5 C i62 6 C i=2 7 C 8 C 9 'RRad
(2.8)
Damit lsst sich die ganze Drehtrgheit auf den Term in den Klammern reduzieren. Anzumerken ist hier noch, dass durch ndern von bersetzungsstufen z. B. im Schaltgetriebe,
aber ggf. auch im Verteilergetriebe, sich das bersetzungsverhltnis der nachgeschalteten
Drehkrper ndert, somit hat man fr jeden Gang ein anderes reduziertes Trgheitsmoment. Am grten ist das reduzierte Trgheitsmoment im kleinsten, also 1. Gang.
Mit diesen Vereinfachungen lsst sich leicht das Beschleunigungsverhalten eines Fahrzeuges analysieren. Betrachtet man in Abb. 2.5 die mittlere Darstellung des Fahrzeugs, so
erhlt man fr die Beschleunigung aus dem Newtonschen Grundgesetz:
xR D

Fx
m

(2.9)

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

43

Abb. 2.5 Einfacher Freischnitt eines Fahrzeugs zur


Analyse des Beschleunigungsvermgens

Betrachtet man in der unteren Darstellung das Hinterrad und reduziert alle Drehkrper auf
die Antriebsachse, so wird die Drehtrgheit durch das reduzierte Trgheitsmoment Red
dargestellt. Der Momentensatz um den Radmittelpunkt mit dem Radradius r liefert:
Red 'R D MAn  FAn r
MAn  Red 'R
! FAn D
r

(2.10)

Die Summe der Horizontalkrfte am Rad liefert Fx = Fan . Die Winkelbeschleunigung


'R und die translatorische Beschleunigung xR sind bei einem rollenden Rad von einander
abhngig:
xR D r 'R
Damit folgt die Beschleunigung zu:
xR D

FAn
mC

Red
r2

(2.11)

Diese Gleichung zeigt, dass die rotatorische Beschleunigung sich bei der translatorischen
Beschleunigung genau so bemerkbar macht, wie wenn man die Masse des Fahrzeugs
vergrert. Dieser Umstand fhrt dazu, dass man den Einfluss der rotatorischen Beschleunigung auf die translatorische hufig durch einen Drehmassenzuschlagsfaktor  berck-

44

2 Fahrmechanik

Abb. 2.6 Drehmassenzuschlagsfaktor  von


Nutzfahrzeugen als
Funktion der Getriebebersetzung iK :
1 Lkw mit m = 15 t,
2 Lkw mit m = 13 t,
3 Lkw mit Hnger [3]

sichtigt.
mC

Red
D m
r2

(2.12)

Dieser Faktor liegt bei Pkws im letzten Gang nahe bei 1, dementsprechend gering ist sein
Einfluss in dieser Situation, im ersten Gang bei Pkws kann er den Wert 1,1 erreichen. Bei
Nutzfahrzeugen, siehe Abb. 2.6, kann dieser Wert bis 1,4 und darber liegen, d. h. 40 %
des Trgheitswiderstandes wird von der Drehtrgheit der Drehkrper verursacht. Es kann
dadurch sinnvoll sein, den kleinsten Gang nicht zum Beschleunigen zu nutzen, sondern
nur dann, wenn hohe Radmomente bentigt werden, z. B. in Steigungen und schwerem
Gelnde.

2.1.2 Steigungswiderstand
Beim Befahren einer Steigung tritt gegenber der Fahrt in der Ebene ein weiterer Fahrwiderstand auf. Wird die Gewichtskraft eines Fahrzeugs, das eine Steigung befhrt, in
Komponenten senkrecht und parallel zur Fahrbahn zerlegt, so ist die zur Fahrbahn parallele Komponente, die Hangabtriebskraft, identisch mit dem Steigungswiderstand. Sie
errechnet sich allgemein nach der Gleichung:
FSt D mg sin./

(2.13)

Die Steigungen der Straen werden in Prozent angegeben. Die Prozentzahl ist definiert
als Hhenunterschied zwischen zwei Punkten, bezogen auf den Abstand derselben in der

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

45

Abb. 2.7 Zerlegen der Gewichtskraft G auf einer Steigung in Komponenten senkrecht und parallel
zur Fahrbahn

Horizontalen:
qD

h
l

(2.14)

Damit ergibt sich:


FSt D mg sin.arctan q/

(2.15)

Fr kleine Winkel (< 15) ist der Tangens etwa gleich dem Winkel im Bogenma, also
arctan(q) gleich q und der Sinus etwa gleich dem Winkel im Bogenma, so dass man aus
der Prozentangabe der Steigung gleich den Steigungswiderstand bestimmen kann:
q
FSt  mg
(2.16)
100
Die Steigungen des Straennetzes sollten aus fahrdynamischen, konomischen und sicherheitstechnischen Grnden mglichst niedrig gehalten werden, da nur so eine hohe
Durchschnittsgeschwindigkeit bei wirtschaftlichem Kraftstoffverbrauch gefahren werden
kann. Je kleiner die Steigungen sind, die bei der Projektierung zugrunde gelegt werden,
umso schwieriger wird jedoch die Trassierung, umso grer werden die Eingriffe in die
Landschaft und umso hher der Bauaufwand (Dammschttungen, Kunstbauten), auch
deshalb, weil fr hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten groe Kurvenradien erforderlich
sind.
Die Gre der Entwurfsgeschwindigkeit richtet sich nach der Aufgabe der Strae
im Straennetz, dem sie zuzuordnen ist. Im vorhandenen Straennetz, welches in seiner Entstehung bis in das 19. Jahrhundert zurckreicht, sind Steigungen zu finden, welche
teilweise betrchtlich hher sind als die beim Neubau von Straen zulssigen. Auch die
Alpenstraen weichen davon ab. Hier sind bis zu 30 % mglich, die aber auf Straen mit
lokaler Bedeutung beschrnkt sind. Mit 26 % ist der Wurzenpass von Villach nach Kranjska Gorda einer der steilsten. Die Tauernautobahn hat 15 %, die meisten Psse fr den
Transitverkehr sind weniger steil.

46

2 Fahrmechanik

Abb. 2.8 Einsatzsegmente der


Michelin-Produktpalette [4]

2.1.3 Rollwiderstand Reifen


Bei Nutzfahrzeugen muss man dem Rollwiderstand der Reifen einen besonderen Stellenwert zuweisen. Wie man aus Abb. 2.2 sieht, hat er einen Anteil von 30 bis 50 % am
Kraftstoffverbrauch, je nach Fahrer und Topologie der Strecke. Reifenhersteller sprechen
von einer Aufteilung von je einem Drittel auf Rollwiderstand, Luftwiderstand und der
Summe aus Beschleunigungs- und Steigungswiderstand.
Zum Vergleich, bei einem Pkw betrgt der Anteil des Rollwiderstandes am Kraftstoffverbrauch ca. 15 bis 20 %. Dementsprechend gro ist der Aufwand, den die Nutzfahrzeugreifenhersteller in die Reifenentwicklung stecken. Es gibt unterschiedliche Reifen fr
die verschiedenen Achsen, also Lenk-, Antriebs- und gezogene Achsen. Ebenfalls werden
die Reifen auf den Einsatzzweck, z. B. Fern-, Nah- und Baustellenverkehr, abgestimmt.
Daraus resultiert ein groes Spektrum an Nutzfahrzeugreifen.
Nutzfahrzeugreifen mssen enormen Lasten und Lastschwankungen standhalten, ohne dass der Luftdruck von bis zu 9 bar jedes Mal angepasst werden kann. Im Fall einer
leeren und beladenen Sattelzugmaschine kann die Hinterachslast zwischen 2 und 11,5 t
schwanken, damit ndert sich die Bodenaufstandsflche. Das Reifendesign muss darauf abgestimmt sein, um unabhngig vom Beladungszustand mglichst gleichbleibende
Fahreigenschaften darzustellen, siehe Abb. 2.8.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

47

Abb. 2.9 Definition des statischen (rstat ), dynamischen


(rdyn ) und der Fertigungshalbmessers (r0 ) eines Reifens

Betrachtet man einen belasteten Reifen, so deformiert sich der Reifen an der Reifenaufstandsflche. Der Abstand vom Radmittelpunkt zu Reifenaufstandspunkt wird statischer
Reifenhalbmesser (rstat ) genannt, siehe Abb. 2.9. Rollt man den belasteten, deformierten
Reifen ber eine gerade Oberflche, wird man feststellen, dass die Abwicklung bzw. der
Umfang dieses Reifens einen Reifenhalbmesser bedarf, der geringfgig grer ist als der
statische Reifenhalbmesser. Diesen Halbmesser, der den Umfang des Reifens definiert,
nennt man dynamischen Halbmesser (rdyn ). Legt man den Reifen dagegen flach auf den
Boden, misst man den physikalischen Halbmesser, beim Neureifen wre dieses der Fertigungshalbmesser (r0 ).
Fhrt ein Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit vF kann man mit Kenntnis des
Reifenumfangs die Raddrehzahl nR bestimmen.
nR D

vF
2 rdyn

(2.17)

Bei konstanter Geschwindigkeit ist auch die Raddrehzahl konstant. Bei einer konstanten Raddrehzahl beobachtet man in der Reifenaufstandsflche, dem Reifenlatsch, unterschiedliche Geschwindigkeiten. In den Reifenlatsch taucht die Reifenoberflche mit der
Geschwindigkeit
v0 D 2 r0 nR

(2.18)

ein. Unterhalb des Radmittelpunktes ist der statische Radius geringfgig kleiner als der
dynamische und der Fertigungshalbmesser. Daraus folgt eine geringere Geschwindigkeit
der Reifenoberflche. Das heit, die Reifenoberflche wird im Reifenlatsch beschleunigt
und verzgert, um am Ende mit der Geschwindigkeit v0 aus der Aufstandsflche aufzutauchen. Dabei bewegt sich das Fahrzeug gleichmig mit der Geschwindigkeit vF ber
die Fahrbahn. Die Differenzgeschwindigkeit verursacht Deformation in Umfangsrichtung.
Da heutige Reifen meist als Radialreifen mit einem sehr steifen Grtel aus Stahl in Umfangsrichtung ausgefhrt sind, muss sich diese Verformung zwischen Reifenoberflche

48

2 Fahrmechanik

Abb. 2.10 Verformung in Umfangsrichtung in der Reifenaufstandsflche

und Stahlgrtel abspielen, also grtenteils im Profil. Geht man von einer linearen nderung des Radius und von einer konstanten Raddrehzahl aus, so ergibt sich fr einen Reifen
die in Abb. 2.10 gezeigte Profilverformung.
Die bisherigen Betrachtungen gelten nur fr ein frei rollendes Rad. Mchte man mit
dem Rad Krfte bertragen greifen weiter Krfte an der Reifenoberflche an und verformen die Profilblcke. Um Krfte bertragen zu knnen braucht ein Reifen immer einen
gewissen Schlupf. Dieser Schlupf fhrt dazu, dass sich die Profilblcke innerhalb des
Latsches immer strker verformen, bis in der Kontaktflche Boden-Reifen die maximal
bertragbare Kraft berschritten wird. hnlich wie beim Coulombschen Reibungsgesetz
knnen jetzt nur noch Gleitreibungskrfte bertragen werden. Diese sind deutlich geringer
als die Krfte whrend der Haftung. Daraus resultiert die typische -Schlupfkurve eines
Reifens, wie sie in Abb. 2.11 dargestellt ist.
Typischerweise kann man ohne Schlupf keine Kraft bertragen. Dann folgt ein steiler
Anstieg des Kraftschlussbeiwertes um bei 10 bis 20 % Schlupf ein Maximum zu erreichen.
Danach fllt diese Kurve wieder ab.
Wird ein Reifen gleichzeitig durch Lngs- und Querkrfte beansprucht, so addieren
sich die Krfte vektoriell (Abb. 2.12). Die maximal bertragbaren Krfte kann man dabei als einen Kreis darstellen, die Resultierende aus Lngskraft, also z. B. Antriebs- oder
Bremskrften und Querkrften, also z. B. Kurvenkraft, muss dann immer innerhalb dieses
Kreises liegen. Diesen Kreis nennt man Kammschen Kreis.
Der Rollwiderstand resultiert aus den Verformungen in der Reifenaufstandsflche und
der Verteilung der Flchenpressung (Abb. 2.13). Durch die auf das Rad wirkende Normal-

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

49

Abb. 2.11 Prinzipieller Verlauf des Kraftschlussbeiwertes


ber dem Schlupf:
1 trocken;
2 nass;
3 verschneit;
4 vereist trocken;
5 tauendes Eis oder gefrierender Regen

Abb. 2.12 Kammscher Kreis:


Reifen unter Lngs- und
Querbeanspruchung. Die Resultierende muss immer kleiner
sein als max. Kraftschlussbeiwert mal Radlast.

kraft FN entsteht eine Flchenpressung mit unsymmetrischem Verlauf in Abrollrichtung


des Reifens. Die resultierende Auflagerreaktionskraft FN wirkt um den Abstand e zur
Radmitte versetzt. Fr ein Rad mit konstanter Drehzahl kann man folgende Gleichung

Abb. 2.13 Krfte am rollenden Rad und Verteilung der


Flchenpressung in Abrollrichtung

50

2 Fahrmechanik

Abb. 2.14 Rollwiderstandsbeiwert von Nutzfahrzeugreifen in Abhngigkeit von der


Fahrgeschwindigkeit fr
Reifen von 20 bis 24 Zoll
Durchmesser [3]

aufstellen:
FR rstat D FN e
e
) FR D
FN D fR FN
rstat

(2.19)

Der Rollwiderstandsbeiwert, hier fR , in anderer Literatur auch kR genannt, hat bei


niedrigen Geschwindigkeiten im Diagramm einen annhernd waagerechten Verlauf und
steigt mit zunehmender Geschwindigkeit immer strker an, wobei der Verlauf der Kennlinie auer von der Geschwindigkeit auch von der Reifenkonstruktion abhngig ist.
Der Rollwiderstand der Reifen von Nutzfahrzeugen ist hnlich dem der Pkw, weist
aber einige Besonderheiten auf. Er steigt mit zunehmender Geschwindigkeit geringfgig
linear an (Abb. 2.14), wobei durch unterschiedliche konstruktive Gestaltung ein Streuband
entsteht [10].
Wird bei steigender Radlast der Reifeninnendruck der Belastung angepasst, so verringert sich der Rollwiderstand (Abb. 2.15).
Die Verformungen im Profil sind reibungsbehaftet und verursachen einen Teil des
Rollwiderstands. Ein weitere Teil resultiert aus der permanenten Deformation des Reifenkrpers, wie oben beschrieben, ein anderer Teil wird durch die Verzahnung des Gummis
mit dem Boden verursacht. Einen geringen Beitrag liefert der Lfterwiderstand, verursacht
durch die den Reifen umstreichende Luft. Dieser Anteil wird meistens dem Luftwiderstand zugeschlagen.
Je nach Fahrsituation werden noch weiter Rollwiderstnde generiert. Durch den Vorspurwinkel rollen die Rder nicht parallel zur Fahrtrichtung ab, es entsteht eine Vorspurseitenkraft, die eine Komponente entgegen der Fahrtrichtung hat. Bei Kurvenfahrt tritt
der Kurvenwiderstand auf. hnlich wie beim Vorspurwiderstand treten Kraftkomponenten auf, welche Anteile entgegen der Fahrtrichtung haben. Auf nasser Fahrbahn muss der

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

51

Abb. 2.15 Rollwiderstand


von Nutzfahrzeugreifen in Abhngigkeit von der Radlast
bei angepasstem Reifeninnendruck [3]

Reifen das Wasser verdrngen, dies erhht den Rollwiderstand, man spricht vom Schwallwiderstand. Fr Fahrzeuge, welche abseits befestigter Straen betrieben werden, kann sich
der Rollwiderstand drastisch erhhen. Auf weichem Untergrund verformt sich der Boden
plastisch, dies erhht den Rollwiderstand durch das Verformen des Untergrundes. Bei losem Untergrund, wie z. B. Sand oder Schnee, schiebt das Rad eine Materialanhufung vor
sich her. Hier spricht man vom Bulldozingwiderstand (Abb. 2.16). Sinkt das Rad in seiner
Spurrille ein, kommt es zur Spurrillenreibung an den Flanken des Reifens.
Der Rollwiderstandbeiwert fR liegt bei optimalen Bedingungen fr einen Fernverkehrsreifen bei 0,007 (Abb. 2.17), d. h., der Rollwiderstand eines 40-t-Fernverkehrszugs
betrgt ca. 2,7 kN. Bei Fahrten im Gelnde kann der Rollwiderstand, wie oben geschildert,

Abb. 2.16 Entstehung des Bulldozingwiderstands und Widerstand durch bleibende Verformung des
Untergrundes. Spurrillenwiderstandes entsteht an den Flanken des Reifens

52

2 Fahrmechanik

Abb. 2.17 Entwicklung des Reifenrollwiderstandes [5]

deutlich ansteigen, bis auf den dimensionslosen Wert 1, in Extremfllen sogar noch hher.
Ein 32-t-88-Fahrzeug muss dann einen Rollwiderstand von ca. 314 kN berwinden.

2.1.4 Luftwiderstand Aerodynamik des Nutzfahrzeuges


2.1.4.1 Historie
Seit der Energiekrise in den 70er Jahren findet die Aerodynamik verstrkt Beachtung bei
der Auslegung von Nutzfahrzeugen. Vor allem in Zeiten einer schrittweisen Verteuerung
der Kraftstoffe im Rahmen der kosteuer und des steigenden Kostendrucks im Transportgewerbe durch die Einfhrung der Lkw-Maut, rckt die Wirtschaftlichkeit und damit auch
die Aerodynamik des Nutzfahrzeuges in den Vordergrund des Interesses.
Zu Beginn der Aerodynamikentwicklung von Nutzfahrzeugen waren es vor allem
Spoileranbauteile und Seitenverkleidungen, auf denen das Hauptaugenmerk der Aerodynamiker lag. Die einfache Nachrstbarkeit der Anbauteile und die bequeme Mglichkeit
der Anpassung an die jeweilige Aufbauhhe haben die schnelle Verbreitung der Dachspoilers und der Windleiteinrichtungen gefrdert (Abb. 2.18).
Auch andere Gebiete, wie z. B. Heckeinzge von Aufliegern, wirbelreduzierende Anbauteile in den Zwischenrumen von Zugmaschine und Anhngern wurden grndlichst
untersucht. Obwohl mit diesen Manahmen groe Kraftstoffeinsparungen realisiert werden knnten, fanden sie nie den Weg in die Serienfertigung. Dies lag zum einen an gesetzlichen Beschrnkungen und daraus resultierenden Handhabungsschwierigkeiten und zum
anderen an der Tatsache, dass ein Nutzfahrzeug nicht im Verantwortungsbereich eines einzelnen Herstellers liegt. So wird das Zugfahrzeug (Fahrerhaus, Fahrgestell und Antriebs-

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

53

Abb. 2.18 Historische MAN Windkanalmodelle im Mastab 1 : 4

strang) zwar von einem Hersteller entwickelt, das Gesamtfahrzeug wird anschlieend
allerdings von unabhngigen Aufbaufirmen, je nach Einsatzzweck mit dem jeweiligen
Aufbau komplettiert.
Kevin R. Cooper [6] beschrieb die Probleme der Nutzfahrzeugaerodynamik treffend
mit dem Satz:
We know most of the answers, we need to apply them.
Da die groen Einsparungen sich nicht realisieren lieen, verstrkten die Nutzfahrzeughersteller ihre Bemhungen das Fahrerhaus und Fahrgestell aerodynamisch zu optimieren. So wuchsen die Anstrengungen und die finanziellen Aufwendungen immer mehr,
um immer geringere Kraftstoffeinsparungen zu realisieren.
Jedoch ist es bei der Nutzfahrzeugaerodynamik nicht die Frage, wie man den Luftwiderstand um weitere 0,002 senken kann, sondern vielmehr wie man die Aufbauhersteller,
Flottenbetreiber und Gesetzgeber dazu bewegen kann, die bereits bekannten Manahmen
anzuwenden und umzusetzen.

2.1.4.2 Luftwiderstand
Die Aerodynamik beschftigt sich als Teilgebiet der Physik mit allen Vorgngen, die bei
der Umstrmung und Durchstrmung eines Krpers beobachtet werden.
Der Luftwiderstand eines Fahrzeuges entsteht berwiegend durch Druckdifferenzen
am Fahrzeug in Strmungsrichtung, Reibung an der Fahrzeugoberflche und aufgrund
von Impuls und Reibungsverlusten bei der Durchstrmung von Khler, Motorraum sowie

54

2 Fahrmechanik

dem Innenraum. Diese Widerstandsanteile sind im dimensionslosen cW -Wert zusammengefasst, aus dem sich die Luftwiderstandskraft ergibt.
Die Luftwiderstandskraft FL hngt von folgenden Faktoren ab:
FL D 1=2  cW  A   v2

Luftwiderstandsbeiwert cW
Stirnflche des Fahrzeuges A
Luftdichte
gefahrene Geschwindigkeit v

Die aerodynamische Gte eines Fahrzeuges wird ber den dimensionslosen Luftwiderstandsbeiwert cW ausgedrckt. Je niedriger der cW -Wert eines Fahrzeuges, desto besser
sind die Strmungseigenschaften des Fahrzeuges. Doch die eigentliche bestimmende Gre ist die Luftwiderstandsflche cW  A. So ist bei einem Nutzfahrzeug wesentlich mehr
Motorleistung aufzubringen um dessen Luftwiderstand bei 85 km=h zu berwinden als
bei einem DTM oder Formel 1 Rennfahrzeug, obwohl diese annhernd die gleichen cW Werte aufweisen.
Die Dichte der Luft ist abhngig vom barometrischen Druck, der Temperatur der Luft
und im geringen Umfang der Luftfeuchte. Vernachlssigt man letztere, so vergrert sich
die Dichte trockener Luft von 1;112 kg=m3 bei 40 C auf 1;377 kg=m3 bei 20 C. Aufgrund der direkten Abhngigkeit des Luftwiderstandes von der Dichte wird so ersichtlich,
dass Kraftstoffmehrverbruche im Winterhalbjahr nicht nur aus schlechten Fahrbahnbedingungen und erhhten Rollwiderstnden der Winterreifen, sondern auch aus der steigenden Luftwiderstandskraft resultieren.
Abbildung 2.19 zeigt die Strmungsablsegebiete an den unterschiedlichen Fahrzeugtypen, visualisiert durch die 3D-Strmungssimulation mittels der Isotropen Flchendarstellung ptotal = 0. Vorzugsweise am Heck, aber auch am Bug des Fahrzeuges, an den
Rdern, Rckspiegeln und an den Einzelteilen des Unterbodens (Lenker, Achsen und Aggregate) lst die Strmung ab. Es entstehen Gebiete, in denen der Druck von demjenigen
in idealer, d. h. reibungsfreier Strmung abweicht. Daraus resultiert der Druckwiderstand,
welcher sehr viel grer als der Reibungswiderstand infolge von Wandschubspannungen
ist.
Abbildung 2.20 zeigt die Streubreite fr die unterschiedlichen Fahrzeuggrundformen.
Der hhere Luftwiderstand der Nutzfahrzeuge gegenber dem Pkw resultiert vor allem
aus dem Bemhen um maximalen Laderaum bei Einhaltung der vom Gesetzgeber vorgegebenen maximalen Fahrzeugabmessungen. Nachteilig sind auerdem zerklftete, wenig
strmungsgnstige Aufbauten, offene Ladungstrger wie z. B. Pritschen und Kippmulden.
Die vorstehende Gleichung zur Berechnung des Luftwiderstandes gilt exakt nur bei
gerader Anstrmung von vorne. Dies ist allerdings die Ausnahme. Aufgrund der relativ
geringen Geschwindigkeiten von Nutzfahrzeugen werden diese im praktischen Fahrbetrieb sehr hufig durch Seitenwind schrg angestrmt. Die Gre des Luftwiderstandes

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

55

Abb. 2.19 Veranschaulichung der Ablsegebiete an unterschiedlichen Fahrzeugtypen, Isotrope pt = 0

Abb. 2.20 Luftwiderstandsbeiwerte verschiedener Fahrzeugtypen

56

2 Fahrmechanik

Abb. 2.21 Strmungsverlauf bei gerader und bei 10 Schrganstrmung

ergibt sich aus der in Fahrtrichtung wirkenden Komponente der Relativgeschwindigkeit


und dem Tangentialbeiwert cT (Luftwiderstandsbeiwert in Fahrtrichtung bei Schrganstrmung). Bei Schrganstrmung ndern sich die Strmungsverhltnisse gegenber der
symmetrischen Umstrmung (Abb. 2.21).
Das Ansteigen des Luftwiderstandes gegenber der symmetrischen Anstrmung ist
abhngig von der Gre des Anstrmwinkels und von der Grundform des Fahrzeuges.
Es erfolgt eine groflchige Strmungsablsung am Auflieger und eine turbulente Umund Durchstrmung des Fahrwerks (Abb. 2.22).

Abb. 2.22 3DStrmungsverlauf bei


10Schrganstrmung

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

57

Abb. 2.23 Korrekturfaktor fr den Luftwiderstandsbeiwert bei schrgangestrmtem Fahrzeug

Abbildung 2.23 zeigt den Quotienten cT und cW . Man erkennt, dass fr Lkw mit geschlossenem Aufbau ohne Freiraum hinter dem Fahrerhaus bzw. bei Verwendung eines
Aeropakets der Anstieg geringer ausfllt.
Hintergrund ist die vernderte Umstrmung und Durchstrmung des Freiraums zwischen Fahrerhaus und Aufbau bzw. Auflieger. Wie in Abb. 2.24 ersichtlich wird die

Abb. 2.24 Strmungsverlauf zwischen Fahrerhaus und Auflieger bei 10 Schrganstrmung, links
mit Aeropaket, rechts ohne Aeropaket

58

2 Fahrmechanik

Abb. 2.25 Anteil von Luftwiderstand und Rollwiderstand am Gesamtfahrwiderstand und des Verbrauchs eines 40-t-Sattelzugs mit 410 PS [1]

Strmung bei Verwendung eines Aeropakets weitestgehend gehindert zwischen Fahrerhaus und Auflieger hindurchzustrmen. Ohne Seitenverkleidung und Dachspoiler
hingegen wird der Freiraum zwischen Fahrerhaus und Auflieger durchstrmt und der
Luftwiderstand steigt in Abhngigkeit des Anstrmwinkels strker an.

2.1.4.3 Zielgruppe
In welcher Hhe eine verbesserte Aerodynamik zur Einsparung an Kraftstoff beitrgt,
hngt in erster Linie von der Fahrgeschwindigkeit ab. Je hher das durchschnittliche
Geschwindigkeitsniveau, desto grer der Anteil des Luftwiderstandes am Gesamtfahrwiderstand (Abb. 2.25). So profitieren vor allem die Nutzfahrzeuge, welche im berlandund Fernverkehr eingesetzt werden, von den neuesten Erkenntnissen und den Weiterentwicklungen der Aerodynamikentwicklungsprozesse.
Dabei stehen folgende Entwicklungsziele im Vordergrund:

Minimierung des Luftwiderstandes bei Fahrt- und Seitenwind


Minimierung der Windgerusche im Fahrzeuginnenraum
Schmutzfreihaltung der Auenspiegelglser und der Seitenscheiben
Schmutzfreihaltung der Heckscheibe beim Bus
Optimierung der Khlluftanstrmung
Optimierung der Innenraumklimatisierung

Nutzfahrzeuge, welche aufgrund ihres speziellen Einsatzgebietes hauptschlich im


Verteiler-, Nahverkehr und im Offroad-Bereich ttig sind, wie z. B. Baufahrzeuge,
Fahrzeuge mit Spezialaufbauten und landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge, profitieren nur
indirekt von den Optimierungen der Fahrerhuser, welche auch bei Fernverkehrsfahrzeugen eingesetzt werden.
Betrachtet man die Zulassungsstatistik in Deutschland so fallen etwa 60 % der Nutzfahrzeuge zum Gtertransport unter die Fahrzeugtypen B (Abb. 2.26), welchen aufgrund
ihres Einsatzzwecks eine Aerodynamikoptimierung zu Gute kommt.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

59

Abb. 2.26 Fahrzeugtypen, geordnet nach Wirksamkeit von aerodynamischen Manahmen Fahrzeugtypen A: Aerodynamikmanahmen wenig effizient; Fahrzeugtypen B: Aerodynamikmanahmen sehr effizient

Die Problematik der unterschiedlichen Nutzfahrzeugtypen mit unterschiedlichen Einsatzzwecken fhrte dazu, dass die Nutzfahrzeughersteller sich ausschlielich auf die Entwicklung und Fertigung von Fahrgestellen, Antriebsstrang und Fahrerhusern spezialisierten. Die Fertigstellung des Nutzfahrzeuges durch Aufbau, Auflieger oder Anhnger wird
von Marken unabhngigen Firmen bernommen.

60

2 Fahrmechanik

2.1.4.4 Gesetzliche Rahmenbedingungen


Nutzfahrzeuge dienen dem sicheren und rationellen Transport von Gtern und Personen. Entscheidend fr die Wirtschaftlichkeit eines Nutzfahrzeuges ist das Verhltnis von
Nutzlast zu Gesamtgewicht sowie Nutzraum zu Gesamtbauraum. So werden bei Nutzfahrzeugen die gesetzlich vorgegeben maximalen Abmessungen weitestgehend ausgentzt,
um einen maximalen Nutzraum zu realisieren. Eine Verbesserung des Luftwiderstandes
durch die nderung der ueren Form des Aufbaus ist beim Nutzfahrzeug nur im geringen Mae mglich, da durch die Abrundung der Ecken oder durch Heckeinzge der
Laderaum verkleinert wird und somit die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges abnimmt. Zudem wrde ein Heckeinzug das Be- und Entladen des Fahrzeuges erheblich erschweren
bzw. einen kostenintensiven Klappenmechanismus erfordern.
In Kap. 1 werden die gesetzlichen Vorgaben bzgl. Lnge und Breite von Lkws beschrieben. Hieraus wird ersichtlich, dass der Bus aufgrund seiner gesetzlichen und betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen wesentlich mehr Freiraum fr aerodynamische Optimierungen lsst als der Lkw. So wird im Busbereich nicht nur die Front, sondern auch das
Heck des Fahrzeuges fr aerodynamische Optimierungen genutzt.
Beim Lkw hingegen ist dem Nutzfahrzeughersteller ein quaderfrmiger Raum von
L  B  H = ca. 2,0 m  2,55 m  4,0 m vorgegeben in welchem ein Fahrerhaus entwickelt
werden muss, welches folgenden Ansprchen gengen muss:

aerodynamisch gnstige Form


ausreichende Khlung fr hohe Motorleistungen
hoher Fahrkomfort
ausreichend Arbeits- und Lebensraum fr 2 Personen

2.1.4.5 Einfluss der Aerodynamik auf den Kraftstoffverbrauch


Wie bereits erlutert ist es aufgrund der Geschwindigkeitsabhngigkeit offensichtlich,
dass Fahrzeuge mit hohem Autobahnanteil den grten Nutzen von luftwiderstandsoptimierenden Manahmen haben. Abbildung 2.27 zeigt die zu erzielende Kraftstoffeinsparung bei Verwendung eines Aeropaketes beim TGA-LX-Fahrerhaus in Abhngigkeit der
Kilometerleistung.
Bei Fahrleistungen von Sattelzugmaschinen von durchschnittlich 150.000 km pro Jahr
ist dies fr einen Spediteur, welcher meistens mehrere Sattelzge betreibt, eine Kosteneinsparung von ca. 2500 C pro Fahrzeug im Jahr. In Anbetracht der Kosten von ca. 2000 C
fr ein Aeropaket hat sich diese Investition innerhalb eines 3/4 Jahres amortisiert.
Durch eine aerodynamische Formgebung eines kompletten Sattelzuges inkl. Auflieger kann eine Kraftstoffverbrauchsreduzierung von bis zu 15 % realisiert werden. Wie
dies in der Realitt aussehen knnte wurde von MAN 1995 mit der Rekordfahrt Eco
Challenge einer F2000 460-PS-Sattelzugmaschine unter Beweis gestellt (Abb. 2.28). Ein
bezglich Aerodynamik und Rollwiderstand optimierter Sattelzug fuhr quer durch Europa
von Edinburgh nach Bari (2800 km) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 76 km=h

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

61

Abb. 2.27 Kraftstoffverbrauchseinsparung pro


Kilometer durch den Anbau
eines Aeropakets an eine MAN
LX Sattelzugmaschine im
Fernverkehrseinsatz

Abb. 2.28 MAN Eco Challenge 1995

und einem Durchschnittsverbrauch von 25,2 l/100 km. Ein durchschnittlicher Sattelzug
bentigt dagegen ca. 33 l/100 km.

2.1.4.6 Prozesse und Methoden der Aerodynamikentwicklung


2.1.4.6.1 berblick Entwicklungsprozesse
Der Aerodynamik-Entwicklungsprozess besteht im Wesentlichen aus drei Phasen, siehe
Abb. 2.29.
In der Definitionsphase werden die grundlegende Struktur und die Lastenheftanforderungen des neuen Fahrzeugs festgelegt. Hierbei werden unter anderem die fr die Aerodynamik und Aeroakustik wichtigen Verbrauchs-, Nutzwert- und Komfortziele definiert.
Eine groe Bandbreite von Designkonzepten und Proportionsmodellen prgt diese
Phase. Hier stehen vor allem die Fahrerhausgrundstruktur, die Frontscheibenneigung, die
Dachkonturen und die Formgebung der Dachspoiler im Vordergrund der Untersuchungen.
Aufgrund der schnellen Designnderungs-Zyklen ist es fr die Aerodynamikentwicklung

62

2 Fahrmechanik

Abb. 2.29 Aerodynamischer Entwicklungsprozess

unabdinglich, mglichst schnelle Entwicklungswerkzeuge einzusetzen um die jeweiligen


Potenziale der einzelnen Studien aufzeigen zu knnen. Hierfr eignet sich hervorragend
der Einsatz von CFD (Computational Fluid Dynamic)-Simulation und die Windkanalmodelltechnik.
Am Ende der Definitionsphase stehen das Designthema und die Packageauslegung des
Fahrzeuges fest.
In der Konzeptphase erfolgt die Detailausarbeitung des festgelegten Designthemas.
Die Radien der A-Sulen, Stofnger und der Dachkanten werden nun im ModellWindkanal mittels eines Plastilinmodells optimiert, um die Strmungsablsungen auch bei
Seitenwindanstrmung zu minimieren. Parallel hierzu werden nun die Exterioranbauteile
wie Sonnenblenden, seitliche Windleitblenden und Auenspiegel in die Aerodynamikuntersuchung miteinbezogen. Da diese Bauteile einen wesentlichen Einfluss auf die
Aeroakustik und die Fahrzeugverschmutzung haben, wird die Detailoptimierung der Anbauteile in die Phase der Serienreifmachung gelegt. Wie schon in der Designphase ist auch
in dieser Phase die Untersttzung durch virtuelle Methoden nicht mehr wegzudenken.
Mit Beginn der Serienreifmachung erfolgt das Stylingfreeze fr die Grundform
des Fahrerhauses. Die ersten Aerodynamik-Prototypen werden mit Hilfe von GFKAuenhuten aufgebaut und die Detailoptimierung der Anbauteile erfolgt im 1 : 1Windkanal. Hierbei stehen nun besonders die Khlluftfhrung, die Aeroakustik und
die Eigenverschmutzung im Vordergrund der Untersuchungen. In dieser letzten Phase
nehmen der Einsatz von CFD und die Anzahl der Modell-Windkanalmessungen stetig ab.
Insgesamt hat sich jedoch gezeigt, dass nicht die Substitution der einen Methode durch
die andere zum Erfolgt fhrt. Das Ineinandergreifen und das gegenseitige Ergnzen der
drei unterschiedlichen Entwicklungsmethoden mit ihren Vor- und Nachteilen ist das Ziel
und fhrt dazu, dass Probleme frher erkannt und Lsungen schneller gefunden werden.
2.1.4.6.2 Einsatz von 3D-Simulationen
Der gesamte aerodynamische Entwicklungsprozess wird durch 3D-Strmungssimulation
(CFD) begleitet und untersttzt. Dabei zeichnet sich die Berechnung, neben der Bestimmung der aerodynamischen Krfte durch die Visualisierung von Strmungstopologien aus
und hilft damit dem Aerodynamiker, Strmungseffekte sichtbar und verstndlich zu machen.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

63

Abb. 2.30 Druck und Strmungsvisualisierung per CFD

Noch bevor die ersten Modelle im Windkanal den Optimierungsschleifen unterzogen


werden, liegen die ersten Erkenntnisse durch die CFD-Berechnung vor. Diese Erkenntnisse ergnzen und beschleunigen uerst effizient den Aerodynamikentwicklungsprozess.
Zum einen stehen frhzeitig erste Ergebnisse ber die zu erwartenden Aerodynamikbeiwerte zur Verfgung, zum anderen liefert die Strmungsvisualisierung (Abb. 2.30) der
virtuellen Auenumstrmung eventuelle Hinweise ber Optimierungspotentiale, welche
im Windkanal anschlieend gezielt untersucht werden knnen. Diese direkte Kopplung
von CFD und Versuch wird ber ein komplettes Projekt konsequent weiterverfolgt, so
dass vor jedem Windkanaltermin das CFD-Berechnungsergebnis vorliegt. Darber hinaus
ist die Strmungsvisualisierung auch hervorragend zur Illustration von Handlungsempfehlungen in Projektentscheidungen geeignet.
In der Theorie hrt sich dies ziemlich einfach an, doch in der Praxis stellt die Simulation hohe Anforderungen an vorbereitende Arbeit und an Rechnerkapazitten.
Um ein detailgetreues Rechenmodell zu generieren, welches verlssliche Ergebniswerte liefert, mssen zuerst smtliche Bauteile des Busses oder Sattelzuges, welche
die Auen- oder Motorraumdurchstrmung beeinflussen, in einem Modell zusammengespielt werden. Diese Original-CAD-Daten sind fr eine Strmungssimulation jedoch
noch nicht direkt anwendbar, da die Strmungssimulation die Geometrien in Form von
Oberflchennetzen verwendet. Die CAD-Daten der Bauteile sind oft mit Schraubenlchern, Durchbrchen oder mit geometrischen Fehlern, wie kleinen Lcken versehen. Fr

64

2 Fahrmechanik

Abb. 2.31 Oberflchenaufbereitung eines Motorblocks

Abb. 2.32 Manuelle und automatische Oberflchennetzgenerierung

die Berechnung sind allerdings geschlossene Hllflchen ntig (Abb. 2.31). Mit einer
speziellen Vernetzungssoftware werden aus den CAD-Daten Oberflchennetze erzeugt,
wobei Geometriefehler teils manuell, teils automatisch repariert und Lcken geschlossen
werden.
Ist die Auenhaut geometrisch geschlossen, wird ein Oberflchen-Netz aus Dreieckselementen erzeugt. Das Netz muss bestimmten Qualittskriterien gengen, damit der
CFD-Solver ein numerisch gutes Raumnetz aus dem Oberflchennetz erzeugen kann. Die
Rechenergebnisse sind stark von der Beschaffenheit der Oberflchennetze abhngig. Um
diese hohe Qualitt zu garantieren werden die Fahrzeugauenflchen, welche den cW -Wert
des Fahrzeuges zum Grenteil bestimmten, manuell vernetzt. Fahrwerkskomponenten
und Motorbauteile werden automatisch vernetzt. Eine genaue Erfassung des Motorraums
ist insbesondere fr die CFD-Berechnung der Wrmeaustauscher-Lfter-Kombination
und fr das Zusammenspiel zwischen Auenaerodynamik und Motorraumdurchstrmung
notwendig (Abb. 2.32).
Das Oberflchennetz eines kompletten Sattelzugs besteht aus ca. 2 Millionen Oberflchendreiecken. Der bei MAN eingesetzte CFD Solver PowerFlow generiert hieraus,
um die Anbindung an das Volumennetz sicherzustellen, etwa das 6- bis 8-fache an Oberflchenelementen Surfels (Abb. 2.33). Das zur Berechnung ntige Volumennetz wird

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

Facets
are triangular surface
mesh elements
used only as geometry
representation.
They do not define the
computational resolution

Voxels

ts

e
ac

65

ls

rfe

Su

Solid
Body

Surfels
are the computational
surface elements
(planar n-polygons),
created by the intersection
of voxels and facets.

Voxels
are cubic volume
elements (cells) of the
lattice (grid)

Abb. 2.33 Oberflchen und Volumennetz-Bestandteile

Abb. 2.34 Einteilung des Volumennetzes

vollautomatisch generiert. Dieses Netz besteht bei einem Sattelzug mit Motorraumdurchstrmung aus ca. 60 Millionen so genannten Voxels.
Die kleinsten Voxels werden in strmungsrelevanten Bereichen, wie z. B. Motorraum,
A-Sule, bergang Dach/Auflieger platziert und haben ein Gre von 1 bis 5 mm. Mit
zunehmenden Abstand vom Fahrzeug werden die Kantenlngen der Volumenelemente
schrittweise erhht (VR1-VR5 in Abb. 2.34). Der gesamte Rechenraum eines Sattelzuges
hat eine Breite von ca. 120 m, eine Lnge von ca. 130 m und eine Hhe von ca. 80 m.
Bei Rechnungen mit detaillierter Fahrzeuggeometrie liegt die bereinstimmung der
berechneten, mit den im Windkanal gemessenen Werten bei ca. 5 % was sich zum einen
durch ggf. vorhandene geometrische Differenzen im digitalen Modell als auch durch die
Eigenschaften des Windkanals (Druckgradient etc.) und der Messtechnik eingrenzen lsst.
2.1.4.6.3 Messungen im Modellwindkanal
Die Messungen im Modellmastab haben im Gegensatz zur CFD-Berechnung eine lange
Historie und eignen sich uerst effizient zur Formoptimierung. Je nach zu optimierenden
Bauteil und Entwicklungsfortschritt wird das Modell in Plastilin oder in Rapid-Prototyp-

66

2 Fahrmechanik

Abb. 2.35 1 : 4-Modellaufbau des MAN TGA in der Definitions- und Konzeptphase

Teilen aufgebaut. Steht eine komplette Fahrerhausneuentwicklung an, so wird das Fahrerhaus mit Plastilin dem neusten Stylingstand entsprechend nachmodelliert. Inzwischen
vereinfachen CNC-Frsen den Modelleuren die Arbeit und beschleunigen diese um ein
Vielfaches. Wurde in der Vergangenheit die Front eines Fahrzeugs in wochenlanger Detailarbeit nachmodelliert, so wird heutzutage der aktuellste Stylingstand innerhalb weniger
Tage anhand der verfgbaren CAD-Daten gefrst und im Detail per Hand nachgearbeitet.
Der aktuelle Designstand wird nun im Windkanal anhand einer Vielzahl von Modifikation optimiert. Dabei wird das Trial-and-Error-Verfahren angewandt. Die Geometrie
des Bauteils wird schrittweise verndert und jeweils der cW -Wert der einzelnen Konfigurationen ermittelt. Hierbei werden im Schnitt ca. 30 verschiedene Konfigurationen pro Tag
im Windkanal gemessen. Am Ende einer Windkanalsession steht aufgrund dieser Vorgehensweise die aerodynamisch gnstigste Form des zu untersuchenden Bauteils fest.
Je nach Nutzfahrzeughersteller werden Modellmessungen in unterschiedlichen Mastben durchgefhrt. So sind auch Mastbe von 1 : 10, 1 : 6, 1 : 2,5 und 1 : 2 durchaus
gngig (Abb. 2.35). Die Wahl des Mastabes hngt von folgenden Faktoren ab:

verfgbarer Windkanal (max. Anstrmgeschwindigkeit/Versperrung <10 %)


zur Verfgung stehende Reaktionszeit auf verschiedene Designvorschlge
Anforderung an Detailgenauigkeit des Modells (Kantenradien)
Effizienz, Anzahl der Konfigurationen/Tag (und damit auch Kostenfrage)

Damit die Strmung im Modellmastab physikalisch der Strmung im 1 : 1-Mastab


entspricht, muss die Reynoldszahl (Re) mglichst gleich gehalten werden.
Re D V  L=
L
V


D charakteristische Lnge (m)


D Anstrmgeschwindigkeit (m=s)
D kinematische Viskositt (m2 =s)

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

67

Abb. 2.36 1 : 4 MAN TGA Modell im Windkanal

Abb. 2.37 1 : 1-Windkanal von DNW

Verwendet man den Mastab 1 : 4 (Abb. 2.36), so reduziert sich die Referenzlnge L
um das 4-fache. Um eine gleiche Reynoldszahl Re wie im 1 : 1-Mastab zu erreichen,
muss somit das Modell mit 4-facher Windgeschwindigkeit V angestrmt werden. Der
von MAN verwendete Windkanal strmt die Modelle mit ca. 290 km=h an, welches im
1 : 1-Mastab einer Anstrmung von ca. 72 km=h entspricht. Dies erfordert zum einen
von den Modelleuren ein hohes Ma an Genauigkeit und stellt zum anderen besondere
Anforderungen an das Material der verwendeten Prototypenbauteile.
2.1.4.6.4 Windkanalmessungen im 1 : 1-Mastab
Noch vor dem Exterior Stylingfreeze beginnen die Messungen im 1 : 1-Windkanal. Bei
diesen Messungen werden neben der aerodynamischen Optimierung von Anbauteilen
auch die Details, welche im Modell nur schwer oder gar nicht darstellbar sind untersucht. Dabei handelt es sich vor allem um die Motorraumdurchstrmung und die Aeroakustik. Die Messungen werden in Europas grten Windkanal, dem DNW (Deutsch
Niederlndischer Windkanal, Abb. 2.37, 2.38) in Holland durchgefhrt. Der Kanal ermglicht die Messung eines kompletten Sattelzugs bzw. Busses. Die Dsenaustrittsflche

68

2 Fahrmechanik

Abb. 2.38 TGX im 1 : 1Windkanal

des Kanals betrgt 9,5  9,5 m2 . Bei einer Stirnflche der Sattelzge von ca. 10 m2 bedeutet dies eine Versperrung von ca. 10 %. Um dies und den Druckgradienten des Kanals zu
korrigieren wird die Korrektur nach E. Merker [7] angewendet.

2.1.4.7 Bereiche der Aerodynamikoptimierung am Nutzfahrzeug


Dem Nutzfahrzeugaerodynamiker sind hinsichtlich betriebswirtschaftlichen berlegungen und gesetzlichen Vorschriften enge Grenzen gesetzt (Abb. 2.39). So mssen beim Lkw
die
maximale Ladekapazitt unter Bercksichtigung eines ausreichend dimensionierten
Arbeits- und Schlafplatzes fr 2 Fahrer mit den aerodynamischen Potenzialen in Einklang
gebracht werden. Realisiert wird dieser Spagat durch eine Vielzahl von Detailoptimierungen, welche dem ungeschulten Auge meist verborgen bleiben.
2.1.4.7.1 Visualisierung der Druck- und Strmungsverhltnisse am Nutzfahrzeug
Um die Bereiche lokalisieren zu knnen, welche den grten Einfluss auf den Luftwiderstand eines Fahrzeuges nehmen, muss man die Strmungs- und Druckverhltnisse am
Fahrzeug messen bzw. visualisieren. Hierzu stehen heutzutage modernste Mess- und Simulationsmethoden zur Verfgung.
Abbildung 2.40 zeigt die mit Hilfe von CFD-Visualisierung die Druck- und Strmungsverhltnisse eines konventionellen Reisebusses am Beispiel des MAN Lions Coach.
Deutlich ist das groe Staudruckgebiet an der Front des Busses zu erkennen. Die Strmungsgeschwindigkeit sinkt im Bereich des Staupunktes auf Null und wird im Bereich
der Frontradien wieder sehr stark beschleunigt. Ist der Radius zur Seitenwand zu klein,
lst die Strmung ab. Im weiteren Verlauf legt sie sich wieder an die Fahrzeugoberflche
an bevor sie am Fahrzeugheck endgltig ablst. Der Druck am Fahrzeugheck ist geringer als der Umgebungsdruck, so dass auch das Heck einen ganz wesentlichen Anteil am
Luftwiderstand hat.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

Abb. 2.39 Aerodynamisch relevante Bauteile eines Fernverkehrssattelzugs

Abb. 2.40 Strmungs- und Druckvisualisierung an einem konventionellen Reisebus

69

70

2 Fahrmechanik

Abb. 2.41 Entwicklung des Luftwiderstandes entlang der Fahrzeuglngsachse eines Reisebusses

Abb. 2.42 Entwicklung des Luftwiderstandes entlang der Fahrzeuglngsachse eines Sattelzuges

Die Addition der Luftwiderstandsanteile entlang der Fahrzeuglngsachse ist in


Abb. 2.41 dargestellt. Deutlich ist der Luftwiderstandsanstieg mit dem Staudruckgebiet
an der Fahrzeugfront zu erkennen. Der Anteil betrgt ca. 70 % am Gesamtluftwiderstand.
Die anliegende Strmung im Dachbereich und der damit verbundene Unterdruck an der
Fahrzeugfront wirken sich luftwiderstandreduzierend aus, so dass der Bugbereich A in
etwa die Hlfte des Gesamtwiderstandes ausmacht. Der mittlere Bereich B ist geprgt
durch die Widerstandanteile des Fahrwerks und Unterbodenanbauteile und hat damit
ca. 20 % Anteil am Gesamtluftwiderstand. Das Unterdruckgebiet auf der Heckflche
schlgt mit ca. 30 % zu Buche.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

71

Betrachtet man die Entwicklung des Luftwiderstandes entlang eines Sattelzuges


(Abb. 2.42), so ist vor allem der bergang zwischen Sattelzugmaschine und Auflieger sehr signifikant. Zu Beginn steigt der Luftwiderstand mit dem Staudruckgebiet an
der Front des Fahrzeuges an. Durch die anliegende Strmung am Dach reduziert sich der
Luftwiderstand wieder. Im Gegensatz zum Bus hat der Sattelzug einen sehr zerklfteten
Unterbau und damit steigt der Luftwiderstand kontinuierlich an. Der Unterdruck an der
Fahrerhausrckwand lsst den Luftwiderstand drastisch ansteigen. Jedoch wirkt dieser
Unterdruck auch auf der Vorderseite des Aufliegers, so dass der Widerstandsanstieg wieder kompensiert wird. Je besser die Spoiler und Sideflaps ausgefhrt und eingestellt sind,
desto geringer ist der Luftwiderstandsanstieg in diesem Bereich. Das Heck des Fahrzeuges hat durch seinen rechteckigen Abschluss einen greren Anteil am Gesamtwiderstand
als dies beim Bus der Fall ist.
2.1.4.7.2 Gestaltung der Fahrzeugfront
Die Gestaltung der Fahrzeugfront hat einen ganz wesentlichen Einfluss auf den Luftwiderstand des Nutzfahrzeuges.
Je geringer das Staudruckgebiet gehalten werden kann, desto geringer ist der Luftwiderstand des Fahrzeuges. Dies wird ersichtlich wenn man die unterschiedlichen Fahrerhuser der MAN Baureihe TGA im direkten Vergleich gegeneinander stellt (Abb. 2.43).
Die Fahrerhuser unterscheiden sich im Wesentlichen in Breite und Hhe. Die Eckradien und Windleitblenden sind gleich. Der bergang zum Sattelauflieger wurde bei jedem
Fahrerhaus in der bestmglichen Position eingestellt.
Das Fahrerhaus LX mit dem kleinsten Staudruckgebiet hat auch den kleinsten Luftwiderstand. Doch nicht nur die Frontflche sondern auch die bergnge zu den Seitenflchen
sind von groer Bedeutung.
Vergleicht man hier die konventionellen MAN-Reisebusse Lions Coach und Star mit
dem modernen Reisebuskonzept des NEOPLAN Starliners (Abb. 2.44), so werden der
Einfluss der Eckradien und der positive Einfluss der Dachschrge deutlich.
Der Starliner hat wesentlich grere Eckradien und verhindert so weitestgehend Strmungsablsungen im Bereich der Front. Die Strmung liegt lange an und verringert so
entscheidend den Luftwiderstand (Abb. 2.45). Beim Lions Star hingegen sind die Ablsegebiete und somit auch die Verluste in der Strmung grer.
Der Luftwiderstand des Neoplan Starliners liegt mit 0,36 auf dem Niveau von modernen SUVs (Sport Utility Vehicles).
Der Neoplan Cityliner, der das gleiche Frontendkonzept wie der Starliner aufweist,
liegt ebenfalls mit einem Wert von 0,35 weit unter den konventionellen Buskonzepten,
welche cW -Werte im Bereich von 0,45 bis 0,55 aufweisen.
2.1.4.7.3 Einfluss der Rckspiegel auf den Luftwiderstand
Moderne Reise- und berlandbusse werden berwiegend mit den vorverlagerten Integralspiegeln ausgerstet. Diese Spiegel bieten hinsichtlich der Aerodynamik und der Spiegelglasverschmutzung groe Vorteile gegenber den konventionellen, direkt an der A-Sule

72

2 Fahrmechanik

Abb. 2.43 Abhngigkeit des Luftwiderstandes von der Gre des Staudruckgebietes (rot)

Abb. 2.44 Neoplan Starliner und MAN Lions Coach

angebrachten Spiegelkonzepten. Wie aus Abb. 2.46 ersichtlich weisen diese Spiegel ein
wesentlich geringeres Nachlaufgebiet auf. Der Verbrauchsvorteil von den Integralspiegeln
liegt bei ca. 2 % (Konstantfahrt in der Ebene bei 100 km=h) gegenber den konventionellen Spiegelkonzepten.
Doch hufig ist es aufgrund von gesetzlichen Sichtfeldbestimmungen den Busherstellern nicht mglich, die Integralspiegel bei allen Bussen auch auf der Fahrerseite einzuset-

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

73

Abb. 2.45 NEOPLAN Starliner und MAN Lions Star (Isotrope Flche pt = 0)

Abb. 2.46 Strmungsablsung am Neoplan Cityliner mit konventionellen Spiegel und Integralspiegel (Isotrope Flche pt = 0)

zen. Die Auenspiegel mssen nach dem Gesetz durch die Seitenfenster oder durch die
vom Scheibenwischer berstrichene Flche der Windschutzscheibe sichtbar sein. Konstruktionsbedingt gilt letztgenannte Vorschrift jedoch nicht fr die Auenspiegel auf der
Beifahrerseite von Bussen.
Die Integralspiegel konnten sich beim Lkw bisher nicht durchsetzen. Aufgrund der
strmungsungnstigen rechtwinkligen Grundform des Lkws werden die Spiegel unter
anderem genutzt die Strmung entlang der Fahrzeugseitenwand zu fhren. Diese Leitfunktion wirkt sich positiv auf den Luftwiderstand des Fahrzeuges aus. Dem entgegen
wirken das durch den Spiegel verursachte Staudruckgebiet und das spiegeleigene Nachlaufgebiet. Je kleiner dieses Nachlaufgebiet, umso geringer ist der Luftwiderstand des
Fahrzeuges, Abb. 2.47.
Entgegen der Pkw- und Bus-Spiegel, welche grundstzlich eine Erhhung des Luftwiderstandes verursachen, knnen somit Lkw Spiegel aufgrund deren Leitfunktion den
Luftwiderstand des Fahrzeuges sogar verringern. So reduzieren die Spiegel des MAN

74

2 Fahrmechanik

Abb. 2.47 Leitfunktion der


Rckspiegel beim Lkw

TGA (MJ 2001) den Verbrauch des Fahrzeuges um 2 % (Konstantfahrt in der Ebene bei
85 km=h) gegenber einem vergleichbaren TGA, wenn dieser ohne Spiegel fahren wrde.
2.1.4.7.4 Einfluss der Frontspiegel auf den Luftwiderstand
Mit Beginn des Jahres 2007 wird vom Gesetz gefordert, dass Fahrzeuge zur Gterbefrderung einen Frontspiegel aufweisen, welcher dem Fahrer ermglicht, Fugnger direkt
vor oder seitlich vom Fahrzeug zu erkennen. Da dieser Spiegel in der direkten Anstrmung des Fahrzeuges liegt, beeinflusst er ganz wesentlich die Umstrmung der A-Sule.
Durch Detailoptimierung kann der Spiegel allerdings so gestaltet werden, dass er keinen
negativen Effekt auf den Luftwiderstand des Fahrzeuges mehr hat.
So verursacht der im Abb. 2.48 dargestellte Frontspiegel A bei einem Sattelzug einen
Mehrverbrauch, whrend Spiegel B nahezu verbrauchsneutral angebaut werden kann.
2.1.4.7.5 Interferenzen zwischen Zugfahrzeug und Auflieger beim Sattelzug
Der bergang zwischen Zugfahrzeug und Auflieger gehrt zu den grten Problemstellen
des Sattelzuges. Die Dachkonturen der aktuellen Fahrerhuser sind weitestgehend aerodynamisch gestaltet, so dass die Strmung an dessen Vorderkanten nicht ablst. Wird nun
kein Spoiler bzw. Aeropaket verwendet trifft die Strmung direkt auf die Vorderflche des
Aufliegers. Wie in Abb. 2.49 ersichtlich entsteht ein Staudruckgebiet an der das Fahrerhaus berragenden Aufliegervorderwand.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

75

Abb. 2.48 Strmungsvisualisierung eines Frontspiegels ohne und mit aerodynamischer Optimierung

Abb. 2.49 Druckvisualisierung eines Sattelzugs mit und ohne Luftleiteinrichtung

Der Einfluss des Aeropakets auf den Kraftstoffverbrauch ist in Abb. 2.27 bereits dargestellt worden. Bei hufiger Schrganstrmung erhht sich dieser Betrag, gem Abb. 2.23
je nach Anstrmwinkel und durchschnittlicher Windstrke nochmals.
An den modernen Sattelzgen haben sich die Luftleiteinrichtungen zwischen Fahrerhaus und Auflieger bereits durchgesetzt. Die Spoiler sind meist einstellbar um diese auf
die unterschiedlichen Fahrniveaus der Zugmaschine und den unterschiedlichen Hhen der
Auflieger anzupassen. Das Ziel ist es, die Strmung mit mglichst geringen Verlusten
ber den Spalt zwischen Zugmaschine und Auflieger zu leiten. Staudruckgebiete an der
Aufliegervorderseite sollten vermieden werden.
Ein zu steil eingestellter Dachspoiler verschlechtert jedoch unntig den Luftwiderstand
des Sattelzuges (Abb. 2.50). Wie aus Abb. 2.51 ersichtlich, erhht sich mit der Spoileran-

Abb. 2.50 Strmungsvisualisierung bei unterschiedlichen


Aufliegerhhen mit unterschiedlicher Spoilereinstellung

76

2 Fahrmechanik

Abb. 2.51 Druckvisualisierung bei unterschiedlichen Dachspoilereinstellungen

Abb. 2.52 Stromlinienverlauf bei unterschiedlichen Dachspoilereinstellungen

stellung dessen eigener Staudruck. Des Weiteren wird der Unterdruck zwischen Fahrerhaus und Auflieger erhht, so dass die seitliche Strmung verstrkt in den Zwischenraum
zwischen Auflieger und Zugfahrzeug gesaugt wird und so die Strmungsverluste und damit der Luftwiderstand ansteigen. Zudem werden dadurch das Ablsegebiet (Abb. 2.52)
im vorderen Bereich des Aufliegers und somit auch der Luftwiderstand des Gesamtfahrzeuges vergrert.
Ein falsch eingestellter Spoiler kann den Kraftstoffverbrauch gegenber einem richtig
eingestellten Spoiler um ca. 3 % verschlechtern. In Anbetracht der Tatsache, dass ein Fahrzeug mit Aeropaket (Spoiler & Side Flaps) einen Verbrauchsvorteil von ca. 5 % gegenber
einem Fahrzeug ohne Aeropaket hat, wird somit dessen Amortisationszeit unntig verlngert.
Reduziert man den Abstand zwischen Fahrerhaus und Auflieger, verringern sich die
Strmungsverluste und somit auch der Luftwiderstand. Besonders Auflieger mit Khlauf-

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

77

Abb. 2.53 Ablsegebiete an einem Auflieger ohne und mit Seitenverkleidung (Isotrope Flche
pt = 0)

Abb. 2.54 Unterbodenabdeckungen im Bereich des Motors

bauten und an der Front angebrachten Khlaggregaten wirken sich sehr gnstig auf den
Luftwiderstand des Zuges aus. Zumal deren Festaufbau eine Abrundung der Vorderkanten
erlaubt, welche weiter den Luftwiderstand des Zuges senken.
2.1.4.7.6 Einfluss von Seiten- und Unterbodenverkleidungen
Die Seitenverkleidungen am Zugfahrzeug und am Auflieger verbessern vor allem bei Seitenwind ganz entscheidend den Luftwiderstand des Sattelzuges. Verbrauchseinsparungen
von ca. 3 % sind bei einem Sattelzug mit kompletter Seitenverkleidung zu erwarten. Seitenverkleidungen verbessern nicht nur den Luftwiderstand, sondern auch die Sicherheit
des Sattelzuges erheblich. Fugnger und Radfahrer geraten bei Unfllen nicht mehr so
leicht unter das Fahrzeug. Des Weiteren verringern sie die Bildung von Spritzwasser und
reduzieren die Fahrgerusche des Zuges.
Unter und neben dem Fahrzeug bilden sich wesentlich weniger Turbulenzen und auch
das Nachlaufgebiet ist deutlich kleiner (Abb. 2.53).
Unterbodenabdeckungen im Bereich des Motorraums, wie sie beim Pkw bereits zum
Einsatzkommen, wirken sich beim Nutzfahrzeug ebenfalls positiv auf den Luftwiderstand
aus (Abb. 2.54). Jedoch sind die Einsparungen zu gering als dass deren Einsatz die damit verbundenen Nachteile wie z. B. die Montierbarkeit nur mit zustzlichen Traggestell,
Schmutz und Steinbeaufschlagung von oben und die negativen Auswirkungen auf die Motorkhlung aufwiegen wrden.

78

2 Fahrmechanik

Abb. 2.55 Nachlaufgebiet eines Busses mit Heckeinzug

Abb. 2.56 Nachlaufgebiet eines Aufliegers mit und ohne Einzug

2.1.4.7.7 Einfluss des Fahrzeughecks auf den Luftwiderstand


Whrend sich aerodynamische Manahmen bei dem Lkw-Auflieger aufgrund wirtschaftlicher Betrachtungen noch nicht durchsetzen konnten, wird im Bereich der BusAerodynamik das Potential des Fahrzeughecks bereits intensiv genutzt (Abb. 2.55). Durch
den Einzug des Fahrzeughecks kann der Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt werden.
Welches Potential in einer einfachen Modifikation des Aufliegerhecks eines Sattelzuges steckt zeigt anschaulich Abb. 2.56. Durch einen Einzug von nur 7auf einer Lnge von
1,60 m kann durch die Reduzierung des Nachlaufgebietes eine Kraftstoffreduzierung von
ca. 1,5 l/100 km erzielt werden.
Durch den Einzug wird der Nachlauf des Fahrzeuges wesentlich verkleinert. Abbildung 2.57 zeigt den fast um die Hlfte reduzierten Luftwiderstandsanstieg an der Heck-

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

79

Abb. 2.57 Nachlaufgebiet eines Aufliegers mit und ohne Einzug

flche. Dies bedeutet eine Reduzierung des Gesamtluftwiderstands des Sattelzuges um


ca. 11 %.
Dieser Einzug wrde allerdings eine Laderaumreduzierung von 3 Europaletten oder eine nderung der gesetzlich vorgeschriebenen Gesamtlnge bedeuten. Eine Einschrnkung
der Ladekapazitt wird allerdings von den Spediteuren nicht akzeptiert. Eine Verlngerung
der zulssigen Gesamtlnge ist gegenwrtig in Diskussion. So laufen in der EU bereits
25-m-Zge im Groversuch. Es soll herausgefunden werden, ob die langen und 60 t
schweren Zge auf die europischen Straen passen oder ob sie die Infrastruktur aufgrund des hohen Gewichts schdigen. Ob jedoch die Vergrerung der Zuglnge auch fr
aerodynamische Manahmen genutzt werden, bleibt fraglich.
2.1.4.7.8 Wirkungsweise von Luftleiteinrichtungen
Schttgut, wie z. B. Kunststoffgranulat oder heies Bitumen, werden meist in Silosattelzgen transportiert. Aufgrund deren runden Aufbaus ist die Wirksamkeit von Luftleiteinrichtungen stark von der Fahrerhausgre abhngig. Da die Aeropakete der unterschiedlichen
Fahrerhuser auf rechteckige Volumenauflieger ausgelegt sind, muss bei den Silofahrzeugen ein Kompromiss eingegangen werden. Die Luft wird zum Teil unntig stark abgelenkt,
das entstehende Ablsegebiet ist grer als notwendig und erhht somit den Luftwiderstand. Wird jedoch ein Zugfahrzeug mit einem kleinen Fahrerhaus verwendet und steht die
Umrandung des Silos weit ber dessen Stirnflche hinaus, so sind Aeropakete durchaus
sinnvoll. Eine Verallgemeinerung kann hier nicht getroffen werden, da es von der Grundform des Fahrerhauses abhngt, ob der Einsatz eines Aeropaketes den Luftwiderstand
reduziert oder erhht.

80

2 Fahrmechanik

Abb. 2.58 Fahrerhaus annhernd gleich hoch oder hher wie Silo-Oberkante, Aeropaket verschlechtert den Luftwiderstand des Silo-Sattelzuges

Abb. 2.59 Fahrerhaus niedriger als Silo-Oberkante, Aeropaket verbessert den Luftwiderstand des
Silo-Sattelzuges

Abbildungen 2.58 und 2.59 zeigen die Strmung zweier Silosattelzge jeweils mit
einem groen und einem kleinen Fahrerhaus. Beide Fahrerhuser haben strmungsgnstige Dachkonturen, so dass die Strmung erst an der Hinterkante des Fahrerhauses ablst.
Das Fahrerhaus in Abb. 2.58 ist annhernd gleich gro wie der Siloauflieger. Der Anbau
des Aeropaketes vergrert zum einen die Stirnflche A und damit auch die Luftwiderstandsflche cW  A und zum anderen wird die Strmung unntig stark abgelenkt, welches
ebenfalls zu einer Erhhung des Luftwiderstandes fhrt.
Beim kleinen Fahrerhaus hingegen kann der Einsatz eines Aeropaketes durchaus den
Luftwiderstand reduzieren. Vor allem wenn der Siloaufbau weit ber das Fahrerhaus
hinausragt und sich ein deutliches Staudruckgebiet bilden kann. Hierbei ist der Einsatz
eines Aeropaketes sinnvoll, auch wenn er nicht den optimalen Luftwiderstand realisiert.
In der Situation von Abb. 2.59 wrde ein niedrigerer Dachspoiler noch bessere Luftwiderstandbeiwerte realisieren. Doch aufgrund der geringen Stckzahlen der Silosattelzge im
Vergleich zu den Volumen-Sattelzgen wird fr diese Typen kein eigenes Aeropaket entwickelt. Die Betreiber der Silo-Sattelzge mssen daher auf die vorhandenen Bauksten,
der fr den Volumenauflieger entwickelten Aeropakete zurckgreifen.
2.1.4.7.9 Wirkungsweise von Luftleiteinrichtungen bei Container-Sattelzgen
Auch bei Sattelzgen fr den Transport fr Schiffscontainer sind Aeropakete sehr effektiv.
Selbst bei groen Abstand zwischen Fahrerhaus und Containervorderseite, ist durch
den Einsatz eines Aeropakets eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 10 % zu realisieren.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

81

Abb. 2.60 Einfluss eines Aeropakets und der Fahrerhausgre auf den Kraftstoffverbrauch bei Sattelzgen zum Containertransport

Mit dem Aeropaket wird die Strmung ber die Containeroberkante hinweg gelenkt.
Ohne Aeropaket trifft die Strmung direkt auf die Containervorderseite und fhrt zu
starken Verwirbelungen und zu erhhten Staudruckgebieten.
Je grer das Fahrerhaus und hher die Strmung damit ber den Container gelenkt
wird umso besser wird der Luftwiderstand des Gesamtzuges (Abb. 2.60).
Nicht nur das Aeropaket verbessert den Luftwiderstand des Containersattelzugs, sondern auch eine Reduzierung des Abstands zwischen Containervorderseite und Fahrerhausrckwand, siehe Abb. 2.61.
Je weiter vorne der Container positioniert wird, umso geringer wird der Luftwiderstand.
Somit ist den Betreibern von Containertransporten generell die Investition in ein Aeropaket anzuraten.
2.1.4.7.10 Einfluss von Sonderausstattungen auf den Luftwiderstand
Im Fernverkehr ist eine Verschnerung der Sattelzge durch Anbauteile keine Seltenheit. Vor allem wenn der Fahrer auch Besitzer des Sattelzuges ist, wird das Fahrzeug oft
mit Anbauteilen aus dem Zubehrregal ausgerstet. So finden z. B. Zusatzscheinwerfer
und Signalhrner, vor allem wenn der Sattelzug in Skandinavien eingesetzt wird, viele
Frsprecher. Diese werten nicht nur die Optik des Sattelzuges auf, sondern sind darber hinaus auch aus funktioneller Sicht durchaus vertretbar. Werden diese jedoch, wie
in Abb. 2.62 im bermae eingesetzt, so verschlechtern sie die Wirtschaftlichkeit des
Fahrzeuges betrchtlich. Der so genannte Kuhfnger mit einer Reihe von Zusatzschein-

82

2 Fahrmechanik

Abb. 2.61 Einfluss der Position des Containers auf den Kraftstoffverbrauch

werfern direkt vor den Khllufteinlssen reduziert den Khlluftvolumenstrom fast um die
Hlfte. Als Resultat wird der Lfter hufiger zugeschaltet und durch dessen Energiebedarf
steigt wiederum der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges.
Zusatzscheinwerfer auf dem Dach eines Fahrzeuges wie in Abb. 2.62, liegen in der
direkten Dachberstrmung und erhhen den Kraftstoffverbrauch um ca. 2 %. Einen hnlichen Effekt bewirken die Signalhrner, welche ebenso im Bereich der direkten Anstrmung liegen. Werden die Signalhrner hingegen an der Seitenwand des Fahrzeuges
befestigt, ist deren Einfluss auf den Luftwiderstand fast zu vernachlssigen, da hier wesentlich geringe Strmungsgeschwindigkeiten herrschen.

2.1.4.8 Motorkhlung
In Zeiten, in denen die Anforderungen an die Motorkhlung aufgrund der Abgasnormen
EURO-4 und EURO-5 stetig steigen, wird mit Hilfe von CFD bereits in der Konzeptphase
der Khlluftvolumenstrom ermittelt und mit Hilfe von Wrmebergangsrechnungen die
zu erwartende Khlleistung ermittelt.
Die Rechenmodelle fr die Motorraumdurchstrmung stellen hchste Ansprche an
die CFD-Berechnung. Es ist hierbei nicht nur wichtig, die Strmung im sehr komplexen
Motorraum hinreichend genau darzustellen, sondern es mssen auch die Wrmebergnge, Druckverluste in den Khlernetzen und Khlmittelmassenstrme der Ladeluft- und
Wasserkhler in die Rechnung mit einbezogen werden.
Damit die Simulation mglichst realittsnahe Ergebnisse liefern kann, ist es eine
Grundvoraussetzung, dass der Motorraum sehr detailgetreu dargestellt wird. Der durchstrmte Motorraum wird durch kleine Volumenelemente gefllt in welchen die strmungsund thermischen Eigenschaften der Motorraumdurchstrmung berechnet werden (siehe

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

83

Abb. 2.62 Fahrzeug mit Sonderausstattungen

Abb. 2.63). Die Gre dieser Volumenelemente liegt bei 1 bis 5 mm. Das Rechenmodell
einer Lkw-Motorraumdurchstrmung enthlt ca. 77 Millionen wrfelfrmige Zellen, so
genannte Voxels. Dort, wo die Voxels mit der Kontur des Krpers schneiden, werden
auf dieser Oberflche Surfels gebildet, deren Zahl bei ca. 12 Millionen Zellen liegt.
Die 3D-Simulation wird heute weitestgehend eingesetzt, um einen ausreichend groen
Khlluftvolumenstrom bereits in der Konzeptphase sicherzustellen. Rckstrmungen sollten vermieden werden und der Khlluftmassenstrom durch Khlluftfhrungen mglich
verlustarm durch die Khler und den Motorraum gefhrt werden.
Die Besonderheit beim Nutzfahrzeug besteht in der Variantenvielfalt der mglichen
Motor/Khler/Stofnger-Konfigurationen. Fr jede Motorenvariante mssen unterschiedlich groe Khlluftffnungen bercksichtigt werden. Zum einen unterscheiden
sich die Khler und Khlluftffnungen je nach Fahrerhaus. Darber hinaus kann der
Fuhrparkbesitzer je nach Einsatzzweck whlen, ob er seine Fahrzeuge mit Kunststoffoder Stahlstofnger ausrsten mchte.
Der Stahlstofnger hat aufgrund seiner Festigkeitsanforderungen wesentlich kleinere
Khlluftffnungen und ist somit als der kritischere Fall fr die Khlung zu betrachten.
Er ist jedoch im Fernverkehr wenig verbreitet, so dass nur beim Kunststoffstofnger
Khlluftfhrungen zum Einsatz kommen, welche zum einen den Luftwiderstand des Fahrzeuges senken und gleichzeitig den Khlluftvolumenstrom durch die Khler erhhen.

84

2 Fahrmechanik

Abb. 2.63 Motor Modell inkl. Voxels, zur Simulation der Motorraumdurchstrmung per CFD

Im 1 : 1-Windkanal erfolgt lediglich die Validierung die Khleranstrmung durch Strmungsvisualisierung und Volumenstrommessungen. Dabei wird vor allem die Wirkungsweise von Umluftabdeckungen und Khlluftfhrungen nher betrachtet. Fr die Volumenstrommessungen werden NTC-Widerstandsnetze bzw. Flgelrad-Anemometer verwendet.
Ziel der Entwicklung ist es, bei minimalem Luftwiderstand die Khlung aller funktionsrelevanten Komponenten sicherzustellen.
Die letztendliche Aussage ber die Wirkungsweise der im Aerodynamikwindkanal
entwickelten Manahmen wird jedoch im Klimawindkanal getroffen. Hier werden die
Khlleistung und die Bauteiltemperaturen unter Motorlast und realistischen Umweltbedingungen gemessen. Vor allem der fr Nutzfahrzeuge kritische Lastfall bei niedriger
Geschwindigkeit und maximalem Motordrehmoment wird hier bewertet und optimierende
Manahmen entwickelt.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

85

Abb. 2.64 Totaldruckverlauf durch das Khlerpaket eines Nutzfahrzeuges

Abb. 2.65 Khlluftffnungen bei einem Kunststoff- und Stahlstofnger

Neben der Motorkhlung (Abb. 2.64, 2.65) steht bei diesen Tests vor allem die Entwicklung der Innenraumklimatisierung unter Sommer- und Winterbedingungen im Vordergrund.

2.1.4.9 Innenraumklimatisierung
Da das Fahrerhaus eines Fernverkehrsattelzugs dem Fahrer nicht nur als Arbeitsplatz,
sondern auch als Wohnraum dient, ist es hier besonders wichtig, im Fahrgastraum ein
angenehmes Innenraumklima sicherzustellen (Abb. 2.66). Die meisten Fernverkehrssattelzge sind mit Klimaanlage und Standheizung ausgerstet. Auch Standklimaanlagen
erfreuen sich immer hheren Absatzzahlen.

86

2 Fahrmechanik

Abb. 2.66 Neoplan Starliner und TGX im Klimawindkanal


Abb. 2.67 Komplexitt der
Luftfhrungen fr Furaumund Seitenscheibenbelftung

Die Neuentwicklung einer Fahrerhausinnenausstattung stellt hchste Ansprche an


den Projektingenieur der Instrumententafel. Er hat auf kleinstem Bauraum die Unterbringung verschiedenster Komponenten wie z. B. Instrumentierung, Infotainmentsysteme, Schubladen und smtliche Steuergerte des Fahrzeuges sicherzustellen. Zustzlich
ist noch das Klimagert und die entsprechenden Luftfhrungen unterzubringen. Abbildung 2.67 zeigt die Komplexitt der Luftfhrungen, welche in den verbleibenden Bauraum
unter der I-Tafelverkleidung verlegt werden.
Die gezielte Fhrung der Luft durch diese Kanle zhlt zur Standardanwendung von
CFD. Die Strmung in den Kanlen wird berechnet und die Druckverluste und Verwirbelungen durch Geometrienderungen der Kanle minimiert. So wird bei mglichst geringer
Leistung des Klimagertes eine ausreichende Luftzufuhr zum Innenraum sichergestellt.
Mit Hilfe der Strmungsvisualisierung werden die Kanle und Austrittsffnungen so
gestaltet, dass ihre Strmungstopologie fr den Fahrer und Beifahrer als mglichst angenehm empfunden wird.

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

87

Abb. 2.68 Strmungsvisualisierung eines Furaumkanals und der Scheibendefrostung

Trotz der umfassenden Untersttzung durch die Simulation wird die Bewertung des
Insassenkomforts immer noch durch subjektive Beurteilungen auf Sommer- und Wintertestfahrten durchgefhrt. Hier werden vor allem die Regelungsparameter der Heizung
bzw. Klimaanlage fein justiert, um den maximalen Komfort im Innenraum sicherzustellen.
Eine weitere zentrale Aufgabe der Innenraumklimatisierung, die zur Erhhung der
Fahrsicherheit beitrgt, ist die Frontscheiben- und Seitenscheibenenteisung (Abb. 2.68).
Diese kann ebenso durch 3D-Simulationen berechnet werden. Im Prototypenstadium wird
jedoch hufig die Wrmebildkamera zur Temperaturvisualisierung eingesetzt. So knnen
bei den Versuchen im Klimakanal die unterschiedlichen Konfigurationen gemessen und
subjektiv bewertet werden.

2.1.4.10 Aeroakustik
Die Aeroakustik nimmt in der Aerodynamikentwicklung einen immer hheren Stellenwert
ein. Da die Motorgerusche von Generation zu Generation leiser werden, treten Windgerusche noch deutlicher hervor. So werden vor allem die A-Sulen, die Windleitblenden,
die Sonnenblende und die Spiegel hinsichtlich der Aeroakustik optimiert. Hierbei muss
ein guter Kompromiss zwischen Akustik, Aerodynamik, Verschmutzung und dem Styling
des Fahrzeugs gefunden werden [8].
In den Windkanlen stehen mittlerweile modernste Messmethoden zur Verfgung, um
die strenden Schallquellen von auen orten zu knnen.
Bereits im Modellwindkanal wird hierfr das Mikrofon-Array-Verfahren angewandt.
Es besteht aus einer Anzahl von Mikrofonen, die auf einer ebenen Flche an der Windkanalwand angeordnet sind. Durch eine entsprechende Auswertung der zeitkorrigierten
Signale aller Mikrofone kann dem jeweiligen Messpunkt der abgestrahlte Schall zugeord-

88

2 Fahrmechanik

Abb. 2.69 Mikrofon-Array-Messung im Modellwindkanal

net werden. So knnen bereits in der Konzeptphase strende Geruschquellen von auen
geortet und entsprechende Manahmen ergriffen werden (Abb. 2.69).
Im 1 : 1-Windkanal dominiert jedoch die Schallpegelmessung mit Kunstkpfen im
Fahrzeuginnenraum. Bei der Kunstkopftechnik handelt es sich im eigentlichen Sinne um
einen speziellen Einsatz von Mikrofonmessungen. Ein Kunstkopf besteht aus der Nachbildung eines menschlichen Kopfes. In den Ohrmuscheln sind dabei Mikrofone eingebaut.
Diese Technik ermglicht beim Abhren der aufgenommenen Schallsignale mit einem
Kopfhrer eine binaurale gehrrichtige 1 : 1-Wiedergabe. Die aeroakustische Optimierung erfolgt durch den Vergleich der Messergebnisse vor und nach der Modifikation am
Bauteil.
Zur Optimierung einer bestimmten Schallquelle sollte diese isoliert erfasst werden
knnen. Daher werden z. B. bei der aeroakustischen Entwicklung des Auenspiegels smt-

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

89

Abb. 2.70 Mikrofon-Array Messung & Akustikmessung mit Kunstkopf im 1 : 1-Mastab

liche anderen Geruschquellen entfernt (z. B. Sonnenblende) bzw. mit Stoff oder Aluminiumklebeband abgeklebt. Um Undichtigkeiten zu vermeiden, werden Fenster und Trdichtungen ebenfalls abgeklebt. Die Ortung von Leckagen in den Trdichtungen erfolgt durch
schrittweises ffnen der Dichtungsabklebung. Die jeweiligen Messergebnisse werden mit
den Ergebnissen bei vollstndig abgeklebten Fugen verglichen. Auf diese Weise lassen
sich mit der Kunstkopftechnik (Abb. 2.70) zum einen die Leckagen am Fahrzeug orten
und zum anderen neben der aerodynamischen Wirksamkeit gleichzeitig die aeroakustische Gte jeder Modifikation am Fahrzeug messen.

2.1.4.11 Seitenscheiben- und Eigenverschmutzung


Eine wesentliche Aufgabe der Nutzfahrzeugaerodynamiker besteht in der Minimierung
der strenden Verschmutzungseffekte am Fahrzeug. Hierzu gehren insbesondere die sicherheitsrelevante Spiegel- und Seitenscheibenverschmutzung sowie die Verschmutzung
werbewirksamer Flchen und die komfortrelevanten Bereiche der Einstiege und Trgriffe.
Beim Bus kommt neben der Minimierung der Heckverschmutzung auch die Freihaltung
der in der Oberklasse hufig eingesetzten Rckfahrkameras als erklrtes Entwicklungsziel
hinzu.
Um bereits in der Konzeptphase Einfluss auf die Seitenscheibenverschmutzung zu nehmen, wird mittels CFD die Umstrmung des Spiegel und der A-Sule visualisiert und die
Bauteile entsprechend gestaltet. Ziel ist es eine Spiegelgeometrie zu finden, die einen
mglichst geringen Nachlauf aufweist und an der das Wasser gezielt abtropfen kann, ohne
dass es durch die Strmung auf die Seitenscheibe transportiert wird (Abb. 2.71).

90

2 Fahrmechanik

Abb. 2.71 Spiegeloptimierung mittels CFD

Stehen die ersten GFK-Aerodynamikprototypen zur Verfgung wird die Eigen- und
Seitenscheibenverschmutzung im Windkanal und in Fahrversuchen optimiert.
Im Fahrversuch wird mittels eines Sprhgestells eine Mischung aus Wasser und Kreide auf bzw. vor das Fahrzeug gesprht. Durch die Kreide wird die Verschmutzung am
Fahrzeug sichtbar. Anstatt der Kreide kommt immer hufiger ein fluoreszierendes Wassergemisch zum Einsatz, welches unter Schwarzlicht die Verschmutzung des Fahrzeuges
sichtbar macht (Abb. 2.72). Vor allem in Windkanlen wird heutzutage fast berwiegend
die Fluoreszenz eingesetzt. Hintergrund ist die geringere Verschmutzung der Teststrecke
bzw. des Windkanals, und damit auch eine Reduzierung des Reinigungsaufwands.
Um die Eigenverschmutzung des Fahrzeuges zu reduzieren setzen die meisten Nutzfahrzeughersteller Windleitblenden ein, welche die Strmung unterhalb der Scheibe um
das Fahrzeug leiten und eine abwrtsgerichtete Strmung induzieren, die der Sprhwirkung der Vorderrder entgegenwirkt (Abb. 2.73).
Diese nach unten weisenden Windleitblenden haben jedoch den Nachteil, dass sie
meist sowohl den Luftwiderstand als auch die Aeroakustik des Fahrzeuges verschlechtern.
Die Aufgabe des Aerodynamikers besteht nun darin, den besten Kompromiss zwischen
Wirkungsgrad des Fahrzeuges und dem optischen Erscheinungsbild zu finden.
Ein ganz wesentlicher Entwicklungspunkt der Bus Aerodynamik besteht in der Freihaltung der Heckscheibe und der Rckfahrkameras. Die Heckscheibe sollte frei von Schmutz
bleiben, um den Komfort der Passagiere zu erhhen. Eine saubere Rckfahrkamera hingegen ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil, welches dem Fahrer ermglicht, beim Rckwrtsfahren den Raum hinter seinem Fahrzeug einsehen zu knnen. So kann der Kunde
z. B. beim MAN Lions Star einen Umlenkspoiler bestellen, welcher die Heckscheibe und

2.1 Kraftbedarf eines Nutzfahrzeugs

91

Abb. 2.72 Verschmutzungsuntersuchungen im Windkanal mit Hilfe von Fluoreszenz

Abb. 2.73 Wirkungsweise von Windleitblenden & Experimentelle Verschmutzung mit Fluoreszenz

Rckfahrkamera bei jeder Witterung frei von Schmutz und Schnee hlt. Dies erkauft er
sich allerdings durch einen nicht zu verachtenden Mehrverbrauch des Busses.

2.1.4.12

Bercksichtigung von aerodynamischen Lastfllen


bei der Festigkeitsauslegung von Komponenten
Bei der Festigkeitsauslegung von diversen Nutzfahrzeugkomponenten muss aufgrund der
Komponentengre neben der Belastung beim Crash auch die aerodynamische Last auf
diese Bauteile bercksichtigt werden. So ist z. B. bei der Entwicklung eines Dachspoilers
oder den Windleitblenden nicht nur die Windlast von vorne, sondern auch eine Windlast
von hinten bei der Festigkeitsauslegung zu bercksichtigen, Abb. 2.74. Diese Windlasten

92

2 Fahrmechanik

Abb. 2.74 Umlenkspoilern am Heck eines Busses

werden mittels CFD-Berechnung ermittelt und direkt als Eingangsgren in der Festigkeitsberechnung verarbeitet.
So wird sichergestellt, dass der Spoiler nicht nur beim Crash, sondern auch bei rckwrtsgerichteten Zugtransporten oder bei Sturm nicht beschdigt wird, Abb. 2.75.

2.1.4.13 Funktionsaerodynamik
Bei der Auslegung von funktionsrelevanten Bauteilen muss neben deren eigentlicher
Funktion auch deren Auswirkung auf die Aerodynamik, Aeroakustik und evtl. der Einfluss auf die Khlung in Betracht gezogen werden.
So wird bei der Entwicklung von Bauteilen, welche einen direkten Einfluss auf die
Khlung haben, vorwiegend auf die Simulation und Prfstandsversuche zurckgegriffen.
So knnen z. B. gezielt Manahmen gegen die strende Staubaufwirbelung bei Baustellenfahrzeugen entwickelt und gleichzeitig deren Einfluss auf die Khlung bewertet werden.
Abbildung 2.76 zeigt die Wirkungsweise eines Abschirmblechs zur Reduzierung der
Staubaufwirbelung und dessen Einfluss auf den Khlluftvolumenstrom.

2.2 Leistungsbedarf
Aus den nunmehr bekannten Fahrwiderstnden und der Geschwindigkeit kann man den
Leistungsbedarf ermitteln. Kraft mal Weg ist die verrichtete Arbeit, also der Energiebedarf, Arbeit pro Zeit ist die Leistung. Das heit, Kraft mal Weg pro Zeiteinheit definiert die
Leistung. Da Weg pro Zeit der Geschwindigkeit entspricht, kann man die Bedarfsleistung

2.2 Leistungsbedarf

93

Abb. 2.75 Deformation eines Nutzfahrzeugspoilers bei den zwei Lastfllen a Crash; b Rckwrtsgerichtete Anstrmung

aus Kraft mal Geschwindigkeit berechnen.


P D FAn  v

(2.20)

Ergnzend sei hier bemerkt, dass der Kraftvektor in die gleiche Richtung weisen muss wie
der Weg- bzw. Geschwindigkeitsvektor. Dieses ist beim Fahrzeug hinreichend genau der
Fall, die Widerstandskrfte liegen parallel zur Fahrbahnoberflche und damit parallel zu
Weg und Geschwindigkeit.
Die Leistungsangabe hat sich als qualifizierende Gre fr Antriebe durchgesetzt, am
eindrucksvollsten lsst sich das am Beispiel eines Motors mit einem Getriebe demonstrieren: Mittels einer entsprechenden bersetzung lsst sich jedes beliebige Drehmoment

94

2 Fahrmechanik

Abb. 2.76 Einfluss eines Abschirmblechs auf die a Staubaufwirbelung; b Khlluftvolumenstrom

2.2 Leistungsbedarf

95

Abb. 2.77 Fahrzustandsdiagramm

und damit auch jede Antriebskraft realisieren. Doch je grer die bersetzung ist, desto
niedriger wird die Drehzahl (Abb. 2.77). Das heit, je mehr Drehmoment, desto geringer wird die Drehzahl, weniger Drehmoment bedeutet hhere Drehzahl. Das Produkt aus
Drehmoment und Drehzahl bleibt konstant und definiert die Leistung fr eine rotatorische
Bewegung:
P D MAn  !

(2.21)

Aus der Leistungsangabe fr einen Antrieb kann man zurckrechnen, welches Moment
bzw. Kraft der Antrieb bei welcher Geschwindigkeit zur Verfgung stellen kann.
P
(2.22)
v
Diese Gleichung beschreibt eine Hyperbel, bei konstanter Leistung wird die zur Verfgung stehende Antriebskraft immer grer, je langsamer das Fahrzeug fhrt, also je
geringer die Geschwindigkeit v ist. Nhert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dem
Stillstand, wchst die theoretisch verfgbare Antriebskraft ins Unendliche. Praktisch wird
die Antriebskraft aber von der Traktionsgrenze der Antriebsrder begrenzt. Eine zweite
Idealisierung steckt in der Aussage, dass die Leistung konstant ist und damit bei jeder
Geschwindigkeit gleich ist. Dieses ist in den normalerweise nicht der Fall, ein Verbrennungsmotor erreicht seine Nennleistung meist nur bei einer bestimmten Drehzahl. Da die
Drehzahl des Motors ber den Antriebstrang in Geschwindigkeit gewandelt wird, ist die
Leistung abhngig von der Geschwindigkeit bzw. das zur Verfgung stehende Moment
bzw. die Antriebskraft abhngig von der Geschwindigkeit. Die unterschiedlichen Getriebebersetzungen wandeln das Moment und die Drehzahl gleichzeitig. Mit Kenntnis der
bersetzungen im Antriebsstrang und der Gre der Antriebsrder lsst sich aus dem
Leistungskennfeld des Motors ein Fahrzustandsdiagramm entwickeln.
In diesem Diagramm begrenzt die ideale Zugkrafthyperbel und die Traktionsgrenze
das Kraftangebot. Der Schnittpunkt der Fahrwiderstnde mit der vom Motor gelieferten
Zugkraft definiert die Hchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Zugkraft im 4. Gang ist
F D

96

2 Fahrmechanik

Abb. 2.78 fR D 0,007, L D 1,25 mkg3 ; cw D 0,6, A D 8 m2


Theoretische Hchstgeschwindigkeit eines 40-t-Zuges mit 450 PS (331 kW) in Steigungen

grer als jene im 5. Gang, steht dabei aber nur bei einer geringeren Fahrgeschwindigkeit
zur Verfgung.

2.3 Fahrgrenzen
Die Fahrgrenzen eines Kraftfahrzeuges werden zum einen durch seine Motorleistung beschrieben, zum anderen durch die ber die Reifen bertragbaren Krfte. Als messbare
Gre fr die Fahrgrenze durch Motorleistung hat sich die Hchstgeschwindigkeit und die
Beschleunigung etabliert. Beides Gren, die beim Nutzfahrzeug vernachlssigbar sind,
da die Hchstgeschwindigkeit begrenzt ist und Beschleunigungen stark vom Beladungszustand abhngen. Interessanter ist die Frage nach mglichen Hchstgeschwindigkeiten
in Steigungen.
Mit Hilfe der Fahrwiderstandsgleichung (2.1) lsst sich fr ein Fahrzeug die erreichbare Hchstgeschwindigkeit in Steigungen berechnen. Abbildung 2.78 zeigt die entsprechenden Hchstgeschwindigkeiten eines 40-t-Zuges mit 450 PS (331 kW) fr Steigungen
bis 6 %. Dieses ist etwa die grte Steigung auf Bundesdeutschen Autobahnen. Fr die
Berechnungen wurde ein Wirkungsgrad von 85 % des Antriebsstranges bis zu den Hinterrdern angenommen. Die Hchstgeschwindigkeiten fr 0 und 1 % Steigung drften

2.3 Fahrgrenzen

97

Abb. 2.79 Mechanisches


Ersatzmodell zur Bestimmung
der Achslasten

eher theoretisch sein, da man einen Antriebstrang bei einem auf 80 km=h limitierten Fahrzeug hier natrlich verbrauchsoptimiert auslegen wird und nicht auf Hchstgeschwindigkeit.
In der Praxis sehr wichtig ist die Frage nach den an den Rdern bertragbaren Krften.
Die an den Reifen bertragbaren Krfte sind proportional zu den Vertikalkrften, also
den Achslasten. Den Proportionalfaktor zwischen Vertikal- und Umfangskraft nennt man
Kraftschlussbeiwert.

2.3.1 Achslasten
Die Kenntnis ber die Achslasten ist wichtig, um fahrdynamische Aussagen treffen zu
knnen. Anders als beim Pkw wird ein Lkw hufig an den Grenzen der zulssigen Achslast
betrieben. Die gesetzlichen Vorgaben lassen bei einem 5-Achs-Sattelzug mit 40 t zulssigem Gesamtgewicht einen gewissen Spielraum frei, da beispielweise die Lenkachse der
Sattelzugmaschine 10 t, die angetriebene Achse 11,5 t und ein Dreiachsaggregat 24 t Achslast haben darf. Also in der Summe 45,5 t. Durch die Positionierung der Nutzlast kann man
die Achslastverteilung beeinflussen, man wird aber immer bestrebt sein die Antriebsachse
mit der maximal mglichen Achslast zu belasten, da, wie oben erlutert, man damit die
zur bertragbare Antriebskraft definiert.
Bestimmt werden die Achslasten, indem man das Fahrzeug durch ein einfaches mechanisches Ersatzmodell ersetzt und an diesem die so genannten Auflagerkrfte ermittelt.
Die Lage des Schwerpunktes muss bekannt sein.
Abbildung 2.79 zeigt einen Lkw als Einspurmodell. Darunter versteht man ein Fahrzeug in zweidimensionaler Darstellung. Das rechte und das linke Rad einer Achse wurden
zu einem Rad zusammengezogen. Somit wird das Fahrzeug wie einen Trger auf zwei
Sttzen betrachten.

98

2 Fahrmechanik

Abb. 2.80 Bestimmung der statischen Achslasten am Sattelzug

Durch Bilden des Momentengleichgewichts um die Vorder- und Hinterachse erhlt


man:
lh
mg
l
lv
FH D mg
l
FV D

(2.23)

Die dimensionslosen Faktoren lh = l und lv = l geben dabei den Anteil der Gesamtfahrzeuggewichtskraft an, der von der Vorder- bzw. Hinterachse getragen wird. In der Summe
mssen beide Faktoren den Wert 1 ergeben. Man sieht, dass man durch Verlagern des
Schwerpunktes nach hinten die Vorderachse entlasten und die Hinterachse strker belasten kann, da lh dann kleiner und lv grer wird.
Betrachtet man ein Fahrzeug mit Anhnger oder Auflieger, stellt man dieses wieder in der zweidimensionalen Ansicht dar. In diesem Fall muss das Gespann geeignet
auseinander geschnitten werden. An jedem der Teilkrper kann man dann wieder die
Gleichgewichtsbedingungen bzw. das Momentengleichgewicht aufstellen.
Die statischen Achslasten ergeben sich zu:
lAV
lA  lAV
mA gI FD D
mA g
lA
lA
lh
lk
FV D mg C FD
l
l
lv
l  lk
FH D mg C
FD
l
l

FAH D

(2.24)

Wird das Fahrzeug beschleunigt oder verzgert, ndern sich die Radlasten, man spricht
dann von dynamischen Radlasten. Dies ist ein weiter Begriff, der im allgemeinen Fall die
Auswirkung aller aus der Bewegung resultierenden Krfte auf die Radlasten bercksichtigt, wie z. B. der Luftwiderstand. Er greift im Druckmittelpunkt der Luftangriffskrfte
an, dieser Punkt muss aber nicht mit der Schwerpunktshhe bereinstimmen und bildet

2.3 Fahrgrenzen

99

Abb. 2.81 Bestimmen der Statischen Achslasten eines Sattelzuges beim Bremsen

somit ein Moment bezglich des Schwerpunktes, was eine nderung der Achslasten bewirkt. Bei Kurvenfahrt bewirkt die Beschleunigung in Querrichtung eine nderung der
Radlasten. Das kurvenuere Rad wird strker, das innere Rad weniger belastet.
In diesem Abschnitt werden nur die Achslastnderungen verursacht durch Beschleunigung betrachtet, da sie fr die Traktion und den Bremsvorgang von groem Interesse sind.
Um die Behandlung mechanisch zu vereinfachen, geht man von einem Bremsvorgang aus,
bei dem die Rder blockieren. Dann kann man das Fahrzeug wieder als starren Krper betrachten. Whrend der Beschleunigung (x/
R greifen Trgheitskrfte im Schwerpunkt auf,
welche der Beschleunigung entgegengerichtet sind. Der Betrag dieser Trgheitskrfte ist
das Produkt aus Masse mal Beschleunigung.
Betrachtet man nun den Bremsvorgang (x/
R fr einen Solo-Lkw, Abb. 2.81 (linker
Teil), so wirkt die Trgheitskraft im Schwerpunkt, parallel zur Fahrbahnoberflche in
Fahrtrichtung. Bildet man nun das Momentengleichgewicht, z. B. um die Hinterachse,
verndert die Trgheitskraft die vordere Achslast, da sie zustzlich mit dem Hebelarm h
ein Moment bildet. Beim Momentengleichgewicht um die Hinterachse hat dieses Moment
den gleichen Betrag, wirkt aber entgegengesetzt:
lh
h
mg  mxR
l
l
lv
h
FH D mg C mxR
l
l

FV D

(2.25)

Bercksichtigt man, dass ein Bremsvorgang eine negative Beschleunigung ist, sieht man
an den Gleichungen, dass beim Bremsen die Vorderachse strker belastet und die Hinterachse entlastet wird. Beim Beschleunigungsvorgang ist dies genau umgekehrt, die Vorderachse wird entlastet, die Hinterachse belastet.
Beim Sattelzug ist es etwas aufwndiger und besonders interessant fr den Bremsvorgang. Man geht von einer idealen Bremskraftverteilung aus, d. h., die Bremskraft verteilt
sich in gleichem Ma auf die Achsen, wie sich das Gesamtgewicht auf die Achsen verteilt.
Beim Sattelzug bedeutet das, dass ein Teil der Aufliegermasse (FD =g/ von der Zugmaschine abgebremst werden muss, das heit ein Teil der Bremskraft muss ber den

100

2 Fahrmechanik

Knigszapfen bertragen werden und beeinflusst die Achslastverteilung. Hier betrachtet


man zunchst den Auflieger und erhlt:
FD D
FAH D
FK D

.lA  lAV / mA g  hA mA xR
lA  gxR hD
lAV mA g C mA xR .hA  hD /
lA  gxR hD
FD
xR
g

(2.26)

Am Sattelzugfahrzeug gilt dann:


lH
h
lK
hD
mg C FD  mxR 
FK
l
l
l
l
lV
h
l  lK
hD
FH D mg C
FD C mxR C
FK
l
l
l
l
Fv D

(2.27)

Nimmt man fr ein Rechenbeispiel folgende Zahlenwerte eines Sattelzugs an:


m D 8 tI mA D 32 t
l D 3,6 mI lv D 1,35 mI lA D 7,9 mI lAV D 5,4 mI lk D 0,56 m
h D 1 mI hA D 1,5 mI hD D 1,1 m
erhlt man die in Abb. 2.82 dargestellten dynamischen Achslasten. Die Abhngigkeit der
Achslasten ist fr die Verzgerungen von 5 bis 0 m=s2 und die Beschleunigungen von
0 bis 3 m=s2 zu sehen.
Abbildung 2.82 zeigt die dynamischen Achslasten einer leeren Sattelzugmaschine. Wie
erwartet, steigt die Vorderachslast beim Bremsen und verringert sich beim Beschleunigen. An der Hinterachse findet man den Sachverhalt genau umgekehrt. Dieses Diagramm
macht auf eine Gefahr beim Bremsen aufmerksam. Bedingt durch die ungnstige Gewichtsverteilung einer leeren Sattelzugmaschine, verbunden mit immer leistungsfhigeren
Vorderradbremsen, kann es dazu kommen, dass die Hinterachse bei sehr starken Bremsungen den Bodenkontakt verliert. Gegebenenfalls wrde das Fahrzeug umkippen. Dem
tragen die Fahrzeug- und Bremsenhersteller Rechnung durch entsprechende Bremselektronik, die diesen Zustand sensiert und entsprechend Bremskraft an der Vorderradbremse
wegnimmt (Tilt Prevention).
Anders sieht das Bild aus, wenn man einen beladenen Sattelzug betrachtet, siehe
Abb. 2.83. Durch die Trgheit der Aufliegermasse kommt es auch hier zu einer nderung der Aufliegerradlast und zu einer nderung der Sttzlast (FD /. Die nderung der
Sttzlast wirkt sich auf das Zugfahrzeug aus. Da die Aufliegermasse bis um den Faktor 4
grer ist als die Masse der Zugmaschine und der Schwerpunkt recht hoch liegt, muss die
Zugmaschine einen beachtlichen Anteil an Sttzlastschwankung aufnehmen.

2.3 Fahrgrenzen

Abb. 2.82 Dynamische Achslasten eines leeren Sattelzugfahrzeuges

Abb. 2.83 Dynamische Achslasten eines 40-t-Sattelzuges

101

102

2 Fahrmechanik

Abb. 2.84 Achslasten eines Sattelzugfahrzeuges in der Steigung

Von groem Interesse beim Nutzfahrzeug ist weiterhin die nderung der Achslasten
beim Befahren von Steigungen. Wie vorangehend beschrieben muss die Hangabtriebskraft
durch die Antriebskraft kompensiert werden. Die Antriebskraft muss als Tangentialkraft
an den Reifen bertragen werden. Die Grenze fr die bertragung dieser Tangentialkrfte ist zum einen abhngig von Kraftschlussbeiwert des Reifens auf dem Untergrund,
zum anderen proportional zur Radnormalkraft und damit zur Achslast. Da man beim
Nutzfahrzeug in der Regel nicht mindestens die Hlfte der Gesamtgewichtskraft auf der
Antriebsachse hat, z. B. beim dargestellten 5-Achs-Sattelzug nur max. 28,8 %, kann es
an Steigungen schnell zu Traktionsproblemen kommen, insbesondere, wenn der Kraftschlussbeiwert sinkt.
Durch Anwenden der Gleichgewichtsbedingungen der Mechanik erhlt man bei gegebener Geometrie und Massen die sechs unbekannten Krfte:
FK D mA g sin./
mA g
FAH D
cos./lAV C sin./ .hA  hD /
lA
mA g
cos./ .lA  lAV /  sin./ .hA  hD /
FD D
lA
FAn D .m C mA /g sin./
mg
lk
hD
cos./lh  sin./h C FD 
FK
FV D
l
l
l
mg
.l  lk /
hD
FH D
cos./lv C sin./h C
FD C
FK
l
l
l

(2.28)

Aus diesem Formelsatz ist das Verhltnis von FAn zu FH , also der Antriebskraft zu Achslast von besonderem Interesse. Es definiert den bentigten Kraftschlussbeiwert, um eine
Steigung befahren zu knnen bzw. kann man aus diesem Verhltnis die Grenzsteigung

2.3 Fahrgrenzen

103

Abb. 2.85 Kraftschlussbeiwert eines Sattelzugfahrzeuges in der Steigung

bei einem gegebenen Kraftschlussbeiwert berechnen. Fr das bereits weiter oben im Text
definierte Zahlenbeispiel sieht die Abhngigkeit wie in Abb. 2.85 beschrieben aus.
Die gestrichelte Linie beschreibt den Kraftschlussbeiwert ohne Bercksichtigung der
Achslastnderungen in der Steigung. Die durchgezogene Linie bercksichtigt dies. Man
erkennt, dass fr dieses Fahrzeug, in diesem Beladungszustand fr 6 % Steigung ein Kraftschlussbeiwert von 0,2 bentigt wird. Dieses ist im Allgemeinen kein Problem, wohl
aber z. B. bei Schnee auf der Fahrbahn. Bei greren Steigungen sieht man den gnstigen Einfluss der Achslastnderungen durch die Steigung, bei gleicher Steigung braucht
man weniger Kraftschluss.
Alle Formeln sind hier fr einen Sattelzug hergeleitet worden, knnen aber bei entsprechender Modellbildung auch fr den Gliederzug oder Zentralachsanhnger analog
hergeleitet werden.

2.3.2 Freie Zugkraft


Als Gre zur Beschreibung der Fahrgrenzen eines Nutzfahrzeugs hat sich vor allem fr
gelndegngige Fahrzeuge der Begriff der Faktor der Freien Zugkraft etabliert. Er beschreibt die auf die Gesamtmasse eines Fahrzeugs bezogene Antriebskraft. Diese kann
auf zwei Arten restringiert sein, zum einen durch die Haftgrenze der Reifen auf der
Fahrbahn, zum anderen durch die Motorleistung bzw. das Antriebsmoment. Diese bei-

104

2 Fahrmechanik

den Faktoren werden durch unterschiedliche Indizes beschrieben, dabei steht Bo fr die
Begrenzung durch die Traktion, Mo fr die Begrenzung durch den Motor. Diese Faktoren beschreiben die Anfahr- bzw. Steigungsfhigkeit von Nutzfahrzeugen, daher wird der
Einfluss des Luftwiderstandes vernachlssigt. Ausgehend von der Fahrwiderstandsgleichung bleiben bei Vernachlssigung des Luftwiderstandes nur noch der Rollwiderstand
und der Beschleunigungs- sowie der Steigungswiderstand brig:
FAn D mgfR C mg sin./ C mxR


xR
D mgfR C mg sin./ C
g

(2.29)

Betrachtet man nun die mgliche Antriebskraft, so findet man zum einen die durch Traktion begrenzte Kraft. Hier gilt:
Bo
D mAA g
FAn;max

(2.30)

Die maximal bertragbare Antriebskraft ist die Gewichtskraft auf der oder den Antriebsachsen mAA g mal den maximalen Kraftschlussbeiwert.
Wie oben beschrieben, ist eine zweite Grenze das vom Motor gelieferte Antriebsdrehmoment bzw. die daraus resultierende Antriebskraft:
Mo
D
FAn;max

MMo iges
rstat

(2.31)

Hierbei ist iges die gesamte bersetzung zwischen Motor und Antriebsrad. Setzt man die
Fahrwiderstandsgleichung mit den zur Verfgung stehenden Antriebskrften gleich, so
erhlt man den Faktor fr die Freie Zugkraft, Boden:


xR
mAA g D mgfR C mg sin./ C
g
xR
mAA
sin./ C D 
 fR
g
m
mAA
kZ,Bo D 
 fR
m

(2.32)

Hierin bedeutet mAA die auf den Antriebsachsen liegende anteilige Masse. Analog verfhrt man bei dem Faktor der Freien Zugkraft, Motor:


MMo iges
xR
D mgfR C mg sin./ C
rstat
g
MMo iges
xR
sin./ C D
 fR
g
rstat mg
MMo iges
kZ,Mo D
 fR
rstat mg

(2.33)

2.3 Fahrgrenzen

105

Wie man sieht, sind diese Faktoren ein Ma fr die Bergsteig- bzw. Beschleunigungsfhigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten eines Fahrzeugs.
Recht aussagekrftig ist dieser Faktor in der Diskussion um die 60-t-Zge, die in der
ersten Idee aus normalen Sattelzgen durch Anhngen eines Zentralachsanhngers gebildet werden sollten. Der Faktor der Freien Zugkraft fr einen Standard 42 40-t-Zug bei
regennasser Fahrbahn mit  D 0,6 betrgt:
mAA
 fR
m
11,5
D 0,6
 0,01
40
D 0,163

kZ,Bo D 

(2.34)

Ein 60-t-Zug htte bei gleicher Zugmaschine:


mAA
 fR
m
11,5
D 0,6
 0,01
60
D 0,105

kZ,Bo D 

(2.35)

Das heit bei einem Kraftschlussbeiwert von 0,6 hat der 40-Tonner eine Bergsteigfhigkeit
von 16,3 %, der 60-Tonner nur noch von 10,5 %. Ein weiteres Sinken des Kraftschlussbeiwertes, z. B. durch abgefahrenes Profil, knnte den 60-Tonner schon auf Bundesautobahnen zum Hindernis machen, da hier Steigungen von 6 % vorkommen. Zurzeit werden
60-Tonner nur noch in Verbindung mit einem 19-t-Doppelachsaggregat diskutiert.

2.3.3 Bremsdynamik
Die Konzeption der Bremsanlage eines Nutzfahrzeuges unterscheidet sich deutlich von
der eines Pkws. Aufgrund der groen Massen reicht die Fukraft des Fahrers nicht mehr
aus und man bentigt eine Fremdkraft, welche das Fahrzeug abbremst. blicherweise
verwendet man Druckluft als Fremdkraft. Dieses wird an anderer Stelle beschrieben.
Um die groe Masse eines Nutzfahrzeugs abzubremsen braucht man eine sehr groe
Bremsleistung. Genau wie bei der Antriebsleistung ist die Bremsleistung Kraft mal Geschwindigkeit. Betrachtet man eine Fahrt im Geflle, wobei der Fahrer die Geschwindigkeit von 80 km=h fahren mchte, so muss er eine Bremskraft von
FB D mg sin./  mgfR

(2.36)

generieren. Bei einem 40-t-Zug liegt der Rollwiderstand etwa bei 3 bis 4 kN, die Hangabtriebskraft in einem 4 %igem Geflle bei etwa 27 kN, so dass man ungefhr 23 kN

106

2 Fahrmechanik

Bremskraft bentigt. Diese Kraft mal der Geschwindigkeit 80 km/h (= 22,2 m=s) ergibt
eine Bremsleistung von ca. 520 kW. Beim Einsatz der Betriebsbremse wird diese Leistung in Wrme umgewandelt, bei einem 5-Achs-Lkw bedeutet das 52 kW pro Bremse.
Eine herkmmliche 22,5-Zoll-Scheibenbremse kann aber nur ca. 15 kW Wrme durch
Luftumstrmung und Strahlung abgeben, d. h. die verbleibende Differenz an Bremsleistung heizt den Bremskrper auf. Fr eine kurze Bremsdauer ist dieses mglich, z. B. bei
einer Stoppbremsung. Bei einer Beharrungsbremsung im Geflle wrde die eingetragene Bremsleistung die Bremse durch berhitzung zerstren. Daher mssen Nutzfahrzeuge
ber 7,5 t ber eine verschleifreie Dauerbremseinrichtung verfgen. Die Reibungsbremse
dient nur der Anpassungs- oder Stoppbremsung.
Beim Bremsvorgang muss man die Dynamik der Achslasten bercksichtigen, diese
beeinflussen die Gte der Abbremsung. Wie man an den Gln. 2.25, 2.26 bzw. Abb. 2.83 erkennen kann, verndern sich beim Bremsen die Achslasten. Beim Zweiachsfahrzeug wird
die Vorderachse strker belastet, whrend die Hinterachse entlastet wird. Das bedeutet,
dass man bei gleichem Kraftschlussbeiwert an der Vorderachse mehr, an der Hinterachse
weniger Bremskraft bertragen kann. Dieses ndern der Achslast ist vom Bremsvorgang
abhngig, je strker man bremst, desto strker wird die Vorderachse be- und die Hinterachse entlastet. Dieser Sachverhalt wird blicherweise in einem Bremskraftverteilungsdiagramm dargestellt, welches die auf die Gewichtskraft bezogene hintere Bremskraft ber
der auf die Gewichtskraft bezogene vordere Bremskraft darstellt. Durch den Bezug auf
die Gewichtskraft wird die Gleichung der idealen Bremskraftverteilung nur noch von der
Schwerpunktlage und dem Radstand abhngig. Ohne Herleitung sei hier zitiert:
s
FBh
D
G

FBv
G
zS
l


C

lh l
2lzS

2


lh l
FBv

2lzS
G

(2.37)

Eine besondere Herausforderung fr die Bremsabstimmung stellt dabei eine leere Sattelzugmaschine dar. Durch den weit vorne und hoch liegenden Schwerpunkt kann man bei
entsprechend leistungsfhigen Bremsen die Hinterachse nahezu ganz entlasten. Dies ist
aus Sicht der Fahrdynamik nicht ratsam, da die Hinterachse dann auch keine Querkrfte
mehr bertragen kann.
Abbildung 2.86 zeigt die ideale Bremskraftverteilung einer Sattelzugmaschine. Eine
konstante Bremskraftverteilung wre eine Linie durch den Koordinatenursprung. Aus Stabilittsgrnden mchte man immer unterhalb der idealen Bremskraftverteilung bleiben,
damit die Vorderachse zuerst blockiert. Damit ist das Fahrzeug zwar nicht mehr lenkbar, aber es schleudert auch nicht. Die Kurve der idealen Bremskraftverteilung zeigt wie
stark man die Bremskraft variieren muss, um immer ideal zu bremsen. Bei FBv =G D 0,1
braucht man FBh =G D 0,05, also das Verhltnis 2 : 1. Bei FBv =G D 0,3 braucht man
FBh =G D 0,1, also das Verhltnis 3 : 1. Bei einem Wert von FBv =G D 1,2 kann die Hinterachse keine Kraft mehr bertragen, es besteht die Gefahr eines berschlages. Die Bremsenhersteller sensieren dies und schaffen mit Fahrdynamikhilfen, wie Tilt-Prevention,
Abhilfe. Mit angekuppeltem, voll beladenen Auflieger sieht die Situation anders aus, sie-

2.3 Fahrgrenzen

107

Abb. 2.86 Bremskraftverteilungsdiagramm einer Sattelzugmaschine mit lh = 2,25 m, l = 3,6 m,


zS = 1,1 m

he Abb. 2.83, jetzt wird die Hinterachse strker belastet und man kann an dieser Achse
deutlich mehr Bremskraft einspeisen.
Wichtig ist bei Not- oder Stoppbremsungen die Lnge des Anhaltewegs. Er wird durch
den Fahrer und durch die Leistungsfhigkeit der Bremse beeinflusst. Abbildung 2.87 zeigt
in schematisierter Darstellung den Ablauf einer Stoppbremsung aus 80 km=h. Die Verzgerung des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit desselben und der in den einzelnen zeitlichen
Phasen zurckgelegte Weg wurden untereinander aufgetragen. tR umfasst den Zeitraum
vom Erkennen einer Gefahr bis zum Einleiten des Bremsvorgangs. In dieser Zeit entscheidet der Fahrer darber, ob er bremst oder ausweicht, er setzt den Fu auf das Bremspedal.
Es folgt ein die Ansprechzeit tA , d. h. die Zeit die vergeht, bis die Bremsanlage anspricht
und den Fahrerwillen in Verzgerung umsetzt. Whrend der Schwellzeit ts steigt die Verzgerung auf den Wert der Vollverzgerung a an (hier 5 m=s2 ). Daran schliet sich die
Vollverzgerung an, Dauer: tB . Es wird vereinfachend angenommen, dass sie whrend
des gesamten Bremsvorganges bis zum Stillstand des Fahrzeugs konstant ist, obwohl
sie bei realen Bremsvorgngen auf der Strae in ihrem Verlauf davon abweichen kann.
Die Berechnung des Bremsweges erfolgt zweckmigerweise durch Integration ber die
Beschleunigung und anschlieend ber die Geschwindigkeit, wobei man die Teilwege
ermittelt und diese addiert. Die Reaktionszeit wird in die Bestimmung des Bremsweges
nicht mit aufgenommen, da sie stark vom Fahrer und dessen Konditionierung abhngt.
Nimmt man, wie hier, einen linearen Anstieg der Verzgerung whrend der Schwellzeit
an, kann man den Anhalteweg vereinfacht aus einer Verlustzeit, nmlich der Ansprechzeit
und der halben Schwellzeit, und einer Vollbremsphase (die Vollverzgerungszeit und die

108

2 Fahrmechanik

Abb. 2.87 Prinzipieller Verlauf der Kurven fr Verzgerung, Geschwindigkeit und Anhalteweg fr
eine Stoppbremsung eines Nutzfahrzeuges aus 80 km=h

halbe Schwellzeit) bestimmen:








1
1
1 2
1
s D v0 ta C ts C v0 tB C ts  a tB C ts
2
2
2
2

(2.38)

Die Bremszeit bestimmt man aus der Bedingung, dass ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit v0 die Geschwindigkeit am Ende des Bremsvorganges Null sein muss:

v D 0 D v0  at 
v0
) t D
a

(2.39)

Mit diesen zwei Gleichungen kann man sich entweder den Bremsweg bei gegebener Verzgerung oder die bentigte Verzgerung bei gegebenen Bremsweg berechnen. Ansprechund Schwellzeit sind vom System abhngig, hier hat der Gesetzgeber eine Hchstdau-

2.3 Fahrgrenzen

109

er fr die Ansprechzeit und halbe Schwellzeit fr Nutzfahrzeuge von 0,54 s vorgegeben.


Weiterhin hat er einen Hchstbremsweg von 36,7 m fr einen Bremsweg aus 60 km=h
vorgegeben. Rechnet man zurck und subtrahiert den Verlustweg whrend der Ansprechund Schwellzeit (9 m), bleiben noch 27,7 m fr die Vollverzgerung, daraus folgt eine
Mindestverzgerung von ca. 5 m=s2 fr ein Nutzfahrzeug.

2.3.4 Allradantrieb
2.3.4.1 Aufgabenstellung und Bauformen der LKW mit Allradantrieb
Der Vierradantrieb zweiachsiger Fahrzeuge wurde bereits zu Anfang des 20. Jahrhunderts
von dem Baurat Paul Daimler an Fahrzeugen der sterreichischen Daimler-MotorenGesellschaft in Wiener-Neustadt verwirklicht. Schon damals wurden die Vorteile fr bestimmte Gattungen von Fahrzeugen erkannt und insbesondere Bei Sechsradfahrzeugen.
Hier liegt der Vorteil in der besseren Lenkfhigkeit durch Antrieb der Lenkachse, weil eine bersteuerung durch den Geradeausschub der angetriebenen Hinterachsen vermieden
wird.
Allradantrieb ist sinnvoll, wenn in Gebieten mit schwieriger Topographie und stark
wechselnden Wegeverhltnissen gefahren werden muss:

LKW fr den Bau und fr Baustofftransporte


Service- und Werkstattwagen
Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge fr Extremeinstze
Verteiler- und Sammelfahrzeuge

Es muss deutlich zwischen Fahrzeugen mit hoher Gelndegngigkeit und solchen, die
Straenfahrwerke fr schnellen und sicheren Transport haben. Die konstruktiven Lsungen liegen dementsprechend weit auseinander.

2.3.4.2 Gelndefahrzeuge als Sonderausfhrung


Die Palette an Fahrzeugen mit Allradantrieb reicht von Ausfhrungen mit zwei Achsen
bis zu solchen mit vier Achsen. Die Rder sind zur Minderung des Rollwiderstands abseits der Strae generell einfachbereift. Bei vierachsigen Fahrgestellen ist der konstruktive
Aufwand fr den Allradantrieb hoch, zweiachsige Modelle haben den Vorzug der grten
Flexibilitt im Gelnde. Am Beispiel des Mercedes-Benz Unimog ist dies erkennbar.
Die hohe Gelndegngigkeit des Unimog ist auf die Achslastverteilung von ca. 60 : 40
(unbeladen) zurckzufhren, wodurch auf extremen Steilstrecken der Schwerpunkt noch
innerhalb der vier Aufstandsflchen der Reifen bleibt. Die von Lenkern gefhrten starren Achsen und die Schraubenfedern mit langem Federweg lassen erhebliche Verschrnkung der Achsen zu. Der Rahmen lsst ebenfalls noch Verwindungen in beschrnktem
Umfang zu (Abb. 2.88). Fr schnelle Fahrt auf der Strae ist dieses Konzept nicht geeignet.

110

2 Fahrmechanik

Abb. 2.88 Mercedes-Benz


Unimog behlt auch bei extremer Verwindung alle vier
Rder am Boden (Daimler AG)

Ein greres und robustes Fahrzeug mit guten Gelndeeigenschaften aber dennoch guter Straenfahrbarkeit stellt der Zetros von Mercedes-Benz mit zwei oder drei Achsen dar.
Die Haubenbauweise ist fr die Belastung der Vorderachse gnstig, ebenso fr den hinter
der Vorderachse positionierten Fahrersitz, der geringeren Vertikalbewegungen ausgesetzt
ist. Alle Rder sind einfachbereift.
Das Achslastverhltnis von ca. 33 : 67 macht die dreiachsige Variante (66) fr die gedachten universellen Einstze geeignet (Abb. 2.89). Die starren Achsen sind blattgefedert,
bei der dreiachsigen Version bernehmen die drehbar gelagerten Federn der Tandemachse den Achslastausgleich. Zum Vergleich: ein dreiachsiges Fahrzeug fr den Bau mit der
Achsformel 64 hat ein Achslastverhltnis von ca. 20 : 80.
Ein schweres Fahrzeug fr schwere Einstze stellt der als reines Spezialfahrzeug
gebaute vierachsige Gelndewagen der MAN dar. Der Antrieb aller vier Achsen ist
aufwndig, da der Triebstrang den vertikalen Bewegungen der Achsen folgen muss
(Abb. 2.90). Die starren Achsen sind lenkergefhrt und sttzen sich ohne Achslastausgleich ber Schraubenfedern mit langem Federweg am Rahmen ab. Die Bandbreite der
konstruktiven Ausfhrung dieses Fahrzeugs ist gro, ebenso die der Anwendungen. Fr
den Betrieb auf nicht ffentlichen Straen wird die grte Breite auf 2,90 m (statt 2,50 m)
erhht und die Motorleistung kann dabei bis 735 kW betragen.
MAN bietet mit dem HydroDrive eine Mglichkeit, einem normalen LKW durch
zuschaltbaren hydrostatischen Zusatzantrieb der Vorderrder hhere Zugkraft und bei
schwieriger Bodenbeschaffenheit und bessere Lenkfhigkeit zu verschaffen. Zwei- und
dreiachsige LKW fr die Bau- und Forstwirtschaft sind fr diesen Zusatzantrieb geeignet.
Fr schwere on- und off-highway-Einstze im Bauwesen bietet Scania eine vierachsige Sattelzugmaschine mit Allradantrieb an (Abb. 2.91). Auffallend ist die auf hohe
Traktion gerichtete Anordnung der Achsen mit zwei Vorderachsen, whrend fr Schwerlastsattelzugmaschinen eine Vorderachse und eine gelenkte Vorlaufachse vor den beiden
Antriebsachsen blich sind. Diese kompakte Bauweise lsst bei geringerem Sattelvorma einen krzeren Schwanenhals des Aufliegers zu. Die Scania-Zugmaschine hat durch

2.3 Fahrgrenzen

111

Abb. 2.89 Mercedes-Benz Zetros (66) in konventioneller Bauweise (Daimler AG)


Abb. 2.90 Antriebsstrang
des schweren MANGelndewagens (88) (MAN)

den vorne eingebauten Motor und die beiden Vorderachsen auch bei Entfaltung der vollen Zugkraft eine gute Verteilung der Achslasten, um den Allradantrieb voll nutzen zu
knnen.

112

2 Fahrmechanik

Abb. 2.91 ScaniaZugmaschine mit einer fr


Allradantrieb geeigneten Achsanordnung (Scania)

2.3.4.3 Theoretische Grundlagen des Allradantriebs


Wie im Abschn. 2.3.2 beschrieben, lsst sich die freie Zugkraft hinsichtlich der Traktion
betrchtlich steigern, wenn mehr als eine Achse angetrieben wird. Den Extremfall stellt
ein vierachsiges Fahrzeug mit der Achsformel 88 dar. Fahrzeuge mit Allradantrieb haben
den Vorteil, dass die gesamte Gewichtskraft fr den Vortrieb genutzt werden kann. Doch
auch hier stellt sich die Frage, wie bei der Bremskraftverteilung, wie viel Antriebsmoment
welche Achse bertragen werden soll. Das vorgegebene Drehmoment wird den Achsen
ber das Verteilergetriebe zugefhrt. Hierfr gibt es unterschiedliche Kriterien fr die
Auslegung, was schon aus einer frheren Arbeit hervorgeht [9].
Eine von der Entwicklung Nutzfahrzeuge der Daimler AG durchgefhrte Simulation
des Verhaltens zweiachsiger Fahrzeuge mit und ohne Allradantrieb bis 7,5 t Gesamtgewicht bringt wesentliche Aufschlsse, die in den folgenden Grafiken deutlich gemacht
werden. berlegungen verschiedener Art sind notwendig, um unterschiedlicher Topographie und Beschaffenheit des Fahrweges gerecht werden zu knnen. Hierbei wird auch
die Wirksamkeit von ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) und von Differenzialsperren bei
Hinterachsantrieb untersucht. Das fahrdynamische Verhalten und die Wirtschaftlichkeit
sollen bei Transportern (und auch bei leichten Lastkraftwagen) erhalten bleiben, ohne
die auf hohe aktive Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten im Verkehr auf ffentlichen
Straen ausgelegten Modellen zu verndern. Deshalb wird ein permanenter Allradantrieb
unter Beibehaltung des Fahrwerks gewhlt.
Was kann nun mit dem Allradantrieb erreicht werden? Das Eigenlenkverhalten als charakteristische Gre zur Beschreibung des Fahrverhaltens wird durch den Allradantrieb
nicht verndert. Es bleibt bei dem leicht untersteuernden bis neutralen Fahrverhalten, bei
dem der Fahrer mit zunehmender Kurvengeschwindigkeit den Lenkwinkel eher vergrern muss (Abb. 2.92). Die Gestaltung des Fahrwerks und die entsprechende Lenkkinematik bewirken eine hohe Konstanz der Eigenlenkcharakteristik ber den in der Praxis

2.3 Fahrgrenzen

113

Abb. 2.92 Eigenlenkverhalten: Untersteuern und bersteuern (Alle Abb.: Daimler, Entwicklung
NFZ)

Abb. 2.93 Einfluss der Momentenverteilung auf das Fahrverhalten

erzielbaren Geschwindigkeitsbereich. Auf topographisch oder witterungsmig schwierigen Strecken wird die Fahrdynamik insgesamt durch den Allradantrieb derart beeinflusst,
dass eine Antriebsbersteuerung eintritt, wenn der Kraftschlussbedarf an der Hinterachse
grer wird als an der Vorderachse (Abb. 2.93).
Umgekehrt tritt eine Antriebsuntersteuerung ein, wenn der Kraftschlussbedarf durch zu
hohes anstehendes Drehmoment hher wird als an der Hinterachse. Also kommt die auf
die Achslasten abgestimmte Drehmomentverteilung von 28 : 72 der Ideallinie fr neutrales

114

2 Fahrmechanik

Abb. 2.94 Traktion des


beladenen Fahrzeugs mit
Allradantrieb auf homogener
Fahrbahn

Abb. 2.95 Traktionsdiagramm fr Achslastverteilung


28 : 72 bei -Split-Oberflche
(low D 0;2/ und beladenem
Fahrzeug.
L = Lngssperrung;
Q = Quersperrung

Fahrverhalten sehr nahe. Eine Momentverteilung 50 : 50 htte bei strkerem Beschleunigen nicht nur auf das Eigenlenkverhalten einen nachhaltigen Einfluss (Abb. 2.93).
Durch den Allradantrieb wird in den relevanten Fllen bewusst keine volle Gelndetauglichkeit erzielt. Die Verteilung der Vortriebskraft, die unterschiedlicher Beladungsund Achslastverteilung gerecht werden muss, spielt eine entscheidende Rolle. Das Produkt aus Normalkraft und dem vorhandenen Kraftschlussbeiwert bildet die maximal
mgliche Vortriebskraft eines Rades. Demnach kann die maximale Traktion nur mit
Allradantrieb und sperrbaren Differenzialen erreicht werden. Auf homogener Fahrbahn verndert sich der Kraftschlussbedarf des beladenen Fahrzeugs abhngig von der
Steigung (Abb. 2.94). Fr die 44-Version und die bersetzungs- und abmessungs-

2.3 Fahrgrenzen

115

Abb. 2.96 Mercedes-Benz


Atego 4x4 mit aufgebautem
Kran zur Rohrverlegung abseits fester Wege (Daimler AG)

gleiche 42-Version ergibt sich das erwhnte Achslastverhltnis von 28 : 72, da die
Nutzlast blicherweise von der Hinterachse bernommen wird. In jedem Fall zeigt der
Kraftschlussbeiwert eine relativ groe Bandbreite. Groe Auswirkung zeigt die Momentenverteilung auf die beiden Achsen. Die reale Aufteilung 28 : 72 erhht gegenber z. B.
50 : 50 nicht nur die Steigfhigkeit, sondern im Vergleich zur 42-Version entsteht bis zu
einer 45 %igen Steigung und Kraftschlussbeiwerten bis 0,6 ein Gewinn, also ein geringerer Kraftschlussbedarf. Durch Sperren des Lngsdifferenzials wird die Traktion bis zur
Steigfhigkeitsgrenze des Fahrzeugs nutzbar.
Hhere Anforderungen an die Traktionsfhigkeit werden vor allem bei unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten an den einzelnen Rdern, also bei -Split, gestellt (Abb. 2.95).
Bei konstantem Beiwert auf der low-Seite von  = 0,2 bewltigt ein beladenes 42Fahrzeug ohne Quersperre eine Steigung von hchstens 12 %, mit Quersperre dagegen
mit  = 0,8 auf der high-Seite ca. 36 %. Mit 44-Antrieb ist die Steigfhigkeit bereits
deutlich hher. Mit eingelegter Lngs- und Quersperre zeigt der Allradantrieb seine wahre
Strke, auch ohne Quersperre der Vorderachse. Der Kraftschlussbedarf liegt um ca. 15 %
unter dem des quergesperrten 42.
Die Ausgangskriterien fr schwere Fahrzeuge im Baustellenbetrieb sind von vorneherein andere. Zum Erzielen hoher Traktion auf rolligen und schmierigen Bden ist ein
Allradantrieb notwendig. Er dient bei einer Achslastverteilung eines dreiachsigen Kippers
von beispielsweise 33 : 67 maximalen Anforderungen an die Traktion bei Langsamfahrt,
auch im Anhngerbetrieb, zum Verbessern der Lenkfhigkeit. Bei Straenfahrt bleibt der
Allradantrieb ohne Bedeutung. Fr vierachsige Baustellenkipper und Schwerlastzugmaschinen gengt in der Regel die 84-Ausfhrung, da zwei gelenkte Vorderachsen zumindest die Lenkfhigkeit deutlich verbessern. Dreiachsige Baustellenkipper unterliegen
durch das starre Hinterachsaggregat einem starken Geradeausschub, weshalb hier eine
angetriebene Vorderachse eher Vorteile bringt.

116

2 Fahrmechanik

Abb. 2.97 Iveco Daily 4x4 mit Hubmast fr


Wartungsarbeiten an Hochspannungsnetzen (Iveco)

Zwei typische Anwendungen des Allradantriebs ohne nderung des Serienfahrwerks


zeigen zwei Bilder. Es ist in beiden Fllen nicht notwendig, Spezialfahrzeuge zu verwenden, es gengt die preiswerte Ausfhrung im Sinne der zuvor dargestellten Simulation.
Neben dem Atego nach Abb. 2.96 erfhrt auch der Sprinter aus dem Transporterprogramm
durch Allradantrieb eine Erweiterung seines Arbeitsbereichs.
Der Iveco Daily 4x4 ist ebenfalls ein Beispiel fr sinnvollen Allradantrieb (Abb. 2.97).
Es gengt ein Kran und ein Spezialaufbau, um mit Allradantrieb und Serienfahrgestell den
Einsatzbereich zu erweitern.
Zusammenfassend ist zu sagen, dass der permanente Allradantrieb zum Erfolg fhrt,
wenn die Verteilung des Drehmoments im Verteilergetriebe der Verteilung der Achslasten
des beladenen Fahrzeugs entspricht. Bei einem leichten Nutzfahrzeug bleiben alle positiven Eigenschaften der normalen 44-Ausfhrung erhalten. Der Anwendungsbereich wird
deutlich erweitert und die aktive Sicherheit im Straenverkehr wir dazu noch erhht. Fr
leichte Lastkraftwagen, zum Beispiel nach Abb. 2.97 knnen die erarbeiteten Ergebnisse
der Simulation auch noch gewinnbringend angewandt werden.

Literatur

117

Literatur
1 MAN Nutzfahrzeuge: Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik, Kirschbaum-Verlag
(2006)
2 Hucho, W.-H.: Aerodynamik des Automobils. VDI-Verlag GmbH Dsseldorf, 3. Auflage (1994)
3 Mitschke, M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Bd. A: Antrieb und Bremsung. SpringerVerlag, Berlin Heidelberg New York, 3. Auflage (1995)
4 Orgeldinger, S.: Neue Entwicklungen bei Nutzfahrzeugreifen. ATZ 109 Heft 11, 1040
ff. (2007)
5 Michelin: Reifen Rollwiderstand und Kraftstoffersparnis, ISBN 2-06-711658-4
(2005)
6 McCallen, R., Browand, F., Ross, J.: The Aerodynamics of Heavy Vehicles, Springer
Verlag (2004)
7 Merker, E.: A blockage correction for automotive testing in a wind tunnel with closed
test section. J. Wind Engng and Ind. Aerodynamics (1986)
8 Holthusen, H.: The phased microphone array measurement systems of the German
Dutch wind tunnels, 3rd SWING Aeroacoustics Workshop 2627 Sept. 2002 IAG
Stuttgart, Germany
9 Strohhcker, P.: Ausgleich-bersetzungsgetriebe fr mehrachsgetriebene Kraftfahrzeuge. In: ATZ Heft 23, 607609 (1938)
10 FAKRA-Handbuch, Normen fr den Kraftfahrzeugbau. Beuth-Verlag, Berlin

Konzeption von Nutzfahrzeugen

3.1 Zulssige Abmessungen und Gewichte


Unter den vielen gesetzlichen Bestimmungen, Vorschriften und Normen setzen die im
Hinblick auf einen mglichst ungehinderten Verkehrsfluss und mit Rcksicht auf die
Schonung der Straenverkehrswege festgeschriebenen Grenzen fr Abmessungen ( 32
StVZO) sowie Gewichte und Achslasten ( 36 StVZO) die wesentlichen Rahmenbedingungen fr das Fahrzeugkonzept dar.
Whrend bis in die 1980er Jahre hinein in den europischen Staaten bisweilen sehr unterschiedlich Vorschriften bestanden, wurde im Zuge der Harmonisierungsbestrebungen
innerhalb der Europischen Union deren Richtlinie 96/53/EWG [1] bis September 1977
verbindlich in nationales Recht (StVZO) [2] umgesetzt. Jedoch gibt es in einzelnen Mitgliedsstaaten auch abweichende Bestimmungen. Hier stellen die Werte der EU-Richtlinie
nur erlaubte Werte dar [3].

3.1.1 Hchstzulssige Abmessungen


Die in der Richtlinie 96/53/EWG angegebenen hchstzulssigen Fahrzeugabmessungen
sind auf Abb. 3.1 dargestellt. Fr Fahrzeugkombinationen gelten die gemessenen Lngen in der Geradeausfahrtstellung. Bei lngenverstellbaren Zugeinrichtungen, die sich
automatisch bei Kurvenfahrt den Gegebenheiten anpassen, ist die Lnge des Zuges im
(verkrzten) Zustand zu messen, welcher sich bei einer Geradeausfahrt selbstttig einstellt. Bezglich der zulssigen Messwert-Abweichung bei Fahrzeugprfungen sind erlaubte Toleranzen [4] zu bercksichtigen. Sie betragen fr die Hauptabmessungen von
Nutzfahrzeugen und deren Anhngern:

E. Hoepke, S. Breuer (Hrsg.), Nutzfahrzeugtechnik, ATZ/MTZ-Fachbuch,


DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6_3,
Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden 2013

119

120

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.1 Hchstzulssige Abmessungen nach Richtlinie 96/53/EWG

.0;005  L C 30 mm/ fr Lngenabmessungen L (mm)


.0;005  B C 20 mm/ fr Breitenabmessungen B (mm)
50 mm
fr Hhenabmessungen
Fr die im Jahr 1994 von 2,50 m auf 2,55 m angehobene hchstzulssige Fahrzeugbreite sowie die hchstzulssigen Gesamtlngen von Fahrzeugkombinationen gibt es allerdings keinen Toleranzzuschlag ( 32 Abs. 8 StVZO). Unbercksichtigt bleiben bei den
hchstzulssigen Grenzen fr Lngen und Teillngen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen Luftansaugleitungen, Anschlge fr austauschbare Ladungstrger, Aufstiegshilfen, lichttechnische Einrichtungen, Spiegel, Rammgummis, Hubladebhnen und Auffahrrampen in Fahrtstellung sowie Khl- und andere Nebenaggregate an der Stirnseite des
Aufbaus ( 32 Abs. 6 StVZO).
Neben der Begrenzung der Gesamtlnge fr Lastkraftwagenzge (Gliederzge) auf
18,75 m sieht die StVZO auch Grenzen fr Teillngen vor. Diese sind die so genannte

3.1 Zulssige Abmessungen und Gewichte

121

Abb. 3.2 Ableitbare Lngenmae fr Lastkraftwagenzug und Sattelkraftfahrzeug

Systemlnge (Abstand zwischen vorderster Begrenzung des Motorwagenaufbaus und hinterster Begrenzung des Anhngeraufbaus) und die Aufbaulnge (Systemlnge abzglich
Abstand zwischen hinterster Begrenzung des Motorwagenaufbaus und vorderster Begrenzung des Anhngeraufbaus). Daraus lassen sich bei Ausschpfung dieser Abmessungen
die Fahrerhauslnge und der Abstand zwischen den Aufbauten von Motorwagen und
Anhnger ableiten (Abb. 3.2). Extrem kurzgekuppelte Lastkraftwagenzge, insbesondere
solche mit 0,35 m Abstand zwischen den Aufbauten von Motorwagen und Zentralachsanhnger (aus 16 m Systemlnge und 15,65 m Aufbaulnge bei 18,35 m Gesamtlnge
abgeleitet), gehren damit seit der Anhebung der Gesamtlnge auf 18,75 m der Vergangenheit an. Lastkraftwagenzge entsprechend der alten 18-m-Regelung fr die Gesamtlnge,
fr die es keine Beschrnkung der Teillngen gab, drfen seit Januar 1999 nicht mehr fr
den Straenverkehr in Betrieb genommen werden. Damit wird den Fahrern von Lastkraftwagenzgen quasi gesetzlich ein 2,35 m langes Fahrerhaus garantiert.
Fr Sattelkraftfahrzeuge lassen sich aus 16,50 m Gesamtlnge, dem Abstand von Mitte Knigszapfen bis Aufliegerende von 12,00 m und dem vorderen berhangradius von
2,04 m bei 2,55 m Aufliegerbreite der vordere berhang und damit die Aufbaulnge sowie
der Abstand der Sattelkupplung von der Vorderkante der Zugmaschine ableiten (Abb. 3.2).
Fr Busse wurde 1996 durch eine Ausnahmeverordnung zur StVZO die hchstzulssige Fahrzeuglnge von 12 m auf 15 m erhht. Fr eine einheitliche Hchstlnge innerhalb
der EU ist ein entsprechender Richtlinienvorschlag in Vorbereitung.

3.1.2 Hchstzulssige Achslasten


Fr alle Straenfahrzeuge, die mit Luftreifen oder den in 36 Abs. 3 StVZO fr zulssig erklrten Gummireifen ausgerstet sind, gelten Achslastgrenzen nach Richtlinie
96/53/EWG bzw. 34 StVZO (Abb. 3.3). Unter Achslast wird hier die Gesamtlast verstanden, die von den Rdern einer Achse oder einer Achsgruppe auf die Fahrbahn bertragen
wird. Doppelachsen mit einem Radstand von weniger als 1,0 m (Tandemachsen) werden
hierbei wie eine einzelne Achse betrachtet, Achsen mit mehr als 2,0 m Radstand als zwei
Einzelachsen.
Die technisch zulssige Achslast hingegen ist diejenige Achslast, die unter Bercksichtigung der Funktion und Werkstoffbeanspruchung nicht berschritten werden darf.

122

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.3 Hchstzulssige Achslasten nach Richtlinie 96/53/EWG

Sie kann je nach Bemessung von Achskrper und Radlagerung sowie der Auslegung der
Bremsen von der gesetzlich festgelegten hchstzulssigen Achslast abweichen.

3.1.3 Hchstzulssige Gesamtgewichte


Die hchstzulssigen Gesamtgewichte nach Richtlinie 96/53/EWG bzw. 34 StVZO stehen in direktem Zusammenhang mit den hchstzulssigen Achslasten. Die Grenzen sind
jeweils so festgelegt, dass die im Wesentlichen von der Anzahl der Achsen und ihrer Abstnde (Radstnde) abhngigen hchstzulssigen Gesamtgewichte stets deutlich unter der
Summe der zulssigen Achslasten fr das betreffende Fahrzeug oder der Fahrzeugkombination liegen. Im grenzberschreitenden Verkehr mssen mindestens 25 % des Fahrzeuggesamtgewichtes auf den angetriebenen Achsen lasten (Richtlinie 97/27/EWG). Bei
Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen ist zu beachten, dass das hchstzulssige Gesamtgewicht (40 t) kleiner als die Summe der zulssigen Gesamtgewichte von
Motorwagen und Anhnger ist. Auf Abb. 3.4 sind die von der Anzahl der Achsen wie auch
der Radstnde abhngigen zulssigen Gesamtgewichte fr Einzelfahrzeuge wie auch deren Kombinationen zusammengestellt.
Starrdeichselanhnger (Zentralachsanhnger) und Sattelanhnger ben ber die Anhngekupplung bzw. Sattelkupplung Sttzlasten auf das Zugfahrzeug (Motorwagen bzw.
Sattelzugmaschine) aus. Damit trgt ein Teil des Anhngergesamtgewichtes GGAn zum
Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges GGZ = Gv + Gh (siehe Abb. 3.5) bei; die bloe Addition der Gesamtgewichte wre also falsch.
Unter Bercksichtigung der statischen Sttzlasten GS,stat zwischen Anhnger und Zugfahrzeug berechnet sich das hchstzulssige Gesamtgewicht fr die Fahrzeugkombina-

3.1 Zulssige Abmessungen und Gewichte


Abb. 3.4 Hchstzulssige Gesamtgewichte nach Richtlinie
96/53/EWG

123

124

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.5 Mechanisches


Ersatzmodell fr Lastkraftwagen mit Zentralachsanhnger

tion GGK, zul aus den zulssigen Gesamtgewichten Zugfahrzeug GGZ, zul und Anhnger
GGAn, zul zu:
GGK, zul D GGZ, zul C GGAn, zul  GS, stat

(3.1)

Fr die statische Sttzlast GS,stat ist entsprechend 34 Abs. 7 Satz 2 und 3 StVZO fr
die Lastkraftwagen mit Starrdeichselanhnger der hhere Wert der zulssigen Sttzlast
des Motorwagens oder der zulssigen Sttzlast des Starrdeichselanhngers in Gl. 3.1
einzusetzen, fr Sattelkraftfahrzeuge der hhere Wert der zulssigen Sattellast der Sattelzugmaschine oder der zulssigen Aufliegelast des Sattelanhngers.

3.1.4 Anhnge- und Sttzlasten


Welche Anhngelast bei einzelnen Fahrzeugen zulssig ist, ergibt sich aus Nr. 28 des Fahrzeugbriefes. Fr Nutzfahrzeuge wird die zulssige Anhngelast im technischen Datenblatt
des Fahrgestells angegeben und ergibt zusammen mit dem zulssigen Gesamtgewicht des
Motorwagens das zulssige Zug-Gesamtgewicht. Die Gre der hier angegebenen Anhngelast ist dabei allein von der Bemessung des Tragrahmens und der Anhngekupplung des
Motorwagens abhngig und gilt unabhngig von den gesetzlichen Grenzwerten. Bei der
Berechnung der Anhngelasten fr Starrdeichselanhnger ist zu beachten, dass sich die
Anhngelast aus der Differenz von tatschlichem Gesamtgewicht des Anhngers und der
dem Motorwagen zuzurechnenden Sttzlast ergibt. Abbildung 3.5 zeigt ein entsprechendes mechanisches Ersatzmodell.
Nach 42 StVZO drfen Personenkraftwagen einachsige Anhnger ohne eigene
Bremse nachfhren. In diesem Fall bentigt das ziehende Fahrzeug Allradbremse und die
Anhngelast darf hchstens die Hlfte des um 75 kg erhhten Leergewichtes des ziehenden Fahrzeuges, jedoch nicht mehr als 750 kg betragen. Alle anderen Pkw-Anhnger
bentigen eine Auflaufbremse. Die Anhngelast darf in diesem Fall das zulssige
Gesamtgewicht des ziehenden Fahrzeuges nicht berschreiten. Ist der ziehende Personenkraftwagen gem Richtlinie 70/156/EG ein Gelndefahrzeug, gilt der 1,5-fache
Wert. In jedem Fall ist das zulssige Gesamtgewicht aber auf 3500 kg begrenzt.
Lastkraftwagenanhnger verfgen blicherweise ber eine vom Motorwagen aus gesteuerte durchgehende Druckluftbremsanlage. Auch hier darf die Anhngelast bis zum
1,5-fachen Wert des zulssigen Gesamtgewichts des Zugfahrzeuges betragen. Fr einen

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

125

Gliederzug mit 40 t zulssigem Gesamtgewicht drfte demnach als Grenzfall ein 16 t


schwerer Motorwagen einen 24 t schweren Gelenkdeichselanhnger ziehen.
Starrdeichselanhnger (einschlielich Zentralachsanhnger) werden stets so konzipiert, dass durch die Lage des Schwerpunktes vor der Achse (Schwerpunktvorma) auf
das Zugfahrzeug eine stets nach unten gerichtete (statische) Sttzlast entsteht. Bei Anhngern mit einem zulssigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 t darf diese nach 44
StVZO vom ziehenden Fahrzeug aufzunehmende Mindeststtzlast nicht weniger als 4 %
des tatschlichen Gesamtgewichts des Anhngers betragen, sie braucht jedoch nicht hher
als 25 kg sein. Betrgt die Sttzlast bei gleichmiger Lastverteilung mehr als 50 kg, so
mssen der Hhe nach verstellbare Sttzeinrichtungen vorhanden sein.
Fr Sttzlasten von Starrdeichselanhngern mit einem zulssigen Gesamtgewicht
von mehr als 3,5 t gilt ebenfalls ein Mindeststtzlastanteil von 4 %, wobei 500 kg nicht
berschritten werden mssen; der Hchststtzlastanteil betrgt 15 %, maximal aber nicht
mehr als 200 kg. Die von Zulieferern angebotenen Zugsen und Anhngekupplungen fr
Zentralachsanhngerbetrieb geben fr ihre Produkte als zulssige Grenze der statischen
Sttzlast 10 % der jeweiligen Anhngelast (bis 10.000 kg Anhngelast), maximal jedoch
1000 kg an.

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept


Die Variantenvielfalt der am Straenverkehr teilnehmenden Nutzfahrzeuge ist gro, da
unterschiedlichste Transportaufgaben oft individuelle Fahrzeugkonzepte erfordern. Andererseits zwingen gesetzliche Rahmenbedingungen wie auch Anforderungen bezglich
des Austauschs von Ladung und Ladungsbehltern zu Standardisierungen, wobei nur eine
perfekte Abstimmung von Fahrgestell und Aufbau ein wirtschaftliches Transportkonzept
garantiert.
Dabei wird die langfristig angelegte Planung immer zwingender, insbesondere dann,
wenn es um Sonderlsungen fr spezielle Anforderungen geht. Und heute gilt mehr denn
je, dass leistungsgerechte Transportkonzepte berwiegend branchenbezogene Individuallsungen sind. Aufgabengerechte Fahrzeugkonzepte setzen daher neben dem Wissen um
die technischen Mglichkeiten und Neuerungen fr Fahrgestell und Aufbau die Kenntnis der Branchen und ihrer Mrkte voraus. Um ein Fahrzeugkonzept technisch, logistisch
und betriebswirtschaftlich optimal auf den Kunden und seine Anforderungen abzustimmen, kann zur Untersttzung bei der Konzeptfindung die Systemberatung (Abb. 3.6) des
Fahrgestellherstellers in Anspruch genommen werden.
Da die ein Fahrzeugkonzept bestimmenden Eingangsgren ein komplexes Netzwerk
mit vielfltigen, voneinander abhngigen Faktoren darstellen, mssen deren Vernderungen immer mit Blick auf Auswirkungen fr das gesamte Netzwerk betrachtet werden.
Konzepte mssen daher gegebenenfalls in Frage gestellt und neu berdacht werden. Nur
so ist sichergestellt, dass ein Fuhrpark auch bei neuen Entwicklungen dem Stand der Technik entspricht.

126

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.6 Fahrzeugkonzeptfindung durch


MAN-Systemberatung (MAN,
aus [5])

3.2.1 Fahrzeugkonzept
Das Finden einer auf die individuellen Anforderungen des Kunden bezogenen Transportlsung setzt eine Analyse der kundenspezifischen Anforderungen bezglich der Transportaufgabe voraus (siehe Abb. 3.6). Mgliche Fahrzeugkonzepte ergeben sich dabei aus
dem, was einerseits unter den gesetzlichen Randbedingungen erlaubt und andererseits
technisch realisierbar ist bzw. auf dem Markt angeboten [6, 7] wird.
Zur Erleichterung der Zusammenstellung eines fr eine konkrete Transportaufgabe
geeigneten Lastkraftwagenfahrgestells bietet Mercedes-Benz potentiellen Kunden bzw.
Aufbauherstellern online ber das Internet das Auswahlsystem Konfigurator an. Dieses
ermittelt ber gezielte Fragen zur Transportaufgabe, Fahrzeugtechnik oder konkreter Einsatzbranche geeignete Fahrzeuge und zeigt diese mit ihren besonderen Merkmalen und detaillierten technischen Daten in einer Ergebnisliste an. Die konkret zu beantwortenden Fragen zur Transportaufgabe beziehen sich auf das Transportgut (genormte Ladungstrger,
Stckgter, schwere sperrige Gter, Schttgter, Beton, Flssigkeiten, Tiere), Fahrzeugart
(Komplettfahrzeug mit Pritsche, Fahrgestell fr Pritsche/Koffer, Fahrgestell fr Wechselaufbau, Sattelzugmaschine), Solo-Gesamtgewicht, Kombination mit/ohne Anhnger,
erforderliche lichte Laderaumhhe, Einsatzbedingungen (Jahreslaufleistung, Streckenprofil), Gewichtsauslastung bei voller Beladung, Fahrerhaus (Breite, Anzahl der Liegen, Stehhhe) und Radstand. Im Fragenkatalog zur Fahrzeugtechnik werden Anforderungen zur
Modellreihe, Antriebsart, Motorleistung, Federung und Getriebe erfasst.

3.2.1.1 Konzeptvarianten
Nutzfahrzeuge knnen alternativ als Solofahrzeug oder in einer Fahrzeugkombination
betrieben werden. Solofahrzeuge der Gewichtsklasse bis 7,5 t sind meist Kastenwagen,
bei denen der Aufbau integraler Bestandteil des Gesamtfahrzeuges ist. Sie werden entsprechend den Kundenanforderungen fr die konkrete Transportaufgabe ausgebaut. Fr

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

127

Tab. 3.1 Solofahrzeuge/Motorwagen


Kastenwagen

Lastkraftwagen

42, 44

62, 64, 66, 62=4, 64=4

84=4, 86=4, 88=4

Gesamtgewichte ber 7,5 t werden die Motorwagen als Fahrgestelle bei wenigen groen
Fahrgestellherstellern in Serie gefertigt und in handwerklich strukturierten kleinen oder
mittelstndischen Aufbaubetrieben mit individuellen Aufbauten ausgestattet.
Der Bau von Anhngefahrzeugen einschlielich ihrer Aufbauten erfolgt zum Teil (insbesondere bei Sattelaufliegern) in Grounternehmen (Krone, Schmitz, . . . ), zum Teil auch
in mittelstndischen Unternehmen. Motorwagen und Anhngefahrzeug lassen sich alternativ zu einem Lastkraftwagenzug, Sattelkraftfahrzeug oder Brckenzug kombinieren.
Das Angebot an Solofahrzeugen/Motorwagen (siehe Abschn. 1.4.3) lsst sich im
Wesentlichen durch die Merkmale Kastenwagen/Lastkraftwagen, Anzahl und Lenkbarkeit der Achsen, Radstand/Radstnde, Gesamtgewicht und Motorleistung beschreiben
(Tab. 3.1).
Merkmalprgende Eigenschaften von Anhngefahrzeugen sind die Lenkverbindung
zum Motorwagen/Zugmaschine sowie die Anordnung der Achsen. Der zwei- oder mehrachsige Gelenkdeichselanhnger ist durch relativ kleine berhnge und entsprechend
groem Radstand, eine ber den Drehschemel lenkbare Vorderachse und die Verbindung zum Motorwagen ber eine vertikal bewegliche Zuggabel gekennzeichnet. Beim
Zentralachsanhnger ist die so genannte Starrdeichsel nicht beweglich. Da die Achsen
bei einem geringen Schwerpunktvorma etwa aufbaumittig angeordnet sind, sttzt der
Anhnger einen Teil seines Gesamtgewichts auf den Motorwagen ab (Tab. 3.2).

128

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Tab. 3.2 Gelenk- und Zentralachsanhnger


Gelenkdeichselanhnger

Plattformanhnger

Plateau-Tiefladeanhnger

Tiefladeanhnger mit einfacher


Krpfung (Abb. 3.7)
Tiefbett-Tiefladeanhnger
Zentralachsanhnger

Zentralachs-Plattformanhnger

Zentralachs-Tiefbettanhnger

Abb. 3.7 Tiefladeanhnger mit Laderampe (Langendorf)

Sattelkraftfahrzeuge sind durch einen Anhnger (Auflieger) gekennzeichnet, bei dem


die Vorderachse mit Drehgestell durch eine Aufliegerplatte mit angeschraubtem Zugsattelzapfen ersetzt ist, welche einen erheblichen Anteil des Aufliegergewichts ber die
Sattelkupplung auf die Zugmaschine absttzt (Tab. 3.3).
Standard-Sattelzugmaschinen besitzen eine Aufsattelhhe von etwa 1350 mm bzw.
1100 mm. Dies ergibt bei 13,6 m Lnge und 2,55 m Breite des Aufliegers sowie 4 m Fahrzeughhe etwa 90 m3 Ladevolumen. Da weitere Volumensteigerung nur ber die lich-

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

129

Tab. 3.3 Sattelkraftfahrzeuge


StandardSattelzugmaschine

PlattformSattelauflieger

Semi-Sattelauflieger

Innenlader
(Abb. 3.10)

StandardSattelzugmaschine

PlattformSattelauflieger

TiefbettSattelauflieger

LowlinerSattelzugmaschine

Low-DeckPlattformSattelauflieger
(Abb. 3.8)

te Ladehhe erzielbar ist, zeigt sich ein Trend zu immer niedrigeren Satteloberkanten.
Als unterster Grenzwert werden momentan 935 mm Aufsattelhhe realisiert. Dies erfordert bei der (Lowliner-)Sattelzugmaschine eine vernderte Rahmenkonstruktion, 285/60 R
22.5-Bereifung und eine extrem flach bauende Sattelkupplung. Bei einem im Bereich der
Sattelplatte bauhhenoptimierten Auflieger mit Hubdach sind dann eine lichte Ladehhe
von 3000 mm und 100 m3 Ladevolumen mglich (Abb. 3.8). Durch die niedrige Satteloberkante reduzieren sich aber die Abstnde zwischen Aufliegerunterkante und Rahmenbzw. Reifenoberkante drastisch, sodass die in ISO 1726 geforderten Neigungswinkel nicht
mehr erfllt werden knnen (Abb. 3.9) und das berfahren von Kuppen, Rampen und Senken besondere Vorsicht erfordert. Um fr ausreichende Fahrsicherheit die Fahrhhe immer
optimal einstellen zu knnen, sind daher fr die Sattelzugmaschine Vollluftfederung in

130

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.8 Sattelkraftfahrzeug


mit Lowliner-Zugmaschine
(aus: ATZ 95(1993) Nr. 12)

Abb. 3.9 Neigungswinkel


Lowliner/ISO im Vergleich
(aus: ATZ 95(1993) Nr. 12)

Verbindung mit einer elektronischen Niveauregulierung (z. B. MAN-System ECAS D


Electronically Controlled Air Suspension) eine zwingend notwendige Ausstattung.
Brckenfahrzeuge unterscheiden sich von Sattelkraftfahrzeugen dadurch, dass die Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhnger (Nachlufer) durch die Ladung (Holz,
Stahltrger, Betonfertigteile, . . . ) hergestellt wird. Bedingt durch die notwendige Variabilitt der Abstnde des Nachlufers zur Zugmaschine wird dieser blicherweise als Selbstlenker (siehe Abschn. Lenkung, Abb. 4.71) konzipiert.

3.2.1.2 Einsatzspezifische Anforderungen


Straenfahrzeuge sollten auf den Verkehrswegen, auf denen sie blicherweise eingesetzt
werden, effektiv und sicher betrieben werden knnen. Die aus den unterschiedlichsten
Verkehrswegebedingungen ableitbaren Anforderungen an ein Nutzfahrzeug knnen so
verschieden sein, dass sich daraus entsprechend angepasste Fahrzeugkonzepte ableiten
lassen.
Je nach Kategorie der Verkehrswege (Autobahn, Bundesstrae, Landstrae, Feld- und
Waldwege) knnen Fahrbahnen unterschiedliche Breiten und auch Kurvenradien aufweisen. Daher sollte der Breitenanspruch eines Fahrzeugkonzeptes bei Kurvenfahrt auf die
Fahrbahnverhltnisse des erwarteten spteren Einsatzes abgestimmt sein. Abbildung 3.11

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

131

Abb. 3.10 Innenlader (Orthaus)

zeigt exemplarisch verschiedene Lastkraftwagenkonzepte in Maximallngen fr die stationre Kurvenfahrt im BO-Kraft-Kreis. Fr jedes konkrete Fahrzeugkonzept ist der Breitenanspruch jedoch individuell zu bestimmen, da dieser von der Lage der Achsen und
Kupplungspunkte abhngig ist. Im Bedarfsfall knnen zur Reduzierung des Breitenanspruchs Achsen an Zugfahrzeugen und Anhngern zwangsgelenkt werden. Fr mehrachsige Fahrzeuge, die im Verteilerverkehr eingesetzt werden und daher hufig eng kurven
und rangieren mssen, tragen darber hinaus zwangsgelenkte Achsen durch Reduzierung
der Schrglaufkrfte zu deutlich erhhten Reifenlaufleistungen bei.
Neben dem Breitenanspruch sollte fr Fahrzeuge im Verteilerverkehr (Rangieraufgaben auf engen Hfen) auch der Wendekreisdurchmesser zur Beurteilung der Kurvenlufigkeitseigenschaften herangezogen werden. Hier zeigen sich sowohl Gliederzge als auch
Sattelkraftfahrzeuge wegen der krzeren Radstnde von Motorwagens bzw. Sattelzugmaschine dem Solofahrzeug deutlich berlegen. Tab. 3.4 zeigt fr das Lastkraftwagenfahrgestell Iveco Eurocargo 65 E 14 die Wendekreisdurchmesser in Abhngigkeit alternativer
Radstnde.

132

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.11 Solo-Lkw (12 m),


Lkw mit Gelenkdeichselanhnger (18,75 m),
Sattelkraftfahrzeug (16,50 m)
und Lkw mit Zentralachsanhnger (18,75 m) im
BO-Kraft-Kreis

Gelndetaugliche Fahrzeuge zeichnen sich durch eine groe Bodenfreiheit sowie groe
Werte fr vorderen wie hinteren berhangwinkel als auch Rampenwinkel aus. Ideal sind
hier kurz bauende Solofahrzeuge mit kleinen Radstnden und berhngen, groer Bereifung und infolge von Radnabengetrieben klein bauenden Ausgleichsgetrieben. Ein als
Jumbo-Fahrzeug konzipierter Lastkraftwagenzug mit kleiner Bereifung am tiefgekuppeltem Starrdeichselanhnger stellt dagegen auf unebener Fahrbahn oder Rampen eine hchst
problematische Fahrzeugkombination dar (Abb. 3.12).

Tab. 3.4 Radstnde und Wendekreisdurchmesser (Iveco Eurocargo 65 E 14)


Radstand (mm)
Wendekreisdurchmesser (mm)

2700
11100

3105
12400

3690
14100

4185
15600

Abb. 3.12 berhang- und Rampenwinkel fr unterschiedliche Fahrzeugkonzepte

4815
17500

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

133

Gelndetaugliche Fahrzeuge fordern idealerweise stndigen Bodenkontakt aller Rder bei gleichzeitig geringen Radlastschwankungen. Dies setzt bei Fahrbahnverwindung
in Fahrtrichtung entweder grozgig bemessene Federwege des Fahrwerks oder einen
um seine Lngsachse verwindungsweichen Fahrgestellrahmen voraus. Bei mehrachsigen
Fahrzeugen muss die Lngswelligkeit der Fahrbahn zustzlich ber einen Achslastausgleich (blattgefederte Doppelachsaggregate mit Pendellagerung fr Lastkraftwagen bzw.
mit Ausgleichswiege fr Anhnger) kompensiert werden.
Zum Erzielen angemessener Fahrleistungen sollte das Leistungsgewicht des Fahrzeuges auf die hufig zu bewltigenden Steigungsstrecken abgestimmt sein. Die Bandbreite
der fr Lastkraftwagen mit 40 t zulssigem Gesamt-Zuggewicht angebotenen Motorleistungen reicht von 270 PS (200 kW) bis 600 PS (440 kW). Dies entspricht einem Leistungsgewicht von 5 bis 11 kW/t. Fr den Einsatz auf langen Gefllstrecken empfiehlt sich aus
Sicherheitsgrnden und zur Schonung der Radbremsen eine verschleilose Dauerbremse.
Wird ein Lastkraftwagen ausschlielich im Straenverkehr eingesetzt, reicht ein 6-fach
oder 8-fach abgestuftes Schaltgetriebe aus. Fahrzeuge fr den Baustellenverkehr bentigen zustzlich einen so genannten Kriechgang. Fr den wirtschaftlichen Betrieb von
Nutzfahrzeugen im Fernverkehr haben sich 16-fach abgestufte Getriebe (Splitgetriebe)
bewhrt.
Die Traktionsbedingungen der Fahrbahnoberflche (Asphalt, Beton, Pflaster, Erdreich, Gerll, Nsse, Schnee, Eis) und die zu bewltigenden Steigungen bestimmen das
erforderliche Antriebskonzept. Im ungnstigen Fall lasten fr ein 40-t-Fahrzeug nur
etwa ein Viertel des Gesamtgewichtes auf einer einzigen angetriebenen Achse (42Motorwagen oder 42-Sattelzugmaschine mit dreiachsigem Anhnger bzw. Auflieger).
Optimale Traktionsbedingungen dagegen bieten allradgetriebene 44=2-, 66=2- oder
88=4-Solofahrzeuge.
Weitere Anforderungen an das Fahrzeugkonzept leiten sich aus der Art der Transportauftrge ab. Fahrzeuge fr den Fernverkehr erfordern fr den mglichst wirtschaftlichen
Transport von Lasten und Volumina verbrauchsoptimierte, leistungsstarke Motoren, ein
eng abgestuftes Schaltgetriebe, aerodynamische Verkleidungen, eine rollwiderstandsarme
Bereifung und fr den Fahrer ein komfortables Groraumfahrerhaus. Fr den Dauereinsatz auf groen Strecken mit bis zu 300.000 km Jahreslaufleistung sollte das Fahrzeugkonzept wartungsfreundlich und wenig reparaturanfllig sein. Je nach Dichte des
Transportgutes fhren gewichts- oder volumenoptimierte Konzepte zur Senkung der spezifischen Transportkosten (Euro je Tonne und Kilometer bzw. Euro je Kubikmeter und
Kilometer).
Abgesehen von wenigen Sonderfllen ist ein Sattelkraftfahrzeug oder ein Lastkraftwagenzug vorteilhafter als ein Solofahrzeug gleicher Ladekapazitt. Ein wesentliches Argument fr eine Lkw-Anhnger-Kombination ist der wesentlich flexiblere Einsatz. Denn
in umsatzschwachen Zeiten kann der Lkw alleine betrieben werden. Im Verteilerverkehr
ist das Sattelkraftfahrzeug mit einachsigem Auflieger durch etwa zwei Tonnen Nutzlastvorteil die wirtschaftlichere Alternative zum dreiachsigen Solo-Lkw. Dazu kommt

134

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.13 Jumbo-Zug (Kgel)

unter Kostengesichtspunkten der Vorteil einer zwei- bis dreifach hheren Lebensdauer des
Aufliegers und die Standardisierung der Sattelzugmaschine, die sich auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt erheblich leichter verkaufen lsst als ein spezielles Dreiachser-Chassis. Im
Fernverkehr werden blicherweise Fahrzeugkonzepte der 40-Tonnen-Klasse eingesetzt.
Wo immer es der Einsatz zulsst, werden zweiachsige Zugfahrzeuge mit dreiachsigen
Anhngern kombiniert. Die klare Trennung von Zugkraft und Tragkraft wirkt sich positiv
auf das Nutzlastverhltnis (siehe Abschn. 3.2.4) aus und bringt Kostenersparnis sowohl
bei den Anschaffungs- als auch Betriebskosten.
Aufgrund von Nutzlastvorteilen und der Mglichkeit einer durchgngigen Be- und Entladung (keine zustzliche Rangieraufgabe) haben sich fr spezifisch schwere Nutzlasten
im Speditions-Fernverkehr Sattelkraftfahrzeuge aus zweiachsiger Zugmaschine und ungelenktem dreiachsigen Auflieger gegenber dem Lastkraftwagenzug durchgesetzt. Ist dagegen die Anzahl mglicher Palettenstellpltze und damit die Ladelnge entscheidend, ist
der Gliederzug mit maximal 15,65 m mglicher Aufbaulnge gegenber dem 13,6 m messenden Sattelauflieger in deutlichem Vorteil. Fr Volumentransporte werden bevorzugt so
genannte Jumbo-Fahrzeuge (Abb. 3.13) eingesetzt, mit denen bis zu 120 m3 Ladevolumen realisierbar sind. Bei den Fahrern sind diese Lastkraftwagen mit Zentralachsanhnger
wegen des unproblematischeren Rangierens wesentlich beliebter als Fahrzeuge mit Gelenkdeichselanhnger.
Dreiachsige Motorwagen mit zweiachsigen Gelenkdeichselanhngern eignen sich fr
die paarweise Befrderung von Wechselaufbauten.
Eine gelenkte Vorlaufachse ist vor allem fr dreiachsige Lastkraftwagen mit hoher
Sttzlast auf der Hinterachse (z. B. bei Ladebordwand oder Starrdeichselanhnger) von
Vorteil, whrend die gelenkte Nachlaufachse extreme Wendigkeit im Stadtverkehr ermg-

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

135

licht. In jedem Fall vermeiden 62=4-Fahrzeuge (siehe Abb. 1.17) durch die Zwangslenkung erhhten Reifenverschlei bei Kurvenfahrt. 88=4-Fahrzeuge sind primr fr den
Baustelleneinsatz konzipiert.
Bei mehrachsigen Sattelanhngern knnen Lenkachsen alternativ ber einen in das
Maul der Sattelkupplung eingreifenden Lenkkeil zwangsgelenkt werden oder sie sind
als eine auf die Schrglaufkrfte reagierende selbstlenkende Nachlaufachse ausgebildet.
Neben der Reduzierung des Reifenverschleies vermindern die in hinterster Position angeordneten Lenkachsen den Breitenanspruch bei der Kurvenfahrt. Nachteilig bei der konstruktiv einfachen Nachlauf-Lenkachse ist, dass sie bei Rckwrtsfahrt wegen der sonst
auftretenden unkontrollierten Lenkbewegungen blockiert werden muss.
Fr Lastkraftwagen und Anhnger, die hufig unbeladen oder nur teilbeladen am Straenverkehr teilnehmen, reduzieren liftbare Achsen Rollwiderstand und Reifenverschlei.
Dreiachsige Lastkraftwagen fr den Verteilerverkehr werden hufig mit liftbarer ungelenkter Nachlaufachse ausgerstet. Bei dreiachsigen Sattelanhngern wird, auch zur Reduzierung des Breitenanspruchs bei der Kurvenfahrt, die letzte Achse angehoben.
Da bei sukzessiver Entladung im Verteilerverkehr wegen des hohen Arbeitsaufwandes die verbleibende Nutzlast blicherweise nicht umverteilt wird, entstehen bisweilen
ungnstige Achslastverteilungen. Dies ist insbesondere bei Zentralachsanhngern hchst
problematisch, weil die dann auftretenden hohen statischen Sttzlasten die Zugeinrichtung und Hinterachse des Zugfahrzeuges berlasten und gleichzeitig durch Entlastung der
Vorderachse deren Lenkbarkeit beeintrchtigen.
Sowohl die Art der Ladung als auch der Ablauf von Be- und Entladung bestimmen,
ob ein Nutzfahrzeug mit entsprechenden Hilfseinrichtungen (Ladekran, Ladebordwand,
Rampe) ausgerstet werden muss. Wird die Ladeflche von Flurfrderzeugen (Hubwagen,
Gabelstapler) befahren, sind die durch deren Rder verursachten hohen Einzellasten bei
der Auslegung zu bercksichtigen. Luftgefederte Fahrgestelle bieten fr die Beladung an
Rampen die Mglichkeit, die Ladebodenhhe in Grenzen der Rampe anzupassen. Fr das
Aufnehmen und Absetzen von Wechselaufbauten kann die Luftfederung des Fahrgestells
die Hubbewegung der sonst notwendigen Hubschwinge ersetzen.

3.2.2 Aufbaukonzept
3.2.2.1 Transportgut
Die primren Anforderungen an Nutzfahrzeuge gehen stets von den zu transportierenden
Gtern aus. Diese knnen in den Aggregatzustnden fest, flssig oder gasfrmig vorliegen und bestimmen damit Art und Ausfhrung des Aufbaus, welcher das Transportgef
darstellt.
Stckgter fordern in Abhngigkeit ihrer Hauptabmessungen bzw. denen ihrer Transportbehlter Mindestmae der Fahrzeugaufbauten. Stckgter krzerer Lngenabmessungen lassen sich auf Solofahrzeugen oder deren Anhngern transportieren, lange Stckgter
erfordern ein Sattelkraftfahrzeug oder einen Brckenzug. Bei entsprechender Kenntlich-

136

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.14 Konzepte zur Ladehhensteigerung

machung darf stckige Ladung bis zu 1,5 m nach hinten ber das Fahrzeug hinausragen,
fr Fahrten mit einer Wegstrecke bis 100 km sogar bis zu 3 m. In jedem Fall drfen jedoch
weder Fahrzeug noch Zug nicht lnger als 20 m sein ( 22 Abs.4 StVZO).
Konventionelle Fahrzeugaufbauten der schweren Klasse sind fr etwa 1000 mm Reifendurchmesser auf Ladehhen von etwa 2,6 m begrenzt. Hhere Ladungen knnen, falls
sie geringe Breite aufweisen, diagonal im Aufbau untergebracht werden. Alternativ kann
eine Ladehhensteigerung entweder durch einen Semi-Sattelauflieger, einen Gelenk- oder
Starrdeichselanhnger mit kleiner Zwillingsbereifung, einen Innenlader mit Einzelradaufhngung oder einen Tiefladeanhnger erzielt werden (Abb. 3.14).
Kleinere Stckgter werden oft zu Verpackungseinheiten mit standardisierten Auenabmessungen zusammengefasst. Basierend auf dem Flchenmodul 400  600 mm
lassen sich daraus die Grundflchenmae 600  800 mm, 800  1200 mm und 1000 
1200 mm ableiten. Diese Grundflchen lassen sich so anordnen, dass stets ein theoretischer Breitenbedarf von 2400 mm auf der Ladeflche entsteht (Abb. 3.15).
Europaletten nach DIN 15146 Teil 2 (Abb. 3.16) mit den Grundflchenmaen
800  1200 mm stellen heute den Standard dar, auf den Abmessungen von Verpackungen
abgestellt werden. Sie dienen durch Bildung von Lade-, Transport- und Lagereinheiten
dem Zweck, die Wirtschaftlichkeit des inner- und auerbetrieblichen Handhabens von
Handelsgtern zu verbessern. In Verbindung mit Flurfrderzeugen rationalisieren sie
den Materialfluss und verringern die Lohn, Zeit- und Raumkosten. Da der Eigentumsbergang zu einheitlichen Tauschbedingungen erfolgt, knnen sie freizgig auf Schiene,
Strae, dem Wasser oder der Luft befrdert werden. Ihr wirtschaftlicher Einsatz wird vom
Europischen Palettenpool gesteuert.
Schttgter lassen sich je nach den spezifischen Eigenschaften (Dichte, Korngre,
Rieselfhigkeit, Witterungsempfindlichkeit, . . . ) offen auf Pritschen oder Kippern oder in
geschlossenen Siloaufbauten transportieren.

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

137

Abb. 3.15 Standardisierte


Ladeeinheiten

Abb. 3.16 Europalette

Flssigkeiten und Gase wie auch rieselfhige Schttgter ermglichen aufgrund der
Anpassungsfhigkeit an das Transportvolumen die Gestaltung von zylindrischen oder kugeligen Transportgefen, fr die zum Be- und Entladen kleine Rohrstutzen ausreichend
sind. Gegenber den quaderfrmigen Aufbauten fr stckige Ladegter, die ber groe
ffnungsquerschnitte be- und entladen werden, ergibt sich dadurch ein erheblicher Vorteil
bei der Bemessung des Tragwerks, sodass die im Wesentlichen zylindrischen Transportgefe selbsttragend konzipiert werden knnen (Abb. 3.17).
Neben malichen Anforderungen gehen von den Eigenschaften der Transportgter
spezielle Anforderungen an das Fahrzeug- und Aufbaukonzept aus, die entweder einen
besonderen Schutz des Transportgutes und/oder der Umwelt erfordern:

138

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.17 Selbsttragender Tanksattelaufbau (Feldbinder)

Schutz des Transportgutes


Vor Fahrtwind und Spritzwasser (Pritsche mit Plangestell und Plane)
Staub, Feuchtigkeit und Licht (Kofferaufbau)
Wrme (isolierter Kofferaufbau mit Khlaggregat und entsprechenden Khlbedingungen fr verpackte Lebensmittel)
Bakterien (gekhlter Kofferaufbau fr den Transport nicht verpackter Lebensmittel
oder Kastenwagen als Verkaufsfahrzeug mit besonderen Abdichtungs-, Hygiene- und
Werkstoffbedingungen oder Tankaufbau aus lebensmittelvertrglichen korrosionsbestndigen Werkstoffen)
Erschtterungen (Fahrgestell mit Luftfederung)
Verletzungen (geschlossene Aufbauten mit verletzungsarmer Gestaltung des Innenraumes und adquaten klimatischen Bedingungen fr den Tiertransport)
Diebstahl (Sparkassenfahrzeuge und Geldtransporter mit Aufbauten aus hochfesten
Werkstoffen und besonderen Sicherheitseinrichtungen)
Schutz der Umwelt
Vor korrosiven Flssigkeiten (Tankaufbauten aus korrosionsbestndigen Werkstoffen)
Explosionsgefhrdeten und/oder giftigen Flssigkeiten und Gasen (Tankaufbauten mit
besonderen aktiven und passiven Sicherheitseinrichtungen)
Die Fahrdynamik negativ beeinflussender Eigenbeweglichkeit der Ladung (Schwallbleche in Tankaufbauten, verstrkte Stabilisatoren fr den Transport von hngenden
Schweinehlften).

3.2.2.2 Aufbauvarianten
Whrend Lastkraftwagenfahrgestelle in Serie produziert werden, sind die Anforderungen
an Aufbauten so vielfltig und individuell, dass sich meist handwerklich konzeptionierte
mittelstndische Unternehmen mit einem vielfltigen Angebot den Markt [6, 7] teilen.

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

139

Abb. 3.18 PlattformGelenkdeichselanhnger


(Goldhofer)

Abb. 3.19 Tiefladeanhnger mit einfacher Krpfung


(Langendorf)

Abb. 3.20 Offene Pritsche


(Lampferhoff)

Abb. 3.21 Hamburger


Verdeck

Plattformaufbauten (Abb. 3.18 und 3.19) bieten eine ebene oder in der Hhe abgestufte Ladeflche ohne Bordwnde. Sie dienen dem Transport von groen Stckgtern,
Maschinen oder Fahrzeugen. Die Ladungssicherung erfolgt durch Verzurren ber Gurte
oder Ketten.

140

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.22 Schiebeplanenverdeck (Kgel)

Abb. 3.23 Schiebeplanenverdeck mit Hubdach

Pritschenaufbauten (Abb. 3.20 bis 3.25) verfgen im Gegensatz zu Plattformaufbauten


ber eine allseitige Begrenzung der Ladeflche durch Bordwnde, Rungen, Spiegelsttzen oder eine mit dem Bodenrahmen fest verspannte Plane. Fr spezifisch schwere und
witterungsunempfindliche Gter gengen offene Pritschen. Dagegen bieten Planenaufbauten Schutz vor Nsse. Heute werden die sehr preiswerten Aufbauten mit Hamburger
Verdeck (Bordwnde, Planengestell, Plane) aufgrund der Forderung nach immer krzeren
Umschlagszeiten verstrkt durch Schiebeplanen- (Curtain-Sider), Schiebe- oder Schiebebgelverdecke verdrngt. Diese ermglichen durch Wegfall der seitlichen Bordwnde und
Rungen bei seitlicher Beladung ein zgigeres und rationelleres Arbeiten. Diesem Vorteil
steht aber fr Stckgut und insbesondere Sammelladung ein zustzlicher Aufwand fr die
Ladungssicherung gegenber.
Kofferaufbauten (Abb. 3.26 und 3.27) bieten fr so genannte Trockenfracht gegenber Pritschenaufbauten mit Plane einen wesentlich weitergehenden Schutz der Ladung.
Insbesondere lassen sie sich bei Verwendung wrmedmmender Sandwichplatten als
Isolier- oder bei zustzlichem Anbau von Khlaggregaten als Khlkoffer ausfhren. Zollsicherheit entsprechend dem TIR-bereinkommen wird durch die Verwendung geeigneter
Scharniere und Verschlsse erreicht. Kofferaufbauten werden heute fast ausschlielich im
Baukastenprinzip konstruiert (siehe Abschn. 5.4.6).

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

141

Abb. 3.24 Schiebeverdeck

Abb. 3.25 Schiebebgelverdeck (Knapen Trailers)

Abb. 3.26 Kofferaufbau mit


Hecktr

Kippaufbauten (Abb. 3.28 bis 3.33) setzen durch deren Neigung Schttgter durch
Schwerkraftantrieb ab oder bestehen aus Vorrichtungen, welche Behlter (Mulden, Container, Silos) aufnehmen, zur Entleerung kippen und absetzen knnen. Der Antrieb der
Kippeinrichtungen erfolgt dabei ausschlielich durch hydraulische Arbeitszylinder.
Tankaufbauten (Abb. 3.34 und 3.35) sind Behlter in zylindrischer oder Kofferbauweise zum Transport von Gasen und Flssigkeiten (Lebensmittel, Benzin, l, Bitumen,
Chemikalien). Je nach Erfordernis wird der Aufbau ein- oder mehrkammerig ausgefhrt.
Fr niedrigviskose Flssigkeiten sind in der einkammerigen Ausfhrung Schwallbleche
zur Dmpfung der Eigenbewegung bei Teilbefllung erforderlich.

142

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.27 Kofferaufbau mit


Falttr (Schmitz)

Abb. 3.28 Hinterkipper

Abb. 3.29 Muldenkipper


(Meiller Kipper)

Siloaufbauten (Abb. 3.36 und 3.37) nehmen rieselfhige Schttgter auf. Die Entladung erfolgt bei liegenden Silos ber entsprechend gestaltete Trichter am Boden oder
durch Kippen des gesamten Aufbaus. Dabei verbessern pneumatische Auflockerungsdsen (Blubber) oder Auflockerungsmatten die Rieselfhigkeit. Stehende Silos werden ber
einen Absetzaufbau (siehe Abb. 3.33) am Bestimmungsort abgesetzt.
Getrnkeaufbauten (Abb. 3.38 bis 3.40) transportieren auf Europaletten (800 
1200 mm), Bierpaletten (1000  1200 mm) oder Wasserpaletten (1070  1100 mm) pa-

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

143

Abb. 3.30 Dreiseitenkipper


(Mitsubishi)

Abb. 3.31 Absetzkipper


(Atlas Weyhausen)

Abb. 3.32 Abrollkipper


(Ellermann)

lettierte Getrnkeksten. Ganz vorrangig steht die Forderung nach voller Zugnglichkeit
fr Staplerbeladung von der Seite sowie mglichst geringen Rstzeiten zum Be- und
Entladen. Fr Fernverkehr- und Verteilerfahrzeuge dominieren Schwenkwandaufbauten,
die sich dank robuster Mechanik und Gewichtsausgleich von Hand bettigen lassen.
Im innerstdtischen Betrieb sind wegen des geringeren Verkehrsflchenbedarfs Aufbauten mit elektrisch bettigter Liftplane vorteilhafter. Fr die Vorort-Kommissionierung
beim Kunden bewhren sich so genannte Gefach-Tieflader, die durch ein Fahrgestell mit

144

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.33 Silo-Absetzer


(Gergen)

Abb. 3.34 Tankaufbau in


Kofferbauweise (Willig)

Abb. 3.35 Kippbarer Tankaufbau (Magyar)

Mittelrahmen, Gefachabtrennungen sowie einen beidseitig um 3 nach innen geneigten


Ladeboden gekennzeichnet sind.
Fahrgestellaufbauten fr Wechselbehlter (Wechselbrcke, Container) bestehen aus
vier an Tragauslegern befestigten Drehzapfen (twist-locks), die in Fahrzeuglngsrichtung 5853 mm und in Querrichtung 2259 mm voneinander entfernt angeordnet sind. Sie
verriegeln den auf einem Hilfsrahmen oder Fahrgestellrahmen direkt aufliegenden Wechselbehlter mit dem Fahrgestell. Alle fr die Kompatibilitt von Fahrgestellaufbau und

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

145

Abb. 3.36 Liegendes Silo


(Feldbinder)

Abb. 3.37 Kippbares Silo


(Kssbohrer)

Wechselbehlter wesentlichen Abmessungen sind in DIN 70013 und DIN 70018 genormt
(Abb. 3.41). Neben der genormten Abstellhhe von 1320 mm sind aufgrund des Angebots
von Fahrgestellen mit deutlich niedrigen Rahmenoberkanten auch Wechselbehlter mit
Abstellhhen von 1220, 1120 und 1020 mm im Einsatz.
Die Aufnahme der auf Sttzen abgestellten Wechselbehlter erfolgt bei den blicherweise eingesetzten luftgefederten Fahrgestellen durch Absenken des Fahrgestellrahmens,
Unterfahren des Wechselbehlters mit Zwangfhrung durch Keile oder Rollen bis zum

Abb. 3.38 Schwenkwandaufbau in berdach- und Unterdach-Version (Keppler)

146

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.39 Rollplanen-Aufbau


(Keppler)

Abb. 3.40 Gefach-Tieflader


(Keppler)

vorderen Anschlag hinter dem Fahrerhaus, Anheben des Fahrgestellrahmens, Verriegeln


der Drehzapfen und Einklappen und Verriegeln der Sttzen. Der Absetzvorgang erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge (Abb. 3.42).

Behltergre nach DIN EN 284


A
B
C
D

Gewicht *
Gesamtlnge der Wechselbehlter
Anschlag bis Mitte Verriegelung
Abstand Verriegelungspunkte
Hhe bis Oberkante Fahrgestellausrstung

ca. kg
ca. mm
ca. mm
ca. mm
ca. mm

C 715

C 745

C 782

510
7.150
650
5.853
1.280

520
7.450
800
5.853
1.280

530
7.820
985
5.853
1.280

Abb. 3.41 Wechselbehlteraufbau fr voll-luftgefederte 2-Achs-Lkw-Fahrgestelle (Kgel)

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

147

Abb. 3.42 Aufnahme eines Wechselbehlters (Kgel)


Abb. 3.43 Frontladekran und
Heckladekran Typ 140.1 (Atlas
Weyhausen)

Neben den hier aufgefhrten Aufbauten gibt es zahlreiche Spezialaufbauten. Beispielhaft seien hier genannt: Fahrmischer, Mlltransportfahrzeuge, Winterdienstfahrzeuge, Abschleppwagen, Pkw- und Lkw-Transporter, Verkaufsfahrzeuge, Viehtransporter.

3.2.2.3 Be- und Entladehilfen


Zum Be- und Entladen ohne Fremdhilfe sind viele Lastkraftwagen mit einer speziellen
Ausrstung versehen, die es dem Fahrer ermglicht, seine Ladung selbst aufzunehmen
oder abzuladen bzw. zu lschen.
Ladekrane (Abb. 3.43) sind alternativ zwischen Fahrerhaus und Aufbau (Frontladekran) oder hinter dem Aufbau (Heckladekran) ber einen speziellen Hilfsrahmen auf
dem Fahrgestell montiert. Je nach Ausrstung des Lastaufnahmemittels (Haken, Gabel,
Greifer, Zange) sind sie zur Aufnahme der verschiedensten stckigen Gter in der Lage.
Haupteinsatzgebiete sind der Baustofftransport und die Entsorgungswirtschaft. Die Leistungsfhigkeit der Krane ist durch die Tragfhigkeit in Abhngigkeit von der Ausladung
gekennzeichnet und wird im so genannten Traglastdiagramm (Abb. 3.44) dargestellt. Zur
Abwendung der Kippgefahr fr das Fahrgestell bentigen Ladekrane seitliche Absttzungen auf der Fahrbahn.

148

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.44 Traglastdiagramm


Typ 140.1 (Atlas Weyhausen)

Ladebordwnde stellen Verladeplattformen dar, die gleichzeitig als Hubeinrichtungen


genutzt werden. Mit ihrer Hilfe kann Ladegut am Heck oder seitlich von der Ladeflche
auf Laderampen unterschiedlicher Hhe oder auf den Boden und umgekehrt befrdert
werden (Abb. 3.45). Bei Kofferaufbauten kann eine Ladebordwand am Heck gleichzeitig als Heckklappe des Aufbaus dienen. Je nach Funktion kommen drei unterschiedliche
Ausfhrungen (Abb. 3.46) zum Einsatz.
Zum Absetzen bzw. Aufnehmen ganzer Transportgefe (Mulden, Container, Silos)
dienen die in Abschn. Aufbauvarianten (Abb. 3.31 bis 3.33) dargestellten Kippaufbauten.

Abb. 3.45 Ladebordwandstellungen (MAN)

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

149

Abb. 3.46 Standard- (a), Falt- (b) und Unterfalt-Ladebordwand (c) (Br)
Abb. 3.47 Hubschwingen
auf voll-blattgefedertem Fahrgestell (Jost)

Abb. 3.48 SchiebebodenAuflieger beim Entladen (Doll)

Fr das Aufnehmen und Absetzen von Wechselbehltern mit blattgefederten oder teilluftgefederten Lastkraftwagenfahrgestellen sind druckluftbetriebene, mittig auf dem Fahrgestellrahmen angeordnete Hubschwingen (Abb. 3.47) erforderlich. Diese heben nach
dem Entriegeln der Drehzapfen den Wechselaufbau soweit an, dass die Sttzfe ausgeklappt und verriegelt werden knnen.
Schttgut wird blicherweise bei gekippter Ladeflche (siehe Abb. 3.28 bis 3.30)
durch die Schwerkraft entladen. Alternativ dazu kann spezifisch relativ leichtes Schttgut (Holzspne, Baumrinde, Kartoffeln, Rben, Torf, Altpapier, Hausmll, . . . ) ber
einen Schiebeboden entladen werden. Dieser besteht aus blicherweise 24 in Lngsrichtung des Aufbaus angeordneten Aluminium-Bodenprofilen, welche derart im Wechsel

150

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.49 Semi-Sattelauflieger mit Laderampen (Goldhofer)


Abb. 3.50 Lkw-Tieflader Typ
LTK (Barthau)

zyklisch intermittierende Hubbewegungen ausfhren, dass daraus eine Schiebebewegung des Ladegutes in einer Vorzugsrichtung resultiert. Je nach Hubfolge der Bodenprofile erfolgt wahlweise eine Schiebebewegung fr den Be- oder Entladevorgang
(Abb. 3.48).
Selbstfahrende Maschinen, Arbeitsgerte sowie Personen- und Lastkraftwagen knnen
mit eigener Kraft ber Rampen (Abb. 3.49) auf die Ladeflche ihrer Transportfahrzeuge
fahren. Die erforderliche Rampenlnge ist dabei sowohl von der zu berwindenden Hhe
als auch dem maximal zulssigen Rampenwinkel abhngig. Selbstfahrende Maschinen
oder Arbeitsgerte mit geringen Bodenfreiheiten erfordern entweder eine zustzlich nach
hinten abkippbare Ladeflche (Abb. 3.50) oder einen vollflchig absenkbaren Ladeboden
(Abb. 3.51).

3.2.3 Wechselaufbauten und Container


Wechselaufbauten als Koffer oder Pritschen gewinnen im Zuge der hrteren Konkurrenzsituation auf dem Europischen Binnenmarkt immer strker an Bedeutung, da sie
unabhngig vom Fahrzeug be- und entladen, als Zwischenlager genutzt oder ber die
Schiene weitertransportiert werden knnen. Weil in den Gterverteilzentren die Last-

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

151

Abb. 3.51 Flachlader


(Expresso)

kraftwagenzge nur noch ihre Aufbauten wechseln, lassen sich so die Standzeiten fr
die Lastkraftwagen auf ein Minimum reduzieren.
Am Markt haben sich Wechselsysteme nach der Norm des Bundesverbandes des deutschen Gterfernverkehrs (BDF) beziehungsweise DIN 70013 oder der entsprechenden
europischen Norm DIN EN 284 (Abb. 3.52) durchgesetzt. Standardisierte Auenabmessungen (6250 mm, 7150 mm, 7420 mm und 7820 mm Lnge, 2500 mm Breite, 2670 mm
Hhe) sowie Anschlussmae fr Eckbeschlge (5853 mm in der Lnge, 2259 mm in der
Breite), Zentriertunnel, Greifkanten und Sttzbeine wie auch 1320 mm Abstellhhe ermglichen den problemlosen Austausch der Wechselaufbauten (Abb. 3.53). Fr das Fahrzeug legt DIN 70014 die Anschlussmae der Drehzapfen (twist-locks), die Lage des
Lngsanschlages (fr unterschiedlich lange Wechselaufbauten verstellbar) sowie die maximale Unterfahrhhe von 1270 mm fest. Im kombinierten Verkehr Strae-Schiene sind

Abb. 3.52 Lastkraftwagenzug mit Wechselaufbauten (Gbel)

152

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.53 Wechselaufbauten nach DIN 70013 bzw. DIN EN 284

das Bahn-Verladeprofil C22 und das internationale bereinkommen ber sichere Container (C.S.C) einzuhalten.
Fr 18,35 m Gliederzuglnge entwickelte sich der C 715-Wechselaufbau (BDFStandardbrcke) mit jeweils 15.000 kg zulssigem Gesamtgewicht zur Standardversion
(Abb. 3.52). Lngere Wechselaufbauten erforderten bereits ein Kurzkoppelsystem oder
einen Starrdeichselanhnger. Dank der Gesamtlnge von jetzt 18,75 m knnen heute zwei
C 745-Wechselbrcken ohne wartungsaufwndige und zugleich teure Kuppeltechnik
transportiert werden.
Der interkontinentale (insbesondere zu Wasser) und der nationale wie internationale Verkehr (insbesondere auf Strae und Schiene) erfordern Transportbehlter, die von
dauerhafter Beschaffenheit und daher widerstandsfhig fr den wiederholten Gebrauch
und besonders dazu geeignet sind, den Transport von Gtern mit einem oder mehreren
Transportmitteln ohne Umpacken der Ladung zu ermglichen. Diesen Anforderungen
entsprechen ISO-Container nach DIN ISO 668 (Abb. 3.54). Ihre verschiedenen Lngen (10 ft D 2991 mm, 20 ft D 6058 mm, 30 ft D 9125 mm, 40 ft D 12192 mm) und

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

153

Abb. 3.54 ISO-Container


(Gbel)

Hhen (< 8 ft, 8 ft D 2438 mm, 8 ft 6 in D 2591 mm) sowie die einheitliche Breite
(8 ft D 2438 mm) orientieren sich in an den anglo-amerikanischen Zollmaen. Die zulssigen Gesamtgewichte betragen je nach Gre 10160 kg, 24000 kg, 25400 kg und
30480 kg, die Abstnde der Eckbeschlge in der Breite einheitlich 2259 mm und in der
Lnge 2787 mm, 5853 mm, 8918 mm und 11985 mm.
Weil sich, bedingt durch die Zollmae, die Bodenflchen der ISO-Container in der
Breite fr Europaletten nicht optimal nutzen lassen, entwickelte die Deutsche Bundesbahn
fr den Verkehr auf Strae und Schiene die in DIN 15190 genormten Binnencontainer. Bei
2500 mm Breite und 2600 mm Hhe sind die ueren Merkmale und Lngen der Baugren B6, B7, B9 und B12 (6058 mm, 7150 mm, 9150 mm, 12192 mm) weitestgehend den
ISO-Containern angeglichen; Lage und Ausfhrung der Eckbeschlge sind identisch. Die
zulssigen Gesamtgewichte fr die Baugren B6, B9 und B12 entsprechen DIN ISO 668,
fr die Baugre B7 dem Wechselbehlter C 715.
Sowohl der 20-ft-ISO-Container als auch die Binnencontainer B6 und B7 (optional)
haben identische Anschlussmae wie Wechselbehlter nach DIN EN 284 und knnen
daher ber die gleichen Aufnahmen auf Lastkraftwagen bzw. deren Anhngern transportiert werden, allerdings sind mit Rcksicht auf das Transportfahrzeug die zulssigen
Gesamtgewichte nicht voll ausschpfbar. Grere Container erfordern in jedem Fall ein
Sattelkraftfahrzeug mit auf die Container abgestimmten Drehzapfenabstnden.

3.2.4 Gewichtskonzept
Der vorherrschende Zweck von Nutzfahrzeugen ist das Befrdern von Lasten. In Abhngigkeit der zu erwartenden Transportauftrge werden aus wirtschaftlichen berlegungen
heraus Grenordnungen der Anforderungen bezglich Nutzlast und Nutzlastvolumen fr
das zu beschaffende Nutzfahrzeug festgelegt. Fr die konkrete Kaufentscheidung muss sowohl beim Motorwagen bzw. Anhnger als auch einer Fahrzeugkombination ber die Gewichtsklasse (siehe Abschn. 1.4.3) und damit ber die Mindestanzahl der erforderlichen
Achsen (siehe Abschn. 3.1.3) entschieden werden. Dazu mssen Werte ber die bei einem

154

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.55 Nutzlastverhltnisse von MAN-Fahrgestellen

vorgegebenen zulssigen Gesamtgewicht GGzul etwa erreichbaren zulssigen Nutzlasten


GN, zul vorliegen. Hierbei kann man mit hinreichender Genauigkeit auf Erfahrungswerte der Leergewichte bereits ausgefhrter betriebsfhiger Fahrzeuge GbFZ zurckgreifen.
Als aussagefhige Kenngre kann hier das so genannte Nutzlastverhltnis GN definiert
werden:
GN D

GN, zul
GGzul  GbFZ
D
GbFZ
GbFZ

(3.2)

Hohe Nutzlastverhltnisse sind gleichbedeutend mit einer gelungenen gewichtsoptimierten Bauweise und ein wichtiges Kriterium zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit eines
Nutzfahrzeuges. Die mit ausgefhrten Fahrzeugen erzielten Nutzlastverhltnisse sind je
nach Fahrzeugkonzept, Gewichtsklasse und Art des Aufbaus sehr unterschiedlich und liegen etwa zwischen GN D 0,65 fr einen Kastenwagen mit 2,8 t zulssigem Gesamtgewicht
und GN D 2,3 fr ein gewichtsoptimiertes Sattelkraftfahrzeug der 40 t-Klasse mit Schiebeplanenaufbau. Abbildung 3.55 zeigt die Nutzlastverhltnisse von MAN-Fahrgestellen
der Baureihen L 2000 (bis 10 t Gesamtgewicht) und M 2000 L (ab 12 t Gesamtgewicht)
mit Blattfederung und Kompaktfahrerhaus.
Bei der Analyse der Abbn. 3.55 fllt auf, dass tendenziell die Nutzlastverhltnisse
mit der Baugre (zulssiges Gesamtgewicht) steigen. Fr Tragwerksteile lsst sich diese Tendenz dadurch begrnden, dass bei biegebeanspruchten Querschnitten das Widerstandsmoment bei geometrisch hnlichen Querschnittsformen berproportional zur Querschnittsflche wchst. Weiterhin ist zu bercksichtigen, dass Fahrzeuge einer Baureihe aus
konomischen Grnden mit Gleichteilen ausgerstet sind, deren Bemessung sich an der
schwersten und leistungsstrksten Variante orientiert. Diese Gleichteile sind dann fr die
leichteren und leistungsschwcheren Varianten konsequenterweise berdimensioniert.
Mit Nutzlastverhltnissen zwischen 0,65 und 2,3 haben die Lagen der Schwerpunkte
von Aufbau und Nutzlast einen erheblichen Einfluss auf die Achslastverteilung eines Fahrzeuges. Daher ist bei der Konzeptionierung des Aufbaues insbesondere darauf zu achten,
dass der Gesamtschwerpunkt von Fahrgestell, Aufbauten, zustzlichen Aggregaten sowie

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

155

Abb. 3.56 Beispiele gleichmiger und ungleichmiger Lastverteilung (IVECO, aus [8])

der Nutzlast so bezglich der Fahrzeugachsen positioniert wird, dass bei Erreichen des
zulssigen Gesamtgewichtes die zulssigen Achslasten nicht berschritten sind. Dies ist
eine wesentliche Aufgabe der Achslastberechnung (siehe Abschn. 3.3.1).
Bedingt durch die Art des Aufbaus, fest auf dem Aufbau installierte Nutzlasten oder
eine nicht gleichmig beladene Ladeflche, kann der Nutzlastschwerpunkt deutlich auerhalb der geometrischen Mitte des Aufbaus liegen (Abb. 3.56). In solchen Fllen ist
dieser gesondert zu berechnen und bei der Zulassung in die Fahrzeugpapiere einzutragen.
Die zur Achslastberechnung erforderlichen Angaben ber Abmessungen und Gewichte des Fahrgestells sowie den zulssigen Achslasten und dem zulssigen Gesamtgewicht
sind fr ein konkretes Fahrzeug den jeweils gltigen technischen Angebotsbeschreibungen
(Datenblttern) und Fahrgestellzeichnungen zu entnehmen. Durch Sonderausrstungen
knnen sich diese Angaben allerdings verndern.
Im Fahrzeugbau ist es nach wie vor blich, Gewichtskrfte als Massen aufzufassen und
diese entsprechend in den Einheiten Kilogramm (kg) bzw. Tonnen (t) anzugeben. Auch
der Gesetzgeber macht in der Straenverkehrszulassungsordnung (StVZO) von dieser im
physikalischen Sinne unsauberen Begrifflichkeit Gebrauch und spricht von Gewichten
und Lasten mit der physikalischen Einheit kg. DIN 70020 Blatt 2 definiert unter Gewicht oder Last die Masse des Fahrzeuges oder dessen Teile im statischen Zustand,
wobei diese bei Geradeauslaufstellung der Rder bei stehendem Fahrzeug zu messen sind.
Fr Berechnungen im Nutzfahrzeugbau ist die Umrechnung in die sonst in der Technik
bliche Krafteinheit Newton (N) bzw. Kilonewton (kN) dann erforderlich, wenn Schnittgren (Querkraft, Lngskraft, Biegemoment, Torsionsmoment) in beanspruchten Querschnitten und die daraus resultierenden Spannungen fr den Festigkeitsnachweis (siehe
Abschn. 5.3.5) zu ermitteln sind.
Die in Fahrgestell-Datenblttern blicherweise verwendeten Begriffe sind nachstehend
in Anlehnung an DIN 70020 Blatt 2 in ihrem Zusammenhang (Tab. 3.5) dargestellt.

156

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Tab. 3.5 Gewichtsangaben in Anlehnung an DIN 70020 Blatt 2

+
=
+
=
+
=
+
=
+
=

Fahrgestellgewicht (Achslast) vorne GFG, v


Fahrgestellgewicht (Achslast) hinten GFG, h
Fahrgestellgewicht (mit Fahrerhaus) GFG
Gewichte von Betriebsstoffen, Fahrer, Werkzeug, Reserverad, Anhngekupplung
Gewicht des betriebsfhigen Fahrgestells GbFG = GbFG, v C GbFG, h
Aufbaugewicht GA
Leergewicht des betriebsfhigen Fahrzeuges GbFZ D GbFZ, v C GbFZ, h
Zulssige Nutzlast GN, zul
Zulssiges Gesamtgewicht GGzul
Gesamtgewicht (Achslast) vorne GGv < zulssige Achslast vorne Gv, zul
Gesamtgewicht (Achslast) hinten GGh < zulssige Achslast hinten Gh, zul
Gesamtgewicht GG < Zulssiges Gesamtgewicht GGzul

Die Summe der zulssigen Achslasten Gv, zul und Gh, zul ist vom Fahrgestellhersteller
stets so ausgelegt, dass sie grer als das zulssige Gesamtgewicht GGzul ist. Damit ergibt
sich fr den Fahrzeugbetreiber bei Ausnutzung des zulssigen Gesamtgewichtes immer
ein gewisser Spielraum fr die Lage des Schwerpunktes aus Aufbau und Nutzlast (siehe
Abschn. 3.3.2).
Da an jedem Lastkraftwagenfahrgestell Gewichtstoleranzen auftreten knnen DIN
70020 lsst eine Abweichung von 5 % zu ist die Ermittlung des endgltigen Fahrgestellgewichtes und dessen Verteilung auf die Fahrzeugachsen vor der Montage des
Aufbaues ratsam. In jedem Fall ist fr den aufgebauten Lastkraftwagen zur Abnahme
des Fahrzeuges beim amtlich anerkannten Sachverstndigen der Nachweis einer Wgung
erforderlich.
Um in allen Beladungszustnden eine ausreichende Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu
gewhrleisten, geben die Fahrgestellhersteller Mindestwerte fr die Vorderachslasten an.
Diese betragen fr gleichmig verteilte Nutzlast 20 % und bei schweren Hecklasten (z. B.
Kran, Ladebordwand) 25 % des jeweiligen Gesamtgewichtes (Angaben IVECO) bzw. 25
und 30 % (Angaben Mercedes-Benz). Die EU-Richtlinie 97/27/EWG nennt Mindestwerte
von 20 bzw. 25 %.
Besonders zu beachten ist die Einhaltung einer ausreichenden Vorderachslast bei Fahrzeugen mit hohen Sttzlasten an der Anhngekupplung (Zentralachsanhngerbetrieb) und
solchen mit kurzem Radstand und hohem Nutzlastschwerpunkt (z. B. Betonmischer- und
Tankaufbau).
Fr Fahrzeuge mit drei oder mehr Achsen werden die beiden Hinterachslasten Gh1 und
Gh2 oft zu einer Resultierenden Gh,res zusammengefasst (Doppelachslast), deren Wirklinie
im Falle gleicher Lastverteilung genau durch die geometrische Mitte zwischen beiden
Achsen geht und sich bei ungleichen Hinterachslasten (z. B. bei einfachbereiften Vor- oder
Nachlaufachsen) zur jeweils hher belasteten Achse hin verschiebt. Der Abstand zwischen

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

157

Abb. 3.57 Technischer Radstand fr Dreiachsfahrzeuge

der Vorderachse und der Wirklinie der Hinterachslastresultierenden wird als technischer
Radstand ltech bezeichnet und ist sowohl von den beiden Hinterachslasten als auch den
Radstnden l1 und l2 abhngig (Abb. 3.57):
ltech D l1 C l2 

Gh2
Gh2
D l1 C l2 
Gh1 C Gh2
Gh,res

(3.3)

Fr die Auslegung der Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse ist neben
den statischen auch das Ausma der dynamischen Achslasten bei Fahrzeugverzgerung
von Bedeutung. Deshalb muss laut Vorgabe der EU-Richtlinie 71/320/EWG der Aufbauhersteller die Schwerpunkthhen von Aufbau hS, A und Nutzlast hS, N bestimmen und mit
der Hhe des Schwerpunktes des betriebsfhigen Fahrgestells hS, bFG (in der Fahrgestellzeichnung angegeben) die Schwerpunkthhe fr das Gesamtfahrzeuges hS,ges (Abb. 3.58)
berechnen:
hS,ges D

GbFG  hS, bFG C GA  hS, A C GN, zul  hS, N


GbFG C GA C GN, zul

(3.4)

In die Berechnung der dynamischen Achslasten gehen dann neben der Schwerpunkthhe hS,ges noch der Radstand des Fahrzeuges sowie die Verzgerung ein (siehe Abschn. 2.3.1).
Um die Fahrsicherheit in Kurven und auf seitlich geneigter Fahrbahn zu gewhrleisten, geben die Fahrgestellhersteller Richtwerte fr die maximal zulssigen GesamtSchwerpunkthhen an. Diese Werte schwanken je nach Fahrzeugtyp und Stabilisatorausfhrung zwischen 1700 und 2500 mm ber der Fahrbahn (Angaben Iveco) und beziehen
sich auf Aufbauten mit fester Ladung. Falls sich der Nutzlastschwerpunkt durch pendelnde (z. B. hngende Schweinehlften) oder schwappende Ladung (z. B. Milch) seitlich

Abb. 3.58 Bestimmung der


Schwerpunkthhe fr das beladene Fahrzeug

158

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Tab. 3.6 Projektierungskenngren berechnet nach Gln. 3.53.9

Gliederzug
Sattelkraftfahrzeug

lN
[m]

bN
[m]

hN
[m]

GN, zul
[t]

AN
[m2 ]

VN
[m3 ]

N,g
GN0
3
[t=m ] [t=m]

GN00
[t=m2 ]

15,5
13,5

2,5
2,5

2,5
2,7

26
26

39
34

98
92

0,26
0,28

0,67
0,77

1,7
1.9

verlagern kann, muss dies beim Einsatz des Fahrzeuges durch eine entsprechend angepasste Fahrweise oder durch die Reduzierung des Nutzlastschwerpunktes bercksichtigt
werden.
Durch den Einbau zustzlicher oder verstrkter Stabilisatoren knnen eventuell hhere maximale Schwerpunkthhen als empfohlen zugelassen werden. Diese Vernderung
muss jedoch unter Bercksichtigung der Aufbaumerkmale, des Radstandes und der Verteilung der dynamischen Zusatzkrfte auf die Vorder- und Hinterachsaufhngung erfolgen.
In vielen Fllen (z. B. bei verwindungsweichen Pritschenaufbauten) empfiehlt sich nur die
Stabilisatorvernderung an der Hinterachse, um dem Fahrer nicht den falschen Eindruck
einer greren Kurvenstabilitt zu vermitteln.
Werden insbesondere Zusatzaggregate nicht paarweise beidseitig des Fahrgestellrahmens angebracht, kann es zu einer ungleichen Lastverteilung in Querrichtung kommen.
Falls ungleiche Radlasten an einer Achse unvermeidbar sind, darf der Gewichtsunterschied zwischen rechter und linker Seite hchstens 4 % der vorhandenen Achslast betragen.
Die wesentlichen Kenngren fr Transportaufgaben stellen Gewicht und Volumen
der zu transportierenden Gter dar. Um die Transportkosten niedrig zu halten, kommen
im Fernlastverkehr hauptschlich Lastkraftwagenzge und Sattelkraftfahrzeuge der 40-tKlasse zum Einsatz. Aus der Kenntnis von Abmessungs- und Gewichtsdaten (lichte Ladelnge lN , lichte Ladebreite bN , lichte Ladehhe hN , zulssige Nutzlast GN, zul / ausgefhrter
Fahrzeuge seien hier hilfreiche Projektierungskenngren (Ladeflche AN , Ladevolumen
VN , Grenz-Nutzlastdichte N,g , Streckennutzlast GN0 , Flchennutzlast GN00 ) abgeleitet und
fr Durchschnittswerte blicher Abmessungen und Gewichte fr einen kurzgekuppelten
Gliederzug und ein Sattelkraftfahrzeug berechnet (Tab. 3.6).
AN D lN  bN

(3.5)

VN D AN  hN
GN, zul
N,g D
VN
G
N, zul
GN0 D
lN
GN, zul
GN00 D
AN

(3.6)
(3.7)
(3.8)
(3.9)

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

159

Abb. 3.59 Alternative


Aufbauten fr gleichen
Volumenbedarf

3.2.5 Makonzept
3.2.5.1 Hauptabmessungen und Teillngen
Die kennzeichnendste Hauptabmessung eines Lastkraftwagenfahrgestells ist der Radstand. Dieser bestimmt zusammen mit der Lage des Aufbau- bzw. Nutzlastschwerpunktes
(Berechnung des Aufbauschwerpunktbereiches siehe Abschn. 3.3.1) die Aufbaulnge.
Bei vorgegebenem Volumenbedarf (geschlossene Aufbauten) ergibt sich bei vorgegebener Aufbaubreite die erforderliche Aufbaulnge aus der angestrebten Aufbauhhe
(Abb. 3.59).
Die Entscheidung ber die Abmessungsvariablen (Aufbaulnge und Aufbauhhe)
kann durch mehrere Faktoren bestimmt werden:

Kosten (Oberflche des Aufbaus, Fahrgestellpreis in Abhngigkeit vom Radstand)


Dynamische Achslastverlagerung (Relation von Schwerpunkthhe zu Radstand)
Kurvenlufigkeit (Radstand, Lnge der Anhngerdeichsel)
Luftwiderstand (cW -Wert, Stirnflche)
Betriebskosten (Relation Oberflche/Volumen bei Khlaufbauten)
Begrenzung rtlicher Durchfahrthhen
Standardisierte Ladeeinheiten (Europaletten)
Kippsicherheit (Relation Schwerpunkthhe/Spurweite)
Begrenzung der Schtthhe fr landwirtschaftliche Erntegter (Druckempfindlichkeit
des Transportgutes).

160

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.60 Aufbauten fr


unterschiedlichen Ladeflchenbedarf

Liegt nur Ladeflchenbedarf vor (Pritsche), bestimmt allein der Grundflchenbedarf der
zu transportierenden Lasten die erforderliche Aufbaulnge (Abb. 3.60).
Unabhngig von der durch die Nutzlast bewirkten Achslastverteilung geben die Fahrgestellhersteller maximale hintere berhanglngen Z, h (Abb. 3.61) an. Diese betragen
fr zweiachsige Fahrzeuge 60 %, und fr drei- und vierachsige Fahrzeuge 70 % des technischen Radstandes ltech .
Bei der Festlegung der Teillngen einer Fahrzeugkombination (Gliederzug) kann man
von der Achskonfiguration (siehe Abb. 3.4) ausgehen, da diese in etwa die Aufteilung des
Gesamtgewichtes auf Motorwagen und Anhnger bestimmt. Liegen Erfahrungswerte fr
Leergewichte von Motorwagen und Anhnger vor, knnen deren Nutzlastanteile bestimmt
werden. Mit der Annahme etwa gleicher durchschnittlicher Dichte des Ladegutes fr Motorwagen und Anhnger sollte dann die zur Verfgung stehende Aufbaulnge etwa im
Verhltnis dieser Nutzlastanteile aufgeteilt werden. Dabei darf die Summe bei der Aufbaulnge gnstigstenfalls 15,65 m (siehe Abb. 3.1) erreichen. Ob diese bei einer maximalen
Systemlnge von 16,40 m realisiert werden kann, muss eine Durchlenkungsuntersuchung

Abb. 3.61 Maximale hintere Fahrzeugberhanglngen

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

161

(Abschn. Untersuchung der Durchlenkung zwischen Motorwagen und Anhnger) zwischen Motorwagen und Anhnger zeigen. Die exakte Festlegung der Aufbaulngen sollte
erst nach Erstellen der Beladeplne (Abschn. Beladeplan) erfolgen.
Eine bersicht der heute gebruchlichen Zugkombinationen mit Angabe der Europaletten-Stellpltze zeigt Abb. 3.62.

3.2.5.2 Beladeplan
Ein konomisches Transportkonzept setzt eine mglichst optimale Nutzung des zur Verfgung stehenden Aufbauvolumens bzw. der vorhandenen Ladeflche voraus. Da heute
blicherweise in ihren Abmessungen standardisierte Ladungstrger (Paletten) und Ladungsbehltnisse (Container) eingesetzt werden, ist es ratsam, deren Abmessungen bereits
in der Planung der Aufbauabmessungen einzubeziehen.
Fr die sehr hufig eingesetzte Europalette (800  1200 mm) gelten fr die Hauptabmessungen C3 mm Toleranzzuschlag. Geht man weiter davon aus, dass Packstcke auf
den Paletten teilweise seitlich berstehen, reichen die theoretischen Kantenlngenmae
fr die Planung des Ladeflchenbedarfs nicht aus. Mit einem rechnerischen Spaltma von
10 mm zwischen den einzelnen Paletten wie auch zur Bordwand (Stautoleranz) besteht
somit bei Queranordnung der Paletten ein Breitenbedarf von 2430 mm (10 C 1200 C 10 C
1200C10), bei Lngsanordnung einer von 2440 mm (10C800C10C800C10C800C10).
Damit wre im Prinzip eine zulssige Fahrzeugbreite von 2,5 m bei maximal 30 mm Bordwandstrke ausreichend gewesen. Allerdings nur unter der Bedingung, unvermeidbare
Toleranzen der Aufbauabmessungen nach auen zu verlegen und auf den nachtrglichen
Einbau von Zurrschienen oder hnlichen Mitteln zur Ladungssicherung zu verzichten. Mit
der Anhebung der maximal zulssigen Fahrzeugbreite auf 2,55 m wurde diese Problematik deutlich entschrft.
Abbildung 3.63 zeigt, dass sich unter der Bedingung von sowohl lngs- als auch quer
angeordneten Europaletten jede ganzzahlige Anordnung optimieren lsst. Fr ausschlieliche Lngsanordnung muss die Anzahl der Paletten nP durch drei, bei Queranordnung
durch zwei teilbar sein. Das Mindestma fr die erforderliche Ladelnge lN, min betrgt
dann unter Bercksichtigung der Stautoleranz dS fr lngs angeordnete Paletten mit lP =
1200 mm:

lN, min D

n

nP
P
 lP C
C 1  dS
3
3

(3.10)

Fr quer angeordnete Paletten mit bP D 800 mm ergibt sich entsprechend:


lN, min D

n

nP
P
 bP C
C 1  dS
2
2

(3.11)

Bei wahlweiser Anordnung der Europaletten ergibt sich ein Mindestma, welches zwischen den nach Gln. 3.10 und 3.11 ermittelten Werten liegt.

Abb. 3.62 Zugkombinationen fr 18,75 m Lastzuglnge (Krone)

162
Konzeption von Nutzfahrzeugen

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

163

Abb. 3.63 Alternative Beladeplne fr Europaletten

In der Getrnkebranche sind neben der Europalette die Bierpalette (1000  1200 mm)
und die Wasserpalette (1070  1100 mm) gebruchlich. Abbildung 3.64 zeigt die Wasserkistenanordnung auf einer Wasserpalette mit der dazugehrigen Gewichtstabelle,
Abb. 3.65 den dazugehrigen Beladeplan, der fr 1491 mm Stapelhhe (4 Lagen) bereits
die berechneten Nutzlasten in Abhngigkeit der Aufbaulnge angibt.
In der Lebensmittelbranche werden im Verteilerverkehr neben Europaletten bevorzugt Rollbehlter (720  810 mm) eingesetzt. Auf Abb. 3.66 ist analog zu Abb. 3.65 ein
Beladeplan dargestellt, in den fr 350 kg Rollbehltergewicht die Nutzlastgewichte in Abhngigkeit der Aufbaulnge bereits eingearbeitet sind.

Abb. 3.64 Kastenanordnung auf einer Wasserpalette mit dazugehriger Gewichtstabelle (MAN,
aus [9])

Abb. 3.65 Beladeplan fr Wasserpaletten (MAN, aus [9])

164

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.66 Beladeplan fr Rollbehlter (MAN, aus [10])

Abb. 3.67 Annherung der Aufbauten beim Durchfahren einer Senke (DAF, aus [11])

3.2.5.3 Untersuchung der Durchlenkung


zwischen Motorwagen und Anhnger
Fahrzeugkombinationen bestehen aus mindestens zwei Einzelfahrzeugen (z. B. Motorwagen und Anhnger), welche ber eine Verbindungseinrichtung (siehe Abschn. 4.5)
gelenkig miteinander verbunden sind. Da sich bei Kurvenfahrt ein Winkel um die Hochachse (Knickwinkel) zwischen den Lngsmittellinien der Aufbauten einstellt, nhern sich
diese (bei Verbindungseinrichtungen ohne Ausschubsystem) unweigerlich einander an.
Dazu addiert sich eine weitere Annherung der Aufbauten beim Durchfahren von Senken
(Abb. 3.67); fr ein 4,0 m hohes Fahrzeug bei einem Knickwinkel von 4 zur Querachse [11] etwa 250 mm.
Die geometrischen Zusammenhnge zur Untersuchung der Durchlenkung zwischen
Motorwagen und Gelenkdeichselanhnger zeigt Abb. 3.68a. Wenn fr alle im blichen
Fahr- und Rangierbetrieb denkbaren Stellungen zwischen Motorwagen und Anhnger
eine Kollision der Aufbauten ausgeschlossen werden soll, dann ergibt sich der Minimalabstand beider Aufbauten fr die Geradeausfahrtstellung aA,g zu (Herleitung ber Satz

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

165

Abb. 3.68 Durchlenkungsuntersuchungen fr Motorwagen mit Gelenkdeichselanhnger (a) und


Motorwagen mit Starrdeichselanhnger (b), geometrische Zusammenhnge

Abb. 3.69 Grenzmae fr die Austauschbarkeit im grenzberschreitenden Verkehr nach DIN


74050 und entsprechende Durchlenkungsuntersuchung

des Pythagoras):
s

aA,g D

B
2

s


2
2
C lAK
C

B
2

2
C 2An, v C aA, min  lAK  An, v

(3.12)

Fr den Sicherheitsabstand aA, min ist das oben ermittelte Ma von etwa 250 mm fr die
zustzlich mgliche Annherung der Aufbauten beim Durchfahren von Senken einzusetzen.
Setzt man in Gl. 3.12 bliche Abmessungen (B D 2550 mm, lAK D 300 mm, l; v D
1200 mm) ein, dann msste mit aA, min D 250 mm der Abstand der Aufbauten in der
Geradeausfahrtstellung aA,g D 1810 mm betragen. Diese Bedingung wird von keiner in
Abb. 3.62 gezeigten Fahrzeugkombinationen erfllt. Bei Einhaltung der Mae fr die Austauschbarkeit im grenzberschreitenden Verkehr nach DIN 74050 (Abb. 3.69) reduziert

166

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.70 Minimale Freirume fr Vorwrts-, Rckwrts- und Seitenneigung sowie Oberkante der
belasteten Sattelkupplung nach ISO 1726 (SCANIA, aus [12])

sich das Ma aA,g sogar auf 1200 mm. Damit knnen allein die Umsicht und das Knnen
des Fahrers die Kollision der Aufbauten vermeiden.
Die Durchlenkungsuntersuchung fr den Starrdeichselanhnger (Zentralachsanhnger)
erfolgt analog zum Gelenkdeichselanhnger. Mit Bercksichtigung der in Abb. 3.68b gezeigten geometrischen Zusammenhnge ergibt sich das erforderliche Unterkuppelma
(Heckabstand der Anhngekupplung) lAK zu (Herleitung ber Satz des Pythagoras):

2
 aA,g  aA, min


2  aA,g  aA, min

 B 2
lAK D

(3.13)

Mit blichen Abmessungen (B D 2550 mm, aA,g D 750 mm) und aA, min D 250 mm ergibt
sich dann nach Gl. 3.13 ein minimal erforderliches Unterkuppelma von lAK D 1375 mm.
Bei der Abwicklung internationaler Transporte ist es blich, dass Sattelzugmaschinen
und ihre Auflieger gegeneinander ausgetauscht werden. Dies setzt sowohl einheitliche
Anschlussmae der Sattelkupplung als auch ausreichend Freirume zur ungehinderten
Durchlenkung voraus. Konkrete Anforderungen an Abmessungen und Winkel im Bereich
der Aufbauten von Zugmaschine und Auflieger sind in der internationalen Norm ISO 1726
festgelegt:
Oberkante der Sattelkupplung im beladenen Zustand zwischen 1150 und 1300 mm, im
unbeladenen Zustand maximal 1400 mm ber der Fahrbahn (Abb. 3.70).
Freiraum fr 6 Vorwrts- und 7 Rckwrtsneigung sowie 3 Seitenneigung des Aufliegers bei Geradeausfahrt (Abb. 3.70). Zwischen 25 und 90 Knickwinkel zwischen
den Lngsachsen von Zugmaschine und Auflieger wird der Winkel der Rckwrtsneigung zwischen 7 und 3 linear interpoliert.
Maximaler vorderer berhangradius des Aufliegers 2040 mm (Abb. 3.71).
Differenz zwischen Schwanenhalsfreiradius des Aufliegers und Heckradius der Zugmaschine mindestens 100 mm (Abb. 3.71).

3.2 Fahrzeug- und Aufbaukonzept

167

Abb. 3.71 Maximaler


vorderer berhangradius
D D 2040 mm, minimaler Schwanenhalsfreiradius
G D 2300 mm und maximaler Heckradius J D 1940 mm
(SCANIA, aus [12])

Abb. 3.72 SchwanenhalsKontur nach ISO 1726


(SCANIA, aus [12])

Abb. 3.73 Vordere AufliegerFreigngigkeit nach ISO 1726


(Renault, aus [13])

Schwanenhals-Kontur in Form einer Rotationsflche um die senkrechte Achse des


Zugsattelzapfens entsprechend Abb. 3.72.
Minimaler Abstand zwischen Fahrerhaus und Auflieger 80 mm. Wird 250 mm oberhalb der Sattelkupplung beim Durchschwenken des Aufliegers (Zylindermantelflche)
gemessen. Nach oben hin muss dieser Abstand mit 6 Neigung (Kegelmantelflche)
wachsen (Abb. 3.73).

168

Konzeption von Nutzfahrzeugen

3.3 Achslasten, Aufbaulnge und Nutzlastverteilung


Jeder Fahrzeughalter mchte sein Fahrzeug optimal ausnutzen knnen. Dies ist nur mglich, wenn Aufbau und Nutzlast so bezglich der Achsen positioniert werden, dass bei
Erreichen des zulssigen Gesamtgewichts weder Vorder- noch die Hinterachse berlastet sind. Dazu werden durch Anwendung der Grundregeln der Technischen Mechanik
(Gleichgewichtsbedingungen) aus der Kenntnis von Betrag, Richtung und Angriffspunkt
einer beliebigen Anzahl von Einzel- oder Streckenlasten die resultierenden Achslasten ermittelt und mit den zulssigen Werten verglichen. Alternativ dazu kann bei vorgegebener
Achslastverteilung die Lage von Aufbau- bzw. Nutzlastschwerpunkt ermittelt und somit
(fr gleichmige Lastverteilung) die optimale Aufbaulnge bestimmt werden.

3.3.1 Achslastberechnung
Die meisten statischen Berechnungen im Nutzfahrzeugbau lassen sich in einem allgemeinen ebenen Krftesystem durchfhren. Bei der Achslastberechnung werden im Speziellen
achslastverursachende Gewichtskraftanteile aus Fahrgestell, Aufbau und Nutzlast vereinfachend als in einer Ebene wirkend angenommen.
In einem solchen allgemeinen ebenen Krftesystem schneiden sich im Gegensatz zum
zentralen Krftesystem die Wirklinien der Krfte nicht in einem gemeinsamen Punkt. Ihre
Lage wird durch deren senkrechten Abstand von einem frei whlbaren Bezugspunkt, dem
Wirkabstand bestimmt. Um die Wirkung einer Kraft auf einen Punkt auerhalb ihrer Wirklinie erfassen zu knnen, fhrte man den Begriff Moment einer Kraft ein, unter dem
man das Produkt aus Kraft und dem senkrechten Abstand ihrer Wirklinie (Wirkabstand)
zu diesem Bezugspunkt versteht (Abb. 3.74).
Zum Errechnen unbekannter Krfte (z. B. Achslasten) geht man vom statischen Gleichgewicht aller angreifenden Krfte aus, fr das sich weder eine resultierende Kraft noch ein
resultierendes Moment ergeben darf [14].
Somit lassen sich fr das ebene Krftesystem im kartesischen Koordinatensystem die
Gleichgewichtsbedingungen formulieren:

Abb. 3.74 Moment einer


Kraft F bezglich des Bezugspunktes A

3.3 Achslasten, Aufbaulnge und Nutzlastverteilung

169

Abb. 3.75 Achslastberechnung bei Einzel- und


Streckenlasten

Ein allgemeines ebenes Krftesystem befindet sich im Gleichgewicht, wenn die Summe der X-Komponenten und die Summe der Y-Komponenten der angreifenden Krfte
und die Summe aller Momente dieser Krfte um einen beliebigen Bezugspunkt gleich
Null sind.
Mathematisch formuliert:
X
X
X
Fy D 0
M.A/ D 0
(3.14)
! Fx D 0 "
In diese drei Gleichungen sind die Komponenten der Krfte mit den ihrer Wirkrichtung
entsprechenden Vorzeichen (CX nach rechts, CY nach oben) und die Momente mit ihrem
Drehsinn (CM linksdrehend) einzusetzen.
Bei der Berechnung der Achslasten infolge statisch wirkender Gewichtskrfte (Lasten
G1 , G2 , G3 , . . . ) wird das betrachtete System Lastkraftwagen vereinfachend auf ein
Balkenmodell (Trger auf zwei Sttzen) reduziert, freigemacht und die noch unbekannten
Achslasten Gv und Gh angetragen (Abb. 3.75). Lasten, die flchig (Flchenlast G 00 auf die
Flche AG00 ) oder linear (Gleichstreckenlast G 0 auf die Strecke lG0 ) verteilt sind, drfen
durch deren Resultierende ersetzt werden.
Gres D G 00  AG 00
0

Gres D G  lG 0

(3.15)
(3.16)

Whrend fr Gleichstreckenlasten die Resultierende in der geometrischen Mitte des Belastungsbereiches anzusetzen ist, greift diese bei beliebiger Lastverteilung im gesondert
zu berechnenden Lastschwerpunkt an.
Da fr die Achslastermittlung nach StVZO dynamische Achslastanteile unbercksichtigt bleiben und eine ebene, nicht geneigte Fahrbahn vorausgesetzt wird, sind nur Vertikal-

170

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.76 Achslastanteile aus


einzelner Last

krfte zu bercksichtigen. Damit reduziert sich die Zahl der Gleichgewichtsbedingungen


im allgemeinen ebenen Krftesystem auf zwei.
Fr das Beispiel (Abb. 3.75) ergeben sich mit G4 D Gres D G 0  lG 0 und a4 D aG 0 C
lG 0 = 2 die Gleichgewichtsbedingungen zu:
X
"
Fy W Gv C Gh  G1  G2  G3  G4 D 0
(3.17)
X
(3.18)
M.v/ W Gh  l C G1  a1  G2  a2  G3  a3  G4  a4 D 0
Die konkrete Bestimmung der Achslasten erfolgt zunchst durch Umstellen der Gl. 3.18
nach Gh und Ermittlung dieses Zahlenwertes. Gv erhlt man durch entsprechende Umstellung von Gl. 3.17 und Einsetzen von Gh .
Alternativ zum Gesamtsystem (Erfassungen aller Lasten) lassen sich die Gleichgewichtsbedingungen auch fr jeden der n einzelnen Lastanteile Gi formulieren und die
daraus resultierenden Achslastanteile Gv; i und Gh; i berechnen (Abb. 3.76):
ai
l
l  ai
D Gi 
l

Gh,i D Gi 

(3.19)

Gv,i

(3.20)

Zur Ermittlung der Achslasten Gv und Gh drfen diese Anteile dann superponiert
(berlagert, hier: addiert) werden [14]. Dabei ist fr die Lastanteile auf den vorderen und
hinteren berhngen unbedingt auf entsprechende Vorzeichen zu achten:
Gh D

n 
n
X
1 X
ai 
D 
Gi 
.Gi  ai /
l
l
i D1

(3.21)

i D1


n 
n
X
l  ai
1 X
Gv D
.Gi  .l  ai //
D 
Gi 
l
l
i D1

i D1

oder Gv D

n
X
i D1

Gi  Gh

(3.22)

3.3 Achslasten, Aufbaulnge und Nutzlastverteilung

171

Tab. 3.7 Achslastberechnung aus Achslastanteilen durch Superposition


i
1
2
3
4
P
5
6
6
P

Gi [kg]

ai [m]

Gv,i [kg]

Gh,i [kg]

500
2000
500
3000
6000
200
100
+100
6200

0,5
1,0
7,1
4,0

550
1600
210
600
2540
120
60
+20
2620

50
400
710
2400
3460
80
40
+80
3580

2,0
2,0
4,0

Tabelle 3.7 zeigt die Berechnung der Achslasten entsprechend der Gln. 3.19 bis 3.22 fr
konkrete Lasten (G1 D 500 kg, G2 D 2000 kg, G3 D 500 kg, G 0 D 600 kg/m) und Abmessungen (l D 5,0 m, a1 D 0,5 m, a2 D 1,0 m, a3 D 7,1 m, aG 0 D 1,5 m, lG 0 D
5 m) entsprechend obigem Beispiel (Abb. 3.76). Sind weitere Lasten (z. B. zustzlicher
Kraftstoffbehlter) hinzuzufgen (G5 D 200 kg, a5 D 2,0 m) oder Anteile bereits erfasster Lasten (z. B. Ersatzrad) zu versetzen (G6 D 100 kg von a6 D 2 m nach a6 D 4 m),
knnen entsprechende Lastanteile beliebig ergnzt und die Achslasten neu ermittelt werden.
Sollte es sich aufgrund obiger Berechnung herausstellen, dass unter Bercksichtigung
der zulssigen Nutzlast GN, zul (dann ist Gv C Gh D GGzul / eine der beiden Bedingungen
Gv < Gv, zul oder Gh < Gh, zul nicht erfllt ist, sind entweder einige Lastschwerpunkte
zu versetzen (z. B. der Aufbauschwerpunkt, siehe Abschn. 3.3.2), oder es ist ein anderer
Radstand l zu whlen. Die Umstellung der Gl. 3.21 in eine Bestimmungsgleichung fr den
erforderlichen Radstand mit Gh D Gh, zul ist insofern problematisch, als einige Lastanteile
radstandsabhngig sind (z. B. Fahrgestellgewicht des Motorwagens) oder direkt mit der
Lage der Achse zusammenfallen (z. B. Fahrwerk des Sattelanhngers).
Die hier am konkreten Beispiel gezeigte Mglichkeit der Achslastberechnung ber
Achslastanteile eignet sich hervorragend zur Programmierung durch Tabellenkalkulationsprogramme (z. B. EXCEL). Der Programmieraufwand ist verhltnismig gering.
Wesentlich komfortabler sind allerdings professionelle Programme, welche in einer
integrierten Datenbank Abmessungen und Gewichte der Fahrgestelle und Fahrerhuser
sowie blicher Aufbauten (Pritsche, Koffer) und Zubehrteile (Ladekrne, Ladebordwnde, Klteanlagen, Anhngekupplungen, . . . ) der meisten Hersteller gespeichert haben.
Zustzlich zur Achslastberechnung erfolgt hier eine bildliche Darstellung der Fahrzeuge samt ihrer Aufbauten (Abb. 3.77). Auch kann die Kurvenlufigkeit entsprechend 32d
StVZO (siehe Abschn. 3.4.3) untersucht sowie das Nutzlastverteilungsdiagramm (siehe
Abschn. 3.3.2) erstellt werden.

172

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.77 PC-Programm zur Achslast- und Abmessungsberechnung von Lastkraftwagen und deren
Anhngern, Bildschirm-Darstellung (Fahrzeugtechnik Klug)

3.3.2 Aufbaulnge und Nutzlastverteilung


In blichen Fllen werden Fahrzeugaufbauten (Pritsche, Koffer, . . . ) mit ihrer Vorderkante mglichst nahe an die Hinterkante des Fahrerhauses gesetzt. Geht man von einer
gleichmigen Verteilung der Nutzlast ber die gesamte Aufbaulnge aus, so bestimmt
bei gegebenem Radstand l und Aufbaubeginn ab Vorderachse aA, v die Aufbaulnge lA
ber die Lage des Aufbau- und Nutzlastschwerpunktes (Abstand aS, ACN vor der Hinterachse) die Lastanteile auf Vorder- und Hinterachse (Abb. 3.78).


lA
aS, ACN D l  aA, v C
(3.23)
2
Dies hat zur Folge, dass bei relativ kurzem Aufbau bei Erreichen des zulssigen Gesamtgewichtes die Vorderachse, bei relativ langem Aufbau die Hinterachse berlastet sein
wird.
Da bei Serienfahrgestellen die Summe der zulssigen Achslasten stets etwas grer
als das zulssige Gesamtgewicht ist, ergibt sich bei gegebenen Achslastanteilen des betriebsfhigen Fahrgestells GbFG, v und GbFG, h (siehe Tab. 3.5) ein Bereich, in dem die
Resultierende aus Aufbaugewicht GA und zulssiger Nutzlast GN, zul angreifen darf, sodass bei zulssigem Gesamtgewicht GGzul weder die zulssige Achslast vorne Gv, zul noch
die zulssige Achslast hinten Gh, zul berschritten werden.

3.3 Achslasten, Aufbaulnge und Nutzlastverteilung

173

Abb. 3.78 Lage des Aufbauund Nutzlastschwerpunktes bei


gleichmiger Beladung des
Aufbaus

Mit GbFG, v C GbFG, h C GA C GN, zul D GGzul und den maximal erlaubten Zusatzbelastungen aus Aufbau- und Nutzlastgewicht fr Vorder- (Gv, zul  GbFG, v / und Hinterachse
(Gh, zul  GbFG, h / ergeben sich die Grenzen aS, ACN; max und aS, ACN; mi n fr die Abstnde
des Aufbau- und Nutzlastschwerpunktes vor der Hinterachse (Abb. 3.78) zu:
.Gv, zul  GbFG, v /
GA C GN, zul
GA C GN, zul  .Gh, zul  GbFG, h /
Dl
GA C GN, zul

aS, A+N, max D l 

(3.24)

aS, A+N, min

(3.25)

Mit Gl. 3.23 folgt dann fr die Grenzen mglicher Aufbaulngen lA, min und lA, max :
lA, min D .aS, A+N, max  aA, v /  2

(3.26)

lA, max D .aS, A+N, min  aA, v /  2

(3.27)

Knnen bei vorausgesetzter gleichmiger Lastverteilung die durch die Gln. 3.26 und 3.27
beschriebenen Grenzen fr die Aufbaulnge nicht eingehalten werden, muss das Fahrzeug
soweit abgelastet (Reduzierung des zulssigen Gesamtgewichtes) werden, bis eine berschreitung der zulssigen Achslasten nicht mehr mglich ist.
Die oben getroffene Annahme einer gleichmigen Lastverteilung trifft in der Praxis
hufig nicht zu. Sie ist insbesondere bei der bevorzugten Teilbeladung direkt hinter der
Stirnwand des Aufbaues wie auch im Stckgutverkehr mit sukzessiver Abladung nicht
mehr erfllt. Dabei lassen Fahrzeugbetreiber oft auer Acht, dass selbst bei Einhaltung
des zulssigen Gesamtgewichtes bereits geringe Abweichungen des Nutzlastschwerpunktes von den Auslegungsdaten zu einer ungnstigen Lastverteilung oder gar unzulssigen
berschreitung der zulssigen Achslasten und damit zu einer Verschlechterung des Fahr-,
Brems- und Lenkverhaltens fhren.
Um gravierenden Fehlbeladungen vorzubeugen, sollte daher bereits in der Konzeptionsphase eines Nutzfahrzeuges untersucht und dem Kunden offenbart werden, wie sich
die Lage des Nutzlastschwerpunktes vor der Hinterachse aS, N auf die Achslastverteilung

174

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.79 Nutzlastverteilungsdiagramm fr Lastkraftwagen mit Pritschenaufbau


GGzul D 18.000 kg, GbFZ D 8000 kg, Gv, zul D 7100 kg, Gh, zul D 11.500 kg
l D 5500 mm, aS, bFZ D 3200 mm, %Gv, min D 25, %Gh D 50 %, 60 %, 70 %

auswirkt bzw. wie sich Nutzlastgrenzen dadurch reduzieren, dass ein Fahrzeug noch vor
Erreichen seines zulssigen Gesamtgewichtes an seine Achslastgrenzen stt, weil der
berechnete Nutzlastschwerpunktbereich nicht eingehalten wird. Letzteres wird im so genannten Nutzlastverteilungsdiagramm dargestellt.
Fr bereits ausgefhrte Fahrzeuge ermglicht ein erstelltes Nutzlastverteilungsdiagramm das einfache Ablesen der maximal mglichen Nutzlast GN, max in Abhngigkeit
des Abstandes des Nutzlastschwerpunktes von der Hinterachse aS, N . Durch die Beachtung
der dargestellten Zusammenhnge und eine entsprechende Schulung knnen Lastkraftwagenfahrer fr diese Problematik sensibilisiert werden und damit zur Steigerung der
Verkehrssicherheit beitragen.
Das hier vorgestellte Nutzlastverteilungsdiagramm (Abb. 3.79) geht vom Leergewicht
des betriebsfertigen Fahrzeuges GbFZ D GbFG C GA mit dem Schwerpunktabstand von
der Hinterachse aS, bFZ aus und bercksichtigt fr die maximal mgliche Nutzlast GN, max
folgende Restriktionen:
Begrenzung durch das zulssige Gesamtgewicht GGzul (Gerade a):
GN, max D GGzul  GbFZ

(3.28)

Begrenzung durch die zulssige Achslast vorne Gv, zul (Kurve b):
GN, max D

Gv, zul  l  GbFZ  aS, bFZ


aS, N

(3.29)

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

175

Begrenzung durch die zulssige Achslast hinten Gh, zul (Kurve c):
GN, max D

Gh, zul  l  GbFZ  .l  aS, bFZ /


l  aS, N

(3.30)

Bercksichtigung eines Mindestvorderachslastanteils %Gv, min als Verhltnis der Achslast


vorne Gv zum jeweiligen Gesamtgewicht GG (Kurve d):
GN, max D GbFZ 

aS, bFZ
%Gv, min
 100%
l
%Gv, min
a
 S,l N
100%

(3.31)

Daneben kann fr unterschiedliche Beladungszustnde (Nutzlasten) GN die optimale Lage


des Nutzlastschwerpunktes aS, N, opt fr einen bestimmten Anteil der Achslast hinten %Gh
vom jeweiligen Gesamtgewicht GG in das Nutzlastdiagramm eingearbeitet werden (Kurve e):




1
%Gh
aS, bFZ
%Gh
C
aS, N, opt D l  1 
 GbFZ  l  1 

100%
GN
l
100%

(3.32)

Wie das Beispiel (Abb. 3.79) deutlich zeigt, besteht durch die bliche Praxis, Ladeflchen von der Stirnwand her zu beladen, stets die Gefahr einer ungnstigen oder gar
unzulssigen Lage des Nutzlastschwerpunktes. Denn bei einer im vorderen Bereich der
Ladeflche angeordneten Teillast wird nicht selten die zulssige Achslast vorne Gv, zul
berschritten und gleichzeitig durch einen vergleichsweise sehr geringen Anteil der Achslast hinten %Gh die Traktion der angetriebenen Hinterachse verschlechtert.

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen


Damit zwei- und mehrachsige Fahrzeuge Fahrtrichtungsnderungen vornehmen knnen,
mssen sie mit einer Lenkung ausgestattet sein, welche die Ausrichtung der Rder mindestens einer Achse gegenber der Fahrzeuglngsachse vernderbar macht.
Bei Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bussen und auch Zweirdern werden die
in Vorwrtsfahrtrichtung vorauslaufenden Rder gelenkt, bei Flurfrderzeugen die nachlaufenden Rder. Die Lenkung von Triebfahrzeugen geht dabei von dem das Verkehrsgeschehen beobachtenden und darauf reagierenden Fahrer aus, whrend die Lenkung
von Anhngern blicherweise durch die Verbindungseinrichtung zum Triebfahrzeug erfolgt. Je nach Art der Lenkung an den Achsen nachlaufender Rder unterscheidet man
Schlepplenkung und Zwangslenkung. Die Darstellung erfolgt blicherweise in Fahrtrichtung nach links bzw. fr eine Kreisfahrt einer Linkskurve (gegen den Uhrzeigersinn)
entsprechend.

176

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.80 Spurversatz bei stationrer Kreisfahrt

3.4.1 Schlepplenkung
Wird das gelenkte Vorderrad eines Fahrzeuges (fr zweispurige Fahrzeuge werden die
Rder der Achse hier ersatzweise durch ein mittiges Einzelrad ersetzt) auf einer beliebigen
Kurve (Fhrungskurve) gefhrt, dann folgt ein nicht gelenktes nachlaufendes Hinterrad
auf einer dazu um den Spurversatz y zur Kurveninnenseite hin seitlich versetzten Kurve
(Schleppkurve, Tractrix).
Unter der vereinfachenden Annahme, dass die Rder frei von Schrglaufkrften
sind, stellen sich die Rder aller Achsen fr die stationre Kreisfahrt radial zu einem
gemeinsamen Punkt, dem Bewegungszentrum ein (Ackermann-Bedingung). Ist die Fhrungskurve ein Kreis, so ist fr die stationre Kreisfahrt die Schleppkurve ein dazu
konzentrischer Kreis mit dem Kreismittelpunkt als Bewegungszentrum (Momentanpol
M) (Abb. 3.80).
Der Spurversatz y ist fr die stationre Kreisfahrt vom Fhrungskurvenhalbmesser
rK, v und vom Radstand l abhngig. Der Schleppkurvenhalbmesser rK, h ergibt sich nach
Abb. 3.80 zu:
q
2
2
(3.33)
rK, h D rK,
vl
Daraus folgt der Spurversatz:
y D rK, v  rK, h D rK, v 

q
2
2
rK,
vl

(3.34)

Fr den hufigen bergang zwischen Geraden und Kreisbogen ist zu beachten, dass im
praktischen Fahrbetrieb die Ursprungskurve niemals unvermittelt in einen Kreisbogen
bergeht, da neuzeitliche Straen stets mit bergangsbgen (vernderliche Krmmungsradien) ausgefhrt werden. Fr den rein theoretischen Fall des pltzlichen berganges

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

177

Abb. 3.81 Spurversatz beim


Einlauf in den Vollkreis

Abb. 3.82 Korrekturfaktor k


fr l=rK, v D 0,4 (nach [15])

von der Geraden in den Kreisbogen wird sich der volle Spurversatz y erst nach einem
bestimmten durchfahrenen Bogenwinkel ' asymptotisch einstellen (Abb. 3.81). Dabei ndert der Momentanpol stndig seine Lage und geht erst nach unendlich langer Kreisfahrt
in den Kreismittelpunkt ber.
Die Relation des Spurversatzes in der bergangskurve y 0 zum vollen Spurversatz y
ist vom Verhltnis l=rK, h und dem durchfahrenen Bogenwinkel ' abhngig (Abb. 3.82):
y 0 .'/ D k .'/  y

(3.35)

178

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.83 Schrglauf und Bewegungszentrum beim Dreiachsfahrzeug

Bei dreiachsigen Fahrzeugen mit allein gelenkter Vorderachse entstehen bei Kurvenfahrt durch die Geradeauslaufstabilisierung der beiden nichtgelenkten Hinterachsen Seitenfhrungskrfte (Schrglaufkrfte FS1 , FS2 , FS3 / auf die Rder, die der Geradeauslaufstabilisierung entgegenwirken und die Kurvenfahrt erzwingen. Der auf der Fahrbahn
haftende Latsch steht dabei in Bewegungsrichtung des Rades (normal zum Bewegungszentrum), aber um den Schrglaufwinkel schrg zur Radebene.
Abbildung 3.83 zeigt, dass die Wirklinien der Schrglaufkrfte aller Rder nicht durch
das Bewegungszentrum gehen und somit Fahrwiderstnde entgegen der Bewegungsrichtung erzeugen. Darber hinaus werden die Radlagerungen axial belastet und durch den
seitlichen Schlupf zustzlicher Reifenverschlei verursacht.
Zur Ermittlung des Ersatzradstandes lers mssen neben den Radstnden l1 und l2 die
Anzahl der Reifen nR; 2 und nR; 3 an den ungelenkten Hinterachsen sowie deren Schrglaufseitensteifigkeiten bercksichtigt werden. Sind letztere fr die Rder an den Hinterachsen gleich, dann kann nach [16] der Ersatzradstand bestimmt werden:
lers D l1 C

nR; 3
nR; 2

1C

l1 Cl2
l1

nR; 3
nR; 2

 l2

l1 Cl2
l1

(3.36)

Anhnger (Starrdeichselanhnger, Gelenkdeichselanhnger, Sattelanhnger) werden


meist in einfachster Weise ber eine am Zugfahrzeug angekuppelte Deichsel bzw.
ber eine Sattelkupplung geschleppt; besondere Lenkeinrichtungen entfallen. Fr die
schrglauffreie stationre Kreisfahrt lsst sich der Spurversatz y zwischen den Kur-

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

179

Abb. 3.84 Zur Berechnung des Spurversatzes y D rK, v  rK, h fr Triebfahrzeuge mit
Starrdeichsel-, Gelenkdeichsel- und Sattelanhnger

venhalbmessern rK, v und rK, h der ersten und letzten Achse aus einfachen geometrischen
Zusammenhngen (Satz des Pythagoras) ableiten (Abb. 3.84).
Starrdeichselanhnger (Zentralachsanhnger) bestehen aus einer starr mit der Deichsel
verbundenen Achse, welche sich bei Kurvenfahrt radial zum Bewegungszentrum einstellt.
Der Spurversatz y fr den Lastkraftwagenzug wird durch den Radstand des Zugfahrzeuges lZ , die Ausladung der Anhngekupplung lAK und den Radstand des Anhngers lAn
bestimmt:
q
2
2
2
2
(3.37)
y D rK, v  rK, h D rK, v  rK,
v  lZ C lAK  lAn
Gelenkdeichselanhnger mit drehschemelgelenkter Vorderachse verhalten sich bezglich
der Ermittlung des Spurversatzes wie zwei aneinandergehngte Starrdeichselanhnger.
Radstand lZ und Ausladung der Anhngekupplung lAK des Zugfahrzeuges sowie Ausladung der Zuggabel lZu und Radstand des Anhngers LAn bestimmen hier den Spurversatz:
y D rK, v  rK, h D rK, v 

2
2
2
2
2
rK,
v  lZ C lAK  lZu  lAn

(3.38)

Sattelkraftfahrzeuge unterscheiden sich vom Lastkraftwagen mit Starrdeichselanhnger


lenkkinematisch nur dadurch, dass der Anlenkpunkt (Sattelzapfen) fr den schleppgelenkten Anhnger nicht hinter, sondern um das Sattelvorma lSK vor der Hinterachse des
Zugfahrzeuges (Sattelzugmaschine) angeordnet ist. Der Spurversatz ergibt sich hier zu:
y D rK, v  rK, h D rK, v 

q
2
2
2
2
rK,
v  lZ C lSK  lAn

(3.39)

3.4.2 Zwangslenkung
Werden an Fahrzeugen Lenkeinschlge von Rdern verschiedener Achsen voneinander
abhngig gemacht bzw. bei Fahrzeugkombinationen Lenkeinschlge der Anhngerachsen

180

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.85 Dreiachsiger


Lastkraftwagen mit zwangsgelenkter Vorlaufachse

Abb. 3.86 Dreiachsiger Gelenkdeichselanhnger mit


zwangsgelenkter zweiter
Hinterachse

von der gegenseitigen Lage der Lngsachsen (Lngsmittellinien) von Zugfahrzeug und
Anhnger, spricht man von Zwangslenkung.
Beim dreiachsigen Lastkraftwagen mit zwangsgelenkter Vorlaufachse (Abb. 3.85) sind
die erste und zweite Fahrzeugachse mit hydraulisch gekoppelten Achsschenkellenkungen
ausgestattet. Der auf Abb. 3.86 dargestellte dreiachsige Gelenkdeichselanhnger nimmt
ber eine Seilscheibe am Drehschemel der Vorderachse deren Lenkeinschlag auf und
bertrgt diese Bewegung ber sich kreuzende Seile auf die ebenfalls mit Seilscheibe
und Drehschemellenkung ausgestattete hinterste Achse. Damit in diesem Fall die Rder aller drei Achsen schrglauffrei spuren knnen, ist das bersetzungsverhltnis der

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

181

Abb. 3.87 Spurtreuer Gelenkdeichselanhnger

Abb. 3.88 Einfahrt in eine


Kurve bei Allradlenkung

Lenkeinschlge ber die Wahl der Seilscheibendurchmesser auf das Verhltnis der beiden
Radstnde abzustimmen.
Spurtreue Fahrzeuge (blicherweise Anhnger) sind dadurch gekennzeichnet, dass
durch Allradlenkung und die entgegengesetzt gleich groen Lenkwinkel v und h von
Vorder- und Hinterachse (Abb. 3.87) kein Spurversatz entstehen kann. Beim bergang
von der Geradeaus- in die Kurvenfahrt schert das Fahrzeugheck allerdings erheblich aus
(Abb. 3.88).
Sattelkraftfahrzeuge mit zwangsgelenktem Auflieger (Abb. 3.89) nehmen ber einen
Lenkkeil, der drehbar um den Sattelzapfen des Sattelanhngers gelagert ist und in das
Maul der Sattelkupplung eingreift den Knickwinkel K,S zwischen den Lngsachsen von
Sattelzugmaschine und Auflieger ab und bertragen diese Bewegung an den Drehschemel
der dadurch gelenkten Aufliegerachse. Durch Wahl des bersetzungsverhltnisses von
Knickwinkel K,S zum Lenkwinkel A der Aufliegerachse ist das Kurvenfahrverhalten in
Richtung eines deutlich geringeren Spurversatzes und damit auch kleineren Breitenanspruchs gezielt beeinflussbar.
Brckenzge mit selbstlenkendem 2-achsigen Nachlufer (z. B. Langholztransporter,
siehe Abb. 4.71) nehmen ber dessen drehbar gelagerten und die Ladung aufnehmenden
Schemel den Knickwinkel K, N zwischen den Lngsachsen von Landung und Nachlufer
auf und bersetzen diesen mit konstruktiv frei whlbarer bersetzung auf den Lenkwinkel
N der Nachlufer-Vorderachse (Abb. 3.90).

182
Abb. 3.89 Sattelkraftfahrzeug
mit zwangsgelenktem Auflieger

Abb. 3.90 Brckenzug mit


zwangsgelenktem Nachlufer

Konzeption von Nutzfahrzeugen

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

183

Abb. 3.91 BO-Kraft-Kreis nach 32d StVZO und Richtlinie 85/3/EWG (aus [2])

3.4.3 Verfahren zur Untersuchung der Kurvenlufigkeit


Sattelkraftfahrzeuge und lange Einzelfahrzeuge stellen auf engen und kurvenreichen Straen oft verkehrstechnische Probleme dar, weil der groe Spurversatz zwischen erster
und letzter Achse entweder den Verkehr auf der Gegenfahrbahn extrem behindert oder
gar das Passieren einzelner Straen gnzlich unmglich macht. Um diese Problematik zu begrenzen, beschrnken sowohl 32d StVZO als auch Richtlinie 85/3/EWG den
zulssigen Breitenanspruch von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen fr die stationre Kreisfahrt auf einen 7,2 m breiten Kreisring (BO-Kraft-Kreis) mit Ra D 12,5 m.
Weiterhin darf bei der Einfahrt aus der tangierenden Geraden in diesen Kreisring kein
Fahrzeugteil weiter als 0,8 m ber die tangierende Gerade nach auen hin ausscheren
(Abb. 3.91).
Die Einhaltung dieser Vorschriften wird am ausgefhrten Fahrzeug mit Hilfe von auf
den Boden aufgezeichneten, konzentrischen Kreisen mit Ra D 12,5 m und Ri D 5,3 m
ermittelt, welche die geforderte Kreisringflche begrenzen. Beim Befahren der Kreisringflche wird zweckmigerweise der uerste vordere Teil des Zugfahrzeuges entlang des
ueren Kreises gefhrt. Um diesen Anforderungen zu gengen, werden insbesondere
Sattelkraftfahrzeuge mit groen Radstnden (Abstand zwischen Sattelzapfen und Achse)
des Aufliegers sowie Brckenfahrzeuge hufig zwangsgelenkt.

184

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.92 15-m-Bus im BO-Kraft-Kreis (aus: ATZ 99 (1997) Nr. 1)

Auch Einzelfahrzeuge stoen im BO-Kraft-Kreis an die Grenzen des zulssigen Breitenanspruchs. Fr den auf Abb. 3.92 dargestellten 15-m-Bus legte der zulssige Breitenanspruch von 7,2 m die Lage der ungelenkten Antriebsachse fest. Mit Rcksicht auf die
Achslastverteilung wurde die zweite, zwangsgelenkte Hinterachse hinter der Antriebsachse angeordnet.
Die Untersuchung des Kurvenfahrverhaltens sowie die berprfung der diesbezglichen gesetzlichen Anforderungen kann graphisch, rechnerisch oder durch Einsatz entsprechender Rechnerprogramme erfolgen.
Bei der graphischen Untersuchung verfhrt man zweckmigerweise so, dass in
den mastblich gezeichneten Kreisring mit Ra D 12,5 m und Ri D 5,3 m die nichtgelenkte Hinterachse (bei Doppelachsen die Ersatzachse mit Ersatzradstand lers , siehe
Abschn. 3.4.1) des Zugfahrzeuges auf die vertikale Mittellinie des Kreisringes und
die rechte vordere Fahrzeugecke auf Ra gelegt wird. Unter der Bedingung, dass alle
nachlaufenden Achsen schleppgelenkt sind und fr schrglauffreies Spuren radial zum
Bewegungszentrum M ausgerichtet sein mssen, lsst sich das Gesamtfahrzeug mit
Hilfe einfacher geometrischer Grundkonstruktionen (Thaleskreis zur Konstruktion der
rechtwinkligen Dreiecke) darstellen (Abb. 3.93).
Sollte sich bei der Kurvenlufigkeitsuntersuchung eines konzipierten Fahrzeuges ein
zu groer Breitenanspruch ergeben, knnen zeichnerisch die notwendigen konstruktiven
Vernderungen ermittelt werden. Abbildung 3.94 zeigt fr ein Sattelkraftfahrzeug mit zu
groem Breitenanspruch (I) zwei alternative Abhilfemanahmen auf. Durch eine Reduzierung des Radstandes aAn (II) knnte man zwar den Breitenanspruch reduzieren, wrde
allerdings die Aufteilung des Aufliegergewichts auf Sattelkupplung und Achse gravierend
verndern. Damit knnte eine erhhte Achslast womglich eine zweite Aufliegerachse
erforderlich machen bzw. die in gleichem Zuge reduzierte Sattellast die Traktion an der
Antriebsachse der Sattelzugmaschine deutlich verschlechtern. Die Alternative wre eine

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

185

Abb. 3.93 Zeichnerischer Nachweis der Kurvenlufigkeit im BO-Kraft-Kreis

Abb. 3.94 Sattelkraftfahrzeug mit groem Radstand des Aufliegers (I), mit angepasstem reduzierten Radstand (II) und mit Zwangslenkung bei unverndertem Radstand (III) im BO-Kraft-Kreis

bei unverndertem Radstand zwangsgelenkte Aufliegerachse (III), deren Kurvenlaufverhalten individuell ausgelegt werden knnte.
Alternativ zur zeichnerischen Untersuchung der Kurvenlufigkeit knnen die geometrischen Zusammenhnge auch mathematisch formuliert werden. Dadurch besteht die
Mglichkeit einer universelleren Anwendung fr die Fahrzeugauslegung. Der Aufwand
fr die Herleitung der Zusammenhnge, insbesondere derer fr Zwangslenkungen, ist
erheblich.

186

Konzeption von Nutzfahrzeugen

Abb. 3.95 Zum rechnerischen


Kurvenlufigkeitsnachweis
eines Sattelkraftfahrzeugs

Abb. 3.96 Sattelkraftfahrzeug


mit falsch ausgelegter Zwangslenkung

Das Beispiel auf Abb. 3.95 zeigt ein Sattelkraftfahrzeug mit schleppgelenkter Aufliegerachse. Die berprfung der gesetzlichen Kurvenlufigkeitsanforderungen geht davon
aus, dass der Auflieger an Ri D 5,3 m tangiert und kontrolliert die vorderen Ecken von
Sattelanhnger (Gl. 3.40) und Sattelzugmaschine (Gl. 3.41) bezglich der Einhaltung von
Ra D 12,5 m. Als Bestimmungsgren gehen der Frontabstand der Hinterachse der Sattelzugmaschine lHA,Z , das Sattelvorma lSK sowie der Radstand des Aufliegers lAn und
dessen vorderer berhang An, v ein:
.Ri C B/2 C .lAn C An, v /2 D RA2  Ra2
0s
12
2

B
B
2
2
2
@
C lAn
 lSK
C A C lHA,Z
D RZ2  Ra2
Ri C
2
2

(3.40)
(3.41)

3.4 Kurvenlufigkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen

187

Abb. 3.97 TractrixKonstruktion nach Halter

Untersuchungen zur Kurvenlufigkeit sind im Besonderen fr Sattelkraftfahrzeuge bereits im Projektierungsstadium unerlsslich, da bei dieser Fahrzeugkombination bei Ausnutzung der gesetzlich erlaubten maximalen Fahrzeuglnge leicht die Gefahr besteht, dass

Abb. 3.98 Fahrtsimulation mit dem Rechnerprogramm Truck Trix (Thorsten Mhlhoff)

188

Konzeption von Nutzfahrzeugen

durch einen zu groen Radstand des Aufliegers die Anforderungen des Gesetzgebers nicht
mehr erfllt werden. Auerdem dienen die ermittelten geometrischen Zusammenhnge
der Auslegung von Zwangslenkungen. Abbildung 3.96 zeigt ein Sattelkraftfahrzeug, welches zwar den gesetzlichen Ansprchen bezglich der Kurvenlufigkeit gengt, dessen
Zwangslenkung jedoch falsch ausgelegt ist und daher erheblichen Reifenverschlei verursacht.
Alle Untersuchungen, die sich allein auf die Ackermann-Bedingung sttzen und sich
nur auf die stationre Kreisfahrt beziehen, haben den entscheidenden Nachteil, dass sie
weder die geschwindigkeitsabhngigen Schrglaufkrfte aus Radialbeschleunigung des
Fahrzeugs bercksichtigen knnen noch in der Lage sind, das Ausscherma bei der Einfahrt in den Kreisring zu bestimmen. Das rein zeichnerisch ausfhrbare Schleppkurvenverfahren nach Halter [17] (Abb. 3.97) kann zwar die Einfahrt in den Kreisring simulieren,
ist aber hchst aufwndig.
Genauere und weitreichendere Aussagen gewinnt man durch die Anwendung so
genannter Mehrkrper-Simulationsprogramme. Diese bercksichtigen nicht nur den
Schrglauf der Reifen (Eingabe der Schrglaufsteifigkeiten erforderlich), sondern sind
auch in der Lage, neben der stationren Kreisfahrt beliebige Fahrten entlang eines vorgegebenen Pfades zu simulieren und den erforderlichen Verkehrsflchenbedarf zu ermitteln
(Abb. 3.98).

Literatur
1 FEE Fahrzeugtechnik EWG/ECE, Richtlinien der Europischen Wirtschaftsgemeinschaft fr Straenfahrzeuge und Regelungen der Economic Commission for Europe fr
Kraftfahrzeuge und Anhnger, Loseblatt-Textsammlung. Kirschbaum-Verlag, Bonn
2 StVZO Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, Loseblatt-Ausgabe. KirschbaumVerlag, Bonn
3 Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik (Hrsg.): Gewichte und Abmessungen von Straenfahrzeugen innerhalb der EU, ZKF-Schriftenreihe Band 12. ZKF, Bad
Vilbel (1997)
4 Bundesverkehrsministerium (Hrsg.): Zulssige Mewertabweichungen bei FahrzeugPrfungen (Toleranzkatalog), BMV/StV 13/362300-02 (1984) In: [3]
5 MAN Nutzfahrzeuge AG: MAN-Systemberatung fr branchenbezogene Transportlsungen, Dienstleistungsinformation
6 Nutzfahrzeug Katalog 1999/2000, Verlag Heinrich Vogel, Mnchen
7 lastauto omnibus-Katalog 2000, EuroTransportMedia Verlags- und VeranstaltungsGmbH, Stuttgart
8 Iveco SpA: Richtlinien fr Aufbauten und Fahrzeugvernderungen. Turin (1997)
9 MAN Nutzfahrzeuge AG: MAN-Brancheninformation, Systemlsungen in der Getrnkebranche

Literatur

189

10 MAN Nutzfahrzeuge AG: MAN-Brancheninformation, Fahrzeugkonzepte fr den Lebensmitteltransport


11 DAF Trucks N.V.: Aufbaurichtlinien, 1998
12 Saab-Scania AB: Aufbau-Handbuch, 1991
13 Renault V.I.: Aufbaurichtlinien, 1993
14 Kabus, K.: Mechanik und Festigkeitslehre. Carl Hanser Verlag, Mnchen (1988)
15 Buschmann/Koessler: Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik. Wilhelm Heyne Verlag,
Mnchen (1976)
16 Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Aufl., Vieweg
Verlag, Wiesbaden (2004)
17 Halter, G.: Die Ausgestaltung scharfer Bogen in Landstraen. In: Verkehrstechnik 13
(1932)

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

4.1

Lastkraftwagenfahrgestell

Nahezu 80 % aller Lastkraftwagen verlassen das Herstellerwerk als Fahrgestell. Dies ist
ein industriell produziertes, fahrbereites Fahrzeug, welches anschlieend in blicherweise
handwerklich strukturierten Aufbaubetrieben mit einem der spteren Nutzung angepasstem Aufbau ausgerstet wird. Primre Kriterien zur Auswahl eines Fahrgestells sind das
Gesamtgewicht, die Motorisierung und der die mgliche Aufbaulnge bestimmende Radstand. Individuelle Ausrstungs- und Ausstattungswnsche betreffen das Fahrerhaus in
Ausfhrung und Ausstattung, Nebenabtriebe sowie alternative Bereifungen und Getriebeabstufungen.

4.1.1 Datenblatt und Fahrgestellzeichnung


Grundlage jeder Verkaufsentscheidung fr ein Lastkraftwagenfahrgestell ist das Vorliegen entsprechender Angebotsunterlagen, welche das Fahrgestell hinreichend beschreiben.
Diese mssen detaillierte Angaben ber die technische Ausstattung sowie die Leistungsfhigkeit des Fahrzeugs enthalten. Um den Aufbau planen und ausfhren zu knnen,
bentigt der Aufbaubetrieb technische Zeichnungen, welche insbesondere die Baugruppen Fahrgestellrahmen und Fahrwerk in ihren Abmessungen beschreiben sowie Angaben
zur Achslastverteilung.
Basis der Angebotsunterlagen ist ein technisches Datenblatt. Es besteht aus einer stark
vereinfachten Darstellung des Fahrgestells (Angebotszeichnung) in zwei oder drei Ansichten mit angefgter Ma- und Gewichtstabelle (Abb. 4.1) und einer Fahrzeugbeschreibung.
Letztere enthlt blicherweise Angaben zu Motor (Arbeitsverfahren, Anzahl der Zylinder, Bohrung, Hub, Hubraum, Verdichtung, maximale Leistung, maximales Drehmoment,
Khlung), Motorkennlinien (Leistung [kW], Drehmoment [N m] und spezifischer KraftE. Hoepke, S. Breuer (Hrsg.), Nutzfahrzeugtechnik, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6_4,
Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden 2013

191

192

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.1 Datenblatt FH16 6 4 (VOLVO)

stoffverbrauch [g=kWh] in Abhngigkeit von der Drehzahl [1=min]), Kupplungsbauart,


Schaltgetriebe (bersetzungen, Steigfhigkeiten und maximale Geschwindigkeiten in den
einzelnen Gngen), Rahmenbauart, Fahrerhausvarianten, Vorderachse und Lenkung, Hinterachse mit Achsbersetzung, Federung, Bremsanlage (Betriebs-, Hilfs-, Feststell- und
Dauerbremse, Antiblockiersystem), Scheibenrder und Reifen, Volumen des Kraftstoffbehlters sowie Leistung von Lichtmaschine und Batterien.
Die Fahrgestellzeichnung (Abb. 4.2) ist eine mastbliche Darstellung des Fahrgestells
in zwei, drei oder auch vier Ansichten, wobei Lastkraftwagen (im Gegensatz zu Kraftomnibussen) stets mit Fahrtrichtung nach links dargestellt werden. Fr den Aufbauhersteller ist diese Zeichnung unerlsslich, da hier alle den Aufbau betreffenden Anschluss-

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

Abb. 4.2 Fahrgestellzeichnung IVECO Eurocargo ML150E15/RP (IVECO)

193

194

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.3 Definition des


3-dimensionalen Bezugssystems fr Straenfahrzeuge
nach DIN ISO 4130

und Strkonturen dargestellt und bemat sind. Der Maaufbau orientiert sich dabei an
dem in DIN ISO 4130 definierten 3dimensionalen Bezugssystems fr Straenfahrzeuge
(Abb. 4.3) mit Null-X-Ebene durch die Vorderachse, Null-Y-Ebene durch die Lngsmitte
des Fahrzeugs und der Null-Z-Ebene in der Radaufstandsflche oder in Hhe der Oberkante des Fahrgestellrahmens.
Aufbaubetriebe erhalten Fahrgestelldatenbltter, Fahrgestellzeichnungen sowie die
Aufbauherstellerinformationen vom Fahrgestellhersteller kostenfrei zur Verfgung gestellt. Bis in die Mitte der 1990er Jahre wurden Fahrgestellzeichnungen auf Anfrage dem
Kunden als Lichtpausen oder Grokopien im Mastab 1 : 10 oder 1 : 20 auf postalischem
Weg zugesandt. Mit Einzug des CAD in die Konstruktion und Mglichkeit der Nutzung
digitaler Datentrger wurden spter Disketten verschickt. IVECO stellte ab 1995 die
CAD-Daten smtlicher Fahrgestelle auf drei CDs zusammen.
Heute bieten nahezu alle Fahrgestellhersteller ber den Internetauftritt den Aufbauherstellern einen umfassenden Service zur Verfgung, zu dem allerdings eine Anmeldung
erforderlich ist. Nach dem Erhalt von Passwort und User-ID erschliet sich dem Nutzer
eine umfassende Informationsquelle.
Volvo z. B. bietet alle erdenklichen Informationen wie Datenbltter, Fahrgestellzeichnungen, Schaltplne und Zubehr in zwlf Sprachen an. Im Kapitel Technische Spezifikationen und generelle Zeichnungen wird automatisch die Fahrzeugspezifikation im
Ordnersystem mit Links zu der (am nchsten passenden) generellen Fahrgestellzeichnung
versehen. Ein weiteres Informationspaket umfasst die Auslegung, Dimension und Aufhngung bestimmter Gelenkwellen, deren Berechnung bei gendertem Radstand samt
der Teilnummer fr die neue Gelenkwelle. Zur Ladebordwand-Berechnung bietet das
System die Mglichkeit, mit Ladung zu rechnen und Rahmenverstrkungen zu dimensionieren. Sogar eine Kippstabilittsberechnung fr Tankfahrzeuge gem EU-Richtlinien
wird offeriert. Mit dieser Funktion kann gleich auch ein Zertifikat erstellt werden. Auch

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

195

Informationen zu frheren Baureihen sind aufrufbar. Damit die CAD-Daten der Fahrgestellzeichnungen zur Weiterbearbeitung genutzt werden knnen, sind diese in unterschiedlichen Formaten ber den Internetzugang herunterladbar.

4.1.2

Fahrgestellstruktur

Lastkraftwagenfahrgestelle lassen sich nach Anordnung und Funktion in die vier wesentlichen Baugruppen Fahrgestellrahmen, Fahrerhaus, Fahrwerk und Antriebsstrang gliedern:
Der Fahrgestellrahmen ist die zentrale tragende Baugruppe des Fahrgestells, an der
sowohl die anderen Baugruppen als auch der Aufbau befestigt sind. Der Raum oberhalb
der Rahmenoberkante bleibt im Bereich hinter dem Fahrerhaus dem Aufbau vorbehalten,
unterhalb befinden sich Antriebsstrang und Fahrwerk. Diese strenge Gliederung und die
Montage von an jedem Fahrzeug vorhandenen Grundkomponenten unabhngig vom Fahrzeugtyp und der Gewichtsklasse immer an der gleichen Stelle am Fahrgestell ermglicht
eine groe Typenvielfalt in Abmessungen, Tragfhigkeit und Antriebsleistung sowie eine
grtmgliche Freiheit zur Gestaltung der Aufbauten. Zu den an jedem Fahrgestellrahmen im Bereich unterhalb seiner Oberkante anzubringenden Grundkomponenten zhlen
Kraftstoffbehlter, Batterie, Druckluftbehlter, Werkzeugkasten, Ersatzrad, Abgasanlage,
Unterfahrschutz, Anhngekupplung sowie bei Fahrzeugen fr Wechselaufbauten die seitliche Schutzvorrichtung.
Das Fahrerhaus ist bei der heute blichen Frontlenkerbauart im vorderen Bereich ber
zwei Lagerpunkte mit dem Fahrgestellrahmen verbunden, um welche es zu Wartungsund Reparaturarbeiten am Motor nach vorne geschwenkt werden kann. Die hinteren Lagerpunkte sind gefedert und gedmpft.
Das Fahrwerk, bestehend aus Achsen mit Radlagerung und Bremsen, Lenkung, Reifen
und Rdern, Federn, Schwingungsdmpfern, Achsfhrungselementen und Stabilisatoren
dient dem Zweck der Fahrtrichtungsbestimmung und Spurfhrung, der bertragung von
Gewichts-, Spurfhrungs-, Beschleunigungs- und Verzgerungskrften sowie dem Ausgleich von whrend des Fahrbetriebs vernderlichen Abstnden, Krften und Bewegungen
zwischen Fahrgestellrahmen und Fahrbahn.
Motor, Schaltkupplung, Schaltgetriebe, Gelenkwellen, Verteilergetriebe (bei Allradantrieb) und Ausgleichsgetriebe bilden den Antriebsstrang (siehe Abschn. 7.2.1). Dieser
bringt die Motorleistung in allen Fahrzustnden ber die Rder auf die Fahrbahn. Zustzlich knnen an der Motor-Schaltgetriebe-Einheit so genannte Nebenabtriebe zum Antrieb
zu Zusatzaggregaten (Hydraulikpumpe, Kreiselpumpe, Fahrmischer, ...) angebaut werden.
Hydrodynamische oder elektrodynamische Dauerbremsen (Retarder) werden optional im
Gelenkwellenstrang zwischen Schaltgetriebe und Ausgleichsgetriebe angeordnet. Abbildung 4.4 zeigt die Anordnung und Ausrichtung des Antriebsstrangs im Fahrgestell. Um
eine mglichst geradlinige Verbindung zwischen Motor und Hinterachse herzustellen, ist
dieser in einer nach hinten abfallenden Schrglage eingebaut.

196

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.4 Anordnung des Antriebsstrangs in einem 4-Achs-Fahrzeug (Mercedes-Benz, aus [1])

4.1.3 Fahrgestellrahmen
Je nachdem, ob oder in welchem Umfang der Aufbau an der Tragfunktion eines FahrzeugTragsystems beteiligt ist, unterscheidet man die Fahrzeugtragsysteme Chassis-Bauweise
(Lastkraftwagen mit Leiterrahmen), mittragende Bauweise (gemischte Gerippebauweise
mit Lngstrgern und Fachwerkstben beim Kraftomnibus) und selbsttragende Bauweise (Gitterrohrrahmen beim Kraftomnibus oder Wohnwagen, Schalenbauweise beim Pkw).
Beim Lastkraftwagen hat sich die Chassis-Bauweise mit einem volltragenden Fahrgestellrahmen bewhrt. Sie schafft grtmgliche Freiheit fr die Gestaltung und Fertigung der
verschiedensten Aufbauten und hlt deren mechanische Beanspruchungen aus dem Fahrbetrieb gering.
Bezglich seiner Struktur ist der Lkw-Fahrgestellrahmen ein Leiterrahmen, der aus
zwei Lngstrgern und mehreren Quertrgern besteht. Dabei werden die Rahmengeometrien und Rahmenquerschnitte auf den jeweiligen Einsatzzweck des Fahrzeuges abgestimmt. Whrend der Rahmen fr den Fahrbetrieb auf gut ausgebauten Straen im
Verteiler- und Fernverkehr eine hohe Verwindungssteifigkeit fr bessere Fahrstabilitt
aufweisen sollte, wird fr den Einsatz im Gelnde ein verdrehweicher Rahmen mit hoher Verwindungselastizitt gefordert, um die erforderlichen Federwege des Fahrwerks in
Grenzen zu halten (Abb. 4.5).
Die Lngstrger werden bevorzugt aus Feinkornbausthlen (z. B. S500MC (QStE 500
TM)) kaltgepresst. Die U-Form des Querschnitts ergibt eine hohe Biegesteifigkeit bei
gleichzeitiger Torsionsweichheit. Mit dem stehend angeordneten Steg, an welchem Fahrwerk, Aufbau und verschiedenste Anbauten problemlos angeschraubt werden knnen,
wird der Querschnitt in seiner hchsten Biegesteifigkeit um die Querachse genutzt. Um
insbesondere die Fahrwerkskrfte in der Nhe des Schubmittelpunktes einleiten zu knnen, zeigt die Profilffnung nach innen. Die beiden Lngstrger sind im Abschnitt hinter dem Fahrerhaus blicherweise parallel gefhrt (siehe Abb. 4.3). Whrend die Profil-

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

197

Abb. 4.5 Verwindung des


Fahrgestellrahmens (SCANIA,
aus [2])

Abb. 4.6 Fahrgestellrahmen in Fischbauchform


(Mercedes-Benz, aus [1])

oberkanten mit Rcksicht auf den spter zu montierenden Hilfsrahmen ein einheitliches
Hhenniveau aufweisen, werden zur Bauraumoptimierung im Bereich von Fahrerhaus,
Motor und Schaltgetriebe die Lngstrger bei fast allen Fahrgestellherstellern in der Horizontalebene zur Vergrerung der Rahmenbreite nach auen gekrpft. Die bei einigen
Mercedes-Fahrgestellen realisierte Fischbauchform des Fahrgestellrahmens entsteht dadurch, dass zur Anpassung an die rtlichen Belastungen die Querschnittshhen variieren
(Abb. 4.6). Mercedes-Benz hat fr den in groer Typenvielfalt eingesetzten Atego einen
zweigeteilten Fahrgestellrahmen entwickelt. Diese Z plus U-Bauweise besteht im Bereich des Fahrerhauses aus zwei nach auen und unten geneigten Z-Profil-Lngstrgern,
die mit den nach hinten anschlieenden U-Lngstrgern verschraubt sind (Abb. 4.7). So
ist der Rahmen vorne weit und tief genug, um Aggregate sowie Fahrerhauskabine tief einbzw. aufsetzen zu knnen, und hinten so hoch, wie es fr Fahrwerk und die Aufbauten
notwendig ist.
Zur optimalen Anpassung an die sehr unterschiedlichen Belastungen im spteren Einsatz knnen fr Fahrgestellrahmen aus ein und derselben Baureihe bei gleichbleibenden

198

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.7 Fahrgestellrahmen


in Z plus U-Bauweise (Mercedes Benz)

Hauptabmessungen die Materialstrken variiert werden. Zustzlich erhalten Kipperfahrzeuge hufig rtliche Verstrkungen durch geschachtelte UProfile. Bei den auf Abb. 4.8
dargestellten Lngstrgerprofilen liegen die Werte fr die axialen Flchenmomente 2. Ordnung Iax um die Querachse zwischen 2976 und 6321 cm4 .
ber die Geometrie des Leiterrahmens sind die Torsionsverformungen von Rahmenquertrgern und Rahmenlngstrgern gekoppelt. Damit wird durch die Quertrgergestaltung die Gesamt-Verdrehsteifigkeit des Fahrgestellrahmens entscheidend mitbestimmt. Je
nach erforderlicher Verwindungssteifigkeit werden daher sowohl offene (Hut- oder UProfile) als auch geschlossene Profile (Rohre) eingesetzt.
Als Verbindungselemente zwischen Quer- und Lngstrgern dienen Niet- oder
Schraubverbindungen. Alternativ eingesetzte Schlieringbolzen kombinieren die Unlsbarkeit von Nietverbindungen mit der hohen Vorspannung einer HV-Verschraubung.
Schweiverbindungen zum Anschluss der Quertrger haben sich nicht bewhrt. Es stellte
sich nach einigen Misserfolgen (Rahmendauerbrche) Anfang der 1950er Jahre heraus,
dass geschweite Rahmenkonstruktionen bei dynamischer Beanspruchung nicht ausreichend dauerfest sind.
Neben Vertikallasten knnen Fahrgestellrahmen auch groen Seitenkrften ausgesetzt
sein, die in den Lngstrgern Querbiegung erzeugen und die Leiterstruktur parallelo-

Abb. 4.8 Rahmenprogramm mit variablen Materialstrken (SCANIA, aus [2])

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

199

Abb. 4.9 Fahrgestell mit


Doppelachse bei Kurvenfahrt
(SCANIA, aus [2])

grammartig verschieben mchten. Das ist besonders bei Fahrzeugen mit extrem langen
Radstnden, Fahrzeugen mit Doppelachsaggregat bei der Kurvenfahrt auf befestigter oder
zerfahrener Fahrbahn (Abb. 4.9) sowie bei Fahrzeugen mit langem hinteren berhang
im Anhngerbetrieb sprbar. Um Schlingerbewegungen im Fahrbetrieb auszuschlieen,
werden bei Fahrzeugen mit Doppelachsaggregat die Quertrgeranbindungen um die
Hochachse versteift, bei Fahrzeugen fr Anhngerbetrieb die Anbindung der Zugtraverse
(Abb. 4.10).

Abb. 4.10 Biegeversteifte


Anbindung der Zugtraverse
(SCANIA, aus [2])

200

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

4.1.4 Fahrwerk
4.1.4.1 Achsen
Die Achse bildet die zentrale tragende Baugruppe eines jeden Fahrwerks. Zusammen
mit den Achsfhrungselementen stellt sie die Verbindung zwischen Rdern und Fahrgestellrahmen her und bringt das Fahrzeug in die gewnschte Fahrtrichtung. Zustzlich
zu den vertikal wirkenden statischen und dynamischen Achslasten bertrgt sie auch die
horizontal wirkenden Antriebs-, Brems- und Spurfhrungskrfte und bestimmt im Zusammenwirken mit Federungs- und Dmpfungselementen sowie den Stabilisatoren wesentlich
die Fahreigenschaften des Fahrzeuges.
Whrend sich bei Personenkraftwagen und Kraftomnibussen die Einzelradaufhngung
durchgesetzt hat, werden Lastkraftwagenrder fast ausnahmslos durch Starrachsen gefhrt, deren kennzeichnendes Merkmal die starre Verbindung zwischen dem linken und
rechten Rad ist. Der Achskrper aus gesenkgeschmiedetem Vergtungsstahl stellt insbesondere bei angetriebenen Achsen zusammen mit der Federung eine im Vergleich zur
Einzelradaufhngung deutlich hhere ungefederte Masse dar, die den Fahrkomfort durch
Vertikal- und Trampelschwingungen nachteilig beeinflusst. Die starre Verbindung der Rder ist weiterhin dafr verantwortlich, dass diese nicht unabhngig voneinander ein- und
ausfedern knnen. So fhrt die Sturznderung durch Einfedern des einen Rades automatisch zur gleichsinnigen Sturznderung des anderen und damit zu einem Querversetzen
der gesamten Achse. Sind Starrachsen angetrieben, zeigen sie zudem beim Beschleunigen spontane Hochkraftnderungen an den Rdern, weil sich das Eingangsmoment des
Ausgleichsgetriebes an den Radaufstandspunkten absttzt. Da der Platzbedarf einer Starrachse grer als bei anderen Achskonstruktionen ist, fhrt dies bei Lastkraftwagen zu
groen Radhusern und auch zu einer relativ hohen Lage des Motors bei Frontlenker- und
Haubenfahrzeugen.
Trotz der genannten Nachteile hat sich die Starrachse bei Lastkraftwagen behauptet,
da sie vom Aufbau her einfach und damit wirtschaftlich herstellbar sowie uerst robust
ist. Sie bentigt auer den Blattfedern (Mechanische Federung) oder den Fhrungslenkern (Luftfederung) keine weiteren Fhrungselemente; ihre fahrdynamischen Schwchen
gegenber der bei Personenkraftwagen blichen Einzelradaufhngung sind wegen der
deutlich niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten nicht signifikant.
Starre, lenkbare Vorderachsen werden sowohl als nicht angetriebene als auch angetriebene Achsen im Nutzfahrzeug eingebaut. Bei der vorherrschenden Bauform der Faustachse umschliet der gabelfrmige Achsschenkel das faustartig verdickte Ende der Achse,
welches den um die Spreizung zur Vertikalen schrg stehenden Achsschenkelbolzen aufnimmt. Abbildung 4.11 zeigt die 5-Lenker-Vorderachse des IVECO-Stralis mit klassischer
Parallelogrammfhrung, Querlenker und Stabilisator, Abb. 4.12 die Verbundachse des
TGA von MAN, bei dem der Achskrper die Stabilisatorfunktion mit bernimmt. Starre
Vorderachsen werden in Bereich der Fahrzeugmitte nach unten gekrpft, um einen greren Bauraum fr den Motor zu erhalten oder um den Fahrgestellrahmen niedriger zu

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

201

Abb. 4.11 Vorderachse des


IVECO-Stralis (IVECO)

Abb. 4.12 Vorderachse des


MAN TGA (MAN)

legen. Achsschenkel mit Radlagerung, Radnabe und Bremse bilden stets zusammen mit
der Achse eine bauliche und funktionelle Einheit.
Bei der heute in allen modernen zweispurigen Fahrzeugen verwendeten Achsschenkellenkung werden lediglich die Rder mit ihren Achsschenkeln um die Achsschenkelbolzen
geschwenkt. Da sich bei Kurvenfahrt die kurveninneren Rder auf kleineren Rollkreisen
als die kurvenueren bewegen, mssen diese bei schrglauffreiem Spuren strker einschlagen. Dazu bilden Achse, beide Spurstangenhebel und die Spurstange bei Geradeausfahrt ein Trapez, welches bei Kurvenfahrt den Spurdifferenzwinkel realisiert (Abb. 4.13).

Abb. 4.13 Prinzip der Achsschenkellenkung (MAN)

202

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.14 Banjoachse und Trichter- oder Trompetenachse (MAN)

Die Einleitung der Lenkbewegung in das Lenktrapez erfolgt einseitig ber den Lenkhebel, der seinerseits ber die vom Lenkgetriebe kommende Lenkstange angetrieben
wird. Wegen der hohen Achslasten sind Nutzfahrzeuge auf eine hydraulische Lenkkraftuntersttzung angewiesen, die zur Schonung von Achs- und Lenkungsbauteilen ber eine
Lenkbegrenzungseinrichtung verfgt. Eine vom Lenkeinschlagwinkel abhngige hydraulische Rckwirkung sorgt dafr, dass der Fahrer das Gefhl fr die Lenkung nicht
verliert.
Nutzfahrzeuge verfgen meist ber angetriebene starre Hinterachsen mit Ausgleichsgetriebe. Abbildung 4.14 zeigt die blichen Bauformen Banjoachse und Trichter- oder
Trompetenachse. Banjoachsen bieten den Vorteil, dass der gesamte Achskopf (mit Ausgleichsgetriebe) als Baugruppe auerhalb des Achsgehuses montiert und eingestellt werden kann. Bei der in Transportern eingesetzten Trichter- oder Trompetenachse ist der
Achskopf im Bereich des Ausgleichsgetriebes quer in zwei Hlften geteilt. Sie bietet in
der Herstellung gegenber der Banjoachse Kostenvorteile, nachtrgliche Montage- und
Justierarbeiten sind allerdings sehr aufwndig.
Bei der direkt untersetzten Hinterachse (Hypoidachse) erfolgt die Drehzahlreduzierung
zwischen Kegel- und Tellerrad im Ausgleichsgetriebe. Durch die Hypoidverzahnung mit
sphrisch gekrmmten Zahnflanken ergibt sich ein groer berdeckungsgrad beim Zahneingriff und somit hohe Laufruhe auch bei stoartiger Belastung oder trampelnder Achse.
Nachteilig ist der durch die blichen Untersetzungen zwischen i D 3,5 und 5 verursachte groe Durchmesser des Tellerrades und das deshalb grovolumige Hinterachsgehuse.
Daher ist der Anwendungsbereich dieser Achsen auf Fahrzeuge begrenzt, die im Fahrbetrieb mit geringen Bodenfreiheiten auskommen.
Um das Tellerrad im Durchmesser und damit die Abmessungen des Hinterachsgehuses zu reduzieren, werden bei gelndegngigen Fahrzeugen Auenplanetenachsen eingesetzt, die in der Radnabe eine zustzliche bersetzungsstufe in Form eines Planetensatzes besitzen. Dadurch knnen sowohl die Antriebswellen zu den Rdern als auch das
Ausgleichsgetriebe kleiner dimensioniert werden und die Bodenfreiheit unter der Achse
nimmt zu (Abb. 4.15).
Bei mehreren hintereinander liegenden Antriebsachsen sind Durchtriebsachsen (Abb.
4.16) notwendig. Bei den Radlagerungen kann man zwischen den Bauformen halbfliegend, 3/4-fliegend und vollfliegend unterscheiden. In Nutzfahrzeugen wird wegen
der groen Radlasten berwiegend die vollfliegende Lagerung eingesetzt, bei welcher der

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

203

Abb. 4.15 Hypoidachse und Auenplanetenachse (MAN)


Abb. 4.16 Durchtriebsachse
mit Planetensatz (MAN)

Radtrger (Radnabe) mit zwei gegeneinander angestellten Kegelrollenlagern gelagert und


ber einen verzahnten Deckel mit der Antriebswelle verbunden ist (Abb. 4.17). Die Antriebswelle lsst sich dadurch aus- und einbauen, ohne dass das Rad abgenommen werden
muss. Sie wird nur durch das Antriebsmoment belastet.
Um bei Nutzfahrzeugen hohe Zuladungen zu ermglichen, werden 2-achsige Fahrzeuge um eine zustzliche, meist einfachbereifte nicht angetriebene Achse erweitert. Diese
wird als so genannte Vorlaufachse in Fahrtrichtung vor der Antriebsachse, als Nachlaufachse hinter der Antriebsachse angeordnet und kann wahlweise lenk- oder liftbar
sein. bliche Ausfhrungen sind die hydraulisch angelenkte, nicht liftbare Vorlaufachse (Abb. 4.18) fr Fahrzeuge mit groen Hecklasten, die selbstlenkende Nachlaufachse und die nicht gelenkte, liftbare Nachlaufachse (Abb. 4.19). Whrend gelenkte Voroder Nachlaufachsen infolge Schrglaufvermeidung den Reifenverschlei deutlich verringern, verbessert die gelenkte Nachlaufachse zustzlich entscheidend die Kurvenlufigkeit
(Abb. 4.20). Liftachsen drfen immer dann im Fahrbetrieb angehoben werden, wenn es
der Beladungszustand erlaubt und die zulssigen Achslasten nicht berschritten werden.
Ein ausnahmsweise kurzfristiges Entlasten selbst bei voller Beladung ist bei schwierigen Straenverhltnissen zulssig, um durch eine Zusatzbelastung der Antriebsachse
deren Traktionsvermgen zu verbessern (Anfahrhilfe gem 34 StVZO).

204

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.17 Vollfliegende Radlagerung (MAN)

Abb. 4.18 Lkw mit gelenkter


Vorlaufachse (SAF)

4.1.4.2 Federung und Achsfhrung


Fr das sichere Fahrverhalten (Spurfhrung, Traktion, Bremsvorgang) eines Nutzfahrzeuges ist Bedingung, dass alle Rder in jeder Fahrsituation weitgehend gleichmigen

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

205

Abb. 4.19 Luftgefederte


Schleppachse mit Lifteinrichtung (SAF)

Abb. 4.20 Lage des


Bewegungszentrums fr (einspuriges) Dreiachsfahrzeug mit
nicht gelenkter Nachlaufachse
(a), gelenkter Vorlaufachse (b)
und gelenkter bzw. gelifteter
Nachlaufachse (c)

Kontakt zur Fahrbahn haben und die Radlasten nur wenig schwanken. Da es vollkommen ebene Fahrbahnen nicht gibt, mssen Federn nicht nur das gesamte Fahrzeuggewicht
auf die Achsen und Rder bertragen, sondern gleichzeitig dafr sorgen, dass die Rder
den rtlichen Fahrbahnunebenheiten folgen knnen, wobei diese Ausgleichsbewegungen mglichst keine gravierenden Auswirkungen (Ste, Schwingungen) auf den Aufbau
haben sollten. Etwaige Schwingungen sollten weitestgehend gedmpft, Wank- und Nickbewegungen begrenzt werden. In der Praxis lsst sich die Summe dieser Forderungen
dadurch verwirklichen, dass die Federwege bei angemessener Federweichheit ausreichend

206

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.21 Modell des


gedmpften Zweimassenschwingers

gro, die ungefederten Massen gering und schwingungsdmpfende Elemente vorhanden


sind. Die Begrenzung der Wankbewegung wird durch den von der Federung kinematisch
entkoppelten Stabilisator realisiert.
Vereinfachend lsst sich ein Straenfahrzeug als ein gedmpfter Zweimassenschwinger entsprechend Abb. 4.21 abbilden, wobei Reifen, Rder, Starrachse mit Ausgleichsgetriebe sowie anteilig Federn und Antriebswellen der ungefederten Masse mu , alle
brigen der gefederten Masse mg zuzurechnen sind.
Beim berfahren von Fahrbahnunebenheiten reagieren die Federn zunchst mit einem
Federweg x und aufgrund der elastischen Formnderung entsprechend der Federkennlinie mit einer Kraftnderung F . Das Verhltnis F=x wird als Federsteifigkeit (Federrate) c bezeichnet:
cD

F
x

(4.1)

Je nach Form und Werkstoff werden Federn zusammengedrckt, gelngt, gebogen oder
verdreht. Federn mit linearer Kennlinie geben immer proportional der Belastung nach.
Gnstiger fr die Fahrwerksabstimmung erweisen sich jedoch Federn mit progressiver
Kennlinie, die bei geringer Belastung weich sind und bei hherer Belastung immer hrter
werden (Abb. 4.22). Denn dadurch bleiben die Federwege beim berrollen von Fahrbahnunebenheiten sowohl im gering- als auch vollbeladenen Zustand etwa gleich und die von
der Federsteifigkeit c und der zu federnden Masse mg abhngige Eigenfrequenz f mglicher Schwingungen konstant. Darber hinaus ergibt sich eine ausreichende Reserve des
Federweges bei voller Beladung.

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

207

Abb. 4.22 Federkennlinien:


weich (a), hart (b), progressiv
(c) und zweistufig (d)

Fr den hier modellhaft angenommenen Zweimassenschwinger ergeben sich nach [3]


mit den Federsteifigkeiten cF fr die Fahrwerksfedern und cR fr die Reifen zwei Eigenfrequenzen, die Aufbaueigenfrequenz fA und Achseigenfrequenz fAc :
fA D

fAc

1

2

1
D

2

cF
mg

(4.2)

cF C cR
mu

(4.3)

Im Fahrzeugbau unterscheidet man die Federbauarten Drehstabfeder, Schraubenfeder,


Blattfeder, Gasfeder (Luftfeder) und hydropneumatische Feder. Schraubenfedern sind in
der Regel in Personenkraftwagen, aber auch in leichten Lastkraftwagen und Transportern
sowie hochgelndegngigen Nutzfahrzeugen zu finden. Sie bentigen wenig Bauraum und
erlauben groe Federwege, knnen aber keine Radfhrung bernehmen. Drehstabfedern
werden hauptschlich in Kettenfahrzeugen oder auch bei Pkw-Anhngern eingesetzt,
schwere Mobilkranfahrgestelle sind fast ausschlielich hydropneumatisch gefedert. In
konventionellen Nutzfahrzeugen finden hauptschlich Blattfedern und Luftfedern Anwendung.
In Nutzfahrzeugen dominiert die Blattfederung, weil sie in Verbindung mit der gebruchlichen Starrachse die Radfhrungsaufgaben vollstndig bernehmen kann und zustzliche Radfhrungsteile (Lenker) gnzlich entfallen knnen. An der Hinterachse werden Blattfedern zwischen Rahmenlngstrgern und Reifeninnenkanten angeordnet, an der
Vorderachse mit Rcksicht auf einen mglichst groen Lenkeinschlagwinkel der Rder
unter den Lngstrgern. Blattfedern sind Biegefedern, deren Federsteifigkeit c von der
Sttzweite (Abstand der Federlager) sowie der Anzahl, den Lngen und Querschnittsflchen der einzelnen Federbltter bestimmt wird. Diese Federbltter sind durch den Herzbolzen auf der Achse zentriert und mit dieser durch Federbgel (Federbriden) verspannt.

208

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.23 Hinterachsfahrwerk mit Trapezstufenfeder (MAN)

Zustzliche Federklammern verhindern einen gegenseitiges seitliches Verdrehen. Zur Befestigung am Lngstrger des Fahrgestellrahmens ist das oberste Federblatt am vorderen
Ende zu einem Federauge gerollt. Der Federbolzen sorgt fr die gelenkige Anbindung
an das vordere Federlager. Das hintere Ende kann, um Lngenausgleich des Federpaketes beim Einfedern zu ermglichen, gleitend in einem Gleitfederschuh gefhrt oder
verschleiarm ber ein hinteres Auge und eine Federlasche beweglich im hinteren Federlager gelagert werden. Die zweite Federlage wird hufig als so genannte Sicherheitsumrollung zustzlich um das Federauge gerollt. Nach der Art der Blattfedern unterscheidet
man Trapez- und Parabelfedern.
Trapezfedern werden aus geschichteten, sich gegenseitig sttzenden Federstahlblttern mit halbelliptischer Form (Halbelliptikfeder) bei gleichen Querschnittsabmessungen
und unterschiedlichen Lngen zusammengesetzt. Dies ergibt ein dem Biegemomentenverlauf in etwa angepasstes axiales Widerstandsmoment und somit eine nahezu gleichmige Spannungsverteilung ber die gesamte Federlnge. Die Relativbewegung zwischen
den einzelnen Federblttern beim Ein- und Ausfedern verursacht Eigendmpfung. Diese
entlastet zwar die Schwingungsdmpfer, beschdigt aber die Oberflchen durch Reibungsverschlei. Der originre Kennlinienverlauf einer Trapezfeder ist linear. Durch die unterschiedliche Sprengung (vorgeformte Biegung) einzelner Bltter oder durch Zusatzfedern
(Zweistufenfeder, Dreistufenfeder) lassen sich progressive Kennlinien fr die Gesamtfeder erzielen. Bei dem in Abb. 4.23 gezeigten Fahrwerk arbeitet bei Leerfahrt und bei
geringer Belastung das untere Federpaket (Hauptfeder) zunchst mit linearer Kennlinie
allein. Erst mit zunehmender Belastung bekommt durch die strkere Einfederung das
obere Federpaket (Zusatzfeder) zu den am Lngstrgersteg befestigten Gleitfederschuhen Kontakt und kann mittragen (Parallelschaltung). Die Kennlinie wird dadurch steiler,
die Gesamtwirkung der Feder hrter (siehe auch Abb. 4.22).
Um die hohen Gewichte der Trapezfedern zu reduzieren, gelangt man ber weniger
und dafr dickere Federbltter zur Bauform der Parabelfeder (Abb. 4.24). Diese besteht
aus vergleichsweise wenigen (24) Blttern. Durch die ber die Lnge in etwa parabolische Auswalzung der Materialdicke kann die Materialfestigkeit optimal genutzt werden
(Trger gleicher Festigkeit). Dies bringt gegenber konventionellen Blattfedern in Tra-

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

209

Abb. 4.24 Vorderachsfahrwerk und Hinterachsfahrwerk mit Parabelfedern (Mercedes-Benz)


Abb. 4.25 Aufhngung der
Vorderachsen des Actros 8x4/4
(Mercedes-Benz) aus ATZ
1/02 (2000) 11

pezform rund 50 % Gewichtsersparnis. Die geringe Anzahl der Berhrstellen zwischen


den Parabellagen und zustzliche Kunststoffzwischenlagen reduzieren Eigendmpfung
und Reibungsverschlei.
Speziell in der Bauwirtschaft werden 3- oder 4-achsige Lastkraftwagen eingesetzt.
Bedingt durch den Einsatz in unebenem Gelnde sind hier Radaufhngungen mit Achslastausgleich zum Schutz einzelner Achsteile vor berlastung von Vorteil. Der Actros
8x4/4 fr den Bausektor hat einen mechanischen Achslastausgleich an den Vorderachsen,
die hinteren Augen der Parabelfedern sind zum Lngenausgleich beim Einfedern je an
einem Winkelhebel befestigt. Auf jeder Fahrzeugseite sind diese Winkelhebel gegenlufig
durch eine Zugstange verbunden (Abb. 4.25).
Die als Doppelachse konzipierte Hinterachse des Doppelachsaggregates sttzt bei
Gelndefahrt zum Achslastausgleich die Gewichtskrfte ber ein schwenkbares Mittellager auf die als Wippe ausgefhrten Blattfedern ab. Die Federenden liegen auf den
beiden Achsen auf. Fr den schweren Einsatz bernehmen die Trapezfedern sowohl
die Federungsfunktion als auch die seitliche Achsfhrung. Die Lngsfhrung wird ber
insgesamt vier untere und zwei obere Lngslenker realisiert (Abb. 4.26). Das KomfortDoppelachsaggregat ist dagegen durch eine vollkommene Trennung von Federungs- und
Achsfhrungsfunktion gekennzeichnet. Parabelfedern sttzen sich hier ber zustzliche
Gummipakete an den Federenden auf den Achsen ab; zur seitlichen Achsfhrung mssen
die beiden oberen Lngslenker durch Dreieckslenker ersetzt werden (Abb. 4.27).
Jedes mechanische Federungssystem kann nur ein Kompromiss sein. Zum Einen besteht die Forderung nach Fahrkomfort und groen Federwegen zum Ausgleich von Fahrbahnunebenheiten bei mglichst gleichbleibenden Radlasten also weichen Federn. Zum
Anderen bewirkt aber eine zu groe Federweichheit, dass der Aufbau beim Beschleuni-

210

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.26 Doppelachsaggregat fr den schweren Einsatz


(MAN)

Abb. 4.27 KomfortDoppelachsaggregat (MAN)

gen und Bremsen stark nickt, sich in den Kurven zur Seite neigt (wankt), vor allem aber
der zur Verfgung stehende Federweg bei hherer Zuladung wesentlich verkrzt wird. Da
man bei Nutzfahrzeugen mit stark unterschiedlichen Belastungen rechnen muss, erwuchs
der Wunsch nach einem einstell- und regelbaren Federungssystem.
Infolge ihrer Kompressibilitt in einem geschlossenen System bietet sich das Gas
Luft als federndes Medium an. So wie das Volumen der eingeschlossenen Luft verringert

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

211

Abb. 4.28 Luftfederung mit


Rollbalg (Mercedes-Benz)

wird, vergrert sich der Druck. Diese adiabatische Zustandsnderung (ohne Wrmeenergieaustausch) erfolgt ungedmpft mit progressivem Druckanstieg in Abhngigkeit vom
Federweg. Mit zunehmendem Druck reagiert also das komprimierte Luftvolumen hrter
auf Federwege die Federkennlinie wird steiler. Damit ergibt sich als vorteilhafte Eigenschaften eine sowohl nahezu gleichbleibende Federungseigenschaft unabhngig vom Beladungszustand als auch eine konstant niedrige Eigenschwingungszahl. Eine mechanische
Feder mit linearer Kennlinie schwingt dagegen bei geringer Belastung (kleine gefederte
Masse mg / mit hoher, bei hoher Belastung mit niedriger Frequenz (siehe Gl. 4.2).
Die Hauptbaugruppen einer Luftfederungsanlage sind die Drucklufterzeugung (Luftpresser, Vorratsbehlter, Frostschutzeinrichtung), das Regelsystem (Luftfederventil, Luftleitungen) und die Federungskrper. Letztere sind Rollblge (Abb. 4.28) aus gummiertem
Cordgewebe. Ein innerer Gummipuffer dient als mechanischer Anschlag. Er macht eine
Weiterfahrt bei Ausfall der Druckluftversorgung unter Einschrnkungen noch mglich.
Die Niveauregulierung erfolgt automatisch. Dazu ist ein unter dem Aufbau angeordnetes Luftfederventil (Abb. 4.29) ber einen Hebel mit der Achse bzw. der Achse einer Achsgruppe verbunden. Je nach momentaner Stellung des Aufbaus gegenber der
Achse vergrert oder verringert dieses Ventil die Luftmenge in den Kammern der Fe-

212

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.29 Luftfederventil


(SAF)

derkrper so, dass stets ein vorgegebener Sollabstand (Fahrhhe) zwischen Achse und
Fahrgestellrahmen eingestellt wird. Das ergibt eine vom Beladungszustand unabhngige, immer gleiche Ladehhe und richtige Scheinwerfereinstellung. Damit das Ventil nicht
auf kurzzeitige Abstandsnderungen (z. B. durch Einfedern infolge des berfahrens einer
Fahrbahnunebenheit) anspricht, wird der Luftstrom durch das Ventil gezielt gedrosselt.
Als Alternative zur Blattfederung setzt sich die Luftfederung immer mehr durch. Entscheidende Vorteile gegenber der Blattfederung wiegen ihr Mehrgewicht deutlich auf:
Sto- und rttelempfindliche Gter werden schonender transportiert.
Geringere vertikale Aufbaubeschleunigungen, auch bei harten Fahrbahnsten, ermglichen gleichbleibende Bodenhaftung.
Alle Luftfederblge einer Achsgruppe sind druckausgleichend untereinander verbunden. Daraus resultiert ein sowohl statischer als auch dynamischer Achs- und Radlastausgleich.
Der Luftdruck in den Blgen einer Achse bzw. Achsgruppe ist immer der momentanen
Achslast proportional. Damit ist die durch diese Drcke gesteuerte Bremskraftverteilung fr jede Fahrsituation immer optimal.
Bei Bedarf kann der Fahrer in die automatische Hhenregulierung mittels eines Schaltventils manuell eingreifen und damit den Aufbau gezielt anheben oder absenken. Dies

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

213

Abb. 4.30 Luftgefederte Hinterachse eines Lastkraftwagenfahrgestells (MAN)

wird genutzt, um beim Be- und Entladen die Ladeflchenoberkante der Laderampehhe anzupassen oder die auf Sttzen stehenden Wechselaufbauten ohne zustzliche
Hubeinrichtung aufzunehmen oder wieder abzusetzen.
Die Luftfederung ist fahrzeug- und fahrbahnschonend, wartungsfrei und geruscharm.
Bei Leerfahrten oder bei geringer Zuladung knnen einzelne Achsen geliftet werden.
So werden Reifen und Bremsen geschont und darber hinaus Treibstoff eingespart.
Abbildung 4.30 zeigt eine luftgefederte angetriebene Hinterachse, bei der die vier Federblge wegen der breiten Doppelbereifung unter den Rahmenlngstrgern angeordnet
sind. Die Fhrung der Achse erfolgt durch zwei untenliegende Lngslenker und den obenliegenden Dreieckslenker, welche zusammen mit dieser ein rumliches Parallelogramm
mit Freiheitsgraden in vertikaler Richtung und um die Fahrzeuglngsachse ergeben. Der
die Wankbewegung begrenzende Stabilisator ist hinter der Achse angeordnet, die zwei
Schwingungsdmpfer mit mglichst groem Wirkabstand dicht an den Rdern.
Der oberhalb der Antriebsachse der MAN-Sattelzugmaschinen der TGA-Baureihe angeordnete Vierpunktlenker (Abb. 4.31) von ZF ist ein Bauteil, das die bisher von Dreieckslenker und Stabilisator erfllten Funktionen in sich vereinigt. Vorteile dieser Lsung
sind 30 kg Gewichtsersparnis, vergrerte Bodenfreiheit und eine leichtere Montage.

4.1.4.3 Wankbegrenzung und Schwingungsdmpfung


Straenfahrzeuge sind bei der Kurvenfahrt einer Querbeschleunigung ausgesetzt. Diese
verursacht zur Kurvenauenseite hin gerichtete Trgheitskrfte, die zu einer seitlichen
Aufbauneigung (Wankbewegung) und damit verbundenen Wankschwingungen fhren und
zudem durch Schwerpunktverlagerung die Kippgefahr erhhen. Harte Blattfederungen
knnen infolge von Federkraftunterschieden der Wankbewegung entgegenwirken. Daher
wird bei leichteren Fahrgestellen bisweilen auf einen Stabilisator an der Hinterachse ver-

214

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.31 TGASattelzugmaschine mit


Vierpunktlenker (MAN)

zichtet. Luftgefederte Fahrwerke dagegen bedrfen in jedem Fall einer Wankabsttzung


durch Stabilisatoren.
Stabilisatoren sind meist Torsionsfederelemente, die aus einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Torsionsstab und zwei an der Achse angelenkten Schenkeln (siehe
Abb. 4.30) bestehen. Beim Anheben eines Rades bzw. bei seitlicher Neigung des Aufbaus
aus seiner Normallage wird das ber zwei Stbe mit den Rahmenlngstrgern verbundene
Mittelteil verdreht und somit auf Torsion beansprucht. Das dabei entstehende Reaktionsmoment wirkt der Wankbewegung entgegen. Die vertikale Federung wird durch den
Stabilisator nicht beeinflusst, da sich bei Einfederung beide Stabilisatorschenkel gleichsinnig mitdrehen.
Zur Dmpfung von Vertikal-, Wank- und Nickschwingungen werden Schwingungsdmpfer eingesetzt. Sie reduzieren die Schwingungsamplituden von ungefederten wie
gefederten Massen und dienen damit sowohl der Fahrsicherheit als auch der Schonung des Ladegutes. Weiterhin verhindern sie ein Aufschaukeln von Schwingungen
im Resonanzfall sowie ein langwelliges Nachschwingen. Schwingungsdmpfer wandeln
Schwingungsenergie durch Flssigkeitsreibung in Wrme um. Der exponentielle Zusammenhang zwischen Dmpferkraft und Geschwindigkeit der Federbewegung (Abb. 4.32)
kann dabei individuell auf das Schwingungssystem abgestimmt werden. Eine degressive
Dmpferkennung bewirkt bereits relativ hohe Dmpfungskrfte bei niedrigen Federgeschwindigkeiten. Dadurch kommt es zu geringen Wank- und Nickbewegungen, aber
schlechter Schluckfhigkeit der Federung bei Fahrbahnsten sowie verringerter Bodenhaftung bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Eine progressive Dmpferkennung dagegen
erhht die Wank- und Nickneigung, ermglicht aber eine bessere Bodenhaftung. Die bei
der Ausfederbewegung wirksame Zugstufe des Schwingungsdmpfers wird blicherweise strker als die Druckstufe bedmpft. Das verschlechtert zwar die Bodenhaftung durch
grere Entlastung der Reifen, erhht aber durch die schwach bedmpfte Einfederung
den Fahrkomfort.

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

215

Abb. 4.32 Schwingungsdmpferkennlinie bei degressiver Dmpferkennung (MAN)

Die in Nutzfahrzeugen bevorzugt verwendete Schwingungsdmpfer-Bauart ist der


Zweirohr-Teleskopdmpfer (Abb. 4.33). Gegenber dem Einrohr-Teleskopdmpfer zeichnet er sich durch eine exaktere Dmpferfunktion, kostengnstigere Fertigung und hhere
Lebensdauer aus; allerdings muss er stets in vertikaler oder leicht schrger Lage eingebaut
werden.

4.1.5 Fahrerhaus
Nutzfahrzeug-Fahrerhuser werden je nach Motoranordnung und Einsatzzweck des Fahrzeuges unterschiedlich konzipiert. Whrend beim Haubenfahrzeug durch den vor dem
Fahrerhaus angeordneten Motor der Fahrerhausboden relativ niedrig ber dem Fahrgestellrahmen gehalten werden kann, ist das Fahrerhaus beim Frontlenker-Fahrerhaus oberhalb des Motors angeordnet und weist einen mittigen Tunnel auf.
Frontlenker-Fahrerhuser stellen bis auf Baustellenfahrzeuge und wenige Sonderfahrzeuge die heutige Standardbauart dar, weil sie eine nur geringe Baulnge beanspruchen,
die der Aufbaulnge und damit dem Nutzlastvolumen zu Gute kommt. Sie werden in den
unterschiedlichsten Varianten in Abmessungen und Ausstattung eingesetzt (Abb. 4.34).

216

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.33 Einrohr und


Zweirohr-Teleskopdmpfer
(MAN)

Im Nah- und Verteilerverkehr sind kurze Fahrerhuser ohne Liegemglichkeit blich,


im Fernverkehr dominieren lange Fahrerhuser mit einer oder zwei Liegen fr die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepausen. Daneben variieren Breite und Stehhhe (Tab. 4.1).

Abb. 4.34 Fahrerhausvarianten F 2000 und TGA (MAN)

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

217

Tab. 4.1 MAN-Fahrerhausvarianten

Kompaktfahrerhaus L 2000, M 2000


Mittellanges Fahrerhaus L 2000, M 2000
Nahverkehrsfahrerhaus M 2000, F 2000
Fernverkehrsfahrerhaus M 2000, F 2000
Groraumfahrerhaus F 2000
Groraumfahrerhaus F 2000, mit Hochdach
Groraumfahrerhaus TGA XL
Groraumfahrerhaus TGA XXL

Breite (mm)

Lnge (mm)

Stehhhe (mm)

2200
2200
2280
2280
2440
2440
2440
2440

1536
1836
1765
2205
2205
2205
2280
2280

2170
1940
2460

Abb. 4.35 FahrerhausRohbau (MAN)

Hochdach-Fahrerhuser ergeben beim Fernverkehrsfahrerhaus Stehhhen von etwa 2,1 m.


Eine Variante stellt das kurze Nahverkehrsfahrerhaus mit aufgesetzter Dachschlafkabine
(Top-Sleeper) dar, die einer oder zwei Personen eine Liegemglichkeit bietet.
Moderne Fahrerhauskabinen sind vom Rohbau her selbsttragend ausgefhrt. Es berwiegt die Einschalenbauweise, einem Verbund aus einem Pressstahlgerippe und den schalenfrmig ausgebildeten Auenflchen aus beidseitig verzinktem Stahlblech (Abb. 4.35)
mit Verkleidungsteilen (z. B. Bugschrze mit integriertem Stofnger) aus Kunststoff. Am
Fahrerhausboden verlaufen zwei Lngstrger, die sich ber eine Vierpunkt-Lagerung auf

218

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.36 Fahrerhaus


mit Vierpunkt-Lagerung
(Mercedes-Benz, aus [1])

dem Fahrgestellrahmen absttzen. blicherweise werden fr die beiden vorderen Aufhngungspunkte, die gleichzeitig Kippgelenke sind, Gummi-Metall-Elemente teilweise
zustzlich mit Federung und Stabilisator verwendet, hinten zwei Federbeine (Abb. 4.36).
Auf Wunsch gibt es beim Fernverkehrsfahrerhaus auch eine komfortable Luftfederung.
Durch Kippen des Fahrerhauses ber die beiden vorderen Aufhngungspunkte werden Motor und alle Nebenaggregate fr Wartungs- und Reparaturarbeiten zugnglich
(Abb. 4.37). Dabei wird der Kippvorgang durch eine von Hand betriebene Pumpe bewirkt, welche einen hydraulischen Arbeitszylinder antreibt.
Die Gestaltung und Ausstattung des Fahrer-Arbeitsplatzes erfolgt nach den Kriterien Ergonomie, Sicherheit und Komfort. So fordert der oftmals hohe Einstieg bei Nutzfahrzeugen bequem erreichbare Trgriffe, einen ausreichend groen Trffnungswinkel,
rutschfeste und beleuchtete Trittstufen mit ausreichend niedriger Stufenhhe und handlaufartige Griffe an mglichst beiden Seiten. Alle den Fahrbetrieb betreffenden Kontrollinstrumente mssen blendfrei einsehbar, die Bedienelemente (Lenkrad, Pedalerie, Schalter)
vom Fahrersitz aus ohne bzw. mit geringer Krperverlagerung erreichbar sein und sich
mit nicht zu groem Kraftaufwand bedienen lassen. Dabei sind Servo-Untersttzungen
so auszulegen, dass sie eine mglichst feinfhlige Rckmeldung an den Fahrer ergeben.
Zur guten Sicht auf das Verkehrsgeschehen tragen grozgig bemessene Scheibenflchen,
eine geringe Sichtverdeckung durch die A-Sulen (Abb. 4.38), beheizbare Auenspiegel
sowie Belftungsschlitze direkt unterhalb von Windschutzscheibe und Seitenscheiben bei.
Moderne, luftgefederte und individuell in Hhe und Neigung einstellbare Fahrersitze
sowie eine im Neigungswinkel verstellbare Lenksule erlauben die Anpassung an nahezu
jede Fahrerstatur, damit bei der berwiegend statischen Krperhaltung die Komfortwin-

4.1 Lastkraftwagenfahrgestell

219

Abb. 4.37 FrontlenkerFahrerhaus in Kippstellung


(MAN)

kelgrenzen fr Rumpf und Gliedmaen eingehalten werden knnen. Fr das klimatische


Wohlbefinden sorgt ein regelbares Heizungs- und Lftungssystem oder als Sonderausstattung eine Klimaanlage mit Feinstaubfilter.
Fernverkehrsfahrerhuser sind mit einer oder auch zwei Liegen sowie groen Staufchern hinter den Sitzen bzw. unter den Liegen und im Dachbereich ber dem Fahrer
ausgestattet. Damit der Fahrer Konzentrations- und Leistungsfhigkeit erhalten kann, ist
die Geruschisolation gegen Lrm von Motor, Antriebsstrang, Luftansaugung und Abgasanlage wie auch gegen die Abrollgerusche der Reifen besonders wichtig. Zur Geruschreduktion mssen daher besonders die Krper- und Luftschallwege vom Motorraum
und Antriebsstrang zum Fahrerhaus unterbrochen werden. Grovolumige Gummi-MetallElemente (Motorlager, Fahrerhauslager) sind hierfr besonders geeignet. Dmmmatten

Abb. 4.38 Sichtverhltnisse aus dem Frontlenker-Fahrerhaus (IVECO)

220

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

reduzieren darber hinaus die Krperschallabstrahlung in die Luft und absorbieren auch
den Luftschall. Besondere Sorgfalt bei der Dmmung erfordert hier der Bereich ber dem
Motortunnel, in welchem direkte Durchbrche mglichst ganz vermieden werden sollen.

4.2 Anhngerfahrgestell
Das Anhngerfahrgestell bildet, vergleichbar zum Lastkraftwagenfahrgestell, ein fahrbereites Fahrzeug ohne Aufbau. Es besteht blicherweise aus einem die Tragfunktion
bernehmenden Fahrgestellrahmen, einem Fahrwerk aus Achsen, Rdern, Reifen und
Federung sowie gegebenenfalls einer Lenkungseinrichtung. Die Verbindung zum Motorwagen wird durch eine so genannte Verbindungseinrichtung hergestellt.

4.2.1 Fahrgestellrahmen
Aufgrund hnlicher Belastungsverhltnisse und Anforderungen aus dem Fahrbetrieb sind
die Fahrgestellrahmen von Nutzfahrzeuganhngern von der Struktur her den Rahmen eines Lastkraftwagenfahrgestells hnlich, also ebenfalls Leiterrahmen. Da im Gegensatz
zum Motorwagen die Fertigung von Fahrgestell und Aufbau blicherweise in der Hand
ein und desselben Unternehmens bleibt, wird von einer Hilfsrahmenbauweise ganz abgesehen, sodass die den Aufbauboden tragenden Quertrger direkt mit den Lngstrgern des
Fahrgestells verbunden sind.
Die geometrischen Abmessungen des Fahrgestellrahmens und die Bemessung der
Querschnitte (statische Werte, Steghhen) der Lngstrger hngen wesentlich von der
Bauart des Anhngers, den Belastungen und dem Platzbedarf der Lenkvorrichtungen ab.
Zweiachsige Gelenkdeichselanhnger weisen einen langen Radstand mit kleinen berhngen auf. Die statische Grundbelastung ergibt die fr die Querschnittsbemessung ausschlaggebenden grten Biegemomente in Lngstrgermitte (Abb. 4.39a). Im Bereich der
Vorderachse kann deshalb mit Rcksicht auf die Bauhhe des Drehschemels die Steghhe
der Lngstrger deutlich reduziert werden. Die Lage der Krpfung ergibt sich dabei aus
der Durchlenkungsuntersuchung fr den Drehschemel. Fr dreiachsige Gelenkdeichselanhnger gelten hnliche berlegungen, wobei allerdings aufgrund der Achslastverteilung
der hintere berhang deutlich grer ist.
Die im Fernverkehr hufig eingesetzten Sattelkraftfahrzeuge bestehen meist aus 2achsigen Zugmaschinen mit 3-achsigen Sattelanhngern. Durch den von Gesetzgeber begrenzten vorderen berhang und die Lastverteilung auf Sattelkupplung und Achsen ergibt
sich mit einem groen hinteren berhang ein Biegemomentenverlauf nach Abb. 4.39b.
Vergleichbar zum Gelenkdeichselanhnger wird auch hier im vorderen Lngstrgerabschnitt die Steghhe deutlich reduziert, um fr den Aufbau eine mglichst groe Ladehhe

4.2 Anhngerfahrgestell

221

Abb. 4.39 Lngstrgergestaltung und qualitativer Biegemomentenverlauf fr unterschiedliche Anhngerbauarten

zu realisieren. Bei der Durchlenkungsuntersuchung ist der Heckradius der Sattelzugmaschine zu bercksichtigen. Eine Sonderform stellen tiefgekrpfte Sattelanhnger dar. Da
durch die Umlenkung des Kraftflusses in Ober- und Untergurten im Bereich der Krpfung
Querbiegung entsteht, sind hier zustzliche Aussteifungen erforderlich.
Fr eine beanspruchungsgerechte Bemessung der Fahrgestellrahmen von Starrdeichselanhngern mssen zwei Lastflle betrachtet werden. Die statische Belastung ergibt bei
kleinen Sttzlasten an der Zugse den auf Abb. 4.39c gezeigten Biegemomentenverlauf.
Zustzlich ist der Lastfall dynamischer Vertikallasten an der Zugse bzw. der Lastfall einer Vollbremsung zu untersuchen, fr den sich dynamische Sttzlasten ergeben, die ein
Mehrfaches der statischen Sttzlast betragen. Der dann dem statischen Lastfall zu berlagernde Biegemomentenverlauf ist auf Abb. 4.39d dargestellt.
Die zur Herstellung des Tragwerks von Anhngerfahrgestellen verfgbaren Halbzeuge sind warmgewalzte I-Profile mit Steghhen von 80 bis zu 500 mm nach DIN 1025 in
der Werkstoffqualitt S235JR (St 37-2), seltener S355JR (St 52-3), Kaltprofile (U, L, Z,
Hut-, ...) mit Hauptabmessungen bis zu 200 mm aus S235JR sowie Bleche aus hochfesten
Feinkornbausthlen. Gepresste Lngstrger, wie sie fr die Fahrgestellrahmen der Lastkraftwagenfahrgestelle Verwendung finden, werden nicht angeboten.
Unter diesen Bedingungen fertigen kleinere und mittlere Unternehmen der Fahrzeugbaubranche Lngstrger bevorzugt aus I-Profilen nach DIN 1025. Krpfungen
zur Steghhenreduzierung im vorderen Abschnitt von Gelenkdeichsel- und Sattelanhngerfahrgestellrahmen werden durch rtliches Abtrennen des Untergurtes vom Steg,
Reduzieren der Steghhe und Anrichten des Untergurtes mit anschlieendem Verschwei-

222

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.40 Alternative Krpfungsausfhrungen mit Lngstrgern aus I-Profil-Halbzeugen

Abb. 4.41 Lngstrger aus Blech-Halbzeug, lngsnahtgeschweit


Tab. 4.2 Statische Werte und Gewichte von I-Profilen gleicher Biegefestigkeit
Profil

Hhe (mm)

Breite (mm)

Iax (cm4 /

Wax (cm3 /

Metergewicht (kg/m)

IPE 200
IPBL 160
IPB 140
IPBv 100

202
160
140
120

102
152
140
106

2211
1670
1510
1140

219
220
216
190

25,8
31,2
34,5
42,8

en realisiert. Alternativ dazu knnen zwei handelsbliche Profile unterschiedlicher


Steghhe nach entsprechendem Anrichten stumpf miteinander verschweit werden
(Abb. 4.40).
Die Mglichkeit, Feinkornbausthle einzusetzen, bleibt denjenigen Unternehmen vorbehalten, die ber geeignete Fertigungseinrichtungen (Plasmaschneidanlage, Unterpulverschweianlage) verfgen, Lngstrger in I-Form mit variablen Flansch- und Stegabmessungen individuell zu fertigen (Abb. 4.41).
Die Wahl der geeigneten Baureihe der bevorzugt eingesetzten I-Trger hngt im Wesentlichen davon ab, ob der Anhnger primr bezglich eines niedrigen Leergewichtes
oder einer mglichst groen Ladehhe optimiert werden soll. Tabelle 4.2 zeigt gegenberstellend alternative I-Profile nach DIN 1025 mit etwa gleicher Biegefestigkeit (gleiches
axiales Widerstandsmoment Wax /.
Als Fgetechnologie hat sich Schweien bewhrt. Dabei ist sowohl beim Anschluss
von Quertrgern an das Bodenrahmenprofil als auch an die Fahrgestellrahmenlngstrger auf grtmgliche Verdrehweichheit zu achten (siehe Abschn. 5.2). Um Bauhhe
einzusparen, werden die Quertrger blicherweise durch die Stege der Lngstrger hindurchgesteckt. Die Schweiverbindung zwischen beiden Profilen muss hierbei auf eine
Vertikalnaht zwischen den beiden Stegen beschrnkt bleiben (Abb. 4.42).

4.2 Anhngerfahrgestell

223

Abb. 4.42 Durchgesteckter


Quertrger am Anhngerfahrgestellrahmen

4.2.2

Fahrwerk

Anhngerfahrwerke unterscheiden sich deutlich von denen der Zugmaschinen. Das liegt
bei Nutzfahrzeuganhngern daran, dass ihr hauptschlicher Zweck der Nutzlasterhhung
des Lastzuges dient. Im Falle des Sattelzuges wird das Transportgut sogar ausschlielich
vom Auflieger befrdert. Von der Antriebstechnik ist der Anhnger oder Auflieger dagegen vollstndig befreit, so dass keine Triebachsen bentigt werden. Vielmehr liegt der
Fokus bei den Anhngerfahrwerken besonders auf folgenden Merkmalen:

Hohe Achslast bei niedrigem Eigengewicht


Achslastausgleich bei mehreren Achsen
Hohe Wankstabilisierung aufgrund groer Schwerpunkthhen
Resistenz gegen erhebliche Querkrfte whrend des Rangiervorganges bei Mehrachsfahrwerken
Robustheit gegen berladung und andere Missbrauchs-Lastflle
Minimale Wartungs- und Reparaturkosten bei hoher Lebensdauer.
Auch wenn es nicht bei jedem Anhnger so aussieht, besteht die im Fahrzeugbau
bliche Problematik, mit den zur Verfgung stehenden Baurumen auszukommen. Bei
Standard-Sattelaufliegern uert sich dies z. B. in der Aufgabe, eine besonders niedrige
Fahrhhe der vertikale Abstand zwischen Unterkante Lngstrger und Mitte Rad bei
akzeptablen Federwegen zu realisieren. Bei Schwerlast-Tiefladern besteht zustzlich die
konstruktive Forderung nach groen Lenkeinschlgen der zwillingsbereiften Lenkachsen.
Und bei Innenladern sind die Lngslenkerschwingen der Einzelradaufhngungen nicht
miteinander verbunden, da der gesamte Mittelbereich des Aufliegers vom Ladungstrger
bis zum Dach der Nutzlast vorbehalten ist. Diese Fahrwerke mssen sich mit dem hohen,
jedoch schmalen seitlichen Bauraum begngen.
Schlielich besteht eine weitere Besonderheit der Anhngerfahrwerke in der industriellen Arbeitsteilung. So werden die Fahrwerke als vorgefertigte Module vom Achs-

224

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.43 Starrachse mit


Scheibenbremse (BPW)

produzenten an den Anhngerbauer geliefert. Hieraus ergibt sich, dass ein solches Fahrwerksmodul ber wenige, definierte Schnittstellen zur Verbindung mit dem Fahrgestell
verfgen muss. Aufgrund der enormen Vielfalt der Anhngerbauarten und der konstruktiven Ausfhrungen existieren auch zahlreiche Lsungen im Fahrwerksbereich. Nur die
konsequente Anwendung des Baukastenprinzips ermglicht die gewnschte Variabilitt
bei geforderter hoher Wirtschaftlichkeit.

4.2.2.1 Achsen
Anhngerfahrwerke, seien sie mechanisch oder pneumatisch gefedert, enthalten als zentrale Baugruppe typischerweise die Starrachse. Abbildung 4.43 zeigt die starre Radaufhngung mit Scheibenbremse, hier mit angebauter Luftfederung. Auf Abb. 4.44 ist die
trommelgebremste Ausfhrung als Schnittmodell dargestellt.

Abb. 4.44 Starrachse mit Trommelbremse (BPW)

4.2 Anhngerfahrgestell

225

Das wichtigste Tragelement der Starrachse ist der Achskrper, bestehend aus dem
meist hohlen Achsrohr und den angeschweiten Achsschenkeln. Auf diesen wird mittels Radlagern die rotierende Nabe gelagert. Eine Achsmutter hlt diese Einheit zusammen, die Kapsel schliet den Lagerbereich nach auen hin ab. In Abhngigkeit der Radbremsenbauart ist entweder die Bremsscheibe oder die Bremstrommel mit der Nabe verbunden. Bei der Bremstrommel ist die Verbindungsstelle stets der Radanschluss. Im gezeigten Beispiel der Scheibenbremsausfhrung wird auch die Bremsscheibe ber diesen Radanschluss verbunden, der damit eine Doppelfunktion bernimmt: Befestigung
von Rad und rotierendem Bremselement an der Nabe. Die mit dem Achskrper verschweiten Bremstrger lagern entweder den Bremssattel bei der Scheibenbremse oder
die Bremsbacken bei der Trommelbremse. Ebenfalls achskrperseitig verschweit sind
die Lagerung der Bremsnockenwelle, die durch Rotation die Spreizung der Bremsbacken mit den Bremsbelgen bewirkt, sowie die Grundplatte, welche als Aufnahme fr
den Druckluft-Bremszylinder dient. Die von diesem ausgehende Bremswirkung wird ber
die Kolbenstange auf den Gestngesteller bertragen, der mit der Bremsnockenwelle verbunden ist. Bei der Scheibenbremse geht die Bremswirkung vom direkt mit dem Bremssattel verbundenen Druckluft-Bremszylinder aus, der seine Kraft ber ein im Bremssattel integriertes Hebelwerk auf die Bremskltze bertrgt, die bei Nutzfahrzeugen Pads
genannt werden. Lngslenker luftgefederter Fahrwerke bzw. mechanische Federn sind
ber die Achseinbindung mit dem Achskrper verbunden. Das direkte Kontaktelement
ist ein Achslappen genanntes Schmiedeteil, welches entweder durch Klemmung (Formund Kraftschluss) oder durch Schweiung (Stoffschluss) mit dem Achskrper verbunden
ist. Luftfeder-Lngslenker werden auch als geschweite Blechksten angeboten, welche
dann mittels Zwischenblechen auf das Achsrohr geschweit werden.
Anhngerachsen werden je nach zulssiger Achslast sowohl fr Einzel- wie auch
fr Zwillingsbereifung angeboten. Bei den Druckluft-Trommelbremsen hat sich die SNocken-Simplexbauart aufgrund der hohen Belag-Standzeiten durchgesetzt. Fr Standardanhnger findet der Bremstrommeldurchmesser 420 mm Verwendung, fr Tieflader 360
oder sogar 300 mm mit dann entsprechend kleineren Rdern. Eine groe Bandbreite wird
auch mit der Scheibenbremse abgedeckt. bliche Bremsscheibendurchmesser betragen
370 mm oder 430 mm, gngige Bauart ist die pneumatisch bettigte SchwimmsattelScheibenbremse mit fest an der Nabe montierter Scheibe. Mageblichen Einfluss auf die
Gestaltung des gesamten Fahrwerks hat der Einpresstiefe genannte horizontale Versatz
zwischen der Radanschlussebene und der Radmittelebene. Whrend Trommelbremsachsen bei Einfachbereifung fr Rder ohne Einpresstiefe geliefert werden, gibt es fr
Scheibenbremsachsen auch die Einpresstiefe 120 mm. Zustzlich zu diesen Varianten
sind Lenkachsausfhrungen verfgbar.
Abbildung 4.45 zeigt die wichtigsten Abmessungen zur Definition einer einfachbereiften Scheibenbremsachse, hier mit Einpresstiefe, und Abb. 4.46 die Situation bei einer zwillingsbereiften Trommelbremsachse. Auf Abb. 4.47 ist eine gelenkte Scheibenbremsachse ohne Einpresstiefe dargestellt.

226
Abb. 4.45 Scheibenbremsachse mit Einpresstiefe

Abb. 4.46 Zwillingsbereifte


Trommelbremsachse

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

4.2 Anhngerfahrgestell

227

Abb. 4.47 ScheibenbremsLenkachse

Neben der Festlegung von Achstyp nach Achslast, Bremsenbauart und Dimension,
Bereifung und gegebenenfalls Lenkbarkeit sind die Abmessungen aus den Abb. 4.45
und 4.46 bei der Bestellung zu definieren: Einpresstiefe (ET), Spurweite oder Spur (SP),
Federmitte (FM), Gesamtbreite (P), Radanschluss mit Radbolzenanzahl und -abmessung
(K, H) sowie bei trommelgebremster Ausfhrung die Grundplattenmitte (GM). Bei schweren Nutzfahrzeugachsen ist eine mit Mittenzentrierung bezeichnete Radzentrierung ber
Abstze in der Nabe blich.
Abbildung 4.48 zeigt den Achskrper einer Scheibenbremsachse mit den angeschweiten Bremstrgern. Auf ihn wirken Krfte und Momente in allen drei Raumebenen:
Die Vertikalkraft aus statischer und dynamischer Radlast erzeugt ein hohes Biegemoment, das von der Radmitte bis zur Einbindung linear zunimmt und dann konstant ber
der Federmitte verluft.
Die Querkraft am Rad erzeugt ein Biegemoment in der gleichen Ebene, das sich mit
dem Biegemoment aus der Radlast berlagert und dieses je nach Richtung der Querkraft verstrkt oder reduziert. Die Querkraft maximiert sich bei einem mehrachsigen
Auflieger, der auf der Stelle dreht.
Auch Lngskrfte am rollenden Rad bewirken zustzlich Biegung in der Horizontalebene. Sie entstehen durch Radwiderstnde, z. B. bei einer Schlaglochdurchfahrt.
Bremskrfte uern sich in einem konstanten Biegemoment zwischen Bremstrger und
Einbindung.
Bei der Luftfederung erfhrt der starre Achskrper weitere hohe Torsionsbelastung zwischen den beiden Einbindungen, da der Achskrper zusammen mit den beiden Lngslenkern als Stabilisator wirkt. Ursache hierfr sind wechselseitiges Einfedern beider Rder
oder Wanken des Fahrzeugs, z. B. bei Kurvenfahrt.

228

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.48 Krfte und Momente am Achskrper

Die Federmitte ist eines der wichtigsten Mae im Anhnger-Fahrgestell, da sie bei
gerade geformten Lenkern bzw. Federn die Rahmenmitte der beiden Lngstrger festlegt.
Bei gegebener Spur der Achse ist die Reduzierung des Federmittenabstandes durch das
Widerstandsmoment des Achskrpers begrenzt, da das Biegemoment aus der Radlast bei
kleinem Federmittenabstand zu gro werden kann. Zwillingsbereifte Anhnger bentigen
bei entsprechender Achslast daher grere oder sogar massive Achskrper.
Unter den Achsrohrprofilformen haben sich das Rundrohr und der Vierkantquerschnitt
mit spezieller Innengeometrie behauptet. Bei letzterem sind die Ecken durch Materialaufdickung verstrkt, whrend die Flansche und Stege zur Gewichtsreduzierung dnner
ausgefhrt sind. Diese Profilform wird der Belastung aus berlagerter Biegung und Torsion besonders gerecht, und die verstrkten Ecken knnen die hohen Krfte bei geklemmter
Einbindung bernehmen. Aus Grnden der Mahaltigkeit wird der Vierkantachskrper
meist aus zwei warmgewalzten U-Profilen verschweit, whrend das Rundrohrkonzept
ein einstckig gezogenes Rohr ermglicht. Achsschenkel knnen vom Achsrohr ausgehend angestaucht werden. Meist jedoch werden die geschmiedeten Schenkel stumpf an
das Achsrohr geschweit. Achskrperwerkstoff ist Stahl, wobei die Achsschenkel meist
vergtet werden.

4.2 Anhngerfahrgestell

229

Abb. 4.49 Sturzwinkel (links) und Spurwinkel (rechts)

Abb. 4.50 Nabe und Radlagerung (BPW)

Die hohe Lebenserwartung aller Komponenten steht bei den Anhngerfahrwerken im


Mittelpunkt. Fr maximale Reifenlebensdauer wird dazu der Achskrper um den Sturzwinkel leicht gekrmmt, damit bei Volllast die Rder genau vertikal ablaufen knnen
(Abb. 4.49). Mittelalterliche Kutschenachsen hatten aus einem anderen Grund bereits diesen positiven Sturz, nmlich zur Anpassung an mittig berhhte Wege. In der Draufsicht
zeigt sich der Spurwinkel mit leichter Vorspur. Hierbei stehen die Innenkanten der Rder vorn enger zusammen als hinten. Auftretende Lngskrfte am Rad bewirken dann die
Kompensation dieses Spurwinkels und damit querschlupffreies Abrollen des Rades.
Die Hauptaufgabe der mit dem Rad rotierenden Nabe, die aus Gusseisen mit Kugelgraphitguss (GGG) gegossen, als Stahlschmiedeteil oder vereinzelt aus Gewichtsgrnden
auch in Aluminium ausgefhrt wird, ist die bertragung der Radkrfte ber die Radlager
in den feststehenden Achsschenkel. Auch die Bremskrfte werden ber die Verbindung
mit der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel in die Nabe eingeleitet (Abb. 4.50).

230

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.51 Naben-Dichtsystem


(BPW)

Zum Schutz der Radlagerung bedarf es einer leistungsfhigen Abdichtung zwischen


der Nabe und dem Achskrper. Eine weitere Aufgabe erfllt die Nabe ber das mit ihr
verbundene Polrad: Der automatische Blockierverhinderer (ABV) der Bremsanlage sowie,
falls installiert, das elektronische Stabilittsprogramm der Fahrdynamikregelung erhalten
das erforderliche Signal der Raddrehzahl ber einen achskrperfesten induktiven Sensor
am Polrad (Abb. 4.51). Fr die Radlagerung stehen zwei unterschiedliche Lsungen zur
Verfgung: zwei einzelne, meist genormte Kegelrollenlager mit separatem Dichtsystem,
oder eine kompakte Einheit, die zwei gleich groe Radlager mit Schmierung und Dichtungen integriert und als Kompaktlager oder Hub-Unit bezeichnet wird (Abb. 4.52).
Merkmal der teilweise auch mit Verschraubungsflansch gelieferten Hub-Unit ist die integrierende Bauweise. Die geringe Baulnge muss mit hoher spezifischer Lagerbelastung
erkauft werden, wodurch die Anforderungen im Hinblick auf Werkstoff und Fertigungstechnik speziell der Rollen, des Auen- und des Innenrings steigen. Grere konstruktive
Freiheit besonders in axialer Richtung ermglicht die Anordnung zweier einzelner Kegelrollenlager. Aufgrund der Forderung nach hchster Lebensdauer aller Bauteile wie
Achsschenkel, Radlager, Bremsscheibe und Pads unter Einhaltung der geforderten Radan-

Abb. 4.52 Kompaktlager oder


Hub-Unit

4.2 Anhngerfahrgestell

231

Abb. 4.53 Achsmutter mit


Drehmomentbegrenzung
(BPW)

schlussmae handelt es sich hier um einen uerst umkmpften Bauraum, wo nur wenige
Millimeter ber die Verwendbarkeit eines bestimmten Rades, eines Bremssattels oder
eben eines speziellen Radlagers entscheiden.
Einzellager knnen, anders als Hub-Units, demontiert und begutachtet werden. Durch
Neubefettung kann die Lebenserwartung der Lager erweitert werden. Die hohe Lebensdauer moderner Anhngerfahrwerke und die damit verbundenen Garantieaussagen der
Achshersteller bis zu einer Million Kilometer oder acht Jahren ist allerdings im Falle der
Radlagerung neben optimaler Auslegung der Lagerkomponenten und der dazu passenden
Fettschmierung nur durch wirkungsvolles Fernhalten von Staub, Schmutz und Feuchtigkeit zu erreichen. Ein Beispiel fr eine entsprechende konstruktive Lsung zeigt Abb. 4.51
mit Grobschmutzdichtung, Mehrfach-Staublippen und der federuntersttzten Radialwellendichtung.
Die Lebensdauer von Kegelrollenlagern hngt aber auch entscheidend von der axialen Vorspannkraft zwischen Auen- und Innenring, der so genannten Lagereinstellung,
ab, wobei eine leichte Vorspannung anzustreben ist. Dies kann durch hochprzise Fertigung und ausgewhlte Paarung der zu verspannenden Teile erreicht werden, so dass ein
Anziehen der Achsmutter mit hohem Drehmoment die Lagerinnenringe auf Block anlegt.
Bei der Hub-Unit ist dieser Aufwand zwingend erforderlich. Bei Einzellagern dagegen
ist es ebenso gngig, die Lagervorspannung mittels Achsmutter und Verdrehsicherung
zu dosieren. Zur Vereinfachung im oft rauen Werkstattalltag gibt es Lsungen mit Achsmuttern oder auch Achsschrauben mit Drehmomentbegrenzung, so dass Montagefehler
ausgeschlossen sind und die korrekte Lagereinstellung automatisch sichergestellt ist, siehe Abb. 4.53.
Viele Weiterentwicklungen an Achsen verfolgen das Ziel, den Wartungs- und Reparaturaufwand und damit teure Stillstandszeiten insbesondere gewerblich genutzter Fahrzeuge zu reduzieren.
Eine unter dem Namen ECO-Prinzip bekannte Lsung ermglicht das einfache Abziehen der Nabeneinheit mitsamt Lagerungen und Dichtungen vom Achsschenkel: Ein
Mitnehmerring ist zwischen der Nabe und dem Innenring des groen Lagers angeordnet,

232

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.54 ECO-Prinzip bei Trommel- (links) und bei Scheibenbremse (rechts) (BPW)
Abb. 4.55 Einpresstiefe bei
der Scheibenbremse (BPW)

ein weiterer Mitnehmerring befindet sich vor dem Bund der modifizierten Achsmutter
oder Achsschraube. Wird diese gelst, wirkt sie als Abziehwerkzeug fr die gesamte
Nabenbaugruppe wie in Abb. 4.54 gezeigt, wobei die Radlager mit ihren Innenringen verbunden bleiben. Besonders vorteilhaft ist dieses Prinzip beim Wechsel der Bremsscheibe
bzw. -trommel oder beim Ersatz von Bremsbelgen. Bei Trommelbremsen kann sogar das
Rad mit der Nabe verschraubt bleiben, wenn die Bremse freigelegt wird.
Auf Abb. 4.54 rechts ist weiterhin zu erkennen, dass es bei der Scheibenbremse eine Lsung gibt, beim Bremsscheibenwechsel die aufwndige Satteldemontage gnzlich
zu vermeiden. Dazu muss lediglich die Montagereihenfolge beachtet werden: Zuerst das
Rad abschrauben, dann die Radbolzen demontieren und die Pads entnehmen. Wird nun
die Nabeneinheit wie zuvor beschrieben abgezogen, kann die Bremsscheibe durch eine
kombinierte Kipp- und Schiebebewegung einfach herausgenommen werden.
Abbildung 4.55 zeigt am Beispiel der einzelbereiften Scheibenbremsachse den Unterschied zwischen Einpresstiefe Null (ET 0) und 120 mm (ET 120). Bei ET 0 werden die
Radkrfte ohne Umwege in die Nabe geleitet, so dass Rad und Nabe gewichtsminimierend

4.2 Anhngerfahrgestell

233

Abb. 4.56 TiefladerPendelachsaggregat (BPW)

dimensioniert werden knnen. Der manderfrmige Kraftfluss bei der ET-120-Lsung von
der Radmitte ber den Radanschluss zu den Radlagern bewirkt eine um ca. 10 % schwerere Konstruktion. Dafr wird ein Bauraumgewinn z. B. zugunsten der Federmitte erreicht,
da die Scheibenbremse eine Position im Inneren des Rades einnimmt, wodurch sie zustzlich gut gegen Schmutz geschtzt ist. Nachteilig hierbei ist allerdings die schlechtere
Khlung der Bremse. Bei ET 120 wird die Bremsscheibe, die bei lngeren Gefllefahrten durchaus eine Temperatur von 800 C erreichen kann, vom ueren Khlluftstrom
schlechter erreicht als bei ET 0. Dieser Effekt hat zwei verschiedene Auswirkungen: Zum
Einen beeinflusst die Khlung der Bremse wesentlich deren Standzeit. Schlechter gekhlte Scheiben oder Pads verschleien schneller. Zum Anderen ist bei der ET-120-Lsung
zu beachten, dass die Bremsscheibe in unmittelbare Radlagernhe rckt. Auch hier gilt
es im Sinne der Lebensdauer zu beachten, dass die Temperaturbelastung fr Radlager,
Fett und Dichtung begrenzt bleibt. Aus diesem Grunde wird die Scheibenanbindung am
Radanschluss wie bei der ET-0-Lsung hufig beibehalten. Im Gegensatz zu einer direkten
Anbindung der Bremsscheibe an der Nabe nahe am groen Radlager kann die Bremsscheibenwrme so nur ber einen Umweg das Lager erreichen. Diese Temperaturproblematik
ist bei der Scheibenbremse schrfer als bei der Trommelbremse. Der temperaturstabilere
Reibwert bei der Scheibenbremse fhrt zu geringerer Fadingneigung, also dem Nachlassen der Bremswirkung bei hoher thermischer Beanspruchung. Auf berforderung reagiert
die Trommelbremse allerdings weniger sensibel, da sie durch beginnendes Fading ihre
Grenzen signalisiert und sich somit selber schtzt.

4.2.2.2 Federung
Die Fahrzeugfederung nahm ihren Anfang bei Kutschen mit Blattfedern zwischen Wagenkasten und Fahrgestell im 17. Jahrhundert. Erst 1805 wurden erstmals Achsen vom Fahrgestell durch Federn getrennt, die nach ihrer Form Elliptikfedern genannt wurden. Ende
des 19. Jahrhunderts kamen die Luftreifen hinzu. Noch heute gibt es SchwertransportAnhnger, die auf eine Achsfederung durch elastische Elemente verzichten und somit nur
ber die Reifenfeder verfgen. Abbildung 4.56 zeigt ein Tieflader-Pendelachsaggregat
mit einem Quergelenk zum Achslastausgleich und Lngsgelenken zur Kompensation von
Radlastschwankungen. Fr hhere Geschwindigkeiten sind derartige Lsungen natrlich
ungeeignet. Neben dem begrenzten Federweg bei der Reifenfeder ist der Dmpfungseffekt durch den Reifenwerkstoff zu gering. Selbst bei gefederten Fahrwerken bernimmt

234

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.57 Luftfeder-Achsaggregat (BPW)

der zwischen gefederter und ungefederter Masse angeordnete Schwingungsdmpfer auch


den Hauptteil der Reifenschwingungsdmpfung.
Abbildung 4.57 zeigt ein typisches Luftfeder-Achsaggregat. Mit dem Begriff Aggregat wird blicherweise der Verbund einer oder mehrerer Einzelachsen mit ihren Federbzw. Aufhngungsbauteilen bezeichnet. Das im Anhngerbau dominierende Prinzip ist
die Starrachse mit fest eingespannten Lngslenkern hnlich der bei vielen Pkw verwendeten Verbundlenker-Hinterachse.
Die Achse ist ber die Einbindung mittels Achslappen, Federplatte und Briden mit
den beiden Lenkerfedern verbunden. Diese sind ber die Lenkerbolzen drehbar in der
Sttze gelagert, welche an den Fahrzeugrahmen geschweit, gebolzt oder geschraubt ist.
Die Verlngerungen der Lenkerfedern hinter der Achse nehmen die Blge auf, die sich
nach oben hin ebenfalls ber den Rahmen absttzen. Die Schwingungsdmpfer sind zwischen der Achseinbindung und den Sttzen angeordnet. Fangbleche, die einlagige, meist
parabelfrmige Lenkerfedern umschlieen, knnen im Falle eines Lenkerbruchs die Achsfhrung bernehmen. In vielen Fllen lsst sich der Spurwinkel der beiden Rder ber eine
Lngsverschiebung der Lenkerlagerung in der Sttze einstellen.

4.2 Anhngerfahrgestell

235

Abb. 4.58 Kastenlenker [6] (Daimler)

Bei gleichseitigem Einfedern beider Rder wirkt nur die Luftfeder. Erst bei wechselseitiger Belastung bzw. beim Wanken des Aufbaus wird die Federeigenschaft der Lenkerfedern bentigt, die sich dann gegenlufig verbiegen. Diese Funktion entspricht der
eines U-Stabilisators, bestehend aus den Lenkerfedern und dem auf Torsion beanspruchten Achskrper. Diese mechanische Stabilisierung ist bei der Luftfederung so bedeutend,
weil aus Grnden des Rad- bzw. Achslastausgleichs meist alle Blge eines Achsaggregats pneumatisch miteinander verbunden sind und somit den gleichen Druck haben. Eine
derart geschaltete Luftfederung kann keine Krfte aufbauen, die dem Wankmoment des
Fahrzeugs dauerhaft die Waage halten. Hinzu kommt, dass die Federrate bei langsamer
Federbewegung (Wanken) kleiner ist als bei dynamischer Einfederung, nach der die Luftfeder aus Komfortgrnden ausgelegt wird. Der an allen Blgen gleiche Luftdruck ermglicht die genaue lastabhngige Ansteuerung der Radbremsen.
Eine konstruktive Alternative zur Lenkerfeder stellt der steife Lngslenker mit GummiWankfederung dar. An die Stelle der mit dem Achskrper verschraubten Lenkerfeder
tritt entweder ein Guss- bzw. Schmiedelenker oder ein ber Bleche mit dem Achsrohr
verschweiter hohler Kasten. Alternativ knnen auch Kastenlenker und Achskrper eine ohne berlappungen ausgefhrte Hohlkrperkonstruktion bilden, siehe Abb. 4.58. Da
dann das Lngsfhrungselement ber eine wesentlich hhere Steifigkeit verfgt als eine Lenkerfeder, wird es mit einer grovolumigen Gummibuchse zur Lenkerlagerung in
der Sttze kombiniert. Diese setzt den beim Wanken auftretenden vertikalen Bewegungen
nur wenig, den fr die Radfhrung wichtigeren Lngskrften jedoch mehr Widerstand
entgegen. Dem Vorteil des niedrigen Eigengewichts steht bei den Verbundlsungen der
Nachteil gegenber, dass im Reparaturfall beide Kastenlenker zusammen mit dem Achskrper getauscht werden mssen. Werden die Lenker geteilt ausgefhrt, lsst sich auch
eine modulare Bauweise erreichen (Abb. 4.59).

236

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.59 Modularer Gusslenker, Darstellung ohne Balg


(BPW)

Das wichtigste vertikale Konstruktionsma im Fahrwerksbereich ist die Fahrhhe, der


Abstand zwischen Radmitte und Unterkante Lngstrger. Nachdem der Konstrukteur die
Reifendimension groer Durchmesser fr lange Lebensdauer, kleiner Durchmesser fr
niedrige Bodenhhe des Fahrzeugs und die Rahmenhhe aufgrund der statischen Berechnung festgelegt hat, muss eine geeignete Fahrhhe gefunden werden, um zwischen
dem eingefederten Rad und der Ladebodenunterkante keine Bauhhe zu verschenken.
Deshalb werden diverse Kombinationen aus Sttzenhhen, Lenkerformen, Blgen und
Einbindungen angeboten. Groe Fahrhhen werden durch ber dem Achskrper angeordnete Lenkerfedern, kleine durch untenliegende Lenkerfedern erreicht, siehe Abb. 4.60.
An dieser Stelle sei der Begriff des Wankpols erklrt: Reduziert auf eine Anhngerachse beschreibt seine Lage, um welchen momentan wirksamen Punkt bzw. entlang welcher
Bahn der Aufbau quer zur Fahrtrichtung pendelt, wenn man die Achse gedanklich festhlt.
Die Hhenlage des Wankpols in der vertikalen Fahrzeugmittelebene hngt von der Achskonstruktion ab. Bei den beschriebenen Starrachsen mit fest verbundenen Lngslenkern
liegt er auf Hhe der Lenkerlagerung in den Sttzen. Dabei ist es im Sinne geringer seitlicher Aufbaubewegung vorteilhaft, wenn der Wankpol mglichst hoch und damit nahe am
Fahrzeugschwerpunkt liegt. Denn in diesem Fall ist der Hebelarm der am Schwerpunkt
angreifenden Zentrifugalkraft bei Kurvenfahrt zum Wankpol gering und damit minimiert
sich das den Aufbau nach auen bewegende Wankmoment. Auf die Fahrdynamik wirkt es

Abb. 4.60 Luftfederaggregate fr verschiedene Fahrhhen (BPW)

4.2 Anhngerfahrgestell

237

Abb. 4.61 Bahnverladung mit zweigeteiltem Tauchkolben (BPW)

sich aber gnstig aus, wenn das Lenkergelenk etwa auf Hhe der Radmitte liegt. Andernfalls bewirken Vertikalste am Rad auch Lngskraftkomponenten in den Sttzen, die den
Fahrkomfort beeintrchtigen. Dies kann dazu fhren, dass der Fahrer des Zugfahrzeugs
diese sogar ber Ste in den Rcken wahrnimmt.
Fr die Straenverkehrszulassung von Gefahrgutfahrzeugen wird in Europa eine Kippstabilittsberechnung gefordert. Neben dem grundstzlichen Einfluss der Spurweite und
der Schwerpunkthhe auf die Kippneigung gehen in diese genauere Betrachtung auch
die Wanksteifigkeiten von Lenkern, Achskrper, Blgen und Reifen ein. Neben der Lenkerlnge und der Federmitte muss auch der Wankpol der Fahrwerkskonstruktion bekannt
sein. Ein Ergebnis der Berechnung ist die Beschleunigung an der Kippgrenze, d. h. die
Kombination aus zulssiger Fahrgeschwindigkeit und gefahrenem Kurvenradius. Zustzlich wird der sich dann einstellende Aufbauneigungswinkel berechnet, der nicht zu klein
ausfallen darf. Ein Winkel zwischen 3 und 5 wird angestrebt, um dem Fahrer noch vor
dem Erreichen einer kritischen Situation ber den Rckspiegel ein Warnsignal zu geben.
Abbildung 4.61 zeigt eine Luftfederausfhrung mit einem zweigeteilten Tauchkolben.
Diese Sonderausfhrung hat im Gegensatz zur blichen festen Verbindung von Kolben
und Luftfederbalg folgenden Zweck: Im kombinierten Strae-Schiene-Verkehr werden
Sattelauflieger meist mittels Kran von der Strae auf den Waggon geladen. Da die Blge
des Aufliegers beim Schienentransport drucklos sind, entsteht beim Verladen das Problem der Faltenbildung, denn durch das Eigengewicht der Achse rollen die drucklosen
Blge komplett ab. Ein selbstttiges Wieder-Aufrollen scheitert oft und fhrt meist zur
Beschdigung der Blge. Das gngigste System zur Vermeidung dieses Problems ist der
zweigeteilte Tauchkolben. Er ermglicht den Verbleib des drucklosen Rollbalgs am Fahrzeugrahmen, whrend sich der mit der Achse verbundene untere Teil des Kolbens vom
oberen Teil trennt. Der Balg wird beim Verladen nicht gestreckt und bleibt unbeschdigt.
Mehrachsaggregate werden hufig mit Liftachsen ausgestattet, um im teilbeladenen
oder leeren Zustand sowohl den Reifenverschlei als auch den Kraftstoffverbrauch zu
senken. Mit der Luftfederung lsst sich diese Funktionalitt einfach realisieren: An den
Sttzen einer oder zweier Achsen werden Achslifte angebaut, deren Balg oder Pneumatikzylinder auf die Lenkerunterseite wirkt (Abb. 4.57). Bei zeitgleicher Entlftung
der Tragblge kann die Achse pneumatisch angehoben werden. Da beim Sattelzug auf

238

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.62 Einzelradaufhngung fr Innenlader

diese Weise ber die Erhhung des Satteldrucks auch die Achslast der MotorwagenAntriebsachse erhht wird, bewirkt der aktivierte Achslift der Aufliegervorderachse eine
verbesserte Traktion des Zugfahrzeugs, die auf winterlichen Straen als Anfahrhilfe sehr
ntzlich ist.
Eine Sonderform des Anhngerfahrwerks ist die Einzelradaufhngung, die bei Innenladern zum Einsatz kommt. Abbildung 4.62 zeigt eine solche Lngslenkerschwinge mit
Achsstummel. Blge und Dmpfer sind so angeordnet, dass eine maximale Ladebreite
zwischen den Rdern erreicht wird. Da der Einbau eines Stabilisators bei diesem Fahrzeugkonzept nicht mglich ist, muss die Kurvenfahrt vorsichtiger angegangen werden.
Beim Rangieren von Sattelzgen tritt eine Querkraftbelastung auf, die fr viele Anhngerfahrwerksbauteile hher ist als bei dynamischen Lateralsten. Luftfedersttzen mssen daher ber geeignete seitliche Absttzungen verfgen. Bei torsionsweichen PritschenSattelaufliegern wird ein Verbindungsprofil mit C-Querschnitt oder die Verwendung von
Knotenblechen empfohlen, die in Verbindung mit gebolzten oder geschraubten Sttzen
ebenfalls mittels Schrauben oder Bolzen kaltgefgt sind. Der Fahrzeugbauer hat damit die
Mglichkeit, kompakte Rahmen vorzufertigen, zu beschichten und gnstig zu transpor-

4.2 Anhngerfahrgestell

239

Abb. 4.63 Anschraubbare Sttze und C-Trger (BPW)


Abb. 4.64 Verstrebung fr
steife Aufbauten (BPW)

tieren. Er kann die Sttze erst spter im Fertigungsablauf fgen im Gegensatz zu der
Situation bei angeschweiten Sttzen und Knotenblechen, bei der das Fahrgestell ungnstigere Abmessungen annimmt (Abb. 4.63).
Bei verwindungssteifen Aufbauten wie bei Koffer- oder Tankfahrzeugen wird auch die
Sttzenverstrebung mit Knotenblech und Quertrger steifer ausgefhrt, siehe Abb. 4.64.
Die bestimmungsgem hohe Zuladung bei Anhngern und Aufliegern stellt besondere
Anforderungen an das Federungssystem. So bringt ein Dreiachs-Pritschensattelauflieger
im leeren Zustand z. B. 6 t auf die Waage, whrend er beladen im 40-t-Zug bei einem
Gewicht der Sattelzugmaschine von 7 t auf 33 t kommt. Noch extremer ist das Gewichtsverhltnis bei einem Wechselbrcken- oder Containeranhnger, der in der Lage ist, sich
seines gesamten Aufbaus zu entledigen und damit die Belastung fr das gleiche Fahrwerk
auf ein Sechstel zu reduzieren. Da wegen der stets vorrangigen Fahrsicherheit das beladene Fahrzeug bei der Dmpferabstimmung zugrunde gelegt wird, ist die Dmpfung im leeren bzw. teilbeladenen Zustand deutlich zu hoch, so dass die Federung nicht mehr optimal
anspricht. Aus diesem Grund werden lastabhngige Dmpfer in Verbindung mit der per
se lastabhngigen Luftfederung angeboten. Als Steuergre fr die im Dmpfer integrierte Kraftverstellung dient ein rein pneumatisches Signal, nmlich der beladungsabhngige
Druck in den Luftfederblgen. Bei geringem Zusatzaufwand kann die Dmpferwirkung
fr jeden Beladungszustand auf nahezu konstantem Niveau gehalten werden.

240

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.65 Lastabhngiger ZweirohrSchwingungsdmpfer (ZF


Sachs)

Neben der geeigneten Dmpferabstimmung wird im Rahmen einer professionellen Fahrwerksauslegung besonderes Augenmerk auf die Lage der beiden VertikalEigenfrequenzen von Achse und Aufbau gelegt. Die Eigenfrequenzen sind auf das
Spektrum der zu erwartenden Anregungen durch die Fahrbahn im Rahmen blicher Fahrgeschwindigkeiten abzustimmen. Resonanzflle durch stark schwingende Fahrwerksoder Aufbauelemente sind zu vermeiden. Dies fllt naturgem umso leichter, je weniger
die Eigenfrequenzen vom Beladungszustand abhngen. Die allgemeine Definition der
Eigenfrequenz
r

c
1
f D
2
m
zeigt, dass konstante f -Werte nur bei gleichzeitiger Vernderung von Masse m und Federsteifigkeit c mglich sind. Ebendies wird durch die Balgdruckvariation bei Beladungsnderung erreicht. Denn die vom Federweg x abhngige Tragkraft des Balgs FBalg (x)
ergibt sich aus dem Produkt des berdrucks p (x) und der wirksamen Flche senkrecht
zur Bewegungsrichtung des Kolbens AW (x):
FBalg .x/ D p .x/  AW .x/
Mit der Federrate der Luftfeder gilt dann:
dFBalg .x/
dx
dp .x/
dAW .x/
cF .x/ D AW .x/ 
C p .x/ 
dx
dx

cF .x/ D

4.2 Anhngerfahrgestell

241

Abb. 4.66 Federkennlinienfeld der Luftfederung

Anhand der Ableitung ist erkennbar, dass die Federrate einerseits vom Verlauf des berdrucks ber dem Federweg und andererseits von der wirksamen Flche abhngt, die ebenfalls nicht ber dem gesamten Federweg konstant sein muss. Je nach Ausformung der
Abrollflche des Tauchkolbens kann die wirksame Flche und damit die Federhrte konstruktiv beeinflusst werden. Entscheidender ist jedoch die Druckabhngigkeit der Federrate, die sich konstruktiv durch die geeignete Wahl des Luftvolumens im Balg bzw. durch
ein mit dem Balg verbundenes Zusatzvolumen verndern lsst: Mit steigender Belastung
erhht sich zwangslufig der Druck und damit auch die Federrate, wie in Abb. 4.66 erkennbar.
Die aus der Anhnger-Beladungsnderung folgende Drucknderung bewirkt zunchst
ein Absenken bzw. Anheben des Fahrzeugs. Um die maximale Fahrzeuggesamthhe so
effektiv wie mglich zu nutzen und gleichzeitig den erforderlichen Freiraum fr das einfedernde Rad sicherzustellen, wird die korrekte Fahrhhe durch das Luftfederventil geregelt.
ber einen Hebel zwischen Achse und Rahmen angelenkt, registriert es dauerhafte Abweichungen von der Sollfahrhhe und lsst entweder Druckluft vom Balg ab oder regelt
das Nachstrmen vom Luftkessel in die Blge. Bei konstanter Fahrhhe ergeben sich fr
verschiedene Balgdrcke die Isobaren als Federkennlinien fr das dynamische Ein- bzw.
Ausfedern.
Mechanische Anhngerfederungen werden mit Blatt- oder Parabelfedern angeboten.
Parabelfedern mit geringerem Eigengewicht werden bei niedrigeren Achslasten eingesetzt. Kommt es dagegen auf einfache, kostengnstige Lsungen fr harte Einstze an,
wo das Eigengewicht eine untergeordnete Rolle spielt, werden Blattfedern in Trapezform
eingebaut. Beide Varianten knnen so ausgefhrt sein, dass die vordere Federumrollung
das Gelenk in der rahmenfesten Sttze bildet. In diesem Fall bernimmt die Feder zustzlich zur Federungsfunktion auch die gesamte Radfhrung. Bei einem Mehrachsaggregat
werden die Federenden hufig ausschlielich gleitgelagert, die Lngsfhrung bernehmen
separate Lngslenker. Im Falle des gezeigten Dreiachsaggregatprinzips (Abb. 4.67) neh-

242

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.67 Dreiachsaggregat mit mechanischer Federung (BPW)

men die beiden mittleren Sttzen einen gelenkig gelagerten Pendelarm auf, der jeweils ein
vorderes und ein hinteres Federende lagert und als Achslastausgleich wirkt. Im Gegensatz zum Luftfederachsaggregat, wo sich gleiche Bremsmomente an den Achsen durch
die pneumatisch verbundenen Blge nicht gegenseitig beeinflussen, besteht bei dem in
Abb. 4.67 gezeigten Fall allerdings die Problematik des fehlenden Bremskraftausgleichs.
Durch unterschiedliche Bremszylinderbestckung an den drei Achsen wird versucht, dies
zu kompensieren. Bei besonderen Anforderungen an die Wankstabilitt werden derartige
Aggregate zustzlich mit mechanischen Stabilisatoren ausgerstet.
Die Luftfederung ist heute das dominierende Federungsprinzip europischer Anhnger und Auflieger. Im Vergleich zur mechanischen Federung werden Ladegut, Fahrzeug,
Fahrer und Fahrbahn durch hohen Fahrkomfort bei allen Beladungszustnden besser geschont. Angepasste dynamische Radlasten kommen der Fahrsicherheit zugute, die Fahrzeughhe wird optimal genutzt und der Verladevorgang von Transportgut oder Aufbau
durch die Hhenverstellbarkeit vereinfacht. Achs- und Bremslastausgleich, Achslift sowie
die lastabhngige Bremskrafteinstellung werden mit einfachen Mitteln sehr wirkungsvoll
realisiert. All diese ntzlichen Funktionen werden mit geringem technischen Mehraufwand erkauft, da schwere Anhnger und Auflieger ohnehin ber eine Druckluftanlage fr
die Bremse verfgen mssen. Fr den Einbau der Luftfederung bedarf es einer nur geringen Erweiterung.
Letztlich auch eine Luftfederung, jedoch mit zustzlicher hydraulischer Kraftbertragung, stellt die bei Schwerlastanhngern verbreitete so genannte Hydropneumatische
Federung dar. Als Tieflader mit Lenkachsen und Zwillingsbereifung ausgelegt, ist der
Bauraum fr die Federung in Achsnhe stark eingeschrnkt. Dazu kommt bei Plattformanhngern, die fr Spezialtransporte z. B. von Baumaschinen, Transformatoren oder Teilen
von Industrieanlagen modular zusammengesetzt werden und nahezu beliebige Breiten
und Lngen annehmen knnen, dass sehr groe Federwege bentigt werden. Langwellige
Bodenunebenheiten mssen ausgeglichen und die Ebenheit der Ladeflche sichergestellt
werden, siehe Abb. 4.68. Zustzlich wird die variable Fahrhhe zum Aufnehmen bzw.
Absetzen der Lasten genutzt.
Eine mit einer Pendelachse verbundene Achsschwinge wird durch einen Hydraulikzylinder abgesttzt. Die Einheit ist drehbar im Fahrzeugrahmen aufgehngt, so dass sich eine
Lenkachse mit groen Lenkeinschlgen bis zu 45 ergibt. Im Fahrbetrieb solcher Schwer-

4.2 Anhngerfahrgestell

243

Abb. 4.68 Plattformanhnger

transporter sind hinsichtlich der Federung zwei Flle grundstzlich zu unterscheiden:


Beim beladenen Fahrzeug kommt es auf die optimale Achslastverteilung in Lngs- und
Querrichtung an, hufig jedoch nicht auf hohe Geschwindigkeit. Die Hydraulik wird dazu
als reine Ausgleichsfunktion genutzt und entsprechend geschaltet. Bei schnellerer Leeroder Teillastfahrt ist hingegen eine Federung erforderlich, die die Hydraulik aufgrund der
minimalen lkompressibilitt nicht bieten kann. Die Anlage wird dazu so geschaltet, dass
die lsule gegen die Membran eines gasbefllten Federspeichers wirkt, der in Hydraulikzylindernhe angeordnet ist und die erforderlichen Federwege ermglicht.

4.2.2.3 Lenkung
Durch Lenkeinrichtungen werden mehrachsige Fahrzeugkombinationen in die Lage versetzt, die gewnschte Fahrtrichtung mglichst schrglauffrei zu erreichen. Dazu gehren
Gelenke an der Verbindung zwischen Motorwagen und Anhnger sowie Gelenke an den
Achsen. Wird eine Achse durch ein einzelnes zentrales Drehgelenk zur Lenkachse, spricht
man von einer Drehschemellenkung. Bei zwei Gelenken, je eines in Radnhe, ist die
Achsschenkellenkung gemeint. Abbildung 4.69 zeigt qualitativ vergleichend diese beiden
Prinzipien.
Bei gleichem Lenkeinschlag ist der Platzbedarf fr die schwenkenden Rder bei der
Drehschemellenkung grer, aber die Standsicherheit des Fahrzeugs reduziert sich. Dafr
knnen bei dem einfachen und robusten Prinzip Drehschemellenkung grere Lenkwinkel
erreicht werden, wenn die Fahrgestellkonstruktion es zulsst. Diese Lsung war bereits in
der Rmerzeit bekannt. Die Achsschenkellenkung hingegen wurde 1816 vom Mnchner
Hofwagenbauer Lankensperger so optimiert, dass das Innenrad einen greren Lenkeinschlag als das Auenrad erfhrt. Die Verlngerungen der Radachsen beider Rder

244

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.69 Achsschenkellenkung (links) und


Drehschemellenkung (rechts)
im Vergleich

schneiden sich demnach im Kurvenmittelpunkt, so dass die Rder schlupffrei abrollen


knnen. Die Bezeichnung Ackermann-Bedingung fr diesen Sachverhalt rhrt daher, dass
Lankensperger sich seine Idee durch den Verleger Ackermann in England patentieren lie
(Ackermann-Lenkung).
Ein Motorwagen mit einachsigem Anhnger bildet aufgrund der gelenkigen Deichselankopplung einen Eingelenkzug mit Schlepplenkung. Dieser Gedanke setzt sich beim
zweiachsigen Anhnger mit Drehschemellenkung fort, der aufgesattelte Teil des Anhngers folgt der Richtung des Vorderachsfahrgestells. Aufgrund dieser Zweigelenkigkeit
sind solche Kombinationen rckwrts nicht einfach zu rangieren. Das Drehgelenk wird
durch einen Drehkranz gebildet, der aus einem am Fahrzeugrahmen angeschraubten
Oberring und einem mit dem Drehgestell befestigten Unterring besteht. Einfache Ausfhrungen haben einreihige, whrend robustere und langlebige Ausfhrungen zweireihige
Kugellager zwischen Ober- und Unterring haben. Abbildung 4.70 zeigt ein solches
Drehgestell mit Drehkranz und Achse. Der Fahrstabilitt kommt es dabei zugute, wenn
die Achse gegenber der Drehkranzmitte um den Nachlauf leicht nach hinten versetzt
ist.

Abb. 4.70 Drehgestell mit zweireihigem Drehkranz und Achse (BPW)

4.2 Anhngerfahrgestell

245

Abb. 4.71 Holztransport mit selbstlenkendem Nachlufer

Bei Nachlufern von Brckenzgen, bei denen das Zugfahrzeug und der Anhnger nur
durch die Ladung miteinander verbunden sind, wird die Lenkbewegung ber das Transportgut in den Ladungsdrehschemel des Anhngers geleitet (Abb. 4.71).
Hierbei handelt es sich typischerweise um Langholz oder lange Fertigbauteile. Damit der meist zweiachsige Nachlufer der aufgezwungenen Bewegung folgen kann, wird
eine Achse ber einen Drehschemel gelenkt. Ladungs- und Achsdrehschemel sind in hydraulischer oder mechanischer Wirkverbindung. Dieses Lenkprinzip wird Selbstlenkung
genannt.
Die meisten Sattelauflieger in Europa sind mit ungelenktem Dreiachsaggregat unterwegs. Dem Vorteil der einfachen und vordergrndig kostengnstigen Bauweise stehen deutliche Nachteile gegenber: Jede Kurvenfahrt und jedes Wendemanver zwingen den Aufliegerreifen einen Schrglauf auf, der hchste mechanische Belastungen der
Tragstrukturen und entsprechenden Reifenverschlei nach sich zieht. Im Extremfall des
Wendens auf der Stelle betrgt der Schrglaufwinkel 90, so dass sich die Reifen rechtwinklig zu ihrer Laufrichtung bewegen. Solche Wendemanver hinterlassen im Fahrbahnasphalt unter Umstnden tiefe Spuren. Pflastersteine knnen gelockert und sogar vllig
aus dem Verbund gelst werden. Wer eine solche Situation einmal bewusst beobachtet hat,
muss sich fragen, ob nicht die alten Rmer mit ihrer frhen Drehschemellenkung bereits
weiter waren. Wird zumindest die dritte Aufliegerachse gelenkt, lsst sich nicht nur die
Verschleiproblematik wirkungsvoll entschrfen, sondern auch der Straenbreitenbedarf
bei der Kurvenfahrt um ca. 10 % reduzieren, wie auf Abb. 4.72 gezeigt.
In vielen Fllen ist die Wirkung der Lenkachse auch fr die Fahrzeugzulassung entscheidend. So fordert die europische Gesetzgebung, dass die von Fahrzeugzgen bei
einer 360-Kreisfahrt berstrichene Ringflche bei einem ueren Radius von 12,5 m
einen Innenradius von mindestens 5,3 m aufweist (BO-Kraftkreis). Demnach bentigen
bereits Sattelzge mit europaweit typischen Abmessungen und Liftachse eine gelenkte
dritte Achse, um die Kreisfahrtvorschrift mit gelifteter erster Aggregatachse zu erfllen
(Abb. 4.72 unten). In diesem Fall vergrert sich nmlich der Flchenbedarf bei der Kreis-

246

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.72 Kreisfahrt im


BO-Kraftkreis mit bzw. ohne
Nachlauflenkachse (oben ohne
Liftachse, unten mit Liftachse)

fahrt, da der Radstand durch die Aktivierung der Liftachse zunimmt. Alternativ knnte die
Liftachse bei enger Kurvenfahrt automatisch abgesenkt werden.
Der einfachste Weg, eine Lenkachse im Auflieger zu installieren, ist der Einbau einer selbstlenkenden Nachlauflenkachse. Abbildung 4.73 zeigt ein solches Aggregat, dass
vorzugsweise als dritte Achse vorgesehen wird. Aufgrund des Drehgelenkversatzes um
den so genannten Nachlauf leiten die am Rad angreifenden Querkrfte die Lenkbewegung
ohne Fremdkraft wie Hydraulik oder Pneumatik ein. Dieses auch als Reibungslenkung
bekannte Prinzip findet sich z. B. unter jedem Brostuhl.
Um die Lenkung am Kurvenende wieder sicher in die Mittelstellung zu bringen und das
System bei schnellerer Geradeausfahrt zu stabilisieren, knnen Druckluftzylinder auf die
schwenkenden Teile wirken und Rckstellkrfte erzeugen. ber direkte Verbindungen zu

4.2 Anhngerfahrgestell

247

Abb. 4.73 Nachlauflenkachsaggregat (BPW)

den Luftfederblgen, d. h. ber einen Druckausgleich, erreicht man die Abhngigkeit der
Rckstellkrfte von der Fahrzeugbeladung, was sich vorteilhaft auf das Ansprechen und
Zurckstellen der Nachlauflenkung auswirkt. Eine elegantere Lsung ist das Lenkschenkeldrucklager in Wellenform: Beim Einlenken wird der Achskrper leicht angehoben,
wodurch ebenfalls eine lastabhngige Lenkstabilisierung erzielt wird, siehe Abb. 4.74.
Um unerwnschte Lenkschwingungen zu unterdrcken, wird teilweise zustzlich ein
Lenkungsdmpfer eingesetzt. Vereinzelt wird auf die beladungsabhngige Stabilisierung
verzichtet und dafr nur ein Lenkungsdmpfer mit spezieller Kennlinie eingesetzt. Da
ein Dmpfer jedoch ausschlielich unter Bewegung Kraft aufbaut, ist die Geradeausstellung schwieriger zu erreichen. Ein Manko der Nachlauflenkung lsst sich anhand des
Brostuhls veranschaulichen: Schiebt man den Stuhl erst in eine Richtung und dann in
die Gegenrichtung, so schlagen die Rder durch geringe Strkrfte unkontrolliert um,
damit sie wieder ihrer Lenkdrehachse hinterherlaufen knnen. In ihrer gngigen Ausfhrung funktioniert somit die Nachlauflenkung eines Aufliegers bei der Rckwrtsfahrt

Abb. 4.74 Nachlauflenkachse mit wellenfrmigem Drucklager (BPW) (links: Geradeausstellung,


rechts: eingelenkt)

248

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.75 Mechanische Drehschemel-Zwangslenkung

nicht. Um den Reifenverschlei und den Fahrwiderstand beim Zurcksetzen gering zu


halten, arretiert man die Lenkung in der Geradeausstellung ber einen Sperrriegel zwischen dem Achskrper und der die Lenkschenkel verbindenden Spurstange. Die Sperre
wird mittels Druckluft bettigt und blicherweise ber das Rckfahrlicht bei eingelegtem
Rckwrtsgang geschaltet. Auf befestigtem Untergrund bewegt sich auch eine eingeschlagene Nachlauflenkachse nach wenigen Metern Rckwrtsfahrt durch die Nulllage, so dass
die Sperre einrasten kann.
Nachlauflenkachsen im Anhnger bzw. Auflieger wirken sich in vieler Hinsicht positiv
aus: Langzeitbeobachtungen im Nah- und Zustellverkehr haben ergeben, dass die Lebensdauer der Reifen an der ersten der drei Aufliegerachsen bei dritter Achse als Lenkachse im
Vergleich zu einem ungelenkten Achsaggregat verdoppelt werden kann. Bei den Reifen
der dritten Achse kann die Lenkung sogar eine Verdreifachung der Lebensdauer bewirken. Natrlich ist diese Bilanz von der Anzahl der Wendemanver, dem Kurvenanteil der
Fahrstrecke und der Anzahl der durchfahrenen Kreisverkehre abhngig. Auf jeden Fall
aber werden die Seitenkrfte und damit der Verschlei an allen Achsen gleichmiger
bis hin zu den Achsen des Zugfahrzeugs. In engen Kurven reduziert sich die Antriebskraft
der Zugmaschine bei gelenkter letzter Aufliegerachse um bis zu 50 %. Dies und natrlich
die drastisch reduzierten Seitenkrfte bewirken eine deutliche Schonung der Fahrbahnbelge. Durch den reduzierten Zugkraftbedarf knnen im Verteilerverkehr bei 1 Million km
Laufleistung bis zu 10.000 l Kraftstoff eingespart werden.
Im Gegensatz zur Nachlauflenkung zwingt eine Zwangslenkung den Rdern den gewnschten Lenkwinkel mechanisch oder hydraulisch unmittelbar auf. Erforderlich ist
dies, wenn viele oder sogar alle Anhngerachsen zu lenken sind, um die gewnschte
Manvrierbarkeit zu erzielen. Dann nmlich scheidet die Nachlauflenkachse aus, die
fahrstabilittsbedingt stets mit mindestens einer ungelenkten Achse kombiniert werden
muss. Ein anderer Grund, von der Nachlauflenkung abzusehen, kann die Forderung
nach einer Rckfahrlenkung sein. Typischerweise ist eine solche Lenkung z. B. im
Lebensmittel-Verteilerverkehr erforderlich, weil die Lieferfahrzeuge hufig bei engen
Platzverhltnissen rckwrts rangiert werden mssen. Die eingesetzten Sattelauflieger

4.2 Anhngerfahrgestell

249

Abb. 4.76 Hydraulische Achsschenkel-Zwangslenkung

verfgen ber eine Drehschemelhinterachse. Der Lenkwinkel wird direkt aus der relativen Winkellage von Zugfahrzeug und Auflieger bestimmt. Abbildung 4.75 zeigt eine
solche mechanische Drehschemel-Zwangslenkung. Stellt sich bei Kurvenfahrt zwischen
den Lngsmittelachsen des Zugfahrzeugs und des Aufliegers ein Knickwinkel ein, so
verdreht sich der durch die Sattelplatte des Motorwagens gefhrte Lenkkeil und bertrgt
die Rotation ber mindestens eine lange Stange auf das Drehgestell der Lenkachse, so
dass diese mitlenkt. Anstelle der Stange knnen auch zwei Seile berkreuzend verlegt
sein.
Der Nachteil der kostengnstigen Drehschemellenkung, einerseits fr das Drehgestell selbst und andererseits wegen des groen Schwenkbereichs der Rder viel Bauraum im Aufliegerchassis zu beanspruchen, kann bei Tiefladern und Schwertransportern
nicht akzeptiert werden. Daher bilden diese Fahrzeuge das klassische Anwendungsfeld
fr achsschenkelgelenkte Zwangslenkungen. Zudem hat die hhere Flexibilitt bei der
Verlegung von Hydraulikleitungen im Vergleich zu mechanischen Lenkstangen bei solchen Fahrzeugen mit oftmals gekrpften oder teleskopierbaren Rahmen zur Dominanz der
hydraulischen Lenkkraftbertragung gefhrt. Der bauliche Aufwand fr eine solche Hydraulikanlage ist allerdings hoch. Die Anlage muss redundant ausgelegt werden, damit ein
Strfall keine Havarie nach sich zieht. Daher sind derartige Zwangslenkanlagen hnlich
wie bei Pkw-Bremsanlagen als hydraulisches Zweikreissystem ausgelegt. Die Lenkachse
selbst unterscheidet sich in drei Punkten wesentlich von der Nachlauflenkachse: Die Mitten des Lenkbolzens und des Rades liegen in der Draufsicht auf gleicher Hhe und eine
Lenkstabilisierung sowie eine Rckfahrsperre sind nicht erforderlich. Auf Abb. 4.76 ist
ein solches System dargestellt.
Wiederum bewirkt eine Lenkkeildrehung den Solleinschlag. ber einen Hebel werden
dazu in der Nhe der Sattelplatte Zylinder beaufschlagt, die hydraulisch mit den Lenkzylindern an den Achsen verbunden sind. Dieses Prinzip wird Verdrngerlenkung genannt.
Wie im Fall der rein mechanischen Lenkkraftbertragung entsteht zwischen dem Motorwagen und dem Auflieger keine hydraulische Schnittstelle. Eine solche knnte von
einer Standard-Zugmaschine sowieso nicht bedient werden. Man erkennt, dass fr jedes Radpaar ein anderer Lenkwinkel eingestellt werden muss, damit eine Kurve nach der
Ackermann-Bedingung mglichst schlupffrei durchfahren werden kann.

250

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.77 EBS Modulator


(BPW)

4.2.2.4 Elektronische Fahrwerksysteme


Die Besonderheiten des angehngten Fahrzeuges gegenber der Zugmaschine spiegeln
sich auch darin wieder, welche Funktionen im Sinne der aktuellen Technik elektronisch
dargestellt werden. Interessant ist dabei vor allem, welche neuen Mglichkeiten sich aus
der konsequenten Anwendung von Hard- und Software im Anhnger- bzw. Aufliegerfahrwerk ergeben und wo die Grenzen sinnvollen Einsatzes zu sehen sind.
Der durch elektronische Bremssysteme (EBS) erzielbare Sicherheitsgewinn betrifft die
Kombination aus Zugfahrzeug und Anhnger besonders dann, wenn beide Fahrzeuge hiermit ausgerstet sind. Mischausrstungsgrade, wie Motorwagen mit EBS, aber Anhnger
nur ABS-geregelt und ansonsten mit konventionellem pneumatischen Bremssystem ausgerstet oder umgekehrt, werden in Europa zwar noch einige Jahre vorkommen, jedoch
immer geringer werden.
Ist aber der gesamte Zug EBS-geregelt, kann von einem deutlichen Fortschritt gegenber den pneumatisch geregelten Bremssystemen gesprochen werden: ber 10 % Bremswegverkrzung resultieren aus der schnelleren Ansprechzeit des elektrischen Signals gegenber der Pneumatik beim Standard-Sattelzug mit ca. 7 m Radstand (hier: Abstand
zwischen Knigszapfen und Mitte Aufliegerfahrwerk). Bei Sonderfahrzeugen, beispielsweise berlangen teleskopierbaren Spezialtransportern fr Windkraftanlagenteile, ist dieser Vorteil noch deutlich grer. Wirkungsvolle Bremsassistenten, die automatisch eine
Gefahrenbremsung auslsen, sind nur mit EBS im gesamten Zug darstellbar.
Das abgebildete Gert (Abb. 4.77) stellt eine elektropneumatische Regeleinheit mit integriertem elektronischen Steuergert dar und vereint die Funktionen blockierfreie und
lastabhngige Bremskraftregelung, Feststellbrems-Schnellentlftung und Wechselventil
zur Vermeidung gleichzeitig wirkender Betriebs- wie Feststellbremse. In den bisherigen ABS-Anlagen waren fr diese Funktionen vier separate Einheiten bzw. Ventile mit
entsprechendem Installationsaufwand ntig. Fr den Standard-Dreiachsauflieger stehen
zwei eingebaute ABS-Druckluftmodulatoren fr zwei bzw. vier Radsensoren (2S2M bzw.
4S2M) zur Verfgung.

4.2 Anhngerfahrgestell

251

Abb. 4.78 Brake Performance Monitoring (BPW)

Darber hinaus ermglicht EBS eine bessere Dosierung der beladungsabhngigen


Bremskrfte, auch durch optimierte Kompatibilitt zwischen Zugfahrzeug und Anhnger.
Zum einen wird dadurch der Verschlei aller Radbremsen im Zug gleichmiger, zum
Anderen lassen sich mit EBS fahrdynamisch unerwnschte Koppelkrfte beim Bremsen
zwischen den beiden Fahrzeugen vermeiden. Diese Anforderung ist gerade bei Nutzfahrzeugen mit den hohen Last / Leer-Gewichtsverhltnissen bedeutend. Im Extremfall zieht
ein leerer Motorwagen einen voll beladenen Anhnger.
In der Praxis kann es trotz vorhandener Koppelkraftregelung zu ungleichem Bremsenverschlei von Motorwagen und Anhnger kommen. Grnde knnen in der Parametrierung der Systeme, aber auch z. B. in stark unterschiedlichem Reifenprofil liegen, wenn
die Koppelkraftregelung schlupfabhngig arbeitet. Zur schnellen Signalisierung eines solchen Problems (Abb. 4.78) bieten moderne Trailer-EBS-Anlagen ein Brake Performance
Monitoring. Korrekte Bremsvorgnge werden grn, fehlerhafte dagegen rot klassiert und
weisen auf Untersuchungsbedarf hin. Vorteilhafterweise wird das Verhalten der Bremsanlage im dynamischen Zustand, also whrend der Fahrt analysiert, denn auf dem quasista-

252

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.79 Road Condition Monitoring (BPW)

tischen Rollenprfstand kann das Bremsverhalten der beiden Fahrzeuge zueinander gar
nicht ermittelt werden.
Auch zur Quantifizierung der durch das Fahrbahnprofil eingebrachten Schdigung werden Analysemglichkeiten im EBS angeboten, siehe Abb. 4.79. So werden gefahrene
Strecken hinsichtlich dynamischer Radlastschwankungen klassiert, etwa um den Anteil
an Offroad-Fahrten nachzuweisen. Fllt dieser beispielsweise fr einen Kipper-Auflieger
gering aus, lsst sich der Wiederverkaufswert dieses Fahrzeugs erhhen.
Typisch fr den Auflieger ist die elektronische Liftachssteuerung bzw. -regelung.
Grundstzlich kann diese beladungs- wie geschwindigkeitsabhngig erfolgen. Die beladungsabhngige Regelung aktiviert die Liftachse im Sinne reduzierten Reifenverschleies, wenn aufgrund von Teilbeladung nicht alle Achsen bentigt werden. Eine geschwindigkeitsabhngige Schaltung macht Sinn vor allem bei der sogenannten Anfahrhilfe. Hier
wird auch bei voll beladenem Fahrzeug z. B. unter winterlichen Fahrbahnbedingungen
zur Erhhung der Traktion der Triebachse die erste Aufliegerachse geliftet. Gem EGRichtlinie 97/27 ist dies unterhalb 30 km=h erlaubt, wenn die anderen Achsen hchstens
um 30 % berlastet werden.

4.2 Anhngerfahrgestell

253

Abb. 4.80 Funktionsweise Dynamische Radstandsregelung bei Teilentladung

Unter dem Begriff Dynamische Radstandsregelung (Abb. 4.80) werden zwei grundstzlich verschiedene Funktionen verstanden, die beide ber die gleiche Zustandsnderung an der dritten Aufliegerachse erzeugt werden, nmlich indem der Tragbalgdruck der
dritten Achse reduziert wird. Die erste dadurch erzeugte Funktion ist eine gewollte Achslastverlagerung im Falle eines hinten teilweise entladenen Aufliegers. Dann nmlich fehlt
das ausgleichende Moment des hinteren Aufliegerberhangs, wodurch die MotorwagenHinterachse um bis zu 2t hher belastet werden kann. Die zunehmend hufigeren Achslastkontrollen auch whrend der Fahrt mittels in der Fahrbahn eingelassener Wgetechnik lassen solche Fahrzeuge unangenehm auffallen. Erfolgt nun die Lastreduzierung
an der dritten Aufliegerachse, verschiebt sich die resultierende Vertikalkraft der Aufliegerachsen nach vorne und bernimmt einen greren Anteil der Last. Es entsteht wieder
ein berhang, dessen Momentenwirkung die Motorwagen-Hinterachse entlastet. Wegen
der unterschiedlichen Balgdrcke an den Aufliegerachsen muss allerdings ein separater
Bremsmodulator mit Sensoren fr die Hinterachse vorgesehen werden (4S3M).
Die zweite Funktion der dynamischen Radstandsregelung ist eine leicht verbesserte
Rangierfhigkeit durch den verkrzten Radstand. Dies ist allerdings nur im teilbeladenen
Fall zu spren. Unter Volllast bieten die gesetzlich begrenzten Achslasten kaum Potential fr nennenswerte Achslast- und damit Radstandsverschiebungen. Im Gegensatz dazu
reduzieren Nachlauflenkachsen den Reifenverschlei deutlich wirkungsvoller.
Die Luftfederung kann fr die Anforderungen eines Aufliegers sinnvoll elektronisch
geregelt werden. Whrend bei der konventionellen Luftfederung nur eine Nennfahrhhe

254

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.81 Sattelzug im fahrdynamischen Grenzbereich (BPW)

geregelt werden kann, bietet die elektronische Variante mehr Mglichkeiten. So kann bei
Volllast die Reifeneinfederung, die bis zu 30 mm betrgt, zustzlich kompensiert werden.
Im beladenen Fall heit das fr Volumenfahrzeuge, dass die maximal zulssige Fahrzeughhe stets vollstndig genutzt wird. Ein spezielles Laderampenniveau kann vorgewhlt
und reproduzierbar abgerufen werden, ohne stets neu eingestellt werden zu mssen. Auch
nach individueller Rampenhhenanpassung stellt sich die Nennfahrhhe beim Fahren automatisch wieder ein. Ein Hinterkipper kann beim Entladen bis auf die Luftfederpuffer
automatisch abgesenkt werden, um die seitliche Stabilitt beim Kippen zu maximieren
und um ein zu schnelles Ausfedern bzw. Springen bei pltzlicher Entladung zu vermeiden.
Die Kippstabilittsregelung fr nahezu beliebige gezogene Nutzfahrzeuge erforderte
aufgrund der vielfltigen Fahrzeug- und Ladungskonzepte erheblichen Entwicklungsaufwand. Unter Auswertung von Querbeschleunigung, Balgdrcken und den verschiedenen
Raddrehzahlen werden die Bremsen durch die einzelnen Modulatoren unter Bercksichtigung von Lastabhngigkeit und Blockierfreiheit separat hochdynamisch geregelt, so dass
ein seitliches Umstrzen des Fahrzeugs mglichst vermieden wird. Hhere Bremsdrcke
bei den kurvenueren Rdern wirken hierbei stabilisierend. Das System ist selbstlernend

4.2 Anhngerfahrgestell

255

ausgelegt, um im Einsatzfall schnell auf genderte Beladungen bzw. Schwerpunkthhen


reagieren zu knnen.
Weitere wichtige Funktionen, die durch gezielten Elektronikeinsatz im Anhnger- bzw.
Aufliegerfahrwerk ermglicht werden, sind:
Automatische Sperrung der Nachlauflenkachse bei Rckwrtsfahrt
Gezieltes Einbremsen beim rckwrtigen Anfahren an eine Laderampe
Definiertes Einbremsen von Kippern, die whrend des Entladens vom Straenfertiger
geschoben werden
Sicherheitseinbremsung beispielsweise fr Tankfahrzeuge mit offenem Armaturenschrank
Datenspeicher fr fahrzeugspezifische Informationen wie Fahrwerkdaten oder Ersatzteile
Betriebsdatenspeicher mit optionalem Auenmonitor fr Fahrtanzahl, Beladung,
Bremsdruck, Fahrstrecken, Betriebsstunden, Serviceintervalle, Bremsbelagverschlei,
Sonderereignisse wie ABS- oder Kippstabilittseingriffe
Reifendruckberwachung bzw. -regelung.

4.2.2.5 Entwicklungs- und Prftechnik


Im in der Fahrzeugindustrie und damit auch bei modernen Anhngerfahrwerken etablierten Entwicklungsprozess knnen prinzipiell drei Stufen zur Festlegung bzw. Verifikation der Systemauslegung und der Bauteildimensionierung unterschieden werden. Abbildung 4.82 zeigt die wesentlichen Vor- bzw. Nachteile dieser Disziplinen auf. Dabei ist
festzuhalten, dass diese sich jeweils ergnzen und bei einer Neuentwicklung vollstndig
durchlaufen werden, um alle Vorteile ausschpfen zu knnen.
Im Gegensatz zu zugverbindenden Einrichtungen sind rechnerische oder prftechnische Nachweise der Bauteildimensionierung bzw. -lebensdauer von Achse und Federung
gesetzlich zwar nicht gefordert. Die hohen Anforderungen, die sich aus einer betriebsfesten Auslegung unter Bercksichtigung des Leichtbaus ergeben, legen aber den intensiven
Einsatz moderner CAE- (Computer Aided Engineering)- und Versuchsmethoden nahe.
Unter dem Wissensgebiet Betriebsfestigkeit wird dabei die sichere und wirtschaftliche
Bemessung schwingbruchgefhrdeter Bauteile verstanden. Eine ausfallsichere Auslegung
bezieht sich so stets auf eine begrenzte Nutzungsdauer, die sich an dem zu erwartenden
Fahrzeugleben und dem Einsatz orientiert. Diese Forderung wird zustzlich vom Leichtbau berlagert, dessen Anwendung durch eingespartes Material zu erhhter Nutzlast fhrt.
Zudem vermindern sich auch die Betriebskosten teilbeladener Fahrzeuge, wenn weniger Masse gegen die Fahrwiderstnde bewegt und schlielich wieder abgebremst werden
muss.
Auf ein Fahrwerkbauteil einwirkende Krfte oder Momente knnen aus Messungen am
Fahrzeug ermittelt werden. Bei neuen Konzepten kann aber auch zunchst eine rechnergesttzte Mehrkrpersimulation Aufschluss ber die Interaktionen beispielsweise zwischen
Chassis und Fahrwerk geben. Hierzu werden die zu untersuchenden Bauteile zunchst im

256

Berechnung

Prfstandsversuch

Fahrversuch

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Vo rte ile
Schnell und variabel
Sofort zu Beginn des
Entwicklungsprozesses
einsetzbar
Geringer Material- und
Personaleinsatz
Stndig erweitertes
Einsatzspektrum
Schnell, reproduzierbar,
wandelbar
Aussagefhigkeit zur
Betriebsfestigkeit
Aussagefhigkeit zu
thermomechanischen
Phnomenen (Bremse)

Nachteile
Hohe Aussagekraft nur
bei aufwndiger
Simulation der Realitt
Aufwand zur genauen
Klrung der
Umgebungsbedingungen

Beste Annherung an den


Anwenderbetrieb
Bercksichtigung aller
Umwelteinflsse
Beurteilung Fahrverhalten

Abstraktion gegenber
der Realitt, insb. durch
die Systemgrenzen
(Einspannung)
Abhngigkeit von der
Messdatenqualitt
Aufwand zur genauen
Klrung der
Umgebungsbedingungen
Prototyp erforderlich
Aufwndig
Schwer reproduzierbar
Abhngigkeit von der
Messdatenqualitt

Abb. 4.82 Berechnung, Prfstandsversuch, Fahrversuch: Vor- und Nachteile

Systemzusammenhang des virtuellen Fahrzeugs analysiert. Voraussetzung ist dazu von


Anfang an die konsequente Abbildung aller Bauteile in dreidimensionalem CAD (Computer Aided Design). Im nchsten Schritt werden dann separate Baugruppen gezielt mittels
FEM (Finite Elemente Methode) untersucht. Dazu wird zum Beispiel ein Bremstrger
rechnerisch in viele kleine, aber begrenzte (finite) Elemente zerlegt und mit den zuvor
ermittelten ueren Lasten beaufschlagt. Das Ergebnis sind dann Spannungen und Verformungen jeweils an den Grenzen dieser Elemente, die mit den maximal ertragbaren
Werkstoffspannungen und den akzeptablen Dehnungen zu vergleichen sind. Die Ergebnisse werden umso genauer, je detaillierter die Modellbildung im Sinne von Anzahl und
Gre dieser finiten Elemente vorgenommen wird (Abb. 4.83).
Unter dem Begriff Topologieoptimierung hat sich ein spezielles CAE-Werkzeug etabliert, das in der Lage ist, die fr ein Bauteil optimale Form vorzuschlagen. Dazu wird
zunchst ein einfacher Grundkrper wie beispielsweise ein Quader vorgegeben und die
weiteren Randbedingungen wie Einspannung, angreifende Krfte und Momente definiert.
Das Programm eliminiert dann iterativ die zur Funktionserfllung nicht erforderlichen Bereiche, wodurch eine zuvor analytisch nur schwer abschtzbare Formgebung des Bauteils
entsteht, die unter Leichtbaugesichtspunkten optimiert ist.
Ein lebensdauerbegrenzender Aspekt eines Fahrzeugbauteils ist die Ermdung. Dies
ist ein Sammelbegriff fr die im Werkstoff ablaufenden Prozesse bei mechanischer bzw.
thermischer Wechselbeanspruchung, die die Funktionstchtigkeit beeintrchtigen. Zustz-

4.2 Anhngerfahrgestell

257

Abb. 4.83 FEM (Finite Elemente Methode) anhand eines


Bremstrgers

Abb. 4.84 Prffeld fr


Betriebsfestigkeitsuntersuchungen (BPW)

lich wird die Lebensdauer durch Verschlei, Korrosion und berlasten beeinflusst. Bei
Kunststoffen kommen noch die Werkstoffalterung und das Kriechen, also die zunehmende Verformung unter konstanter Last, hinzu. All diese Faktoren knnen heute noch nicht
hinreichend sicher mittels Computersimulation ermittelt und bewertet werden. Es ist blich, zu untersuchende Baugruppen oder -Teile im Prflabor auf einem Spannfeld geeignet
aufzuspannen und vor allem mechanisch mittels Servohydraulik mit Krften und Momenten mglichst realittsnah zu beaufschlagen. Der Fahrversuch liefert dazu die Messdaten,
aus denen vereinfachte Prfprogramme erstellt werden. Abbildung 4.84 zeigt ein fr solche Zwecke eingerichtetes Prffeld.
Die Strke einer solchen Anlage liegt zum Einen in ihrer Flexibilitt, was die Prfaufbauten angeht. Zum anderen knnen z. B. fr Achskrper oder Lenkerfedern einfache
Standardprfungen abgeleitet werden, die eine schnelle und dennoch sichere Aussage
ber die Belastbarkeit ergeben. Diese sehr gut reproduzierbaren Prfungen werden auch
serienbegleitend zur Absicherung der laufenden Produktion durchgefhrt.

258

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.85 Servohydraulischer


12-Kanal-Fahrwerkprfstand
(BPW)

Abb. 4.86 RollenBremsenprfstand (BPW)

Einen deutlichen Schritt weiter in Richtung Annherung an die Realitt gehen aufwndige Systemprfstnde. Abbildung 4.85 zeigt einen servohydraulischen 12-KanalFahrwerkprfstand, mit dem Schlechtwegstreckenprofile verlsslich und reproduzierbar
nachgefahren werden. Ein komplettes Fahrwerkmodul wird in einem stabilen Rahmen
aufgenommen und je Radseite mit drei Krften und drei Momenten entsprechend 6 Kanlen in allen Raumrichtungen hochdynamisch belastet. Bei geeigneter Auslegung der Anlage knnen Prfungen im 24-Stunden-Betrieb unabhngig von Fahrer-, Witterungs- oder
Verkehrseinflssen, wie sie der Situation im Fahrzeug zu eigen sind, durchgefhrt werden.
hnliche Ergebnisse hinsichtlich der Betriebsfestigkeit sind sonst nur auf Schlechtwegteststrecken erzielbar, die jedoch nicht die Reproduzierbarkeit der Prfungen mit dem
Systemprfstand erreichen.
Zur speziellen Untersuchung von Radbremsen dienen Prfstnde wie in Abb. 4.86
gezeigt. Ein Fahrwerk wird so installiert, dass die Rder durch im Boden eingelassene

4.3 Reifen und Rder

259

Abb. 4.87 Winterfahrversuch

groe Antriebsrollen angetrieben werden. Der Schwerpunkt liegt hier auf der kombinierten Einbringung mechanischer und thermischer Energie durch die Reibung der rotierenden
Bremsscheibe bzw. -trommel mit den Reibbelgen. Dabei geht es neben der Lebensdauer
und dem Verschleiverhalten generell um die Wirkung der Bremse im Sinne von Hhe
und Konstanz der Bremskraft, die von den Parametern Bremsdruck, Reibgeschwindigkeit und Temperatur wesentlich beeinflusst wird. Auch dies sind Beispiele fr am Objekt
durchzufhrende Prfungen, die mittels CAE heute nicht abbildbar sind.
Die abschlieende Erprobung neuentwickelter Fahrwerkteile wird grundstzlich im
Fahrversuch durchgefhrt. Neben den bereits angesprochenen Messfahrten zum Abgleich
mit den CAE- und Prfstandsdaten wird nur so die letztendliche Beurteilung des Fahrverhaltens ermglicht. Dazu zhlen Merkmale der Lngs-, Quer- und Vertikaldynamik
wie Bremsverhalten, Fahrstabilitt und Fahrkomfort. Aber auch die Bercksichtigung
aller vorkommenden Umgebungsbedingungen ist eine Aufgabe des Fahrversuchs, wie
Abb. 4.87 beispielhaft anhand eines in Schnee und Eis eingesetzten Fahrzeugs zeigt.

4.3

Reifen und Rder

Reifen und Rder sind die Verbindungsglieder zwischen Achsen und Fahrbahn. Sie bertragen alle zwischen Fahrzeug und Fahrbahn wirkenden Krfte aus Fahrzeuggewicht,
Radwiderstand (Rollwiderstand), Spurfhrung, Antrieb und Abbremsung.

260

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.88 Radialreifen


(Gummiwerke Fulda)

4.3.1 Reifen
Reifen gehren zu den am strksten beanspruchten Bauteilen am Nutzfahrzeug. Die im
Fahrbetrieb geforderten Eigenschaften an die nach 36 StVZO einzusetzenden Luftreifen
betreffen vor allem Wirtschaftlichkeit und Fahrsicherheit:
Hohe Laufleistung bei gleichmigem Abnutzungsbild und geringem Seitenwandabrieb
Geringer Rollwiderstand
Hohes Traktionsvermgen (guter Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn)
Hohe Tragfhigkeit bei geringem Eigengewicht
Hohe Pannensicherheit (Durchschlagsfestigkeit, Dauerhaltbarkeit, Platzdruck, Geschwindigkeitstchtigkeit, sicherer Reifensitz auf der Felge)
Hoher Fahrkomfort (Eigenfederung, Schluckvermgen, Laufruhe, Geruschentwicklung)
Fahr- und Lenkstabilitt (Geradeauslaufstabilitt, Kurvenstabilitt, Lenkprzision).
Wie alle Luftreifen sind auch Nutzfahrzeugreifen aus einer Karkasse, zwei Kernen mit
Wulst, den Seitenwnden (Seitengummi), einem umlaufenden Grtel (nur bei Radialreifen) sowie der profilierten Laufflche aufgebaut. Die Karkasse ist der Unterbau des
Reifens und besteht bei Radialreifen (Grtelreifen) aus ein oder zwei radial verlaufenden Lagen aus gummiertem Stahlcord, welche um die aus Stahldrahtkernen bestehenden
Wulste herumgelegt sind. Auf der Innenseite der Karkasse befindet bei den heute hauptschlich eingesetzten schlauchlosen Reifen (TL D Tubeless, TT D Tube Type) eine luftdichte Gummischicht. Der die Karkasse umschlieende Grtel aus zwei bis fnf Lagen
Stahlcord sorgt fr die ntige axiale Steifigkeit (Abb. 4.88 und 4.89). Diagonalreifen, bei
denen der Unterbau aus diagonal gekreuzten Stahlcordeinlagen besteht, werden aufgrund
des deutlich hheren Rollwiderstandes und der geringeren Durchschlagsfestigkeit kaum
noch verwendet.

4.3 Reifen und Rder

261

Abb. 4.89 Aufbau Radialreifen

Da Profilierung und verwendete Gummimischung die Haftung (Traktionsfhigkeit)


des Reifens auf der Fahrbahn entscheidend beeinflussen, orientiert sich die diesbezgliche Entscheidung immer nach dem Einsatzzweck. Fr die Fahrt auf gut befestigten
Straen und Autobahnen werden fr nicht angetriebene Reifen bevorzugt Lngsprofile
mit Feinschnitten (Lamellen zum Durchtrennen der Schmierschichten) verwendet. Die
umlaufenden Rillen mssen dabei so bemessen sein, dass zur Vermeidung von Aquaplaning Wasser schnell aus der Reifenaufstandsflche abflieen kann. Profile mit schrg
verlaufenden, an den Schultern quer orientierten greren Einzelelementen werden fr
den ganzjhrigen Straeneinsatz angetriebener Rder verwendet. Fr schweren Straenund Gelndeeinsatz besteht das Reifenprofil aus schrg oder quer zur Laufrichtung angeordneten groen Stollen (Abb. 4.90).
Reifen kleinerer Dimensionen, die berwiegend auf Fahrzeugen im Stadtverkehr eingesetzt sind, weisen teilweise einen besonderen Flankenschutz auf [7]. Die Profile neuer
Reifen sind etwa 14 mm tief und blicherweise bis zu 4 mm Tiefe nachschneidbar (regroovable). Durch Runderneuerung (Aufbringen einer neuen Laufflche) erhalten Reifen wieder Originalqualitt einschlielich der Nachschneidefhigkeit. Zur Kontrolle der
nach 36 StVZO geforderten Mindestprofiltiefe von 1,6 mm befinden sich im Rillengrund
Erhebungen (Verschleianzeiger), welche die Hauptrille unterbrechen. Achsweise unterschiedliche Reifenbauarten (Gemischtbereifung) ist zwar fr Fahrzeuge > 2,8 t zulssigem Gesamtgewicht erlaubt, zu empfehlen ist jedoch die Verwendung nur einer Bauart an
allen Radpositionen.

262

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.90 Reifenprofile fr nicht angetriebene (a) und angetriebene (b) Rder im Straeneinsatz
sowie fr Gelndeeinsatz (c) (Michelin)

Abb. 4.91 Reifenhauptabmessungen und Bezeichnungsbeispiele (Continental)

Die Angabe der Reifengren erfolgt durch zwei Mae: Reifennennbreite und Felgendurchmesser. Nach der fr Nutzfahrzeugreifen verbindlichen europischen Regelung
ECE-R 54 wird bei Reifen mit einer Hchstgeschwindigkeit von 80 km=h und darber
die Angabe der Reifengre durch eine Betriebskennung ergnzt. Sie besteht aus den
Tragfhigkeitskennzahlen fr Einzel- und Zwillingsbereifung sowie dem Geschwindigkeitssymbol. Die frher bliche Angabe der Karkassenfestigkeit durch die PR-Zahl (Ply
Rating), welche die Anzahl der verwendeten Baumwollcordeinlagen angab, ist heute nicht
mehr blich (Abb. 4.91).
Alle weiteren technischen Daten und Tragfhigkeiten sowie Tragfhigkeitsschlssel
fr die Tragfhigkeitskennzahlen (Load Indices) und Geschwindigkeitsschlssel fr die
Geschwindigkeitssymbole (Speed Symbols) gehen aus den Handbchern der Reifenhersteller hervor. Am Reifen selbst sind alle wesentlichen Kenndaten und Bezeichnungen in
den Reifenflanken eingeprgt. Fr die Kompatibilitt zu den Felgen der Scheibenrder
sind die zugeordnete Felgenmaulweite, der Felgendurchmesser sowie der Schulterwinkel

4.3 Reifen und Rder

263

magebend. Reifen fr ganzzahlige Felgendurchmesser sind fr einen Schulterwinkel von


5 (Schrgschulterfelge) konzipiert, solche mit .5-Durchmesserangabe fr Schulterwinkel
von 15 (Steilschulterfelge).
Den vertikalen Abstand der Radmitte zur Fahrbahn bezeichnet man fr den belasteten Reifen als statischen Halbmesser rstat . Der dynamische Halbmesser rdyn ist ein rein
fiktives, nicht kontrollierbares Ma, das sich aus dem Abrollumfang U der bei einer
Umdrehung und einer Geschwindigkeit von 60 km=h (nach DIN 70020) zurckgelegten
Wegstrecke berechnet:
rdyn D

U
2

(4.4)

Unter der Zielsetzung einer hohen Tragfhigkeit bei kleinem Durchmesser (groe
Ladehhe), geringem Gewicht (kleine ungefederte Masse) und kleinem Rollwiderstand
(Wirtschaftlichkeit) zeichnet sich der Entwicklungstrend moderner Reifenkonzepte ab:
Beibehaltung der Radialbauart
Trend zu Niederquerschnittsreifen mit kleinen H/B-Verhltnissen
Rollwiderstandsoptimierung durch verstrkten Grtel und laufrichtungsgebundene
Profile
Substitution der Zwillingsbereifung durch Supersingle-Reifen.
Supersingle-Bereifung wird inzwischen optional beim MAN TGA sowie beim MercedesBenz Actros als Alternative zur Zwillingsbereifung fr die Antriebsachse angeboten.
Fr den TGA brachte die Substitution der Zwillingsbereifung 315/70 R 22.5 durch den
Breitreifen 495/45 R 22.5 konkret 130 kg Gewichtsersparnis. Da Breitreifen im Gegensatz zu Zwillingsreifen nur an zwei statt an vier Flanken walken, reduziert sich der
Kraftstoffverbrauch um 2 %. Zur Vermeidung der Gefahren, die von einem schleichenden
Druckverlust in den Breitreifen ausgehen, werden diese standardmig mit einem Luftdruckberwachungssystem ausgerstet. Fr Stadtbusse bringt die Einzelbereifung an der
Antriebsachse eine Vergrerung des Abstandes im Bereich zwischen den Radksten von
etwa 270 mm und damit einen Gewinn fr den Innenraum.

4.3.2 Rder
Moderne Fahrzeugrder sind meist zweiteilige Scheibenrder aus Stahl, die aus Felge
und Radschssel bestehen. Die Felge dient der Aufnahme des Reifens und ist den Reifengren ber Maulweite und Durchmesser unmittelbar zugeordnet. Sie muss die ber
den Reifen eingeleiteten Krfte aufnehmen und auf die Radschssel bertragen sowie die
heute meist blichen schlauchlosen Reifen abdichten. Die Radschssel verbindet die Felge
mit der Radnabe. Ihre Form wird von der Felgenform, dem Nabenanschluss, der Bremsenkontur, der erforderlichen Einpresstiefe ET sowie den zur Bremswrmeabfuhr bentigten

264

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.92 Rder mit positiver (a) und negativer (b) Einpresstiefe sowie in Zwillingsanordnung (c)
(Lemmerz)

Belftungsffnungen bestimmt. Felge und Radschssel sind blicherweise miteinander


verschweit. Die seltener verwendeten Scheibenrder aus Sphroguss sind einteilig, etwas leichter als Stahlrder, jedoch wegen der erforderlichen mechanischen Bearbeitung
des Felgenbettes deutlich teurer.
Mit Rcksicht auf den Lenkrollhalbmesser und der Forderung nach Zwillingsanordnung entsprechend ist die nabenseitige Auflageflche der Radschssel (Spiegel) blicherweise gegenber der Felgen- bzw. Reifenmitte um die Einpresstiefe ET axial verschoben. Diese wird als positiv bezeichnet, wenn die innere Auflageflche bezogen auf die
Felgenmitte zur Radauenseite hin verschoben ist (Abb. 4.92). Der sich bei Zwillingsbereifung ergebende Felgenmittenabstand aF (Gl. 4.5) ist neben der Einpresstiefe ET von
der Schsseldicke s abhngig. Zur Vermeidung gegenseitiger Reifenberhrung im Fahrbetrieb darf dieser abhngig von der jeweiligen Bereifung ein in DIN 7805 vorgegebenes
Mindestma nicht unterschreiten.
aF D 2  .ET C s/

(4.5)

4.3 Reifen und Rder

265

Abb. 4.93 Einteilige Felgenbauarten: Tiefbettfelge, Steilschulterfelge, geteilte Schrgschulterfelge


(Gummiwerke Fulda)

Felgen bestehen aus Felgenhorn, -schulter und -bett. Wesentliche Unterscheidungsmerkmale betreffen die Ein- oder Mehrteiligkeit sowie die Querschnittsform. Die Kennzeichnung beinhaltet die Abmessungen Maulweite und Durchmesser sowie weitere Kennzeichen zu Hornausfhrung und Sicherheitsschulter (Tiefbettfelge) sowie Ein- oder Mehrteiligkeit (Abb. 4.93 und 4.94). Alle Felgen mit ganzzahligen Felgendurchmessern zwischen
10 und 20 Zoll haben eine Schulterneigung von 5, solche mit .5-Durchmesserangabe 15
Schulterneigung.
Einteilige Tiefbettfelgen nach DIN 7817 besitzen um 5 geneigte Schultern (Schrgschultern) und relativ hohe Felgenhrner. Daher erfordert die Montage ein entsprechend
tiefes Felgenbett. Die ringsumlaufende geringe Erhhung der Felgenschulter (Sicherheitsschulter, Hump) gibt dem Reifenfu zustzlichen Halt und verhindert ein schlagartiges
Entweichen der Luft bei extremer Kurvenfahrt, vor allem beim Fahren mit zu geringem
Luftdruck. Aufgrund der Bauform sind sie nicht fr die Montage grerer Reifen mit hohen Tragfhigkeiten und entsprechend steifen Reifenfen geeignet und kommen deshalb
hauptschlich bei Transportern und Kleinbussen zum Einsatz.

266

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.94 Trilex-Rad mit dreiteiliger Felge (Georg Fischer)

Um die Vorteile schlauchloser Reifen auch an schweren Lastkraftwagen ausnutzen zu


knnen, wurden Steilschulterfelgen nach DIN 78022 entwickelt. Durch die um 15 geneigten Schultern wird eine besonders gute Zentrierung und Abdichtung fr Reifen hoher
Tragfhigkeiten erreicht. Die relativ niedrigen Felgenhrner erleichtern die Montage.
Geteilte Schrgschulterfelgen nach DIN 7820 sind bliche Felgen fr Lastkraftwagenreifen mit Schlauch. Whrend das Felgenhorn auf der einen Seite fester Bestandteil
der Grundfelge ist, wird der Reifen auf der anderen Seite durch einen demontierbaren
Kombinations- bzw. Seiten- und Verschlussring (VT-Ring mit zustzlichem Gummidichtring bei schlauchloser Auslegung) gehalten.
Die dreiteiligen Trilex-Felgen fr Reifen mit Schlauch finden fr extremen Einsatz im
auereuropischen Ausland Verwendung. Sie sind ber Schrauben einfach auf dem so genannten Radstern zu montieren und ermglichen eine gute Belftung der Bremstrommeln.
DIN 74361 legt die Anschlussmae der Radnabe bezglich Aufnahme und Befestigung
der Scheibenrder festgelegt. Zur Festlegung der Innenkontur der Radschssel mssen
die maximal zulssigen Auenkonturen der Bremstrommeln (DIN 74362) bercksichtigt
werden. Damit das Rad im Fahrbetrieb ohne Hhenschlag luft, muss es auf der Radnabe
zentriert werden. Dies kann auf drei verschiedene Arten erfolgen (Abb. 4.95):
Bolzenzentrierung ber kugelige oder kegelige Bolzenlochansenkungen und entsprechend gestaltete Radbolzen; Kennzeichen BZ
Mittenzentrierung ber die Aufnahme des Mittenloches der Radschssel auf dem Zentrieransatz der Radnabe, Radmutter mit planer Auflage; Kennzeichen MZ

4.4 Bremsen

267

Abb. 4.95 Befestigung des Scheibenrades auf der Radnabe: Kugelbundmutter (a), Kegelmutter (b),
Kugelbundschraube (c), Flachbundmutter mit Druckteller (d) (Lemmerz)

Mischzentrierung als Kombination von Bolzen- und Mittenzentrierung; Kennzeichen


(MZ).

4.4 Bremsen
Als Bremsen bezeichnet man alle Einrichtungen, in denen sich der Bewegung eines Fahrzeuges entgegensetzende Krfte erzeugt werden. Der Zweck kann das Verhindern unerwnschter Beschleunigung bei Talfahrt (Beharrungsbremse, Dauerbremse), Verringern
der Geschwindigkeit, gegebenenfalls bis zum Anhalten an bestimmter Stelle (Verzgerungsbremse, Betriebs- bzw. Hilfsbremse) und Verhten von unerwnschter Bewegung
des ruhenden Fahrzeuges (Feststellbremse) sein. Jede Bremswirkung setzt eine Bremskraft zwischen Fahrzeug und Fahrbahn voraus, welche bei Straenfahrzeugen kraftschlssig am Umfang der Reifen wirkt. Der Ort der Erzeugung der Bremswirkung kann dabei
in den Radnaben (Radbremse), im Antriebsstrang (meist Retarder) oder auch im Verbrennungsmotor (Motorbremse) liegen. Dabei wird in Nutzfahrzeugen bei Beharrungs- und
Verzgerungsbremsung die Lage- bzw. Bewegungsenergie des Fahrzeuges blicherweise
durch Reibung in Wrme umgewandelt, deren Speicherung und Abgabe von besonderer
Bedeutung ist.

4.4.1 Bremsvorgang und Bremswirkung


Physikalisch betrachtet bedingen Bremsvorgnge eine Umwandlung von Lageenergie
(Beharrungsbremsung) bzw. kinetischer Energie (Verzgerungsbremsung) eines Fahrzeuges durch Bremsarbeit WBr in eine andere Energieform (blicherweise Wrmeenergie).
Diese ist von der Fahrzeugmasse (D Gesamtgewicht GG) und der Ausgangsgeschwindigkeit v0 abhngig und betrgt fr die ebene Fahrbahn bei Abbremsung bis zum Stillstand:
WBr D

1
2

 GG  v02

(4.6)

268

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Wird das Fahrzeug von v0 auf eine niedrigere Endgeschwindigkeit v1 verzgert, dann
betrgt die Bremsarbeit:


(4.7)
WBr D 12  GG  v02  v12
Dabei bestimmt die zu erzielende Verzgerung a die am Umfang der Rder erforderliche
Bremskraft FBr :
FBr D GG  a

(4.8)

Die momentane Bremsleistung PBr ist bei konstanter Bremskraft geschwindigkeitsabhngig:


PBr D FBr  v

(4.9)

Im Fahrzeugbau ist es blich, die Bremswirkung ber die in DIN ISO 611 definierte Abbremsung z, dem Verhltnis der Bremskraft FBr an den Radumfngen aller Rder zur
Gewichtskraft FG zu beschreiben:
zD

GG  a
a
FBr
D
D
FG
GG  g
g

oder z D

FBr
 100 %
FG

(4.10)

Ob eine gewnschte Verzgerung erzielt werden kann, hngt sowohl von der Leistungsfhigkeit der Bremsanlage als auch von den Haftungsbedingungen zwischen Reifen und
Fahrbahn und einer optimalen Bremskraftverteilung ab, die dann gegeben ist, wenn alle Rder gebremst sind und bei zunehmender Abbremsung z gleichzeitig an die Kraftschlussgrenze stoen. Die Kraftschlussgrenze ist ber den Haftbeiwert H , dem Verhltnis
von maximal bertragbarer Haftungskraft (Bremskraft) FBr,max zur Gewichtskraft FG beschrieben. Unter dieser Bedingung gilt fr die maximal erzielbare Abbremsung zmax an
der Kraftschlussgrenze:
zmax D

FBr; max
H  FG
D
D H
FG
FG

(4.11)

Grundstzlich wird bei jedem Bremsvorgang Haftung zwischen Rdern und Fahrbahn angestrebt. Dabei ist zu beachten, dass die Haftbeiwerte sowohl von der Werkstoffpaarung
Reifen/Fahrbahn, der Profilgestaltung und Profiltiefe als auch ganz entscheidend vom
Oberflchenzustand der Fahrbahn (trocken, nass, verschneit, vereist) abhngig sind und
zwischen H D 0,1 (Eis, nass) und H D 1,2 (Asphaltbeton, trocken) liegen knnen. An
der Kraftschlussgrenze geht die Haftreibung bei kontinuierlich zunehmendem Radschlupf
in die Gleitreibung ber, bei der die Rder vllig blockieren.
Da bei gleichen Reifen- und Fahrbahnbedingungen die Reibbeiwerte R deutlich niedriger als die Haftbeiwerte H sind und bei Gleitreibung die Lenkungsfhigkeit der Rder
verloren geht, mssen neu zuzulassende Nutzfahrzeuge mit einem zulssigen Gesamtgewicht von ber 3,5 t mit einem automatischen Blockierverhinderer ausgerstet sein ( 41b
StVZO).

4.4 Bremsen

269

Tab. 4.3 Fahrzeugklassen fr Nutzfahrzeuge nach EU-Richtlinie 71/320/EWG


Klasse

N (Lastkraftwagen)

Stufung
Gesamtgewicht

4.4.2

N1
 3,5 t

N2
> 3,5 t
6 12 t

N3
> 12 t

O (Lastanhnger)
O1
6 0,75 t

O2
6 3,5 t

O3
> 3,5 t
6 10 t

O4
> 10 t

Gesetzliche Rahmenbedingungen

Im Rahmen der Erteilung der Allgemeinen Betriebserlaubnis fr Typen ( 20 StVZO)


oder der Betriebserlaubnis fr Einzelfahrzeuge ( 21 StVZO) mssen die Bremsanlagen
von Fahrzeugen auf die Einhaltung der nationalen Bau- und Betriebsvorschriften ( 41
StVZO) hin geprft werden. Fr Fahrzeuge, die nach dem 1. Januar 1991 erstmalig in Verkehr gekommen sind, gelten die meist weiterreichenden Anforderungen der EU-Richtlinie
71/320/EWG bzw. der Regelung ECE R-13 [8]. Die Anforderungen an eine diesen Richtlinien entsprechende so genannte EG-Bremsanlage sind von der jeweiligen Fahrzeugklasse
(Tab. 4.3) abhngig und betreffen die folgenden, in ihrer Funktionsweise knapp beschriebenen Bremsanlagen (exakte Begriffsdefinitionen in DIN ISO 611):
Die Betriebsbremsanlage dient zur Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Sie wird vom Fahrer mit dem Fu bettigt und muss abstufbar sein.
Die Hilfsbremsanlage muss bei Ausfall der Betriebsbremse deren Funktion mit verminderter Wirkung erfllen. Sie braucht keine unabhngige Bremsanlage zu sein; der
zweite Kreis einer zweikreisigen Bremsanlage oder eine abstufbare Feststellbremse gengt.
Die Feststellbremsanlage sichert ein stehendes Fahrzeug gegen Wegrollen. Sie muss
bei Ausfall der Energieversorgung (Druckluft) voll wirken knnen. Deshalb ist eine
mechanische Wirkung auf die Radbremse (Seilzug, Gestnge, Federspeicher) vorgeschrieben.
Die Dauerbremsanlage wandelt Lage- oder Bewegungsenergie des Fahrzeuges verschleilos in Wrme um. Sie ist als Zusatzbremsanlage zu betrachten.
Die selbstttige Bremsanlage bremst Anhngefahrzeuge beim Abreien der Verbindungseinrichtung bzw. bei Druckverlust in der Vorratsleitung (bei Druckluft-Bremsanlagen).
Kraftfahrzeuge der Klasse N mssen die fr Betriebsbremsung, Hilfsbremsung und
Feststellbremsung geltenden Bedingungen erfllen. Die drei Bremsanlagen knnen gemeinsame Teile aufweisen. Es mssen allerdings mindestens zwei voneinander unabhngige Bettigungseinrichtungen vorhanden sein. Anhngefahrzeuge der Klasse O1 brauchen keine Bremsanlage, ab Klasse O2 mssen Betriebs- und Feststellbremsanlage vorhanden sein. Letztere muss auch von einer Person neben dem Fahrzeug bettigt werden knnen. Auflauf-Bremsanlagen sind fr Anhngefahrzeuge bis Klasse O2 zulssig.
Beim Abreien der Verbindungseinrichtung whrend der Fahrt muss das Anhngefahr-

270

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

zeug selbstttig gebremst werden. Dies erfolgt durch das Abreisicherungsseil, welches
am Handbremshebel eingehngt ist und die Anhngekupplung des Zugfahrzeuges umschlingt.
Die Bremsenprfung nach EU-Richtlinie 71/320/EWG umfasst Prfungen von Bremswegen bei vorgegebener Prfgeschwindigkeit, mittleren Vollverzgerungen am bzw. Abbremsungen z sowie Bettigungskrften am Fupedal FF oder am Handhebel FH . Dabei ist
zu beachten, dass sich die zu erbringenden Verzgerungen bzw. Abbremsungen immer auf
das Fahrzeug bei zulssigem Gesamtgewicht (vollbeladen) beziehen. Da im praktischen
Bremsversuch am Rollenprfstand Fahrzeuge blicherweise unbeladen geprft werden,
mssen die dort gemessenen Bremskrfte auf den beladenen Zustand hochgerechnet werden:
Prfung Typ O: Normale Prfung der Wirkung bei kalter Bremse
Prfung Typ I: Prfung des Absinkens der Bremswirkung nach einem vorgeschriebenem Zyklus sich wiederholender Bremsungen beim Lastkraftwagen bzw. Schleppen
eines Anhngers bei 7 % Abbremsung und 40 km=h ber eine Entfernung von 1700 m
Prfung Typ II: Prfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefllstrecken. Die Energieaufnahme muss dabei derjenigen entsprechen, die dem Befahren eines 6 %igen
Geflles mit 60 km=h auf einer Strecke von 6 km entspricht.
Tabelle 4.4 gibt die wichtigsten Prfungsanforderungen nach EU-Richtlinie 71/320/EWG
an.
Um die Kraftschlussbedingungen der Fahrbahn beim Bremsvorgang voll ausnutzen
zu knnen, mssen im Idealfall alle Rder gleichzeitig die Kraftschlussgrenze erreichen
bzw. an dieser gehalten werden (siehe Gl. 4.11). Fahrzeuge, welche diese Bedingung nicht
durch einen automatischen Blockierverhinderer erwirken, bentigen zwingend eine automatische lastabhngige Bremskraftregelung (ALB). Die Anforderungen an die Gte
dieser Bremskraftregelung wird in der Richtlinie 71/320/EWG przisiert. Danach muss
die Bremskraftaufteilung so optimiert sein, dass in Abhngigkeit von der Kraftschlussbedingung zwischen Reifen und Fahrbahn (Haftbeiwerte H von 0,20,8) immer eine
Mindestabbremsung zmin erreicht werden kann:
z  zmin D 0,1 C 0,85  .H  0,2/

(4.12)

Der Gtegrad einer Bremsanlage " D z=zmax muss daher mit zmax D H (Gl. 4.11)
Mindestwerte zwischen 50 % (H D 0;2/ und 76 % (H D 0;8/ erreichen.
Vom 1.12.1999 an hat eine neue Sicherheitsprfung (SP) die bislang vorgeschriebene
Bremsen-Sonderuntersuchung (BSU) und Zwischenuntersuchung (ZU) abgelst. Sie gilt
fr Lastkraftwagen mit zulssigen Gesamtgewichten > 7,5 t und Anhngern > 10 t und
darf entsprechend der Neuordnung der Technischen Fahrzeugberwachung gem 29
StVZO zuknftig nur noch durch anerkannte Werksttten erfolgen. Fr Lastkraftwagen
mit einem zulssigen Gesamtgewicht von 7,512 t und Anhnger ist die erste Sicherheitsprfung nach 3,5 Jahren, fr alle greren Lastkraftwagen nach 2,5 Jahren fllig. Danach

4.4 Bremsen

271

Tab. 4.4 Prfungsanforderungen entsprechend EU-Richtlinie 71/320/EWG (nach [9])


Bremsanlage
BetriebsBremsanlage

Test-Typ
ABS erford.
O-Test, Motor
ausgekuppelt
O-Test, Motor
eingekuppelt
I-Test, Motor
ausgekuppelt
II-Test

HilfsBremsanlage

FeststellBremsanlage

O-Test, Motor
ausgekuppelt

am
[m=s2 ]
FF [N]
am
[m=s2 ]
FF [N]
am
[m=s2 ]
am
[m=s2 ]
am
[m=s2 ]

FF [N]
Haltewirkung bei Geflle

O-Test
Selbstttige
Bremsanlage

FH =FF
[N]
am
[m=s2 ]

Fahrzeugklasse
N1 N2 N3

O1

O2

O3

O4

5

z > 0,50 (0,45)


bei p  6,5 bar

 700
4

 700
 80 % von
O-Test, Motor
ausgekuppelt

 3,3

z > 0,36

z > 0,33

 2,2

Bremsen
abstufbar zu
bettigen

 700
> 18 %

> 18 %

 600/6 700

6 600/

 1,5

z  40 %

findet die Sicherheitsprfung jhrlich im Wechsel mit der ebenfalls jhrlichen Hauptuntersuchung (HU) statt.

4.4.3 Radbremsen
Radbremsen sind ausschlielich Reibungsbremsen, welche die kinetische Energie des
Fahrzeugs in Wrme umsetzen. Daher sollte ihre Funktion mglichst temperaturunempfindlich sein. Hohe momentane Spitzenbremsleistungen bei 80 km=h ergeben mit
5,5 t Radlast und einer Abbremsung von z D 50 % eine momentane Bremsleistung
von 600 kW und fordern groe Massen mit entsprechender Wrmekapazitt. Fr eine
wirkungsvolle Abgabe der Wrmeleistung zur Vermeidung von Reibwertverringerung

272

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.96 Bremsenkennwerte verschiedener Bremsenbauformen in Abhngigkeit vom Reibwert


(aus [10])

(Fading) infolge zu hoher Temperaturen sind groe, gut belftete Oberflchen ntig. Aus
fahrdynamischer Sichtweise besteht andererseits die Forderung nach mglichst geringen
ungefederten Massen.
In Nutzfahrzeugen kommen neben Trommelbremsen unterschiedlichster Bauart und
Bettigung auch Scheibenbremsen zum Einsatz. Die Umsetzung der Zuspannkraft an
den Bremsbelgen in die Umfangskraft an Trommel bzw. Scheibe erfolgt nach ganz
unterschiedlichen mechanischen Prinzipien und wird durch den bauarttypischen Bremsenkennwert C  , dem Verhltnis der Umfangskraft FU zur Spannkraft FSp beschrieben
(Abb. 4.96):
C D

FU
FSp

(4.13)

Der C  -Wert ist also nichts anderes als das innere bersetzungsverhltnis der Bremse und
neben der Bauart vom Reibwert R zwischen Bremsbelag und Trommel bzw. Scheibe abhngig. Ein durchschnittlicher Reibwert kann mit R D 0;38 angenommen werden. Er
wird bei Berechnungen von Trommel- und Scheibenbremsen zugrunde gelegt. Je grer
der C  -Wert ist, desto geringer kann fr eine geforderte Bremswirkung (Umfangskraft
FU / die Spannkraft FSp sein. Die feinfhlige Abstufbarkeit der Radbremse wird dann
allerdings schwieriger. Auerdem fhrt die hohe Selbstverstrkung zu oft erheblichen
Bremskraftschwankungen zwischen den Rdern einer Achse und damit zum Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen. Abbildung 4.96 verdeutlicht dies anschaulich. Hier

4.4 Bremsen

273

Abb. 4.97 Spreizkeilbettigung einer Simplexbremse


(aus [10])

verursacht eine Reibwertstreuung von 10 % bei R D 0,4 fr die Servo-Bremse eine


C  -nderungen von etwa 80 %.

4.4.3.1 Trommelbremsen
Gemeinsames Merkmal aller Trommelbremsen ist die Bremskraftentstehung durch Relativbewegung zwischen der inneren Umfangsflche einer mit dem Rad drehenden Bremstrommel und zwei mit dem Achskrper verbundenen Bremsbacken, die durch eine Bettigungseinrichtung von innen zugespannt werden. Die unterschiedlichen Bauarten ergeben
sich ber die Lage der Absttz-Drehpunkte in Relation zur Bremstrommeldrehrichtung
und die Art der Bremsbackenzustellung (fest, schwimmend).
Trommelbremsen galten lange Zeit als optimale Radbremsen fr Nutzfahrzeuge. Durch
die geschlossene Bauweise sind sie gegen uere Einwirkungen wie Nsse und Schmutz
geschtzt. Sie besitzen auerdem gute Bremsenkennwerte. Neben dem hohen Wartungsaufwand und der schlechten Wrmeableitung sind jedoch vor allem die bei thermischer
Belastung auftretenden C  -Schwankungen der Hauptgrund dafr, dass die Trommelbremse immer mehr von der Scheibenbremse verdrngt wird.
Bei der Spreizkeil-Simplexbremse werden die beiden Bremsbacken einseitig durch
einen schwimmend gelagerten Spreizkeil, der direkt ber einen Druckluft-Bremszylinder
bettigt wird, auseinander gedrckt (Abb. 4.97). Bedingt durch die Drehrichtung der
Bremstrommel in Relation zum Absttz-Drehpunkt wird bei einer Bremsbacke (auflaufende Bremsbacke) die Spannkraft von der Reibungskraft untersttzt (Selbstverstrkung),
bei der anderen (ablaufende Bremsbacke) erfolgt eine entsprechende Schwchung
(Abb. 4.98). Das fhrt zu stark unterschiedlicher Bremswirkung an den Bremsbacken
mit entsprechend unterschiedlichem Verschlei. Diese Bremse hat sich bei leichten und
mittelschweren Lastkraftwagen durchgesetzt. Sie zeichnet sich gegenber der S-NockenSimplex-Bremse durch kompakteren und einfacheren Aufbau (weder Bremshebel noch
Bremswelle), kleinere Bremszylinder (grerer C  -Wert) und eine integrierte automatische Verschleinachstellung aus.
An schwere Nutzfahrzeugachsen, insbesondere an solchen fr Anhngefahrzeuge
(siehe Abschn. Achsen), wird heute meist noch die S-Nocken-Simplex-Bremse ange-

274

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.98 Flchenpressungsverteilung an den


Bremsbacken einer SpreizkeilSimplexbremse (aus [10])

baut. Durch die besondere Gestalt des Bettigungs-Nockens (Evolvente) ergibt sich ein
verdrehwinkel- und damit verschleiunabhngiger Wirkabstand (Bremsnockenradius) der
Spannkraft zur Bremswelle (Abb. 4.99).
Dies ermglicht eine zuverlssig gleichbleibende Bremswirkung ber die gesamte Betriebszeit. Die Bettigung erfolgt ber den auf dem Achskrper befestigten DruckluftBremszylinder, den Bremshebel bzw. automatischen Gestngesteller und die Bremswelle,
die an ihrem Ende den S-Nocken trgt. Bedingt durch die feste Lagerung des S-Nockens
ergibt sich eine feste Zuspannung beider Bremsbacken mit annhernd gleichem Belagverschlei an auflaufender und ablaufender Bremsbacke. Diesem Vorteil hoher Belagstandzeiten steht infolge des niedrigen C  -Wertes der Nachteil groer, an beiden Bremsbacken
unterschiedlicher Bettigungskrfte entgegen, welche eine insgesamt massive und schwergewichtige Konstruktion erfordern.

Abb. 4.99 S-Nocken-Simplex-Trommelbremse (MAN)

4.4 Bremsen

275

Abb. 4.100 Duo-ServoTrommelbremse (MAN)

Duo-Servo-Trommelbremsen haben in der Vergangenheit in leichten Nutzfahrzeugen


(insbesondere an den Hinterachsen) weite Verbreitung gefunden. Wesentliches Merkmal
dieser Bremse ist, dass die Absttzkraft der auflaufenden Primrbacke als Spannkraft fr
die ebenfalls auflaufende Sekundrbacke dient (Abb. 4.100). Infolge des hohen Bremsenkennwertes von C*  5,0 kommen diese Bremsen bei hydraulischer Bettigung fr
Nutzfahrzeuge mit bis zu 7,5 t Gesamtgewicht noch mit einer Unterdruck-HilfskraftBremsanlage aus.

4.4.3.2 Scheibenbremsen
Die Einfhrung von Scheibenbremsen bei Nutzfahrzeugen begann in den 1980er Jahren. Moderne Reisebusse mit groen spezifischen Motorleistungen und entsprechend hohen Befrderungsgeschwindigkeiten sowie die zunehmende Verkehrsdichte verlangten
Bremsanlagen mit greren Bremsleistungen, welche durch eine Scheibenbremse weitaus
besser verwirklicht werden knnen als durch eine Trommelbremse. Inzwischen gehrt die
Ausrstung moderner Lastkraftwagenfahrgestelle mit Scheibenbremsen an der Vorderachse zum unerlsslichen Standard. Auch die Hinterachsen werden immer hufiger mit
Scheibenbremsen ausgestattet.
Mit einem besseren Fadingverhalten, einer hheren thermischen Belastbarkeit, effizienterer Wrmeabfuhr durch die offene Bauweise und einem besseren Thermoschockverhalten wird der Bremsvorgang eines Nutzfahrzeugs aus hheren Geschwindigkeiten
erheblich sicherer. Das Ansprechverhalten ist aufgrund eines hohen Bettigungswirkungs-

276

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.101 SchiebesattelScheibenbremse mit


innenbelfteter Bremsscheibe
(Knorr)

grades feinfhliger, wobei gleichzeitig die bei der Trommelbremse blichen Backenrckzugskrfte wegfallen. Dadurch wird die Bettigungshysterese sehr gering. Dies wirkt
sich auch positiv auf die lastabhngige Bremskraftregelung sowie die Bremskraftregelung durch Blockierverhinderer aus, da sich wegen der reduzierten Bettigungshysterese
und der gesteigerten Empfindlichkeit die erforderlichen Regelvorgnge wesentlich besser
beherrschen lassen [11].
Aus wirtschaftlicher Hinsicht bietet die Scheibenbremse dem Fahrzeughalter letztlich
den Vorteil einer preiswerteren Wartung, vor allem durch den im Vergleich zur Trommelbremse sehr vereinfachten Belagwechsel. Die etwas hheren Anschaffungskosten und
das geringfgig hhere Gewicht sind im Gegenzug dazu nicht so sehr bedeutsam. Da bei
mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen die Bremsbettigung ohnehin mit Fremdkraftuntersttzung (Druckluft) erfolgt, sind die wegen fehlender Selbstverstrkung erforderlichen hohen Zuspannkrfte (C* = 2  R = 0,76) nicht von Belang. Die Standzeiten
der Bremskltze liegen im Fernverkehr mit etwa 300.000 km in der gleichen Grenordnung wie die Belge der Trommelbremsen, neue Graugussscheiben erreichen Standzeiten
von gut 600.000 km.
Anstelle der anfangs verwendeten Festsattel-Scheibenbremse mit hydraulischer Zuspannung kommen heute Schwimmsattel-Scheibenbremsen (Abb. 4.101 und 4.102) mit
rein pneumatischer Bettigung zum Einsatz. Gegenber der Festsattel-Scheibenbremse
zeichnen sie sich durch einen geringeren Platzbedarf zwischen Bremsscheibe und Radschssel, geringeres Gewicht und den Wegfall thermisch stark belasteter Hydraulikleitungen in der Zone ber der Bremsscheibe aus.

4.4 Bremsen

277

Abb. 4.102 SchwimmsattelScheibenbremse mit


pneumatischer Zuspannung
in Fahr- (a) und Bremsstellung
(b) (MAN)

4.4.4

Zweileitungs-Zweikreis-Druckluft-Bremsanlage

Schwere Kraftfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Omnibusse ber 7,5 t Gesamtgewicht


lassen sich mit einer hydraulischen Bremsanlage, selbst wenn sie mit Bremskraftverstrkern ausgerstet sind, nicht mehr verkehrssicher abbremsen. Dazu sind die abzubremsenden Massen einfach zu gro. In Nutzfahrzeugen verwendet man daher zur Erzeugung der
erforderlichen Spannkrfte an den Radbremsen die Fremdenergie Druckluft (FremdkraftBremsanlage).
Grundstzlich besteht die Mglichkeit, Druckluft-Bremsanlagen ein- oder zweikreisig und die bertragung vom Motorwagen zum Anhnger mit einer oder zwei Leitungen
aufzubauen. Die seit 1. Januar 1991 fr alle neu in Verkehr gekommenen Nutzfahrzeuge
und deren Anhnger verbindlich vorgeschriebene so genannte EG-Bremsanlage nach EURichtlinie 71/320/EWG ist eine zweikreisige Zweileitungs-Druckluft-Bremsanlage mit
Anhngerbremsanschluss. Durch die Zuordnung der Radbremsen eines Fahrzeuges auf

278

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

zwei getrennte Bremskreise wird gewhrleistet, dass bei Ausfall des Hauptbremskreises
das Fahrzeug noch ber den Nebenbremskreis abgebremst werden kann. Die mindestens
zwei Rder des Nebenbremskreises drfen dabei nicht auf einer Fahrzeugseite liegen.
Zwei-Leitungs-Bremsanlage bedeutet zwei Verbindungsleitungen zwischen Motorwagen
und Anhnger: ber die Vorratsleitung wird stndig Druckluft zum Anhnger gefrdert;
die zweite Leitung dient speziell zum Steuern des Abbremsvorgangs.
Die EG-Bremsanlage besteht aus vier voneinander unabhngigen Kreisen, die durch
das Vierkreisschutzventil abgesichert sind:
Kreis I und II: Vorder- und Hinterachsbremse des Motorwagens
Kreis III: Feststell-Bremsanlage und Anhngerbremse
Kreis IV: Nebenverbraucher (Dauerbremse).
Die Funktion der EG-Bremsanlage wird im Folgenden kurz erlutert [12], ausfhrlichere
Gerte- und Funktionsbeschreibungen z. B. in [10]:
Die vom Kompressor gefrderte Druckluft gelangt ber den Druckregler, der den
Druck in der Anlage automatisch in engem Bereich (z. B. 7,28,1 bar) regelt, zum Lufttrockner. Hier wird die in der Druckluft enthaltene Feuchtigkeit entzogen und ber eine
Entlftung ins Freie geleitet. Das nachfolgende Vierkreisschutzventil sichert bei Defekten eines oder mehrerer Kreise die intakten Kreise gegen Druckabfall ab. Innerhalb
der Betriebsbremskreise I und II strmt die Luft ber Luftbehlter zum MotorwagenBremsventil. Im Kreis III gelangt die Luft vom Vierkreis-Schutzventil ber das im
Anhnger-Steuerventil integrierte 2/2-Wegeventil zum automatischen Kupplungskopf
sowie ber das Rckschlagventil, Handbremsventil und Relaisventil in den Federspeicherteil der Tristop-Zylinder, die dann vollbelftet sind und die eingebaute Druckfeder
auf Spannung halten. ber den Kreis IV werden eventuelle Nebenverbraucher, wie z. B.
die Motorstaudruckbremsanlage, mit Luft versorgt.
Die Bremsanlage des Anhngers wird bei angekuppeltem roten Verbindungsschlauch
Vorrat ber den Kupplungskopf mit Druckluft versorgt, die dann ber Leitungsfilter und
Anhnger-Bremsventil in einen Luftbehlter gelangt.
Die Betriebs-Bremsung erfolgt ber die Bettigung des Motorwagen-Bremsventils, das
Luft von den Luftbehltern in die Membranzylinder der Vorderachse sowie ber den automatischen Bremskraftregler in den Betriebsbremsteil der Tristop-Zylinder der Hinterachse
strmen lsst. Der Druck in den Bremszylindern, welche die in den Radbremsen notwendigen Zuspannkrfte erzeugen, ist sowohl von der auf das Motorwagen-Bremsventil
wirkenden Fukraft des Fahrers als auch vom Beladungszustand des Fahrzeuges abhngig.
Der vom Beladungszustand abhngige Druck wird vom automatischen Bremskraftregler
gesteuert, der (bei Blattfederung) ber eine Anlenkung mit der Hinterachse verbunden ist.
Dadurch bewirkt der sich beim Be- und Entladen des Fahrzeugs ndernde Abstand zwischen Fahrgestellrahmen und Achse die stufenlose Regelung des Bremsdruckes. Gleichzeitig wird ber eine Steuerleitung das im Motorwagen-Bremsventil integrierte Last/Leer-

4.4 Bremsen

279

Ventil derart vom automatischen Bremskraftregler beeinflusst, dass auch der Bremsdruck
an der Vorderachse dem Beladungszustand angepasst ist.
Das von beiden Betriebsbremskreisen angesteuerte Anhnger-Steuerventil belftet
ber den Kupplungskopf und den gelben Verbindungsschlauch Bremse den Steueranschluss des Anhnger-Bremsventils. Damit wird der Weg der Druckluft aus dem
Luftbehlter ber das Anhnger-Bremsventil, Lseventil, Anpassungsventil und automatischen Bremskraftregler sowie ABS-Relaisventil zum Membranzylinder freigegeben.
Gleichzeitig gelangt Druckluft ber den ALB-Regler zu den ABS-Relaisventilen, diese
steuern um und Vorratsluft gelangt zu den Membranzylindern. Der dem ausgesteuerten
Druck des Motorwagens entsprechende Bremsdruck im Anhnger wird durch automatische Bremskraftregler dem Beladungszustand des Anhngers angepasst. Um eine
berbremsung der Radbremse der Vorderachse in Teilbremsbereichen zu vermeiden, wird
der Bremsdruck vom Anpassungsventil reduziert. Sollten die Rder dabei zum Blockieren
neigen, wird der Bremsdruck von den ABS-Relaisventilen entsprechend angepasst.
Die Feststell-Bremsanlage wird ber den Handbremshebel bettigt. Dabei werden die
Federspeicher der Tristop-Zylinder vollstndig entlftet, sodass deren stark vorgespannte
Federn die fr die Radbremsen notwendigen Zuspannkrfte bereitstellen knnen. Gleichzeitig wird auch die Leitung vom Handbremsventil zum Anhnger-Steuerventil entlftet.
Die Abbremsung des Anhngers wir durch Belften des Verbindungsschlauches Bremse eingeleitet.
Die Funktion der Hilfs-Bremsanlage bei Ausfall der beiden Betriebsbremskreise wird
durch die feinfhlige Abstufbarkeit des Handbremsventils erfllt. Dazu wird der Federspeicherteil der Tristop-Tylinder allerdings nicht vollstndig, sondern nur entsprechend
der bentigten Bremswirkung entlftet.
Die automatische Bremsung bei Bruch der Verbindungsleitung Vorrat erfolgt durch
den schlagartigen Druckabbau am Anhnger-Bremsventil, welches eine Vollbremsung des
Anhngers einleitet. Bei Bruch der Verbindungsleitung Bremse drosselt beim Bettigen der Betriebsbremsanlage das im Anhngersteuerventil integrierte 2/2-Wegeventil den
Durchgang zum Kupplungskopf der Vorratsleitung soweit, dass ein schneller Druckabfall in der Vorratsleitung bewirkt wird und innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen
Zeit von maximal 2 Sekunden das Anhnger-Bremsventil eine automatische Bremsung
des Anhngers auslst. Ein Rckschlagventil sichert dabei die Feststellbremsanlage des
Motorwagens vor unbeabsichtigter Bettigung bei einem Druckabfall innerhalb der Vorratsleitung zum Anhnger.

4.4.5 Dauerbremsen
Die durch Druckluft bettigten Radbremsen sind als Verzgerungsbremsen und nicht fr
den Dauerbetrieb ausgelegt. Wenn keine zustzliche Bremsleistung zur Verfgung steht,
kommt es daher bei lngerer Bettigung (Bergabfahrten) zur thermischen berlastung, die
ein Nachlassen der Bremswirkung (Fading) zur Folge hat.

280

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.103 Motorbremse mit


Auspuffklappe und Konstantdrossel (MAN)

Unter Vernachlssigung von Roll- und Luftwiderstand ist der Bremsleistungsbedarf


PBr vom Gesamtgewicht des Fahrzeuges GG, dem Geflle der Fahrstrecke p [ %] sowie
der Fahrgeschwindigkeit v abhngig:
PBr  GG  g 

p
v
100 %

(4.14)

Um folgenschweren Unfllen aus Bremsenversagen vorzubeugen, schreibt der Gesetzgeber fr Kraftomnibusse ab 5,5 t sowie fr alle anderen Kraftfahrzeuge ab 9 t zulssigem
Gesamtgewicht auer den Betriebsbremsen zustzliche Dauerbremsen vor, die mindestens
eine Leistung ausweisen mssen, welche der Bremsbeanspruchung beim Befahren eines
Geflles von 7 % und 6 km Lnge durch das vollbeladene Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 30 km=h entspricht ( 41 Abs. 15 StVZO).
Die serienmig in Nutzfahrzeugen eingebaute Dauerbremse ist die Motorbremse. Die
Bremswirkung entsteht hierbei durch Drosselung der Abgasstrmung (Ausschiebearbeit
der Kolben im 4. Takt) durch eine im Auspuffkrmmer angeordnete Auspuffklappe. Die
Bremsleistung ist durch die Hhe des mglichen Gegendruckes auf die Tellerrcken
der Auslassventile begrenzt, die durch unkontrolliertes Schlieen nach einem kurzzeitigen ffnen Schaden nehmen knnen. Um die Motorbremswirkung nicht allein auf die
Gaswechselschleife des 4. Arbeitstaktes zu begrenzen, ermglicht der zustzliche Einbau einer Konstantdrossel (Mercedes-Benz), auch einen Teil der Kompressionsarbeit fr
die Motorbremsleistung zu nutzen. Das hierzu erforderliche Konstantdrosselventil ist in
den Zylinderkopf integriert und als Bypass zum Auslassventil geschaltet (Abb. 4.103).
Weitere Verfahren zur Steigerung der Bremsleistung in Kombination mit einer Auspuffklappenbremse sind die Systeme Jake Brake (Renault), Volvo engine brake (Volvo) und
Exhaust-Valve-Brake (MAN). Motorbremsen sind dadurch nachteilig gekennzeichnet,
dass nennenswerte Bremsleistungen nur bei hohen Motordrehzahlen zu erzielen sind
(Abb. 4.104), die Bremswirkung nicht dosierbar ist und der Drosselvorgang erhebliche
Gerusche verursacht.
Um die Dauerbremsleistung weiter zu verbessern, werden so genannte Retarder
(Bremsmaschinen) in den Antriebsstrang des Fahrzeuges eingebaut. Sie sind wie die

4.4 Bremsen

281

Abb. 4.104 Hubraumspezifische Bremsleistung mit


Serienabgasklappe (aus [13])

Motorbremse verschleilose Dauerbremsen, welche die geleistete Bremsarbeit in Wrme


umwandeln. Je nach Einbaulage unterscheidet man den zwischen Motor und Schaltgetriebe eingebauten Primrretarder und den zwischen Schaltgetriebe und Antriebsachse
angeordneten Sekundrretarder. Das Bremsmoment kann alternativ hydrodynamisch oder
elektrodynamisch bewirkt werden.
Der hydrodynamische Retarder besteht aus zwei rotationssymmetrischen Schaufelrdern, von denen das eine (Rotor) mit der sich drehenden Gelenkwelle (hier Sekundrretarder), das andere (Stator) fest mit dem Retardergehuse verbunden ist (Abb. 4.105). Da
sich whrend der Fahrt der Rotor stndig dreht, sind zur Vermeidung von Luftverwirbelungen Blenden zwischen die Schaufelrder eingeschoben. Zum Bremsen werden durch
Bedienung vom Fahrerhaus aus diese Blenden zurckgezogen und dem Schaufelraum eine dosierbare lmenge zugefhrt. Diese wird vom Rotor in Bewegung gesetzt, strmt in
die Kammern das Stators ein und mchte diesen durch Reaktionskrfte (Drehmoment)
in die Bewegung einbeziehen (Prinzip der hydrodynamischen Kupplung). Weil der Stator
aber feststeht, wird die kinetische Energie des ls durch Flssigkeitsreibung in Wrme
umgewandelt. Dabei hngt die erzielte Bremswirkung sowohl von der Drehzahl der Gelenkwelle (entspricht Fahrgeschwindigkeit) als auch von der zugefhrten lmenge ab.
Beim elektrodynamischen Retarder sind zwei nicht magnetisierbare Stahlscheiben
(Rotoren) mit der Antriebswelle verbunden. Dazwischen ist ein Stator mit 8 bzw. 16
Spulen angeordnet, welcher mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist (Abb. 4.106). Sobald durch die Spulen des Stators elektrischer Strom fliet, werden Magnetfelder erzeugt,
die ber die Rotoren geschlossen werden. Diese Magnetfelder induzieren in den sich

282

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.105 Hydrodynamischer Retarder (Voith)

drehenden Rotoren Wirbelstrme, deren Magnetfelder den Erregermagnetfeldern entgegenwirken und somit fr die Bremswirkung verantwortlich sind. Das Bremsmoment ist
hierbei sowohl von der Strke der Erregerfelder als auch von der Drehzahl abhngig.
Durch Schalten der Erregerspulen in vier unabhngigen Stromkreisen ergeben sich vier
Schaltstufen mit unterschiedlicher Bremswirkung. Die entstehende Wrme wird ber
die innenbelfteten Rotorscheiben durch Konvektion und Strahlung an die Umgebung
abgegeben.
Wesentliche Merkmale hydrodynamischer Retarder:
Wrmeabfuhr ber den Khlkreislauf des Motors
Je nach Baugre bis 150 kg Gewicht (Sekundrretarder)
Hohe Bremsleistung im mittleren Drehzahlbereich, starker Abfall zu kleinen Drehzahlen hin
Stufenlose regelbare Bremsleistung.
Wesentliche Merkmale elektrodynamischer Retarder:
Wrmeabfuhr direkt an die Umgebung
Je nach Baugre bis 350 kg Gewicht
Hohe Bremsleistung bereits bei niedrigen Drehzahlen, sinkt bei hheren Drehzahlen
nur langsam ab
Deutliche Abnahme der Bremsleistung bei Rotorerwrmung.

4.5 Verbindungseinrichtungen

283

Abb. 4.106 Elektrodynamischer Retarder (Telma)

Der Pritarder von MAN oder Aquatarder, wie ihn der Hersteller Voith vermarktet,
ist eine hydrodynamische Bremse, die im Gegensatz zu herkmmlichen Retardern direkt
mit der Wasserpumpe in den Khlkreislauf des Motors integriert ist und mit der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors verbunden ist. Die anfallende Bremswrme wird ber das
Motorkhlsystem abgefhrt. Vorteilhaft sind die vllige Wartungsfreiheit sowie das niedrige Gewicht von 32 kg. Der sich fr den TGA von MAN ergebende Gewichtsvorteil von
etwa 60 kg kommt der Nutzlast zu Gute.
Entscheidendes Argument fr den Einsatz von Retardern ist neben dem Sicherheitsaspekt insbesondere die Schonung der Betriebsbremsen. Da bei Fahrzeugen mit Retarder
nur noch zirka 10 % des Energieinhalts aller Bremsungen von der Betriebsbremse bernommen werden mssen, knnen Fuhrunternehmer mit einer Verlngerung der Bremsbelagstandzeiten um den Faktor 2 bis 5 kalkulieren [14].

4.5

Verbindungseinrichtungen

Verbindungseinrichtungen zwischen Fahrzeugen sind Bauteile, die es ermglichen, bei


Bedarf an einen Motorwagen ein Anhngefahrzeug anzuhngen, welches diesem in der
Regel schleppgelenkt folgt. Fahrbahnunebenheiten sowie Nick- und Wankbewegungen
der Aufbauten erfordern neben einer gelenkigen Anbindung um die Hochachse zustzlich

284

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

eingeschrnkte Beweglichkeiten um Quer- und Lngsachse. Dabei ist es nicht zwingend


notwendig, dass sich diese Achsen in einem Punkt schneiden. Allerdings sollte der Kupplungspunkt (auch bei Sattelkraftfahrzeugen) mglichst tief liegen, damit die Schwankungen der in der Horizontalebene zu bertragenden Zug- und Druckkrfte kein oder ein nur
geringes Nicken bzw. Wanken des Zugfahrzeuges zur Folge haben.
Nach Art der zu bertragenden Krfte unterscheidet man:
Zuggabeln als Verbindungseinrichtungen fr mehrachsige Anhnger mit drehschemelgelenkter Vorderachse. Sie haben hauptschlich Lngskrfte (Zug- und Druckkrfte)
zu bertragen.
Starre Zugeinrichtungen fr Zentralachsanhnger. Sie bertragen zustzlich Vertikalkrfte (Sttzlasten), die bei unverzgerter Fahrt bedingt durch die Auslegung des
Schwerpunktvormaes relativ gering, beim Abbremsen allerdings erheblich sind.
Sattelkupplungen zwischen Sattelzugmaschinen und Sattelanhnger (Auflieger). Sie
bertragen auch bei unverzgerter Fahrt erhebliche Vertikalkrfte, da sie einen Teil das
Anhngergewichtes auf der Zugmaschine absttzen.
Gesetzliche Grundlagen bzw. normative Vorgaben fr die Ausfhrung von Verbindungseinrichtungen sind 43 StVZO (Sicherheitsstandard), 22a StVZO (Bauartgenehmigung), die Unfallverhtungsvorschriften fr Fahrzeuge (BGV D29) sowie die Berechnung
des D-Wertes.
Fr die Festlegung der Abstnde zwischen den Aufbauten und damit der Lage und Abmessungen von Verbindungseinrichtungen ist das Bewegungsverhalten von Zugfahrzeug
und Anhngefahrzeug sowohl bei blicher Kurvenfahrt als auch im Rangierbetrieb von
Bedeutung. Da fr jede Fahrsituation sichergestellt werden muss, dass sich die Aufbauten
von Motorwagen und Anhnger nicht berhren, ist eine entsprechende Untersuchung der
Durchlenkbarkeit (siehe Abschn. Untersuchung der Durchlenkung zwischen Motorwagen und Anhnger) anzustellen.

4.5.1 D-Wert-Berechnung
Die Auslegung der Einrichtungen zum Verbinden von Fahrzeugen erfolgt durch Abschtzen der zwischen beiden im Fahrbetrieb wirkenden Krfte. Die DIN-Normen 74051 bis
74054 (Bolzenkupplungen, Zugsen) und 74080 bis 74084 (Zugsattelzapfen, Sattelkupplungen) geben konkrete Formeln zur Berechnung des so genannten D-Wertes (Deichselkraft) an, nach dem Verbindungseinrichtungen ausgelegt werden knnen bzw. sich nach
Herstellerunterlagen auswhlen lassen. Physikalisch verbirgt sich hinter diesen Formeln
die Berechnung eines Zweimassenschwingers, der neben einem Fahrbahnunebenheitsfaktor (grte Steigung einer Bodenwelle) noch einen Stofaktor bercksichtigt.
In die Berechnung des D-Wertes D [kN] fr Anhnge- und Sattelkupplungen gehen
die Masse (zulssiges Gesamtgewicht) des Zugfahrzeugs mZ [t], die Masse (zulssiges

4.5 Verbindungseinrichtungen

285

Gesamtgewicht) des Anhngers/Aufliegers mAn [t] sowie die Erdbeschleunigung g D


9;81 m=s2 ein; fr Sattelkupplungen zustzlich die Sattelmasse (Sattellast) mS [t].
Fr die Anhngekupplung (mit blicherweise Kupplung am Zugfahrzeug) gilt:
g  mZ  mAn
(4.15)
DD
mZ C mAn
Ist der D-Wert der Anhngekupplung vorgegeben, folgt fr das zulssige Gesamtgewicht
des Anhngers:
mAn D

D  mZ
g  mZ  D

(4.16)

Fr die Sattelkupplung gilt:


DD

0;6  g  mZ  mAn
mZ C mAn  mS

(4.17)

Bei bekanntem D-Wert der Sattelkupplung folgt fr das zulssige Gesamtgewicht des Aufliegers:
mAn D

4.5.2

D  .mZ  mS /
0;6  g  mZ  D

(4.18)

Zuggabeln

Zuggabeln dienen zum Anhngen von mehrachsigen Gelenkdeichselanhngern an die


Anhngekupplung eines Zugfahrzeuges. Sie bestehen aus einer Zugse, zwei Zuggabellngsstreben mit Lageraugen sowie ein oder zwei Querstreben. Die Anbindung an den
Drehschemel erfolgt ber die vorderen Federschuhe (Zuggabelfederschuhe). Da die Hhen von Anhngekupplung am Zugfahrzeug und Zuggabelbolzen am Drehschemel oft
nicht identisch, die Lage der Kupplungspunkte in Fahrzeuglngsrichtung unterschiedlich
und darber hinaus zwei verschiedene Zugsendurchmesser (40 und 50 mm) blich sind,
resultiert daraus ein recht vielfltiges Angebot an Zuggabelbauformen (Abb. 4.107).
Um fr den Fall einer groben Beschdigung Zuggabeln austauschbar zu machen, sind
deren Hauptabmessungen in DIN 74040 festgelegt. Dies sind die Zuggabellnge (1800,
2100, 2200 und 2400 mm), der Lagermittenabstand (900, 980, 1100 und 1200 mm), die
Lageraugenbreite sowie der zugeordnete Lagerbohrungsdurchmesser (70=26, 80=28 und
100 mm=30 mm). Die erforderliche Zuggabellnge richtet sich nach dem vorderen berhang des Anhngers und nach der Ausladung der Anhngekupplung am Zugfahrzeug
und wird durch eine Durchlenkungsuntersuchung (siehe Abschn. Untersuchung der
Durchlenkung zwischen Motorwagen und Anhnger) ermittelt. Der Lagermittenabstand
und Lageraugenbreite entsprechen (wegen Zuggabelfederschuh) dem Federmittenabstand
bzw. der Federbreite. Der Lagerbohrungsdurchmesser und die Bohrung des Blattfederauges sind identisch, um gleiche Bolzen (Federbolzen) verwenden zu knnen.

286

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.107 Zuggabelbauformen: gerade (a), gekrpft (b), mit geneigter se (c), mit feststehendem
Mittelrohr (d), lngenverstellbar (e) und mit Schwenkse (f) (BPW)

Abb. 4.108 Hheneinstelleinrichtung fr Zuggabeln (Vollmer)

Zugsen nach DIN 74053 (50 mm Durchmesser) und DIN 74054 (40 mm Durchmesser) werden im Gesenk geschmiedet. Die in die sen eingepressten Federstahlbuchsen
sind bei Verschlei auswechselbar.
Nach 43 StVZO mssen Zuggabeln von Mehrachsanhngern bodenfrei sein. Damit soll verhindert werden, dass im Fall des Abreiens der Anhngerzuggabel und dem
schlagartigen Ansprechen der Druckluftbremse der Bremsvorgang durch eine sich in den
Boden grabende Zugse beeintrchtigt wird. Zudem sollen Fuverletzungen durch herunterfallende Zuggabeln vermieden werden. Zur Anpassung der Zugse auf die jeweilige Hhe des Kupplungsmauls eines Zugfahrzeuges werden Hheneinstelleinrichtungen
(Abb. 4.108) verwendet.

4.5 Verbindungseinrichtungen

287

Abb. 4.109 Lastkraftwagen mit Zentralachsanhnger im BO-Kraft-Kreis (trans aktuell)

4.5.3 Starre Zugeinrichtungen


Gliederzge (Lastkraftwagen mit Gelenkdeichselanhnger) bentigen zum vollen Durchlenken mit mindestens 1700 mm einen relativ groen Abstand zwischen Motorwagen
und Anhnger. Eine Fahrzeugkombination mit Zentralachsanhnger kommt dagegen bei
tiefgekuppelter (Anhngekupplung nahe an der Hinterachse des Motorwagens) starrer
Deichsel mit einem Abstand von etwa 700 mm (in Geradeausfahrtstellung) zwischen den
Aufbauten aus, sodass dieser Lastkraftwagenzug bei Ausnutzung der gesetzlich zulssigen
Abmessungen drei Europaletten mehr als ein konventioneller Gliederzug transportieren
kann (Abb. 4.109).
Diesem Vorteil an Ladelnge stehen als Nachteile die hohen dynamischen Zusatzlasten
auf der Anhngekupplung des Motorwagens und die Problematik einer statischen berlastung der Anhngekupplung bei ungleicher Lastverteilung entgegen. Denn insbesondere
im Sammelguttransport besteht regelmig die Gefahr eines zu weit vorne liegenden Anhngerschwerpunktes, weil in der Praxis Schwergut nach vorne, Sammelgut nach hinten
verladen wird. Dies erklrt, warum nur etwa 515 % aller neu zugelassenen Anhnger
Zentralachser sind [19].
Fahrzeugbauer beziehen Starrdeichseln (mit bereits erteilter Bauartgenehmigung) entweder vom Zulieferer oder stellen diese als integralen Bestandteil des Anhngertragwerks
individuell her. Im letzteren Fall muss ein amtlich anerkannter Sachverstndiger eine
Bauartgenehmigung im Einzelfall erteilen.
Die von den Zulieferern angebotenen Bauvarianten sind:
Zugeinrichtungen als Schmiedeteile mit integrierter Flanschplatte zum Anschrauben
an ein Zugrohr mit Gegenflansch (Abb. 4.110)

288

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.110 Geschmiedete


Zugeinrichtung (Jellinghaus)

Abb. 4.111 Geschweite


Zugeinrichtung (WAP Fahrzeugtechnik)

Abb. 4.112 Anschraubbare


Zugdeichsel (BPW)

Zugeinrichtungen als Schweikonstruktion variabler Lnge unter Verwendung genormter Zugsen mit integrierter Flanschplatte zum Vorschrauben am Anhnger
(Abb. 4.111)
Zugdeichseln als Schweikonstruktion, die sich an zwei mindestens 1000 mm voneinander entfernten Punkten des Anhngers absttzen und alternativ anschraubbar
(Abb. 4.112), anschweibar (Abb. 4.113), hhen- (Abb. 4.114) oder lngenverstellbar
(Abb. 4.115) sind.
Zur Auswahl der geeigneten Baugre von kuflichen Starrdeichseln wird genau
wie bei Zuggabeln der D-Wert herangezogen. Dabei ist zu bercksichtigen, dass die
Anbieter von einem Verhltnis hS = lD, w < 0,4 ausgehen (Abb. 4.116). Mssen Starrdeichseln selbst ausgelegt werden, so ist gem ISO-Vorschlag ISO/TC22/SC15/WG4 bzw.
Richtlinie 94/20/EWG ein so genannter V-Wert zu ermitteln, der die maximale vertikale
Zugsenbelastung (statischer und dynamischer Anteil) im Fahrbetrieb darstellt. Dieser VWert ist neben dem Anhngergewicht von der Aufbaulnge, der wirksamen Deichsellnge
lD, w und der vertikalen Beschleunigung im Kupplungspunkt (1;8 m=s2 bei Luftfederung,
2,4 m=s2 bei anderer Federung) beim berfahren von Fahrbahnunebenheiten abhngig.

4.5 Verbindungseinrichtungen

289

Abb. 4.113 Anschweibare Zugdeichsel (BPW)


Abb. 4.114 Hhenverstellbare
Zugdeichsel (BPW)

Der hier vorgestellten Ermittlung der vertikalen Zugsenbelastung im Fahrbetrieb wird


der Entwurf der Prfstelle fr Einrichtungen zur Verbindung von Fahrzeugen [15] des
Kraftfahrt-Bundesamtes zugrunde gelegt. Danach berechnen sich fr Fahrgeschwindigkeiten von ber 25 km=h mit dem Gesamtgewicht des Anhngers GGAn und der statischen
Sttzlast GS, stat die Mittellast Fsm und die Lastamplitude Fsa an der Zugse zu:
Fsm



hS
D g  0;3 
 GGAn C GS, stat
lD, w
hS
 GGAn
Fsa D g  0;18  f  
lD, w

(4.19)
(4.20)

mit f  D 2,2 fr GGAn  3500 kg, f  D 1 fr GGAn  13.000 kg, dazwischen interpoliert.

290

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.115 Lngenverstellbare Zugdeichsel (BPW)

Abb. 4.116 Schwerpunkthhe


hS , wirksame Deichsellnge
lD, w und freie Deichsellnge
lD, f

Der Festigkeitsnachweis muss dann mit den statischen und dynamischen Anteilen des
Biegemomentes aus Fsm und Fsa an der Einspannstelle (freie Deichsellnge lD, f / erfolgen.
Anhand konkreter Berechnungsbeispiele liee sich beweisen, dass der hier beschriebene,
gegen die Dauerfestigkeitsgrenze abzusichernde Lastfall fr das Bauteilversagen kritischer ist als der quasistatische Lastfall einer Vollbremsung, bei dem sich die dynamische
Sttzlast GS, dyn , die neben dem Gesamtgewicht des Anhngers GGAn vom Verhltnis
hS = lD, w und der Abbremsung z bestimmt wird, der statischen Sttzlast GS, stat berlagert.
GS D GS, stat C GS, dyn D GS, stat C GGAn  z 

4.5.4

hS
lD, w

(4.21)

Kurzkuppelsysteme

Um fr den Lastkraftwagenzug die in 32 StVZO bzw. Richtlinie 85/3/EWG genannten


maximal mgliche Aufbaulnge von 15,65 m bei maximal 16,40 m Systemlnge ausnutzen zu knnen, darf der minimale Abstand der Aufbauten in Geradeausfahrtstellung
nicht mehr als 0,75 m betragen (siehe Abschn. 3.3.1). Da unter diesen Bedingungen
fr einen Motorwagen mit Gelenkdeichselanhnger insbesondere beim Rangieren die
Aufbauten kollidieren wrden, sind Kurzkuppelsysteme entwickelt worden, welche die
Zuggabel beim Einschlagen automatisch verlngern. Bei dem hier vorgestellten PALKurzkuppelsystem (Peitz) ist die Zugse ber eine horizontal verschiebbare Schubstange
mit einer im Drehgestellrahmen drehbar gelagerten kurbelartigen Steuerstange verbun-

4.5 Verbindungseinrichtungen

291

Abb. 4.117 PALKurzkuppelsystem (Peitz)

Abb. 4.118 Ausschubweg in


Abhngigkeit vom Zuggabeleinschlag (Peitz)

den. Die Welle der Steuerstange trgt ein Ritzel, welches in das im fahrgestellseitigen
Lagerring des Lenkkranzes integrierte innenverzahnte Hohlrad eingreift (Abb. 4.117).
Verdreht sich nun das Drehgestell relativ zum Fahrgestellrahmen, dann wlzt das mit
der Steuerstange verbundene Ritzel im Hohlrad ab und schiebt ber die Schubstange die
Zugse aus. Bei etwa 39 Zuggabeleinschlag wird mit 600 mm der maximale Ausschub
erreicht (Abb. 4.118). Fr spezielle Rangieraufgaben kann die Zuggabel zustzlich von
Hand um bis zu 500 mm verlngert werden. Der automatische Ausschub wird hiervon
nicht beeinflusst.
Besonders das Zurcksetzen erfordert vom Fahrer eine gewisse bung. Dabei sollte
sich die kurveninnere Ecke des Anhngers nicht im Blickfeld (Spiegel) des Fahrers befinden, da sonst die Zuggabel nicht einschwenkt und somit auch kein Ausschub erfolgen
kann.
Ultra-Kurzkuppelsysteme fr Zentralachsanhnger, die den Abstand zwischen den
Aufbauten in der Geradeausfahrtstellung auf 350 mm reduzierten, haben seit der Anhebung der Systemlnge von 16,00 m auf 16,40 m keine praktische Bedeutung mehr.

292

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

4.5.5 Anhngekupplungen
Anhngekupplungen haben die Aufgabe, eine Zug- und Lenkverbindung zwischen dem
Motorwagen und der Zuggabel eines Gelenkdeichsel- bzw. der Zugdeichsel eines Zentralachsanhngers herzustellen. Sie werden ber eine Flanschplatte am hinteren Quertrger (Zugtraverse) des Zugfahrzeuges befestigt. Da die Anhngelast bei Lastkraftwagenzgen mit durchgehender Bremsanlage bis zu 60 % des Gesamt-Zuggewichtes betragen
kann, stellt die Anhngekupplung aufgrund der hohen Belastungen eine stark gefhrdete
Stelle im Gespann dar. Dabei sind weniger die gleichmigen Zugbelastungen ausschlaggebend, sondern vielmehr die durch Fahrbahnunebenheiten oder Brems- und Beschleunigungsvorgnge verursachten Zug- und Schubste, die in ihrer Grenordnung ein Vielfaches der konstanten Zugbelastung ausmachen knnen.
Fr Lastkraftwagen werden blicherweise selbstttige Bolzenkupplungen eingesetzt,
deren wesentlichen Hauptabmessungen sowie die Anschlussmae an die Zugtraverse des
Motorwagens in DIN 74051 (fr Zugse 40) und DIN 74052 (fr Zugse 50) festgelegt sind. Als Mindestbeweglichkeit werden 25 um die Fahrzeuglngsachse (Querneigungswinkel), 20 um die Fahrzeugquerachse (Lngsneigungswinkel) und 90 um die
Fahrzeughochachse (Lenkeinschlag) gefordert. Nach Richtlinie ECE-R 55 sollte der ffnungswinkel des Kupplungsmauls in der Horizontalebene mindestens 75 betragen.
Bei der in Abb. 4.119 gezeigten Anhngekupplung wird durch Bettigen des Handhebels der Kupplungsbolzen so weit angehoben, bis ein Sperrmechanismus (Sperrhebel,
Sperrhebelstift) eine definierte Raststellung einnimmt. Beim Einfhren der Anhngerzugse wird der Kupplungsbolzen noch etwas weiter angehoben. Dadurch rastet der Sperrmechanismus automatisch aus und der Kupplungsbolzen wird federbelastet in die Schliestellung gedrckt.
Um Kantenpressungen zu vermeiden, wird bei zylindrischer Kupplungsse der Kupplungsbolzen ballig ausgefhrt. Fr die Dmpfung von Schwingungen in Richtung der
Fahrzeuglngsachse sorgen ringfrmige, um die Zugstange angeordnete Gummifedern.
Mit Rcksicht auf die Gefahren, denen ein Bediener whrend des Kuppelvorgangs
durch den Aufenthalt im Bereich zwischen Motorwagen und Anhnger ausgesetzt wre, verlangt 34 Abs. 4 StVZO selbstttig wirkende Anhngekupplungen. Daneben spielt
auch die Bedienerfreundlichkeit eine entscheidende Rolle, da der Lkw-Einsatz heute zum
groem Teil im Einmann-Betrieb abgewickelt wird. Bei Anhngekupplungen fr tiefgekuppelte Zentralachsanhnger sind aus Sicherheitsgrnden und zur Bedienungserleichterung zustzliche Fernbedienung und Fernanzeige unerlsslicher Standard.
Die Auswahl einer Anhngekupplung richtet sich genau wie bei den Zugeinrichtungen nach dem D-Wert, wobei die Hersteller fr die Anwendung im Zentralachsanhngerbetrieb fr hS = lD, w D 0,4 zustzlich die zulssigen statischen Sttzlasten sowie die
zulssige Anhngelast angeben.

4.5 Verbindungseinrichtungen

293

Abb. 4.119 Automatische Anhngekupplung (Ringfeder)

4.5.6

Sattelkupplungen

Bedingt durch die Konzeption des Sattelanhngers hat die Kupplung zur Zugmaschine
einen betrchtlichen Anteil des Anhngergewichtes zu tragen und weicht daher in ihrer
Gestaltung von der Art der blichen Anhngekupplung vllig ab. Zur Funktionseinheit
gehren der mit der Sattelplatte des Aufliegers verbundene Zugsattelzapfen (Knigszapfen) und die eigentliche Sattelkupplung auf der Zugmaschine.
Beim Einkuppelvorgang (Aufsatteln) wird durch Rckwrtsfahren der Zugmaschine
der Zugsattelzapfen des Aufliegers in den Einfahrschlitz der geffneten Sattelkupplung
(in Einfahrstellung) so weit eingefhrt, bis jener an das Schlossstck anstt und dieses
so weit um seinen Zapfen dreht, bis der Zugsattelzapfen vollstndig umschlossen ist. Diese
Fahrstellung wird dann automatisch durch den mit dem Entriegelungsgriff verbundenen
Riegel formschlssig gesichert. Der Entriegelungsgriff wird zustzlich durch einen Karabinerhaken gesichert. Das Auskuppeln (Absatteln) erfolgt in umgekehrter Reihenfolge
(Abb. 4.120).

294

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.120 Sattelkupplungsstellungen (Georg Fischer)

Abb. 4.121 Haupt- und Anschlussmae einer Sattelkupplung entsprechend DIN 74081 (Georg Fischer)

Die Baugre von Sattelkupplung und zugeordnetem Zugsattelzapfen richtet sich nach
dem erforderlichen D-Wert. Fr die Zapfendurchmesser 50 und 90 mm legen DIN 74080
bzw. DIN 74083 die Zapfenabmessungen und DIN 74081 bzw. DIN 74084 die dazu kompatiblen Sattelkupplungsabmessungen einschlielich der Anschlussabmessungen an die
Montageplatte (Abb. 4.121) fest.
Zugsattelzapfen werden durch Gesenkschmieden hergestellt und sind zur Festigkeitsund Hrtesteigerung vergtet. Sie bertragen smtliche Horizontalkrfte zwischen Zugmaschine und Auflieger und sind zugleich Abhebesicherung. Da sie infolge dieser hohen
Beanspruchungen dem Verschlei unterliegen und nach berschreitung eines bestimmten
Verschleimaes ausgetauscht werden mssen, sind sie nicht direkt in die Aufliegerplatte
eingeschweit, sondern mit dieser verschraubt. Abbildung 4.122 zeigt alternative Be-

4.5 Verbindungseinrichtungen

295

Abb. 4.122 Einbauvorschlge fr Zugsattelzapfen der Bauformen. A (Flansch) und B (Konus)


(Jost)

festigungsmglichkeiten der Zugsattelzapfenbauformen A (Flansch) und B (Konus) einschlielich der erforderlichen Aussteifungen der Sattelplatte. Die Ausfhrung mit Flansch
und Aufnahmeteller hat den Vorteil, dass sich der Zugsattelzapfen im Verschleifall von
unten her auswechseln lsst.
Die eigentliche Sattelkupplung besteht aus einer gelenkig um die Querachse zur
Fahrtrichtung gelagerte Kupplungsplatte aus Sphroguss, in welche die gesamte vertikale Sattellast ber die Sattelplatte des Aufliegers eingeleitet wird. Dabei wird die
erforderliche Gleitwirkung beim Einlenken der Sattelzugmaschine durch Einfetten (Anschluss an Zentralschmieranlage mglich) ber grozgig bemessenen Schmiernuten in
der Plattenoberflche erreicht. Beidseitig der Kupplungsplatte angeordnete grovolumige
stodmpfende Lagerungen aus Kunststoff gewhrleisten die Schwenkmglichkeit der
Kupplungsplatte von mindestens 15 um die Querachse.
Zur Montage auf dem Fahrgestellrahmen der Zugmaschine dient eine Montageplatte
aus Trapezblech variabler Hhenabmessung, mit der sich die Bauhhe im Bereich des
Sattels optimieren lsst. Schubbleche in Lngs- und Querrichtung entlasten die Befestigungsschrauben. Die Montageplatte liegt auf den Lngstrgern des Fahrgestellrahmens
auf. Die bertragung der Schubkrfte erfolgt ber Hilfsrahmenwinkel (Abb. 4.123). Ob

296

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Abb. 4.123 Montage der


Sattelkupplung ber Montageplatte und Hilfsrahmenwinkel
(Georg Fischer)

Abb. 4.124 Verschiebeeinrichtung fr Sattelkupplungen


(Jost)

ein konkretes Zugmaschinenfahrgestell einen zustzlichen Hilfsrahmen oder sonstige Verstrkungsprofile zur Aufnahme von Montageplatte und Sattelkupplung erfordert, ist den
jeweiligen Aufbaurichtlinien des Fahrgestellherstellers zu entnehmen.
Das Sattelvorma (siehe Abschn. 1.3.5) richtet sich entweder nach einer Empfehlung
des Zugmaschinen-Fahrgestellherstellers oder ist das Ergebnis einer fr das konkrete Fahrzeug durchgefhrten Achslastberechnung (siehe Abschn. 3.3), welche die Verteilung des
Gesamtgewichtes auf die Achsen ermittelt bzw. bei vorgegebener Achslastverteilung die
Lage der Sattelkupplung bestimmt.
Bei Bedarf kann ber Verschiebeeinrichtungen (Abb. 4.124) das Sattelvorma einfach
und schnell verndert werden. Dies ermglicht dann das Aufsatteln von Sattelanhngern
mit unterschiedlichem vorderen berhang oder eine individuelle Achslastverteilung der
Zugmaschine in Abhngigkeit von der jeweiligen Sattellast.
Um neben Mega-Trailern auf den dafr ausgelegten so genannten Low-Deck-Zugmaschinen (mit extrem niedriger Sattelhhe) auch konventionelle Auflieger aufsatteln
zu knnen, werden Sattelkupplungen mit Hubeinrichtungen ausgestattet. Sie lassen sich
fr alle Sattelkupplungen mit DIN-Anschlussmaen verwenden. Die Verstellung erfolgt
pneumatisch, die Verriegelung formschlssig ber Verriegelungsbolzen.

4.6 Aktive und passive Sicherheit

297

4.6 Aktive und passive Sicherheit


Im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit von Straenfahrzeugen werden Manahmen unterschieden, die der Vermeidung von Unfllen (aktive Sicherheit) und der Verminderung von Unfallfolgen (passive Sicherheit) dienen. Die aktive Sicherheit umfasst
die Bereiche Fahrsicherheit, Wahrnehmungssicherheit, Bedienungssicherheit und Konditionssicherheit. Bei der passiven Sicherheit ist zwischen Manahmen zu unterscheiden,
die der Sicherheit der Fahrzeuginsassen (innere Sicherheit) und der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer (uere Sicherheit) dient.
Zur Steigerung der Fahrsicherheit tragen bei:
Automatischer Blockierverhinderer (ABV, ABS): Verhindert das Blockieren der Rder
durch Regelung des Radschlupfs in Drehrichtung des Rades und erhlt damit selbst
bei Panikbremsung Fahrstabilitt und Lenkfhigkeit aufrecht. Darber hinaus wird
stets fr eine optimale Ausnutzung der zwischen Reifen und Fahrbahn bertragbaren
Brems- und Seitenfhrungskrfte gesorgt. Pflichtausrstung fr alle Lastkraftwagen
und deren Anhnger mit zulssigen Gesamtgewichten > 3,5 t ( 41b StVZO).
Antriebsschlupfregelung (ASR): Bremst bei einseitig durchdrehenden Rad/Rdern der
Antriebsachse diese ab und ermglicht dadurch den gegenberliegenden Rad/Rdern
das Antriebsmoment auf die Strae zu bringen. Drehen (z. B. bei Glatteis) beide Rder
durch, wird zustzlich die Motorleistung ber die elektronische geregelte Dieseleinspritzung (EDS) gedrosselt. ASR bentigt zur Funktion Systemteile des ABS und wird
daher nur in Verbindung damit angeboten.
Elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS, ELB): Steuert die konventionellen druckluftbettigten Radbremsen nicht pneumatisch, sondern ber Elektro-Pneumatikventile
elektrisch an. Dadurch sprechen im Gegensatz zur pneumatischen Ansteuerung
nach Bettigen des Bremspedals alle Radbremsen sofort und zeitgleich an. Die Bremswege werden verkrzt.
Telligent-Bremssystem (Daimler): Einbeziehung der Dauerbremse in das BetriebsBremssystem steigern Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Durch den so genannten
Bremsassistenten wird neben dem Weg auch die Bettigungsgeschwindigkeit des
Bremspedals ausgewertet, so dass die Bremsanlage auf eine Notbremssituation noch
schneller reagieren kann.
Substitution der Trommelbremsen durch Scheibenbremsen (siehe Abschn. 4.4.3).
Einsatz von Dauerbremsen (siehe Abschn. 4.4.5).
Fahrgeschwindigkeitsregler: Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit mit der
Mglichkeit, eine bestimmte Wunschgeschwindigkeit einzustellen (Tempomat). Eine
Weiterentwicklung integriert die Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Die Konditionssicherheit betrifft alle Manahmen, die geeignet sind, Leistungsfhigkeit
und Wohlbefinden von Fahrer und Beifahrer auch bei langen Fahrten zu erhalten. Dazu
tragen eine angenehme, individuell einstellbare Sitzposition, die Dmpfung von Schwin-

298

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

gungen, Geruschdmmung sowie thermische Behaglichkeit infolge guter Klimatisierung


des Fahrerhauses bei.
Wahrnehmungssicherheit wird durch gute Sichtverhltnisse auf Fahrbahn und Cockpitinstrumentierung, berschaubarkeit des gesamten Fahrzeuges (direkt bzw. indirekt ber
Spiegel), lichtstarke Beleuchtungssysteme, wirkungsvolle Reinigungssysteme fr Windschutzscheibe und Scheinwerfer, akustische Warneinrichtungen sowie eine auffllige Lackierung (Sicherheitsfarben) erreicht.
Die Bedienungssicherheit betrifft die eindeutige und zuverlssige Funktion der Bedienelemente, von denen die fr den sicheren Fahrbetrieb wesentlichen vom Fahrersitz
aus gut erreichbar sein mssen.
Zur ueren Sicherheit von Nutzfahrzeugen knnen alle Manahmen beitragen, welche die uere Form des Fahrzeugs so gestalten, dass im Kollisionsfall die Verletzungen
der am Unfall beteiligten anderen Verkehrsteilnehmer mglichst gering bleibt:
Einhalten von Mindestradien und Maximalmaen von vorstehenden Auenkanten am
Fahrerhaus entsprechend Regelung ECE-R 61 [8].
Hinterer Unterfahrschutz: Bietet Personenkraftwagen beim Aufprall auf das Heck eines Lastkraftwagens einen wirksamen Schutz gegen Unterfahren. Ausrstungspflicht
fr alle Nutzfahrzeuge mit einem zulssigem Gesamtgewicht > 3,5 t (Klassen N2 , N3 ,
O2 und O4 / fr den Fall, dass der Abstand der hinteren Begrenzung bis zur letzten
Hinterachse mehr als 1000 mm und das Fahrgestell in seinem hinteren Bereich in unbeladenem Zustand eine lichte Hhe von mehr als 700 mm ber der Fahrbahn hat ( 32
b StVZO und Regelung ECE-R 58).
Seitliche Schutzvorrichtung: Soll verhindern, dass Fugnger, Rad- oder Kraftradfahrer seitlich unter den Lastkraftwagen geraten und dann von den Rdern berrollt
werden. Ausrstungspflicht fr alle Nutzfahrzeuge der Klassen N2 , N3 , O2 und O4 ,
sofern die seitliche Aufbauunterkante in unbeladenem Zustand eine lichte Hhe von
mehr als 550 mm ber der Fahrbahn hat ( 32c StVZO und Richtlinie 89/297/EWG).
Sattelzugmaschinen, Anhnger fr nicht teilbare lange Ladung (z. B. Langholz oder
Stahltrger) sowie Fahrzeuge, deren praktischer Betrieb mit einer seitlichen Schutzvorrichtung unvereinbar ist (z. B. Dreiseitenkipper), sind von der Ausrstungspflicht
ausgenommen.
Vorderer Unterfahrschutz: Soll das Unterfahren der Lkw-Front bei einem Frontalaufprall durch einen Personenkraftwagen verhindern, damit dieser seine Deformationsstrukturen effektiver einsetzen kann [16]. Die Einfhrung dieses Schutzssystems ist
insofern von groer Bedeutung, da bei frontaler Kollision zwischen Lkw und Pkw
die Pkw-Insassen die grere Geschwindigkeitsnderung und damit die hhere krperschdigende Verzgerung erfahren (siehe Gln. 4.22 und 4.23). Die entsprechende
Regelung ECE-R 93 ist bislang noch nicht in eine verbindliche EU-Richtlinie umgesetzt.
Fahrzeuge mit so genanntem Plankenrahmen: Fr den Lastkraftwagen bislang nur eine
Studie, fr Sattelanhnger bereits konstruktiv umgesetzt und im Einsatz (Abb. 4.125).

4.6 Aktive und passive Sicherheit

299

Abb. 4.125 Struktur des Plankenrahmens fr einen Sattelanhnger (Krone)

Der Plankenrahmen ersetzt die bisherige Leiterrahmenkonstruktion samt den mittig


angeordneten Lngstrgern. Das Bauprinzip beruht auf einem tragenden, hohen Auenrahmen, der unten durch eine Bodenplatte abgeschlossen wird. Bei Unfllen wirkt
dieser Rahmen wie eine Leitplanke, gleichzeitig verbessert er die Aerodynamik und
reduziert Gerusch- und Sprhnebelbildung.
Die innere Sicherheit dient dem Schutz der Fahrzeuginsassen. Fr den Fall des Auffahrens auf ein Hindernis, des Umkippens oder Zusammenstoes mit anderen Verkehrsteilnehmern sollten die auf die Insassen wirkenden Verzgerungskrfte minimiert werden
und die Verletzungsgefahr durch scharfkantige und spitze Gegenstnde im Innenraum ausgeschlossen werden. Das Abheben vom Sitz wird wie beim Pkw auch durch Gurtund/oder Airbagsysteme verhindert. Die Ausrstungspflicht fr Sicherheitsgurte besteht
seit 1992; die Anlegepflicht fr die Fahrt ist in 21a StVZO vorgeschrieben.
Die berprfung der Steifigkeit des Fahrerhauses erfolgt bei den Fahrgestellherstellern sowohl nach dem in der ECE-Richtlinie Nr. 29 beschriebenen Pendelschlagversuch
als auch einem gesonderten Pendelschlagversuch nach schwedischen Testvorschriften
(Abb. 4.126). Da inzwischen FE-Programme in der Lage sind, entsprechende Versuche
rechnerisch zu simulieren [4-17], knnen Realtests mit enorm teuren handgefertigten
Vorserienfahrzeugen auf einige wenige Tests zur Besttigung der Berechnungsaussage
und zum Nachweis der Vorschriftenerfllung beschrnkt werden.

Abb. 4.126 Prfanordnung fr das Fahrerhaus nach schwedischen Prfvorschriften: Statische Vertikalbelastung (a), Pendelschlag von vorn (b) und Pendelschlag von hinten (c) (aus [15])

300

Lastkraftwagen- und Anhngerfahrgestell

Zur Abschtzung der Relation der krperschdigenden Verzgerungen fr den Fall


einer frontalen Kollision zwischen Pkw und Lkw seien hier fr den vollplastischen Sto
die Geschwindigkeitsnderungen fr beide Fahrzeuge angegeben (Berechnung nach [18]).
Mit den Massen mL (Lkw) und mP (Pkw) betrgt fr die Ausgangsgeschwindigkeiten vL
und vP die Geschwindigkeitsnderung vL fr den Lkw:
vL D

vL C vP
L
1C m
mP

(4.22)

Die Geschwindigkeitsnderung vP fr den Pkw ist deutlich hher:


vP D

mL vL C vP

L
mP 1 C m
mP

(4.23)

Literatur
1 Mercedes-Benz AG: Fahrerinformationen Nutzfahrzeuge MK/SK. Wrth 1991
2 Saab-Scania AB: Aufbau-Handbuch, 1991
3 Lger Lexikon der Technik: Fachband Fahrzeugtechnik. Rowohlt Taschenbuch Verlag,
Hamburg (1971)
4 BPW Bergische Achsen KG: Nfz-Programm Produktkatalog. Wiehl (2006)
5 Rhein, B.: Fahrwerksysteme gezogener Fahrzeuge. Verlag Moderne Industrie (2005)
6 Daimler: Trailer Axle Systems Produktkatalog. Kassel (2006)
7 Bachmann, T., Bielaczek, C., Breuer, B.: Der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn
und dessen Inanspruchnahme durch den Fahrer. In: ATZ 97 (1995), Nr. 10
8 FEE Fahrzeugtechnik EWG/ECE, Richtlinien der Europischen Wirtschaftsgemeinschaft fr Straenfahrzeuge und Regelungen der Economic Commission for Europe fr
Kraftfahrzeuge und Anhnger, Loseblatt-Textsammlung. Kirschbaum-Verlag, Bonn
9 Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. Vieweg-Verlag,
Braunschweig Wiesbaden (1999)
10 Klug, Hans-Peter: Nutzfahrzeug-Bremsanlagen. Vogel Buchverlag, Wrzburg (1993)
11 Schmidt, H., Weiler, R.: Scheibenbremsen fr Omnibusse und Nutzfahrzeuge. In: ATZ
79 (1977), Nr. 9 und 12
12 Wabco Standard GmbH: Systeme und Komponenten in Nutzfahrzeugen. Hannover
(1999)
13 Krner, W.-D., Bergmann, H., Wei, E.: Die Motorbremse von Nutzfahrzeugen
Grenzen und Mglichkeiten zur Weiterentwicklung. In: ATZ 90 (1998), Nr. 12
14 Schwab, M., Hrdtle, W., Heinzelmann, K.-F.: Ein integrierter hydrodynamischer Retarder fr die neue Ecosplit-Getriebereihe. In: ATZ 95 (1993), Nr. 5
15 Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Technische Anforderungen an Fahrzeugteile bei der
Bauartprfung nach 22a StVZO, Nr. 31. Einrichtungen zur Verbindung von Fahrzeugen, 1986

Literatur

301

16 Appel, H., Middelhauve, V., Grttert, S.: Frontschutzsysteme an Lastkraftwagen. In:


ATZ 92 (1990), Nr. 3
17 Alber, P., McKellip, S.: Actros Optimierte passive Lkw-Sicherheit, Einsatz innovativer rechnerischer Simulationsmethoden. In: ATZ 98 (1996), Nr. 11
18 Marguerre, K.: Technische Mechanik. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New
York (1967)
19 Umfrage trans aktuell extra 4/93

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

5.1

Werkstoffe und Halbzeuge

Traditionell werden im Nutzfahrzeugbau hauptschlich die Werkstoffe Stahl und Holz


eingesetzt. Forderungen nach gesteigerten Nutzlastverhltnissen und wirtschaftlicher Produktionsweise haben jedoch das Spektrum der eingesetzten Werkstoffe wesentlich erweitert. Neben die Bausthle S235JR (St 37-2) und S355JR (St 52-3) treten hochfeste
Feinkornbausthle und der Forderung nach Stoffleichtbau entsprechend zunehmend Aluminium-Knetlegierungen. Hlzer werden zu mehrschichtigen Sperrholzplatten veredelt,
Kunststoffe eignen sich fr Formteile mit sphrisch gekrmmten Flchen oder werden
unter der Zielsetzung des Formleichtbaus zusammen mit Schaumstoffen zu SandwichVerbundplatten verarbeitet.

5.1.1

Eisenwerkstoffe

Schweibare Sthle stellen nach wie vor aus primr wirtschaftlichen (Werkstoffkosten)
und technologischen Grnden (Umformbarkeit, Schweieignung) die vorherrschende
Werkstoffgruppe im Nutzfahrzeugbau dar. Dabei lsst sich die Grenze der Umformbarkeit
als Verhltnis ri,min =d des kleinsten zulssigen Biegeradius ri,min zur Blechdicke d beim
Abkanten beschreiben, welches annhernd in direkter Abhngigkeit zur Bruchdehnung
A5 steht [1]:


1 100%
ri,min =d D
1
(5.1)
2
A5
Im direkten Vergleich zu Aluminium-Werkstoffen (Tab. 5.1) zhlen neben den Materialkostenvorteilen die hheren Festigkeitswerte (Streckgrenze Re , Bruchfestigkeit Rm / und
die grere Materialeigensteifigkeit (Elastizittsmodul E, Gleitmodul G).
E. Hoepke, S. Breuer (Hrsg.), Nutzfahrzeugtechnik, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6_5,
Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden 2013

303

304

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Tab. 5.1 Baustahl und Aluminium im Vergleich

Dichte [kg=dm ]
Streckgrenze Re [N=mm2 ]
Elastizittsmodul E [N=mm2 ]
Gleitmodul G [N=mm2 ]
Bruchdehnung A5 [ %]
ri,min =d nach Gl. 5.2
Schweibarkeit
Werkstoffkosten [DM=kg]1/
1/

S235JR

S355JR

S500MC

AlMgSi0,5

7,85
235
210000
81000
26
1,4
sehr gut
0,85

7,85
355
210000
81000
22
1,8
gut
0,95

7,85
500
210000
81000
16
2,6
gut
1,50

2,70
160
70000
27000
10
4,5
aufwndig
5,50

Stand April 2000

Aus Grnden des Stoffleichtbaus msste den Aluminium-Werkstoffen eindeutig der


Vorzug gegeben werden, da diese gegenber dem Stahl eine um den Faktor drei geringere Dichte aufweisen. Nachteilig sind der deutlich hhere Materialpreis, grere
Verformungen bei biegebeanspruchten Balkenstrukturen, die schlechtere Umformbarkeit,
aufwndigere Schweiarbeiten und die Festigkeitseinbue ausgehrteter Legierungen in
der Wrmeeinflusszone der Schweinhte. Vorteilhaft dagegen lassen sich AluminiumWerkstoffe fr geschlossene Aufbauten und Mulden fr Kipperfahrzeuge verbauen, weil
aufgrund der Bauart ein groes Flchenmoment 2. Grades vorhanden ist und somit die
elastischen Verformungen gering bleiben. Fr die Leiterrahmen der Fahrgestelle erweisen
sich Sthle wegen ihres greren Elastizittsmoduls als die geeigneteren Werkstoffe.
Gewichtseinsparungen werden hier durch den Einsatz hochfester Feinkornbausthle (z. B.
S500MC, S700MC) erzielt.
Fr den Bau von in erster Linie auf Biegung beanspruchten Tragwerksteilen an
Nutzfahrzeugen ist der nach dem Siemens-Martin-Verfahren erschmolzene unberuhigt
vergossene Baustahl S235JRG1 (USt 37-2) (Rm D 340N=mm2 ; Re D 235N=mm2 ,
A5 D 26 %) der am hufigsten verwendete Werkstoff. Die Erschmelzungsart garantiert
geringe Phosphor- und Schwefelgehalte, sodass das Schweien unproblematisch ist. Da
als Folge des unberuhigten Vergieens die Seigerungszone beim Walzen und Profilieren
in der Blech- bzw. Profilmitte verbleibt, ergibt sich eine sehr reine Oberflche sowie
auch geringe Rissgefahr beim Umformen. Halbzeuge werden im Vergleich zu anderen
Werkstoffen in groer Vielfalt (Abb. 5.1) angeboten:

Warmgewalzter Flachstahl nach DIN 1017; 10  5 bis 150  60


Warmgewalzter Breitflachstahl nach DIN 59200; 150  5 bis 1200  100
Kaltgewalztes Stahlblech nach DIN EN 10131; Dicke 0,35 bis 3 mm
Warmgewalztes Stahlblech nach DIN EN 10029; Dicke > 3 mm
Warmgewalzte rundkantige L-Profile (DIN 1028 und DIN 1029), T-Profile (DIN 1024,
U-Profile (DIN 1026), Z-Profile (DIN 1027) und I-Profile (DIN 1025)

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

305

Abb. 5.1 Halbzeuge aus


S235JRG1

Warmgewalzte rundkantige und scharfkantige Spezialprofile (L, T, U, Z, . . . )


Kaltprofilierte rundkantige Profile (L, U, C, Z, Hut, . . . ), fr den Fahrzeugbau
Elektrisch geschweite Przisionsstahlrohre mit rechteckigen und quadratischen Querschnitten nach DIN 2395; 10 10 1 bis 100 100 5 bzw. 20 10 1 bis 120 80 5
Elektrisch geschweite Sonderprofile (z. B. Anschlagrohre)
Kalt- oder warmgefertigte geschweite quadratische und rechteckige Stahlbauhohlprofile nach DIN 49410 bzw. DIN 49411; 40  40  2; 6 bis 400  400  16 bzw.
50  30  2,6 bis 450  250  16
Nahtlose oder geschweite Stahlrohre nach DIN 2448 bzw. DIN 2458; 10;2  1;6 bis
2220  40
Nahtlose Przisionsstahlrohre nach DIN 2391 oder geschweite Przisionsstahlrohre
nach DIN 2393 und DIN 2394; 4  0;5 bis 260  25
Kaltgepresste Hilfsrahmenquertrger, rollenprofilierte Bordwandprofile
Einige warmgewalzte rundkantige Profile nach DIN sind fr den Nutzfahrzeugbau
nur bedingt geeignet, da sie fr den Stahlhochbau konzipiert sind, eine nur sehr grobe Stufung der Querschnittsgren und meist geneigte Flanschinnenkanten aufweisen,
was die Anbildung an andere Profile erschweren kann. Aufgrund konstanter Materialstrken eigenen sich daher insbesondere fr Tragwerkskonstruktionen kaltprofilierte und
kaltgepresste Profile wesentlich besser. Durch die gegenber den warmgewalzten Profilen

306

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.2 Seigerungen in


unberuhigt und beruhigt vergossenen Sthlen

deutlich geringeren Materialstrken erreichen sie bei vergleichsweise niedrigem Gewicht


groe axiale Widerstandsmomente Wax . Zudem lassen sie sich problemlos schachteln.
Ihr Nachteil sind die durch die Umformung verursachten Eigenspannungen. Daher sollte
zur Vermeidung von Dauerbrchen in den Umformzonen weder geschweit noch gebohrt
werden.
Im Stahlhochbau wird alternativ zum S235JRG1 aus Grnden der Gewichtsersparnis gerne der ebenfalls gut schweibare, doppelt beruhigt vergossene Baustahl S355JR
(St 52-3) eingesetzt. Durch die hheren statischen Festigkeitswerte (Rm D 490N=mm2 ;
Re D 355N=mm2 , A5 D 22 %) und die vermutete Chance des leichteren Bauens fand er
auch Einzug in den Nutzfahrzeugbau.
Zu einer Verdrngung von S235JR kam es allerdings nicht, da sich herausstellte,
dass S355JR bei dynamischer Beanspruchung wesentlich kerbempfindlicher reagiert
und dadurch die Gestaltfestigkeitswerte, insbesondere bei walzrauer Oberflche sowie
konstruktiven (Bohrungen, Querschnittsbergnge) und technologisch bedingten Kerben
(Einbrandkerben beim Schweien) nur unwesentlich besser als bei S235JR sind. Daher
hat der teurere S355JR nur dort eine Chance, den S235JR zu verdrngen, wo schwach
gekerbte Bauteile berwiegend statisch beansprucht werden.
Da die Festigkeitssteigerung des S355JR durch Hinzulegieren von Mangan und Silizium und der damit einhergehenden Kornverfeinerung erzielt wird, liegt der Kohlenstoffgehalt mit etwa 0,2 % sehr niedrig. Dies ermglicht Verschweiungen sowohl artgleich,
mit S235JR als auch mit Feinkornbausthlen. Darber hinaus ist durch den geringen
Kohlenstoffgehalt die Gefahr der Aufhrtung an Schweinhten und Brennkanten gebannt.
Beim Kaltumformen muss beachtet werden, dass aufgrund der geringeren Bruchdehnung beim Abkanten und Walzprofilieren grere Biegeradien vorzusehen sind. Dies kann
bei geringen Hhen der Stahlleichtbauprofile konstruktive Nachteile bringen. Weil durch
das doppelt beruhigte Vergieen die Verunreinigungen (Seigerungen) gleichmig ber
den gesamten Querschnitt verteilt sind (Abb. 5.2), knnen im Bereich von Seigerungsdurchbrchen beim Verformen leicht Risse in den Biegezonen entstehen.

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

307

Tab. 5.2 Mechanische Eigenschaften von Feinkornbausthlen


Kurzbezeichnung

Rm (N=mm2 /

Re (N=mm2 /

A5 (%)

QStE 340TM
QStE 380TM
S420MC (QStE 420 TM)
S460MC (QStE 460 TM)
S500MC (QStE 500 TM)
S700MC (QStE 690 TM)
XABO 90

420
450
480
520
550
790
keine Angaben

340
380
420
460
500
690
890

25
23
21
19
17
16
keine Angaben

Abb. 5.3 Kaltgepresste


Lngs- und Quertrger
(IVECO)

Durch die genannten Nachteile hat S355JR gegenber S235JR keinen entscheidenden
Marktanteil gewinnen knnen. Die zur Auswahl stehende Halbzeugpalette ist entsprechend klein.
Prototyp der Feinkornbausthle ist der S355JR, dessen hhere Streckgrenze nicht
durch Steigerung des Kohlenstoffgehalts, sondern durch die kornverfeinernd wirkenden
Legierungselemente Mangan und Silizium erreicht wird. Eine weitere Streckgrenzenerhhung durch Vermehrung des Kohlenstoffgehalts scheidet aus, da die damit verbundene
Perlitmehrung die Schweieignung stark herabsetzt. Durch Hinzulegieren geringer Mengen von Vanadium, Niob und Titan wird jedoch sowohl der Perlitanteil vermindert
als auch durch Kornverfeinerung die Streckgrenze erhht (siehe Tab. 5.2). Dies ist bei
gleichzeitiger Senkung des Kohlenstoffgehalts auf etwa 0,1 % mglich. Eine gezielte thermomechanische Behandlung beim Auswalzen des Stahls fhrt zu weiterer gewnschter
Kornverfeinerung. Dazu muss der Prozess des Erwrmens, Walzens und Abkhlens genau
gesteuert werden.
Die wichtigsten Verarbeitungseigenschaften sind die Kaltumformbarkeit und die
Schweieignung. Die Kaltumformbarkeit ist insbesondere fr das Verpressen von Lngsund Quertrgern von Lkw-Leiterrahmen (Abb. 5.3) von Bedeutung. Feinkornbausthle
sind hier den konventionellen Bausthlen vergleichbarer Festigkeit infolge des hohen
Reinheitsgrades der Schmelze und des perlitarmen Gefges berlegen.
Fr die Nahtvorbereitung zum Schweien empfehlen sich neben dem Scheren die
Thermischen Trennverfahren Plasmaschneiden und Laserschneiden, die gegenber dem
Brennschneiden infolge der hheren Schneidgeschwindigkeit weniger Wrme einbringen

308

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

und damit eine kleinere Wrmeeinflusszone mit deutlich geringerem Verzug ergeben. Vorwrmen der Schnittkanten ist in der Regel erst ab Blechdicken von ber 30 mm erforderlich. Enthlt der Plasmastrahl Luft, muss nach dem Schneiden eine 0,2 mm dicke Schicht,
die Stickstoff absorbiert hat, abgetragen werden. Alle Feinkornbausthle sind nach allen Verfahren sowohl von Hand als auch maschinell schweibar. Die wichtigsten beim
Schweien zu bercksichtigenden und aufeinander abzustimmenden Parameter sind die
Zusammensetzung des Grund- und Schweizusatzwerkstoffes, die Art des Schweiverfahrens, Dicke und Nahtform der zu verschweienden Bleche, die auf die geometrischen
Abmessungen der Verbindung bezogene eingebrachte Wrmeenergie und die Wrmebehandlung vor und nach dem Schweien. Um Kaltrisse zu vermeiden, kann es erforderlich
sein, unter Vorwrmung zu schweien. Inwieweit ein Stahl kaltrissempfindlich ist, lsst
sich anhand des Kohlenstoffquivalents abschtzen.
Zur Vermeidung unntiger Eigenspannung sollten folgende Schweiregeln beachtet
werden:
Schweibeginn an der unbeweglichsten Stelle, d. h. Schweifortschritt zu den freien
Enden hin
Vermeidung von Nahtanfngen und -enden in hochbeanspruchten Zonen
Verwendung von mglichst duktilen und eventuell niedrigfesteren Schweizusatzwerkstoffen
Anwendung des symmetrischen Schweiens
Minimierung der Schweinahtbreite.
Bei hochbeanspruchten Konstruktionen muss die Abkhlzeit t8=5 auf 1025 s begrenzt
werden. Das ist die Zeit, die whrend des Abkhlens einer Schweiraupe und ihrer Wrmeeinflusszone bentigt wird, um den Temperaturbereich zwischen 800 und 500 C zu
durchlaufen.
Im schmelzgrenzennahen Bereich der Schweinaht bildet sich infolge der hohen Temperaturen eine Zone mit etwas niedrigerer Hrte als im Grundwerkstoff; eine Aufhrtung
der Schweizone ist aufgrund des geringen Kohlenstoffgehalts des Grundwerkstoffes gar
nicht mglich. Zugversuche quer zur Schweinaht zeigen die gleiche Zugfestigkeit wie im
Grundwerkstoff. Spannungsarmglhen nach dem Schweien (bei 530580 C) reduziert
Eigenspannungen, ist aber bei Beachtung der einschlgigen Schweiregeln nicht grundstzlich erforderlich.
Beim Flammrichten zur Beseitigung von Beulen, Winkelverzug und Verwerfungen
sollte zur Vermeidung einer Werkstoffschdigung durch Austenitisierung eine Spitzentemperatur von 700 C nicht berschritten werden.
Typische Anwendungsflle fr Feinkornbausthle im Nutzfahrzeugbau sind Leiterrahmen fr Fahrgestelle sowie Ladekrane, Ladebordwnde, Achsrohre und Radschsseln.
Werkstoffqualitten hchster Festigkeit werden insbesondere in Auto-Teleskopkranen verbaut. Fr besonders dem abrasiven Verschlei ausgesetzte Kippermulden, Mllsammelfahrzeugaufbauten und Trommeln von Betonmischern werden bevorzugt mit Mangan legierte Werkstoffe eingesetzt (z. B. Hardox 400, Fa. SSAB Tunnplat).

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

309

Abb. 5.4 Ganzaluminium-Klappwand-Kofferaufbau (GROSS Aluminium)

Das Halbzeugangebot beschrnkt sich auf Bleche mit Materialstrken zwischen 2 und
16 mm.
Fr Tankaufbauten zum Transport flssiger Lebensmittel (z. B. Milch) und korrosiv
wirkender Medien (Suren, Laugen) werden nichtrostende Sthle nach DIN 17440 eingesetzt. Da aus technologischen Grnden meist sowohl gute Umformbarkeit als auch
Schweibarkeit gefordert werden, kommen hier austenitische Sthle mit etwa 18 %
Chrom- und 10 % Nickelanteil zum Einsatz. Fr die hygienisch anspruchsvollen Aufbauten zum Lebensmitteltransport wird der V2A-Stahl X5 CrNi 18 10 (Rm D 500 N=mm2 ,
Re D 195 N=mm2 , A5 D 45 %) bevorzugt. Fr korrosiv wirkende Chemikalien werden
die zustzlich mit etwa 3 % Molybdn legierten V4A-Sthle (z. B. X2 CrNiMo 18 14
3) eingesetzt.
V2A und V4A sind alte Werksbezeichnungen der Firma Krupp und zu einer
przisen Werkstoffkennzeichnung ungeeignet. Besser sollten die entsprechenden NormBezeichnungen mit Angabe der Werkstoffnummer (z. B. 1.4301 fr X5 CrNi 18 10)
verwendet werden.
Als Halbzeuge fr Tankaufbauten werden Bleche, fr die Anschlussstutzen Rohre verwendet.

5.1.2

Aluminium-Knetlegierungen

Die Anwendung des Leichtbauwerkstoffes Aluminium im Nutzfahrzeugbau begann bereits kurz nach dem ersten Weltkrieg. Beispiele aus dieser Zeit sind aluminiumbeplankte,

310

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.5 Halbzeuge aus Aluminium-Knetlegierungen

auf ein Stahlchassis gesetzte Aufbauten von Omnibussen. Heute hat Aluminium insbesondere bei Kofferaufbauten (Abb. 5.4) die traditionellen Werkstoffe Stahl und Holz verdrngt. Ebenso werden Bordwnde von Pritschen fast ausschlielich und vollstndige
Pritschenaufbauten schon teilweise ganz aus Aluminiumhalbzeugen gefertigt. Weitere
Einsatzgebiete sind Tank- und Siloaufbauten, Kippermulden, Verladeschienen und Kraftstoffbehlter.
Als Halbzeuge werden kaltgewalzte Bleche und stranggepresste Profile (offen und
geschlossen) mit nahezu unbegrenzten Gestaltungsmglichkeiten (Abb. 5.5) angeboten
bzw. knnen mit kundeneigenen Werkzeugen im Aluminiumwerk gepresst werden. Sie
zeichnen sich gegenber den warmgewalzten oder kaltgezogenen bzw. -profilierten Stahlprofilen insbesondere durch eine ausgezeichnete Oberflchenbeschaffenheit und sehr gute
Mahaltigkeit aus.
In Tab. 5.3 sind die im Nutzfahrzeugbau blicherweise verwendeten AluminiumKnetlegierungen mit ihren mechanischen Eigenschaften zusammengestellt. Die Werkstoffe des Typs AlMn, AlMg und AlMgMn sind nicht aushrtbar. Festigkeiten, die ber

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

311

Tab. 5.3 Mechanische Eigenschaften von Aluminium-Knetlegierungen


Werkstoff-Kurzzeichen

Halbzeugart

AlMg3

Bleche

AlMg2,7Mn

AlMg4,5Mn

AlMgSi0,5
AlMgSi0,7
AlMgSi1

AlZn4,5Mg1

W19
F22
G22
F26
F18
F22
G25
G27
W28
G31
G35
F27
F22
F25
F26
F27
F28
F31
F28
F30
F32
F35
F35

Profile
Bleche

Bleche

Profile
Profile
Profile
Profile
Bleche

Profile
Bleche

Rm
Re
(N=mm2 / (N=mm2 /
190
220
220
290
180
215
245
270
275
310
345
270
215
245
260
270
275
310
275
295
315
350
350

80
165
130
250
80
100
180
200
125
205
270
140
160
195
215
225
200
260
200
245
255
290
275

A5
[ %]
20
9
14
3
14
17
10
9
17
10
6
12
12
10
8
8
12
10
14
9
10
10
10

Zustand
weich
kaltgewalzt
rckgeglht
kaltgewalzt
gepresst
warmgewalzt
rckgeglht
rckgeglht
weich
rckgeglht
rckgeglht
gepresst
warmausgehrtet
warmausgehrtet
warmausgehrtet

warmausgehrtet

dem Niveau des Zustandes weich liegen, ergeben sich allein durch Kaltverfestigung
beim Kaltwalzen. Aushrtbare Legierungen sind vom Typ AlMgSi, AlZnMg, AlCuMg
oder AlZnMgCu. Die Festigkeitssteigerung erfolgt hier durch eine Wrmebehandlung mit
den Stufen Lsungsglhen, Abschrecken und Auslagern. Geschieht letzteres bei hheren
Temperaturen, spricht man von Warmauslagern, im anderen Fall, d. h. bei Raumtemperatur, von Kaltauslagern.
Die in Tab. 5.3 aufgefhrten Aluminiumlegierungen sind smtlich unter Schutzgas
sowohl WIG- als auch MIG-schweibar. Zu beachten ist, dass in der Schweizone die
statischen Festigkeitswerte deutlich abfallen (beim Typ AlMgSi auf Re D 115 N=mm2 ,
bei AlZn4,5Mg1 auf Re D 205N=mm2 .
Zur Erzielung einwandfreier Schweinhte sind die Kanten der zu verbindenden Teile grndlich zu subern und mit Industriealkohol zu entfetten. Direkt vor Beginn der
Schweiarbeiten empfiehlt sich eine mechanische Entfernung der Oxidschicht durch
Schaben oder Feilen. Weiterhin ist der Kontakt von Schweizone und Zusatzwerkstoff
mit Handschwei zu vermeiden.

312

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.6 Geschweiter Aluminium-Kippsattelrahmen (Alusuisse Road & Rail AG)

Bei schwellender und wechselnder Beanspruchung wirken sich die Art der Schweiverbindung und die Geometrie der Fgestelle so gravierend auf die Gestaltfestigkeit
G
des Bauteils aus, dass die Schwellfestigkeit (etwa 70 N=mm2 / und die Wechselfestigkeit (etwa 50 N=mm2 / in den Schweinhten nahezu unabhngig von der Festigkeit des
Grundwerkstoffes sind. Eine hhere Grundwerkstofffestigkeit lsst sich daher konstruktiv
nur dann ausnutzen, wenn die Schweinhte in Zonen geringerer Beanspruchung gelegt
werden. Alternativ knnen die Fgeverfahren Schrauben, Nieten oder Kleben angewendet
werden, die keine Gefge- bzw. Festigkeitsnderung im Grundwerkstoff bewirken.
Abbildung 5.6 zeigt einen Silo-Kippsattelrahmen mit Lngstrgern, die aus zwei unterschiedlichen T-frmigen Profilen aus AlMgSi1 F31 hergestellt sind. Der kurze Steg
des unteren Flanschprofils sorgt dafr, dass die beiden Lngskehlnhte nicht im hoch beanspruchten Flansch, sondern in Richtung der neutralen Faser des im wesentlichen auf
Biegung beanspruchten Querschnitts liegen, um der niedrigen Festigkeit der Schweiverbindung so weit wie mglich Rechnung zu tragen. Im vorderen Bereich des Lngstrgers
wird nur dieses niedrige Profil entsprechend der Schwanenhalskontur kalt gebogen. Das
obere, hochstegige Profil luft durch und wird lediglich im Stegbereich beschnitten, um
die im vorderen Teil gewnschte niedrige Hhe des Trgerquerschnitts zu realisieren.
Aus Tab. 5.1 ist zu entnehmen, dass die Umformeigenschaften von Aluminiumlegierungen deutlich schlechter als bei Sthlen sind. Dies betrifft sowohl die Tiefziehfhigkeit
als auch die minimal mglichen Radien beim Abkanten. Dementsprechend sind die gestalterischen Freiheiten von Aluminiumkonstruktionen eingeschrnkt.

5.1.3 Holz
Heute wird Holz im Nutzfahrzeugbau kaum noch als Massivholz, sondern als technisches Sperrholz (Plywood) aus mehrlagig verleimten Buchefurnieren (Abb. 5.7)

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

313

Abb. 5.7 Kompaktboden mit


gesiebter Oberflche (Blomberger Holzindustrie)

verwendet. Haupteinsatzgebiete sind Innenverkleidungen, Stirnwnde, Trennwnde,


Verschleibden, Kompaktbden und Schalldmmplatten. Letztere besitzen zur Krperschalldmmung eine Mittelschicht aus einer biegeweichen Schwerfolie. Buchenholz
zeichnet sich sowohl durch eine gleichmige und dichte Faserstruktur als auch eine hohe
Hrte (HB D 34 kp=mm2 / aus. Zu Fahrzeugbauplatten verarbeitet betrgt die Rohdichte
etwa 0;74 kg=dm3 . Bedingt durch die Faserstruktur und die Ausrichtung der einzelnen Furnierschichten sind die mechanischen Eigenschaften anisotrop. Elastizittsmodul
und Biegefestigkeit sind zudem von der Plattendicke abhngig (Tab. 5.4). Die konkrete
Auslegung (siehe Abschn. 5.4.5) von Fahrzeugbden wird dadurch erleichtert, dass die
Anbieter fr die Lastflle Flchenlast und Punktlast die Grenzen der Belastbarkeit in kN
bzw. kN=m2 in Abhngigkeit von Plattendicke, Sttzweite und Faserverlauf angeben.
Tabelle 5.5 gibt einen berblick ber das Angebot an verschiedenen Bauarten der
Sperrholz-Fahrzeugbauplatten. Je nach Verwendungszweck und Belastung unterscheiden
sich Dicken, Oberflchen und Halbzeugformate.
Tab. 5.4 Mechanische Eigenschaften von Sperrholz-Fahrzeugbauplatten (Glunz AG)
Dicke (mm)

9
15
21
35
50

Lagenzahl

5
9
11
17
21

Biege-Elastizittsmodul
(N=mm2 /
lngs
quer
11000
9000
9000
8500
8500

4500
5500
6500
6500
6500

Biegefestigkeit
(N=mm2 /
lngs
110
80
85
75
75

quer
50
70
65
60
60

314

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Tab. 5.5 Bauarten von Sperrholz-Fahrzeugbauplatten (Glunz AG)


Art der Platte

Oberflchen

Formate

Innenverkleidung 6, 8

beidseitig geschliffen, unbehandelt

Stirnwand

18, 21

Trennwand

14, 15,
16, 18
9, 11, 12,
15

beidseitig kunstharzfilmbeschichtet
(lackierfhig), dunkelbraun
Folien in diversen
Oberflchenstrukturen und Farbtnen
beidseitig phenolharzfilmbeschichtet,
einseitig gesiebt, einseitig glatt,
dunkelbraun
beidseitig phenolharzfilmbeschichtet,
einseitig gesiebt, einseitig glatt,
dunkelbraun

2500  1500
2500  1850
2500  1800

Verschleiboden
(Doppelboden)
Kompaktboden
(selbsttragend)

Dicken
(mm)

18, 21,
24, 27,
28, 30,
35

Schalldmmplatte 10, 12,


15

geschliffen bzw. beschichtet in


diversen Ausfhrungen

2500  1650
2440  1500
max. 5500  2440
2440  1500 fr
Lngstrgerunterzge
1500  2440 fr
Quertrgerunterzge
max. 5500  2440
2440  1250

5.1.4 Kunststoffe
Dem allgemeinen Trend im Fahrzeugbau folgend, werden auch bei Nutzfahrzeugen zunehmend Kunststoffe verbaut, die aufgrund ihrer niedrigen Dichte, groer konstruktiver Gestaltungsfreiheit, Korrosionsbestndigkeit, ansprechender Oberflche und auch aus
Kostengrnden Stahl als Werkstoff ersetzen. Whrend thermoplastische Kunststoffe insbesondere im Innenbereich der Fahrerhuser zu finden sind, kommen glasfaserverstrkte
Duroplaste sowohl in tragender als auch verkleidender Funktion im Auenbereich der
Fahrgestelle und Aufbauten zum Einsatz.
Glasfaserverstrkte Kunststoffe (GFK) in Form von Flachbahnen haben ein weites Anwendungsgebiet. Sie werden als Auen- und Innenhaut von Lkw-Aufbauten, Omnibusund Tankwagenverkleidungen, Wohn- und Verkaufswagen sowie fr Container und Khlraumeinrichtungen verwendet. Der berwiegende Produktionsanteil wird allerdings zu
Verbundplatten mit Kernen aus Hartschaum verarbeitet. GFK-Flachbahnen haben gute
Festigkeits- und Steifigkeitswerte (Rm D 140160 N=mm2 ; E D 80009000 N=mm2 /
bei niedriger Dichte ( D 1;31;5 kg=dm3 /, sie lassen sich verkleben und lackieren.
Flachbahn-Halbzeuge werden bei 13 mm Materialdicke und 20003200 mm Breite endlos produziert und zu Rollen mit etwa 60 m Lnge konfektioniert. Standardfarben sind
farblos (8090 % Lichtdurchlssigkeit) und wei (Angaben PECOLIT).
GFK-Profile finden als Eck-, Trkanten- und Dachkantenprofile von Kofferaufbauten
Verwendung. Aus laminierten GFK-Formteilen bestehen Dachspoiler (Abb. 5.8), Endkan-

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

315

Abb. 5.8 Dachspoiler aus


GFK (Evels)

Abb. 5.9 Frischdienst-Ausbau


mit GFK-Wanne (Winter Fahrzeugtechnik)

tenklappen an Sattelzugmaschinenfahrerhusern (Sideflaps), seitliche Fahrgestellverkleidungen sowie Dachschlafkabinen (Topsleeper).


Innenausbauten von Kastenwagen, die dem Frischfleischtransport dienen, erfordern
aus hygienischen Grnden leicht zu reinigende und zu desinfizierende Innenwnde (Deutsche Fleischhygieneverordnung und Richtlinie 91/497/EWG). Um diesen Anforderungen
zu gengen, bestehen die entsprechenden Innenausbauten der Fahrzeuge im unteren Bereich aus einteiligen GFK-Wannen (Abb. 5.9).

316

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.10 Sandwich-Platten mit Kern als Schaum (a) (carlier plastiques), Wabe (b) (WIHAG) und
Welle (c) (VAW)

5.1.5 Sandwichwerkstoffe
Sandwichwerkstoffe fr Nutzfahrzeugbau sind ausschlielich Verbund-Plattenmaterialien,
die bevorzugt fr im Baukastensystem erstellte Kofferaufbauten (siehe Abschn. 5.4.6),
Verkaufsfahrzeuge, Pkw-Anhnger und Wohnmobile verwendet werden. Sie bestehen aus
zwei mechanisch hochbeanspruchbaren Deckschichten von geringer Materialstrke, die
durch einen spezifisch leichten Kern aus Kunststoffhartschaum oder einer Waben- bzw.
Wellenkonstruktion auf Abstand gehalten werden (Abb. 5.10).
Bei Biegebelastung nehmen die Deckschichten infolge ihrer hheren Materialeigensteifigkeit (Elastizittsmodul) Zug- und Druckspannungen auf, der Kern bertrgt Schubspannungen. Weiterhin verhindert er durch Absttzwirkung die aufgrund der geringen
Materialstrke der Deckschichten sonst bestehende Beul- und Knickgefahr.
Als Deckschichtmaterialien werden Stahl, Aluminium (Al), GFK und glasfaserverstrktes Polypropylen (PP) verwendet. Durch die glatte und ebene wie auch haftfhige
Oberflche sind alle diese Materialien gut lackierbar. Kerne knnen aus Polyurethanschaum (PUR), Balsaholz, Aluminiumwellen oder PP-Waben bestehen. Sandwichplatten
zeichnen sich gegenber anderen (massiven) Plattenmaterialien in erster Linie durch ihre
Gewichtsvorteile aus. Kerne aus Hartschumen ergeben bei Materialstrken bis zu maximal 130 mm zustzlich ausgezeichnete Isolierwirkung fr tiefgekhlte Kofferaufbauten.
Zur schubfesten Verbindung mssen die Deckschichten auf dem Kern gut haften. Dazu
werden die Deckschichten blicherweise auf den Kern geklebt. Allein der Sandwichwerkstoff aus PP-Deckschichten auf PP-Waben lsst sich unter Wrmeeinwirkung ohne
Zusatzwerkstoff verschweien.

5.1 Werkstoffe und Halbzeuge

317

Tab. 5.6 Plattenmaterialen gleicher Biegesteifigkeit im Vergleich (Angaben WIHAG)


Paneeltyp

Materialstrke
(mm)

Druckfestigkeit
(N=mm2 /

Gewicht
(kg=m2 /

Sperrholz mit Phenolharzbeschichtung


PUR-Schaum mit 0,6 mm Stahldeckschicht
PUR-Schaum mit 1,5 mm
GFK-Deckschicht
PP-Wabe mit 0,8 mm Deckschicht aus
glasfaserverstrktem PP

18
10
27

3,7
1,5
2,5

18
10
8

24

3,1

4,5

Abb. 5.11 Einbettung von Heizkanlen (Blumentransport) und Ankerschienen in Sandwichplatten


mit Hartschaumkern (PECOLAR)

Die angebotenen Halbzeugabmessungen orientieren sich an den gesetzlich maximal


mglichen Abmessungen der Kofferaufbauten von Sattelanhngern und betragen in Standardausfhrung 12700 mm  2440 mm, in Sonderausfhrung 13500 mm  3150 mm.
Zur Beurteilung des durch ein Sandwichprodukt erzielten Leichtbaueffektes mssen alternative Plattenmaterialien untereinander vergleichbar gemacht werden. Tabelle 5.6 zeigt
deshalb gegenberstellend Sandwichplatten gleicher Biegesteifigkeit. Dabei weisen die
2500 mm langen und 1250 mm breiten Platten mit 1000 N mittiger Linienlast eine einheitliche maximale Durchbiegung von 62 mm auf.
Sandwichplatten mit Hartschaum-Kern ermglichen die Einbettung von Kanlen
oder Ankerschienen zum Verzurren, Absttzen oder Einziehen von Zwischenbden
(Abb. 5.11). Kanle werden dazu vor dem Aufbringen der Deckschichten in den Kern
eingelegt, fr das Einlassen von Schienen wird zustzlich die innenliegende Deckschicht
entsprechend ausgespart. Sandwichplatten aus Polypropylen bieten die Mglichkeit der

318

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.12 Thermisch eingedrckte Sicke fr Ankerschiene (a) und thermisch verschlossene Kante
in Sandwichplatte aus Polypropylen (b) (WIHAG)

thermischen Verformung. Sicken lassen sich ohne Aufbrechen der Deckschicht thermisch
eindrcken, Kanten knnen thermisch verschlossen werden (Abb. 5.12).

5.2 Gestaltung der Tragwerke


5.2.1

Tragsystem Fahrgestellrahmen

Jedes Nutzfahrzeug bentigt ein geeignetes Tragsystem, welches Befestigungsmglichkeiten fr das Fahrwerk bietet und die Gewichtskrfte aus Eigenmasse und Nutzlast aufnimmt, weiterleitet und auf dieses bertrgt.
Grundstzlich kann man drei Typen von Tragsystemen unterscheiden:
Der Fahrgestellrahmen ist volltragend; der Aufbau bildet nur die Hlle fr die Nutzlast.
Der Fahrgestellrahmen und der Aufbau tragen anteilig (mittragend). Dabei ergibt sich
das Problem, die Biege- und Torsionssteifigkeiten von Fahrgestellrahmen und Aufbau
so aufeinander abzustimmen, dass sich die gewnschte Aufteilung der Tragfunktion
ergibt. Beispielsweise htte ein starr mit dem Fahrgestellrahmen verbundener Kofferaufbau allein aufgrund seiner Gestaltung sowohl eine wesentlich hhere Biegeals auch Torsionssteifigkeit als der darunter angeordnete Fahrgestellrahmen. Dadurch
wren sowohl der Kofferaufbau als auch die Verbindungselemente zum Fahrgestellrahmen groen Belastungen ausgesetzt und deren Dauerhaltbarkeit gefhrdet.
Der ohnehin vorhandene Aufbau ist selbsttragend und bernimmt alle auftretenden
Krfte, ein Fahrgestellrahmen fehlt ganz. Dazu muss der Aufbau als Rhre mit schubsteifen Wnden, Boden und Decke ausgebildet sein.
Im Nutzfahrzeugbau haben sich Lastkraftwagen und Anhnger mit volltragenden
Fahrgestellrahmen durchgesetzt, whrend Omnibusse und Personenkraftwagen fast ausschlielich selbsttragend ausgefhrt werden.
Volltragende Fahrgestellrahmen bieten folgende Vorteile:
Verwendungsmglichkeit fr verschiedene Aufbauten
von den Aufbauten unabhngige wirtschaftliche Serienfertigung

5.2 Gestaltung der Tragwerke

319

Tab. 5.7 Statische Werte offener und geschlossener Profile im Vergleich


Profil

A (cm2 /

Iax (cm4 /

Wax (cm3 /

Ip (cm4 /

Wp (cm3 /

U 200  100  7;5


Rechteckrohr 200  100  5

29
29

1790
1520

179
152

6
1410

8
300

weitgehende Freiheit bei der Gestaltung, solange die Anschlussbedingungen fr die


Aufbauten hnlich bleiben
geringe Beanspruchung der Aufbauten. Dabei ist darauf zu achten, dass bei besonders
biege- und torsionssteifen Aufbauten die Anschlsse an den Fahrgestellrahmen nachgiebig auszufhren sind.
Die unterschiedlichen Rahmenkonzeptionen unterscheiden sich durch den Rahmengrundriss (Anordnung der tragenden Elemente zueinander) und den Stilquerschnitt (Querschnittsform der tragenden Elemente). bliche Lastkraftwagenrahmen werden als so
genannte Leiterrahmen (Zweistiel-Flachrahmen) ausgebildet, welche in jedem Fall biegesteif und in Abhngigkeit der Form der Profilquerschnitte entweder torsionsweich oder
torsionssteif sind. Bei torsionsweichen Fahrgestellrahmen bestehen Lngs- und Quertrger aus offenen Profilen (U, I, Hut). Sie weisen bei groem axialen Flchenmoment 2.
Grades Iax ein relativ kleines polares Flchenmoment Ip auf. Geschlossene Profile etwa
gleicher Hauptabmessungen sind um ein vielfaches torsionssteifer (Tab. 5.7). Die Wahl
richtet sich hier nach den Fahrbahneigenschaften (Einsatz auf der Strae/im Gelnde)
und der Torsionssteifigkeit des Aufbaus bzw. der Nachgiebigkeit der Aufbaubefestigung.
Whrend Fahrzeuge fr den Straeneinsatz mit kaum mehr als 2 Verwindung der
Radaufstandsflche rechnen mssen, sind im Gelnde Spitzenwerte von bis zu 20
mglich, was bei einer Spurweite von 2000 mm einer Hhendifferenz von etwa 700 mm
entspricht. Um fr solche Einsatzbedingungen die Fahrwerksfederung bezglich des erforderlichen Hubes zu entlasten, werden falls die Aufbaukonstruktion es zulsst die
Fahrgestellrahmen bewusst verwindungsweich ausgefhrt (Abb. 5.13).
Verwindungsweiche Rahmenkonstruktionen aus offenen Profilen haben gegenber den
verwindungssteifen Ausfhrungen folgende Vorteile:

Leichtere und preiswertere Halbzeuge


Einfacher und damit kostengnstiger herzustellen
Leichter vor Korrosion zu schtzen
Erleichtern die Befestigung von Anschlussprofilen und Aggregaten
Verringern durch ihre Verwindungsmglichkeit um ihre Lngsachse den erforderlichen
Hub der Fahrwerksfederung.

Wird ein Leiterrahmen um seine Lngsachse verwunden, dann tordieren sowohl die
Lngstrger als auch die dazwischen angeordneten Quertrger. Wegen der torsionsweichen, aber biegesteifen Trger stellt sich eine Rahmenverformung entsprechend Abb. 5.14

320

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.13 Unterschiedliche Anteile an der Gesamtfederung verwindungsweicher (a) und verwindungssteifer (b) Lkw-Leiterrahmen (nach [2])
Abb. 5.14 Verformter torsionsweicher Leiterrahmen, fr
den die Biegelinie nherungsweise als Gerade angenommen
wurde

ein. Aus der Rahmengeometrie folgt, dass sich die Verdrehwinkel von Quertrgerprofilen
'Q zu Lngstrgerprofilen 'L verhalten wie ihre Lngen lL und lQ .
'Q
lQ
'Q
'L
D
)
D
'L
lL
lQ
lL

(5.2)

Damit sind sowohl fr Quer- als auch Lngstrger ihre auf die Lnge bezogenen Verdrehwinkel gleich und es wird gezeigt, dass die Verdrehsteifigkeiten aller Profile gleichermaen zur Gesamtverdrehsteifigkeit beitragen. Aus der Verdrehung der Quertrger
folgt weiter, dass sie durch ihren torsionssteifen Anschluss an die Lngstrger an den
Anschlussknoten Biegemomentensprnge in diesen bewirken. Die Einspannmomente der
tordierten Lngstrger wiederum verursachen Biegemomente in den Schlussquertrgern
des Leiterrahmens [2].
Zum Verstndnis der leiterrahmenspezifischen Gestaltungsregeln muss im Folgenden
auf spezielle mechanische Eigenschaften offener Profile eingegangen werden:

5.2 Gestaltung der Tragwerke

321

Abb. 5.15 Freie Verwlbung

Verdreht man ein Kreis- oder Rechteckrohr, so bleiben fr diesen geschlossenen Querschnitt alle Querschnitte in sich selbst eben, sie verschieben sich nur gegenseitig. Die
Querschnitte offener Profile dagegen verwlben sich. Die Verwlbung doppelflanschiger
Profile ist an einem entgegengesetzt gerichteten Schieben der Rnder der beiden Flansche
in Richtung der Profillngsachse zu erkennen (Abb. 5.15). Bei Verhinderung der mit der
Profilverwindung einhergehenden freien Verwlbung wird das Profil verdrehsteifer. Auerdem entstehen durch die Wlbbehinderung zu den Einspannstellen hin anwachsende
Normalspannungen in Richtung der Profillngsachse, die an den Auenkanten der Flansche am grten sind und fr den Fall eines stumpfen Anschlusses durch eine umlaufende
Schweinaht erhhte Bruchgefahr bedeuten (Abb. 5.16). Daher muss bei verwindungsweichen Leiterrahmen die freie Verwlbung offener Profile durch entsprechende gestalterische Manahmen des Profilanschlusses (hier Quertrgeranschluss an den Lngstrger)
zugelassen werden.
Werden Lasten quer zur Lngsachse (x-x) eines U-Profils (y-z-Ebene) eingeleitet, so
entsteht nur dann reine Biegung, wenn diese Last in Richtung der Symmetrieachse (y-y)
wirkt und damit durch den Profilschwerpunkt geht (Abb. 5.17a). Dreht man die Last aus
dieser Richtung heraus und lsst sie weiterhin im Profilschwerpunkt angreifen, wird man
feststellen, dass sich das Profil zustzlich verdreht. Bei diesem Belastungsfall erfhrt das
U-Profil Querkraftbiegung und zustzlich eine Torsionsbeanspruchung (Abb. 5.17b). Es
gibt nun einen Punkt auerhalb des Profilquerschnittes, fr den es keine Querschnittsverdrehung gibt (Abb. 5.17c). Dies ist der so genannte Schubmittelpunkt, welcher sich z. B.
nach [3] berechnen lsst, oft aber schon tabelliert vorliegt. Um diesen Punkt drehen sich

Abb. 5.16 Spannungsverteilung bei Verdrehung und


verhinderter Verwlbung
(aus [3])

322

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.17 Lasteinleitung in U-Profil

im Falle der Torsion alle Querschnitte. Daher ist es grundstzliche Zielsetzung, dass die
Wirkungslinien der auf den Fahrgestellrahmen wirkenden Vertikalkrfte mglichst durch
den Schubmittelpunkt verlaufen.
Die geschilderten Zusammenhnge machen deutlich, dass die Torsionssteifigkeit eines Leiterrahmens beim Einsatz offener Profile entscheidend von der Behinderung der
Querschnittsverwlbung mitbestimmt wird und damit durch die Gestaltung der Anschlussknoten zwischen Quertrgern und Lngstrgern. Zur konkreten Berechnung dieser
komplexen Zusammenhnge von Spannungen und Verformungen tordierter Leiterrahmen
werden fr im Querschnittsprofil unbeeintrchtigte Profile exakte Kraft-VerformungsZusammenhnge benutzt und die Knotenbereiche als Substrukturen durch Finite Elemente
diskretisiert [4, 5].

5.2.2

Gestaltung von Lkw-Fahrgestellrahmen

Rahmen von Lastkraftwagenfahrgestellen werden blicherweise als verwindungsweiche


Leiterrahmen aus U-frmigen Lngstrgern mit stehendem Steg ausgefhrt. Damit die
Einleitung der Vertikalkrfte durch Aufbau (Aufbaukonsolen) und Fahrwerk (Federbcke) in der Nhe des Schubmittelpunktes erfolgt, werden die Lngstrger mit der ffnung
nach innen angeordnet. Unter den am Markt angebotenen Fahrgestellen sind sowohl gerade Lngstrgerprofile mit durchgehend konstantem Querschnitt (siehe Abb. 4.4) als auch
mehrfach gekrpfte Profile, die den so genannten Fischbauchrahmen (siehe Abb. 4.6) bilden, verbreitet. Rahmen mit durchgehend geraden Profilen erleichtern den Aufbauherstellern die Anpassung des Hilfsrahmens, Fischbauchrahmen bauen durch eine dem Biegemomentenverlauf angepasste Querschnittsgestaltung und eine dem Platzbedarf der Aggregate
angepasste Rahmenbreite bei gleicher Tragfhigkeit leichter und knnen niedrigere Hhen
der Rahmenoberkante realisieren. Die Schlussquertrger vorne und hinten bestehen meist
aus U-Profilen und sind biegesteif an die Lngstrger angeschlossen (Abb. 5.18). Alle brigen Quertrger haben blicherweise hutfrmige Querschnitte, welche an den Enden fr
eine mglichst ungehinderte Verwlbung schnabelfrmig ausgebildet sind und an die Stege der Lngstrger anschlieen (Abb. 5.19). Die Verbindung von Quer- und Lngstrgern

5.2 Gestaltung der Tragwerke

323

Abb. 5.18 Anschluss eines


U-frmigen Quertrgerprofils
(SCANIA, aus [6])

Abb. 5.19 Anschluss eines


hutfrmigen Quertrgerprofils

erfolgt wegen der Forderung nach hoher Knotenelastizitt ausschlielich durch Nieten
oder Schrauben.
Als grundstzliche Gestaltungsregeln lassen sich formulieren:
Um die Zusatzbelastung aus Verwindung des Fahrgestellrahmens mglichst gleichmig auf Lngs- und Quertrger zu verteilen, sollte dessen Torsionssteifigkeit mglichst
auf der gesamten Lnge konstant sein. Dies lsst sich durch Quertrger gleicher Verdrehsteifigkeit mit etwa gleichen Abstnden zueinander verwirklichen.
Der Anschluss verwindungsweicher Quertrger (offener Profilquerschnitt) sollte mglichst ohne Beeintrchtigung der Querschnittsverwlbung erfolgen.
Querschnittsbergnge sollten nicht sprunghaft, sondern allmhlich erfolgen, um rtliche Spannungsspitzen infolge des Steifigkeitssprunges zu vermeiden.
Krafteinleitungsstellen mssen so gestaltet werden, dass die Einleitung der Krfte nicht
sprunghaft, sondern allmhlich erfolgt. Dabei sollten die Wirkungslinien der Vertikallasten mglichst durch den Schubmittelpunkt des Lngstrgerprofils gehen. Ist dies
nicht mglich, muss das rtlich eingeleitete Torsionsmoment durch Einfgen zustzlicher Quertrger abgesttzt werden (Abb. 5.20).
Der Rahmen darf an Stellen hoher Beanspruchung (hohe Spannungen in den Oberund Untergurten der Lngstrger aus Vertikalbiegung) rtlich nicht geschwcht werden. Dies betrifft in erster Linie die Anordnung von Bohrungen fr Schrauben und
Nieten fr den Fahrgestellrahmen sowie Schweinhte an Hilfsrahmen und Anhngerfahrgestellen, deren Kerbwirkung sich gravierend nachteilig auf die Dauerfestigkeit
der eingesetzten Werkstoffe auswirkt. Die Aufbaurichtlinien der Fahrgestellhersteller

324

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.20 Zustzlicher


Quertrger im Bereich des
Kraftstoffbehlters (SCANIA,
aus [6])

Abb. 5.21 Mindestabstnde


fr Bohrungen am Lngstrger
(IVECO, aus [7])

geben hier fr Bohrungen konkrete Mindestabstnde von der Profiloberkante bzw.


-unterkante an (Abb. 5.21).
Mit der Zielsetzung einer hohen Biegesteifigkeit bei geringem Gewicht und einer damit
kleiner Querschnittsflche (Formleichtbau) muss fr die eingesetzten Profile die Materialdicke d in Relation zu Steghhe hP und Flanschbreite bP mglichst klein sein. Bestimmte
d= hP - bzw. d=bP -Verhltnisse drfen allerdings wegen der Beulgefahr (Kanten der Profile bleiben gerade, whrend die Wnde unter Druckspannungen ausweichen, Abb. 5.22),
nicht unterschritten werden. Nach [8] betrgt die kritische Beulspannung
kr fr den
Flansch eines U-Profils:


kr  0;38  E 

d
bP


und fr den Steg

kr  3;6  E 

d
hP

Setzt man fr die kritische Beulspannung die Streckgrenze an, dann betragen z. B. fr
den Feinkornbaustahl QStE 500TM die nicht zu unterschreitenden Abmessungsverhltnisse
1
d

hP
40
d
1

bP
12

(5.3)
(5.4)

5.2 Gestaltung der Tragwerke

325

Abb. 5.22 Beulbilder fr Zund fr U-Profil (aus [8])

5.2.3

Gestaltung von Anhnger-Fahrgestellrahmen

Fr den Anhnger-Fahrgestellrahmen lassen sich aufgrund hnlicher Beanspruchungen


aus dem Fahrbetrieb die grundstzlichen Gestaltungsregeln vom Lkw-Fahrgestellrahmen
bernehmen. Das gleiche gilt auch fr den Hilfsrahmen des Motorwagens (siehe Abschn. 5.4.4). Zu beachten ist allerdings, dass als Lngstrger meist I-Profile eingesetzt
werden, es keine die Gestaltung einschrnkenden Vorschriften (z. B. Aufbaurichtlinien)
gibt, blicherweise durch Schweien gefgt wird und funktionsbedingte Krpfungen der
Lngstrger erforderlich sind.
Da Anhnger-Fahrgestellrahmen meist nicht in greren Serien gefertigt werden, greifen deren Hersteller oft auf im Handel angebotene Halbzeuge zurck. Dies sind I-Profile
fr die Lngs- und U- oder Z-Profile fr die Quertrger. Da fr das I-Profil Schwerpunkt und Schubmittelpunkt zusammen fallen, erfolgt hier die Krafteinleitung durch das
Fahrwerk auf der Breite der Stege in die Untergurte der Lngstrger (siehe Abschn. Federung). Die blicherweise durch die Lngstrgerstege durchgesteckten Quertrger (siehe
Abb. 4.42) werden lediglich zur Einleitung der Vertikalkrfte ber den Steg verbunden, um
die freie Verwlbung nicht zu behindern. Zahlreiche Gestaltungsbeispiele zu unversteiften
und versteiften Knotenpunkten, bergngen von offenen zu geschlossenen Profilen sowie
verschiedensten Rahmenkonstruktionen zeigt [3].
Sowohl Lngstrger von Gelenk- als auch Sattelanhngern weisen im Bereich von
Drehgestell bzw. Sattelkupplung eine Steghhenreduzierung (siehe Abb. 4.394.41) auf.
Bei der Gestaltung des Querschnittsbergangs (Krpfung) ist zu beachten, dass es im
Untergurt durch die Kraftumlenkung (blicherweise Zugkraft) infolge der so genannten
Querbiegung zu einem Ausweichen der weiter vom Steg weg liegenden Flanschbereiche
in Richtung der resultierenden Kraftwirkung (Abb. 5.23) und einem damit verbundenen
zweiachsigen Spannungszustand kommt. Darber hinaus entziehen sich diese Bereiche
der Kraftbertragung. In der Schnitt- ebene A-A wird der Flansch nach unten, in B-B nach
oben gezogen. Dadurch sind die bertragbaren Biegemomente hier geringer als im ungekrpften Lngstrgerbereich und zwar umso mehr, je strker der Untergurt abgewinkelt ist.

326

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.23 Kraftumlenkung


im zugbelasteten gekrpften
Untergurt

Abb. 5.24 Tiefkrpfung mit


diagonalen Stegblechen

Seltener (z. B. bei Tiefladeanhngern) werden Tiefkrpfungen ausgefhrt. Der Kraftflussverlauf ist hier durch die 90-Krpfung extrem ungnstig. Um in diesem Fall die
starke Querbiegung an den Knickstellen des Profils zu vermeiden und die Flansche zum
besseren Mittragen zu zwingen, werden ihre freien Enden durch diagonale Stegbleche
ausgesteift (Abb. 5.24). Unvermeidbar fhrt dies jedoch zu einer betrchtlichen Torsionsversteifung gegenber den angrenzenden offenen Profilen.

5.3

Bemessung der Tragwerke

Tragwerkskonstruktionen in Nutzfahrzeugen sind sowohl flchige (siehe Abb. 4.6 und 4.7)
als auch rumliche Strukturen (Abb. 5.25) von blicherweise Profilen mit konstanten
Querschnitten, die als eigenstndige Baugruppe deren tragendes Gerst bilden. Sie stellen die rumliche Verbindung aller brigen Baugruppen (Fahrerhaus, Aufbau mit Nutzlast,
Antrieb, Aggregate) dar und leiten deren Gewichtskrfte in das Fahrwerk ein. Die sttzenden Krfte aus dem Fahrwerk (Federlager) wirken entlang rumlich entfernter Wirklinien.
Damit entstehen in den Profilquerschnitten des Tragwerks innere Krfte und Momente
(Schnittgren), die ihrerseits Beanspruchungen (Spannungen) und Verformungen hervorrufen.
Ziel der Bemessung (Dimensionierung) der Tragwerke ist, die tragenden Querschnitte
so auszulegen, dass die durch die Schnittgren verursachten Bauteilspannungen nicht zu

5.3 Bemessung der Tragwerke

327

Abb. 5.25 Tragwerk eines


Kraftomnibusses (MercedesBenz)

Werkstoffversagen im Betrieb fhren bzw. die elastischen Verformungen keine Funktionsbeeintrchtigungen in der Gesamtstruktur hervorrufen.
Aus Kenntnis der Abmessungen und der Struktur des Tragsystems lsst sich ein der
Realitt in etwa entsprechendes Mechanisches Ersatzsystem entwerfen, in dem man mit
Hilfe der Technischen Mechanik die aus den ueren Belastungen resultierenden und das
Tragwerk beanspruchenden Schnittgren (Lngskrfte, Querkrfte, Biegemomente, Torsionsmomente) in beliebigen Querschnitten bestimmen kann. Liegen dazu die statischen
Werte Querschnittsflche A, axiales Widerstandsmoment Wax und polares Widerstandsmoment Wp der Profilquerschnitte vor, lassen sich daraus die maximalen Randfaserspannungen (Nennspannungen
n und n / bzw. resultierenden Vergleichsspannungen
v in den
gefhrdeten Querschnitten berechnen.
Aus der Werkstoffprfung sind fr die zur Auswahl stehenden Werkstoffe die Grenzspannungen Rm (Bruchfestigkeit) und Re (Streckgrenze) fr die statische Belastung sowie
die Dauerfestigkeitswerte
D fr dynamische Belastung bekannt. Da diese Werkstoffkennwerte an normierten Proben ermittelt wurden, sind sie nicht direkt auf konkrete Bauteile
bertragbar, sondern mssen durch Beiwerte korrigiert werden, welche absolute Abmessungen, Querschnittsbergnge und die Oberflchenbeschaffenheit bercksichtigen. Die
hieraus abgeleitete Gestaltfestigkeit
G wird dann mit Nennspannung bzw. Vergleichsspannung verglichen.

5.3.1 Belastungsflle
Fahrzeuge, die den Bestimmungen der StVZO entsprechend fr den Straenverkehr zugelassen werden sollen, sind je nach Anzahl ihrer Achsen in ihrem zulssigen Gesamtge-

328

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

wicht begrenzt. Steht ein solches Fahrzeug im beladenen Zustand auf einer ebenen Fahrbahn, so ist allein diese Gewichtskraft in ihrer jeweils individuellen Verteilung Ursache
einer rein statischen Belastung. Im Fahrbetrieb kommen neben einer nicht auszuschlieenden berladung weitere Belastungen berlagernd hinzu. Sie sind sowohl quasistatischer
als auch dynamischer Natur. Somit ist das Tragwerk (hier: Leiterrahmen eines Lastkraftwagens) folgenden Belastungen ausgesetzt [9]:
Statische Vorlast bei ebener Aufstellung:
Biege- und Torsionsbelastung aus Gewichtskrften
Quasistatische Zusatzbelastungen:
Biege- und Torsionsbelastung infolge einseitiger Beladung, Fahrt auf seitlich geneigter
Fahrbahn und Fahrt bei Seitenwind
Biegebelastung als Folge von Achslastverlagerungen durch Bodenunebenheiten in
Fahrtrichtung bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen
Biegebelastung aus Hangabtriebskrften an Steigungen oder Gefllen
Torsionsbelastung infolge Radlastverlagerung aus diagonalen Bodenunebenheiten
Horizontalbiegung durch langsame Kurvenfahrt mit mehr als einer ungelenkten Achse
Langsame dynamische Belastungen:
Biege- und Torsionsbelastung infolge Kurvenfahrt, Wank- und Nickschwingungen
Biegebelastung aus Beschleunigungs- und Bremskrften
Horizontalbiegung aus seitlichen Komponenten eventueller Deichselkrfte
Schnelle dynamische Belastungen:
rtliche Biege- und Torsionsbelastungen aus kurzwelligen Fahrbahnsten
Sto durch Querrillen auf der Fahrbahn auf beide Vorder- und /oder beide Hinterrder
Biegebelastungen aus eventuell auftretenden Schwingungen innerhalb des Fahrzeuges.
Fr die Auslegung der in Serie hergestellten Lastkraftwagenfahrgestelle ist eine geschlossene analytische Behandlung des Steifigkeits- und Festigkeitsverhaltens nur unzulnglich mglich. Deshalb bevorzugen die Fahrgestellhersteller eine rechnerische Simulation mit der Methode der Finiten Elemente. Die Bauteilerprobung erfolgt dann auf
servohydraulischen Prfstnden und letztlich fr das Komplettfahrzeug durch die Fahrerprobung auf speziell ausgewhlten Prfstrecken.
Handwerksbetriebe in der Einzel- und Kleinserienfertigung knnen sich sowohl aufwndige Berechnungen als auch Fahrerprobungen kaum leisten und sind daher meist auf
manuell ausgefhrte (siehe Abschn. 5.3.5) oder PC-untersttzte Nherungsrechnungen
angewiesen.

5.3 Bemessung der Tragwerke

329

Tab. 5.8 Schnittgren


Schnittgre Formelzeichen

Einheit

Orientierung zur
Profillngsachse

wird bertragen von


Seil

Querkraft

N, kN

Lngskraft

CL (Zug)

N, kN

Biegemoment
Torsionsmoment
1/

L (Druck)
M

N m, kN m

N m, kN m

Rechtwinklig zur
Lngsachse
In Richtung der
Lngsachse
Um eine rechtwinklig
zur Lngsachse
stehende Achse
Um die Lngsachse

Stab

Balken
ja

ja

ja

ja

ja1

ja1
ja

ja

Gefahr des Knickens schlanker Stbe und Balken bei Druckbelastung

5.3.2

Schnittgren

Schneidet man ein im statischen Gleichgewicht befindliches System (hier: Balken auf
zwei Sttzen) nach dem Freimachen an einer beliebigen Stelle (Schnittstelle) gedanklich
durch, dann mssen auch die sich ergebenden beiden Abschnitte beiderseits der Schnittstelle jeweils fr sich im Gleichgewicht stehen. Die Herstellung dieses Gleichgewichtes
gelingt nur, wenn an den durch den Schnitt entstandenen Schnittufern Krfte und Momente (Schnittgren, siehe Tab. 5.8) angetragen werden, welche die ueren Belastungen ins
Gleichgewicht setzen.
Da der geschnittene Querschnitt die Schnittgren von einem Schnittufer zum anderen bertrgt, mssen sich die Schnittgren des positiven und negativen Schnittufers
gegenseitig aufheben, d. h. sie mssen bezglich der Wirkrichtung bzw. des Drehsinns
entgegensetzt und vom Betrag her gleich sein (Abb. 5.26).
Fr die Wirkrichtung bzw. den Drehsinn der positiven Schnittgren an den Schnittufern gibt es eine verbindliche Konvention. Wenn die zunchst unbekannten Schnittgren
entsprechend dieser Vereinbarung angetragen werden, ergeben sich dann bei der konkreten Berechnung vorzeichenbehaftete Ergebnisse.
Nach der Berechnung der Schnittgren an markanten Stellen lassen sich deren Verlufe ber die gesamte Bauteillnge mastblich darstellen. Markante Stellen sind diejenigen,
an denen im Schnittgrenverlauf Sprnge bzw. Knicke entstehen (siehe Abschn. 5.3.3).

5.3.3 Q- und M-Linien am Balkenmodell


Die im Wesentlichen tragenden Querschnitte im Lastkraftwagentragwerk sind die beiden
Lngstrger des Leiterrahmens. Bestehen aus zeitlichen, personellen oder wirtschaftli-

330

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.26 Freimachen, Vorzeichendefinitionen fr Schnittgren, Schnittgrenverlauf

chen Grnden keine Mglichkeiten des Einsatzes der Methode der Finiten Elemente zur
Analyse des Nutzfahrzeugtragwerks [5], so gengt es fr eine vereinfachte manuelle oder
PC-untersttze Berechnung, den Leiterrahmen als einen Balken auf zwei Sttzen zu betrachten. Dazu werden beide Lngstrger gedanklich zu einem Balken zusammengefasst.
Die Gewichtskrfte werden entweder als Einzel- oder Streckenlasten eingeleitet, die sttzenden Krfte aus dem Fahrwerk alternativ in je zwei Federlagern oder vereinfachend
als je eine Einzellast je Achse angenommen. Weiterhin wird keine Verwindung angenommen, da sonst Biegemomentensprnge an den Anschlussknoten der Quertrger (siehe
Abschn. 5.2.1) bercksichtigt werden mssten.
Mit Rcksicht auf die Berechnung der Spannungen in der Einheit N=mm2 sollten
ganz im Gegensatz zur Achslastberechnung (siehe Abschn. 3.3.1) die Einzellasten F in
N bzw. k N und die Streckenlasten q in N=mm bzw. kN=m angegeben werden.
Ein konkretes Beispiel (Abb. 5.27) zeigt ein vereinfachtes mechanisches Ersatzsystem
zur Ermittlung der Schnittgren Querkraft Q und Biegemoment M in den Lngstrgern
eines zweiachsigen Lastkraftwagens, die durch eine Einzellast F1 D 30 kN und eine
Streckenlast q D 20 kN=m belastet sind.
P
P
Zunchst werden die Gleichgewichtsbedingungen M = 0 und Fy = 0 formuliert,
um die Auflagerkrfte (Achslasten Fv und Fh / zu berechnen. Dazu lsst sich die Wir-

5.3 Bemessung der Tragwerke

331

Abb. 5.27 Mechanisches Ersatzsystem fr die Lngstrger


eines Leiterrahmens

kung der Streckenlast q D 20 kN=m zu einer Resultierenden Fres D q  7 m D 140 kN


zusammenfassen:
X

M.v/ W

)
Fy W
)

F1  1 m  Fres  4;5 m C Fh  6 m D 0
F1  1 m C Fres  4;5 m
30 kN  1 m C 140 kN  4;5 m
D
D 100 kN
6m
6m
F1 C Fv  Fres C Fh D 0

Fh D

Fv D F1 C Fres  Fh D 30 kN C 140 kN  100 kN D 70 kN

Um den Querkraft- und Momentenverlauf bestimmen zu knnen, werden anschlieend


die auf Abb. 5.28 gezeigten Schnitte angelegt, die Schnittgren Q und M entsprechend
Vorzeichenkonvention angetragen und mit Hilfe der Gleichgewichtsbedingungen berechnet:
X
X

)
M.1/ W

X
X

Fy W

)
Fy W
)

M.2/ W

 F1  Q D 0
Q D F1 D 30 kN
F1  1 m C M D 0
M D F1  1 m D 30 kN m
Fv  F1  Q D 0
Q D Fv  F1 D 70 kN  30 kN D 40 kN
F1  2 m  Fv  1 m C M D 0
M D F1  2 m C Fv  1 m D 60 kN m C 70 kN m D 10 kN m

Fy W

 F1 C Fv  Fers1  Q D 0

mit

Q D 0 fr Mmax

Fers1 D F1 C Fv D 30 kN C 70 kN D 40 kN

332

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.28 Schnitte mit


Schnittgren zur Bestimmung
von Q- und M -Linie

mit Fers1 D q  aers1


Fers1
40 kN
) aers1 D
D
D 2m
q
20 kN=m
M.4/ W F1  4 m  Fv  3 m C Fers1  1 m C M D 0
)

X
X

M D F1  4 m C Fv  3 m  Fers1  1 m
D 120 kN m C 210 kN m  40 kN m D 50 kN m

Fy W Q  Fers2 D 0; mit Fers2 D q  aers2


)

M.7/ W
)

Q D Fers2 D 20 kN=m  2 m D 40 kN
 Fers2  1 m  M D 0
M D Fers2  1 m D 40 kN m

Alternativ zum konkreten Schneiden knnen Q- und M -Linie am hier vorgestellten


Balkenmodell durch formale Integration [10] unter Bercksichtigung der Randbedingungen ermittelt werden:
Zx
Q .x/ D 

q.x/dx

(5.5)

Q.x/ dx

(5.6)

0
Zx

M.x/ D
0

Aus diesem Zusammenhang zwischen Streckenlast q, Querkraft Q und Biegemoment


M lassen sich unter bestimmten Bedingungen (Belastung durch Einzellasten, Gleichstreckenlasten und Biegemomente; keine feste Einspannung) allein aus Kenntnis der ueren
Belastungen und Auflagerreaktionen einfache Gesetzmigkeiten (Regeln) fr Q- und
M -Linien ableiten:

5.3 Bemessung der Tragwerke

333

Anfangs- und Endpunkt von Q- und M -Linie liegen auf Null.


Am Angriffspunkt einer Einzellast macht die Q-Linie einen Sprung um die Gre
(Betrag und Richtung) dieser Kraft.
Zwischen den Angriffspunkten von Einzellasten verluft die Q-Linie konstant.
Zu Beginn und Ende einer Gleichstreckenlast macht die Q-Linie einen Knick.
Im Bereich einer Gleichstreckenlast ist die Q-Linie eine steigende oder fallende Gerade, deren Steigung der negativen Gleichstreckenlast entspricht [folgt aus:
q.x/ D dQ.x/=dx].
Am Angriffspunkt eines ueren Biegemomentes macht die M -Linie einen Sprung um
dessen Betrag.
Die M -Linie macht an einem Querkraftsprung (Angriffspunkt einer Einzellast) einen
Knick.
Die M -Linie ist fr konstante Querkraft eine steigende oder fallende Gerade, deren
Steigung der Querkraft entspricht [folgt aus: Q.x/ D dM.x/=dx].
Die M -Linie im Bereich einer Gleichstreckenlast ist eine Parabel, die tangential an die
benachbarte M -Linien-Abschnitte anschliet.
Die von Balkenanfang an bis zu einer bestimmten Stelle des Balkens hin aufsummierten Querkraftflchen entsprechen dem Moment an dieser Stelle [folgt aus:
Rx
M.x/ D Q.x/dx].
0

Die Summe aller positiven und negativen Querkraftflchen ist Null.


Das Biegemoment ist dort vom Betrag her am grten (relatives oder absolutes Maxi

mum bzw. Minimum), wo die Querkraft Null ist [folgt aus: dM.x/=dx D Q D 0].
Abbildung 5.29 zeigt zum vorangegangenen Beispiel (Abb. 5.27) die nach den genannten Regeln ableitbaren Q-und M -Linien (li = links; re = rechts):
Q.0re1li/ D F1 D 30 kN
Q.1re2/ D Q.0re1li/ C Fv D 30 kN C 70 kN D 40 kN
Q.7li/ D Q.2/  q  5 m D 40 kN  20 kN=m  5 m D 60 kN=m  5 m D 60 kN
Q7re D Q7li C Fh D 60 kN C 100 kN D 40 kN
Q.9/ D Q7re  q  2 m D 40 kN  20 kN=m  2 m D 40 kN  40 kN D 0
M.1/ D Q.0li1re/  1 m D 30 kN m  1 m D 30 kN m
M.2/ D M.1/ C Q.1re2/  1 m D 30 kN m C 40 kN  1 m D 10 kN m
Q.2/  2 m
40 kN  2m
D 10 kN m C
D 50 kN m
M.4/ D M.2/ C
2
2
Q.7li/  3 m
60 kN  3 m
D 50 kN m C
D 40 kN m
M.7/ D M.4/ C
2
2
Q.7re/  2 m
40 kN  2 m
D 40 kN m C
D0
M.8/ D M.7/ C
2
2

334

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.29 Q- und M -Linie


zum mechanischen Ersatzsystem nach Abb. 5.27

5.3.4 Fachwerke
Fachwerke sind aus geraden Profilstben zusammengesetzte ebene oder auch rumliche Konstruktionen, die meist vereinfachend als Systemlinien (Schwerlinien der Stbe)
und deren Verbindungsstellen (Knotenpunkte) dargestellt werden. Ebene Fachwerke
bestehen aus Ober- und Untergurt sowie aus dazwischen angeordneten Vertikal- und
Diagonalstben. Die kleinste Einheit eines Fachwerks ist das Stabdreieck. Das Aneinanderfgen mehrerer Stabdreiecke lsst ebene oder auch rumliche Strukturen entstehen,
die sich durch hohe Tragfhigkeit und Steifigkeit bei geringem Gewicht auszeichnen
(Abb. 5.30).
Bei biegebelasteten Strukturen nehmen in Analogie zu einem I-Profil Ober- und Untergurt die durch das Biegemoment verursachten Zug- und Druckkrfte auf, whrend die
Diagonalstbe die Aufgabe eines Steges bzw. Schubfeldes bernehmen. Vertikalstbe sind
oft so genannte Nullstbe, die frei von Zug- oder Druckkrften sind und meist zur Verringerung der Knickgefahr langer Druckstbe dienen (Abb. 5.31). Rumliche Fachwerke
entstehen aus mindestens zwei ebenen Strukturen, die durch in der dritten Dimension
angeordnete Gurt-, Vertikal und Diagonalstbe verbunden und dadurch zu einem torsionssteifen Tragwerk werden.
Idealisiert betrachtet sind die Stbe eines Fachwerks in den Knotenpunkten gelenkig
miteinander verbunden und knnen daher nur Zug- oder Druckkrfte aufnehmen. In der
Realitt sind die Stabanschlsse jedoch meist geschweit und insbesondere beim Auftreten von Verformungen nicht frei von Querkrften und Momenten, welche jedoch relativ
klein sind.
Die Spannungs- und Verformungsberechnung statisch unbestimmter komplexer Fachwerke bleibt entsprechenden Rechnerprogrammen vorbehalten. Einfache ebene Strukturen, die statisch bestimmt sind, lassen sich auch manuell berechnen bzw. zumindest in

5.3 Bemessung der Tragwerke

335

Abb. 5.30 Sattelanhnger in einer Aluminium-Fachwerkkonstruktion fr den Transport von


Wasserstoff-Flaschen (Gofa Gocher Fahrzeugbau)

Abb. 5.31 Ebenes Fachwerk mit Zug-, Druck- und Nullstben; Knotengleichgewicht

guter Nherung abschtzen. Die Stabkraftermittlung kann dabei alternativ grafisch mit
dem Cremonaplan oder rechnerisch nach dem Ritterschen Schnittverfahren ermittelt werden [11]. Whrend beim Cremonaplan nach Bestimmen der Auflagerreaktionen fr jeden
Knoten im jeweils vorliegenden zentralen Krftesystem ein geschlossenes Krafteck zur
Ermittlung der unbekannten Stabkrfte angeschlossener Stbe dient (Abb. 5.31), werden
nach dem Verfahren von Ritter Schnitte so durch das Fachwerk gelegt, dass die Gleichgewichtsbedingungen ausreichen, um die durch den Schnitt freigemachten unbekannten
Stabkrfte zu ermitteln (Abb. 5.32).

X
M .III / ; FSt.4  a4 C F1  a1  FA  aA D 0
)FSt.4 D

F1  a1 C FA  aa
a4

336

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.32 Ermittlung von


Stabkrften durch das Rittersche Schnittverfahren

Abb. 5.33 Beanspruchungsarten mit Spannungsverteilung

5.3.5 Festigkeitsnachweis
5.3.5.1 Beanspruchungsarten und Bauteilnennspannung
uere Belastungen an Tragwerksteilen fhren in den tragenden Querschnitten zu Schnittgren, welche diese beanspruchen. Je nach Orientierung der Schnittgre zum betrachteten Querschnitt (siehe Tab. 5.8) unterscheidet man die durch die Beanspruchungsarten
Zug/Druck, Biegung, Torsion und Schub (Abb. 5.33) verursachten Normalspannungen

[N=mm2 ] und Schubspannungen [N=mm2 ], deren im jeweils betrachteten Querschnitt


auftretenden Maximalwerte als so genannte Nennspannungen
n bzw. n mit den Methoden der Festigkeitslehre aus den statischen Werten:
Querschnittsflche A (mm2 , cm2 /,
axiales Widerstandsmoment Wax (mm3 , cm3 / und
polares Widerstandsmoment Wp (mm3 , cm3 /
unter Anwendung der Gln. 5.145.18 berechnet werden. Spannungserhhende Faktoren
(bedingt durch Gestaltung, Oberflche, . . . ) werden hierbei nicht bercksichtigt, sondern
gehen in die Bestimmung der Gestaltfestigkeit
G (siehe Abschn. Gestaltfestigkeit und
Bauteilsicherheit) ein.
Zug/Druck
L
A

(5.7)

M
Wax

(5.8)

n D
Biegung

n D

5.3 Bemessung der Tragwerke

337

Torsion
n D

T
Wp

(5.9)

n D

Q
A

(5.10)

Schub

Zug/Druck- und Biegespannungen bewirken Normalspannungen


im Querschnitt.
Whrend bei Zug/Druckbeanspruchung in jedem Querschnittselement die gleiche Normalspannung entsteht, geht die Normalspannung bei Biegebeanspruchung linear von einer
Druckspannung in eine Zugspannung ber. Die grten Werte dieser Zug- und Druckspannungen werden in der Bauteiloberflche (grter Abstand zur neutralen Faser) erreicht.
Torsionsbeanspruchungen bewirken Schubspannungen im Querschnitt, die ihren Grtwert in der Bauteiloberflche erreichen und linear bis zum Wert Null in Bauteilmitte
abnehmen. Beanspruchungen auf Schub verursachen ebenfalls in etwa gleichmig ber
die Querschnittsflche verteilte Schubspannungen. In Fahrzeugen sind allerdings als Folge der Tragwerksabmessungen die Spannungen aus Schub in Relation zu den Spannungen
aus Biegung sehr klein, sodass sie beim Festigkeitsnachweis vernachlssigt werden knnen.
Der sich infolge von Zug/Druck- oder Biegebeanspruchungen einstellende Spannungszustand ist einachsig. Kommen allerdings Torsions- oder Schubbeanspruchungen hinzu,
stellt sich ein zweiachsiger Spannungszustand ein. Die resultierende Vergleichsspannung

v kann dann fr duktile Werkstoffe (Bausthle) nach der Gestaltnderungsenergiehypothese berechnet werden:

v D

2 C 3  2

(5.11)

Fr die blicherweise torsionsweichen Leiterrahmen von Lastkraftwagenfahrgestellen


kann man davon ausgehen, dass Schubspannungen aus Torsion, die in nennenswerter Relation zu den Normalspannungen aus Biegung stehen, nicht in dauerfestigkeitsrelevanter
Lastspielzahl auftreten und somit nur mit einem sehr geringen Anteil zur Bauteilschdigung beitragen. Fr Fahrzeuge, deren Fahrgestellrahmen extremen Verwindungen im
Betrieb ausgesetzt werden, sollte dagegen fr einen als quasistatisch anzusehenden Lastfall ein Schubspannungsanteil aus Torsion in eine zu berechnende Vergleichsspannung
eingehen, die dann gegen die Fliegrenze nach Gl. (5.18) abzusichern ist. Zur analytischen Berechnung von tordierten Leiterrahmen knnen die Berechnungsanstze nach
K. Erz [12] herangezogen werden.
Zur Ermittlung der im Fahrbetrieb entstehenden Spannungen geht man sinnvollerweise von einer durch Biegebeanspruchung (Leiterrahmen) oder Zug/Druckbeanspruchung
(Fachwerk) verursachten Nennspannung
n aus, die sich aus den Schnittgren bei statischer Grundbelastung (ruhendes Fahrzeug auf ebener Fahrbahn bei zulssigem Gesamtgewicht) ergibt.

338

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.34 Zeitlicher Spannungsverlauf in dynamisch


beanspruchten Tragwerksteilen

Die im praktischen Fahrbetrieb oft festzustellende berladung von Nutzfahrzeugen


kann mit einem berlastfaktor  (z. B.  = 1,25 nach [13]) bercksichtigt werden und
fhrt dann zu der ruhenden Mittelspannung
m :

m D
n  

(5.12)

Die im Fahrbetrieb stets auftretenden dynamischen Lastanteile verursachen wechselnde


Spannungsausschlge, deren Spannungsamplituden absolut regellos sind (Abb. 5.34) und
sich nur statistisch als Spannungskollektive beschreiben lassen.
Die Relation der maximal auftretenden Oberspannungen
o zur Mittelspannung
m
lsst sich durch einen Stofaktor s  beschreiben:

o D
m  s 

(5.13)

Mit
o D
m C
a und
u D
m 
a (siehe Abb. 5.34) ergibt sich das Grenzspannungsverhltnis  zu:
D

u
2  s
D

o
s

(5.14)

Nach [14] knnen je nach Einsatz des Nutzfahrzeuges folgende Stofaktoren s  angesetzt
werden:

5.3.5.2 Gestaltfestigkeit und Bauteilsicherheit


Aus der Werkstoffprfung stehen fr alle im Nutzfahrzeugbau eingesetzten Werkstoffe dynamische Festigkeitswerte zur Verfgung. Diese werden an normierte Proben unter standardisierten Prfbedingungen ermittelt. Dabei kommt der Beanspruchungsfall zur Ermittlung der Dauerfestigkeit (107 Schwingspiele) mit einer um eine konstante Mittelspannung

m schwingenden Ausschlagspannung
a (Abb. 5.35) den Beanspruchungsverhltnissen
im Fahrbetrieb am nchsten.
Tab. 5.9 Stofaktoren
Fahrbahnbedingung
Stofaktor s

Landstrae

Baustelle

Schwieriges Gelnde

1,21,4

1,41,6

1,62,4

5.3 Bemessung der Tragwerke

339

Abb. 5.35 Zeitlicher Spannungsverlauf zur Ermittlung


der Dauerfestigkeit

Die Ergebnisse der Dauerfestigkeitsversuche fr variierende Mittelspannungen


m lassen sich anschaulich in das Dauerfestigkeits-Schaubild (DFS) nach Smith eingetragen,
aus dem unter Nutzung der Hilfslinien fr unterschiedliche Grenzspannungsverhltnisse
 der Dauerfestigkeitswert
D D
o direkt abgelesen werden kann (Abb. 5.36). Dieser
darf allerdings nicht direkt auf das Bauteil bertragen werden, da Bauteile in der Praxis
von den idealen Gegebenheiten des Probestabes (glatt, poliert, 10 mm Durchmesser) oft
erheblich abweichen.
Die fr das Bauteil magebliche Dauerfestigkeit, die so genannte Gestaltfestigkeit
G ,
kann durch entsprechende Korrekturwerte nach Gl. 5.23 [15] aus der Dauerfestigkeit
D
bei berwiegender Biegebeanspruchung der Biegedauerfestigkeit
bD des Probestabes abgeleitet werden. Dabei sind alle Abweichungen, welche das Bauteil vom Probestab
unterscheiden, zu bercksichtigen:

G D

Abb. 5.36 DauerfestigkeitsSchaubild (DFS) nach Smith


fr St37-2, St52-3, QStE
500TM, QStE 690 TM und
AlMgSi1 F31 fr Biegebeanspruchung, mit Ablesebeispiel,
anstelle eines Grenzspannungsverhltnisses  ist
hier der Stofaktor s  nach
Gl. 5.14 eingearbeitet

bD  b1  b2
k

mit

b2 D kt  kg  k

(5.15)

340

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Der Oberflchenbeiwert b1 bercksichtigt die Kerbwirkung der Werkstckoberflche


in Abhngigkeit von gemittelter Rautiefe Rz und Zugfestigkeit Rm , die Kerbwirkungszahl
k die Kerbwirkung konstruktiver Kerben (Querschnittsbergnge, Einstiche, Bohrungen, . . . ).
Die Abhngigkeiten der Gestaltfestigkeit von der Querschnittshauptabmessung werden durch die Greneinflussfaktoren kt (Wrmebehandlung), kg (Sttzwirkung bei Biegebeanspruchung) und k (konstruktive Kerbwirkung) erfasst. Da die fr Leiterrahmen
verwendeten gepressten oder gewalzten Profile aus Bausthlen blicherweise kraftflussgerecht gestaltete Querschnittsbergnge aufweisen und die Flanschflchen frei von konstruktiven Kerben (z. B. Bohrungen) sind, knnen die Beiwerte k , kt und k zu 1 gesetzt
werden.
Nach der Bestimmung der Gestaltfestigkeit lsst sich nun die Bauteilsicherheit kontrollieren. In jedem Fall ist sicherzustellen, dass die Sicherheit gegen Dauerbruch D als
Verhltnis der Gestaltfestigkeit
G zur Nennspannung
n stets  1 ist:
D D

G
1

(5.16)

Die Hhe der erforderlichen Sicherheit liegt im Ermessensbereich des Konstrukteurs,


der fr jeden Einzelfall nach den zu erwartenden Betriebsbedingungen (Hufigkeit
der Hchstlast, Art des Lastkollektivs, Grenzspannungsverhltnis, . . . ) die Sicherheit
eigenverantwortlich festzulegen hat. In Anlehnung an [15, Tab. 3-13], wird hier ein
vergleichsweise niedriger Sicherheitswert von D = 1,2 vorgeschlagen. Dies ist damit
zu begrnden, dass die Hufigkeit des Auftretens der Hchstlast im Fahrbetrieb relativ
gering ist.
Mit gleichbleibenden technologischen und gestalterischen Randbedingungen kann
Gl. 5.23 unter Bercksichtigung von Gl. 5.8 umgestellt werden, um eine zulssige Bauteil(nenn)spannung
zul , die grer als die Nennspannung
n sein muss, zu ermitteln. Der
geometrische Grenbeiwert kg kann fr bliche Bauteilhauptabmessungen > 150 mm
zu 0,8 gesetzt werden [15, Tab. 3-12]:

zul D

bD  b1  0; 8

n
D    s 

(5.17)

Bei statischer Beanspruchung ist als Festigkeitswert fr duktile Werkstoffe die Fliegrenze
F der jeweiligen Beanspruchungsart, d. h. bei berwiegender Biegebeanspruchung
die Biegefliegrenze
bF magebend. Fr die in Nutzfahrzeugtragwerken blicherweise
eingesetzten Leichtbauprofile (U-, I- und Hohlprofile) mit einem Verhltnis der inneren
zu den ueren Hauptabmessungen von etwa 0,93 betrgt nach [16, Tab. 1.3.2]
bF D
1;15  Re . Ein etwaiger Kerbeinfluss wird entweder durch die im unmittelbaren Kerbbereich erhhte Fliegrenze ausgeglichen oder fhrt zum Abbau der erhhten Spannungen
durch rtliches Flieen.

5.3 Bemessung der Tragwerke

341

Tab. 5.10 Zulssige Spannungen fr statisch und dynamisch biegebeanspruchte Tragwerksteile


nach Gln. 5.17 und 5.18 und DFS nach Abb. 5.36
Werkstoff

Re

bF

bD
b1
(N/mm2 / (N/mm2 / (N/mm2 /

Beanspruchungsart

zul
(N/mm2 /

S235JR

235

270

S355JR

355

410

statisch
dynamisch
statisch
dynamisch
statisch
dynamisch
statisch
dynamisch
statisch
dynamisch

145
90
220
125
305
155
420
190
160
80

S500MC

500

575

S700MC

690

790

AlMgSi1 F31

260

300

270

0,88

410

0,80

525

0,77

755

0,67

235

0,90

Die zulssige Spannung, die mit der Nennspannung


n bzw. der Vergleichsspannung
v
zu vergleichen ist, berechnet sich analog zu Gl. 5.17 mit der Sicherheit gegen Flieen F
zu:

zul D

bF

n
F  

(5.18)

In Anlehnung an [16, Tab. 1.5.1] wird fr die statische Beanspruchung eine Sicherheit
gegen Flieen von F D 1;5 vorgeschlagen.
In Tab. 5.10 sind (mit  = 1,25; s  = 1,4; D D 1;2; F D 1;15/ die zulssigen
Spannungen
zul unter Anwendung des Dauerfestigkeits-Schaubildes (Abb. 5.36) fr Biegebeanspruchung nach Gl. 5.17 bzw. 5.18 berechnet.
Fr geschweite Querschnitte kann der Festigkeitsnachweis entsprechend gefhrt werden. Dabei sind je nach Bewertungsgruppe, welche Anordnung, Sto- und Nahtform,
Belastung und Prfaufwand bercksichtigt, unterschiedliche Dauerfestigkeitswerte anzuwenden.
Im Hinblick auf Auslegungssicherheit ist der hier vorgestellte Festigkeitsnachweis
hchst unbefriedigend. Nach dem heutigen Stand der Betriebsfestigkeitsrechnung erscheint insbesondere die Beurteilung der Betriebsfestigkeit von Fahrzeugbauteilen im
Sinne eines Nachweises auf der Basis von Probestabdaten heute und in absehbarer Zukunft
nicht mglich. Dies ist darauf zurckzufhren, dass wesentliche schwingungsfestigkeitsbestimmende Einflussfaktoren ber Probestabversuche nur unzureichend erfasst werden
knnen [17]. Dies sollte aber nicht dazu verleiten, auf Berechnungen ganz zu verzichten.
Denn selbst wenn aus Grnden der Auslegungsunsicherheit Wax um einen Unsicherheitsfaktor von 1,3 erhht wird, bedeutet das fr geometrisch hnliche Profile lediglich
eine Zunahme der Hauptabmessungen von etwa 10 % und eine Gewichtssteigerung von
etwa 20 %.

342

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Bleibt zu hoffen, dass weitere Forschungen auf Grundlage der neu erarbeiteten FKMRichtlinie [16] die Auslegungssicherheit deutlich verbessern werden.

5.3.6 Elastische Biegeverformungen in Nutzfahrzeugtragwerken


Mit zunehmendem Einsatz von sowohl hherfesten Sthlen als auch Aluminium-Knetlegierungen im Nutzfahrzeugbau gewinnt die Beachtung elastischer Biegeverformungen an
Fahrgestellrahmen an Bedeutung. Beispielsweise reduziert die Substitution von S235JR
durch QStE 500 TM bei gleichbleibender Biegebelastung das erforderliche axiale Widerstandsmoment Wax auf etwa 60 % und mit dem axialen Flchenmoment 2. Grades Iax die
Biegesteifigkeit E  Iax auf etwa 50 %, was etwa doppelt so groe Biegeverformungen zur
Folge hat. Beim Einsatz von AlMgSi1 F31, welcher nahezu identische Festigkeitseigenschaften wie S235JR aufweist, wrde bei gleichbleibenden statischen Werten durch den
um den Faktor drei geringeren Elastizittsmodul E des Aluminiums die Biegesteifigkeit
auf ein Drittel reduziert werden und die Biegeverformung entsprechend dreimal so gro
sein.
Fr beliebige Belastungsflle eines auf ein Balkenmodell reduzierten Fahrgestellrahmens knnen der Tangentendrehwinkel und auch die Vertikalverschiebung w fr jede
beliebige Stelle durch formale Integration [10] unter Bercksichtigung der Randbedingungen ermittelt werden. Dabei kann Iax bei vernderlichen Querschnittsabmessungen
auch variabel sein bzw. sich als Iax,ges aus dem Zusammenwirken zweier bereinander
liegender und gleichsinnig verformter Profile (siehe Abschn. 5.4.4) ergeben:
Zx
.x/ D
0

M.x/
dx
E  Iax

(5.19)

Zx
w.x/ D 

.x/ dx

(5.20)

Fr einfache Belastungs- und Lagerungsflle stehen Biegetrger-Formeln (Abb. 5.37) zur


Verfgung. Sie ermglichen die Berechnung von Auflagerkrften, Biegemomentenverlauf, Vertikalverschiebung und Tangentendrehwinkeln an den Auflagern.
Abbildung 5.37 zeigt beispielhaft einen Trger auf zwei Sttzen mit gleichen berhngen unter Gleichstreckenlast. Dieser Belastungsfall wre gut geeignet, die Verformungen
in den Lngstrgern eines 2-achsigen Anhngers relativ genau abzuschtzen.
Die konkreten Folgen grerer elastischer Verformungen im Fahrgestellrahmen
knnen Funktionsbeeintrchtigungen durch sich im praktischen Einsatz verndernde
Spaltmae an Tren, Klappen oder anderen Aufbauteilen (z. B. Ladebordwnden) sein.
Fr Pritschenaufbauten mit dreiteiligen Bordwnden sollte daher die maximale Rahmendurchbiegung wmax nach [19] in Abhngigkeit vom technischen Radstand ltech nicht

5.3 Bemessung der Tragwerke

343

Abb. 5.37 Biegetrgerformel fr einen Trger auf zwei Sttzen unter Gleichstreckenlast (aus [18])

grer sein als:


wmax D

ltech
250

(5.21)

Darber hinaus verringert sich durch ein biegeweiches Tragwerk dessen Biegeeigenfrequenz, welche mit Rcksicht auf Fahrverhalten und Fahrkomfort fr das vollbeladene
Fahrzeug f = 5 Hz nicht unterschreiten sollte [20]. Beispielsweise gibt Scania [6] fr seine Lastkraftwagenfahrgestelle Biegeeigenfrequenzen von f D 6,06,5 Hz an. Fr einen
Lastkraftwagen mit 295/80 R 22.5-Bereifung und dem Abrollumfang U D 3185 mm
hat dies zur Folge, dass der in erster Linie als Schwingungserreger in Frage kommende radiale Reifenschlag fr f D 6 Hz nach Gl. 5.22 bei einer Fahrgeschwindigkeit von
v D 69 km=h oder ganzzahligen Teilern davon zu Resonanzschwingungen anregt.
v Df U

(5.22)

Die Biegeeigenfrequenzen f eines unter Last stehenden Nutzfahrzeugrahmens (Balken auf


zwei Sttzen) werden hier fr den einfachen Fall einer gleichmig ber die Balkenlnge
lB verteilten Masse m (Gleichstreckenlast) fr die beiden Lagerungsflle beidseitig gelagert und freie Enden (Abb. 5.38) fr die vier ersten Eigenformen nach [21] angegeben.
Bei der konkreten Ermittlung der Biegeeigenfrequenzen des Gesamtfahrzeuges ist zu beachten, dass sowohl die Biegesteifigkeit des Hilfsrahmens beim Lastkraftwagen als auch
die des Aufbaus in die Gesamtbiegesteifigkeit E  Iax nach Gl. 5.23 eingehen:
s


f Dk 

E  Iax
m  lB3

(5.23)

344

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.38 Eigenformen und Beiwerte k fr die Biegeschwingungen eines Balkens mit gleichmiger Massebelegung (nach [21])

5.4 Aufbauten
5.4.1 Aufbaurichtlinien und Aufbaugenehmigung
Die Hersteller von Lastkraftwagenfahrgestellen geben den Unternehmen, die Konstruktion und Montage von Aufbauten sowie nderungen an Fahrgestellen ausfhren, so genannte Aufbaurichtlinien an die Hand, die sicherstellen sollen, dass die Funktion und die
Lebensdauer der Fahrgestelle durch Aufbauten bzw. Fahrgestellvernderungen nicht beeintrchtigt werden.
Wesentliche Themen dieser Aufbaurichtlinien sind (nach MAN-Aufbaurichtlinie [19]:
Allgemeines (Produktvorstellung und Baureihenbezeichnung, Genehmigungsablauf,
Ausnahmegenehmigungen, berhanglngen)
ndern und Ausrsten von Fahrzeugen (Bohren und Schweien am Rahmen, Verndern des Rahmenberhangs, Radstandsnderungen, nachtrglicher Einbau von Aggregaten und Achsen, Gelenkwellen, Elektrische Anlage, nderungen am Fahrerhaus,
Verbindungseinrichtungen, Unterfahrschutz, seitliche Schutzvorrichtung)
Aufbauten und Hilfsrahmen (Hilfsrahmengestaltung, Befestigung von Hilfsrahmen
und Aufbauten, Sonderaufbauten Tank, Kipper, Wechselbehlter, Ladekran, Ladebordwand und Betonmischer)
Nebenabtriebe (Grundstze, Regulierung der Motordrehzahl, technische Beschreibung)
Bremsanlage (Bremsleitungen, ALB-Einstellung, verschleilose Dauerbremsen)
Anhang (Schriften zur technischen Sicherheit, Berechnungen, Anschriften).
Werden Vernderungen und Aufbauten an Fahrgestellen den Aufbaurichtlinien entsprechend ausgefhrt, bedrfen sie keiner besonderen Genehmigung durch den Fahrge-

5.4 Aufbauten

345

stellhersteller. Dieser setzt allerdings die zustzliche Kenntnis aller auf den Aufbau und
den Betrieb des Fahrzeuges anzuwendenden gesetzlichen Bestimmungen, Unfallverhtungsvorschriften, Betriebsanleitungen, sonstigen Richtlinien sowie der einschlgigen
Normen voraus. Darber hinaus sind fr gewisse Aggregate, wie z. B. Ladekrne, Ladebordwnde und Seilwinden, die besonderen Aufbauvorschriften der jeweiligen Hersteller
zu beachten.
Fr die fachgerechte Konstruktion, Produktion und Montage der Aufbauten bzw. Fahrgestellnderungen in handwerklich einwandfreier Qualitt liegt die Verantwortung immer
bei dem Unternehmen, welches den Aufbau herstellt und montiert oder die nderung
ausfhrt (Produzentenhaftung). Erkennt ein ausfhrendes Unternehmen bereits im Planungsstadium den einschlgigen Vorschriften und dem Stand der Technik zuwiderlaufende Absichten des Auftraggebers, so ist dieser darauf hinzuweisen. Denn das Unternehmen
ist dafr verantwortlich, dass die Betriebssicherheit des mit einem Aufbau versehenen
oder genderten Fahrzeugs durch die aufgefhrten Arbeiten nicht beeintrchtigt wird.
Fr den Fall, dass eine beabsichtigte Ausfhrung und Befestigung eines Aufbaus bzw.
oder Fahrgestellnderungen nicht in den Aufbaurichtlinien beschrieben ist oder von dieser abweicht, bedarf das ausfhrende Unternehmen der schriftlichen Genehmigung der
zustndigen Fachabteilung des Fahrgestellherstellers. Dies setzt einen schriftlichen Antrag voraus, der Angaben zum Fahrzeugtyp mit konkreter Ausfhrung und Fahrgestellnummer, alle Ma-, Gewichts- und Schwerpunktangaben, die beabsichtigte konstruktive
Ausfhrung der Aufbaubefestigung, die Einsatzverhltnisse des Fahrzeugs (z. B. Einsatz
auf schlechten Straen, in groen Hhen, bei hoher Staubbelastung, bei extremen Auentemperaturen), alle Abweichungen von den Aufbaurichtlinien und Hinweise auf gleiche
oder hnlich ausgefhrte Fahrzeuge enthalten sollte.
Nach Prfung der eingereichten Unterlagen wird, eventuell mit konkreten nderungsanforderungen, die Aufbaugenehmigung erteilt; ein Rechtsanspruch auf Erteilung besteht
allerdings nicht. Auch in Fllen, in denen bereits frher eine vergleichbare Genehmigung erteilt wurde, kann mit der Begrndung des vernderten Stands der Technik eine
Aufbaugenehmigung verweigert werden. Weiterhin ist eine Beschrnkung der Aufbaugenehmigung auf Einzelfahrzeuge mglich. Fr bereits fertiggestellte oder ausgelieferte
Fahrzeuge kann die nachtrgliche Erteilung der Genehmigung grundstzlich abgelehnt
werden.
Eine erteilte Aufbaugenehmigung bezieht sich in jedem Fall immer nur auf die Gestaltung und Dimensionierung von Aufbauten oder Fahrgestellvernderungen. Die Verantwortung fr die technisch einwandfreie Ausfhrung trgt auch hier der Aufbauhersteller.
Treten an Fahrgestellen im Betrieb Schden auf, dann kann im Rahmen der Gewhrleistungsverpflichtung der Fahrgestellhersteller regresspflichtig gemacht werden. Er ist
allerdings dann von dieser Verpflichtung entbunden, wenn die Aufbaurichtlinien nicht
eingehalten wurden oder Fahrgestellschden nachweislich durch den Aufbau, die Art der
Aufbaumontage oder Fahrgestellnderung, durch unsachgeme Bedienung oder die Wahl
eines fr den Einsatzfall ungeeigneten Fahrgestells herbeigefhrt wurden.

346

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.39 Biegemomentenverlauf im Fahrgestellrahmen fr gleichmig verteilte Belastung (Pritsche), konzentrierte und gleichmige Belastung (Pritsche mit Ladekranaufbau hinter dem Fahrerhaus) und Punktbelastung (Tankfahrzeug), (VOLVO, aus [22])

Abb. 5.40 Lastkraftwagenfahrgestelle mit Hilfsrahmen in Leiterbauart (DAF, aus [23])

5.4.2

Hilfsrahmen und Aufbaubefestigung

Lastkraftwagenfahrgestelle werden mit unterschiedlichsten Aufbauten ausgerstet, die je


nach Aufbauart unterschiedlichste Rahmenbeanspruchungen ergeben. Deshalb ist in den
meisten Fllen ein Hilfsrahmen (Montagerahmen) zur besseren Krafteinleitung bei groen
Punktlasten oder Rahmenverstrkung bei hohen Biegebelastungen (Abb. 5.39) erforderlich.
Daneben ermglicht ein Hilfsrahmen eine grere Gestaltungsfreiheit fr die Montage
des Aufbaus sowie zustzlicher Bauteile und Aggregate und schafft gengend Freiraum
fr Rder und andere Fahrgestellbaugruppen, die ber die Oberkante des Fahrgestellrahmens hinausragen.
Hilfsrahmen werden blicherweise in konstruktiver Anlehnung an den Fahrgestellrahmen in Leiterbauart (Lngs- und Quertrger) ausgefhrt und durchgehend vom hinteren
Rahmenende bis mglichst zum hinteren Vorderfederbock gefhrt (Abb. 5.40). Dies entlastet den Fahrgestellrahmen und verringert durch die Erhhung der Gesamtbiegesteifigkeit auch dessen Neigung zu Biegeeigenschwingungen.

5.4 Aufbauten

347

Abb. 5.41 Gestaltung des


vorderen Endes eines Hilfsrahmenlngstrgers (IVECO,
aus [7])

Zur optimalen Kraftbertragung muss der Hilfsrahmen auf seiner gesamten Lnge die
gleiche uere Breite wie der Fahrgestellrahmen haben und dessen Auenkontur folgen.
Unterbrechungen und Krpfungen sind nicht zugelassen.
Wo es nicht mglich ist, dass die Untergurte der Hilfsrahmenlngstrger eben auf den
Obergurten der Rahmenlngstrger aufliegen, knnen Zwischenlagen in Form von Blechstreifen eingepasst werden. Sollen zur Vermeidung elektrochemischer Korrosion, z. B.
bei einem Hilfsrahmen aus Aluminium, isolierende Zwischenlagen angebracht werden,
mssen diese ber die gesamte Lnge reichen und aus einem formbestndigen Material
(Kunststoff mit Shore-Hrte 80 und maximal 3 mm Dicke) bestehen. Bei ganz oder teilweise schubfesten Hilfsrahmen sind derartige Zwischenlagen allerdings nicht erlaubt.
Fahrgestellrahmen und Hilfsrahmen sind an diskreten Punkten ber Verbindungsglieder miteinander verbunden, die beiden eine gemeinsame Biegeverformung aufzwingt. Bedingt durch die rtliche Form der Biegelinie belastet das vordere Ende des Hilfsrahmens
den Fahrgestellrahmen punktuell. Zur Vermeidung von rtlich sehr hohen Flchenpressungen werden deshalb die vorderen Enden beider Hilfsrahmenlngstrger entweder unter
30 abgeschrgt oder entsprechend ausgeklinkt. Zustzlich wird die Kante des Untergurtes
mit einem Radius von mindestens 5 mm abgerundet (Abb. 5.41).
Fahrgestell- und Hilfsrahmen knnen durch unterschiedliche Aufbaubefestigungselemente (Konsolen mit Schrauben, Schubbleche, Briden, . . . ) verbunden werden, die sich
bezglich ihrer bertragungseigenschaft fr Horizontalkrfte in Lngsrichtung wesentlich unterscheiden. Die Wahl geeigneter Befestigungselemente richtet sich in erster Linie
nach der Verwindungssteifigkeit des Aufbaus (Abb. 5.42). Feste Pritsche, Kipper und Sattelkupplung sind Beispiele fr verwindungsweiche Aufbauten, die der Fahrgestellverwindung im Fahrbetrieb problemlos folgen knnen. Tank, Silo und selbsttragende Kofferaufbauten sind dagegen extrem verwindungssteif und stellen daher besondere Anforderungen
an die Aufbaubefestigungselemente, welche in extremen Fahrsituationen ein begrenztes
Abheben des Aufbaus zulassen mssen.
Abbildung 5.43 zeigt eine schubweiche Aufbaubefestigung, die aus zwei bereinander angeordneten Konsolen und einer Schraubenverbindung besteht. Sie wird im vorderen
Bereich verwindungsweicher oder im hinteren Bereich verwindungssteifer Aufbauten eingesetzt. Whrend die Schraube die beiden Lngstrger aufeinanderpresst, bewirkt die nach
oben ber den Fahrgestellrahmenobergurt berstehende Fahrgestellkonsole die seitliche

348

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.42 Verwindungsweicher und verwindungssteifer Aufbau im Vergleich (SCANIA, aus [6])
Abb. 5.43 Aufbaubefestigung mit Konsolen (SCANIA,
aus [6])

Abb. 5.44 Aufbaubefestigung mit Konsolen und Federn


(SCANIA, aus [6])

Fhrung. Durch Schrgstellen der Schraube knnen sich Hilfs- und Fahrgestellrahmen
in Lngsrichtung relativ zueinander bewegen. Die im vorderen Bereich verwindungssteifer Aufbauten eingesetzten Aufbaubefestigungen nach Abb. 5.44 unterscheiden sich von

5.4 Aufbauten

349

Abb. 5.45 Aufbaubefestigung fr sehr verwindungssteife Aufbauten (SCANIA, aus [6])


Abb. 5.46 Aufbaubefestigung
mit Bride (IVECO, aus [7])

den auf Abb. 5.43 gezeigten durch elastische Elemente (Schraubenfeder, Tellerfedern,
Gummielement) in der Schraubenverbindung, die bei extremer Fahrgestellverwindung soweit zusammengedrckt werden, dass der Aufbau rtlich vom Fahrgestellrahmen abheben
kann und dadurch vor Schden bewahrt wird.
Bei Fahrzeugen mit sehr verwindungssteifen Aufbauten, wie z. B. Tankaufbauten, die
oft auf unebener Fahrbahn eingesetzt werden, mssen die Aufbaubefestigungen sowohl
eine bestimmte Abwrtsbewegung als auch eine etwas grere Aufwrtsbewegung des
Aufbaus ermglichen. Abbildung 5.45 zeigt eine solche Befestigung.
Schubweiche Verbindungen mit Briden (Abb. 5.46) werden heute von den meisten
Fahrgestellherstellern nicht mehr empfohlen, da die Flansche der beiden offenen U-Profile
durch zustzliche Distanzstcke vor Verformungen geschtzt werden mssen.
Schubbleche (Abb. 5.47) knnen aufgrund der auf Scherung (Bohrungsspiel zum
Schraubenschaft < 0,2 mm) beanspruchten Schraubenverbindung erhebliche Lngskrfte
bertragen. Sie ermglichen eine schubfeste Verbindung und werden als Aufbaubefestigungen blicherweise ber der Hinterachse und im Bereich des hinteren berhangs von
solchen Fahrgestellen eingesetzt, die in diesem Bereich mglichst biege- und torsionssteif
sein mssen. Das ist besonders bei Kippern, Betonmischfahrzeugen und Fahrzeugen mit
heckmontiertem Kran der Fall.

350

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.47 Aufbaubefestigung mit Schubblech (IVECO,


aus [7])

Abb. 5.48 Schubstarre Verschraubung am Rahmenende


(Mercedes-Benz, aus [24])

Damit im Laufe der Betriebszeit der Hilfsrahmen nicht in Lngsrichtung wandern


kann, ist mindestens eine schubfeste Verbindung je Fahrzeugseite erforderlich, welche
blicherweise im Bereich ber der Hinterachse angebracht wird. Die gleiche Funktion
kann alternativ auch eine direkte Verschraubung am Rahmenende (Abb. 5.48) erfllen.

5.4.3 Aufbauten ohne Hilfsrahmen


Sofern Festigkeit und Steifigkeit eines vorhandenen Fahrgestellrahmens ausreichend sind,
drfen selbsttragende Aufbauten (Tank, Wechselaufbau, Koffer) unter bestimmten Bedingungen ohne Hilfsrahmen aufgebaut werden.
Extrem verwindungssteife Tankaufbauten lassen sich alternativ zur elastischen Lagerung (siehe Abb. 5.45) auch hilfsrahmenlos ber drei Punkte direkt auf dem Fahrgestellrahmen lagern. Whrend die hintere Absttzung ber beidseitig angeordnete starre
oder gefederte Konsolen erfolgt, kann der als Waage ausgebildete vordere Absttzpunkt
ber ein elastisch gesttztes Gelenk gegenber der Fahrgestellverwindungen ausgleichen
(Abb. 5.49).
Mit der Zielsetzung mglichst geringer Abstellhhe werden Lastkraftwagen fr Wechselaufbauten bevorzugt ohne Hilfsrahmen aufgebaut. In diesem Fall muss allerdings sichergestellt sein, dass der Aufbau auf seiner gesamten Lnge oder zumindest in unmittelbarer Nhe der Federaufhngung groflchig auf dem Fahrgestellrahmen aufliegt und

5.4 Aufbauten

351

Abb. 5.49 Dreipunktlagerung eines Tankaufbaus durch Waage und Konsolen (DAF, aus [23])
Abb. 5.50 TwistlockBefestigung am Rahmenlngstrger (DAF, aus [23])

Abb. 5.51 Verschleiprofil


auf Rahmenlngstrger (MAN,
aus [19])

die Twistlock-Halterungen (Abb. 5.50) in der Nhe von Quertrgern angeordnet und nur
am Rahmenhochsteg befestigt sind. Weiterhin drfen durch die Hubeinrichtung nur geringfgige zustzliche Krfte und Biegemomente in den Fahrgestellrahmen eingeleitet
werden. Zum Schutz des Rahmenlngstrgers fordert MAN zustzlich ein Verschleiprofil (Abb. 5.51).
Ist die Bodengruppe eines selbsttragenden Kofferaufbaus so ausgebildet, dass sie
die Funktion eines Hilfsrahmens bernimmt, dann kann bei einem blicherweise minimalen Quertrgerabstand von etwa 600 mm auf einen Hilfsrahmen verzichtet werden
(Abb. 5.52). Wegen der relativ geringen Auflageflche des Aufbaus auf den Lngstrgern

352

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.52 Hilfsrahmenloser


Kofferaufbau in selbsttragender Ausfhrung
(Mercedes-Benz, aus [24])

des Fahrgestells sind Kantenpressungen aufgrund nicht entgrateter oder nicht abgerundeter Kanten in diesem Bereich unbedingt zu vermeiden.

5.4.4

Hilfsrahmengestaltung

Die mechanischen Eigenschaften eines Hilfsrahmens sind zunchst von der Gestalt, Anordnung und Verbindung der verwendeten Profile sowie den mechanischen Eigenschaften
der verwendeten Werkstoffe abhngig. Durch die besondere Anordnung und die alternativen Verbindungsmglichkeiten zum Fahrgestellrahmen muss das Zusammenwirken
beider Rahmen hier speziell betrachtet werden.
Grundstzlich knnen beide Rahmen ber deren Lngstrger entweder schubweich
oder schubstarr verbunden werden. Schubweiche Verbindungen sind kraft/reibschlssig
und lassen eine Relativbewegung zwischen Fahrgestellrahmen und Hilfsrahmen in Lngsrichtung bedingt zu. Da bei schubstarrer (schubfester) Verbindung dies nicht mglich ist,
resultieren fr den Verbund beider Rahmen je nach Ausbildung der Verbindung unterschiedliche Biegesteifigkeiten E  Iax,ges und Torsionssteifigkeiten G  Ip,ges .
Bei Biegebelastung eines schubweichen Verbundes ist beiden Trgern die Biegeverformung gemeinsam. Dadurch stellt sich fr Werkstoffe gleicher Materialeigensteifigkeit
(Elastizittsmodul E) ein Biegespannungsverlauf entsprechend Abb. 5.53a ein. Da in der
Berhrzone beider Trger zug- und druckbeanspruchte Flansche aufeinander liegen, fhrt
die mit der Spannung verknpfte Dehnung des einen und Stauchung des anderen Flansches zu Relativverschiebungen. Werden diese durch schubfeste Verbindungen behindert,
entstehen in diesen Schubkrfte. Der Gesamtverband verhlt sich dann wie ein wesentlich
biegesteiferer einteiliger Trger mit einem Spannungsverlauf nach Abb. 5.53b.
Durch Vergleich der qualitativen Spannungsverteilungen nach Abb. 5.53 ist festzustellen, dass fr den schubweichen Verbund die maximalen Randspannungen der Trger

5.4 Aufbauten

353

Abb. 5.53 Biegespannungsverlauf in Fahrgestellrahmen


(F) und Hilfsrahmen (H) bei
schubweicher (a) und schubfester (b) Verbindung

den Profilhhen direkt proportional sind. Somit knnen fr die in allen Fllen niedrigeren Hilfsrahmen, welche primr der Lastverteilung dienen und daher schubweich angeschlossen sind, Werkstoffe eingesetzt werden, deren Festigkeitswerte deutlich unter denen
der Fahrgestellrahmenwerkstoffe liegen. Der schubfeste Verband dagegen erfordert einen
Hilfsrahmenwerkstoff von mindestens gleicher Festigkeit.
Das in die Gesamtbiegesteifigkeit E  Iax,ges eingehende axiale Flchenmoment 2. Grades Iax,ges lsst sich fr den schubweichen Verbund nach [9] ermitteln:
Iax,ges D Iax,F C Iax,H

(5.24)

Daraus folgen bei gegebenem Biegemoment M die maximalen Randfaserspannungen:


M
 eF
Iax,ges
M
D
 eH
Iax,ges

n,F D

(5.25)

n,H

(5.26)

Mit den Querschnittsflchen AF und AH und der Lage ihrer Schwerpunkte uF und uH
wird fr den schubfesten Verbund die Lage der Schwerachse uges bestimmt:
uges D

AF  uF C AH  uH
AF C AH

(5.27)

Das in die Gesamtbiegesteifigkeit E  Iax,ges eingehende axiale Flchenmoment 2. Grades


Iax,ges ergibt sich dann mit Hilfe des Steinerschen Verschiebesatzes [11] zu:
Iax,ges D Iax,F C AF  .uges  uF /2 C Iax,H C AH  .uges  uH /2

(5.28)

Daraus folgen bei gegebenem Biegemoment M die maximalen Randfaserspannungen:

n,u D

n,o

 eu
Iax,ges
M
D
 eo
Iax,ges

(5.29)
(5.30)

354

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.54 Nachgiebige Quertrgeranschlsse zum Hilfsrahmen-Lngstrger

Bei Verwindung eines schubweichen Verbundes um die Rahmenlngsachse bewegen


sich die Flansche der bereinander angeordneten Lngstrgerprofile infolge Verwlbung
ihrer Querschnitte (siehe Abschn. 5.2.1) in der Berhrebene gegenlufig. Bei einer schubstarren Verbindung kommt es daher durch die Verhinderung dieser Bewegung zu einer
Erhhung der Gesamttorsionssteifigkeit und dem Auftreten von Schubkrften, die von
den Verbindungselementen bertragen werden mssen.
Zur Anpassung an den auf dem berwiegenden Teil seiner Lnge torsionsweichen
Fahrgestellrahmen werden, um Spannungsspitzen bei Rahmenverwindung zu vermeiden,
sind sowohl Lngs- als Quertrger des Hilfsrahmens aus torsionsweichen U-Profilen gestaltet. Die Verbindung der Trger untereinander wie auch zu Befestigungskonsolen und
Schubblechen erfolgt stoffschlssig durch Schweien.
Die erforderlichen statischen Werte (axiales Widerstandsmoment Wax bzw. axiales Flchenmoment 2. Grades Iax / und die daraus resultierenden Abmessungen der HilfsrahmenLngstrgerprofile sind je nach Aufbauart von den Fahrgestellherstellern ermittelt worden
und werden in den Aufbaurichtlinien als verbindlich vorgegeben.
Die Anordnung der Quertrger richtet sich nach der Art des Aufbaus. Bei verwindungsweichen festen Aufbauten (Pritschen) liegen die Quertrger blicherweise auf den
Lngstrgern auf und sind mit diesen ber nachgiebige Winkel oder Knotenbleche verbunden (Abb. 5.54).
Bei Aufbauten, fr die eine niedrige Ladehhe erforderlich ist (z. B. fr Getrnkefahrzeuge), knnen Quertrger in geteilter Ausfhrung vorgesehen werden. Sie schlieen bndig mit der Oberkante der Hilfsrahmen-Lngstrger ab sind und mit diesen verschweit
(Abb. 5.55).
Fr kippbare Aufbauten und solche, die keine Ladeflche bilden mssen (Betonmischer, Ladekran, . . . ), dienen die zwischen den Lngstrgern angeordneten Quertrger
lediglich der Aussteifung. Sie werden zweckmigerweise nahe der Befestigungsstellen zum Fahrgestellrahmen angeordnet. Um Verwindungsfhigkeit sicherzustellen, erfolgt die Verbindung zu den Hilfsrahmen-Lngstrgern ber Knoten- oder Winkelbleche
(Abb. 5.56a). Falls im hinteren Bereich des Hilfsrahmens zur Erhhung der Verdrehsteifigkeit Rohrquertrger vorgesehen sind, knnen diese durch Flanschplatten angeschlossen
werden (Abb. 5.56b).

5.4 Aufbauten

355

Abb. 5.55 Hilfsrahmen mit


geteilten Quertrgern (IVECO,
aus [7])

Bei einigen Aufbauten (z. B. Kipper, Heckladekran und kippbareren Behlteraufbauten) muss der Hilfsrahmen im hinteren Bereich besonders verdrehsteif sein. Dazu werden
die Hilfsrahmen-Lngstrger zum Kastenprofil geschlossen und die Quertrger als Rohre
ausgebildet (Abb. 5.57a). Zustzlich kann mit einem Diagonalkreuz (Abb. 5.57b) ausgesteift werden.
Werden die Hilfsrahmen-Lngstrger durch Schlieen zum Kastenprofil rtlich torsionssteif gemacht, ist zur Vermeidung eines Steifigkeitssprunges fr einen allmhlichen
bergang vom geschlossenen zum offenen Profil zu sorgen (Abb. 5.58).

5.4.5 Bden von Pritschen- und Kofferaufbauten


Bden von Pritschen und Kofferaufbauten begrenzen das Aufbauvolumen nach unten.
Sie nehmen die Gewichtskrfte der Nutzlast auf und bertragen diese in den Fahrgestell-

Abb. 5.56 Verdrehweicher (a) und verdrehsteifer (b) Quertrgeranschluss (IVECO, aus [7])

356

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.57 Hilfsrahmenaussteifung durch geschlossene Querschnitte (a) und Diagonalkreuz (b)
(IVECO, aus [7])
Abb. 5.58 bergnge vom
geschlossenen zum offenen
Profil (IVECO, aus [7])

rahmen. Je nach Beschaffenheit der Nutzlast knnen diese Lasten flchig verteilt sein
oder als Einzellasten wirken. Fr den Fall der Be- und Entladung durch Flurfrderzeuge
(Gabelstapler, Hubwagen) sind zustzlich deren punktuell wirkende Radlasten zu bercksichtigen.
Das Tragwerk besteht im Falle der traditionellen Bauweise aus mehreren HilfsrahmenQuertrgern und einem umlaufenden Bodenrahmenprofil, welches die uere Begrenzung
des Bodens darstellt und an seinem vertikal angeordneten Steg die Mglichkeit der Befestigung von Bordwandscharnieren bietet. Der eigentliche Boden aus wetterfesten selbsttragenden Sperrholzplatten (Kompaktboden) sttzt sich auf diesem Tragwerk ab.
Als Quertrger werden entweder walzprofilierte U-Profile mit konstantem Querschnitt
oder speziell fr diesen Verwendungszweck kaltgepresste Trger (Abb. 5.59) aus S235JR

Abb. 5.59 Kaltgepresster Quertrger fr Lkw-Aufbau (Titgemeyer, Fahrzeugbautechnik-Katalog)

5.4 Aufbauten

357

Abb. 5.60 Quertrgeranschluss an Bodenrahmenprofil mit (a) und ohne (b) Hhenversatz

eingesetzt. Letztere verjngen die Steghhe zu den Enden hin. Dies reduziert Eigengewicht und erleichtert die Anbindung an das Bodenrahmenprofil.
Die Querschnittsabmessungen des Bodenrahmenprofils richten sich nach der erforderlichen Dicke des Kompaktbodens. Handelsbliche Bodenrahmenprofile sind auf Dicken
von 2150 mm abgestimmt. Sie werden an den Ecken des Rahmens auf Gehrung geschnitten und stumpf verschweit. Mit Rcksicht auf eine mglichst freie Querschnittsverwlbung erfolgt der Quertrgeranschluss lediglich durch eine winkelfrmig angeordnete
Schweinaht. Zustzlich wird der Untergurt etwas ausgeklinkt (Abb. 5.60a). Sollen die
Auflageflchen fr die Bodenplatten im Bereich des Bodenrahmenprofils keinen Hhenversatz zu den Quertrgern aufweisen, mssen bei letzteren die Obergurte ausgeklinkt
werden (Abb. 5.60b).
Die Standardabmessungen handelsblicher Bodenplatten sind mit 2500 mm Breite und
1500 mm Lnge auf die maximal zulssige Fahrzeugbreite von 2550 mm abgestimmt. Sie
werden zur Montage mit den Obergurten der Quertrger durch Bohrschrauben verbunden.
Der Plattensto kann als Stumpfsto, Zapfensto, mit Schiffslppung oder als Doppelnutung mit Federverbindung ausgefhrt werden. Fr den aus Kostengrnden bevorzugten
Stumpfsto muss dieser aus Tragfhigkeitsgrnden ber einem Quertrger liegen. Damit
ergeben sich mgliche Quertrgerabstnde von 750, 500 oder 375 mm. Da die Biegefestigkeitswerte vom Faserverlauf des Deckfurniers abhngen (siehe Tab. 5.4), muss bei der
Auflage der Platten auf Quertrgern der Faserverlauf in Lngsrichtung des Fahrzeuges
zeigen (Abb. 5.61).
Fr eine gleichmig auf die Bodenflche des Aufbaus verteilte Nutzlast FN lsst sich
bei gegebenen Aufbauabmessungen lA und bA sowie Abstand aQ (Sttzweite) und berstand Q der Quertrger (Abb. 5.62) das Biegemoment Mmax im gefhrdeten Querschnitt
(ber den Lngstrgern) berechnen:
Mmax D FN 

2Q
aQ

l A  bA 2

(5.31)

Stellt man die Biegehauptgleichung Gl. 5.8 nach dem axialen Widerstandsmoment Wax
um und begrenzt die Nennspannung
n auf eine fr den verwendeten Werkstoff ertragbare
zulssige Spannung
zul , kann man das erforderliche axiale Widerstandsmoment Wax,erf

358

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.61 Verlegung von Kompaktbden auf Quertrgern (Glunz AG

Abb. 5.62 Tragwerk Pritschenboden

5.4 Aufbauten

359

Abb. 5.63 Bestimmung der erforderlichen Dicke von Kompaktbden fr Einfeldplatte mit Ablesebeispiel (Auswertung von Belastbarkeitstabellen, Glunz AG)
Abb. 5.64 GanzaluminiumPritschenaufbau fr leichte
Lastkraftwagen (Alusuisse
Road & Rail AG)

fr den Quertrgerquerschnitt bestimmen:


Wax,erf D

2Q
Mmax
FN
aQ
D



zul

zul lA  bA 2

(5.32)

Die erforderliche Dicke d des Kompaktbodens hngt von Betrag und Art der Belastung
(Flchenlast FN00 , Punktlast FN /, der Sttzweite (Quertrgerabstand aQ / und dem statischen System (Einfeldplatte, Mehrfeldplatte) ab. Abbildung 5.63 zeigt die Auswertung
von Belastbarkeitstabellen als Diagramm mit doppeltlogarithmischer Darstellung (Skalierung nach Normzahlen).
Die Alternative zu Bodenkonstruktionen in Stahl und Holz sind Bden aus selbsttragenden Aluminium-Strangpressprofilen (Abb. 5.64). Diese 30 oder 40 mm dicken und
200300 mm breiten Bodenplanken (Abb. 5.65) werden quer zur Fahrtrichtung auf den
Hilfsrahmen-Lngstrgern verlegt und mit diesen verschraubt oder mit Schraub-KlemmVerbindern (Abb. 5.66) verbunden. Durch ihre hohe Eigensteifigkeit bernehmen sie
Quertrgerfunktion. An den Stostellen ergibt sich durch die Profilgestaltung nach dem
Nut-Feder-Prinzip ein vertikaler Formschluss, sodass bei Punktlasten benachbarte Planken stets mittragen. Die Verbindung zum umlaufenden Bodenrahmenprofil (Abb. 5.67)
erfolgt ebenfalls durch Schrauben.

360

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.65 Stranggepresste Aluminium-Bodenplanke


(Fudickar)

Abb. 5.66 Schraub-KlemmVerbindung (Alusuisse Road &


Rail AG)

Abb. 5.67 AluminiumBodenrahmenprofil (Fudickar)

Aufbauten fr leichte Lastkraftwagen kommen ganz ohne Quertrger aus. Unterkonstruktionen fr mittelschwere und schwere Lastkraftwagen (Abb. 5.68) bentigen allerdings eine rtliche Aussteifung in der Ebene der Rungen.

Abb. 5.68 GanzaluminiumPritschenaufbau fr


mittelschwere und schwere
Lastkraftwagen (Alusuisse
Road & Rail AG)

5.4 Aufbauten

361

Abb. 5.69 Vormontierte


Systemelemente eines Kofferaufbaus (CARGO VAN)

5.4.6

Kofferaufbauten

Kofferaufbauten sind kastenfrmige, geschlossene Aufbauten. Sie sind besonders fr den


Transport empfindlicher Gter geeignet, da sie das Ladegut vor Staub, Feuchtigkeit und
Nsse sowie vor Temperaturschwankungen schtzen. Bei geeigneter Isolierung und Einsatz einer Kltemaschine eignen sie sich zum Transport tiefgekhlter Lebensmittel. Der
Kofferaufbau besteht aus zwei Seitenwnden, der Stirn- und der Rckwand sowie dem
Dach (Abb. 5.69) und wird auf einen Boden mit entsprechender Unterkonstrukion aus
Lngstrgern und Quertrgern (siehe Abschn. 5.4.5) aufgesetzt. Das Bodenrahmenprofil ist meist integraler Bestandteil der Aufbau-Wandelemente (siehe Abb. 5.73). Die Tr,
welche von einem geschweiten Heckportal eingefasst ist, befindet sich in den meisten
Fllen in der Rckwand. Zur Erleichterung der Be- und Entladung ist am Heck hufig
eine Ladebordwand angebracht, die entweder als reine Ladehilfe dient oder anstelle einer
Tr den Koffer nach hinten verschliet.
Seit Mitte der 1970er Jahre werden in Deutschland Kofferaufbauten als Baukastensysteme konzipiert. Sie kommen als Bausatz an den Nutzfahrzeugbetrieb zur Auslieferung
und werden erst dort endmontiert. Baukastensysteme sind dadurch gekennzeichnet, dass
deren Gesamtfunktion durch das Zusammenwirken einzelner Teilfunktionen bewirkt wird,
wobei die Teilfunktionen durch standardisierte Bausteine (Profile, Wandelemente, Verbindungselemente, . . . ) realisiert werden [25]. Fr den Hersteller eines Baukastens ergeben
sich in nahezu allen Unternehmensbereichen berwiegend Vorteile:
Fr Angebote, Projektierung und Konstruktion stehen bereits fertige Ausfhrungsunterlagen zur Verfgung. Der Konstruktionsaufwand fr Standardlsungen wird nur
einmal vorab ntig, was hinsichtlich der erforderlichen Vorleistungen ein Nachteil
sein kann. Zustzlicher Konstruktionsaufwand entsteht nur fr nicht vorhersehbare auftragsspezifische Zusatzeinrichtungen.
Vereinfachte Arbeitsvorbereitung und bessere Fertigungsterminsteuerung sind mglich.

362

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Schnelle Lieferbereitschaft, da die Auftragsabwicklung im Konstruktions- und Fertigungsbereich mit Hilfe bausteinbedingter Parallelfertigung stark verkrzt werden
kann.
Einfache Kalkulation und EDV-untersttzte Auftragsabwicklung werden erleichtert.
Bausteine knnen auftragsunabhngig in optimalen Losgren gefertigt werden. Dies
fhrt zu kostengnstigen Fertigungsmitteln und -verfahren.
Auch der Anwender profitiert vom Baukastensystem fast ausschlielich:
Kurze Lieferzeiten. Eine schnelle Ersatzteilversorgung minimiert Stand- und Ausfallzeiten im Reparaturfall.
Da Entwicklungsarbeiten entfallen, knnen bei gleichem Personalbestand (sogar mit
weniger geschulten Krften) und bei gleicher Betriebsgre wesentlich mehr Fahrzeuge durchgesetzt werden.
Fehlermglichkeiten sind durch die ausgereifte Gestaltung fast ausgeschlossen.
Nachteilig fr den Baukastenanbieter ist die Einbue an Flexibilitt und Marktorientierung, da Produktnderungen infolge hoher Entwicklungskosten nur in greren Zeitrumen wirtschaftlich vertretbar sind und eine Anpassung an spezielle Kundenwnsche nicht
so weitgehend mglich ist wie bei Einzelkonstruktionen. Dies kann auch dazu fhren,
dass die Gewichte und Bauvolumina oft grer als bei einem speziell entwickelten Produkt sind.
Die verschiedenen Koffer-Baukastensysteme unterscheiden sich im Wesentlichen
durch die Art der verwendeten Wandelemente sowie durch die Fgetechnik.
Fr unisolierte Aufbauten bestehen die Wandelemente aus Aluminium-Blechfeldern,
die im Abstand von etwa 600 mm durch vertikal stehende Sulen (Z- oder Hutprofile) gegen Beulen ausgesteift werden (Abb. 5.70). Die Verbindung der Bleche mit den Sulen
erfolgt entweder durch Nieten oder durch eine Klemmverbindung (Abb. 5.71). Auch die
Anschlsse an die Dachgurte und Ecksulen knnen alternativ genietet oder geklemmt
sein (Abb. 5.72). Die Dachelemente bestehen aus geraden oder leicht gewlbten Dachspriegeln, die mit gesicktem Aluminium-Blech beplankt und mit diesen vernietet werden.
Bei Wandelementen aus Plywood kann aufgrund ausreichender Beulsteifigkeit auf sttzende Sulen verzichtet werden. Die Anbindung an die umlaufenden Einfassprofile erfolgt
hier durch Nietverbindungen (Abb. 5.73). Alternativ werden Wandelemente aus miteinander verhakten stranggepressten Aluminium-Profilen (Abb. 5.74) angeboten.
Fr Isolier- und Khlkoffer finden Wand-, Boden- und Dachelemente aus Sandwichplatten Verwendung. Als Kernmaterialien eignen sich Polyurethan, extrudiertes
Polystyrol, PVC-Schaum oder Phenolharzschaum, als Deckschichten GFK-Laminat,
GFK-Laminat mit Sperrholz oder Bleche aus Aluminium, kunststoffbeschichtetem oder
rostfreiem Stahl. Die erforderliche Materialdicke richtet sich nach der zu erreichenden
Wrmedurchgangszahl und kann bis zu 100 mm betragen. Die Verbindung der Sand-

5.4 Aufbauten

Abb. 5.70 Kofferbaureihe GETO VAN 2000 Standard AL (Titgemeyer)

363

364

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.71 Alternative Klemmsulenausfhrungen: Ausfhrung (a) mit dargestellter Blechbeplankung (Titgemeyer), Ausfhrung (b) ohne dargestellte Blechbeplankung (CARGO VAN)

Abb. 5.72 Klemmverbindung Dachgurt (CARGO VAN)

wichplatten erfolgt durch Nieten, Kleben (Abb. 5.75), Klemmen (Abb. 5.76) oder einer
Kombination der genannten Fgeverfahren.

5.5 Ladungssicherung
Die Aufgabe, den Straenverkehr sicherer zu gestalten, stellt an Menschen, Fahrzeuge
und Straen hohe Anforderungen. Die richtige Sicherung der Ladung liegt im Zustndigkeitsbereich von Fahrer, Fahrzeughalter und Verlader. Sie erhlt deshalb eine groe
Bedeutung, weil die Gefahren, die von einer unzureichenden Ladungssicherung ausgehen, vielfach nicht erkannt bzw. ignoriert werden. Allein im Jahr 1997 verursachten mehr
als 2300 Lastkraftwagen auf deutschen Autobahnen Unflle, weil ihre Ladung nicht oder
nur unzureichend gesichert war; demnach sind etwa 3040 % der Transportschden darauf
zurckzufhren (Angaben trans aktuell 1/98). Lkw-Kontrollen besttigen, dass zwei Drittel aller Lkw-Transporte nur mangelhaft gesichert sind, davon ein Drittel berhaupt nicht.
Die Richtlinie VDI 2700 (Ladungssicherung auf Straenfahrzeugen) legt die Mindestanforderungen an die Ladungssicherung fest. Danach muss durch geeignete Manahmen
der Ladung (Nutzlast GN / die Mglichkeit genommen werden, unter dem Einfluss von
Beschleunigungskrften (Trgheitskrften) FT relativ zur Ladeflche in Bewegung zu geraten.
FT D a  GN

(5.33)

5.5 Ladungssicherung

365

Abb. 5.73 Bodenrahmen mit


Seitenwand fr GETO VAN
Plywood-Kofferbausatz (Titgemeyer)

Als Mindestwerte werden fr Bremsvorgnge (negative Beschleunigung a in Fahrtrichtung) 0;8  g (80 % der Erdbeschleunigung g) und fr Anfahrvorgnge (positive Beschleunigung a in Fahrtrichtung) und Kurvenfahrt (seitliche Beschleunigung a) 0;5  g angesetzt
(Abb. 5.77), wobei seit Einfhrung der Scheibenbremsen und der elektronischen Bremsenregelung bereits ber 1  g fr die Bremsverzgerung diskutiert wird.
Die von den Ladungssicherungsmitteln aufzunehmenden Sicherungskrfte FSi sind allerdings kleiner als die Trgheitskrfte FT aus Beschleunigung, da die Gleitreibungskrfte
FR zwischen Ladung und Ladeflche mit einem Anteil zur Ladungssicherung gegen Verrutschen beitragen:
FR D R  GN  g
FSi D FT  FR D a  GN  R  GN  g D .a  R  g/  GN

(5.34)
(5.35)

Die anzusetzenden Gleitreibungswerte R (Tab. 5.11) sind sowohl von der Werkstoffpaarung als auch dem Schmierzustand der Oberflche abhngig:
Die Ladungssicherung kann alternativ form-, kraftschlssig oder als deren Kombination erfolgen. Zu den formschlssigen Sicherungsmethoden gehrt das Absttzen der

366

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.74 Kofferbausatz mit


stranggepressten AluminiumWandelementen (Alusuisse
Road & Rail AG

Ladung gegen Stirn- und Bordwnde bzw. gegen Rungen. Dazu wird Ladung direkt gegen die Laderaumbegrenzung angelegt bzw. Abstnde durch Einbringen gesicherter Distanzstcke berbrckt. Auf nagelfhigen Holzbden knnen Ladegter durch Kanthlzer
gesichert werden. In geschlossenen Aufbauten finden Sperrbalken Verwendung.
Zu kraftschlssigen Sicherungen gehren das Niederzurren durch Zurrgurte (Abb.
5.78), Zurrseile und Zurrketten sowie die Verwendung reibwerterhhender Hilfsmittel
(Antirutschmatten) oder die geeignete Oberflchenbeschaffenheit der Fahrzeugbden.
Voraussetzung fr das sichere Verzurren von Ladegtern sind Zurrpunkte am Fahrzeug.

Tab. 5.11 Gleitreibungswerte verschiedener Werkstoffpaarungen (nach Richtlinie VDI 2700)

Holz/Holz
Metall/Holz
Metall/Metall
Beton/Holz

trocken

nass

fettig

0,200,50
0,200,50
0,100,25
0,300,60

0,200,25
0,200,25
0,100,20
0,300,50

0,050,15
0,020,10
0,010,10
0,100,20

5.5 Ladungssicherung

Abb. 5.75 a Gestaltungsbeispiele fr Dachgurt,


b Untergurt,
c Kofferecke oben und
d Kofferecke unten eines Kofferaufbaus aus Sandwichplatten (Titgemeyer)

367

368

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Abb. 5.76 Klemmverbindung


fr Sandwichplatten (Alusuisse
Road & Rail AG)

Abb. 5.77 Im Fahrbetrieb


fr die Ladungssicherung zu
bercksichtigende Trgheitskrfte

Abb. 5.78 Spanngurte halten


Betonrhren im DekraFahrversuch (Dekra/Kppers)

Die verwendeten Hilfsmittel mssen der Richtlinie VDI 2701 entsprechen, die Zurrkrfte
sind nach Richtlinie VDI 2702 zu ermitteln.
W. Blsius [26] hat sich kritisch mit der Thematik der Ladungssicherung auf Nutzfahrzeugen auseinandergesetzt und Schwachpunkte herausgearbeitet, welche die bestehenden
Richtlinien, die verwendeten Ladungssicherungssysteme und vor allem den praktischen
Umgang mit diesen betrifft. Praxisnahe Beispiele zur Ladungssicherung verschiedenster

5.6 Korrosionsschutz

369

Abb. 5.79 Werbewirksame Gestaltung eines Sattelkraftfahrzeugs (Gummiwerke Fulda)

Transportgter mit Darstellung der verschiedenen Sicherungsmethoden und Angabe der


Anzahl der bentigten Zurrmittel enthlt das BGL/BGF-Loseblattwerk Laden und sichern [27].

5.6

Korrosionsschutz

Aufgrund der Korrosionsanflligkeit der im Nutzfahrzeugbau berwiegend eingesetzten


Eisenwerkstoffe hat der Korrosionsschutz eine Schlsselrolle fr eine dauerhafte Werterhaltung der Fahrzeuge. Daneben gewinnt die gestaltete Auenhaut zunehmend als
Werbetrger (Abb. 5.79) an Bedeutung.
Bezglich der eingesetzten Lackierverfahren und Grundstoffe muss bei Nutzfahrzeugen zwischen den Baugruppen Fahrerhaus und Rahmen mit Fahrwerk einerseits und der
Produktionsweise (in Serie oder handwerklich) andererseits unterschieden werden.
Das Lackierverfahren wie auch die eingesetzten Grundstoffe (Farbpigmente, Bindemittel, Lsemittel) fr die Fahrerhauslackierung beim Fahrgestellhersteller unterscheidet sich im Grundstzlichen nicht von der industriellen Serienlackierung der PkwKarosserien. Nach dem Reinigen und Entfetten der Rohkarosserie mittels Heiwasser
mit Fettlserzusatz erfolgt das Phosphatieren (Bondern) zum Rostschutz und zur Haftvermittlung im Tauchbad. Anschlieend wird die Grundierung durch kathodisches
Tauchlackieren (KTL) aufgebracht. Dazu wird die Karosserie in einen niedrigviskosen,
wasserverdnnbaren Lack eingetaucht. Eine Gleichspannung von 50300 V zwischen
Karosserie (Minuspol) und Tauchbeckenwandung (Pluspol) sorgt fr ein elektrisches
Feld, unter dessen Einfluss sich die Farbpigmente auf der Karosserie abscheiden. Der
Vorteil gegenber dem herkmmlichen Grundieren besteht darin, dass Ecken, Ritzen und
Hohlrume, die beim Spritzen mit der Spritzpistole nicht oder nur unzureichend erreicht
wrden, einen sicheren Korrosionsschutz erhalten. Nach dem Subern mit Hilfe von
Hochdruckreinigern werden die Lackteilchen im Trockenofen zu einer festen Lackschicht

370

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

vernetzt. Anschlieend erfolgen Fllerauftrag im elektrostatischen Spritzverfahren, ein


manuelles Schleifen mit Sichtkontrolle und eventueller Nachbesserung sowie die von
Robotern ausgefhrte Decklackierung.
Die Ansprche an die Oberflche von Fahrgestellrahmen und Fahrwerk sind geringer.
Smtliche Rahmen- und Fahrwerksteile sind vor der Endmontage bereits grundiert. Ist diese abgeschlossen, werden nicht zu lackierende Teile abgedeckt und abgeklebt, sichtbares
Fett entfernt und das Fahrgestell (ohne Fahrerhaus) mit warmem Wasser (mit Rcksicht
auf bereits montierte Elektrik- und Pneumatikkomponenten max. 50 C warm) unter Zusatz von Entfettungsmitteln gereinigt. Anschlieend erfolgt die Decklackierung im manuell ausgefhrten Airless-Spritzverfahren. Dabei steht das hochviskos eingestellte Lackmaterial unter hohem Druck. Durch das Fehlen von Druckluft am Dsenausgang erfolgt der
Spritzvorgang nebelarm und durch den niedrigen Lsungsmittelanteil ist der Lackauftrag
meistens schon nach einem Kreuzgang deckend.
Die handwerkliche Lackierung von Anhngerfahrgestellen sowie der verschiedensten Nutzfahrzeugaufbauten muss aus wirtschaftlichen Grnden auf Tauchbadverfahren
verzichten. Zur Vorbehandlung der zu lackierenden Teile gehren die Grundreinigung
(Entfernen smtlicher Verunreinigungen und Schutzwachse) mit anschlieendem Waschgang mit Hochdruck-Dampfstrahl-Gert und eine chemische (Beize) oder mechanische
(Strahlen) Vorbehandlung, um haftungsfeindliche Stoffe (Fette, Zunder, Rost) aus der Metalloberflche zu entfernen. Fr das Strahlen von Aluminium ist zu beachten, dass nur
eisenfreies Strahlgut (z. B. Glasperlen) verwendet wird. Kann eine Vorbehandlung durch
Beizen oder Strahlen nicht angewendet werden, bleiben nur das zeitraubende Entfetten
mit Lsungsmittel und das manuelle Anschleifen.
Beim handwerklichen Lackierverfahren muss hinsichtlich des Lackaufbaus (Spachtel,
Grundierung, Grundfller, Fller, Haftvermittler, Decklack), der verwendeten Rohstoffbasis (UPE, PVB, EP, PUR, MP) der einzelnen Schichten, den Anforderungen an die Qualitt der Oberflche (Fahrgestell, Aufbau), dem Spritzverfahren (Druckluftzerstubung
mit Membranpumpe/ HVLP-Pistole, Airless, Airmix, mit/ohne elektrostatische Untersttzung) und den zu lackierenden Untergrnden (blanker Stahl, rostfreier Stahl, verzinkter
Stahl, Aluminium, Altlack, Kunststoff) unterschieden werden. Fr die im konkreten Fall
einzusetzenden Materialien, Verfahren und Verfahrensparameter (Mischungsverhltnisse,
Viskositt, VOC-Wert, Spritzdruck, Materialdruck, Spritzgnge, Schichtdicke, Ergiebigkeit, Ablftzeit, Trocknungszeit) geben die Lackhersteller entsprechende Hinweise.
Heute sind in der Nutzfahrzeuglackierung fast ausschlielich Lacke mit organischen
Lsungsmitteln im Einsatz. Zur Begrenzung der mit dem Ablften der Lacke verbundenen
Emissionen wird eine anstehende EU-Regelung knftig den Lsungsmittelanteil (VOCWert) auf 420 g je Liter begrenzen. Entwicklungen neuer Lacksysteme zielen in Richtung
wasserverdnnbarer Zweikomponenten-Lacke auf Epoxidharzbasis.
Eine Alternative zur Lackierung stellt die Pulverbeschichtung dar. Bei diesem Verfahren werden pigmentierte duroplastische Bindemittel ohne Lsungsmittelanteile aufgetragen. Beim lteren Wirbelsinterverfahren wird das erhitzte Werkstck in das aufgewirbelte

5.6 Korrosionsschutz

371

Abb. 5.80 Gestaltungsregeln fr feuerverzinkungsgerechte Konstruktionen (aus [28])

Pulver gehalten. Dabei schmilzt dieses an und bildet eine geschlossene Deckschicht, welche dann im Trockenofen bei Schmelztemperatur des Pulvers vollstndig aufschmilzt. Pulverbeschichtungen knnen auch elektrostatisch aufgetragen und anschlieend eingebrannt
werden. Man erreicht hierbei gleichmigere Schichtstrken als beim Wirbelsintern.
Insbesondere Tragwerksteile im Pkw-Anhngerbau erhalten durch Feuerverzinkung
einen dauerhaften Korrosionsschutz. Dazu werden die in der Lohnverzinkerei angelieferten Einzelteile oder geschweiten Stahlkonstruktionen zunchst in wssrig alkalischen
oder sauren Entfettungsmittel entfettet, anschlieend im Wasserbad gesplt. Der nchste
Schritt ist eine Beizbehandlung in verdnnter Salzsure, um arteigene Verunreinigungen (z. B. Rost und Zunder) zu entfernen. Einem erneuten Splvorgang folgt ein Flussmittelbad in einer wssrigen Lsung aus Zink- und Ammoniumchlorid, um die Benetzungsfhigkeit zwischen Stahloberflche und schmelzflssigem Zink zu verbessern. Nach
Durchlaufen einer Trockenstation, in der alle wssrigen Bestandteile auf der Metalloberflche verdunsten mssen, wird das Verzinkungsgut in die flssige Zinkschmelze getaucht.
Bei Betriebstemperaturen zwischen 440 und 460 C bilden sich auf der Stahloberflche
verschiedenartig zusammengesetzte Eisen-Zink-Legierungsschichten einschlielich einer
sichtbaren Reinzinkschicht. Nach Entfernen der abgekochten Flussmittelreste von der
Oberflche des Zinkbades wird das Verzinkungsgut aus der Schmelze herausgezogen und
an der Luft oder im Wasserbad abgekhlt. Die Oberflche ist durch das fr Feuerverzinken
charakteristische Zinkblumenmuster gekennzeichnet.
Um eine einwandfreie Verzinkung sicherzustellen, sind neben einschlgigen Verfahrensregeln besondere Gestaltungsregeln [28] einzuhalten (Abb. 5.80):

372

Nutzfahrzeugtragwerke und deren Aufbauten

Rohrkonstruktionen mssen die Mglichkeit der Entlftung beim Eintauchen in die


Schmelze bieten.
Groflchige berlappungen sind zu vermeiden bzw. mit Entlastungsffnungen zu versehen.
Schweinhte, die nicht in der Nhe der Schwerachse liegen, sind mglichst symmetrisch auszufhren, um Verzug zu vermeiden.
Freischnitte und Durchflussffnungen sind so zu gestalten, dass das flssige Zink ohne Behinderungen aus den Ecken und Winkeln einer Konstruktion ein- und auslaufen
kann.

Literatur
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24 Mercedes-Benz AG: Aufbaurichtlinien Transporter/Lkw, 1996
25 Pahl, G., Beitz, W.: Konstruktionslehre. Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New
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27 Gromann, G., Schmidt, W.: Laden und sichern, Beladung und Ladungssicherung auf
dem Nutzfahrzeug. BGL/BGF (Berufsgenossenschaft fr Fahrzeughaltungen) (1999)
28 Beratung Feuerverzinken (Hrsg.): Arbeitsbltter Feuerverzinken. Institut Feuerverzinken GmbH, Dsseldorf (1996)

Antrieb

Die Klassifizierung der Nutzfahrzeuge erfolgt allgemein nach der Gesamtmasse des
Fahrzeuges und ist beispielsweise ausschlaggebend fr die unterschiedlichsten Gesetzgebungsvorschriften, wie die Begrenzung von Abgasemissionen und die Regelung der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Der bergang von der leichten zur
schweren Klasse im Sinne des Antriebes ist nicht exakt definiert und bewegt sich eher
flieend in einem Bereich zwischen 3,5 t und 6,5 t. In der schweren Klasse wird noch einmal zwischen leichten, mittleren und schweren Nutzfahrzeugen unterteilt. Die maximal
zulssige Gesamtmasse liegt innerhalb Europas fr den ffentlichen Straenverkehr bei
44,0 t (Tab. 6.1).
In der schweren Klasse werden heute oberhalb 6,5 t ausschlielich abgasturboaufgeladene, ladeluftgekhlte Dieselmotoren eingesetzt. Die leichten Nutzfahrzeuge im Bereich
der schweren Klasse (< 6,5 t), die noch ber einen Saugmotorantrieb verfgen, werden
durch die stetige Verminderung der zulssigen Abgasemissionen und aufgrund ihrer geringeren Wirtschaftlichkeit in absehbarer Zeit von den ladeluftgekhlten Turbomotoren
endgltig abgelst bzw. verdrngt werden.
Im Bereich der schweren Klasse (fr Fahrzeuge > 6,5 t) erstreckt sich das Leistungsangebot aller in Europa eingesetzten Nutzfahrzeugmotoren von 80 kW bis zu 537 kW
(MAN D2840 LF 25). Je nach Einsatzgebiet (Fernverkehr, regionaler Verteilerverkehr,
Baustellenverkehr) kommen die unterschiedlichsten Fahrzeugkonzepte (Sattelzugmaschine, Pritschenwagen, Kipper, mit zwei, drei, oder mehr Achsen) mit der jeweils darauf
abgestimmten Antriebstechnik Motor/Getriebe zum Einsatz.
Bei der Entwicklung neuer Motoren von Nutzfahrzeugen ist der Kundennutzen oberstes Ziel der Entwicklungsarbeiten, die Erfllung der Abgasgrenzwerte ist eine der Randbedingungen. Der Kundennutzen setzt sich zusammen aus den beiden Faktoren Life Cycle Costs und Transportleistung. Dazu muss das Antriebsaggregat niedriges Gewicht zu
Gunsten hoher Nutzlast haben, ein geringer Bedarf an Bauraum begnstigt das Ladevolumen. Die Transportgeschwindigkeit soll hoch sein, wozu eine Motorbremse mit hoher
Bremsleistung zunehmende Bedeutung gewinnt. Bei einer Sattelzugmaschine im FernverE. Hoepke, S. Breuer (Hrsg.), Nutzfahrzeugtechnik, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-8348-2224-6_6,
Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden 2013

375

376

Tab. 6.1 Einteilung der


schweren Nutzfahrzeuge im
Bezug auf Motor/Getriebe

Antrieb

Schwere Klasse (3,5 t6,5 t . . . 44 t)


leicht
mittel
schwer

ca. 6,5 t . . . ca. 12,0 t


ca. 9,0 t . . . ca. 18,0 t
ca. 18,0 t . . . 44,0 t

kehr halten sich Personal- und Kraftstoffkosten mit je 30 % die Waage, beim Verteilerfahrzeug dagegen dominieren die Personalkosten mit etwa 71 % bei Kraftstoffkosten von
nur 6 %. Die Anschaffungskosten mit ca. 15 % sind beim schweren Fernverkehrsfahrzeug
nur halb so relevant wie der Verbrauch, whrend sie im leichten Verteilerverkehr krftig
zu Buche schlagen.
Sind bei schweren Nutzfahrzeugen der Kraftstoffverbrauch, die Lebensdauer und die
Zuverlssigkeit von hchster Prioritt fr den Fernverkehr, spielt bei kleiner werdenden
Fahrzeugen mit einer geringeren jhrlichen Fahrleistung, der Fahrzeugpreis und auch das
Gewicht eine entscheidende Rolle (Tab. 6.2).
Ziel einer jeden Motorenkonstruktion ist dabei ein mglichst ausgewogenes Triebwerk,
in Bezug auf Leistung, Drehmoment, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemission sowie
geringe Herstellungskosten fr den Konstrukteur und niedrige Wartungs- und Unterhaltskosten fr den Kufer.

6.1 Lastenheftanforderungen fr Nutzfahrzeugmotoren


Bei der Entwicklung neuer Motoren werden in einem fr den Motor individuell erstellten
Lastenheft die zu erfllenden Kriterien festgeschrieben. Anhand dieser aus den Anforderungen des Marktes fr Nutzfahrzeug-Dieselmotoren abgeleiteten Kriterien wird an-

Tab. 6.2 Bereichsspezifische Anforderungen an die verschiedenen Nutzfahrzeugklassen


Nutzfahrzeug-Klasse:
Hubraum:
Anforderung:
Abgas-Emissionen
Gerusch
Gewicht
Kraftstoffverbrauch
Haltbarkeit
Zuverlssigkeit
Motorkosten

Liter/Zylinder

* D wichtig ** D sehr wichtig *** D muss

leicht

mittel

schwer

ca. 0,7

ca. 1,0

ca. 2,0

***
***
*
*
*
*
***

***
***
**
**
**
**
**

***
***
***
***
***
***
*

6.1 Lastenheftanforderungen fr Nutzfahrzeugmotoren

377

schlieend fr den festgelegten Einsatzbereich der Motor unter Einbeziehung modernster


Konstruktions- und Fertigungsmethoden entwickelt und gebaut.
Unterschieden wird bei den Lastenheftanforderungen zwischen den Grundsatzberlegungen zur Herstellung des Motors und den Auslegungskriterien zur Entwicklung des
Motorenkonzeptes, bezglich der Erfllung derzeitiger und zuknftiger Anforderungen.
Das Lastenheft ist damit die wichtigste Grundlage zur Konstruktion und Fertigung des
Motors.

6.1.1 Grundsatzberlegungen
Die Grundsatzberlegungen betreffen die Fertigung bzw. die Konstruktion und sind in
erster Linie fr den Motorenhersteller als Auslegungskriterium bezglich der Herstellung
und Kostenoptimierung relevant. Zu diesen Punkten zhlen:

Fertigungstechnische Belange
Entwicklungslieferanten
Fertigungstiefe
Montagefertige Anlieferung.

Bei der Erfassung fertigungstechnischer Belange wird als Basis fr gnstige Herstellkosten und niedrige Ausfallraten ein mglichst einfacher, modularer Aufbau des
Grundmotors mit der Zusammenfassung vieler Einzelfunktionen in wenigen Bauteilen angestrebt. Die durch ein Auswahlverfahren festgelegten Entwicklungslieferanten werden schon frhzeitig in den weiteren Entwicklungsablauf eingebunden, um
jederzeit bei auftretenden Problemen schnell und flexibel reagieren zu knnen. Darber hinaus werden herstellerunabhngige Institute mit der Abarbeitung spezieller
Problemstellungen beauftragt. Die Fertigungstiefe wird meist durch die Konzentration auf die Motor-Hauptkomponenten wie Kurbelgehuse, Zylinderkopf, Kurbelwelle
reduziert. Durch die Anlieferung montagefertiger Zulieferteile direkt an das Montageband knnen die Fertigungszeit und damit die Fertigungskosten erheblich gesenkt
werden.

6.1.2 Auslegungskriterien
Die Auslegungskriterien mssen so gewhlt sein, dass der neue Motor jeweils allen derzeit
gltigen, sowie in absehbarer Zeit kommenden, weltweiten Anforderungen gewachsen ist
und die dementsprechenden Gesetzesvorschriften einhlt. Gleichfalls muss trotz dieser
hohen Anforderungen auf ein gnstiges Kosten/Nutzenverhltnis fr Hersteller und Kufer unter dem Aspekt der Herstellungs-, Wartungs- und Betriebskosten geachtet werden.

378

Antrieb

Zu diesen Auslegungskriterien zhlen:

Kompakte Bauform
Hohe Lebensdauer
Erfllung derzeitiger und knftiger Abgasgrenzwerte
Niedriger Kraftstoffverbrauch
Lange Wartungsintervalle
Hohe Leistungsdichte
Bauteilreduzierung
Geringe Geruschemission
Recyclingfhigkeit der Motorkomponenten und der Betriebsflssigkeiten
Gutes dynamisches Verhalten
Hohe Bremsleistung
Hohe Flexibilitt fr unterschiedliche Mrkte und Einsatzbedingungen
Niedrige Herstellungs- und Betriebskosten.

Zu Beginn der Entwurfsarbeiten erfolgt die Angabe grundstzlicher Gestaltungsdetails, nach denen der Motor dimensioniert und konstruiert wird.
Ausgehend von den Leistungs- und Nenndrehzahlangaben des Lastenheftes erfolgt als
erster Schritt die Festlegung der Hauptabmessungen wie Zylinderdurchmesser dz und
Kolbenhub s. Die Bauform des Motors (Reihe/V und Zylinderzahl) ist im Allgemeinen
bereits vorgegeben. So bauen Nutzfahrzeughersteller ihre 6- und 8-Zylinder Motoren in
V-Bauweise, die auch in einem kurzen Fahrerhaus Platz finden, so dass der Aufbau ab der
Fahrerhausrckwand nutzbar ist.
Die Zylinderzahl beschreibt automatisch die Bauform des Motors, da die Kurbelwelle mit zunehmender Anzahl der Zylinder aufgrund ihrer zunehmenden Lnge kaum noch
beherrschbare Torsionsschwingungen aufzeigt und so bis maximal 6 Zylinder die ReihenBauweise und bei mehr als 6 Zylindern die V-Bauweise, bei der beispielsweise an einer
geschrnkten Kurbelkrpfung jeweils zwei Pleuelstangen an einem Hubzapfen angreifen, favorisiert werden. Die Bauform wird zudem durch den verfgbaren Einbauraum
mitbestimmt. Bei aufgeladenen Motoren sind die Abgas- bzw. Ladeluftfhrung zu bercksichtigen.
Durch Entwicklung und Einsatz neuer Hochdruck-Einspritzsysteme und der Optimierung des Brennraumes in Verbindung mit der Mglichkeit der Unterbringung einer Abgasnachbehandlungsanlage wird sichergestellt, dass der Motor alle derzeitigen und zuknftigen gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte zur Einhaltung der Gerusch- und Abgasemission erfllt.
Zur Einhaltung der aktuellen EURO-5-Norm ohne Abgasnachbehandlung wurden beispielsweise u. a. folgende Lastenheftanforderungen an das Brennverfahren und die Konstruktion gestellt:

6.1 Lastenheftanforderungen fr Nutzfahrzeugmotoren

379

Mittige, senkrechte Dsenlage


Hoher zulssiger Zylinderdruck bis zu 220 bar mit Entwicklungspotenzial bis 250 bar
Geringe Strmungsverluste in den Kraftstoff zufhrenden Leitungen
Hoher Einspritzdruck, 2100 bar mit Entwicklungspotential langfristig bis zu 3000 bar
Einspritzzeitpunkt und -menge im Kennfeld des Motors frei whlbar.

Common-Rail-Einspritzsysteme werden bis 2015 die heute noch gebruchlichen


Pumpe-Dse- und Pumpe-Leitung-Dse-Systeme bei Nutzfahrzeug- und mittelschnelllaufenden Dieselmotoren weitgehend verdrngen. Grundstzlich bieten hohe Einspritzdrcke
das grte Potenzial, die Emissionen, insbesondere die Partikelemissionen, zu reduzieren.
Der mit Common Rail erzielbare maximale Einspritzdruck steigt deutlich von heute 2100
auf 2500 bar in den nchsten beiden Jahren. Einspritzsysteme mit einer hydraulischen
bersetzung und einem Maximaldruck von 3000 bar befinden sich seit einiger Zeit bereits in der Entwicklung mit den groen Herausforderungen, die Werkstoffkennwerte
und die extrem geringen Fertigungstoleranzen auch unter Groserienbedingungen sicher
einzuhalten. Die Druckbersetzung wird dabei aus Gewichts- und Packaging-Grnden im
Rail stattfinden. Der Vorteil der druckbersetzten Systeme ist aber nicht nur der hohe Einspritzdruck, sondern auch die Einspritzverlaufsformung. Es knnen rechteckige Verlufe
ebenso darstellt werden wie die Kombination aus einer Rampe oder einem boot- oder
squarefrmigen Verlauf.
Niedriger Kraftstoffverbrauch bei einer hohen Leistungsdichte des Motors ist ebenfalls
ein entscheidendes Kriterium fr den Erfolg des Motors, da aufgrund des starken Wettbewerbs ein unwirtschaftlicher Motor, bei Fahrleistungen der schweren Klasse von ber
200.000 km=Jahr sich unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit nicht verkaufen lsst.
Die Lebensdauer sollte so ausgelegt sein, dass der Motor je nach Klasse eine Laufleistung und damit eine B10-Lebensdauer von bis zu einer Million und mehr Kilometern
erreicht, d. h., dass bei dieser Laufleistung erst fr 10 % der eingesetzten Motoren eine
Grundberholung oder ein Austauschmotor erforderlich ist. In den USA werden knftig
Laufleistungen in der Grenordnung von 2 Millionen km gefordert.
Lange Wartungsintervalle und ein damit verbundenes kostengnstiges Wartungskonzept wird durch den Einsatz modernster Diagnose- und Steuergerte zum schnellen Erkennen spezifischer Fehlfunktionen sowie durch die Reduzierung der Wartungspositionen
durch konstruktive Manahmen wie dem Einsatz von neuen Dichtungskonzepten (Metall/Elastomerdichtungen) automatische Riemenspannvorrichtungen u. . in Verbindung
mit dem Einsatz neuester Filtertechnologien (Langzeitfilter) realisiert. lwechselintervalle im Durchschnitt von mehr als 100.000 km werden vorausgesetzt.
Im Bezug auf den weltweiten Verkauf des Motors muss sichergestellt sein, dass ohne groe bauliche Vernderungen die in den Export-Lndern gestellten Anforderungen,
durch gesetzliche Bestimmungen oder klimatische Bedingungen (Hitze, Staub, Klte,
Nsse), beispielsweise durch den Einbau einer zustzlichen Kaltstartanlage fr den Einsatz in nordischen Lndern, erfllt werden.

380

Antrieb

Tab. 6.3 Technische Anforderungen an Nutzfahrzeugmotoren der Zukunft


Nutzfahrzeug-Klasse
Hubraum
Spezifische Leistung
pme, max
Drehmomentenerhhung
Mittlere Kolbengeschwindigkeit
Spezifisches Gewicht
Maximaler Znddruck
B10 Lebensdauer
Wartungsintervalle

Liter/Zylinder
kW/Liter
bar
%
m=sec
kg=kW
bar
km
km

leicht

mittel

schwer

ca. 0,7
40
20
20
14
2,2
160
400.000
50.000

ca. 1,0
35
22
25
11
2,5
180
700.000
80.000

ca. 2,0
30
25
30
10
2,6
200
1.200.000
100.000

Die Bercksichtigung und schlielich die Umsetzung aller Konstruktions- und Entwicklungspunkte fhren im Abschluss zu einem Motor, der ber einen langen Zeitraum
hinaus alle gestellten Anforderungen, unter dem Einfluss stetiger Verbesserungen, erfllt
und ein globales Einsatzgebiet erfhrt.
Tabelle 6.3 zeigt die zuknftigen technischen Anforderungen an NutzfahrzeugDieselmotoren. Die angegebenen Werte stellen individuelle Maximalforderungen dar
und mssen nicht in Kombination erfllt werden.

6.2 Thermodynamische Grundlagen des dieselmotorischen


Arbeitsprozesses
Energie kann nicht vernichtet, sondern nur umgewandelt werden. Kreisprozesse dienen
der Beschreibung der Umwandlung von Energieformen. Fr verbrennungsmotorische Ablufe ist dabei die Umwandlung der chemischen Energie des Kraftstoffes in mechanische Energie an der Kurbelwelle von besonderem Interesse. Der Vorgang soll dabei nicht
nur einmal, sondern kontinuierlich bzw. zyklisch ablaufen. Eine exakte Berechnung der
Verbrennungsvorgnge im Dieselmotor ist aufgrund der Komplexitt der einzelnen chemischen Reaktionen, in Verbindung mit mehrdimensionalen Strmungsvorgngen, Stoffund Energieaustauschvorgngen, mit erheblichem Aufwand verbunden.
Um trotzdem eine Aussage ber das Betriebsverhalten von Dieselmotoren bei der
Variation von Parametern treffen zu knnen, werden Vergleichsprozesse definiert. Geschlossene reversible Kreisprozesse sind die einfachsten Modelle zur Darstellung des
dieselmotorischen Motorprozesses. Hierbei wird die chemische Umwandlung durch eine
Wrmezufuhr ersetzt und der Prozess durch eine Wrmeabfuhr wieder auf den Ausgangspunkt zurckgefhrt.
Anhand dieser Prozesse ist es mglich sich dem realen Geschehen im Dieselmotor
anzunhern. Fr die technische Arbeit sind dabei nur Drucknderungen mit den entspre-

6.2 Thermodynamische Grundlagen des dieselmotorischen Arbeitsprozesses

381

Abb. 6.1 Seiliger-Prozess


12: adiabate Verdichtung;
23: isochore Wrmezufuhr;
330 : isobare Wrmezufuhr;
30 4: adiabate Expansion;
41: isochore Wrmeabfuhr

chenden Volumennderungen interessant. Diese nderungen knnen in einem einfachen


Druck-Volumen-Arbeitsdiagramm, dem p-V -Diagramm, dargestellt werden.

6.2.1 Dieselmotor-Kreisprozess
Der Seiliger-Prozess (Abb. 6.1) kommt dem realen Arbeitsprozess eines Dieselmotors
recht nahe. Er zeichnet sich dadurch aus, dass die Wrmezufuhr bei isochorem und isobarem Zustand erfolgt. Die vorhandene Hchstdruckbegrenzung hat bei gleichem Verdichtungsverhltnis aber stets einen geringeren thermischen Wirkungsgrad als ein Prozess
ohne eine solche Begrenzung. Der Wirkungsgrad ergibt sich aus dem Verhltnis der in
nutzbare Arbeit umgewandelten Wrmemenge zur insgesamt zugefhrten Wrmemenge.
Mit:
qzuv D cv  .T3  T2 /

(6.1)

qzup D cp  .T30  T3 /

(6.2)

qab D cv  .T4  T1 /

(6.3)

folgt:
thSeiliger D 1 

qab
cv  .T4  T1 /
D1
qzuv C qzup
cv  .T3  T2 / C cp  .T30  T3 /

(6.4)

mit dem Isentropenkoeffizienten:


D

cp
cv

(6.5)

382

Antrieb

Abb. 6.2 Wirkungsgrade des vollkommenen Dieselmotors bei Variation von ",  und p3 =p1 [2]

mit dem Drucksteigerungs- und Gleichdruckverhltnis:


D

T3
p3
D
p2
T2

'D

v30
T30
D
v2
T2

(6.6)

und:
p30 D p3

(Isobare) und

T4
p4
D
T1
p1

(Isochore)

(6.7)

folgt fr den thermischen Wirkungsgrad des Dieselmotors:


thSeiliger D 1 

"1

 .

 '  1
 1/ C    .'  1/

(6.8)

Abbildung 6.2 zeigt, dass eine Verdichtungserhhung ber 16. . . 24 bei schnelllaufenden Dieselmotoren hinaus keine weitere Verbesserung der Energieausnutzung bringt. Der
Wirkungsgrad steigt nur mig im Bereich hherer Verdichtungsverhltnisse. Beim realen
Motor kommt hinzu, dass bei hherem " im Allgemeinen auch eine Zunahme des Spitzendrucks verbunden ist, was oft allein schon mit Rcksicht auf die Bauteilbeanspruchungen

6.2 Thermodynamische Grundlagen des dieselmotorischen Arbeitsprozesses

383

zu vermeiden ist. Auerdem fhren hhere "-Werte zu erhhten Wandwrme- und Reibungsverlusten und schlielich frdern die ansteigenden Prozesstemperaturen auch die
Partikelbildung bei der Verbrennung, verringern also die an der Rugrenze fahrbare Motorleistung.
Durch eine Erhhung des Spitzendrucks (Beschleunigung des anfnglichen Verbrennungsablaufs) wrde der Wirkungsgrad noch merklich verbessert. In der Praxis sind neben
der erwhnten Bauteilbelastung die wachsenden Khl- und Reibungsverluste zu beachten. Auerdem fhrt eine sehr schnell einsetzende Verbrennung zu einer verstrkten Geruschemission und wegen der ansteigenden Spitzentemperaturen auch zu einer erhhten
Emission von Stickoxiden.
Schlielich ergibt eine Vergrerung des Luftverhltnisses ebenfalls eine deutliche
Wirkungsgradverbesserung. Es ist jedoch zu beachten, dass ein Betrieb mit groem Luftberschuss die hubraumspezifische Arbeit sehr verringert. Zur Erzielung hoher Motorleistungen ist man also bestrebt, mit einem mglichst kleinen, vornehmlich durch die
Ruemissionen nach unten begrenzten -Wert zu arbeiten. In dem vor allem fr den mittleren Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors sehr wichtigem Teillastbereich kann aber
der mit wachsendem  zunehmende Wirkungsgrad voll genutzt werden.

6.2.2

Realprozess

Gegenber den angepassten Vergleichsprozessen treten in realen Dieselmotoren weitere


Abweichungen auf:

Endliche Verbrennungsgeschwindigkeit.
Undichtigkeit des Arbeitsraumes.
Khlung.
Temperaturanstieg der Frischluft.
Gaswechselvorgnge.
Vernderung der Gaszusammensetzung.
Wrmetausch mit der Wandung.
Unvollkommene Verbrennung.
Ausgehend vom Vergleichsprozess des vollkommenen Motors kann der effektive Wirkungsgrad des realen Motors durch ein schrittweises Fallenlassen der einzelnen Idealisierungen bestimmt werden. Da die Reihenfolge der Schritte das Ergebnis beeinflusst,
mssen diese eindeutig festgelegt sein.

Der effektive Wirkungsgrad des realen Motors setzt sich wie folgt zusammen: irgendein
Problem
e D v  bv  u  k  lw r

i

(6.9)

384

bv
u
k
lw
r

Antrieb

D Wirkungsgradverlust durch den realen Brennverlauf


D Wirkungsgradverlust durch die Undichtigkeit der Kolbengruppe
D Wirkungsgradverlust durch die Khlungsverluste
D Wirkungsgradverlust durch die Ladungswechselarbeit
D Wirkungsgradverlust durch die Reibungsarbeit

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der innere Wirkungsgrad des offenen Vergleichsprozesses beim Dieselmotor aufgrund der hheren Verdichtung und des
mageren Betriebes deutlich hher als bei einem Ottomotor ist. Dies gilt vor allem fr
die niedrige Teillast. Als wesentliche Verlustquellen sind hier die Khl- und Reibungsverluste anzusehen sowie eine zunehmende Abweichung von der idealen Verbrennung.
Insgesamt weist der Dieselmotor besonders bei Teillast hhere effektive Wirkungsgrade
auf als ein vergleichbarer Ottomotor, was unter anderem auch auf die deutlich niedrigeren Ladungswechselverluste zurckzufhren ist. Der dieselmotorische Prozess ist vom
wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen der optimale derzeit verfgbare Antrieb eines
Nutzfahrzeuges.

6.3

Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

6.3.1 Einspritzsysteme fr Nutzfahrzeugmotoren


Damit eine gute Gemischaufbereitung im Zylinder stattfindet, muss durch eine Einspritzpumpe, bei einer hchstmglichen Genauigkeit des Einspritzbeginns von maximal
0,5 KW, der Dieselkraftstoff je nach Verbrennungsverfahren ber eine Dse mit
ca. 3502500 bar eingespritzt werden. Die Last- und Drehzahlsteuerung des Dieselmotors
erfolgt im Allgemeinen ber die Kraftstoffzufuhr, ohne Reduzierung der Ansaugluftmenge. Die Einspritzmenge muss so dosiert sein, dass die Leerlaufdrehzahl nicht
unterschritten, die Hchstdrehzahl nicht berschritten wird und fr jeden Betriebszustand,
im Hinblick auf ein niedriges Abgasemissionsverhalten, ein Luftberschuss gewhrleistet
ist. Die Regelung des Spritzbeginns erfolgt durch einen mechanischen oder elektronischen
Spritzversteller, wobei sich der Einspritzzeitpunkt nach der Motorlast und der Drehzahl
des Motors richtet.
Die Einspritzanlage setzt sich zusammen aus:
Niederdruckteil mit Kraftstoffbehlter, Zuleitungen, Frderpumpe und Kraftstofffilter
Hochdruckteil der Einspritzpumpe mit Druckventil, Druckleitung und Dsenhalter.
Die Kraftstoffbehlter unterscheiden sich hauptschlich in Form und Volumen und sind
im Normalfall aus Stahlblech gefertigt. Zum Schutz vor Korrosion werden sie im Innern
mit einer Lackschicht berzogen. Im Rahmen der Gewichtsoptimierung werden mittlerweile vermehrt Kunststoffbehlter eingesetzt. Grere Kraftstoffbehlter stattet man

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

385

Abb. 6.3 Stufenfilter mit


Wasserabscheider, rechts Vorfilter, links Feinfilter

zustzlich mit so genannten Schlingerwnden aus, um im Fahrbetrieb (Beschleunigung,


Verzgerung, Kurvenfahrt) ein allzu starkes Aufschaukeln des Kraftstoffes zu verhindern.
Die Be- und Entlftung erfolgt blicherweise durch ein mit einem Ventil ausgestatteten
Tankdeckel.
Die Aufgabe der Zuleitungen ist es, dem Hochdruckteil der Einspritzpumpe den Kraftstoff kontinuierlich, blasenfrei und unter Druck zuzufhren. Aufgrund der langen Leitungswege, des Hhenunterschiedes zwischen Tank und Einspritzpumpe und den damit
verbundenen Leitungswiderstnden in Verbindung mit Widerstnden durch Kraftstofffilter u. . wird eine Frderpumpe installiert. Die Leitungen zwischen Hochdruckpumpe und
Einspritzdse bestehen berwiegend aus nahtlos gezogenem Przisionsstahlrohr mit konischen Anschlussnippeln fr die Einspritzpumpe und den Dsenhalter und besitzen stets
fr jeden Zylinder des Motors die gleiche Lnge.
Die Aufgabe der Frderpumpe ist, den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank anzusaugen und ihn unter Druck, durch die Leitungen und das Kraftstofffilter, in den Saugraum
der Einspritzpumpe zu frdern. Der Antrieb ist zum einen durch den Verbrennungsmotor
selbst mglich und zum anderen durch direkte Integration in die Hochdruckpumpe.
Kraftstofffilter halten die Verunreinigungen im Kraftstoff zurck. Die Einspritzdse
und der Hochdruckteil der Einspritzpumpe sind Przisionsteile, die mit Toleranzen von
wenigen Tausendstel Millimetern hergestellt werden. Verunreinigungen im Kraftstoff knnen die Funktion der Teile beeintrchtigen. Deshalb ist die Verwendung eines hochwertigen Filterelements fr den strungsfreien Betrieb und lange Lebensdauer der Einspritzanlage unverzichtbar. Es wird zwischen Einfachfiltern, Stufenfiltern (Abb. 6.3) und Parallelfiltern unterschieden. Einfachfilter werden als Boxfilter ausgefhrt. Im Filterdeckel
befinden sich die Anschlsse fr den Zu- und Ablauf des Kraftstoffes, im Boden ist die
Wasserablassschraube integriert. Stufenfilter bestehen aus zwei Gehusen, die durch einen
Deckel miteinander verbunden sind. Der erste Filter ist ein Grobfilter mit einem Filzeinsatz, der zweite Filter ist ein Feinfilter mit einem Papiereinsatz. Parallelfilter werden bei
Dieselmotoren mit einer Leistung von mehr als 120 kW eingesetzt. Der Aufbau ist wie
bei den Stufenfiltern, wobei im Filterdeckel der Kraftstoff so aufgeteilt wird, dass jede
Box im gleichen Zeitraum die gleiche Menge Kraftstoff filtert und bewirkt dadurch eine

386

Antrieb

Abb. 6.4 Technische Trends der Kraftstoff-Einspritzsysteme bei Nutzfahrzeugmotoren (treibende


Kraft D Emissionen)

Verdoppelung der wirksamen Filterflche. Zur Vermeidung einer Verstopfung des Filters
durch Paraffinausscheidung des Dieselkraftstoffes wird hufig eine Filterheizung (elektrisch oder durch Khlwasser) eingesetzt.
Aufgabe der Einspritzpumpe ist die Druckerzeugung fr die Einspritzung des Kraftstoffes in die Zylinder des Dieselmotors. Die Verbrennungsvorgnge im Motor sind dabei
von folgenden Kriterien abhngig:

Zeitpunkt der Einspritzung


Zeitdauer der Einspritzung
Verteilung des Kraftstoffs im Verbrennungsraum
Zeitpunkt des Verbrennungsbeginns
Zugefhrte Kraftstoffmenge je Grad Kurbelwinkel
Die Gesamtmenge des zugefhrten Kraftstoffs entsprechend der Motorbelastung.

In Nutzfahrzeugen war in Europa vor allem bei schweren Fahrzeugen die Reiheneinspritzpumpe (RE) ber viele Jahrzehnte das dominierende Einspritzsystem (Abb. 6.4).
Forciert durch die Emissionsgesetzgebung gab es seit Anfang der 1990er Jahre eine schrittweise Umstellung auf elektronisch geregelte Hochdruckeinspritzsysteme wie
Pumpe-Dse-Systeme (PD oder auch Unit-Injector-System UIS) und Pumpe-LeitungDse-Systeme (PLD oder auch Unit-Pump-System UPS). Im Jahre 1999 lief auch die
erste Common-Rail-Anwendung (CRS) in einem schweren Nutzfahrzeug in Serie. Bei
Leistungsklassen im mittleren Einspritz-Druckbereich bietet die magnetventilgesteuerte
Radialkolbenverteilerpumpe VP44 weiterhin eine interessante Alternative.

6.3.1.1 Reiheneinspritzpumpe (RE)


Bei Reiheneinspritzpumpen wird fr jeden Zylinder des Motors ein eigenes Pumpenelement verwendet, die in einem gemeinsamen Gehuse untergebracht sind. Das einzelne Pumpenelement besteht aus Pumpenkolben und Pumpenzylinder. Je nach Motorleistung werden die Pumpen in verschiedenen Gren angeboten. Fr Nutzfahrzeuge kommt
hauptschlich die P-Pumpe zur Anwendung. Bei Reiheneinspritzpumpen (Abb. 6.5) mit

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

387

Abb. 6.5 Reiheneinspritzpumpe [60]. 1 Druckventilhalter; 2 Fllstck; 3 Druckventilfeder; 4 Pumpenzylinder; 5 Druckventil; 6 Saug-/Steuerbohrung; 7 Steuerkante; 8 Pumpenkolben; 9 Regelhlse;
10 Kolbenfahne; 11 Kolbenfeder; 12 Federteller; 13 Rollenstel; 14 Nocken; 15 Regelstange

der Abkrzung (PE) steht das E fr eigene Nockenwelle und das P fr die Leistungsklasse
(P D 1300 bar Pumpendruck und bis 100 kW Zylinderleistung). Die zeitliche Steuerung
der Kraftstoffzufhrung erfolgt durch eine im Aluminiumgehuse der Reiheneinspritzpumpe gelagerte Nockenwelle. Angetrieben wird die Nockenwelle, von der Kurbelwelle
des Dieselmotors ausgehend, ber ein Rdergetriebe. Die Verbindung zwischen Motor
und Nockenwelle der Einspritzpumpe wird durch ein drehsteifes Kupplungselement realisiert. Diese drehsteife Kupplung gewhrleistet eine Synchronisation der Einspritzzeit mit
der Kurbelwellenstellung.
Zur Regelung der Frdermenge ist der Pumpenkolben ber eine Regelhlse mit einer
Regelstange verbunden (Abb. 6.6). Die Regulierung der Frdermenge von Stopp bis Volllast erfolgt durch Verdrehen des Pumpenkolbens mittels der Regelstange. Die Matoleranz
zwischen Kolben und Zylinder ist so fein, dass auch bei hohen Drcken bis zu 1300 bar eine Abdichtung gewhrleistet ist und keine weiteren Dichtungselemente bentigt werden.
Typisch fr den Pumpenkolben ist eine seitliche Ausfrsung. Die dabei entstehende schrge Wand wird als Steuerkante bezeichnet. Da der Hub des Pumpenkolbens nicht verndert
werden kann, wendet man das Prinzip der Steuerkante an, um die Frdermenge von Null
bis Volllast stufenlos zu regulieren:

388

Antrieb

Abb. 6.6 Pumpenelement der


Reiheneinspritzpumpe [60]
1 Zulaufbohrung;
2 Lngsnut;
3 Zylinder;
4 Kolben;
5 Steuerbohrung;
6 Steuerkante

Der Kolben steht im unteren Totpunkt (UT), die Zulaufbohrungen sind frei. Der Kraftstoff strmt vom Saugraum der Pumpe in den Hochdruckraum des Pumpenelements.
Der Kolben geht nach oben und verschliet die Zulaufbohrung, im Zylinder baut sich
Druck auf (wird auch als Vorhub bezeichnet).
Jetzt beginnt der Nutzhub, der sich je nach Last in Vollfrderung, Teilfrderung und
Nullfrderung variieren lsst.
Vollfrderung: Hlt die Steuerkante beim Nutzhub die Zulaufbohrungen verschlossen,
so wird der gesamte Kraftstoff im Druckraum ber das Druckventil zur
Einspritzdse gefrdert.
Teilfrderung: Ist der Kolben so gedreht, dass die Steuerkante nach einem gewissen
Hubweg die Steuerbohrung freigibt, so fllt der Druck ab, das Druckventil schliet sich und der Restkraftstoff fliet durch die Lngsnut zurck
in den Saugraum und die Frderung ist beendet.
Nullfrderung: Ist der Kolben so gedreht, dass die Lngsnut zur Steuerbohrung ausgerichtet ist, so fliet der Kraftstoff vom Hochdruckraum wieder zurck in
den Saugraum. Es entstehen dabei weder Druck noch Frderung.
Das Druckventil verhindert gleichzeitig ein Nachtropfen des Kraftstoffes nach Beendigung der Kraftstofffrderung.
Darber hinaus gibt es die Hubschieberreihenpumpe, bei der Menge und Frderbeginn
unabhngig voneinander verstellt werden knnen, und dadurch die Schadstoffemission
weiter vermindert werden kann (Abb. 6.7). Durch Verschieben des Hubschiebers in Kolbenlngsrichtung verndert sich der Vorhub der Pumpe und damit der Frderbeginn in
Abhngigkeit von der Nockenerhebung. Ausgelegt ist die Hubschieberpumpe fr Motorleistungen bis 70 kW/Zylinder und fr einen Einspritzdruck von ca. 1200 bar.
Die Frderpumpe der Reiheneinspritzpumpe ist eine mechanisch angetriebene Kolbenpumpe und wird in der Regel am Gehuse der Einspritzpumpe angeflanscht. Der
Antrieb erfolgt ber die Nockenwelle der Einspritzpumpe oder des Motors. Eine Fllung
der Einspritzpumpenzylinder ist nur dann gewhrleistet, wenn der Kraftstoff mit einem

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

389

Abb. 6.7 Frdercharakteristik der Reiheneinspritzpumpe mittels Regelstange


(a) Nullfrderung, (b) Teilfrderung, (c) Vollfrderung

berdruck von ungefhr 1 bar in den Saugraum der Einspritzpumpe geleitet wird. Der zur
Zylinderfllung bentigte Saugraumdruck wird durch die Frderpumpe sichergestellt.

6.3.1.2 Verteilereinspritzpumpe (VE)


Verteilereinspritzpumpen kommen vorwiegend in leichten Nutzfahrzeugen mit kleinen
schnelllaufenden Dieselmotoren und einer Zylinderleistung von ca. 30 kW zum Einsatz
(Abb. 6.8). Im Gegensatz zur Reiheneinspritzpumpe sind bei der Verteilereinspritzpumpe nur ein Pumpenkolben und ein Pumpenzylinder vorhanden. Der im Pumpenkolben
gefrderte Kraftstoff wird ber eine Verteilernut auf die Auslsse fr die einzelnen Zylinder verteilt. Angetrieben wird die Verteilereinspritzpumpe mittels Zahnriemen, Kette oder
Zahnrder durch die Kurbelwelle.
Der so genannte Pumpenverband erzeugt den Hochdruck (ca. 800 bar) und verteilt den
Kraftstoff auf die entsprechende Einspritzdse. Die Passungstoleranzen zwischen Verteilerkopf, Verteilerkolben und Regelschieber sind so gering, dass sie auch bei hohen
Drcken, bis auf geringe Leckverluste, die zur Schmierung notwendig sind, abdichten.
Die Kraftstofffrderung setzt sich aus mehreren Hub- bzw. Bewegungsphasen des Verteilerkolbens zusammen und wchst mit steigender Drehzahl (Abb. 6.9).
1. Der Kolben steht im unteren Totpunkt (UT), der Kraftstoff strmt durch den Zulaufkanal in den Hochdruckraum.
2. Nutzhub: Der Kolben geht nach oben und verschliet dabei den Zulaufkanal. Im Zylinder baut sich Druck auf. Durch die gleichzeitige Drehbewegung des Kolbens und
durch die Verteilernut im Kolben wird die dem Motorzylinder zugehrige Auslassbohrung geffnet. Der aufgebaute Druck ffnet das Druckventil und der Kraftstoff gelangt
ber die Druckleitung zur im Dsenhalter eingebauten Dse.
3. Die Kraftstofffrderung ist beendet, sobald die querliegende Absteuerbohrung des Kolbens die Steuerkante erreicht.

390

Antrieb

Abb. 6.8 Verteilereinspritzpumpe Typ VE (elektronisch geregelt) [63]. 1 Flgelzellen-Frderpumpe mit Druckreglerventil; 2 Drehwinkelsensor; 3 Pumpensteuergert; 4 RadialkolbenHochdruckpumpe mit Verteilerwelle und Auslassventil (Druckventil); 5 Spritzversteller und
Spritzversteller-Magnetventil (Tankventil); 6 Hochdruckmagnetventil

4. Der Kolben geht vom oberen Totpunkt (OT) zum unteren Totpunkt und fhrt dabei
eine Dreh-/Hubbewegung aus. Hierdurch wird die Absteuerbohrung geschlossen und
der Hochdruckraum der Frderpumpe fllt sich erneut.
Fr die Verteilereinspritzpumpe wird der Kraftstoff von einer Flgelzellen-Frderpumpe, durch die Drehbewegung des Flgelrades, in den Pumpeninnenraum der Hochdruckpumpe gefrdert. Um im Pumpeninnenraum einen bestimmten Druck in Abhngigkeit von der Drehzahl zu erreichen, ist ein Drucksteuerventil notwendig. Mit diesem Ventil
kann fr eine bestimmte Drehzahl ein definierter Druck eingestellt werden. Der Druck
steigt hierbei proportional mit der Drehzahl, d. h. je hher die Drehzahl, desto hher der
Pumpeninnendruck.
Durch den Zndverzug bei steigender Motordrehzahl verschlechtert sich die Leistung
des Dieselmotors. Dieser Nachteil kann durch die Verwendung eines Spritzverstellers
behoben werden. Mit zunehmender Drehzahl verdreht der Spritzversteller die Einspritzpumpenwelle so, dass der Pumpenkolben etwas frher angehoben wird. Durch diese Vorverlegung des Kolbenhubes wird der Einspritzzeitpunkt in Richtung frh verstellt und
dadurch der Zndverzug ausgeglichen. Die Steuerung des Spritzverstellers erfolgt ent-

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung


Abb. 6.9 Hub und Frderphasen der Verteilereinspritzpumpe [63].
1 Steuerschlitz;
2 Verteilernut;
3 Hochdruckraum;
4 Auslassbohrung;
5 Regelschieber;
6 Steuerbohrung

391

392

Antrieb

Abb. 6.10 Pumpe-Dse-Einheit im Motor integriert [2]. 1 Hochdruckmagnetventil; 2 Rckstellfeder; 3 Zylinderkopf; 4 Krper des Injectors; 5 Hochdruckraum; 6 Einspritzdse; 7 Kipphebel;
8 Antriebsnocken; 9 Spannpratze; 10 Kraftstoffrcklauf; 11 Kraftstoffzulauf; 12 Spannmutter; 13
Motorventil

weder mechanisch durch Fliehkraftregelung oder elektronisch durch ein MikroprozessorSteuergert und Kennfelder.
Bedingt durch den Sachverhalt, dass es keine feste Regelstangenstellung gibt, bei der
der Dieselmotor seine Drehzahl konstant beibehlt, muss die Drehzahl durch eine Mechanik reguliert werden. Diese Mechanik stellt der Drehzahlregler dar. Ohne diesen Regler
wrde z. B. ein kalter Motor, der gerade angelassen wurde und mit einer bestimmten Kraftstoffmenge im Leerlauf luft, durch Reduzierung der Eigenreibung in der Warmlaufphase,
seine Drehzahl immer mehr erhhen und schlielich berdrehen.
Die Aufgabe aller Drehzahlregler ist die Begrenzung der Maximaldrehzahl des Motors.
Eine weitere Aufgabe kann die Einstellung einer konstanten Drehzahl (z. B. Leerlaufdrehzahl) sein. Unterschieden wird bei den Reglern zwischen:
Enddrehzahlregelung: Die Volllastdrehzahl darf bei Entlastung des Motors hchstens
auf obere Leerlauf- oder Nulllastdrehzahl steigen.
Zwischendrehzahlregelung: Bei Fahrzeugen mit Nebenantrieb kann der Regler die
Drehzahl zwischen Leerlauf- und Enddrehzahl konstant halten.
Leerlaufregelung: Je nach Betriebszustand des Motors, z. B. Kaltstart, erfolgt die Drehzahlregelung des Motors durch Verschieben der Regelstange der Einspritzpumpe.
Fr die Einhaltung der frheren Emissionsgrenzwerte EURO-3 und -4 sowie der aktuellen Grenzwerte EURO 5 werden neben den Abgasnachbehandlungsmanahmen eine

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

393

Abb. 6.11 Pumpe-DseEinheit [64].


1 Rckstellfeder;
2 Pumpenkrper;
3 Pumpenkolben;
4 Zylinderkopf;
5 Federhalter;
6 Spannmutter;
7 Stator;
8 Ankerplatte;
9 Magnetventilnadel;
10 Magnetventilspannmutter;
11 Hochdruckstopfen;
12 Niederdruckstopfen;
13 MV-Hubanschlag;
14 Drossel;
15 Kraftstoffrcklauf;
16 Kraftstoffzulauf;
17 Dsenfeder;
18 Druckbolzen;
19 Zwischenscheibe;
20 Einspritzdse

Hochdruckeinspritzung und eine variable Spritzbeginnverstellung bentigt. Neben der


Weiterentwicklung der Reiheneinspritzpumpe werden die zeitgesteuerten Einzelpumpensysteme in modernen Nutzfahrzeugmotoren mit Direkteinspritzung eingesetzt. Hierzu
gehren die modular aufgebauten, elektronisch geregelten (EDC) Systeme PumpeDse-Einheit (PD), Pumpe-Leitung-Dse (PLD) und das Speicher-Einspritzsystem
(Common-Rail). Ein modulares Einspritzsystem ist dann gegeben, wenn je Motorzylinder das gleiche Einspritzmodul eingesetzt wird.

6.3.1.3 Pumpe-Dse-Einheit (PD)


Dieses System ist eine Einzylinder-Einspritzpumpe mit einem integrierten Magnetventil und angebauter Dse, die direkt in den Zylinderkopf des Dieselmotors eingesetzt wird
(Abb. 6.10 und 6.11). Der Antrieb der PD erfolgt durch einen Einspritznocken auf der Motornockenwelle ber einen Kipphebel oder mittels einer Stel-Kipphebel-Verbindung.
Der Einspritzbeginn und die Einspritzmenge werden ber ein elektronisches Steuergert
durch ein schnell schaltendes Magnetventil gesteuert. Liegt keine Spannung am Magnetventil an, ist es geffnet und der Pumpenraum fllt sich whrend des Saughubes mit
Kraftstoff. Durch das Schlieen des Magnetventils whrend des Frderhubes wird der
Hochdruck erzeugt und der Dieselkraftstoff durch die Dse in den Brennraum eingespritzt.
Der Schliezeitpunkt des Ventils regelt den Spritzbeginn, die Schliedauer die Menge des
einzuspritzenden Kraftstoffes. Die Pumpe-Dse-Einheit bentigt keine Druckleitung, da-

394

Antrieb

Abb. 6.12 Pumpe-Leitung-Dse im Motor eingebaut [2] 1 Stufendsenhalter; 2 Brennraum des


Motors; 3 Einspritzpumpe; 4 Motornockenwelle; 5 Druckstutzen; 6 Hochdruckleitung; 7 Magnetventil; 8 Rckstellfeder; 9 Rollenstel

durch reduzieren sich die Druck- und Reibungsverluste, verursacht durch die Kompression
des Schadvolumens.
Das Schadvolumen ist die Summe des Volumens, das bei jeder Einspritzung verdichtet
und am Ende der Einspritzung wieder entspannt werden muss. Die PD ist fr Einspritzdrcke bis maximal 2500 bar und fr Motoren bis 2 Liter Hubraum/Zylinder ausgelegt
und ermglicht eine Voreinspritzung sowie selektive Zylinderabschaltung. Die elektronische Kennfeldregelung in Kombination mit dem hohen Einspritzdruck fhren zu einer
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs mit gleichzeitiger Senkung der Schadstoffemission,
was im Hinblick auf die strenge EU-Emissionsgesetzgebung (Einhaltung aktueller EURONormen) von groer Bedeutung ist. Durch die Magnetventilsteuerung ist es mglich, eine
Voreinspritzung zu realisieren und im Teillastbetrieb einzelne Zylinder abzuschalten.
Negativ wirkt sich die funktionale Integration von Pumpe und Dse als eine Einheit
im Bezug auf die Einbaumglichkeit im Zylinderkopf aus, da hierdurch die Bauhhe des
Motors steigt.

6.3.1.4 Pumpe-Leitung-Dse (PLD)


Auch das PLD-System (Abb. 6.12 und 6.13) ist ein modulares zeitgesteuertes Einzelpumpen-Einspritzsystem, bei dem jeder Zylinder durch ein Einspritzmodul versorgt wird. Das
Modul besteht aus folgenden Komponenten:
Hochdrucksteckpumpe mit schnell schaltendem Magnetventil
Kurze Hochdruckleitungen
Dsenhalterkombination.
Der Antrieb der einzelnen PLD-Einheiten erfolgt durch Einspritznocken auf der Motornockenwelle. Der Einspritzbeginn und die Einspritzmenge werden auch hier durch

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

395

Abb. 6.13 PLD Hochdruckpumpe [64]


1 MV-Hubanschlag;
2 Motorblock;
3 Pumpenkrper;
4 Pumpenkolben;
5 Rckstellfeder;
6 Rollenstel;
7 Ankerplatte;
8 Stator;
9 Magnetventilnadel;
10 Filter;
11 Kraftstoffzufuhr;
12 Kraftstoffrcklauf;
13 Rckhalteeinrichtung;
14 Fixiernut

ein sehr schnell schaltendes Magnetventil kennfeldabhngig geregelt. Die PLD erlaubt
Einspritzdrcke bis zu 2000 bar. Das PLD-System bietet die gleichen Regel- bzw. Steuermglichkeiten wie die PD (Zylinderabschaltung, Voreinspritzung) und hat zustzlich
noch den Vorteil der einfachen Handhabung im Servicefall. Durch die hohen Drcke
und die Kennfeldregelung werden alle heutigen und zuknftigen Emissionsgrenzwerte
in Verbindung mit niedrigem Verbrauch eingehalten. Das PLD-System ist wie die PDEinheit fr Nutzfahrzeugmotoren bis maximal 2 Liter Hubraum pro Zylinder vorgesehen.
Zur Erfllung der aktuellen EURO-Norm, bei bestmglichem Kraftstoffverbrauch, wird
intensiv an der Weiterentwicklung des bestehenden Steckpumpen-Einspritzsystems gearbeitet.
Das weist die folgenden Vorteile gegenber der PD auf:

Servicefreundlichkeit durch funktionale Trennung von Pumpe und Dse


Geringer Platzbedarf im Zylinderkopf, dadurch geringere Gesamthhe des Motors
Einfache Montage/Demontage der Dse
Grere Freiheit bezglich der Zylinderkopfgestaltung.

6.3.1.5 Common-Rail (CRS)


Das Common-Rail-System (Abb. 6.14) zeichnet sich dadurch aus, dass der Einspritzdruck
unabhngig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt wird.
Durch die Entkopplung von Druckerzeugung und Einspritzung erhlt man fr die Verbrennungsentwicklung einen zustzlichen Freiheitsgrad. Der Einspritzdruck kann durch

396

Antrieb

Abb. 6.14 Common-Rail-Einspritzsystem [64]

eine Kolbenpumpe in Hochdruckausfhrung, bei Nutzfahrzeugmotoren als Reihenpumpe


ausgefhrt, unabhngig vom Betriebszustand des Motors frei gewhlt werden. Der von
der Hochdruckreihenpumpe aufgebrachte Systemdruck wird in einer Verteilerleiste, dem
so genannten Common Rail (CR), aufgebaut und ber einen Hochdruckanschluss dem
CR-Einzelinjektor zugefhrt. Dieser Injektor beinhaltet neben der Funktion der Kraftstoffzerstubung auch die Funktion der Verschiebung der Dsennadel mittels Magnetventil.
Durch einen Impuls des Steuergertes an das Magnetventil im Injektor wird der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird durch die
ffnungsdauer und den Systemdruck bestimmt. Die bei der Einspritzung nicht bentigte Kraftstoffmenge (Steuer- und Leckmenge des Injektors) wird ber Leitungen in den
Kraftstofftank zurckgefhrt. Die verwendeten Steuergerte und Sensoren des Systems
sind die gleichen wie bei den PLD- und PD-Systemen.
Herzstck eines jeden Common-Rail-Systems ist der Injektor. Die Konstruktion richtet sich nach dem vorhandenen Einbauraum zwischen den Ein- und Auslassventilen des
Zylinderkopfes. Im Injektorkrper befinden sich die Zu- und Ablaufdrossel, das Magnetventil, der Steuerraum sowie die Dse mit der entsprechenden Dsennadel. Der zugefhrte
Kraftstoff wirkt sowohl auf den Steuerraum als auch auf den Dsensitz. Liegt eine Spannung am Magnetventil an, wird die Ablaufdrossel geffnet und dadurch der Druck im
Steuerraum gesenkt. Durch das Druckgeflle zwischen Steuerraum und Dse wird die
Dsennadel angehoben und die Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum beginnt. Durch
Unterbrechung der Stromzufuhr zum Magnetventil schliet die Ablaufdrossel und die
Nadel wird durch den entstehenden Druck im Steuerraum wieder auf ihren Sitz zurckgeschoben, womit die Einspritzung beendet ist. Die zur Steuerung bentigte Kraftstoffmenge

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

397

Abb. 6.15 CommonRail-Injektor der Firma


Bosch in der neuen
MAN SechszylinderMotorenbaureihe D20 CR

sowie die Leckmenge im Dichtsitz der Dse werden durch eine Leitung in den Tank des
Fahrzeuges zurckgefhrt.
Dadurch, dass bei dem Common-Rail der gewnschte Einspritzdruck von bis zu
2500 bar immer zur Verfgung steht, kann mit diesem System der Dieselkraftstoff feiner
zerstubt, genauer dosiert und unabhngig von der Nockenform der Einspritzbeginn frei
gewhlt werden. Darber hinaus besteht durch das sehr schnell schaltende Magnetventil
die Mglichkeit der Mehrfacheinspritzung. Dies erffnet eine fast beliebige Einspritzgestaltung mit Variation von Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen. Die freie Wahl der
Einspritzverlaufsgestaltung wirkt sich in erster Linie auf die Gerusch- und Abgasemission aus. Gerade im Bezug auf die Reduzierung der NOx und Ru-Werte ermglicht
das CRS-System bereits bei niedrigen Drehzahlen eine Anhebung des Drehmomentes
ohne eine Zunahme der Partikelwerte. Die Voreinspritzung, in Verbindung mit einer
Spritzbeginn-Verstellung in Richtung frh, ermglicht darber hinaus eine Verbrauchsreduzierung, unter Vermeidung eines NOx -Anstiegs.
Die Applikation eines Common-Rail-Systems an einen Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit
Direkteinspritzung ist ohne groen konstruktiven Aufwand mglich. Der Injektor wird in
den Zylinderkopf wie eine Dsenhalterkombination eingebaut (Abb. 6.15) und die Einspritzpumpe wird durch die Hochdruckpumpe ersetzt. Eingesetzt wird diese Technik des
Speicher-Einspritzsystems derzeit im Pkw-Bereich und bei leichten Nutzfahrzeugen. Die
Einfhrung in die schwere Klasse begann im Jahr 1999.
Die herkmmlichen Magnetventile in den Einspritzinjektoren haben prinzipbedingt
wegen der Induktivitt der elektrischen Spule relativ hohe Totzeiten. Die im Nutzfahrzeugbereich zur Zeit noch nicht Verwendung findenden piezoelektrischen Injektoren zeichnen
sich gegenber den elektromagnetischen Ventilen durch extrem kurze Schaltzeiten in der

398

Antrieb

Grenordnung von 0,1 ms aus. Die Formnderung eines aus zahlreichen dnnen Keramikschichten zu einem Quader gesinterten Piezo-Multilayer-Aktuators wird bei Anlage einer elektrischen Spannung in den Einspritzdsen von Common-Rail-Systemen zur
Steuerung der Dsenffnung genutzt. Ein 30 mm langer Aktor im Injektor besteht aus
mehr als 300 Schichten mit je 80 m Strke und liefert einen Nutzhub von etwa 40 m.
Gegenber Magnetventilen besitzen Piezo-Aktoren die folgenden Vorteile:
Der Piezo-Aktor hat praktisch keine Totzeit.
Er schaltet sehr schnell und przise. Die Schaltzeit ist viermal schneller als bei den
herkmmlichen Aktuatoren.
Die Reproduzierbarkeit ist sehr gut, eine kleinste Kraftstoffmenge mit 0,5 mm3 pro
Hub bei einer Mengentoleranz von weniger als 0,2 mm3 pro Hub.
Er hat keine vom Design bedingten Toleranzen in Form von Luftspalten etc.
ber der Lebensdauer zeigt sich ein sehr stabiles Verhalten.
Das Piezo-Modul ist als vorgefertigtes und geprftes Stellglied lieferbar.
Whrend bisher maximal 5 Teileinspritzungen pro Einspritzvorgang mglich waren,
lsst der Piezoinjektor bis zu acht Teileinspritzungen und eine noch feinere und exaktere
Dosierung des Kraftstoffs zu.

6.3.2 Gemischbildungsverfahren
Ziel der Gemischbildungsverfahren ist die Bildung eines zndfhigen Gemisches aus
Luft und Kraftstoff, welches im Motor verbrannt werden soll. Beim Dieselmotor liegt
bekanntlich eine innere Gemischbildung mit Selbstzndung vor. Whrend des Kompressionstaktes wird die Luft im Zylinder auf ca. 50 bar verdichtet und dadurch auf ca. 800 C
erhitzt. Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes erfolgt die Einspritzung des Dieselkraftstoffes in den Brennraum, der Kraftstoff vermischt sich mit der erhitzten Luft und
entzndet sich dabei. Die anschlieende Verbrennung sowie die Ausnutzung der angesaugten Verbrennungsluft hngt bei dem heterogenen Diesel-Verfahren (Gemischbildung
mit fetten und mageren Gemischzonen) wesentlich von der Gemischbildung ab.
Bei den Gemischbildungsverfahren des Dieselmotors wird zwischen den Kammerbrennverfahren (Vorkammer, Wirbelkammer) mit einer Einspritzung des Kraftstoffes in
die Nebenkammer und Verfahren mit direkter Einspritzung in die Hauptkammer (wandgefhrt, strahlgefhrt) unterschieden. Die direkte Einspritzung ist bei Motoren Standard,
die in schweren Nutzfahrzeugen eingesetzt werden. Lediglich im Bereich der leichten
Nutzfahrzeuge bis ca. 4,0 t werden nach wie vor noch Nebenkammermotoren eingesetzt.
Der beste Wirkungsgrad des Dieselmotors lsst sich nur ber die Direkteinspritzung
des Brennstoffs in die Luftladung erreichen. Die Einspritzung durch die Dse erfolgt dabei
in einen ungeteilten Brennraum. Das Verfahren der direkten Einspritzung wird bei allen

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

399

Abb. 6.16 Mittenkugelverfahren [17]

Motoren der schweren Nutzfahrzeug-Klasse angewendet. Durch den kompakten Brennraum gegenber den Kammermotoren wird ein thermodynamisch wesentlich gnstigeres
Oberflchen/Volumen-Verhltnis erzielt. In Verbindung mit der langhubigen Bauweise der
direkteingespritzten Motoren, die eine Reduzierung der an die Brennraumwand abgegebenen Wrmemenge ermglichen, kann demzufolge das Verdichtungsverhltnis gegenber
den Kammermotoren auf ca. 15 bis 19 : 1 reduziert werden.
Zur Einspritzung des Dieselkraftstoffes kommen je nach Einspritzverfahren Lochdsen mit eins bis acht Einspritzstrahlen zur Anwendung. Angestrebt wird dabei immer eine
zentrale Anordnung der Dse im Zylinderkopf. Die zentrale Anordnung birgt den Vorteil
einer gleichmigen Verteilung des Kraftstoffes in den rotationssymmetrisch ausgebildeten Brennraum des Zylinders.
Man unterscheidet bei der Direkteinspritzung nochmals zwischen wandgefhrten und
strahlgefhrten Verfahren.
Ein wandgefhrtes Verfahren ist das Mittenkugelverfahren (M-Verfahren in Abb. 6.16).
Es beruht auf einem kugelfrmigen Brennraum in der Mitte des Zylinders. Der verbrennungstechnisch gnstige Kugelbrennraum des Kolbens nimmt nahezu die gesamte Verbrennungsluft auf, die gegen Hubende von allen Seiten mit groer Geschwindigkeit in
den Brennraum einstrmt, dort verdichtet wird und starke Verwirbelungen erzeugt. Der
Kraftstoff wird bei dem M-Verfahren als kompakter Strahl auf die Wandung der tiefen,
zumeist eingezogenen Brennraummulde aufgetragen. Durch die Wandwrme verdampft
der Brennstoff und wird durch die starken Verwirbelungen der Luft allmhlich von der
Wand abgetragen. Im Zentrifugalfeld der Luftdrehung bleiben die heien Gase in der Mitte, whrend die khleren und sauerstoffreicheren Gase zur Wand und somit zum Kraftstoff
geleitet werden. Hierdurch wird eine besonders gute Durchmischung erzielt und die Partikelemission sowie das Verbrennungsgerusch sehr gnstig beeinflusst. Da die Kugel die
kleinste Oberflche von allen volumengleichen Krpern hat und der Brennraum im Kolben liegt im Gegensatz zu den Nebenkammerverfahren mit geteiltem Brennraum, deren
Kammern in den meistens wassergekhlten Zylinderkopf untergebracht sind ergeben

400

Antrieb

sich nur geringe Wrmeverluste, die einen Kaltstart des Motors ohne Glhkerzen ermglichen.
Weitere Untersuchungen brachten die Erkenntnis, dass in erster Linie der extrem hohe
Luftdrall fr die Gemischbildung im M-Verfahren ausschlaggebend ist. Diese Verwirbelungen werden durch einen Einlassdrall und durch die tiefe Kolbenmulde realisiert.
Der durch ein Schirmventil erzeugte Drall der Ladung wird in den tiefen Brennraum des
Kolbens gegen Ende des Verdichtungshubs extrem beschleunigt, so dass dieser stark rotierende Luftwirbel eine besonders gute Durchmischung mit den feinen eingespritzten
Kraftstoffteilchen eingeht. Die Verbrennung erfolgt dabei in kurzer Zeit und sehr intensiv.
Die wandgefhrten Strahlverfahren sind mittlerweile durch die MehrlochdsenVerfahren aufgrund der stetig wachsenden Anforderungen bezglich Verbrauchsoptimierung, Emissionsreduzierung und Fahrkomfort ersetzt worden.
Bei den strahlgefhrten Verfahren erfolgt die Gemischbildung gleichfalls durch eine
Direkteinspritzung in einen nicht unterteilten Brennraum im Kolben. Im Gegensatz zu
dem M-Verfahren, in dem die gute Gemischbildung hauptschlich durch die Verwirbelungen der Luft mit einer Abtragung des Kraftstoffes von der Brennraumwandung erfolgt,
wird hierbei die Durchmischung weitestgehend ber die Einspritzenergie einer Mehrlochdse, bei einer mglichst drallarmen Verwirbelung der Verbrennungsluft, herbeigefhrt.
Um eine gute Verbrennung zu erhalten und gleichzeitig gnstige Drehmoment- und Verbrauchswerte unter Bercksichtigung der vorgegebenen Abgasemissionswerte zu erzielen,
ist auf eine optimale Abstimmung von Luftdrall, Einspritzdruck, Anzahl der Einspritzlcher und Ausbildung der Kolbenmulde zu achten. Bei den in Nutzfahrzeugen eingesetzten
greren Motoren mit einer niedrigen Drehzahl werden die Verbrennungsrume im Zylinder stets als flache offene Mulden mit einer geringen Drallstrmung ausgefhrt.
Im Hinblick auf die Einhaltung der zuknftigen EU-Abgasemissionsvorschriften und
der Verbrauchsoptimierung stattet man moderne Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit einer
zentral zum Brennraum angeordneten bis zu 10-Lochdse mit minimalen Lochdurchmessern von 0,07 mm (Pkw) und 0,2 mm (Nfz) und mit einem hohen Einspritzdruck (hoher
Einspritzdruck ) niedrige Partikelemission, geringerer Verbrauch) aus. Die flssigen
Strahlanteile erreichen bei der Einspritzung in den Brennraum nicht die Brennraumwand
(Abb. 6.17). Bereits nach einer kurzen Eindringtiefe tritt eine vollstndige Verdampfung
des Kraftstoffes ein. Durch die symmetrische Ausbreitung der bis zu zehn Einspritzstrahlen und der drallschwachen Verwirbelung der Verbrennungsluft im Zylinder wird eine sehr
gute und gleichmige Lufterfassung erzielt und somit eine sehr homogene Verbrennung
ermglicht. Der Kraftstoffverbrauch gegenber den wandgefhrten Brennverfahren ist um
6 bis 8 % geringer.
Die Entwicklungstendenz fr zuknftige Nutzfahrzeug-Dieselmotoren geht in Richtung flacher, weiter Brennraummulden mit einem schwach kegeligen Boden und nicht
eingezogenen Brennraumwnden sowie niedrigem Einlassdrallniveau (Abb. 6.18). Die
Einspritzung erfolgt durch 6-Loch- oder 8-Loch-Dsen mit einem Einspritzdruck von bis
2500 bar bei zentraler, senkrechter Anordnung der Dse zum Brennraum.

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

401

Abb. 6.17 Schematische Darstellung eines strahlgefhrten


Direkteinspritzverfahrens

Tabelle 6.4 stellt in einer bersicht die verschiedenen Kolbenmulden- und Einspritzformen bei Verwendung von Mehrlochdsen in Nutzfahrzeugmotoren dar.
Der Einlasskanal des Dieselmotors ist eine wesentliche Gre fr die Aufbereitung des
Kraftstoffes. Er beeinflusst den Drall der in den Brennraum einstrmenden Luft und damit
die Strmungsverhltnisse. Besonders wichtig ist die Abstimmung zwischen der Luftverteilung und der Kraftstoffeinspritzung bei den strahlgefhrten Einspritzverfahren. Die
Intensitt der Drallstrmung, verursacht durch den Einlasskanal, bestimmt in erheblichen
Mae die Verteilung des Kraftstoffes. Mit zunehmender Anzahl der Dsenbohrungen und
steigender Motorengre zeigt sich jedoch, dass die Drallintensitt zur Bildung des LuftKraftstoff-Gemisches reduziert werden kann. Bei direkt einspritzenden Dieselmotoren
wird der Drall durch eine geeignete Formgebung des Einlasskanals und des Einlassventilsitzes bestimmt. Der Einlasskanal kann in zwei Ausfhrungen gestaltet werden. Zum
einen als Drallkanal und zum anderen als Tangentialkanal, wobei der Drall der angesaugten Luft, wie in Abb. 6.19 dargestellt, durch eine Rotation um die Ventilachse erzeugt wird.

Abb. 6.18 Links: 4.5-Lochdse, Mitte: 5.6-Lochdse, Rechts: 6- und 8-Lochdse [21]

402

Antrieb

Tab. 6.4 Strahlgefhrte Einspritzungskonfigurationen


Dse

Anordnung
Dse

Luftdrall

Einspritzdruck
(bar)

Kolbenmulde

Verdichtung

4-5-Loch

auermittig,
geneigt

hoch

8001200

ca. 1519 : 1

6-Loch

auermittig bis
zentral, geneigt
bis nicht
geneigt

hoch bis
drallarm

12001600

> 8-Loch

zentral,
senkrecht

drallarm

> 2000

tief, Wand
eingezogen
(Topfmulde)
tief bis flach,
Wand
eingezogen/nicht
eingezogen,
Boden kegelig
flach, Wand nicht
eingezogen Boden
leicht kegelig

ca. 1618 : 1

ca. 1618 : 1

Abb. 6.19 Drallkanal und


Fhrung der Luftstrmung [2]

Der Drallkanal wird spiralfrmig um das Einlassventil ausgebildet. Der Tangentialkanal


ist so ausgebildet, dass die Luftstrmung tangential zum Zylinder erfolgt. Er beansprucht
weniger Bauraum und ist dadurch fr die Ausbildung mehrerer Ansaugkanle pro Zylinder gut geeignet. Zustzlich ermglicht er eine etwas hhere Fllung (1 bis 2 %) des
Zylinders.

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

403

6.3.3 Verbrennung im Dieselmotor


Die Verbrennung im Dieselmotor kann und muss ber die verschiedensten Manahmen
beeinflusst werden, damit im Hinblick auf Gerusch, Abgas und Kraftstoffverbrauch alle
heutigen und zuknftigen Anforderungen an moderne Nutzfahrzeugmotoren erfllt werden knnen.
Der Einspritzzeitpunkt legt den Beginn und den Ablauf der Verbrennung fest und muss
last-, drehzahl- und temperaturabhngig erfolgen. Hierber erfolgt die Optimierung von
Kraftstoffverbrauch, Emission und Gerusch. Die Einspritzung des Kraftstoffs erfolgt gegen Ende des Kompressionstaktes. Durch Verlegung des Einspritzzeitpunktes in Richtung
spt wird der Kraftstoffverbrauch des Motors gnstig beeinflusst und die NOx -Emission
gesenkt. Gleichzeitig erfolgt ein Anstieg der Partikel-, HC- und CO-Konzentration im
Abgas. Eine Verlegung in Richtung frh kehrt diesen Vorgang um. Eine untergeordnete Rolle spielt dabei die CO- und HC-Bildung, da diese Schadstoffkonzentrationen beim
Dieselmotor im Verhltnis zum Otto-Motor sehr gering sind und ohne wesentliche konstruktive Manahmen unterhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Werte bleiben. Es zeigt
sich auch hier der Zielfindungskonflikt bezglich NOx und Partikel, der zu einer Kompromissbereitschaft fr die Abgasoptimierung fhren muss. Fr Nutzfahrzeugmotoren mit
Direkteinspritzung gelten als grobe Nherungswerte:
Volllast bis 3 KW nach OT
Teillast bis 14 KW vor OT
Bei kaltem Motor ca. 3 bis 10 KW frher.
Die Einspritzdauer ist fr die Abhngigkeit, d. h. den Trade-Off bzw. Zielkonflikt zwischen Partikel und NOx ebenfalls eine wesentliche Gre. Die Dauer der Einspritzung
wird in Grad Kurbelwinkel angegeben:
Kammermotor ca. 35 bis 40 KW
Direkteinspritzung ca. 26 bis 32 KW.
Je lnger die Dauer der Einspritzung, desto grer wird die Partikel-Emission und
umso geringer die NOx -Emission.
Der Zndverzug ist eine wichtige Gre fr die Geruschentwicklung des Motors. Er
entscheidet, ob ein Motor hart oder ruhig luft und gibt die Zeit an, die zwischen dem Einspritzbeginn und dem ersten messbaren Druckanstieg durch die Zndung des Kraftstoffes vergeht (Abb. 6.20). Normalerweise erstreckt sich die Dauer des Zndverzuges bei
einem Dieselmotor auf einen Zeitabschnitt von 1 bis 2 Millisekunden. In diesem Zeitraum
fllt bereits die Entscheidung hinsichtlich Verbrennungsgerusch, Kraftstoffverbrauch und
Partikel-/Stickoxidemission. Ein Zndverzug von 0,001 s ist durchaus wnschenswert, da
hierdurch ein ruhiger Motorlauf sowie gnstige Verbrauchs- und Emissionswerte gewhrleistet sind. Bei einer Verschiebung des Zndverzuges um 0,001 s auf 0,002 s wird aus

404

Antrieb

Abb. 6.20 Zndverzug bei


direkter Einspritzung [21]
1 Frderbeginn;
2 Einspritzbeginn;
3 Zndbeginn;
4 Einspritzende;
5 Zndverzug

dem ehemals ruhigen Motorlauf ein harter und damit lauter Motorlauf in Verbindung mit
einem Anstieg des Verbrauchs und Schadstoffausstoes. Beeinflusst wird der Zndverzug durch die Zndwilligkeit des Dieselkraftstoffes (Cetanzahl-Abhngigkeit), der Art
des Mischungsvorganges und der Brennraumwandtemperatur.
Der Brennverlauf ist fr das akustische Verhalten und den Gtegrad des Motors von
groer Bedeutung und stimmt nicht mit dem Einspritzverlauf des Motors berein. Verursacht wird dieses durch den Zndverzug, der praktisch ein Nachlaufen des Brennverlaufs gegenber der Einspritzung bewirkt.
Wie in Abb. 6.21 dargestellt kann der Brennverlauf in drei Abschnitte unterteilt werden. Der erste Abschnitt stellt die Zndung des zndfhigen Luft-Kraftstoff-Gemisches
im Brennraum dar. Er ist beendet, wenn der Hauptteil des in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffs verbrannt ist. Im zweiten Abschnitt wird der nach dem Einspritzbeginn
in den Brennraum eingebrachte Kraftstoff verbrannt und ist gekennzeichnet durch einen
stark langsamer werdenden Verlauf der Energieumsetzung. Im dritten Abschnitt, gegen
Ende der Verbrennung, zeigt sich aufgrund des geringer werdenden Luftberschusses und
einer Abnahme der Gastemperatur eine zeitlich noch langsamere Umsetzung des zuletzt
aufbereiteten Dieselkraftstoffs.
Die Beeinflussung des Brennverlaufes kann bei mechanischen Einspritzsystemen
durch den Zndverzug wie bereits oben beschrieben, den Einspritzverlauf oder durch
den Mischungsvorgang erfolgen. Eine gnstige Einspritzverlaufsgestaltung durch eine
Drosselzapfendse, Zweifeder-Lochdse oder Variation des Einspritznockens gerade im
ersten Abschnitt der Verbrennung kann eine harte dieselmotorische Verbrennung reduzieren oder vollstndig verhindern. Der dritte Abschnitt beeinflusst in erster Linie den
Kraftstoffaussto sowie die Bildung der Abgasschadstoffe. Anzustreben ist ein mglichst
frhes und rasches Ende der Verbrennung. Konstruktive Manahmen hierfr sind eine
gnstige Ausbildung der Brennraumform in Abhngigkeit vom Einspritzsystem sowie
eine Optimierung der Strmungsvorgnge im Brennraum.

6.3 Einspritzung, Gemischbildung und Verbrennung

405

Abb. 6.21 Brennverlauf fr einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung [21]

Moderne elektronisch gesteuerte Einspritzsysteme (EDC) mit hohen Einspritzdrcken


machen es erforderlich, mit Mehrfacheinspritzungen den Brennverlauf und die Brenndauer (b) stetig mit sanftem Druckanstieg (Druck und Temperatur in der Brennkammer) zu
formen, um das Verbrennungsgerusch und die Schadstoffemissionen weiter zu senken
(Abb. 6.22):
Eine zustzliche, weit vorgelagerte Voreinspritzung (1) (Pilot Injection) zur:
Einleitung von Vorreaktionen
Krzeren Zndverzug fr die Haupteinspritzung
Verminderung des Verbrennungsgerusches
Verminderung der NOx -Emissionen
Erzielung einer teilhomogenen Verbrennung
Verbesserung der Kaltstarteigenschaften
In Menge und Lage frei applizierbare weitere Voreinspritzungen, eventuell mit bergang zur Boot Injection (4), um fr alle denkbaren Betriebszustnde ein Optimum
zu erzielen
Ein hoher, frei steuerbarer ffnungsdruck fr die Haupteinspritzung (2)
Ein steil ansteigender Druckverlauf whrend der Haupteinspritzung (3) zur:

406

Antrieb

Abb. 6.22 Einspritzverlufe bei Mehrfacheinspritzung

Verminderung der NOx -Emissionen


Begrenzung der whrend des Zndverzugs aufbereiteten Mengen
Ein hoher und eventuell steuerbarer Dsenschliedruck zur Verkrzung der Spritzdauer und zur Erhhung der Gemischbildungsenergie
Ein konstant hoher Druck pS whrend der Haupteinspritzung (2) zur Verminderung
der Ruemission bei der Abgasrckfhrung
Ein steiler Ratenabfall zu Einspritzende (7) zur Verminderung schlecht aufbereiteter
Mengen zu Einspritzende
Eine unterbrochene Haupteinspritzung (8) (Split Injection) zur weiteren Absenkung
der Partikelemission durch Einbringung zustzlich turbulenter Energie
Eine zustzliche, spte Nacheinspritzung (9) zur:
Anhebung der Abgastemperatur zur Aktivierung der Regeneration der knftigen
Abgasreinigungssysteme wie Partikelfilter und NOx -Speicherkatalysator (Reduktionsmittel)
Untersttzung der Nachreaktionen.

Bei den kantengeregelten Verteiler- und Reiheneinspritzpumpen findet die konventionelle Einspritzung noch ausschlielich als Haupteinspritzung ohne Vor- und Nacheinspritzung statt mit ansteigendem Druckverlauf (5) und flachem Druckabfall (6).

6.4 Abgasschadstoffe
6.4.1 NOx , Partikel-, CO- und HC-Emissionen im Dieselmotor
Eine vollstndige Verbrennung des Dieselkraftstoffes bildet in Folge von Oxidationen
lediglich die unschdlichen Stoffe Kohlendioxid (CO2 / und Wasser (H2 O). Durch den

6.4 Abgasschadstoffe

407

Abb. 6.23 Zusammensetzung


der Partikelemission

Schwefelgehalt des Diesels entsteht zustzlich Schwefeldioxid (SO2 /. Dadurch, dass der
Brennvorgang zeitlich begrenzt ist, kommt es jedoch in Abhngigkeit des Brennverfahrens, der innermotorischen Gemischbildung und dem rtlichen Luftverhltnis Lambda zu
einer unvollstndigen Verbrennung, die zur Bildung von teilverbrannten/unverbrannten
Stoffen fhrt.
In Folge dieser unvollstndigen Verbrennung treten neben den zuvor aufgefhrten
Verbrennungsprodukten (CO2 , H2 O, SO2 / vor allem Kohlenmonoxid (CO), teiloxidierte
Kohlenwasserstoffverbindungen (HC) und durch den Luftstickstoff als Nebenprodukt der
Verbrennung die Stickoxide (NO, NO2 / auf. Eine zustzliche Komponente der Dieselmotoren ist die Partikelbildung. Dabei wird wie in Abb. 6.23 dargestellt zwischen festen
(Ru, anorganischen Verbindungen, Metall-Verbindungen) und flssigen (Kraftstoffanteile, l) Partikeln unterschieden.
Die Entstehung teiloxidierter Kohlenwasserstoffverbindungen, insbesondere die Entstehung der Aldehyde, beispielsweise Formaldehyd, fhren dabei zu der typischen Geruchsentwicklung des dieselmotorischen Abgases.

6.4.1.1 Verbrennungsprodukte
Kohlenmonoxid entsteht durch unvollstndige Verbrennung in Bereichen mit lokalem
Luftmangel. Die Entstehung von Kohlenmonoxid ist ber das Luftverhltnis Lambda, die
Drallintensitt im Zylinder und durch das Einspritzsystem beeinflussbar. Der CO-Gehalt
im Abgas von Dieselmotoren ist aufgrund des Luftberschusses, mit dem die Motoren arbeiten, im Verhltnis zu einem vergleichbaren Ottomotor mit 3-Wege-Katalysator
um ca. 70 % geringer. Lediglich in der Nhe der Rauchgrenze, also bei einem kleinen
Lambda-Wert steigt die CO-Konzentration im Abgas an (Abb. 6.24).
Kohlenwasserstoffe bestehen aus ketten- oder ringfrmigen chemischen Verbindungen,
die sich aus C- und H-Atomen zusammensetzten. Zu den gasfrmigen HC-Emissionen
zhlen unverbrannte Stoffe (Aromate, Paraffine, Olefine), teilverbrannte Stoffe (Aldehyde,
Ketone) und Komponenten aus Crackreaktionen (Acetylen, Athylen). Kohlenwasserstoffe entstehen hauptschlich durch eine ungengende Aufbereitung des Kraftstoffes. Starke
Anlagerungen von Dieselkraftstoff an den Brennraumwnden und eine schlechte Zerstubung durch die Einspritzdse (groe Trpfchen) sowie das ungewollte nochmalige ff-

408

Antrieb

Abb. 6.24 Schadstoffkonzentration ber dem


Verbrennungsluftverhltnis
eines Dieselmotors [24]

nen der Dsennadel (Nachspritzer), fhren zu einer unvollstndigen Gemischverbrennung


durch Erlschen der Flamme. Auch durch die heterogene Gemischbildung im Dieselmotor
mit mageren Gemischzonen (hoher Luftberschuss) werden unverbrannte Kohlenwasserstoffe durch vorzeitiges Erlschen der Flamme gebildet. Durch hohe Verbrennungstemperaturen lsst sich die HC-Emission reduzieren. Besonders das Verdichtungsverhltnis
(hohe Verdichtung D hohe Temperatur) spielt hierbei eine wichtige Rolle. Allgemein ist
die Kohlenwasserstoffemission bei Dieselmotoren im Verhltnis zum Ottomotor jedoch
sehr niedrig.
Unter dem Oberbegriff Stickoxide werden die Stoffe Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid zusammengefasst. Sie entstehen bei der Verbrennung im Motor deshalb, weil
der in der angesaugten Verbrennungsluft enthaltene Stickstoff sich nicht streng inert verhlt. Der NO2 -Anteil im NOx betrgt in den Rohemissionen ca. 5 %. Hohe Temperaturen begnstigen die Kettenreaktion der Stickoxidbildung, zustzlich ist sie stark vom
Brennverfahren abhngig. Durch das Brennverfahren kann ber die Gemischbildung die
Brennraumtemperatur gesenkt (Verschieben des Einspritzzeitpunktes in Richtung spt,
Einsatz eines Ladeluftkhlers) und die Gemischkonzentration beeinflusst werden. Auch
eine hohe Sauerstoffkonzentration frdert die Stickoxidbildung. Beim Vorkammerverfahren erfolgt die Verbrennung zunchst in der Nebenkammer mit extremen Luftmangel
(fettes Gemisch) und anschlieender Verbrennung bei einem Luftberschuss in der Hauptkammer. Hierdurch wird der Lambda-Bereich, in der Grenordnung 1,3 . . . 2,0 mit hoher
NOx -Bildung grtenteils umgangen und fhrt in Verbindung mit den bei direkteingespritzten Brennverfahren auftretenden hohen Verbrennungstemperaturen dazu, dass die
Stickoxidbildung von Vorkammermotoren ca. 50 % niedriger ist als bei Motoren mit Direkteinspritzung.
Ru tritt vorwiegend bei der Verbrennung mit extremen Luftmangel  < 1 auf und
setzt sich hauptschlich aus Asche, ladditiven, Korrosionsprodukten und Abrieb zusammen. Die Rubildungshypothese geht davon aus, dass das bei der Diesel-Verbrennung

6.4 Abgasschadstoffe

409

entstehende Acetylen (reaktionsfreudige Kohlenwasserstoffverbindung) den Reaktionsablauf zur Bildung von Ruteilchen (Kerne) bestimmt. Die Zusammenballung mehrerer
Acetylenmolekle fhrt zu stetig wachsenden Ring-Moleklen. Durch diese Koagulationsvorgnge (Zusammenballung) kommt es zu einer Anreicherung von Kohlenstoff mit
einer Abnahme von Wasserstoff. Hieraus bilden sich die Rukerne in einer Grenordnung von 1 bis 10 nm. Diese Rukerne wiederum fhren durch eine weitere Anhufung
schlielich zu den 20 bis 30 nm groen Primr-Partikeln. An diesem Kohlenstoffkern lagern sich durch Adsorptionswirkung zustzlich die Sulfate durch den Schwefelgehalt des
Dieselkraftstoffes, Zunder aus dem Motor, Verbrennungswasser, Schmierlbestandteile
und organisch lsliche, unverbrannte Kohlenwasserstoffe an und bilden die Rupartikel.
Eine gute Gemischaufbereitung kann die Partikelbildung erheblich reduzieren. Mageblich sind hierfr in erster Linie Einspritzdruck, Strahl-/Brennraumgeometrie und Luftdrall.

6.4.1.2 Emissionen und Immissionen


Mit Emission sind die Massen der ausgestoenen Schadstoffe von Verbrennungsmotoren
gemeint, die die natrliche Zusammensetzung der Luft verndern. Sie werden gewhnlich in parts-per-million (ppm) als Molanteil oder fr die Abgasdiagramm-Auswertung
in g=kWh (Schadstoffmasse bezogen auf geleistete Arbeit) angegeben. Fr jede Schadstoffgruppe erfolgt dabei eine getrennte Betrachtung der Emissionswerte. Die Angabe in
g=kWh ist gleichzeitig ein Ma zur Beurteilung der Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen, da die Abgasemissionsvorschriften nach dieser Einheit festgelegt und dementsprechend eingehalten werden mssen.
Mit Immission ist die Auswirkung der Abgasemissionen auf den Menschen bzw. die
Natur gemeint. Die Immissionseinwirkung ist nicht berall gleich, sondern wird unter anderem von der geographischen Lage (Stadt, Land) und der Menge (Verkehrsdichte, Art
des Verkehrs) des Emissionsausstoes bestimmt. Gleichfalls spielen die klimatischen Bedingungen wie Wind, Temperatur sowie die chemische Reaktion der emittierten Abgase
(Smogbildung) eine Rolle. Die Immission kann durch Niederschlge, durch Vegetation
oder chemische Reaktion in der Luft abgebaut werden. Die eigentlichen Schadstoffe (CO,
NOx , SO2 /, die bei der Verbrennung im Motor auftreten, bauen sich relativ schnell ab.
Sehr langsam abgebaut werden dagegen die CO2 -Emissionen, die sich in der Atmosphre
anreichern und nach wissenschaftlichen Studien ein Grund fr den Treibhauseffekt sind.
Wie giftig bzw. wie gefhrlich ein Stoff fr den Menschen ist, ist abhngig von der Art
der Schadstoffaufnahme, der aufgenommenen Menge und der Dauer der Einwirkung.
Es folgt eine kurze Darstellung der Eigenschaften der einzelnen Schadstoffkomponenten im Dieselabgas:
Kohlenmonoxid CO:
farb-, geruch- und geschmackloses Gas. 0,3 Vol.-% COin der Atemluft knnen innerhalb von 30 Minuten tdlich wirken, ab 1000 ppm akute Vergiftungserscheinungen.
Kohlendioxid CO2 : nicht giftig, farblos, hat Einfluss auf den Treibhauseffekt durch
Anreicherung von CO2 in der Atmosphre.

410

Antrieb

Stickstoffmonoxid NO:
farb-, geruch- und geschmackloses Gas, wandelt sich in der Luft langsam in NO2 um,
ber 20 ppm Vernderung der Lungenfunktion.
Stickstoffdioxid NO2 :
in reiner Form ein rotbraunes, stechend chlorartig riechendes, giftiges Gas. Die im
Abgas vorhandenen Konzentrationen knnen die Schleimhute und Lunge reizen.
Kohlenwasserstoffe HC:
sind in groer Vielfalt im Abgas vorhanden. Ein Teil der Kohlenwasserstoffe gilt als
krebserregend (aromatische HC), Reizwirkung auf Schleimhute, ein Hauptverursacher der Smogbildung (ungesttigte HC).
Rupartikel PT:
sehr kleine Teilchen, die lungengngig sind und so Giftstoffe in den Krper transportieren, erhhen die Krebsgefahr.
Schwefeldioxid SO2 :
farbloses Gas mit stechendem Geruch und saurem Geschmack, fhrt durch Verbindung
mit Wasser zu schwefeliger Sure, starke Reizwirkung, wirkt tzend auf Schleimhute.

6.4.1.3 Trade-Off zwischen Kraftstoffverbrauch und Emissionen


Einspritzbeginn, Einspritzverlauf und die Zerstubung des Kraftstoffes beeinflussen
die Schadstoffemission. Der Beginn der Verbrennung wird im Wesentlichen vom Einspritzzeitpunkt bestimmt. Wie bereits in Abschn. 6.3.3 beschrieben kann durch spte
Einspritzung des Kraftstoffes in den Brennraum die NOx -Emission vermindert werden,
gleichzeitig steigt jedoch bei einer zu spten Einspritzung der Kraftstoffverbrauch und die
HC-Emission stark an. Eine Abweichung des Spritzbeginns um 1 KW kann die NOx Emission um 5 % und die HC-Emission um 15 % verndern. Eine hnliche Beziehung
tritt zwischen der Partikel- und Stickoxidemission auf. Eine Erhhung der Verbrennungstemperatur bewirkt eine Senkung der Partikelemission, gleichzeitig wird jedoch die
NOx -Bildung gesteigert.
Fr eine niedrige CO-Konzentration bzw. Partikelemission ist ein hoher Luftberschuss ber dem gesamten Leistungsbereich von Vorteil und wird beispielsweise durch
die Verwendung eines Turboladers realisiert. Durch gnstiges Ausformen der Kolbenmulde (schwache Verwirbelung) wird in Verbindung mit einer modernen 8-Lochdse und
sehr hohem Einspritzdruck eine sehr gute Durchmischung des Luft-Kraftstoff-Gemisches
erzielt und die Partikelemission positiv beeinflusst.
Die Gemischbildung heutiger Nutzfahrzeugmotoren erfolgt fast ausschlielich durch
die Einspritzenergie mit einer mglichst drallarmen Luftbewegung, whrend bei dem alten Kammerbrennverfahren die Luftbewegung im Brennraum eine dominierende Rolle
spielte. Hauptmerkmale der Verbrennung sind dabei eine groe flache Kolbenmulde mit
sehr kleinen Quetschflchenanteilen und zur Realisierung einer optimalen Kraftstoffverteilung eine zentral zum Brennraum angeordnete Mehrloch-Dse. Zur Reduzierung der
Partikelemission (Abb. 6.25) ist nach wie vor die Erhhung des Einspritzdrucks, durch
Erhhung der Frdergeschwindigkeit eine geeignete Manahme. Im Vergleich zu lteren

6.4 Abgasschadstoffe

411

Abb. 6.25 Partikelemission in


Abhngigkeit vom Einspritzdruck [33]

Fahrzeugmotoren wurde der Einspritzdruck von ca. 800 bar (EURO-1) ber 1200/1800 bar
(EURO-2/EURO-3) auf ber 2000 bar (EURO-5) gesteigert.
Der Einfluss der Abgasgesetzgebung auf die Motorenentwicklung wird durch die
Entwicklung des Einspritzdrucks und damit der Dsengeometrie deutlich gemacht
(Abb. 6.26).
Mit der konventionellen Reiheneinspritzpumpe ist es nicht mehr mglich, diese hohen Einspritzdrcke von 1200 bar und mehr ohne erheblichen Aufwand zu realisieren. Es
mussten deshalb andere Einspritzverfahren zum Einsatz gebracht werden, wobei man dazu bergegangen ist, die zeitgesteuerten Einspritzsysteme wie das Pumpe-Leitung-DseSystem, die Pumpe-Dse-Technik und das Common-Rail-System zu favorisieren.
Wie in Abschn. 6.3.1 beschrieben, lsst sich durch die Optimierung der Einspritzdsengeometrie die Schadstoffemission, insbesondere die Kohlenwasserstoffemission, positiv
beeinflussen. Nachdem fr ein gewhltes Brennverfahren die Lochzahl der Dse festgelegt
wurde, wird der Lochdurchmesser fr die Schadstoffoptimierung im Nennleistungspunkt
ausgelegt. Entscheidend fr die Auswahl des Spritzlochdurchmessers ist eine gnstige
Relation zwischen Partikel- und NOx -Emission. Fr heutige Hochdruckeinspritzsysteme
lassen sich folgende Bohrungsdurchmesser angeben:
Motor mit 1,0 l Hubraum pro Zylinder: Sechsloch-Dse mit Loch- von ca. 0,21 mm
Motor mit 2,0 l Hubraum pro Zylinder: Achtloch-Dse mit Loch- von ca. 0,23 mm.
Die Lochlnge der Einspritzlcher beeinflusst, in Verbindung mit dem Sacklochvolumen, die HC-Emission. Deshalb wird die Lochlnge immer so kurz wie mglich ausgefhrt, um das Volumen, das sich auerhalb des Nadelsitzbereiches befindet, so gering wie
mglich zu halten. Dieses Volumen stellt einen Bereich dar, in dem der Kraftstoff nur
schlecht aufbereitet werden kann und dadurch die Kohlenwasserstoffemission erhht. Zulssige Lochlngen sind, unter Einhaltung der Festigkeitsansprche der Dsenkuppe, fr
Sacklochdsen 0,60,8 mm und fr Sitzlochdsen > 1;0 mm. Die Lochzahl variiert zwi-

412

Antrieb

Abb. 6.26 Entwicklung der Brennraumform und der Strahllage von EURO-1 bis EURO-5 [33]

schen eins und acht, je nach Brennverfahren. Die Entwicklung der Brennverfahren geht
eindeutig in Richtung drallarmer Systeme mit Sechs- und Achtlochdse und zentraler Anordnung zum Brennraum.

6.4.2 Vorschriften zur Emissionsbegrenzung


von Nutzfahrzeugmotoren
Ziel der europischen Gemeinschaft war die Vereinheitlichung der technischen Vorschriften, denen die Kraftfahrzeuge nach den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften gengen
mussten. Dies betraf unter anderem auch die Emission gasfrmiger Schadstoffe aus
Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen. Der bereits 1982 von der EG eingefhrte 13-Stufen Test (Dieselmotor) nach ECE R49.00 mit einer Emissionsbeschrnkung
fr HC D 3;5 g=kWh, NOx D 18;0 g=kWh und CO D 14;0 g=kWh sowie einer Verschrfung durch EURO-0 ab 1988 mit HC D 2;6 g=kWh, NOx D 15;8 g=kWh und
CO D 12;3 g=kWh und ab 1990 mit Partikel D 0;7 g=kWh, besa in keinem europischen Staat Gesetzeskraft. Hieraus ergab sich die berlegung, dass alle Mitgliedstaaten
entweder zustzliche Regelungen erlassen oder aber die Gesetzgebung fr alle Mitgliedstaaten vereinheitlicht wird. Somit wurden von der EU mehrerer Richtlinien verfasst,
die im Hinblick auf die schrittweise Verwirklichung des freien Binnenmarktes bis zum
31. Dezember 1992, von den Mitgliedstaaten der europischen Union umgesetzt werden
mussten.
Die Emissionsprfungen fr schwere Nutzfahrzeuge werden aufgrund des hohen
Reifen- und Bremsenverschleies auf einem Rollenprfstand grundstzlich auf statio-

6.4 Abgasschadstoffe

413

Tab. 6.5 Klasseneinteilung der Fahrzeuge zur Gterbefrderung nach RREG 71/320/EWG
Klasse

zul. Gesamtgewicht

Testzyklen

N1
N2
N3

bis max. 3,5 t


mehr als 3,5 t bis max. 12 t
mehr als 12 t

ECE R49/02 oder auch ECE R83/02


ECE R49/02 ECE R24 (Rauch)
ECE R49/02 ECE R24 (Rauch)

Tab. 6.6 bersicht der Abgasgrenzwerte EURO-5 und EURO-6. Grenzwerte fr Nutzfahrzeuge in
Europa mit einem zulssigen Fahrzeuggesamtgewicht ab 2610 kg fr die aktuellen und zuknftigen
Typ- und Serienprfungen, alle Angaben in g=kWh

NOx
NH3
Partikelmasse
Rauchtrbung
Partikelzahl**
CO
HC
THC

EURO-5
99/96/EG Stufe B2
ab 01.10.2008
Typprfung und ab
01.10.2009
Serienprfung

EEV
99/96/EG Stufe C
ab 01.07.2000

EURO-6
EG 595/2009 ab 31.12.2012
Typprfung und ab 31.12.2013
Serienprfung

ESC/ELR- ETCPrfung
Prfung
2
2

ESC/ELR- ETCPrfung
Prfung
2
2

ESC-Prfung*/

0,02

0,02

0,03

0,5

1,5
0,46

0,02

0,4
1;0/
10 ppm
0,01 1;0/

ETCPrfung*/
0,4
1;1/
10 ppm
0,01 1;0/

8  1011

6  1011

0,15

4
0,55

1,5
0,25

3
0,4

1,5

1;0/

1;0/

0,13

1;0/

0,16

1;0/

*/ Ab dem 31.12.2012 werden fr neue Fahrzeugtypen (und ab dem 31.12.2013) werden fr alle
Fahrzeuge neue, weltweit harmonisierte Fahrzyklen fr Lkw eingefhrt (WHSC World Harmonized Transient Cycle; WHTC World Harmonized Stationary Cycle).
**/ Bis zum 31.12.2012 wird eine Messprozedur fr die Partikelzahlmessung fr Otto- und DieselLkw (Euro VI, WHSC- und WHTC-Zyklen) festgelegt.
***/ WHSC bzw. WHTC Korrelationsfaktoren zu den geltenden Fahrzyklen (ESC- und ETCPrfung)

nren Motoren-Prfstnden durchgefhrt. Die Einteilung der Fahrzeuge erfolgt dabei wie
in der zuvor aufgefhrten Tab. 6.5. Um fr alle Motoren einheitliche Prfbedingungen gewhrleisten zu knnen, ist man dazu bergegangen, den Emissionsaussto der Fahrzeuge
bezglich Stickoxide, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Partikel sowie fr die Abgas-

414

Antrieb

Abb. 6.27 13-Stufen-Test


EWG-ESC [58]
Teststufen 1.13;
Reihenfolge: (fett);
Klammerwerte:
(Gewichtung in %);
nN D Nenndrehzahl
(Nennleistung PN /;
nN30 D Drehzahl bei der
30 % Leistungsabfall gegenber Pn auftritt;
nN50 D Drehzahl bei der
50 % Leistungsabfall gegenber Pn auftritt;
A, B, C D Drei angewandte
Motordrehzahlen

trbung in einem einheitlichen, mglichst den realen Fahrbedingungen entsprechenden


und fr alle Lnder innerhalb der europischen Gemeinschaft verbindlichen Prfzyklus
zu messen.
Seit 2008 hat sich der EU-Umweltministerrat auf neue Grenzwerte (EURO-5) fr
schwere Nutzfahrzeuge (> 3,5 t zulssiges Gesamtgewicht) geeinigt. Als Testzyklen werden der neue Europa-Stationrzyklus (European Steady Cycle D ESC) fr alle schweren
Nfz-Motoren mit/ohne Abgasrckfhrung und/oder Oxidationskatalysator in Verbindung
mit dem ELR-Rauchtest und fr Fahrzeuge mit Abgasnachbehandlungssystemen wie Entstickungskatalysatoren und/oder Partikelabscheidern zustzlich zum ESC und ELR der
neue Europa Transient Test (European Transient Cycle D ETC) herangezogen. Diese
neuen Testverfahren wurden auch fr die EURO-3-Emissionsprfung verwendet. Die aktuellen Grenzwerte fr EURO-4, die zuknftigen EURO-5-Schadstoffgrenzwerte und der
aktuelle EU Diskussionsvorschlag fr EURO-6 sind in Tab. 6.6 aufgefhrt.

6.4.2.1 13-Stufen-Test ESC (EURO-3, -4, -5, -6)


Der ESC-Test (Abb. 6.27) ersetzt den auslaufenden 13-Stufen-Test nach ECE R49 und
trat mit Einfhrung der EURO-3-Norm im Jahr 2000 in Kraft.
Die drei angewandten Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen. Die
hohe Drehzahl nhigh ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen hchsten Nutzleistung zu bestimmen. Die hchste Motordrehzahl, die bei diesem Leistungswert auf der
Leistungskurve eintritt, wird mit nhigh bezeichnet. Die niedrige Drehzahl nlow ist durch

6.4 Abgasschadstoffe

415

Abb. 6.28 ETC-Test fr schwere Nutzfahrzeugmotoren ber der Fahrgeschwindigkeit

Berechnen von 50 % der angegebenen hchsten Leistung zu bestimmen. Es gelten die


folgenden Umrechnungen:
Drehzahl A D nlow C 25 %(nhigh  nlow /
Drehzahl B D nlow C 50 %(nhigh  nlow /
Drehzahl C D nlow C 75 %(nhigh  nlow /

6.4.2.2 ETC-Prfzyklus (EURO-3, -4, -5, -6)


Diese innerhalb der EU ab 2000/2005 geltende Testmethode fr schwere Nutzfahrzeuge
mit Dieselmotoren und Abgasnachbehandlungssystem beruht auf der Constant Volume
Sampling (CVS)-Technik fr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die mit einem Dieselmotor
ausgerstet sind. Bei diesem Verfahren erfolgt eine Verdnnung des Abgasvolumenstroms
mit der Umgebungsluft zu einem Abgas-Luft-Gemisch-Volumenstrom. Aus dem AbgasLuft-Gemisch wird dann die Schadstoffkonzentration ermittelt (Abb. 6.28 und 6.29). Vorteil dieser Messmethode ist:
Tatschliche Erfassung aller stationren und instationren Fahrzustnde
Bercksichtigung des realen, vom Motor whrend der Testphase abgegebenen Abgasvolumens
Messtechnik erlaubt eindeutige Bestimmung der Partikelemission.
Die Messtechnik umfasst die CO-Bestimmung z. B. mit nichtdispersiven InfrarotAnalysator und die NOx -Bestimmung z. B. nach dem Chemolumineszenz-Prinzip. Die
Partikel werden mittels Wgung eines Partikelfilters vor und nach der Messung bestimmt.

416

Antrieb

Abb. 6.29 ETC-Test fr schwere Nutzfahrzeugmotoren ber der Motordrehzahl und der Motorlast;
N
T
N.rated/ D normierte Drehzahl, vom Gesetzgeber vorgegebener Tabellenwert; T .max/ D normiertes
Drehmoment, vom Gesetzgeber vorgegebener Tabellenwert

6.4.2.3 ELR-Prfzyklus (EURO-3, -4, -5, EEV)


Der Rauchtest nach ELR (European Load Response Test) muss zustzlich im Anschluss an die Typprfung nach ESC bestanden werden. Es handelt sich dabei um einen
mehrschichtigen Belastungstest von schweren Nfz-Motoren (Abb. 6.30), bei den zuvor im ESC-Prfverfahren mit den Buchstaben A, B, C gekennzeichneten bzw. zur
Anwendung gekommenen Drehzahlen. Eine vierte Drehzahl D von der Prfbehrde
ausgewhlt, liegt zwischen der Drehzahl A und C. Fr jede Drehzahl A, B, C wird
die Einspritzmenge schlagartig von 10 % auf 100 % der zu dieser Drehzahl gehrenden
Volllast-Einspritzmenge erhht. Bei der vierten Drehzahl (D) wird ebenso verfahren mit

6.4 Abgasschadstoffe

417

Abb. 6.30 Rauchtest nach EWG-ELR [58]

der Ausnahme, dass das Ausgangsdrehmoment auf  10 % des zugehrigen Volllastmomentes festgesetzt werden darf.
Wie bei dem vorherigen ECE-R24 Rauchtest wird die Rauchdichte mit einem Lichtabsorptions-Messgert ermittelt. Die Auswertung des Tests erfolgt nach genau vorgegebenen Vorschriften/Rechenschemata. Der sich hieraus ergebende Absorptionskoeffizient
stellt den Rauchaussto des Motors im niedrigen/mittleren Drehzahlbereich dar und erfasst damit die in der Fahrpraxis auftretenden kritischen Zustnde.
HC, NOx , CO und Partikel sind die vom Gesetzgeber limitierten Abgasemissionen.
Neben diesen zu prfenden Abgaskomponenten gibt es eine Vielzahl anderer Verbindungen im Dieselabgas wie z. B. die Aromaten, Aldehyde und Geruchsstoffe, die nicht
limitiert bzw. kontrolliert werden, jedoch typisch fr die dieselmotorische Verbrennung
sind und ihm den charakteristischen Geruch verleihen.

6.4.2.4 Entwicklung der Emissionsgrenzwerte und Ausblick


Die Entwicklung vom rauchenden und schwachbrstigen Dieselmotor im Nutzfahrzeug
der 1970er Jahre bis zum heutigen Hochleistungsaggregat ist das Ergebnis des Erfindungsreichtums und der Konsequenz der Ingenieure, des Engagements der Zulieferindustrie
und der Investitionsbereitschaft und -strke der Nutzfahrzeughersteller. Im Bereich der
Emissionen hat die Gesetzgebung diesen Fortschritt der Nutzfahrzeugmotoren wesentlich getrieben (Abb. 6.31). Mit jeder neuen Abgasnorm stiegen die Herausforderungen an

418
Tab. 6.8 bersicht Grenzwerte fr ELR-Rauchtrbung
EURO-3/EURO-4/EURO5/EEV

6
Typprfung

ELR-Trbung in m1

EURO-3
EURO-4
EURO-5
EEV
Euro-6

0,8
0,5
0,5
0,15

Antrieb

Abb. 6.31 Emissionsstandards fr NOx , CO und


HC/THC/NMHC in Nutzfahrzeugmotoren im Laufe der
Zeit

die Motorenentwickler, deren Zielkonflikt in der Entwicklung dadurch entsteht, dass die
Reduzierung der Stickoxide zwangslufig zu hheren Partikelemissionen, hherem Kraftstoffverbrauch und damit strkerem CO2 -Aussto fhrt. Der ELR-Test (Tab. 6.8) ist nach
Aussage des UBA zuknftig fr Euro-6 entbehrlich, da er ursprnglich nur als dynamische Ergnzung zum stationren ESC vorgeschlagen und im Zuge eines Kompromisses
gemeinsam mit dem ESC und dem dynamischen ETC eingefhrt wurde. Bei sehr niedrigen Emissionswerten ermglicht er keine Aussage.
Neuer Nutzfahrzeug-Fahrzyklus
In der ECE-GRPE-Ad-hoc-Gruppe WHDC (Weltweite Harmonisierung des Nutzfahrzeugprfverfahrens) werden die neuen Nutzfahrzeugzyklen WHSC (stationr) und WHTC
(transient) entwickelt, die gegenwrtig einer Validierung unterzogen werden. Diese werden ab EURO-6 die derzeitigen ESC und ETC-Zyklen ersetzen. Im Rahmen der WHDC
hat die Normungsorganisation ISO das gravimetrische Partikelmessverfahren berarbeitet, so dass auch weiter herabgesetzte Partikelemissionen mit ausreichender Genauigkeit
bestimmt werden knnen.
Ab dem 31.12.2012 werden fr neue Fahrzeugtypen (und ab dem 31.12.2013 werden
fr alle Fahrzeuge) neue, weltweit harmonisierte Fahrzyklen fr Lkw und Busse eingefhrt (WHSC: World Harmonized Stationary Cycle; WHTC: World Harmonized Transient

6.4 Abgasschadstoffe

419

Cycle). Deren Grenzwerte werden zuknftig noch festgelegt, wenn die Korrelationsfaktoren zu den geltenden Fahrzyklen (ESC und ETC-Prfung) bestimmt worden sind.
On-Board-Diagnose
Die Ad-hoc-Gruppe OBD (On-Board-Diagnose) der ECE-GRPE wurde beauftragt, Vorschlge fr Eigenberwachungssysteme fr Motoren in Nutzfahrzeugen auf weltweiter
Grundlage zu entwickeln. Einige Elemente dieser Vorschlge wurden von der Kommission bei der Fortschreibung der entsprechenden EG-Richtlinie 88/77/EWG mit Erweiterung um OBD-Anforderungen bereits bercksichtigt. Der Einsatz von OBD-Systemen
in schweren Nutzfahrzeugen ist gesetzlich ab der Abgasstufe EURO-6 vorgeschrieben.
Aktuelle Vorschriften zu technischen Anforderungen sowie zu OBD-Schwellenwerten,
die im Fahrzeugbetrieb einzuhalten sind, wurden mit Verabschiedung der [EU-Richtlinie
2005/55/EG] festgelegt.
Die On-Board-Diagnose steht heute weltweit als Synonym fr die Anforderungen des
Gesetzgebers, abgasrelevante Fahrzeugdaten zu berprfen. Die Diagnose im Fahrzeug ist
heute eine beraus anspruchsvolle Herausforderung fr die Automobilingenieure, die sich
aus der Anwendung modernster Messtechniken, neuartiger Datenbertragungsverfahren
(drahtgebunden, ber das Internet, drahtlos) bis hin zum Einsatz theoretischer Anstze
aus dem Bereich der knstlichen Intelligenz, wie z. B. bei der modellbasierten Diagnose, ergeben. Umso wichtiger ist es, fr alle nicht wettbewerbsrelevanten Bereiche der
gesetzlich geforderten Diagnose (OBD) weltweite Standards zu entwickeln, um berproportional steigende Kosten fr die Umsetzung der OBD in Hard- und Software zu vermeiden.
Mit Einfhrung der EURO-4 mssen die Fahrzeughersteller die folgenden Dauerhaltbarkeitskriterien der emissionsrelevanten Bauteile nachweisen.
Fahrzeugklasse

EURO-4/EURO-5

EURO-6

N1
N2, N3 < 16 t
N3 > 16 t

100.000 km oder 5 Jahre


200.000 km oder 6 Jahre
500.000 km oder 7 Jahre

160.000 km oder 5 Jahre


300.000 km oder 6 Jahre
700.000 km oder 7 Jahre

Der internationalen Normungsorganisation ISO ist es in den letzten Jahren gelungen,


alle bei der OBD weltweit referenzierten Datenbertragungsstandards zu vereinheitlichen. Es gelang dabei insbesondere, die in den USA verbindlichen SAE-Standards durch
technisch deckungsgleiche internationale ISO-Normen abzulsen. Dies gilt zumindest fr
Pkw. So sind die folgenden ISO-Standards nunmehr abgeschlossen und ber die OBDGesetzgebung (Japan, USA, Europa, UN-ECE) verbindlich:
ISO 15031-3 Diagnosestecker im Fahrzeug
ISO 15031-4 Anforderungen an das Testgert
ISO 15031-5 Diagnosedienste
ISO 15031-6 Abgasrelevante Fehlercodes
ISO 15031-7 Anforderungen fr die Datenbertragungssicherheit

420

Antrieb

Ebenso ist das zu verwendende Kommunikationsprotokoll auf Basis von CAN (Controller Area Network) vorgeschrieben und bei ISO als Standard verffentlicht worden:
ISO 15765-4 CAN-Anforderungen fr abgasrelevante Systeme
Im Nutzfahrzeugbereich war bisher die OBD noch nicht verbindlich. Die UN-ECE hat
die ISO beauftragt, auch hierfr die notwendigen Standards zu entwickeln. Neue Anforderungen sind hierbei erstmals ins Gesprch gebracht worden, so beispielsweise die
Erweiterung der OBD auch auf sicherheitsrelevante Informationen oder die drahtlose
Datenbertragung zwischen Fahrzeug und den externen Stellen (Werksttten, Typprfungsbehrden, periodische technische berwachung usw.).
Darber hinaus befindet sich ein weiterer Standard in Vorbereitung, der die bisher in
den USA und Europa im Nutzfahrzeugbereich angewendeten nationalen SAE- und internationalen ISO-Normen harmonisiert und insbesondere alle erforderlichen Daten und
Botschaften vereinheitlicht. Ein entsprechender Normungsantrag befindet sich gegenwrtig in der internationalen Abstimmung.
Auf Wunsch der UN-ECE WP.29 wird die internationale Normungsorganisation ISO
dem Gesetzgeber auch einen Vorschlag fr eine drahtlose bertragung von diagnosebezogenen Daten unterbreiten. Dies wird allerdings bezglich der zu bertragenden Datenmengen gestaffelt geschehen je nachdem, ob die Datenbertragung bei der Reparatur in
der Werkstatt, bei der Typprfung oder whrend der Fahrt erfolgen soll.
Allerdings haben sich bei der Erarbeitung der Entwrfe hierzu Verzgerungen ergeben,
so dass der Vorschlag zur nderung der EG-Richtlinie Motoren fr schwere Nutzfahrzeuge 88/77/EWG von der Kommission erst im Herbst 2003 vorgelegt worden ist. Es
wird nunmehr eine zgige Verabschiedung dieses Vorschlags durch den Rat und das Europische Parlament angestrebt. Um diesen Prozess zu beschleunigen, behandelte der
Anpassungsausschuss (CATP) die Anforderungen an das Prfverfahren in den technischen
Anhngen, whrend die Vorschriften selbst (Grenzwerte, OBD- und Feldvorschriften) im
Abstimmungsverfahren zwischen Rat und Europischem Parlament behandelt wurden.
Folgende OBD Threshold Grenzwerte wurden beschlossen:
Emissionsstufe

NOx in g=kWh

Partikel in g=kWh

EURO-4
EURO-5
EEV

7,0
7,0
7,0

0,1
0,1
0,1

Fr On-Board-Diagnose (OBD) sind ab dem Jahr 2005 neue Bestimmungen eingefhrt wurden, die es erleichtern, dass eine Wirkungsverschlechterung oder ein Ausfall
der emissionsmindernden Einrichtungen sofort erkannt wird. Auf diese Weise sollten
Diagnose und Reparatur verbessert und dementsprechend das dauerhaft erreichbare Emis-

6.4 Abgasschadstoffe

421

Abb. 6.32 Prozentuale Vernderungen und Vergleich mit


den US-Grenzwerten 2007

sionsschutzniveau von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen entscheidend


erhht werden. Da die OBD fr Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen weltweit
noch in den Anfngen steckt, sind sie in zwei Stufen in der Gemeinschaft eingefhrt
worden, damit die Systeme weiterentwickelt werden knnen und keine OBD-Systeme
zum Einsatz kommen, die Falschmeldungen abgeben. Damit die EU-Mitgliedstaaten
prfen knnen, ob Halter und Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge ihrer Pflicht zur Behebung vom OBD-System gemeldeter Fehler nachgekommen sind, werden im System die
Wegstrecke oder die Zeitspanne gespeichert, seit der dem Fahrer ein Fehler gemeldet
wurde.
Im Februar 2005 wurde im Anpassungsausschuss CATPMV in Brssel daraufhin unter
anderem folgende Neuregelungen beschlossen:
Zur berwachung der NOx -Emissionen ist ein NOx -Sensor vorgesehen. Alternativ
kann eine Funktionsberprfung vorgenommen werden, welche bei Systemen mit Reduktionsmittel (wie AdBlue) neben der obligatorischen Kontrolle von dessen Fllmenge auch die berwachung der Qualitt, des Verbrauchs und der Dosierung des
Reduktionsmittels vorschreibt.
Sobald die NOx -Werte die zulssigen Grenzwerte (2005: 3,5 g=kWh, 2008: 2,0 g=kWh)
um 1,5 g=kWh berschreiten, wird der Fahrer ber eine Kontrolllampe informiert.
Die Fahrzeuge mssen zudem mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der
aktiviert wird, wenn entweder der NOx -Level den OBD-Schwellwert (7,0 g=kWh)
berschreitet oder eine Unterbrechung der Reduktionsmittel-Zufuhr, z. B. wegen leeren Tanks, bzw. eine nicht ausreichende Qualitt des Reduktionsmittels nachgewiesen
wird.

422

Antrieb

6.5 Abgasreinigung beim Nutzfahrzeug-Dieselmotor


6.5.1 Interne, motorische Manahmen
Bei der Abgasreinigung gilt: Je geringer die Menge der Rohemissionen, umso einfacher
kann das bentigte Nachbehandlungssystem ausfallen.
Gnstige Wirkungsgrade von Verbrennungsmotoren bedrfen im Allgemeinen hoher
Prozesstemperaturen. Diese angestrebt hohen Temperaturen bergen aber den Nachteil der
verstrkten Stickoxid-Bildung. Allein hieraus ergibt sich schon die berlegung, durch
innermotorische Manahmen die Rohemissionswerte von Dieselmotoren durch Optimierung des Brennverfahrens in Verbindung mit einem mglichst geringen Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
Zu den innermotorischen Manahmen der Schadstoffreduzierung beim Dieselmotor,
also der Reduzierung der Rohemissionswerte, zhlt die Optimierung des Einspritzzeitpunktes. Die NOx -Emission kann durch einen spten Einspritzzeitpunkt wesentlich reduziert werden, jedoch steigt dabei die Ru-, HC- und CO-Konzentration im Abgas an.
Durch einen frhen Einspritzzeitpunkt wird die NOx -Emission erhht, jedoch die Ruund CO-Konzentration im Abgas gesenkt (Partikel-NOx -Trade-off). Eine Kompromissfindung ist also zwingend erforderlich. Zurzeit sieht dieser Kompromiss fr die Einhaltung
von EURO-3 in Verbindung mit einem hohem Einspritzdruck (PLD, PDE) und elektronischer Motorregelung so aus, dass fr Volllast eine Einspritzung bei ca. 2 KW nach OT
und bei Teillast bis ca. 12 KW vor OT erfolgt.
Je nach Brennverfahren ergeben sich unterschiedliche Emissionswerte. Zeigten die frher eingesetzten Nebenkammermotoren sehr geringe CO-, HC- und NOx -Emissionswerte
bei einer strkeren Partikel-Bildung, so neigen Direkteinspritzsysteme dazu, sehr geringe
Partikelemissionen bei etwas hheren Werten im Bereich der NOx -Emission zu bilden.
Grundstzlich lsst sich der Verbrennungsablauf in seiner ersten Phase durch eine
zeitlich vernderliche Kraftstoffzumessung beeinflussen. Zur Reduzierung der Stickoxide
ist eine mglichst homogene Brennraumtemperatur zur Vermeidung von NOx frdernden Temperaturspitzen anzustreben. Die Reduzierung der Partikel ist durch eine feine
und gleichmige Gemischverteilung mittels einer zentral zum Brennraum angeordneten
Einspritzdse in Verbindung mit einem hohen Einspritzdruck und mglichst vielen Dsenbohrungen realisierbar. Durch eine gnstige Paarung der Kolbenringe in Kombination
mit einer geometrisch mglichst runden Zylinderbuchse kann der lverbrauch und der
damit zur Partikelbildung beitragende Teil des verbrannten ls gesenkt und dadurch der
Gesamtaussto an Partikeln weiter reduziert werden. Die HC-Emission lsst sich durch
ein sehr geringes Sacklochvolumen der Einspritzdse oder eine Sitzlochdse ebenfalls
gnstig beeinflussen.
Eine andere Mglichkeit zur Senkung der Abgasemission, insbesondere der Stickoxidemission, ist die interne Abgasrckfhrung. Dabei wird der angesaugten Luftmenge ein
Teil der Abgase ber eine geeignete Wahl der Ventilsteuerzeiten zugemischt, wodurch der
Sauerstoffanteil der Frischladung im Zylinder reduziert und dadurch die spezifische Wr-

6.5 Abgasreinigung beim Nutzfahrzeug-Dieselmotor

423

Abb. 6.33 Einfluss der Abgasrckfhrung auf Ru und NOx -Emission fr einen Nutzfahrzeugmotor

mekapazitt erhht wird. Dies bewirkt eine Senkung der Verbrennungstemperatur und
damit eine Reduzierung der Stickoxidemission. Gleichzeitig wird durch die Zufhrung
eines Teils der Abgase zum Verbrennungsvorgang die insgesamt ausgestoene Abgasmenge reduziert. Bei einer zu groen rckgefhrten Abgasmenge steigt jedoch aufgrund
des zu geringen Luftanteils in der Frischladung die Emissionen von Ru und Kohlenmonoxid stark an (Abb. 6.33). Deshalb muss darauf geachtet werden, dass eine ausreichende
Menge an Sauerstoff zur Verbrennung des Kraftstoffs im Brennraum verbleibt, um eine
wirkungsvolle und optimierte Schadstoffreduktion erzielen zu knnen.
Durch das Einspritzen von Wasser in den Brennraum wird eine Art Innenkhlung whrend des Verbrennungsvorganges erzielt, wodurch die Temperatur im Brennraum gesenkt
und dadurch die Stickoxidbildung verringert wird. Die Einbringung des Wassers kann auf
verschiedene Arten erfolgen:

Einspritzung ins Saugrohr


Diesel-Wasser-Emulsion
Separate Dse zur direkten Wassereinspritzung in den Brennraum
Geschichtete Diesel-Wasser-Diesel-Einspritzung.

Von den aufgefhrten Verfahren hat sich das Diesel-Wasser-Diesel-Verfahren als besonders vielversprechend herausgestellt. Es vermeidet die Nachteile der unkontrollierten
Temperaturabsenkung in Bereichen, in denen keine Verbrennung stattfindet. Die unkontrollierte Absenkung der Verbrennungstemperatur bewirkt unter Umstnden einen verlngerten Zndverzug mit dem daraus resultierenden Anstieg des Verbrennungsgerusches

424

Antrieb

D steigt, D keine Vernderung,

D sinkt,

Verbrauch

Partikel

NOx

D starker Anstieg,

spter Einspritzbeginn
frher Einspritzbeginn
hoher Einspritzdruck
Abgasrckfhrung
Wassereinspritzung
sacklochlose Dse

HC

CO

Manahme

Tab. 6.9 Auswirkungen von Manahmen zur Beeinflussung der Schadstoffemission

D starke Reduzierung

und Absenkung des Wirkungsgrades. Untersuchungen an einem direkteinspritzenden


Einzylinder-Versuchstrger zeigten, dass dieses Verfahren ein Schadstoffminderungspotenzial bezglich NOx von bis zu 60 % aufweist und das bei gleichzeitiger Verbesserung
des Verbrauchs- und Schwarzrauchemissionsverhaltens. Die Wassereinspritzung ist damit
eine weitere Entwicklungsfhigkeit des direkteinspritzenden Dieselmotors zum umweltgerechten Antrieb. Alle Wassereinspritzverfahren befinden sich zurzeit in der Forschungsund Entwicklungsphase und stehen fr den Serieneinbau in den Antrieben von Nutzfahrzeugen noch nicht zur Verfgung. Ebenso befindet sich das Wasserstoff-Brennverfahren
in der experimentellen Untersuchung und ist fr einen Serieneinbau noch nicht geeignet.
Zusammenfassend ist in Tab. 6.9 eine tendenzielle Auswirkung der innermotorischen
Manahmen dargestellt.
Die Steuerung und Regelung der beschriebenen Parameter, welche die innermotorische
Schadstoffbildung beeinflussen, bernimmt eine elektronische Dieselregelung (Electronic
Diesel Control EDC) (Abb. 6.34). Hier werden die Steuer- und Regelfunktionen fr das
Einspritzsystem sowie das Motormanagement in ein digitales Steuergert verlagert und
durch elektrische Aktoren im Gegensatz zu den mechanischen Reglern wesentlich prziser umgesetzt. Unter Steuerung versteht man die Einflussnahme auf eine physikalische
Gre (z. B. Kraftstoffmasse) mittels eines Stellgliedes in der Weise, das die Gre einem
vorgegebenen Sollwert mglichst genau entspricht. Der Grundaufbau des Steuergerts
ist fr alle Einspritzsysteme (PLD, PDE, Common Rail, Reihenpumpe, Verteilerpumpe)
gleich. Die EDC ermglicht eine optimale Regelung der eingespritzten Kraftstoffmasse, des Einspritzbeginns, des Ladedrucks sowie eine Steuerung der Abgasrckfhrrate.
Darber hinaus enthlt die EDC Funktionen zur Fahrzeugdiagnose, Drehzahl- und Fahrgeschwindigkeitsregelung.
Das elektronische Regelsystem (siehe auch Kap. 8) gliedert sich in drei Systemblcke:
1. Geber und Sensoren zur Eingabe bzw. Erfassung von Betriebszustnden (Soll/Ist Vergleich)
2. Motor-Steuergert mit Mikroprozessoren, zur Auswertung der Betriebsdaten
3. Stellglieder, die die elektronischen Werte in mechanische Gren umwandeln.

6.5 Abgasreinigung beim Nutzfahrzeug-Dieselmotor

Abb. 6.34 Elektronisches Motormanagement eines Nutzfahrzeugmotors [18]

425

426

Antrieb

Abb. 6.35 Emissionsminderungstechniken fr Nutzfahrzeuge in Europa und in den USA

Im EDC-Steuergert sind fr jeden Motor individuelle Kennfelder wie z. B. fr die Kraftstoffdosierung, Drehzahl, Einspritzbeginn, Fahrgeschwindigkeit, Ladedruck und Abgasrckfhrraten einprogrammiert. Bei einer Vernderung der Istwerte des Motors z. B. durch
Vernderung der Stellung des Fahrpedals wird durch das EDC-Steuergert unter Einbeziehung der Istwerte der verschiedenen Zustandsgren des Motors und der programmierten
Kennfeldwerte ein Sollwert ermittelt. Durch entsprechende elektrische Impulse an einen
Stellregler wird eine rasche Annherung des Istwertes an den berechneten Sollwert sichergestellt.

6.5.2

Abgasnachbehandlungssysteme fr Nutzfahrzeugmotoren

Die Verminderung der Partikel- und NOx -Emissionen konnte bis zu den EURO-2Grenzwerten fr Nutzfahrzeuge allein durch Optimierung der Verbrennung, d. h. durch
innermotorische Manahmen, erreicht werden. Auch die EURO-3-Grenzwerte waren
ohne Abgasnachbehandlung erreichbar, sei es mit oder ohne Abgasrckfhrung (AGR).
Nach derzeitigen Wissenstand muss man aber davon ausgehen, dass zur Einhaltung der
EURO-5- und der EURO-6-Grenzwerte in Nutzfahrzeugen neben motorinternen Manahmen die Anwendung von Abgasnachbehandlungssystemen erforderlich sein wird, nicht
zuletzt auch um unvermeidliche Serienstreuungen auf diesem sehr niedrigen Emissionsniveau zu kompensieren (Abb. 6.35).
Derzeit befinden sich drei Abgasnachbehandlungstechniken in der Entwicklungs- und
Erprobungsphase und haben gute Chancen auf eine Serienrealisierung:

6.5 Abgasreinigung beim Nutzfahrzeug-Dieselmotor

Strategie 1:
Strategie 2:

Strategie 3:

427

NOx - und Partikelreduktion ber die schon beschriebenen motorinternen


Manahmen unter Anwendung gekhlter Abgasrckfhrung
Partikelreduktion durch motorinterne Manahmen und NOx -Absenkung
mit Abgasnachbehandlung durch selektive katalytische Reduktion (SCRTechnologie)
NOx -Reduktion ber intensive, gekhlte Abgasrckfhrung und Partikelreduktion mittels Filter.

Allen drei Strategien ist gemeinsam, dass sie einen hochentwickelten Grundmotor
erfordern, der mglichst geringe Rohemissionen erzielt. Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkhlung, Verbrennungsoptimierung mit Vor-, Haupt- und
Nacheinspritzung sowie Einspritzratenformung und ein auf niedriges Niveau optimierter
Schmierlverbrauch sind wichtige Hauptmerkmale eines derartigen Motors. Zustzlich
werden Mehrventil-Zylinderkopf-Konzepte, Hochdruck-Einspritzsysteme sowie vollelektronische Motormanagement-Systeme unabdingbare Randbedingungen darstellen.

6.5.2.1 Gekhlte