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1.

Mobilität

Zu unserer Natur gehört die Bewegung, vollkommene Ruhe ist der Tod.

Verkehr = Bewegung von Menschen und Gütern

Verkehrsaufkommen = Anzahl Menschen / Tonnen

Verkehrsleistung = Zurückgelegter Weg

MIV = Motorisierter Individualverkehr (80%-Anteil)

Nutzungshäufigkeit:

Freizeit Beruf Einkauf Geschäft Urlaub Ausbildung

Nachteile:

Ressourcenbedarf (Seltene Metalle und Erden)

Umwelt (Emissionen, Lärm)

Unfälle

Parkplätze

Trend:

Güterverkehr wird stärker wachsen als der Personenverkehr.

Reduktion der Emissionen durch alternative Antriebstechniken.

2. Anforderungen und Ziele

Otto- oder Dieselmotor mit vier Rädern und Getriebe als Drehmomentwandler beeinflusst durch Wettbewerb, Ressourcen und Gesetze.

Kundenwünsche sorgen für individuelle Anforderungen.

Verteilung der Fahrzeugklassen:

Kompakt Klein Mittel Gelände Minivan Kleinst Obere Mittel Van Rest

Gesetze:

Emission

o

Lambda = 1

o

Katalysator

o

Aktivkohlefilter

o

Geräuschreduzierung (Reifen/Fahrbahn/

Sicherheit

o

Alkohol

o

Führerschein

o

Straßensignale

o

Beleuchtung, ABS/ESP/ACC und weitere Assistenten

Fahrzeugtechnik:

Langlebigkeit

o Verzinkte Karosserie

Verwindungsfestigkeit/Klapperfreiheit

Ergonomie

Geräusche und Schwingungen

Leichtbau / Rollwiderstand s/ Aerodynamik cw-Wert

o Kraftstoffeinsparung

Direkteinspritzung

Mehrventiler und Mehrpunkteinspritzung

Aufladung und Downsizing

Drehmomentübertragung (Bessere

Alternative Kraftstoffarten und Antriebe (Bio, Bleifrei, Elektro)

Innovationen

o 80% elektrisch beeinflusst

Komfortsysteme und Kommunikations- bzw. Informationssysteme

Recyclingmaterialien

Produktionskosten senken

Gesetze

Amtliche Genehmigung (EU-Typ, Einzeln nach StVZO) und Zulassung durch Behörde.

Amtliche Rechtsquellen sind z.B. EU, EG, EWG, ECE, StVZO

(Europäische Union, Europäische Gemeinschaft, Europäische Wirtschaftsgemeinschaft, Economic Commission for Europe)

Aktive Sicherheit (Unfallvermeidung)

Passive Sicherheit (Unfallfolgenminderung)

Messlatte für Fahrzeugsicherheit durch Wettbewerb erheblich höher als vom Gesetzgeber gefordert.

Messlatte für Emissionen im Bereich Abgase ist sehr hoch.

Normen

Es gibt diverse Organisationen die sich mit der Normung beschäftigen. Sofern ein Regelungsgeber Normen nicht vorschreibt, sind sie keine Pflicht. Normen bieten allerdings zahlreiche Vorteile bei der Kommunikation und Entwicklung insbesondere bei der Kooperation verschiedener Unternehmen.

3. Fahrzeugphysik

Aerodynamik

Wärmetechnik

Geräusche und Schwingungen

Gesamtfahrwiderstand = Rollwiderstand + Luftwiderstand + Steigungswiderstand

Rollwiderstand = Fast nur Reifen

Luftwiderstand = Geschwindigkeit und cw-Wert

Steigungs- und Antriebswiderstand = Getriebe/Mechanische Verluste

Gewichtsverlagerung bei Beschleunigung und Bremsvorgängen (Hinterachse/Vorderachse).

In Windkanälen werden die Luftwiderstände anhand von Modellen angenähert, bewegter Streckenboden (Laufband) wird zur Verbesserung der Messungen unter Anderem im Rennsport eingesetzt.

Design und Aerodynamik stehen im Konflikt durch Kundenwünsche. Allerdings werden 50% des Luftwiderstandes von der Unterseite verursacht, die weitgehend vom Design unabhängig verändert werden kann. Davon allerdings 25% für Räder und 10% durch Radhäuser, der Unterboden beeinflusst nur 15%. Von diesen 15% kann der cw-Wert allerdings lediglich um 0,01 bis 0,02 optimiert werden.

Lufteintrittsflächen zur Kühlung sollten in Überdruckbereichen der Karosserie angebracht sein und Luftaustrittsflächen in Unterdruckbereichen.

Fahrzeuggeräusche entstehen durch Motor, Rollen und Wind. Motor- und Rollgeräusche sind mittlerweile stark minimiert. Luftgeräusche stellen eine Herausforderung dar. Ausreichende Dichtungssysteme an den Türen sind hier von sehr großer Bedeutung. Durch Druckschwankungen (z.B. durch das Abreißen von Strömungen) entstehen Schwingungen die als Geräusch wahrnehmbar sind.

Die gewünschte Kühlung und Geräuschminderung stehen somit im direkten Zusammenhang der Aerodynamik. Die Aerodynamikphase, Designphase und Aeroakustikphase müssen somit zum gleichen Zeitpunkt beginnen.

Wärmetechnik

Die Kühlung eines Verbrennungsmotors erfolgt direkt über die Abgase und über einen Kühlmittelkühler der den Motorblock und den Zylinderkopf kühlt. Der Kolben wird durch das Motoröl gekühlt. Bei leistungsstarken Motoren muss das Öl durch einen zusätzlichen Ölkühler gekühlt werden. Aufgeladene Motoren müssen über einen Ladeluftkühler gekühlt werden, dies erhöht die Dichte der Ladeluft und damit die Leistung. Die Kühlung des rückgeführten Abgases von Dieselmotoren ist weit verbreitet. Automatikgetriebe müssen auch zusätzlich gekühlt werden.

Zusätzlicher Kühlbedarf besteht bei der Servoölpumpe, Kraftstoffpumpe und beim Klimakompressor.

Die zahlreichen Kühlungsaggregate erfordern eine Optimierung der Anordnung anhand des verfügbaren Bauraumes und der erzeugten Abwärme.

Anhand von Erfahrungswerten werden fertige Kühlmodule eingesetzt, die bereits im Voraus ausgewählt werden können. Der benötigte Luftstrom muss in allen Betriebsweisen (auch mit höheren Belastungen) gewährleistet sein (z.B. Bergfahrt mit Anhänger, Umgebungstemperatur usw.).

Kühlmittel und Ladeluft werden über Rippen/Flachrohre in Verteilerkästen gekühlt. Öl wird über das Kühlmittel gekühlt. Die Kühlung der Elektronik wird in Zukunft eine größere Rolle spielen.

Lüfter werden durch einen elektronischen Lüftermotor angetrieben, die Geräuschentwicklung und der Wirkungsgrad sind optimiert.

Durch ein Thermostat im Kühlmittel wird das Kühlsystem an- oder ausgeschaltet. Die Drehzahl der Lüfter wird anhand dieser Temperatur angepasst. Kühlmittelpumpe (angetrieben durch einen Riemen an der Kurbelwelle), Ladeluftkühlung und Ölkühlung erfolgen meist ungeregelt.

Die Förder- und Stellorgane des Kühlsystems werden in Zukunft vermehrt elektronisch geregelt um die Effizienz zu erhöhen.

Beheizung und Kühlung der Fahrgastzelle

Anforderungen:

Freie Sicht durch die Scheibe

Gerüche und Stoffe filtern

Fahrer nicht ermüden

Die Klimatisierung des Innenraums erfolgt durch einen Kühl- und Wärmekreislauf. Ein Teil des Kühlmittels wird für den Wärmekreislauf abgezweigt um durch die Abwärme des Motors zu heizen.

Bei elektrischen oder hybriden Fahrzeugen fällt diese Abwärme weg, wodurch zusätzliche Heizer verbaut werden.

Die Kühlung erfolgt ähnlich wie bei einem Kühlschrank. An der Außenseite des Verdampfers wird der Luftstrom gekühlt. Das Innere des Verdampfers nimmt die Wärme der Luft in das Kühlmittel auf und verdampft diese. Der Verdichter (Kompressor) erhöht den Druck des Kühlmitteldampfes und gibt die Wärme über einen Kondensator ab, dadurch wird das Kältemittel zurück in den Verdampfer. Kreislauf geschlossen.

Klimatische Randbedingungen:

Außentemperatur

Relative Luftfeuchtigkeit

Sonneneinstrahlung

Im Leerlauf, bei geringer Motordrehzahl werden Klimaverdichter (Kompressor) und Wasserpumpe langsamer angetrieben. Dies stellt somit den ungünstigsten Fall für Abkühlung und Beheizung des Innenraums dar.

Gründe für Mehrverbrauch durch Klimaanlage:

Kompressor benötigt Motorleistung

Elektrische Leistung für Lüfter und Gebläse

Gewicht der Klimaanlage

Für alternative Antriebsarten mit Batterie werden Batteriekühler benötigt.

Akustik und Schwingungen

Arten von Geräuschen:

Wind (Umströmung)

Roll (Reifen und Fahrbahn)

Antrieb (Motor und Getriebe)

Downsizing und alternative Antriebstechnik bei Motoren führt zu einem weniger sportlichen Akustikbild. Den gewohnten Klang von großvolumigen Saugmotoren zu erlangen ist eine Herausforderung.

Der Komforteindruck wird über Wind- und Rollgeräusche charakterisiert.

Je nach Bauart des Motors (V, Reihe, Wankel) ist die vibroakustische Belastung im Innenraum. Die Ventile erzeugen hochfrequente Vibrationen und werden durch Plastikabdeckungen gedämmt. Die Abgasanlage soll bei Motoren mit hoher Leistung möglichst Abgasgegendruck frei sein, dies steht im Zielkonflikt zur Geräuschdämmung. Signifikant für die Geräuschdämmung sind allerdings die Übertragungswege bis zum Innenraum.

Dämmarten:

Masse-Absorber (bei Niedrigfrequenz) Biegeweiche Schwerschichtmaterialien kombiniert mit einem Absorber

Feder-Masse (bei Hochfrequenz) Biegeweiche Schwerschicht kombiniert mit Schaum oder Vliesmatten

Die Trennwand zwischen Motorraum und Innenraum wird durch mehrere Schichten dieser Materialien isoliert. Durch Durchbrüche zwischen diesen beiden Räumen (Lenkung, Kabelbaum etc.) müssen spezielle Isolationssysteme verwendet werden.

Active Noise Control (ANS) wird immer häufiger verwendet um durch Überlagerung von Geräuschpegeln unerwünschte Geräusche zu reduzieren und erwünschte Geräusche hervorzuheben.

Motorlager, Getriebelager, Gelenkwellenlager, Hinterachsträgerlager reduzieren zudem den Körperschall, welcher nicht über die Luft übertragen wird. Die Lager müssen eine gewisse Steifigkeit aufweisen und zudem dynamisch genug sein um Geräusche zu dämmen. Ein flexibles Element zwischen Motor und Abgasanlage soll den Körperschall auf die AGA reduzieren. Das Zweimassenschwungrad kann sogenannte Drehungleichförmigkeiten und somit den Körperschall reduzieren.

Arten von Rollgeräuschen:

Poltern = Pflasterstein

Dröhnen = Grober Fahrbahnbelag

Rauschen = Feiner Fahrbahnbelag

Arten von Windgeräuschen:

Niederfrequent durch Strömungsablösungen an Karosserie und Unterboden

Hochfrequent durch Dichtungen an Türen und Fenstern

Mechatronische Geräusche (Bedien- und Stelleinheiten):

Blinker (Relais)

Fensterheber

Klimaanlage (Kompressor)

Lüfter/Gebläse

Fahrwerksregelung

Lenkung (Servolenkung etc.)

Steuergeräte (Relais)

Sämtliche Schlauchleitungen dienen als Resonanzkörper

Klappern,

Knarzen,

Quietschen

entsteht

durch

Kontaktstellen

zwischen

relativ

bewegenden

Bauteilen.

4. Formen und Konzepte

Design

Das Design prägt die Wahrnehmung der Marke und dient zur Differenzierung zu anderen Herstellern. Technisch sind die Fahrzeuge weitgehend gleich. Entwicklung- und Designprozess folgen einer gemeinsamen Zieldefinition und sind somit effizienter, früher wurden die Schritte seriell abgearbeitet.

Ideen werden von vielen Personen individuell und kreativ eingebracht. Durch kluge Steuerung der Zieldefinition angepasst.

Das Interieur soll funktionsreich und für den Fahrer entlastend wirken, sodass er sich auf den Verkehr konzentrieren kann (Ergonomie).

Neben der Form und Material von Elementen ist auch die Farbgebung entscheidend.

Studien zum Design der Zukunft und Mitarbeiter die einzig und allein Designentscheidungen treffen wird der Prozess optimiert.

Die Wahrnehmung von Fahrzeugen wird auf menschliche Formen (Gesicht) angepasst um dem Fahrzeug einen emotionalen Charakter zu verleihen.

Fahrzeugkonzept

Das Fahrzeugkonzept hilft dabei, die technische Umsetzbarkeit und die Rahmenbedingungen zu prüfen. Die Zusammenführung der folgenden Bausteine muss gewährleistet sein (Zielkonflikte):

Bausteine muss gewährleistet sein (Zielkonflikte): Diese Zusammenführung erfordert mindestens die Klarstellung

Diese Zusammenführung erfordert mindestens die Klarstellung der Fahrzeugklasse und des Fahrzeugtyps (Cabrio, SUV etc.) und somit die Bauart (Raumbedarf, Gewicht etc.). Modularisierung wird hierdurch möglich.

5. Antriebe

Grundsätzliche Anforderungen:

Geschwindigkeit einstellbar

Drehmoment- und Drehzahl regelbar

Hohe Reichweite

Masse und Bauvolumen minimal

Erschütterungsresistent und bewegungsresistent

Temperaturresistent

Der Hubkolben-Verbrennungsmotor ist sehr weit verbreitet, der Ottomotor mit Fremdzündung (Kompression begrenzt durch Klopffestigkeit des Benzins) und der Dieselmotor mit Selbstzündung (erhöhte Kompression).

5.1. Grundlagen der Motorentechnik

Die Verbrennungsenergie wird in Wärme und mechanische Energie (über die Kurbelwelle) umgesetzt. Der Verbrennungsvorgang muss das Medium in den Ausgangszustand bringen und zyklisch wiederholt werden.

Viertaktverfahren:

1. Ansaugung des Luft-Kraftstoff-Gemischs durch das Einlassventil (OT nach UT)

2. Verdichtung des Gemischs (UT nach OT)

3. Zündung kurz vor OT (OT nach UT)

4. Ablassen des Luft-Krafstoff-Gemischs durch das Auslassventil (UT nach OT)

Zweitaktverfahren:

1. Kompression

2. Spülung

Vorteil Kompakt

Nachteil Kohlenwasserstoff durch geringe Ausspülung

Definitionen und Kenngrößen:

Leistung:

Die Leistung ändert sich bei unterschiedlichen Luftzuständen und muss daher genormt als Ausgangspunkt festgelegt werden:

Temperatur T = 298K, Druck P = 990mbar

Je dünner die Luft, desto weniger Leistung. Pro 100 Höhenmeter nimmt die Leistung ca. 1% ab. Auch feuchtere Luft verringert die Leistung.

Die an die Kurbelwelle abgegebene Nennleistung berechnet sich aus:

Pe = M * w

= 2pi * M * n

Um die Leistung in kW überschlägig zu berechnen gilt folgendes:

Pe = M * n / 9549

Pe = Leistung [kW]

n = Drehzahl [1/min]

M = Drehmoment [Nm]

Unter Verwendung der Kenngröße Mitteldruck p berechnet sich die Leistung wie folgt:

Pe = n * i * pme * VH

i = 1 bei Zweitaktverfahren

i = 0.5 bei Viertaktverfahren

pme = Mitteldruck [bar]

VH = Hubraum in [dm^3]

Die maximale Leistung liegt, je nach Ladungswechselprozess hinsichtlich der Ventilsteuerzeiten, Strömungswiderständen (der Gaswechselorgane) und Ansaug- und Abgassystem, bei einer bestimmten Drehzahl (Nenndrehzahl).

Der Mitteldruck beschreibt das verfügbare Drehmoment an der Kurbelwelle.

pme = Mitteldruck = Pe / (n * i * VH) = (i / 2pi) * (M/VH)

Hubraumleistung = PH = Pe / VH [kw/l]

Leistungsmasse = mp = m / Pe [kg/kW]

Kraftstoffverbrauch = be = mB / Pe = 1 / (Hu * ne) wobei mB = Kraftstoffmassenstrom [g/h]

Bei idealen Randbedingungen ist der thermische Wirkungsgrad:

nthv = (Qzu Qab) / Qzu = 1 Qab / Qzu

Qzu = Zugeführte Wärme (2 3 Takt)

= m * cv * (T3 T2)

Qab = Abgeführte Wärme (4 1 Takt)

= m * cv * (T4 T1)

nthv = 1 (T4 T1)/ (T3 T2)

Weitere Wirkungsgrade:

Indizierte Wirkungsgrad (ni) = Am Kolben geleistete Arbeit pro zugeführter Wärme

Mechanischer Wirkungsgrad (nm = Reibungsverluste in Triebwerk und Zylinderkopf sowie durch Nebenaggregate (Öl-, Wasser- und Kraftstoffpumpte, Generator usw.)

Effektiver Wirkungsgrad (ne) = Produkt aller Einzelwirkungsgrade = ni * nm

Aktuelle effektive Wirkungsgrade für Ottomotoren liegen bei 0,36 und für Dieselmotoren bei 0,43. Diese Bestwerte werden in der Mitte des Drehzahlbandes (unter der Vollastkurve beim Mitteldruck)

Bauarten:

Hubkolbenmotoren:

Bauformen

Reihe

Boxer

V VR

W

Zylinderanzahl

1 und 2 bei Krafträdern

2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 bei PKW

Die Zylinderbänke werden aus Sicht von der GEGENÜBERLIEGENDEN Seite des Schwungrads nummeriert. Bei mehreren Zylinderbänken werden zuerst die Zylinder links (zum Schwungrad hin) nummeriert und anschließend die Zylinder vom Schwungrad weg.

Schwungrad = Kraftabgabe

Die Zündfolge ist die Abfolge in der die Zylinder zünden. Durch das Anstreben gleicher Zündabstände und die günstigste Beanspruchung der Kurbelwelle (sowie Kurbelwellenform) wird diese Reihenfolge bestimmt.

(sowie Kurbelwellenform) wird diese Reihenfolge bestimmt. Der Aufbau der Kurbelwelle ist abhängig von der Bauart um

Der Aufbau der Kurbelwelle ist abhängig von der Bauart um balancierte Motorläufe zu ermöglichen.

Kräfte und Momente im Triebwerk:

Arten:

Innere Kräfte Über Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und Lager

Äußere Kräfte Über Motorlager auf Karossiere wirkend

Gaskräfte erhöhen sich linear zur Motorlast, während Massenkräfte sich quadratisch zur Drehzahl erhöhen.

Ziele:

Leichte Kolben, Kolbenbolzen und Pleuel

Lange Pleuel für ein besseres Schubstangenverhältnis

Konstruktion und Motormechanik:

Die Berechnung der thermischen und mechanischen Belastungen (Strömungen, Schwingungen, Werkstoffe) fallen unter den Begriff CAE (Computer Aided Engineering).

Kurbelgehäuse:

Der klassische Werkstoff ist Grauguß, er ist preiswert, leicht zu vergießen und zu bearbeiten, hat gute Laufeigenschaften für den Kolben in der Zylinderbohrung, ist warmfest sowie gut schall- und schwingungsdämpfend.

Es gibt diverse Werkstoffe (z.B. Aluminium, Magnesium) zur Gewichtsreduzierung von Kurbel- gehäusen. Diese werden mit speziellen Beschichtungen der Zylinderlauffläche (für den Kolben) optimiert. Zur Stabilisierung werden Härtungsverfahren und bestimmte Konstruktionen verwendet.

Kurbelwelle:

Werkstoffe sind hier Vergütungsstahl oder Kugelgrafit-Gusseisen. Hauptlager und Pleuellager werden wegen der hohen Belastung gehärter und geschliffen.

Pleuel:

Es gibt spezielle Pleuel für hohe Belastungen, das Gewicht soll minimiert werden.

Kolben:

Das Gewicht soll minimiert werden, spezielle Beschichtungen gegen Kolbenfressen werden verwendet.

Zylinderkopf:

Das Dichtsystem muss sehr widerstandsfähig sein.

Ventil- und Steuertrieb (Nockenwelle): Der Ventiltrieb besteht aus den Ein- und Auslassventilen, den sie schließenden

Ventil- und Steuertrieb (Nockenwelle):

Der Ventiltrieb besteht aus den Ein- und Auslassventilen, den sie schließenden Ventilfedern, dem Nockentrieb und den Übertragungsgliedern. Es gibt hydraulische, elektromagnetische und mechanische Ventiltriebe, die variabel verstellbar sind.

Es gibt hydraulische, elektromagnetische und mechanische Ventiltriebe, die variabel verstellbar sind.

Motorkühlung:

Wasser hat bessere Wärmeübergang-Eigenschaften und besitzt eine höhere Wärmekapazität als Luft. Die Hitze aus dem Motor wird zum Kühler transportiert, welcher die Wärme an die Umgebungsluft abgibt. Das Kühlsystem des Motors muss sicherstellen, dass an den Stellen der größten Wärmebelastung, am Zylinderkopf mit den Auslasskanälen, ausreichend Wärme abgeführt wird. Andere Stellen am Motor sollten allerdings weniger stark gekühlt oder sogar erhitzt werden, daher ist der Wasserraum auf die oberen 30-50% des Zylinders begrenzt. Dadurch soll der Schmierölfilm im Brennraum an den Zylinderwänden idealen Bedingungen ausgesetzt werden.

Es existieren mindestens zwei Kühlkreisläufe:

Kleiner Kühlkreislauf Umgeht den Kühler für das Aufheizen (auf Betriebstemperatur ca. 80 90 C°)

Großer Kühlkreislauf Wird durch das Thermostat geöffnet

Motorschmierung:

Aufgaben:

Schmierung aller Brennraumteile (und ggf. Abgasturbolader)

Abtransport von Verunreinigungen (z.B. Abrieb)

Dämpfung von Schwingungen

Motoröle basieren auf Mineralöl und bekommen Additive zugeführt. Die Ölpumpe saugt das Öl aus der Ölwanne an und pumpt es unter Druck durch einen Ölfilter (und ggf. einen Ölkühler) in die Ölkanäle. Ein Mindestdruck muss gewährleistet sein, Überdruck wird durch ein Ventil abgeriegelt. Spritzdüsen sorgen bei leistungsstarken Motoren für zusätzliche Kühlung.

5.2.

Merkmale:

Ottomotoren:

Drosselregelung

Äußere Gemischbildung (Kraftstoff wird bereits während der Ansaugung bzw. Kompression eingespritzt)

Gemischverdichtung

Fremdzündung (Zündkerze)

Die Nachteile des Ottomotors sollen mit variabler Ventilsteuerung (zur Entdrosselung) und Direkteinspritzung ausgeglichen werden. Das Verdichtungsverhältnis ist durch die Klopfneigung (Selbstzündung) beschränkt.

Ladungswechsel:

Austausch von Verbrennungsgasen mit Frischluft. Hierzu gehört die Ansaug- und Abgasanlage. Der Motor kann nur eine hohe Leistung erbringen, wenn er genügend Sauerstoff und damit mehr Kraftstoff in den Zylinder bekommt. An unterscheidet zwischen Gleichstrom- und

Querstromzylinderköpfen. Gleichstromköpfe haben Ein- und Auslassventil auf der gleichen Seite (Zweiventile pro Zylinder), Querstromköpfe haben diese auf verschiedenen Seiten (> 2 Ventile p. Z.).

Ansaugsystem:

Die Strömungen im Ansaugsystem sollten in einer Simulation optimiert werden, um die gleiche Füllung bei allen Zylindern zu ermöglichen. Die Strömung sollte ohne „Stolperkanten“ möglich sein.

Kurze, breite Ansaugbrücken ermöglichen hohe Maximalleistung bei hohen Drehzahlen. (Rennsport)

Lange, dünne Ansaugbrücken ermöglichen hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. (Alltag)

Abgassystem:

Die Abgaskrümmer sollten die schnelle Erhitzung des Katalysators ermöglichen, weshalb dünnwändige Blechkrümmer verwendet werden.

Ventilsteuerzeiten:

Für eine hohe Leistung müssen sich bei hohen Drehzahlen die Ventilöffnungszeiten der Ein- und Auslassventile überschneiden. Bei niedrigen Drehzahlen muss diese Überschneidung minimiert werden, um die Leerlaufstabilität zu ermöglichen und Restgase zu vermeiden.

Gemischbildung:

Die Mischung des Krafttoffes mit der angesaugten Luft wird vom Siedeverlauf des Krafttoffes, der Temperatur,dem Druck, der Strömungsgeschwindigkeit und Turbulenz, der Zerstäubungsgüte und Krafttoffkonzentration und der zur Verfügung stehenden Zeit beeinflusst

Das Luftgemisch (Lambda) beträgt zur vollständigen Verbrennung 1kg Benzin pro 14,6 kg Luft (Lambda = 1).

Lambda < 1 = fettes Gemisch

Lambda > 1 = mageres Gemisch

Lambda 0.86 = Maximales Drehmoment

Lambda 1,15 = Geringster Kraftstoffverbrauch

Homogene Gemischbildung Durch die Einführung der Katalysatortechnik wurden die Vergaser durch die Benzineinspritzung ersetzt. Zuerst wurde der Kraftstoff in den Ansaugkrümmer eingespritzt, wodurch Anlagerungs- und Verdampfungsvorgänge das Ansprechverhalten verschleppten (single point injection SPI). Dies führte zur Einspritzung direkt im Zylinder (multi point injection MPI). Bei 4-Ventil Zylinderköpfen mit zwei Einlasskanälen verwendet man in der Regel ein Einspritzventil mit einem Doppelstrahl in Richtung der beiden Einlasskanäle. Der gewöhnliche Einspritzdruck des Kraftstoffes beträgt ca. 3 4 Bar und wird durch die Kraftstoffpumpe aufgebracht.

Direkteinspritzung:

Die Zeitdauer zwischen Einspritzung und Zündung bestimmt die Gemischbildung. Eine frühe Einspritzung wird für hohe Last und Volllast genutzt. Eine späte Einspritzung wird für geringen Kraftstoffverbrauch genutzt.

Einspritzverfahren:

Strahlgeführte Verfahren Höchste Anforderungen an das Strahlbild, geringster Verbrauch.

Wandgeführte Verfahren Verwirbelung über eine Kolbenmulde, Ladungsbewegung über Drehrichtung des Strahls (Drall und Tumble)

Luftgeführte Verfahren Verwirbelung durch Brennraumform

Hierbei sind allerdings häufig Mischformen dieser drei Varianten im Einsatz. Das Verfahren zeichnet sich viel mehr durch die Ladungsbewegung aus (Drall, Tumble und Reverse-Tumble).

Ladungsbewegung:

Wird im Wesentlichen durch die Anordnung der Ventile und die Geometrie des Einlassventils bestimmt.

Drall Rotation um die Zylinderachse (senkrecht), bessere Durchmischung bei hohen Drehmo- menten und Drehzahlen

Tumble Rotation um senkrechte zur Zylinderachse (waagerecht), bessere Durchmischung bei niedrigen Drehmomenten und Drehzahlen

Die Rotation wird mit Klappen im Ansaugsystem variabel gemacht und ist daher je nach Bedarf auswählbar.

Zündung:

Spulenzündung mit Unterbrecherkontakt und Kondensatoren werden heute kaum noch eingesetzt. Spulenzündungen haben einen hohen Verschleiß und Kondensatoren sind nicht zuverlässig genug. Transistoren sind zuverlässigere Systeme und ermöglichen eine variable Zündung abhängig von Motordrehzahl und Last. In Abhängigkeit vom Klopfsensor lässt sich so der Zündzeitpunkt optimieren.

Zündspulen sind entweder direkt als Stecker auf der Zündkerze oder als externe Zündspulen verbaut.

Downsizing und Aufladung:

Anstatt der Leistungssteigerung durch Aufladung stehen durch Downsizing der geringe Verbrauch und die Verkleinerung des Motors durch Aufladung im Vordergrund. Der geringe Verbrauch wird durch Verlagerung des Betriebspunktes ermöglicht.

Verbrennung:

Im Idealfall entstehen bei der Verbrennung nur Wasser und Kohlendioxid. Um allerdings andere schädliche Stoffe wie Kohlenmonoxid, Stickstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffe zu filtern und gleichzeitig den Kohlendioxidanteil zu reduzieren kommen Katalysatoren zum Einsatz.

Motormanagement:

Motorsteuerung:

Das Steuergerät (ECU = Electronic Control Unit) verarbeitet eingehende Informationen und generiert daraus Stellbefehle und weitere Informationen.

Die Sensorsignale werden über Eingangsschaltungen in einen einheitlichen Spannungsbereich gebracht. Über Analog-Digitalwandler werden diese Werte aufbereitet und vom Mikrocomputer verarbeitet. Dieser Vorgang gilt in umgekehrter Reihenfolge in Richtung der Stellglieder.

Die Kennfelder und Programme werden in einem Halbleiterspeicher gehalten. Hierzu gehören folgende Aufgaben:

Einspritzung (Zündzeitpunkt, Zünddauer)

Zündung (Zündzeitpunkt)

Lambda-Regelung, Abgasrückführung

Klopfregelung

Leerlaufdrehzahlregelung

Tankentlüftung (Entladung des Aktivkohlefilters)

Nockenwellensteuerung (Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast)

Ladedruckregelung

Elektronisches Gaspedal

Der Wunsch des Fahrers (Gaspedalwinkel) wird in Abhängigkeit von anderen elektronischen Verbrauchern wie Klimaanlage mit Möglichkeiten und Restriktionen abgeglichen. Die Kennfelder werden im Rahmen eines Chiptunings oder Kundenerfahrungen/-beanstandungen optimiert.

Betriebsstrategien:

Teillastbetrieb - Der Kraftstoff wird erst während der Kompression eingespritzt

Volllastbetrieb - Der Kraftstoff wird bereits während der Ansaugung eingespritzt

5.3.

Dieselmotor

Merkmale:

Drosselregelung

Innere Gemischbildung (Kraftstoff wird in die hochverdichtete Luft kurz vor dem OT eingespritzt)

Hohe Gemischverdichtung (hohe Wärmeausnutzung)

Selbstzündung (Verdichtung Tempratur)

Hohe Cetanzahl (zündwillig) im Vergleich zum Ottomotor mit hoher Oktanzahl (zündunwillig)

Für die Gemischbildung spielen die Strömungen eine entscheidende Rolle.

Zur Minderung von Luft, Kraftstoff und Restgasen spielen folgende Faktoren eine Rolle:

Einlasskanalgestaltung

Ventilsteuerzeiten

Brennraumgestaltung

Verdichtungsverhältnis

Kühlmitteltemperatur

Aufladung

Kaltstartmaßnahmen

Bei langem Zündverzug kommt es zu großer Geräusch- und Giftstoffentwicklung. Zur Verkürzung des Zündverzuges spielen folgende Faktoren eine Rolle:

Cetanzahl der Kraftstoffe

Kraftstofftemperatur

Einspritzdruck

Brennraumdruck

Brennraumtemperatur

Verlegen des Einspritzzeitpunktes nach spät (im Bereich vor OT)

gleichmäßige und feine Verteilung des Kraftstoffes

hohe Relativbewegung zwischen Kraftstoff und Luft

Verfahren zur Gemischbildung:

Vorkammerverfahren

Wirbelkammerverfahren

Direkteinspritzung

Die Konstruktion muss auf hohe Belastung durch Temperaturen und Verdichtungsdruck ausgelegt werden. Zur Förderung des Kraftstoffes werden eine Vorförderpumpe sowie eine Einspritzpumpe (für hohen Druck) eingesetzt. Die meist verwendeten Systeme sind die Verteilereinspritzpumpe, das Pumpe-Düse-Element und das Common-Rail-System.

Verteilereinspritzpumpe Für kleine schnelllaufende Motoren, zentrale Hochdruckpumpe mit Leitungen zu den Zylindern

Pumpe-Düse-Element Hoher Spitzendruck, Hochdruckpumpe direkt an den Zylindern (hohe Leistung, niedriger Verbrauch, und Emissionen, harter Lauf)

Common-Rail-System Hält den Druck in konstant, zentrale Hochdruckpumpe mit einer Leitung (Rail) zu den Zylindern (niedrigerer Verbrauch und Emissionen, ruhiger Lauf)

Aufladung:

Hierbei wird die Luft vorverdichtet. Höhere Leistung ist nur durch Hubraumvergrößerung oder Turboaufladung möglich (größere Luftmenge erlaubt größere Einspritzmenge). Der überschüssige Ladedruck wird über ein Waste-Gate-Ventil (Bypass-Ventil) abgeführt.

Abgasnachbehandlung:

Wie auch beim Ottomotor werden giftige Stoffe durch einen Katalysator gefiltert, zusätzlich kommen bei Dieselmotoren noch ein spezieller Katalysator und ein Dieselpartikelfilter zum Einsatz.

Diesel oder Otto?

Vorteile des Diesels:

Hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen

Vorteile des Ottos:

Leistungsgewicht

Geräuschentwicklung

Einfache Abgasnachbehandlung (3-Wege-Katalysator)

5.4.

Aufladung

Der Turbolader wird 3-mal mehr belastet als der Motor. Ein Beispiel:

wird 3-mal mehr belastet als der Motor. Ein Beispiel: Die Leistung ist durch die Luftmenge pro

Die Leistung ist durch die Luftmenge pro Arbeitszyklus begrenzt, Kraftstoff steht unbegrenzt zur Verfügung.

Prinzipien:

Schwingrohraufladung Kein aktives Aufladesystem, Resonanz der Schwingungen im Ansaugrohr werden ausgenutzt.

Kompressoraufladung Aktives Aufladesystem, mechanisch angebtrieben.

Abgasturboaufladung Turbinenrad wird durch Abgase angebtrieben (weit über 200.000 1/min)

Konstruktion:

Die Konstruktion ist weitgehend unabhängig vom Prinzip. Laufrad und Gehäuse des Verdichters bestehen aus Aluminium oder bei besonders hoher Beanspruchung aus Titan. Das Turbinenlaufrad besteht aus Nickel oder Titan-Aluminium. Das Turbinengehäuse besteht aus speziellem Gus.

Das Turbinengehäuse besteht aus speziellem Gus. Motorkomponenten:  Ladeluftkühlung (Luft- oder

Motorkomponenten:

Ladeluftkühlung (Luft- oder wassergekühlt)

Abgasrückführung

Schubumluft

5.5.

Komponenten:

Triebstrang

Getriebe Übersetzung der Drehmomente für Anfahrt, Beschleunigung, Steigungen

(i / r) Drehmoment am Getriebeeingang zu Drehmomentabgabe an den Rädern

Der Wandlungsbereich eines Getriebes ist somit definiert als: I = (i / r)max / (i / r)min

Antriebsmoment = Rollwiderstand + Luftwiderstand + Bremskraft + Steigungswiderstand + Beschleunigungswiderstand

Achsantrieb Gleicht Drehzahldifferenz zwischen Motor und Rad aus.

Differenzialgetriebe Gleicht Drehzahldifferenz zwischen der von einer Achse angetriebenen Rädern aus. Es wird zwischen formschlüssigen und kraftschlüssigen Sperrdifferenzialen unterschieden. Formschlüssige verbinden starr. Kraftschlüssige lassen Drehzahlunterschiede zu.

Allrad-Verteilergetriebe Verbessert die Traktion. Beide Achsen sind über ein zentrales Verteilerdifferenzial ange- bunden. Eine Lamellenkupplung dient zur Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen.

Gelenkwellen Beherrscht Radeinschlag und gleicht Bewegungen zwischen Rad und Motor aus.

Schwingungssystem Entkoppelung von Motor und Triebstrang, Zweimassenschwungrad (Torsionschwingungen) Kurze Gelenkwellen durch zwei Wellen mit Zwischenlager. Hohe Steifigkeit von Motor- und Getriebegehäuse (Biegeschwingungen)

Anfahrelemente:

Kupplung Überträgt die Kraft zwischen Motor und Getriebe und dient als Drehmomentwandler. Für einen komfortablen Anfahrvorgang und Unterbrechung des Drehmomentflusses. Die trockene Reibungskupplung besteht aus einer am Schwungrad befestigten Membranfeder- Druckplatte, einer auf der Getriebe-eingangswelle verschiebbare Kupplungsscheibe und dem Ausrücker.

Das übertragbare Drehmoment ist das Produkt aus Anpresskraft, Reibungskoeffizient mittlerer Reibradius und Zahl der Reibflächen. Unter Schlupf erwärmt sich die Kupplung, dies führt unweigerlich zu Verschleiß. Als Höchstbelastung werden 12% Steigung für 5 Minuten bei zulässigem Gesamtgewicht inklusive Anhänger gefordert (ABE). Wegen der Temperaturdifferenz zwischen Reibseite und Rückseite der Anpressplatte, verformt sich die Platte, dies führt zur Verminderung der Reibfläche. Die Belagfeder versucht diese Verformung zu kompensieren.

Drehmomentwandler

Handschaltgetriebe:

Wesentliche Elemente sind die trockene Kupplung, ein synchronisiertes Zahnradgetriebe, Schalthebel. Beim Wechsel des Ganges muss das Getriebe vom Motor ausgekuppelt und die Drehzahlanpassung an den zu wechselnden Gang vorgenommen werden.

Verzahnung Schrägverzahnung für höhere Belastbarkeit und Geräuschminderung

Synchronisierung Zwischenkuppeln und Zwischengas waren früher für die Drehzahlanpassung nötig. Sperrsynchronisierungen lassen das Einrücken des Ganges erst bei Drehzahlgleichheit zu.

5.6. Abgasanlagen

Die Gestaltung der am Krümmer oder Abgasturbolader angebundenen Rohre bzw. Katalysatoren haben einen erheblichen Einfluss auf das Leistungs- und Drehmomentverhalten.

Die Zylinder mit den größten Zündabständen werden in der Regel zuerst zusammengeführt um Rückstau zu vermeiden.

Ein schnelles Erreichen der Betriebstemperatur des Katalysators erfordert die Platzierung nahe am Motor oder Turbolader. Auf Schalldämpfer wird zunehmend verzichtet, da Katalysatoren und Dieselpartikelfilter den Schall bereits gut dämpfen.

6. Aufbau

6.1. Karosseriebauweisen

6.1.1. Selbsttragende Karosserie

Rahmengestell, auf dem die anderen Komponenten befestigt werden.

Anforderungen:

Form- und Farbgebung

Platzverhältnisse

Insassenschutz

Versicherungseinstufung

Die Entwicklung erfolgt rechnergestützt. Da die Entwicklungsprozesse eng miteinander verzahnt sind und die Auswirkungen sich aufeinander auswirken müssen Änderungen und Anforderungen analysiert werden.

Außenhaut:

Die vier Hauptfaktoren …

Grundvorgabe aus Package

Abmessungen durch gesetzliche Bestimmungen (wie Fußgängerschutz)

Design

Aerodynamik und Aeroakustik

Bei der Aerodynamik gibt es eine gewisse Grundform, die eingehalten werden sollte. Die Front sollte möglichst ablösefrei umströmt werden, daher sollten alle Übergänge abgerundet werden. Eine starke Neigung der Windschutzscheibe in Verbindung mit einer Rundung der A-Säule ist vorteilhaft.

Strömung wird am besten über eine konstante Wölbung des Daches geleitet. Am Heck ist eine Ablösung der Strömung notwendig. Der durch Luftwirbel induzierte Luftwiderstand kann durch ein Herunterziehen des Hecks erreicht werden.

Die Auftriebskräfte sollten minimiert werden. Der Unterboden sollte eine möglichst glatte Fläche darstellen dies wird z.B. durch Unterbodenabdeckungen realisiert. Um die Kühlung des Katalysators und der Bremsen zu gewährleisten müssen Kompromisse eingegangen werden. Einen großen Anteil am Gesamtwiderstand haben außerdem die Räder.

Die Festlegung der Karosserieform hat Auswirkungen auf die einzubauenden Fahrzeugkomponenten und -systeme. Somit wird die Anordnung des Motors, des Getriebes und aller Nebenaggregate beeinflusst.

Konstruktion:

Unterbau:

Bestehend aus Längs- und Querträger, werden an der Frontseite die Crashboxen mit Stoßfängern verbunden. Die Abschleppöse, das Motorlager und die Aufnahmen für Chassisträger sind am Längsträger befestigt (geschweißt). Am Frontteil sind Kühlerhalterungen sowie die Verriegelung für die Motorhaube angebracht. An dem Frontteil schließt der vordere Radkasten an. Auf dem Radkasten ist die Aufnahme für das Federbein befestigt (Federbeindom). Über dem Radkasten befindet sich eine Strebe, welche bei einem Frontalaufprall die Kräfte in die A-Säule und den Türschacht leitet. Der Radkasten schließt mit dem Seitenteil ab. Quer zum Seitenteil verläuft die Stirnwand, welche den Motor- vom Fahrgastraum trennt. Die Stirnwand schirmt die Fahrgastzelle vor Geräuschen, Verschmutzung und dem Eindringen des Motors ab. Die Verlängerung des Vorderrahmens am Unterboden ist mit dem verstärkten Bodenblech verbunden. Das Gerippe für den hinteren Unterboden wird aus den beiden Hinterrahmen-Längsträgern, deren Verlängerungen und den drei Querträgern für den Boden hintern, für die Hinterachse und für die Rückwand gebildet. Der Hinterrahmen wird direkt mit den Seitenschwellern und dem Bodenblech verbunden. Im Falle eines Heckaufpralls werden so die Kräfte besser umgeleitet. Am Hinterrahmen sind die Halterungen für die Hinterachse, Radgehäuse, Abgasanlage und Abschleppöse befestigt.

All diese Verbindungen und Verstrebungen erhöhen zusätzlich die Steifigkeit der Karosserie und ermöglichen eine bessere Umleitung des Kraftflusses.

Seitenwand:

Die Seitenwand besteht im Grunde aus einer Außen- und Innenschale. Versteifungen befinden sich zwischen den beiden Teilen (Schalen). Die B-Säule ist zum Schutz beim Seitenaufprall wichtig. Die Seitenwand erstreckt sich vom vorderen Radgehäuse bis zum Heck. Am Heck sind Verlängerungen angebracht, welche die Heckleuchten zur zusätzlichen Versteifung umschließen.

Dach:

Der Dachrahmen besteht aus mehreren Querverstrebungen (Striegel) sowie aus einem vorderen und hinteren Dachrahmen. Der vordere und hintere Dachrahmen wirken sich sehr stark die Gesamt- steifigkeit. Die Striegel spielen bei Seitencrashs eine Rolle.

Anbauteile:

Dies sind alle Teile die nicht Teil der Rohkarosserie sind. Dazu gehören Türen, Klappen, Stoßfänger und Kotflügel. Hierbei gibt es zwei Trends: Modularisierung (Module von externen Unternehmen) und die Leichtbauweise.

Verbindungstechnik:

Die Technik wirkt sich auf die Korrosions- und Steifungsfestigkeit aus. Das Punktschweißen ist bei Stahlkarosserien mit Abstand das bedeutendste Fügeverfahren. Je nach Karosserie werden 3000- 5000 Schweißpunkte verwendet. An hochbeanspruchten Stellen und schwer zugängliche Karosserie- teile wird das Schutzgas-Schweißverfahren verwendet (z.B. Cold-Metal-Transfer (CMT) oder Metall- Aktivgas-Verfahren (MAG)). Das Lichtbogen-Bolzenschweißen wird an Stellen verwendet, die nur von einer Seite zugänglich sind (meistens im Bodenbereich). Um verschiedene Materialien wie Kunststoffe, Aluminium und Stahl zu verbinden wird die Klebetechnik in Zukunft größere Bedeutung bekommen.

Materialien:

Stahl wird durch andere Materialien wie Kunststoffe, Magnesium und Aluminium ersetzt. Dadurch kann eine Gewichtseinsparung von bis zu 10-20% erreicht werden. Verfahren wie „Tailored Blank“ werden um „Tailored Rolled Blank“ ergänzt und ermöglicht die anforderungsgerechten Blech- dickenverläufe. Durch diese beiden Verfahren kann eine Gewichtseinsparung von bis zu 25% erreicht werden.

Karosserieeigenschaften:

Spaltmaße Anhand von Produktzeichnungen und Zusammenbaustudien werden Werkzeuge entwickelt die es ermöglichen Toleranzgrenzen einzuhalten.

Steifigkeit Der Aufbau von Längs- und Querträgern sowie die Optimierung der Verbindungstechnik erhöhen die Torsionsfestigkeit (Windung um eine Achse).

Die Optimierung der Anschraubpunkte für Achse, Dämpfer und Federn erhöht die Biegesteifigkeit (Absenkung des Fahrzeugs).

Oberflächenschutz Hohlraumversiegelung und Unterbodenschutz, Klebe- und Dichtverfahren, Verbindungs- technik sowie Vorbehandlung der Karosserieoberfläche tragen zum Oberflächenschutz bei.

Wahrnehmung und Ergonomie Ein größerer Teilbereich im Karosserie- und Innenraumbau beschäftigt sich mit der Wahrnehmung des Fahrzeuges (Geruch, Akustik, Haptik und andere Wahrnehmungen). Zur Verbesserung und Berechnung der Ergonomie werden Simulationsprogramme (z.B. RAMSIS) verwendet.

7. Fahrwerk

7.1.

Allgemein

Längs-, Quer- und Senkrechtkräfte müssen betrachtet werden. Das Fahrwerk besteht aus den Komponenten Rad/Reifen, Bremsen, Träger/Führung/Lenksysteme, Federung/Dämpfung. Das Fahrwerk ist für Fahrdynamik und Fahrkomfort zuständig, sowie gleichermaßen für Schwer- punkthöhe, Achslastverteilung, Trägheitsradien, Radstand und Spurweite. In höheren Geschwindigkeitsbereichen spielt die Aerodynamik eine größere Rolle.

Querkräfte:

Die Reifenseitenkräfte werden auf das Fahrzeug übertragen. Über die Lenkung kann der Fahrer die gewünschte Richtung (Schräglaufwinkel) vorgeben dies nennt man auch Bewegung um die Gierachse (Kurve fahren). Daraus entstehen Wank- und Querbewegungen. Elastische Verformungen im Lenkungsstrang und über Feder-/Dämpferkräfte wird die Bewegung unterstützt. Seitenwind oder Straßenneigungen/-unebenheiten können die Anforderungen an das Fahrwerk verändern.

Längskräfte:

Die Antriebs- und Bremskräfte werden auf das Fahrzeug übertragen. Durch die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes und Beschleunigen/Bremsen entstehen Nick- und Hubbewegungen. Feder- /Dämpferkräfte beeinflussen dieses Verhalten. Hierdurch verändert sich auch die Achslastverteilung. Durch die Bremskraftverteilung können Spurabweichungen beim Bremsen verhindert werden und durch ein Differenzial können Spurabweichungen beim Beschleunigen verhindert werden.

Vertikalkräfte:

Die Feder-, Stabilisator- und Dämpferkräfte werden auf das Fahrzeug übertragen. Hub-, Nick- und Wankbewegungen entstehen durch diese Kräfte.

Es entstehen Zielkonflikte zwischen Komfort und Bodenhaftung.

7.2. Bremssysteme Hydraulisch betätigte Reibungsbremsen sind die meist verwendeten. Anforderungen:  Leistung des

7.2.

Bremssysteme

Hydraulisch betätigte Reibungsbremsen sind die meist verwendeten.

Anforderungen:

Leistung des Fahrzeuges (daher auch Maximalgeschwindigkeit und Beschleunigung)

Gewicht des Fahrzeuges

Achslastverteilung

Radstand

Radgröße

Reifentyp

Energieversorgung (z.B. Vakuum aus Motor für Bremskraftverstärker)

Es gibt verschiedene Bremskreisläufe um bei Ausfällen redundant abzusichern. Beim Ausfall eines Kreislaufes soll das Fahrzeug nicht schiefziehen. Fahrzeuge können in der Regel schneller abbremsen als gesetzlich vorgeschrieben, die Geschwindigkeit der Abbremsung ist durch die Reibung zwischen Reifen zur Fahrbahn begrenzt.

Bremskraftverteilung:

Die Bremskraft sollte die maximale Abbremskraft an den Rädern nutzen ohne das Fahrzeug schiefzuziehen. Die ideale Verteilung errechnet sich durch Achslastverteilung, Schwerpunkthöhe et cetera.

Bremspedalcharakteristik:

Beschreibt Zusammenhänge zwischen Pedalkraft, Pedalweg und Bremsstärke. Ein schnelles Ansprechverhalten der Bremse steht im Zielkonflikt zum geringen Kraftstoffverbrauch, da durch das geringe Bremssattelluftspiel Reibung entsteht.

Thermische Dimensionierung:

„Fading“ beschreibt das Nachlassen der Abbremsstärke durch Erhitzung. Durch größere Dimensionierung der Bremsen, Materialauswahl und einer ausreichenden Umströmung der Bremse mit Luft wird diesem Effekt vorgebeugt. Trommelbremsen sind weniger belastbar, da sie durch das geschlossene System sehr schnell erhitzen.

Energierückgewinnung:

Energie

rückgewonnen werden.

soll

über

einen

Komponenten:

elektrischen

Generatorbremsmotor

bei

schwachen

Bremsvorgängen

Bremspedal Schnittestelle zwischen Fahrer und Bremssystem. Der Zusammenhang zwischen Pedalkraft, Weg und Verzögerung ist die sog. Pedalcharakteristik. Im Pedalmodul ist üblicherweise ein Bremslichtschalter integriert. Bei Hybridfahrzeugen wird zur Erkennung des Fahrerwunschs, zusätzlich ein Pedalwegsensor/-kraftsensor verbaut.

Bremskraftverstärker Es gibt zwei weit verbreitete Bauarten. Vakuum und Hydraulik-Bremskraftverstärker.

Vakuum-Bremskraftverstärker:

Benötigt mehr Platz ist allerdings kostengünstiger als Hydraulik-Bremskraftverstärker und verwendet kostenfreie Vakuumenergie bei Saug-motoren. Die Vakuumkammer ist mit dem Ansaugrohr des Motors oder mit einer Vakuumpumpe (bei Dieselmotoren und Benzin- Direkteinspritzern).

Hydraulik-Bremskraftverstärker:

Benötigen weniger Platz und eine höhere Energiedichte als Vakuum-Bremskraftverstärker. Die Nachteile sind höhere Kosten und das „stumpfe“ Pedalgefühl, welches bei gepanzerten und sehr schweren PKW eingesetzt wird. Bei diesen Fahrzeugen ist die Pedalcharakteristik zweitrangig.

Aktive Bremskraftverstärker:

Werden für Zusatzfunktionen wie ESP, ABS, ACC etc. benutzt und werden elektrisch betrieben. Die Vakuumpumpe zur Außenluft wird geöffnet um die Bremskraft zu regeln.

Vakuumpumpe Bei Motoren mit geringem Unterdruck werden Pumpen erforderlich. Diese kann entweder über mechanisch über eine Motorwelle oder elektrisch angetrieben werden.

Tandem-Hauptzylinder Gesetzliche Anforderungen erfordern eine redundante Bauart mit zwei Zylindern (Primärkreislauf und Sekundärkreislauf). Fällt einer dieser Zylinder aus wird diese über einen längeren Pedalweg bemerkbar, da ein Kolben bis zum Anschlag vorgeschoben werden muss um beim Anderen Druck aufzubauen. Über eine Ausgleichbohrung und einen Ausgleichbehälter wird der Volumenausgleich beim Verschleiß der Bremsbeläge oder Temperatur-veränderungen vollzogen.

Ausgleichbehälter Enthält zusätzliches Volumen, bei Verschleiß der Bremsbeläge und anderen Umständen. Verhindert das Ansaugen von Luft.

Bremsflüssigkeit

Dient als Medium zur Übertragung der Kraft. Schmiert Kolben, Ventile und Dichtungen. Die Bremsflüssigkeit muss Temperaturbeständig sein m unabhängig von der Temperatur Druck aufzubauen. Arten:

o

Glykol Nehmen Wasser auf und binden es, verhindert dadurch Dampfblasenbildung.

o

Silikon Sind hydrophob und bindet nur Spuren von Wasser, wird bei eingelagerten Fahrzeugen verwendet (z.B. Militärfahrzeuge)

Bremsleitungen und schläuche Zur Verbindung der hydraulischen Komponenten eines Bremssystems werden hochdruckfeste, chemisch beständige und thermisch unempfindliche verwendet.

Bremsrohrleitungen:

Verbindung zwischen unbeweglichen Komponenten. Bestehen aus doppelt gewickelten Stahlrohren und wird durch Verzinken und beziehen mit Kunststoff geschützt.

Bremsschläuche:

Verbindung zwischen dynamisch stark beanspruchten Komponenten (z.B. Achsschenkel, Bremssattel). Bestehen aus einem Innenschlauch, einem zweilagigen Geflecht und einem Gummiüberzug.

Armierte Schläuche (Flexleitungen):

Verbindung zwischen dynamisch leicht beanspruchten Komponenten. Bestehen aus Poly- Tetraflour-Ethylen (PTFE) und einem Edelstahlgeflecht.

Bremskraftverteiler Beim Bremsvorgang wird die Hinterachse entlastet, somit kann die hintere Achse weniger Bremskraft aufbringen.

Arten:

o

Bremsdruckbegrenzer Limitiert den Druck zu den Radbremsen

o

Druckabhängige Druckminderer Auch bekannt als Bremskraftregler, bei denen nur geringe Achslastumverteilungen auftreten. Bei einem festgelegten Umschaltpunkt wird der Bremsdruck in einem festgelegten Verhältnis verteilt.

o

Lastabhängige Druckerminderer Werden in Fahrzeugen verbaut, bei denen hohe Achslastumverteilungen auftreten (z.B. bei starker Beladung). Die Erhöhung der Federkraft auf der beladenen Achse wird zur Berechnung hinzugezogen.

Hydraulisch/Elektronische Regeleinheit (ABS/ASR/ESP) Besteht aus einem Hydraulikblock mit Magnetventilen, einer integrierten Pumpe mit angeschlossenem Elektromotor. Es gehen zwei Leitungen von der HCU zu den Bremskreisen des Tandem-Hauptzylinders und von der HCU zu den Radbremsen.

Ventile:

Die Ein- und Auslassmagnetventile für die beiden Bremskreise befinden sich im Hydraulikblock. Im stromlosen Zustand ist das Einlassventil geöffnet und das Auslassventil geschlossen.

Pumpe:

Während der ABS-Regelung wird das entnommene Volumen im Niederdruckspeicher zwischengespeichert. Die in der HCU integrierte Pumpe fördert dieses Volumen zurück in die Bremskreise. Während aktiver Regelvorgänge durch ASR oder ESP, welche ohne Pedalbetätigung stattfinden, wird durch diese Pumpe das benötigte Volumen zur Verfügung gestellt.

ECU für Bremssysteme:

Auf Basis von Sensoren (Raddrehzahl, Gier-Rate, Lenkgradwinkel, ABS-Pumpenmotor- drehzahl etc.). Zusätzliche Signale von der Motor-ECU und Schaltsignale (z.B. Bremslichtschalter) werden hinzugezogen. Aus diesen Daten steuert die ECU die Stellglieder für optimalen Schlupf an den Rädern. Ausgehend werden Magnetventile, der ABS- Pumpenmotor sowie Warn- und Funktionsleuchten angesteuert. Die Logik für die Regelkreisläufe werden in der Programmierhochsprache „C“ geschrieben und ist in viele Module unterteilt. Dadurch können verschiedene komplexe Module (ABS, ESP, ACC) beliebig kombiniert werden.

Scheibenbremsen

Merkmale:

o

Hohe thermische Belastbarkeit

o

Gleichmäßiger Belagverschleiß

o

Einfache (selbstständige) Nachstellung

o

Einfacher Belagwechsel

Arten:

o

Festsattel

o

Rahmensattel

o

Faustsattel (FN, FNR, Kombiniert)

o

Bremsscheiben 90% der Energie beim Bremsen geht in die Bremse und diese erreicht dabei bis zu 700°C.

Arten:

Belüftete Massive Neben massiven Bremsscheiben kommen innen belüftete Bremsscheiben zum Einsatz. Um das Ansprechverhalten bei Nässe und die Kühlung zu verbessern gibt es gelochte Bremsscheiben. Bei hoher Hitze neigt die Bremsscheibe wegen der einseitigen Befestigung zur Verformung zu einem Kegel. Dadurch verringern sich die Reibflächen, die Bremsscheibe verschleißt punktuell und neigt zu Rubbeln (Pedalpulsation, Lenkgradschwingungen) und Geräuschbildung.

Schwimmend gelagerte Besteht aus zwei Teilen. Eine äußere Reibfläche (Scheibe) befestigt auf einem inneren Träger. Sie werden in Kombination mit Festsätteln eingesetzt und sind somit vorwiegend bei Motorrädern im Einsatz.

Vorteile:

o

Keine Verformung bei Hitze

o

Minimierte Wärmeleitung in die Radnabe

Als Werkstoff wird entweder Grauguss oder mit Kohlefaser verstärkte Keramik verwendet. Keramikbremsen haben eine höhere Lebensdauer (ca. 300.000 km), Korrosionsbeständigkeit und eine hohe Temperaturbeständigkeit. Ein Nachteil der Keramikbremse sind die hohen Produktionskosten.

Bremsbeläge

Faktoren:

o

Reibwerthöhe

o

Reibwertkonstanz (bei Temperaturänderungen, Nässe, Salz, Schmutz)

o

Geringer Verschleiß des Belags und der zugehörigen Bremsscheibe

o

Minimale Geräuschbildung

Trommelbremsen Haben zwei Bremsbacken die nach außen an die Trommel gedrückt werden. Federn ziehen die Bremsbacken zurück. Diese Variante dient meist als Feststellbremse.

Arten:

Simplex - Kann bei PKW an der Hinterachse aus Kostengründen verwendet werden.

Duplex - Geringe Bedeutung, da die Pedalcharakteristik schlecht und die Kosten hoch sind.

Duo-Servo - Kommt bei kleinen bis mittleren LKW zum Einsatz.

Der Werkstoff ist Grauguss und gelegentlich Keramik-/Aluminiumanteile.

Sensoren:

Arten:

Betätigungssensor Wird vom Bremsassistent verwendet. Sendet in einem Signal die Position und die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals. Der Sensor ist ein Schleifpotentio- meter.

Raddrehzahlsensor Erfasst die Drehzahl eines Rades. Der Sensor ist am Achsschenkel befestigt und der Impulsgeber dreht sich mit dem Rad. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb lässt sich die Raddrehzahl an der Hinterachse mit Hilfe von nur einem Sensor messen, hierbei wird das arithmetische Mittel im Differenzial gemessen.

Arten:

o Induktive (passive) Ein Impulsrad aus ferromagnetischem Material verändert den magnetischen Fluss des Sensors. Der Sensor besteht aus einer Spule, einem Dauermagneten und einer Kabelverbindung. Anhand der Frequenz der entstehenden Wechselspannung kann die Drehzahl abgeleitet werden, daher ist ein bestimmter Abstand (Luftspalt) zwischen Impulsrad und Sensor notwendig.

o Magnetoresistive (aktive) Besteht aus einer Brückenanordnung von Sensoren (magentoresistive Metallschichten) mit einer elektronischen Folgeschaltung zur Signalaufbereitung. Der Widerstand ändert sich sobald sich parallel zu diesen Metallschichten ein Magnetfeld ändert.

Beschleunigungssensor (längs, quer) In Kombination mit dem Gier-Ratensensor liefert er Daten für das ESP. Er besteht aus einem mikroelektronischen Biegebalken, welcher die Kapazität der Kondensatorenanordnung ändert.

Gier-Ratensensor Liefert zusammen mit dem Querbeschleunigungssensor Daten für das ESP. Beim Gieren des Fahrzeuges wirkt eine Corioliskraft auf zwei Quarz-Stimmgabeln, dieser Sensor wird am besten im Fahrzeugschwerpunkt eingebaut.

Lenkradwinkelsensor

Übermittelt

Lichtschranken.

dem

ESP

die

Daten

mit

Hilfe

von

mehreren

Fotozellen

und

Drucksensoren Misst den über das Bremspedal ausgelösten Druck (Wunsch des Fahrers). Besteht aus einer Keramikanordnung, welche die Kapazität bei Druck ändert.

Abstandssensoren Kann entweder mit einem 77-GHZ-Radar oder Infrarotsensoren gemessen werden. Die Radar-Technologie (Oberklasse) kann für große Entfernungen (ca. 200m) verwendet werden. Die Infrarot-Technologie (Kompakt- und Mittelklasse) kann für kleine Entfernungen (ca. 10m) verwendet werden.

Bremsfunktionen und Assistenzsysteme

Um die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Bremssystems zu garantieren werden die elektronischen Regelsysteme modular aufgebaut. Bei Ausfall eines Teilsystems sind die niedrigeren (bis hin zu den mechanischen/hydraulischen) Ebenen noch funktionsfähig.

Antiblockiersystem (ABS):

Aufgabe der Schlupfregelsysteme beinhaltet das Eingreifen in Brems- und Vortriebskräfte über das Brems- und Motormanagement. Die Grundzüge der Methoden und Algorithmen sind bei allen Herstellern gleich, da die Eingangsgrößen sowie die Steuergrößen (Ausgang) gleich sind. Die jeweilige Anpassung an die Sensoren (zum Teil mit verschiedenen Wirkprinzipien) unterscheidet sich allerdings erheblich.

Kraftschluss:

o Längsrichtung (Bremsschlupf/Antriebsschlupf) Die Komplexität liegt in der Beschaffenheit des Reifens, der die Kräfte auf die Fahrbahn überträgt. Die Geschwindigkeit des drehenden Reifens (Umfang) weicht bei Beschleunigungen von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab, dadurch lässt sich der Schlupf berechnen.

VF = Fahrzeuggeschwindigkeit (Gemessen am Radmittelpunkt) VR = Reifengeschwindigkeit (Gemessen anhand des Umfangs)

Bremsschlupf (in %) Antriebsschlupf (in %)

= (VF - VR) / VF * 100 VF ist höher als VR = (VR - VF) / VR * 100 VR ist höher als VF

Bei einem Bremsschlupf von 100% blockiert das Rad bei 0% rollt es frei. Der Bremskraftbeiwert stellt das Bremsvermögen dar (Bremskraft pro

Radaufstandskraft). Bei einem Bremsschlupf zwischen 8 30% erreicht dieser Wert sein Maximum.

o

Querrichtung (Seitenführunskraft/Seitenschlupf) Der Seitenkraftbeiwert stellt das Seitenführungsvermögen dar (Seiten- führungskraft pro Radaufstandskraft).

o

Kombination der beiden Richtungen (Gesamtkraft) Anhang des Kamm’schen Reibungskreises wird deutlich, dass nur bei Geradeausfahrt die Bremskraft maximal ist. Beim Blockieren der Räder verliert der Reifen seine Seitenführungskräfte und das Fahrzeug wird unlenkbar und instabil.

ABS-Funktionalität:

Hierdurch wird das Blockieren der Räder verhindert (Bremsschlupf wird in einem akzeptablen Bereich gehalten). Außerdem wird die optimale Bremskraft an den einzelnen Rädern über den Bremsdruck geregelt. Das ABS verhindert außerdem, Flachstellen auf der Lauffläche der Reifen (Bremsplatten). Die Grenzen des ABS sind allerdings stark durch ungünstigen Untergrund beeinflusst (Neuschnee, Schotter).

Der Regelungsprozess beinhaltet drei Phasen:

o

Druck halten - Verhindert das Aufbauen von höherem Bremsdruck bei ungünstigem Schlupf.

o

Druck abbauen - Vermindert den Bremsdruck an dem jeweiligen Rad, falls der Schlupf immer noch zu groß ist.

o

Druck aufbauen - Erhöht den Bremsdruck an dem jeweiligen Rad, falls der Schlupf zu gering wird.

Elektronische Bremskraftverteilung (EBV) Ersetzt den hydraulischen Bremskraftverteiler und nutzt das ABS zum Verteilen der einzelnen Bremsdrücke.

ABSplus Erweitert das ABS um das Anpassen der Bremskraftunterschiede zwischen beiden Fahrzeugseiten. Dies wirkt sich besonders positiv beim Gieren (Kurvenfahrt, Spurtwechsel) aus.

Antriebsschlupfregelung (ASR) Wirkt als Sperrdifferenzial, sichert die Fahrzeugstabilität bei Heckantrieb sowie die Lenkbarkeit bei Frontantrieb und passt die Vortriebskräfte an.

Regelungen:

o

Bremsregelung (BASR) Bei ungünstigem Untergrund dreht ein Rad (pro Achse) aufgrund des Differenzials schneller als das Andere. Das ASR bremst das durchdrehende Rad.

o

Motorregelung (MASR) Reduziert das Motordrehmoment um die Bremsen zu entlasten.

o

Motor-Schleppmomentregelung (MSR) Bei der Gaswegnahme oder beim Herunterschalten erzeugt Bremsmomente an den Rädern ohne Betätigung der Bremse. Es entsteht Schlupf. Vor allem bei Heckantrieben kann es dadurch zu instabilem Fahrverhalten kommen. Das MSR reduziert diesen Effekt durch aktives, dosiertes Gasgeben.

Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP/DSC/VSC) Kombiniert die Funktionen der Radschlupfregelung (ABS, EBV, ASR) mit der Giermomentregelung (GMR). Somit wird das querdynamische Fahrverhalten verbessert. Unabhängig von der Bremspedalbetätigung errechnet das Programm mit Hilfe von Raddrehzahlen, Lenkradwinkel und Hauptzylinderdruck das gewünschte Fahrverhalten (Soll-Zustand). Das tatsächliche Fahrverhalten (Ist-Zustand) wird mit Hilfe von der Gier-Rate und der Querbeschleunigung berechnet. Bei schnellen Lenkgradbewegungen neigt das Fahrzeug zum Unter- oder Übersteuern. Die Regelung erfolgt mit Hilfe der Giermomentregelung an bis zu drei Rädern gleichzeitig. Untersteuern wird primär durch Abbremsen des kurveninneren Hinterrades und Übersteuern primär durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades geregelt. Das Motordrehmoment wird falls erforderlich reduziert. Bei extremer Kälte kann die notwendige Bremsflüssigkeitsfördermenge nicht erreicht werden, dieses Problem wird durch eine zusätzliche Vorladepumpe gelöst.

Es gibt drei Arten von Bremsassistenten die bei Vollbremsungen den notwendigen Bremsdruck bereitstellen:

o

Elektronisch (EBA)

o

Mechanisch (MBA)

o

Hydraulisch (HBA)

Active Rollover Protection (ARP) Fahrzeuge mit kritischem Wankverhalten (hohem Schwerpunkt) neigen zum Umkippen. ARP ist eine Erweiterung des ESP und erfordert Wank-Sensoren. Das ESP bremst bei kritischem Wankverhalten das kurvenäußere Vorderrad ab und zwingt das Fahrzeug somit zum Untersteuern.

Abstandsregelsysteme

Notbremsassistent für Stadtverkehr:

Der Assistent soll Auffahrunfälle bis ca. 30km/h verhindern (10m Reichweite) und ist im Bereich des Innenspiegels hinter der Windschutzscheibe befestigt. Bei

Geschwindigkeiten über 30km/h wird der Bremsdruck erhöht, falls eine Kollision befürchtet wird.

Abstandsregelsystem (Adaptive Cruise Control):

Ist eine Art „intelligentes Tempomat“ und hält den zeitlich vorgegebenen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein. Im Vergleich zum Notbremsassistent wird nicht der maximale Bremsdruck eingesetzt und auch beim Beschleunigen wird nicht das volle Potenzial ausgeschöpft. Der Komfort steht im Vordergrund.

Elektronische Feststellbremse (Parkbremse - EPB) Die elektromechanische Feststellbremse ersetzt die mechanische immer öfter. Dadurch kann der Bremshebel im Innenraum wegfallen.

Zukunft:

o

Elektrohydraulisches Bremssystem (EHB) Kombiniert sämtliche Bremssysteme in einer Komponente mit Hilfe eines Fremdkraftbremssystems.

o

Regeneratives Bremsen Anstatt die Energie wie beim hydraulischen Bremssystem über Temperatur abzugeben soll die Energie über eine Generatorbremse rückgewonnen werden. Die zusätzlich notwendige Bremskraft wird konventionell über Reibungsbremsen aufgebracht.

o

Elektromechanisches Bremssystem (EMB) Arbeitet ohne Bremsflüssigkeit.

7.3. Reifen und Räder

Der Chemiker Charles Goodyear hat im Jahr 1839 die Vulkanisierung von Kautschuk mit Hilfe von Schwefel entdeckt. Hiervon profitierten Robert William Thomson der das Patent (Briten) auf luftgefüllte Reifen aus gummiertem Gewebe und Leder (1845), sowie John Boyd Dunlop entdeckte luftgefüllte Reifen ein zweites Mal (England, 1888).

Der entscheidende Schritt auf dem Weg zum Reifen von heute ist die Einführung von Radialreifen (flache Lauffläche), mit Vorteilen in der Lebenserwartung, Rollwiderstand, Kraftschluss und Fahrverhalten. Der Diagonalreifen besitzt eine runde Lauffläche und ist somit unvorteilhaft.

Reifenaufbau:

Reifenwulst Gewährleistet festen Sitz der Felge und benötigt daher ein oder mehrere zugfeste Drahtkerne. Bei schlauchlosen Reifen übernimmt er außerdem die Abdichtung des Luftvolumens.

Karkasse Gewährleistet die Festigkeit des Reifens und benötigt daher eine oder mehrere Gewebelagen, die im Kern verankert sind.

Gürtel Gewährleistet die Steifigkeit des Reifens und befindet sich auf der Karkasse.

Laufstreifen Gewährleistet die Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn, benötigt daher eine relativ abriebfeste Lauffläche mit Profil, sowie eine abriebfeste Seitenwand. Der Streifen umgibt die Karkasse und besteht aus einer Gummimischung.

Reifenanforderungen:

Radlast, Federung, Dämpfung, Achskinematik, Fahrwerkelastizitäten, Motorleistung, Geschwindig- keit, sowie die Einsatzart haben einen großen Einfluss auf die Anforderungen.

Das tragende Element bei pneumatischen Reifen ist der Reifendruck. Der Reifen wird durch die Kraftfahrzeugindustrie, dem Endverbraucher und Gesetzgeber geformt und unterliegt somit Zielkonflikten.

Gebrauchseigenschaften Bei PKW- und LKW-Reifen muss der Reifen verschiedene Eigenschaften besitzen. Mit Hilfe eines Beurteilungskatalogs (ca. 40 Kriterien) sollen Kundenwünsche erkannt werden. Mit Kenntnissen der Physik können die Eigenschaften an die Anforderungen angepasst werden. Leicht negative Sturzwerte (bis -2°) erhöhen den Rollwiderstand

um 0-2%, leicht positive Sturzwerte (bis 1°) erhöhen den Rollwiderstand bereits auf

30%.

o Kraftstoffverbrauch

o Geräuschentwicklung

o Komfort

Gesetzliche Anforderungen

Normen

Bezeichnung (195/65 R 15 91 T); 195 Reifenbreite (mm)

65 Querschnittsverhältnis (%)

R Radialreifen

15

Felgendurchmesser

91

Tragfähigkeitskennzahl (Tabelle zu kg)

T Maximalgeschwindigkeit (Tabelle zu km/h)

Weitere Bezeichnungen:

TUBELESS Schlauchlos TUBE TYPE Mit Schlauch DOT US-Verkehrsministerium 0302 Produktionsdatum 3. Woche 2002 TWI Querstege, die die Profilabnutzung anzeigen (bei 1.6 mm sichtbar) Reinforced Verstärkte Reifen M+S Winterreifen

Kennzeichnung

o

Rollwiderstand (Energieeffizienz A bis G)

o

Nasshaftung (A bis G)

o

Geräuschentwicklung (Grenze in dB, Schallwellensymbol 1-3)

Kraftübertragung:

Die Reifen müssen bei verschiedenen Fahrbahnbelägen, Geschwindigkeiten und Witterungs- bedingungen den Kraftschluss zur Fahrbahn herstellen.

Tragverhalten Ist beschrieben durch Innendruck und Kontaktfläche, bei Reifen kommt ein weiterer Faktor Strukturtraganteil. Je größer die Reifenbreite und je kleiner das Quer- schnittsverhältnis, desto größer ist der Regel die Steifigkeit des Reifens.

Horizontalkräfte

Je niedriger der Kontaktdruck und je homogener die Druckverteilung zur Aufstandsfläche, desto höher sind die übertragbaren Reifenkräfte. Die Gummimischung eines Reifens wird für bestimmte Temperaturbereiche entwickelt, (siehe Sommer- und Winterreifen). Die sogenannte Adhäsion bestimmt die übertragbaren Kräfte bei kleinen (ABS-Bremsung) und die Hysterese bei höheren (Blockier-Bremsung) Gleitgeschwindigkeiten. Der Entwickler der Gummimischung kann somit die Reifen für den optimalen Kraftschluss im „Haft-„ oder „Gleitbereich“ entwickeln. Bei der Deformation des Gummis entstehen Energieverluste, welche bei bestimmten Temperaturbereichen mit Hilfe einer Funktion dargestellt werden. Der Entwickler kann mit Hilfe dieser Kurve bestimmte Reifeneigenschaften zuordnen. Die Funktion beinhaltet mehrere Bereiche, wobei der erste Bereich relevant für den „Haftbereich“ und der zweite Bereich relevant für den „Gleitbereich“ sind. Beide Bereiche sind relevant bei nasser Fahrbahn. Der dritte Bereich ist relevant für den Rollwiderstand.

Umfangskräfte (Bremsen, Beschleunigen) Beim Rollen des Reifens (ohne Beachtung der Seitenkräfte) kann der Schlupf berechnet werden durch:

Schlupf = (R* w v) / v

R

= Reifenradius

w

= Raddrehzahl

v = Fahrzeuggeschwindigkeit Häufig wird auch anstatt der Fahrzeuggeschwindigkeit die Reifengeschwindigkeit zur Berechnung verwendet, da beim Beschleunigen mit durchdrehenden Rädern nicht auf Werte von über 100% zu kommen.

Schräglaufkräfte/-momente Mit Hilfe des Gough-Diagramms werden Reifenkräfte dargestellt. Dieses Diagramm enthält die Parameter Seitenkraft, Rückstellmoment, Reifennachlauf, Radlast und Schräglaufwinkel.

Das Rückstellmoment versucht die Lenkradstellung in die Ausgangsposition zurückzudrehen. Je größer der negative Reifensturz, desto größer ist die Seitenkraft

und desto geringer ist das Rückstellmoment. Der Seitenkraft erreicht (abhängig von der Radlast) ihr Maximum zwischen 5 15 % Schräglaufwinkel.

Quer- und Längsschlupf Hier ist der Grenzbereich interessant. Sportlich geübte Fahrer nutzen einen höheren, schmaleren Grenzbereich. Normale Fahrer nutzen einen breiteren Grenzbereich.

Räder:

Werden hauptsächlich aus Stahl oder Aluminium gefertigt.

Normung:

Bremsfreigängigkeit, Einpresstiefe, Lochkreis und Nabenbohrung werden vom Fahrzeughersteller vorgegeben.

Herstellverfahren:

Gießen Aluminium mit Hilfe von Kokillenguss

Gesenkschmieden (Pressen) Aluminium

Blechumformung/Stanzen/Walzen Stahlrad, Aluminium-Bandrad

Serieneinsatz:

Der Aluminium-Rad-Anteil liegt bereits bei über 50% mit steigender Tendenz.

Entwicklungsmethodik:

CAD-Konstruktion

Finite Elemente Analyse Lastanfälle im Rad werden mit Hilfe von empirischen Daten simuliert um Material- ermüdungen vorhersagen zu können.

Prüfstandserprobung Die Prüflasten ergeben sich aus Fahrzeuggewicht, Reifen, thermische Belastung, Radlast, Seitenkraft, Stoßfaktoren (Bodenwellen, Schlaglöcher etc.), Antriebs- und Bremsmomente, Radiallast (2,5 fache maximale Radlast), zweiaxiale Räderprüfung (ZWARP Test dynamischer Belastungen anhand realitätsnaher Belastungen wie Nürburgring, Hockenheimring und Europazyklus) sowie Materialeigenschaften usw.

Fahrerprobung (Dauerläufer bei neuen Fahrzeugmodellen)

Entwicklungstendenzen

o

Automatisierte Strukturoptimierung

o

Lastwechselvorhersagen

o

Gießsimulation

o

Umformsimulation

Fertigungsverfahren:

Stahlrad:

Durch eine variable Materialverteilung im Rad wird Gewicht eingespart. Die klassische Speichenradoptik wird aus optischen Gründen und Bremskühlgründen eingesetzt.

Leichtmetallrad:

Optische Gründe führen zu einem erhöhten Gewicht, da die Materialverteilung nicht optimal ist.

o

Aluminium-Bandrad Besteht aus einer Knetlegierung und wird ähnlich wie ein Stahlrad gefertigt. Hohe Tragfähigkeit.

o

Aluminium-Gussrad Relative günstig und hohe Gestaltungsfreiheit, zur Erhöhung der Tragfestigkeit (zur Gewichtsreduzierung) wird Flow-Forming (Drückwelzen unter hohen Temperaturen)

o

Aluminium-Schmiederad Sehr teuer, höhere Tragfähigkeit als ein Gussrad weniger Gestaltungsfreiheit, mehrstufiges Pressen.

Kunststoffrad:

Sogenannte Composite-Räder finden fast nur im Rennsport Verwendung. Sie bestehen aus Glasfasern, sind somit extrem teuer und durch die unvorhersagbare Bruchfestigkeit (zufällige Orientierung der Glasfasern) nicht sicher. Daher kann nur mit einer extremen Überdimensionierung die Fahrzeugsicherheit garantiert werden, was wiederrum zu einem höheren Gewicht führt.

Gewichtsrelationen:

Das Rad zählt zu den ungefederten Massen und wird während des Fahrens bewegt, daher wirkt sich die Gewichtsreduzierung im Vergleich zu anderen Bauteilen mehrfach aus.

Größenrelationen:

Die Entwicklung von großen und schmalen Rädern zu kleineren und breiteren Rädern kommt von der Verbesserung der Straßenoberfläche sowie steigenden Kurvengeschwindigkeiten. Seit den 70er Jahren geht der Trend allerdings in Richtung größerer Räder (Grüne hierfür sind Ästhetik, Fahrdynamik und größere Bremsen).

Rad/Reifen Besondere Aspekte:

Verdrehen des Reifens auf der Felge Durch leistungsstarke Fahrzeuge kann es zum Verdrehen des Reifens auf der Felge kommen. Dies wird durch Anti-Rutsch-Lacke auf dem Reifensitz verhindert werden.

Horndeformation (Beschädigung durch Bordsteine) Niedrigere Reifenquerschnitte führen zur höheren Belastung durch Schlaglöcher und Bordsteine. Anfahrschutz aus Edelstahl oder Kunststoff kann helfen Kosten bei Beschädigung zu reduzieren.

Unwucht Durch Spannungsfehler bei der Produktion kann es mit größerem Radgewicht/-durchmesser zu einer höheren Unwucht kommen.

Umweltschonung:

Aus Aluminium muss Primäraluminium hergestellt werden. Hierfür sind große Energiemengen notwendig, welche allerdings im Material gespeichert sind und rückgewonnen werden kann (durch Einschmelzen). Diese Betrachtung ist aber hinsichtlich des ständig steigenden Bedarfs rein hypothetisch. Stahl benötigt eine höhere Temperatur beim Einschmelzen sowie mehr Energie beim Transport (höheres Gewicht) und ist somit umweltbelastender als Aluminium.

Gleitschutzketten:

Dienen zur Erhöhung der Kraftübertragung zwischen Reifen schmierigen, schlammigen, schneebedeckten oder vereisten Untergründen. Gleitschutzketten sollten locker auf dem Reifen montiert werden um durch das „Wandern“ der Kette auf dem Reifen sich selbst und das Reifenprofil zu reinigen. Bei langer Fahrt auf trockener Fahrbahn können auf dem Reifen lokale hohe Temperaturen erreicht werden, wodurch dieser beschädigt wird. Die Kette schlägt auf die Fahrbahn auf und verzahnt sich somit zwischen Aufstandsfläche und Untergrund.

Aufbau:

Laufnetzteil (Kettenteile die Kontakt zur Fahrbahn herstellen)

o

Laufnetzformen Der Abstand zwischen den Gliedern ist wichtig, sodass ein ständiger Wechsel zwischen Reifen und Kette stattfindet (der Reifen soll kein „Eisenrad“ sein). Die Scherflächen zwischen den Kettengliedern sind auf weichem Untergrund wichtig. Die quer gerichteten Kettenstränge dienen zur Vortriebskraft und die längs gerichteten Kettenstränge dienen zur Seitenführungskraft.

o

Greifelemente Aufgeschweißte Elemente (z.B. Stacheln) sind in Mitteleuropa nicht zulässig, da sie die Fahrbahn beschädigen. Im Forsteinsatz sind diese Ketten jedoch gängig. Moderne Ketten bestehen aus kurzen Kettengliedern, da diese robuster sind als lange Kettenglieder. Zur Erhöhung der Griffigkeit können Greifstege verbaut werden. Der Versuch mit textilen Materialien die gleiche Griffigkeit zu erreichen ist, wegen der geringeren Robustheit und der Materialeigenschaften, nicht gelungen.

Befestigungseinrichtungen (Seitlich am Reifen)

o

Geteilte Ketten Ältestes Kettensystem ist nur noch bei LKW im Einsatz. Die Kette wird vor und hinter dem Reifen ausgebreitet und auf den Reifen aufgezogen.

o

Seilketten Die innere Seitenkette besteht aus einem Drahtseilring. Die Kette muss auf der Reifeninnenseite um sie im oberen Reifenbereich zu schließen. Auf der Außenseite gibt es verschiedene Verschlussmechanismen, welche ein automatisches Nachspannen ermöglichen.

o

Bügelketten Die innere Seitenkette besteht aus einem Federstahlbügel. Mit Hilfe des Bügels kann die Kette problemlos über den Reifen geschoben werden, was bei engen Radkästen (z.B. Heckantrieb oder vereiste Radkästen) wichtig ist. Die Schließung erfolgt über eine kurze Radbewegung mit Hilfe einer Spannkette.

o

Gleitschutzketten ohne innere Halterung Werden auf der Außenseite durch Halterarme fixiert und sind mit Abstand am leichtesten zu montieren und somit bei engen Radkästen von Vorteil.

o

Rotationsketten Wird bei Nutzfahrzeugen mit größerem Reifendurchmesser verwendet. Wegen des höheren Gewichts der größeren Kette wird mit Hilfe eines Schwenkarms ein Reibrad gegen die Innenseite des Reifens gedrückt. Die Kettenstränge sind an diesem Rad befestigt und werden beim Überfahren durch den Reifen eingesammelt. Das System ist allerdings nicht mit einer vollwertigen Gleitschutzkette zu vergleichen und ist daher eher für Kurzstrecken und als Anfahrhilfe geeignet.

7.4.

Radkinematik:

Fahrwerkauslegung

Die Kinematik der Radaufhängung bestimmt die räumliche Bewegung des Rades bei Feder- und Lenkbewegungen. Einige kinematische Kenngrößen sind genormt.

Der Sturzwinkel beschreibt die Neigung des Rades auf der vertikalen Achse und beeinflusst die Seitenführungskräfte. Beim negativen Sturz zeigt Oberseite des Rades in Richtung Fahrzeugmitte. Wird das Rad durch die Radaufhängung am „angelehnten“ Rollen gehindert entsteht eine Seitenführungskraft. Bei negativem Sturz ist diese Führungskraft größer als bei positivem Sturz, da bei einer Wankbewegung in einer Kurve der positive Sturz am Kurvenäußeren Rad vermindert wird.

Der Spurwinkel beschreibt die Ausrichtung der Reifen in der Draufsicht. Bei Vorspur (positiv) zeigen die Räder nach vorne innen // \\, bei der Nachspur (negativ) zeigen die Räder nach hinten innen \\ //. Ein kleiner Vorspurwinkel sorgt für seitliche Schubspannungen und eliminiert eventuell vorhandenes Spurstangenspiel und kann somit schneller auf Lenkwinkeleingaben reagieren. Um das Lenkverhalten

zu beeinflussen kann sich die Vorspureinstellung am Kurvenaußenrad ändern (durch Einfedern). An der Hinterachse wird die Spureinstellung durch Einfedern beeinflusst. Ein leichter Vorspurwinkel an der Hinterachse führt zum Untersteuern.

Die räumliche Bewegung der Radaufhängung kann mit Hilfe der Seitenansicht (Längs) und der Heckansicht (Quer) dargestellt werden. Der Punkt der jeweiligen Ansicht, welcher die Drehachse anzeigt wird als Momentanpol bezeichnet.

Die

bezeichnet.

Verbindungsstelle

zwischen

Radaufhängung

zum

Fahrzeug

wird

als

Längs-

bzw.

Querpol

Radaufhängung zum Fahrzeug wird als Längs- bzw. Querpol Polstrahlen sind die Verbindungen zwischen Radaufhängung

Polstrahlen sind die Verbindungen zwischen Radaufhängung und Quer- bzw. Längspol. Der Winkel zwischen diesen Verbindungen zu einer Horizontalen nennt man Stützwinkel. Der Stützwinkel beschreibt die Kräfte, die von den Lenkern abgestützt werden.

Name

Beschreibung

Antriebsstützwinkel

ε

Antrieb über Gelenkwellen

Bremsstützwinkel

εB

Lenkrollradius

rs

Nachlaufstrecke

n

Nachlaufversatz

nƬ

Nachlaufwinkel

Ƭ

Erzeugt am kurvenäußeren Rad einen negativen Sturz. (Mehr Seitenkraft)

 

Erzeugt am kurveninneren Rad einen positiven Sturz. (Weniger Platzbedarf im Radhaus)

Spreizungswinkel

ơ

Spreizungsversatz

rơ

Spurwinkel

Vorspur // \\

Nachspur \\ //

Sturzwinkel

ƴ

Negativer Sturzwinkel erzeugt Seitenkraft.

 

Positiver Sturz bei kurvenäußerem Rad wird durch negativen Sturzwinkel reduziert.

Elastokinematik:

Elastomerlager (meist Gummilager) oder Kugellager sorgen für eine Geräuschdämmung bzw. Federung und führen zu einer Veränderung der Spur bzw. des Sturz unter Last.

Funktionen von Gummilagern:

Gelenkfunktion Ein Gummilager ist kostengünstiger als ein Kugellager. Gleichzeitig wird eine Elastizität und Dämpfung erreicht, welche allerdings bei großer Auslenkung und hoher Belastung die Steifigkeit negativ beeinflussen.

Schwingungsdämpfung Die Last kann langsam und ansteigend weitergeleitet werden. Stoßenergie kann durch das Lager zwischengespeichert und absorbiert werden.

Schwingungsisolation Durch ein großes Verhältnis von Erregerfrequenz und Eigenfrequenz des Lagers können Schwingungen isoliert werden. Durch möglichst weiche Lagerung werden Schwingungen reduziert, wodurch die Steifigkeit negativ beeinflusst wird.

Bauarten:

Gummilager Kostengünstig, zug-/druckbelastungsoptimiert,

Hydrolager Kombination von Gummilager mit hydraulischer Füllung.

Schaltbare Hydrolager Hydraulische Füllung kann je nach Bedarf (Erregerfrequenz) angepasst werden.

Aktive Lager Neuentwicklungen mit elektromagnetischen Flüssigkeiten.

Kombination mit anderen Bauelementen Gummilager in Kombination mit Kugellagern oder Schraubenfedern aus Stahl.

Tilger Dienen zur Schwingungsdämpfung eines bestimmen Frequenzbereichs gegeben falls mit Hilfe von Flüssigkeiten.

Lagerauslegung Sehr hohe oder sehr niedrige Temperaturen sowie UV-Licht wirken sich negativ auf die Lebensdauer der Lager aus. Bestimmte Materialien können die unterschiedlichen Belastungen besser bewältigen als Andere.

Wirkung äußerer Kräfte:

Die am Rad angreifenden Kräfte (Vertikal, Quer und Längs) verändern die durch Vorsprung und Sturz eingestellte Radstellung. Je nach Achsprinzip können diese Änderungen von Vorteil sein. Bei einer Doppelgelenk-Federbeinachse dieser besteht aus einer Zugstrebe, einem Querlenker und einer Spurstange (zum Lenken).

Radaufhängung:

Zur Radaufhängung gehören Radträger, Radlager, Lenker, Federn und Dämpfer. Je nach Einsatzbereich und Anforderungen (Geschwindigkeitsbereich, Achslast, Bauraum Kosten und Gewicht) werden verschiedene Konzepte eingesetzt. Bei einer Überbelastung der Radaufhängung muss sich das Bauteil zuerst soweit verformen, dass eine weiterfahrt ausgeschlossen ist, erst danach darf es brechen. Dies stellt sicher, dass bei einem Unfall das Bauteil zuerst verbogen wird und dann bricht. Die Reihenfolge ist somit festgelegt: Erst Unfall Dann Versagen des Bauteils (bruch).

Starrachse Die robuste Bauart kommt häufig bei Gelände- und Nutzfahrzeugen zum Einsatz. Beide Räder an der Achse sind starr miteinander verbunden und der Anfahr- und Bremsstützwinkel bleibt gleich. Die Führung erfolgt entweder über Blattfedern oder mit Hilfe von Lenkern. Durch die Spur- und Sturzkonstanz wird die Reifentragfähigkeit, sowie der Anfahr- und Bremsnickausgleich günstig beeinflusst. Ein hochliegendes Rollzentrum ist ohne Spurweitenänderung möglich. Bei Geländefahrzeugen ist die gleichbleibende Bodenfreiheit von Vorteil, die hohen ungefederten Massen sind allerdings von Nachteil.

Einzelradaufhängung Rad und Radträger schwenken um die gleiche, feste Drehachse.

o Ebene Einzelradaufhängung Hierzu zählen Längslenker, Schräglenker und Doppelquerlenker. Die Sturzänderung durch Einfedern lässt sich so wählen, dass der Wankwinkel bei Kurvenfahrt teilweise kompensiert wird. Der hochliegende Längspol sorgt für einen guten Bremsnickausgleich. Beim Einfedern kann die Vorspuränderung nicht verhindert werden, ebenso wenig kann der Abstützeffekt bei Kurvenfahrt erreicht werden, da die Rollzentrumshöhenänderung gering ist.

Schräglenkerhinterachse o Sphärische Einzelradaufhängung Werden als hochwertige Hinterachsen bei Fronttriebfahrzeugen

Schräglenkerhinterachse

o Sphärische Einzelradaufhängung Werden als hochwertige Hinterachsen bei Fronttriebfahrzeugen eingesetzt. Schwenken alle Radträgerpunkte an einem Längslenker sind aus Gründen der Vorspurkonstanz entweder zusätzlich 2 lange oder 3 kurze Querlenker notwendig.

zusätzlich 2 lange oder 3 kurze Querlenker notwendig. Zentrallenkerachse-Hinterachse Mehrlenker-Hinterachse Der

Zentrallenkerachse-Hinterachse

3 kurze Querlenker notwendig. Zentrallenkerachse-Hinterachse Mehrlenker-Hinterachse Der Vorteil liegt im hohen

Mehrlenker-Hinterachse

Der Vorteil liegt im hohen fahrdynamischen Potenzial und durch die tiefliegenden Federn und Dämpfer großes Kofferraumvolumen. Sphärische Achsen sind aber auch solche, mit einem Sturzlenker und gemeinsamen Schnittpunkt im Trapezlenker. Der Sturz bei einer Zentrallenkerachse ist ähnlich wie beim Schräglenker wählbar. Anfahr- und Bremsnickausgleich sind gut.

o Räumliche Einzelradaufhängung Vorderachsen sind wegen der Lenkarbeit räumliche Achsen. Hierbei ist die Federbeinachse weit verbreitet, bei dem die Dämpfer fest mit dem Radträger verbunden. Das Federbein sind eine Einheit aus Feder und Dämpfer. Durch die schräge Anordnung der Querlenker kann die Dämpferreibung bei Querkräften reduziert werden. Der Vorteil ist die geringe Anzahl an Bauteilen und der geringe Raumbedarf der Federbeinachse (McPherson). Quer- und Längspol lassen sich wie bei Doppelquerlenkerachsen konstruieren. Der Bauaufwand ist für eine Hinterachse auf Grund der vielen Lenker und Gelenken von Nachteil bieten allerdings großes Potenzial in der Fahrdynamik.

Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse

in der Fahrdynamik. Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse  Verbundachsen Achsen zeigen Verbundwirkung, sobald ein

Verbundachsen Achsen zeigen Verbundwirkung, sobald ein Rad beim Einfedern das andere Rad beeinflusst. Sie bestehen aus zwei steifen Längsarmen mit einem torsionsweichen Querarm und kommen an der Hinterachse zum Einsatz. Je nach Positionierung des Querprofils entspricht die Achse einer Starrachse oder einer Längslenkerachse. Solange die Räder gleichsinnig einfedern, findet keine Torsion statt. Die Achse erzeugt ähnlich wie eine Schräglenkerachse eine Vorspurzunahme oder mehr negativen Sturz am einfedernten Rad. Neben der kostengünstigen Bauart ist dies ein Hauptvorteil. Von Nachteil sind der Raumbedarf beim Einfedern sowie die Übersteuerneigung.

ein Hauptvorteil. Von Nachteil sind der Raumbedarf beim Einfedern sowie die Übersteuerneigung. Verbundlenker-Hinterachse

Verbundlenker-Hinterachse

Federung, Dämpfung, Stabilisierung:

Umfasst die Zusammenwirkung von Tragfedern, Stabilisatoren und Schwingungsdämpfern.

Ziele:

Schutz vor Wank-, Nick- und Stoßbewegungen

Gleichmäßige Bodenhaftung

Kräfteverteilung zwischen den Rädern

Komponenten:

Tragfeder Der Zusammenhang zwischen Eigenfrequenz und Einfederung kann als Gleichung dargestellt werden. Das Einfedern von Stahlfedern erfolgt linear, deshalb werden Zusatzfedern (aus PU- Schaum) verbaut um eine progressive Federung ermöglicht. Um eine Beschädi- gung/Geräusche zu vermeiden werden zwischen Feder und Federteller Gummiunterlagen angebracht. Durch Tragfedern werden Hub- und Nickschwingungen reduziert.

Stabilisierung Da die Hub-/Nickschwingungen durch Tragfedern von den Wankschwingungen als entkoppelt betrachtet werden können, steht bei der Stabilisierung das Wankverhalten im Mittelpunkt. Die Wankneigung bei Kurvenfahrt lässt sich nicht durch Anheben des Rollzentrums auf Höhe des Schwerpunkts beheben, da hierbei Traktionsprobleme bei gleichzeitig hohem Reifenverschleiß auftreten. Der Wankhebelarm lässt sich daher so nicht reduzieren. Aus Komfortgründen ist dies auch nicht gewünscht, da der Fahrer kein Fahrfeedback bekommt. Um den Wankwinkel gering zu halten kommen daher Stabilisatoren zum Einsatz, welche beim Einfedern des kurvenäußeren Rades das kurveninnere Rad anheben. Der Stabilisator wird mit Hilfe von Gummilagern befestigt.

Schwingungsdämpfung Die Hub-/Nickschwingungen sowie die Wankschwingungen sind durch Tragfedern und Stabilisatoren abgedeckt. Schwingungsdämpfer sollen die von außen wirkenden Kräfte behandeln. Dies geschieht mit Hilfe von Teleskopdämpfern mit Einrohr- oder Zweirohrausführung. Die Aufgabe hierbei besteht darin Einzelhindernisse, wie Bodenwellen oder Kanaldeckel zu beachten. Durch Gleichungen die das Zusammenspiel aller Schwingungen darstellen wird entweder auf Fahrkomfort oder Fahrstabilität (Sportfahrzeug) optimiert.

Vertikaldynamik

o

Niveauregulierung Dem Federbein wird in Form einer Luftfederung Druck zugeführt oder entnommen, um den Fahrzeughöhenstand konstant zu halten. (z.B. bei Beladung)

o

Verstellbare Dämpfer Besitzen entweder bestimmte Dämpfungskennfelder oder dynamische Kennfelder von weich bis hart. (z.B. Magnet-Dämpfer)

o Aktive Federn / Aktive Stabilisatoren Mit Hilfe von hydraulischen oder pneu- matischen Systemen werden die Federn und Stabilisatoren verstellt. Diese Systeme erfordern allerdings eine hohe Anzahl von Bauteilen und haben einen hohen Energiebedarf.

Lenkung

Für die kundenorientierte Auslegung von Lenkungssystemen ist es notwendig, auf Wünsche des Fahrers entsprechend zu reagieren.

Kleiner Wendekreis, Lenkwinkel

Leichtgängigkeit, Zielgenauigkeit und ausreichende Direktheit

Rückmeldung Reifen/Fahrbahn

Rückstellung in Mittelposition

Störgrößenunterdrückung durch Schlaglöcher, Seitenwind und Reifenbauart

Verschleißarme Konstruktion und Auswirkung auf die Reifen

Lenkungskinematik:

Es gibt vier Kenngrößen zur Lage und Ausrichtung der Lenkdrehachse (Spreizachse).

Lenkrollradius und Nachlaufstrecke Der Lenkrollradius (Bremskraft) beschreibt den Radius, auf dem die Radaufstandsfläche abrollt. Es wird zwischen einem negativen und positiven Radius unterschieden. Der negative Radius ermöglicht stabilisierendes Verhalten (Geradeausfahrt) beim Bremsen und beim Beschleunigen. Bei negativem Radius neigt das Lenkrad dazu, auf die Fahrbahnaußenseite (niedriger Reibwerte) zu ziehen. Dieses Fehlverhalten gibt dem Fahrer ein falsches Feedback und wird durch einen positiven Radius vermieden.

Unter der Nachlaufstrecke (Seitenkraft) versteht man, wenn der Radaufstandspunkt hinter dem Durchstoßpunkt liegt. Dadurch entstehen Seitenkräfte, welche das Lenkrad zur Mittelposition zurückdrehen.

Spreizungswinkel und Nachlaufwinkel Alle äußeren Kräfte wirken über den Hebel des Spreizungsversatzes über die Radlagerung und Radträger auf die Lenkung.

Der Nachlaufversatz ist der horizontale Abstand zwischen Radmitte und Spreizachse. Ein hoher Nachlaufversatz wirkt sich positiv auf den Raumbedarf des Rades aus, da der Reifen beim kurveninneren Rad weniger in den kritischen Bereich kommt als das kurvenäußere Rad (der kurveninnere Radlenkwinkel ist größer als der Äußere).

Radlasthebelarm (Vertikalkraft) Dieser sollte bei Geradeausfahrt nahe Null sein. Bei positivem Hebelarm entsteht am kurvenäußeren Rad eine Absenkung und am kurveninneren Rad eine Anhebung des Aufbaus.

Triebkrafthebelarm (Antriebskraft)

Der

ausgefederten Rad.

Treibkrafthebelarm

verringert

sich

am

eingefederten

Rad

und

erhöht

sich

am

Störgrößen Störanregungen werden durch Frequenzen hervorgerufen, die durch eine Unwucht oder Ungleichförmigkeit des Rades bzw. Bremskraftschwankungen angeregt werden. Durch die richtige Wahl der oben aufgeführten Hebelarme und Veränderung der Steifigkeit der Radführung.

Lenkeinschlagwinkel Ein Gesetz für den optimalen Winkel wurde von Lankensperger und Ackermann beschrieben. Die Feststellung, dass das kurvenäußere Rad einen geringeren Winkel benötigt als das Innere, um zwangsfrei abzurollen.

Einfluss des Achs- und Fahrzeugkonzepts auf Lenkung Ungewollte Lenkeinschläge durch Federbewegungen werden durch das Lenkgestänge verhindert.

Lenkeinschlagwinkel Die Übertragungsglieder beeinflussen den möglichen Einschlagwinkel. Der Übertragungswinkel zwischen Lenkgetriebe und Spurstange ist sowie die Antriebswellen bei Frontantrieben begrenzen diesen Winkel.

Lenkgesamtübersetzung Beschreibt das Verhältnis zwischen Lenkradwinkel und Radwinkel. Hierbei sind Werte zwischen 14 und 20 am Häufigsten.

Lenkgetriebe und gestänge:

Kugelmutterumlauf Ist bei PKW so gut wie nicht mehr anzutreffen. Die Lenkbewegung wird über die Lenksäule an die Eingangswelle (Schnecke) des Lenkgetriebes weitergegeben. Die Drehbewegung wird über eine endlose Kugelkette an einen Lenkkolben weitergegeben. Ein Zahneingriff am Kolben überträgt die Bewegung an eine Segmentwelle. Die Segmentwelle überträgt die Bewegung über ein Kugelgelenk an das Lenkgestänge, welches die Kraft an die Spurstangen weitergibt. Vorteile sind ein hoher Lenkkomfort mit geringer Stoßempfindlichkeit sowie günstigen Vorspurkurven und niedrigen Belastungen der Spurstangen und des Lenkgetriebes. Entscheidend für den Rückgang bei den PKW ist die Gewichtsreduktion.

Zahnstangengelenk Wird im PKW am meisten verwendet. Die Bewegung des Lenkrades wird über ein Ritzel an die Zahnstange übertragen. An der Zahnstange sind die Spurstangen über Kugelgelenke befestigt. Die Gelenke werden mit Faltenbälgen aus Gummi vor Verschmutzung geschützt. Die Spurstangen sind außen wiederrum durch Kugelgelenke mit den radseitigen

Achsschenkeln verbunden. Die Länge dieser Verbindung ist über ein Gewinde verstellbar und dient zur Vorspureinstellung.

ein Gewinde verstellbar und dient zur Vorspureinstellung. Bei der mechanischen Auslegung ist die Zahnstangenlänge und

Bei der mechanischen Auslegung ist die Zahnstangenlänge und durchmesser zu beachten. Der Durchmesser wird durch Belastung beim „Bordsteinabdrücktest“ bestimmt, welcher Verformungen unterbinden soll. Die Länge entscheidet über den Wendekreis/Fahrverhalten, je länger die Zahnstange, desto größer der Hub, desto besser der Wendekreis/Fahrverhalten. Die Vorteile liegen bei den geringen Kosten, geringes Gewicht, geringer Raumbedarf, geringere Lenkelastizität (direktere Lenkung).

Lenkunterstützung:

Die Servolenkung gehört bei fast allen PKW zur Grundausstattung. Durch die Servolenkung werden die Lenkkräfte mit hydraulisch oder elektrisch verstärkt. Die Kräfte der Lenkung lassen sich auch mit Hilfe von einer Übersetzung verbesser, was allerdings zu großen Lenkgraddrehwinkeln führt.

Hydraulisch Für Fahrzeuge mit hoher Vorderachslast. Hydraulische Pumpe wird über Keilriemen angetrieben. Ein Kolben im Arbeitszylinder wird beim Lenken bewegt und mit Hilfe des Öldrucks dabei unterstützt. Servotronic ist ein System, welches variable zur Drehzahl und Geschwindigkeit den Druck regelt.

Elektrisch Diese Lösung ist für eine variable Verstellung der Lenkunterstützung geeignet und auch für Fahrassistenzsysteme (Einparkhilfe) von Bedeutung. Weiterhin hat diese Lösung einen hohen Wirkungsgrad. Für die Oberklassenfahrzeuge reichen 12V Bordnetzspannung oft nicht mehr aus, eine Aufrüstung auf 42V könnte hier Abhilfe schaffen.

Elektrohydraulisch Hier wird die hydraulische Pumpe nicht vom Keilriemen sondern von einem Elektromotor angetrieben.

Aktive Lenksysteme:

Aktive Vorderradlenkung

o

Aktive Servolenkung Variable Lenkungsunterstützung mit Hilfe von Kennzahlen (z.B. Geschwindigkeit). Überlagerung der Rotationsbewegung durch Getriebe.

o

„Steer-by-wire“ Keine direkte Verbindung zwischen Lenkrad und Rad. Die erforderliche Redundanz zur Sicherheit, führt zu hohen Kosten und mehr Gewicht und mehr Raumbedarf.

Aktive Hinterradlenkung

o

Ohne Fahrdynamische Regelung Hierbei wird der Lenkwinkel der Hinterachse parallel zum Lenkwinkel an der Vorderachse angepasst.

o

Mit Fahrdynamischer Regelung Hierbei wird der Lenkwinkel der Hinterachse parallel zum Servodruck an der Vorderachse angepasst.

Aktive Vorder- und Hinterradlenkung Beide Systeme können frei verstellt werden und sind aufeinander abgestimmt.

7.5.

Fahrwerkauslegungskriterien

Subjektive Beurteilung

Die subjektive Beurteilung ist trotz hoch entwickelter Messtechnik unabdingbar. Versierte Versuchsingenieure können Probleme meist schnell einordnen und komplexe Zusammenhänge herstellen. Der Ingenieur kann die Zusammenhänge zwischen Quer-, Längs- und Vertikaldynamik mit Hilfe von speziellen Teststrecken feststellen.

Die Beurteilungskriterien umfassen zum Beispiel folgende Gebiete:

Geradeaus-Fahreigenschaften

Übergangs-Fahreigenschaften

Kurven-Fahreigenschaften

Lenkeigenschaften

Bremseigenschaften

Anfahren/Traktion

Abrollkomfort und Solidität

Aufbau- und Humanschwingungskomfort

Objektive Beurteilung

Mit Hilfe von Computersimulationen und vereinheitlichten Fahrmanövern (ISO/DIN-Normen) können die Fahreigenschaften objektiv beurteilt werden. Bei diesem Verfahren werden die verschiedenen Winkel, Geschwindigkeiten und weitere Kenngrößen zur Berechnung hinzugezogen.

Längs- und Quergeschwindigkeit

Längs- und Querbeschleunigung

Gierwinkel und Giergeschwindigkeit

Wank- und Nickwinkel

Lenkradwinkel und Lenkmoment

Gas- und Bremspedalwege/-kräfte

Bremsdruck

Diese Daten werden mittels spezieller Sensoren ermittelt.

Geradeausfahrt Hier wird zwischen zwei Randbedingungen unterschieden.

Ungestört Konstante Geschwindigkeit nur Einflüsse durch ebene Fahrbahn Gestört Seitenwind, Brems- und Antriebskräfte beeinflussen die Geradeausfahrt

Kurvenverhalten Hier existieren vor allem die Fahrmanöver:

o

Kreisfahrt

o

Lastwechsel bei Kreisfahrt

o

Bremsen, Beschleunigen

o

Aquaplaning

Übergangsverhalten Beschreibt den Übergang zwischen Geradeausfahrt und Kurvefahrt.

Weitere Testverfahren Beschreibt Kipp- und Assistenzsystemtests.

7.6.

Kraftstoffsystem

Gesetze und Richtlinien:

Beinhaltet sehr viele Anforderungen an den Tank und das Kraftstoffsystem.

Korrosionfestigkeit

Verhalten beim Bremsen und Beschleunigen

Sicherheit und Festigkeit des Tanks

Emissionen

Systemvarianten:

Externes Ausgleichsvolumen Über einen Behälter erfolgt die Ent- und Belüftung

Internes Ausgleichsvolumen Aus Emissionsgründen ist es üblich, dass der Behälter mit Ventilen und Filtern innerhalb des Tanks eingebaut wird.

8. Elektrik/Elektronik/Software

8.1.

Bordnetz

Das Bordnetz ist ein Sammelbegriff für aller Verbindungen der elektrischen Bauteile und umfasst

mehr als die Leitungen für die Signalübertragung und Energieversorgung. Der begrenzte Raum und

die wachsende Anzahl an Leitungen schränkt die Freiheit des Entwicklers ein. Die Leitungen bestehen

überwiegend aus Kupfer und mit dünnen Einzeldrähten. Signalleitungen werden zur Abschirmung

verdrillt (twisted-pair). Es kommen auch optische Leiter zum Einsatz, diese sind sehr breitbandig,

allerdings haben diese einen beschränkten Temperaturbereich und aufwändige Signalumwandlung.

Als Isolationsmaterial wird überwiegend PVC eingesetzt in temperaturkritischen Bereichen kommen

andere Kunststoffe und Silikon zum Einsatz.

Die Topologie des Bordnetzes besitzt Knotenpunkte, an denen Leitungsmodule und Energieleitungen

verbunden sind. Häufig sind auch Steuereinheiten und Schaltelemente an den Knotenpunkten

verbaut. Die Größe dieser Koppelstationen wird durch Steckverbinder sowie Sicherungselemente und

Relais bestimmt. Bei geringeren Strömen können auch Platinen mit Halbleitertechnik eingesetzt

werden (Steuergeräte).

Im Fehlerfall bei Leitungen und Bauteilen schützen Sicherungen vor Überlastung. Bei

Steckverbindungen werden nach ihrem Verwendungszweck als Kupplung oder Geräteanschluss

unterschieden. Sie bestehen aus einem Gehäuse und Kontaktteil, welches den Strom leitet.

Das Gehäuse der Steckverbindung erfüllt folgende Aufgaben:

Isolation zwischen den Kontakten

Mechanischer Schutz der Kontakte (Dämpfung und Stabilität)

Führung und Fixierung der Kontakte

Zugentlastung der Kontakte

Abdichtung der Kontaktelemente

Verbindung der Steckelemente (Verriegelung)

Farb- und Formcodierung der Stecker (Montagehilfe)

Schirmung und Berührschutz bei hochvoltigen Steckverbindern

Die Kontakte sind elastisch und bestehen aus Stift und Hülse.

Elemente der Kontakte:

Kontaktzone

o

Rund- und Flachkontakte

o

Leitende Oberflächenbeschichtung

o

Strombelastung und Federeigenschaften

Leitungsanschluss

o

Löten (geräteintern)

o

Crimpen (außerhalb)

Gehäuseaufnahme (Fixierung der Kontakte)

o

Einschubkontakte (mit Rastfedern)

o

Klemmkontakte (formgebend)

Die Leitungen müssen so verlegt und ausgelegt werden, dass sie auch bei fehlerhafter Montage geschützt ist (Bandagierung, Schläuche, Wellrohre oder Kabelkanäle). Die Durchführung von Leitungen z.B. vom Motorraum zum Innenraum muss abgedichtet werden.

Architektur des Bordnetzes:

Die Topologie beschreibt die räumliche Ausprägung des Leitungsstranges und ist durch Kabeltrassen begrenzt. Die Position und das Zusammenarbeiten der Komponenten geben die zu verlegenden Leitungen vor. Alle separaten Montagen (Fertigungsmodule) erfordern separate Leitungssätze und damit Trennstellen (Steckverbindungen) zum restlichen Bordnetz. Schwierigkeiten entstehen bei Übergängen bei denen der Kabelbaum durch Löcher (Durchführungen) geführt wird und mehrere Steckverbinder oder sogar Kabelzweige an dieser Stelle sind.

Die Funktionen der einzelnen Steuergeräte sollen modularisiert (aufgeteilt) werden um einzelne Funktionen besser zu verteilen. Zum Beispiel können Lese-, Steuer- und Regelfunktionen sowie Schalt- und Diagnosefunktionen in einem Steuergerät zusammengefasst werden. Diese Modularisierung erfordert einen hohen Aufwand bei der Implementierung, da das Zustandsverhalten und das zeitliche Verhalten der verteilten Prozesse synchronisiert werden muss. Die funktionale Abhängigkeit beschreibt zudem die Verschaltung des Bordnetzes.

Die Sicherungselemente sind so zu positionieren, dass der übergeordnete Baum bei Ausfall eines untergeordneten Baums funktionsfähig bleibt. Sicherheitsrelevante Systeme wie Airbag und Warnblinker müssen speziell abgesichert werden und erfordern Redundanz. Um eine stabile Bordnetzleistung zu gewährleisten müssen z.B. weitere Batterien, Doppelschichtkondensatoren oder DC/DC-Wandler verwendet werden. Die ständige Erweiterung elektronischer Komponenten erfordert eine höhere Spannung. Höhere Spannung führt zu Gefahren wie Lichtbögen, Kriechströmen und für Personen gefährliche Spannungen.

8.2.

Kommunikationsbordnetz

Die Anzahl der Steuergeräte ist in der Vergangenheit stark angestiegen und diese müssen untereinander kommunizieren. Daher darf die Verkabelung nicht mehr über einzelne Signalleitungen sondern über sogenannte Busse realisiert werden, um die Anzahl der Verbindungen zu minimieren.

Um die interne Verbindung nach außen offenzulegen, werden statt Kabel oder Lichtleiter zusätzlich Funknetzwerke eingesetzt.

Kabelgebunden Fahrzeugintern kommt fast ausschließlich diese Variante zum Einsatz. Klassifiziert werden diese Art von Netze neben Datenkapazität nach ihrer Topologie Punkt-zu-Punkt, Ring- Topologie oder Sternverbindung.

o

Elektronisch Ist preiswert und robust, anfällig gegen elektromagnetische Störungen.

LIN (Local Interconnect Network) Einfachster Bus und besteht aus einem einzigen 12-Volt Kabel. Dient als kostengünstige Kommunikation mit geringer Bandbreite (19,6 kbps). Der Bus hat einen Master (Sender) und bis zu 16 Slaves (Empfänger). Vernetzt hauptsächlich Feuchtigkeit- und Temperatursensoren sowie Aktoren und Beleuchtungselemente.

CAN (Controller Area Network) Besteht aus einem zweiadrigen Kabelstrang und vernetzt zum Beispiel das ABS oder die Motorsteuerung. Bandbreite von 10 kbps bis 1 mbps. Die maximale Anzahl an Teilnehmern ist 32, wobei höhere Zahlen möglich, da die Netze aufgeteilt werden können. Alle Teilnehmer sind sowohl Master als

auch Slave und können empfangen und senden. Der Bus erkennt eine fehlerhafte Übertragung und wiederholt diese (CSMA).

TTCAN (Time Triggered CAN) Ist für sicherheitsrelevante Komponenten interessant. Hierbei werden die Nachrichten nicht ereignisgesteuert sondern zeitgesteuert übermittelt, somit sind die Zeitfenster (Ablauf) der Kommunikation eindeutig terminiert (bestimmbar).

DC-BUS Benutzt bestehende Gleichstromleitungen im Fahrzeug ist allerdings störanfällig und bei Serienfahrzeugen nicht im Einsatz.

USB/Ethernet Die steigenden Anforderungen an die Bandbreite und Standardisierung bringen diese Technologie aus dem Computerbereich in das Fahrzeug.

o Optisch Ermöglicht extrem hohe Bandbreiten.

Kabellos (Drahtlos)

Dient zur Integration von externen Systemen für die Kommunikation und das Infotainment.

o

Infrarot

o

Bluetooth

o

WLAN / WLAN Car-To-Car-Kommunikation

o

GSM / UMTS / HSDPA

o

Mobile Broadband Wireless Access

o

Ultra-Wide-Band

o

Zigbee

8.3.

Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)

Die verschiedenen Bussysteme und vor allem die Elektrifizierung des Fahrzeugantriebs (hohe Ströme

und Spannungen) stellen eine Herausforderung für die EMV dar.

Eigenentstörung

Die Systeme innerhalb des Fahrzeuges dürfen sich gegenseitig nicht stören.

Störfestigkeit gegen externe Felder

Das Fahrzeug kann sich in einem unbekannten elektromagnetischen Feld befinden. Gerade

der hochfrequente Gigahertzbereich hat direkte Einflüsse auf elektronische Halbleiter-

bauelemente. Durch Prüfverfahren mit entsprechenden Antennen/Sendern wird die

Störfestigkeit überprüft.

Fernentstörung

Die Störaussendung des Fahrzeuges muss soweit gesenkt werden, dass in einer festgelegten

Entfernung eine bestimmte Störfeldstärke nicht überschritten werden darf. Ein besonderes

Augenmerk wird hier auf die Elemente mit hohen Spannungen gelegt (z.B. Zündanlage).

8.4. Funktionsdomänen

Die Elektrifizierung begann schon vor 1914 mit Lichtmaschine, Zündung, Beleuchtung und Anlasser. Die Teilfunktionen lassen sich in Funktionsdomänen eingliedern:

Beleuchtung Nach den Normen der ECE und SAE werden lichttechnische Einrichtungen entwickelt.

Sichtbares Licht stellt einen kleinen Anteil des elektromagnetischen Spektrums dar und reicht von 380 bis 720nm Wellenlänge.

Messverfahren werden auf eine Entfernung von 25m durchgeführt und müssen der Farbempfindlichkeit des Menschen angepasst sein. Bei Tageslicht sehen wir am Besten im hellen Grün und bei Dunkelheit besser im Blauen.

Die Reichweite definiert sich durch den Abstand zum Straßenrand an der Stelle, an dem die Beleuchtungsstärke 1 Lux beträgt.

Isloux-Darstellungen

Isocandela (Lichtstärke).

dienen

zur

Lichtbeurteilung

von

Isolux

(Beleuchtungssträke)

und

Die Sichtweite ist die subjektive Wahrnehmung einer Entfernung, aus der ein Gegenstand noch erkannt werden kann.

Die Blendung teilt sich in die physiologische Blendung und die psychologische Blendung, welche von Lichtfarbe und Größe der Leuchte abhängt.

Die Entwicklung von Scheinwerfern reicht über Gaslampen hin zu Abblendlicht, Xenon und LED.

Scheinwerferarten sind Abblend-, Fern-, Nebel-, Rückfahr- und Suchscheinwerfer. Scheinwerfer bestehen im Grunde aus einer Lichtquelle und den Reflektoren, die das Licht sammeln und ausrichten.

Die sogenannte Abschlussscheibe besteht aus Glas oder Kunststoff und streut das Licht bei Verschmutzung. Gerade bei Xenon ist deshalb eine Scheibenreinigungsanlage vorgeschrieben.

Die Einstellung der Scheinwerferausrichtung ist genormt und muss bei intensiven Lichtquellen wie Xenon automatisch an die Verhältnisse wie Beschleunigung/Bremsung oder Beladung angepasst werden.

Die klassischen Glühlampen wurden durch Halogen ersetzt. Halogen verhindert das Schwärzen der Birne, regeneriert die Glühwendel, hat die doppelte Lichtmenge und Lebensdauer sowie eine höhere Lichttemperatur. Xenon-Licht ist etwa 2,5-mal intensiver als Halogen und wird durch einen Lichtbogen in einem Gefäß aus seltenen Erden erzeugt. Das Startverfahren von Xenon-Licht ist kompliziert und das Licht erreicht erst etwa 3 Sekunden nach dem Start die volle Leistungsfähigkeit mit Hilfe einer Xenon-Gasfüllung.

LED-Scheinwerfer haben helleres Licht, geringeren Energieverbrauch, sehr hohe Lebensdauer, geringerer Platzverbrauch und freie Programmierbarkeit der Lichtverteilung.

Bei besonders starken Bremsungen können entweder die Fläche des Bremslichts dynamisch erhöht, das Bremslicht zum Blinken gebracht oder das Einschalten der Warnblinker zusätzlich eingebaut werden.

Cockpit Die Cockpit-Instrumentierung umfasst die Anzeige- und Bediengeräte im Fahrzeug-Cockpit. Somit ist die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine (HMI Human-Machine- Interface). Das HMI hat durch die steigende Anzahl an Informations- und Assistenzsystemen stark an Bedeutung gewonnen. Die Informationen über Fahrzeugzustände (Warnungen, Geschwindigkeit, Drehzahl usw.) werden im Kombiinstrument angezeigt. Kombiinstrumente werden in low-, mid-, und high-Varianten skaliert. Die gehobene Variante hat leistungsfähigere Elemente (z.B. erweiterte Grafikfähigkeit). Für den Zeigerantrieb haben sich wegen der hohen Genauigkeit Schrittmotoren durchgesetzt. Die Beleuchtung der Instrumente benötigt einen hohen Dynamikbereich angepasst an die Umgebungslichtverhältnisse. TFT, LCD und LED Displays kommen zum Einsatz. Zur Realisierung eines Heads-Up-Displays befindet sich ein Modul, bestehend aus einem Spiegelsystem, ein transmissives TFT-Display und eine sehr leuchtstarke LED-Lichtquelle im

Inneren der Armaturentafel. Der Fahrer nimmt das Heads-Up-Display durch den Verlauf der LED-Strahlen etwa in einer scheinbaren Entfernung von 2 bis 2,5 Metern wahr.

in einer scheinbaren Entfernung von 2 bis 2,5 Metern wahr. Bei Eingabeelementen kommen elektromechanischen Tastern,

Bei Eingabeelementen kommen elektromechanischen Tastern, Schalter und Drehsteller auch Sensortechnologien (Touch) zum Einsatz.

Infotainment Der Hauptbereich des Infotainment besteht aus dem Komfortbereich, welcher in erster Linie Navigationssysteme und Multimedia beschreibt. Hier wird zwischen „offenen Systemen“ und „geschlossen Systemen“ unterschieden. „Offene Systeme“ bieten eine Schnittstelle für den Zugriff über „Apps“.

Audio- und Video-Broadcastingsysteme empfangen verschiedenste Frequenzbereiche (mit verschiedenen Antennen) und verschiedene Signale (digital und analog). Medienquellen wie Kasette, CD, DVD und SD-Karte werden immer häufiger durch USB, Bluetooth, WLAN und GSM/UMTS/LTE ersetzt.

Auch die Sprachsteuerung kommt zum Einsatz.

Architektur:

Die Komplexität ist von einer normalen Stromversorgung und Antennen hinzu einem Infotainmentsystem mit einem CAN-Bus und einem vollwertigen Computer gesteigert.

Fahrassistenzsysteme Hierzu zählen Antischlupfregelung, ABS, ESP, ACC (Additive-Cruise-Control) und auch C2CC (Car-2-Car-Communication). CC2C arbeitet im Frequenzbereich 5,8 bis 5,9 GHz. Über C2CC können Informationen zu Verkehrslagen und Verkehrsauslastungen ausgetauscht werden. Für diese Systeme kommen Sensoren wie Video, Infrarot, Ultraschall, Long-Range-Radar (77 GHz) und Video zum Einsatz.

Software Die Anforderungen sind wie bei der typischen Softwareentwicklung, mit den Schwerpunkten auf Zuverlässigkeit, Modularität, Modellentwicklung und Sicherheit. Durch die zunehmende Anbindung von Steuerungsfunktionen des Fahrzeuges und die zunehmende Anbindung an das Internet spielt die Computersicherheit eine größere Rolle.

9. Rennfahrzeuge

Die Rahmenbedingungen der Rennserie werden von der Sportbehörde definiert. Die größte Bandbreite deckt hierbei die FIA in den Bereichen Formel 1, Rallye, GT und Tourenwagen ab.

Die Regeln bestehen aus dem Technik- und dem Sport-Reglement. Für die Konzeption eines Rennwagens ist das Technik-Reglement die wichtigste Grundlage. Hierzu zählen Bauweise des Antriebs, geometrische Restriktionen, Gewichtsgrenzen, Sicherheitsmerkmale und Bereifung. Restriktionen sind z.B. Lufteintrittsquerschnitt für den Motor, der Ladedruck und das Fahrzeuggewicht. Zugunsten Kosteneindämmung wurden unter Anderem exotische Werkstoffe verboten, ein Mindestgewicht und eine begrenzte Motorleistung/-drehzahl sowie Mindestlaufzeiten für Motoren eingeführt. Das Sport-Reglement macht die Vorgaben zum Rennformat und dem Austragungsmodus. Hierzu zählen Teilnahmevoraussetzungen, Fahrzeugabnahme, Rollen der Rennleitung und Sportkommision sowie Arbeitsweisen bei Regelverstößen, Reifenwahl, Ablauf der Veranstaltung (Dauer, Anzahl der Rennen), Siegerehrung und Punktevergabe.

Fahrzeugkategorien sind zum Beispiel Karts, Dragster, Rallye und GT. Diese unterscheiden sich in der Konstruktion und Grundaufbau.

Die Rundenzeit wird in direkt aus Erfahrungswerten ermittelt:

Fahrwerks Kinematik

Aerodynamische Wechselwirkungen

Fahrzeugbalance und Handling

Fahrbarkeit des Motors

Antriebsstrang (Kupplungs- und Differentialcharakteristik)

Direkt messbar sind dagegen:

Aerodynamik (Abtrieb, Widerstand, Effizienz)

Reifengrip

Schwerpunkthöhe Fahrzeug

Fahrzeugmasse

Motorleistung

Getriebe Schaltzeiten (SSG schaltet ohne Zugkraftunterbrechung)