EL SISTEMA DE TRANSMISIN

El sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema tambin se consigue variar la relacin de transmisin entre el
cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara en funcin de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Segn como intervenga la
relacin de transmisin, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario),
puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a menos que el cigeal.
El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche. A travs de l se puede
convertir el movimiento lineal de los mbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas, adems de recibir todos
los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para despus convertirlos en un
giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energa macanica uqe se
acumulan en cada una de las combustiones.
Si el rbol de transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha
producido una desmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin o
sper-marcha.
TIPOS DE TRANSMISIN
-Motor delantero y traccin
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee rbol de transmisin. Este
sistema es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsin

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de rbol de transmisin. Su disposicin
es algo ms compleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias.

- Motor trasero y propulsin

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeracin del motor
-Propulsin doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado
por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes
traseros y motrices evitando as colocar un solo grupo cnico de grandes dimensiones.
De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cnico se reduce a la mitad,
reducindose las dimensiones sobre todo las del par-cnico.
-Transmisin total
Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del conductor, enviar el
movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta
frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre
todo los que se dedican a la construccin y obras pblicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisin, consideramos un vehculo con motor
delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisin:

-Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el

giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma
suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisin.Se encuentra situado entre el volante de
inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de
embragues existentes, caben destacar los siguientes:
-Embragues de friccin.
-Embragues hidrulicos.
-Embragues electromagnticos.
-Embrague de friccin monodisco de muelles
-Embrague de disco
-Caja

de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la

relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades,

con la finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor.
Funcin de la caja de velocidades:

La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o

transformador de par.Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se
oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el
resistente son opuestos.La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par
motor entre el motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con la
particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del
vehculo en las mejores condiciones.
Tipos de caja de cambio de velocidades
-Cajas de cambios manuales
Son las utilizadas en la mayora de los automviles de serie, por su sencillez y
economa. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitucin:
-Caja o crter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva
aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones para la transmisin del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha
adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:
-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de
toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante,
que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los
piones del eje primario o intermediario y secundario estn siempre en contacto.Las de
toma variable, al ser los dientes rectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido.La
palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es ste un montaje
que nos permite la utilizacin de piones helicoidales.Los piones helicoidales se
caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso,
por tanto, que estn en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es
necesario que los piones del rbol secundario giren libres sobre dicho rbol.Al ser una
necesidad el girar libres los piones en el rbol secundario , para realizar la transmisin
es preciso fijar el pin correspondiente con el rbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy
empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehculos de traccin
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecnica y su

economa de elementos (no tienen rbol de transmisin).El secundario de la caja de

cambios va directamente al grupo cnico diferencial y, adems, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el pin de ataque del
grupo cnico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del
motor (superdirecta), que resulta muy econmica.

-Caja de velocidades de cambio automtico

Con el fin de hacer ms cmodo y sencillo el manejo del automvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que
elegir la marcha adecuada a cada situacin, se idearon los cambios de velocidades
automticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin
del conductor. Estos cambios se efectan en funcin de la velocidad del motor, de la
velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador.El cambio est precedido de un
embrague hidrulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, s
tiene palanca de cambios, o ms bien palanca selectora de velocidad, que puede
situarse en distintas posiciones .
-rbol

de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y cilndrica,
que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el
otro al pin del grupo cnico.
-Mecanismo

par-cnico diferencial: mantiene constante la suma de las

velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica
constantemente las vueltas del rbol de transmisin en las ruedas motrices y convierte
el giro longitudinal de ste, en giro transversal en las ruedas.
-Funcin:
El puente trasero, con su grupo de pin y corona (par cnico) , constituye la
transmisin final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene
desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin ,
cambie en ngulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que
transforma la fuerza motriz que llega del rbol de transmisin en sentido longitudinal,
en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten

transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ngulo recto y sin prdida apreciable de

potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo pin-corona.

El tipo hipoide es ms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite

colocar el pin de ataque por debajo del centro de la corona y bajar as el rbol de
transmisin para conseguir bajar el piso de la carrocera, teniendo en cuenta adems
que su funcionamiento es silencioso.
-Puente trasero de doble reduccin.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas se realizan en dos

etapas:

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, despus
del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida.
De esta forma se duplica el nmero de velocidades disponible en el camin.

-Diferencial
-Funcin:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos directamente
a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar ambas el

mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco
mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las
vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas
arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a la rueda que va por la
parte exterior de la curva, que las del interior , ajustndolas automticamente y
manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relacin a
las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehculo en lnea
recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el
mismo tiempo.

-Juntas

de transmisin: las juntas se utilizan para unir elementos de

transmisin y permitir variaciones de longitud y posiciones.

-Semirboles

de transmisin (palieres): son los encargados de

transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencial hasta las ruedas motrices,

cuando el sistema carece de rbol de transmisin.

VIDEOS DE INTERES:

-Funcin del embrague:

http://www.youtube.com/watch?v=mtcEFCiPOkA&feature=related
-Mecanismo caja de cambios:
http://www.youtube.com/watch?v=NsPfFBx1UVs&feature=related
Publicado por *(((ale)))* en 9:47 25 comentarios:

Sistema de distribucin
http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo
Se llama distribucin, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los
gases en el cilindro para el llenado y vaciado de stos, en el momento preciso. Cuanto
mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que
desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el
encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto ms rpido gira
un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran
mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del
inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de
escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene
de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen
del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los
regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes
de giro.
Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:
Elementos interiores.Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas
de escape.VlvulasSon las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de

mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

Vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de
seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios
de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que,
deslizndose dentro de una gua , recibir en su extremo opuesto a la cabeza el
impulso para abrir la vlvula.Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y
por la cabeza.Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas
temperaturas que tienen que soportar 1000 C.
Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio
.Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe presentar
igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas
propiedades de deslizamiento.La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro
que la de escape, para facilitar el llenado.
Muelles.Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un
resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar
rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.o Debe asegurar la misin
de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento.o El nmero de muelles puede ser
simple o doble.
Guas de vlvula.Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es
accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste
prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos
de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la
culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de
vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata.Las
guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.
La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin
rozamiento.Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de
admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn,
produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de
escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape.Asientos de vlvulasSon unos
arillos postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta, por
el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin
debido a los gases quemados.El montaje de los asientos se hace a presin mediante un

ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir.

Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas.
Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y
balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de
estos elementos.
rbol de levas.Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre.
Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero
de vlvulas que tenga el motor.
El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs
de un sistema de engranajes . La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor,
concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al
cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del
rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal.El rbol de levas

lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de
engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica
para la bomba de combustible en muchos casos.Segn los tipos de motores y sus
utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.

Elementos de mando.El sistema de mando est constituido por un pin del

cigeal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el
rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul.En los motores
diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la
bomba inyectora.El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de
los tres sistemas siguientes:Transmisin por ruedas dentadasCuando el cigeal y el
rbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de
forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas
dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta
duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de
distribucin, siendo stos de una mayor duracin.En el caso de dos ruedas dentadas ,
el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal
y rbol de levas en el mismo sentido.
Transmisin por cadena.Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando

el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos

engranajes mediante una cadena.Para que el ajuste de la cadena sea siempre el
correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn pequeo,
generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que
mantiene la tensin requerida.En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al
no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.
Transmisin por correa dentada.El principio es el mismo que el del mando por
cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece
como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo
que hace ms econmico su sustitucin.Es el sistema ms utilizado actualmente,
aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si
se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se
encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s
la verificacin del estado y tensado de la correa.En la figura , indica los tornillos para el
tensado de la correa.
Taqus.Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas
accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la
leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer
la resistencia de los muelles de las vlvulas.Para alargar la vida til de los taqus, se
les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de
rotacin sobre su eje geomtrico.Los taqus siempre estn engrasados por su
proximidad al rbol de levas.La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los
efectos de inercia.

Taqus hidrulicos.Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son

abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor.Los
empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en
la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje.

Las ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su

gran fiabilidad.
Varilla empujadora.No existen en los motores que llevan rbol de levas en
cabeza.Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus .Tienen la misin de
transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las varillas
empujadoras:
Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.
Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo
tiempo una buena resistencia a las deformaciones.
El lado del taqu tiene forma esfrica.
El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.
Balancines.Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines),
que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien
entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza).Los
balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula
aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn.La
misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula.Se
distinguen dos tipos de balancines:o Balancines oscilantes.o Balancines

basculante.Balancines oscilantesLo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza.

El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre
de semibalancn. Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al

vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.

Balancines basculantes.Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.Las
vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus
extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la
vlvula por el otro extremo.
Sistema OHC de accionamiento directo.Es un sistema que lleva pocos elementos.
Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de
levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de
compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas
por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difcil
diseo.Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si
son dos rboles de levas.
Sistema OHC de accionamiento indirecto.Este sistema prcticamente es igual que
el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas , acciona un semibalancn ,
colocado entre la leva y la cola de la vlvula .El funcionamiento es muy parecido al
sistema de accionamiento directo.Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en
contacto con la cola de la vlvula, produciendo la apertura de sta.
Reglajes.Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin,
estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de
un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin).Aunque la
razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la
distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.Esta
holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del
sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de
lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene
determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.Esta comprobacin hay que
realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV el juego

del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn .En el
sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace
colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero .En el sistema de
distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando
sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se har siempre con el motor en
fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.Un juego de taqus
grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que
los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que
la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no
pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte
de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el
interior del cilindro y de la culata.

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SISTEMA ELCTRICO AUTOMOVIL

Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el coche, sin el no se podra
arrancar el coche o encender las luces.
Est formado por:

Sistema de generacin y almacenamiento.

Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.

1. Sistema de Generacin y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema elctrico del automovil est constituido comnmente por
cuatro componentes; el generador , el regulador de voltaje, que puede estar como
elemento independiente o incluido en el generador, la batera de acumuladores y el
interruptor de la excitacin del generador.
El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que
todos los circuitos del sistemas se cierren por esa va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador,
por este conductor circular la corriente de carga de la batera producida por el
generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de
100amperios.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador
mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible, el
interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente deexcitacin del generador
y se pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada para garantizar
un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor
preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje nominal del acumulador
durante la carga, de modo que cuando este, est completamente cargado, no circule
alta corriente por l y as protejerlo de sobrecarga.

2. Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla
de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesellapropia
naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria
para iniciar la combustin.
Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla
est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la
masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable
incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para
producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior
del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la

chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta
alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo,
demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo
antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del
punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la
cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que
el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con
respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta
evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover
mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga
siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la
velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es
estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con
mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del
cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo
que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer
rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el
crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con
la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor.

3. Motor de arranque.

En la actualidad todos los automviles llevan incorporado el motor elctrico de

arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito elctrico de
arranque consta de batera, interruptor de arranque, conmutador y motor.
Tipos de Motor de arranque.
Conmutador Electromagntico. Los motores con conmutador electromagntico son los
que se sirven del efecto electromagntico producido en el electroimn del conmutador
para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el pin de arrastre que engranara
con la corona del cigeal .

El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estras en forma de hlice
dentro de las cuales se desplaza el pin de arrastre. Este mecanismo de rueda libre
consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y
otro el del pin, que por medio de unos rodillos, segn la velocidad de giro de cada
uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se produce un giro
acelerado del motor se obtiene la desconexin del pin.
El esquema de funcionamiento podra sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el
interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimn, el cual atrae el
ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el pin
engrane con la corona y que por otra, el conmutador envi corriente al motor de
arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el
electroimn no recibe corriente, el resorte cobra su posicin inicial, la horquilla
desconecta el pin de la corona y el motor de arranque se para. Si cuando arranca el
motor continua recibiendo corriente por no desconectar convenientemente el
interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro del pin ,
acta a la inversa transmitiendo su giro al pin, que automticamente acta como
mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro desproporcionado del inducido
que podra tener efectos sumamente perjudiciales.
Motores con pin deslizable pendix
El sistema mas empleado para el arranque de motores de automviles es el que
constituye el motor con dispositivo de inercia, que comnmente se conoce
como Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor
cuando este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleracin del motor,
la corona dentada imprime al pin una rotacin ms rpida que la del eje del
inducido, por lo que le hace retrocede a trabes de la parte roscada, desconectndose
de la corona.
El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexin como
la desconexin del pin sobre la corona se hacen de forma automtica; adems
el aclopamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de arranque gira
notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batera, al necesitar poco consumo
de corriente.

Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, adems del arrollamiento de

excitacin conectado en serie, poseen dos arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de
sujecin. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el
motor del vehculo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo
magntico decrecen notoriamente, lo que hara que se desengranara el pin de la
corona si no fuese porque entonces acta el arrollamiento de sujecin, que mantiene
engranada la corona con el pin. Al soltar el interruptor de arranque el motor queda
sin corriente y el pin se desengrana por efecto del muelle antagonista, de modo que
el inducido regresa a su posicin de reposo.
Motores con circuito mecnico accionado a mano:
El sistema se compone de un pin deslizante sobre el eje del inducido que sufre el
desplazamiento impulsado por una palanca que simultneamente conecta la corriente
elctrica y engrana el pin. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime
un muelle que hace que el pin retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la
palanca. Estos motores de arranque estn dotados de un mecanismo de rueda libre
para evitar daos en el inducido cuando el giro de la corona sea ms rpido que el
pin.
Motores con dispositivos de cubilete.
Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del
sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento del
pin hacia la corona se hace en direccin contraria. Cuando se pone en movimiento el
eje del inducido, el pin se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona. Para
reforzar esta inercia el pin lleva adosado una especie de cubilete que posee mayor
superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que protege al pin.

Conmutadores
La alimentacin de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la
cada de tensin que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones
adecuadas, situando el arranque lo ms cerca posible de la batera. Esta circunstancia
se acenta en los motores de arranque sin conmutador electromagntico. En realidad
debera llamarse conmutador al dispositivo que, a voluntad, conecta al circuito elctrico
una o os bateras en serie-paralelo, cosa que suele hacerse par obtener el arranque de
motores de vehculos pesados y de gran potencia.

Conmutadores electromagneticos
El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensin
nominal de cada una de las bateras produce los primeros giros del motor de arranque
con el consiguiente desplazamiento del pin hasta engranar con la corona; y un
segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la
intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el arranque del motor.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automviles se independiza de las otras prestacio nes y se configura en un
pulsador, que situado asimismo en el tablier, al presionarlo cierra el circuito, enviando
la corriente al solenoide o al motor de arranque.
En este video ensean un motor de arranque por dentro y sus componentes

4. Inyeccin de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a
ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y
muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del automovil en
todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas
de limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los
pases mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada
desde la dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue
tecnolgicamente realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica
miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla,

es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos
fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los
estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la
inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso
de alimentacin y escape del motor y ajusta automticamente la mezcla para
mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avera en el
sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador,

lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la
limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de
trnsito urbano intenso actual.
Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida
como inyector que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al
interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida
desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El
tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada,
as como el momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad
procesadora central en consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire

al motor y las seales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que
influyen en la formacin de la mezcla.

La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad

central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso
elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la
carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del
tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de
la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo
tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura
del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un
sensor de posicin montado en el rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC
cuando estn abiertas las valvulas de admisin y por lo tanto se est aspirando el aire
que arrastrar al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y
que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas

para el trabajo del motor en otras condiciones.

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima
eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de
otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el
comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas
entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de
apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos
de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa
bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones.
Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica
al desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or.

Se diferencias las siguientes partes.

Inyectores.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de
la linea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada
electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que la acciona.
Sistema de Presurizacin.

En todos los casos hay una bomba elctrica que empuja la gasolina desde el depsito
al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener
circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el
calor del motor. El trnsito se hace a travs de un filtro que evita la entrada de
impurezas al sistema.
La regulacin de presin puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de
presin, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presin constante, o bien sin
el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presin
constante y la bomba funciona permanentemente.
Mariposa de Aceleracin.

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una
mariposa interpuesta en el conducto de admisin, que permite mayor o menor entrada
de aire al cilindro del motor para la combustin. Es evidente que cuanto mas est
abierta la mariposa, mayor ser el llenado del cilindro y por tanto ser mayor tambin
la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la
mariposa hay una resistencia elctrica variable que enva al UPC a travs de un cable
un valor de resistencia diferente para cada posicin de la mariposa, la UPC a su vez
interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un
llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del
inyector para formar la mezcla ptima de acuerdo a su programa bsico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende tambin de
otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor
resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotacin as como la
temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas
variables y tambin envan sus seales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo
de apertura y lograr la mezcla ptima real.
Los Sensores.

Las seales de estos sensores modifican el programa bsico de la UPC a fin de

perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la
preparacin de la mezcla aire-gasolina
ECU.
Este es el "cerebro" del sistema de inyeccin de gasolina y se conoce tambin como
"Unidad de Control Electrnica" o ECU del acrnimo en ingls "Electronic Control Unit".
Es comn or trminos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrnica, como
"computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya
frecuencia y duracin pueden controlarse. Porque as es, la UPC lo que hace es generar
un pulso elctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento
determinados, en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia
elctrica procedentes de los sensores.
Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni
remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa

el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intencin comercial de

algunos talleres de mecnica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad"
elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo
cierto es que con el manual del automvil en cuestin, un simple multmetro y algo de
conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de
inyeccin en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algn sensor.
Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se
averen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura
bsico que trae por defecto, utilizando solo la seal procedente de la maripos de la
aceleracin.

5. Sistema de Iluminacin.

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de va 10.-Luces de reversa 11.Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de va 14.-Luces
bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la izquierda

Cada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el

sistema de iluminacin del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar sobrecalentamiento
de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automvil tiene como mnimo:
1.- Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya
funcin es la siguiente:

Interruptor #
3
4
5
6
7
8

Funcin
Encender luces de reversa
Iluminar la cabina
Encender las luces de carretera
Encender las luces de ciudad
Poner a funcionar las luces de va
Encender las luces de cola al frenar

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos
casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma funcin; ejemplo:
puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el
tablero, o en la propia lmpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para
encender las luces intermitentes de avera.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a
bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de va de acuerdo al giro a
efectuar. Como indicadores de va en algunos vehculos se usan las propias lmparas
de frenos, en otros, lmparas aparte, comnmente de color amarillo o mbar.

6. Instrumentos de Control.

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

seales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad
de estos indicadores de un vehculo a otro en general pueden clasificarse en cuatro
grupos:
1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del coche.
2. Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.
3. Seales de alarma.
4. Seales de alerta.
Instrumentos de control tcnico.
Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
- Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).
- Indicador de la distancia recorrida (odmetro).
En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el
velocmetro no existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de
trabajo.
Seales de Alarma

Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar
alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la
integridad del automvil. Las mas comn es que estas seales den la alarma cuando:
1. Falle el sistema de frenos.
2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
4. El generador no est produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor est demasiado alta.
6. Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.
Seales de Alerta.
Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el
estatus de operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a
fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al
caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas
estn:
1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los
automticos.
3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.

6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est

abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los
vehculos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la seales
de alerta y alarma est cada da mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la
seal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

Se puede ampliar mucha informacin en:

- www.sabelotodo.org
- www.rincondelvago.com
Publicado por Sergio en 0:45 14 comentarios:

SISTEMAS DE REFRIGERACION
En las cmaras de combustin del motor, la energa qumica del

combustible es convertida en energa

calrica, que a su vez se transforma en energa cintica. El calor puede ser intenso,
hasta mil grados. El calor se dispersa y en muchas partes del motor pueden producirse
temperaturas altas. Es preciso disipar el calor excesivo para que el motor no se
ecaliente y sufra daos.

Casi todos los motores son refrigerados por medio de un lquido. Una bomba activada
por el cigeal del motor bombea un refrigerante en el bloque del motor y la culata a
travs de canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un radiador situado
detrs de la calandra del automvil. El refrigerante sale del radiador hacia un gran
nmero de tubos estrechos que son enfriados por el aire que genera el movimiento del
automvil. Se utiliza un ventilador para crear una corriente de aire alrededor del
radiador en caso que el automvil no tenga la suficiente velocidad para generar el
efecto de refrigeracin adecuado. Este ventilador suele ser elctrico y est regulado
por un termostato, es decir, se conecta cuando la temperatura sobrepasa un punto
determinado.

Circuito cerrado
Los automviles modernos tienen un sistema de refrigeracin de circuito cerrado. El
sistema es hermtico y funciona a presin. Esta presin hace que el punto de ebullicin
del refrigerante sea ms alto, reduciendo as el riesgo de que empiece a hervir.
El circuito de refrigeracin incluye un depsito de expansin que permite las
variaciones de volumen del refrigerante producidas por los cambios de temperatura. El
usuario puede controlar el nivel de refrigerante en este depsito. Es preciso rellenar el
depsito si el nivel desciende por debajo de lo normal.
El motor debe alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento normal despus
del arranque en fro. Para facilitarlo se utiliza un termostato que evita que el
refrigerante salga del radiador hasta que haya alcanzado una determinada
temperatura, a menudo en torno a los 90C. A esta temperatura, el termostato se
abre, permitiendo que el refrigerante circule por el radiador para evitar que la
temperatura suba demasiado. Si la temperatura desciende, el termostato se cierra, y
as sucesivamente.
Refrigeracin por aire
La refrigeracin por aire nunca ha sido corriente en los automviles. Se utiliza slo en
unos pocos modelos. El inconveniente es que exige un gran ventilador que genera
ruido y que tambin quita potencia al motor. El nivel de ruido del mismo motor es
tambin superior cuando se adopta esta solucin de refrigeracin. Los cilindros
encapsulados y el refrigerante amortiguan el ruido en los motores refrigerados con
lquido. Una de las ventajas es que el motor puede ser ms ligero.

Refrigeracion con aceite

La misin del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se
circunscribe nicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser impuls

ado por la bomba de

engrase, recorre todas aquellas zonas donde la lubricacin es necesaria. A la vez,
refrigera elementos como las vlvulas y sus asientos al pasar por la culata, donde baa
en la prctica toda sus extensin. Tambin lo hace a travs de la niebla que, creada
por el frentico movimiento de las piezas internas del motor, inunda todo su interior. El
destino final del aceite caliente es el fondo del crter, donde finalmente ser recogido
de nuevo por la bomba.

Publicado por DANI en 0:44 1 comentario:

SISTEMAS DE ALIMENTACIN

Hace tiempo se deca que para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y
gasolina'', y de eso se encarga el sistema de alimentacin, de llevar la gasolina hasta
los inyectores del sistema de inyeccin para que la combustin se realice
c0rrectamente.
Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:

motores diesel: bomba inyectora.

el tipo ms usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:

La excentrica del arbol de levas acciona

la palanca nmero 1, que mueve la membrana nmero 2, aspirando combustible por
efecto de las vlvulas 3 y 4, que son de efecto contrario, Cuando la leva no acciona la
palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5, impulsando la membrana y con
ella el carburante que sale hacia los cilindros por el nmero 4.

En motores gasoil: carburador

El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una
proporcin adecuada, dependiendo de las necesidades del motor. El carburador se
divide en 3 partes:
1. La cuba
2. El surtidor

3. El difusor

La cuba
Un pequeo depsito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el
carburador

El surtidor
un cubito estrecho y alargado llamado sustidor que comnmente se le conococe con el
nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicacin la cuba con el conducto de aire,
donde se efecta la mezcla de aire y gasolina

El difusor
estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una aplicacin
del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente
de aire que pasa rozando un orificio provoca una succin".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin la regulan
el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
El colector de admisin, que es por donde entra el aire del exteriorse estrecha para
activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los
cilindros.
Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del
carburador, permitiendo el paso de ms o menos mezcla.

Funcionamiento del carburador

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra
cerrada y slo permite que pase una pequea cantidad de aire, que absorbe la
suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo
mayor caudal de airecon lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar,
la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el
funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese momento entra en
funcionamiento el surtidor de ralent.
Si en un momento de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone de un
pozo de compensacin que dispone de un remanente de gasolina y en l es donde se
alimenta el sistema de ralent.
Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento
instantneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba de
aceleracin

Bomba de aceleracin

a partir de cierto punto de apertura de

la vlvula de mariposa el pistn presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la
mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector,
una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador

Algunos motores incorcoporan al carburador un economizador, que consigue un ahorro

de combustible a medida que el motor est ms acelerado.
Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una vlvula de
membrana que permanece cerrada por la accin de un resorte y, al acelerar , sta hace
un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el
pozo.

Cuando se arranca el motoren los das fros, la gasolina se condensa en las aredes del
cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que
el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y
para ello disponemos del estrangulador o del "starter".

El estarter es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla

apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y

que hace que el paso del aire est obstruido, don lo que se enrique la mezcla. El
sistema estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
Publicado por tecnologa white en 0:39 2 comentarios:

Sistemas de seguridad en el automovil

Segn la Organizacin Mundial de la Salud 1 OMS 800.000 personas mueren cada

ao en el mundo por culpa de accidentes de carretera y otras casi 20 millones resultan
heridas. En Europa, cada ao 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el asfalto.
Espaa no es diferente, pues 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta das
siguientes de sufrir un accidente, 15.000 quedan permanentemente invlidas y
150.000 resultan heridas de consideracin.
Los accidentes de trfico.
Cada vez hay modelos de automviles con mayor seguridad, pero de que sirve esto si
no realizamos un uso responsable?. Las principales causas de accidentes de trfico son
las siguientes:

Exceso de confianza, ya que, los automviles incorporan cada vez mejores

sistemas de seguridad como el ABS, airbag..., esto da lugar a una conduccin ms
arriesgada.

Conductores desinformados: algunos conductores usan de manera incorrecta o

no saben utilizar los nuevos sistemas de seguridad.

El alcohol: es una de las principales causas que provoca accidentes de trfico.

Adems las tasas de alcohol permitidas son muy elevadas. Esta permitido 0,5g/l
aunque el hecho de haber ingerido alcohol interfiere en la manera de conducir de una
persona. Por ello lo ms indicado es ' si bebes no conduzcas'.

En el automvil hay numerosos sistemas para aumentar la seguridad, podemos

distinguir entre dos tipos de sistemas de seguridad: activa y pasiva.

Seguridad pasiva.
Estos sistemas de seguridad tienen que ver con el uso del automvil por parte del
conductor. Los sistemas de seguridad activa ms importantes son:

Tren de rodaje: El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de

manejo y control en situaciones lmite del vehculo, esto se consigue gracias a una
extensa insensibilidad al viento lateral, una direccin precisa y una manejabilidad
fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con mximo nivel
de seguridad.

El tren de rodaje esta formado por los siguientes elementos:

- Direccin: Una direccin precisa representa una de las condiciones ms importantes

para la conduccin segura. Pero la precisin tambin exige una resistencia perceptible
de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor obtenga la
sensacin ms directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha.
Una servodireccin (direccin asistida) demasiado confortable, que se deje mover con

un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de

extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar
el coche deben ser lo ms reducidas posibles.

- Frenos: Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de

un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y
diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en da podemos
encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4
capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3. Cuando stos ya
han parado, un coche sin ABS se mueve an a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto
de aos de evolucin de la industria automovilstica y aplicar las caractersticas de los
WRC (World Rally Car) a los turismos.

- Neumticos: El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el

suelo y el vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de suelo sobre el
que ruede normalmente el vehculo as como del modelo que lo monte.

- Sistema Electrnico de Estabilidad (ESP):

sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria provocadas por un excesivo
subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera discriminada
-independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentacin para evitar
un exceso de aceleracin. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS
y del control de traccin a lo que se aaden como elementos especficos una serie de
mecanismos de medicin y unos actuadores unidos a una centralita de control
especfica. Conclusiones del sistema ESP:
1. El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad de paso en curva no
la determina el ESP sino el peso, la suspensin, los neumticos y el correcto estado de
todos estos elementos.
2. No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite alcanzar los
lmites de stos con mayor tranquilidad.
3. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir
de ah, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria
inducida por el volante limitando automticamente la velocidad si sta se eleva por

encima del lmite de adherencia.

4. La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de los casos la
velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es ms lenta con el ESP
conectado. La de entrada la determina el conductor.
5. Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensin
estn en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea ptima.
6. Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o gestos bruscos de
direccin para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La mxima eficacia se
obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir.
7. Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No debemos caer
en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaramos sin ESP.
Para probar el funcionamiento del sistema ESP se han realizado una serie de pruebas:
manejabilidad sobre mojado, curva de doble radio, esquivar sobre hielo,
encadenamiento de varias curvas.

Aqui os pongo dos videos que explican el funcionamiento del sistema EPS: Video 1

Video 2
- Suspensin: su funcin es disminuir el balanceo de la carrocera y mejorar la
estabilidad del vehculo.

Acondicionaliento fisiolgico: Accidente o no accidente: esta cuestin suele

depender nicamente de la rapidez de reaccin del conductor. Pero slo quien
dispone de la plenitud de su condicin fsica y mental puede reaccionar rpida y
acertadamente a la vez. Es por ello que al disear un vehculo se contemple la buena
condicin del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa.

Seguridad pasiva.
No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las consecuencias
para el hombre y el vehculo. Seguridad pasiva: significa, dado el caso, la mejor
proteccin posible contra lesiones, no slo para los ocupantes del vehculo, sino
tambin para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y
ciclistas.

Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar
construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la prueba: un tanque que
choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar
relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo, sus
ocupantes no sobreviven ese choque en ningn caso, porque su organismo no soporta
la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros.
Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera de
seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si bien debe ser
altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin debe ser
controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la
energa del impacto. Los elementos de seguridad pasiva ms importantes son:

Carrocera de seguridad, elementos ms importantes:

-Carrocera: la seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en

consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de
contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una
serie de mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al mnimo
posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construccin cuyo material y
cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.
- Habitculo resistente, es decir, que soporte todo tipo de colisiones.

- Sistema de combustible seguro: Si se derrama la gasolina de un automvil

accidentado se produce una situacin de mximo peligro de incendio: basta con una
sola chispa del sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar
un infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito
antichoque ms seguro posible, sino tambin los conductos y dems componentes que
integran el sistema de combustible, ya que la mayora de los incendios de vehculos
tienen sus orgenes en el motor. A este respecto tambin es importante la proteccin
contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema elctrico.

- Slido habitculo antivuelco, que los materiales que formen la carrocera sean
uniformes para que no se produzcan vuelcos.

Sistema de retencin de ocupantes: El concepto de los sistemas de retencin no

se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos equipos tcnicos
suplementarios, sino que tambin incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms
amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar
adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios orgenes hasta los
actuales, optimizados en mltiples aspectos.

-Cinturn de seguridad: por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que
los ocupantes de un automvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que
tambin est propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a
menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden
cumplir ptimamente su funcin protectora en determinadas situaciones. Para que el
cinturn ejerza su funcin tiene que estar bien ajustado al cuerpo del ocupante. El
cinturn tienen sus ventajas y desventajas, ayuda a que no salgas disparado por el
cristal pero, puede causar lesiones musculares.

Pulsar aqu para ver un vdeo sobre el porque usar el cinturn de seguridad.
En el siguiente enlace podis encontrar informacin con todo lo relacionado con el
automvil

-Reposacabezas: El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva ms

importantes. Su funcin es limitar el movimiento del cuello durante una colisin para
reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar de que su eficacia est
demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas.

En este vdeo podris ver el funcionamiento del reposacabezas.

- Airbag: Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehculo en
caso de colisin es la definicin ms simple, pero quizs ms clara, de uno de los
sistemas de seguridad pasiva que ms desarrollo est alcanzando en los ltimos
tiempos. El airbag naci para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones
frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una caracterstica
a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido
configurada como un complemento del cinturn de seguridad. Funciones:
1. Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del
vehculo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).
2. Absorber parte de la energa cintica del cuerpo.

3. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.

4. Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.

Tipos de airbag:
1. Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor
(aproximadamente el tamao del volante) y de 70 a 90 litros para el acompaante,
entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h,
dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente
combinado con tensores en los cinturones de seguridad.
2. Airbag americano: Est diseado para ser efectivo sin usar el cinturn de seguridad,
lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130150 litros para el acompaante) y se dispara a velocidades muy bajas.
Dato importante: El uso combinado del cinturn de seguridad y el airbag, en caso de
colisin, evitara que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y
66 de cada 100, en el pecho.
Otros tipos de airbags:

- Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misin es proteger la

cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del
automvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5
milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios
de presin en esta zona.
- Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del
coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que sta se golpee contra la
ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del
exterior. Se infla en 25 milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde
su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de
la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.
- Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas de su gama
ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de
los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Slo est
pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior
del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.
- Air Belt: Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag incorporado. Fue
presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin sobre la caja torcica durante
el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control enva una seal que
inicia el inflado de la parte del cinturn que va del hombro a la cintura, lo que hace que
acte parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturn; al mismo
tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presin en la caja torcica.
Funcionamiento del airbag:

- Sillas para nios: La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es
aceptable, pero no ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un
vehculo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al
accidente. Tampoco sirve utilizar el cinturn de seguridad del vehculo. Slo el uso de
una silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia.