Surakarta Transport PFS Executive Summary

Pre-Feasibility Study on
Urban Transport for

Surakarta
Final Report - Executive Summary

June 2011
CDIA/giz/DisHub
Pre-Feasibility Study on
Urban Transport for
Surakarta
278397
SPL
ITS
P:\Singapore\ITS\Indonesia\Projects\278397 Urban Transport PFS

Surakarta\5.0 MM Reports\5.1 Reports\007 Exec Summ\110603
03 June 2011
Final Report - Executive Summary

June 2011
CDIA/giz/DisHub
Mott MacDonald, Orchard Building, 1 Grange Road, #07-01, 239693 Singapore

T +65 6293 1900 F +65 6293 1911, www.mottmac.com
Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta
Issue and revision record
Revision
Date
Originator
Checker
Approver
Description
17 June 2011
S Luke
R McClenahan
A Heriawan
J Radford
Final Issue
This document has been prepared for the titled project or

named part thereof and should not be relied upon or used
for any other project without an independent check being
carried out as to its suitability and prior written authority of
Mott MacDonald being obtained. Mott MacDonald accepts no
responsibility or liability for the consequence of this document
being used for a purpose other than the purposes for which it
was commissioned. Any person using or relying on the
document for such other purpose agrees, and will by such
use or reliance be taken to confirm his agreement to indemnify
Mott MacDonald for all loss or damage resulting therefrom.
Mott MacDonald accepts no responsibility or liability for this

document to any party other than the person by whom it was
commissioned.
To the extent that this report is based on information supplied
by other parties, Mott MacDonald accepts no liability for any
loss or damage suffered by the client, whether contractual or
tortious, stemming from any conclusions based on data
supplied by parties other than Mott MacDonald and used by
Mott MacDonald in preparing this report.
Mott MacDonald, Orchard Building, 1 Grange Road, #07-01, 239693 Singapore

T +65 6293 1900 F +65 6293 1911, www.mottmac.com
Executive Summary
Background
Mott MacDonald Group was appointed in October 2010 by GIZ under the three
year CDIA Pre-Feasibility Studies (PFS) framework (Contract Number 81124179)
to undertake an urban transport study for Surakarta, Indonesia. The project was
undertaken between October 2010 and June 2011 (eight months). CDIAs main
objective in carrying out such studies is to bridge the gap between city transport
plans and actual investment in transport infrastructure projects. The emphasis is
therefore to provide investors with sufficient background information to make
effective investment decisions.
Consequently the key objectives of the study and of transport investment in
Surakarta are:
1.
To establish an urban transport sector strategy in Surakarta and formulate
necessary policy and regulatory frameworks to implement the strategy.
2.
To identify priority and bankable transport investments that do not have any
direct negative impacts on the environment and which contribute to improved
environmental conditions and mitigate climate change.
3.
To strengthen the capacity of key institutions involved in the management
and service delivery of the urban transport sector, including local and provincial
level agencies, as applicable.
The focus of this document is to the prioritised investment proposals within the
context of the agreed five year action plan and the pre-feasibility studies prepared
as part of this assignment.
City Profile
Surakarta is located in Central Java. There are six adjacent kabupatens and
together the seven regions form Subosukawonosraten, or the Greater Surakarta
Region. Surakarta itself is a regional centre for trade and commerce and attracts a
high commuting population from neighbouring areas. The city is also a hub for
Central Java for regional rail, with a number of railway stations located within the
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

P:\Singapore\ITS\Indonesia\Projects\278397 Urban Transport PFS Surakarta\5.0 MM Reports\5.1 Reports\007 Exec
Summ\110603 FR_ExecSumm_v5_final.doc
city boundaries. Commuting is a major task for the transport system with the
greater area of Surakarta comprising more than one million inhabitants. Private
car use and growth in ownership and use of motorcycles has developed very
quickly resulting in increasing levels of congestion in the city.
Development Issues and Trends
Current development trends tend to suburbanisation with development following
road corridors. Rising incomes have accelerated this trend by increasing car and
motorcycle ownership that favours longer distance movement to cheaper
residential land. Such trends have, along with the challenges faced by public
transport, directly caused a decline in public transport mode share.
One concern is that as a result of imbalanced development, there is currently a
concentration of trips moving towards the south of the city. This has caused some
problems in terms of transport operation due to capacity constraints on both roads
and junctions in this part of the city.
Demographic Condition and Trends
By 2030 the Surakarta population is estimated to grow to 616,000 from 523,000 in
2008. Recent growth has been more significant in the fringe areas in the adjacent
regencies where lower housing densities and greenfield sites allow growth.
The overall growth in population for the Greater Surakarta area was 1,158,000
people in 2008. This is estimated to grow to give a population of 1,525,000 people
by 2030.
Economic Growth
The economic growth of Surakarta has closely followed the national trend. During
the period of year 2001-2009, the economic growth of Municipality of Surakarta
was 5.6% per annum.
Regional Income per Capita. From 2000 to 2009, real Regional Income in Gross
Regional Domestic Product (GDRP) per capita increased by 48% which indicates
ii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

an increased capacity to pay on average for improved urban services. In 2009 the
income per capita was Rs.7,900,000.
Developing the Long Term Transport Strategy
The vision and guiding transport strategy/policy framework (15-20 years) has
been developed through our participation with stakeholders and through a review
and analysis of past studies and plans to appreciate the previous efforts to deal
with Surakartas transport issues.
The Mayors vision and implied objectives for Surakarta have provided overall
guidance for the Long Term Transport Strategy. These policies have been derived
from an analysis of current problems and the desired vision and goals of the
Mayor of Surakarta. We have expanded the Mayors appraisal of problems to
state our assessment of the core problems that have given rise to the current
transport situation.

Uncoordinated land use, transport and development;

Inadequate road network development and management;
Low quality public transport;
Inadequate priority for non-motorised transport;
Increased costs for freight transport; and
Inadequate resources and capacity.
The policies proposed in this report are designed to address the needs identified.
There are four policy areas as summarised below:
Supporting economic development. The transport system should be developed
to support the economic development for Greater Surakarta;
Improving the fairness and accessibility of transport;
Reducing the environmental impacts of transport / improving the safety and
security of transport; and
Strengthening institutions, procedures and capacity.
iii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Recommended Long Term Transport Strategy

The Recommended Long Term Transport Strategy is built around 7 key elements:

Promoting the Use of Sustainable Modes of Transport;

Transport Demand Management;
Road Network and Traffic Development;
Public Transport Development;
Non-Motorised Transport;
Freight Transport;
Environmental / Social Considerations; and
Protecting Heritage Aspects of the City.
Prioritised Investment Programme

The study followed a logical process to select an investment programme for prefeasibility study. The selection is consistent with the citys policies, strategies and
lists of projects identified in existing plans and previous studies and also projects
identified during our review of urban transport in Surakarta. The Pre-Feasibility
Study was scoped to include following two groupings of components as follows:
1. Development of BST Line 2 and revisions to BST Line 1:
a. A BST Route 2 connecting south and west areas of the city and revisions to
BST Line 1;
b. Rationalisation of existing bus services to complement the BST service
including rearrangement of small bus services as feeder services;
c. One grade separation of road and rail;
d. Improvement of junction designs to enhance junction efficiency including
integration of pedestrian and NMT movements into the junction controls;
e. Improvement of NMT facilities: pedestrian infrastructure and improved
access facilities for NMT modes to BST stops; and
f. Rationalisation of on-street parking and provision of off-street parking and
park and ride.
2. Development of BST Lines 3 and 4:
a. Two new BST Routes: Line 3 to run north-south and Line 4 from east to west
passing north of the city centre;
iv
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

b. Rationalisation of existing bus services to complement the BST service

including rearrangement of small bus services as feeder services;
c. Three grade separations of a major roads and railway line.
d. Improvement of junction designs to enhance junction efficiency including
integration of pedestrian and NMT movements into the junction controls;
e. Improvement of NMT facilities including pedestrian infrastructure and as well
as improved access facilities for NMT modes to BST stops.
f. Rationalisation of on-street parking in the corridor to free up roadspace for
buses, pedestrians and NMT.
The location of the physical project components is illustrated in Figure 1. They
show a good geographical spread across the city and especially in the main
activity centres close to Jl Slamet Riyadi, Jl Yos Sudarso and Pasar Gede.
Implementation of the project components will give the Citys long term transport
strategy impetus for further development of public transport and non-motorised
transport facilities.
In addition to the two project packages described above there are two items that
are more general in nature and not related to specific lines:
a. Institutional and regulatory actions needed to facilitate the implementation of
the project.
b. Improvement of the facilities and services of the Central Control Room (CCR)
located at DisHub.
Indonesia Infrastructure Initiative or Indii (AusAid) has since then taken up the
second of these project packages and has funded further consultancy services to
review the CCR and recommend development of operations and further roll out to
enhance operational monitoring of BRT.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Figure 1:
Prioritised Investment Programme
Stakeholder Consultations
Wide stakeholder consultations have been undertaken through individual
meetings and a project workshop was held in December 2010. This workshop
sought feedback on urban transport issues and generated discussion on previous
and new proposals. For key stakeholders there has been continuing involvement
in discussion of issues and proposals through meetings with the Technical Team.
vi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Finance and Economics

Capital Costs
Capital costs for BST Line 2 and revisions to BST Line 1 are estimated at $16m
(excluding project costs and tax). On the same basis the BST Lines 3 and 4
capital costs are estimated at $26m. The total capital costs, including project costs
and tax, are estimated at $49m.
Economic Analysis
General features of the economic evaluation results are:
In accordance with ADB guidelines a discount rate of 12% was used and
sensitivity tests were conducted with discount rates of 10% and 15%.
Sensitivity tests are also presented to indicate the effect of higher and lower
project costs and benefits.
Benefit-cost ratio (BCR), net present value (NPV), and economic internal rate of
return (EIRR) are shown as performance indicators for the evaluation.
The principal evaluation is based on the best estimate of total project costs and
benefits. This includes use of a best estimate of cost with a small added
allowance for planned risk (and which is approximated by the assumed
contingency) but excludes any allowance for unplanned risk.
For BST Line 2 the results of the evaluation show a BCR of 1.13 with a NPV of
$2.6 million using a discount rate of 12% pa, and an EIRR of 14.2%.
For BST Lines 3 and 4 combined the results of the evaluation show a BCR of
1.33 with a NPV of $8.2 million using a discount rate of 12% pa, and an EIRR of
16.9%.
These results assume a very low value of travel time and also include the costs of
some items for which the benefits have not been calculated e.g. pedestrian
improvements.
vii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

These results of the sensitivity tests suggest that it is likely that the BCR for the
project will be more than one for a very broad set of circumstances.
Financial Analysis
A preliminary financial analysis has been undertaken based on three procurement
options. The first option is a traditional public procurement method where the
public sector (i.e. DAMRI) procures and operates the buses. The second and third
options involve private participation in the delivery of bus services or Public
Private Partnership (PPP). The private sector involved in the project as a bus
operator is assumed to take the form of a Special Purpose Vehicle (SPV)
according to applicable laws and regulations in Indonesia. Two models of PPP,
gross cost and net cost, were analysed. Each PPP model has a different structure
of risks and benefits allocation and provides different advantages and
disadvantages in terms of overall return of the project, efficiency gains, cost to the
government and attractiveness to the private sector.
The project period is assumed to be 14 years covering two franchise periods of
seven years each (for the PPP option). In the PPP case, the capital investments
(mainly bus purchases) and all operating and maintenance are absorbed by the
private operator for both PPP options.
In the PPP gross cost model, it is assumed that the private operator receives a fee
for service for a contracted level of service output plus certain level of profit
margin to be agreed with the government. The government receives fare revenue
and other revenues associated with the running of buses such as sales of
advertisement. The government uses the revenue received to pay for the operator
fees. In the gross cost model, ridership risk is wholly transferred to the public
sector who will collect and manage the fare revenue. Operating risk belongs to the
private sector.
For the PPP net cost model, the private operator receives the box fare revenue
and associated revenue (e.g. sales of advertisement) as well as a fixed level of
government subsidy as additional income. The government subsidy is needed to
make the projects financially viable and attractive to private investors. The subsidy
is assumed to take the form of annul lump sum payment throughout the project
viii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

period. The private sector, thus, takes ridership risks but the risks are mitigated to
certain level with financial support from the government.
The financial analysis undertaken showed that:
Use of the private sector for bus service provision offers value for money (VfM)
compared to the option of traditional procurement that is assumed to be via
DAMRI.
Dependent on realised patronage, local government financial support is likely to
be needed annually through the life of the bus concession. Expansion of the
BST model and implementation of the whole medium term Action Plan in the
context of the Long Term Strategy will optimise any ongoing financial support.
Separate analysis indicated that a competitively procured gross cost or
availability form of operational concession with payments for defined services,
and where the private sector also has to supply and finance buses, would be
superior to the alternative of net cost including bus supply and finance with
subsidy.
Sources of Investment
Given the magnitude of the investment funding required, and the limited financial
capabilities of the Surakarta City government, it is clear that external assistance
will be required to achieve the citys policy objectives. Following consideration by
the consultants, and discussion with local government officials, two main
investment schemes have emerged as possibilities:
A conventional public sector approach, in which national government is asked
to provide funding - possibly through APBN Special Allocation Funds; and
An innovative approach, which would involve a wider range of stakeholders in a
public-private partnership (PPP) arrangement.
Conventional Public Sector approach: This would involve different agencies

from the city, province and national government, implementing project
components that fall within their respective areas of responsibility, using the
ix
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

budget funding allocated to them. However, the availability of such funding is likely
to be limited, and its timing is uncertain.
Public-Private Partnership (PPP) approach: A possible alternative involves the
creation of a public-private partnership operating through a Special Purpose
Vehicle (SPV) a non-government entity that:
brings together elements of the public and private sectors in a coordinated
effort to implement a particular project or projects;
has the capability to borrow, from both local and international sources;
can commission and implement project components, and any associated
preparatory studies that may be required; and
provides the framework for the management of funds, including loan
applications, debt service (repayments), receipt and distribution of project
revenues, utilisation of equity investments, and payment of dividends to equity
investors.
Each party would bring expertise and funding to the partnership according
to its abilities
Enhanced involvement of the private sector through PPP would allow the City to
draw on resources, expertise, and capital from the private sector. Such
opportunities may exist in terminal and bus operation and management of car
parking.
Figure 2 below illustrates the possible application of a SPV PPP model in
Surakarta.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Figure 2:
Possible application of a SPV PPP model in Surakarta
However, there are a number of issues that would warrant attention. In the short
term, in Surakarta, the SPV model could be applied to BST lines 2, 3 and 4 etc.
where the focus would be initially on improved bus services.
The simplest form of the SPV model would be a private entity established under
the Indonesian Corporations Law that could be contracted to provide desired bus
service services and supporting facilities and this is recommended as an initial
application of a SPV model in Surakarta.
Social and Environmental Issues
The social impacts of the projects are generally positive and improve the
accessibility of communities, including the poor, to employment, local markets, the
city centre, and so on. Safety along the BST corridors, which contain many
schools, would be improved. There are however likely to be some job losses for
the lower income population who would work as parking attendants and bus
xi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

crews. There would also be impacts on PKL/warung through relocation but in the
past these have been well mitigated owing to the sensitive way the City
Government has handled this issue.
Environmental impacts are mainly during the construction period and these can be
mitigated through adoption of good practice by contractors. There would be some
loss of mature trees and greenery and this should be addressed during the
feasibility stage or detailed design. The reconfiguration of junctions would reduce
delays and hence emissions. The operation of new, efficient BST buses would
also contribute to reduced emissions.
In summary, the project impacts are supportive of the Citys transport policies as
they are well aligned with core policies of supporting economic development,
improving the fairness and accessibility of transport and reducing the
environmental impacts, safety and security of transport. In addition the projects
are demonstrated to support the Citys vision of promoting sustainable transport
and equitable modes of transport and improving the attractiveness and usage of
public transport.
Implementation Issues and Project Packaging
With support from donors and PPP entities, the project implementation is
visualised as taking place in the medium term period to 2015. The first
implementation risk is to put funding in place together with the necessary
modalities in a timely fashion. The choice of funding modality will to a large extent
determine the packaging of contracts for implementation. The second
implementation risk is to progress the restructuring of public transport in time to
commence the new bus operations once the infrastructure and equipment has
been procured.
Table 1 below shows the possible packaging of components into homogenous
packages together with cost, comments on viability and potential financiers.
Following this, one-page descriptions of each package are given.
xii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Table 1:
Project Packaging
Package
Cost
(USD 000)
Viability
Potential Financiers
BST Line 2: buses, haltes, terminals interchanges and associated infrastructure and
equipment
2,733
Strong +ve
PPP, APBN (buses), APBD (other)
BST Lines 3 and 4 (buses, haltes, terminals interchanges and associated

infrastructure and equipment)
3,084
Strong +ve
PPP, APBN (buses), APBD (other)
Junction Improvements 29 no plus provision of bus lanes in one-way section of Jl

Slamet Riyadi
4,722
Strong +ve
ADB, IBRD, JBIC, etc.
Grade Separations 4 no
Marginal or ve
ADB, IBRD, JBIC, etc.; APBN
Parking Management including off-street car parks
25,397
6,337
-ve if land acquisition
PPP, APBD
NMT Improvements including 2 pedestrian over-bridges
6,266
Marginal or ve
APBN, APBD
300
Marginal or -ve
Bilateral agency (grant or loan)1
CCR Enhancement
_________________________
1
xiii
Indii (AusAid) has since financed further consultancy service to review requirements and possible further areas of support.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

P:\Singapore\ITS\Indonesia\Projects\278397 Urban Transport PFS Surakarta\5.0 MM Reports\5.1 Reports\007 Exec Summ\110603
FR_ExecSumm_v5_final.doc
Project
Implementation of BST Line 2
Description
The Batik Solo Trans (BST) system has one existing line serviced by a
fleet of 21-seat air-conditioned buses with high floors. Bus stops (haltes)
have raised platforms and allow level boarding to the buses. A flat fare
of Rp.3000 per trip ($US 0.30) is charged. Ticketing is done on the bus.
Provision has been made for a smart card system although the interim
operation uses a conductor to collect fares.
BST Line 1 provides an east-west. In the westbound direction the
service loops south of the city centre because of the lack of a suitable
westbound road. The Pre-Feasibility Study proposes creation of a
contra-flow lane in Jl Slamet Riyadi, the major road spine in the city, to
give a better level of service to passengers.
BST Line 2 will operate from Solobaru, a rapidly growing new residential
area on the southern fringe of the city, and Adi Sumarmo Airport to the
north-west of the city and will pass through the city centre. Part of the
route will share the contra-flow section of Jl Slamet Riyadi and easy
interchange between the two routes is planned. The route length (oneway) will be 17 km and a fleet of 22 buses will be required to service the
route.
Social /
Environmental
Impacts

The operation of high quality modern buses will improve air quality;
The poorer sections of society will have improved access to
employment and to local markets, schools, etc.;
The restructuring of bus routes and of on-street parking may lead
to some job losses by small bus crews and parking attendants;
Erection of haltes/interchanges may need relocation of street
vendors and kiosks.
Institutional and
other Support
The City is committed to improving public transport and raising its

market share and intends to restructure the bus industry and route
network to support expansion of the BST system with city buses and
small buses providing complementary services.
A programme of junction and highway network improvements is planned
that will aid movement of buses and also improve conditions for nonmotorised transport, including pedestrian facilities, and this will also
improve access to bus services.
Cost
$2.5m including buses, haltes/interchanges, and depot.
Viability
Economic and financial viability were investigated during the PreFeasibility Study.
Economic Viability. The project is viable economically.
Financial Viability. The project would require financial support from
Government to be viable for investors, the amount of support will
depend on the type of contract and risk sharing between the
Government and investor.
Potential Funding
Sources
Private sector investors in partnership with Government. There is good

potential for a Special Purpose Vehicle to allow a PPP type of
arrangement.
Project Risks
xiv

Operation of city buses in the BST corridor undermines demand;

The prescribed fares do not keep pace with cost increases (if
operator takes revenue risk).
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Project
Implementation of BST Lines 3 and 4
Description
The Batik Solo Trans (BST) system has one existing east-west line
serviced by a fleet of 21-seat air-conditioned buses with high floors. Bus
stops (haltes) have raised platforms to allow level boarding to the
buses. There is a flat fare of Rp.3000 per trip ($US 0.30). Ticketing is
done on the bus. Provision has been made for a smart card system
although the interim operation uses a conductor to collect fares.
BST Line 3 will operate from Solobaru, a rapidly growing new residential
area on the southern fringe of the city, and Kadipiro to the north of the
city and will pass through the city centre. The service will have
interchange points with BST Lines 1, 2 and 4 and will also pass close to
the Inter-City Bus Terminal at Tirtonadi. The route length (one-way) will
be 9 km and a fleet of 15 buses will be required.
BST Line 4 will operate from Jebres, in the east of the city, and Kerten
Bus Terminal, in the west of the city. The route will be 7 km in length
and will pass to the north of the city centre. It will have interchange
points with the Inter-City Bus Terminal at Tirtonadi and also with BST
Lines 1, 2 and 3. A fleet of 12 buses will be required.
Social /
Environmental
Impacts

The operation of high quality modern buses will improve air quality;
The poorer sections of society will have improved access to
employment and to local markets, schools, etc.;
The restructuring of bus routes and of on-street parking may lead
to some job losses by small bus crews and parking attendants;
Erection of haltes/interchanges may need relocation of street
vendors and kiosks.
Institutional and
other Support
The City is committed to improving public transport and raising its

market share and intends to restructure the bus industry and route
network to support expansion of the BST system with city buses and
small buses providing complementary services.
A programme of junction and highway network improvements is planned
that will aid movement of buses and also improve conditions for nonmotorised transport, including pedestrian facilities, and this will also
improve access to bus services. The works include improvement of an
existing, but sub-standard, railway underpass on the route plus the
construction of a new grade separation at a railway level crossing.
Cost
$3.1m including buses, haltes/interchanges, and depot.
Viability
Economic and financial viability was investigated during the PreFeasibility Study.
Economic Viability. The project is viable economically.
Financial Viability. The project would require financial support from
Government to be viable for investors, the amount of support will
depend on the type of contract and risk sharing between the
Government and investor.
Potential Funding
Sources
Private sector investors in partnership with Government. There is good

potential for a Special Purpose Vehicle to allow a PPP type of
arrangement
Project Risks
xv

Operation of city buses in the BST corridor undermines demand;

The prescribed fares do not keep pace with cost increases (if
operator takes revenue risk).
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Project
Junction and Traffic Improvements
Description
The city is experiencing a moderate level of traffic congestion and traffic

movements are hampered by the lack of key connections. Jl Slamet
Riyadi, the major spine road of the network, operates one-way
eastbound and there is no matching route for westbound traffic.
Many major roads are wide but the control of traffic operations is suboptimal because of: inefficient designs of junctions; poor control of
roadside activities including businesses operating on the footways or in
the road; parking. The lack of adequate footways and road crossing
points make conditions for pedestrians very poor in many locations. To
mitigate this situation the project will entail:
Construction of a contra-flow bus lane in Jl Slamet Riyadi to allow
BST buses to travel westbound in the road;
Upgrading of 29 junctions, most of which now have traffic signals;
the improvements would entail a reconstruction of some of the key
junctions to give more efficient designs; at all junctions there is a
need to provide traffic signals for pedestrians to allow safe crossing
points; at some junctions the signal equipment will need to be
replaced with modern signal sets.
Social /
Environmental
Impacts

Construction works will have environmental impacts such as dust,

noise, vibration and temporary diversion of traffic;
The safety and amenity of pedestrians and other non-motorised
transport modes will be improved;
The poorer sections of society will have improved mobility and
hence improved access to employment and to local markets,
schools, etc.;
The works may require the relocation of some street vendors and
kiosks;
Works in Jl Slamet Riyadi will have a significant impact on trees,
and other planting; the junction improvements may also have some
adverse impacts on planting but to a lesser degree.
Institutional and
other Support
The City is committed to improving public transport and facilities for nonmotorised transport (NMT) modes. Traffic-related improvements will
support bus operations and NMT facilities through a set of coordinated
actions.
The City intends to extend the Batik Solo Trans (BST) system with the
introduction of 3 new lines. Three new grade separations and one
improvement are planned for road/railway crossings. There are also
plans to enhance pedestrian footways and to rationalise on-street
parking and displace some of this to off-street sites.
Cost
$5.0m including project costs and tax.
Viability
Economic viability was investigated during the Pre-Feasibility Study and

the project is considered to be economically viable.
Potential Funding
Sources
The project is a candidate for national funding, possibly with some local
counterpart funding. It is also suitable for funding by bi-lateral IFIs or by
the larger agencies as part of a larger package of urban improvements.
Project Risks
xvi
Public sentiment is against key improvements such as a contra-flow

lane in Jl Slamet Riyadi.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Project
Grade Separations of Road and Railway
Description
The major east-west railway line passes through Surakarta. There is

also a railway line branch serving areas to the north, including
Semarang. There are many locations in the city where railway lines
cross major roads. Of these, only one has grade separation and it is
substandard. The east-west line carries a high volume of passenger
trains and is also used for freight services. Consequently, there are
frequent disruptions to both motorised and non-motorised traffic when
level crossing barriers are closed during the passage of trains.
The project entails the provision of grade separation structures,
preferably by underpass, of three intersection points of road and rail
plus the improvement of one sub-standard rail underpass.
Social /
Environmental
Impacts

Construction works will have environmental impacts such as dust,

noise, vibration and temporary diversion of traffic;
The safety and amenity of pedestrians and other non-motorised
transport modes will be improved at the crossing points;
The poorer sections of society will have improved mobility and
hence improved access to employment and to local markets,
schools, etc.;
The works may require the relocation of some street vendors and
kiosks;
The works may require the removal of some areas of planting,
including mature trees.
Institutional and
other Support
The City is committed to improving public transport and facilities for nonmotorised transport (NMT) modes. Traffic-related improvements are
targeted at improving conditions and facilities for bus and NMT and
entail a set of coordinated actions for public transport and road network
improvements.
The City intends to extend the Batik Solo Trans (BST) system with the
introduction of 3 new lines. An extensive programme of junction
improvements with full pedestrian facilities is planned. There are also
plans to enhance pedestrian footways and to rationalise on-street
parking and displace some of this to off-street sites.
Cost
$25.4m including project costs and taxes
Viability
Economic viability was investigated during the Pre-Feasibility Study.

The project is unlikely to be economically viable.
Potential Funding
Sources
The project is a candidate for national funding, possibly with some local
counterpart funding. It may also be suitable larger IFIs, as part of a
wider package.
Project Risks

xvii
Feasibility study determines that some land acquisition needed

which will impose delays to construction;
Political pressure from frontage owners delays construction.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Project
Rationalisation of On and Off-Street Parking
Description
The city is experiencing a moderate level of traffic congestion. Many

major roads are wide but the control of traffic operations is poor
because of inefficient designs and poor control of traffic operations.
Parking at the kerbside and on footways is one aspect which hampers
the movement of both motorised and non-motorised traffic. To mitigate
this situation the project will entail:
Rationalisation of on-street parking by rearranging designated
parking areas, both in terms of the extent of parking and its
configuration (e.g. angle parking replaced by parallel parking);
Provision of off-street parking facilities in areas where parking onstreet will be displaced; in some cases Government land suitable
for use as parking lots may not be available and private land may
have to be acquired;
Park and Ride. Provide facilities at public transport terminals.
Social /
Environmental
Impacts

The rationalisation of on-street parking may lead to some job

losses for parking attendants;
The amenity and safety of pedestrians in activity centres in the city
will improve as the clutter of parking, including illegal parking on
footways, is reduced; pedestrian safety will also improve as
footways are freed of parked vehicles which often compel people to
walk in the road; and
The project is neutral in terms of its effect on the poorer sections of
society who are not owners of motorised vehicles although they
would share in the safety and amenity benefits above.
Institutional and
other Support
The City is committed to improving public transport and facilities for nonmotorised transport (NMT) modes. Traffic-related improvements are
targeted at improving conditions and facilities for bus and NMT and
entail a set of coordinated actions for public transport and road network
improvements.
The City is also committed to a review of its parking tariff structure to
enhance its control over the type and extent of parking (short/long term)
and will also examine restructuring of its current system of tendering car
parking operations.
Cost
$6.3m including project costs and taxes.
Viability
Economic Viability. The economic viability of all traffic-related actions

has been assessed and is viable although the parking component was
not analysed as a stand-alone project. The procurement and operation
of off-street car parking is unlikely to be economically viable.
Financial Viability. There is scope for investors to construct and
operate off-street car parks, possibly with operation of adjacent car
parking as a supplement.
Potential Funding
Sources
The project is a candidate for national funding or local funding.

There is good potential for a Special Purpose Vehicle to allow a PPP
type of arrangement with an investor constructing and operating offstreet car parks potentially with operation of on-street parking included.
Project Risks
xviii

The level and structure of parking tariffs set by the City are too low;
Ineffective control of on-street parking undermines the demand for
off-street parking.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Project
Non-Motorised Traffic Improvements
Description
The operation of Surakarta Citys road network is dominated by the

needs of private motorised modes: cars and motorcycles. There are no
public transport priorities and facilities for non-motorised transport
modes (NMT comprising pedestrians, becak, bicycles) are generally
poor. Footways are often not continuous along roads, are often
occupied by vendors and kiosks and are not user-friendly in terms of
their design and lack of maintenance. Road crossing points are also
inadequate. NMT facilities are also important as the provide access to
public transport.
The project will:
Upgrade existing footways on the existing BST line and proposed
three new lines and provide good quality footways where none now
exist; and
Provide for wheeled NMT modes by repairing and upgrading
existing facilities including service lanes, waiting/parking at activity
centres and bus stops.
Social /
Environmental
Impacts
The improvement of footways and other NMT facilities will have

safety and amenity benefits for pedestrians and users of becak and
bicycles;
The improvements will be of particular benefit to the poorer
sections of society who depend on walking and public transport in
order to fulfil their daily travel needs;
Footway improvements will require relocation of vendors and
kiosks now occupying the footways.
Institutional and
other Support
actions.
The City intends to keep footways clear of vendors, kiosks and other
business activities. A programme of junction and other traffic
improvements will coordinate with the footway and NMT improvements
to provide safe crossing facilities at junctions and also mid-block
locations. Rationalisation of parking on-street is intended to remove
parked cars and motorcycles from footways.
Cost
Viability
Economic viability has not been investigated for this component during
the Pre-Feasibility Study. The project, while possessing safety and
amenity is unlikely to be economically viable.
Potential Funding
Sources
The project is a candidate for national funding or local funding.
Project Risks
xix
Vendors and kiosks occupying footways cannot be relocated owing to

unsuitable alternative sites.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Project
Enhancement of Central Control Room
Description
The Central Control Room (CCR) is a successful initiative of the

Surakarta City Government. It was implemented in 2006 to monitor
traffic operations and conditions on the road network and take any
necessary interventions for maintaining effective operation of the road
network including assisting the movement of buses.
The project is to procure services and equipment to enhance the
operation of the Central Control Room with particular reference to
supporting bus operations in the city. The project focus is on short-term
support which may include capacity building, procurement of equipment
and implementation of new procedures and processes.
Social /
Environmental
Impacts
The project will improve the effectiveness of traffic control and thus
reduce journey times, mainly for public transport users, but also
improve journey time reliability for all modes of traffic;
The poorer sections of society who are dependant on public
transport will have improved access to employment and to local
markets, schools, etc.;
Institutional and
other Support
actions.
The current regulations control the DisHub organisation structure and
do not make allowance for recruiting permanent staff for the CCR and
the City needs to negotiate this issue with Central Government.
Cost
Viability
Economic viability was investigated during the Pre-Feasibility Study.

The project viability was not investigated as a stand-alone project.
However, it is considered is likely to be economically viable as it will
deliver improved road and traffic operations and hence savings in
travel time, vehicle operating costs and accident costs which would
yield a positive NPV.
Potential Funding
Sources
The project is a candidate for national funding and/or local funding. It is

also suitable bi-lateral IFIs.
The AusAid funded Indonesia Infrastructure Initiative (IndII) are currently
undertaking a study of the of the CCRs functions related to bus
operations with a view to potential funding of CCR expansion.
Project Risks
xx
Institutional constraints make it difficult to strengthen CCR staffing

by making key technical staff permanent, thus undermining training
needs;
Sole supplier issues make procurement of equipment expensive.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Institutional and Capacity Development Requirements

In view of the need to be realistic and appropriate two feasible institutional
improvement options are proposed but which have different time frames for
implementation:
Option 1: Transport Authority for Surakarta Strengthen the capacity and
functions of DisHub to better perform needed transport functions within the
municipality of Surakarta and support enhanced sub-regional coordination;
Option 2: Transport Authority for Greater Surakarta - In the event that local
government reform was to take place, to amalgamate relevant local
governments. This would be an extension of Option 1 but operating at the level
of Greater Surakarta. This is regarded as a long term option.
Our recommended strategy is to Implement Option 1 with donor support and
move to upgrade to Option 2 at a time when this is practicable.
The proposed new Authority would remain a department of the Municipality and
would be staffed by senior officials. Different skills are required than those that are
present today and new skills in economic regulation and contract management of
public transport services will be needed. We recognise that the organisational
structure of DisHub is not within control of the City but is stipulated by central
government and therefore any changes to the structural will be difficult to achieve.
For that reason we propose that, until the organisational structure can be altered,
DisHub should endeavour to achieve recommended changes through redefined
functions rather than changes to DisHubs structure. The main functional groups
should consist of:
Transport policy and planning;
Transport safety;
Sustainable infrastructure engineering and operations;
Public transport route planning and procurement;
Vehicle registration and vehicle testing for safety and emissions; and
Finance, legal and administrative functions.
xxi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

In the context of Surakarta, a model of technical assistance is recommended

where support is provided to the head of DisHub and delivered as needed to
various arms of DisHub and other departments has merit. This model depends, as
do all, on the leadership of the Mayor and the holding of the head of DisHub
accountable for implementation. The hybrid model therefore provides the head of
DisHub with skills and resources to support implementation and so meet his or her
obligations.
Figure 3 below illustrates the institutional delivery arrangements for project
development, which explains the functions that DisHub requires. Additional staff
capability is either being sourced internally or through selective technical support.
Figure 3:
Institutional Arrangements for Project Development Delivered through the Transport Authority (DisHub)
Road Map for Future Development of BST Services

This PFS proposes revisions to the existing BST line and the expansion of the
system through implementation of three new lines. Beyond this phase further new
xxii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

routes should be added improve bus service, allow maximum participation and
involvement of the various players in the public transport industry and thus make
the BST network sustainable. A longer term BST network has been prepared with
an additional three lines (see Figure 4 below). No PFS has been carried out on
these three lines but they appear to be the most promising routes as the next
priorities for implementation and are worthy of further study.
Together with route planning there is a need to restructure the current informal
public transport system into a more formal system mainly through changes in
institutions and regulations.
Figure 4. Potential Future BST Network
xxiii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Ringkasan Eksekutif
Latar Belakang
Mott MacDonald Group telah ditunjuk oleh GIZ pada bulan Oktober 2010 didalam
kerangka kerja tiga tahun CDIA Pre-Feasibility Studies (Contract Number
81124179) untuk melaksanakan sebuat studi tentang transportasi perkotaan
untuk Kota Surakarta, Indonesia. Studi ini telah dilaksanakan dari bulan Oktober
2010 sampai dengan bulan Mei 2011 (delapan bulan). Tujuan utama CDIA dalam
mengadakan studi seperti ini adalah menjembatani rencana-rencana
pengembangan transportasi perkotaan dengan implementasinya melalui proyekproyek infrastruktur di bidang transportasi. Oleh karena itu, titik berat dari studi ini
adalah untuk memberi latar belakang yang cukup kepada investor untuk membuat
keputusan yang efektif untuk investasi.
Tujuan utama dari studi dan juga dari investasi di bidang transportasi di Surakarta
adalah :
1. Membentuk sebuah strategi transportasi perkotaan di Surakarta dan
memformulasikan kebijakan dan kerangka peraturan yang diperlukan untuk
melaksanakan strategi tersebut.
2. Menentukan prioritas investasi yang realistis di sektor transportasi yang
tidak berdampak negatif terhadap lingkungan dan yang berkontribusi dalam
usaha-usaha peningkatkan kondisi lingkungan dan yang berkontribusi
dalam usaha-usaha pengurangan dampak pada perubahan iklim; dan
3. Memperkuat kapasitas dari lembaga-lembaga yang terkait dalam
manajemen dan penyelenggaraan pelayanan di sektor transportasi
perkotaan, termasuk di dalamnya lembaga-lembaga terkait di tingkat
daerah maupun propinsi.
Fokus dari laporan ini adalah usulan-usulan investasi yang diprioritaskan dalam
konteks rencana aksi (action plan) untuk lima tahun kedepan yang telah disetujui
dan pra-studi kelayakan yang telah dilaksanakan sebagai bagian dari tugas ini.
xxiv
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Profil Kota
Surakarta terletak di Provinsi Jawa Tengah. Ada enam kabupaten yang
berdampingan dengan kota Surakarta dan bersama-sama, tujuh kabupaten
membentuk aglomerasi SuBoSuKaWonoSraTen, atau Daerah Surakarta Raya.
Surakarta sendiri adalah sebuah pusat komersial dan perdagangan di tingkat
regional dan menarik populasi komuter dalam jumlah besar yang berasal dari
daerah sekitarnya. Kota Surakarta juga merupakan pusat dari layanan kereta api
regional di daerah Jawa Tengah, dengan adanya beberapa stasiun kereta api di
dalam wilayah kota. Kelancaran perjalanan menuju tempat pekerjaan
(commuting) adalah tugas utama dari sistem transportasi yang ada, apalagi
dengan jumlah penduduk yang lebih dari satu juta jiwa di Surakarta Raya.
Penggunaan mobil pribadi dan pertumbuhan kepemilikan serta pemakaian
kendaraan bermotor roda dua berkembang dengan sangat cepat, yang berakibat
meningkatnya tingkat kemacetan lalu lintas di dalam kota.
Masalah-Masalah dan Arah Pembangunan
Arah pembangunan saat ini cenderung bersifat suburbanisation dengan
pembangunan sepanjang koridor jalan. Peningkatan pendapatan telah
mempercepat kecenderungan ini dengan meningkatnya jumlah kepemilikan mobil
dan sepeda motor yang mendorong pergerakan lebih jauh untuk mendapatkan
harga tanah yang lebih murah untuk pemukiman. Trend yang demikian, bersama
dengan tantangan yang dihadapi oleh industri angkutan umum, telah
menyebabkan menurunnya penggunaan angkutan umum.
Yang penting untuk diperhatikan, adalah akibat dari pembangunan yang tidak
seimbang, saat ini ada banyak pergerakan yang mengarah ke bagian selatan kota
Surakarta. Hal ini menyebabkan beberapa masalah dalam hal pengoperasian
fasilitas transportasi karena terbatasnya kapasitas pada jalan dan simpang di
bagian kota ini.
xxv
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Kependudukan dan Arah Perkembangannya

Pada tahun 2030 penduduk Surakarta diperkirakan akan mencapai sekitar
616.000 jiwa dari 523.000 jiwa pada tahun 2008. Tingkat pertumbuhan penduduk
terlihat lebih tinggi di daerah-daerah pinggiran di wilayah kabupaten-kabupaten
yang berdekatan, dimana kepadatan perumahan yang rendah dan daerah terbuka
hijau akan memungkinkan adanya pertumbuhan penduduk.
Jumlah populasi di Daerah Surakarta Raya ini adalah 1.158.000 jiwa pada tahun
2008. Hal ini diperkirakan akan mencapai angka populasi sebesar 1.525.000 jiwa
pada tahun 2030.
Pertumbuhan Ekonomi
Pertumbuhan ekonomi kota Surakarta sejalan dengan angka pertumbuhan
nasional. Selama periode tahun 2001-2009, pertumbuhan ekonomi di Kotamadya
Surakarta adalah sebesar 5,6% per tahun.
Pendapatan regional per Kapita. Dari tahun 2000 sampai 2009, Pendapatan
Regional riil dalam PDRB per kapita meningkat sebesar 48% yang menunjukkan
peningkatan kemampuan untuk membayar lebih untuk pelayanan perkotaan yang
telah ditingkatkan. Pada tahun 2009 pendapatan per kapita adalah Rp. 7.900.000.
Penyusunan Strategi Transportasi Jangka Panjang
Visi dan strategi transportasi/kerangka kebijakan (15-20 tahun) disusun melalu
studi kami dengan melibatkan partisipasi dari stakeholder, dan melalui sebuah
review dan analisa dari studi-studi yang pernah dilaksanakan, yaitu rencana dan
usaha-usaha yang sudah pernah dilaksanakan untuk menyelesaikan masalah
transportasi di Surakarta.
Visi Walikota dan sasaran-sasaran untuk Surakarta telah menjadi acuan dalam
pembentukan Strategi Transportasi Jangka Panjang tersebut. Kebijakankebijakan ini diturunkan dari sebuah analisa terhadap permasalahanpermasalahan yang ada saat ini dan dari visi dan tujuan yang diinginkan oleh
Walikota Surakarta. Kami telah mengembangkan penilaian dari Walikota tentang
xxvi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

permasalahan yang ada, untuk menentukan penilaian kami tentang masalah

utama yang ada pada kondisi transportasi pada saat ini.

Kurangnya koordinas antara tata guna lahan, transportasi dan pembangunan;

Kurangnya pengembangan dan manajemen jaringan transportasi;
Kualitas angkutan umum yang kurang baik;
Kurangnya pemberian prioritas untuk transportasi tidak bermotor;
Meningkatnya biaya-biaya untuk angkutan barang; dan
Kurangnya sumber daya manusia (SDM) dan kapasitasnya.
Kebijakan-kebijakan yang diusulkan melalui laporan ini telah dirancang untuk

menangani kebutuhan-kebutuhan tersebut di atas. Terdapat empat cakupan
kebijakan utama sebagai berikut:
Mendukung pembangunan ekonomi. Sistem transportasi akan dikembangkan
untuk mendukung pembangunan Surakarta Raya;
Meningkatkan pemerataan dan aksesibilitas sistem transportasi;
Mengurangi dampak lingkungan dari transportasi/ meningkatkan tingkat
keselamatan dan keamanan dalam transportasi; dan
Memperkuat institusi-institusi, prosedur-prosedur dan kapasitas.
Strategi Transportasi Jangka Panjang yang Direkomendasikan
Strategi Transportasi Jangka Panjang yang direkomendasikan tersebut mencakup
7 elemen utama:
Mendorong pemakaian moda angkutan yang berkelanjutan (sustainable modes
of transport);
Manajemen Permintaan Transportasi (Transport Demand Management, TDM);
Pengembangan jaringan jalan dan lalu lintas;
Pengembangan angkutan umum;
Transportasi Tidak-Bermotor (Non-Motorised Transport, NMT);
Angkutan barang;
Pertimbangan-pertimbangan lingkungan / sosial; dan
Perlindungan aspek-aspek peninggalan sejarah.
xxvii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Program Investasi yang Diprioritaskan

Studi ini mengikuti proses yang logis dalam menentukan sebuah program
investasi untuk pra-studi kelayakan. Proyek-proyek pilihan ini konsisten dengan
kebijakan-kebijakan, strategi-strategi Kota Surakarta dan adalah proyek-proyek
yang telah diidentifikasi di dalam rencana-rencana yang sudah ada serta studistudi sebelumnya, dan juga proyek-proyek yang diidentifikasi dari kajian kami
tentang transportasi perkotaan di Surakarta. Pra-Studi Kelayakan ini telah
dilaksanakan dalam dua kelompok komponen sebagai berikut:
1. Pembangunan BST Route 2 dan revisi terhadap BST Route 1:
a. BST Route 2 yang menghubungkan daerah selatan dan barat kota Surakarta
dan revisi terhadap BST Route 1;
b. Rasionalisasi layanan-layanan bus yang ada untuk mendukung layanan BST
termasuk pengaturan ulang layanan-layanan angkot sebagai layanan feeder;
c. Satu simpang tidak sebidang antara jalan dan rel kereta api;
d. Perbaikan desain persimpangan untuk meningkatkan efisiensi persimpangan
termasuk pengintegrasian pejalan kaki dan transportasi tidak bermotor ke
dalam kontrol simpang;
e. Perbaikan fasiltas-fasilitas transportasi tidak bermotor: infrastruktur pejalan
kaki dan perbaikan fasilitas-fasilitas akses untuk transportasi tidak bermotor
menuju halte BST; dan
f. Rasionalisasi parkir on-street dan penyediaan area parkir off-street serta
park and ride.
2. Pengembangan BST Route 3 dan 4:
a. Dua route BST baru: Route 3 beroperasi dari utara ke selatan dan Route 4
dari timur ke barat melewati bagian utara pusat kota Surakarta;
b. Rasionalisasi layanan-layanan bus yang ada untuk mendukung layanan BST
termasuk pengaturan ulang layanan-layanan angkot sebagai layanan feeder;
c. Tiga simpang tidak sebidang antara sebuah jalan utama dan rel kereta api;
d. Perbaikan desain persimpangan untuk meningkatkan efisiensi persimpangan
termasuk pengintegrasian pejalan kaki dan transportasi tidak bermotor ke
dalam kontrol simpang;
e. Perbaikan fasiltas-fasilitas transportasi tidak bermotor: infrastruktur pejalan
kaki dan perbaikan fasilitas-fasilitas akses untuk transportasi tidak bermotor
menuju halte BST; dan
xxviii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

f. Rasionalisasi parkir on-street di koridor BST tersebut untuk memberi

tambahan ruang jalan untuk bus-bus, pejalan kaki dan transportasi tidak
bermotor.
Lokasi dari komponen proyek yang berupa proyek fisik digambarkan di Gambar 1.
Gambar tersebut menunjukkan penyebaran geografis yang merata di seluruh
penjuru kota dan terutama di pusat-pusat kegiatan utama di dekat Jl Slamet
Riyadi, Jl Yos Sudarso dan Pasar Gede. Pelaksanaan komponen-komponen
proyek tersebut akan merupakan momentum yang menjadi faktor pendorong
untuk pelaksanaan strategi transportasi jangka panjang kota Surakarta ke arah
pengembangan lebih lanjut untuk angkutan umum dan fasilitas-fasilitas
transportasi tidak bermotor.
Sebagai tambahan pada dua paket proyek di atas, ada dua usulan yang lebih
umum dan tidak berhubungan dengan salah satu route tertentu, adalah sebagai
berikut:
a. Aksi-aksi di bidang kelembagaan dan peraturan yang diperlukan untuk
memfasilitasi pelaksanaan proyek tersebut; dan
b. Perbaikan fasilitas-fasilitas dan layanan-layanan Central Control Room
(CCR) yang berlokasi di DisHub.
Indonesia Infrastructure Initiative atau IndII (AusAid) telah menindaklanjuti proyek
yang kedua dari paket proyek di atas dan telah mendanai studi konsultasi untuk
mengkaji kinerja CCR dan merekomendasikan beberapa usulan pengembangan
operasi dan selanjutnya meningkatkan kinerja operasional dalam memonitor BRT.
xxix
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Gambar 1:
Program Investasi yang Diprioritaskan
Konsultasi-konsultasi dengan Stakeholder

Konsultasi dengan stakeholder-stakeholder telah dilaksanakan melalui
pertemuan-pertemuan tersendiri dan sebuah workshop yang dilaksanakan pada
bulan December 2010. Workshop tersebut dilaksanakan untuk mendapatkan
masukan mengenai permasalah transportasi perkotaan dan menghasilkan diskusi
mengenai proposal-proposal lama dan baru. Diskusi-diskusi dan pertemuanpertemuan dengan stakeholder-stakeholder utama dilaksanakan secara terusmenerus tentang masalah-masalah dan usulan-usulan melalui rapat dengan Tim
Teknis.
xxx
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Ekonomi dan Finansial

Biaya-biaya Modal (Capital Costs)
Estimasi biaya investasi untuk BST Route 2 dan perbaikan BST Route 1 adalah
kurang lebih $16 juta (tidak termasuk biaya proyek dan pajak), sedangkan BST
Route 3 dan 4 biaya investasi mencapai $26 juta. Total biaya investasi, temasuk
biaya proyek dan pajak diestimasi sekitar at $49 juta.
Analisis Ekonomi
Hasil-hasil utama dari hasil evaluasi dari aspek ekonomi adalah sebagai berikut:
Sesuai dengan pedoman dari ADB, faktor diskon yang dipakai adalah 12% dan
sensitivity test dilakukan dengan faktor diskon 10% dan 15%.
Uji sensitivitas (sensitivity test) juga dilakukan untuk mengindikasikan dampak
dari biaya dan keuntungan proyek yang lebih tinggi dan lebih rendah.
Benefit-cost ratio (BCR), net present value (NPV), dan economic internal rate of
return (EIRR) dihitung sebagai indikasi kinerja (performance indicator) untuk
evaluasi tersebut.
Evaluasi prinsipil dilaksanakan berdasar pada hasil perhitungan total biaya proyek
dan keuntungannya. Termasuk di dalam perhitungan ini adalah biaya tambahan
untuk resiko-resiko yang diperhitungkan (yand dihitung sebagai biaya
kontingensi/biaya lain-lain yang diasumsikan) tetapi tidak termasuk biaya resikoresiko yang tidak terprediksi.
Untuk BST Route 2 hasil evaluasi menunjukkan BCR 1.13 dengan NPV $2.6 juta
dengan faktor diskon 12% per tahun, dan EIRR 14.2%.
Untuk kombinasi BST Route 3 dan 4 hasil evaluasi menunjukkan BCR of 1.33
dengan NPV $8.2 juta dengan faktor diskon 12% per tahun, dan EIRR 16.9%.
Hasil-hasil ini mengasumsikan nilai waktu yang sangat rendah dan memasukkan
biaya-biaya untuk pembangunan fasilitas yang keuntungannya tidak dimasukkan
di dalam perhitungan, misalnya perbaikan fasilitas pejalan kaki.
xxxi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Hasil-hasil dari sensitivitas tes tersebut menunjukkan bahwa BCR dari proyek
tersebut cenderung lebih dari satu untuk kondisi-kondisi pada umumnya.
Analisis Finansial
Sebuah analisa financial pada tahap awal (preliminary) telah dilakukan
berdasarkan pada tiga opsi pelaksanaan. Opsi pertama adalah dengan metoda
pelaksanaan tradisional dimana sektor publik (yaitu DAMRI) melaksanakan dan
mengoperasikan bis-bis tersebut. Opsi yang kedua dan ketiga melibatkan
partisipasi swasta dalam penyelenggaraan layanan bis atau angkutan umum atau
Kemitraan Pemerintah dan Swasta atau KPS (Public Private Partnership, PPP).
Sektor swasta yang terlibat dalam proyek tersebut sebagai operator diasumsikan
akan mengambil bentuk sebuah Special Purpose Vehicle (SPV), sesuai dengan
hokum dan peraturan yang berlaku di Indonesia. Dua buah model PPP, gross
cost dan net cost, sudah dianalisa. Setiap model PPP tersebut mempunyai
struktur resiko dan alokasi keuntungan yang berbeda dan mempunyai kelebihan
dan kekurangan sendiri-sendiri dalam hal tingkat pengembalian dari keseluruhan
peoyek, efisiensi yang dicapai, biaya oleh pemerintah dan daya tarik untuk pihak
swasta.
Periode proyek diasumsikan 14 tahun, meliputi dua periode franchise masingmasing selama tujuh tahun (untuk opsi PPP). Dalam kasus PPP, investasi (capital
investments), terutama pembelian bus, dan seluruh biaya operasi dan
pemeliharaan ditanggung oleh operator swasta untuk kedua opsi PPP tersebut
diatas.
Di dalam model PPP gross cost, diasumsikan bahwa operator swasta menerima
pambayaran (fee) untuk pelayanan angkutan dengan tingkat pelayanan (level of
service) sesuai kontrak, ditambah dengan keuntungan (profit margin) tertentu
yang disepakati dengan pihak Pemerintah. Pemerintah menerima pendapatan
dari tiket yang terjual dan pendapatan dari sumber yang lain yang berhubungan
dengan pelayanan angkutan misalnya penerimaan dari iklan komersial.
Pemerintah menggunakan pendapatan yang diterima untuk membayar fee ke
operator. Dalam model gross cost ini resiko jumlah penumpang seluruhnya
berada di pihak Pemerintah (public) yang akan mengumpulkan dan mengatur
xxxii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

sirkulasi pendapatan dari tiket, sedangkan resiko operasional ditanggung oleh

sektor swasta.
Untuk model PPP net cost, operator swasta menerima uang hasil penjualan tiket,
termasuk semua pendapatan yang berhubungan dengan pelayanan angkutan
umum tersebut (misalnya iklan komersial), dan juga subsidi Pemerintah dengan
jumlah tetap sebagai penghasilan tambahan. Subsidi oleh Pemerintan diperlukan
untuk membuat proyek tersebut layak secara financial dan menarik investorinvestor swasta. Subsidi Pemerintah diasumsikan akan berbentuk pembayaran
lump sum tahunan selama masa berjalannya proyek tersebut. Dengan demikian
sektor swasta akan menanggung resiko jumlah penumpang, tetapi resiko tersebut
pada tingkat tertentu akan ditangani dengan dukungan finansial dari Pemerintah.
Analisis finansial yang telah dilakukan tersebut menunjukkan bahwa:

Pengikutsertaan sektor swasta untuk penyediaan layanan bus menawarkan
kelayakan investasi atau value for money (VfM) dibandingkan opsi pelaksanaan
tradisional yang diasumsikan melalui DAMRI.
Tergantung jumlah penumpang, dukungan finansial dari pemerintah daerah
cenderung diperlukan setiap tahunnya sepanjang usia konsesi (perjanjian)
layanan bus. Pengembangan model BST dan implementasi dari seluruh
rencana aksi (action plan) jangka menengah dalam konteks Strategi Jangka
Panjang akan mengoptimalkan dukungan finansial yang diperlukan tersebut.
Analisis yang terpisah mengindikasikan bahwa gross cost yang dilaksanakan
secara kompetitif atau bentuk availability dari konsesi pengoperasian dengan
pembayaran untuk pelayanan yang ditentukan,dan dimana sektor swasta juga
harus menyediakan dan membiayai bus-bus, akan lebih baik daripada alternatif
net cost termasuk penyediaan bus dan pembiayaannya dengan subsidi.
xxxiii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Sumber Investasi
Dengan besarnya dana investasi yang diperlukan, dan terbatasnya kemampuan
secara finansial dari Pemerintah Kota Surakarta, jelas bahwa bantuan dari luar
akan diperlukan untuk mencapai tujuan kebijakan kota. Berdasarkan
pertimbangan dan pemikiran dari konsultan dan diskusi dengan staf pemerintah
daerah, terdapat dua buah skenario investasi yang paling dimungkinkan:
Pendekatan konvensional oleh sektor publik, dimana Pemerintah Pusat diminta
memberikan dana kemungkinan melalui dana alokasi khusus APBN; dan
Pendekatan inovatif, yang akan melibatkan stakeholder-stakeholder yang lebih
luas di dalam sebuah public-private partnership (PPP).
Pendekatan Konvensional oleh Sektor Publik: Pendekatan ini akan melibatkan
dinas-dinas yang berbeda dari tingkat daerah, propinsi dan nasional,
mengimplementasikan komponen-komponen proyek menurut tanggung jawab
masing-masing, menggunakan anggaran pendanaan yang dialokasikan kepada
mereka. Tetapim ketersediaan dana tersebut cenderung terbatas, dan waktunya
tidak tentu..
Pendekatan Public-Private Partnership (PPP): Sebuah alternatif yang mungkin
yang memerlukan pembentukan sebuah operasi public-private partnership
melalui sebuah Special Purpose Vehicle (SPV) yaitu sebuah lembaga nonpemerintah yang:
Menyatukan elemen-elemen sektor pemerintah dan swasta dalam suatu usaha
yang terkoordinasi untuk mengimplementasikan satu proyek atau lebih;
Mempunya kapasitas untuk meminjam, dari sumber-sumber dana lokal maupun
internasional;
Dapat menunjuk dan menerapkan komponen-komponen proyek, dan studistudi persiapan yang terkait yang mungkin diperlukan; dan
Menyediakan kerangka kerja untuk manajemen pendanaan, termasuk
permohonan pinjaman, pembayaran hutang (repayments), tanda pembayaran
dan distribusi dari pendapatan proyek, penggunaan equitas investasi, dan
pembayaran deviden kepada investor yang mempunyai equitas.
xxxiv
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Masing-masing pihak akan membawa keahlian dan pendanaan

kepada kemitraan tersebut sesuai kemampuan
Keterlibatan yang ditingkatkan dari sektor swasta melalui public-private
partnerships akan memungkinkan Kota Surakarta untuk menyerap sumber daya,
keahlian, dan modal dari sektor swasta. Kesempatan seperti ini bisa terdapat di
dalam pengoperasian terminal dan bus, dan manajemen perparkiran.
Gambar 2 di bawah ini menggambarkan kemungkinan penerapan sebuah model
SPV PPP di Surakarta.
Gambar 2:
Surakarta
kemungkinan aplikasi sebuah SPV PPP model di Surakarta Possible application of a SPV PPP model in
Walaupund demikian, ada beberapa hal yang akan memerlukan perhatian

khusus. Dalam jangka pendek, di Surakarta, model SPV bisa diterapkan untuk
xxxv
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

BST Route 2, 3 and 4 dan lain lain yang pada mulanya akan berfokus pada
peningkatan layanan bus.
Bentuk yang paling sederhana dari model SPV adalah sebuah lembaga swasta
yang dibentuk dibawah hukum perusahaan di Indonesia yang bisa dikontrak untuk
menyediakan layanan bus yang diperlukan dan fasilitas pendukungnya, dan
direkomendasikan sebagai penerapan awal sebuah model SPV di Surakarta.
Masalah Sosial dan Lingkungan
Dampak-dampak sosial dari proyek ini biasanya positif dan cenderung
meningkatkan aksesibilitas masyarakat, termasuk masyarakat berpendapatan
rendah, ke pekerjaan, pasar-pasar local, pusat kota, dan seterusnya.
Keselamatan perjalanan di sepanjang koridor-koridor BST, yang terdiri dari
berbagai sekolah, akan cenderung meningkat. Golongan masyarakat
berpendapatan rendah, yang mungkin bekerja sebagai tukang parkir dan awak
bus mungkin akan kehilangan pekerjaan. PKL/warung juga akan terkena dampak
yaitu relokasi, tetapi di masa lalu masalah ini sudah dapat ditanggulangi dengan
baik dengan menggunakan langkah-langkah yang sangat berhati-hati oleh
Pemerintah Kota Surakarta.
Dampak-dampak lingkungan pada intinya terjadi pada periode konstruksi dan hal
ini dapat dikurangin dengan melaksanakan pratek-praktek baik oleh para
kontraktor. Beberapa pohon-pohon yang dewasa dan penghijauan kota akan
hilang dan hal ini harus dibahas pada tahap feasibility atau tahap desain yang
mendetail. Rekonfigurasi simpang di beberapa tempat akan mengurangi tundaan
dan emisi gas buang. Pengoperasian bus-bus BST yang baru dan efisien juga
akan memberikan kontribusi pada pengurangan emisi.
Secara singkat, dampak-dampak dari proyek-proyek tersebut di atas mendukung
kebijakan-kebijakan transportasi Kota Surakarta, karena kebijakan-kebijakan
tersebut telah diselaraskan dengan kebijakan-kebijakan utama yang mendukung
perkembangan ekonomi, peningkatan keadilan dan aksesibilitas transportasi serta
mengurangi dampak lingkungan, keselamatan, dan keamanan dari transportasi.
Sebagai tambahan, proyek-proyek tersebut akan mendukung visi kota Surakarta
untuk mendorong sistem transportasi yang berkelanjutan dan penggunaan moda
xxxvi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

angkutan yang adil dan merata serta meningkatkan daya

tarik penggunaan angkutan umum.
Hal-hal tentang Implementasi dan Paket Proyek
Dengan dukungan donor dan lembaga PPP, implementasi proyek akan
diwujudkan sekitar tahun 2015. Resiko implementasi yang pertama adalah untuk
mencari dana dan pengaturan kelembagaan yang diperlukan dalam waktu yang
singkat. Pemilihan pengaturan pendanaan secara umum akan menentukan paket
kontrak untuk implementasi. Resiko implementasi yang kedua adalah untuk mulai
memproses restrukturisasi angkutan umum pada waktunya untuk memulai
pengoperasian bus yang baru pada saat infrastruktur dan peralatannya sudah
ada.
Tabel 1 di bawah ini memaparkan kemungkinan pengelompokan komponenkomponen proyek menjadi paket-paket yang homogen dan disertain dengan
biayanya dan pandangan kami tentang kelayakannya dan sumber-sumber dana
potensial. Gambaran dalam ukuran 1 halaman tentang setiap paket akan
diberikan setelah ini.
xxxvii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Tabel 1:
Paket-paket Proyek
Paket
Biaya
Kelayakan
Sumber-suber dana potensial
(USD
000)
BST Route 2: bus-bus, halte-halte, terminal-terminal interchange dan infrastruktur
terkait serta peralatannya
2,733
sangat +ve
PPP, APBN (bus-bus), APBD (lainnya)
BST Route 3 dan 4 bus-bus, halte-halte, terminal-terminal interchange dan

infrastruktur terkahit serta peralatannya
3,084
sangat +ve
PPP, APBN (bus-bus), APBD (lainnya)
Perbaikan-perbaikan persimpangan 29 buah ditambah dengan penyediaan jalur bus

di bagian satu arah Jl Slamet Riyadi
4,722
sangat +ve
ADB, IBRD, JBIC, dsb.
kecil atau -ve
ADB, IBRD, JBIC, dsb; APBN
Simpang tidak sebidang 4 buah
25,397
Pengaturan Parkir termasuk area parkir off-street
6,337
-ve jika termasuk

pembebasan lahan
PPP, APBD
Perbaikan fasilitas untuk transportasi tidak bermotor, termasuk 2 jembatan

penyeberangan
6,266
kecil atau -ve
APBN, APBD
300
kecil atau -ve
Lembaga bilateral (bantuan atau pinjaman)2
Peningkatan CCR
_________________________
2
Sebagai kelanjutannya, IndII (AusAid) telah mendanai sebuah studi konsultasi untuk mengkaji kebutuhan-kebutuhan ini, dan kemungkinan bantuan untuk
hal-hal selanjutnya.
xxxviii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Implementasi BST Route 2
Deskripsi Proyek
Batik Solo Trans telah beroperasi dalam satu route yang dijalankan dengan oleh
sebuah armada bus dengan 21 tempat duduk ber-AC dengan lantai/dek tinggi.
Halte-halte mempunya tinggi platform yang sama dengan lantai bus yang
memudahkan naik turun penumpang. Setiap penumpang membayar tarif flat
Rp. 3000 ($US 0.30). Pembelian tiket dilakukan di dalam bus. Smart Card
sistem telah disediakan tetapi pengoperasiannya sementara ini dilakukan oleh
seorang kondektur.
BST Route 1 menyediakan sebuah sarana angkutan dari timur ke barat Kota
Surakarta. Ke arah barat, layanan bus ini memutar melalui bagian selatan pusat
kota Surakarta karena kurangnya jalan ke arah barat yang cocok. Pra-Studi
Kelayakan ini mengusulkan pembuatan sebuah jalur contra-flow di Jl Slamet
Riyadi, yaitu sebuat jalan utama di kota Surakarta, untuk memberikan tingkat
pelayanan yg lebih baik kepada para penumpang.
BST Route 2 akan beroperasi dari Solobaru, daerah perumahan yang sedang
berkembang cepat di luar kota Surakarta bagian Selatan, dan Bandara Adi
Sumarmo di sebelah Barat Laut kota Surakarta melewati pusat kota. Sebagian
route akan melewati jalur contra-flow di Jl Slamet Riyadi dan interchange
dengan BST Route 1 juga telah direncanakan. Panjang rute adalah 17km (satu
arah) dan 22 buah armada bus akan diperlukan untuk melayani route ini.
Dampak
Sosial/Lingkungan

Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya
Pengoperasian bus-bus modern berkualitas tinggi akan memperbaiki

kualitas udara;
Golongan masyarakat yang berpendapatan rendah akan memiliki akses
yang lebih baik ke pekerjaan dan ke pasar-pasar lokal, sekolahsekolah,dst;
Restrukturisaasi route-route bus dan restrukturisasi parkir on-street
kemungkinan akan mengakibatkan awak angkot dan tukang parkir
kehilangan pekerjaan;
Pembangunan halte/interchange mungkin memerlukan relokasi PKL dan
kios-kios.
Pemerintah Kota Surakarta berkomitmen untuk memperbaiki kualitas angkutan

umum dan menaikkan pangsa pasar dan berupaya untuk merestrukturisasi
industri bus dan jaringan rute untuk mendukung pengembangan sistem BST
dengan bus-bus kota dan angkot sebagai layanan pelengkap.
Sebuah program perbaikan persimpangan dan jaringan jalan bebas hambatan
direncanakan yang akan membantu perjalanan bus-bus dan meningkatkan
kondisi transportasi tidak bermotor, termasuk fasiltas-fasilitas pejalan kaki dan
ini juga akan meningkatkan akses ke layanan bus.
Biaya
$2.5m termasuk bus, halte/interchange, dan depot
Kelayakan
Kelayakan secara ekonomi dan finansial telah dikaji dalam Pra-Studi Kelayakan
Kelayakan Ekonomi. Proyek tersebut layak secara ekonomi.
Kelayakan Finansial. Proyek tersebut akan memerlukan dukungan keuangan
dari pemerintah untuk menjadi layak bagi para investor, jumlah dukungannya
bergantung dari tipe kontrak dan pembagian resiko antara pemerintah dan
investor.
Sumber-sumber
Dana Potensial
Investor dari sektor swasta yang bermitra dengan pemerintah. Terdapat potensi
yang bagus untuk dibentuknya sebuah Special Purpose Vehicle untuk
memungkinkan pendanaan dengan PPP.
Resiko Proyek
xxxix
Pengoperasian bus-bus kota di koridor BST mengurangi demand;
Tarif yang telah ditentukan tidak dapat menutupi biaya-biaya yang

meningkat (jika operator menanggung resiko pendapatan).
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Implementasi BST Route 3 dan 4
Deskripsi Proyek
Batik Solo Trans telah beroperasi dalam satu route arah Timur-Barat yang
dijalankan dengan oleh sebuah armada bus dengan 21 tempat duduk ber-AC
dengan lantai/dek tinggi. Halte-halte mempunya tinggi platform yang sama
dengan lantai bus yang memudahkan naik turun penumpang. Setiap
penumpang membayar tarif flat Rp. 3000 ($US 0.30). Pembelian tiket dilakukan
di dalam bus. Smart Card sistem telah disediakan tetapi pengoperasiannya
sementara ini dilakukan oleh seorang kondektur.
BST Route 3 akan beroperasi dari Solobaru, daerah perumahan yang sedang
berkembang cepat di luar kota Surakarta bagian Selatan, dan Kadipiro di bagian
utara kota melewati pusat kota. Layanan ini akan ber-interchange dengan BST
Route 1,2 dan 4 dan akan melewati jalan di dekat terminal bus antar kota
Tirtonadi. Panjang rute adalah 9 km (satu arah) dan 15 buah armada bus akan
diperlukan untuk melayani rute ini.
BST Route 4 akan beroperasi antara Jebres, di bagian timur kota Surakarta dan
Terminal Bus Kerten, di barat kota. Panjang rute adalah 7 km melalui bagian
utara pusat kota. Route ini akan memiliki titik interchange dengan terminal bus
antar kota Tirtonadi dan juga dengan BST Route 1, 2, dan 3. Sebuah armada
dengan 12 bus akan diperlukan untuk layanan ini.
Dampak Sosial /
Lingkungan

Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya
Pengoperasian bus-bus modern berkualitas tinggi akan memperbaiki

kualitas udara.
Golongan masyarakat berpendapatan rendah akan memiliki akses yang
lebih baik ke pekerjaan dan ke pasar-pasar lokal, sekolah-sekolah,dst;
Restrukturisaasi route-route bus dan restrukturisasi parkir on-street
kemungkinan akan mengakibatkan awak angkot dan tukang parkir
kehilangan pekerjaan;
Pembangunan halte/interchange mungkin memerlukan relokasi PKL dan
kios-kios.
Pemerintah Kota Surakarta berkomitmen untuk memperbaiki kualitas angkutan

umum dan menaikkan pangsa pasar dan berupaya untuk merestrukturisasi
industri bus dan jaringan rute untuk mendukung pengembangan sistem BST
dengan bus-bus kota dan angkot sebagai layanan pelengkap.
Sebuah program perbaikan persimpangan dan jaringan jalan bebas hambatan
direncanakan yang akan membantu perjalanan bus-bus dan meningkatkan
kondisi transportasi tidak bermotor, termasuk fasiltas-fasilitas pejalan kaki dan
ini juga akan meningkatkan akses ke layanan bus. Pekerjaan-pekerjaan
tersebut termasuk perbaikan underpass jalan kereta api yang ada tetapi dalam
kondisi sub-standar pada route tersebut, ditambah dengan pembangunan
simpang tidak sebidang yang baru pada sebuah perlintasan dengan kereta api.
Biaya
$3.1juta termasuk bus, halte/interchange, dan depot
Kelayakan
Kelayakan secara ekonomi dan finansial telah dikaji dalam Pra-Studi Kelayakan
Kelayakan Ekonomi. Proyek tersebut layak secara ekonomi.
Kelayakan Finansial. Proyek tersebut akan memerlukan dukungan keuangan
dari pemerintah untuk menjadi layak bagi para investor, jumlah dukungannya
bergantung dari tipe kontrak dan pembagian resiko antara pemerintah dan
investor.
Sumber-sumber
Dana Potensial
Investor dari sektor swasta yang bermitra dengan pemerintah. Terdapat potensi
yang bagus untuk dibentuknya sebuah Special Purpose Vehicle untuk
memungkinkan pendanaan dengan PPP.
Resiko Proyek
xl

Pengoperasian bus-bus kota di koridor BST mengurangi demand;

Tarif yang telah ditentukan tidak dapat menutupi biaya-biaya yang
meningkat (jika operator menanggung resiko pendapatan).
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Perbaikan Simpang dan Lalu-lintas
Deskripsi Proyek
Kota Surakarta mengalami kondisi kemacetan lalu lintas tingkat sedang, dan
pergerakan lalu lintasnya terhambat dengan kurangnya jalur-jalur utama. Jalan
Slamet Riyadi, yang merupakan tulang punggung utama jaringan
jalan, beroperasi satu arah menuju ke timur dan tidak ada rute yang
setara untuk lalu lintas ke arah barat.
Banyak jalan-jalan utama yang lebar tetapi pengoperasiannya masih kurang
optimal karena: desain persimpangan yang kurang efisien; kurangnya kontrol
terhadap kegiatan di pinggir jalan termasuk kegiatan bisnis di jalur pejalan kaki
(jalur pejalan kaki) atau di badan jalan; parkir. Kurangnya jalur pejalan kaki yang
memadai dan kurangnya titik penyeberangan memperburuk kondisi pejalan kaki
di beberapa lokasi. Untuk menangangi hal ini, proyek ini akan memerlukan:

Pembangunan jalur bus contra-flow di Jl Slamet Riyadi untuk
memungkinkan BST bus berjalan ke arah barat;

Perbaikan 29 lokasi persimpangan, yang saat ini sebagian besar sudah
bersinyal lalu lintas; perbaikan ini akan memerlukan rekonstruksi dari
beberapa persimpangan utama dengan desain yang lebih efisien; di
semua persimpangan diperlukan sinyal lalu lintas untuk penyeberan jalan
agar dapat menyeberang dengan aman di persimpangan
tersebut; peralatan lampu sinyal perlu diganti dengan peralatan
sinyal modern di beberapa simpang.
Dampak Sosial/
Lingkungan

Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya
Pekerjaan konstruksi akan menimbulkan dampak lingkungan seperti debu,

getaran suara,dan pengalihan lalu lintas sementara;
Keamanan dan kenyamanan pejalan kaki dan moda transportasi tidakbermotor yang lain akan ditingkatkan;
Golongan masyarakat yang berpendapatan rendah akan memiliki
mobilitas dan akses yang lebih baik ke pekerjaan dan ke pasar lokal,
sekolah, dll;
Proyek ini mungkin memerlukan relokasi PKL dan kios-kios;
Pekerjaan di Jl Slamet Riyadi akan memiliki dampak signifikan
pada pohon dan tanaman lainnya; perbaikan simpang juga mungkin
memiliki beberapa dampak negatif pada taman yang ada tetapi pada skala
yang lebih kecil.
Pemerintah Kota Surakarta berkomitmen untuk meningkatkan pelayanan

angkutan umum dan fasilitas untuk moda transportasi tidak bermotor. Perbaikan
yang berhubungan dengan lalu lintas akan mendukung pengoperasian bus dan
fasilitas NMT melalui serangkaian tindakan yang terkoordinasi.
Pemerintah Kota Surakarta bermaksud untuk mengambangkan sistem bus
Batik Solo Trans (BST) dengan memperkenalkan 3 rute baru. Tiga simpang
tidak sebidang baru dan satu perbaikan direncanakan untuk perlintasan jalan/rel
kereta api. Terdapat juga rencana untuk meningkatkan jalur pejalan kaki dan
merasionalisasi parkir on-street dan merelokasikan menjadi off-steet di
beberapa tempat.
Biaya
$5.0juta termasuk biaya proyek dan pajak.
Kelayakan
Kelayakan ekonomi proyek ini telah dikaji di dalam Pra-Studi Kelayakan dan
proyek tersebut dinilai layak secara ekonomi.
Sumber-sumber
Dana Potensial
Proyek ini merupakan kandidat untuk pendanaan dari pusat/nasional,

kemungkinan dengan beberapa dana pendamping dari sumber lokal. Proyek ini
juga cocok untuk didanai oleh IFI (International Funding Institution) secara bilateral atau oleh lembaga yang lebih besar sebagai bagian dari paket perbaikan
kondisi perkotaan yang lebih besar.
Resiko Proyek
xli
Sentimen masyarakat yang bertentangan terhadap usulan perbaikan utama

seperti jalur contra-flow di Jl Slamet Riyadi.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Persimpangan Tidak Sebidang antara Jalan dan Rel Kereta Api
Deskripsi Proyek
Jalur kereta api utama dari timur ke barat melewati Surakarta. Ada sebuah
cabang jalur kereta api yang melayani daerah bagian utara, termasuk Kota
Semarang. Ada beberapa lokasi di Surakarta dimana jalur kereta api melintasi
jalan-jalan utama. Dari jumlah tersebut, hanya satu yang tidak sebidang dan
dengan kondisi sub-standar. Jalur kereta api dari timur ke barat membawa
penumpang dalam jumlah besar dan juga digunakan untuk jasa angkutan.
Akibatnya, sering terdapat gangguan bagi lalu lintas kendaraan bermotor dan
tidak bermotor ketika palang perlintasan ditutup selama kereta api melintas.
Proyek ini memerlukan penyediaan konstruksi simpang tidak
sebidang, sebaiknya dengan underpass, dari tiga titik persimpangan jalan
dan rel ditambah perbaikan satu underpass dengan rel kereta api yang dalam
kondisi sub-standar.
Dampak Sosial/
Lingkungan

Pekerjaan konstruksi akan menimbulkan dampak lingkungan seperti debu,

getaran suara,dan pengalihan lalu lintas sementara;
Keamanan dan kenyamanan pejalan kaki dan moda transportasi tidakbermotor yang lain akan ditingkatkan;
Golongan masyarakat yang berpendapatan rendah akan memiliki
mobilitas dan akses yang lebih baik ke pekerjaan dan ke pasar lokal,
sekolah, dll;
Proyek ini mungkin memerlukan relokasi PKL dan kios-kios;
Pekerjaan konstruksinya mungkin perlu menghilangkan beberapa bagian
dari area pertamanan, termasuk pohon-pohon dewasa.
Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya

yang berhubungan dengan lalu lintas akan ditujukan pada meningkatnya kondisi
dan fasilitas untuk bus dan akan memerlukan serangkaian tindakan yang
terkoordinasi untuk perbaikan angkutan umum dan jaringan jalan.
Pemerintah Kota Surakarta bermaksud untuk mengambangkan jaringan sistem
Batik Solo Trans (BST) dengan mengoperasikan 3 route baru. Program
perbaikan persimpangan yang ekstensif dengan fasilitas pejalan kaki juga
sedang direncanakan. Terdapat juga rencana untuk meningkatkan jalur pejalan
kaki dan merasionalisasi parkir on-street dan merelokasikan menjadi off-steet
di beberapa tempat.
Biaya
Kelayakan
Kelayakan ekonomi telah dikaji di dalam Pra-Studi Kelayakan. Proyek ini

cenderung tidak layak secara ekonomi.
Sumber-sumber
Dana Potensial
Proyek ini merupakan kandidat untuk pendanaan dari pusat/nasional,

kemungkinan dengan beberapa dana pendamping dari sumber lokal. Proyek ini
juga cocok untuk didanai oleh IFI (International Funding Institution).
Project Risks
Resiko-resiko
proyek
xlii
Studi kelayakan akan menunjukkan bahwa pembebasan lahan diperlukan

dan mengakibatkan keterlambatan pada pekerjaan konstruksi.
Tekanan politis dari pemilik tanah dibagian depan (frontage) yang mungkin
akan menunda pekerjaan konstruksi.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Rasionalisasi Parkir On-Street dan Off-Street
Deskripsi Proyek
Kota Surakarta mengalami kondisi kemacetan lalu lintas tingkat sedang.

Banyak jalan-jalan utama berukuran lebar tetapi kurang beroperasi dengan baik
karena desain yang tidak efisien dan kurangnya kontrol terhadap
pengoperasiannya. Parkir di tepi jalan dan di atas jalur pejalan kaki (jalur
pejalan kaki) adalah satu aspek yang menghambat gerakan lalu
lintas bermotor dan tidak bermotor. Untuk menangani situasi ini, proyek ini akan
memerlukan:

Rasionalisasi on-street parkir dengan menata ulang area parkir yang
ada, dari segi luas dan konfigurasi (misalnya parkir menyudut digantikan
dengan parkir paralel);

Penyediaan fasiltas parkir off-street di mana parkir on-street akan
dipindahkan, yang dalam beberapa kasus lahan milik Pemerintah yang
cocok untuk ini mungkin tidak tersedia sehingga lahan pribadi mungkin
harus dibebaskan.

Park and Ride. Menyediakan fasilitas park and ride di terminal-terminal
angkutan umum.
Dampak Sosial/
Lingkungan

Rasionalisasi parkir on-street kemungkinan akan mengakibatkan tukangtukang parkir kehilangan pekerjaan;
Kenyamanan dan keselamatan pejalan kaki di pusat kegiatan di kota
Surakarta akan meningkat dengan menurunnya parkir yang tidak teratur
termasuk berkurangnya parkir ilegal di jalur pejalan kaki;
keselamatan pejalan kaki juga akan meningkat karenan jalur pejalan kaki
bebas dari kendaraan yang parkir yang sering memaksa orang untuk
berjalan di badan jalan; dan
Proyek ini netral dalam hal dampak pada masyarakat berpendapatan
rendah yang bukan pemilik kendaraan bermotor meskipun mereka akan
ikut menikmati dampak terhadap keselamatan dan kenyamanan di atas.
Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya

yang berhubungan dengan lalu lintas akan mendukung pengoperasian bus dan
fasilitas NMT melalui serangkaian tindakan yang terkoordinasi.
Pemerintah Kota Surakarta juga berkomitmen untuk mengkaji ulang struktur
tarif parkir untuk meningkatkan kontrol terhadap tipe dan lamanya parkir (jangka
pendek/panjang) dan akan mengevaluasi restrukturisasi sistem tender operasi
tempat parkir saat ini.
Biaya
Kelayakan
Kelayakan ekonomi. Kelayakan ekonomi dari semua kegiatan yang

berhubungan dengan lalu lintas telah dinilai layak
meskipun komponen parkir tidak dianalisis sebagai proyek yang berdiri
sendiri. Pengadaan dan pengoperasian parkir off-street dinilai tidak layak
secara ekonomi.
Kelayakan finansial. Ada peluang bagi investor untuk membangun dan
mengoperasikan parkir off-street, mungkin dengan pengoperasian parkir yang
berdekatan sebagai tambahan.
Sumber Dana
Potensial
Proyek ini dapat didanai dengan sumber dana lokal maupun nasional. Terdapat
potensi untuk dibentuknya sebuah Special Purpose Vehicle untuk
memungkinkan pendanaan dengan PPP, dengan investor membangun dan
mengoperasikan parkir off-street, kemungkinan termasuk dengan
pengoperasian parkir on-street.
Resiko Proyek

xliii
Tingkat dan struktur tarif parkir yang ditetapkan pemerintah Kota Surakarta
terlalu rendah;
Kontrol yang tidak efektif pada parkir on-street akan mengurangi demand
untuk parkir off-street.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Perbaikan Lalu Lintas Tidak Bermotor
Deskripsi Proyek
Penggunaan jaringan jalan di Kota Surakarta didominasi oleh kebutuhan untuk

moda angkutan pribadi bermotor: mobil dan sepeda motor. Tidak ada prioritas
untuk angkutan umum dan fasilitas untuk transportasi tidak bermotor (NMT
terdiri dari pejalan kaki, becak, sepeda) pada umumnya kurang baik kondisinya.
Jalur pejalan kaki sering tidak menerus sepanjang jalan, dan sering dipakai oleh
PKL dan kios, dan tidak mudah dipakai dalam hal desainnya, serta kurang
terpelihara. Titik penyeberangan jalan juga kurang mencukupi. Fasilitas
transportasi tidak bermotor juga penting sebagai penyedia akses ke angkutan
umum.
Proyek ini akan:

Meningkatkan kondisi jalur pejalan kaki yang ada di sepanjang route BST
eksisting dan mengusulkan tiga route baru serta menyediakan jalur
pejalan kaki yang baik di mana tidak tersedia; dan

Menyediakan fasilitas untuk moda NMT yang ber-roda dengan
memperbaiki dan meningkatkan fasilitas yang ada termasuk jalur tidak
bermotor, sarana menunggu/parkir pada pusat kegiatan dan halte.
Dampak Sosial/
Lingkungan
Perbaikan kondisi jalur pejalan kaki dan fasilitas untuk transportasi tidak
bermotor lainnya akan mempunyai keuntungan dari nilai keselamatan dan
kenyamanan untuk pejalan kaki dan pengguna becak dan sepeda;
Perbaikan tersebut juga akan menguntungkan terutama kepada golongan
masyarakat perpenghasilan rendah yang tergantung kepada jalan kaki dan
angkutan umum untuk memenuhi kebutuhan perjalanan sehari-hari;
Perbaikan jalur pejalan kaki akan memerlukan relokasi PKL dan kios-kios
yang saat ini menempati jalur pejalan kaki.
Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya

angkutan umum dan fasilitas untuk moda transportasi tidak bermotor (NMT).
Perbaikan yang berhubungan dengan lalu lintas akan
mendukung pengoperasian bus dan fasilitas NMT melalui serangkaian tindakan
yang terkoordinasi.
Pemerintah Kota Surakarta bermaksud untuk menjaga agar jalur pejalan kaki
bersih dari PKL, kios dan aktivitas perdagangan yang lain. Sebuah rencana
perbaikan simpang dan perbaikan kondisi lalu lintas yang lain akan
terkoordinasi dengan jalur pejalan kaki dan peningkatan fasilitas untuk NMT
untuk memberi fasilitas penyeberangan yang aman pada simpang dan juga
lokasi-lokasi di ruas jalan. Rasionalisasi parkir on-street dimaksudkan untuk
menghilangkan mobil dan sepeda motor parkir di atas jalur pejalan kaki.
Biaya
$6.3juta termasuk biaya proyek dan pajak
Kelayakan
Kelayakan ekonomi belum dikaji untuk komponen ini selama Pra-Studi

Kelayakan. Proyek tersebut, walaupun memiliki nilai keselamatan dan
kenyamanan, cenderung untuk tidak layak secara ekonomi.
Sumber Dana
Potensial
Proyek ini dapat dilaksanakan dengan dana lokal maupun nasional.
Resiko Proyek
xliv
PKL dan kios-kos yang menggunakan jalur pejalan kaki tidak dapat direlokasi
karena tidak tersedianya lokasi alternatif yang cocok.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Proyek
Peningkatan Central Control Room (CCR)
Deskripsi Proyek
Central Control Room (CCR) adalah sebuah inisiatif yang sukses dari
Pemerintah Kota Surakarta. CCR diterapkan pertama kali tahun 2006 untuk
memonitor pengoperasian lalu lintas dan kondisi lalu lintas di jaringan jalan dan
mengambil langkah-langkah intervensi yang perlu untuk menjaga
pengoperasian jaringan yang efektif termasuk mendukung pergerakan bus-bus.
Proyek ini ditujukan untuk pengadaan layanan dan peralatan untuk
meningkatkan operasi CCR dalam hal untuk mendukung pengoperasian
angkutan umum di Kota Surakarta. Proyek ini berfokus pada dukungan jangka
pendek yang dapat termasuk pembangunan kapasitas (capacity building),
pengadaan peralatan dan implementasi prosedur dan proses yang baru.
Dampak
Sosial/Lingkungan
Proyek ini akan memperbaiki efektivitas dari traffic control pada simpang
dan mengurangi waktu perjalanan, tidak hanya untuk pengguna angkutan
umum, tetapi juga memperbaiki keandalan waktu perjalanan untuk semua
moda lalu lintas;
Golongan masyarakat berpendapatan rendah yang bergantung kepada
angkutan umum akan mendapat keuntungan dari meningkatnya akses ke
pekerjaan, pasar, sekolah, dll;
Kelembagaan dan
Pendukung
Lainnya

angkutan umum dan fasilitas untuk moda transportasi tidak bermotor (NMT).
Perbaikan yang berhubungan dengan lalu lintas akan
mendukung pengoperasian bus dan fasilitas NMT melalui serangkaian tindakan
yang terkoordinasi.
Peraturan yang ada saat ini mengatur struktur organisasi DisHub dan tidak
memungkinkan perekrutan staf permanent untuk CCR dan Pemerintah Kota
harus menyelesaikan masalah ini dengan Pemerintah Pusat.
Biaya
Kelayakan
Kelayakan ekonomi telah dikaji selama Pra-Studi Kelayakan.

Kelayakan proyek ini tidak dikaji sebagai proyek yang berdiri sendiri. Walaupun
demikian, proyek ini dipertimbangkan cenderung layak secara ekonomi karena
akan memperbaiki pengoperasian lalu lintas dan menghemat waktu
perjalanan, biaya operasi kendaraan dan biaya kecelakaan yang akan
menghasilkan NPV yang positif.
Sumber Dana
Potensial
Proyek ini dapat dibiayai oleh sumber dana lokal ataupun nasional. Proyek ini
juga cocok untuk IFI secara bilateral.
Indonesia Infrastructure Initiative (IndII) yang dibiayai AusAid saat ini sedang
mengadakan studi tentang fungsi-fungsi CCR dalam hubungannya dengan
pengoperasian bus, dengan pandangan untuk suatu kemungkinan pendanaan
dalam pengembangan CCR.
Resiko Proyek
xlv
Hambatan-hambatan institusional membuat staffing CCR sulit untuk

diperkuat yaitu dengan membuat staf teknis yang penting menjadi
berstatus permanen, sehingga kurang mementingkan kebutuhan training;
Masalah supplier tunggal membuat pengadaan peralatan menjadi mahal.
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Kelembagaan dan Pembangunan Kapasitas yang Diperlukan

Dengan upaya agar usulan ini realistis dan sesuai, ada dua usulan peningkatan
dari sisi kelembagaan yang bisa diterapkan, dengan kurun waktu implementasi
yang berbeda, yaitu:
Opsi 1: Otorita Transportasi untuk Surakarta Memperkuat kapasitas dan
fungsi DisHub untuk bisa meningkatkan kinerja dalam fungsi-fungsi transportasi
di dalam wilayah Kota Surakarta dan mendukung koordinasi sub-regional;
Opsi 2: Otorita Tranportasi untuk Surakarta Raya Diterapkan pada saat
perubahan pemerintahan daerah akan dilaksanakan, yaitu menggabung
pemerintah daerah terkait. Opsi 2 ini adalah pengembangan dari Opsi 1 tetapi
beroperasi pada tingkat Surakarta Raya. Hal ini dipertimbangkan sebagai opsi
jangka panjang.
Strategi yang kami rekomendasikan adalah untuk mengimplemantasikan Opsi 1
dengan dukungan donor dan meningkat ke Opsi 2 pada saat yang tepat dan
dapat dilaksanakan.
Otoritas baru yang diusulkan masih akan merupakan bagian dari pemerintah kota,
dan akan dijalankan oleh karyawan senior. Keahlian-keahlian yang berbeda akan
diperlukan dan ini berbeda dari yang ada sekarang, dan keahlian di bidang
pengaturan ekonomi dan manajemen kontrak layanan angkutan umum akan
diperlukan. Kami menyadari bahwa struktur organisasi DisHub tidak berada
dalam kendali Kota Surakarta tetapi ditetapkan oleh pemerintah pusat sehingga
setiap perubahan struktural akan sulit dilaksanakan. Untuk alasan tersebut, kami
mengusulkan bahwa hingga struktur organisasi dapat diubah, DisHub harus
berusaha melaksanakannya melalui pendefinisian secara
fungsional. Kelompok fungsional utama harus terdiri dari:
Kebijakan dan perencanaan transportasi;
Keselamatan transportasi;
Teknik infrastruktur yang berkelanjutan dan operasi-operasi;
Perencanaan dan pengadaan route angkutan umum;
Pendaftaran dan pengujian kendaraan untuk keselamatan dan emisi gas
buang; dan
Fungsi-fungsi finansial, hukum dan administrasi.
xlvi
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Dalam konteks Kota Surakarta, sebuah model pendampingan teknis akan

direkomendasikan untuk mendukung Kepala Dinas Perhubungan dan diteruskan
apabila perlu kepada bagian-bagian di DisHub dan dinas lain yang memerlukan.
Model ini, dan juga semuanya, tergantung pada kepemimpinan Walikota dan
peran Kepala Dinas Perhubungan yang akan bertanggung jawab dalam
implementasinya. Model hybrid akan mendukung Kepala Dinas Perhubungan
dengan keahlian dan sumber daya manusia untuk mendukung implementasi dan
memenuhi kewajibannya.
Gambar 3 dibawah ini mengilustrasikan pengaturan kelembagaan untuk
pembangunan proyek, yang menggambarkan fungsi-fungsi yang diperlukan oleh
DisHub. Tambahan kemampuan staf bisa didapat dari karyawan yang ada
(internal) maupun melalui pendampingan teknis tertentu.
Gambar 3: Pengaturan kelembagaan (institutional arrangements) untuk Pembangunan Proyek melalui Otorita
Transportasi (DisHub)
xlvii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Road Map untuk Pembangunan Kedepan Layanan BST

Pra-Studi Kelayakan ini mengusulkan perbaikan terhadap layanan BST yang ada
dan pengembangan system BST melalui pengimplementasian tiga route baru.
Setalah tahap ini, route-route baru selanjutnya seharusnya akan dapat
meningkatkan layanan angkutan umum, yang akan memungkinkan partisipasi dan
keterlibatan maksimum dari berbagai kalangan di industri angkutan umum dan
membuat jaringan BST berkelanjutan. Sebuah rencana pengembangan jaringan
BST pada jangka panjang juga telah disiapkan dengan adanya tiga route
tambahan (lihat Gambar 4 di bawah). Pra-Studi Kelayakan belum dilaksanakan
pada ketiga route ini, tetapi ketiga route ini terlihat menjanjikan sebagai prioritas
berikutnya untuk implementasi dan layak untuk studi lebih lanjut.
Selain perencanaan route, diperlukan adanya restrukturisasi dari sistem informal
yang dianut oleh industri angkutan umum saat ini, menjadi lebih formal yang pada
prinsipnya dilakukan melalui perubahan struktur kelembagaan dan peraturanperaturannya.
xlviii
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Gambar 4. Jaringan BST yang potensial untuk pengembangan ke depan
xlix
278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011


Surakarta Transport PFS Executive Summary

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Surakarta Transport PFS Executive Summary

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Pre-Feasibility Study on

Urban Transport for

Final Report - Executive Summary

P:\Singapore\ITS\Indonesia\Projects\278397 Urban Transport PFS

Final Report - Executive Summary

Mott MacDonald, Orchard Building, 1 Grange Road, #07-01, 239693 Singapore

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Issue and revision record

This document has been prepared for the titled project or

Mott MacDonald accepts no responsibility or liability for this

Mott MacDonald, Orchard Building, 1 Grange Road, #07-01, 239693 Singapore

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Uncoordinated land use, transport and development;

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Recommended Long Term Transport Strategy

Promoting the Use of Sustainable Modes of Transport;

Prioritised Investment Programme

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

b. Rationalisation of existing bus services to complement the BST service

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Prioritised Investment Programme

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Finance and Economics

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Conventional Public Sector approach: This would involve different agencies

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Possible application of a SPV PPP model in Surakarta

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

PPP, APBN (buses), APBD (other)

BST Lines 3 and 4 (buses, haltes, terminals interchanges and associated

PPP, APBN (buses), APBD (other)

Junction Improvements 29 no plus provision of bus lanes in one-way section of Jl

ADB, IBRD, JBIC, etc.

ADB, IBRD, JBIC, etc.; APBN

Parking Management including off-street car parks

-ve if land acquisition

NMT Improvements including 2 pedestrian over-bridges

Bilateral agency (grant or loan)1

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta

Implementation of BST Line 2

The City is committed to improving public transport and raising its

$2.5m including buses, haltes/interchanges, and depot.

Private sector investors in partnership with Government. There is good

Operation of city buses in the BST corridor undermines demand;

278397/SPL/ITS/8/A 03 June 2011

Pre-Feasibility Study on Urban Transport for Surakarta