DEFENDER LO INDEFENDIBLE

La eficacia de un sistema de transporte pblico se encuentra determinada por su

capacidad de ofrecer mltiples alternativas para llegar a un mismo sitio. De esta manera,
proyectar un sistema de transporte multimodal en Bogot en el que se incluya metro,
Transmilenio y buses urbanos debera configurarse como prioridad de la poltica pblica.
De all que si los recursos de inversin y financiacin fueran ilimitados, existira
unanimidad a la hora de acordar la conveniencia de la construccin del metro. En efecto,
cmo podramos negar la posibilidad de tener una red completa de Transmilenio, adems
de varias lneas de metro? Llegar a dicho cuestionamiento resultara de un simple ejercicio
de sentido comn. No obstante, si se reconoce la restriccin presupuestaria de una ciudad
como Bogot, resulta imperante evaluar los costos de oportunidad que implica ejecutar una
obra de tal envergadura.
En efecto, cuando se habla de un gasto calculado en 13.79 billones de pesos en una
ciudad con recursos escasos, la construccin del metro limitara las oportunidades de
inversin en otros espacios de movilidad urbana. Dicho de otra manera, Bogot parecera
estar inmersa en el siguiente dilema: construir la primera lnea de metro o continuar
trabajando en la implementacin de Transmilenio. As pues, a continuacin se llevar a
cabo una tarea compleja, pues se plantearn los beneficios relativos a dirigir la mayor
cantidad de recursos disponibles a la construccin de las fases IV y V de Transmilenio, por
encima de la ejecucin de la primera lnea de metro. Para muchos lo anterior se tratara de
una tarea absurda, implicara defender lo indefendible. Despus de todo, a quin se le
ocurrira priorizar la finalizacin de la red de Transmilenio por encima de la construccin
del metro?
Lo cierto es que para 2016 se esperaba que la red de Transmilenio tuviese 22
troncales de 378 kilmetros, de acuerdo al documento Conpes 3093 del 2000
(Departamento Nacional de Planeacin, 2000). Sin embargo, hoy slo se tienen 8 troncales
de 112 kilmetros, muy lejos de cumplir las expectativas planteadas en el periodo de 16
aos. De hecho, actualmente la nica obra que se encuentra en etapa de estudios y diseos
es la troncal de la Avenida Boyac, con lo cual la construccin de las fases IV y V de
Transmilenio an se encuentra en un ambiente de incertidumbre. A lo anterior se le debe
agregar que de acuerdo a evaluaciones llevadas a cabo por la Contralora de Bogot sobre

las fuentes de financiacin del metro propuestas por la Administracin Distrital, se

encuentra que algunas de ellas venan financiando las troncales de Transmilenio. Segn el
Distrito (Contralora de Bogot, 2015) el metro costara 13.79 billones de pesos, de los
cuales el 30 por ciento estara a cargo de la ciudad y correspondera a 4.14 billones de pesos
distribuidos as:

2.64 billones de pesos del 50% de sobretasa a la gasolina por los prximos 20 aos.
0.7 billones de pesos de las reservas de ETB y EEB.
0.8 billones de pesos del cupo de endeudamiento.

Debe hacerse especial nfasis en los recursos relativos a la sobretasa a la gasolina, pues
sta ha sido la principal fuente de financiacin del Transmilenio. Para dar razn de ello,
Sandoval (s.f.) presenta la tendencia histrica de la distribucin porcentual de los ingresos
generados por la sobretasa, esencialmente en la financiacin de tres reas de movilidad
urbana: el mantenimiento de vas, la ampliacin de la malla vial y Transmilenio. A
continuacin se presentan los resultados aadiendo la hipottica financiacin de la primera
lnea de metro:

Fuente: Sandoval, A. (s.f.). Contribucin de la sobretasa a la gasolina en Bogot para el desarrollo vial.
Universidad Militar Nueva Granada. Elaboracin propia.

En efecto, desde 1999 el 50% de los ingresos generados por la sobretasa se han
destinado a la financiacin de las obras de Transmilenio, mientras que la ampliacin de la
malla vial y el mantenimiento de vas han participado en menor proporcin. En concreto,
desde 2001 el Distrito ha invertido 2.33 billones de pesos en nuevas troncales, de los cuales
2.23 billones de pesos han provenido de la sobretasa (Contralora de Bogot, 2015). Entre
tanto, si los recursos del 50% de la sobretasa se transferirn a la financiacin del metro, la

finalizacin de las fases IV y V de Transmilenio que ya se encuentran retrasadas, podran

verse limitadas por la insuficiencia de recursos si no se encuentran fuentes de financiacin
alternativas.
Qu implicaciones tiene lo anterior? El retraso descrito en la implementacin de las
nuevas fases de Transmilenio, adems de la dinmica de crecimiento de la ciudad y la
demanda de nuevos pasajeros, ha empeorado la calidad del servicio y ello se ha traducido
en la prdida de confianza en el sistema. Se ha generalizado en mltiples espacios de la
sociedad civil un amplio rechazo a Transmilenio y un exacerbado deseo por ejecutar el
metro. No obstante, debe decirse que las limitaciones a las que se enfrenta el sistema no
significan que un esquema de buses BRT1 no pueda ser contemplado como una solucin
eficaz y rentable para la movilidad urbana en Bogot. Por el contrario, el xito de
Transmilenio en sus primeros aos que convirti a Bogot en referente mundial de los
sistemas BRT es la mejor muestra de los alcances que podra llegar a tener el sistema con
una adecuada planeacin y gerencia (Behrentz, 2012). Entre tanto, se debe plantear cmo
recuperar los principales atributos que permitieron a Bogot exportar la poltica urbana de
Transmilenio a otras regiones del mundo.
Para ello se debe partir por reconocer las mltiples ventajas de Transmilenio en
comparacin con el metro. As, lo primero que cabra destacar es que la lnea de metro
cuesta casi diez veces ms por kilmetro que la troncal de Transmilenio. Segn el Distrito,
el costo de la primera lnea de metro se calcula en 563.000 millones de pesos por kilmetro
contabilizando un trazado de 26.5 kilmetros de longitud (Contralora de Bogot, 2010).
Por el lado del Transmilenio, inicialmente el costo por kilmetro de las troncales se
calculaba en promedio alrededor de 25.116 millones de pesos corrientes en el documento
Conpes 3093 del 2000. No obstante, la compra de predios y la ampliacin de vas
incrementaron el costo a 47.092 millones de pesos corrientes por kilmetro en la fase II de
construccin. Asimismo, actualmente se estima un valor de 62.790 millones de pesos por
kilmetro para la construccin de la troncal en la Avenida Boyac, de acuerdo a nuevos
estudios realizados por la Cmara Colombiana de Infraestructura. De esta manera,
asumiendo el peor de los casos posibles, si se supone un costo de 62.790 millones de pesos
por kilmetro para Transmilenio, con los 13.79 billones de pesos que cuesta la primera
1

BRT: Autobs de trnsito rpido. Es un sistema de transporte masivo basado en autobuses.

lnea de metro se podran construir 220 kilmetros de troncales de Transmilenio, dos veces
lo que hoy existe (Pealosa, 2009). Por consiguiente, construir la primera lnea de metro
equivaldra a finalizar la red completa de Transmilenio contemplada inicialmente en el
documento Conpes 3093.
Adicionalmente, debe precisarse que Transmilenio moviliza actualmente a 2.09
millones de personas diariamente con 112 kilmetros de troncales (Transmilenio S.A,
2015). Por otro lado, la Alcalda estima que los 26.5 kilmetros de la lnea de metro van a
movilizar a 900.000 personas diariamente. Por lo tanto, si los 13.79 billones de pesos del
metro se invierten en 220 kilmetros de troncales de Transmilenio y se mantiene constante
la cantidad de pasajeros por kilmetro que stas movilizan a diario (20.096 personas/km),
se podran movilizar 4,42 millones de pasajeros adicionales (Pealosa, 2009). Es decir, se
concretara un sistema de transporte masivo con la capacidad de movilizar un porcentaje
significativo de la poblacin bogotana a travs de la ejecucin de troncales en importantes
vas de la ciudad como la Avenida Boyac, la prolongacin de la NQS hasta Ciudad
Bolvar, la Carrera Sptima, la Ciudad de Cali, la Avenida 68 y la Primero de Mayo, entre
otras. Por el contrario, si los recursos son dirigidos a la lnea de metro, el aporte marginal
para la movilidad de la ciudad resultara insignificante, teniendo en cuenta que sta ira
paralela y cercana a las troncales de Transmilenio ya existentes (Pealosa, 2009).
A las anteriores cifras sobre la rentabilidad de Transmilenio se le deben sumar
externalidades positivas referentes al mejoramiento urbanstico. La construccin de las
troncales incluye la apertura de ciclorutas, puentes peatonales y aceras, elementos que
difcilmente se contemplaran en la elaboracin de la primera lnea de metro (Pealosa,
2009). Adicionalmente, Transmilenio fue el primer sistema de transporte masivo del mundo
en recibir recursos por bonos de reduccin de carbono del protocolo de Kyoto. En 2009
recibi 1.300 millones de pesos en recompensa por las 70 mil toneladas de contaminantes
que dej de generar en 2008, valor que se calcula estimando la contaminacin que
produciran vehculos particulares si movilizaran al milln y medio de pasajeros que
utilizaron Transmilenio en dicho ao (Pan American Health Organization, s.f). De esta
manera la sustitucin del automvil por el transporte masivo representa un beneficio
ambiental significativo. Si se tiene en cuenta que la sustitucin del automvil con 220

kilmetros de Transmilenio es mucho mayor que con 26.5 kilmetros de metro, la inversin
en la red de Transmilenio se traduce en un mayor beneficio ambiental.
Ahora bien, podra argumentarse que la lnea de metro es ms efectiva que la troncal
de Transmilenio en la medida en que reducira los tiempos de viaje. Segn el Plan Anual de
Estudios elaborado por la Contralora de Bogot en 2010, se calcula que la velocidad
comercial promedio del metro estara rondando alrededor de los 35 km/h, mientras que para
Transmilenio la velocidad promedio se estima en 27 km/h (Contralora de Bogot, 2010).
No obstante, all debe sealarse que una troncal de Transmilenio sin semforos como la
NQS y la Calle 26, o con pasos a desnivel en las intersecciones, puede ir a una velocidad
igual o mayor que el metro. Sumado a lo anterior, se debe evaluar la frecuencia con la que
pasan trenes y buses en las lneas de metro y troncales de Transmilenio respectivamente.
Por ejemplo, la frecuencia en hora pico del metro de Medelln es de 13,3 trenes/hora,
mientras que la de Transmilenio es de 379 buses/hora (Pealosa, 2009). En ese sentido,
pese a que un tren de la lnea de metro movilizara una mayor cantidad de pasajeros que un
bus de Transmilenio, el tiempo de espera es mucho mayor con el metro que con los buses.
Entre tanto, el argumento segn el cual el metro reduce significativamente los tiempos de
viaje con respecto al Transmilenio no resulta ser vlido.
Se ha demostrado que Transmilenio representa mltiples ventajas sobre el metro,
con el valor agregado de ejecutarse a menor costo. En ese sentido, resulta peligroso guiarse
en el grado de popularidad para evaluar la ejecucin de una poltica pblica. Ello teniendo
en cuenta que la construccin del metro se configura como uno de los mximos anhelos de
la sociedad civil, sumado al rechazo generalizado hacia Transmilenio por inconsistencias en
la prestacin del servicio. No obstante, ello no puede ser excusa para dejar a un lado el
desarrollo de la red de Transmilenio, adems de corregir las barreras que no posibilitan
concebir un sistema eficaz. El Distrito no debe hacer inversiones con base en criterios
emocionales y polticos, pues debe reconocer la rentabilidad de las obras y su restriccin
presupuestaria (Pealosa, 2009).
En ese sentido, ahora mismo la principal preocupacin de la Administracin
Distrital debe ser recuperar la confianza del pblico en el sistema. A travs de la inversin
en seguridad y la promocin de cultura ciudadana Transmilenio podra volver a ser
atractivo para la sociedad civil. De igual forma, an es posible aumentar la capacidad de

Transmilenio a travs de obras que resultan ser muy econmicas con la apertura de
estaciones ms grandes, la implementacin de pasos a desnivel y el mejoramiento de la
infraestructura peatonal, entre otras. Ahora bien, con ello no se niega la contribucin
enorme que representara la lnea de metro en trminos de movilidad urbana. Si existieran
los recursos y la financiacin no fuera un problema, el metro sera bienvenido. No obstante,
antes de concretar un sistema de transporte multimodal que incluya el metro, debe
finalizarse la red de Transmilenio y tratar los problemas referentes a su funcionamiento. Es
preferible un sistema organizado y rentable, que dos sistemas ineficaces aportando poco a
la movilidad urbana.
Diego Alejandro Parra lvarez
201512190

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