l

CV-823

Aeroportos

CV-823

Aeroportos

Sumario

1. orqanlzacao

1. Orqanizacao do Transporte Aereo

"i 1. Convenc;6es e Acordos Reguladores
1.2. Fundac;ao da Orqanizacao da Aviac;ao Civil Internacional - OACI
1.3. Principios Gerais que Regem os Direitos do TrMego e Transporte Aereo
1.4. Orqanizacoes Internacionais de Regulamentac;ao da Aviacao Civil
1.5. Orqanizacoes
Nacionais de Reqularnentacao da Aviacao Civil

1.1. convencces

2. Caracteristicas
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3. Termos
3.1.
3.2.
3.3.

das Aeronaves relacionadas ao Projeto de Aeroportos

Componentes do Peso das Aeronaves
Carga Paga e Etapa
Raios de Giro das Aeronaves
Peso Estatico sobre 0 Trem de Pouso Principal e de Nariz

Aeronauticos Importantes
Atrnosfera-Padrao
Altitude de Pressac
Velocidade das Aeronaves

4. Ruido
4.1. Introducao

4.2. Intensidade Sonora

4.3. Regulamentac;ao
5. Espac;o Aereo e Controle de TraFego
5.1. Regras de Voo
.5.2. Aerovias
5.3. Espac;oAereo
6. Auxflios a Naveqacao
6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota
6.2. Auxilios Externos sobre Terra em Terminais
6.3. GPS - Global Position

System

6.4. Outros Tipos de Auxilios

7. Elementos

de um Aeroporto

8. Planejamento de Aeroportos
8.1. Tipos de Planejamento de Aeroportos
8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento de Aeroportos
9. Confiquracao de Aeroportos
9.1. Introducao
9.2. Configurac;oes de Pistas
9.3. Pateos de Espera
9.4. Baias de Espera
9.5. Relacionamento da area Terminal com 0 Sistema de Pistas
10. 0 Lado Aereo - As Pistas de Pouso e Decolagem
10.1. Direc;ao(oes) da(s) Pista(s)
10.2. Comprimento de Pista

do Transporte Aereo
e Acordos Reguladores

havia sido percebido nos anos iniciais da aviacao (antes da Primeira

Guerra
Mundial)
que 0 aparecimento
do avlao adicionara
uma nova
dirnensao ao transporte,
que nao poderia ser mais ser contido dentro das
fronteiras
nacionais.
Foi por esta razao que, a partir de urn convite da
Franc;a, a primeira
conferencia
sobre
uma
legislac;ao
internacional
relacionada
ao transporte
aereo foi realizada em Paris, em 1910. Nesta
coriferencia participaram
18 parses europeus e alguns princfpios basicos para
governar a aviacao foram criados.
Ja

desenvolvimento
tecnico que aconteceu durante a Primeira Guerra criou
uma situacao completamente
nova no final do conflito, especial mente em
relacao ao transporte rapido e seguro de mercadorias e pessoas a distancias
cada vez maiores. Entretanto, a guerra tarnbern havia mostrado 0 potencial
do poder aereo e, portanto, ficou claro que este novo modo de transporte
exigia a atencao internacional.
Assim, 0 tratamento
das questces relacionadas a aviacao fOi um dos temas
da Conferencia de Paz de Paris de 1919, atraves de uma Comissao Especial
de Aeronautica,
que tinha sua origem no Cornite Inter-Aliado
de Aviacao,
criado em 1917. Ao mesmo tempo, empresas de transporte
aereo foram
criadas em varies parses europeus e na America do Norte, algumas das
quais ja estavam envolvidas em operac;6es internacionais
(Paris-Londres,
Paris, Bruxelas). Tarnbem em 1919, do is pi/otos britanrcos, Alcock e Brown,
fizeram a primeira travessia do Atlantico Norte, indo da Irlanda ate a Terra
Nova, e 0 "R-34", um diriqivel britanico fez um voo de ida e volta entre a
Escacia e Nova York.
Foram eventos como estes que levaram um grupo de jovens aviadores a
propor que a colaboracao internacional
em materia de avlacao, que tinha
nascido fora das necessidades militares durante e imediatamente
apes a I
Guerra IVJundial nao deveria terminar com 0 fim do conflito, mas que deveria
ser voltada para fins pacfficos, ou seja, para 0 desenvolvimento
da aviacao
civil no pas-guerra.
Esta proposta foi formalmente
aceita pela Franca e submetida
as outras
potencies aliadas que a receberam favoravelmente.
Este ato, em seguida,
resultou na elaboracao da Convencao Internacional
do Ar, que foi assinada
por 26 dos 32 parses aliados e poderes associados
representados
na
Conferencia de Paz de Paris e foi finalmente ratificada por 38 parses.
Esta Convencao consistia de 43 artigos que tratavam de todos os aspectos
tecnicos. operacionais e organizacionais
da aviacao civil e tarnbern previa a
criacao de uma Comissao Internacional
de Navecacao Aere a (lCAN) para
acompanhar
a evolucao da aviacao civil e propor medidas aos Estados no
sentido de mante-los
a par destes desenvolvimentos.
Esta corivencao
assumiu todos os princfpios que ja havia sido formulados pela Conferencia
realizada em 1910 em Paris. Para dar assistencia a Comissao foi criado urn
pequeno secretariado
permanente,
sob a direcao de um Secretarto-Geral.

l'

,.

CV-823 - Aeroportos

Em dezembro de 1922 este Secretariado

assumiu as suas funcdes
instalado em Paris, onde permaneceu durante toda a sua existencia.

e foi

:.',.

Os anos entre as guerras mundiais foram marcados por um crescimento

continuo da aviacao civil, tanto no campo tecnico como no comercial, apesar
de que voar ainda nao era acessivel a todo mundo mas ainda um meio
exclusivo de transporte pessoal. Em 1929, ocorreu a Convericao de Varsovia
que regulamentava
sobre a responsabilidade
do transporte internacional
de
pessoas, bagagem ou mercadorias,
realizados por aeronaves para fins de
renurneracao deste tipo de service.
Esta convencao sofreu emendas em Haia, em 1955 e em Montreal, em
1975. Ela delegava as empresas aereas 0 direito de emitir bilhetes de
. passagem;
de fornecerem
aos usuaries comprovantes
do despacho de
bagagens; criava um prazo de prescricao de 2 anos dentro do qual deveria
ser interposto qualquer reclarnacao e criava limites rnaxlrnos em termos de
, valores para a responsabilidade
civil das empresas aereas,
A Convencao
de Montreal,
de 1999, substituiu
0 sistema
criado pela
Corivencao de Varsovia, ja que foi ratificada por todos os paises, unificando
as regras do transporte aereo internacional.
Os grandes avances da avlacao que ocorreram a Segunda Guerra Mundial
avancou significativamente
as possibilidades
tecnicas e operacionais
do
transporte
aereo. Pela primeira
vez um grande nurnero de pessoas e
mercadorias
tinham sido transportados
por longas dlstancias e mstalacoes
de solo foram desenvolvidas
para permitir isso de uma forma ordenada e
rapida,
Foi par esta razao que, em 1943, os
relativos aos problemas da aviacao civil
no sentido que os mesmos so poderiam
ou nao seria possivel utiliza-la
como
desenvolvimento
economico mundial.

1.2. Fundacao da Orqanizacao

lnternacional
- OACl

Estados Unidos iniciaram estudos

no pas-guerra,
indo mais uma vez
ser abordados a nivel internacional
um dos principais
elementos
do

da Aviacao

Civil

A partir dos estudos iniciados pel os Estados Unidos junto com consultas
feitas entre os principais aliados, 0 governo americano convidou 55 paises a
pa rticiparem
de uma Conferencia
sobre a Aviacao, Civil lnternacional,
realizada em em novembro de 1944, em Chicago. Ao final desta conferencla,
foi assinada
por 32 paises uma Convericao
sobre
a Aviacao
Civil
lnternacional,
que criou
uma orqanizacao
permanente,
chamada
de
Orqanizacao
da Aviacao Civil Internacional
(International
Civil Aviation
Organization - OACI/ICAO) como uma forma de assegurar que a cocperacao
internacional
em assuntos ligados
avlacao civil se desse com 0 maior grau
possivel
de uniformidade
em termos
de reculacao,
padronlzacao,
procedimentos
e orqanlzacao.

Nesta convencao
havia duas posicces conflitantes
em relacao a uma
instltuclonalizacao
do transporte
aereo a nivel internacional.
Uma posicao,
defendida
pelos Estados Unidos, baseava-se
na com pi eta liberdade
de

CV-823 - Aeroportos

atuacao e uma futura agencia internacional

a ser criada so controlaria
0
setor tecnico. A outra posicao, defendida
pela Gra-Bretanha,
colocava a
necessidade de estudos mais profundos e a aplicacao progressiva de bases
regulamentadoras,
e em relacao a futura
agencia a ser criada, esta
controlaria
capacidades,
frequencias. tarifas e as rotas seriam adotadas
atraves de acordos bilaterais.
Pretendia-se
na Convencao
de Chicago
criar regras
basicas para 0
estabelecimento
de um acordo multilateral,
mas devido as diverqencias
existentes, foram apenas criadas bases para acordos bilaterais a partir de
dois acordos, a saber:
.
International
Air Services Tran};it Agreement
Transite de Servicos Aereos Internacionais),
e
International Air Transport Agreement
Aereo lnternacional).

(Acordo

Estes acordos permitiam

as nacoes siqnatarias
outra nacao (se esta for participante
do acordo)
propositos nao comerciais.

(Acordo

sobre

sobre Transporte

sobrevoar 0 territorio
de
sem pousar e pousar para

Os resultados
mais importantes
alcancados
pela Conferencia
de Chicago
ocorreram
no campo tecnico, pois a conferencia
criou as bases para um
conjunto de regras e regulamentos
em relacao
naveqacao aerea em sua
totalidade
que levaram a uma naveqacao
mais segura e permitiram
a
aplicacao de um sistema de naveqacao aerea comum em todo 0 mundo.

Devido ao inevitaveis atrasos na ratiftcacao da Conven~ao, a Conferencia

assinou um Acordo Interino,
que previa a cnacao de uma Orqanizacao da
Aviacao Civil lnternacional
Proviso ria (Provisional International Civil Aviation
Organization - PlCAO) , de natureza tecnica e consultiva com 0 proposta de
colaboracao
no campo da aviacao civil internacional.
Esta orqanizacao
operou entre agosto de 1945 a abril de 1947, quando foi substitulda
pela
OACl, sendo esta localizada em Montreal, no Canada. A tnstalacao final da
OACl levou ao fim a !CAN, po is os membros concordaram
em dissolve-fa
nomeando a OACI com sua sucessora.
Em 1946, em Bermuda, negociadores
americanos e britanicos alcancararn
um acordo bilateral sobre transporte
aereo. Este acordo, conhecido como
Acordo de Bermuda,
estabeleceu
um precedente
para a assinatura
de
aproximadamente
3.000 acordos semelhantes
entre paises. Posteriormente,
em 1977, os do is paises expandiram os termos deste acordo.

1.3. Prindpios Gerais que Regem os Direitos do Trafeqo

e Transporte Aereo

o principio fundamental do direito aereo internacional

0 da soberania
sobre 0 espaco aereo
aceito atualmente
que 0 espaco aereo de um pais e
o espaco aereo acima de seu terrttorio e respectivas aguas jurisdicionais.
Quanto a restrlcao vertical, 0 espaco aereo termina onde se inicia 0 espaco
cosrnico, que
regulamentado
por outros acordos internacionais.

Toda aeronave

possui nacionalidade

e uma matricula

dada pelo Estado e nao

CV-823 - Aeroportos

pode ser matriculada em mais de um. Dever.i ter papis a bordo como
certificado de matrcula, de navegabilidade,
licenas para cada membro,
carn .:~e rota, licena de estao de radio da aeronave, lista de passageiros
indicando local de embarque e destino e manifesto de carqa'.
Os direitos de trfego
pelas liberdades do ar.

e transporte

areo so regidos fundamentalmente

Estas so um conjunto de direitos relacionados aviao comercial que que

garantem s empresas areas de um pas o privilgio de entrar e pousar no
espao areo de outro pas. Foram formuladas como um resultado do
desacordo sobre a extenso da liberalizao da aviao na Conferncia de
Chicago, em 1944. Os Estados Unidos propuseram o estabelecimento de um
'conjunto padronizado e separado de direitos areos, os quais poderiam ser
negociados entre os pases, mas a maioria dos pases envolvidos na
. discusso estavam preocupados com o fato de que devido ao tamanho das
. empresas areas americanas, as mesmas poderiam dominar todo trfego
areo mundial, caso regras estritas no fossem estabelecidas.
A conveno foi bem sucedida na elaborao de um acordo multilateral, no
qual as duas primeiras
liberdades,
conhecidas como Internationaf
Air
Services Transit Agreement (Acordo sobre Trnsito de Servios Areos
Internacionais)
ou "Acordo
das Duas
Liberdades"
(Two Freedoms
Agreement) estavam abertas a todos os signatrios. At 2007 este acordo
foi aceito por 129 pases.
Embora tenha sido acordado que a terceira, quarta e quinta liberdades
deveriam ser negociadas entre os pases, o Internationaf Air Transport
Agreement (Acordo sobre Transporte Areo internacional),
ou "Acordo das
Cinco Liberdades" (Five Freedoms Agreement) foi tambm aberto para
assinaturas, englobando as duas primeiras liberdades.
Alm destas cinco liberdades, ao longo dos anos vrias outras tem sido
adicionadas ao acordos bilaterais e, apesar da maioria delas no serem
oficialmente
reconhecidas nos tratados bilaterais internacionais,
tem sido
acordadas por vrios pases. A seguir apresentaremos as cinco liberdades do
ar, mais algumas atualmente aceitas nos acordos bilaterais entre os pases".
Primeira liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de
servios areos internacionais,
concedido por um Estado para outro
Es~ado ou Estados de sobrevoar o seu territrio sem pousar. Tambm
conhecida como Passagem Inocente.
At 2007, 129 pases eram signatrios deste acordo, incluindo os de grande
porte como os Estados Unidos da Amrica, ndia e Austrlia. Entretanto,
pases como o Brasil, Rssia, Indonsia e a China jamais assinaram o
acordo, e o Canada abandonou o acordo em 1988. Estes pases, grandes e
estrategicamente
localizados, preferem manter um forte controle sobre o
sobrevoo de empresas areas estrangeiras sobre os seus espaos areos, e
1 Mello, Celso de Albuquerque. Curso de Direito Internacional Pblico. Vol n. 15. ed. Rio de
Janeiro: Renovar, 2004.
2 Manual on the Regulation of International Air Transport (Doe 9626, Part 4)

CV-823 - Aeroportos

negociar acordos de trnsito

com outros' pases caso-a-caso.

Desde o fim da guerra fria os direitos da primeira liberdade so quase

completamente
universais, apesar de que muitos pases requeiram uma
notificao prvia antes de um sobrevoo e cobram tarifas substanciais pelo
privilgio.
Segunda liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de
servios areos internacionais,
concedido por um Estado para outro
Estado ou Estados de pousar em seu territrio com finalidades nocomerciais. Tambm conhecida como Parada Tcnica.
Permite paradas tcnicas sem o embarque
e desembarque
de
passageiros ou carga. o direito de parar em um pas somente para
reabastecimento ou manuteno durante o voo para outro pas.
A utilizao de aeronaves modernas de longo curso fez com que estes
direitos sejam raramente exercidos atualmente por empresas areas que
transportam passageiros, mas so largamente utilizados pelas empresas de
carga area e mais ou menos universal entre os pases.
Terceira Liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em
servios areos internacionais,
concedido por um Estado
Estado de postar, no territrio do primeiro Estado, trfego
Estado sede da empresa area, ou seja, o direito
passageiros ou carga de seu pas para outro.

matria de
para outro
oriundo do
de carrear

Quarta liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de

servios areos internacionais,
concedido por um Estado para outro
Estado de aceitar, no territrio do primeiro Estado, trfego destinado
ao Estado sede da empresa area, ou seja, o direito de carrear
passageiros ou carga de um outro pas para o seu.
A terceira e a quarta liberdade so direitos quase sempre
simultaneamente
nos acordos bilaterais entre os pases.

concedidos

Quinta liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de

servios areos internacionais,
concedido por um Estado para outro
Estado de postar e aceitar, no territrio do primeiro Estado, trfego
oriundo ou destinado a um terceiro Estado.
A quinta liberdade permite que uma companhia area realize trfego
comercial entre pases estrangeiros
como parte dos servios que se
conectam com seu prprio pas. o direito de transportar
passageiros a
partir do seu prprio pas para um segundo pas, e deste pas para um pas
terceiro (e assim por diante).
A OACI caracteriza todas as "liberdades" alm da quinta como "pseudoliberdades"
pois somente
as cinco primeiras
tem sido reconhecidas
oficialmente como tal por tratado internacional.
Sexta liberdade do Ar - O direito o i: () privilgio, em matria de
servios areos internacionais, de trans oortar, atravs do Estado sede
da empresa area, trfego entre dois outros Estados.

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

Esta liberdade combina a terceira e a quarta liberdade, o direito de carrear

passageiros ou carga de um segundo pas a um terceiro desde que o voo
faa 'uma escala em seu prprio pas.
'~tima liberdade do Ar - O direito ou o privllio, em matria de
servios areos internacionais,
concedido por um Estado a outro
Estado, de transportar trfego entre o territrio do Estado concedente
a qualquer terceiro Estado sem o requisito de incluir nesta operao
qualquer ponto no territrio
do Estado concessionrio,
ou seja, o
servio no precisa conectar ou ser uma extenso de qualquer servio
com origem ou destino no Estado sede da empresa area.
Esta liberdade uma variao da quinta liberdade.
_passageiros e carga entre dois pases estrangeiros
cqntnuo em seu prprio pas.

o direito

de carrear
sem qualquer servio

Oitava liberdade do Ar - O direito ou o privilgio, em matria de

servios areos internacionais,
de transportar trfego de cabotagem
entre dois pontos dentro do territrio do Estado concedente em um
servio que se origina ou termina no pas sede da empresa area
estrangeira
ou fora do territrio
do Estado concedente.
Tambm
conhecida como "Cabotagem consecutiva".
Nona liberdade do Ar - O direito ou o privilgio de transportar
trfego de cabotagem do Estado concedente em um servio realizado
inteiramente dentro do territrio do Estado concedente.
A primeira e segunda liberdades so conhecidas como direitos de trnsito,
as demais so conhecidas
como direitos de trfego, referindo-se
a
passageiros, bagagens e carga no servio comercial.
No Brasil os direitos de trfego e de transporte areo, bem como outros,
esto regulamentados no Cdigo Brasileiro de Aeronutica, Lei nO 7.565, de
19 de dezembro ge 1986.

1.4.

Organizaes
Aviao Civil

1.4.1. International

Internacionais

da

Organizao da Aviao Civil Internacional

07

internacional,
seguir.

O Secretariado dividido em cinco divises principais: Navegao Area,

Transporte
Areo, Cooperao Tcnica, Legislao e Administrao
e
Servios. Para garantir que o trabalho do Secretariado tenha um carter
realmente internacional,
o seu corpo tcnico recrutado baseado em um
amplo critrio geogrfico.
A ICAO tem como objetivos:
garantir a segurana
internacional;

e a ordenao

do crescimento

estimular a cincia e a arte do projeto e construo

fins pacficos;
estimular o desenvolvimento
de aerovias,
navegao para a aviao civil internacional;
garantir a segurana
econmico;
prevenir desperdcios
irracional;

do transporte

areo,

da aviao civil

de aeronaves para

aeroportos
tornando-o

e auxlios

eficiente

ou danos econmicos causados pela competio

garantir que os direitos de contratos sejam respeitados e que qualquer

pas tenha oportunidade justa para operar linhas internacionais;
evitar discriminaes;
geral de todos aspectos da aeronutica

estabelecer um direito areo.

-

~~~.~.;.:.f,:,9.~.:,:~_.,~/;'~~~f~:~~ecr~~~a
:
-'0,

O Conselho, formado por 36 membros, representando em seu conjunto os

estados mais importantes
no transporte areo, tendo em conta um certo
equilbrio geogrfico, define sobre a adoo de normas internacionais e a
recomendao de prticas, que uma vez adotadas se incorporam como
Anexos Conveno de Aviao Civil Internacional.
assistido por uma
Comisso de Navegao Area em assuntos tcnicos, por um Comit de
Transporte Areo em assuntos econmicos, um Comit de Apoio Conjunto
de Servios de Navegao Area e um Comit Financeiro.

promover o desenvolvimento
internacional, e

Civil Aviation Organization - ICAO

Em portugus

~.G:.C;"f

de Regulamentao

e~~d~~4~ee:br~~~S~i~~i;~i~i~;~~~eO .: Pco;:pu~
independente
para supervisionar a ordem no ar, para obter
uma
padronizao
tcnica
mxima
para
a
aviao
recomendando
prticas que os pases membros deveriam

A OACI funciona da seguinte forma: Existe um orgo supremo, a Assembleia

e um orgo executivo, o Conselho, com vrias instncias e um Secretariado.
Os agentes principais so o Presidente do Conselho e o Secretrio-Geral.
A
Assembleia se rene uma vez a cada trs anos, onde so revisados
detalhadamente
todos os trabalhos desenvolvidos
pela organizao nos
campos tcnico, econmico e jurdico, bem como de assistncia tcnica.

As recomendaes e padronizaes da ICAO foram agrupadas em 17 anexos

tcnicos, entre os quais podemos citar o Anexo 14 que se refere
construo de aerdrornos.
A ICAO um orgo filiado a ONU com sede em Montreal, no Canad e
possui seis regionais: Bangkok, Cairo, Dacar, Lima, Mxico e Paris.

1.4.2. International

Air Transportation Association - lATA

Em portugus Associao do Transporte Areo Internacional, Foi

fundada em abril de 1945 em Havana, Cuba. uma organizao
que conta atualmente com 230 membros de 126 naes, com o
objetivo de fomentar a cooperao entre as empresas areas na
promoo de servios areos seguros, confiveis e econmicos,
A lATA opera

um

orgo

de compensao

financeira

para

as empresas

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

areas, onde estas podem acertar suas contas inter-empresas.

Estados Unidos.

Os membros da lATA so linhas areas licenciadas para operar servios

areos regulares e que requeiram a sua inscrio junto a lATA, desde que
seu pais seja membro da lCAO. Possui dois escritrios centrais: Montreal e
Genebra e cinco escritrios regionais: Genebra, Bangkok, Nairobi, Londres e
Rio de Janeiro.

1.5.3. Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC

1.4.3. Airports Council International

(ACI)

Em portugus, Conselho Internacional dos Aeroportos. Criado

em 1991,
com sede em Genebra,
na Sua,
uma
organizao no-lucrativa
cujo objetivo bsico promover os
interesses
dos aeroportos
e a excelncia
profissional
na
AIRPORTSCOJ!NCIl
gesto
e operao,
atravs
da cooperao
entre
os
, ItITERIIATI IAl
operadores
aeroporturios,
organizaes
internacionais
ligadas aviao civil e parceiros comerciais.
Atualmente
conta com 597 membros
pases e territrios.

1.5. Organizaes
Nacionais
Aviao Civil

que operam

1679 aeroportos

de Regulamentao

em 177

da

1.5.1. Federal Aviation Administration - FAA

Em portugus
Administrao
Federal de Aviao. uma
agncia
do governo
norte-americano
responsvel
pelos
(~
_
i diversos aspectos relativos segurana da aviao, incluindo o
projeto
e construo
de aeroportos,
aeronaves,
o uso do
~
espao areo, sistemas de aerovias e auxlios navegao.
~
subordinada
ao Departamento
de Transportes
do governo
americano
e devido aos seus estudos e pesquisas na rea, alcanou
notoriedade
internacional,
influenciando
diretamente
na regulamentao
da
aviao civil de grande parte dos pases ocidentais.
~.....
~.;;

~-

1.5.2. National Transportation Safety Board - NTSB

Em
portugus
Conselho
Nacional
de
Segurana
em
Transportes.
uma
agncia
federal
norte-americana
independente
do governo cujo objetivo bsico assegurar que
qualquer tipo de transporte
se realize de forma segura nos
Estados Unidos.
Assume as investigaes
sobre acidentes areos e de outros
modos
de
transportes,
caso
estes
sejam
significativos
e emite
recomendaes
de segurana destinadas a prevenir futuros acidentes.
O NTSB responsvel
pela manuteno
da base de dados governamental
sobre acidentes
areos e tambm
realiza estudos especiais relativos

segurana
nos
transportes.
Tambm
cede
investigadores
como
representantes
credenciados
do
governo
norte-americano
para
a
investigao
de acidentes areos que ocorreram
no exterior
envolvendo
aeronaves
com registro
norte-americano
ou que sejam fabricadas
nos

O Ministrio
da Aeronutica,
criado em 1940, era o orgo
responsvel
pela aviao
civil brasileira. IAtualmente,
esta
responsabilidade
do Ministrio da Defesa, que possui amplos
poderes de superviso e controle sobre todos os aspectos da
.,,"' ....,~.,4, .".,,,.;~' ..,;:
aviao civil como militar. A ele estava subordinado
o antigo
DAC (Departamento
de Aviao Civil) que era o responsvel pela regulao,
fiscalizao e controle de todas as atividades ligadas aviao civil. Pela Lei
11.182, de 27 de setembro de 2005, foi substitudo
pela Agncia Nacional
de Aviao Civil - ANAC.
A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de maro de 2006. Sua diretoria
colegiada,
formada
por cinco diretores,
nomeada pelo Presidente
da
Repblica e tem mandato de cinco anos e mantm com o Ministrio da
Defesa uma relao de vinculao,
ao passo que o antigo
DAC era
subordinado
ao Comando da Aeronutica.
uma autarquia especial, com
independncia
administrativa,
personalidade
jurdica prpria, patrimnio
e
receitas prprias para executar suas atividades.
1.5.4. Departamento

Aerovirio do Estado de So Paulo - DAESP

Sua origem data de 1963, quando foi criado como Diretoria de

Aeroportos,
transformando-se
em 1966 no Departamento
Aerovirio do Estado de So Paulo - DAESP. orgo vinculado
Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de So
DA
E S P Paulo e mediante o convnio com o Comando da Aeronutica
AEROPORTOS
DE SO PAULO
atravs da Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC tem a
responsabilidade
de administrar,
manter e explorar 31 aeroportos
pblicos
no interior do Estado de So Paulo, como Araatuba e Ribeiro Preto.
1.5.5. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeroporturia

- Infraero

uma empresa vinculada

ao Ministrio da Defesa, com sede

em Braslia,
e que administra
a grande
maioria
dos
aeroportos
brasileiros, como os do Galeo e de Guarulhos.
!NFRAERO Ao todo so 67 aeroportos, 80 unidades de apoio
t. [ n o f' o R TOS
navegao area e 33 terminais de logstica de carga, que
em 2008,
concentravam
aproximadamente
97%
do movimento
do
transporte areo regular do Brasil.

2. Caractersticas das Aeronaves relacionadas ao

Projeto de Aeroportos
2.1. Compo

ntes do Peso das Aeronaves

Para a operao das aeronaves e

infraestruturas
aeroporturias,

componentes
bsicos que formam
operaes de pouso e decolagem, j
para a determinao
do comprimento

consequenternente
para o projeto de
importante
a
compreenso
dos
o peso de uma aeronave durante as
que o peso da aeronave fundamental
de pista necessrio.

'

"
.......

,'

CV-823 - Aeroportos

10

Estes componentes

sero apresentados

2.1.L,Componentes
.;:, o

do Peso Bruto

aeronave pronta
Inclui assentos,
passageiros no
assentos.

toda carga transportada

que produz receita.

Inclui passageiros,

bagagens,

o mximo volume de combustvel que

fabricante
pode oferecer
a possibilidade
instalados.

a aeronave admite. O prprio

de tanques
opcionais
serem

Peso Mximo de decolagem (PMD)

um limite operacional

e carga.
Total (CT)

Compreendem
o combustvel de bloco mais as reservas. O combustvel
de
bloco o combustvel
queimado desde que a aeronave deixa a rampa do
aeroporto
de origem at o ponto de parada no aeroporto
de destino. As
reservas equivalem
a 10% do combustvel
a ser consumido
na viagem e
serve para cobrir eventuais diferenas de consumo; combustvel para chegar
at o aeroporto alternativa e combustvel de espera (3 minutos de voo sobre
o aeroporto a 450 metros de altitude, ou outro regulamento aplicvel).

aeronave carregada,
porm sem
poder colocar combustvel
nos
os momentos fletores nas razes
admissveis.

Carga Paga Mxima Estrutural

o mximo peso que pode ter a carga paga, seja ela passageiros, carga,
correio ou combinao destes. Teoricamente,
o valor da carga paga mxima
estrutural seria igual diferena entre o Peso Mximo Zero Combustvel e o
Peso Bsico Operacional.
Na realidade, a carga paga mxima que se leva
menor que o mximo estrutural por razes de espao.
Peso Mximo Estrutural

com o qual a aeronave

pode decolar, sem que haja limites

de Pouso

o peso mximo

com o qual a aeronave pode pousar, sem que haja limites

operacionais.
Normalmente,
o trem de pouso das aeronaves dimensionado
para um peso menor que o peso mximo de decolagem,
uma vez que a
aeronave ao chegar ao aeroporto de destino estar aliviada do combustvel
queimado durante a viagem.
Peso Mximo Estrutural

presso e condies

Pneus, condies

de Rampa

com o qual a aeronave

poder

iniciar

o taxiamento.

condies:

da pista;
do vento na pista; e

de subida e de frenagem.

sempre menor ou igual ao Peso Mximo Estrutural

de Decolagem.

Peso Mximo de Pouso (PMP)

um limite operacional

imposto

e declividade

pelas seguintes
da pista;

condies:

da mesma.

sempre

menor ou igual ao Peso Mximo Estrutural de Pouso. Todos os

pesos so fixados pelos fabricantes das aeronaves dentro de determinados
regulamentos
que fixam padres de segurana
impostos
pelos orgos
regulamenta dores.
Nos manuais das aeronaves
os pesos
alguns vertidos para o portugus:

so definidos

da seguinte

1. Maximum

Ramp Weigth (MRW) - Peso Mximo de Rampa.

2. Maximum

Landing

3. Maximum

Take-Off

forma,

Weight (MLW) - Peso Mximo de Pouso.

Weight (MTOW) - Peso Mximo de Decolagem.

Empty

Weight (OEW) - Peso Bsico Operacional.

5. Zero Fuel Weight (ZFW) - Peso Mximo Zero Combustvel.

6. Maximum Structural
Estrutural.

operacionais.
Peso Mximo Estrutural

Temperatura,

4. Operational

de Decolagem

pelas seguintes

e declividade

Condies superficiais

Peso Mximo Zero Combustvel (PMZC)

o peso mximo que pode ter uma

combustvel.
Acima deste limite s se
tanques localizados nas asas, desde que
das asas mantenham-se
dentro de limites

imposto

Comprimento

Comprimento

2.1.2. Pesos Limitantes Estruturais

o peso mximo

de decolagem.
A
at a aeronave

2.1.3. Pesos Limitantes Operacionais

Carga Paga (CP)

o peso mximo

estrutural

queimado

Capacidade Mxima dos Tanques

Tambm chamado de Peso Vazio Operacional, o peso da

para operar, menos a carga paga e o combustvel utilizvel.
equipamentos
diversos e tripulao.
Para as aeronaves de
possui um valor constante, variando com a configurao dos

Cqmbustvel

11

sempre ligeiramente
maior que o mximo
diferena
corresponde
ao combustvel
que
atingir a cabeceira da pista.

a seguir.

Peso 'Bsico Operacional (PBO)

correios

CV-823 - Aeroportos

Payload (MSP) - Carga Paga Mxima

7. Capacidade mxima de assentos - Nmero mximo

especificados para a homologao da aeronave.
8. Volume
carga.

mximo

de Carga -

o volume

mximo

de passageiros
disponvel

para

9. Capacidade de combustvel utilizvel - o volume de combustvel

transportado
para uma operao particular, menos o combustvel
drenvel, no utilizvel depois do esgotamento dos tanques.

12

CV-S23

- Aeroportos

CV-S23

- Aeroportos

13

2.2. Carga Paga e Etapa

estrutural

A dis,~ancia que uma aeronave po de voar e chamada de etapa, e entre os

varies fatores que influenciam 0 valor que esta etapa pode adquirir, um dos
mais importantes
e a carga paga que a aeronave po de transportar
nesta
etapa. Normalmente,
medida que a etapa aumenta a carga paga diminui,
havendo uma troca de cornbustivel que perrnitira a aeronave alcancar 0 seu
destino e a carga que po de ser transportada
ate este mesmo destine. A
relacao entre 0 valor da carga paga e a etapa que a aeronave pode cumprir
transportando-a,
e dada atraves de um diagrama conhecido como curva
carga paga versus etapa.

Assim sendo, para aumentar sua etapa de RA a RB' a carga paga deve ser
reduzida em favor do aumento da capacidade de cornbustivel.

A Figura 1 nos mostra a estrutura

basica deste diagrama.

, Carga Paga

de decolaqern.

o ponto C representa a maxima distancia que a aeronave pode voar sem

levar carga paga e algumas
vezes e utilizada
quando da entrega
da
aeronave
ao operador.
Para viajar
a esta distancia
(Re) a maxima
quantidade de combustlvel e necessaria, mas desde que nao haja nenhuma
carga paga, e 0 peso de decolagem sera menor que a peso maximo de
decolagem.
Em alguns casos 0 peso maximo de pouso
pode ditar a etapa que a
aeronave pode alcancar com sua carga paga maxima estrutural.
Neste case,
a linha DE representa a troca entre carga paga e cornbustivel,
0 que ocorre
quando a carga paga e limitada pelo peso maximo estrutural
de pouso. A
forma da curva carga paga versus etapa a ser adotada e a representada
pela linha DEBC em vez da linha ABC.
A curva carga paga versus etapa depende de varies fatores,
como as
condicces meteorol6gicas
durante a voo, da altitude,
da velocidade,
do
cornbustivel,
do vento e da quantidade
de combustive!
de reserva. Estas
curvas sao fornecidas em funcao do dia padrao e sem ventos, a que permite
cornparacces aproximadas de desempenho de aeroriaves diferentes.
A carga paga a ser transportada,
particularmente,
nas aeronaves
de
passageiros,
e normalmente
menor que a carga paga maxima estrutural,
mesmo quando a aeronave esta completamente
lotada. Isto se deve a
limitacoes no uso do espaco quando se transportam
passageiros.
No calculo da carga paga, os passageiros e suas bagagens sao normal mente
considerados como pesos unltarios iguais a 91 Kg (200 Ib). A Figura 2 nos
mostra
uma curva
carga paga versus
etapa de uma aeronave
de
passageiros, utilizada em voos internacionais
(Boeing 747-400),

2.3. Raios de Giro das Aeronaves

Etapa
Figura 1 - Curva Carga Paga x Etapa

ponto A representa a maxima distancia que uma aeronave consegue voar

transportando
sua carga paga maxima estrutural.
Para voar a uma distancia
RA e transportar
uma carga paga PA, a aeronave devera decolar com seu
peso maximo
estrutural
de decolagem;
entretanto,
seus tanques
de
combustive: nao estao completamente
cheios.

ponto B representa a distancia mais longa (RB) que uma aeronave pode
voar com seus tanques completamente
cheios no inicio da viagem. Para esta
etapa a correspondente
carga paga que pode ser transportada
e PB. Para
atingir a dlstancia RB a aeronave devera decolar com seu peso maximo

Na deterrninacao
das posicfies de estacionamento
das aeronaves no patio
adjacente
ao terminal
de passageiros
do aeroporto,
bem como no
estabelecimento
das trajet6rias
das aeronaves
para outros
locais, e
importante
compreender
a geometria do movimento
de uma aeronave. 05
raios de giro sac uma funcao do angulo de estercarnento
do trem de pouso
de nariz. Quanto maior for este anqulo, menores os raios de giro, A partir do
centro de rotacao da aeronave,
as distancias ate as varias partes da
aeronave, como a nariz, a cauda, a ponta das asas, resultam em varios raios
de giro,

o maior destes e 0 critico do ponto de vista de areas livres em relacao as

construcces e aeronaves adjacentes. 0 raio mlnimo raio de giro corresponde
ao maximo anoulo de estercarnento
do trem de pouso de nariz da aeronave,
especificado pelo fabricante.
Os angulos maximos variam de 60 a 80, 0
centro de rotacao pode ser facilmente
determinado
desenhando-se
uma
linha
atraves
do eixo do trern de pouso de nariz onde 0 angulo de

, <,

14

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

15

RG

c:

='
--'
-c
:;;;

f=
::::>
<{

-c- z

R'14,36111
Hft 'I ill

o
o
<>

w
(:1

II

Figura 3 - Raios de Giro (Embraer

EMB-190)

Os raios minimos nao sac utilizados na pratica, pols a manobra realizada

leva a desgaste excessivo dos pneus em alguns casos, provocando desgaste
da superficie do pavimento.
Raios de giro com anqulos de esten;amento
na
ordem de 50 sac mais usuais.

2.4. Peso Esfatico sobre 0 Trem de Pouso Principal

o
Trem de Pouso de Nariz

C)
0

Co

c-

co

'-0

co
c-r

<>

CD
N

0
r-l

0
U)

0
0

.,.0'

'"

~
'"
'"
S!o'J'o'tJ(JOll>l 000',
0

10

O'iOlA'id

Figura 2 - Curva Carga-paga

.r.
vo
SONnOd 000',

,"

'"

U)

c-

.,.

0
'.0

co

<:>

sma

-o
-e-

-sr
"7

'-'

'-'
co

C"~

'"

"

0
0

.,.

co
o

M30

versus Etapa - Boeing 747-400

estercarnento
e desejado.
A lntersecao
desta linha com uma linha
desenhada atraves dos eixos dos trens de pouso principais determina,m a
centro de rotacao, como podemos observar na Figura 3.

e sobre

A distribuicao
de peso entre as trens de po usa principal e de nariz depende
do tipo de aeronave e de onde esta localizado 0 centro de gravidade. Para
qualquer peso bruto existe uma poslcao maxima do centro de gravidade
tanto
frente com are, nas quais a aeronave pode ser carregada para 0 voo
de forma a manter a estabilidade.
Assim, a dlstribuicao
de peso entre as
trens de pouso nao e constante.

Os manuais
das aeronaves
fornecidos
pelos fabricantes
fornecem
esta
distrlbuicao
de pesos em funcao do peso bruto da aeronave. Para fins de
dimensionamento
de pavimentos
para aeroportos,
considera-se
que 950/0
do peso
suportado pelo trem de pouso principal.

3. Termos Aeronauticos

Importantes

Quando estiverem
tratando
dos problemas
referentes
a operacao das
aeronaves
que tern influencia
sobre 0 planejamento
aero portuario,
as
planejadores
encontrarao
alguns termos aercnauticos
aos quais deverao
estar familiarizados.
Sao os seguintes.

16

CV-823 - Aeroportos

3.1. Atmosfer a-Padrao

As caracteristicas
atuais da atmosfera variam ce um dia para outre e de um
lugar)para
outre.
Para que se pudesse efetuar estudos comparativos
de
desempenho
entre aeronaves.
Assim, algumas
organizac;6es
publicaram
seus modelos de atrnosfera-padrao.
Estes model os procuram representar
as
condicoes medias encontradas na atmosfera atual.
A atmosfera
da Terra e composta
por camadas e as atrnosferas-padrao
propostas refletem esta estrutura,
apresentada
na Figura 4. A maioria dos
voos comerciais ocorrem na camada chamada de troposfera.

CV-823 - Aeroportos

17

Camada

Nome do
Nivel

Altitude
Geopotencial
h (m)

Aititude
Geornetrica
z (m)

Varia~ao Temperatura
(OC/km)
T
(0C)

Pressao
Atrnosferica
p (Pa)

Troposfera

-6,5

+15,0

101.325

Tropopausa

11.000

11.019

+0,0

-56,5

22.632

Estratosfera

20.000

20.063

+1,0

-56,5

5.474,9
868,02

Estratosfera

32.000

32.162

+2,8

-44,5

Estratopausa

47.000

47.350

+0,0

-2,5

110,91

Mesosfera

51.000

51.413

-2,8

-2,5

66,939

Mesosfera

71.000

71.802

-2,0

-58,5

3,9564

Mesopausa

84.852

86.000

-86,2

0,3734

Tabela 1 - Camadas na Atrnosfera-Padrao

Internacional

A pressao, temperatura,
densidade, viscosidade e a variacao da velocidade
do som podem ser calculadas para altitudes variando a partir do nivel do
mar. Para tanto e utilizada uma solucao exata da equacao hidrostatica para
uma coluna de art assumindo que 0 ar seja um gas perfeito.
Resolvendo a equacao com uma variacao
na camada da troposfera:

constante

obtemos

a varlacao

da

pressao

P
Po

\i9iLiRl

=! To I

onde:
Figura 4 - Estrutura

da Atmosfera

da Terra

Foram propostas varias atrnosferas-padrao,

mas as mais utilizadas sao as
propostas
pela ISO (International
Standards Organization - Orqanizacao
Internacional
para Padronizacao) e pela leAO-OACI.

3.1.1. Atmosfe ra-Padrao lnternacional

o modelo proposto pela ISO e chamado de lSA (International Standard

Atmosphere - Atmosfera-padrao
Internacional),
publicado atraves da norma
ISO 2533, de 1975. 0 modele divide a atmosfera
em camadas onde a
temperatura
varia linearmente.
Os outros valores sac calculados a partir de
constantes fisicas baslcas e de relacces matematicas.

padrao consiste de uma tabela com os valores referentes

varias
altitudes mais algumas formulas que mostram de onde estes valores foram
obtidos. 0 modele assume que a aceleracao da gravidade (g) permanece
constante
ao longo das camadas. Assim, de uma forma mais precisa, as
altitudes
neste
mo-tolo
devem
ser
referenciadas
como
altitudes
geopotenciais
em vc. ,,,"-altitudes qeometrlcas (a altura fisica acima do nivel
do mar). A diferenca
pequena, na ordem de 0,5% a 30.000 m.

A Tabela 1 nos apresenta

os valores
camadas do modele da ISO.

da temperatura

e da pressao

nas

P = Pressao (Pa);
Po = Pressao padrao no nivel
T = Temperatura (K);
g = aceleracao da gravidade
To = Temperatura padrao no
R = constante gasosa para 0
L = variacao da temperatura

3.1.2. Atrnosfera-Padrao

do mar (101.325

Pa);

(9.8 m/s"):
nivel do mar (288 K);
ar (287 m2/s2/K);
e
(0.0065 Kim).

da ICAO-OACI

A Orqanizecao da Avlacao Civil Internacional

(OACI) publicou sua atmosferapadrac atraves do documento
Doc 7488-CD,
em 1993. E um modelo
semelhante ao da ISO, mas que estende a cobertura da altitude ate 80.000
m (262,500 ft). 0 modele da OACI nao contern vapor d'agua. Alguns dos
valores definidos nesta atrnosfera-padrao
sao apresentados na Tabela 2.

Como podemos observar, nesta atrnosfera-padrao

assumido que a partir
do nivel do mar ate uma altitude
de 11.000
metros
(troposfera),
a
temperatura
decresce linearmente.
Entre 11.000 metros e 19.800 metros, a
temperatura
permanece
constante
e, acima de 19.800 metros,
volta a
aumentar nova mente.
e

I
18

CV-823 - Aeroportos
Altitude(m)(ft)

Temperatura
(OC)

a m~:- Nivel medic do

mar

1.01.325

C/km)
1,98 -

36 ..0.0.0ft

-56,5

22.6.0.0

.0,0.0 -

.0.0.0

19.80.0 m -

65 ..0.0.0ft

-56,5

5.470

-1,.0.0 -

-3,28

-44,5

868

32 km -

1.05..0.0.0ft

Tabela 2 - Atrnosfera-padrao

da OACI-ICAO

valor

da pressao

nesta

E a velocidade fornecida pelo indicador da aeronave, levando em

consideracao
as condicdes flsicas do ar e da velocidade da aeronave. A
segunda
a velocidade relativa ao ar verdadeira,
em ingles TAS (True Air
Speed),
obtida da velocidade indicada a partir de tabelas. Grosso modo,
podemos adicionar 2% a velocidade indicada para cada 300 metros acima
do nivel do mar.

e
e

imediatamente
a troposfera e chamada de
a atrnosfera-padrao
definida
da seguinte

Esta camada da atmosfera

estratosfera.
Na troposfera
. forma:
A' relacao que estabelece
apresentada a seguir:

Nos manuais de desempenho das aeronaves encontramos

duas maneiras de
tratar a velocidade relativa no ar. A primeira
a velocidade relativa no ar
indicada, em ingles IAS (Indicated Air Speed) .

6,5

l1.QOa m -

19

relacao ao solo.

vartacao (Oc/1.aaa ft -

Pressao
(Pa)

15,.0

CV-823 - Aeroportos

atrnosfera-padrao

Com a introducao das aeronaves comerciais a jato e aeronaves militares de

alta velocidade, cornecou-se a referenciar
a velocidade das aeronaves em
term os do nurnero de Mach, onde Mach 1 significa que a velocidade da
aeronave
igual
velocidade do som. Assim sendo, as aeronaves sao
usualmente classificadas em do is grupos:

Subsonica
- formada pelas aeronaves
que a velocidade do som.
onde:

Po= pressao-padrao ao nivel do mar (760 mmHg - 101.325

P= pressao-padrao a uma dada altitude;

Supersonica
- formada por aquelas que possuem velocidade
que a velocidade do som.

Pal;

3.2. Altitude

deve ser expressa

em unidades

absolutas

ou

menor

maior do

A velocidade do som
referenciada em termos de velocidade relativa no ar.
Nao
uma velocidade com valor fixo, dependendo da temperatura
do ar e
independendo
da pressao atrnosferica,
Normalmente,
a velocidade do som
varia de 0,6 rn/s para cada variacao de 1C acima ou abaixo da velocidade a
0 (332 rn/s). A velocidade
do som pode ser determinada
atraves da
seguinte formula:

To= ternperatura-padrao ao nivel do mar (15C);

T= temperatura-padrao
a uma dada altitude.
Nesta equacao a temperatura
Rankine (lOR = (5/9)K).

que possuem velocidade

de Pre ssao

desempenho
das aeronaves
durante
a decolagem
esta diretamente
relacionado com a altitude de pressao. pois este desempenho
depende da
densidade do ar. Assim, definimos altitude de pressao como sendo a altitude
correspondente
ao valor da pressao em uma atrnosfera-padrao.
Portanto, se a pressao atmosfertca
pressao sera igual a zero.

for igual

a 760 mmHg,

a altitude

de

Se a pressao cair para 730 mmHg, a altitude de pressao sera igual a 305
metros. Para a finalidade de planejamento
aeroportuario
assumimos que as
altitudes de pressao e geogrMicas sejam iguais, a rnenos que as press6es
barornetricas
em um local particular
sejam inusualmente
baixas a maior
parte do tempo.

3.3. Velocidade

das Aeronaves

Podemos nos referenciar a velocidade das aeronaves de varias formas, mas

o importante
compreender
a diferenca entre velocidade relativa no ar e
relativa ao solo (em ingles airspeed, e groundspeed).
'

onde:
Vs = velocidade
T = temperatura,

do som a uma dada temperatura

(nos);

em graus Rankine.

Quando as aeronaves atingem a velocidade do som ocorre 0 fenorneno da

formacao da onda de choque supersoruca. pois como a aeronave desloca-se
com a mesma velocidade de propaqacao do som forma-se uma frente de
ondas sonoras superpostas,
criando 0 chamado "bang" superscnico.
Este
fenomeno pode ser visualizado na Figura 5. Uma caracteriz acao do deste
fenomeno pode ser vista na Figura 6, quando uma aeronave voando a uma
velocidade
maior
que Mach
1 forma
uma
nuvem
branca
devido
a condensacao do vapor d'aqua devido a onda de choque.
Para convenlencias
de naveqacao,
as dlstaricias e as velocidades
em
aeronautica
sao medidas em termos de milhas nauticas (MN) e nos (Kt).
Uma milha nautica equivale ao comprimento
de 1" do arco da circunferencia
da Terra. Assim temos: 1 MN = 1853 metros e 1 Kt = 1 MN/h.

A velocidade relativa no ar
a velocidade na qual 0 ar pass a pelo aerofolio,
e a velocidade relativa ao solo
a velocidade que a aeronave possui em

I
CV-823 - Aeroportos

20

CV-823 - Aeroportos

21

relacionadas aos aeroportos, veremos algumas

sonora, utilizadas nestas regulamentac;6es.

ONDA DE CHOQUE

4.2. Intensidade

definic;6es sobre intensidade

Sonora

A intensidade do som
normalmente
expressa em decibels (dB). 0 nivel de
intensidade e expresso como sendo 20 vezes 0 logaritmo do quociente entre
a pressao sonora de um particular som P em relacao a uma pressao sonora
de referencia Po (adotada com~ sendo igual 20 N/m2).
SUBSONICA

MACH

SUPERSONICA

Assim sendo, temos:

l-iPolpi
i

Figura 5 - Velocidade

supers6nica

dB=20Xlog

- onda de choque

Utilizando 0 decibel como unidade de medida, uma faixa muito grande de

intensidades de som pode ser colocada numa vartacao de 0 a 150 dB. Nesta
escala, um aumento de 100% na intensidade
do som
representado
por
uma mudanc;a no nivel de intensidade de 3 dB. As operac;6es de aeronaves a
jato comerciais podem gerar ate 100 dB, enquanto 0 ruldo ambiente em
areas residenciais varia de 55 a 65 dB.

A frequencia tambern
um fator de grande irnportancia na analise do som.
Uma Fonte de som geralmente
produz uma gama variada de frequencies.
Para analise de ruido a faixa de frequencia
dividida em faixas menores
conhecidas como faixas de oitava, 0 que facilita a descricao das quantidades
e caracterlsticas
do ruido produzido pelas aeronaves. Outro fator importante
e a vartacao
temporal do nivel sonoro. A flutuacao dos niveis sonoros e das
frequencias em curtos periodos de tempo tende a ser irritante ao ouvinte.

Figura 6 - Aeronave

em velocidade

supers6nica

4. Rufdo
4.1. Irrtroducao

ruido em torno de um aeroporto

causada pelos seguintes
fatores:
aeronaves no ar, acionamento
dos reversos dos motores durante 0 pouso;
aeronaves no solo, incluindo taxiamento,
testes de motor, funcionamento
a
bordo geradores eletricos: 0 trMego rodoviario no entorno e atividades de
construcao civil.

o ruido e considerado 0 principal impacto ambiental para varlas pessoas que

trabalham ou moram nas proximidades
dos aeroportos. De uma forma geral,
os maiores niveis de ruido ocorrem nas proximidades
do aeroporto,
mas
tarnbem podem ocorrer niveis significativos
em locais distantes devido as
operacoes de pouso e decolagem das aeronaves. Apesar que nos ultirnos
anos as aeronaves terem se tornado cada vez mais silenciosas, 0 aumento
no crescil'nento do trMego aereo tem anulado os beneficios desta melhoria.
o

ruido
medido atraves de um instrumento
chamado medidor de niveis de
pressao sonora, que permite a leitura em decibel (dB). Uma das leituras que
este equipamento
fornece
a quantidade
total de sorJ presente em um
dado local, descrito como sendo nivel de pressao sonora total. Este medida
integra os niveis de intensidade
para a faixa de frequencies
que 0 som
produz sem ponderar quaisquer destas frequencias.

impacto ambiental
produzido
pelo ruido das aeronaves e comumente
medido como uma funcao do nurnero de aeronaves e dos niveis de ruido
produzido
por cada um, formando
0 que chamado
de ambiente
sonora.
Antes de falarmos sobre as regulamentac;6es
existentes em terrnos de ruido

Para ruidos complexos como os produzidos pelas aeronaves esta medida nao
s6 fornece uma descricao fisica inadequada
como tarnbem nao pode ser
relacionada
subjetivamente
as reac;6es a este tipo de ruido. Assim, do is
ruidos podem ter 0 mesmo nivel de pressao sonora, e subjetivamente,
serem julgados bem diferentes.
Esta situacao levou ao desenvolvimento
do
conceito de nfvel de intensidade
de rufdo percebida (PNdB), que
uma
quantidade calculada a partir de niveis de ruido medidos e ajustados atraves
de uma maior ponderacao daquelas frequencias que mais irritam a ouvinte,
e assim correlacionando
de uma forma melhar a resposta dos ouvintes a
ruidos de caracterlsticas
muito variavels.
Um refinamento
adicianal
ao
conceito de PNdB e 0 canceito de nivel de ruldo percebido efetivo (EPNdB),
que e 0 PNdB corrigido pela curacao do som e ajustada para a presence de
sons puros.

medidor

de niveis

de pressao

normalmente

contern

3 diferentes

redes

'

CV-823 - Aeroportos

22

CV-823 - Aeroportos

ponderadas de resposta (A, B e C), sendo a escala A a mais utilizada, pois e

considerada a mais ajustada para analisar a resposta dos ouvintes ao som,
pois da
peso maior as frequencias
que sao mais desaqradaveis
aos
ouvintes. 0 maximo nivel de ruido observado na escala A e referido como
dBA, ou nfvel de ruido ponderado-A.

um

Atualmente,
a tendencia e utilizar 0 dBA para fins de planejamento
de uso
do solo adjacente ao aeroporto e 0 EPNdB para certificacao de aeronaves.

4.3. Requlamerrtacao

ruido provocado pela operacao das aeronaves representa um dos maiores

impactos ao meio-ambiente
produzidos
pela operacao de um aeroporto,
principalmente
naqueles
pr6ximos
as reqifies
urbanas.
Assim, existem
le~islac;oes de ambito nacional que prescrevem padrdes para a operacao de
aeronaves
subs6nicas.
Os regulamentos
mais
utilizados
sao aquele
,especificado
pela FAA, atraves do 14 CFR (Title 14, Code of Federal
Regulationn) Part 36 e 0 Volume I do Anexo 16 da ICAO. No Brasil, segundo
o Regulamento
Brasileiro de Hornoloqacao Aeronautica 36 - RBHA 36, que
estabelece os "Padrdes de Ruido - Certificado de Homolcqacao de Tipo" para
aeronaves, adota os regulamentos
da FAA ou da ICAO, na Ifngua inglesa, na
Integra, com todas suas emendas.
A ICAO classifica as aeronaves de acordo como nivel de ruido produzido por
elas. A certiftcacao e baseada em uma escala internacional de 4 "capitulos",
no caso das aeronaves comerciais. Sao os seguintes:
Nao c1assificados - E a primeira gerac;ao de aeronaves a jato, atualmente
banidas devido a um acordo internacional
(com raras excecfies), como
Boeing 707 e 0 DC-8;
Capitulo 2 - As aeronaves mais antigas
antes de 1977 e que tenham side retiradas
2002, como os Boeing 727 e 737-200;
Capitulo 3 - Aeronaves mais modernas
757, 767 e 737-300 e 0 Airbus 319;

e mais barulhentas,
projetadas
gradualmente
ou atualizadas ate

e mais silenciosas,

como os Boeing

Capitulo 4 - Em junho de 2001, com base em recornendacces

feitas pelo
Cornite de Protecao Ambiental da Aviacao, 0 Conselho da ICAO adotou um
padrao de ruido mais rigoroso do que 0 contido no capitulo 3.
A partir de janeiro
de 2006 este padrao se tornou aplicavel
a todas
aeronaves
recern-certificadas.
bem como as aeronaves
c1assificadas no
capitulo 3 cuja re-certlflcacao
no capitulo 4 seja solicitada.
A FAA utiliza uma classificacao semelhante,
c1assificando as aeronaves em
"estaqios" (stage 2 e 3), com criterios semelhantes
aos capitulos 2 e 3 da
ICAO. Para incorporar
as mais recentes tecnologias
de reducao de ruido
disponlveis,
a FAA adotou um novo padrao de ruido para as grandes
aeronaves de trans porte subsonlcas, Este novo padrao, denominado
5jtage
4, passou a ser aplicado a partir de janeiro de 2006 para todas as aeronaves
projetadas a partir desta data, pod en do ser escolhido voluntariamente
para
aeronaves projetadas anteriormente.
Como isto a agencia procurou fornecer

um padrao
ICAO.

uniforme

23

de certlficacao

de ruido

semelhante

ao capitulo

4 da

o Anexo 16 coloca que 0 para metro utilizado para a medicao do ruido

devera ser 0 Nfvel de Rufdo Percebido Efetivo (Effective Perceived Noise
Level - EPNL), medido em EPNdB. Uma aeronave quando testada de acordo
com os padrfies do capitulo 3 nao devera exceder os niveis de ruido ali
estabelecidos nos seguintes pontos:
1. Para decolagem,
ponte localizado a 6,5 quil6metros
a partir do
inicio da rolagem de decolagem ao longo da linha de centro estendida
da pista;
2. Para aproxlmacdes,
ponto no solo a 2.000 metros a partir da
cabeceira da pista ao longo da linha de centro estendida da pista. Isto
corresponde a uma poslcao 120 metros abaixo, na vertical, de uma
trajet6ria de descida de 3, com origem em um ponto a 300 metros da
cabeceira;
3. Na lateral, para aeronaves a jato, ponto sobre uma linha paralela a
uma distancia 450 metros em relacao ao eixo da pista, onde 0 nivel de
ruido seja 0 maximo durante a decolagem.
Os nlveis de ruido prescritos
16, sao os seguintes:

no item 3.4, relativos

ao capitulo

3 do Anexo

1. Para aproximacfies
um maximo de 105 EPNdB para as aeronaves
com massa de decolagem certificada maxima de 280.000 kg ou acima,
decrescendo
linearmente
com 0 logaritmo
da massa ate 98 EPNdb
para uma massa de 35.000 kg, ap6s 0 qual este limite permanece
constante;
2. Na lateral, um maximo de 103 EPNdB para as aeronaves com
massa de decolagem certificada
maxima de 400.000
kg ou acima,
decrescendo
linearmente
com 0 logaritmo
da massa ate 94 EPNdb
para uma massa de 35.000 kg, apes 0 qual este limite permanece
constante;
3. Para decolagens:

(a) Aeronaves de 1 ou 2 motores: um maximo de 101 EPNdB,

com massa de decolagem certificada maxima de 385.000 kg au
acima, decrescendo
linearmente
com a logaritmo
da massa a
uma taxa de 4 EPNdb para cada metade da massa ate 89
EPNdB, ap6s 0 qual este limite permanece constante;
(b) Aeronaves de 3 motores: como em (a), mas com 104 EPNdB
para aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de
385.000 kg ou acima;
(c) Aeronaves de 4 motores: como em (a), mas com 106 EPNdB
para aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de
385.000 kg ou acima.
Estes niveis de ruido acima prescritos

podem ser excedidos

em um au dais

CV-823 - Aeroportos

24

pontes de rnedicao, se a soma dos excedentes nao for maior que 3 EPNdB
ou, em um ponto, 2 EPNdB. Os excedentes
devem ser completamente
compensados por reducdes em outros pontes de medicao requeridos.
Estas
condlcoes
sac as padrfies.
ou seja, altitude
igual ao nivel do mar,
temperatura
de 77F, umidade relativa do ar de 70% e vento zero sobre a
pista .:
Em relacao ao novo Capitulo
rnaxirncs da seguinte forma:

4,

Anexo

16 descreve

os niveis

de ruido

Os nivels de ruido permitido maxim os sac os definidos no capitulo 3

do Anexo 16, e nao podem ser excedidos em qualquer um dos pontes
de medtcao: e
A soma das diferencas nos tres pontes de rnedicao entre os niveis de
ruido rnaximos
e os niveis maxirnos
permitidos
especificados
no
capitulo 3 nao pode ser inferior a 10 EPNdB; e
A soma das diferencas em quaisquer dois pontes de rnedicao entre os
niveis de ruido maxlrnos e os niveis rnaxirnos permitidos especificados
no capitulo 3 nao pode ser inferior a 2 EPNdB

estaqio 4 da 14 CFR Part 36 (Stage 4) interpreta

do Anexo 16 da seguinte forma:

os padroes do capitulo

1. Nenhum dos niveis de ruido rnaxirnos da aeronave nos tres pontes

de rnedicao pode ser maior que os niveis maximos permitidos para as
aeronaves do capitulo 3, como definido no Anexo 16, e

IFR (Instrumental

(b) Quando qualquer duas margens

dever igual ou maior que 2 EPNdB.

5. Espac;:oAereo e Controle

resultado

sao somadas,

deve ser

Nas condicdes VFR nao existe essencialmente

um controle de trMego aereo
em rota, exceto quando prescrito. As aeronaves voam segundo altitudes
pre-desiqnadas
para certas direcoes, e os pilotos sao responsaveis
pela
separacao segura entre as aeronaves.

Nas condicdes IFR, a responsabilidade

pela manutencao de uma separacao
segura entre as aeronaves
do controle de trMego aereo.

Normalmente,
quando se opera na vizinhanca de aeroportos movimentados
(controle de trafeqo aereo positive) ou em areas controladas,
as condicoes
IFR sempre prevalecem.

5.2. Aerovias
As aeronaves voam de um ponto para outro atraves de rotas designadas
chamadas aerovias (Airways - AWY) . No Brasil segundo 0 Boletim n 140 de
31.07.80,
do Departamento
de Eletrcnica e Protecao ao Voo (DEPV), as
aerovias sao classificadas em dois tipos:
Aerovias Inferiores

dois tipos de regras de voo para

trMego

igual a 24.500

do tempo
referencias
quando a
forma que
leitura
de

constante

ft, inclusive (FL 245 - 7.450 m).

As aerovias inferiores entre dois radlo-auxllios

distantes
54 MN terao largura de 1 MN em toda sua extensao.

limite vertical

inferior

limite vertical

superior

entre

si ate

limites:

igual ao FL 245, exclusive.

ilimitado.

Iimites laterais iguais a 43 MN de largura (21,5 MN para cada lade do

eixo), estreitanda-se
a partir de 216 MN antes do bloqueio de um
radio-auxil!o e atingindo sobre este a largura de 21,5 MN.

As aerovias superiores entre dois radio-auxlllos

distantes
108 MN, terao largura de 21,5 MN em toda sua extensao.

aereo. Sao as seguintes:

Normalmente,
as operacces VFR prevalecem quando as condicoes
permitem
que as aeronaves possam ser operadas atraves de
visuais em relacao ao solo e a outras aeronaves,
e tarnbern
densidade
do trMego
aereo
suficientemente
baixa, de tal
permita
ao piloto
depender
melhor
da visao de que da
instrumentos.

superior

Aerovias Superiores - Possuem os seguintes

VFR (Visual Flying Rules) - Regras para Voo Visual

Iimites:

limites laterais iguais a 16 MN de largura (8 MN para cada lade do

eixo), estreitando-se
a partir de 54 MN antes de um bloqueio de um
radio-auxillo
e atingindo sobre este a largura de 8 MN.

resultado

de Trateqo
0

- Possuem os seguintes

limite vertical inferior igual a 500 ft abaixo do nivel rninirno

das RNC (Cartas de Redioneveqeciio).
limite vertical

5.1. Regras de Voo

Existem

Flying Rules) - Regras para Voo Instrumental

As condicces IFR existem quando a visibilidade e 0 teto (altura das nuvens

acima do solo) caem abaixo das prescritas para 0 voo em condicoes VFR ou
quando a densidade do trMego aereo exige ccndicoes controladas IFR.

2. Para determinar
0 cumprimento
do estaqio 4, os niveis de ruido
rnaxirnos da aeronave nos tres pontes de rnedicao sao subtraidos dos
respectivos
niveis maxirnos permitidos.
As diferencas obtidas sao as
margens limites de ruido, que devem utilizadas da seguinte forma:

(a) Quando as tres margens sac so mad as,

igual ou maior que 10 EPNdB; e

2.5

CV-823 - Aeroportos

entre

si ate

As aerovias tarnbern sac conhecidas

como ratas ATS. Sao designadas
atraves de uma au duas letras mais um nurnero varianda de 1 a 999. As
letras
A, B, G e R - sac utilizadas
em aerovias
reconhecidas
internacionalmente,
entre parses vizinhos com a mesma desiqnacao , A letra
We utilizada para aerovias regionais brasileiras e a letra U (de upper) para

CV-823 - Aeroportos

26

CV-823 - Aeroportos

27

designar aerovia superior. As letras L e Z sac utilizadas para as rotas de

naveqacao de area situadas exclusivamente
no espaco aereo superior, por
exernplo, ULS.

intervalos.
0 sinal emitido nao fornece informacao
sobre direcao (rumo).
Apesar disto 0 NOB continua
sendo 0 auxilio a naveqacao aerea mais
utilizado em todo 0 mundo.

5.3.'~spac;:o Aer'eo

Como 0 sinal do NOS acompanha a curvatura da Terra, pols como

emitido
em banda AM (onda media), ele pode ser captado a partir de distanclas
maiores
em baixa
altitude,
mas
mais
afetado
pelas
condic;6es
atmosfericas, pelas caracterfsticas do relevo e por tempestades eletrices,

Para fins de trMego

se em:

aereo,

espac;:o aereo sob jurisdicao

do Brasil c1assifica-

espaco aereo controlado;

A Figura a seguir nos apresenta

espac;:o aereo nao controlado;

espacos aereos condicionados.
.0 espaco aereo controlado
,.

compreende:

as zonas de treteqo de aer6dromo

(ATZ);

as zonas de controle (CTR); as areas de contrale terminal (TMA),

as areas de contrale (CTA), e
as areas de controle superior (UTA).

espac;:o aereo nao controlado compreende

as reqioes de intormedio
de
voo (FIR), e as reqioes superiores de intormeciio de voo (UIR). Os especos
eereos condicionados compreendem as areas proibidas, as areas perigosas e
as areas restritas.

6. Auxilios it Naveqacao
Os auxilios a naveqacao podem ser c1assificados em 2 grupos: os auxilios
externos, que sac aqueles localizados no solo e os auxflios internos que sac
instalados na cabine da aeronave.
Alguns auxflios sac destinados para voos sobre os oceanos (sobre agua), e
outros sac somente aplicaveis sobre massas continentais
(sobre terra), e
finalrnente
existem os auxflios que tanto podem ser utilizados sobre agua
como sobre terra.
Alguns sac utilizados
somente
enquanto outros sac necessaries
(em terminal).
A seguir
utilizados,

durante
a fase
na area terminal

de cruzeiro
(em rota),
ou perto dos aeroportos

apresentaremos
os principais
auxflios
naveqacao
segundo a classiflcacao apresentada acima.

atualmente

6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota

6.1.1.

NOS ("Non-Directional

Beacon")

Em portuques Radio Farol Nao-direcional. E uma estacao de radio localizada

em um dado local que e utilizada como auxflio
naveqacao aerea, Consiste
de um auxflio que opera na faixa de 200 a 415Khz (AM) e, em algumas
situacoes entre 1605 e 1800 Khz.
I

A identlflcacao
dos radios-farois
e fornecida por um sinal audfvel em codiqo
morse, constando de 2 ou 3 letras, irradiadas periodicamente
a pequenos

uma estacao

NOS tfpica.

o auxflio NOS consiste de 2 partes: 0 Radio

Compasso ou Automatic Direction Finder (ADF) ou
Detetor
Autometico de Diredio, equipamento
localizado dentro da cabine que detecta um sinal
NDB, e 0 proprio transmissor NDB. 0 equipamento
ADF determina
a direcao da estacao
NOS em
relacao a aeronave.
o equipamento AOF e composto por 2 antenas, 1
receptor
e 0 instrumento
de indicecso,
Uma
antena (nao-direcional)
recebe sinais de todas
direcoes com eficlencias muito proxlrnas. A outra
antena recebe sinais de 2 dire~6es (bidirecional)
com uma eficlencia
melhor. Quando
os sinais
destas 2 antenas
sac processados
juntos
no
equipamento
AOF, 0 resultado e a capacidade de
receber bem um sinal de radio em todas direc;6es
menos
uma,
resolvendo
assim
qualquer
ambiguidade direcional.

Isto
mostrado
atraves
do instrumento
de
indicacao
chamado
Relative Bearing Indicator
(RBI) ou Indicador
de Rumo Relativo.
Este
instrumento
se parece com uma rosa-dos-ventos,
na qual foi sobreposta
uma agulha, exceto pelo
fato de que a "rosa"
fixada na postcao
00,
correspondendo
ao eixo da aeronave.

Oe forma a se manter no rumo da estacao NDB

(sem vento), 0 piloto deve posicionar a aeronave
de forma que a agulha aponte para a posicao 00,
de forma similar, a aeronave estara se afastando diretamente
da estacao se
agulha for mantida na marca de 1800, Este tipo de indicador e chamado de
ADF "de limbo tixo".
Existe outro tipo, chamado de ADF "de limbo move!" que permite que a
piloto rotacione a direcao atual da aeronave para 0 topo do instrumento.
A
Figura 7 abaixo nos apresenta 0 indicador de um AOF de limbo m6vel.

28

CV-823 - Aeroportos

Ponteiro

2.1.2.2. Componentes do VOR

Indicador
Marca de Topo

29

CV-823 - Aeroportos

~:

o equipamento terrestre consiste de 1 estacao, constituida de uma

edificacao pequena e baixa com um disco branco no topo, acima do qual sac
colocadas as antenas do VOR, como mostrado na Figura 8.

Limbo mcvel

Figura 7 - Indicador

ADF de limbo rnovel

-Devido
conficuracao
de suas antenas transmissoras
que faz com que os
sinais nao sejam recebidos em sua parte superior, ocasionando
0 que
chamamos
de "Cone de Silencio". Assim, a passagem da aeronave sobre
, este cone de silencio caracteriza 0 bloqueio da estacao.
6.1.2. VOR (Very-High

Frequency Omnidirectional

Range)

6.1.2.1. Descrlciio
Em portuques
redio-terol
onidirecional em VHF. E 0 auxilio a naveqacao
prirnario utilizado pela avlacao civil em todo mundo. Consiste de estacces
terrestres
de radio que transmitem
um sinal composto de radio na banda
VHF, contendo informac;6es sobre a identificacao da estacao e que permitem
a um equipamento
receptor localizado na cabine da aeronave obter um
azimute rnaqnetico a partir da estacao para a aeronave.

Figura 8 - Estacao VOR

o equipamento a bordo da aeronave inclui 1 antena, 1 receptor e 1

instrumenta de inaiceceo. 0 receptor possui um seletor de frequencia para
escolher qualquer valor entre 108.0 e 117.95 MHz (banda de VHF). 0
instrumento
de indicacao, chamado de OBI - (Omni Bearing Indicator Indicadar de cursa). A Figura 9 nos mostra este instrumento
com seus
componentes essenciais, descritos a seguir.

Como. transmite
sinais na banda VHF 0 seu alcance fica limitado,
pois ao
contrario dos sinais do NDB, os sinais do VOR nao conseguem acompanhar a
curvatura
da Terra. Por isso 0 seu alcance e limitado
por obstaculos do
terreno.

alcance para a recepcao do sinal de um VOR dependera da altitude que a

aeronave se encontra, quanta mais alto melhor. Geralmente 0 seu alcance
esta na faixa de 200 mil has nauticas,

utiliza uma relacao de fase entre um sinal de referencia e um sinal

rotacional para codificar a direcao. 0 sinal portador e onidirecional e contern
um sinal identificador
de voz ou em codiqo Morse em amplitude modulada
(AM). 0 sinal de referenda (30 Hz) e modulado em frequencia (FM) em uma
sub-portadora
a 9.960 Hz. Um segundo sinal, tambern de 30 Hz, modulado
em amplitude
(AM) e obtido a partir da rotacao de uma antena direcional
(girando a 30 vezes por segundo).
VOR

Quando 0 sinal portador e recebido na aeronave, os 2 sinais de 30 Hz sac

detectados e comparados para se determinar
0 angulo de fase entre eles. 0
angulo de fase e igual
direcao a partir (FROM) da estacao terrestre ate a
aeronave (em graus), e medido a partir do norte rnaqnetico. Esta direc;ao e
chamada de Radial, e 0 sistema e projetado para fornecer 360 radials que
podem ser selecionadas a partir da estacao sintonizada pelo piloto.

lndicador de curso
Bandeira
Alarrne

Barra do
CDI-m<:lrca de-'

de

') lndicador
. TO/FROM

20

Seletor de curs o
Figura 9 - Equipamento

de bordo - VOR

OBS (Omni Bearing Selector - seletor de curso) - 0 curso desejado e

selecionado
girando-se
0 seletor
ate que esteja alinhado
com 0 curso
desejado.
Indicador
TO/FROM ou Indicador de Ambiguidade - Indicam se 0
rumo lido no OBI corresponde a urn curso que levara para a estacao VOR
(TO) ou que nos afastara dela (FROM)).

".

..... ~

.\

'- t'

CV-823 - Aeroportos

30

CV-823 - Aeroportos

31

Caso indique OFF porque estamos fora do alcance da estao VOR, ou

passando diretamente
sobre ela, ou no travs da radial selecionada no 081,
com eftransmissor
VOR inoperante ou o receptor VOR est com defeito.

com seleo automtica

de frequncia atravs de canais. Quando o DME
instalado junto com o VOR, a estao referenciada
como VOR-DME e
fornece ao piloto tanto informaes sobre rumo como distncia.

CDI (Course deviation indicator - Indicador de Desvio de Curso) -

composto de um mostrador e uma barra vertical que se move lateralmente
ao longo do mostrador. A barra quando posicionada no centro indica que a
aeronave est sobre a radial escolhida ou em sua recproca. A deflexo total
da barra a partir do centro para qualquer lado do mostrador indica que a
aeronave est 10 ou mais fora do curso. Cada marca (dot) representa 2
fora do curso.

2.1.4.

",

Bandeira de Alarme (OFF) - que aparecer quando o equipamento

. desligado ou no apresentar confiabilidade
nas marcaes.

estiver

O' Indicador
de Curso tambm
utilizado para indicao simultnea
de
trajetria de planeio nos procedimentos
do auxlio 1LS, que ser apresentado
ao longo deste captulo.
Em algumas
aeronaves
o instrumento
de indicao
pode ser o HSI
(Horizontal
Situation
Indicator
- Indicador
de Situao Horizontal).
um
indicador bem mais caro e complexo que o OB1, mas que facilita muito a
navegao pelo VOR, pois mostra simultaneamente
informaes
de proa
(direo do eixo longitudinal
da aeronave) e o desvio em relao radial
selecionada.
2.1.3.

DME - Distance Measuring Equipment

TACAN - TACtical Air Navigation

Em portugus
Navegao
Aerottica.
um sistema
de navegao
desenvolvido
para
aeronaves
militares,
fornecendo
ao piloto
tanto
informaes
sobre rumo como distncia
de uma estao terrestre
ou
localizada em navios. Opera na banda de frequncia de UHF. uma verso
mais precisa do sistema VOR-DME.
O componente
de medio de distncia do TACAN opera com as mesmas
especificaes
do DME de uso civil. As estaes TACAN so normalmente
colocadas junto com estaes VOR, e quando isto ocorre estas estaes so
denominadas
VORTAC. Nestas estaes existe um VOR para fornecer
informaes
sobre rumo para as aeronaves
civis e um TACAN para
informaes
sobre rumo para aeronaves
militares
e informaes
sobre
distncias tanto para aeronaves civis como militares.
O transponder
do TACAN desempenha as mesmas funes do DME sem a
necessidade de se dispor de uma estao anexa de DME. Quando um piloto
seleciona a frequncia VHF de uma estao VOR-DME ou VORTAC, o canal
do DME e do TACAN automaticamente
selecionado.
2.1.5.

Radar de Vigilncia em Rota (ARSR - Air Route Surveillance

Radar)

utilizado
para
o acompanhamento
das
aeronaves na fase de voo em cruzeiro. So um
dos principais
componentes
dos sistemas de
controle de trfego areo. Como exemplo deste
sistema no Brasil, temos o SISCEAB - Sistema
de Controle
do Espao
Areo
Brasileiro,
gerenciado
pelo DECEA - Departamento
de
Controle do Espao Areo,
subordinado
ao
Ministrio
da Defesa
e ao Comando
da
Aeronutica.

Em portugus
Equipamento
Medidor de Distncia.
Atua
como complemento
para se determinar
a distncia de
uma aeronave at um auxlio, no caso um VOR. Com a
utilizao do DME, o piloto recebe na cabine informaes
sobre a distncia em relao estao VOR selecionada,
de uma forma constante.
Consiste
de um transmissor
de bordo chamado
de
interrogador,
que emite pares de pulsos de energia a
intervalos
regulares
e que so captados
pela estao
terrestre.
Esta
estao,
denominada
transponder,
responde emisso do interrogador
tambm em pares de
pulsos, s que a intervalos e frequncias diferentes.
O intervalo de tempo gasto pela ida e volta dos pulsos
ento transformado
em unidade
de distncia
(milha
nutica)
pelo computador
acoplado ao equipamento
e
mostrado
visualmente
ao piloto no painel. A faixa de
operao na banda de UHF.
Cabe ressaltar que esta distncia medida, da linha de
visada que une a aeronave estao, o que provoca pequenos erros quanto
posio geogrfica, em virtude da curva da superfcie terrestre e tambm
da altitude da aeronave.
No Brasil as estaes

DME operam,

geralmente,

acopladas

estaes

VOR,

Ao DECEA esto subordinados

os CINDACTA Centros Integrados
de Defesa Area e Controle
do Espao Areo. Estes centros so em nmero
de quatro,
cobrindo
todo
pas,
conforme
mostrado

na Figura 10:

Cindacta l-com
sede em Braslia, cobrindo
Janeiro, So Paulo, Belo Horizonte e Braslia;

o quadriltero

Rio de

Cindacta I! - com sede em Curitiba, cobrindo a regio Sul (Rio

Grande do Sul, Santa Catarina e Paran), Mato Grosso do Sul e parte
sul e oeste de So Paulo;
Cindacta lI! - com sede em Recife, cobrindo a Regio
rea ocenica que separa o Brasil da frica e da Europa, e
li

Nordeste

"

32

CV-823 - Aeroportos

Cindacta IV - com sede em Manaus, cobrindo

CV-823 - Aeroportos

33

a Regio Amaznica.
MARCADO R
INTERMEDIRIO

MARCADOR
EXTERNO

Manaus

C1NDACTAIV

FejXe
"
"",--""

3000 ft
(1050m)

(ptano)
horizontal

_
5MN

--

",,~(9km)

Figura 11 - Sistema de Pouso por Instrumentos

Figura 10 - reas de cobertura

(ILS)

dos CINDACTA

6.2. Auxlios Externos sobre Terra em Terminais

6.2.1.

ILS (Instrumental

Landing System)

Em portugus Sistema de Pouso por Instrumentos.

Auxlio para aproximao
e pouso que permite ao piloto identificar a trajetria
de aproximao
com
alinhamento
correto para o pouso. Funcionalmente
composto de 3 partes
(Figura
11). Inicialmente,
equipamentos
que fornecem
informaes
de
direcionamento:
localizer (Iocalizador
glide slope (rampa

- Figura 13) e

de planeio - Figura 12).

O localizador um transmissor de rdio localizado a 1.000 ps (305 m alm

do final da pista), que emite sinais que permitem ao piloto obter a posio
correta em relao ao eixo da pista. Desvios direita ou esquerda so
apresentados no mostrador do VOR.
O transmissor
da rampa de planeio opera na frequncia
de UHF e est
localizado normalmente
a 750 ps (225 m) da cabeceira da pista. Fornece
ao piloto uma indicao
da rampa de planeio para a aproximao.
Os
desvios acima ou abaixo tambm so apresentados
no mostrador do VOR.
Finalmente,
a aeronave

equipamentos
que fornecem informaes sobre a distncia
est da pista, obtidas a partir dos marcadores.

que
Figura 12 - Rampa de planeio

(Glide Slope)

.
CV-82.3 - Aeroportos

34

CV-82.3 - Aeroportos

da monitorizao

35

das condies ambientais

terreno.

impostas

ao equipamento,

geralmente

pelo

A Tabela 3 apresenta as categorias em termos da distncia de visibilidade

pista e da altitude de deciso.

Categoria ILS
Categoria I
Categoria II

da

Valores mnimos
distncia de
altitude de
visibilidade
deciso
200 ft (60 m)
2.500 ft (800 m)
1.200 ft (400 m)
100 ft (30 m)

Categoria IrIa

700 ft (200 m)

O ft (O m)

Categoria IIIb

150 ft (50 m)

O ft (O m)

Categoria IIIc

O ft (O m)

O ft (O m)

Tabela 3 - Categorias de ILS

6.2.2.
Figura 13 - Localizador (Localizer)
O emissor da rampa de planeio se ajusta normalmente
a 3 sobre a
horizontal, de forma que cruza por cima do marcador intermedirio (MM middle marker) a 60 m de altura, a 3.000 ps (1.050 m) da cabeceira da
pista.
O marcador externo (LOM - outer marker) se localiza, aproximadamente,
a uns 9 km (5 MN) da cabeceira, e neste ponto a trajetria de planeio est a
uns 425 m acima da cota da cabeceira da pista.
Assim, um piloto que est fazendo uma aproximao
continuas sobre sua posio em relao a rampa
vertical que contm o eixo da pista.

ILS recebe informaes

de planeio e do plano

PAR - Precision Approach Radar

Em portugus Radar de Aproximao

de Preciso. Fica localizado nas
proximidades da pista e utilizado como auxlio de pouso primano ou,
frequentemente,
em conjunto com o ILS. constitudo de 2 antenas, uma
varrendo no plano vertical e a outra no plano horizontal. O visor mostra ao
controlador uma viso da aeronave que est pousando, fornecendo seu
azimute, sua distncia e altura, permitindo uma determinao precisa do
alinhamento desta aeronave em relao ao eixo da pista e da rampa de
planeio (Figura 14).
O seu alcance limitado a 10 MN (18 Km), a uma variao de azimute de
20 e a uma variao em altura de 7". S utilizado na fase final da
aproximao, onde as correes so dadas ao piloto pelo controlador atravs
de comunicao via rdio.

Em alguns equipamentos ILS (categorias Il e III da OACI), indicados para

condies de visibilidade muito baixas, existe mais um marcador chamado
marcador interno (1M - "inner marker"), localizado a 1.000 ps (305 m) da
cabeceira da pista, e serve para alertar aos pilotos que neste ponto da
trajetria
de aproximao
devam ter referncias visuais do solo, caso
contrrio, devem abandonar a aproximao. Quando a aeronave sobrevoa
um marcador, acende-se uma luz no painel de controle e ouve-se um som
de alerta.
A OACI em funo da distncia de visibilidade da
deciso na qual o pouso pode ser realizado com
classifica os aeroportos em categorias. A categoria
ser designado somente feita aps a instalao e
depender de 3 fatores principais:
a qualidade do sinal produzido pelo equipamento

pista e da altitude de
um dado sistema ILS,
na qual um aeroporto
operao do sistema, e

Figura 14 - Radar de Aproximao

de Preciso

de navegao,

6.2.3. ASR - Airport Surveillance

Em portugus

Radar

Radar de Vigilncia de Aeroporto,

tambm

conhecido

como

36

CV-823 - Aeroportos

radar primrio. Fornece aos operadores

da torre de controle
sobre a localizao das aeronaves e do trfego na rea terminal.

informaes

Possuem alcance variando de 30 a 60 MN (55 a 110 Km) e varrem 360,

fornecendo
os dados em 2 dimenses,
no fornecendo
a altitude
da
aeronave.
So
utilizados
em
conjunto
com
outros
auxlios
para
aproximaes por instrumentos.
Alguns sistemas possuem um segundo radar acoplado, chamado de radar \
secundrio. O radar primrio utiliza uma antena que rotaciona de forma
contnua
montada
em cima de uma torre.
Pela reflexo
de ondas
eletromagnticas
o radar consegue determinar
a distncia e o azimute da
aeronave em relao ao radar. O radar secundrio
utiliza uma segunda
. antena colocada no topo da antena do radar primrio para transmitir
e
receber informaes
sobre altitude baromtrica,
cdigo de identificao
e
situaes de emergncia.

CV-823 - Aeroportos

37

6.3.1. Satellite-based

Augmentation System - SBAS

Em portugus Sistema de Aumentao baseado em Satlites. So auxlios

navegao
desenvolvidos
com a finalidade
de aumentar
a preciso,
a
integridade e a disponibilidade
do sistema GPS. O objetivo permitir que as
aeronaves utilizem o GPS em todas as fases do voo, incluindo aproximaes
de preciso em qualquer aeroporto dentro da rea de cobertura do sistema.
Existem vrios sistemas atualmente
em desenvolvimento
entre os quais
podemos
citar o sistema
americano
WAAS (Wide Area Augmentation
System), o europeu EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay
Service) e, inclusive, alguns comerciais.
Wide Area Augmentation System - WAAS
Em portugus
Sistema de Aumentao
de rea Ampla. um auxlio
desenvolvido
em conjunto pela FAA e o Departamento
de Transportes
do
governo dos Estados Unidos. baseado em uma rede de 25 estaes (WRS
- Wide Area Ground Reference Stations - Estaes de Referncia de rea
Ampla) distribudas
na Amrica do Norte e no Hava e locadas com alta
preciso.
Estas estaes monitoram os sinais do sistema GPS e determinam
se existe
algum erro causado por distrbios na ionosfera; erros de rbita dos satlites
ou de cronometragem.
Estes dados so ento enviados a estaes principais
chamadas de WRS (Wide Area Master Station) onde so feitas as correes.
Estas
correes
posteriormente
so
enviadas
para
satlites
geoestacionrios de comunicao.

6.3. GPS - Global Position System

Estes satlites retornam estas informaes corrigidas de volta para a Terra,

onde receptores GPS localizados a bordo das aeronaves ~ habilitados com o
sistema WAAS utilizam estas correes para determinar a sua localizao de
uma forma bem mais precisa.

Em portugus Sistema de Posicionamento Global. um sistema global de

navegao baseado em satlites em rbita da Terra que fornece informaes
confiveis sobre a localizao geogrfica, em quaisquer condies de tempo,
para qualquer ponto sobre ou prximo da superfcie da Terra.

O sistema melhora a preciso bsica do sistema GPS em aproximadamente

7 metros na vertical e na horizontal, bem como melhora a disponibilidade
do
sistema
atravs
da
utilizao
dos
satlites
geo-estacionrios
de
comunicao. A Figura 16 nos apresenta uma visualizao do sistema WAAS.

O receptor GPS calcula sua posio atravs da cronometragem

precisa dos
sinais recebidos dos satlites em rbita. Cada satlite transmite
de forma
contnua mensagens onde esto includas informaes
como o tempo da
transmisso,
dados precisos sobre a rbita do satlite, o estado geral do
sistema e dados brutos sobre as rbitas dos demais satlites.

6.4. Outros Tipos de Auxlios

Figura 15 - Radar de Vigilncia

de Aeroporto

A partir destas mensagens o receptor determina

o tempo de trnsito de
cada uma delas e calcula a distncia at cada satlite. Estas distncias junto
com as informaes sobre a posio precisa dos satlites so utilizadas para
calcular a posio do receptor. Esta posio ento mostrada em um visor
ou atravs das coordenadas
geogrficas.
Geralmente,
trs satlites so
necessrios
para determinar
a posio,
mas para evitar
erros
de
posicionamento,
o receptor utiliza quatro ou mais satlites.

Em relao aos auxlios externos sobre gua em rota, podemos citar o

sistema LORAN (tOng-Range Aerial Navigation). Como auxlio interno sobre
gua em rota podemos citar o DNS (Doppler Navigation System), bem como
o INS (Inertial Navigation System) e sistemas baseados em GPS- (Global
Position Syst!em). Destes vamos detalhar os mais relevantes em utilizao
atualmente.
6.4.1. INS - Inertial

Navigation System

Em portugus Sistema de Navegao Inercial. Este sistema est baseado na

utilizao
de acelermetros
lineares
e angulares
para a deteco
de
mudanas de posio e giroscpicos
para manter uma referncia
angular
absoluta.

.'1

"
(

38

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

39

7. Elementos deum Aeroporto

Os elementos de um aeroporto podem ser visualizados na Figura 18. Estes
elementos formam o que chamamos de sistema aeroporturio.
Este sistema
formado por dois componentes principais, a saber:
O lado areo, formado pelo sistema de pistas, as pistas de rolamento
(taxiways) e os pteos de estacionamento de aeronaves e
O lado terrestre,
formado
pelo sistema
virio de acesso, pelos
estacionamentos
de veculos e pelas facilidades de transporte
coletivo
que acessam ao aeroporto:

Figura 16 - Sistema
. Os acelermetros
angulares medem como a
espao. Existem pelo menos um para cada
arfagem (levantar e baixar o nariz); guinada
direita) e ro/agem (rolar o nariz no sentido
mostrado na Figura 17-a.

WAAS
aeronave est rotacionando
nd
um dos trs eixos principais:
(girar o nariz para a esquerda e
horrio ou anti-horrio),
como

Os acelermetros
lineares
medem as aceleraes
no-gravitacionais
da
aeronave. Como ela pode se mover ao longo dos trs eixos principais existe
um para cada eixo. Um computador
calcula continuamente
a posio atual
da aeronave. Primeiro" para os seis graus de liberdade feita a integrao
no tempo das aceleraes medidas pelos acelermetros junto com um valor
estimado
da acelerao
da gravidade,
que permite a determinao
da
velocidade atual. Em seguida a velocidade integrada para se determinar a
posio ~tual. A Figura 17-b apresenta
um equipamento
de navegao
inercial.
O INS fornece a velocidade do vento, a latitude e a longitude da aeronave a
cada instante. Este sistema bem preciso fornecendo o azimute em relao
ao norte verdadeiro em vez do magntico.
GUINADA

Figura 18 - Sistema Aeroporturio

A interface entre estes dois componentes formada pelos edifcios
(de passageiros e carga), permitindo a intermodalidade
entre os
transporte
terrestres
e o aerovirio.
No nosso curso iremos
principalmente
aos elementos componentes
do lado areo, notada
pistas de pouso e decolaqern: Alm destes componentes,
faremos
consideraes sobre o edifcio terminal de passageiros.
ARFAGEM

(a)
Figura 17 - Sistema de navegao

(b)
inercial

terminais
modos de
nos ater
mente as
algumas

Entretanto,
antes de entrarmos
diretamente
no dimensionamento
dos
componentes
de um sistema
aeroporturio,
ser de grande
interesse
conhecer como se realiza o processo de planejamento
deste sistema. o
que faremos a seguir.

..J;

40

CV-823 - Aeroportos

8. Planejamento

de Aeroportos

o planejamento de um aeroporto um processo complexo, no qual a anlise

de urria atividade sem se levar em considerao os efeitos das outras no
leva a solues adequadas. Um aeroporto engloba uma grande variedade de
atividades,
as quais
possuem
requisitos
diferentes
e frequentemente
conflitantes,
que devido a sua interdependncia
faz com que uma atividade
simples limite a capacidade
de todo sistema.
Antigamente,
os planos
diretores
aeroporturios
eram
desenvolvidos
baseados
somente
nas
necessidades de um local especfico, mas recentemente
estes planos tm
sido integrados em planos de sistemas
aeroporturios
que atentam
no
somente as necessidades
deste local, mas as necessidades de toda uma
. rea, uma regio, um estado ou um pas.
Crno j vimos um aeroporto dividido em dois componentes
principais, o
lado ar~ e o lado terrestre,
sendo os edifcios terminais a interface entre
estes componentes.
A Figura 19 nos permite
compreender
como se
relacionam os principais elementos de um grande aeroporto.

x btcum
..\I;"n'p",rm.iri"

CV-823 - Aeroportos

41

Dentro deste sistema, as caractersticas

dos veculos, tanto terrestres como
areos,
exercem
uma grande
influncia
sobre
o planejamento.
Os
passageiros
e os transportadores
de mercadorias
esto interessados
primeiramente
no tempo total gasto porta-a-porta
e no somente no tempo
de durao da viagem area. Portanto,
o acesso ao aeroporto
uma
considerao essencial no planejamento.

Os problemas resultantes da incorporao de um grande aeroporto em uma

rea metropolitana,
como problemas ambientais,
restries expanso do
aeroporto
devido a localizao de indstrias
prximas e ao adensamento
urbano podem claramente~bservados
pelos planejadores,
que frente a
estes problemas, devem assegurar condies de acesso adequadas para as
aeronaves, reas fsicas para as operaes de terra e um sistema de acesso
adequado em relao rea metropolitana
em questo.

8.1. Tipos de Planejamento de Aeroportos

Muitos tipos diferentes
de estudos so realizados
no planejamento
de
aeroportos, incluindo estudos relacionados ao planejamento
de reas fsicas,
planejamento
financeiro,
estudos de trfego e de mercado, econmicos e
ambientais.
Entretanto,
cada um destes estudos pode ser usualmente
classificado
como sendo realizados
tanto em nvel de planejamento
do
sistema como em nvel de plano diretor.
8.1.1. Plano de Sistema Aeroporturio

a representao
das facilidades
necessanas
para
satisfazer
as
necessidades futuras e imediatas de uma rea metropolitana,
regio, estado
ou pas, do ponto de vista aeroporturio.
Apresenta as recomendaes
para
a localizao e das caractersticas
dos futuros aeroportos e a natureza da
expanso dos existentes.
8.1.2. Plano Diretor Aeroporturio

LADO

ArREO

uma concepo do desenvolvimento

final de um aeroporto. O seu objetivo
dar diretrizes para o desenvolvimento
futuro do aeroporto,
de modo a
satisfazer
a demanda
e ser compatvel
com o meio-ambiente,
com o
desenvolvimento
da comunidade e com os outros modos de transporte.
Especificamente,

L.\110

n:RREsTRF.

Fluxo

Figura 19 - Inter-relacionamento

de Acronnvcs

entre os Elementos

tem como objetivos

Desenvolver

as facilidades

Desenvolver

o uso do solo interno

fsicas do aeroporto;

Determinar
aeroporto;

os efeitos

ambientais

Estabelecer

as necessidades

Estabelecer a viabilidade
propostos; e

os seguintes:

e adjacente
oriundos

ao aeroporto;

da construo

e operao

do

de acesso;

econmica

e financeira

Estabelecer
um esquema
de prioridades
melhoramentos
propostos no plano.

dos desenvolvimentos
e

de

fases

para

os

"','

o(

CV-823 - Aeroportos

42

8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento

::

e um plano

diretor

1. Um inventrio das facilidades aeroporturias

existentes
de outros
estudos
de planejamento
que podem
Aeroporturio.

deve

incluir,

pelo

Utilizao do espao
bem como facilidades

de

viveis.

do custo-eficcia
das solues alternativas,
tangveis e os intangveis.
Entre os custos
diminuio
dos atrasos das aeronaves
e
os benefcios sociais, como a reduo do nvel
aeronaves.

incluindo
tangveis
entre os
do rudo

8. O impacto ambiental
das solues alternativas
deve ser considerado e
incorporado
na anlise custo-eficcia.
Apesar de que o rudo das
aeronaves
ser o principal
problema
ambiental
encontrado
pelas
autoridades
aeroporturas,
existem outros fatores que tambm devem
ser considerados.
podem ser mais bem especificados,

8.2.1. Inventrio
Facilidades

aeroporturias

existentes;

e demogrficos.

Previso por julgamnto;

Projeo de tendncias

*
*

Extrapolao
Extrapolao
Extrapolao

e extrapolao:

linear;
exponencial;
por curva logstica.

Mtodos de Anlise de Mercado:

" Modelos de compartilhao
de mercados.
" Modelos de definio
de mercados.
Estes modelos examinam
caractersticas
comporta mentais
dos viajantes
e os separa
classificaes distintas baseadas nestas caractersticas.
Mtodos de modelagem

as
em

economtrica.

8.2.3. Anlise das Capacidades e dos Atrasos

7. Uma anlise da viabilidade financeira, o que diferente da viabilidade

econmica,
mostrando
que
o
desenvolvimento
proposto

economicamente
invivel, mas que vivel financi-Io. As prioridades
de investimento
devem ser estabelecidas
entre as vrias facilidades
aeroporturias
individuais.
Frequentemente,
o
planejamento
aeroporturio
separado do planejamento
gerencial e financeiro, sendo
que o ltimo adotado somente aps a fixao de um planejamento
fsico.

Os elementos acima apresentados

veremos a seguir:

navegao,

8.2.2. Previses de Trfego

4. O
desenvolvimento
de
solues
alternativas
para
satisfazer
razoavelmente
a previso de demanda, levando em conta fatores como
o papel funcional
do aeroporto
ou dos aeroportos
em estudo, e os
impactos sobre o meio-ambiente,
segurana e recursos fiscais da rea.
Um exame dos locais alternativos,
incluindo o uso do solo e os planos
de acesso terrestre, essencial para uma considerao adequada e

6. A determinao
tanto os custos
podemos incluir:
intaniveis esto
provocado pelas

de auxlios

ao aeroporto;

Dados scio-econmicos

3. Uma anlise da interao entre os vrios parmetros

da demanda e a
capacidade de facilidades importantes,
incluindo aquelas que afetam o
lado areo, o edifcio terminal e as operaes do sistema virio de
acesso.

das alternativas

areo e disponibilidade
de comunicao;

Usos do solo adjacente

e a identificao
afetar
o Plano

2. A previso de demanda, incluindo operaes de aeronaves, nmero

passageiros, volume de carga e de correio e trfego de veculos.

5. Identificao

43

Volumes de trfego;

de

~eroportos
..

Um plano de sistema aeroporturio

menos, os seguintes elementos:

CV-823 - Aeroportos

como

A determinao
da capacidade, dos atrasos e dos tempos de processamento
associados
com os vrios esquemas
alternativos
para a melhoria
dos
aeroportos existentes ou dos novos, um passo essencial no planejamento
de um aeroporto.
A Tabela 4 apresenta
diretriz
aproximada
para
determinao
dos nveis de demanda anual em funo do arranjo do sistema
de pistas.
8.2.4. Requisitos das Facilidades Aeroporturias
A localizao dos vrios tipos de facilidades aeroporturias,
bem como os
requisitos
em relao s pistas, pistas de rolamento,
pteos, terminais,
facilidades
de servio, rodovias e estacionamentos
nos vrios locais so
desenvolvidos
a partir de uma anlise dos requisitos de demanda e de
capacidade,
de geometria
e outros padres que governam o projeto dos
componentes do aeroporto.
8.2.5. Escolha da Localizao do Aeroporto
A localizao

de um aeroporto

ser influenciada

pelos seguintes

Tipo de desenvolvimento
da rea do entorno do aeroporto;
Condies ,?tmosfricas e meteorolgi'cas;
Acessibilidade do sistema de transporte terrestre;
Disponibilidade
de espao para expanso;
Presena de outros aeroportos na regio;
Restries de obstculos;

fatores:

44

CV-823

- Aeroportos

"Mtx"

(I - ~II

Pista

nica

21-:;0
:0.1 - 1'10

tU -121)

121 - ISO

:!-IH.\

IFR illllept'n,It'llh.~

Parulelas

l.Jit(IIIl

,IUI'];1

-,-=

1II;li~')\111';1

\'\'n(fI~

1JO.UOI,1

55
51

;)

lHI.UOu
!-Hl.UlU)

6)

19:i.IJOI)

10:'.0011

50

,9

3:"5.0(11,1
17:>.00u
16(1.00('
!:i:'.IJOI)

J~J - J 81J

?;

{11'

JW.UOI,I

o-:!o

ln

21 51 -

~IJ
~IJ
Sl-lhl
12I-UiO

j7{1.ij(til

197
1.&9

).19
12(;
111

111
1M

1"3

?"

lY7
149
116

61
(,="

175.1.100

111

;1)

jrlll.lJOlJ

JlJ

lU

J(,).OO

32(1.00u
JU:;,ftOo
J15.00
J7{I.uou

355.1100
!~5.IJOO

63

20
:!I -;<;0

3 ~)-I

]]9

71:',I)n(t

:'1 - 80

1-11

111

""

551),000
515.lul(1

~l - 121\

110
1:)'J

117
1111

6':'.(lu(.

{I20
21 -;'in
:'1-1:10
SI - 121)
121-1:)\1

I:'U
tOS
1':"

59
57
56

11:'i.oon

7)

:"9
60

115.UOI.l
165.g(H,1

li-lU
H -511

2')5
2111
16-1
1-16

:"i')

JS:'i.uOu

"

.10:'.111111

;6

175.0(111

."iy

129

(,u

JI){I.tJU(1
35:".U(,,"1

111 -ISO

I'isl:l

59
57
%

5(j

(t -

indcpeudeute poro
cruzados

9S
7"

:'\9
57

51-.11I
81 -120
121-1:;1I

~( .,.\I{'-(IIII~

IFR

111
lU:;

_ 5f1

fl_2o
21 _ 51"1

"F'R

197
1~5

21

---.-=
"um

+ 3D)

:"1-:;111
~l _ I ~h

u , ~O

---L-=
f'i~I;1tlupl:1

9.1. Introduo

(hl.~ ru-ronavex

(C

51 - So
1)1 -

no

121-11>1)

45

- Aeroportos

9. Configurao de Aeroportos

Capacidade Horurta

IJl)rccllt;'~CJll

CV-823

29U

,7

%5.(111(1

17U.UO'.I
12(f.(J(tu

Podemos definir a configurao

de um aeroporto ao seu arranjo
ou seja, o nmero e orientao das pistas de pouso e decolagem
da rea terminal em relao a estas.

O nmero de pistas depende do volume de trfego de aeronaves previsto e

a orientao depende, basicamente,
da direo dos ventos dominantes
e
algumas
vezes da disponibilidade
de rea para desenvolvimento
do
aeroporto. A rea terminal dever ser localizada de tal forma a facilitar o
acesso das aeronaves aos sistema de pistas.
As pistas de pouso e decolagem e as de rolamento (taxiways)
devem ser
arranjadas
de forma a dar uma separao adequada ao trfego areo;
provocar
pouca interferncia
ou atrasos
nas operaes
de pouso e
decolagem; garantir uma distncia mnima para o taxiamento das aeronaves
entre a rea terminal e os finais das pistas de pouso e decolagem e tambm
permitir a sada rpida das aeronaves que acabam de pousar.
Em aeroportos muito movimentados
devero
espera nas proximidades
dos finais das pista$

para Anlise de Capacidade

Preliminar

Caractersticas
de desempenho e tamanho das aeronaves
o aeroporto;
O volume previsto de trfego;
As condies rneteorolrcas:
A altitude do local onde ser construdo o aeroporto.

providenciadas

ptios

de

Durante os perodos de pico de trfego, a capacidade do sistema de pistas

depende em larga escala do modo como as aeronaves que acabam de
pousar possam sair rapidamente
da pista. Assim, a existncia de sadas
rpida de pista reduz sensivelmente
o tempo de ocupao
das pistas
aumentando a capacidade do sistema.

de Pistas

Existem vrias configuraes

de pistas a disposio dos projetistas.
destas configuraes so combinaes de configuraes bsicas.
A seguir,
bsicas.

Economia de construo;
Disponibilidade
de recursos naturais e energticos;
Proximidade da demanda.
8.2.6. Fatores que Influenciam no Tamanho do Aeroporto

ser

A principal funo das pistas de rolamento

garantir o acesso entre as
pistas de pouso e decolagem e a rea terminal. Devem ser posicionadas de
tal forma que as aeronaves que acabaram de pousar no interfiram
com o
movimento das aeronaves que esto se deslocando para a rea terminal ou
decolando. Nos aeroportos muito movimentados,
onde pode ocorrer trfego
simultneo
nas duas direes,
devero
ser providenciadas
pistas de
rolamento em paralelo.

9.2. Configuraes
Tabela 4 - Orientao

fsico final,
e a posio

faremos

uma

pequena

descrio

das principais

Muitas

configuraes

9.2.1. Pista Simples

a configurao

que utilizaro

mais simples
que existe
(Figura 20).
Possui uma
capacidade horria em condies VFR em torno de 50 a 100 operaes por
hora, reduzida a 50 ou 70 em condies IFR,

46

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

47

760 metros, com um sistema de pistas de rolamento adequado (Figura 22).

Embora ambas as pistas possam ser utilizadas para operaes mistas, o
modo

Figura 20 - Pista Simples - Viracopos

9.2.2. Pistas Paralelas
A capacidade deste sistema de pistas depende, basicamente,
do nmero e
do espaamento entre as pistas. O arranjo mais comum de duas ou quatro
pistas. O espaamento
entre as pistas varia bastante.
Normalmente

classificado como prximo, intermedirio

ou afastado, em funo do grau de
independncia das pistas em operaes em condies IFR.
Em pistas com afastamento
prximo, em condies IFR, a operao de uma
pista depende
da operao
da outra.
Nas pistas com afastamento
intermedirio,
nas mesmas
condies,
um pouso em uma pista
independente
de uma decolagem na outra. As pistas afastadas podem ser
operadas independentemente
tanto para pousos como para decolagens.
Existem situaes onde desejvel deslocar as cabeceiras das pistas em
paralelo. Este deslocamento
pode ser necessrio devido configurao
do
terreno onde ser construdo o aeroporto, ou porque deseja-se uma reduo
nas distncias de taxiamento das aeronaves. Neste caso, uma pista deve ser
utilizada exclusivamente
para pousos e a outra para decolagens (Figura 21).

Figura 22 - Pistas Duplas - Congonhas

desejvel de operao dedicar a pista situada mais longe da rea terminal
para pousos e a mais prxima para decolagens.
Este sistema de pistas
possui uma capacidade 70% maior que uma pista simples em condies VFR
e 60% maior em condies IFR.
9.2.4. Pistas em Intercepo
So pistas posicionadas
em direes diferentes,
cruzando-se
uma com, a
outra (Figur-a 23). Este sistema de pistas necessrio quando existem fortes
ventos dominantes
em mais de uma direo, provocando
fortes ventos
cruzados quando se dispe somente de uma pista.

"=-

A capacidade deste sistema de pistas depende muito da localizao do ponto

de intercepo
(se no meio ou nas extremidades).
A maior capacidade
alcanada quando a intercepo prxima ao final de decolagem
ou da
cabeceira de pouso.

Figura 21 - Pistas Paralelas - Atenas

9.2.3. Pista Dupla
Consistem

de duas pistas paralelas

prximas,

com espaamento

entre 210 e

Figura 23 - Pistas em Interseco

- Val-de-Ces (Belm)

48

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

49

9.2.5. Pistas em V-Aberto

9.3. Pteos de Espera

So pistas posicionadas em direes diferentes, mas sem se interceptarem

(Figu(~ 24). De modo semelhante s pistas em intercepo,
este sistema
necessrio
na presena de fortes ventos dominantes
em mais de uma
direo.

Estes pteos so necessrios em locais bem prximos aos finais de pista, de

modo a permitir que as aeronaves vo pista realizar as checagens finais
antes de decolarem, e permitir aos outros tipos de aeronaves que esperem a
desobstruo
da pista para decolarem.
Devem ser projetadas
de forma a
acomodar de duas a quatro aeronaves e com suficiente espao que permita
uma aeronave desviar de outra.

9.4. Baias de Espera

So pteos relativamente
pequenos posicionados em locais convenientes do
aeroporto
para estacionamento
temporrio
das aeronaves.
Em alguns
aeroportos
o nmero de posies de estacionamento
insuficiente
para
atender a demanda durante os perodos de pico. Neste caso as aeronaves
so desviadas pelo controle de trfego para uma baia de espera at que
uma posio de estacionamento
se desocupe.

9.5. Relacionamento
Pistas

da rea Terminal

com o Sistema

de

A questo chave para uma boa configurao de um aeroporto a garantia

de pequenas distncias de taxiamento
entre a rea terminal e os finais das
pistas de pouso e decolagem,
principalmente
na diminuio,
a mxima
possvel, da distncia de taxiamento
para as aeronaves em operao de
pouso. Isto pode ser visualizado
atravs da Figura 25. Nesta figura so
mostrados
arranjos
para as diversas configuraes
de pista, que nos
permitem
visualizar
os princpios que governam
a configurao
de rn
moderno aeroporto.

Figura 24 - Pistas em V-Aberto

- Ga/eo

9.2.6. Anlise Comparativa

Do ponto de vista da capacidade e do controle de trfego areo, uma
configurao
com pistas somente em uma direo a mais aconselhvel.
Mantendo-se
iguais todos os outros fatores, esta configurao
alcanaria a
maior capacidade comparada
com as outras. Para o controle de trfego
areo o direcionamento
de uma aeronave em uma nica direo bem
menos complexo do que em mltiplas direes.
Comparando-se
as configuraes
divergentes,
o padro V-aberto
mais
desejvel
do que a configurao
de pistas
em intercepo.
Nesta
configurao
uma estratgia
de operao que direcione as aeronaves para
longe do V alcanar maiores capacidades do que se as operaes forem
revertidas. Se pistas em intercepo no puderem ser evitadas, todo esforo
dever ser feito no sentido de se posicionar as intercepes
de ambas as
pistas o mais prximo possvel de suas cabeceiras.

No caso de um aeroporto com pista simples (A), podemos notar que as

distncias de taxiamento
so iguais, independentemente
de qual final de
pista
utilizado
para decolagem,
e a rea terminal
localizada
convenientemente
para pouso a partir a partir de qualquer direo. Caso o
volume de trfego justifique
uma segunda pista paralela (B), o ideal
localizar a rea terminal entre as duas pistas.
Se for conveniente
utilizar uma pista exclusivamente
para decolagens, o
esquema mostrado em (C) deve ser levado em considerao.
A principal
vantagem desta configurao
em relao configurao
(8) a reduzida
distncia
de taxiamento
tanto
para
pousas
como
decolagens.
As
desvantagens
so a utilizao exclusiva das pistas tanto para pousos com
decolagens
e o deslocamento
das cabeceiras
exige maior
rea para
desenvolvimento.
Observando-se
os esquemas (B) e (C) percebemos que evidente no se
colocar a rea terminal ao lado de uma configurao
de pistas paralelas,
pois implicar em um aumento das distncias de taxiamento
e ocorrer
trfego de aeronaves cruzando pistas em atividade.
Se os ventos dominantes no local do aeroporto exigirem
uma direo, desejvel
posicionar
a rea terminal
mostrado no esquema (D).

pistas em mais de
no centro,
como

<,

CV-823 - Aeroportos

50
1'1D-?

;;:'==+=::5'~2=:;J- ~

PIO

(B)

(E)

Sempre que for possvel a rea terminal deve ser localizada de forma que as
aeronaves em operaes de decolagem no passem diretamente
sobre a
rea em baixas altitudes,
criando
situaes
de perigo ou danos s
instalaes.
Estes princpios
podem ser ilustrados
atravs
de alguns
exemplos de aeroportos existentes em todo mundo.
O Aeroportos
de Viracopos, em Campinas, mostrado na Figura 20, um
exemplo do esquema mostrado na Figura 25-A. O Aeroporto
de Atenas,
mostrado na Figura 21, um exemplo do esquema B. O esquema C por ser
visualizado
no arranjo adotado no Aeroporto
de Munique, mostrado
na
Figura 26. O Aeroporto Mid Continent, em Wichita, mostrado na Figura 27,
um exemplo do arranjo O e o Aeroporto Dul/es, em Washington,
mostrado
na Figura 28, um exemplo do arranjo E. Como exemplo do arranjo F,
temos o Aeroportos de Los Angeles, mostrado na Figura 29.

(D)

P/D

51

CV-823 - Aeroportos

\ P

,
.L..._---

Arca terminal

Figura 26 - Aeroporto

de Munique

Pistas de rolamento para

aeronaves em partida
Pistas de rolamento para
aeronaves chegando
_______Pistas de rolamento para
interconexo

Figura 25 - Configuraes

de Aeroportos

Em alguns aeroportos onde os ventos dominantes ocorrem regularmente

em
uma
mesma uma direo, exceto
em pequenos perodos de tempo e se
houver previso de altos volumes de trfego, uma configurao
com trs
pistas pode ser necessria, como podemos observar no esquema (E).
Em aeroportos com altos volumes de trfego, necessrio uma configurao
com quatro pistas paralelas como mostrado no esquema (F). Para este tipo
de configurao o ideal reservar duas pistas exclusivamente
para pousos e
duas para decolagens, de modo a evitar interferncias
das aeronaves que
esto transitando
pelas pistas de taxiamento.
Podemos notar que as pistas
adjacentes
rea terminal so designadas para operaes de decolagem.
Embora as aeronaves que estejam pousando devam movimentar-se
atravs
de pistas de decolagem ativas, um cruzamento
deste tipo preferido pelo
controle de trfego areo.

Figura 27 - Aeroporto

Mid Continent

(Wichita)

CV-823 - Aeroportos

52

53

CV-823 - Aeroportos

10. O Lado Areo - As Pistas de Pouso e Decolagem

projeto das pistas se relaciona com a determinao

de suas direes,
comprimentos
e geometria. A configurao do sistema de pistas dada em
funo da capacidade desejada e da direo dos ventos dominantes.
Uma
estimativa
da capacidade pode ser obtida, como j vimos, da Tabela 4. A
geometria normalizada tanto a nvel nacional como internacional.

10.1. Direo(es)

da(s) Pista(s)

10.1.1. Consideraes Iniciais

Uma aeronave deveria sempre decolar e pousar exatamente contra o vento,
o que lhe permitiria
duas vantagens:
no sofreria o efeito da componente
transversal do vento, que a tiraria de sua trajetria e contaria com o vento
como parcela de sua velocidade aerodinmica.
Com o aumento
das
velocidades
de pouso e decolagem,
as aeronaves
tornaram-se
menos
sensveis componente
transversal
do vento, mas, em contrapartida,
o
aumento do peso e da carga alar (peso por rea de asa), fez com que as
aeronaves necessitassem
de pistas mais longas e com pavimentos
mais
resistentes, tornando impraticveis
os antigos campos de aviao.
Portanto, existe a necessidade de se limitar as reas onde a aeronave pode
movimentar-se
no solo, reas estas denominadas
reas de movimento
(OACI - Anexo 14). Como a aeronave deve operar somente em uma pista, o
piloto s tem uma escolha: escolher a cabeceira da pista a utilizar, isto , o
sentido da pista. A escolha da cabeceira feita em funo do vento que est
soprando na ocasio da operao.

Figura 28 - Aeroporto

Dulles (Washington)

Uma vez escolhida a cabeceira, de modo que se opere contra a componente

do vento na direo da pista, temos que conviver com a componente
perpendicular
ao eixo da pista. Pela observao da Figurjl 30, vemos que a
aeronave
para
pousar
deve
ter
sua trajetria
coincidente
com o
prolongamento
do eixo da pista. Estando imerso no ar, que se desloca em
relao ao solo, a aeronave para manter este trajetria,
deve ter uma proa
(direo do eixo longitudinal
da aeronave)
que no coincida com sua
trajetria,
pois se tentasse voar com este eixo coincidente com o eixo da
pista, a aeronave desviar-se-ia
e sua trajetria
final no seria coincidente
com o eixo da pista.
Para poder voar ao longo desta direo, a componente
da velocidade da
aeronave na direo perpendicular
pista (ou transversal), deve ser igual
componente transversal do vento, isto ,
Vat::: V vt
Do ngulo a da Figura 30, tiramos

que:

V
seno:::~:::~

Va

Figura 29 - Aeroporto

de Los Angeles

V
Va

Em outras palavras, o ngulo a que o eixo longitudinal

da aeronave deve
fazer com a trajetria
tal que sen a igual componente transversal do

(j

" " ..

CV-823 - Aeroportos

54

CV-823 - Aeroportos

55

"

vento dividida

pela velocidade

aerodinmica

da aeronave.

16 Km/h (10 ns) - no caso de aeronaves

referncia de pista menor que 1200 metros.

cujo

comprimento

de

V-se, portanto que quando uma s pista no ficar mais de 95% do tempo
aberto a operao, recomenda-se
a construo
de outra pista em outra
direo. O conjunto de uma, duas ou mais direes deve permitir que o
aerdromo fique aberto ao trfego em pelo menos 95% do tempo.
10.1.3. Regime dos Ventos
O vento
caracterizado
por trs parmetros:
direo,
velocidade
e
frequncia
de ocorrnda.
O vento do qual nos referimos
o vento
superficial, que segundo procedimentos
padronizados medido a uma altura
de 10 metros acima do nvel do solo. Normalmente
chamamos de direo do
vento aquilo que na realidade direo e sentido do vento. Assim, quando o
ar se move na direo norte-sul e com sentido norte para o sul, dizemos
vento norte. Medimos a direo do vento em relao ao norte verdadeiro ou
geogrfico.
Figura 30 - Trajetria

da Aeronave

Grosso modo, pode-se dizer que o ngulo mximo que se consegue

da ordem de 10. O seno de 10 aproximadamente
igual
Portanto, podemos concluir, grosso modo, que uma aeronave pode
com ventos que tm componentes
transversais
a pista de at 17%
velocidade de pouso.

corrigir
a 0,17.
pousar
de sua

Quando
soprar um vento
com velocidade
e direo,
na qual a sua
componente
transversal
ultrapassar
a admissvel,
a pista fechada
operao. Para fins de planejamento,
as recomendaes
da OACI, contidas
no Anexo 14, so:
Item 3.1.1. Recomendao - O nmero e a orientao das
pistas de um aerdromo deve ser tal que o fator de utilizao
no seja menor do que 95% para as aeronaves as quais a o
aerdromo destinado a servir.
10.1.2. Escolha do Mximo Admissvel para a Componente
Transversal
do Vento
Na aplicao do item do anexo 14 deve ser admitido que o pouso e a
decolagem das aeronaves, em circunstncias
normais, vedada quando a
componente transversal do vento excede:
35 Km/h (20 ns) - no caso de aeronaves cujo comprimento
de
referncia de pista de 1500 m ou mais, exceto quando ocorrer com
certa frequncia,
problemas de frenagem devido a um coeficiente de
atrito insuficiente.
Neste caso vale a restrio a seguir.
25 Km/h (13 ns) - no caso de aeronaves cujo comprimento
de
referncia
de pista de 1200 metros ou mais, no incluindo 1500
metros.

A velocidade ou intensidade do vento pode ser medida em qualquer unidade

de velocidade
(normalmente
em ns).
Geralmente,
as informaes
referentes aos ventos so agrupadas por intervalos de direo e velocidade,
expressas em percentagens.
Com estes dados so construdas tabelas onde
os 360 graus do crculo so divididos
em 16 partes de 20 1/3 cada,
centrados em pontos notveis. As intensidades
tambm so divididas em
intervalos convenientes.
Graficamente,
podemos representar
os ventos atravs da rosa dos ventos
(anemograma).
Nela so representadas,
geralmente,
as direes do vento,
as intensidades e as frequncias.
10.1.4. O Anemograma e a Direo de Pista
Como vimos, o regime de ventos de um local caracterizado
pelas
velocidades
e frequncias
de ocorrncia
por intervalo
de direo. Os
problemas que queremos resolver com relao ao regime dos ventos so,
basicamente:
Dado o regime de ventos de um local, e sabendo-se
transversal mxima admissvel, deseja-se saber:

ainda

a componente

1. Qual a melhor direo de pista do ponto de vista dos ventos?

2. Uma determinada
ca ra cter sti ca ?
O problema

direo

pode ser resolvido

de

pista

pela aplicao

boa?

Como

se

mede

tal

da soluo de 2 .

O anemograma
uma espcie de tabela com escalas, em intensidade
e
ngulo ou setor da rosa dos ventos. Alm da diviso nos 16 setores, o
anemograma
tem uma escala radial das velocidades.
As frequncias
so
mostradas pelos nmeros escritos nos campos correspondentes
direo e
intensidade.
No centro est o nmero que mostra a frequncia dos ventos
de velocidade igual a O at 3 ns, dos quais no se indicou a direo.
Os
ventos acima de 40 ns foram desprezados.
A Figura 31 nos mostra um

56

CV-823 - Aeroportos

anemograma

57

CV-823 - Aeroportos

caracterstico.

Tomemos ento um anemograma genrico (igual ao

uma componente transversal mxima admissvel de
pista igual a 60 - 240. Indiquemos
esta direo
Figura 32 e lancemos ainda nesta figura duas retas
tracejada e dela separadas pela distncia T.

mostrado na Figura 31),

9 ns e uma direo de
pela linha tracejada na
paralelas a esta linha

Figura 32 - Anemograma

Genrico

Exemplo: O regime de ventos de um local C, obtido atravs de observaes feitas

nos ltimos 5 anos, de 3 em 3 horas, encontra-se resumido no quadro a seguir.
Pede-se:

Figura 31 - Anemograma

dos Ventos

Estas duas linhas paralelas separam os campos do anemograma

que tm
componentes
transversais
maiores e menores que T ns; dentro da faixa,
menor e fora da faixa, maior. Somando-se
todos valores dentro da faixa
definida pelas duas paralelas, temos a percentagem
das ocasies em que o
vento sopra com componente transversal menor que T ns. A soma do ficou
fora indica a percentagem
das ocasies que o vento tem componente
maior
que T ns.
O coeficiente (ou fator) de utilizao a percentagem
das ocasies em que
o aeroporto no est fechado devido ao vento, o que corresponde
soma
das percentagens
dentro das faixas paralelas (para o valor T adotado e a
direo de pista em anlise).
Uma vez resolvido este problema, o outro, a escolha da melhor direo da
pista fica fcil. Basta prc c.n ar no anemograma
a direo que maximiza a
soma das frequncias que caem dentro da faixa formada pelas paralelas ou
minimiza as frequncias
de fora. Isto pode ser feito com a ajuda de uma
faixa de papel transparente
onde so traados as trs retas: a central,
tracejada
e as retas paralelas.
Girando-se
a faixa e computando-se
as
frequncias por tentativas,
chegamos a melhor soluo.

1. Para uma pista com direo 150 -330

e considerando-se uma componente
transversal admissivel de 13 ns, calcular o coeficiente de utilizao.
2. Calcular o coeficiente de utilizao para o conjunto de duas pistas concorrentes:
principal: 150 secundria: 50 -

330
230

Os dados relativos aos ventos, que nos permitir a montagem do anemograma

correspondente, so apresentados em uma tabela fornecida a seguir.
Direo dos
Ventos

N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
calmos

3 - 13
4,8
3,7
1,5
2,3
2,4
5,0
6,4
7,3
4,4
2,6
1,6
3,1
1,9
5,8
4,8
78

Percentaoem dos Ventos

13 - 25
25 - 40
Total
1,3
6,2
0,1
0,8
4,5
0,1
1,6
0,3
2,6
0,4
2,8
1,1
6,1
9,7
3,2
0,1
7,7
0,3
15,3
2,2
0,1
6,7
0,9
3,5
0,1
1,7
0,4
3,5
0,3
2,2
2,6
0,2
8,6
2,4
7,4
0,2
49
130
3
46

'.


CV-823 - Aeroportos

58
Resoluo: 1. Primeiramente,
(pgina seguinte)

passamos os dados da tabela para o anemograma

2.Traamos as linhas tracejadas referentes s direes 150' - 330' e 50' - 230'.

"3.

Traamos as retas paralelas a estas linhas a uma distncia equivalente a 13 ns

(15 mph).

Agora podemos resolver os dois itens apresentados.

1. O coeficiente de utilizao ser igual soma das percentagens dentro da faixa
formada pelas paralelas ou 100 menos a soma das percentagens de fora. Assim:
C.E. = 65,4 + 2,4 + 4,9 + 7,7 + 3,2 + 0,3 + 0,7xO,2 + 0,3xO,1 + 0,3xO,1 +
0,6x2,6 + 0,8x1,3 + 0,2xO,3 + 0,3xO,8 + 0,7x2,2 + 0,3xO,9 + 0,6X1,1 + 4,6
(calmos) = 94,07

CV-823 - Aeroportos

59

caso de quatro ou mais pistas em paralelo, um conjunto de pistas

adjacentes dever ser numerada com um dcimo mais prximo do azimute
magntico e o outro como dcimo mais prximo seguinte deste azimute.
Quando acontecer que o dcimo valor for um nmero de um s digito, este
dever ser precedido por um zero.
No caso de pistas em paralelo, cada nmero de designao dever ser
suplementado
por uma letra, da forma mostrada a seguir, na ordem
mostrada da esquerda para a direita quando vista a partir da direo de
aproximao:
:;: duas pistas paralelas

"L" e \\R"

ou

,', trs pistas paralelas

"LU, "C" e "R"

C.E. = 100,00 - 0,4 - 0,1 - 0,3 - 0,1 - (O,7xO,l) - (0,8xO,6) - (0,8xO,4) - (0,3X1,1) (0,2xO,9) - (0,4x2,6) - (0,2xO,3) - (0,7xO,9) - (0,3x2,2) - (0,7xO,1) = 95,18

" quatro pistas paralelas

"LU, "R", "LU e "R"

'" cinco pistas paralelas

"LU, "R", "C", "L" e "R"

'" seis pistas paralelas

"LU, "C", "R", "L", "C" e "R"

A diferena entre os resultados se deve s aproximaes

ponderadas pelas reas do anemograma.

nas percentagens

Sugerimos que o leitor calcule o item 2.

Exemplo: Dado duas pistas em paralelo com a seguinte orientao em relao ao

norte verdadeiro: 73' - 253', em um local onde a declinao magntica igual a 17'
positivo.
Resoluo: A direo em relao ao norte magntico ser 90 - 270'.

NM

Direo de aproxi rao cabeceira 2

2
270'

90'

......................................
Direo de aproxi

ao cabeceira I

"',i'.'

09L

27R

09R

27L

10.1.5. Designao das Pistas

A designao da pista consiste de um nmero de dois dgitos, que no caso
das pistas paralelas suplementado por uma letra. Em uma pista simples,
dupla ou tripla, este nmero dever ser a parte inteira mais prxima de um
dcimo do norte magntico quando visto a partir da direo da aproximao
(sentido horrio a partir do norte magntico).
Como os rumos mostrados no anemograma dos ventos se referem ao norte
verdadeiro, deveremos corrigir estes valores pela declinao magntica. No

Para a cabeceira 1 temos que o dcimo inteiro do azimute magntico ser igual a
90/10 = 9, portanto 09, e para a cabeceira 2 ser igual a 270;10 = 27. Assim, as
pistas tero as seguintes designaes:

60

CV-823 - Aeroportos

10.2. Comprimento

A pista deve ter um comprimento

que seja suficiente para permitir o pouso e
a decolagem segura das aeronaves em uso atualmente,
bem como das que
esto em projeto e que podero utilizar-se
do aeroporto.
Dever tambm
poder acomodar discrepncias
de habilidade entre os pilotos e uma grande
. variedade de requisitos operacionais ligados aos vrios tipos de aeronaves.
que
mais
fortemente
influenciam
de pista necessrio so os seguintes:

na

determinao

do

1. As caractersticas
de desempenho
das aeronaves que se utilizaro o
aeroporto,
atravs de requisitos de impostos pelas agncias e orgos
regulamentadores;
2. Dos pesos brutos de pouso e decolagem
3. Da temperatura
4. Da altitude

mdia mxima

do aeroporto;

5. Da declividade

61

no mesmo ponto crtico, e

de Pista

A escolha do comprimento
de pista de projeto uma das decises mais
importantes
a serem tomadas pelos projetistas
aeroporturios,
pois isto
dever influenciar de sobremaneira
o tamanho e o custo do aeroporto, bem
como controlar os tipos de aeronaves que este aeroporto poder atender,
limitando
tambm
suas cargas pagas e respectivas
etapas que podem
alcanar.

Os fatores
comprimento

CV-823 - Aeroportos

das aeronaves;

4. Parar aps pousar a partir de uma altitude

de 50 ft (15 m).

As provas so realizadas
sob condies cuidadosamente
controladas
de
velocidade,
peso e configurao
da aeronave. As distncias
obtidas so
majoradas por coeficientes
de segurana para se levar em considerao
a
atuao dos pilotos, da aeronave e das condies ambientais.
Existem
tambm margens adicionais implcitas j que na maioria dos aeroportos
onde operam aeronaves comerciais no existem obstculos no final da pista
e possuem
auxlios
visuais
ou eletrnicos
durante
a trajetria
de
aproximao.
Assim sendo, a cada aeronave certificada
atribudo
um comprimento
necessrio de pista para vrias combinaes de peso, temperatura
e altitude
do aeroporto,
e estes dados so publicados em manuais oficiais de voo
atravs de uma srie de diagramas,
iguais ao mostrado na Figura 33. As
linhas tracejadas
indicam a forma correta de se utilizar os diagramas:
o
comprimento
de pista necessrio em um dado aeroporto,
conhecidas
a
altitude
e temperatura,
pode ser
determinado
tanto pelo
peso de
decolagem (linha 1) como pela capacidade de manter a trajetria de subida
na decolagem (linha 2).

do ar;

e
Altitude

da pista.

Entre outros fatores que tambm

influenciam
o comprimento
de pista,
podemos citar a umidade, os ventos e a natureza e condio da superfcie
da pista.

do Aeroporto

(m)

f---oC:; t'--------------,!--'-of--+.rl-'---';i
,,"O
/

/
/
/

A seguir faremos uma discusso de cada um destes itens que influenciam

determinao
do comprimento
de pista necessrio.
10.2.1.

.l.flOO

na

Requisitos de Desempenho Impostos pelas Autoridades

Aeronuticas sobre as Aeronaves de Transporte

Os comprimentos
de pista no so determinados
somente em funo das
capacidades de projeto das aeronaves, mas tambm pelo atendimento
de
requisitos
de desempenho
e segurana
impostos
pelas
agncias
e
autoridades
aeronuticas.
Estes requisitos,
para uma dada classe de
aeronaves,
so baseados no desempenho
de vrias operaes crticas e
rigidamente
especificadas.

111

~(J
2.1)11(1

Resumindo, de uma dada aeronave se exige a determinao

comprimento
de pista necessrio nos seguintes casos:
1. Completar
uma decolagem
motores funcionando,

de 35 ft (10,5

do

m) de altitude

9(1

com todos

f.

3. Parar aps a abortagem

de uma decolagem

m) de altitude

J21)

1 (10(1)

JOOft
I

Dixtuciu

2. Completar uma decolagem de 35 ft (10,5

um motor em um ponto crtico,

1(11)

I'cso fie dccolancm jk~

10(10
1(1(10
t km}

com falha de

aps a falha de um motor

Figura 33 - Desempenho da aeronave na decolagem: exemplo

impostos pela OACI para grandes aeronaves

dos requisitos

..'j.l.

CV-823 - Aeroportos

62
Estes diagramas

podem ser utilizados

a) Cpmprovar a capacidade
deterrnlnada
carga-paga,
ambientais especficas.

para as seguintes

finalidades:

de uma aeronave decolar ou pousar com uma

de ou em um dado aeroporto em condies

b)Clcular
a carga-paga
mxima admissvel que pode ser transportada
em condies especficas, quando esta carga-paga estiver limitada pelo
comprimento
de pista disponvel.
c) Projetar o compriment-o
de pista que dever ser construdo
em um
aeroporto
para poder operar com um determinado
tipo de aeronave,
partindo
deste aeroporto
para um destino
especfico,
com uma
percentagem
de operaes anuais e com uma determinada
frao da
carga-paga.
\

Estamos interessados
no ltimo caso. Aqui a altitude e a temperatura
so
fixadas,
e a declividade
da pista e os obstculos
situados
abaixo da
trajetria
so predeterminados
amplamente,
e no se conta com os efeitos
favorveis
do vento e no h comprometimento
da atuao da aeronave
devido s condies superficiais
da pista. Portanto, as principais variveis
so o comprimento
da pista, o tipo da aeronave, seu peso bsico operacional
e o peso a ser repartido entre o peso de combustvel e a carga-paga til.
10.2.1.1.

CV-823 - Aeroportos

63

Toda esta distncia

no precisa
ser necessariamente
construda
de
pavimento estrutural.
O que necessrio que ela seja livre de obstculos.
Assim sendo, os regulamentos
permitem a utilizao de uma rea livre de
obstculos, que chamaremos
de clearway (CL). uma rea situada alm
da pista com largura mnima de 500 ft (150 m), simtrica em relao ao
prolongamento
do eixo da pista e sob controle da autoridade aeroporturia.
A clearway pode ser definida com mais preciso, como sendo uma rea livre
de obstculos que se estende alm do final da pista com declividade
no
excedendo a 1,25%, acima da qual no deve haver nenhum objeto ou ponto
do terreno que ultrapasse esta superfcie. Apenas luzes de sinalizao so
toleradas, desde que estas no ultrapassem
a uma altura de 65 cm e se
situem nas laterais da pista.
A clearway pode ter um comprimento
que poder ser no rnaxrrno igual a
metade da diferena entre a distncia
de decolagem
e os 115%
da
distncia
necessria
para o despegue da aeronave.
Podemos visualizar
melhor este esquema na Figura 35.

POUSO

necessrio um comprimento
suficiente
para atender s variaes
da
tcnica de pouso, a aproximaes
defeituosas,
etc. Os regulamentos
norteamericanos
(FAR Part 25 e Part 121) declaram que a distncia de pouso
(DP) necessria para cada aeronave que utilizar o aeroporto
deve ser
suficiente para permitir que a aeronave pare completamente em 60% desta
distncia, a partir da hiptese que o piloto faa uma aproximao
adequada
e cruze a cabeceira da pista a uma altura de 50 ft (15 m)(Figura
34). A
distncia Dp dever ser construda com pavimento estrutural normal.
Figura 35 - Decolagem
10.2.1.3.

Figura 34 - Comprimento de Pouso

10.2.1.2.

DECOLAGEM NORMAL SEM FALHA DE MOTOR

necessrio um comprimento
suficiente para atender s manobras usuais
de decolagem.
A distncia de decolagem
(DD) definida,
para um
determinado
peso bruto da aeronave,
como sendo 115%
da dtstncia
necessria para a aeronave atingir uma altura de 35 ft (10,5 m)(D35) sobre
a cabeceira da pista.

sem Falha de Motor

DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR

necessrio um comprimento
de pista suficiente
para permitir
que a
aeronave continue a decolagem mesmo com perda de potncia ou que ento
possa ser freada at parar. Os regulamentos
especificam que a distncia de
decolagem
requerida
a distncia necessria para a aeronave
atingir a
altura de 35 ft (10,5 m) sem acrscimos.
Como no caso anterior,
os
regulamentos
tambm permitem a existncia de uma clearway, que poder
ter um comprimento
igual metade da diferena entre a distncia
de
decolagem e a distncia de despegue. O restante dever ser construdo com
pavimento estrutural normal.
Como j mencionamos
anteriormente,
este caso requere tambm
uma
distncia que permita a frenagem segura da aeronave, no caso de uma
decolagem abortada. Esta distncia definida como distncia de aceleraoparada (DAP). Para as aeronaves
com motores a pisto o pavimento

64

CV-823 - Aeroportos

estrutural
normal
utilizado
para esta finalidade,
mas no caso das
aeronaVes
movidas
a turbina,
os regulamentos
reconhecem
que uma
abortaern
de decolagem
relativamente
rara. Assim sendo, permite a
utilizao de um pavimento
estruturalmente
mais fraco, conhecido como
stopll1/ay (SW), para aquela parte da distncia de acelerao-parada
situada
alm da corrida de decolagem.
A stopway definida como uma rea situada alm do final da pista, com
largura
no inferior
a desta, simtrica
em relao ao eixo da pista e
designada
pela autoridade
aeroporturia
para ser utilizada
durante
a
desacelerao
de uma decolagem abortada. A stopway deve ser capaz de
suportar o peso de uma aeronave sem provocar danos estruturais mesma.
.Assim sendo, o comprimento
total da pista (CP) geralmente
composto de
trs componentes:
o pavimento
estrutural
normal (PN) , o pavimento sem iestrutural
ou stopway (CW) e a c/earway (CL). A Figura 36 nos permite a
. visualizao deste arranjo.

CV-823 - Aeroportos

65

necessariamente
levar ao comprimento
balanceado se uma c/earway e uma
stopway so estabelecidas.
Por esta razo necessrio compreender
o nterrelacionamento
entre a velocidade V1 e os vrios componentes
da distncia
de decolagem e da distncia de acelerao-parada
(Figura 37).
Para valores de V1 mais altos, a distncia de decolagem torna-se menor,
pois a aeronave possui o benefcio da acelerao de todas turbinas na maior
parte da rolagem durante a decolagem,
mas a distncia de aceleraoparada aumenta correspondentemente.
D istncia de despegue

Corrida de decolagem
~mento

.r:

estru.t.,_u"ra."ll,

Distncia de acelerao

e parada

stopwa)'~
Comprimento
balanceado

Distncia de decolagem
(distncia para atingir a altura
de 35')

L, i., L,
Comprimento

i, L,

r.,

necessrio

Figura 37 - Comprimento
Quando a c/earway
possveis:

Figura 36 - Decolagem com falha de Motor

A distncia
velocidade
velocidade
fabricantes

de decolagem e a distncia de acelerao-parada

dependem da
que a aeronave possui no momento
da falha do motor, Esta
na qual a falha do motor
pode ocorrer escolhida
pelos
e referenciada como velocidade crtica de falha de motor (VI)'

Portanto, se a falha do motor ocorrer antes de V1, o piloto freia a aeronave,

se ocorrer aps, o piloto deve continuar o procedimento
de decolagem.
Como j vimos anteriormente,
para as aeronaves com motores a pisto, o
pavimento
estrutural
(PN) utilizado tanto para a distncia de decolagem
como para a distncia de acelerao-parada,
e a velocidade V1 escolhida
de modo que a distncia necessria para parar a aeronave a partir do ponto
onde V1 alcanada, igual a distncia (a partir do mesmo ponto) que a
aeronave precisa para alcanar uma determinada
altura sobre a pista. O
comprimento
de pista estabelecido
sobre estas bases conhecido 'como
comprimento balanceado.
No

caso

das

aeronaves

a turbina,

a escolha

de

V1 estas

bases

no

1. Se a velocidade
comprimentos
o comprimento

e a stopway
V1 for

escolhida

Balanceado

so utilizadas,
como

algumas

no comprimento

balanceado,

so
os

da c/earway e da stopway sero iguais. Isto quer dizer que

total de pista (CP), indicado como Ls na Figura 9 poder

ser encurtado de uma distncia igual ao comprimento

uma stopway dever ser construda at o comprimento
2. Escolher

alternativas

uma velocidade

V1 de modo a equilibrar

da clearway,

mas

LD.

a corrida

de decolagem

com a distncia de acelerao-parada.

Neste caso o comprimento
total
(CP) torna-se Lc e no h necessidade de uma stopway. Assim, a pista
encolhida, mas uma c/earway necessria de Lc at LE.
3. Escolher um valor de V1 razoavelmente
alto de modo a permitir
uma
reduo de distncia de decolagem, o que em contrapartida
aumentaria
enormemente
a distncia
de
acelerao-parada.
Neste
caso
o
comprimento
de pista indicado como LA' mas uma stopway dever ser
construda at o ponto LF devido a grande distncia de acelerao-parada,
Esta alternativa
pode ser va ntajosa
nos aeroportos
que possu em

CV-823 - Aeroportos

66

obstculos
perto do final da pista.
determinado
pela alternativa
1.

Normalmente

O comprimento
de pista a ser adotado corresponde
casos '(pouso, decolagem e decolagem com falha).
10.2.2.

o valor

adotado

CV-823 - Aeroportos

ao mais crtico dos trs

Clculos das Distncias Declaradas

As distncias declaradas devem ser determinadas

para cada direo
de pouso e decolagem. Estas distncias so as seguintes:
1. a corrida

de decolagem

2. a distncia
TODA),

de

disponvel

decolagem

3. a distncia de acelerao
available - ASDA),
4. a distncia

(take-off

disponvel

run available

(take-off

e parada disponvel

de pouso disponvel

da pista

- TaRA),

distance

available

(accelerate-stop

(/anding distance available

distance

- LDA).

Caso a pista de pouso e decolagem

no possuir uma stopway ou uma
c/earway, e sua cabeceira for localizada na extremidade
da pista, as quatro
distncias
declaradas
devem ser iguais ao comprimento
da pista, como
podemos observar na Figura 38-A. Se a pista possui uma c/earway (CWY) ,
ento
a distncia
de decolagem
disponvel
(TODA) dever
incluir
o
comprimento
desta, como podemos observar na Figura 38- B. Se a pista
tiver
uma stopway
(SWY), ento a distncia
de acelerao
e parada
disponvel (ASDA) dever incluir o comprimento
desta stopway (Figura 38-

Quando uma pista de pouso e decolagem

possuir uma c/earway, uma
stopway e uma cabeceira deslocada, ou combinaes destas caractersticas,
por exemplo, uma stopway e uma c/earway, ento mais de uma distncia
declarada dever ser modificada,
mas as modificaes
devero seguir os
mesmos princpios apresentados
anteriormente.
A Figura 35- E nos mostra
uma situao onde estas trs caractersticas existem.
Anexo 14 sugere uma forma de apresentao das distncias declaradas, que
podemos ver na Figura 38-F. Se uma direo da pista no pode ser utilizada
para pouso ou decolagem,
ou ambos, por ser operacionalmente
proibido,
isto dever ser declarado e as palavras no utilizvel, ou a abreviao NU
devem constar da tabela.
10.2.3. Gradientes de Subida Mnimos Requeridos para Aeronaves
Turbina com um Motor Inoperante
Como j vimos anteriormente,
desde que seja dado um comprimento
de
pista adequado,
uma aeronave
poder decolar com seu Peso Mximo
Estrutural de Decolagem. Entretanto,
em dias quentes e em aeroportos
situados em regies muito altas as aeronaves no podero decolar com este
peso, pois os regulamentos
exigem que as aeronaves sejam capazes de
subir com um motor inoperante,
a gradientes
no menores que valores
mnimos especificados (Figura 39), desde que no haja obstculos na rota.
[11I1"01&

Distncia

dedecolagelll--+!+-------

I_-------I-----Trajrtlill

C).

67

Tnl1<,tria de vo de (h-colag.em

uc
occotagcm

-+1

Caso a pista de pouso e decolagem possua uma cabeceira desloca da, o

comprimento
de pouso disponvel (LDA) dever ser reduzido com o valor da
distncia deste deslocamento
(Figura 38- D).
Uma cabeceira deslocada afeta somente a LDA para as aproximaes
feitas
a esta cabeceira, todas as outras distncias declaradas nesta direo no
so afetadas.
A

I..,---

TORA
TODA ---

...
,

ASDA
LDA

II---rLDA
:1
TODA ----__>,
TORA
ASDA

CW\'

1;;'-:"',:;;;j't;,r;:<;o:ii{lJ'L";;,.>( ."Nll~

LDA=JJ---1
TORA~

ASDA

TODA

Figura 38 - Distncias

Declaradas

Figura 39 - Gradientes

Mnimos

Assim sendo, o peso de decolagem da aeronave dever s~r reduzido at que

estes requisitos sejam atendidos.
O peso resultante chamado de Peso
Limite de Subida. Este um peso que a pista pode acomodar, porque os

68

CV-823 - Aeroportos

operadores

no sero capazes de obter vantagens

com uma pista maior.

Exemplo: Ao nvel do mar, em uma temperatura de 26, ]OC, o peso mximo de

-decolaem disponvel para a aeronave Boeing 747 de 710.000 Ib, que seu PMED.
'-:Coma mesma temperatura, mas a uma altitude de 610 m (2.000 ft), o peso mximo
disponvel cai para 662.000 lb, que ser seu peso limite de subida.
'Se na altitude de 610 m no houver nenhuma restrio de subida, o comprimento de
pista necessrio para 710.000 Ib seria de 4.100 m. Entretanto, o comprimento de
pista para o peso limite de subida seria de 3.350 m.
Portanto, qualquer comprimento maior que 3.350 m no poder ser utilizado pelo
operador quando a altitude for igual a 26,]OC.

O peso limite de subida poder ainda ser reduzido em virtude da presena

de obstculos. Neste caso, o peso de decolagem dever ser reduzido afim de
. que as aeronaves possam transpor com segurana estes obstculos. O peso
correspondente
chamado de Peso Limite de Obstculos. Baseado nestes
dados observamos a importncia de se escolher locais para a construo de
aeroportos
relativamente
livres de obstculos e o mais prximos possveis
do nvel do mar.
10.2.4.

Correes
em funo

no Comprimento
das Condies

da Pista
Locais

recomendadas

pela OACI

Ns j vimos que os requisitos

impostos
pelas autoridades
aeronuticas
podem influenciar no comprimento
de pista. Certas condies existentes no
local onde ser construdo o aeroporto tambm afetam este comprimento.
Estas condies so a temperatura,
a altitude,
o vento superficial, a
declividade
longitudinal
prevista
para
a pista
e as condies
superficiais.
O efeito destas condies
sobre o comprimento
da pista
somente pode ser aproximado,
mas que no mbito do planejamento
podem
ser teis.
10.2.4.1.

Temperatura

Quanto mais alta a temperatura,

maior o comprimento
da pista. Isto
devido diminuio da densidade do ar. Este aumento do comprimento
no
uma funo linear em relao temperatura,
pois a taxa de aumento
cresce para temperaturas
mais altas. O aumento pode ser especificado em
termos de percentagem
em relao ao comprimento
necessrio a 15C
(59F), que a temperatura-padro ao nvel do mar. Deve-se acrescentar
1 % para cada 1C que a temperatura
de referncia
do aeroporto
exceda a temperatura-padro
correspondente
elevao do aeroporto. A
temperatura
de referncia do aeroporto (item 2.3.2 do Anexo 14) deve ser a
mdia mensel das temperaturas mximas dirias do ms mais quente do
ano (o ms mais quente do ano aquele que possui a temperatura mdia
mensal mais alta). Esta temperatura
deve ser o resultado de vrios anos de
observao.
10.2.4.2.

Altitude

Sendo todas outras caractersticas

iguais, quanto mais alto o aeroporto,
maior ser o comprimento
de pista. Para finalidades de planejamento,
um
aumento de 7% para cada 1000 ft, a partir do nvel do mar, ser suficiente

CV-823 - Aeroportos

69

para a maioria dos locais, exceto aqueles que experimentam

temperaturas
muito altas ou so localizados em locais muito altos. Nestes casos a taxa de
aumento pode ser de 10%. Os fabricantes
fornecem informaes relativas
ao desempenho
em termos de altitude de presso, e no em termos de
altitude geogrfica.
A menos que o local do aeroporto
seja muito pouco
comum,
podemos
considerar
as duas altitudes
iguais
para fins de
planejamento.
Se a correo total obtida em funo da temperatura
mais altitude
superior a 35%, as correes necessrias devero ser obtidas mediante
estudo bem detalhado do efeito destes dois parmetros.
10.2.4.3.

for
um

Vento Superficial

Quanto maior for o vento de proa, menor o comprimento

de pista;
entretanto,
quanto maior for o vento de cauda, maior o comprimento.
Para o
clculo do peso de decolagem
a FAA permite
aos operadores
utilizar
somente a metade do vento de proa reportado. Se houver vento de cauda,
uma vez e meia do vento reportado
utilizado no clculo do peso de
decolagem,
at um valor mximo de 10 ns. O efeito do vento varia,
dependendo em parte da temperatura
e do peso da aeronave. Contudo, para
fins de planejamento
podemos fazer algumas aproximaes.
So elas:
o

Um vento
3%,

de proa de 5 ns

reduz

Um vento de cauda de 5 ns aumenta

o comprimento

de decolagem

este comprimento

em 7%.

Para
fins
de
planejamento

desejvel
utilizarmos
vento
particularmente
se ventos leves ocorrerem no local do aeroporto.
10.2.4.4.

Gradiente

em

nu/o,

da Pista

Um gradiente em subida requere um comprimento

de pista maior do que em
nvel ou um gradiente em descida. O valor especfico depende da latitude do
aeroporto e da temperatura,
mas a relao entre o gradlente uniforme e o
aumento ou decrscimo no comprimento
aproximadamente
linear. Para
aeronaves a turbina isto significa 7 a 10% para cada 1% de gradiente
uniforme.
Os manuais
das aeronaves
so baseados
em gradientes
uniformes,
apesar
de que poucas
pistas tenham
perfis longitudinais
uniformes.
Para planejamento
de aeroportos
poderncs utilizar o gradiente
efetivo, ou dec!ividade mdia longitudinal. A declividade mdia longitudinal
definida como sendo a diferena de elevao entre os pontos mais alto e
mais baixo do perfil longitudinal
da pista, dividido pelo comprimento
da
pista.
Assim, o comprimento
dever ser aumentado
longitudinal da pista.
10.2.4.5.

de pista j corrigido
pela temperatura
e altitude
razo de 10% para cada 1% de declividade mdia

Condies superficiais

da pista

gua parada sobre a pista tem um efeito indesejvel sobre a operao

aeronaves.
Ela tem uma textura escorregadia
que torna a frenagem

das
das

I
o

70

CV-823 - Aeroportos

aeronaves extremamente
pobre. Como fluido, o seu deslocamento
pelos
pneus provoca uma fora de retardamento
significativa,
especialmente
nas
operaes
de decolagem.
Estas forcas podem ser to grandes que a
aeronave no consegue acelerar at a velocidade
de decolagem.
Como
resultado de pesquisas desenvolvidas
pelo FAA e pela NASA sobre o efeito
destas 'guas paradas e de neve derretida,
a operao de aeronaves a jato
so limitadas a no menos de 0,5 polegadas de gua. Entre 0,25 e 0,5
polegadas, o peso de decolagem deve ser reduzido substancialmente
para a
aeronave poder vencer as foras de retardamento.
A presena de gua tambm resulta em baixos coeficientes de frenagem.
Quando o pneu da aeronave rola sobre a superfcie de gua temos um
. fenmeno conhecido como aquaplanagem.
Quando os pneus aquaplanam o
cqeficente de frenagem corresponde ao deslocamento
sobre gelo molhado e
a capacidade
de direo completamente
perdida. A aquaplanagem

primeiramente
uma funo da presso do pneu e em alguma extenso do
tipo e das condies das ranhuras do pneu. Segundo a NASA, a velocidade
aproximada
na qual a aquaplanagem
se desenvolve pode ser determinada
pela seguinte expresso:

v p = 10x/P
onde:
Vp = velocidade onde a aquaplanagem
P = presso do pneu (psi).

ocorre (rni/h),

Exemplo:
pretende-se construir um aerdromo em um determinado local. O
comprimento de pista da aeronave de projeto para as condies padres igual
2.000 m. Calcular o comprimento
de pista a ser construdo segundo as
recomendaes da OACI.
Dados do local :altitude = 750 m
temperatura de referncia = 25C
declividade mdia longitudinal = 0,4%
vento zero
Resoluo:
1. correo pela altitude:
L A:: 0,07X

2.000

305X750.t.2.000::

2.344 m

2. correo pela temperatura:

2. A carga-paga
3. O combustvel

da aeronave

crtica obtido;

para o voo verificada;

de' reserva encontrado;

4. O peso de pouso no destino ento calculado como sendo a soma

do peso bsico operacional,
da carga-paga
e do combustvel
de
reserva. Este peso no pode ultrapassar o peso mximo estrutural
de pouso da aeronave;
5. O combustvel necessrio para as operaes
mais o voa em cruzeiro so calculados;

de pouso e decolagem

6. O peso de decolagem da aeronave obtido atravs da soma do

peso de combustvel
ao peso de pouso no destino. Este peso no
pode ser maior que o peso mximo estrutural
de decolagem
da
aeronave;
7. A determinao
da temperatura,
vento superficial,
pista e da altitude no aeroporto de origem feita;

gradiente

da

8. Conhecendo
o peso de decolagem
da aeronave,
com os dados
listados acima e utilizando o manual de voa aprovado da aeronave,
determinamos
os requisitos de comprimento
de pista.
10.2.6. Requisitos de Comprimento de Pista segundo o FAA
A FAA em seu Advisory Circular AC 150/5325-4 apresenta procedimentos
a
serem adotados na determinao
do comprimento
de pista para fins de
planejamento.
Existem dois procedimentos
que podem ser utilizados. Um
baseado nas curvas de desempenho da aeronave e o outro baseado em
tabelas de desempenho.
O comprimento
de pista de projeto determinado
para a aeronave crtica, definida como sendo a aeronave que voa o maior
segmento de rota sem escala a partir do aeroporto em estudo, pelo menos
250 vezes no ano e que exige o sistema de pistas mais longo. Para utilizar
estes procedimentos,
as seguintes informaes so necessrias:
da aeronave

2. a distncia do segmento
realizado pela aeronave;
10,1 C

verificamos se a correo pela temperatura mais altitude no seja superior a 35%.

Assim, 2.695/2000 = 1,34. A correo suficiente.
3. Correo devido declividade mdia longitudinal:
Lo:: 2.695+2.695x(

1. O Peso Bsico Operacional

de projeto;

onde a temperatura padro (tp) igual a:

15-IO,0065x750.i::

71

O comprimento
de pista de um local de um dado aeroporto baseado na
aeronave crtica voando o segmento de voo sem escala mais longo oferecido
regularmente
no aeroporto.
Para o clculo do comprimento
de pista os
seguintes passos so necessrios:

1. a designao

LT=LA+125-10,ll>0,01xLA=2.695

tp::

CV-823 - Aeroportos

10.2.5. Clculo do Comprimento de Pista para uma Rota Especfia

O,10xO,4 i:: 2.803 m

=>

comprimento final

de rota

3. os pesos de pouso e decolagem

4. a altitude

mais

longo

da aeronave

sem

escala

a ser

no aeroporto;

do aeroporto;

5. A mdia das temperaturas

mximas dirias do ms mais quente
aeroporto, ou seja, a temperatura
de referncia do aeroporto;
e
6. A declividade

mdia longitudinal

da pista.

no