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COMMISSION DTUDE DES EFFETS DE LA LOI POUR LA CROISSANCE ET L'ACTIVIT

OUVERTURE
DE LOFFRE
DE TRANSPORT
PAR AUTOCAR

Janvier 2015

prs un bref rappel des objectifs et du contenu de la loi

concernant louverture de loffre de transport par autocar,
cette fiche prsente les rsultats des analyses des impacts
des ouvertures (anciennes ou rcentes) intervenues dans
les pays europens.

Les mthodes utilises dans la plupart de ces analyses

sont assez frustes et consistent le plus souvent comparer lvolution de loffre de transport dans toutes
ses dimensions (trajets, rseaux, horaires, prix, concurrence avec
les autres modes de transports) avant et aprs louverture. La
convergence des rsultats entre les diffrents pays europens,
alors que les ouvertures nont pas eu lieu au mme moment,
laisse penser que ces rsultats sont suffisamment robustes pour
que lon puisse en tirer des leons pour louverture en France.
Il reste que chaque pays est diffrent (les prfrences des individus ne sont pas identiques, ni leur besoin de transport ; les
rseaux routiers et autoroutiers diffrent en densit) et que
les modalits de louverture diffrent aussi dun pays lautre.
Dans cette fiche, la section 1 rappelle les objectifs de la mesure
value et identifie des indicateurs permettant cette valuation.
La section 2 dtaille le contenu des articles du projet de loi ;
la section 3 dcrit les rsultats des valuations des rformes
analogues et mobilise des donnes et statistiques publiques
pour valuer certains impacts attendre dans le cas de la
France, notamment en matire denvironnement et de scurit
routire.

Dans le cadre du dbat

parlementaire qui
souvre en janvier 2015
sur le projet de loi pour
la croissance et lactivit,
Emmanuel Macron,
ministre de lconomie,
de lIndustrie et du
Numrique, a sollicit
Jean Pisani-Ferry pour
que France Stratgie
assure la mise en place
et le fonctionnement
dune commission
dexperts indpendante
charge dvaluer
les effets des principales
mesures prvues.
Cette commission
temporaire a retenu
cinq thmes prioritaires,
la prsente fiche
retraant les conclusions
de la rflexion conduite
sur louverture de loffre
de transport par autocar.
La commission
est prside par
Anne Perrot.

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1. OBJECTIFS DE LA MESURE ET INDICATEURS DVALUATION RETENUS

1.1. OBJECTIFS DE LOUVERTURE DE LOFFRE DE SERVICE DE TRANSPORT PAR AUTOCAR

(ARTICLES 2 ET 3)
Crer une nouvelle offre de transport non satisfaite par loffre actuelle, tant en termes de segments de la
demande que de liaisons, de faon :
accrotre la mobilit pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports
(p. 5 de lexpos des motifs) ;
dvelopper de nouvelles offres sur les liaisons les plus frquentes et sur celles mal desservies par
les autres modes de transports collectifs (p.5 de lexpos des motifs).

Dclinaison de ces objectifs dans ltude dimpact :

Dvelopper la mobilit sur le territoire national en complmentarit des services publics et privs
existants (EI) :
- renforcer la mobilit sur les grands axes nationaux dj desservis, par le dveloppement doffres alternatives de transport moins chres que le TGV ;
- renforcer la mobilit entre des villes actuellement peu ou mal desservies par les services ferroviaires ;
- renforcer la mobilit des classes moyennes et des classes moins favorises, notamment des plus
jeunes et des plus gs ;
- renforcer la mobilit par une diversification des horaires de transport proposs, notamment le dveloppement du transport de nuit.
Augmenter la part modale des transports collectifs terrestres dans la mobilit : routiers ou ferroviaires
(avantages en termes de scurit, denvironnement ou de congestion routire).
Dvelopper et renforcer les acteurs nationaux du transport routier de personnes.
Prserver un haut niveau de qualit des services de transport actuellement organiss par les pouvoirs
publics (en donnant une priorit ces derniers par rapport aux services dinitiative prive).

1.2. INDICATEURS RETENUS

Nombre de voyageurs transports
Distances parcourues
Varit du choix offert aux consommateurs (horaires, prix)
galit daccs la mobilit
Impact environnemental
Scurit
Congestion routire
Emploi

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2. CONTENU DE LA LOI ET MODALITS DE MISE EN UVRE

(ARTICLES 1 7 DU PROJET DE LOI)
2.1. OUVRIR LOFFRE DE SERVICES NON URBAINS TOUT EN PERMETTANT
DE MAINTENIR LQUILIBRE CONOMIQUE DU SERVICE PUBLIC
SUR LES LIAISONS INFRARGIONALES (ARTICLES 2 ET 3).
Les entreprises de transport public routier de personnes tablies sur le territoire national peuvent assurer
des services rguliers non urbains. Toutefois, sur les liaisons infrargionales quassure sans correspondance
un service rgulier de transport de personnes institu et organis par une autorit organisatrice de transport,
cette autorit peut interdire ou limiter les services mentionns au I qui portent une atteinte substantielle
lquilibre conomique du service public (aprs avis conforme de lARAFER).
Ces dispositions sont applicables aux services intrieurs lIle-de-France lorsquils sont excuts sur une
distance suprieure un seuil fix par dcret aprs avis de lAutorit de rgulation des activits ferroviaires
et routires.

2.2. REFONDRE LE CADRE JURIDIQUE APPLICABLE AUX GARES ROUTIRES

DE VOYAGEURS (ARTICLE 4).
Modifier les rgles applicables en matire de cration, damnagement et dexploitation des gares
routires de voyageurs par les personnes publiques et prives, dfinir les principes applicables en
matire daccs ces gares par les entreprises de transport public routier de personnes et modifier les
rgles applicables en matire de police dans ces gares pour garantir laccs celles-ci des usagers et des
oprateurs, de faon assurer leur participation effective au dveloppement et au bon fonctionnement
du transport routier de personnes.

2.3. DONNER DE NOUVELLES COMPTENCES LARAFER AFIN DE CONTRLER

CES DISPOSITIONS (ARTICLES 1 7).

3. LMENTS DVALUATION EMPIRIQUES EXISTANTS

3.1. EFFETS SUR LACTIVIT
Le secteur du transport routier de voyageurs (hors transport urbain et suburbain) a ralis un chiffre
daffaires de 5,4 milliards deuros en 20131. Les deux tiers du chiffre daffaires du secteur seraient, lheure
actuelle, raliss dans la fourniture de services rguliers organiss par les Autorits organisatrices de transport (AOT) et un tiers serait ralis pour des services occasionnels pour une demande prive2. Le secteur
comptait 94 000 salaris (contre 76 000 en 2007) pour assurer 9,3 milliards de voyageurs-kilomtres
(contre 8,6 milliards en 2007)3.
Louverture de lignes de transport interurbain par autocar permet de crer une nouvelle offre, venant soit
satisfaire les besoins de mobilit des mnages qui ne sont pas actuellement servis, soit mettre disposition
un nouveau service rpondant mieux aux besoins de certains consommateurs (effets de substitution). Ces
configurations dpendent en partie de loffre existante sur une liaison donne.

1. Commissariat gnral au dveloppement durable, 2014.

2. tude dimpact, tome 1, page 13.
3. Commissariat gnral au dveloppement durable, 2014.

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(i) Tout dabord, louverture du transport interurbain en autocar est susceptible de faciliter la mobilit
interurbaine en France en proposant des services de transport entre les villes pour lesquelles aucune liaison rapide (ni ferroviaire directe, ni de transport collectif) nexiste pour linstant. Elle viendrait alors
concurrencer la voiture particulire (individuelle ou partage), mais pourrait aussi satisfaire une
demande de transport non servie actuellement. Lexprience internationale suggre que deux catgories
de voyageurs seraient particulirement avantages, les jeunes et les retraits4.

(ii) Ensuite, des services de transport interurbain par autocar pourraient aussi tre proposs entre les
villes actuellement desservies par des lignes ferroviaires. Ces services permettraient alors de complter
loffre de transports collectifs, notamment ferroviaires, en proposant une combinaison de prix plus bas
pour un service moins rapide. Certains consommateurs disposant de plus de temps et dun budget plus
limit pourraient alors voyager alors quils ne peuvent le faire aujourdhui.
Dans ces deux cas, louverture du transport par autocar permet des consommateurs dont le budget est
limit de trouver une offre adapte leur demande de mobilit. Il sagit donc, selon la configuration envisage,
soit de permettre des personnes qui ne voyagent pas dans les conditions actuelles du march de pouvoir
le faire, soit doffrir un service de transport collectif qui correspond mieux aux besoins de certains segments
de demande en termes de prix.
Les expriences douverture des transports interurbains par autocar montrent que loffre de dessertes ragit rapidement louverture du march. En Allemagne, ds lanne douverture (2013), loffre de transport
(mesure par les kilomtres et les frquences) aurait doubl entre 2012 et la fin 20135. Au Royaume-Uni,
ds les premires phases douverture (en 1980 puis en 1985), le nombre de passagers transports a cr de
plus de 50 %6. Les expriences douverture dans les autres pays europens confirment que les effets sont
significatifs et se manifestent rapidement. Aprs quelques annes de croissance forte, le niveau dactivit
du secteur se stabilise.
Dans le cas de la France, un dbut douverture a eu lieu en 2011 lorsque les lignes internationales dautocar
ont eu la possibilit deffectuer aussi des dessertes de cabotage, pour une partie limite des passagers transports : deux ans aprs cette ouverture, 602 liaisons interrgionales pour 80 points darrts avaient fait lobjet
dune demande dautorisation auprs du ministre des transports, dont 60 % taient acceptes ou en cours
dacceptation en septembre 20137.

3.2 EFFETS SUR LEMPLOI

Il nexiste, notre connaissance, pas dvaluation des effets sur lemploi dune ouverture du transport routier
interurbain de passagers. Le dveloppement dun nouveau service rpondant (en partie) une demande non
satisfaite crera de nouveaux emplois, mais sans doute pas de faon proportionnelle laugmentation de
loffre de transport car il y aura probablement aussi des gains de productivit du fait des conomies dchelle
(par exemple dans lentretien des quipements). On peut penser que, parmi les 94 000 salaris des entreprises de transport routier interurbain de voyageurs, seuls les deux tiers travaillent pour des lignes rgulires,
soit environ 63 000 salaris. Une hausse de loffre de 50 % (comme cela a t observ au Royaume-Uni aprs
louverture), accompagne de gains de productivit de lordre de 10 % (chiffre arbitraire) aboutirait la
cration nette de 22 000 emplois. On notera que louverture du transport autoroutier de marchandises en

4. Autorit de la concurrence, 2014.

5. Katrin Augustin, Regine Gerike, Manuel Josue Martinez Sanchez et Carolyna Ayala, 2014.
6. Peter White et Derek Robbins, 2012.
7. Autorit de la concurrence, 2014.

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France, qui a eu lieu en 1986, sest traduite par un changement radical dans la dynamique de lemploi du secteur. Alors que celui-ci croissait de 1,5 % par an en moyenne avant 1986, lemploi du secteur a cr de 5 %
entre 1986 et 1990.
Aux effets directs sur lemploi sont susceptibles dtre ajouts des effets indirects, car des emplois seraient
crs du fait de la plus grande mobilit des individus sur le territoire. Ces effets seront probablement plus
lents apparatre et trs limits, notamment si le surcrot de mobilit est concentr sur des individus qui
nappartiennent plus ou pas encore la population active (retraits et tudiants).

3.3 EFFETS SUR LES PRIX

Une dcennie aprs louverture du march des transports interurbains par autocar au Royaume-Uni, les prix,
pour un trajet quivalent, taient en moyenne infrieurs de 30 % avec le car ce quils taient avec le train, et
sur certaines lignes la diffrence atteignait presque 60 %8. En Allemagne, en 2013, premire anne de louverture
des services interurbains dautocar, le prix moyen dun trajet en car tait dun peu moins de 15 euros pour
100 kilomtres tandis que, pour un trajet quivalent, celui dun billet de train tait de 30 euros pour 100 kilomtres9.
Une baisse du prix du transport interurbain aprs ouverture a t observe dans dautres pays10.
En utilisant les donnes sur les diffrentiels de prix et les diffrentiels de temps de parcours entre train et
autocar pour des trajets quivalents au Royaume-Uni et en Irlande, il a t calcul quen moyenne les usagers
dautocar attribuent au temps une valeur bien plus faible que les usagers du train. Cela est cohrent avec les
motivations diffrentes qui ont t observes auprs de ces voyageurs : les usagers dautocar voyagent
davantage pour leurs loisirs que les usagers du train, qui utilisent plutt ce mode de transport pour des
dplacements professionnels. Il semblerait donc que train et autocar sadressent des segments de march
assez diffrents. Les tudes empiriques montrent dailleurs que la demande de trajets en autocar ragit
beaucoup au prix du train, alors que la demande de trajets ferroviaires ragit peu au prix de lautocar11.
En dautres termes, les services dautocar subissent une plus grande pression concurrentielle de la part des
services ferroviaires que ceux-ci ne subissent la pression concurrentielle du transport par autocar.
En France, si la politique tarifaire applique pour les TGV permet un transport relativement bon march
lorsque la rservation est faite longtemps lavance, elle ne le permet plus pour les dparts qui ne peuvent
tre rservs lavance. Il ny a donc aujourdhui, sur ces lignes, pas de possibilit de voyager prix rduit
lorsque le voyage nest pas programm longtemps lavance, sauf recourir la voiture (seule ou partage).
Lanalyse de lvolution des cots du transport routier de marchandises montre quen termes rels ces cots
ont diminu de 38 % entre 1978 (avant louverture de 1986) et 1998. Examiner les raisons de cet accroissement defficacit est instructif pour le cas du transport de voyageurs, car de nombreux lments sont communs aux deux marchs, qui sont connexes. Dans le cas des marchandises, plus de la moiti de la baisse des
cots serait due louverture, un quart environ des technologies plus performantes (notamment
en matire de consommation dnergie), le reste tant expliqu parts presque gales par la baisse du prix
de lessence et par lamlioration des infrastructures de transport (construction de routes et dautoroutes,
amlioration des routes)12.

8. Peter White, 2001, et aussi A.J. Barton et J.T. Everest, 1984.

9. Katrin Augustin, Regine Gerike, Manuel Josue Martinez Sanchez et Carolyna Ayala, 2014.
10. Par exemple, Barrett S.D., 2005, dans le cas de lIrlande.
11. Peter White, 2001
12. Pierre Philippe Combes et Miren Lafourcade, 2005.

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3.4 CONCURRENCE INTERMODALE

Comme cela a t mentionn prcdemment, la clientle des lignes dautocar est diffrente de celle du train,
avec davantage dtudiants et de seniors, moins sensibles au temps, pour la clientle des lignes dautocar. Les
lignes dautocar interurbaines peuvent aussi complter loffre ferroviaire pour un trajet donn et accrotre
ainsi la demande de transport ferroviaire sur des liaisons en connexion avec les liaisons par autocar par le
jeu des effets de rseaux propres lconomie des transports. Lorsque plusieurs oprateurs de compagnies
dautocar sont en concurrence sur un mme trajet, comme cest le cas au Royaume-Uni, on observe aussi
une diffrenciation de la clientle entre compagnies13.

Les expriences trangres indiquent que le volume des dplacements (mesur par le nombre de voyageurs multipli par le nombre moyen de kilomtres parcourus par voyageur) dans les transports collectifs
augmente aprs louverture du transport interurbain par autocar, et que le report de voyageurs du train vers
lautocar est trs limit14. Par exemple, il ny a pas eu deffet de substitution important du rail vers lautocar
au Royaume-Uni ou en Sude aprs louverture du march aux autocars15.
Loffre de transport par autocar se substituerait donc en bonne partie aux dplacements en voiture, comme
cela a t observ au Royaume-Uni, en Sude et en Norvge16.
La prsence de services dautocar et de train sur les mmes trajets peut par ailleurs exercer des pressions
concurrentielles qui pourraient porter lamlioration de la qualit du service dans les deux modes, mme
si, comme il a t mentionn dans la section 3.3, lexistence dune pression concurrentielle exerce par les
services dautocar lgard du transport ferroviaire na pu tre mise en vidence dans la plupart des tudes
mentionnes prcdemment.
Face la crainte parfois exprime que cette nouvelle offre mette en pril des lignes ferroviaires organises et
subventionnes par des AOT, en entranant un besoin de subvention plus grand, la loi prvoit un mcanisme
permettant aux AOT de sopposer la cration dune ligne lorsque ce risque existe. Pour que cette facult ne
se traduise pas dans les faits par la cration de barrires lentre pour des nouveaux oprateurs, qui seraient
contraires lesprit et aux objectifs des mesures proposes, il faut toutefois que la nature du test auquel les
projets douverture pourraient tre soumis soit annonce et que le test soit appliqu de manire transparente afin dviter toute mise en uvre discrtionnaire. Il faut aussi remarquer quun transfert important
de passagers vers lautocar enverrait en premier lieu le signal que le service rendu aux consommateurs est
meilleur, ce qui se traduirait par un gain pour les consommateurs, ce dont les AOT pourraient terme vouloir
tenir compte en rorientant leurs subventions vers dautres services publics de transport.

3.5 EFFETS SUR LE BIEN-TRE

Consommateurs
Louverture du march des voyages interurbains des personnes qui renoncent aujourdhui au voyage et
la possibilit de substituer lautocar la voiture pour ceux dont lopportunit-cot du temps est basse
devrait conduire une amlioration du bien-tre des (nouveaux) voyageurs, comme cela a t observ
dans plusieurs pays17. Par exemple, des estimations cot-bnfice effectues en Sude font tat de gains
significatifs de surplus pour les usagers suite la libralisation partielle du march dans les annes 1990,
surtout pour les voyageurs bas revenus, car les gains obtenus par la baisse des prix ont t suprieurs aux

13. Peter White et Derek Robbins, 2012.

14. Voir A.J. Barton et J.T. Everest, 1984, dans le cas du Royaume-Uni, et Jorgen Aarbaug, Nils Fearnley et Petter Christiansen, 2012, dans le cas de la Norvge.
15. P. White et Janson 2001.
16. ITF, 2001.
17. Voir Robbins, 2007, et White et Robbins, 2012, dans le cas du Royaume-Uni, et Leiren et Fearnley, 2012, dans le cas de la Norvge.

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pertes dues au temps de parcours plus long18. Si lon considre que lquit en matire de transports est
importante, louverture du march des transports par autocar peut donc tre considre comme un succs
dans les pays qui lont ralise.
Scurit routire
En matire de scurit routire, le nombre daccidents dans le transport par autocar est estim tre comparable
celui du transport par avion et par rail, soit vingt-deux fois moindre que pour les dplacements en voiture19.
Au niveau europen, le taux de mortalit par accident (nombre de morts par milliard de kilomtres parcourus)
des transports en autocar et en bus est plus faible que celui des transports ferroviaires et trente fois moindre
que pour les trajets en voiture individuelle (cf. graphique ci-dessous).
Lgende : Taux de mortalit par milliard de kilomtres parcourus

Source : CARE (EU road accident database), 2009

Congestion
La congestion diminuera si les trajets en autocar se substituent des trajets en voiture, et elle augmentera sil
sagit de dplacements qui nauraient pas eu lieu sans le service dautocar. Les chiffres disponibles semblent
montrer que prs de la moiti des passagers des autocars des lignes actuellement en service (Eurolines,
iDbus) auraient sinon effectu le transport en voiture individuelle20. Cest assez pour diminuer la congestion
sur le rseau routier. Des points de congestion peuvent toutefois apparatre autour des gares routires si les
plans de circulation ne sont pas adapts (cf. le paragraphe 3.6 sur les conditions de russite de la rforme).
Qualit du service
Les autocars offrent aujourdhui aux passagers un niveau de confort au moins identique celui des trains
(espace, toilettes, et dans certains cas une connexion Wifi). Cependant, les gares routires sont en
moyenne moins bien amnages que les gares ferroviaires.

18. Janson, 2001. Ltude considre deux scnarios, un o il y a concurrence intermodale (le prix du transport par rail baisse aussi en raction) et un autre o la raction est
absente. Les gains, bien videmment, sont plus forts quand on laisse jouer la concurrence.
19. ITF 2001.
20. Autorit de la concurrence, 2014.

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Environnement

Les missions de CO2 et de particules des dplacements en autocar par voyageur sont quivalentes celles
des dplacements ferroviaires et trs infrieures celles des dplacements en voiture particulire.

Les comparaisons nergtiques et environnementales doivent se faire par voyageur/kilomtre, cest--dire

que les donnes des diffrents modes de transport doivent tre ramenes un voyageur parcourant un kilomtre pour tre comparables.
Une tude ralise en 2008 pour lADEME21 et reprise par lAutorit de la concurrence22 montre que les
autocars utiliss en transport rgional mettent environ 30 grammes de CO2 par voyageur/kilomtre tandis que les TER en mettent 42 grammes. De son ct, la SNCF avance des chiffres exactement inverses
(30 grammes pour les TER et 42 grammes pour les autocars)23. Ces donnes sont videmment dpendantes des taux de remplissage des deux modes de transport. Il rsulte de ces diffrentes sources quil est
dlicat de comparer les autocars et les TER, mais quen tout tat de cause les deux modes se situent dans
une fourchette voisine de 30 40 grammes par voyageur/kilomtre.
LADEME montre galement que les vhicules particuliers se situent pour la plupart dans une fourchette
variant, selon leur cylindre, entre 75 et 100 grammes par voyageur/kilomtre.
Il en rsulte trs clairement que la substitution de lautocar la voiture particulire gnre un gain trs fort
en matire dmissions de gaz effet de serre, tandis que le bilan semble neutre dans le cas de substitution
avec le train.
Quant la question du trafic nouveau cr par louverture, le bilan nergtique est videmment ngatif
puisque les individus qui ne voyageaient pas auparavant ne contribuaient pas des missions, mais lmission supplmentaire doit tre mise en perspective avec le fait que ces personnes peuvent dsormais choisir
de voyager, ce qui reprsente un bnfice pour elles ainsi que pour la collectivit.
Dans son avis de 2014, lAutorit de la concurrence, se fondant sur des donnes provenant de la
SNCF/iDbus, donne des estimations sur lorigine des voyageurs prenant lautocar : 23 % nauraient pas
voyag sans loffre routire, et 30 % auraient pris le train. On peut en dduire que les 47 % restants auraient
utilis un vhicule particulier.
Sur la base de ces donnes, le gain nergtique global moyen est donc trs favorable. Il existe bien sr une
grande variabilit des taux de remplissage des autocars dans les donnes utilises, mais cette variabilit
serait a priori amene se rduire avec le dveloppement du march du fait, prcisment, de louverture
mise en place par la loi.
Selon la mme tude ralise pour lADEME, il est noter que les rsultats sont similaires pour le transport
interrgional.
Sur la base de ces donnes, le gain nergtique global est donc trs favorable.
Limpact environnemental doit galement tre valu en prenant en compte les possibilits qui seront
offertes par de nouvelles technologiques pour augmenter lefficacit nergtique et diminuer les missions
polluantes des diffrents modes de transports. De ce point de vue, la technologie hybride pour les autocars
est mre pour la commercialisation et le tout lectrique est une option pour lavenir pour les trajets fixes dont
lorigine et la destination sont connues et, de ce fait, susceptibles dtre quips de points de rechargement.

21. DELOITTE pour le compte de lADEME, 2008

22. Autorit de la concurrence, 2014
23. Etude dimpact du projet de loi

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3.6 CONDITIONS DE SUCCS

ce stade, la principale difficult identifie concerne les gares routires24. Relativement peu dveloppes,
il semble quelles ne soient pas toutes en mesure daccueillir une activit sensiblement suprieure. Il est
donc vraisemblable que la capacit totale devra tre dveloppe afin de permettre un bon fonctionnement
des services de transport par car. Dans la mesure o ce dveloppement sera assur par les oprateurs, il ne
psera pas sur les finances publiques. Pour autant, faute dune action de coordination entre les projets de
cration ou dagrandissement qui seront dcids, il pourrait en rsulter une certaine dsorganisation (gares
routires loignes les unes des autres, loignes des gares ferroviaires, etc.). Il serait donc souhaitable de
mettre en place un mcanisme de coordination en matire de dveloppement des gares routires.
Le succs de la libralisation est aussi li laccs aux gares et aux rseaux de billetterie et de marketing. Si
cela a pu constituer une difficult au Royaume-Uni au dbut des annes 198025, lutilisation dinternet pour
linformation des voyageurs et la vente des billets aplanit ces difficults26.
Lexistence dconomies de rseau et denvergure dans le secteur des transports routiers de voyageurs
pousse la coopration/fusion entre oprateurs27 aprs louverture du secteur, comme ce fut aussi le cas
aprs louverture du transport routier de marchandises en France. La rgulation et la politique de la concurrence devront trouver le juste quilibre entre acceptation dun certain degr de coopration/fusion et
dfense de la concurrence28, faute de quoi les effets de la libralisation pourraient tre dcevants, comme en
Sude o la concurrence a largement prvalu sur la coopration/fusion et o le rseau de lignes dautocar est
aujourdhui essentiellement constitu de dessertes de la capitale avec peu de dessertes entre les autres
villes29. Une des conditions de la concurrence entre oprateurs mais aussi de la complmentarit de leurs
offres consiste imposer la transparence sur les projets ditinraires et dhoraires proposs par chacun.

24. Voir par exemple Jaffer et Tompson, 1986, pour le cas du Royaume-Uni.
25. Jaffer et Tompson, 1986.
26. Leiren et Fearnley, 2008.
27. Voir van de Velde, 2009, et Aarhaug et al. 2012.
28. Voir Aarhaug et al., 2012, pour la Norvge, Alexandersson et al., 2010, pour la Sude, et van de Velde, 2009, pour une comparaison des expriences.
29. Aarhaug et al, 2012.

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RCAPITULATIF DES EFFETS

INDICATEUR RETENU

SENS DE LEFFET

Activit

Positif

Emploi

Positif

Consommateur

Positif

Environnement

Positif

Scurit

Positif

Congestion

Positif en moyenne, mais possibilit de congestion

localise en cas de dfaillance dans les infrastructures
connexes (gares routires et leurs accs)

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RFRENCES
Jorgen Aarhaug, Nils Fearnley, Petter Christiansen (2012), Deregulation of a long distance express coach
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Katrin Augustin, Regine Gerike, Manuel Josue Martinez Sanchez et Carolyna Ayala (2014), Analysis of
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S.M. Jaffer et D.J. Tompson (1986), Deregulating express coaches: a reassesment , Fiscal Studies, 7(4).
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Peter White (2001), Regular Interurban, coach services in Europe , European Conference of Minister
of Transport, ITF, Round table 114, p. 77-109.
Peter White et Derek Robbins 2012, Long-term development of express coach services in Britain ,
Research in Transportation Economics 36(2012) 30 38.

RFOR
ES
COMMISSION DTUDE DES EFFETS DE LA LOI POUR LA CROISSANCE ET L'ACTIVIT

COMPOSITION DE LA COMMISSION
Antoine Bozio,

Giuseppe Nicoletti,

directeur de lInstitut
des politiques
publiques (IPP),
chercheur associ
de lcole dconomie
de Paris et enseignant
lEHESS, membre
du CAE

chef de la Division
de lanalyse
des politiques
structurelles,
Dpartement des
affaires conomiques,
OCDE

Pierre Cahuc,

Anne Perrot
(prsidente),

directeur du
laboratoire de
macroconomie
du CREST-ENSAE,
professeur lcole
polytechnique,
membre du CAE

Philippe Chon,

professeur lENSAE

Anne Epaulard,

professeure ParisDauphine, conseillre

scientifique auprs de
France Stratgie

Marc Ferracci,

professeur
l'Universit
de Nantes - LEMNA,
membre du Crest Laboratoire de
microconomtrie,
conseiller scientifique
auprs de France
Stratgie

Rforme du travail dominical

Ouverture de loffre de transport par autocar
Rformes des professions rglementes du droit
Rforme de la justice prudhomale
Mesures touchant lurbanisme commercial

Retrouvez toutes les fiches sur www.strategie.gouv.fr

professeure Paris-I
et lENSAE, associe
du cabinet de conseil
MAPP

Jrme Philippe,

avocat la Cour,
associ du cabinet
Freshfields Bruckhaus
Deringer

Andr Sapir,

professeur
lUniversit Libre
de Bruxelles, membre
de Bruegel

Etienne Wasmer,

professeur Sciences
Po et codirecteur
du LIEPP (Laboratoire
interdisciplinaire
dvaluation des
politiques publiques),
membre du CAE