Apunte Timonel Vela Motor CNB

Programa de
Examen Oficial de la
1
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PROGRAMA PARA LA CATEGORA DE TIMONEL DE YATE

ASIGNATURA: NAVEGACIN
PROPULSIN: VELA, MOTOR Y VELA-MOTOR
CARACTERSTICAS: TERICO-PRACTICO
El desarrollo de las unidades temticas que se expondrn a continuacin no requieren de
ningn conocimiento previo. En este estadio se satisfarn niveles de adiestramiento
terico y prctico, dndose especial intensidad a ste ltimo de da y de noche, para
desempearse en navegacin en lagos, ros interiores, Ro de la Plata interior pudiendo
alcanzar costas y puertos uruguayos con lmite de alejamiento al oeste de la lnea
imaginaria que une Punta Blanca (R. Argentina) con Punta Artilleros (R. O. del Uruguay),
y puertos martimos con lmites de alejamiento.
OBJETIVOS GENERALES:
Capacitar para apreciar la situacin de la embarcacin a partir de referencias respecto de
objetos ubicados en tierra y en el agua, los que a su vez sern reconocidos en las cartas
y croquis de navegacin; adquiriendo habilidad para entrada y salida a los puertos, de
da y de noche, reconociendo referencias para direccin, distancia y posicin.
OBJETIVOS ESPECFICOS:
1. Adquirir fundamentos respecto de los cuatro problemas fundamentales de la
navegacin: de la direccin, de la distancia, de la posicin y de la profundidad.
2. Determinar una derrota, la distancia navegada y por navegar, apreciando en todo
momento la situacin de la embarcacin recurriendo a objetos o puntos notables
existentes en el agua y en la costa, que puedan ser referidos a las cartas o croquis de
navegacin; entrada y salida a los puertos; de da y de noche.
3. Apreciar los efectos del viento y corriente en la derrota.
4. Apreciar profundidades por sondaje y por apariencia de la superficie del agua, sea por
efecto de la propulsin como del viento o de la corriente.
5. Preparar una derrota. Interpretar y emplear la informacin de publicaciones, cartas,
croquis, avisos a los navegantes y patrn de signos.
DESARROLLO DEL PROGRAMA: sugeridas 64 horas / clase de 45 min. c/u.
Certificado de: TIMONEL DE YATE A VELA
TIMONEL DE YATE A MOTOR
TIMONEL DE YATE A VELA Y MOTOR
Materia: NAVEGACIN I
UNIDAD 1 NOCIONES SOBRE CARTAS NUTICAS Y SU USO.
Cartas nuticas: tipos segn la escala. Croquis de los ros. Escalas. Meridianos y
paralelos. Coordenadas geogrficas. El patrn de signos: reconocimiento de los signos y
abreviaturas ms comunes usados en las cartas. Ubicar y reconocer desde el agua y en
la carta o croquis los puntos notables de la costa, el balizamiento u otra referencia que
sirva como ayuda a la navegacin.
UNIDAD 2 NOCIONES SOBRE LOS PROBLEMAS FUNDAMENTALES DE LA
NAVEGACIN.
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Los cuatro problemas fundamentales: la direccin, la distancia, la posicin (o situacin) y

la profundidad; conocimientos bsicos sobre los elementos para su resolucin. LA
DIRECCIN. El comps de navegacin: su descripcin e instalacin. Los factores que
actan sobre el comps magntico: el campo magntico terrestre; declinacin magntica,
su actualizacin. Los factores que afectan al comps magntico; el desvo de comps, la
variacin total. Que se obtiene del comps magntico; los rumbos verdaderos, magntico
y comps. La pnula porttil de marcaciones; las marcaciones; las demoras; etc. Trazado
de rumbos y marcaciones verdaderas en la carta y como obtener el rumbo a poner en el
comps magntico yate de la embarcacin. Dado un rumbo del comps magntico de
navegacin, determinar el correspondiente rumbo verdadero a trazar en la carta. Los
factores externos que afectan al gobierno de la embarcacin; viento, corriente, corriente
de marea; deriva y abatimiento (forma prctica de apreciarlos). Diferencia entre rumbo y
derrota. LA DISTANCIA. Unidades de distancia y velocidad: la milla y el nudo. Medicin
de la carta o croquis. Equivalencia entre millas y kilmetros, nudos y kilmetros por hora,
brazas y metros. Distancia al horizonte marino. LA VELOCIDAD. Apreciacin por
distancia navegada y por corredera; la velocidad respecto del agua, del fondo (velocidad
de propulsin y efectiva). LA POSICIN. Determinacin de la posicin por medio de
puntos notables de la costa y del agua. Situarse en el agua y en la carta o croquis. LA
PROFUNDIDAD. Apreciacin por sondajes de mano y ecosonda. Unidades.
Interpretacin de los sondajes indicados en las cartas. Interpretacin de boletines
meteorolgicos y mareolgicos (grficos o radiales), su relacin. Nivel medio, plano de
reduccin de sondaje. Ideas sobre mareas: causas que las producen; como interpretar y
aplicar los datos que se obtienen de las tablas o boletines respecto de los sondajes de
las cartas; altura de marea, duracin y amplitud de la marea. El ciclo creciente, pleamar,
bajante, bajamar. Corriente de marea, ciclo flujo, estoa, reflujo, estoa. Reconocimiento de
las bajas profundidades por la forma de las costas, las rompientes, la forma de las olas,
efectos del casco navegando, etc.). El calado, la profundidad, el sondaje y el margen de
seguridad.
UNIDAD 3 NAVEGACION Y SITUACION EN ZONAS ESPECIALES.
Nociones sobre las caractersticas de las vas navegables de la zona habitual de
navegacin (especialmente de la jurisdiccin en que se administra el examen): canales,
ayudas a la navegacin, costas, corrientes, abrigos. Entrada y salida a los puertos de la
zona (diurna y nocturna: nacionales y extranjeros si los hubiera limtrofes): acceso,
ayudas a la navegacin (caractersticas), arrumbamientos, cuidados especiales y
recomendaciones, normas locales que hacen a la seguridad de la navegacin. Ideas
sobre estudio y preparacin de una derrota.
OBSERVACIONES:
De la cantidad de horas clase indicada, no menos del 50% corresponden a prctica
(diurna y nocturna) a bordo de embarcaciones.
ASIGNATURA: SEGURIDAD
ningn conocimiento previo. En este estadio se satisfarn niveles de adiestramiento
alcanzar costa y puertos uruguayos con lmite de alejamiento al oeste de la lnea
imaginaria que une Punta Blanca (R. Argentina) con Punta Artillero (R. O. del Uruguay), y
puertos martimos con lmite de alejamiento.
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Capacitar para familiarizarse con el detalle de la nomenclatura y tecnologa marinera
bsica; adquiriendo nociones relativas a la seguridad de la embarcacin y de las
personas y a la meteorologa. Adquirir habilidad y conocimientos relativos al gobierno y
maniobra de una embarcacin deportiva y en navegacin en zonas especiales, de da y
de noche.
1. Reconocer los elementos estructurales, de medida, de arboladura, maniobra,
gobierno, armamento, propulsin, jarcias, sistemas funiculares y relacionados, para
adquirir familiaridad con las faenas y la nomenclatura marinera.
2. Adquirir conocimientos bsicos que permitan actuar en salvaguarda de la vida
humana, en el control de pequeas averas, en la prevencin y lucha contra incendios,
en el reconocimiento de las condiciones hidrometeorolgicas que inciden en la
navegacin de la embarcacin y en la valorizacin de las comunicaciones por
emergencia y seguridad.
3. Adquirir capacidad y habilidad en la navegacin, gobierno y maniobra de
embarcaciones, tanto de da como de noche, en condiciones normales, especiales y
adversas, por lo que se dar significativa dedicacin a este estadio prctico, una vez
adquiridas las referencias tericas necesarias.
4. Formar conciencia y criterio de las buenas y normales prcticas marineras.
Materia: SEGURIDAD I
UNIDAD 1 NOMENCLATURA Y TECNOLOGIA MARINERA.
Generalidades sobre yates. Condiciones generales: flotabilidad, desplazamiento,
estabilidad, estanqueidad. Nociones sobre el dibujo del yate: plano de construccin y de
arreglo general; compartimentacin. Dimensiones principales; obra viva y obra muerta;
desplazamiento lastre; carena; lnea de flotacin. Materiales de construccin: madera,
acero, aleacin ligera, plsticos y otros compuestos sintticos. Casco, quilla, quillote,
orza, estructuras, forro, refuerzos longitudinales y transversales. Zonas del casco y la
cubierta. Boleo, arrufo y quebranto. Cubierta: estructura y forro; barandillas, candeleros y
guardamancebos; accesorios fijos; aberturas y sus cerramientos. Superestructura.
Distintos tipos de aparejos: motones, cuadernales, catalinas y pastecas; nociones sobre
maniobras de fuerza. Grilletes, ganchos y guardacabos. Cabos y cables para otras
maniobras: tipos, construccin, mena y dimetro. Manipulacin y adujado,
mantenimiento. Filar y cazar, azocar. Gazas, falcaseo, aforrado y empalmes. Estrobos.
Nudos ms usados a bordo. Anclas: distintos tipos, nomenclatura de sus partes.
Cadenas para fondeo: nomenclatura ; estalingado; dimensiones. Cabo o cadena para
fondeo. Molinete y cabrestantes. Tipos de fondos ms aptos para el fondeo, cantidad de
cabo y cadena a largar.
DEFINICIONES ESPECIALES SEGUN LA PROPULSION. Para vela:(*) (***) Arboladura.
Tipos de aparejos. Perchas. Jarcia firme y jarcia de labor: elementos que las componen.
Velas: nomenclatura; centro vlico; distintos tipos de velas. Plano de velamen. Traveller,
stay, obenque, burda, garruchos, mosquetones, vientos, catavientos, llamadores,
tomadores, sables, batten, baluma, puo de driza, puo de escota, puo de amura, gratil,
pujamen, matafiones, faja de rizos, mano de rizos. Para motor:(**) (***) motor propulsor:
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interno, dentro fuera, fuera de borda. Elementos constitutivos de la transmisin. Hlice:

ncleo, tipos de pala, paso (fijo o variable), dimetro, giro: dextrgiro o levgiro, corriente
de aspiracin, de expulsin, fuerza lateral. Cavitacin. Motores de combustin interna,
motor diesel, elementos que lo componen. Principios de funcionamiento. Causas que
pueden dificultar el arranque y el funcionamiento. Fallas de encendido, carburacin,
lubricacin, y refrigeracin. Cuidados que deben tenerse con los distintos filtros.
Reparacin de dichos inconvenientes. Explicacin del manejo de estos motores. Circuito
de encendido: cuidado que deben tenerse con las bateras y sus instalaciones, con las
bujas y platinos. Inyeccin: como se produce. Inconvenientes antes del arranque y
durante la marcha. Combustibles (Ordenanza Martima 17/72), precauciones de
seguridad antes, durante y despus de la carga. Condiciones que deben cumplir los
elementos que componen el circuito. Procedimientos a seguir cuando haya derrame de
combustible del carburador o acumulados en sentina. Medios para prevenir los incendios
en un motor y medidas a tomar para sofocarlos. Nociones de: Arboladura. Perchas.
Jarcia firme y jarcia de labor: elementos que las componen. Velas: nomenclatura,
distintos tipos de velas. Por qu los veleros hacen bordes.
UNIDAD 2 NOCIONES SOBRE CONTROL DE AVERIAS Y LUCHA CONTRA
INCENDIOS.
Conceptos generales sobre ambos. Averas en el casco; importancia; estanqueidad; vas
de agua, nociones sobre como obstruirlas. Bombas de achique; caudal compatible con la
entrada de agua. Achicadores y baldes. Atascamiento de la bomba manual o elctrica.
Incendios: causas generadoras; elementos concurrentes para que se produzca
inflamacin o llama. Clases de incendios; matafuegos a usar en cada caso; ubicacin
adecuada a bordo. Nociones sobre las maniobras para reducir la marcha o generar
viento aparente cero. Otras averas: armar aparejo y timn de fortuna. NOCIONES
SOBRE SALVAGUARDA DE LA VIDA HUMANA. Caractersticas, uso y conservacin de
los chalecos salvavidas y de los salvavidas circulares. Seales pirotcnicas
(precauciones y forma de encendido), luminosas y visuales de auxilio: las ms comunes.
Recomendaciones sobre uso y conservacin del equipo. Instrucciones para el uso del
equipo radioelctrico. Recepcin de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad;
procedimiento de emergencia. Frecuencias y canales empleados por la Prefectura Naval
Argentina y Clubes Nuticos, para distintos servicios. NOCIONES SOBRE
METEOROLOGA E HIDROGRAFA. Meteorologa y vientos locales. Definiciones de
atmsfera, presin, temperatura, humedad (punto de roco); unidades de medida. Centro
de alta y baja presin. Nubes ms comunes (stratus, cmulus, cirrus, cmulus-nimbus,
nimbo-stratus): caractersticas, altura, formas y efectos que tienen en la navegacin.
Vientos: direccin e intensidad; unidades de medida; escala Beaufort; incidencia en la
formacin de olas (con relacin a la profundidad en aguas abiertas y al abrigo de costas).
Viento real y aparente, forma de medirlos y determinarlos. Rfaga. Racha y borneos
oscilantes y persistentes. Virazn y terral. Vientos generales y locales. Nieblas, neblinas:
idea de como se forma y se diferencian. Casos tpicos que afectan a la navegacin:
(especialmente en la jurisdiccin en que se administra el examen: Ro de la Plata, ros
interiores, lagos navegables o reas martimas; segn corresponda) caractersticas,
pocas, efectos. Concepto sobre: frentes fros, calientes, ocluidos y estacionarios; cuas;
vaguadas; y lneas de inestabilidad.
UNIDAD 3 PRIMEROS AUXILIOS.
Reconocimiento y asistencia primaria de golpes, quemaduras, insolaciones, mareos, etc.
Botiqun de a bordo.
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UNIDAD 4 PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN.

Materiales biodegradables, contaminantes. Tipos de materia y zonas en que pueden ser
arrojadas a las aguas. Preservacin del medio acutico.
UNIDAD 5 TEORA DE MANIOBRA CON EMBARCACIONES.
(Fuerzas que intervienen). Internas: velas (o hlice). Timn, ancla y cadena o cabo y
amarras. Externas: viento, corriente y olas. Conocimientos de los componentes bsicos
de cada una. Sus efectos independientes y combinados. MANIOBRAS. (Con y sin viento,
corriente, olas y sus combinaciones). Consideraciones para cruzar la derrota de otro
barco. Navegar un canal y cruzarlo; navegar aguas libres (aplicacin del Reglamento
Nacional e Internacional para prevenir abordaje) DERECHOS DE PASO. Preparacin de
la embarcacin para zarpar.
MANIOBRAS CON EMBARCACIN A VELA:(*) (***) Evergar y poner a punto. Tipos de
navegacin segn la incidencia del viento: de ceida, a un descuartelar, a la cuadra o al
travs, a un largo, por la aleta, empopado. Enfachar, acuartelar, orzar, derivar, amuras a
estribor, amuras a babor, bordejear, virar por avantes, virar en redondo, trasluchar,
estropada, acuartelar, enfachar y pairear. Atraque y desatraque a un muelle y a un
boyn; abarloarse a una embarcacin fondeada o navegando; dar y tomar remolque,
navegar a remolque, fondear a la vela. Caer sobre la banda. Ciar. Capear. Maniobra de
hombre al agua. Maniobra con mal tiempo, tomar y largar rizos. Varar y zafar.
MANIOBRAS CON EMBARCACIN A MOTOR:(**) (***) Detalles de las siguientes
operaciones: preparar para poner en marcha, arrancar, timonear durante la marcha,
variar la velocidad, parar, dar marcha atrs. Efectos combinados de la hlice y el timn.
Atraque y desatraque a un muelle, con corriente a favor y con corriente en contra.
Amarrar a un boyn. Abarloarse a otra embarcacin. Dar y tomar remolque. Maniobra de
hombre al agua. Fondear y zarpar del fondeadero.
UNIDAD 6 NAVEGACIN CON MAL TIEMPO.
Tcnicas a emplear segn que el temporal encuentre al yate muy cerca de la costa a
sotavento o bien muy lejos de la misma. Rizos. Capa. Tormentn, cinturones de
seguridad, lnea de vida. Formas ms convenientes de capear de acuerdo al tipo de yate.
Correr. A palo seco. Al ancla de mar o sustitutos de la misma. Arranchado previo,
bateras, botellas, desagote del cockpit. MANIOBRAS ESPECIALES ADICIONALES
SEGUN LA PROPULSIN. Para vela y vela-motor. Rizos. Capa. Tormentn. Cinturones
de seguridad y lnea de vida. Formas ms convenientes de capear de acuerdo al tipo de
yate. Correr. A palo seco. Desagote del cockpit. Para motor y vela-motor. Capear, correr,
atravesar o navegar oblicuo al mar. Garetear. Recomendaciones y cuidados, efectos, la
velocidad y el gobierno.
Nota: el examen de maniobra terico y prctico, se efectuar con una embarcacin del
tipo (propulsin, eslora, potencia u otra condicin reglamentaria) que corresponda a la
habilitacin.
(*) slo para vela
(**) slo para motor
(***) para vela y motor
OBSERVACIONES:
De la cantidad de horas clase indicada, no menos del 50% corresponden a prctica
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ASIGNATURA: LEGISLACIN Y REGLAMENTACIN

ningn conocimiento previo, en este estadio se satisfarn niveles de adiestramiento
alcanzar costas y puertos uruguayos con lmite de alejamiento al oeste de la lnea
imaginaria que une Punta Blanca (R. Argentina) con Punta Artilleros (R. O. del Uruguay),
y puertos martimos con lmite de alejamiento. Para navegar en lagos, ros interiores, Ro
de la Plata interior y puertos martimos.
Capacitar para tener fundamentos sobre los aspectos legislativos y reglamentarios que
refieren a la navegacin deportiva. No se dirigir la programacin al conocimiento
detallado de normas y reglas, sino a lo indispensable como para comprender deberes y
derechos, interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad, de da y de noche.
1. Identificar el balizamiento y las ayudas a la navegacin: su aplicacin e interpretacin
de sus funciones, de da y de noche.
2. Adquirir el conocimiento e interpretacin del Reglamento Nacional e Internacional para
prevenir abordajes, reglas de gobierno y maniobra, luces, marcas diurnas y seales
acsticas ms significativas, de da y de noche.
3. Adquirir nociones sobre el rgimen de las actividades nutico deportivas, respecto de
las embarcaciones y sus tripulantes.
4. Adquirir nociones sobre espacio fluvio-martimos.
5. Adquirir nociones sobre rgimen contravencional, civil y penal, vinculantes con las
embarcaciones deportivas y sus tripulantes, y sobre obligaciones aduaneras y
migratorias.
Materia: LEGISLACIN Y REGLAMENTACIN I
UNIDAD 1 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES. (*)
Se exigir saber interpretar las luces y seales que se avisten, de acuerdo a los posibles
casos que se presenten en la zona donde normalmente se navegar. Luces y marcas.
Velocidad de seguridad, visibilidad reducida, gobierno y maniobra. Seales sonoras para
buques que se avisten mutuamente. Seales sonoras en caso de visibilidad reducida:
procedimientos a seguir. Medios exigidos para efectuar seales sonoras. Caracterstica
de la seal segn que el buque sea de motor o de vela, est navegando o sin arrancada,
fondeado, remolcado. Precauciones en la navegacin con visibilidad reducida. Reglas de
timn y de ruta: Obligaciones entre categoras de buques (Art. 18 RIPA). Reglas de paso
entre yates de vela. Derechos de paso entre yates de vela y yates de motor. dem de un
buque respecto a una embarcacin deportiva. Navegacin en canales. Barco que
alcanza. Seal a efectuar al aproximarse al recodo de un canal. Seales de auxilio.
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UNIDAD 2 AYUDAS A LA NAVEGACIN. (*)

Reconocimiento de boyas y balizas segn forma, color, luz, marca y servicio que prestan
(IALA y anterior). Faros, seales en las costas, etc.
UNIDAD 3 NOCIONES SOBRE EL RGIMEN DE LAS ACTIVIDADES NUTICO
DEPORTIVAS.
El dominio de las embarcaciones (certificado de matrcula), nmero, nombre,
construccin, transformacin, uso de la bandera, elementos de seguridad (tipos,
certificado), habilitacin de tripulantes y sus atribuciones, responsabilidades, el despacho
de entrada y salida (puertos nacionales y extranjeros limtrofes). Nociones sobre
obligaciones aduaneras y migratorias. Rgimen contravencional, civil y penal.
UNIDAD 4 JURISDICCIN FLUVIO-MARITIMA.
Nociones sobre ros nacionales, internacionales y espacio martimo. Jurisdiccin,
soberana, libre navegacin, limitaciones. Nociones sobre contenidos y alcance del
Tratado del Ro de la Plata y de otros tratados, bilaterales y multilaterales, de la zona
donde se desarrollar la navegacin.
UNIDAD 5 NORMAS DE CORTESA.
a) uso de banderas y gallardetes en aguas argentinas y extranjeras. Su protocolo y
prioridades. b) navegacin: maniobrar en forma clara y considerada (evitar generacin de
olas, cortar proa, etc.). c) amarre: uso de defensas en amarra y abarloamiento, correcta
toma de amarre compartido. d) uso del pabelln.
http://www.prefecturanaval.gov.ar/organismos/dpsn/dnau/prg_timonel_yate.php
OBSERVACIONES:
De la cantidad de horas clase indicadas, no menos del 50% corresponden a prctica
(*) No se exigir el conocimiento detallado de las reglas y normas sino lo indispensable
como para interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad de acuerdo con los
posibles casos que deba enfrentar una embarcacin deportiva en la zona habitual de
navegacin.
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EL PLACER AL ALCANCE DE TODOS
La imaginacin popular que se tiene de la vela es la del deporte minoritario, muy

caro, y accesible solo para aquellos que disponen de muchsimo dinero o buenos
contactos.
La realidad (al menos de la mayora)dista mucho de tal estampa, ya que por el
contrario la navegacin a vela suele estar llena de momentos de fro y remojones,
a pesar de estos inconvenientes el mar ejerce una atraccin irrefrenable.
Ya que a diferencia de muchas otras actividades, la navegacin ofrece una serie de
gratificaciones, que en el hipottico caso que pudiera medirse, valdran una
fortuna.
Adems lo mejor de la navegacin a vela es que ofrece una serie de gratificaciones
con independencia de la edad, el gnero, la clase social, el color y la religin o las
aptitudes fsicas de quienes la practiquen. No importa la edad para iniciarse, lo
nico desfavorable es que cuanto mas aos pasan, menos son los aos para
disfrutar del contacto con el mar. As pues no hay excusa alguna por la que nadie
pueda dejar de experimentar el placer de la vela.
Todos aquellos que para bien o para mal estamos condenados a navegar hemos
tenido la surte de poder experimentar en nuestra propia carne, estas sensaciones,
imposibles siquiera de imaginar para alguien que no haya navegado nunca.
Lic. Gustavo A. Torino

Presidente
Club Nautico Ballena
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Apunte de Timonel Vela Motor
ATRIBUCIONES:
Gobierno de embarcaciones deportivas hasta veinte (20) metros de eslora, que realicen
navegacin lacustre y ros interiores en toda su extensin. Ro de la Plata; la zona al
oeste de la lnea imaginaria que une Punta Atalaya en la Repblica Argentina con Punta
Rosario en la Repblica Oriental del Uruguay. En zona martima los lugares que
establezca la Dependencia de Prefectura.
CONDICIONES:
- Ser mayor de 18 aos de edad.
- Aprobar los exmenes correspondientes.
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Materia: Seguridad
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Nomenclatura Marinera, Tecnologia Marinera

Porque un buque flota?
Se da nombre de buque al flotador destinado a navegar en mares, ros y lagos, y que puede ser gobernado
a voluntad.
Por qu flotan? Un cuerpo incorporado total o parcialmente en un lquido es empujado hacia arriba. De
esta accin resulta una prdida aparente en su peso.
Esto es consecuencia del Principio de Arqumedes: Todo cuerpo sumergido en un lquido sufre un
empuje de abajo hacia arriba igual al peso de la porcin de lquido desalojada.
De manera que para que un barco flote debemos tener dos fuerzas en equilibrio: la fuerza de gravedad y la
de empuje.
Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina desplazamiento (se mide en toneladas o
kilogramos) porque conforme a lo dicho, tal peso es igual al que le corresponde al agua que desaloja su
obra viva.
PROA: Parte delantera de la embarcacin.

POPA: Parte trasera de la embarcacin.
BABOR: Costado izquierdo de la embarcacin visto desde la popa, denominndose
banda de babor a todo el costado izquierdo.
ESTRIBOR: Costado derecho de la embarcacin visto desde la popa, denominndose
banda de estribor a todo el costado derecho.
BANDA: Costado de la embarcacin que corre de proa a popa en el sentido de la quilla,

existen dos bandas, la de babor y la de estribor.
CALADO: Es la distancia vertical medida desde la lnea de flotacin hasta la parte inferior
de la quilla o casco, en el caso de los botes con motor, el calado mximo se cuenta hasta
la parte inferior de la pata del motor.
PUNTAL: Es la distancia vertical medida en el centro de la embarcacin desde la parte
superior de la quilla hasta el plano horizontal que corta la cubierta principal.
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ESLORA: Largo mximo de la embarcacin, medida de proa a popa.

MANGA: Ancho total.
RODA: pieza que continua la quilla hacia proa.

ESTANQUEIDAD: Impermeabilidad que no permite que el casco se inunde.
ESTABILIDAD: Condicin que impide que la embarcacin vuelque (se debe distribuir el
peso en una embarcacin, en ambas bandas).
FORTALEZA: Esta calcula en el diseo y construccin.
PROPULSIN Y GOBIERNO:
El gobierno en los motores fuera de borda y dentro fuera, esta en la propulsin, en lo que
funcionan con lnea de eje estar dado por el timn.
FLOTABILIDAD: Es la cualidad esencial y ms importante de una embarcacin. Para que
exista flotabilidad es necesario que el peso del barco sea inferior al peso del volumen del
agua que desaloja, el denominado Principio de Arqumedes.
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DESPLAZAMIENTO: El dato de desplazamiento de un buque, si no se especifica otra

cosa, se refiere al desplazamiento mximo.
Desplazamiento en rosca, r (en ingls, lightweight displacement): es el peso

del buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos,
vveres ni tripulantes.
Desplazamiento en lastre, l: es el peso del buque en rosca ms todo lo
necesario para que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y
pertrechos), pero sin carga.
Desplazamiento mximo, m: es el peso que alcanza cuando est sumergido
hasta la lnea de mxima carga.
CARENA: se denomina al volumen limitado por el casco y por la superficie de flotacin

en un buque. Tambin puede denominarse carena al volumen sumergido.
MATERIALES DE CONSTRUCCION: PRFV, ACERO NAVAL, MADERA, ALUMINIO
NAVAL.
GUARDAMANCEBOS Cabo o cable que pasa de proa a popa por los extremos de los
candeleros para seguridad de la tripulacin.
QUEBRANTO: Curvatura longitudinal de la cubierta alta o de la quilla, de modo que las
extremidades de la proa y popa queden ms bajas que el centro de la embarcacin.
CANDELEROS Pieza vertical, generalmente de metal, que forma parte de la barandilla
del barco. Los candeleros pueden tener orificios por los que pasan los guardamancebos,
y sirven tambin para afirmar los pasamanos.
MAMPAROS Son los que dividen el buque en compartimentos dando consistencia a su
estructura. Pueden ser transversales o longitudinales.
El MANPARO DE COLISION es el primer mamparo partiendo de la proa; es estanco y de
gran resistencia.
SUPER ESTRUCTURA Todo lo que se construye sobre la cubierta principal de una
embarcacin.
CATALINAS Motn metlico
PASTECAS Tipo especial de motn con un cierre que permite abrirlo para pasar un cabo
por la cajera sin utilizar el chicote, o sea, abrindolo e introduciendo el cabo por seno.
BURDAS Cable que viene de lo alto de la arboladura y se tensa firme en cubierta y hacia
popa. Puede ser fija o de labor, y en este caso lleva en el firme de cubierta un aparejo o
palanca.
CATAVIENTOS Cintas fijas a los obenques o a la vela para conocer la direccin del
viento aparente.
SABLES Piezas tubulares o planas de material flexible que cruzan del frente a la parte
posterior de la vela, utilizadas para ayudar a mantener el alunamiento (curva de la
baluma de una vela que se hace para aumentar su superficie).
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BATTENS Sables.
MATAFIONES Pequeos cabos fijos en la faja de rizos que sirven de tomadores
con la botavara cuando se toma un rizo.
FAJA DE RISOS Mano de rizos.
MANO DE RIZOS Cada una de las fajas delimitadas por una hilera de ollaos, utilizados
para disminuir la superficie de la vela cuando el viento es muy fuerte.
MENA DIAMETRO Longitud de la circunferencia de un cabo, que determina su grosor.
AZOCAR Apretar, ajustar bien un nudo.
GAZA Costura corta o nudo que se hace a un cabo o cable para formar un ojo o anillo.
ESTROBOS Pedazo de cabos, ajustado por sus chicotes con costura redonda, formando
un anillo; sirve para dar vuelta a un objeto y, enlazado en s mismo, enganchar un
aparejo para suspender dicho objeto.
MOLINETES Artefacto mecnico de eje horizontal que sirve principalmente para levar la
cadena del ancla. Pueden ser movidos por energa elctrica, hidrulica o manualmente.
Su pieza fundamental es el borboten, que es una corona con unas muescas que hacen
que al enrollarse la cadena, sta se acople perfectamente; va provisto de un freno. Los
molinetes tambin son utilizados para cazar cabos, cobrar escotas, drizas, etc.
CABRESTANTES Aparato manual o elctrico de eje vertical utilizado para levar las
anclas y cobrar cabos en otras faenas de fuerza.
CENTRO VELICO Es el punto donde acta la fuerza generada por el viento en la vela.
Puede considerarse, en forma aproximada, que coincide con el centro geomtrico de la
vela en cuestin.
PLANO DE VELAMEN Plano del conjunto de velas de una embarcacin.
DIFERENTE TIPO DE VELAMEN tipos diferentes de velas segn la embarcacin.
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Estructura de una embarcacin:
La construccin de un buque es sumamente compleja, muchas

de las piezas empleadas pueden diferir segn el tipo de buque o
lugar de construccin, aqu les mostramos las piezas
universales y que tienen todos los buques de estructura
transversal
Las partes de la estructura:
Quilla: pieza principal de la estructura situada en la parte inferior del buque, en sentido
longitudinal. En los buques de pesca suele ser de una pieza y de madera noble.
Roda: prolongacin de la quilla en direccin vertical o inclinada por su parte de proa, de
forma recta o curva segn el tipo de buque.
Codaste: es una pieza vertical o con poca cada en que termina el buque por su parte de
popa
y
que
se
une
al
extremo
de
popa
de
la
quilla.
La funcin principal del codaste es aguantar el peso del timn, hlice y ejes, as como los
esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado del mar.
Timn: pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a voluntad
la direccin en su marcha cuando se vara el ngulo que forma con el plano longitudinal.
Cuadernas: son las piezas que podramos denominar como las costillas del buque y
sobre el que va clavado el forro exterior. La cuaderna maestra es la que corresponde a la
seccin transversal de mayor superficie, situada en la mediana del buque.
El aparejo:
El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y est constituido
por diversos elementos, como son:
Velas - Herrajes - Cabullera- La Arboladura Jarcia
La arboladura.- Es el conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar,
colocar y orientar debidamente las velas. Estos palos estn fabricados de distintos
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Perchas:
tangon, botabara
Formas de Arrufo:
El arrufo es la curvatura que tiene la cubierta en sentido longitudinal y se los divide

entres tres tipos de diseos: recto, clsico e invertido. Los dos primeros son ms
comunes en veleros y el ltimo en embarcaciones deportivas de alta velocidad. Formas
de Arrufo:El arrufo es la curvatura que tiene la cubierta en sentido longitudinal y se los
divide entres tres tipos de diseos: recto, clsico e invertido. Los dos primeros son ms
comunes en veleros y el ltimo en embarcaciones deportivas de alta velocidad.
Formas de Espejo:
Al igual que el arrufo, el espejo tambin se los divide entres tres tipos de diseos: clsico,
recto e invertido y si ste ltimo es abierto se lo llama mediterrneo. El espejo invertido
se caracteriza porque su ngulo respecto a la quilla es inferior a 90 grados; el clsico su
ngulo respecto a la quilla es superior a 90 grados y el recto su ngulo es igual a 90
grados. Diferentes tipos de buques y embarcaciones:
Normal se llama buque al barco de gran tamao, utilizndose el de embarcacin para los
ms pequeos (de unos 80 metros de eslora o menos).Para que el timonel sepa
reconocer los distintos tipos, detallaremos a continuacin algunos de ellos:
Tipos de PROAS:
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Partes del Barco
DESCRIPCIN GENERAL
Puo de tope
MSTIL
Estay de proa
Gratil
Driza del foque

Puo de driza
Baluma
Baluma
Batens o sables
Gratil
Estay de popa
MAYOR
Amantillo
Obenque
Puo de escota
FOQUE
Puo de amura
Puo de escota
Puo de amura
Vang
Pata de gallo
Escotas
POPA
PROA
Pujamen
Quillote
TIMON
BULBO
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Vocabulario:
Adrizar: Nivelar el barco con los tripulantes, para compensar la escora
Amantillo: cabo que sostiene la botavara para que no se caiga.
Amura: lado de donde se sostienen las escotas de las velas.
Aparejo: conjunto formado por la jarcia y las velas.
Babor: mirando el barco de popa a proa, el lado de la izquierda.
Barlovento: de donde viene el viento.
Caja de orza: alojamiento donde se embute la quilla.
Cazar: traer las velas o disminuir el ngulo.
Derivar: dirigir el barco a sotavento.
Escora: inclinacin del barco.
Escota: cabo que regula el cazado o filado de las velas.
Estays: cables o cabos que soportan al mstil longitudinalmente.
Estribor: mirando el barco de popa a proa, el lado de la derecha.
Filar: soltar las velas o aumentar el ngulo.
Jarcia: Conjunto formado por el mstil, botavaras, estays y obenques.
Limera: tubo por donde pasa el eje del timn o mecha.
Obenques: cables o cabos que soportan al mstil transversalmente.
Orzar: dirigir el barco a barlovento.
Sotavento: a donde va el viento.
Trabuchar: Pasar la botavara de una amura a la otra por popa redonda.
Trimado: ajuste o regulacin.
Vang: retenida que tiene la botavara de mayor para que no se levante.
Virar: cambiar de amura.
Virar en redondo: Cambiar de amura pasando por popa redonda o derivando.
Virar por avante: cambiar de amura pasando por proa al viento u orzando.
Penol: en la botavara en el puo de escota.
Gancera: don de va el puo de amura de la mayor.
Base de stay de Proel: Don de va el puo de amura
Repica: se dice que se repica el pujamen cuan hay vientos fuertes, cuando
los vientos son leves no se repica.
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Partes de las velas:
MAGNITUDES
Eslora Total (longitud de proa a popa).

Eslora en flotacin (largo del barco medido en flotacin).
Lnea de flotacin (barco deportivo).
Franja de flotacin (barco carguero).
Milla nutica = 1852 mts.
Nudo = 1Mn/h=1.82 Km/h.
Pies = 30.5 cms.
Brasa = 1.8 mts.
Puntal (altura mxima interna del casco, quilla hasta la primera cubierta)
La milla nutica tiene 1852 metros. de donde surge esa cifra?, uno se pregunta.
No es algo arbitrario. Veamos si se puede entender. Si usted da una vuelta al mundo
recorriendo el ecuador o recorriendo cualquier meridiano usted estara transitando por un
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crculo mximo, o sea que estara dando la vuelta al mundo ms larga posible.
Para dar esa vuelta completa usted recorrera 360 y adems 40.003.200 metros. Si
usted divide este ltimo nmero por 360 obtendra la cantidad de metros recorridos en un
grado: 111.120 metros, y si dividimos nuevamente por 60 la cantidad de metros
recorridos en un minuto (cada grado tiene 60 minutos) o sea 1852 metros.
Tipos de Barcos:
CAT: 1 vela mayor
SLOOP: de un Palo + Foque o Genoa.
CUTTER: 1 Palo + foque y yankee
KETCH: 2 Palos, Mayor y Mesana
YAWL: 2 Palos, Mayor u Mesana pequea
GOLETA: 2 Palos, el mayor a popa y el menor en proa que se denomina trinquete,
tambin pueden tener los dos la misma altura .
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NUDOS MARINEROS: (cabuyera)

Los nudos marineros tienen dos caractersticas fundamentales, son fciles de hacer y
fciles de deshacer, si estn correctamente hechos y por mas de que hayan trabajado
mucho tiempo y sometidos a mucha traccin, siempre podrn desatarse con gran
facilidad. Se llama firme al extremo fijo del cabo que aguanta la fuerza, chicote al
extremo libre, con el cual se hace el nudo, y seno a la porcin comprendida entre ambos.
As de gua:
Este nudo, uno de los ms tiles, ofrece la posibilidad de hacer gazas no corredizas para
muy distintos usos.
Para realizarlo sobre el mismo firme del cabo se hace un seno, por dentro del cual se
introduce el chicote, que pasando por detrs del firme, vuelve a introducirse en el seno,
por donde entr.
Cuando la cuerda es especialmente resbalosa, el as de gua puede asegurarse con un
seno doble. Se hacen dos senos seguidos en el firme antes de introducir el chicote.
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Ballestrinque:
Nudo utilizado para colocar las defensas en la embarcacin .
Llano:
Nudo utilizado para unir dos cabos de la misma MENA y mismo material.
Vuelta de escota:
Nudo utilizado para unir dos cabos de distinto tamao
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Margarita:
Se utiliza para acortar la longitud de un cabo provisional o temporalmente, y tambin
para defender con urgencia la parte de un firme que haya sufrido dao y se tema pueda
romper.
Nudo Ocho o Lasca:

Este nudo impide que se escape donde ha sido enhebrado.
Tomar un cabo por un seno
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Nudo Vuelta y Ocho en cornamusa:

Debe hacerse medio metro antes del chicote en general lo usamos en las cornamusas
del barco. Anteponiendo una vuelta redonda.
Aduje a la Holandesa
Aduje al Igual
Aduje por largo: vamos con el cabo de proa o popa hasta que quede prolijamente
estibado
Amarrarse por un seno: Tomar un cabo por seno a algn objeto fijo.
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Lanzar un cabo: se aduja un cabo por igual y se lanza de frente al objetivo

Falcacear: es arreglar los cabos , los de nylon se calientan o se queman y los
algodn se cosen
FONDEO DE EMBARCACIONES:
Ancla: es el instrumento de hierro o acero, resistente y pesado, en forma de arpn, que
unido a una cadena (cable o cabo) sujeta por el otro chicote a bordo, es arrojado al agua
para retener al buque en el lugar e impedir su arrastre por vientos y corrientes cuando
agarra el fondo.
Para fondear convenientemente una embarcacin primero se seleccionar el lugar, luego
se aproximar al sector elegido despacio y con proa al viento y/o la corriente teniendo en
cuenta su intensidad, sobre el lugar se anula la arrancada y se fija el cabo del ancla
hasta sentir que ha tocado fondo, a partir de ah se filan de 2 a 3 tramos iguales, o sea si
el ancla toc fondo con 5 metros de cabo, debo filar 15 20 metros en total y hacerla
firme a mi embarcacin. Por ltimo observar si el ancla hizo cabeza en el fondo sin
ningn tipo de problema, si garrea, es por que no hizo cabeza, entonces vamos a ver
que nos desplazamos a pesar de haber fondeado, en ese caso debe repetirse toda la
maniobra, por el contrario si el cabo del fondeo se mantiene tenso habremos efectuado
satisfactoriamente la maniobra.
UNA VEZ FONDEADO COLOQUE LA MARCA DIURNA O LUZ DE FONDEO SEGN
SEA EL CASO (luz blanca todo horizonte o baln negro en proa)
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Distintos tipos de anclas :
Ancla Danforth
Ancla Arado
Ancla Grampin
Ancla de Cepo
Almirantazgo
Ancla Delta
Ancla Plegable
Ancla Bruce
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Partes de un ancla
Maniobras de fondeo
Hay diversos tipos de ancla para diversos tipos de fondos. En nuestro caso el ancla que
mejor se adapta es la tipo Danforth.
Por el tipo de embarcacin que nos estamos refiriendo el peso mximo necesario sera
de unos 6 Kg. para lanchas cercanas a 1.3tn de desplazamiento. En caso de no poder
utilizar cadena en todo el fondeo, por lo menos los tres a cinco primeros metros desde el
ancla conviene que sean con este elemento, y luego contine con cabo. Las cadenas
seran de unos 6 mm. de grosor de eslabn, y los cabos pueden ser de Nylon de 10 mm
de espesor.
La maniobra de fondeo debe ser prolija para evitar que el ancla se enrede con la cadena
mientras cae. Para lograr que realmente quede firme debemos dar una cantidad de
cabo/cadena que por lo menos sea de tres veces la profundidad. En condiciones
hidrometeoro lgicas favorables. Y en condiciones desfavorables 7 u 8 veces el sondaje.
Fondear con orinque: Se coloca un cabo fino al ancla, llamado ORINQUE a la cabeza de
esta , acorde al sondaje y un BOYARIN en el otro extremo, con esto tendremos
identificado el lugar donde esta nuestro fondeo, a fin de poder destrabarlo si amerite o
para que nadie tire encima otro fondeo.
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Boyarn
Catenaria
Orinque
Los tipos de fondeo son:

Barbas de gato:
Viento o corriente Se utilizan dos fondeos independientes, formando un ngulo entre la
Posicin de las dos anclas y se pueden repartir los esfuerzos entre ambos.
SI el lugar lo permite se puede reemplazar una de las anclas por un punto fijo en tierra,
resistente como para soportar la fuerza y tironeos del barco.
El ngulo nunca debe superar los 120 donde cada fondeo soportara el mismo esfuerzo
que uno solo. Para ngulos de 90 el esfuerzo de cada uno ser del 70% del de un
fondeo y para 60 o menos se reducir al 50%.
No es aconsejable en zonas donde el viento puede bornear 180 pues se enredaran las
teas. Pero si lo es cuando el borneo pueda ser menor ya que reduce el movimiento del
barco.
Engalgar anclas
Viento o corriente
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Al borneo
Viento o corriente orinque tea boyarn ancla cadena cabo
Para fondear al borneo se debe elegir el lugar y determinar la profundidad mediante un

ecosonda o un escandallo. Antes de fondear se debe tener le maniobra lista con el cabo
adujado y firme en el casco.
Se pone la proa al viento, detenemos la marcha de la embarcacin, y dejamos caer el
ancla, de manera tal que toque el fondo, comenzamos a ciar (dar marcha atrs) hasta
largar la tea necesaria, y efectuando dos o tres tirones suaves hacemos que el ancla se
acomode para clavar. Para controlar que el ancla no garree, tomamos una referencia en
la costa y de esta forma la controlamos peridicamente.
Otra forma es ver que la embarcacin se mantenga enfachada al viento, si tiende a
orientarse de travs es que estamos garreando.
Dada la variedad de anclas

Ancla de labor: uso cotidiano, tamao mediano, buen tiempo.
Ancla de respeto: uso de back up, tamao grande, temporales.
Anclote: uso bote auxiliar, tamao pequeo.
Se puede usar el chinchorro para colocar las anclas en el lugar adecuado.
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Nociones bsicas de navegacin:

Distintos ngulos de viento:
Seguramente la navegacin en ceida es la ms compleja; generalmente es el recurso
que se utiliza para ir contra el viento, navegando en ZIGZAG, cambiando de amura
cuantas veces sea necesario. El arte de esta condicin no es slo navegar con el menor
ngulo posible, con respecto al viento, sino llegar lo ms rpido posible al punto
deseado; en el caso de una regata, ser la boya de barlovento. Lo que se quiere explicar
es que seguramente, con el menor ngulo posible vamos a tener muy poca velocidad y
no llegaremos con la rapidez necesaria.
La navegacin con viento de travs es la ms rpida de todas las condiciones, esto se
debe a que a medida que avanzamos aumenta considerablemente el viento aparente y
esto hace que prcticamente el barco vaya produciendo su propio viento.
El viento por la aleta es una condicin bastante sencilla de navegar, la caracterstica ms
destacable, es saber darle al barco la mayor velocidad posible con el trimado de las
velas, aprovechar las rachas y frenarse lo menos posible en los recalmones.
Otras acepciones: viento franco u oreja de burro :
Esta es la condicin ms sencilla, simplemente se va para donde va el viento, pero
seguramente cuando se trata de una competencia no todo es tan fcil, y es muy
importante establecer las diferencias que se pueden hacer entre barcos que navegan en
esta condicin.
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Tomar rizos: Maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido
con cabos llamados "rizos".
Arriar: Bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las
sujeta.
Arboladura: Es el conjunto de mstiles o palos y perchas de una embarcacin, cuyo fin
especfico es sostener el velamen del mismo. La arboladura de un velero esta
compuesta por: mstiles, botavaras, crucetas, tangones, botaln y jarcias. Hoy en da los
palos de los veleros se construyen casi en su totalidad en aluminio, subsistiendo aun
palos de madera, e incorporndose en la actualidad materiales especiales como las
fibras de carbono.
Jarcias:Es el conjunto de cabos y cables que sirven para dar resistencia a la arboladura
y maniobrar las Vela. Se clasifican en:
Jarcias Fijas: Cabos y cables utilizados para sostener el palo. Estn fijados y tensados
en forma permanente. Se compone de los obenques, cables que tienen como funcin
sostenerlo lateralmente y se denominan obenques altos y obenques bajos segn la zona
en la que actan, y los estays que sirven para soportar los esfuerzos longitudinales, es
decir proa - popa, y se denominan estay proel o estay popel segn su ubicacin. Tanto
los obenques como los estays se colocan en el barco mediante tensores que permiten
darle la tensin necesaria, y estn sujetos al casco por medio de landas.
Perchas: tango, botavara
Palos: Mayor, trinquetilla (de proa); Mesana (de popa)
Jarcias de Labor: Cabos y cables, por medio de los cuales se maniobran las velas,
perchas etc. Las velas se izan por medio de las drizas, que en general son de cable y
llevan un llamador de cabo para facilitar su cazado. Para sostener las perchas (botavara,
tangn, etc.) se utiliza un cabo o cable que se denomina amantillo. Para orientar las
velas, se utilizan las escotas, teniendo en el caso de la vela mayor un aparejo para
reducir la fuerza de la misma y poder cazar con mayor comodidad. Las drizas que se
utilizan para izar las banderas y gallardetes se denominan sgulas.
Drizas: cabos utilizados para izar las velas, as como banderas, gallardetes, etc.
Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.
Braza: cabo firme al extremo del tangn que, sirve para moverlo horizontalmente
alrededor del palo.
Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinacin que se
desee, botavaras, tangones u otras perchas.
VANG (CONTRA): cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e
impedir que se incline hacia arriba, ayudando as a dar a la vela la forma apropiada.
Normalmente, se hace firme al palo.
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Por qu navega un barco:

Seguramente sta parece ser la pregunta clave; sabiendo esto esta todo solucionado,
pero lamentablemente la respuesta no se encuentra en un solo concepto, sino en una
serie de motivos que varan de acuerdo con las circunstancias.
Por ejemplo, es muy fcil darse cuenta por qu navega un barco en popa
redonda, y el hecho es que sta es la primera forma de navegacin a vela que se
practico, pero a medida que el viento se nos va poniendo de proa, la cosa se va
complicando.
Existen varias teoras de cmo se produce el empuje en las velas para que el
barco navegue, algunas ms sencillas y otras mas complicadas, creemos que transcribir
alguna de ellas seguramente complicara las cosas y probablemente no estemos en lo
cierto.
Todas las teoras coinciden en varios puntos que pasaremos a explicar. Las
velas deben tener forma, lo que se llama bolsa de la vela; sta se encuentra
aproximadamente al 40% de la baluma; puede ser ms adelante pero no mucho ms
atrs, porque la vela no tendra salida. La profundidad de la bolsa es de
aproximadamente un 6% de la cuerda, que aumentar con poco viento o vientos ms
francos y disminuir con vientos ms fuertes. Tambin el porcentaje debera ser mayor
en la parte superior de la vela.
6%
Cuerda
Gratil
40%50%
Baluma
Otro punto donde coinciden todas las teoras es que el viento debe recorrer la
vela, tanto en la cara de barlovento como en la de sotavento.
Ac es donde desempea un papel preponderante la bolsa de la vela, porque si

viento
analizamos dos partculas de aire que inician juntas su recorrido, una por sotavento y
otra por barlovento de la vela, las dos llegaran al mismo tiempo a la baluma de la vela,
para que esto ocurra, sotavento deber tener una velocidad mayor que barlovento, y esto
es lo que nosotros variamos cuando modificamos la bolsa de la vela.
El encuentro de estas dos corrientes forman un remolino detrs de la baluma,
que trabajando juntamente con el aire en general producen un empuje hacia adelante.
Ac tenemos dos puntos muy importantes: uno, es que a mayor diferencia de velocidad
tenemos mayor empuje, pero a mayor bolsa el viento tardar ms tiempo en recorrer la
vela y nuestro barco tendr menor velocidad. Tambin tenemos un efecto secundario:
que el viento de sotavento, al tener que circular a mayor velocidad, genera una depresin
sobre la vela que aumenta la escora del barco, o sea que a mayor bolsa ms escora.
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Con menos bolsa:
Con ms bolsa:
Menos empuje menos brazo

escorante ms velocidad
menor ngulo de ceida
Mas empuje ms brazo

escorante menos velocidad
mayor ngulo de ceida.
Principio de accin y reaccin.

He aqu un hecho de la navegacin: navegando contra el viento la quilla del barco es tan
importante como sus velas. La figura muestra un anlisis vectorial de las fuerzas de la
vela, representada en una flecha grande perpendicular a la cuerda de la vela. Si la fuerza
est orientada como la descripta en el grfico, se puede esperar normalmente que el
barco navegue en esa direccin, pero no es as, ya que navegar hacia delante. Isaac
Newton dijo: Para cada accin deber haber una reaccin igual y en sentido contrario.
La quilla de su barco es la que provee esa reaccin.
Viento aparente.
Si bien el barco es impulsado por el viento real, sus velas estn afectadas en
realidad por el viento aparente, que no es ms que el viento real al cual se le suma la
velocidad del barco. Esto es muy importante, y vara su comportamiento de acuerdo con
cada condicin de navegacin, que pasaremos a explicar en forma vectorial que es
mucho mas sencillo, y donde VR = viento real, VA = viento aparente y VB = velocidad del
barco. Tratamos de ser lo mas reales posible con las dimensiones de los vectores, para
poder advertir que el viento aparente no slo vara en direccin, sino tambin en
intensidad.
VA
VA
VR
VR
VR
VA
VR
VA
VB
VB
Ceida
Travs
VB
Aleta
VB
Popa
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Resistencia al avance:
Existen dos tipos de resistencia al avance que afectan a los barcos. Una es la
hidrulica, que es la resistencia por friccin y por formas que el barco tiene con el agua.
Esta resistencia es proporcional a la velocidad del barco, y lo nico que podemos hacer
para mejorarla es tener una buena terminacin de la superficie mojada. La otra
resistencia que tenemos es la aerodinmica, que es la que tiene la obra muerta del barco
y en especial el aparejo con el viento; esta resistencia tiene un comportamiento similar al
viento aparente, nos favorece en popa redonda y nos va perjudicando a medida que se
aproxima a la proa, a tal punto que puede no dejarnos avanzar, por este motivo, el
ngulo mnimo de incidencia con el viento real es de 45, y el menor ngulo de cazado
de un foque es de 11, y para una vela mayor 5. Tenga mucho en cuenta esto: por
debajo de estos ngulos, el empuje es muy pequeo y la resistencia al avance es muy
grande.
Trimado (ajuste) de la jarcia firme.

Se denomina jarcia firme al mstil y aquellos elementos que se utilizan para
sostenerlo. Estos elementos son muy importantes, porque tienen mucho peso en la
puesta a punto, el equilibrio del barco, y la forma de las velas.
El primer paso es la
regulacin de los obenques; tienen que garantizar la verticalidad transversal del mstil.
Generalmente no requieren una excesiva tensin, y lo ms importante es que sean de
cable o de un cabo que tenga poco estiramiento, para que el mstil no caiga a sotavento,
(el obenque de sotavento siempre se afloja un poco). Las variables de regulacin pueden
ser un poco flojos con vientos suaves, y darle la mxima tensin con vientos muy fuertes,
sin llegar a comprimir el mstil, porque si as fuera se pandeara por compresin, y se
curvara ms fcil. Luego el otro paso, y muy importante, es la regulacin de los estays,
con lo que primeramente regularemos la cada longitudinal del mstil; esta regulacin
logra el equilibrio del timn y funciona de la siguiente forma: si le damos al mstil mas
cada a popa, lo que estamos haciendo es correr el centro vlico a popa y el barco tendr
tendencia a orzar. Si le damos cada a proa, el barco tendr tendencia a derivar. Este
procedimiento se utiliza para lograr el equilibrio del timn, o bien que tenga la tendencia
que ms nos gusta.
Tambin la regulacin de los estays sirve para dar forma a las velas, pero esto lo
veremos en trimado de velas.
Si el barco no tiene una nica posicin de mstil lograremos el mismo efecto,
colocando el mstil ms a popa, o ms a proa.
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Timn a
derivar
Centro
velico
Centro
de sup.
Lateral
Timn
a orzar
Timn
equilibrado
Centro
de sup.
Lateral
Si el centro
vlico est a
proa del centro
de sup. lateral,
el barco tiene
tendencia a
derivar
Centro
velico
Centro
velico
Centro
de sup.
Lateral
Si el centro
vlico coincide
con el centro
de sup. lateral,
el barco estar
equilibrado
Si el centro
vlico est a
popa del centro
de sup. lateral,
el barco tiene
tendencia a
orzar
Recomendaciones para timonear.

Entramos ac en la tarea ms importante para navegar el barco; es muy
importante que realice movimientos suaves con la caa o rueda, y no d mayores
ngulos que los necesarios para la maniobra que tenga que hacer; tenga siempre en
cuenta que un timn no necesita mas de 30 o 35 de movimiento para cada banda, todo
lo que excedamos de este ngulo, solo sirve para frenar el barco, como los movimientos
innecesarios. Tenga siempre en cuenta que el timn de un barco es un elemento
dinmico y siempre necesita que el barco est en movimiento para que funcione. Por
ejemplo, no intente virar si el barco no tiene velocidad, seguramente se va a quedar al
viento y no podr completar la virada.
En ceida es cuando tenemos que prestar ms atencin; trate de lograr con la
puesta a punto del barco que navegue lo ms equilibrado posible, y slo mueva el timn
para hacer pequeas correcciones. Tendr dos referencias fundamentales para llevar el
barco: una es el foque y la otra es la escora. El foque es la mejor veleta que tiene el
barco; no bien flamea el borde de ataque es porque esta muy orzado. Cuando vaya
ganando experiencia, notar que un poco antes que flamee el foque el barco pierde
escora; ste es el mejor dato que tenemos para saber que debemos derivar un poco. No
espere que el foque flamee porque va a perder velocidad. Al perder velocidad tambin se
pierde sustentacin en la quilla y el barco caer a sotavento (no por ir muy orzado se
gana ms barlovento). Ojo, tenga cuidado que un barco muy derivado tambin pierde
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escora. Para ver de forma ms fcil que el barco est muy derivado, con el foque, es
recomendable colocar, dos cintas de 5 cm x 1 cm, aprox. de tela ligera o plstica en el
gratil de la vela, un poco ms abajo que la mitad de la altura, una a cada lado de la vela.
Cuando la cinta de sotavento flamea, quiere decir que est muy derivado; trate de llevar
el barco un poco antes de que flamee la cinta y un poco antes de que pierda escora; se
es el punto.
Con viento de travs es mucho ms fcil timonear el barco; lo ms importante es
darle la mayor velocidad posible. Para lograrlo, tendremos que prestar mucha atencin al
ngulo de cazado de las velas, y como en ceida que no flameen, o que no estn muy
cazadas. Si observamos las cintas del foque, es preferible que flamee un poco la de
sotavento, como si estuviramos un poco derivados; probablemente en esta condicin
tenga que prestar ms atencin al rumbo del barco. Generalmente, el barco navegando
de travs tiene tendencia a orzar, por tal motivo, tendr que ir haciendo pequeas
correcciones constantemente. No deje que el barco pierda el rumbo, porque cuando
tenga que derivar para dar la boya, por ejemplo, va a perder velocidad y tiempo.
Por la aleta es una condicin muy divertida; seguramente como en todas, es
importante la velocidad del barco, pero la mejor manera de darle velocidad, es navegar
un poco ms orzado que el rumbo directo; esto, con toda seguridad es imposible, porque
no dara la boya; por lo tanto, lo ms recomendable es orzar en los recalmones, para
aumentar el viento aparente, y derivar en las rachas, donde el viento aparente aumenta
por el simple aumento del viento real. Recuerde que siempre al derivar se pierde
velocidad; por lo tanto, no orce demasiado; si est compitiendo, trate de estar a
sotavento de su adversario, de esta forma ser l el que tenga que derivar ms.
Popa redonda es en apariencia la condicin ms sencilla, simplemente tendr
que ir empujado por el viento, pero cuando queremos mejorar un poco o competir,
tendremos unos cuantos detalles que son muy divertidos. Para obtener un buen
rendimiento del barco, es importante pasar el foque a oreja de burro; esta tarea no es
muy fcil, y seguramente lo lograra con prctica, lo que por lo general se hace, es
esperar el momento en que el barco tiene buena velocidad y el foque est haciendo poca
fuerza, debido al poco viento aparente. En ese momento se le da un golpe de timn
hacindolo derivar un poco y no bien el foque trabucha, orce para volver al rumbo, para
que no le trabuche tambin la mayor. La popa redonda no es una condicin
recomendable con vientos suaves; es preferible cuando hay poco viento, hacer bordes
de forma similar a la ceida, esta tcnica consiste en llevar el barco, unos 20 arox. Mas
orzado que la popa redonda, y con una tcnica similar a la de por la aleta, orzando en
los recalmones y derivando en las rachas, cuando est a unos 40 de la marca trabuche
y vaya a ella de la misma forma.
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Maniobra de viradas:
Virar
La virada puede efectuarse de dos formas. Segn ello, la maniobra recibe el
nombre de virada por avante o virada por redondo.
1) Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase por
la direccin del viento.
Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:
1. Meter el timn a la banda por la que se recibe el viento.
2. Cazar la mayor al medio y filar el foque.
3. Cuando la proa haya pasado la lnea del viento, cazar el foque y filar la mayor.
4 Maniobrando con el timn, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de
velas.
2). Virada por redondo: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la
direccin del viento.
Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:
1. Meter el timn a la banda contraria, por la que se recibe el viento.
38
2 Ir filando mayor y foque.

3. Cuando la popa est pasando la lnea del viento, cambiar las velas
(trasluchar o trabuchar)
de banda
4. Orzar, con el adecuado manejo del timn, cazando las velas simultneamente, hasta
llegar al nuevo rumbo.
Maniobras con las Velas

Trasluchar o trabuchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas
cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco.
Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puo de escota a
barlovento de la lnea de cruja.
CONCEPTOS IMPORTANTES
ABATIMIENTO: PROVOCADO POR EL VIENTO
DERIVA: PROVOCADO POR LA CORRIENTE
HACEN QUE EL CASCO DEL BARCO DESVE SU RUMBO
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Abarloarse, Amadrinarse, acodarse o acoderarse: Es amarrase paralelamente (por

la banda) a otro barco, este ltimo a su vez puede estar amarrado a un muelle,
fondeado. Tambin esta la posibilidad de remolcarnos abarloados.
Levar el ancla:
Primero se debe recoger la tea hasta quedar vertical. Luego con el motor moderando y
encorchado avante, se lograr desclavar. Si no resultara por estar encajada se debe
cortar la tea y marcar con un boyarn, para intentar recuperarla con una embarcacin
mayor. De lo contrario abandonarla.
La maniobra de levar el ancla la debe realizar un solo tripulante en la proa, el resto de la
tripulacin deber permanecer en popa para evitar que la proa se hunda y embarque
agua.
Remolque:
Otra forma de embarcar agua por proa puede ser debido a aplicar una excesiva tensin
por parte de quien realiza la maniobra de remolque al remolcar una embarcacin se debe
hacer a baja velocidad y con mucho cuidado, el remolcador debe navegar estabilizado
(adrizado), un tripulante al timn, controlando el trayecto (derrota de su barco), atento al
oleaje, y otro tripulante debe estar controlando el remolque, que no se suelte y atento a
cualquier sea.
En la embarcacin remolcada debe haber un tripulante el timn que debe seguir en todo
momento la derrota del remolcador, apuntndole a la popa, y otro tripulante, controlando
el remolcador, para poder tomar los recaudos necesarios ante cualquier eventualidad.
El largo de la estacha (cabo que une el remolcador con el remolcado) debe tener como
mnimo de 10 metros de largo para evitar que con las olas el remolcado no aborde al
remolcador.
Remolque de esqu, artefacto deportivo de arrastre: Para poder remolcar un esquiador lo
primero que debe hacerse es cerciorarse de que en ese espejo de agua esta permitido
hacerlo.
La tripulacin mnima para realizar este deporte, es de 2 ms el esquiador, uno debe
estar atento a la derrota o trayectoria, y nunca mirando hacia atrs. El otro tripulante
debe estar en todo momento controlando al esquiador.
En zonas permitidas para realizar esta practica ,no hay que acercarse jams a menos de
100 metros de la costa, ni tampoco navegar peligrosamente cerca de otra embarcacin,
poniendo en riesgo, mi seguridad, la del esquiador y la de los dems.
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Hlice transversal de proa: algunas embarcaciones de mayor porte estn equipadas con
una hlice transversal en proa debajo de la lnea de flotacin que esta propulsada por un
motor elctrico y se acciona del centro de comando. Esta hlice permite el movimiento
lateral a cualquiera de las dos bandas del barco, lo que nos da una gran maniobrabilidad
en espacios pequeos.
Hlice paso y dimetro: debemos saber que existen hlices de paso fijo y de paso
variable. A su vez en ambos casos los dimetros varan de acuerdo al requerimiento.
Efecto de la hlice
Resulta muy til conocer que la hlice, al propulsar el arco, produce adems un
desplazamiento de la popa que depende del sentido de giro de sta. Las hlices que
giran en el sentido de las agujas del reloj (dextrgiras) o las que lo hacen en sentido
contrario (levgiras), siempre considerando que empujan hacia delante, producen
adems, una tendencia a desplazar la popa hacia estribor en el primer caso y a babor en
el segundo. Se llama a esto efecto lateral de las palas y se debe a la diferencia de
presin del agua en las que se mueve una pala cuando est ms cerca de la superficie o
ms lejos de ella. El efecto lateral puede pasar desapercibido en velocidad, pero al
disminuirla se hace evidente. Con la lancha casi parada, de una corta palada adelante y
ver como la popa se mueve a estribor si la hlice es dextrgira o de paso derecho. Si
ahora, con la misma hlice da una corta palada atrs notara que el efecto en la popa es
el inverso. Usar este efecto a nuestro favor es muy provechoso.
Maniobra con dos motores

Se facilita mucho la maniobra en las embarcaciones que poseen dos motores y por tanto
disponen de dos hlices. En estos casos dando avante con un motor y atrs con el otro
se crea un par que reduce en forma notable el radio de giro, tanto que el arco puede
llegar a girar sobre su eje. El barco se comporta como si fuera un vehculo de dos ruedas
paralelas donde una va hacia delante y la otra hacia atrs. Cuando se dispone de dos
hlices lo conveniente es que la de estribor sea dextrgira (giro hacia la derecha) y la de
babor sea levgira (giro hacia la izquierda), de esta forma se compensa el efecto lateral
de las palas cuando propulsan hacia delante y se suman para hacer caer la embarcacin
a estribor o a babor. A la inversa, con la hlice de estribor de giro derecho, tambin es
compensado al efecto lateral de las palas pero al dar atrs el efecto lateral de las palas
se suma de forma negativa para la maniobra. Es evidente adems que disponer de dos
motores es ms seguro pues si se tiene una avera en uno, con el otro el barco puede
continuar la navegacin.
Por ltimo: practique, practique y practique. Encuentre un instructor de buen carcter, un
lugar tranquilo donde poder ejercitar las maniobras y rmese de paciencia para aprender
de sus propios errores y recuerde: las aceleraciones bruscas nunca son la opcin
correcta.
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Motor Dentro Fuera:
Motor Interno
Motor Fuera de Borda
42
ELEMENTO CONSTITUTIVO DE LA TRANSMICION

Pata de motor:
Linea de eje:
CORRIENTE DE ASPIRACION Corriente delante de la hlice, propia de la velocidad del

barco. Aumenta el gobierno, cuando el buque y la hlice van en el mismo sentido y lo
disminuye en caso contrario.
CORRIENTE DE EXPULSION Corriente de salida de la hlice. Es la responsable del
efecto de hlice.
CAVITACION Fenmeno de prdida de velocidad y fuerte vibracin producido en una
embarcacin, debido al vaco o cavidad que forma la hlice cuando gira demasiado
rpido. La hlice aspira ms agua que la que el desplazamiento del barco le proporciona,
de manera que se mueve en un medio menos denso que el agua (agua + aire); como
consecuencia se revoluciona en demasa y transmite vibraciones y ruidos anormales.
Adems, por el contacto con el aire, las hlices se oxidan; para compensar la oxidacin
se instalan, generalmente en las aletas de popa, los llamados nodos de sacrificio.
Temas relacionados a Motores

Arranque:
El sistema de arranque del motor puede ser elctrico o manual.
Problemas comunes de arranque:
Motor fro: la carburacin en los motores nafteros se realiza en el carburador. La

carburacin consiste en mezclar aire con nafta pulverizada o atomizada en
proporciones adecuadas para que sea inflamada por la chispa en el cilindro.
Cuando se procede al arranque de un motor ferio se necesita una mezcla mas rica
en combustible atomizado y mas pobre en aire, ello se logra haciendo actuar el
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cebador que cierra la entrada de aire. Cuando el motor arranca se debe concluir
con el uso del cebador (se abre la entrada de aire).
Motor ahogado: se produce por exceso de nafta en el carburador y falta de aire.
Debe esperarse un momento hasta que el combustible retorne a un volumen
conveniente y luego intentar arrancar sin haber usado el cebador.
Falta de carga en la batera para el caso de encendido elctrico-: las bateras
son acumuladores de energa elctrica que pueden utilizarse para generar el
arranque del motor, las ms comunes embarcaciones deportivas son las de 12
voltios. Para el buen funcionamiento de las bateras debe controlarse el electrolito
mezcla de agua destilada con acido sulfrico- reponiendo el agua destilada
peridicamente ya que se va evaporando (salvo en el caso de una batera libre de
mantenimiento). Cuando la embarcacin permanece sin uso debe desconectarse
la batera, ello facilita no slo su conservacin sino tambin la prevencin de
incendios por cortocircuito.
Sulfatacin de los bornes: cuando esto ocurre se observar en los mismos la
formacin de adherencias escamosas; esto afecta la continuidad elctrica y buena
conservacin de la batera. Para limpiar los bornes conviene echar agua caliente
sobre los mismos, pasar un trapo seco y luego lijar la zona.
La sulfatacin de los bornes se evita cubriendo los mismo con grasa de litio o
vaselina. (Cuidado!
Cuando se manipula la batera con el posible
derrame del electrolito, ya que es muy corrosivo; una
salpicadura provocar
irritaciones en la piel o perforar velas o ropas.)
Bujas sucias o en mal estado : en este caso el motor gira pero no arranca. Debe
verificarse la produccin de chispa, para comprobar si hay un problema en la
bujas. Para limpiar con un trapo seco- o cambiar las bujas, hay que
desenroscarlas con una llave de la medida adecuada que deberemos agregar a la
caja de herramientas de a bordo.
Carburador sucio: para evitar este problema conviene tener un filtro de
combustible, que ir reteniendo las impurezas.
Este filtro debe ser peridicamente reemplazado. Si pasa alguna basurita al
carburador puede tapar sus conductos total o parcialmente, en el primer caso no
pasar combustible y en el segundo el motor toser, arrancando y parando
sucesivamente.
Filtro de aire sucio: de esta forma habr problemas en el arranque y/o
funcionamiento del motor por falta de aire.
Lubricacin:
las partes mviles de un motor deben estar permanentemente lubricadas para su
funcionamiento y conservacin. El aceite lubricante tiene dos efectos principales:
facilita el deslizamiento recproco entre las piezas del motor y refrigera a su vez la
temperatura generada por rozamiento entre las mismas. Los motores de dos tiempos
llevan el aceite mezclado con el combustible en la proporcin indicada por el
fabricante (generalmente 1 en 50), los de cuatro tiempos llevan el combustible y el
aceite por separado.
Refrigeracin:
como se dijo la lubricacin es fundamental para la refrigeracin del motor. Adems
existen sistemas de refrigeracin areo (el ventilador) o de circuito cerrado (agua
dulce ms aditivos que circula gracias a una bomba).
En muchos motores es utilizado un sistema de refrigeracin que consta en una toma
de agua del ro o del mar que circula por el motor enfrindolo, y que luego es
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despedida a travs de un orificio de descarga. Debe mantenerse la abertura de toma

de agua permanentemente debajo del agua, y vigilar que la misma no se vea
obstruida por basuras o barro. Los indicios de obturacin de la toma de agua son la
observacin de la ausencia de salida de agua por el orificio de descarga (se
encuentra sobre la lnea de flotacin), y el aumento de la temperatura del motor (que
a veces llega a exteriorizarse con el olor a quemado).
Seguridad:
Ventilar la sentina es de suma importancia, sobre todo si la embarcacin ha quedado
cerrada durante varios das. Es por eso que son cada vez ms comunes en
embarcaciones nafteras los detectores de gases y los extractores de los mismos. Los
gases de nafta son explosivos o causa de incendio, la dificultad en extraerlos tiene
que ver con que esos gases son tres veces mas pesados que el aire (por lo que
tienden a depositarse en la sentina).
Cuando se carga combustible debe apagarse el motor, no fumar y tenerse el
matafuego a mano.
ORDENANZAS MARITIMA 17/72
Normas de Seguridad con Embarcaciones::
Precauciones al cargar combustible
En esta operacin habr de ponerse mxima precaucin a elementos que puedan
desencadenar un incendio, tales como: fuegos cercanos en el caso de cocinas y/o
calentadores, cigarrillo encendido, etc. A tal fin se recomienda tener cerca el extinguidor
dispuesto para su uso inmediato, el cual siempre debe estar vigente (verificar siempre
que no este vencida la fecha de carga).
Antes de poner en marcha el motor
Ventilar el compartimiento del motor y debajo del piso (sentina).
Inspeccin ocular de cables y mangueras.
Ver si esta abierto el venteo del tanque.
Verificar la refrigeracin del motor.
Ponerse en la mueca el corte de hombre al agua.
Mientras navegamos
Ver peridicamente cables y mangueras.
Controlar la cantidad de combustible que tenemos(a fin de que no nos sorprenda).
Verificar salida del agua del motor (refrigeracin, dado algn objeto que pueda
obstruir).
Cuando nos detenemos y desembarcamos
Cerrar la llave de paso de combustible.
Cortar la energa de la batera.
Ventilar la sentina.
No dejar nada enchufado en los muelles o marinas.
Mantenimiento
Orden y limpieza.
Verificacin peridica de mangueras, abrazaderas, cables, tornillos de fijacin del
motor.
Lubricacin y Services de partes desgastables (pata de motor) bujas, rotor de
bomba de refrigeracin.
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Desperfectos Menores
Se sugiere tener un kit de herramientas y de repuestos rpidos de su motor, Ej.: bujas.
etc.
Problemas de combustible: filtro tapado, mezcla de combustible vieja.
Problemas elctricos: verificar si la buja tiene chispa, si esta sucia se puede reemplazar
o limpiar, ver carga de la batera, bornes (flojos/limpios).
Problemas de refrigeracin: ver porque no sale agua por el testigo, algas bolsas, o
cualquier otro objeto en la toma de agua.
Problema de Hlice doblada: circule a puerto a baja velocidad.
Lucha contra incendios y averas

Seguridad de los tripulantes:
Seguridad de la embarcacin:
Seguridad de terceros:
VA DE AGUA: Abertura que se produce en el casco en forma accidental (Ej. Golpe de
un tronco contra el casco) por donde penetra el agua, rotura a la cual se la llama rumbo.
TAPA RUMBOS U OBTURADORES: Los rumbos en el casco pueden ser cerrados
colocando tarugos, tacos o cuas de madera. Para ello hay que usar madera blanda, que
al empaparse e hincharse contribuir a que el tapn quede fuertemente adherido en el
lugar de la rotura, obturando el orificio provocado. No obstante si se envuelve el tarugo
con lonas o trapos y calafatean los bordes y resquicios con estopa, el cierre ser ms
completo.
BOMBAS DE ACHIQUE CAUDAL DE AGUA:
Es muy importante que la bomba de achique, sea del caudal adecuado al tamao
de la embarcacin, a fin de que cumpla su funcin especifica.
ACHICADOR Pequea pala que sirve para sacar el agua que ha entrado en una
embarcacin, pasndola a un recipiente mayor.
BALDE Cubo de zinc o plstico que se emplea a bordo para limpieza, baldeo, etc.
Lucha contra el fuego
Uno de los flagelos ms trgicos en una embarcacin es el fuego.
Tener en condiciones los elementos para combatirlo es primordial para salvar la
embarcacin y la vida de sus tripulantes. Un fuego descontrolado no slo nos hace
perder el barco sino que a veces cuando hay un derrame de combustible en el agua,
sta tambin es un mar de llamas.
INCENDIOS. TRIANGULO DE FUEGO-ELEMENTOS: Oxgeno - Temperatura Combustible.
FUEGO: Reaccin qumica originada por la concurrencia de estos tres elementos.
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TIPOS DE INCENDIO:
TIPO "A": Slidos (maderas, carbn, telas, papel, algodn, etc.).
TIPO "B": Lquidos y gases inflamables (petrleo y sus derivados).
TIPO "C": Elctricos.
TIPO "D": Metales inflamables.
TIPO "K": Aceites de Cocina.
ELEMENTOS EXTINTORES:
TIPO "A": Acta como agente extintor el AGUA (acta por enfriamiento, eliminando la
temperatura).
TIPO "B": Acta como agente extintor la ESPUMA QUMICA (acta por sofocacin,
eliminando el oxgeno de la superficie del material).
TIPO "C": Acta como agente extintor el CO2 y/o el Polvo Qumico seco (inhiben la
reaccin en cadena).
TIPO "D": Acta como agente extintor Polvos secos grafitados o arena seca, sofocando
el oxgeno en la superficie.
TIPO "K": Matafuego K , o arena seca, sofocando el oxgeno en la superficie.
ENCENDIDO DEL MOTOR PROPULSOR: Dado que el 90% de los incendios y

explosiones en embarcaciones deportivas se producen en el momento del arranque y a
raz de la acumulacin de gases, habr de tenerse en cuenta antes de arrancar el motor,
la no-existencia de gases inflamables o la presencia de combustibles en la sentina, por lo
cual es aconsejable ventilar bien la sentina y de ser posible arrancar el motor con la
sentina destapada. No hay que intentar insistentemente el arranque de un motor
ahogado, por la acumulacin de gases, proceder a evacuar y/o despejar los mismos
ventilando el compartimiento donde se est efectuando la operacin.
PREVENCIN EN CASO DE INCENDIO A BORDO: Ante un principio de incendio a
bordo conviene como primera medida y de ser posible cortar la entrada de combustible y
cortar el suministro elctrico, para luego proceder a atacar con un extinguidor adecuado
el foco principal sobre la base del mismo.
No obstante, producido el incendio, se recomienda colocar la embarcacin proa al
viendo, de manera que las llamas o la alta temperatura producida por las mismas salgan
47
hacia fuera de la embarcacin sin afectar el resto de su estructura, tratando de que el

oxgeno no contribuya en la combustin.
SEALES PIROTCNICAS: Bengala de mano roja, para uso exclusivo de
embarcaciones. Generalmente poseen un perodo de vida til que no sobrepasa los dos
(2) aos, debiendo conservarse en lugares secos, evitando de esa manera su deterioro
por efectos de la humedad ambiente.
Instrucciones para su uso:
(1) Remueva el gancho y quite la tapa.
(2) Con el raspador unido a la tapa raspe el botn negro de encendido.
(3) Estire el gancho y sostenga la bengala por el mismo firmemente.
(4) Luego de 60 segundos, se extinguir la seal.
Recuerde que las seales pirotcnicas solo deben ser utilizadas cuando realmente tenga
la plena seguridad de que alguna persona lo esta divisando y que pueda ir en su
bsqueda y rescate o avisar de su situacin. De nada sirve consumirlas si no existe la
posibilidad de que alguien nos este observando visualmente a la distancia que sea.
Radiocomunicaciones:
El equipo de radio usado en nutica es VHF (Very High Frecuency) Las radios
normalmente tienen alta y baja potencia, la baja es para el uso normal, con un alcance
de unas 10 millas (18 Km.), y la alta puede alcanzar unas 30 millas, pero esto depende
de la altura a que se encuentra la antena y sobretodo si hay visin directa de una antena
a otra. La frecuencia no es libre sino que est dividida en canales, y muchos de estos
tienen un uso determinado. El ms importante es el canal 16 cuya frecuencia es 156,8
MHz, este es el canal de llamada y emergencia.
En este canal se mantienen permanentemente todas las radios, cuando uno quiere
comunicarse con alguien lo llama por aqu y luego se pasan a otro canal para entablar
comunicacin; terminada la misma vuelven ambos al canal16. De esta forma se extiende
una red de emergencia muy amplia y todos pueden estar al alcance. Ante un hecho
concreto de pedido de socorro la palabra clave es MAYDAY. En caso de utilizar telefona
celular el Nmero de emergencias nuticas es el 106.
Los equipos de comunicaciones en VHF como su sigla lo indica transmiten en muy alta
frecuencia, la propagacin se produce por la atmsfera de antena a antena, de manera
tal que el alcance depende de la altura que las antenas tengan entre si, usualmente la
transmisin y recepcin es posible hasta el horizonte aumentando esta distancia con las
condiciones meteorolgicas favorables.
Canales
Frecuencias (VHF).
Canal 9:
156.450 Mhz.
Canal 12:
156.600 Mhz.
48
Canal 16:
156.800 Mhz. Canal Internacional de Socorro y Seguridad Martima
(Emergencias Estacin Costera Prefectura)
Celular (TE) 106 (Emergencias nuticas Prefectura).
PEDIDO DE SOCORRO POR RADIOCOMUNICACIONES O CELULAR n 106
Sintonice canal 16 (potencia alta)

Diga claramente (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY)
Nombre del barco en emergencia
Tipo de peligro
Posicin o referencia de un punto notable o balizamiento
Tipo de ayuda requerida
Color de la embarcacin u otra informacin til
Maniobra de Hombre al Agua:

La posibilidad de que un tripulante caiga al agua es concreta, y para esto debemos estar
prevenidos. Dems est decir que hay que tomar todas las precauciones para que no
suceda, pero si esto acontece se recomienda:
bajar inmediatamente la marcha.
Lanzarle un salvavidas (en todos los casos).
No perderlo de vista.
Regresar a auxiliarlo, virando todo el timn hacia la banda que callo el tripulante, y
una vez superado este dar medio motor logrando regresar hasta la posicin del
naufrago.
Una vez arribado encarar la victima por la amura de barlovento, sujetarlo y detener
el motor.
Llevarlo hasta la popa y subirlo abordo, cuidando de no inclinar demasiado la
embarcacin para que no embarque agua.
NUNCA DE MARCHA ATRS PARA BUSCAR AL CADO PUEDE SER HERIDO POR
LA HLICE , CUANDO GIRE PARA BUSCARLO ACRQUESE AL CADO ENCONTRA
DEL VIENTO Y NO CONTRA LA CORRIENTE, la persona y la lancha se comportaran
como si no hubiera corriente, arrimarse con un costado de la proa y cortar el motor.
Si sale antes del amanecer o vuelve despus del atardecer el salvavidas tiene que tener
atada la boya de auto encendido
En el peor de los casos, cuando sucede algo as es que la victima puede estar golpeada,
o sufrir principio de hipotermia, si esto aconteciere, lo que debe hacerse es regresar
inmediatamente a la costa, brindndole calor.
El salvavidas circular sirve para estos casos y tiene que ser del tipo aprobado para que
cumpla con ciertas exigencias: necesita tener el suficiente remanente de flotacin como
49
para sustentar una persona en el agua, tiene que tener un peso determinado para poder
lanzarlo a distancia, debe ser blando para no lastimar al nufrago en caso de golpearlo.
Este dispositivo ser atado al barco con un cabo de 27,50 metros el cual debe estar
perfectamente adujado (estibado) para que no se enrede en la emergencia. Cuando hay
una persona en el agua ya sea por cada o porque se dispone a esquiar o bandose,
debemos tener especial cuidado con la hlice del motor, esto es un peligro muy grave si
pasamos cerca del baista.
En situaciones de mal tiempo o navegacin nocturna a dems del salvavidas se debe
llevar un arns.
50
Elementos del CERTIFICADO DE SEGURIDAD (vence cada 10 aos)

Equipamiento obligatorio para Veleros
(Certificado de Elementos)
Reglamentacin sobre Material de equipamiento de las Embarcaciones Deportivas
(Anexo "B" - modificado) Exigidas por la Prefectura Naval Argentina
Obligatorios segn zonas a navegar

A - Navegacin ocenica
B - Ro de la Plata Exterior, Lagos Patagnicos y Costeros Martimos
C - Ro de la Plata Interior, Ros Interiores y Lagos de Contencin
Instrumental Nutico
Anteojo prismtico (1)
Barmetro (2)
Comps magntico de navegacin fijo(3)
SI
SI
SI
Cronmetro marino (4)
SI
Elementos de dibujo para la derrota (5)
SI
SI
Linterna de mano estanca
Receptor de radio comn
SI
SI
SI
Sextante
SI
Sonda de mano o ecoica (6)
SI
SI
SI
Taxmetro o pnula (5)
SI
SI
Almanaque nutico
SI
Cartas nuticas o croquis de la zona a navegar
SI
SI
SI
Cdigo Internacional Radiotelefnico (7)
SI
SI
Cdigo Internacional de Seales
SI
Derrotero de la zona a navegar (5)
SI
SI
Publicacin Faros y Seales Martimas (5)
SI
SI
Reglas para Prevenir Abordajes
SI
SI
SI
Tablas para el clculo astronmico
SI
Tabla de seales de auxilio
SI
SI
SI
Anclas-cadenas-cabos y cables
SI
SI
SI
Bichero (8)
Pala (8)
Bocina o silbato mecnico (9)
SI
SI
SI
Campana (10)
SI
SI
SI
Juego de banderas del Cdigo Internacional de

Seales
SI
Luces de navegacin y fondeo (11)
SI
SI
SI
Elementos de Salvamento
SI
SI
SI
Publicaciones
Elementos de Navegacin y Maniobra
Elementos de Sealizacin
51
Elementos de salvamento
Balsas salvavidas (para el 100% de personas a
bordo)
SI
Bengalas de mano rojas
Bengalas rojas con paracadas (5)
Boyas luminosas de autoencendido
Cinturn de seguridad
SI
SI
Salvavidas Reglamentarios (1 por persona) (12)
SI
SI
SI
Dispositivo de Ayuda a la Flotacin DAF (12, 14)
Espejo de mano para seales
Salvavidas circular (uno con un cabo de 27,5 m)

(13)
Seal de huma anaranjado
Balde o achicador de mano
Bomba de achique (Adecuada al tamao de la

embarcacin)
SI
SI
SI
Extintores tipo B-II o C-II
Extintores tipo B-1 o C-1
Hacha de incendio (de mano) (13)
Elementos de lucha contra incendio e

inundacin
(1)
Exigidas nicamente para navegacin martima
(2)
En el ro de la Plata exterior, si se cuenta con receptor de radio comn, se podr prescindir del
barmetro.
(3)
En el Ro de la Plata exterior e interior, lagos patagnicos y de contencin y ros interiores, puede ser
porttil.
(4)
No se exigir cuando se use reloj acompaante y radio.
(5)
Exceptuadas las embarcaciones de los lagos patagnicos.
(6)
No se exigir para ros interiores y de contencin.
(7)
Obligatorio en las embarcaciones que cuentan con radiotelfono.
(8)
Puede ser tambin pala - bichero, en cuyo caso cumple los dos requisitos.
(9)
Cuando la embarcacin no posea energa, podr ser reemplazada por una campana de mano.
(10)
Para buques menores de 20 T.A.T. puede ser remplazada por una campana de mano.
(11)
Acordes con lo reglamentado en las reglas para prevenir abordajes.
(12)
Uno por cada tripulante. No se exigir luz.
(13)
Exigido nicamente en embarcaciones con cabina
(14)
La utilizacin de un dispositivo de ayuda a la Flotacin (DAF), puede ser reemplazado por un Salvavidas
"SOLAS" o "NO SOLAS"
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Cdigo Q
A travs de la necesidad de comunicacin se lleg a este cdigo, que con solo
tres letras puede enviar un mensaje o una respuesta. El mismo se desarrollo
para la comunicacin telegrfica, sin embargo hoy en comunicaciones de radio
se lo utiliza por ser muy cmodo.
Trminos ms comunes
QAP Estamos atentos, a la espera
QSL Afirmacin, comprendido
QTH Cul es su posicin?
CQ Llamada general
QRT Debo cesar de trasmitir?
QRA Cmo se llama el barco?
QRX Cundo volver a llamarme?
QRZ Qu estacin llama?
QTJ Cul es su velocidad?
QTL Cul es su rumbo?
QTC Un mensaje
QTA Anulacin de un mensaje
QAB Mi destino es.....
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Meteorologa e Higrodrafia:
CAPEAR
CAPEAR CON VELAS
CAPEAR A PALO SECO
CORRER
CORRER LIBRE
CORRER CON ESTACHAS
ANCLAS DE MAR
CONSIDERACIONES GENERALES:
Todos los barcos y todas las tripulaciones tienen ocasin, un da u otro, de navegar en
tiempo realmente duro. Y aunque nadie puede saber el da que esto le va a ocurrir,
todos saben que no pude fallar. Es deseable que este acontecimiento no ocurra cuando
uno est empezando, pero no se ganara nada con pasar la vida intentando evitarlo. Lo
importante es estar bien preparado para enfrntalo. En nuestras regiones el tiempo
duro es relativamente frecuente, pero los verdaderos temporales son muy escasos. Las
depresiones que pueden formarse en los meses de verano no tendrn nunca la violencia
de las que se ven en las regiones de temperaturas ms clidas. De un modo u otro el
mal tiempo en el mar siempre tiene una previsin y se mantiene dentro de los limites de
lo racional a diferencia de fenmenos que ocurren en tierra: terremotos, tornados,
diluvios, etc.
En el mal tiempo existen dos peligros realmente graves para los barcos pequeos: ser
lanzado a la costa de sotavento, sin posibilidad de remontar o ser destrozados por
las olas rompientes.
La defensa - o por lo menos la mitad de ella- se trata de evitar encontrarse en una de
estas situaciones. Y la verdad es que, para ello, disponemos de ms defensas de las que
normalmente pensamos.
En este tema, como en muchos otros, no se puede dar una frmula nica y rgida, para
hacer frente a condiciones adversas. Desde estas pginas vamos a describir los distintos
mtodos conocidos para enfrentar una condicin de mal tiempo, pero nos abstendremos
de recomendar una u otra, ya que para una correcta eleccin se tienen que valorar
circunstancias que apriori no conocemos, como ser: el tipo de barco , intensidad de la
tormenta, cuadrante del que sopla, zona en la que se navega, etc. elementos stos que
inciden en la eleccin de una tctica u otra.
S recomendamos enfticamente "la preparacin", nuestra y de nuestro barco.
En lo posible experimentaremos con vientos frescos (22 a 27 nudos) las distintas
tcticas, para luego llegado el caso, frente a una verdadera tormenta, saber que hacer.
Es conveniente conocer los puertos alternativos en las rutas que habitualmente
hacemos.
Es conveniente tener claro qu estrategia seguiremos si nos sorprende un temporal en
puntos intermedios de nuestro viaje; por ejemplo: ...si programo una navegacin a
Colonia saber que haramos si nos sorprende un Pampero llegando a puerto; o en la
mitad del Ro de la Plata;, o antes de cruzar el canal Emilio Mitre, o por ejemplo si nos
sorprende una Sudestada frente a Riachuelo.
54
Por ltimo recordemos que "la mejor tctica" para enfrentar a un temporal es NO
DEJARSE SORPRENDER POR NINGUNO...y esto est ntimamente relacionado con
los conocimientos que de meteorologa tengamos, ya que la naturaleza nos da sobrados
indicios, en la mayora de los casos, para anticiparnos a un cambio desfavorable en las
condiciones meteorolgicas.
Capear:
Puede ocurrir en un temporal que a partir de un cierto momento apreciemos que el barco
ya casi no gana camino contra el viento, debido a que este y el mar son demasiados
fuertes. En esta situacin podemos continuar echando bordes de travs, mientras el
barco no sufra por ello ni haya vas de agua. Llegar el momento en que los choques
sean demasiado violentos, o el agua de la sentina aumente en modo alarmante, o
simplemente la tripulacin est demasiada cansada. Si el barlovento ganado es
suficiente, y estamos a una distancia de la costa razonable, es el momento de ponerse a
la capa
Esta maniobra es la forma tradicional de enfrentarse con una tormenta, consistente en
colocar al barco de forma tal de enfrentar con la proa al viento y marejada. Si se logra un
buen equilibrio con el aparejo, es sorprendente lo bien que se puede aguantar un
temporal y lo confortable (dentro de las circunstancias) que se estar dentro del barco
(en la cabina). Se puede Capear con velas o a palo seco (tambin llamada "a la
bretona")
Capear con velas:
Haremos esta maniobra con las velas apropiadas que son el "tormentn" y la "mayor de
capa" o con la mayor con 2 o 3 manos de rizos y un foque segn la intensidad del viento.
Cmo se realiza la maniobra ?
1. Viramos por avante sin cambiar de amura el tormentn con lo cual quedar
contramurado, es decir cazado con la escota de barlovento.
2. La mayor la cazaremos, pero si es necesario iremos filndola hasta
encontrar el punto de equilibrio.
3. La caa del timn la colocaremos hacia sotavento, levemente hacia cruja,
hasta encontrar el equilibrio.
Al quedar el tormentn acuartelado, har que el barco tenga tendencia a derivar, lo cual
es contrarrestando por la posicin del timn. La mayor por su parte le dar la arrancada
suficiente para poder cortar las olas con la proa. Sea como sea el aparejo de capear, el
timn como dijimos se amarrar a sotavento; luego buscaremos con las escotas, el
equilibrio del barco. De no hacerlo as, una ola podra, con su inercia, hacer virar el barco
y colocarlo de travs o en popa redonda , con lo cual el barco se deslizara por la cresta
de la ola con excesiva velocidad.
Es importante que el barco este ms o menos parado: ni demasiada arrancada hacia
adelante, ni demasiado abatimiento. Si la vela es suficiente, el barco tomara una ligera
escora, que tiene diversas ventajas: aumentar el franco-bordo de barlovento, estabiliza el
movimiento de balance y hace que el agua embarcada se deslice fuera de la cubierta
con rapidez.
El barco debe cortar las olas con la proa, para no recibir demasiada energa de ellas. El
impacto de una ola por el travs puede ser un problema grave: el barco se vera
empujado por barlovento, por el inmenso paquete de agua, mientras que la resistencia a
55
la deriva y el agua de sotavento le impediran seguir el movimiento. As el casco se

encontrara entre dos masas de agua en movimientos opuestos, recibiendo los flancos
del barco (que son los menos preparados estructuralmente hablado) todo el impacto de
la ola.
Capear a palo seco: (a la bretona)
Se dice que se capa de esta forma cuando todas las velas han sido arriadas y se deja
que el barco adopte su propia posicin de equilibrio sobre las olas. El casco ceder
siempre, ms que ofrecer resistencia a las acometidas del mar y a veces la proa y la
popa irn cayendo hasta que el barco adopte su posicin natural de deriva entre las olas.
La Seguridad del barco dependen de ceder ante las olas y de NO RESISTIRLAS. A
medida de que el yate es arrastrado hacia sotavento, va dejando por barlovento lo que
se llama remanso que tiende a quitar peligrosidad a las olas rompientes. Dejando el
timn a la va si una ola lleva la proa hacia sotavento, el barco avanzar a palo seco de
modo que a veces tendr una deriva apreciable.
El problema que presenta capear a la Bretona es que al no portar un mnimo de velas, el
barco no tendr arrancada suficiente para permitirnos tomar las olas como corresponde.
El peligro radica en quedar atravesado al tren de olas, ya que estas pueden hacer que el
barco sea acostado sobre sus baos o en mar abierto y grandes olas dar la vuelta
campana.
Correr:
Correr el temporal fue durante mucho tiempo la panacea para los barcos que se
encontraban en dificultades. Esta tctica consiste en navegar con el temporal por la
popa, es decir hacia donde este va. En este caso colocaremos el centro vlico lo ms a
proa posible, ya que al estar el punto de empuje situado de esa forma el barco tendr
mucha estabilidad de rumbo.
Al decidir emplear esta tctica tendremos en cuenta dos factores:
1. Hay que tener aguas libres a sotavento, ya que hacia all iremos.
2. El hecho de adoptar esta tctica significar meternos a navegar en el
temporal, acompandolo, motivo por el cual estaremos expuestos ms
tiempo dentro de tal condicin.
Lo ms importante, al correr el mal tiempo, es llevar la velocidad correcta: si el barco
va demasiado rpido, puede pinchar la ola siguiente e irse por ojo; si va demasiado
lento, la velocidad relativa de las olas ser mayor, y el barco tendr grandes dificultades
de gobierno cada vez que sea alcanzado por una de ellas.
Hay dos formas de CORRER : a) correr "libre" b) correr con "estachas" o "espas".
Correr libre:
consiste en correr un temporal con velocidad, es decir NO frenando al yate. Cuando
VITO DUMAS naveg alrededor del mundo por los "rugientes cuarenta" no utiliz anclas
flotantes o "estachas"; corri simplemente delante de los temporales a 15 o ms nudos
tomando las olas ligeramente por la aleta en un ngulo de 15 o 20 , haciendo notar que
56
cuando las olas arbolaban mucho, el LEGH II quedaba desventado en los senos, donde
mostraba tendencia a orzar y en una ocasin fue acostado sobre las cabezas de los
baos. Esto demuestra que la velocidad nos da maniobra para controlar al yate y de esa
forma poder ubicarlo de manera correcta para calzar la popa a la prxima ola que nos
alcance. Si perdemos velocidad perdemos capacidad de maniobra y corremos el riesgo
de quedar atravesados a las olas y zozobrar 360 (dar la vuelta campana.!!!)
Vito Dumas nos dice al respecto: . Estoy convencido de que la defensa de un barco en
el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido.
Le permite libertad de accin, lo eleva sobre las olas, y si se pretende correr una
tempestad de ms de cien kilmetros por hora, contra la opinin de que la ola alcanzante
pueda producir estragos al romper sobre cubierta, dir: una de mis diversiones favoritas
era correr, precisamente, en plena borrasca arriba de un colchn de rompientes. La
velocidad superaba en esos momentos las quince millas horarias, para volver a calzar la
popa en otra ola y repetir ese deporte de lo ms emocionante. Es razonable que ante
una ola que se presenta rugiendo por popa y que parece imposible que el barco pueda
elevarse sobre ella, se sienta una especie de terror; pero una vez comprobado que el
pnico esta fuera de lugar, uno se habita tambin. Muchos en anlogas circunstancias,
habran capeado. Les puedo asegurar que no he dejado de realizar la experiencia,
descartndola de inmediato al sentir como en carne propia el enorme quejido del barco
al ser sepultado por las olas embravecidas"
Correr con estachas:
Correr temporales remolcando estachas o espas, consiste en largar por popa cabos de
30 a 50 metros, con o sin elementos pesados atados en sus extremidades, de manera tal
que el yate ponga la popa a las olas (es como si algo nos tirara de atrs) y reducir la
velocidad. Se puede correr un temporal remolcando espas cuando hay suficiente
espacio de mar abierto, si los temporales son muy fuertes. Esta tctica tiene la
desventaja de presentar la parte mas vulnerable del barco, la baera y el mamparo de
popa, a las olas perseguidoras.
Anclas de mar:
El ancla flotante es una especie de artefacto en forma de cono, estando el lado que tiene
la apertura mayor, unida al yate mediante cabos.
La gran ventaja que supone el empleo del "ancla flotante" sobre la "capa a palo seco"
es la de reducir ms eficazmente la deriva hacia sotavento, siempre que sus
dimensiones sean adecuadas para ello (lo cual constituyen un problema en las
embarcaciones deportivas ya que el tamao adecuado de un ancla de mar hace
que sea muy incomodo de estibar).
Lo que est demostrado es que si se emplea un ancla flotante en un moderno yate de
quilla corta, es esencial que lleve una vela de gobierno a popa para mantener el yate
aproado al ancla flotante. Esto puede hacerse en un YAWL o en un QUECHE izando la
mesana; y se puede conseguir el mismo efecto en un SLOOP si se da el tormentn en el
estay popel, pero existe un lmite a lo que estas velas pueden aguantar.
El ancla flotante puede ser una solucin en algunos casos desesperados: cuando el
viento es demasiado fuerte para ponerse proa a l, o tambin si el barco, despus de
muchas horas de movimiento, se encuentra en mal estado. La verdad es que el ancla de
mar es un elemento bastante poco usado, hecho este que no ha facilitado el desarrollo
de una tcnica. El problema estiba en determinar la fuerza con que el ancla debe tirar.
Un ancla buena, fuerte, que inmovilice totalmente el barco, es peligrosa porque hace que
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ste reciba unos golpes de gran importancia; puede ocurrir que las olas rompan
cualquier cosa al pasar por encima de la cubierta, o que sea la estacha la que falle, o
quiz tambin la cornamusa. Un ancla pequea, o abierta por su extremo, dejara que el
barco
retroceda lentamente. Pero si el retroceso es demasiado grande, puede romperse el
timn.
La opinin de Vito Dumas sobre esto es contundente: . Con respecto al ancla de mar, mi
opinin en este sentido es terminante: jamas dispondra de lugar en mi barco para un
artefacto semejante. Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la
posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. .
Tcticas para Yates a Motor:

Puesto que existe una variedad tan grande de embarcaciones a motor parece difcil
establecer reglas. El tamao de la embarcacin contribuye ms a las condiciones
marineras que cuando se trata de un yate a vela. La mayora de los barcos de motor bien
diseados son capaces de hacer largas travesas y de aguantar su racin de castigo con
mal tiempo, pero la debilidad de algunos radica en sus grandes parabrisas, las casetas
de gobierno, formas estilizadas y alta obra muerta.
En cuanto a las tcticas pueden utilizar cualquiera de las mencionadas, pero parece la
ms apropiada capear con el mar de amura, es decir gobernando a las olas para
recibirlas ligeramente abiertas, (manteniendo la velocidad mnima para conservar el
gobierno) que es el equivalente a "capear a la vela" y parece ser la mejor tctica para
cualquier clase de yate a motor. Muchos de los yates a motor son tan veloces que
pueden adoptar la mejor de todas las tcticas de temporal, que es "no dejarnos
sorprender por ninguno..." . Su gran velocidad puede ser un factor de seguridad, ya
que en el Ro de la Plata por ejemplo si sobreviene un sbito cambio de tiempo el abrigo
nunca les queda arriba de una o dos horas de navegacin.
Hay tres condiciones clsicas de mal tiempo en el Ro de la Plata.
Vientos muy fuertes del cuadrante SE ( sudestadas )
Vientos muy fuertes del cuadrante SO ( pamperos )
Vientos muy fuertes del cuadrante N ( nortazos )
SUDESTADA:
Esta condicin meteorolgica caracterizada por fuertes vientos del cuadrante SE, al
recorrer una larga distancia desde su formacin en el Atlntico, genera olas de
considerable tamao en el Ro de la Plata, siendo muy castigada la costa Argentina y en
menor medida la de Uruguay.
Si una sudestada nos sorprende navegando frente a la costa Argentina, por ejemplo a la
altura de Buenos Aires o Vicente Lpez (Pcia. de Bs.As.) lo ms conveniente es NO
INTENTAR ENTRAR EN NINGUN PUERTO ( Nez, Olivos, San Isidro, etc. ) sino
seguir navegando con el viento por popa para remontar el Ro LUJAN y buscar refugio
en cualquier riacho que est protegido de los vientos.
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Si nos sorprende la sudestada cruzando el Ro de la Plata, recordemos que no podremos

utilizar la tctica de correr el temporal, ya que iremos hacia Playa Honda, donde hay
zonas con muy poca agua.
Entrar al Puerto de Colonia con mal tiempo "no es recomendable" por estar rodeados de
piedras e islas como Faralln y San Gabriel. Este puerto da buen abrigo de los vientos
del cuadrante S y SE siempre que no sea un temporal muy fuerte. Insistimos en NO
INTENTAR ENTRAR A ESTE PUERTO, ni a ningn otro, si el temporal ya se desat,
porque es precisamente en esas circunstancias en que se producen los accidentes ya
que si no hacemos una buena recalada en el primer intento, es difcil tener otra chance,
siendo muy comn irse contra murallones, piedras, etc.
Por el contrario ante una situacin de mal tiempo lo ms seguro es buscar aguas libres y
aguantar el temporal afuera; seguramente no lo pasaremos muy bien, pero siempre ser
mejor que estrellarnos contra la costa!!!
Una tctica razonable ...con una condicin de sudestada, navegando hacia la costa
uruguaya es volver para buscar reparo en el Ro Lujan, pero tendremos cuidado de pasar
el Canal Mitre por la zona correcta ya que un viento fuerte del SE produce mucho
abatimiento y deriva, pudiendo terminar ms arriba del paso si no tenemos en cuenta
esta circunstancia. Hay que recordar que a medida que pasan las horas, las olas se irn
haciendo ms grandes y la navegacin ms dificultosa; razn por la cual conviene ser
rpido en las decisiones.
Riachuelo en la costa uruguaya es un excelente refugio bien protegido de los vientos,
pero con una sudestada ya desatada el ingreso puede ser riesgoso por quedar la entrada
en la costa de sotavento y tener que acertar las dos escolleras, que marcan su entrada,
con el viento y la marejada por popa. Si no hacemos una buena recalada en el primer
intento, ser muy difcil maniobrar nuevamente para ir en busca de dicha entrada, siendo
muy probable que terminemos sobre la playa o contra las escolleras de piedra.
Sauce es un puerto que se encuentra a 20 millas al Este de Colonia, su entrada es
relativamente fcil pero con una sudestada, al igual que Riachuelo, nos queda a
sotavento, siendo aplicable lo dicho anteriormente. Adems, en esta zona tenemos las
rocas Barriles, Las Pipas y las restingas que despiden Punta Negra, Punta Riachuelo y
Punta Artilleros.
Si nuestra ruta es a Montevideo o Punta del Este, con una sudestada el viento y la
marejada la tendremos de proa siendo muy difcil navegar en esas condiciones, lo ms
conveniente en ese caso, si estamos frente a Montevideo ser entrar al Puerto Comercial
que tiene un acceso bastante fcil y NO al Puerto de BUCEO cuya aproximacin es
mucho ms comprometida, por la presencia de piedras, bajofondos, buques hundidos,
etc. Pero insistimos ante la duda si entramos a un puerto o no, en una tormenta, nos
inclinamos a aconsejar que es preferible "aguantarla afuera" ( si el barco y tripulacin
estn preparados ). En este caso, frente a Montevideo trataremos de alejemos de la
costa hacia el medio del Ro y si el temporal se pone muy fuerte lo "corremos" hacia
Bs.As. para refugiarnos en el delta, si prevemos que ser una de esas sudestadas que
duran varios das.
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PAMPERO:
El PAMPERO se caracteriza por ser un viento fuerte que sopla del cuadrante SO
produciendo el mismo efecto en la costa uruguaya que la SUDESTADA en la Argentina.
Si nos sorprende un pampero frente a la costa Argentina, tengamos en cuenta que
cuanto ms nos acerquemos a ella ms protegidos de los fuertes vientos y de la
marejada estaremos ya que es la costa de barlovento.
Si nos sorprende un Pampero frente a Buenos Aires navegaremos en procura de buscar
refugio en el Ro Lujn o San Isidro, si recin empieza la tormenta y todava no desat su
mayor intensidad. Navegando en procura de estos refugios el viento lo tendremos del
travs / por la aleta, siendo lo ms conveniente reducir el aparejo en forma proporcional,
es decir, achicando la vela de proa y tomando rizos en la mayor.
Si nos sorprende en medio del Ro de la Plata y no tenemos tiempo de buscar refugio en
un puerto, procuraremos alejarnos de la costa uruguaya que nos quedar a sotavento y
es una costa peligrosa con restingas, piedras, bajofondos, etc. Para lograr esto
pondremos proa hacia la barra de Faralln, utilizando la tctica de capear hasta esperar
que la condicin mejore.
Hay que recordar que Colonia es un mal abrigo para los vientos de este cuadrante,
llegando las olas a pasar por arriba del muralln de piedra generando un verdadero caos
dentro del puerto. Si buscamos refugio en la costa uruguaya es mucho mejor refugio
Riachuelo, Sauce e inclusive San Juan, pero hay que recordar que intentaremos la
entrada si todava no se desat el temporal.
Si el Pampero nos sorprende camino a Montevideo, descartaremos entrar a BUCEO, que
si bien da buen abrigo a los vientos de cualquier cuadrante, la aproximacin al mismo
presenta serias dificultades, como bajofondos, piedras, barcos hundidos, etc. siendo
preferible el puerto comercial que tiene un acceso mucho ms simple.
Hay que recordar que la costa uruguaya con un Pampero queda a sotavento razn por la
cual se formarn olas grandes y el abatimiento y deriva nos empujarn hacia ella que es
generalmente rocosa, siendo este el motivo de la perdida de numerosos yates que
navegan hacia Punta del Este.
NORTAZO:
El Viento Norte muy fuerte, llamado comnmente NORTAZO, tiene en general las
caractersticas de ser muy violento, aveces imprevisto y de relativa corta duracin. Se da
generalmente en verano y cuando se anuncia vemos una formacin nubosa oscura y
compacta en el Norte asociado a un aumento de la temperatura, la humedad y baja de la
presin.
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Ante esta condicin si somos sorprendidos navegando frente a la costa de Buenos Aires,
lo ms conveniente es intentar una recalada en el puerto de Buenos Aires cuyo acceso
es relativamente fcil, para lo cual correremos la tormenta con el viento por la aleta.
Si el viento norte nos sorprende en medio del Ro de la Plata optaremos tambin por
correr, ya que tendremos aguas libres a sotavento lo cual nos permitir navegar con el
viento por la aleta.
Si estamos amarrados en Colonia y vemos que se est formando una tormenta que
soplar del cuadrante N o NO y calculamos que el tiempo nos da, no tengamos dudas en
salir del puerto y buscar refugio en Riachuelo ya que Colonia (como la mayora de los
principales puertos uruguayos a excepcin de BUCEO) es muy mal refugio para los
vientos de ese cuadrante. Riachuelo, en cambio, al igual que San Juan, por ser un ro
interior est muy protegido a los vientos de cualquier cuadrante.
El Puerto de Punta del Este est abierto hacia el Norte no ofreciendo muy buena
proteccin y permitiendo la entrada de marejada a la baha. Por el contrario la Isla Gorriti
en su baha occidental, llamada Playa Honda, da un buen reparo a los vientos del NO,
siendo su fondo de arena pedregosa con una pendiente suave por lo que las
embarcaciones fondean a cierta distancia.
En la baha Norte se encuentra Puerto Jardn que tiene pequeas escolleras que no
protegen satisfactoriamente de los vientos del cuadrante Norte. Generalmente luego de
soplar del Norte el viento rota en sentido contrario a las agujas del reloj, establecindose
del O. o del SO.
Rotura del palo

Una de las experiencias ms traumticas que pueden vivirse a bordo de un velero es la
cada o rotura del palo. Ambas son desastrosas y lo ms importante siempre es tener
la suerte de que nadie resulte lesionado. La causa ms comn de esta avera es la rotura
de un obenque situado a barlovento y, por tanto, sometido a esfuerzo.
La rotura del obenque suena como una detonacin seca. En ese momento el timonel
tiene una fraccin de segundo para reaccionar y dar una rpida virada, para que de ese
modo el cable roto quede a sotavento y podamos efectuar con urgencia la
reparacin de fortuna.
Si no se reacciona al instante (algo prcticamente imposible), asistiremos impotentes a la
cada del palo, jarcias y velas.
Cuando el palo descansa sobre la cubierta sin atravesarla, normalmente se produce una
cada limpia (sin provocar mayores
daos sobre la carroza), puede romperse parte de la jarcia y tambin puede producirse
desgarros en las velas, pero aquellos veleros que posean un palo pasante,
indefectiblemente el palo se producir la rotura del mismo y muy posiblemente provoque
daos sobre la cubierta.
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Rotura de un obenque
Despus de producirse la rotura del obenque de barlovento, y suponiendo que los
reflejos y la pericia del timonel le hayan permitido salvar el palo con una rpida maniobra
de virada,
procederemos a la reparacin inmediata del cable.
Previamente convendr hacer firme cualquier driza disponible,
en algn punto de la regala, a la misma altura del obenque,
si no se posee una regala, se har firme en la landa.
Con ello estableceremos un primer seguro de emergencia
para afianzar la estabilidad del palo, pero sin que nos permita por el momento variar
nuestra orientacin con respecto al viento.
Naturalmente, si no es imprescindible seguir navegado a vela, la prudencia aconsejara
arriar todo el trapo, para limitar al mnimo los esfuerzos de la jarcia. Cuando el cable del
obenque se rompe por su misma unin con el Terminal que lo une con el tensor (truloc,
norseman, nicopress), optaremos por alguna de
las siguientes posibilidades: si disponemos de terminales
en nuestra caja de herramientas, haremos un corte limpio en el cable con ayuda de una
cizalla, procurando perder la mnima
longitud del mismo. A continuacin montaremos el terminal y supliremos la prdida de
cable haciendo que el tensor d su mxima extensin para despus volver a tensar. Otra
solucin, especialmente interesante en el caso de no disponer de terminales de respeto,
ser la utilizar un mnimo de dos prensacables para efectuar un seno en el extremo
inferior del obenque, con el que obtendremos una gaza que nos permitir
su unin con el tensor mediante la utilizacin de uno o ms grilletes. Tambin cabe la
posibilidad de que el obenque se haya
partido lejos del tensor. En este caso la solucin consiste en efectuar una gaza en cada
uno de los extremos del cable.
A continuacin uniremos ambas gazas mediante el uso de grilletes o incluso un trozo de
cadena con dos grilletes, uno en cada extremo de la misma. En el peor de los casos
podramos
unir las dos gazas con un cabo suficientemente resistente.
Recuperar el palo
En el caso de que el palo se caiga, podremos intentar recuperarlo, siempre y cuando el
tiempo nos lo permita. No solo tendremos que recuperar el palo, sino tambin las velas.
Para facilitar esta maniobra se recomienda tratar de sacar la botavara de su herraje
(tintero). Llegado a este punto, Tendremos dos posibilidades. La primera consiste en
tratar de izar el palo a bordo, con el palo extendido longitudinalmente
en el costado de nuestra embarcacin, en el extremo de popa lo haremos firme en el
balcn, mientras que en el otro extremo nos
dispondremos a pasarlo por encima del guardamancebo.
En caso de que el palo sea demasiado pesado como para izarlo, podremos atarle varias
defensas para mantenerlo a flote y remolcarlo, esta maniobra vale la pena realizarla solo
si el palo no sufri ningn dao o rotura.
La segunda posibilidad es cortar la jarcia y perder el palo, esta solucin se deber poner
en marcha en caso de mal tiempo o que el mismo este causando daos al casco del
elero.
62
Escala de vientos Beaufort:

Esta escala fue creada por el Almirante Sir Francis Beaufort en 1805 y aprobada
internacionalmente en Paris en 1964 por la Organizacin Meteorolgica Mundial.
A travs de esta escala se clasifica el estado del mar con una escala de 0 hasta 12, al
mismo tiempo se da una idea del efecto en la costa y el tipo de ola en el mar.
Esta escala es muy utilizada en el envo de partes meteorolgicos por ello su
conveniencia de tenerla abordo.
Velocidad equivalente del viento a una altura estndar de 10
metros sobre el suelo plano
Nudos
m/s
km/h
millas/h
Especificaciones para estimar la

velocidad del viento sobre el suelo
terrestre
Nmero
Beaufort
Descripcin
Calma
<1
0-0.2
<1
<1
Ventolina
1a3
0.3-1.5
01-may
01-mar
Mar rizada. Pequea ondulacin
Brisa suave
4a6
1.6-3.3
06-nov
04-jul
Pequeas olas cortas. Mar rizada
7 a 10
3.4-5.4
dic-19
08-dic
Las olas empiezan a romper. Mar rizada
Brisa leve
Brisa
moderada
11 a 16
5.5-7.9
20-28
13-18
Olas bajas, algo largas. Marejadilla
Vientos
refrescantes
17 a 21
8.0-10.7
29-38
19-24
Olas largas. Algunos rociones. Marejada
Vientos
fuertes
22 a 27
10.8-10.8
39-49
25-31
Grandes olas que rompen. Crestas

blancas. Peligro para embarcaciones
menores. Mar gruesa
Viento muy
fuerte
28-33
13.9-17.1
50-61
32-38
Espuma longitudinal por el viento. Mar

muy gruesa
Temporal
34-40
17.2-20.7
62-74
39-46
Olas altas que rompen. Espuma en

bandas. Mar arbolada
Temporal
fuerte
41-47
20.8-24.4
75-88
47-54
Olas muy gruesas. El mar ruge. Mala

visibilidad por rociones y espuma
10
Temporal muy
fuerte
48-55
24.5-28.4
89-102
55-63
Olas muy gruesas. Superficie del mar

blanca. El mar ruge intensamente.
Espuma en el aire
11
Tempestad
56-63
28.5-32.6
103-117
64-72
Olas muy grandes. Mar blanca.

Navegacin imposible
12
Huracn
64 y en
incremento
32.7 y en
incremento
118 y en
incremento
73 y en
incremento
Mar llana como un espejo
Aire lleno de espuma y de rociones.

Visibilidad casi nula
63
Clasificacin de Nubes
64
Presin La presin atmosfrica es la presin ejercida por el aire atmosfrico en

cualquier punto de la atmsfera. Normalmente se refiere a la presin atmosfrica
terrestre, pero el trmino es generalizable a la atmsfera de cualquier planeta o satlite.
La presin atmosfrica en un punto representa el peso de una columna de aire de rea
de seccin recta unitaria que se extiende desde ese punto hasta el lmite superior de la
atmsfera. Como la densidad del aire disminuye cuando nos elevamos, no podemos
calcular ese peso a menos que seamos capaces de expresar la densidad del aire en
funcin de la altitud z o de la presin p. Por ello, no resulta fcil hacer un clculo exacto
de la presin atmosfrica sobre la superficie terrestre; por el contrario, es muy fcil
medirla.
La presin atmosfrica en un lugar determinado experimenta variaciones asociadas con
los cambios meteorolgicos. Por otra parte, en un lugar determinado, la presin
atmosfrica disminuye con la altitud, a causa de que el peso total de la atmsfera por
encima de un punto disminuye cuando nos elevamos. La presin atmosfrica decrece a
razn de 1 mmHg o Torr por cada 10 m de elevacin en los niveles prximos al del mar.
En la prctica se utilizan unos instrumentos, llamados altmetros, que son simples
barmetros aneroides calibrados en alturas; estos instrumentos no son muy precisos.
Atmsfera La atmsfera corresponde a la capa gaseosa que envuelve a la tierra.
Tambin la llamamos aire. Es transparente e impalpable. El aire puro, que se caracteriza
por no tener sabor, olor ni color.
Qumicamente, la atmsfera est formada por una serie de gases, donde cada uno tiene
una funcin importante.
Los componentes atmosfricos son:
Anhdrido carbnico o dixido de carbono: es un gas se encuentra en un porcentaje muy
bajo en la atmsfera. Sin embargo, es de vital importancia para que los vegetales puedan
realizar la fotosntesis y de este modo fabricar su alimento. Los seres vivos retornan este
gas al ambiente a travs de la respiracin. El anhdrido carbnico permite tambin retener
el calor en la atmsfera.
Oxgeno: es un elemento de suma importancia para que la vida en el planeta sea posible,
ya que es respirado por todos los seres vivos. Permite la combustin de las materias para
obtener energa, y es fuente de purificacin del aire y de las aguas, entre otras funciones.
Nitrgeno: al combinarse con otras sustancias, este gas forma excelentes fertilizantes, que
permiten el crecimiento de los vegetales. Sin embargo, su rol ms importante es hacer
respirable el oxgeno, ya que lo diluye.
Vapor de agua: estado gaseoso del agua que es fundamental para la formacin de las
nubes. Cuando el vapor de agua precipita, en forma de lluvia u otras, es utilizado por los
animales y vegetales. Adems, retiene el calor en la atmsfera. Su concentracin en ella es
variable, y depende de la cercana que exista al mar y de la altitud.
Ozono: cumple una funcin muy importante, ya que sirve de filtro de la radiacin solar,
absorbiendo la radiacin ultravioleta. El paso de estas radiaciones hasta la tierra provoca
muchos problemas a los seres vivos, como mayor dao ptico (al ojo), cncer a la piel y
destruccin de los vegetales. El ozono se representa como O3 (molcula).
Asimismo, en la atmsfera se encuentran los gases inertes, en cantidades muy pequeas.
Dependiendo del lugar, tambin hay otros componentes como son: polvo, humo, cenizas,
polen, sales marinas, etctera
65
Punto de Roci: El punto de roco o temperatura de roco es la temperatura a la que

empieza a condensarse el vapor de agua contenido en el aire, produciendo roco, neblina
o, en caso de que la temperatura sea lo suficientemente baja, escarcha.
Para una masa dada de aire, que contiene una cantidad dada de vapor de agua
(humedad absoluta), se dice que la humedad relativa es la proporcin de vapor
contenida en relacin a la necesaria para llegar al punto de saturacin, expresada en
porcentaje. Cuando el aire se satura (humedad relativa igual al 100%) se llega al punto
de roco.
Nieblas
Si la nube tiene contacto con el suelo, se llama niebla. En el mar, generalmente no se
habla de niebla sino cuando el lmite de la visibilidad horizontal es inferior a un kilmetro
de distancia.
Desde el punto de vista meteorolgico, pueden clasificarse en cuatro tipos generales
segn el mecanismo mediante el cual se forma:
1. adveccin: enfriamiento del aire hmedo por circular sobre aguas o suelos fros.
2. Radiacin: Enfriamiento nocturno del aire hmedo.
3. Ascenso orogrfico: Enfriamiento debido a la descompresin.
4. Evaporacin: el agua clida aporta vapor al aire circundante mas fro.
Los tres primeros tipos obedecen a saturacin por enfriamiento del aire. El cuarto tipo a
aporte de vapor, es decir incremento de humedad.
Lineas de Inestabilidad
Estas consisten en sistemas frontales con gran energa, ya que estn formados en su
mayora por nubes de tipo Cmulus-Nimbus que se ubican en una lnea, con largo
variable (entre 200 y 700 km) y que avanzan de SW al NE a gran velocidad. El primer
indicio de la proximidad de una lnea de inestabilidad, se notar con el descenso brusco
de la presin atmosfrica (entre 1 y 2 hPa por hora) estando el cielo despejado o con
algunos Cirrus.
Estas lneas nacen delante de un frente fro o estacionario y en horas de la
madrugada o de la maana y en los meses de primavera y verano. Lo hacen en la
provincia de Buenos Aires y La Pampa y se desplazan hacia el NE recorriendo
una distancia de 500 a 700 km., hasta que en horas del atardecer se detiene y se
disuelve. Es decir tiene un ciclo diurno. Navegando por el Ro de la Plata se
observa por el S o el SW la presencia de un grupo de nubes potentes que se
hallan alineadas, con un color oscuro, a veces negro y que en ocasiones parecen
rollos que avanzan a gran velocidad, acompaados de actividad elctrica y
muchos relmpagos. Al acercarse, el cielo se cubre de los Cumulus-Nimbus y se
producen fuertes rfagas que ocasionan un oleaje enrgico y peligroso para
pequeos barcos y luego se producen fuertes chaparrones y tormentas elctricas.
La fuerte precipitacin puede durar una hora y luego mejora el tiempo
rpidamente mientras la presin sube en forma acelerada. El viento que cambi al
S con el pasaje de la lnea comienza a rotar al W y luego se regenera el viento N
que se tenia antes del pasaje de las tormentas. La temperatura sube y vuelve a
sus valores anteriores, lo mismo que la humedad. Es decir que la masa de aire no
cambi, ya que esta lnea no es un sistema frontal fro, donde se observa un fuerte
66
descenso de 1a temperatura. Al da siguiente es probable que se forme otra lnea

que avance an mas al N del pas pudiendo afectar a todas las provincias del
Litoral. Cuando el frente fro pasa por el Ro de la Plata, con nuevos fenmenos,
desciende la temperatura y el punto de roco haciendo imposible la aparicin de
nuevas lneas de inestabilidad, llamadas tambin lneas de tormenta o lneas de
turbonada.
Cuas, vaguadas y collados
Las cuas o dorsales, son reas de alta presin baromtrica. Los vientos cambian
pronunciadamente de rumbo y las isobaras forman ngulos agudos. El sistema se
presenta como un apndice de anticicln, generalmente hacia su sector polar. Forma
con frecuencia una cua entre dos depresiones y sigue el movimiento de stas
tendiendo a desaparecer como absorbida por la depresin posterior. Mientras pasa la
dorsal, el tiempo es bueno y despejado con nubosidad de tipo anticlnico, gradiente
brico escaso y vientos flojos, todo ello intercalado entre la lnea de turbonadas de la
depresin precedente y la nubosidad de frente caliente de la que le sigue.
Las vaguadas son surcos, reas alargadas, que se extienden desde el centro de un
cicln hacia fuera, a veces se las llama seno baromtrico. No separan dos masas de
aire diferente, como los frentes, y no se producen ngulos agudos en las isobaras
cuando stas las cruzan.
Los collados son puntos neutrales a cuyo alrededor se encuentran, alternadas, dos
reas de alta presin y dos de baja de escaso viento y gradiente casi nulo. Por su forma
se los conoce tambin como sillas de montar.
En ellos son frecuentes las nieblas, y el tiempo vara con facilidad siendo difcil
pronosticar su evolucin inmediata.
Centros de alta y baja presin. Causa generadora de los vientos.
El aire caliente es liviano y se eleva, el aire fro es mas pesado y desciende,
consecuentemente el primero ocasiona zonas o centros de presin atmosfrica ms
baja que la zona circundante, y el segundo centros de presin ms alta. El aire de los
centros de presin relativamente ms alta se desplaza hacia lso de presin
relativamente ms baja, generando los vientos.
Por causa del efecto de Coriolis, que es consecuencia de la rotacin de la tierra, el aire
que se dirige hacia los centros de baja presin, llamados centros ciclnicos, es desviado
hacia la izquierda en el hemisferio sur, y hacia la derecha en el hemisferio norte. De esto
resulta una circulacin en forma de remolino alrededor de las bajas presiones, en
sentido horario en el hemisferio sur y en sentido antihorario en el hemisferio norte. A la
circulacin alrededor de zonas de baja presin se la denomina circulacin ciclnica.
Alrededor de los focos de presin ms alta que la zona circundante, reas llamadas
centros anticiclnicos, el viento circula en sentido antihorario en el hemisferio sur y en
sentido horario en el hemisferio norte, circulacin que se denomina anticiclnica.
67
CENTRO CICLONICO
CENTRO ANTICICLONICO
Frentes
Frentes, dimensiones frontales, nubosidad tpica y fenmenos caractersticos.
Un frente es una zona de contacto o de separacin entre dos masas de aire de
diferentes temperaturas, que no se mezclan entre s y que cuando se encuentran se
originan los frentes. Las masas de aire se desplazan en conjunto y se "empujan" unas a
otras. En cambio, raramente se mezclan. Esta propiedad es la causante del acentuado
dinamismo de la atmsfera en la llamada superficie frontal, como se denomina a la
superficie de contacto entre dos masas de aire.
Como la atmsfera tiene tres dimensiones, la separacin entre las masas de aire es una
superficie llamada superficie frontal, siendo el frente, la lnea determinada por la
interseccin de la superficie frontal y el suelo.
Los frentes pueden tener una longitud de 500 Km. a 5000 Km. , un ancho de 5 a 50 Km.
Y Una altura de 3 a 20 Km. La pendiente de la superficie frontal puede variar entre1:100
y 1:500
68
Primeros Auxilios:
Fracturas: en caso de fractura de miembros entablillar con batense o caas, en caso
de crneo o columna vertebral es necesario inmovilizar a la victima hasta la asistencia
medica.
Hemorragias: Presionar una compres durante 10 minutos, para detener la hemorragia,
desinfectar y vendar, solicitar asistencia medica.
Mareo severo: si la persona mareada vomita varias veces y no se recompone, acostar
en una colchoneta en el piso, taparlo con una frazada para que duerma y no se enfre,
tratar de prehidratarlo con cucharas de agua, dirigirse al centro asistencial mas cercano.
Quemaduras Menores: aplicar hielo o paos fros, si tenemos a mano pomada de
quemaduras.
Botiqun nautico contenido:
Medicacin:
Anticido gstrico x 12 comprimidos

Analgsico-anti-inflamatorios x 40 comprimidos (de 3 diferentes tipos)
Antipruriginoso ( picaduras, reacciones alrgica locales )
Antiespasmdico x 20 comprimidos
Antihistamnico. Antialrgico - Aerotina - Raffo - Loratadina 10 mg - envase
conteniendo 10 comprimidos
Antidiarreicos ( 2 tipos) x 20 comprimidos
Antiemtico ( Antinauseoso - vmitos) x 20 comprimidos
Colirio
Digestivo x 6 sobres
Pomada cicatrizante ( escoriaciones, curaciones, quemaduras)
Solucin de Iodo-Povidona ( antisptico )
Gel alcohol etlico.
Miscelnea:
Gasa estril en recipientes individuales x 10

Venda tipo Cambric de 5 y 10 cms de ancho
Venda elstica
Curitas
Pinza de depilar ( cuerpo extrao, espinas, astillas, etc. )
Tela adhesiva hipoalergnica
Termmetro
Tijera
Manoplas x 10 y guantes descartables x 10.
69
Insolaciones:
Sintomas:
Mareo sbito, debilidad, desfallecimiento y dolor de cabeza.
Piel caliente y seca.
Ausencia de transpiracin.
Temperatura corporal alta.
Pulso rpido.
Calambres musculares.
Factores de riesgo:
Edad superior a 60 aos.
Problemas para la transpiracin (sudoracin).
Tiempo caliente y hmedo.
Trabajo en ambientes caldeados.
Permanencia excesiva al sol.
MARPOL CONTAMINACIN:
Si bien las mayores descargas de contaminantes provienen de las industrias y grandes
buques, nosotros con pequeas acciones diarias contribuimos a incrementar los daos
ambientales, conducta y actitudes que debemos cambiar. El agua es el compuesto ms
importante para los seres vivos. Si bien es uno de los recursos ms abundantes de la
tierra, solo el 1% puede ser utilizado por los seres vivos. Cerca de la mitad de la
poblacin mundial vive en reas costeras, estuarios, lagos, puertos, golfos y bahas,
entre otros, presentan un alto grado de contaminacin debido a la descarga de aguas
servidas, basura e hidrocarburos en mares y ros. Por ejemplo se calcula que son
arrojados al mar 6.360 millones de basura y 3 millones de toneladas mtricas de petrleo
por ao, a razn de 200 kilos de basura por segundo. Para evitar estos problemas la
comunidad internacional ha comenzado a preocuparse por la contaminacin de los ros,
lagos y mares. As lo demuestra la adopcin del Convenio Internacional Marpol 73/78
que propone proteger el medio ambiente acutico de la contaminacin producida por las
embarcaciones.
La Argentina, consciente de la evolucin operada en el campo de la reglamentacin
internacional respecto de la incorporacin de normas preventivas tendientes a disminuir
la contaminacin acutica, impuls la actualizacin de la legislacin nacional.
En el ao 1980 se sancion la ley nacional 22.190 que estableci un rgimen de
prevencin y vigilancia de la contaminacin proveniente de buques o artefactos navales.
Siguiendo los lineamientos del Convenio MARPOL, la reglamentacin de la ley fue
confeccionada por la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA e incorporada al Rgimen de
la Navegacin Martima Fluvial y Lacustre (REGINAVE).
Para imaginar los perjuicios de la contaminacin una lata de cerveza tarda en
descomponerse 100 aos, una de aluminio de 200 a 500 aos, los plsticos 450 aos,
envases de vidrio y cubiertas de auto indeterminados, cabos de fibra sinttica 500 aos,
madera pintada 13 aos, pila de reloj contamina 600.000 litros de agua y la pila alcalina
175.000 litros de agua. Todos los ros como el mar tienen una capacidad limitada para
70
digerir nuestros desechos. Con la colaboracin de todos ayudaremos a la Naturaleza.

Por todo lo expuesto se sugiere:
* No arroje aceite al agua cuando haga el cambio correspondiente.
* No arroje bolsas de plstico, latas o vidrios, que adems de contaminar puede provocar
accidentes al enredarse en hlices y tomas de agua.
* Utilice detergentes biodegradables.
* No arroje al agua ningn tipo de basura.
* Lleve la basura de vuelta a su hogar y exija a su Club nutico que instale los elementos
necesarios para hacer las descargas en tierra.
71
Materia: Legislacin y Reglamentacin
72
Jurisdiccin Fluvio Maritima

Habilitaciones Deportivas - Atribuciones:
CONDUCTOR NUTICO: Gobierno de embarcaciones deportivas hasta siete (7) metros
de eslora y ciento cuarenta (140) HP de potencia propulsora.
GRUMETE: Gobierno de embarcaciones deportivas de hasta siete (7) metros de eslora,
cuya propulsin es exclusivamente a vela.
TIMONEL YATE DE MOTOR: Gobierno de embarcaciones deportivas de ms de siete
(7) metros de eslora y hasta veinte (20) metros de eslora, sin lmite de HP en cuanto a la
potencia propulsora.
TIMONEL YATE DE VELA: Gobierno de embarcaciones deportivas de ms de siete (7)
metros de eslora y hasta veinte (20) metros de eslora, cuya propulsin es exclusivamente
a vela.
TIMONEL YATE DE VELA Y MOTOR: Gobierno de embarcaciones deportivas de ms de
siete (7) metros de eslora y hasta veinte (20) metros de eslora, cuya propulsin es
simultneamente a vela y motor.
PATRN DE YATE: Gobierno de embarcaciones deportivas que realicen navegacin
lacustre, fluvial o costera martima mientras navegue a una distancia de la costa no
superior a 12 millas nuticas (incluye Ro de la Plata sin limitaciones).
TRATADO DEL RO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARTIMO
Montevideo 1973 - Tratado internacional entre Argentina y Uruguay
Comprende dos partes principales: Ro de la Plata y Lmite Lateral Martimo. En ambas
regula:
1) Jurisdiccin
2) Navegacin y obras.
3) Practicaje.
4) Facilidades portuarias, alijes y complementos de carga.
5) Salvaguardia de la vida humana.
6) Salvamento.
7) Lecho y Subsuelo.
8) Islas.
9) Contaminacin.
10) Pesca.
11) Investigacin.
12) Comisin Administrativa.
13)Comisin Tcnica Mixta.
14)
En cuanto a jurisdiccin sobre el Ro el tratado establece:
73
El Ro de La Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la lnea recta

imaginaria que une Punta de Este (Repblica Oriental de Uruguay) con Punta Rasa del
Cabo San Antonio (Repblica Argentina) de conformidad a lo dispuesto en el Tratado de
Lmites del Ro Uruguay del 7 de Abril de 1961, y en la Declaracin Conjunta sobre el
Lmite Exterior del Ro de la Plata del 30 de enero de 1961.
Se establece una franja de jurisdiccin exclusiva adyacente a las costas de cada parte
en el Ro. Esta franja costera tiene una anchura de siete millas marinas entre el lmite
exterior del Ro y la lnea recta imaginaria que une Colonia (Repblica Oriental del
Uruguay) con Punta Lara (Repblica Argentina) y desde esta ltima lnea hasta el
paralelo de Punta Gorda tiene una anchura de dos millas marinas. Sin embargo, sus
lmites exteriores harn las inflexiones necesarias para que no sobrepasen los veriles de
los canales en las aguas de uso comn y para que queden incluidos los canales de
acceso a los puertos.
Tales lmites no se aproximarn a menos de 500 metros de los veriles de los canales
situados en las aguas de uso comn ni se alejarn ms de 500 metros de los veriles y los
canales de acceso a los puertos.
Fuera de las franjas costeras, la jurisdiccin de cada Parte, se aplicar asimismo a los
buques de su bandera. La misma jurisdiccin se aplicar tambin a buques de terceras
banderas involucradas en siniestros con buques de dicha Parte.
No obstante lo establecido en los prrafos primero y segundo, ser aplicable la
jurisdiccin de una Parte en todos los casos en que se afecte su seguridad o se cometan
ilcitos que tengan efecto en su territorio, cualquiera sea la bandera del buque
involucrado.
En el caso en que se afecte la seguridad de ambas Partes o el ilcito tenga efecto en
ambos territorios, privar la jurisdiccin de la Parte cuya franja costera est ms
aproximada que la franja costera de la otra parte, respecto del lugar de aprehensin del
buque.
La autoridad interviniente que verificara un ilcito podr realizar la persecucin del buque
infractor hasta el lmite de la franja costera de la otra Parte. Si el buque infractor
penetrara en dicha franja costera, se solicitar la colaboracin de la otra Parte, la que en
todos los casos har entrega del infractor para su sometimiento a la autoridad que inici
la represin.
Las autoridades de una Parte podrn apresar a un buque de bandera de la otra cuando
sea sorprendido en fragante violacin de las disposiciones sobre pesca y conservacin y
preservacin de los recursos vivos y sobre contaminacin vigente en las aguas de uso
comn, debiendo comunicarlo de inmediato a dicha Parte y poner el buque infractor a
disposicin de sus autoridades.
En cuanto a otros aspectos y en relacin con el Ro, aparte de los temas de jurisdiccin,
el Tratado establece:
Las partes se reconocen recprocamente, a perpetuidad y bajo cualquier circunstancia, la
libertad de navegacin en todo el Ro para los buques de sus banderas.
Las Partes tienen derecho al uso en igualdades de condiciones y bajo cualquier
circunstancia, de todos los canales situados en las aguas de uso comn.
74
En las aguas de uso comn se permitir la navegacin de buques pblicos y privados de

los pases de la Cuenca del Plata y de mercantes, pblicos y privados, de terceras
banderas, sin perjuicios de los derechos ya otorgados por las Partes en virtud de
Tratados vigentes. Adems cada Parte permitir el paso de buques de guerra de
terceras banderas autorizadas por la otra, siempre que no afecte su orden pblico o su
seguridad.
Las tareas de alijo y complemento de carga se realizarn, exclusivamente, en las zonas
que fije la Comisin Administrativa, de acuerdo con las necesidades tcnicas y de
seguridad en materia de cargas contaminantes o peligrosas. Habr siempre un nmero
igual de zonas situadas en las proximidades de las costas de cada Parte, pero fuera de
las respectivas franjas costeras. Estas zonas podrn ser utilizadas indistintamente por
cualquiera de las Partes.
Cada parte tiene derecho exclusivo de pesca en la respectiva franja costera. Fuera de
las franjas costeras las Partes se reconocen mutuamente la libertad de pesca en el Ro
para los buques de sus banderas. Las Partes acordarn las normas que regularn las
actividades de pesca en el Ro en relacin con la conservacin y preservacin de los
recursos vivos.
Cuando la intensidad de la pesca lo haga necesario, las Partes acordarn los volmenes
mximos de captura por especie como asimismo los ajustes peridicos correspondientes.
Dichos volmenes de captura sern distribuidos por igual entre las Partes.
Las Partes constituyen una comisin mixta que se denomina Comisin Administrativa del
Ro de la Plata, estableciendo su composicin funciones, etc. .
Fuera del Ro de la Plata, el Tratado regula el llamado Lmite Lateral Martimo.
El Lmite Lateral Martimo y el de la Plataforma Continental, entre la Repblica Oriental
del Uruguay y la Repblica Argentina est definido por la lnea de equidistancia
determinada por el mtodo de costas adyacentes, que parte del punto medio de la lnea
de base constituido por la recta imaginaria que une Punta de Esta con Punta Rasa del
Cabo San Antonio.
En lo referente a pesca, ms all de las doce millas marinas medidas desde las
correspondientes lneas de base costera, para los buques de su bandera debidamente
matriculadas. Dicha zona es la determinada por dos arcos de circunferencia de
doscientas millas marinas de radio, cuyos centros de trazado estn ubicados
respectivamente en Punta del Esta y en Punta Rasa del Cabo San Antonio.
Los volmenes de captura por especie se distribuirn en forma equitativa, proporcional a
la riqueza ictcola que aporte cada una de las Partes, evaluada en base a criterios
cientficos y econmicos.
Las partes constituyen una comisin Tcnica Mixta compuesta de igual nmero de
delegados por cada Parte, que tendr por cometido la realizacin de estudios y la
adopcin y coordinacin de planes y medidas relativas a la conservacin, preservacin y
racional explotacin de los recursos vivos y a la proteccin del medio marino en la zona
de inters comn.
Texto completo: http://g.unsa.edu.ar/sma/digesto/nac/node71.htm
75
MODELO DE ROL:
DECLARACIN DE ENTRADA / SALIDA

Nombre: ********
Embarcacin*: a Motor
Matrcula nro.:***** REY
Destino: Carmelo y Puertos Alternativos

TRIPULANTES
Apellido y Nombre
Documento de Identidad
Certificado nutico deportivo
Nmero
Categora
Embarcacion a Motor
Antes de salir a
navegar recuerde:
- Pronstico
meteorolgico
ACOMPAANTES
Apellido y Nombre
Documento de Identidad
Domicilio
- Elementos de
seguridad
- Comunique su
derrota prevista
- Ventile la sentina
- Controle prdidas
de combustible
- Infrmese sobre
zonas de prcticas
de deportes
nuticos
- Respete a otros
navegantes y
preste colaboracin
- No contamine el
medio ambiente
- Disfrute de la
navegacin con
responsabilidad
Firma del Piloto, Patrn o Timonel..............................................................................................................

Despachado a horas .....................................
Fecha: .................................................................
Sello de la
Autoridad martima
Firma del funcionario interviniente...............................
*Yate de motor, yate de vela, lancha, etc.
DATOS COMPLEMENTARIOS
Eslora:
Mstiles:
Manga:
Color casco:
Puntal:
Color spinaker:
Calado:
Radio VHF / BLU (LW):
Recorrido a realizar:
Hora de arribo estimado/lugar:
Direccin y telfono:
La precisin de los datos de recorrido y arribo facilitarn su rpida ubicacin en caso de emergencia.
El presente formulario se ajusta a lo normado en la ordenanza PNA nro. 1/73
76
RIPPA: Reglamento Internacional para prevenir Abordajes

Reglas para evitar colisiones Existe una legislacin internacional llamada Reglamento
para la Prevencin de Abordajes, a su ves incorporada y adaptada a nuestro Pas en el
Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial Y Lacustre(REGINAVE),
Abordaje: Colisin
Transcribiremos los prrafos que al respecto menciona dicha reglamentacin.
Cada embarcacin har uso de todos los medios que disponga y que sean apropiados a
la circunstancia y condiciones del momento, para determinar si hay riesgo de abordaje.
En caso de abrigarse alguna duda se considerar que el riesgo existe.
Toda embarcacin que est obligada a mantenerse apartada de la derrota de otra
embarcacin, maniobrar, en lo posible, con anticipacin suficiente y de forma decidida
para quedar bien franca del otro buque. Siempre que una embarcacin deba ceder el
paso a otra, evitar si las circunstancias lo permiten, cortarle la proa.
Es decir evitar pasarle por delante, y en cambio aminorar la velocidad y buscar
pasarle por popa. Cuando una de las dos embarcaciones deba mantenerse apartada de
la derrota de la otra, esta ltima mantendr su rumbo y velocidad. No obstante, esta otra
embarcacin puede actuar para evitar el abordaje, con su propia maniobra, tan pronto
como le resulte evidente que el buque que debera apartarse no est actuando en la
forma preceptuada por este reglamento. Si las circunstancias del caso lo permiten, toda
maniobra que se efecte para evitar un abordaje ser llevada a cabo en forma clara, con
la debida anticipacin y respetando las buenas prcticas marineras.
Prioridades de paso:
Embarcaciones sin gobierno

Embarcaciones de maniobra restringida
Embarcacin en actividad de pesca
Embarcacin propulsada a vela
Embarcacin a motor
Reglas de Timn y de Ruta

Distintas situaciones entre embarcaciones con la misma prioridad
Vuelta encontrada: cada uno caer a estribor, ejemplo: E y B (dibujo)
Embarcacin alcanzada: En todos los casos tiene prioridad de mantener su rumbo y
velocidad la embarcacin alcanzada, ejemplo: C y B (dibujo)
Situacin de Cruce: Siempre tendr prioridad la embarcacin que se encuentre a
estribor, ejemplo: entre A y B, la prioridad la tiene B y el que cede es A.
Pasos y canales angostos: Las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o
canal angosto se mantendrn lo ms cerca posible del lmite exterior del paso o canal
que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo y sin que ello entrae
peligro.
Todo aquel que se disponga entrar en un canal lo har con las debidas precauciones a
fin de no dificultar el gobierno de los que naveguen u operen dentro de aquel. Puertos,
amarraderos y balnearios.
77
Las embarcaciones deportivas a motor no podrn navegar en el interior de los puertos,

antepuertos o en las proximidades de los muelles a velocidades tales que puedan
producir situaciones peligrosas para ellas mismas o para las embarcaciones que
naveguen prximas o se hallen fondeadas o amarradas o puedan producir daos a las
instalaciones portuarias.
78
Proximidades a las zonas balnearias

Las embarcaciones deportivas navegarn a velocidades reducidas y fuera de la zona de
seguridad establecidas por los baistas o nadadores. En tales zonas de seguridad se
prohbe el uso de artefactos deportivos.
Las embarcaciones deportivas, en el interior de los puertos, canales de acceso portuario
y canales balizados en general, navegarn en forma tal que no interfieran el trfico de los
buques comerciales o los obliguen a maniobrar.
Competencias deportivas:
Las embarcaciones deportivas que intervengan en competencias se regirn por los
reglamentos para prevenir colisiones de las mismas pero, con respecto a las
embarcaciones que no estn compitiendo, les ser de aplicacin el RIPA y las normas
nacionales complementarias del REGINAVE. Sin perjuicio de ello, las embarcaciones
que no intervengan en una competencia autorizada, no interferirn, la realizacin de la
misma salvo situaciones de emergencia.
Cortesa usos y costumbres:
El hecho de tener prioridad de paso en una situacin de abordaje no nos da derecho a
embestir a otra embarcacin.
Siempre que se pueda prevenir este hecho se debe hacer, hay situaciones que a veces
desconocemos del otro barco en cuestin y quizs no puede desviar el rumbo o no nos
ha visto.
79
Estar navegando significa que estamos asumiendo un deporte de riesgo, luchar contra
las fuerzas de la naturaleza, en un medio que no es el nuestro y adems luchar y discutir
con nuestros semejantes por cuestiones de derecho de paso o prioridad, no es lo
aconsejable para disfrutar de un paseo con amigos o familia.
La buena educacin, el respeto por los semejantes y el respeto por la naturaleza tienen
que estar siempre presentes en nuestro barco.
En caso de accidentes es menester ofrecer ayuda, pero de inmediato se debe dar aviso
a las autoridades para que acudan al lugar.
Con respecto a los residuos de elementos orgnicos e inorgnicos, e hidrocarburos est
absolutamente prohibido arrojarlos al agua, como as tambin los contenidos de las
cmaras spticas de los barcos, que deben ser vaciadas en puerto por sistemas
autorizados para tal fin.
Cuidado del medio Ambiente Queda terminantemente prohibido la descarga de
hidrocarburos a las aguas, se prohbe la descarga de basuras en aguas fluviales,
lacustres y de interior de puerto, como as tambin la evacuacin de lquidos cloacales.
Luces y Marcas:
Como es distinta la hora de la penumbra en diferentes puntos y segn la estacin del
ao, se adopt convencionalmente que las embarcaciones deben navegar con luces
encendidas a partir de la puesta del sol.
Navegacin a motor o a vela: Sentido de marcha Embarcacin fondeada de noche debe
exhibir luz blanca a 360 Para embarcaciones menores y cuya velocidad no supere la de
navegacin puede utilizarse luz blanca a los 360
* VER LUCES DE NAVEGACIN en ppt adjunto.
Navegacin con visibilidad reducida:
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
a) Esta Regla es de aplicacin a los buques que no estn a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarn a una velocidad de seguridad adaptada a las
circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de
propulsin mecnica tendrn sus mquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) Todos los buques tomarn en consideracin las circunstancias y condiciones de
visibilidad reducida del momento al cumplir las Reglas de la Seccin I de esta Parte.
d) Todo buque que detecte nicamente por medio del radar la presencia de otro buque,
determinar si se est creando una situacin de aproximacin excesiva y/o un riesgo de
abordaje. En caso afirmativo maniobrar con suficiente antelacin, teniendo en cuenta
que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitar
lo siguiente:
I) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del travs salvo que el otro
buque est siendo alcanzado;
II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el travs o a popa del travs.
e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje,
todo buque que oiga, al parecer a proa de su travs, la seal de niebla de otro buque, o
que no pueda evitar una situacin de aproximacin excesiva con otro buque situado a
proa de su travs, deber reducir su velocidad hasta la mnima de gobierno. Si fuere
80
necesario, suprimir su arrancada y en todo caso navegar con extrema precaucin

hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
Seales Acsticas:
REGLA 32 - Definiciones
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento.
b) La expresin "pitada corta" significa un sonido de una duracin aproximada de un
segundo.
c) La expresin "pitada larga" significa un sonido de una duracin aproximada de cuatro
a seis segundos.
REGLA 34. Seales de maniobra y advertencia
a) Cuando varios buques estn a la vista unos de otros, todo buque de propulsin
mecnica en navegacin, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas
Reglas, deber indicar su maniobra mediante las siguientes seales, emitidas con el pito:
- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
- dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";
- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrs".
b) Todo buque podr complementar las pitadas reglamentarias del prrafo a) de esta
Regla mediante seales luminosas que se repetirn, segn las circunstancias, durante
toda la duracin de la maniobra:
i) el significado de estas seales luminosas ser el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor";
- dos destellos: "caigo a babor";
- tres destellos: "estoy dando atrs".
ii) la duracin de cada destello ser de un segundo aproximadamente, el intervalo entre
destellos ser de un segundo aproximadamente, y el intervalo entre seales sucesivas
no ser inferior a diez segundos;
iii) cuando se lleve, la luz utilizada para estas seales ser una luz blanca todo horizonte,
visible a una distancia mnima de cinco millas, y cumplir con las especificaciones del
Anexo I, del presente Reglamento.
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:
i) el buque que pretenda alcanzar al otro deber, en cumplimiento de la Regla 9 e) i),
indicar su intencin haciendo las siguientes seales con el pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su
banda de estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su
banda de babor".
81
ii) el buque que va a ser alcanzado indicar su conformidad en cumplimiento de la Regla

9 e) i) haciendo la siguiente seal con el pito:
- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa
alguno de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el
otro est efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda
indicar inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rpidas.
Esta seal podr ser complementada con una seal luminosa de un mnimo de cinco
destellos cortos y rpidos.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal en donde, por
estar obstruida la visin, no puedan ver a otros buques, harn sonar una pitada larga.
Esta seal ser contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime,
que pueda estar dentro del alcance acstico al otro lado del recodo o detrs de la
obstruccin.
f) Cuando los pitos estn instalados en un buque a una distancia entre s superior a 100
metros, se utilizar solamente uno de los pitos para hacer seales de maniobra y
advertencia.
REGLA 35. Seales acsticas en visibilidad reducida
En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de da o de
noche, las seales prescritas en esta Regla se harn en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsin mecnica con arrancada, emitir una pitada larga a intervalos
que no excedan de dos minutos.
b) Un buque de propulsin mecnica en navegacin, pero parado v sin arrancada,
emitir a intervalos que no excedan de dos minutos, dos pitadas largas consecutivas
separadas por un intervalo de unos dos segundos entre ambas.
c) Los buques sin gobierno y con su capacidad de maniobra restringida, los buques
restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo
buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirn a intervalos que no
excedan de dos minutos tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos
cortas, en lugar de las seales prescritas en los apartados a) o b) de esta Regla.
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estn fondeados, y los buques con
capacidad de maniobra restringida que operen hallndose fondeados, emitirn, en lugar
de las seales prescritas en el prrafo g), la seal prescrita en el prrafo c) de esta
Regla.
e) Un buque remolcado o, si se remolca ms de uno, solamente el ltimo del remolque,
caso de ir tripulado, emitir a intervalos que no excedan de dos minutos cuatro pitadas
consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta
seal se har inmediatamente despus de la seal efectuada por el buque remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexin
rgida de modo que formen una unidad compuesta, sern considerados como un buque
de propulsin mecnica y harn las seales prescritas en los apartados a) o b).
82
g) Un buque fondeado dar un repique de campana de unos cinco segundos de duracin

a intervalos que no excedan de un minuto. En un buque de eslora igual o superior a 100
metros, se har sonar la campana en la parle de proa del buque y, adems,
inmediatamente despus del repique de campana, se har sonar el gong rpidamente
durante unos cinco segundos en la parte de popa del buque, todo buque fondeado
podr, adems, emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una corta, una larga y una
corta, para sealar su posicin y la posibilidad de abordaje a un buque que se aproxime.
h) Un buque varado emitir la seal de campana y en caso necesario, la de gong
prescrita en el prrafo f) y, adems, dar tres golpes de campana claros y separados
inmediatamente antes y despus del repique rpido de la campana. Todo buque varado
podr, adems, emitir una seal de pito apropiada.
i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20 metros, no tendr
obligacin de emitir las seales de campana prescritas en los prrafos g) y h) de la
presente regla. No obstante, si no lo hace, emitir otra seal acstica eficaz a intervalos
j) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendr obligacin de emitir las seales
antes mencionadas, pero, si no las hace, emitir otra seal acstica eficaz a intervalos
k) Una embarcacin de prctico, cuando est en servicio de practicaje, podr emitir,
adems de las seales prescritas en los prrafos a) b) o f), una seal de identificacin
consistente en cuatro pitadas cortas.
Resumen:
Seales Acsticas:
Referencias pitada corta (1 segundo) Pitada larga (2 segundos).
A) Maniobra de Advertencia.
B) Mala visibilidad.
A)
Caigo a estribor (Pitada Corta); lo puedo acompaar con un reflector.
Caigo a Babor (2 Pitadas Cortas).
Retrocedo (3 Pitadas Cortas).
Alcance por estribor (2L y 1 C).
Alcance por Babor (2 L y 2 C).
Conformidad (1 L; 1 C; 1 L; 1 C).
No entiendo (5 C; o Mas).
Cruce de Canal con visin Obstruida (1 L).
B)
Mala visibilidad: ceniza, niebla, humo.
+ de 20mts eslora 2 pitadas L cada 2 Minutos.
REGLA 36. Seales para llamar la atencin
Cualquier buque, si necesita llamar la atencin de otro, podr hacer seales luminosas o
acsticas que no puedan confundirse con ninguna de las seales autorizadas en
cualquiera otra de estas Reglas o dirigir el haz de su proyector en la direccin del peligro,
hacindolo de forma que no moleste a otros buques.
Toda luz que se utilice para llamar la atencin de otro buque ser de tal ndole que no
pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegacin. A los efectos de esta Regla se
evitar la utilizacin de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces
estroboscpicas.
83
Sistema de Sealizacion Maritima:

La AISM (Asociacin Internacional de Sealizacin Martima) estableci el Sistema de
Boyado Martimo IALA para la navegacin.
Este sistema internacional se divide en dos regiones (A y B), con diferencias respecto al
uso del color para babor o estribor.
El sistema IALA A en Europa, frica y la mayor parte de Asia y Oceana; el sistema B en
Amrica del norte y sur, Japn, Corea del Sur, Filipinas y las zonas de Oceana cercanas
al continente americano.
Se distinguen en que los colores de las seales laterales estn invertidos. En el sistema
A una baliza verde significa que debe dejarse a estribor, en el sistema B debe dejarse a
babor. El cdigo de los conos y cilindros es el mismo.
En esta regin del planeta se utiliza el sistema de Boyado IALA B dentro de ste las
boyas que se utilizarn seran las que estan acontinuacion.
Las boyas deben ser sorteadas por los sectores indicados a no menos 50 metros, y
nunca se debe amarrar a ellas.
Sentido Convencional del boyado:

Se interpreta como la direccin que toma el navegante con su embarcacin desde el
MAR hacia el continente, o sea, que cuando utilizamos el trmino ENTRANDO A UN
CANAL es igual a decir que navegamos AGUAS ARRIBA. En razn de que las aguas de
un ro corren desde la naciente hasta su desembocadura, por ejemplo una navegacin
de Rosario a Santa Fe es aguas arriba. Existe una regla mnemotcnica que consiste en
la sigla SIR, significa saliendo izquierda roja.
84
Seales Laterales:
Indican la direccin del navegante al entrar de mar afuera a un puerto.
Seales Cardinales:
Indican la direccin por donde encontraremos aguas profundas y paso seguro.
Seales de Peligro Aislado:

Indican el lugar donde se encuentra el peligro.
Seales de Aguas Seguras:

Indican que hay agua navegable en todas partes alrededor de la seal.
Seales Especiales:
Su objetivo principal es indicar una zona especial.
Seales de Nuevo Peligro:
Indican un nuevo peligro encontrado recientemente.
85
SISTEMA CARDINAL: Cada seal recibe el nombre del Cuadrante (N, S, E y W) en el

que esta ubicada y debe ser pasada por el lado nombrado de la seal. Ejemplos: Si un
peligro est acompaado de una seal aislada de signo W, esta deber ser pasada por
el Oeste. Si un bando o arrecife est acompaado de una seal signo S, deber ser
pasada por el Sur. Las marcas de tope (conos negros) y la ubicacin relativa de las
bandas horizontales (negras y amarillas) sirven para identificarlas. De noche, los grupos
de 3, 6 y 9 destellos blancos (Q, V.Q.) son comparables con las horas del reloj.
86
87
Alfa. Tengo buzo sumergido;

mantngase bien alejado de m y a poca
velocidad.
Bravo.
Estoy descargando o
transportando mercancias peligrosas.
Charlie. "SI" (afirmacin) o "El
Delta.
Echo. Caigo a estribor.
Foxtrot. Tengo avera; pngase en
Golf.
Necesito prctico. Hecha por

buques pesqueros que faenan muy cerca
unos de otros en los bancos de pesca,
significa: "Estoy cobrando redes".
Hotel. Tengo prctico a bordo.
India.
Juliet. Tengo incendio y llevo a bordo
significado de los grupos debe

interpretarse en sentido afirma_ tivo".
Caigo a babor.
Mantngase alejado de m;
maniobro con dificultad.
comunicacin conmigo.
mercancas peligrosas, mantngase bien

alejado de m.
Kilo.
Deseo comunicarme con usted, o

invitacin para transmitir. Esta seal hecha
para guiar embarcaciones menores que
trans_ portan personas o tripulanciones en
peligro significa "Este es el mejor lugar
para desembarcar".
Lima.
Mike.
Mi buque est parado y sin

arrancada.
November. "No" (negacin) o "El
Oscar.
Papa.
Hombre al agua!
Pare su buque inmediatamente.
significado del grupo anterior debe

interpretarse en sentido negativo". Esta
seal se har solamente por emisin visual
o acstica. La seal ser "NO", cuando se
transmita a voz o por radio.
En puerto. Todo el personal debe

regresar a bordo pues el buque debe
hacerse a la mar. En la mar, puede ser
usada como seal acstica para indicar
"Necesito prctico";por buques pesqueros
para significar"Mis redes se han
enganchado en una obstruccin".
88
Quebeq.
Romeo.
Mi buque est "sano" y pido
"Recibido" o "He recibido su

ltima seal".
libre pltica.
Sierra.
Estoy dando atrs. Esta seal

hecha para guiar embar_ caciones
menores que transportan personas o
tripulaciones en peligro significa
"Extremadamente peligro_ so desembarcar
aqu".
Tango. Mantngase alejado de m.
Uniform.
Victor.
Estoy pescando al arrastre en pareja.
Se dirige usted hacia un
peligro.
Whiskey.
Yankee.
Necesito auxilio.
X-Ray.
Necesito asistencia mdica.
Suspenda usted lo que est

haciendo y preste atencin a mis seales.
Zulu.
Estoy garreando.
Necesito remolcador. Hecha por

buques pesqueros que faenan muy cerca
unos de otros en los bancos de pesca,
significa: "Estoy cobrando redes".
Uno
Unaone
Dos
Bissotwo
Tres
Terrathree
Cuatro
Kartefour
Cinco
Pantafive
Seis
Soxisix
Siete
Setteseven
Ocho
Oktoeigh
Nueve
Novenine
Cero
Nadazero
Gallardete caracterstico.
Inteligencia
Repetidores
Primer
Segundo
Tercer
89
AL.
Tengo mdico a
bordo.
AN.
CP1.
Aeronave
SAR va en su
auxilio.
BR.
Necesito
helicptero.
CS.
Cual es el nombre o
numeral de su buque ?
CZ.
Maniobre para dar

socaire al bote o balsa.
DW.
Buque... va a la
deriva en lat.... long...
aproximadamente.
FA.
GW.
Hombre al agua.
Ruego tome todas las
medidas necesarias para
recogerlo (si es necesario
se indicar la situacin).
IR.
IT.
JB.
JF.
JM.
Cual es el nombre o
numeral de su buque ?
He (o buque indicado
ha) encallado en lat...
long...
JW.
Tengo va de agua.
Necesito mdico.
Puede darme mi
situacin ?
Estoy efectuando
investigaciones submari_ nas
(trabajos submari_ nos).
Mantngase aleja_ do de mi y
vaya despacio. Tengo buzo
sumergido, mantngase bien
alejado de mi y a poca
velocidad.
(Esta seal no exime del
cumplimiento de la Regla 27
del Reglamento Interna_
cional para prevenir
Abordajes).
Hay peligro de
explosin.
Corre riesgo de encallar

con marea baja.
NA.
Est prohibida la
navegacin.
90
NC.
PD.
PM.
SM.
Su luz (luces) de
navegacin no es (son) visible
(s).
Estoy en peligro y
necesito inmediato auxilio.
Siga mis aguas (o

las del buque indicado).
Disparo de can cada

minuto.
Estoy efectuando
pruebas de velocidad.
Sonido continuo de una

seal de niebla.
Movimientos lentos y
repetidos de brazos.
Seal de alarma
radiotelefnica.
Banderas "NC" del

Cdigo Internacio_ nal
de Seales.
Radiobaliza de loca_
lizacin de sinies_ tros
(EPIRB).
Seal emitida por

radiotelefona.
Seal de alarma
radiotelegrfica.
Bandera cuadra con una

bola, u objeto anlogo
encima o debajo de ella.
Cohetes que despi_ dan

estrellas rojas a cortos
intervalos.
Seal emitida por radio_

telegrafa consistente en el
grupo SOS del cdigo Morse.
Trozo de lona color naranja

con cuadrado y crculo
negros.
Llamaradas a bordo.
Cohete-bengala con
paracadas que pro_
duzca luz roja.
91
Seal de humo de
color naranja.
Marca colorante del
agua.
Aparato radioelc_ trico

porttil para
embarcaciones de
supervivencia.
Radiobaliza respon_
dedor de radar (SART).
Nociones sobre el rgimen de actividades nutico-deportivas:

Legalmente toda relacin jurdica originada de la Navegacin por agua se rigen por las
normas de la Ley N: 20.094 denominada LEY DE LA NAVEGACIN, tambin por las
leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A partir de esta ley, la
misma se reglamenta con el REGINAVE, Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y
Lacustre, dicha publicacin en su Ttulo 4 "Reglamentos Varios", Captulo 2 reglamenta
las actividades nuticas deportivas. Complementando esta reglamentacin existe la
Ordenanza N: 1/73 con el mismo nombre y fin que se ha ido modificando de acuerdo a
las exigencias y avances tecnolgicos.
En tal sentido es fundamental que el navegante lleve a bordo el certificado de matrcula,
certificado de elementos de seguridad en vigencia (tiene una validez de 10 aos), tasa
fija anual por renovacin de matrcula al da y habilitacin deportiva para conducirla.
Para el caso que el timonel y/o responsable de su conduccin no sea el propietario
registral de la misma, deber ir muido de una autorizacin por escrito de ste con firma
certificada ante Escribano Pblico, Poder judicial y/o Autoridad Martima (P.N.A.).
Dominio: El dominio de la embarcacin es muy similar al registro automotor, con la
diferencia que legalmente no existe en los registros que lleva la Prefectura, la denuncia
de venta, por lo cual la embarcacin siempre estar a nombre del titular que la inscribi
por primera vez. Es indispensable para deslindar responsabilidad civil, que el vendedor y
comprador, concurran a la dependencia jurisdiccional de la Prefectura a fin de realizar la
Transferencia, nica forma de deslindar dicha responsabilidad y de no retrasarse con los
pagos de la tasa fija anual por renovacin de matrcula, que es el equivalente al pago de
patentes.
92
Materia: Navegacin
93
Mareas
Las dos terceras partes de la superficie de la Tierra estn cubiertas de agua, y casi la
totalidad de esta (el 97,7%) se encuentra en el mar. El resto corresponde a los casquetes
polares y glaciales, la suspendida en la atmsfera, o la que integra los ros, arroyos y
lagos. La cantidad de agua que constituye estos ltimos es nfima, en comparacin con
el volumen que hay en el mar, siendo menos del 0,01 % del agua que hay en la Tierra.
La tierra gira alrededor de su eje en un movimiento de rotacin completo cada 24 horas.
Como la Luna tarda el mismo tiempo en dar una vuelta sobre s misma que en torno a la
Tierra, presenta siempre la misma cara. Esto se debe a que la Tierra, por un efecto
llamado gradiente gravitatorio, ha frenado completamente a la Luna.
La Luna tarda en girar una vuelta alrededor de la Tierra 27 d 7 h 43 min que es el ciclo
de fases lunares en el que se producen las cuatro fases, luna nueva, cuarto crecientes,
luna llena y cuarto menguante
Luna Nueva
Cuarto Creciente
Luna Llena
Cuarto Menguante
Las mareas son movimientos peridicos y alternativos de ascenso y descenso de las

aguas del mar y de los grandes lagos. Dependiendo de la geografa del lugar y el tipo de
vientos predominantes hay tres tipos de mareas, clasificadas segn las frecuencias de
las pleas y las bajas:
a) Semidiurnas: - Es el tipo de mareas del Ro de la Plata, hay dos pleas y dos bajas,
en el transcurso de un da lunar. En el caso especfico del Ro de la Plata
de .desigualdades diurnas por no ser coincidentes los valores de las dos pleas entre s
ni de las dos bajamares. Considerando que el da lunar tiene una duracin de 24h 50m,
tericamente cada 6h 13m se produce una pleamar o una bajamar.
b) Diurnas: Caractersticas en las latitudes bajas, con una pleamar y una bajamar en el
transcurso del da lunar. considerando que el da lunar es de 24h 50m se producir una
pleamar y una bajamar cada 12h 25m
c) Diurnas irregulares: Con dos ciclos por da lunar pero con marcadas diferencias en
las alturas y en los perodos de tiempo.
d) Mareas mixtas: Rgimen de tipo intermedio, durante un da lunar se presentan dos
pleamares y una bajamar o dos bajamares y una pleamar.
Las Mareas son producidas por la atraccin gravitacional de la Luna y del Sol sobre la
Tierra, lo que hace cambiar el nivel de los ocanos. Estos son las llamadas Causas
Astronmicas. Tambin hay otras causas como las Meteorolgicas.
Si bien el Sol es mucho ms grande que la Luna, por su distancia a la Tierra, la fuerza
gravitacional que ejerce sobre el mar es slo la mitad. Se producen dos mareas altas
(pleamar o viva) y dos mareas bajas (bajamar o muerta) al da en la mayor parte de las
costas del planeta.
94
El cero local.
En todas las cartas nuticas impresas, vemos que en los ros interiores navegables,
arroyos, canales y tambin en la vasta superficie acutica que conforma los estuarios y
mares, se han impreso con letra muy pequea pero legible, algunos nmeros que
sealan un nivel de profundidad fijo o sondaje de referencia correspondiente a esa
coordenada. El conjunto de puntos se los conocen como plano de reduccin.
En la figura siguiente, podemos ver esos puntos con mayor claridad.
Podemos distinguir entonces que cada punto seala una profundidad determinada y
tomada como referencia para establecer que profundidad o altura de agua
encontraremos para cada ciclo de marea conocido. Para esto se debe tomar primero un
punto de referencia general llamado 0 local y que corresponde a una zona de influencia
determinada
y
cercana
a
esos
puntos.
Esto ltimo es particularmente importante para el Ro de la Plata ya que como veremos
ms adelante, las cotas de referencia se toman en los distintos puertos que se hallan a
sus orillas o puntos notables dentro de los cursos navegables.
Es as que podemos ver en las tablas de mareas los distintos puertos en donde se ha
tomado la referencia al 0 local
95
Pero, cmo se hace esto? Se mesura un nivel de agua conocido durante la "estoa" de
bajamar dentro de un punto determinado de ese puerto y se lo denomina 0 local.
Generalmente se realiza con una marcacin perfectamente visible como una regla
decmetrica (marcaciones cada 10 cm.). A continuacin se toma mediciones en distintos
puntos cercanos a ese puerto teniendo como referencia ese 0 local mencionado antes.
Supongamos que en el centro del canal de salida del puerto, se tomo un sondaje de 2, 5
metros exactamente cuando el nivel en el puerto estaba en cero y este nuevo punto se lo
seala
como
punto
1.
Luego 2 horas despus, el agua subi 30 cm. en el puerto, por lo tanto en ese punto 1
del canal el agua tambin habr subido 30 cm. y as en todos los puntos que se hallan
establecido
con
la
misma
referencia
del
0
local.
Esa clase de medicin es la que se establece entonces en la carta como plano de
reduccin y seala las
Como ya sabemos las aguas del Ro de la Plata fluyen constantemente en direccin al

mar
Como ya sabemos las aguas del Ro de la Plata fluyen constantemente en direccin al
mar a razn de 2,5 millones de Km. cbicos por ao. Esta enorme masa de agua dulce,
al ponerse en contacto con las aguas salobres del mar, se establece una zona
denominada de transicin en donde las dos aguas pugnan por ganar espacio. Pero
ocurre que cuando el mar crece por influencia de los astros, estos millones de metros
cbicos de agua dulce, encuentran un tapn colosal que impiden su normal descarga al
mar. Entonces el agua de ro, comienza a crecer en forma escalonada desde la zona de
transicin hacia el naciente del ro, o sea el Ro de la Plata Interior. Por esta razn los
puertos ms alejados del Delta, son los que reciben primero las mareas altas.
Luego tenemos el proceso contrario en donde las aguas del mar comienzan a bajar y de
esta manera permite que el agua dulce descargue normalmente, siendo los puertos ms
alejados los primeros que se quedarn con bajos niveles de agua.
96
Determinacin de las profundidades.

Para esto no tendremos ms que tener la carta nutica con su plano de reduccin y la
tabla de mareas, por ejemplo la que publica anualmente el SHN y que se basa en
predicciones astronmicas dependiendo de la posicin del sol y la luna para cada da.
Al cero
Vemos entonces la figura siguiente en la cual el nivel de agua segn la tabla de mareas
en ese momento esta al cero o valores muy cercanos a l. Todas las profundidades en
los puntos del recorrido coincidirn entonces con los planos de reduccin de la carta.
Estos planos de reduccin pueden estar expresados en pies, metros o brasas
dependiendo del sistema de medicin correspondiente a la publicacin. Para nuestro
pas, lo usual es el sistema mtrico
97
Para determinar la profundidad entonces no nos queda ms que sumar al valor del plano
de reduccin o sondaje, el valor establecido en la tabla de marea. Debemos tener
cuidado al tomar el puerto como ya mencionamos antes
Sondaje + altura de marea = profundidad

Ejemplo:
Sondaje o plano de reduccin = 3.20
Altura de tabla = 0.75
Profundidad = 3.95
Factores meteorolgicos en el Ro de la Plata

Hasta ahora hemos visto valores de sondaje astronmicos es decir aquellos que se
predicen por la posicin de los astros y la altura del mar. Pero no siempre coinciden
estos valores con la realidad y muchas veces el ro nos da algunas sorpresas.
Esto es as porque hay un segundo factor al que hay que tener en cuenta y es la
influencia
del
viento
sobre
la
masa
acutica.
Todos sabemos que segn de que cuadrante sople el viento, depende el nivel del agua
pues el Ro de la Plata es fcilmente influenciable por la direccin de los vientos y su
intensidad.
Bsicamente los vientos procedentes de N y O tienden a disminuir el nivel del agua y por
el contrario, los procedentes del E y S son los que incrementan los mismos.
En la tabla siguiente se ha promediado los valores para hacer un clculo rpido del
incremento de las alturas o su disminucin, dependiendo del cuadrante e intensidad del
viento.
En el anillo exterior tenemos la intensidad del viento promedio establecido en 6 nudos,
luego en 11 nudos, siguiente 17, luego 22 nudos y finalmente en 28 nudos.
98
Los valores negativos corresponden a la cantidad de centmetros que hay que restar y
los positivos a los que hay que sumar a los clculos. Este valor lo llamaremos factor E
(FE)
Tenemos entonces que para determinar la profundidad, debemos sumar al plano de

reduccin los valores de la carta y finalmente sumar o restar segn correspondan los
valores que encontremos de la tabla anterior.
Sondaje + altura de marea +/- FE = Profundidad
99
Ejemplo:
En un punto determinado tenemos un valor de plano de reduccin o sondaje de 1,2
metros. La tabla de marea nos da un valor de marea de 0.40 metros y finalmente el
viento sopla de cuadrante NNO a 17 nudos. Esto nos da un valor de reduccin de 35
cm.
Por lo tanto:
Sondaje + altura de marea - FE = Profundidad
1.2 + 0.40 0.35 = 1.25 metros
Por lo que el nivel del agua casi no variara debido a la influencia del viento.
Otra cosa que debemos considerar es la cantidad de horas que el viento sopla de
determinado cuadrante. Cuando la cantidad de horas de vientos particularmente intensos
supera a dos ciclos de marea (+ de 24 horas) se lo conoce a este cuadro de situacin
como Doble bajante o Doble creciente segn la direccin del viento y prediccin de
marea.
Consideraciones Finales
A parte de la evaluacin que podemos hacer nosotros en determinado punto del trayecto,
teniendo en cuenta la intensidad, la direccin y duracin del viento, el Centro de
Prevencin de Crecidas del Ro de la Plata, elabora un Boletn Mareolgico con las
horas y alturas modificadas y que es difundido diariamente por Radio Nacional en el 870
del dial por AM a las 10, 16 y 22 horas todos los das y tambin podemos consultar en
la web de Hidrografa Naval.
10
Los Problemas Fundamentales de la Navegacin:

El problema de la velocidad (corredera)
El de la direccin o rumbo que llevamos o que tenemos que llevar.
El de la distancia recorrida o a recorrer a lo largo de esa direccin o rumbo.
El de la posicin o situacin sobre la superficie terrestre; es decir, la determinacin de
la latitud y longitud geogrficas en que nos encontramos. Dicha situacin se marca sobre
una carta, ya sea de navegacin o terrcola, con e! fin de apreciar objetivamente la
posicin relativa que ocupa aqul respecto de: la ruta pretendida, de los obstculos
prximos, y del punto de destino.
Para la resolucin grfica de estos tres problemas se utilizan las famosas cartas, que
pueden ser nuticas, topogrficas, etc. La carta es una representacin en escala
apropiada, de la superficie terrestre, o mares y ros con sus costas (en el caso de las
nuticas). Estas proveen una detallada informacin sobre relieves, puntos conspicuos,
peligros u obstculos, etc.
Escalas apropiadas, impresas en los mrgenes de la carta, permiten medir la latitud y la
longitud de cualquier punto all representado o medir la distancia que lo separa de otro.
La direccin necesaria para ir de un Lugar a otro de la zona que abarca la carta se
obtiene utilizando la rosa de los vientos que, con ese objeto figura en las cartas, o en
caso de no figurar, se puede dibujar la misma con un simple transportador como se ver
ms adelante.
Patrn de Signos, Abreviaturas y trminos H5000
Publicacin de Hidrografa Naval
(Tema obligatorio de examen).
Aviso a los Navegantes; Cartas Nuticas; Derroteros
Enfilacin: superposicin visual de dos objetos
Navegacin Costera
Libro de Faros y seales Martimas
Profundidad: Realizaremos ejercicio de marea y utilizacin de tabla
Velocidad: la velocidad en la embarcacin es medida por la corredera, o por el GPS si
cuenta con la funcin adecuada.
Demora: Es el ngulo medido a partir de la direccin que seala la proa, se lo utiliza
para hacer referencia a otra embarcacin, se utiliza para hacer avistajes, es una palabra
derivada de la aeronutica.
Se refiere a los grados como los nmeros de un reloj., las 12 la proa, las 6 la popa las 3
el travs. etc.
10
El Problema de la Direccin
Consiste en determinar la orientacin que tiene que tener nuestro mvil en cualquier
instante o la direccin del camino a seguir.
A nuestra orientacin, la vamos a llamar Rumbo y es el ngulo que forma la lnea
imaginaria que formaramos al andar (nuestra trayectoria) respecto del meridiano que
pasa por el lugar.
Dicho de otra forma, es el ngulo horizontal medido en grados, en el sentido en que

giran las agujas del reloj, desde el punto cardinal Norte hasta nuestra trayectoria, de O
a 360.
Para medir el rumbo se utiliza el comps magntico, tambin conocido como brjula
(aunque hay algunas diferencias entre ellos). Este aparato tiene la propiedad de sealar
permanentemente la direccin del Norte magntico. Cuando cambiamos de rumbo, el
comps se mueve con nosotros, mientras la rosa (si es comps) o la aguja (si es
brjula) permanece quieta, orientada al Norte Magntico. (Seo, seo, por qu
magntico, hay ms de un Norte? S, hay por lo menos tres, pero como dijo el Profesor
Merlo: Vamos paso a paso)
La determinacin del rumbo, se limita entonces, a leer el valor de la graduacin de la
rosa, o de la rosa de la brjula.
Cuando se desea saber a qu rumbo se debe gobernar para ir de un punto a otro, se
procede as:
Se sitan ambos puntos sobre la carta y se unen con un segmento.
Se traslada esa direccin., paralelamente a s misma, hasta donde est impresa la rosa
de los vientos y se Iee sobre el margen el valor del rumbo.
10
O si la carta no tiene rosa impresa, se traslada dicho segmento hasta que corte un
meridiano cualquiera de la carta, y se mide con transportador desde el meridiano hasta
el segmento, y en el sentido de las agujas del reloj, el valor del rumbo.
La direccin en que se observo yo, hacia un objeto, cualquiera sea su altura o la
distancia a la que se encuentre, se denomina Marcacin, y se la mide tambin con
respecto a las indicaciones proporcionadas por la rosa del comps magntico, haciendo
girar sobre l una mirilla, llamada Pnula, con la que se apunta al objeto en cuestin.
10
La Marcacin es entonces, el ngulo (M) que forma la visual al punto observado,

respecto del meridiano del lugar y se mide, como el rumbo en el sentido de las agujas
del reloj, desde 0 a 360 siendo independiente de nuestra direccin, o sea del rumbo
que acuse el comps.
Marcar un objeto, significa por lo tanto, medirle la marcacin o direccin en que se lo
est viendo.
Lo ms frecuente en nuestro caso particular es expresar la direccin de un punto visible
u objeto, con referencia a nosotros o nuestro mvil y no con respecto al meridiano del
lugar, no importando en este caso el valor del rumbo que se sigue. A esta Marcacin
Relativa se la denomina Demora, y es el ngulo horizontal (a) medido entre nuestra
trayectoria o proa hasta la visual del objeto marcado. Sin importar en este caso, el
Norte.
El Problema de la Distancia
La distancia recorrida o navegada se determina simplemente teniendo en cuenta la
velocidad y el tiempo transcurrido: D = V.T En nuestro caso va a ser medida por un
cuentakilmetros.
Cuando se quiere determinar la distancia entre dos puntos situados en una carta, ya se
trate de una distancia a recorrer o la distancia existente entre dos puntos:
Se sitan ambos puntos sobre la carta.
Se unen, con un segmento.
Con un comps de puntas secas (el que pensbamos que vena fallado porque tena
dos pinches), o en su defecto, y si no nos queda otra, con el de dibujo, se mide la
abertura que abarca dicho segmento.
Se transporta esa abertura hasta la escala impresa en la carta. Si la carta es nutica,
ntese que no habr tal escala, dicha abertura se trasladar sobre la escala de las
latitudes, obtenindose as, contando cuantos minutos de arco de meridiano (millas
nuticas) separan las puntas del comps.
Brevemente explicaremos el porqu de las escala de latitudes en la carta nutica.
La milla nutica, mide 1852 m., equivale a un minuto (1) de arco de meridiano, y no
debe confundirse con la milla terrestre (1609 m.). Su valor se obtiene dividiendo la
10
longitud de un meridiano (40070 Km.) por la cantidad de minutos (21600) que abarcan
los 360 de la circunferencia.
El Problema de la Posicin
Consiste en determinar la posicin geogrfica en cualquier instante.
Si yo he partido de un punto cuya posicin se encuentra perfectamente sealada en una
carta y navego cierta distancia a un determinado rumbo y a una determinada velocidad,
puedo, en cualquier momento, encontrar mi posicin con una simple construccin
geomtrica.
Sin embargo, pequeas variaciones de velocidad del mvil, el efecto del viento en
contra, etc., pueden haberlo retrasado o adelantado sensiblemente; tambin pudo haber
desviaciones en nuestra marcha a pi, hacia la izquierda o derecha del camino prefijado.
Ello sumado a que dichas alteraciones pueden no haber sido constantes, nos da como
resultado de que el punto obtenido como posicin anteriormente, no es ms que el lugar
ms probable de mi situacin. Yo estimo hallarme en ese lugar.
El mtodo as utilizado para determinar la posicin, se llama Navegacin por Estima y el
punto obtenido Posicin estimada.
Otros mtodos de navegacin, ms exactos que el anterior por lo antedicho, son la
Navegacin Costera llamada en la nutica, que es totalmente compatible con nuestros
propsitos como veremos, la Navegacin Radioelctrica (que no nos es de utilidad,
pero veremos cual es su mtodo), la Navegacin Astronmica y la ms jovencita y que
tantas pasiones ha despertado hacindonos gastar las yemas de los dedos opinando
sobre ella en los foros, la Navegacin Satelital, a la que nos detendremos a analizar
sobre el final.
10
LA TIERRA COORDENADAS GEOGRFICAS - LA FORMA DE ELLA (DE LA

TIERRA)
Que momento En un principio, el hombre imagino a la Tierra como un plano, slo
porque as era lo que l vea. Con el correr del tiempo, se lleg a descubrir que la Tierra
era aproximadamente esfrica. Y cuando descubrieron que haba montaas de ms de
8000 m. sobre el nivel del mar, y depresiones submarinas de 10000 m debajo de ese
nivel, menos, nadie quera poner el gancho para ponerle nombre a la forma de la Tierra.
Entonces se convino: Est bien, as como est, con sus irregularidades y rugosidades,
a la superficie le vamos a poner SUPERFICIE TOPOGRFICA, y sta no tendr
representacin matemtica, archvese.
Pero necesitando este problema una resolucin, se convino en crear el GEOIDE, que
sera algo as como el plano que recubrira la Tierra, haciendo un promedio entre los
mares y las alturas (se entendi?, a ver con el dibujito).
As y todo, el Geoide no es una superficie geomtricamente definida, por ello en el

sigloXIX, y a principios del XX, se han llevado a cabo mediciones geodesicas precisas
que dieron como resultado una Elipsoide que es la superficie terica, que ms se
aproxima a la forma real de la Tierra.
La Elipsoide sera el slido generado por la rotacin de una elipse sobre su eje y
basta, es suficiente (sino nos estaramos metiendo en un berenjenal del que tendramos
que salir eslingados).
Lo mejor de todo es que para representar la Tierra a escala, nos bastara con construir
un cuerpo de forma esfrica de casi 3 metros de dimetro (2,97) y achatarla slo medio
centmetro en cada polo. De ese modo y en esa escala, las montaas ms altas no
alcanzaran a medir 2 milmetros, y las depresiones submarinas, apenas dos y medio
MOVIMIENTO DE ROTACIN
El eje de la Tierra es el dimetro alrededor del cual gira, el extremo norte se llama Polo
Norte o Boreal, y el opuesto Polo Sur o Austral.
Vindola girar desde el espacio, y sobre el Polo Sur, se ve girar a la Tierra en el sentido
horario. Este sentido, se llama Directo.
En consecuencia, el movimiento aparente de los astros, suponiendo a la Tierra inmvil,
tiene sentido Retrgrado, es decir se levantan por el Este, y se ponen por el Oeste.
10
ECUADOR PARALELOS
El Ecuador, es el crculo mximo resultante de la interseccin de un plano (plano
ecuatorial) con la superficie de la Tierra, que pasa por su centro, y es perpendicular a su
eje, dividiendo a la Tierra en dos mitades o Hemisferios, Norte (el de arribeos) y Sur (el
de ajoba).
Ahora si ese plano se aleja del centro de la Tierra, o crculo mximo, hacia los polos, y
siempre perpendicular a su eje, obtendremos crculos menores llamados Paralelos.
LOS MERIDIANOS
MERIDIANO DE GREENWICH MERIDIANO SUPERIOR
Los Meridianos son tambin crculos mximos, y tambin se obtienen con la interseccin
de la superficie terrestre con planos que pasando por el centro de la Tierra, contienen
adems al eje de rotacin y son perpendiculares a los paralelos.
Por pertenecer a planos que contienen al eje terrestre, sealan como ste la direccin
Norte-Sur verdadera o geogrfica.
Por lo tanto, cualquier instrumento que sea capaz de orientarse por s slo en la
direccin del meridiano que pasa por el lugar, sealar tambin el Norte, y nos permitir
resolver el problema de la direccin (a ver, a ver brjula, comps magntico).
As como el Ecuador es el jefe de la banda de los paralelos (porque a partir de l se

miden las latitudes), los meridianos tambin tienen al suyo que es el que pasa por el
lugar donde se encontraba primitivamente el Observatorio Real de Greenwich,
Inglaterra, por lo que no slo se lo llam Meridiano de Greenwich, sino que adems se
10
lo conoce como Primer Meridiano. Es a partir de l que por convencin internacional, se

miden las Longitudes.
Se denomina tambin meridiano del lugar o meridiano superior al semimeridiano que
contiene al punto en que se encuentra el observador, medido de polo a polo, y que
abarca por lo tanto 180. Tambin se lo llama usualmente meridiano local, al
semimeridiano opuesto se lo denomina, por contraposicin, meridiano inferior.
COORDENADAS GEOGRFICAS LATITUD LONGITUD

Para hallar la posicin de un punto sobre un plano, es suficiente con conocer sus
distancias mas cortas con respecto a una par de ejes ortogonales X e Y. En el caso de
situarlo sobre una esfera, se emplea el mismo sistema, pero, las distancias a los dos
ejes, sern distancias angulares.
En el caso de la superficie terrestre, la posicin se da con respecto a dos crculos
mximos, normales entre s, y ya elegidos por decreto como orgenes (s, los jefes de
las bandas): el Ecuador y el Primer Meridiano; las distancias angulares se llaman
Latitud y Longitud o coordenadas geogrficas.
Latitud: Es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el paralelo del lugar, y
se cuenta de 0 a 90 hacia el Norte o el Sur del Ecuador. Se la denomina con la letra
griega Phi: f.
Longitud: Es el arco de Ecuador o ngulo medido en los polos entre el meridiano de
Greenwich y el meridiano del lugar, y se cuenta de 0 a 180 hacia el Este u Oeste de
Greenwich. Se la denomina con la letra griega Omega:?.
Por ejemplo veamos el ejemplo del punto A:
10
GEOMAGNETISMO
La Tierra, desde el punto de vista magntico, o magnticamente hablando o como se
prefiera (ntese lo frgil del punto de vista J), puede ser considerada como un gran
imn. Y por qu? Porque alguien que entenda algo del tema, alguna vez agarr una
aguja imantada, la sostuvo de su centro, y not que se orientaba en una direccin
determinada, y dijo: Zs, a esta aguja algo le est pasando, trajo un imn, se lo acerc,
y comprob que de acuerdo a donde lo pona, la aguja adoptaba diferentes posiciones
para siempre quedar en equilibrio en una determinada. Entonces sentenci: Ya s,
esta aguja seguro que se anda orientando con algunas de las infinitas lneas de fuerza
que parten del polo rojo del imn, y se dirigen formando un arco, hacia el polo azul,
conformando el permanente e invisible campo magntico que lo rodea, ya s. Luego,
arroj el imn y la agujita retorn a la 1 posicin, trajo otra agujita, vio que adopt la
misma orientacin y ya no le quedaron dudas (o s?) de que esa agujita se orientaba con
lneas de fuerza del campo magntico terrestre.
S, la Tierra puede ser considerada como un gran imn (magnticamente hablando).
Estudios y mediciones posteriores lograron determinar, con buena exactitud, que el Polo
Azul o Norte Magntico se halla en proximidades del Polo Norte Geogrfico (Lat. 74 N y
long. 101 W) y el Polo Rojo o Sur Magntico, en la Antrtica (Lat. 68 S y long. 150
aprox.).
Habamos quedado en que la Tierra era un gran imn, entonces, las lneas de fuerza
salen del Polo Magntico Sur o Rojo y se dirigen al extremo opuesto Norte o Azul, para
luego atravesar nuevamente la superficie y reintegrarse al lugar de donde partieron.
Si las dibujramos, a las lneas de fuerza, adoptaran una disposicin irregular, pero
semejante a la de los meridianos geogrficos que vimos en la entrega anterior, razn de
la cual se los denomina Meridianos Magnticos (tom mate).
En virtud de que los extremos opuestos se atraen, es que se pintan de rojo todas las
puntitas de las agujas que miran hacia el Norte Magntico Terrestre.
Nuestras agujitas magnticas (siii, la chapita de la brjula con puntita roja..) tienen
adems la delicadeza de orientarse en una direccin que es tangente a las lneas de
fuerza magnticas sobre las que se orientan, por lo que adoptan en los polos
(magnticos) la posicin vertical, rojo hacia abajo en el Norte, y azul abajo en el Sur,
tendiendo a la horizontalidad a medida de que se aleje de los mismos. De este modo, se
10
puede decir de que habr una sucesin de puntos-lugares, equidistantes de ambos

polos, en que los imanes adoptarn una posicin completamente horizontal, si unimos
dichos puntos, obtendremos el Ecuador Magntico terrestre.
Como los polos Geogrficos y Magnticos no coinciden, las direcciones de los

respectivos meridianos sern tambin diferentes y formarn un ngulo entre s. Dicho
ngulo se llama Declinacin Magntica (D) y representa un "error" en las indicaciones
que provee el comps magntico o brjula. Efectivamente que si la aguja de la brjula, o
la rosa del comps se orientan en la direccin del meridiano magntico del lugar, y
nosotros pretendemos navegar una ruta en cierta direccin Geogrfica Verdadera
(sacada de nuestra humilde cartita de papel) habr que calcular previamente que
direccin magntica deber sealar la aguja del comps a efectos de anular la
diferencia.
Veamos a la Declinacin Magntica representada en el sig. Grfico:
Los Polos Magnticos adems de padecer el defecto de que no son exactamente

opuestos, los tipos adems se toman la molestia de desplazarse muy lentamente, razn
por la cual los meridianos magnticos tambin modifican sus direcciones, alterando de
esta manera los valores de la declinacin magntica para los distintos lugares de la
11
Tierra. Que alegra. Pero gracias a Dios existen estaciones especiales distribuidas en el
mundo que registran constantemente sus valores y sus variaciones, datos que luego son
volcados en las distintas cartas, como veremos luego.
ELEMENTOS DEL CAMPO MAGNTICO TERRESTRE

Bien, para definir completamente el campo magntico terrestre, del que ya habamos
adelantado algunas cositas, faltan adems otros elementos que a continuacin tratar
de explicar, lo ms sencillo posible, a fin de facilitar la comprensin del funcionamiento
del comps magntico o brjula.
Habamos dicho que toda aguja imantada adopta una posicin de equilibrio tangente a
la lnea de fuerza que pasa por el punto considerado (meridiano magntico), y que por lo
tanto en el hemisferio magntico norte, la aguja se va a orientar con el polo rojo
deprimido respecto del horizonte y en el sur, por el contrario con ese polo hacia arriba.
Es as gente, si la agujita de la brjula que indica el norte, apunta hacia arriba, no esta
defectuosa, no traten de golpearla, no traten de forzarla, es as, es la naturaleza, nunca
la condenada brujulita va a tener su aguja horizontal a no ser de que estemos donde?
En el Ecuador Magntico, muy bien.
Bien, sea F la intensidad del campo magntico terrestre en un punto O de la superficie
terrestre situado en el hemisferio norte. Toda aguja imantada, suspendida por su centro
de gravedad en O, se dirigir segn la fuerza magntica del lugar, es decir la orientacin
OF.
El plano vertical que, pasando por el punto O considerado, que contiene el eje de la
aguja (y en consecuencia a F), es nuestro amigo el meridiano magntico y su
interseccin con el plano del horizonte define la orientacin norte-sur magntica.
Los meridianos magnticos, como ya dijimos, no son crculos mximos, ni siquiera
curvas regulares, esto se debe a la caprichosa distribucin de los materiales magnticos
que componen la corteza terrestre. Y ya con esto tenemos dos meridianos distintos, el
recin definido meridiano magntico y el geogrfico o verdadero, no confundirse, eh?
El ngulo que forman sobre el horizonte los meridianos verdaderos y magnticos del
lugar donde nos encontramos, se denomina Declinacin Magntica.
Se la denomina como vimos con la letra D, y puede ser Oeste o Este segn se
encuentre el Norte Magntico a un lado u otro del Norte Verdadero.
11
Se mide en grados y dcimas de grado, y, por convencin, es Este o Positiva cuando el

Norte Magntico cae al Este (o a la derecha, que tanto) del Verdadero, caso contrario
la declinacin es Oeste o negativa.
Se llama inclinacin magntica? al ngulo que la fuerza F forma con la direccin del
meridiano magntico (a la que se llama H), es negativa en el hemisferio magntico sur y
positiva en el norte.
Todos estos valores, D, ?, F y H representan los elementos del campo magntico
terrestre en un punto, varan de un lugar a otro, y en un mismo lugar cambian con el
transcurso del tiempo ;-) .
La declinacin es de gran inters para nosotros para nuestra navegacin, pues nuestro
caso es uno en los que prcticamente acta el campo magntico terrestre sobre el
comps, las marcaciones y rumbos magnticos obtenidos, podran convertirse en
direcciones verdaderas mediante el conocimiento de su valor.
Ahora bien, todo muy lindo, pero de donde sacamos su valor, maestro? Enseguidita lo
vemos
OBTENCIN DE LA DECLINACIN - CARTAS MAGNTICAS
Algo habamos hablado del registro del dato de la declinacin.
La medicin de los elementos magnticos llevada a cabo en diferentes pocas y en
numerosos lugares ha permitido llegar a conocer la distribucin de los valores de tales
elementos como as tambin sus variaciones con el transcurso del tiempo. Dichas
observaciones han hecho posible que varios servicios de hidrografa publicaran cartas
especiales, llamadas cartas magnticas (s, no slo de img vive el hombre) que
indican la distribucin de los elementos magnticos sobre la superficie terrestre. Estas
cartas se editan peridicamente (+ o - cada 5 aos) dada la variabilidad con el tiempo.
De dichos registros surgen lneas de igual declinacin magntica, o Isgonas, de igual
inclinacin magntica, o Isclinas, o de igual intensidad o fuerza magntica, o
Isodinmicas.
11
Todos estos registros se vuelcan a su vez en tres tipos tambin diferentes de cartas. Las
que nos interesarn a nosotros para nuestra navegacin son las llamadas Cartas de
Igual Declinacin.
La Declinacin Magntica est sujeta a tres clases de cambios:
a) Una alteracin continua y permanente, llamada Variacin Secular.
b) Una alteracin peridica, llamada Variacin Diurna.
c) Una variacin rpida y anormal (debida a perturbaciones magnticas).
A los fines prcticos, las dos ltimas pueden despreciarse.
Para obtener el valor de la Declinacin Magntica del lugar que vayamos a "navegar",
debemos obtenerlo de la carta magntica correspondiente
Carta Magntica de Mxico 1

O si dicha zona es una zona costera, se puede obtener de la carta nutica de una zona
cercana (ntese la distancia entre las lneas isgonas de la carta anterior). En las cartas
nuticas viene impresa una Rosa que marca el Norte Verdadero o Geogrfico, y dentro
de ella, la Rosa que indica el Norte Magntico, para la fecha de publicacin y su
variacin anual, que ser el dato a corregir luego
11
La leyenda en la rosa interior (magntica) dice: 1320' W 1990 5' W, lo que significa que
la declinacin para 1990 es de 13 20' hacia el W del Norte Verdadero, y que vara 5'
anualmente hacia el W que sera lo mismo decir que crece, lo contrario sera que
decrezca (hacia el E) e incluso convertirse luego de corregida en declinacin Este. Cual
sera la declinacin, en este caso para este ao? Veamos este ejemplo:
Si la Declinacin para 1982 era 0 32' W y decrece 7'5 anualmente, obtener la

declinacin para junio de 2003:
11
La variacin sufrida en 11.5 aos ser: 11.5 x 7'5 = 86'3 = 1 26', luego:
Para Enero de 1982 D = 0 32' W
La variacin en 11.5 aos = 1 26' (decrece)
D actualizada a 06/2003 = 0 54' E
Este es adems un ejemplo de cmo la Declinacin con el tiempo, se puede transformar
de W en E. Ahora algunas aclaraciones.
Cuando el valor de D no es el mismo para toda la zona que abarca una determinada
carta, sta trae dibujada varias rosas con los valores correspondientes a cada lugar.
Cuando se usen cartas con lneas isgonas, se interpolar, si la posicin no coincide
con ninguna de ellas, el valor de las dos lneas ms cercanas.
Como las variaciones de la declinacin magntica de un lugar pueden alterarse con el
tiempo, siempre deber obtenerse tomando como base la carta o publicacin de ms
reciente edicin.
Como quin se inicia en el arte de la Navegacin, tanto como para quin por primera
vez se "entrevera" con el magnetismo, puede llegar a confundirse, y es muy necesario
de que los conceptos del geomagnetismo y la declinacin magntica sean bien
comprendidos ya que son de imprescindible conocimiento para nuestro fin, finalizaremos
este 3er Captulo aqu antes de presentarles a la parejita Comps - Brjula a quienes
dejaremos para la siguiente entrega.
Comps
Antes del descubrimiento de sofisticados elementos electrnicos, nuestros
predecesores, los navegantes antiguos, calculaban direcciones desde objetos en el
cielo, como el Sol, la Luna, la estrella del Norte, etc.
Al ver que todo sirve, se investigo sobre una de las propiedades de los imanes, la de
orientarse sobre el meridiano magntico (la otra era la de juntar alfileres) para inventar
un dispositivo destinado a resolver nuestro problema de la Direccin (al que ya nos
referimos anteriormente). Para demostrarlo, bast con poner una piedrita magnetizada
sobre un pedacito de madera y dejarla flotar en agita, y Eureka!
Este animalito, no hay nada que hacerle, es un viejo invento chino, probablemente
hecho durante la dinasta Qin (aos 221-206 a.c).
Estos amarillos amigos, se ve que lo disearon originalmente en una tablita cuadrada
sobre la que haban marcado los puntos cardinales y las constelaciones conocidas, la
aguja en realidad era un pedacito de magnetita (Fe304, que era una piedra que se
encontraba por montones en el rea del Asia Menor de la que se tiene noticias desde
hace miles de aos, que era un magneto natural, no inventado) con forma de cuchara.
Recin se tiene noticias del uso de agujas en los compases primitivos a partir del siglo 8,
tambin por parte de los chinos, y aparentemente entre los aos 850 y 1050 ya lo
11
usaban como algo comn a bordo de sus buques. La primera persona que se tiene
registro de que haya utilizado un comps para navegar fue el maestro Dn. Zheng He
(1371-1435) nacido en la surea y ahora turstica provincia China de Yunnan, quin
cuenta la leyenda naveg los siete mares entre 1405 y 1433.
Pero basta de cuentos chinos! 8-)
De todo esto podemos sacar en limpio que en algn momento de la historia, naci la
brjula, que era una rosa de los vientos grabada en un cuadrante circular que en su
centro posea un eje, o estilo, sobre cuya punta descansa la cavidad, o chapitel, que
posee practicada en su punto medio una aguja o plancha de acero imantada, o eso
mismo
Rosa Antigua Mallorca Espaa, Siglo 14
11
ROSA DE LOS VIENTOS EN UN COMPS MAGNTICO ACTUAL

Esta aguja, luego de bambolearse un rato, es indudable que va a detenerse en la
direccin del meridiano magntico del lugar, es decir que su polo rojo sealar el Norte
Magntico (como tambin habamos visto, no?).
Si con delicadeza giramos la rosa de los vientos hasta que su cero o Norte, coincida con
la direccin sealada, todas las graduaciones de la rosa, estarn referidas al Norte
Magntico y podemos materializar as cualquier Rumbo, Marcacin o Acimut Magntico,
que van a variar de los Rumbos o Marcaciones Verdaderas, una cantidad de grados
igual a nuestra amiga del captulo anterior, la Declinacin Magntica del lugar.
MI BRJULA
OTRO MODELITO
11
Sin embargo, nuestra amiga la brjula, no es adecuada para ser utilizada como
elemento de direccin, ya que para estos fines debe cumplir adems con una serie de
requerimientos. Estos son: proteccin de perturbaciones mecnicas, poseer dispositivos
amortiguantes que reduzcan las excesivas oscilaciones, la rosa debe estar obligada a
mantenerse casi horizontal, debe tener adems algn medio que permita la lectura de
direcciones, especialmente en el sentido de circulacin (llamada lnea de f).
Aunque parezca mentira, hay algo que cumple con estos requisitos, y ese algo es el
Comps Magntico, l nos va a indicar nuestro Rumbo Magntico.
En el Comps, lo que va sostenido sobre el estilo, es la rosa misma, no la aguja.
MI COMPS
La rosa en su cara inferior, lleva suspendida lo que se denomina equipaje magntico
constituido generalmente por una planchuela de acero imantada (o varios imanes
dispuestos paralelamente) a efectos de conferirle a la rosa una mayor fuerza directriz,
es decir, mayor sensibilidad para apuntar rpidamente al Norte Magntico cuando es
sacada de esa direccin. El eje del imn (o imanes), est colocado en la direccin NorteSur de la rosa, de modo que aunque hagamos un giro de 180 con el vehculo, sta
permanezca apuntando en la direccin del meridiano magntico del lugar.
Existe adems dos tipos de compases, los secos y lquidos, los ms usados a nuestros
fines, son los lquidos, en los que el interior del comps est lleno de una mezcla de
agua y alcohol. El agua como amortiguador de vibraciones producidas sobre la rosa por
oscilaciones bruscas, y el alcohol como anticongelante.
La ventaja de los compases lquidos sobre los secos, radica en que los lquidos pueden
llevar una rosa mas pesada, es decir, imanes de mayor tamao, lo que radica en una
mayor fuerza directriz, como as tambin tienen un desempeo mejor a nuestros fines al
ser ms estables que los secos.
Vale aclarar que, al efectuar con nuestro vehculo un giro de x cantidad de grados, en
los compases lquidos se produce un arrastre por inercia producido por las paredes del
comps con el lquido que afecta a su vez a la rosa sacndola, o tratando de sacarla de
11
su orientacin al Norte Magntico. Es para evitar esto, que las rosas se construyen de
un dimetro menor que el del interior del comps (aprox. partes de ste), y por sta
distancia, la lnea de f del comps (remember, ese palito que tienen los compases que
nos marcan nuestra direccin y que tendra que estar alineado con el eje de nuestro
vehculo) tampoco va sobre la pared del comps, sino ms bien cerca de la rosa para
evitar errores en la lectura.
Para nuestros fines, podemos destacar dos tipos de compases:
Compases Esfricos:
Compases Digitales:
Este tipo de compases, llamados de flujo magntico (fluxgate compass), presentan en

un display digital, o uno analgico electrnicamente reproducido, en lugar de una rosa
graduada.
11
En lugar de los imanes en las rosas, estos compases utilizan un sensor electrnico
estacionario, alineado con la lnea de direccin del vehculo o embarcacin. Este sensor,
detecta los cambios de direccin del vehculo con respecto del campo magntico
terrestre y enva esta informacin (centenas de lecturas por segundo) a un
microprocesador que calcula continuamente las medias de las lecturas dando como
resultado precisos valores de Rumbo Magntico.
Estos compases son muy precisos (0,5) y su seal digitalizada puede ser utilizada por
otros navegadores compatibles (Loran, GPS, etc.) as como usar repetidores, en fin,
lindo bichitopero necesita corriente?
Cabe aclarar que existe una perturbacin adicional, en algunos casos permanentes, y
en otros temporarios, llamada DESVO, que no es constante y que puede estar bajo
control, parcialmente bajo control o fuera de control.
Y clasifico a nuestro Desvo de esa manera, teniendo en cuenta lo siguiente:
1. Bajo Control: Muy raro tenerlo bajo control dentro del vehculo al comps dadas las
perturbaciones electromagnticas que se encuentran. No as a la brjula fuera de l,
andando a pi, en la que de no estar en zonas en las que se conocen perturbaciones
magnticas locales extraordinarias y de posicin conocida por mediciones anteriores, el
desvo es a nuestros fines, prcticamente despreciable.
2. Parcialmente Bajo Control: Aqu encuadro a nuestro comps esfrico de nuestra
chata, teniendo en el vehculo una condicin de perturbaciones mnimas e ideales (radio
apagada, etc.) y en un lugar de Declinacin Magntica conocida (por carta, etc.) es
posible confeccionar una tablilla de desvos al menos para los 8 puntos cardinales ms
importantes, el desvo a nuestros fines, va a ser prcticamente constante para cada
rumbo. Recordar:
RV = RMg + D + d
RV: Rumbo Verdadero.
RMg: Rumbo Magntico.
D: Declinacin Magntica (con su signo, positiva o negativa, Este u Oeste, E o W).
d: (delta) Desvo (con su signo, positivo o negativo).
3. Fuera de Control: Perturbaciones extraordinarias naturales (seria mucha mala
suerte).
Se nota que al hablar de Compases (gobierno, rumbo, etc), hablamos de
perturbaciones y desvo, pues bien, ha aparecido en escena (porque lo hemos invocado
voluntariamente, jjiji) nuestro tercer Norte, el Norte Comps.
Que no es otro que el norte que indica nuestro comps, afectado por la declinacin
magntica y el desvo producido por agentes externos a l.
El desvo es el ngulo horizontal medido entre el Norte Magntico y el Norte Comps ?
Para verlo quizs hasta ms claro, veamos como quedan estos valores representados
en nuestro grfico:
12
Vt (variacin total): D + d (ojo con los signos!)

D= 15 W = -15
d= -5
So, Vt= 20, Rv = Rc + Vt.
En fin, tommonos 5 minutos, tomemos un caf los de zonas cafeteras, un t los ms
refinados, un mate los rioplatenses o un aperitivo mientras releemos esto que s que
puede dar lugar a confusiones, para luego actuar sobre ngulos medidos en el horizonte
(marcaciones, acimutes y todo eso)
Recordar: Brjula = Agujita, Comps = Rosa; Brjula, fuera del vehculo; Comps,
rumbo dentro del vehculo y marcaciones fuera de l (compases de mano).
Declinacin Magntica en las cartas de navegacin
Los estudios de la variacin de la D (declinacin magntica) permitieron establecer sus
valores y direccin para cada punto del planeta. Este estudio permite tambin predecir
las declinaciones para los aos siguientes por lo que conociendo el valor para una zona
y una fecha determinada puede establecerse el valor para otra fecha en el mismo lugar.
En las cartas nuticas observamos la inclusin de una rosa de los vientos que hace
referencia a la declinacin en esa zona y los valores de variacin anual.
12
La informacin consta de dos rosas de los vientos concntricas. En la exterior la

graduacin 0 corresponde al Norte Verdadero con su eje N - S coincidente con la
direccin de los meridianos geogrficos impresos en la carta. Dentro de esa rosa hay
otra, con su Nm (Norte Magntico) ubicado de tal forma que marca el ngulo de D
(Declinacin Magntica), con su 0 o N apuntando al Nm (norte magntico).
La rosa de los vientos de la imagen est inserta en la carta H-114 (De Faro San Antonio
a Faro Miramar), ubicada en la latitud del Faro Mar Chiquita y dice que la D (declinacin
magntica) es de 65W para Agosto del 2000 y la prediccin 7W indica que anualmente
crecer 7 minutos de grado. Si la variacin fuese decreciente sera anunciado
expresamente en el valor consignado.
Para tomar conocimiento del valor actual (marzo 2003) en esa zona debemos hacer el
siguiente clculo:
De agosto del 2000 a marzo del ao 2003 pasaron 1/4 de ao del resto del 2000, 2 aos
enteros y 1/4 ao del 2003. Cada 1/4 de ao es 1,7 (un minuto y 7/10 de minuto) por lo
que deberemos sumarle al valor consignado 17,4 (diecisiete minutos 4/10). EL valor
actual (marzo 2003) de la D (declinacin magntica) para esa zona ser: 6 22,4W o
sea Oeste (Negativo).
La rosa de los vientos inserta en las cartas de navegacin hace referencia al valor de la
D (declinacin magntica) para la zona. Si la superficie que abarca la informacin de la
carta es amplia en la misma se insertan ms de una rosa de los vientos, con los valores
correspondientes para cada zona donde se inserta la rosa.
12
ANEXO
12
SOLICITUD DE MESA DE EXAMEN?

El interesado para solicitar turno de examen,en las mesas examinadoras del Club
Nutico Ballena, tendr que realizarlo personalmente, en donde se proceder a registrar
en una planilla de reserva de turno, la que ser asignada segn el cupo disponible, la
confirmacin ser notificada en dicho momento.
Este trmite de reserva de turnos, como el derecho de exmenes escrito y prctico no
tiene costo adicional alguno. No cumpliendo con el horario asignado y/o ausentndose ,
este derecho de examen se pierde , debiendo abonar el valor vigente.
Como realizo el tramite para obtener la habilitacin deportiva?
Me dirijo a Prefectura Buenos Aires, cita en Av. Ramn Castillo y calle Prefectura
Naval, Ciudad Autnoma de Buenos Aires
Trmite de Habilitacin Deportiva:
Requisitos.
Examen Aprobado (se retira el acta autenticada en la Secretaria del Club Nautico
Ballena, el interesado o un autorizado fehaciente por este,
Tres fotos color de frente (4X4) fondo Azul
Fotocopias de las dos primeras pginas del DNI
Certificado mdico (se puede obtener en la direccin de transito de tigre)
Modelo del Certificado mdico

El Sr .....................................Documento N ................................... se encuentra en
condiciones Psicofsicas y audiovisuales apto para la practica nutica deportiva, el
mismo posee grupo sanguneo ................
Sello y firma
12

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Programa de

PROGRAMA PARA LA CATEGORA DE TIMONEL DE YATE

Los cuatro problemas fundamentales: la direccin, la distancia, la posicin (o situacin) y

interno, dentro fuera, fuera de borda. Elementos constitutivos de la transmisin. Hlice:

UNIDAD 4 PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN.

ASIGNATURA: LEGISLACIN Y REGLAMENTACIN

UNIDAD 2 AYUDAS A LA NAVEGACIN. (*)

EL PLACER AL ALCANCE DE TODOS

La imaginacin popular que se tiene de la vela es la del deporte minoritario, muy

Lic. Gustavo A. Torino

Apunte de Timonel Vela Motor

Nomenclatura Marinera, Tecnologia Marinera

PROA: Parte delantera de la embarcacin.

BANDA: Costado de la embarcacin que corre de proa a popa en el sentido de la quilla,

ESLORA: Largo mximo de la embarcacin, medida de proa a popa.

RODA: pieza que continua la quilla hacia proa.

DESPLAZAMIENTO: El dato de desplazamiento de un buque, si no se especifica otra

Desplazamiento en rosca, r (en ingls, lightweight displacement): es el peso

CARENA: se denomina al volumen limitado por el casco y por la superficie de flotacin

Estructura de una embarcacin:

La construccin de un buque es sumamente compleja, muchas

El arrufo es la curvatura que tiene la cubierta en sentido longitudinal y se los divide

Partes del Barco

Driza del foque

Partes de las velas:

Eslora Total (longitud de proa a popa).

NUDOS MARINEROS: (cabuyera)

Nudo Ocho o Lasca:

Tomar un cabo por un seno

Nudo Vuelta y Ocho en cornamusa:

Lanzar un cabo: se aduja un cabo por igual y se lanza de frente al objetivo

Distintos tipos de anclas :

Los tipos de fondeo son:

Para fondear al borneo se debe elegir el lugar y determinar la profundidad mediante un

Dada la variedad de anclas

Nociones bsicas de navegacin:

Por qu navega un barco:

Ac es donde desempea un papel preponderante la bolsa de la vela, porque si

Con menos bolsa:

Menos empuje menos brazo

Mas empuje ms brazo

Principio de accin y reaccin.

Trimado (ajuste) de la jarcia firme.

Recomendaciones para timonear.

2 Ir filando mayor y foque.

Maniobras con las Velas

Abarloarse, Amadrinarse, acodarse o acoderarse: Es amarrase paralelamente (por

Maniobra con dos motores

Motor Dentro Fuera:

Motor Fuera de Borda

ELEMENTO CONSTITUTIVO DE LA TRANSMICION

CORRIENTE DE ASPIRACION Corriente delante de la hlice, propia de la velocidad del

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Motor fro: la carburacin en los motores nafteros se realiza en el carburador. La

despedida a travs de un orificio de descarga. Debe mantenerse la abertura de toma

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ENCENDIDO DEL MOTOR PROPULSOR: Dado que el 90% de los incendios y

hacia fuera de la embarcacin sin afectar el resto de su estructura, tratando de que el

PEDIDO DE SOCORRO POR RADIOCOMUNICACIONES O CELULAR n 106

Sintonice canal 16 (potencia alta)

Maniobra de Hombre al Agua:

Elementos del CERTIFICADO DE SEGURIDAD (vence cada 10 aos)

Obligatorios segn zonas a navegar

Anteojo prismtico (1)