Manual Internacional Vt275

INTRODUCIN
Esta publicacin est proyectada para proporcionar a los tcnicos y personal de servicio de una vista general de las caractersticas
tcnicas del Motor Diesel International VT 275. La informacin comprendida en esta publicacin complementar la informacin
contenida en la literatura de servicio disponible. Consulte los ltimos manuales de SERVICIO y de DIAGNSTICO antes de efectuar
cualquier servicio o reparacin.
Informacin de seguridad
Este manual contiene procedimientos generales y especficos y
mtodos de reparacin esenciales para un funcionamiento
confiable del motor y su seguridad. Como estn involucradas
muchas variaciones en procedimientos, herramientas y
refacciones de servicio, no se pueden establecer consejos para
todas las posibles condiciones de servicio y peligros.
El separarse de las instrucciones de este manual o no tomar en
cuenta las advertencias y precauciones puede conducir a
lesiones, la muerte o ambas y daar el motor o el vehculo.
Lea las instrucciones de seguridad a continuacin antes de
efectuar los procedimientos de servicio y pruebas en este
manual para el motor o el vehculo. Vea los manuales
relacionados para ms informacin.
Instrucciones de seguridad
Vehculo
Asegrese de que el vehculo est en Neutral, de que est
aplicado el freno de estacionamiento y que las ruedas estn
bloqueadas antes de efectuar ningn trabajo o
procedimiento de diagnstico en el motor o el vehculo.
rea de trabajo
Mantenga limpia el rea, seca y bien organizada.
Mantenga las herramientas fuera del piso.
Asegrese de que el rea de trabajo est ventilada y bien
iluminada.
Bateras
Las bateras producen un gas altamente inflamable durante y
despus de la carga.
Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la

batera.
Siempre conecte al ltimo el cable principal negativo de la

batera.
Evite inclinarse sobre la batera.
Proteja sus ojos.
No exponga las bateras a llamas abiertas o chispas.
No fume en el sitio de trabajo.
Aire comprimido
Limite la presin de aire del taller a las pistolas de aire a 207
kPa (30 lb/pulg2).
Use el equipo aprobado
No dirija el aire a la carrocera o a la ropa.
Use gafas de seguridad
Use proteccin para los odos.
Use barreras para proteger a otros en el rea de trabajo.
Herramientas
Asegrese de que todas las herramientas estn en buen
estado
Asegrese de que todas las herramientas elctricas estndar

estn aterrizadas.
Inspeccione en busca de cables de energa pelados antes de

usar herramientas elctricas.
Asegrese que est disponible un juego de primeros auxilios

Equipo de seguridad
Use los dispositivos de levantamiento correctos.
Use boque y torteas de seguridad.
Medidas protectoras
Use gafas protectoras y zapatos de seguridad (no trabaje
descalzo, con sandalias o tenis).
Siga slo los procedimientos aprobados.
Combustible
No sobrellene el tanque de combustible. El sobrellenado crea
un peligro de incendio.
Use la proteccin adecuada de odos.

Use la ropa adecuada.
No use anillos, relojes u otra joyera.
Proteccin contra incendios
Asegrese de que en el rea de trabajo hay extinguidores de
incendios.
NOTA: Verifique la clasificacin de cada extinguidor de
incendios para asegurarse que se pueden extinguir los
siguientes tipos de incendios.
1. Tipo A Madera, papel, textiles y basura
2. Tipo B Lquidos inflamables
3. Tipo C Equipo elctrico
Lquidos bajo presin

Tenga precauciones extremas cuando trabaje con sistemas
presurizados.
No fume en el rea de trabajo.
No rellene el tanque de combustible mientras el motor est

funcionando.
Desmontaje de herramientas, partes y equipo

Vuelva a instalar guardas de seguridad, barreras y cubiertas
despus de darle servicio al motor.
Asegrese de que todas las herramientas, partes y equipo de

servicio se quiten del motor y del vehculo despus de
terminar el trabajo.
International VT275
TABLA DE CONTENIDO
VISTA GENERAL
UBICACIN DE COMPONENTES
CARACTERSTICAS DE DISEO.
18
SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROL.
22
SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE AIRE.
40
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.
48
SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE COMBUSTIBLE.
52
FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES.
56
SISTEMA DE LUBRICACIN..
60
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
68
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIN..
72
HERRAMIENTAS ESPECIALES..
86
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNSTICO..
90
CDIGOS DE DIAGNSTICO DE FALLA.
100
DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS..
102
FUSIBLES DEL CENTRO DE DISTRIBUCIN DE ENERGA. 104

GLOSARIO.
106
NDICE 108
International VT275
MOTOR DIESEL TURBOCARGADO DE INYECCIN DIRECTA
CARACTERSTICAS DEL VT 275
90 v6
Muones del cigeal excntricos
Tren de engranes trasero
Balanceador primario
Sistema de turbocargador regulado de dos etapas
Cuatro vlvulas por cilindro
Recirculacin enfriada de gases de escape
Sistema de inyeccin de combustible electro-hidrulico de generacin 2
Filtros de aceite y combustible montados en la parte superior
Motor VT275 International
VISTA GENERAL DEL VT 275
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR VT 275

Tipo de motor...4 tiempos, diesel de inyeccin directa
ConfiguracinV6, cuatro vlvulas por cilindro operadas por varillas de empuje

Desplazamiento.275 pulgadas cbicas (4.5 litros)
Dimetro.3.74 pulgadas (95 mm)
Carrera4.134 pulgadas (105 mm)
Relacin de compresin18.0:1
Aspiracin...Doble turbocargador y carga de aire enfriada
Potencia nominal200 hp @ 2700 rpm
Torque pico440 lb-pie @ 1800 rpm
Rotacin del motor, de cara al volanteEn contra del sentido del reloj
Sistema de inyeccin.Inyeccin de combustible electro-hidrulico de generacin 2
Capacidad del sistema de enfriamiento (slo el motor).11 cuartos (10.41 litros)
Capacidad del sistema de lubricacin (slo el motor)13 cuartos 12.3 litros)
con filtro de aceite(14 cuartos [13. 2 litros] en reparacin general)
Potencia y torque
El motor VT 275 se ofrece slo con un rango de
potencia y torque para el ao modelo 2005. Este
motor crea 200 caballos de fuerza a 2700 rpm y
440 lb-pie de torque a 1800 rpm. El motor tiene
una velocidad de ralent alto de 2775 rpm con
transmisin automtica La velocidad de ralent
est fija a 700 rpm y no es ajustable.
VISTA GENERAL DEL VT 275
Nmero de serie del motor

El nmero de serie del motor (ESN)
para el VT 275 est ubicado en la
superficie maquinada en la esquina
trasera izquierda del bloque de cilindros
justo debajo de la cabeza de cilindros.
El ESN identifica la familia del motor, el

lugar de construccin y el nmero
secuencial de fabricacin.
Ejemplo de nmero de serie de un motor

4.5HM2Y0135617
4.5 = Desplazamiento del motor
H = Diesel, turbocargado
M2 = Motor de camin
Y = Huntsville
0135617 = Secuencia de fabricacin
Etiqueta de emisiones
La etiqueta de emisiones de la Agencia
de Proteccin Ambiental (EPA) est en
la parte superior del respiradero, hacia el
frente, en la cubierta de vlvulas
izquierda. La etiqueta incluye lo
siguiente:
- Rango de caballos de fuerza
anunciados
- Cdigo del modelo del motor
- Aplicacin de servicio
- Familia de emisiones y sistemas de
control
- Ao en que se certific el motor para
cumplir con las normas de emisiones
EPA.
Numeracin de los cilindros
Los cilindros en el VT 275 estn

numerados desde el frente del banco
derecho 1, 3, 5 y desde el frente en
banco izquierdo 2, 4 y 6.
El orden de encendido es 1-2-5-6-3-4
UBICACIN DE COMPONENTES FRENTE DEL MOTOR
UBICACIN DE COMPONENTES FRENTE IZQUIERDO DEL MOTOR
UBICACIN DE COMPONENTES LADO IZQUIERDO DEL MOTOR
10
UBICACIN DE COMPONENTES LADO TRASERO IZQUIERDO DEL MOTOR
11
UBICACIN DE COMPONENTES PARTE TRASERA DEL MOTOR
12
UBICACIN DE COMPONENTES PARTE TRASERA DERECHA DEL MOTOR
13
UBICACIN DE COMPONENTES LADO DERECHO DEL MOTOR
14
UBICACIN DE COMPONENTES LADO DELANTERO DERECHO DEL MOTOR
15
UBICACIN DE COMPONENTES PARTE SUPERIOR DEL MOTOR SIN ARNS
16
UBICACIN DE COMPONENTES PARTE SUPERIOR DEL MOTOR CON ARNS
17
CARACTERSTICAS DE DISEO DEL VT 275

Conjunto de la cabeza de cilindros
El VT 275 tiene un portador de balancines

de aluminio para cada cabeza de cilindros.
El portador sostiene las placas de apoyo y
los balancines sujetos y se puede desmontar
como un conjunto de la cabeza de cilindros
sin desmontar los balancines.
Cada balancn gira en una bola de acero
sostenida por retenedores en la placa de
apoyo. Cuatro pernos de la cabeza en cada
cabeza de cilindros pasan a travs de las
dos placas de apoyo sencilla y doble que
sirven como abrazaderas de las placas al
portador.
La cabeza de cilindros est sellada a la
superficie superior del bloque de cilindros
con una junta tipo laina que se debe
reemplazar si se quita cualquiera de los
pernos de la cabeza. Los pernos de 14 mm
de la cabeza se aprietan a la cedencia y no
pueden volverse a usar.
El portador est sellado a la cabeza de
cilindros con una junta de presionar-en-ellugar. La cabeza de cilindros y el portador
estn sujetos al bloque de cilindros con 8
pernos de 14 mm. Seis pernos adicionales
de 8 mm alrededor del permetro sujetan al
portador a la cabeza de cilindros y cuatro
pernos adicionales de 8 mm sirven para
sujetar la parte superior de la cabeza de
cilindros al bloque de cilindros. Dos espigas
huecas en la cabeza de cilindros se usan
para alinear el portador de los balancines a
la cabeza de cilindros.
Portador de los balancines
El portador de los balancines sirve como un

punto de sujecin para las placas de apoyo y
los balancines. Adems de los pernos de la
cabeza, las placas sencillas de apoyo estn
sujetas al portador de los balancines con un
perno de 8 mm. Las placas dobles de apoyo
estn sujetas con dos pernos de 8 mm. Las
placas de apoyo estn marcadas con E e I
(escape y admisin) como ayudas de
ensamblaje para mostrar las vlvulas que
soportan. La E e I (escape y admisin) debe
estar visible despus del ensamble a la
cabeza. Adems, el portador proporciona un
pasaje para cada pasaje a-travs de inyector
de colocacin a presin en su lugar y los
conectores de bujas incandescente de
presin en su lugar.
18

Conjunto del bloque de cilindros
El VT 275 tiene cuatro cojinetes de
bancada pero reemplaza las tapas
convencionales de los cojinetes de
bancada con un conjunto de bloque
inferior de cilindros de una sola pieza. El
bloque inferior de cilindros est hecho de
hierro fundido y es ms fuerte que las
tapas individuales. El bloque inferior de
cilindros est sujeto al bloque de cilindros
con diecisis pernos de cojinetes de
bancada de 14 mm de dos longitudes con
los pernos ms cortos hacia el exterior.
Se usan tres pernos adicionales de 8 mm
en cada lado del permetro. El bloque
inferior de cilindros est sellado al bloque
de cilindros con dos sellos de oprimir en
el lugar.
Crter del bloque de cilindros

Los pernos del crter superior de aceite al
bloque inferior de cilindros estn sellados
con una junta de todo el permetro
oprimida en el lugar. El crter inferior de
aceite de lmina metlica est sellado al
crter superior de aceite de aluminio
fundido con una junta de todo el
permetro oprimida en su lugar. El crter
superior de aceite es ms ancho que el
bloque de cilindros y permite una mayor
capacidad de aceite en el crter sin
incrementar su profundidad.
El captador de aceite est sellado al
crter superior de aceite con un anillo O
y est sujeto con dos pernos de 6 mm. El
aceite que se empuja a travs del tubo
captador de aceite pasa a travs de un
pasaje fundido en el crter superior de
aceite hacia el bloque inferior de cilindros.
El bloque inferior de cilindros tiene un
pasaje maquinado que toma el aceite
hacia el pasaje de la cubierta delantera
que conduce a la bomba de aceite. Hay
aberturas en el crter superior de aceite
que permiten que el aceite regrese al
crter durante el funcionamiento del
motor pero tambin sirven para mantener
el aceite en el crter lejos del cigeal
girando.
19

Tren trasero de engranes
El tren de engranes del VT 275 est
ubicado en la parte trasera del motor. El
engrane del cigeal est ajustado a
presin en el cigeal e impulsa
directamente al engrane del rbol de levas.
La brida del cigeal con el engrane
integral est ajustado a presin en el
extremo del cigeal y despus sujeto con
6 pernos de 12 mm. El engrane del rbol
de levas se debe sincronizar al engrane
del cigeal durante el ensamblaje para
mantener la relacin correcta.
El engrane de la brida trasera impulsa el
engrane de la flecha balanceadora
primaria a una relacin de uno a uno. La
flecha balanceadora corre a travs del
rbol de levas hueco hacia el frente del
bloque de cilindros y tiene el contrapeso
de la flecha balanceadora atornillado al
frente de la flecha. El engrane de la brida y
el engrane de la flecha balanceadora se
deben sincronizar para mantener la
relacin correcta entre el contrapeso de la
flecha balanceadora y el cigeal.
La bomba de aceite de alta presin est
ubicada en la V del motor y est
impulsada directamente desde el engrane
del rbol de levas. El engrane de la bomba
de aceite no requiere sincronizacin.
Nota: El engrane del cigeal que impulsa
al rbol de levas est ubicado detrs del
engrane brida
Sincronizacin de los engranes

El rbol de levas y la flecha balanceadora
se deben sincronizar con el cigeal para
tener el funcionamiento correcto del motor.
Durante el rearmado un pasador de
sincronizacin que alinea el engrane del
rbol de levas y el engrane de la flecha
balanceadora est colocado a travs de
los engranes y dentro de un agujero
maquinado en el bloque de cilindros,
despus se instala el cigeal mientras se
alinea la flecha balanceadora y los puntos
del engrane de la brida. Si nicamente la
flecha balanceadora est fuera del motor,
la flecha se puede instalar mientras se
alinea el engrane de la flecha y los puntos
del engrane de la brida.
20

Muones descentrados
El motor de cuatro tiempos requiere 720
de rotacin del cigeal para completar
todos los cuatro tiempos del ciclo. En un
motor de cilindros mltiples dividiendo
los 720 grados entre el nmero de
cilindros igualaremos la rotacin ideal del
cigeal entre eventos de combustin en
el orden de encendido. El VT 275 logra
espacios iguales de los eventos de
combustin partiendo los muones y
escalonando los muones individuales
30.
Sincronizacin de la flecha
balanceadora
El contrapeso del cigeal, el volante y
el amortiguador se usan para compensar
las fuerzas de rotacin y reciprocantes
desarrolladas en un motor V6 de 90,
pero esos componentes por s solos no
compensarn el desbalanceo aparejado.
El desbalanceo aparejado se crea
cuando dos o ms fuerzas actan en el
cigeal en diferentes puntos en su
longitud. El desbalanceo aparejado, si no
descentrado, resulta en fuerzas de giro y
de derrape en el motor que se siente
como una vibracin por los ocupantes
del vehculo.
Las fuerzas del desbalanceo aparejado
en el motor son compensadas por las
fuerzas de la flecha balanceadora ya que
gira a la velocidad del cigeal pero en
direccin opuesta.
21
SISTEMA ELECTRNICO
DE CONTROL
Sistema de control del ECM e IDM

Sensores de sincronizacin del doble captador magntico
Vlvula EGR impulsada por motor elctrico
Control del refuerzo del ECM
Control separado del calefactor del aire y buja incandescente.
Caractersticas de los
sistemas
22
El motor VT 275 usa el sistema de

control Diamond Logic. El sistema
electrnico de control comprende un
mdulo de control del motor (ECM) y un
mdulo impulsor de los inyectores (IDM).
La vlvula de recirculacin de gases de

escape (EGR) est colocada por un
motor elctrico de pasos controlado por
el ECM. El sistema usa un mdulo
impulsor de la EGR para comunicar
comandos desde el ECM a la vlvula
EGR.
El motor VT 275 usa dos sensores

captadores magnticos para determinar
la velocidad y posicin del cigeal y la
posicin del rbol de levas. Los sensores
captadores magnticos tienen una alta
precisin y confiabilidad.
El motor VT 275 usa un doble

turbocargador con control de refuerzo
del ECM.
SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROL

ECM
El ECM usa las entradas de sensores

para controlar el regulador de presin de
inyeccin (IPR), la vlvula EGR, la
vlvula de control del refuerzo, el
relevador de la buja incandescente y el
relevador del calentador del aire de
admisin. El ECM tambin comparte
informacin de sensores con el IDM a
travs de los enlaces de comunicacin
entre los dos mdulos.
El IDM est montado con soportes
fundidos en el ECM. El ECM y el IDM
estn entonces montados con ojales
aisladores de vibracin al soporte del
conjunto de mdulos de control. El
soporte est atornillado al bastidor del
camin directamente debajo de la cabina
del lado del pasajero y sirve como el
punto de montaje para el relevador de
entrada del aire del calentador, el
relevador de la buja incandescente y el
centro de distribucin de energa (PDC).
IDM
El mdulo impulsor de inyector (IDM)

recibe informacin de sensores desde el
ECM a travs de tres enlaces de
comunicacin: el enlace CAN 2, el
circuito CMPO y el circuito CKPO. El
IDM usa esta informacin para calcular
la sincronizacin y duracin de la
inyeccin. El IDM controla la operacin
del inyector a travs de seales de 48
volts a las bobinas gemelas de los
inyectores.
El ECM tiene cuatro conectores. Los
conectores se llaman de X1 a X4, siendo
el X1 del ECM el conector de la parte
superior del ECM tal como est montado
en el camin. El IDM tiene tres
conectores siendo el X1 del IDM el de la
parte superior tal como est montado en
el camin. Los conectores X1 y X2 del
ECM son para las entradas de los
sensores del motor y el X3 y X4 son para
las entradas del chasis. Los conectores
X1 y X del IDM son para las
operaciones de los inyectores y el X3
para las entradas del chasis y
comunicacin entre el ECM y el IDM.
23

Mdulo impulsor de EGR
El mdulo impulsor de EGR est

montado debajo del tanque de
deaereacin. El mdulo recibe la posicin
deseada de la vlvula EGR a travs del
enlace del motor CAN 2. El mdulo enva
entonces una serie de voltaje y seales
de tierra a las terminales U, V y W del
motor de la vlvula EGR. Las seales de
voltaje estn moduladas en su amplitud
de pulso (PWM) para controlar el flujo de
corriente a las bobinas de campo del
motor.
El mdulo recibe voltaje de batera y

tierra a travs del conector de 12 vas del
motor al chasis. El mdulo suministra un
voltaje de referencia a tres sensores de
posicin dentro de la vlvula EGR. El
mdulo impulsor usa las seales del
sensor para determinar el porcentaje de
abertura de la vlvula.
Elemento calentador del aire
El elemento calentador del aire est

ubicado en el sitio inferior del mltiple de
admisin y se proyecta a travs del
mltiple y hacia la corriente del aire de
entrada.
El elemento calienta el aire entrante para

ayudar en un arranque en fro y reduce
las emisiones durante el calentamiento.
El ECM enciende el calentador de la
entrada de aire
durante un tiempo
predeterminado, basndose en la
temperatura del aceite del motor, la
temperatura del aire de admisin y la
presin baromtrica del aire. El
calentador del aire de entrada puede
permanecer encendido mientras el motor
est funcionando para reducir el humo
blanco durante el calentamiento del
motor.
24

Relevador del calentador del aire
El elemento del calentador del aire de entrada

(IAH) se usa para mejorar la operacin de
arranque en fro, reducir las emisiones y el
humo blanco, y mejorar el calentamiento del
motor. El relevador est montado cerca del
Centro de distribucin de energa y es el ms
grande de los dos relevadores. El relevador
IAH recibe energa de batera desde la terminal
de suministro de energa al motor de arranque
y la terminal normalmente abierta se conecta al
elemento a travs del arns. Un extremo de la
bobina del relevador est aterrizado a travs
del conector de 12 vas del motor. Este
relevador se cierra cuando la bobina recibe
voltaje del ECM.
Relevador de la buja incandescente
Las bujas incandescentes se usan para

mejorar el arranque en fro. El funcionamiento
de la buja incandescente est controlado por
el ECM a travs del relevador de la buja
incandescente. El relevador de la buja
incandescente est montado junto al centro de
distribucin de energa y es el ms corto de los
dos relevadores. La terminal comn de los
relevadores est conectada por un puente a la
terminal comn del relevador del calentador
del aire de entrada. La terminal normalmente
abierta conecta al arns de la buja
incandescente. Un extremo de la bobina del
relevador est aterrizado a travs del conector
de 12 vas del motor. El relevador se cierra
cuando el otro extremo de la bobina recibe
voltaje desde el ECM.
Vlvula reguladora de presin de

inyeccin (IPR)
La IPR se monta en la bomba de alta presin y

controla la cantidad de aceite que se permite
drenar del sistema de alta presin. Cuando el
ECM aumenta la seal del ciclo de trabajo del
IPR, la vlvula bloquea la trayectoria del aceite
hacia el drenado del sistema de alta presin.
Cuando el ECM reduce el ciclo de trabajo, se
permite drenar una mayor cantidad un mayor
volumen de aceite del sistema y la presin se
reduce. La vlvula tiene una vlvula de alivio
de presin del sistema que se abre si la
presin del sistema alcanza las 4,500 lb/pulg2.
El IPR se protege con una tolva de calor que
se debe volver a instalar despus del servicio.
25

Vlvula de refuerzo del turbocargador
La vlvula solenoide de control del refuerzo

del turbocargador est controlada por el
ECM. Cuando es alta la seal del ECM al
solenoide de control del refuerzo, se abre la
vlvula, permitiendo que la presin en el
actuador neumtico se ventile hacia el
conducto de entrada del turbo. Cuando la
seal del ECM es baja, la vlvula se cierra y
la presin al actuador se iguala con la presin
de refuerzo en el mltiple de admisin.
Vlvula de recirculacin de gases de

escape
La vlvula EGR se usa para controlar el

porcentaje de gases de escape en la carga
de admisin. La vlvula EGR consiste de
sensores de posicin, bobinas de campo
rodeando una armadura y el grupo de
vlvulas montados en un tablero de circuitos.
El grupo de vlvulas tiene dos vlvulas de
discos montadas en un vstago comn.
Cuando el mdulo impulsor proporciona
voltaje y tierra a las bobinas de campo en la
secuencia correcta, ocurre una rotacin
escalonada de la armadura. Una varilla
roscada acoplada en el centro de la
armadura giratoria empuja o jala contra el
vstago de la vlvula cargado a resorte para
forzar a la vlvula a abrirse o cerrarse.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
26
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) est

montado sobre el conducto entre la entrada
del turbocargador y el elemento del filtro de
aire. El alojamiento del sensor contiene tanto
el sensor de temperatura del aire de admisin
como el sensor de flujo de masa de aire. Este
voltaje se convierte entonces en una
frecuencia variable que se enva la ECM. Los
circuitos del sensor MAF miden el incremento
de voltaje requerido para no tomar en cuenta
el efecto de enfriamiento del flujo de aire
sobre del termistor calentado y entonces
convierten el voltaje en una seal de
frecuencia que se debe enviar al ECM: El
valor de MAF se puede leer con el software
MasterDiagnostics en g/seg.
Funcionamiento del
circuito del relevador ECM
El ECM controla el proceso de su
propia energizacin y desenergizacin. Cuando la llave est en
APAGADO, el ECM permanece
energizado durante un breve
periodo. El ECM se desenergiza
entonces despus de que se
hayan terminado las funciones de
vigilancia de mantenimiento.
Energa de la llave
La posicin de en marcha/
accesorios del interruptor de la
llave recibe voltaje de la batera
desde el fusible F-12 del centro
de distribucin de energa (PDC).
Cuando la llave est ENCENDIDA, el interruptor suministra
voltaje de batera a travs del
fusible F46 a la clavija X3-3 del
ECM. El voltaje de batera est
disponible todo el tiempo a travs
de los fusibles F4 y F41 a las
clavijas 1 y 3 del ECM. Los dos

fusibles estn en serie, con el F4
alimentando a los relevadores del
IDM y del ECM, y el F41 dedicado
a proteger nicamente el circuito
del ECM. La clavija 1 suministra
voltaje a la bobina del relevador.
La clavija 2 conecta la bobina a la
clavija X3-5 del ECM.
Apagado
Cuando la llave est en apagado
y se le quita el voltaje a la clavija
X3-3 del ECM, el ECM apaga el
motor pero mantiene al ECM
energizado brevemente hasta
que se haya terminado la
Cuando la llave est en

ENCENDIDO,
el
voltaje
suministrado a la clavija X3-3
seala al ECM que el operador va
a arrancar el motor. El ECM
entonces suministra un circuito de
tierra a la clavija X3-5. Cuando
esto ocurre, la corriente fluye a
travs de la bobina del relevador
del ECM y crea un campo
magntico ocasionando que el
relevador se cierre. Cuando est
cerrado, el relevador conecta la
clavija 3 a la clavija 5 y suministra
corriente al ECM a travs de las
clavijas X4-1 y X4-2.
27
Funcionamiento del circuito

del relevador IDM
El IDM controla su propio proceso

de energizacin y desener-gizacin.
Cuando la llave est APAGADA, el
IDM permanece energizado durante
un breve periodo. El IDM se
desenergiza despus de que se
hayan terminado sus funciones de
Encendido del IDM
El interruptor de la llave recibe
voltaje de batera del fusible F12 del
centro de distribucin de energa
(PDC). Cuando la llave est
ENCENDIDA,
el
interruptor
suministra voltaje de batera a
travs del fusible F-46 y la clavija 9
del conector de 12 vas del motor a
la clavija X3-7 del IDM.
La clavija 85 suministra voltaje a la

bobina del relevador. La clavija 86
toma ese voltaje a travs de la clavija 8
a travs del conector de 12 vas del
motor ala clavija X3-27 del IDM.
Cuando la llave est ENCENDIDA, el
voltaje suministrado a la clavija X-7
seala al IDM que proporcione un
circuito de tierra a la clavija X-27.
Cuando esto ocurre, la corriente
fluyendo a travs del relevador del IDM
crea un campo magntico que
ocasiona que el relevador se cierre.
Cuando est cerrado el relevador
conecta la clavija 30 a la clavija 87 y
proporciona corriente a travs de la
clavija 12 del conector de 12 vas en
lnea del motor a las clavijas X3-4, X323, X3-24 y X3-25 del IDM.
Cuatro clavijas reciben voltaje para
derramar la corriente a mltiples
clavijas.
El voltaje de batera est disponible

todo el tiempo a travs del fusible F4
del PDC a las clavijas 30 y 85 del
relevador del IDM.
28
Lgica del IDM

El IDM tambin requiere voltaje para
su circuito de su lgica interna.
Cuando se cierra el relevador del
IDM, la clavija 87 del relevador
suministra voltaje al circuito de
lgica del IDM a travs del fusible F40 en el PDC. El fusible 40 alimenta
a travs de la clavija 6 del conector
en lnea del motor a la clavija X3-8
del IDM.
Funcionamiento del sensor

de temperatura
Cuando la temperatura es baja, la

resistencia del sensor es alta y la
seal de voltaje es alta. Cuando la
temperatura es alta, la resistencia es
baja y la seal de voltaje es baja.
Hay cuatro sensores de temperatura de dos cables en el motor VT

275. Cada sensor contiene un
Sensor de temperatura del refrigeresistor
cuyo
valor
vara
rante del motor (ECT)
dependiendo de la temperatura. El
ECM suministra voltaje de referen- El sensor ECT est montado en la
cia separado a cada sensor de
cubierta delantera. El cuerpo del
temperatura. As, el sensor aconsensor est expuesto al refrigerante
diciona su voltaje para producir la
cuando este regresa de la cabeza de
seal de temperatura.
los cilindros. La seal ECT es una
entrada al sistema opcional de
Circuito del sensor
proteccin de advertencia del motor,
la compensacin del refrigerante, el
Un resistor de temperatura variable
funcionamiento de la buja incanes un termistor. Cada termistor est
descente y del indicador de tempeconectado a un resistor limitador de
ratura
del
agrupamiento
de
corriente de valor fijo dentro del
instrumentos.
ECM. El termistor y el resistor hacen
un circuito en serie con un voltaje
Sensor de temperatura del aceite
de referencia aplicado a un extremo
y una tierra al otro. El voltaje en el
del motor (EDT)
circuito entre los dos resistores El sensor EOT est montado en el
cambia a medida que cambia la
adaptador del filtro de aceite. La
resistencia del termistor.
seal de EOT permite al ECM
compensar por cambios de viscosidad en el aceite debido a la
temperatura. La seal de EOT es

una entrada para los clculos que
determinan la cantidad y sincronizacin del combustible.
Sensor de temperatura del aire
del mltiple (MAT)
El sensor MAT est motado hacia el
frente de la pierna del banco
izquierdo del mltiple de admisin.
El sensor MAT mide la temperatura
del aire en el mltiple de admisin.
El ECM usa esta informacin en los
clculos que controlan el funcionamiento de la vlvula EGR.
Sensor de temperatura del aire de
admisin (IAT)
El sensor IAT est contenido dentro
del alojamiento del sensor de flujo
de la masa de aire (MAF). El sensor
MAF est montado en el conducto
de entrada que conduce al turbocargador. El ECM usa la infomacin
del
IAT
para
controlar
la
sincronizacin de inyeccin de la
relacin de combustible cuando se
arranca en fro.
29
Funcionamiento del sensor de

presin
El sesnor de presin absoluta del

mltiple (MAP), el sensor de presin
de control de inyeccin (ICP) y el
interruptor de presin del aceite del
motor (EOPS) se usan pata enviar
informacin de presin al ECM.
de voltaje proporcional a la presin

que se est midiendo. El sensor ICP
se usa para hacer correcciones a la
seal del IPR y para verificar
continuamente el desempeo del
sistema de presin de control de
inyeccin.
Sensor de presin absoluta del

mltiple (MAP)
El MAP y el ICP son sensores de El sensor MAP es un sensor del tipo
presin de tres cables. Los sensores
de capacitancia variable, la presin
de tres cables reciben del ECM un
que se est midiendo flexiona un
voltaje de referencia y la tierra. El
disco de cermica hacia un disco de
sensor
regresa
la
porcin
metal. Los dos materiales forman un
proporcional a la presin del voltaje
capacitor variable. Los circuitos
de referencia de regreso al ECM
montados en el sensor convierten a
como una seal.
la capacitancia en una seal de
voltaje proporcional a la presin
medida. El sensor MAP mide el
Sensor de presin de control de
refuerzo del turbocargador en el
inyeccin (ICP)
mltiple de admisin. La seal MAP
El sensor ICP es un sensor del tipo
es una entrada para el clculo que
de micro medidor de esfuerzo
determina
las
cantidades
de
(MSG). El sensor tipo NSG tiene un
alimentacin de combustible y la
pequeo medidor de esfuerzo que
posicin deseada de la vlvula EGR.
sensa los cambios de presin. Los
circuitos electrnicos del sensor
convierten el cambio en una seal
30
Interruptor de presin de aceite del

motor (EOPS)
El EOPS se usa para detectar la
presin de aceite y es una entrada
para el agrupamiento de Instrumentos en el tablero y el sistema de
proteccin de advertencia del motor.
El interruptor est normalmente
abierto con el motor apagado, pero
cierra cuando la presin alcanza de
5 a 7 lb/pulg2. El ECM enva 5 volts
a travs de un resistor limitador de
corriente hacia el EOPS y mide el
voltaje entre el resistor y el
interruptor. Cuando la presin de
aceite es baja, el interruptor est
abierto y el ECM mide 5 volts.
Cuando la presin de aceite es
mayor que 5 a 7 lb/pulg2, el
interruptor se cierra, el circuito est
en corto a tierra y el ECM mide un
bajo voltaje. Cuando el ECM detecta
presin de aceite, el Master
Diagnostic exhibir 40 lb/pulg2.
Cuando la presin de aceite est
abajo de 5 lb/pul2, el Master
Diagnostic exhibir 0 lb/pulg2.
Sensores de captadores
magnticos
El sensor de posicin del rbol de

levas (CMP) y el sensor de
posicin del cigeal son sensores
del tipo de captacin magntica.
Cada sensor contiene un ncleo de
imn permanente rodeado de una
bobina de cables. El sensor genera
una seal a travs del colapso de un
campo magntico creado por un
disparador metlico movible. El
movimiento del disparador induce
un voltaje de corriente alterna (AC)
en la bobina del sensor.
Sensor de posicin del rbol de

levas (CMP)
El sensor CMP est montado al
frente a la izquierda del bloque de
cilindros. El sensor CMP reac-ciona
a pata sencilla presionada en el
rbol de levas. La pata pasa por el
sensor una vez por revolucin del
rbol de levas produciendo una
seal en la bobina.
El ECM usa la seal AC para

determinar la posicin del rbol
de levas. El ECM convierte la
seal AC en una salida de onda
cuadrada. La salida de posicin
del rbol de levas (CMPO), se
enva al IDM para los clculos de
rellenado de combustible. El
ECM acondiciona la seal CMP
y la enva hacia fuera como una
seal TACH para el uso del
carrocero.
Sensor de posicin del
cigeal (CKP)
El sensor CKP est montado al
frente a la derecha del bloque
inferior de cilindros. El sensor
CKP reacciona a una rueda
disparadora de sesenta menos
dos dientes afianzada al frente
del cigeal. El sensor produce
pulsos para cada uno de los 58
dientes cuando pasan por el
imn. El claro de los dos dientes
permite que el ECM calcule la
posicin del cigeal.
El ECM usa la seal del CKP

para determinar la posicin y la
velocidad del cigeal. El ECM
convierte la seal AC en una
salida de onda cuadrada, Salida
de la posicin del cigeal
(CKPO), y la manda al IDM
para los clculos de rellenado
de combustible.
El ECM necesita las dos

seales CMP y CKP
para
calcular la velocidad del motor y
la posicin del cigeal. Desde
la seal CKP el ECM puede
determinar la velocidad del
cigeal y la posicin de cada
pistn con relacin al punto
muerto superior. Desde el
sensor CMP el ECM puede
determinar la carrera actual de
cada
uno
(por
ejemplo:
compresin o escape)
31
Sistema de buja
incandescente
Las bujas incandescentes pueden

continuar energizadas despus del
arranque para reducir las emisiones.
El VT 275 usa bujas incanFuncionamiento del relevador

descentes para ayudar a los
El
relevador
de
las
bujas
arranques en fro. El ECM enciende
incandescentes recibe voltaje de
las bujas incandescentes antes de
batera a su terminal comn desde
que gire el motor para aumentar la
un puente a la terminal comn del
temperatura de los cilindros. El
relevador del calentador de aire de
funcionamiento de las bujas incanentrada. La terminal normalmente
descentes est controlado por el
abierta conecta con las bujas incanECM a travs del relevador de
descentes individuales a travs del
bujas incandescentes. Las bujas
arns de las bujas incandescentes.
incandescentes tienen el voltaje total
Un extremo de la bobina del
si el voltaje de la batera es normal,
relevador est siempre aterrizado a
o pulsos de amplitud modulada para
travs de la clavija 4 del conector de
controlar la corriente si el voltaje de
12 vas del motor. El ECM
la batera est arriba de lo normal.
proporciona 12 volts al otro extremo
El
ECM
calcula
la
buja
de la bobina a travs de la clavija X1incandescente sincronizada ba17 del ECM para cerrar los contactos
sndose en la temperatura del
del relevador.
refrigerante y la presin baromtrica. El tiempo requerido para
Lmpara de las bujas
calentar los cilindros disminuye a
incandescentes
medida que la temperatura del
La lmpara de las bujas incanrefrigerante del motor aumenta. El

descentes se usa como un indicador
tiempo de calentamiento disminuye
de espere para arrancar.
segn
aumenta
la
presin
baromtrica.
El ECM ilumina la lmpara de las
bujas incandescentes en la activacin
de las bujas incandescente
32
para indicar al operador que espere

a que los cilindros se calienten.
Tanto la operacin de la lmpara
como la operacin de las bujas
incandescentes estn basadas en
los valores de BAP y ECT pero son
independientes uno del otro.
La operacin de las bujas incandescentes puede continuar despus
de que la lmpara se apaga.
Diagnstico de las bujas
incandescentes
El diagnstico de las bujas incandescentes se usa para determinar si
el relevador est funcionando
correctamente cuando se le ordena
encenderse. Un cable adicional en
la terminal normal-mente abierta del
relevador conecta a la clavija X1-21
del ECM. Este circuito GPD, permite
al ECM monitorear la operacin del
relevador.
Las bujas incandescentes se pueden encender usando prueba de la
buja incandescente KOEO/ el
calentador del aire de entrada. La
prueba solo se puede activar dos
veces por ciclo de llave.
Funcionamiento del
calentador del aire de
entrada
El VT 275 tiene un elemento de

calentador del aire de entrada
(IAH) montado al frente del
mltiple de admisin. El IAH se
usa para mejorar la operacin de
arranque en fro, reducir las
emisiones y el humo blanco y
mejorar el calentamiento del
motor. Cuando la llave est
ENCENDIDA, el ECM determina
si se debe activar el elemento y
por cuanto tiempo, basndose en
la presin baromtrica y la
temperatura del aceite del motor.
El tiempo de encendido est
limitado para evitar daar el
elemento calentador y evitar
daar al mltiple de admisin.
El relevador del calentador proporciona voltaje total al elemento
si el voltaje de la batera es
normal, o el relevador lo pulsa el
ECM para controlar la corriente

si el voltaje de la batera est
arriba de lo normal. Si el voltaje
de la batera es bajo de tal forma
que se puede afectar el funcionamiento del motor de arranque,
se deshabilita el calentador del
aire de entrada.
Funcionamiento del relevador
Diagnstico del calentador del

aire de entrada
Un cable adicional de la terminal
normalmente abierta se conecta a
la clavija X2-11 del ECM. Este
circuito de diagnstico permite al
ECM determinar si el relevador
IAH est encendido cuando se le
ordena por el ECM.
El relevador IAH recibe energa El calentador del aire de entrada

de la batera desde la terminal
de alimentacin de energa al
motor de arranque. La terminal
normalmente abierta conecta al
elemento a travs del arns. Un
extremo de la bobina del relevador est siempre aterrizado a
travs de la clavija 4 del
conector de 12 vas del motor. El
otro extremo de la bobina recibe
12 volts de la clavija X1-18 para
cerrar
los
contactos
del
relevador.
se puede encender usando la

prueba KOEO buja incandescente/calentador del aire de
entrada. La prueba slo se puede
activar dos veces en un ciclo de
llave. El ECM retrasar la
operacin del calentador del aire
de entrada durante 3 segundos
despus de que se activa la
prueba.
33
Sensor de flujo de la masa

de aire (MAF)
El sensor MAF se usa para medir

la masa de la porcin de aire
fresco de la carga de aire de
admisin. Para reducir los xidos
de nitrgeno (Nox), una porcin
de la carga de aire fresco se
desplaza con los gases enfriados
del escape.
El ECM calcula el total del flujo
del gas del motor basndose en
MAT, MAP y RPM. El ECM
entonces determina el porcentaje
de EGR requerido basndose en
las condiciones de operacin
vigentes del motor. En ese punto,
el ECM ordena la porcin de los
gases de escape del total de la
carga a travs de la vlvula EGR
mientras se monitorea la porcin
de aire fresco a travs del sensor
MAF.
34
Construccin del sensor

La carcasa del sensor contiene
dos sensores, el sensor MAF y el
sensor de temperatura del aire de
admisin (IAT). El sensor MAF
contiene un elemento calentado
colocado en la corriente de aire. La
cantidad de energa elctrica que
se necesita para mantener al
elemento a la temperatura correcta
depende directamente de la masa
de aire que se mueve a travs del
elemento.
Operacin del sensor
El sensor MAF est hecho de dos
circuitos divisores de voltaje. Un
termistor y un resistor fijado
confeccionan un circuito divisor de
voltaje, y el elemento calentado y
el resistor fijado confeccionan el
otro circuito divisor de voltaje, Los
dos circuitos divisores de voltaje
estn combinados en un circuito
puente con un suministro comn
de energa y una tierra comn
Durante la operacin, cuando se

aplica voltaje al puente, la temperatura del elemento calentado
aumenta y la resistencia disminuye.
Esto afecta la salida del circuito
divisor.
El lado del termistor se afecto solo
por la temperatura del aire
ambiente. Los voltajes del divisor se
comparan y el voltaje de entrada al
puente se aumenta o disminuye
hasta que los voltajes del divisor son
iguales.
Un incremento o decremento en el
flujo de aire cambiar la relacin
entre los voltajes del divisor, lo cual
ocasiona un cambio en el voltaje
suministrado.
El circuito del controlador de la seal
mide el voltaje hacia el puente y,
basndose en esos valores, enva
una seal de frecuencia hacia el
ECM. La frecuencia correcta de
llave encendida, motor apagado es
400+/-100 Hz.
Funcionamiento de la
bomba
El VT 275 tiene una bomba de

combustibles elctrica montada
en el chasis y controlada por el
ECM. Con la llave en encendido,
el ECM hace funcionar la bomba
durante 60 segundos para cebar
el sistema. El cebado permite que
la bomba presurice el sistema y
permite purgar el aire en el
sistema a travs de un orificio
entre la carcasa del filtro y el
circuito de retorno de combustible.
Cuando el motor est en el modo
de funcionamiento, la bomba
funcionar continuamente. Si el
motor se muere o se apaga, o no
se arranca en 60 segundos, el
ECM detendr a la bomba.
35
Operacin del circuito

Para hacer funcionar la bomba,
el ECM proporciona una tierra en
la clavija X3-9 del ECM para
cerrar el relevador de la bomba
de combustible. El relevador
toma energa del fusible F11 y la
proporciona a la clavija 1 del
conector de la bomba. El ECM
monitorea el funcionamiento del
relevador a travs de la clavija
X4-15. Debe estar presente
voltaje de batera en la clavija
X4-15 cuando el relevado est
encendido. Si el ECM no detecta
el voltaje, se fijar un DTC.
Calentador del combustible
El mdulo horizontal acondicionador
de
combustible
(HFCM) contiene un calentador
de combustible. Cuando la llave
est ENCENDIDA, el relevador
del calentador de combustible se
cierra y proporciona energa a la
clavija 1 del conector del calentador.
El elemento calentador contiene

un termostato que controla el
funcionamiento del calentador.
Sensor de agua en el
combustible
El mdulo de la bomba contiene
un sensor de agua en el
combustible (WIF). El sensor WIF
recibe voltaje del interruptor de la
llave. Si el filtro detecta agua, el
sensor enva el voltaje a la clavija
X-1 del ECM y activa la lmpara
WIF en el tablero.
Sensor de posicin del

pedal del acelerador /
Interruptor de validacin del
ralent
El sensor APS/IVS tiene dos

componentes contenidos en una
carcasa: el sensor de posicin del
pedal del acelerador (APS) y el
interruptor de validacin de ralent
(IVS).
El APS es un sensor tipo
potencimetro. El ECM suministra
un voltaje de referencia (Vref) y
tierra al potencimetro y el sensor
enva una seal de voltaje de
vuelta al ECM indicando la
posicin del pedal. El interruptor
de validacin del ralent recibe 12
volts desde el arns del chasis y
seala al ECM cuando el pedal
est en la posicin de ralent. Si
el ECM detecta una seal APS
fuera de rango alta o baja, el
ECM ignorar la seal del APS y
har funcionar un ralent lento.
36
Si el ECM detecta una discordancia entre el estado del IVS

y el APS, y el ECM determina
que el IVS est fallando, el ECM
permitir un mximo del 50% del
APS. Si el ECM no puede
determinar que el IVS est
fallando, el motor se restringir
solo a ralent lento.
Sensor de presin absoluta
baromtrica (BAP)
El sensor BAP est montado en
la cabina. El sensor BAP
proporciona
informacin
de
altitud al ECM, as la cantidad y
sincronizacin de combustible, el
tiempo de encendido de la buja
incandescente, el tiempo de
encendido del calentador de
admisin, y la operacin del
solenoide
de
control
del
refuerzo. Se pueden ajustar para
compensar los cambios de la
densidad del aire.
Control de crucero
La operacin del control de
crucero est controlada a travs
del
ECM.
Se
usan
dos
interruptores en la cabina para
sealar la intencin del operador
para el control de la velocidad.
Los interruptores reciben voltaje
de batera a travs del fusible 46
en el centro de distribucin de
energa (PDC). El interruptor de
encendido/apagado del crucero
(COO) enva una seal de voltaje
a la clavija X4-6 del ECM. Con el
interruptor COO encendido, el
operador puede usar el Fijar (Set)
(SCS) y el reanudar (RES) para
controlar
la
velocidad
del
vehculo.
Dos grupos de bobinas estn

energizados juntos para reposicin del motor, con un grupo
conectado a energa y el otro a
tierra. Cada grupo de bobinas
energizado crea un campo
magntico de norte o de sur
dependiendo de la direccin del
flujo de la corriente a travs de
las bobinas.
Sistema EGR
La vlvula EGR actuada por el

motor est controlada y monitoreada por el mdulo impulsor de
EGR. El mdulo est conectado
al enlace CAN 2 del motor
permitiendo una comunicacin
bidireccional con el ECM.
Vlvula EGR
El vstago del disco de la vlvula
EGR est posicionado por un motor
de tres fases. La armadura del motor
tiene doce segmentos de imanes
permanentes alter-nando desde los
polos norte y sur del imn. La
armadura est rodeada de nueve
bobinas de campo divididas en tres
grupos o fases. Cada fase tiene tres
bobinas cableadas en paralelo y
espaciadas 120 alrededor de la
armadura del motor. Un conductor
de cada grupo de bobinas se
conecta al circuito del motor correspendiente en el mdulo impulsor. Los
otros conductores de todas las nueve
bobinas se unen juntos.
Funcionamiento del mdulo

impulsor
La direccin del flujo de la
corriente a travs de los grupos
de bobinas est controlada por
el mdulo impulsor de EGR.
Cuando el circuito integrado en
el mdulo conecta un grupo de
bobinas a tierra, y uno de los
otros dos grupos de bobinas a la
fuente de energa de modulacin
de amplitud de pulso (PWM), los
campos magnticos creados por
las bobinas se oponen a los
campos magnticos de la armadura y ocurre una rotacin
controlada de la armadura.
El mdulo impulsor cambia

constantemente los juegos de
bobinas
(identificados
como
motor W, V y U) de energa a
tierra para producir una rotacin
continua. La modulacin de
amplitud de pulso se usa para
controlar la corriente.
Comunicacin
Tres sensores de efecto Hall
estn ubicados en un tablero de
circuitos en la parte superior del
alojamiento de la vlvula. A los
sensores se les suministra
energa y tierra a travs del
mdulo impulsor y producen unas
series de seales de tal forma
que el mdulo puede rastrear la
rotacin del motor y la posicin de
apertura de la vlvula.
37
Comunicaciones del
EDM/IDM
El EDM y el IDM se comunican a

travs de tres enlaces de
comunicacin
independientes.
Los tres enlaces son CMPO,
CKPO y CAN 2. Adems de las
comunicaciones con el IDM, el
ECM tambin enva informacin
del motor a travs del enlace
CAN 1 al agrupamiento de
instrumentos del vehculo y al
conector de diagnstico de 8
clavijas.
CAN 2
El enlace CAN 2 del motor es un
circuito de comunicacin bidireccional de dos cables entre el ECM
y el IDM y entre el ECM y el
mdulo impulsor de EGR. El ECM
y el IDM usan el enlace para
compartir estrategias de operacin, informacin de sensores,
demandas de diagnstico y
cdigos de diagnstico de falla
(DTC). El ECM tambin comparte
38
la posicin deseada de la EGR con

el mdulo impulsor de EGR a
travs del enlace CAN 2. El
mdulo impulsor de EGR traduce
esos mensajes y luego comanda al
motor de la vlvula EGR. El
mdulo
impulsor
de
EGR
monitorea la accin de la vlvula y
comunica cualquier falla de
regreso al ECM a travs del enlace
CAN 2.
Salida de posicin del rbol de
levas (CMPO)
La seal CMPO es una seal
digital de 0-12V que se usa para
comunicar la posicin del rbol de
levas al IDM. La seal CMPO es
una seal de onda cuadrada
derivada de la informacin contenida en la seal de voltaje AC
del sensor de posicin del rbol de
levas. El ECM genera la seal
CMPO empujando hacia abajo
(cambiando a tierra) un circuito de
cable sencillo de 12 V que se
origina en el IDM. El IDM lee la
seal y la usa para los clculos de
la sincronizacin de inyectores.
Salida de posicin del cigeal

(CKPO)
La seal CKPO es una seal
digital de 0-12 V que se usa para
comunicar
la
posicin
del
cigeal y la velocidad al IDM. La
seal CKPO es una seal de
onda cuadrada derivada de la
informacin contenida en la seal
de voltaje AC de los sensores de
posicin del cigeal. El ECM
genera la seal CKPO empujando
hacia abajo (cambiando a tierra) a
un circuito de 12 V de cable
sencillo que se origina en el IDM.
La CKPO la usa el ECM para la
sincronizacin de inyectores y los
clculos
de
cantidad
de
combustible.
Asociacin Camionera
Americana (ATA)
El enlace ATA es una seal de 05 V que permite la comunicacin
entre el ECM y el software
Master- Diagnostics. El enlace de
comunicacin de informacin
tambin permite la programacin
del ECM e IDM.
Control del embrague del A/C
El ECM del VT 275 controla el

embrague del A/C. El ECM recibe
una seal de demanda del a/C
desde el chasis y acplale
embrague del A/C si las condiciones del motor son correctas. Si
las condiciones no son cor-rectas, la
accin del embrague se puede
retrasar. Cuando el ECM recibe la
seal de demanda el A/C, considera
el tiempo de corrida del motor (para
evitar la detencin en el arranque) y
la temperatura del refrigerante del
motor (para evitar la operacin del
compresor cuando puede haber
lquido refrigerante presente en el
compresor). Adems, el ECM busca
en la accin de cambios de la
transmisin (para evitar una accin
del embrague durante un cambio en
la transmisin), en las RPM del
motor (para evitar una sobre
velocidad del embrague) y en el por
ciento de APS (para evitar el acoplamiento durante una aceleracin
de acelerador totalmente abierto).
Demanda de A/C
La seal de demanda del A/C se
origina en el ECM com0 un voltaje
de referencia en la clavija X3-10. El

ECM suministra 5 volts a la clavija 10
y considera el acoplamiento del
embrague cuando el voltaje se baja
(en corto a tierra) por el interruptor de
encendido /apagado del A/C en la
cabeza de control del A/C ubicada en
el tablero.
El interruptor de baja presin
(LPSW), el interruptor de alta presin
(HPSW) y el interruptor del
termostato (T-SAT SW) estn en
serien el circuito de demanda del
A/C. Si la presin de la cabeza del
compresor alcanza 350 lb/pulg2, el
interruptor de alta presin se abre y la
seal de demandada ser de 5 V. Si
la presin en el lado de baja del
compresor est abajo de 7 lb/pulg2,
el interruptor de baja presin se
abrir y la seal de demanda ser de
5 V. El ltimo interruptor es el control
del termostato en la cabeza de
control del A/C. Si el termostato se
coloca de tal forma que se satisfacen
las demandas de temperatura en la
cabina, el termostato se abrir y la
seal de demanda ser 5 V.
Control del A/C

Si la seal de demanda del A/C se
lleva abajo y el ECM determina que
el embrague se puede acoplar, el
ECM lleva el circuito de control del
A/C a bajo en la clavija X3-22.
Cuando la clavija 22 est en bajo,
se proporciona una tierra para el
relevador del embrague del A/C- El
relevador se cierra y se proporciona
voltaje de batera al embrague del
A/C a travs de la clavija 5 del
conector de 12 vas del motor.
Interruptores
El interruptor del termostato (TSTAT SW) monitorea la temperatura del ncleo del evaporador
para evitar la congelacin y regular
las temperaturas de la cabina.
El interruptor de baja presin
(LPSW) previene daos en el
compresor en el caso de una fuga
de refrigerante.
El interruptor de corte por alta
presin (HPSW) interrumpe el
funcionamiento del compresor en el
caso de altas presiones en el
sistema
39
Sistema de
administracin de aire
Turbocargador regulado de dos etapas

Recirculacin de gases de escape enfriados
Calentador del aire de admisin
Respirador cerrado del bloque de cilindros
Caractersticas del sistema
40
El sistema de administracin de aire consiste

del filtro de aire, el turbocargador de dos
etapas, el enfriador de la carga de aire, el
mltiple de admisin, el enfriador de la
recirculacin de los gases de escape (EGR)
y la vlvula EGR. El sensor del flujo de la
masa de aire, el sensor de la temperatura del
aire de admisin, el sensor de temperatura
del aire del mltiple, el sensor de presin
absoluta del mltiple, y los sensores de
posicin de la vlvula EGR dentro de la
vlvula EGR son todas entradas del sistema
al ECM. El ECM controla el sistema a travs
de la vlvula EGR y del solenoide de control
del refuerzo del turbocargador.
SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE AIRE
travs del tubo cruzado hacia la

entrada del compresor de alta
presin del turbocargador. El aire
desde el compresor va hacia el
enfriador del aire de carga (CAC).
Funcionamiento del sistema
El VT 275 usa un turbocargador

regulado de dos etapas para
reforzar el volumen de aire que fluye
hacia los cilindros. El sistema
consiste de dos turbo-cargadores
con flujo de escape a travs de
unidades controladas por el
solenoide de control del refuerzo del
turbocargador. El ms pequeo de
los dos turbocargadores se identifica
como el turbocargador de alta
presin y est dimensionado para
producir refuerzo en velocidades de
bajas a medias. El turbo-cargador
ms grande es el turbo de baja
presin y est dimensionado para
trabajar en tndem con la unidad de
alta presin para proporcionar el
refuerzo y el flujo de aire necesario
para las condiciones de alta
velocidad y alta carga del motor.
El aire pasa a travs del elemento
del filtro de aire y del sensor de flujo
de la masa de aire para entrar al
compresor del turbocargador de
baja presin. El aire que deja el
compresor de baja presin fluye a
El CAC est montado al frente del

radiador. El enfriador es un
intercambiador de calor de aire a
aire que usa el flujo de aire para
eliminar energa calorfica de la
carga de admisin presurizada.
Reduciendo la temperatura del aire
se aumenta la densidad de la
carga, lo cual ocasiona un motor
ms eficiente con respuesta ms
rpida del motor y reducidas
emisiones.
Despus del CAC, el aire fluye a

travs de la tubera hacia el
mltiple de admisin en donde se
distribuye a los cilindros.
El flujo de escape de los cilindros

sale del mltiple de escape y
mueve la turbina de alta presin. El
escape pasa a travs de la turbina
de alta presin y entra en la turbina
de baja presin. Los gases de
escape salen entonces de la turbina

y fluyen hacia fuera del sistema de
escape.
Una vlvula de derivacin controla
el flujo de escape a travs de un
pasaje que permite que una porcin
del escape se derive de la turbina
de alta presin y vaya directamente
a la turbina de baja presin. Parte
de los gases de escape que salen
del mltiple de escape del banco
izquierdo se dirigen hacia el
enfriador de EGR. La energa
calorfica se elimina del escape
mientras est en el enfriador y se
transfiere al refrigerante del motor.
Los gases de escape enfriados
fluyen entonces a travs de un
pasaje interno corto en el mltiple de
admisin hacia la vlvula de EGR.
La vlvula EGR dosifica una porcin
de los gases de escape enfriados
hacia el mltiple de admisin en
donde el escape desplaza a una
porcin de la carga de aire fresco.
41

Indicador de restriccin del filtro
El indicador de restriccin del filtro est

montado en la carcasa del filtro de aire. El
indicador le permite al operador verificar la
condicin sin quitar el filtro. El indicador de
restriccin se puede reanudar empujando
el botn amarillo en el extremo.
Nota: Los fuelles del indicador de
restriccin del filtro se bloquear en su
posicin si la restriccin excede de 26
pulgadas de agua. El filtro se debe
reemplazar y se debe reanudar el
indicador.
El elemento del filtro se debe reemplazar si
la restriccin pasa de 12.5 pulgadas de
H2O cuando se prueba de ralent
acelerado, sin carga con un indicador
magnehelic.
Mltiple de admisin
El mltiple de admisin dirige el aire del

enfriador de la carga de aire hacia los
puertos de admisin en las cabezas de los
cilindros. El mltiple tambin provee un
pasaje interno para los gases de escape
que vienen del enfriador de EGR para
llegar a la vlvula EGR. Los gases de
escape fluyen hacia el mltiple de admisin
y se mezclan con la carga de admisin
cuando la vlvula EGR est abierta y la
contrapresin de escape es mayor que la
presin de refuerzo.
El mltiple tiene un pasaje adicional interno
para el refrigerante del enfriador de EGR
para que regrese a la cubierta delantera.
42
Turbocargador regulado de
dos etapas
El doble turbocargador consiste

de dos turbocargadores en serie.
El turbocargador de alta presin
es la unidad ms pequea y est
configurado para proporcionar
refuerzo a bajas velocidades y
cargas. El turbo de baja presin
es el turbocargador ms grande y
est configurado para proporcionar refuerzo a altas velocidades y cargas.
Flujo de escape
El escape fluye desde los
cilindros, entra a la carcasa de la
turbina del turbocargador de alta
presin y ocasiona que la turbina
de alta presin y la rueda del
compresor giren. El escape
entonces sale del turbo de alta
presin y entra a la carcasa de la
turbina
de
baja
presin,
ocasionando que giren la turbina
y el compresor de baja presin.
Flujo de admisin
El flujo de aire fresco se inicia en
la entrada de la carcasa del
compresor de baja presin, fluye
del compresor de baja presin a la
entrada del compresor de alta
presin y de all sale directamente
a la tubera de del enfriador de la
carga de aire.
Operacin
Durante la operacin, el turbo de
alta presin proporciona la mayor
parte del refuerzo a bajas
velocidades y cargas ligeras. A
medida que la velocidad y la carga
aumentan el turbo de baja presin
empieza a proporcionar flujo de
aire aumentado.
Bajo ciertas condiciones el ECM
puede modificar el flujo de aire a
travs del turbocargador ordenando que se cierre el solenoide
de control de refuerzo (BCS).
Cuando el BCS est cerrado, la
presin de refuerzo se acumula en
el actuador neumtico, y cuando

el refuerzo es suficiente, el
actuador abrir la vlvula de
derivacin y dirigir algo del flujo
del gas de exceso directamente a
la turbina de baja presin.
El turbocargador de alta presin
resulta una respuesta mejorada y
una mayor capacidad de refuerzo
a baja velocidad proporcionando
un mejor torque del motor a baja
velocidad. La capacidad compuesta de los dos turbos en el
rango medio resulta en mayor
potencia, rendimiento de combustible y la habilidad para
mantener la potencia a mayores
altitudes. El compresor ms
grande es capaz de proporcionar
los requerimientos de flujo de aire
sin sacrificar la eficiencia del
motor.
43

Vlvula de derivacin de escape
Flujo del gas de escape derivado
44
Cuado se abre la vlvula de derivacin,

una porcin de los gases de escape se
desvan de la turbina de alta presin.
Los gases pasan a travs de la abertura
de la vlvula de derivacin y a travs de
un puerto fundido en la carcasa de la
turbina de alta presin. El flujo de
escape sale en la entrada de la turbina
de baja presin.
La trayectoria que toma el escape a

travs de los turbocargadores gemelos
est afectada por la posicin de la
vlvula de derivacin del escape
ubicada debajo de la placa metlica en
la parte superior de la carcasa de la
turbina de baja presin. Con la vlvula
de derivacin abierta, una porcin del
escape entra directamente a la
carcasa de la turbina de baja presin,
desvindose de la turbina de alta
presin.

Actuador del turbocargador
El actuador neumtico para la vlvula de

derivacin recibe presin de refuerzo del
mltiple de admisin desde el codo de
admisin a travs de un tubo de plstico.
Cuando la seal de amplitud de pulso
modulada (PWM) hacia el solenoide de
control del refuerzo es del 100%, la
vlvula se abre, y la presin de refuerzo
se ventila hacia el conducto de entrada.
Cuando se ventila el refuerzo, el
actuador neumtico estar en su
posicin suelta.
Cuando ocurren las condiciones que
daran como resultado una mayor
presin de refuerzo que la deseada, El
ECM reduce la seal de PWM a 0%. La
seal baja ocasiona que la vlvula se
cierre, el refuerzo se acumula en el
actuador, y si el refuerzo es suficientemente alto, el actuador abre la vlvula de
derivacin.
Ruta de la lnea del actuador
El ECM controla la ventilacin del

actuador a travs del solenoide de
control del refuerzo (BCS). La correcta
operacin del actuador neumtico
depende de la ruta de las lneas
neumticas. El actuador est conectado a travs del tubo de plstico
negro a la T de hule en el codo del
mltiple de admisin. La T de hule en
el codo del mltiple de admisin
tambin est conectada al BCS a
travs de un tubo de plstico negro. El
BCS se conecta entonces a la presin
atmosfrica en el conducto de entrada
del turbocargador con un tubo de
plstico verde. Cuando el BCS est
abierto, la presin en el tubo negro se
ventila a la atmsfera a travs del tubo
verde. Cuando el BCS est cerrado el
mltiple se acumular en el actuador.
45

Tubo cruzado del turbocargador
Montaje del turbocargador
El turbocargador est montado en el

motor en dos puntos. La carcasa de la
turbina de baja presin est atornillada a
la cubierta de la bomba de alta presin y
la carcasa de la turbina de alta presin
est atornillada al conjunto del tubo de
escape. Los dos turbocargadores estn
conectados por la abrazadera de banda
V de acoplamiento de turbinas que
permite variaciones angulares menores
en las superficies de montaje. Adems,
el conjunto del tubo de drenaje de aceite
est hecho de tres piezas y permite
cambios en los puntos de montaje
Nota: El desmontaje del turbocargador
cambiar la relacin de los dos puntos
de montaje y requiere que se use una
secuencia especial de montaje y apriete.
Vea el Manual de Servicio para mayores
detalles.
46
El aire desde la salida del compresor

del turbocargador de baja presin se
dirige a la entrada del compresor del
turbocargador de alta presin a travs
del tubo cruzado. El tubo cruzado est
sellado en la entrada del turbocargador
de alta presin con un anillo O y en la
descarga del compresor de baja
presin con un sello a presin. Si se
desmonta el tubo cruzado, se deben
reemplazar el sello y el anillo O. Se
requiere el desmontaror/instalador de
sello del tubo cruzado del turbocargador
(herramienta
especial
ZTSE4676)
para
desmontar
y
reemplazar el sello.

Vlvula EGR
La vlvula EGR consiste de un motor de

pasos y dos vlvulas de disco
conectadas por una flecha comn.
Cuando est insertada en el mltiple, la
vlvula se alinea con el puerto en el
mltiple de admisin que se conecta al
enfriador de EGR. Cuando la vlvula
est abierta los gases de escape fluyen
desde el enfriador y entran al mltiple a
travs de vlvulas de disco abiertas.
La vlvula EGR se abre cuando el ECM
ordena al mdulo impulsor de EGR
colocar la vlvula. El mdulo impulsor
enva entonces seales al motor de
pasos producir la rotacin de la
armadura. Cuando la armadura gira, las
vlvulas de disco se despegan de sus
asientos.
Flujo de EGR
La vlvula de recirculacin de gases de

escape (EGR) controlada por el ECM
dosifican los gases de escape
enfriados en la carga de aire de
admisin para reducir las emisiones de
xido de nitrgeno (Nox). Los gases de
escape del conjunto del tubo de escape
se dirigen hacia el enfriador de EGR.
Los gases que fluyen a travs de los
pasajes en el enfriador pierden energa
calorfica al refrigerante del motor que
est fluyendo a travs de los pasajes
de refrigerante en el enfriador. Los
gases de escape enfriados viajan
desde el enfriador a un pasaje fundido
en el mltiple de admisin- La vlvula
EGR se ajusta en el pasaje de escape
y est sellado con dos anillos O.
Cuando se abre la vlvula de EGR, los
gases de escape fluyen a la carga de
aire de admisin desde la parte
superior
e
inferior
del
pasaje
proporcionando una mejor distribucin
de los gases.
47
SISTEMA DE SUMINISTRO
DE COMBUSTIBLE
Bomba elctrica de combustible montada en el chasis

Deteccin de agua en el combustible
Calentador elctrico del combustible
Filtro primario de combustible montado en el chasis
Elemento del filtro secundario de combustible montado en el motor.
El VT 275 usa una bomba elctrica de

combustible montada en el chasis. La
bomba est montada con el calentador
de combustible y el filtro primario en el
mdulo horizontal de acondiciona-miento
de combustible (HFCM). El relevador de
la bomba de combustible, el cual est en
el centro de distribucin de energa
(PDC) est controlado y monitoreado por
el ECM.
El agua separada del combustible en el
HFCM la detecta el sensor de agua en
el combustible (WIF). El sensor es una
entrada al ECM, el cual controla la
lmpara WIF en el tablero a travs del
enlace CAN 1.
El HFCM tiene un calentador elctrico de
combustible
y
una
vlvula
de
recirculacin de temperatura contro-lada.
La vlvula regula la circulacin a travs
del sistema para ayudar al calentador en
la advertencia de combustible. El filtro
secundario y la vlvula reguladora de
presin estn montados en el motor.
48
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible, el
calentador de combustible, la
vlvula de alivio de presin, el
sensor de agua en el combustible
(WIF), la vlvula de recirculacin,
el dren de agua y el filtro primario
estn todos ubicados en el
mdulo horizontal de acondicionamiento de combustible
(HFCM) . El filtro secundario, el
regulador de presin y los pernos
banjo estn montados en el
motor.
El ECM usa al relevador de la
bomba de combustible para
activar la bomba de combustible
cuando se enciende la llave. El
combustible extrado del tanque
hace contacto con el calentador
elctrico de combustible, pasa a
travs de la vlvula de cierre de
una va y entra en el filtro en
donde se separa el agua. El
combustible pasa a travs del
medio del filtro y entra en la
entrada de la bomba mientras
que el agua se asienta en la parte
inferior de la carcasa hasta que el
49
nivel de agua activa el sensor WIF.

El combustible presurizado desde
la bomba se dirige al filtro montado
en el motor. El combustible fluye a
travs del filtro, y entonces a
travs de cada lnea individual de
acero hacia las cabezas de los
cilindros. Cada lnea est sujeta a
la cabeza de cilindros con un
perno banjo. Cada perno contiene
un orificio y una vlvula de cierre.
Una vez en los pasajes de las
cabezas de los cilindros, el
combustible se distribuye a los
inyectores.
El combustible est expuesto al
regulador de presin en la
carcasa del filtro secundario. El
regulador regresa el exceso del
combustible al HFCM en donde
se dirige ya sea al tanque de
combustible o a la entrada de la
bomba, dependiendo de la
temperatura del combustible.
Los dos elementos del filtro

empujan a abrirse a una vlvula
de pasaje de combustible cuando
se inserta en sus respectivos
alojamientos. Sin el filtro en su
lugar, el combustible no fluye a
travs del sistema. El motor
puede arrancar sin en filtro pero
no funcionar correctamente.

Mdulo horizontal de
acondicionamiento de
combustible (HFCM)
El HFCM est montado en el chasis en

los camiones CF500 y CF600. El mdulo
est montado en el interior del bastidor
izquierdo detrs de la cabina. El mdulo
est montado con la cubierta/montaje de
cara al riel. El mdulo contiene a la
bomba de combustible, el filtro de
combustible, el sensor WIF, el calentador
y la vlvula de control de recirculacin.
La vlvula de drenaje de agua y todas
las conexiones de combustible estn
montadas en la cubierta del mdulo. La
conexin inferior en el extremo de la
bomba del mdulo es el lado de succin
y la conexin inferior en el lado del filtro
es presin al filtro montado en el motor.
La vlvula de drenaje est accesible a
travs de un agujero en el riel del
bastidor.
Filtro primario de combustible y

calentador de combustible
El HFCM contiene un filtro de

combustible primario de 10 micrones. El
elemento reemplazable del filtro abre un
pasaje en el extremo de la bomba
cuando el filtro se inserta la carcasa. Sin
el filtro en su lugar, no pasar suficiente
combustible a travs del sistema para un
funcionamiento correcto del motor.
El combustible del tanque est expuesto
al calentador elctrico de combustible
cuando entra al mdulo HFCM. El
calentador est controlado por el
interruptor de la llave en el circuito de
arranque/en marcha y es autorregulable.
El calentador se enciende cuando la
temperatura del combustible est debajo
de 10 C (50 F) y se apaga a 27 C (80
F). El retorno de combustible desde el
motor se recircula al lado de succin del
filtro hasta que la temperatura es
suficiente para ocasionar que la vlvula
de recirculacin se cierre. Despus de
que se cierra la vlvula, todo el
combustible regresado se dirige de
nuevo al tanque.
50

Filtro secundario de combustible
El filtro secundario de combustible es un

filtro de combustible cargado en la parte
superior, montado en el motor. El
combustible entra en la carcasa del filtro
bajo presin desde la bomba de
combustible a travs de la lnea de entrada
y el perno banjo. El combustible pasa a
travs del elemento del filtro de 4 micrones
y a travs del tubo de posicin del filtro para
entrar a las dos lneas de combustible de
las cabezas de los cilindros.
El tubo de posicin del filtro contiene una
vlvula que la abre el filtro cuando se
instala en la carcasa. Sin el filtro en su
lugar, no pasar suficiente combustible
para una operacin correcta del motor.

combustible
El regulador de presin de combustible est

ubicado entre la carcasa del filtro de
combustible y la carcasa del filtro de aceite.
La presin de combustible empuja el pistn
del regulador contra el resorte del regulador.
Cuando la presin de combustible excede
las 45 lb/pulg2, el regulador empieza a
abrirse y el combustible pasa de regreso al
mdulo horizontal de acondicionamiento de
combustible.
La carcasa del filtro de combustible
contiene una purga de aire para permitir
que cualquier aire en el sistema pase de
regreso al tanque de combustible.
Vlvulas de cierre de entrada de

combustible
El combustible que pasa a travs del filtro

entra a las lneas de acero que lo conducen
a las cabezas de los cilindros del banco
derecho e izquierdo. Cada lnea est sujeta
a la cabeza de los cilindros con un perno
banjo que contiene una vlvula de cierre de
una sola va y un pequeo orificio. El orificio
y la vlvula de cierre minimizan los pulsos
de presin en el riel de combustible
proporcionando un suministro ms uniforme
a los inyectores.
Cada cople de lnea de combustible est
sellado a la cabeza de los cilindros con dos
juntas de cobre que se deben reemplazar si
se desmonta el perno.
51
SISTEMA DE ADMINISTRACIN
DE COMBUSTIBLE
Inyectores electrohidrulicos
Depsito de alta presin integrado al bloque de cilindros
Bomba de alta presin impulsada por engrane montada atrs
Sensor ICP montado en el riel
El motor VT 275 usa inyectores

electrohidrulicos. Los inyectores usan
aceite lubricante bajo alta presin para
proporcionar
la
fuerza
mecnica
necesaria para inyectar combustible en
la cmara de combustin.
El depsito para la bomba de alta
presin est fundido en el frente de la V
del bloque de cilindros. Al depsito se le
suministra por medio de la bomba de
aceite lubricante y se usa para mantener
un suministro constante de aceite a la
bomba de alta presin.
La bomba de alta presin est montada
en la V de la parte posterior del bloque
de cilindros y est impulsada por
engrane a travs del tren de engranes
trasero.
El sensor de presin de control de la
inyeccin (ICP) est montado en el riel
de alta presin del banco derecho.
52
SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alta presin de

aceite est compuesto del
depsito, la bomba de alta presin, el regulador de presin de
inyeccin, el tubo ramal trasero,
los tubos del bloque a las
cabezas, los rieles de alta presin
y el sensor de control de alta
presin de la inyeccin.
La bomba de aceite lubricante
impulsada
por
el
cigeal
alimenta al depsito. El depsito
almacena el aceite najo baja
presin para alimentar a la bomba
de alta presin. La bomba de alta
presin configurada en V de
cuatro pistones est montada en
la V trasera del bloque de
cilindros y est impulsada por el
tren de engranes trasero. La
bomba es una bomba de desplazamiento positivo capaz de altas
presiones. El aceite descargado
por la bomba entra al tubo ramal
trasero. El tubo ramal sirve para
transferir el aceite a los tubos del
bloque a las cabezas.
Los rieles de alta presin estn

montados
encima
de
los
inyectores. El aceite de la bomba
entra a cada riel a travs del tubo
del bloque a la cabeza y una
vlvula de cierre integrada en el
tapn del puerto.
A medida que abre cada vlvula
de carrete del inyector, el aceite
empuja hacia abajo el pistn
intensificador, presurizando el
combustible abajo del mbolo. La
presin de combustible acta en
la parte cnica de la aguja de la
boquilla. Cuando la fuerza en la
aguja excede la presin del
resorte de abertura de la vlvula
(VOP) la aguja se levanta y
fuerza al combustible en la
cmara de combustin.
Cuando se cierra la vlvula de

carrete, la presin empujando
contra el pistn intensificador se
ventila. Con la presin aliviada en
el mbolo, la inyeccin cesa y el
combustible de baja presin
desde el sistema de suministro de
combustible vuelve a llenar el
barril y el rea del pistn del
inyector.
El sensor ICP permite que el
ECM monitoree la presin de
control de inyeccin. El ECM
comanda el regulador de la
presin de inyeccin para variar
la presin de acuerdo a las
condiciones de funcionamiento.
53

Depsito de aceite
El depsito para la bomba de alta

presin est fundido en la V al frente
del bloque de cilindros. El depsito
recibe aceite bajo presin desde la
bomba de aceite de lubricacin
impulsada por el cigeal. El depsito
tiene una capacidad aproximada de un
litro (un cuarto) de aceite.
Una cavidad levantada en la parte
inferior del depsito alimenta aceite del
depsito a la bomba de alta presin.
Una malla de 150 micrones en el
depsito de aceite filtra cualquier basura
grande que pueda haber en el aceite
antes de que llegue a la bomba
Bomba de alta presin
La bomba de alta presin produce la

presin de control de la inyeccin. La
bomba est montada debajo de la
cubierta de la bomba en la parte trasera
del bloque de cilindros y tiene cuatro
pistones acomodados en una configuracin en V. La bomba est
impulsada por engrane por el engrane
del rbol de levas. La bomba se alinea
con un pasaje sellado con anillo O que
conduce al depsito. La salida de la
bomba se dirige al conjunto del tubo
ramal a travs de un adaptador de
desconexin rpida. La bomba, que
sobresale de la parte superior de la
cubierta de la bomba, est sellada en la
abertura de la cubierta por un anillo O.
Regulador de presin de
inyeccin
El regulador de presin de inyeccin

(IPR) se monta en la bomba de alta
presin.
La bomba mueve ms aceite que lo que
requiere el sistema, por ello el exceso de
aceite se drena del sistema para
controlar la presin. El ECM ordena al
IPR para incrementar o disminuir la
cantidad de aceite drenado del sistema.
La bobina del IPR gira en el IPR de
manera que la conexin se puede
colocar apuntando hacia abajo despus
de que se aprieta el IPR.
54

Sensor de presin de control de la
inyeccin
El sensor de presin de control de la

inyeccin (ICP) se monta en el riel de
alta presin del banco derecho pero
sobresale de la cubierta de vlvulas y es
accesible sin desmontar la cubierta de
vlvulas.
El sensor mide la presin en el riel y
produce una seal que se enva al ECM.
El sensor ICP es el dispositivo de
retroalimentacin para el funcionamiento
del IPR. El ECM verifica constantemente
la presin para determinar si el sistema
est funcionando correctamente. Cuando
el ECM detecta variaciones, el comando
al IPR se corrige para alcanzar los
resultados deseados.
Riel de aceite de alta presin
Un riel de aceite de alta presin se

monta sobre cada banco de inyectores.
El riel sirve como un depsito de aceite a
alta presin para el uso de los
inyectores. El riel est conectado a cada
inyector con un tubo corto que se ajusta
a travs del anillo O del inyector. Los
tubos tienen la habilidad de girar para
alinearse con las aberturas de los
inyectores.
El riel no necesita drenarse antes de
desmontarlo.
Tapones de los puertos y tubos
Hay un anillo O de sello del conjunto

del tubo del bloque a la cabeza para
cada banco de cilindros. El tubo del
bloque a la cabeza conecta el conjunto
del tubo ramal en el rea de punteras al
riel a travs del tapn del puerto trasero.
El tapn del puerto trasero contiene un
vlvula de cierre de una va que
amortigua las pulsaciones de presin
ocasionadas por la operacin de los
inyectores.
El tapn del puerto delantero se usa para
bloquear fugas de aceite en el rea del
tren de vlvulas. Los dos tapones de los
puertos deben estar en su lugar para que
el motor acumule suficiente ICP para
arrancar el motor.
55
FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES
Electrohidrulica
Dos bobinas de control
Entrada controlada de la vlvula de carrete
Operacin de 48 volts
Bobina corta a tiempo
Abrazaderas autoextractoras
Caractersticas de los
inyectores de combustible
El sistema de combustible del VT

275 usa inyectores electrohidrulicos. Los inyectores utilizan
aceite lubricante presurizado por
la bomba de alta presin para
proporcionar la fuerza mecnica
que se necesita para inyectar
combustible en los cilindros. Cada
inyector tiene dos bobinas.
56
El IDM seala selectivamente las

bobinas con 48 volts para
controlar la posicin de la vlvula
de carrete que dirige el flujo de
aceite dentro y fuera de cada
inyector.
Despus
de
ser
colocado, el carrete se mantiene
en la posicin con el magnetismo
residual. Las bobinas demandan
20 amps.
No se requieren herramientas
especiales para desmontar el
inyector de sus cavidades. Los
inyectores se autoextraen de sus
cavidades cuando se quita la
abrazadera que los sujeta.
FUNCIONAMIENTO DE LOS EYECTORES

Vlvula de carrete
Las bobinas de apertura y cierre mueven

la vlvula de carrete de lado a lado
usando fuerza magntica.
La vlvula de carrete tiene dos
posiciones. Cuando la vlvula est en la
posicin abierta, el aceite fluye desde el
riel de aceite de alta presin hacia el
inyector. Cuando la vlvula est en la
posicin cerrada, el aceite se drena
desde el inyector de regreso al bloque de
cilindros.
Pistn intensificador
Ya que el pistn intensificador es

aproximadamente siete veces ms
grande en el rea de superficie que el
mbolo, la presin de combustible bajo
el pistn es aproximadamente siete
veces mayor que la presin de control de
la inyeccin.
Barril y mbolo
El barril y mbolo del inyector es donde

se genera la alta presin de combustible
por el movimiento del mbolo.
El recubrimiento del mbolo reduce la
posibilidad de rozamiento y un bajo
desempeo.
Boquilla
La aguja de la boquilla se abre cuando la

presin de combustible, empujando el
cono de la aguja, es mayor que la
presin del resorte que sostiene cerrada
a la aguja. En ese punto, la aguja se
levanta y el combustible bajo alta presin
pasa a travs de los orificios de la
boquilla.
57

Llenado
Durante la etapa de llenado, la vlvula

de carrete est en la posicin de
cerrada. El aceite de alta presin del riel
de aceite no puede pasar a travs de la
vlvula de carrete.
El combustible de baja presin pasa a
travs de la vlvula de cierre de la
entrada de combustible y llena la cavidad
del mbolo.
El resorte de control de la aguja sostiene
a la aguja en su asiento de tal forma que
el combustible no puede entrar a la
cmara de combustin.
Inyeccin
El mdulo impulsor del inyector energiza

la bobina abierta, y la vlvula de carrete
se mueve a la posicin de abierta. El
mdulo impulsor del inyector apaga la
corriente a la bobina, pero el carrete
permanece abierto en la posicin de
abierto.
El aceite a alta presin fluye para
intensificar al pistn. La presin de
combustible se acumula cuando el
mbolo se mueve hacia abajo. La bola
de la vlvula de cierre de la entrada de
combustible se asienta debido a un
incremento
de
la
presin
de
combustibles bajo el mbolo.
Cuando la presin de combustible sube
arriba de la presin de la vlvula de
apertura, la aguja de la boquilla se
levanta de su asiento y empieza la
inyeccin.
58

Terminacin de la inyeccin
Cuando el mdulo impulsor de la

inyeccin determina la cantidad correcta
de combustible que se ha entregado,
enva una corriente a la bobina de cierre
del inyector. La vlvula de carrete se
cierra y el aceite a alta presin fluye
hacia los topes el inyector.
El aceite arriba del pistn intensificador
fluye pasando la vlvula de carrete a
travs de los puertos de escape hacia
fuera al rea de la cubierta de vlvulas.
El pistn intensificador y el mbolo
regresan a estar bajo la presin del
resorte a la posicin de llenado.
La presin de combustible bajo el
mbolo disminuye hasta que el resorte
de control de la aguja de la boquilla
fuerza a la aguja hacia su asiento y
termina la inyeccin.
Sellado del inyector
El inyector tiene dos anillos O

reemplazables en el exterior del cuerpo.
Estos anillos O sellan el rea de
entrada de combustible. Adems el
inyector tiene un sello de cobre en donde
la boquilla pasa a travs de la cabeza de
cilindros hacia la cmara de combustin.
El anillo O de la entrada de aceite est
contenido en la parte superior del
inyector. Este anillo O no se puede
reemplazar.
El inyector tiene dos bobinas con un solo
conductor de cola de cochino de 4
clavijas que se conecta a la junta de la
cubierta de vlvulas que pasa a travs
del conector de cola de cochino.
59
SISTEMA DE LUBRICACIN
Bomba de aceite de lubricacin impulsada por el cigeal

Enfriador de aceite integrado
Regulador externo de la presin de aceite
Cnister de fcil acceso del filtro de aceite
Chorros de enfriamiento del pistn
La bomba de aceite impulsada por el

cigeal est ubicada detrs del
amortiguador de vibraciones y est
integrada en la cubierta delantera.
La vlvula reguladora de presin de
aceite est ubicada en la cubierta
delantera debajo de la bomba de aceite y
se le puede tener acceso desmontando
el tapn del extremo del regulador de
presin.
El enfriador de aceite est ubicado
debajo de la cubierta del enfriador de
aceiten la V del motor. El enfriador
ocupa una porcin del espacio en el
depsito de alta presin.
El filtro de aceite es un filtro de estilo
canister ubicado en la parte superior del
motor.
El roco de aceite a travs de los chorros
de enfriamiento de los pistones se usa
para reducir la temperatura de la corona
del pistn.
60
El aceite se extrae desde el crter

de aceite a travs del tubo captador,
el crter superior de aceite, la parte
inferior del bloque de cilindros y el
pasaje de la cubierta delantera que
conduce hacia el juego de engranes
de la bomba de aceite. El aceite se
mueve bajo presin por el juego de
engranes impulsado por el cigeal
hacia el puerto de salida de la
bomba en donde el aceite
presurizado est expuesto a la
vlvula reguladora de presin. Si la
presin es alta, el exceso de aceite
regresa al lado de entrada de la
bomba. Entonces el aceite entra al
pasaje vertical en el bloque de
cilindros que toma el aceite a la
cubierta del enfriador de aceite.
El aceite que entra a la cubierta del
enfriador de aceite se dirige al
enfriador y a la vlvula derivadora
del enfriador de aceite. Si el aceite
est fro y espeso, la derivacin
permite que el aceite entre al filtro
sin moverse a travs del enfriador.
Despus de pasar a travs del
enfriador, el aceite entra al conjunto

del adaptador de aceite y se dirige
hacia el filtro. La parte superior del
filtro contiene la vlvula derivadora
del filtro de aceite la cual permite que
el aceite se derive del filtro si el filtro
est tapado. Despus de pasar a
travs del filtro, el aceite regresa al
conjunto de la cubierta del enfriador y
se dirige al depsito de la bomba de
alta presin y a los pasajes del
bloque de cilindros.
El aceite enfriado y filtrado entra a
dos pasajes de aceite en la parte
superior del bloque de cilindros. El
pasaje derecho conduce a la galera
de aceite del banco derecho en
donde el aceite se dirige a los
cojinetes de bancada del cigeal,
rbol de levas, levantavlvulas del
banco derecho y a los chorros de
enfriamiento de los pistones del
banco derecho. El pasaje izquierdo
conduce a la galera de aceite del
banco izquierdo en donde el aceite
se dirige a los levantavlvulas del
banco izquierdo y los chorros de
enfriamiento.
El roco de los chorros de

enfriamiento eliminan el calor de las
coronas de los pistones.
La lubricacin de los cojinetes de
biela es a travs de pasajes
taladrados desde los muones de
cojinetes de bancada a los muones
de biela
Cada levantavlvulas dirige el aceite
hacia arriba de la varilla de empuje
hueca hacia el balancn, en donde el
aceite desde de la varilla de empuje
lubrica por salpicaduras el aceite
lanzado fuera del cojinete de
bancada trasero y drena el aceite
del regulador de presin de
inyeccin.
61
Crter superior e inferior de
aceite
El VT 275 usa un crter de aceite de dos

piezas. La pieza superior es de aluminio
fundido y sirve para adaptar el crter
inferior de lmina metlica al bloque de
cilindros. El crter superior tambin sirve
como un deflector para mantener el
aceite alejado del cigeal.
El tubo captador se atornilla al crter de
aceite superior. El crter superior tiene
un pasaje fundido que conecta al tubo
captador al crter inferior
El crter superior est sellado en ambos
lados con juntas presionadas en el lugar.
Flujo de aceite a la cubierta

delantera
El aceite fluye desde el bloque inferior de

cilindros a la bomba de aceite a travs
de un pasaje en la parte posterior de la
cubierta delantera. Cuando el cigeal
gira la bomba de aceite, el aceite jalado
desde el crter de aceite se empuja
desde un pasaje en la cubierta delantera
al pasaje vertical en el bloque de
cilindros que toma aceite a la cubierta
del enfriador de aceite. Dos espigas en
la cubierta delantera aseguran que la
bomba de aceite es concntrica con el
cigeal.
Todos los pasajes de la cubierta
delantera al bloque de cilindros estn
sellados con una junta de una pieza de
silicn en metal.
62
Bomba gerotor
La bomba de aceite del tipo gerotor est

integrada a la cubierta delantera con el
juego de engranes impulsado por dos
planos en la nariz del cigeal. El juego
de engranes corre directamente en la
superficie de la cubierta delantera del
bloque de cilindros.
Los engranes son un juego acoplado, y
se deben marcar antes de desarmar de
la forma que pueden ser reinstalados
con el mismo lado de cara hacia afuera.
La cubierta delantera de la bomba de
aceite est colocada con dos espigas y
sellado con una junta de presin en el
lugar.

aceite
La vlvula reguladora de presin de

aceite es responsable de regular la
mxima presin en el sistema de
lubricacin. El regulador que se puede
desmontar junto con el motor en el
chasis, est ubicado en la cubierta
delantera justo debajo de la cubierta de
la bomba gerotor de aceite.
La cara del pistn regulador est
expuesta al aceite presurizado. Cuando
la presin excede de 75 lb/pulg2, el
pistn se oprime contra la presin del
resorte lo suficiente para exponer un
puerto que permite que el exceso de
aceite se libere al lado de succin de la
bomba.
63
Enfriador de aceite
El enfriador de aceite es del tipo de placa

estacada montado en la parte inferior de la
cubierta del enfriador de aceite. Cuando la
cubierta del enfriador de aceite se coloca
en su lugar en el bloque de cilindros, el
enfriador se establece en el depsito de
aceite de alta presin. La bomba de agua
circula refrigerante a travs del enfriador
para eliminar el exceso de calor del aceite
del motor.
El refrigerante y el aceite estn separador
por placas mltiples que crean pasajes en
el enfriador de aceite. A la cubierta del
enfriador y al enfriador no se les da
servicio como componentes separados.
El volumen del depsito, con el enfriador
de aceite en su lugar, es de
aproximadamente un cuarto.
Alojamiento del enfriador de aceite

y base del filtro de aceite
La cubierta del enfriador de aceite, la base

del filtro de aceite y el adaptador del filtro de
aceite todos contienen pasajes que dirigen el
flujo de aceite. Adems, la cubierta del
enfriador de aceite y la base del filtro de aceite
tienen ambos pasajes que dirigen el flujo de
refrigerante.
El aceite se dirige de un pasaje en el bloque
de cilindros hacia la entrada en la cubierta del
enfriador de aceite en donde el aceite se
dirige hacia atrs hacia el enfriador de aceite.
El aceite fluye a travs del enfriador y
despus se dirige a travs del adaptador del
filtro de aceite. El aceite pasa a travs del filtro
y hacia abajo al tubo de base, luego de
regreso a la base del filtro de aceite de donde
se dirige al depsito y a las galeras
principales de aceite. El refrigerante se dirige
del pasaje en el bloque de cilindros hacia la
cubierta del enfriador. El refrigerante pasa a
travs del enfriador de aceite y sale en el
puerto de suministro de refrigerante del EGR.
El adaptador del filtro de aceite monta el
interruptor de presin de aceite y el sensor de
temperatura del aceite y alimenta aceite a la
lnea de lubricacin del turbocargador.
64
Filtro de aceite
El VT 275 usa un filtro de aceite del tipo

de cartucho ubicado en la parte superior
del motor.
Cuando se desmonta el filtro, la vlvula
de dren del filtro de aceite se abre para
permitir que el aceite se drene de la
carcasa del filtro, a travs del adaptador,
y de regreso al crter de aceite.
El elemento del filtro de aceite se
introduce a presin en la tapa. Esto
permite que se pueda extraer el
elemento del filtro sin tener contacto con
el elemento.
Nota: La tapa del filtro de aceite se debe
desmontar antes de drenar el aceite del
crter de aceite de manera que el aceite
se puede drenar del alojamiento del filtro
hacia el crter de aceite.
Derivacin del filtro de aceite
La vlvula de derivacin del filtro de

aceite est ubicada en la parte superior
del tubo base del filtro. La parte superior
del elemento del filtro de aceite tiene un
agujero que acopla con la ubicacin de
la vlvula. El aceite no filtrado rodea el
filtro, incluyendo la parte superior del
filtro y la vlvula de derivacin. La
vlvula abre si hay una diferencia de
presin de 32 lb/pulg2 entre el exterior
del material de papel del filtro, que es
aceite no filtrado y el interior del papel
del filtro.
65
Base y vlvulas del filtro de
aceite
El aceite entra a la base del filtro desde

el enfriador de aceite a travs de la
vlvula de retorno antidren. La vlvula no
est cargada a resorte; en lugar de ello
la vlvula se cierra por su propio peso
cuando se apaga el motor. Esto
mantiene al aceite en la carcasa del filtro
sin drenarse de retorno al sistema de
lubricacin.
La vlvula de derivacin del enfriador de
aceite est en la base del filtro. Esta
vlvula permite que el aceite se derive
del enfriador cuando la presin de
entrada del enfriador es 25 lb/pulg2
mayor que el lado no filtrado del filtro de
aceite. Esto protege al enfriador de alta
presin durante un arranque en fro.
Depsito y malla
El depsito de aceite para la bomba de

alta presin de aceite est ubicado bajo
la cubierta del enfriador de aceite en la
V del bloque de cilindros. El depsito
aloja aproximadamente un cuarto
despus del enfriador y que la cubierta
del enfriador est en su lugar.
El pasaje en la parte inferior del depsito
es para alimentar aceite a la bomba de
alta presin. La malla en el depsito filtra
cualquier basura grande que puede
haber en el aceite antes que entre a la
bomba de alta presin.
66
Lnea de alimentacin al
turbocargador
El aceite presurizado en el pasaje filtrado

en el adaptador del filtro de aceite se
suministra a cada seccin central del
turbocargador gemelo. El aceite se
transfiere a travs de una manguera al
turbocargador.
Los extremos del turbocargador de la
manguera estn sellados con sellos de
cara. El extremo del adaptador del filtro
de aceite de la manguera se empuja en
una cavidad en el adaptador del filtro y
sellada con anillos O y sujetada por un
solo tornillo de la tapa.
Pasajes del aceite y refrigerante

del bloque de cilindros
Hay seis pasajes en el bloque de

cilindros cerca del depsito de aceite
1. Alimentacin de aceite al enfriador:
Dirige el aceite de la bomba al enfriador
de aceite.
2. Banco izquierdo: Alimenta aceite filtrado
y enfriado a las punteras y chorros de
enfriamiento del pistn del banco
izquierdo.
3. Banco derecho: Alimenta aceite filtrado y
enfriado a las punteras del banco
derecho, chorros de enfriamiento de los
pistones y a los cojinetes de bancada y
cojinetes de levas.
4. Refrigerante: Alimenta refrigerante de la
bomba de agua al enfriador de aceite y
el enfriador de EGR.
5. Dren del filtro: Permite el drenado del
aceite desde el filtro para alcanzar el
crter de aceite cuando se desmonta el
filtro.
6. Depsito: Alimenta la bomba de alta
presin
67
Bomba modular de agua

Camisas de inyector de acero inoxidable
Camisas de buja incandescente de acero inoxidable
Refrigerante de larga vida
Caractersticas y flujo del sistema
La bomba modular de agua se monta en

la cubierta delantera y extrae refrigerante
del radiador a travs de la entrada de
refrigerante en la cubierta delantera. La
bomba de agua empuja al refrigerante a
travs de dos puertos en la cubierta
delantera a los puertos concordantes en
el bloque de cilindros. El refrigerante
fluye a travs de los pasajes del bloque
de cilindros y los cilindros y luego
regresa a la cubierta delantera. El
refrigerante se dirige de all al termostato
en donde el refrigerante fluye hacia el
puerto de derivacin o al radiador,
dependiendo de la temperatura del
refrigerante. El refrigerante que sale de
la bomba de agua tambin se dirige al
enfriador de aceite en donde viaja entre
las placas del enfriador de aceite y de all
al enfriador de EGR.
68
Flujo en la cubierta delantera
El refrigerante lo extrae la bomba de agua

hacia la entrada de agua. El refrigerante se
descarga de la bomba a las camisas de
refrigerante del bloque de cilindros. El
refrigerante tambin se dirige desde la cubierta
delantera a travs de un pasaje en el bloque de
cilindros a la cubierta del enfriador.
El retorno del refrigerante desde las camisas de

refrigerante del bloque de cilindros se dirige al
termostato por la cubierta delantera. Si el
termostato est abierto, el refrigerante fluye al
radiador para enfriarse. Si el termostato est
cerrado, el refrigerante se regresa a la bomba
de agua a travs del circuito de derivacin en
la cubierta delantera.
Flujo en el bloque de cilindros
El refrigerante se dirige fuera de la cubierta

delantera al bloque de cilindros a travs de tres
pasajes. Dos de los pasajes dirigen al
refrigerante a travs de las camisas de agua del
bloque de cilindros para enfriar los cilindros y la
cabeza de los cilindros. El tercer pasaje dirige al
refrigerante al enfriador de aceite a travs de un
pasaje en el bloque de cilindros.
Hay tres pasajes de retorno del refrigerante al
bloque de cilindros. Dos reciben refrigerante del
bloque de cilindros y uno recibe refrigerante del
mltiple de admisin.
Flujo del refrigerante/enfriador de

aceite
El refrigerante del motor se dirige a la

cubierta del enfriador de aceite a travs de un
pasaje en el bloque de cilindros.
La cubierta del enfriador dirige el refrigerante a
travs del enfriador de aceite y de all al
enfriador de EGR a travs del mltiple de
admisin.
El conjunto del enfriador de aceite est sellado
en la cubierta con dos anillos O en las reas
de las tuberas de los puertos de entrada y de
salida. Para evitar mezclar el aceite y el
refrigerante, el rea entre los dos sellos est
ventilada a travs de un agujero de goteo en la
cubierta del enfriador. Esto permite fugas
pasando cualquier sello para gotear fuera de la
cubierta del enfriador.
69
Flujo en el enfriador EGR
El flujo del refrigerante desde el enfriador

de aceite se dirige a travs de la cubierta
del enfriador al mltiple de admisin. El
refrigerante fluye desde el mltiple hacia
el enfriador de EGR y de regreso al
mltiple para retornar a la cubierta
delantera.
El enfriador de EGR se usa para reducir
la temperatura del escape antes de que
alcance la vlvula EGR.
Sello del enfriador de EGR
El mltiple de admisiones ajusta sobre la

salida de la cubierta del enfriador de
aceite para recibir el flujo de refrigerante
desde el enfriador de aceite. El enfriador
de EGR se atornilla al mltiple y tiene
dos puertos de refrigerante conectados
con anillos O al mltiple. La entrada del
enfriador de EGR al sello de la cubierta
del enfriador de aceite consiste de un
sellos de hule y de un anillo O.
Camisas de la buja
incandescente y del inyector
El VT 275 usa camisas de acero

inoxidable para los inyectores para sellar
el refrigerante de los inyectores. Las
camisas de los inyectores se usan para
ayudar en la transferencia de calor de
cada inyector al refrigerante. Las
camisas de los inyectores son reemplazables.
Las camisas de acero inoxidables de las
bujas incandescentes se usan para
sellar el refrigerante de las bujas
incandescentes. Las camisas de las
bujas incandescentes tambin son
reemplazables.
70
Intervalos de servicio
El VT 275 est diseado para usar

refrigerantes de larga vida.
El refrigerante se puede identificar por su
color rojo/naranja en contraste con los
anticongelantes convencionales de color
verde o azul.
El intervalo de servicio es de 5 aos,
300,000 millas o 12,000 horas si el
qumico prolongador se aade los 30
meses, 150,000 millas o 6,000 horas
NOTA: No aada aditivos complementarios del refrigerante tales como el
DCA4 al refrigerante de larga vida.
Intervalos de servicio para el motor VT 750

Cambio de aceite y ambos
filtros de aceite
Filtros de combustible
primario y secundario
Refrigerante
(refrigerante de larga vida)
*7,500 millas o 6 meses

22,500 millas o 18 meses
300,000 millas / 12,000 horas
/5 aos
(Si se aade prolongador a los
30 meses, 150,000 millas o
6,000 horas
* Vea el Manual de operacin y mantenimiento para ver las horas y los galones
de componente de combustible para el intervalo correcto de cambio de aceite
Direccin de la banda
El VT 275 usa una banda impulsora de

accesorios. La banda se debe instalar
correctamente para la operacin correcta
del ventilador de enfriamiento, el
alternador, la bomba de agua y la bomba
de la direccin hidrulica.
El motor usa una combinacin de poleas
de giro libe, ranuradas y lisas. La polea
lisa de dimetro mayor est ubicada a la
izquierda del centro del motor cuando se
le ve desde el frente.
La polea lisa ms chica es la de giro libre
inferior en el lado derecho de la cubierta
delantera cuando se ve el motor desde el
frente.
71
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS
DE REPARACIN
Consulte la literatura de servicio para obtener la informacin ms reciente
antes de intentar ninguna reparacin
Desmontaje del adaptador del

volante
El volante del adaptador se puede

desmontar usando el borde de una barra
de taln usando como soporte el perno
adyacente de la cubierta trasera. La
barra de taln tambin se puede insertar
en la abertura del adaptador y soportarla
en un perno de la brida del cigeal para
empujar hacia afuera al adaptador.
Desmontaje del sello
Taladre dos pequeos agujeros para

introducir el extremo de tornillo de un
martillo deslizante. Inserte el martillo
deslizante y jale el sello fuera de la
cubierta trasera. El nuevo sello est
ensamblado con una camisa de
desgaste. La camisa de desgaste no se
debe quitar del sello antes de la
instalacin.
72
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIN

Base instaladora del sello
Coloque una tira de 360 de sellador

hidrulico Loctite en la circunferencia
exterior de la brida del cigeal. Atornille
al cigeal la base del sello principal
trasero/instalador de la camisa de
desgaste. Asegrese que la espiga
pasadora del cigeal est en el hueco
proporcionado en la cara de la
herramienta. Lubrique el dimetro
exterior del sello con una mezcla del
50/50 de jabn y agua (no use ningn
otro lubricante). Apoye el sello sobre la
base.
Instalacin del sello y la camisa

de desgaste
Coloque en la base el instalador del sello

trasero y la camisa de desgaste.
Coloque el rodamiento de empuje y la
tuerca impulsora en la flecha roscada.
Apriete la tuerca hasta que el sello
trasero principal de aceite llegue al fondo
del portador del sello trasero de aceite.
Despus de que el sello llega al fondo,
quite la herramienta instaladora y la base
e instale el adaptador del volante,
asegurndose que la espiga pasadora
est alineada con los agujeros del
adaptador.
Pernos de la placa flexible
Los pernos de la placa flexible no se

pueden volver a usar. Instale diez
nuevos pernos de la placa flexible.
Apriete todos los pernos a la
especificacin en la secuencia de
apriete. Use un patrn alternante a
travs del centro para ir jalando parejo
hacia adentro la placa flexible.
73

Desmontaje del turbocargador
Quite la lnea de suministro de aceite en

las secciones centrales del turbocargador y el adaptador del filtro de
aceite. Quite la abrazadera del conducto
de entrada de aire, el perno de montaje
del conducto y la tubera de respiracin
del respirador. Afloje y quite los cuatro
pernos de la brida del escape.
Desmontaje de los pernos de

montaje
Quite los tres pernos de montaje del

turbocargador que sujetan la carcasa de
la turbina de baja presin del turbocargador a la cubierta de la bomba de
alta presin.
Desmontaje del turbocargador
Levante el turbocargador de la cubierta

de la bomba de alta presin.
74

Reemplazo de los anillos O
Antes de volver a instalar el turbocargador, reemplace el anillo O de

drenado de aceite y los anillos O de la
lnea de suministro de aceite.
Instalacin del turbocargador
Baje el turbocargador en la cubierta de la

bomba de alta presin. Instale los tres
pernos de montaje de la cubierta de la
bomba y apritelos a mano. Aplique
compuesto antiadherente a los cuatro
pernos de la brida del tubo de escape e
instlelos apretados con la mano con
una junta nueva. Afloje la abrazadera del
tubo cruzado y la abrazadera de
acoplamiento de la turbina.
Se debe seguir el siguiente procedimiento de apriete para asegurar que
se alinean correctamente las partes del
turbocargador al conjunto del tubo de
escape. Primero apriete los tres pernos
de montaje del turbocargador a la
cubierta de la bomba.
Apriete de la abrazadera de
acoplamiento de la turbina
Segundo, apriete el conjunto del tubo de

escape a los mltiples. Tercero, apriete
la abrazadera del tubo de escape al
enfriador de EGR. Cuarto, apriete el
conjunto del tubo de escape a la entrada
del turbocargador. Este procedimiento
asegura que los dos turbocargadores
estn alineados
antes de que se
aprieten los componentes.
75

Reemplazo del sello del tubo
cruzado del turbocargador
Coloque en un tornillo de banco el

aditamento de sujecin de la herramienta
de instalacin del sello del tubo cruzado.
Sujete el tubo cruzado en el aditamento.
Atornille las roscas de la herramienta de
desmontaje hacia el sello.
Desmontaje del sello
Instale un martillo deslizante en la

herramienta de desmontaje del sello y
jale el sello hacia afuera.
Instalacin del sello
Coloque un nuevo sello en el tubo

cruzado usando el instalador del sello y
un martillo. Instale un nuevo anillo O en
el otro extremo del tubo cruzado.
Ensamble el tubo cruzado al turbocargador de manera que el perno de la
abrazadera est vertical con el turbocargador en el motor. Se puede
necesitar una pequea cantidad de una
solucin de jabn y agua para lograr que
el sello est sobre la entrada de la
turbina.
76

Desmontaje de la vlvula EGR
Se debe usar el extractor de EGR cuando

se desmonte la vlvula EGR o se daarn
la vlvula y el mltiple de admisin.
Para desmontar la vlvula EGR, primero
quite los pernos de montaje de la vlvula
EGR que sujetan a la vlvula al mltiple de
admisin.
Gire la vlvula en contra del sentido del reloj
hasta que las clavijas en los extremos de
los brazos del extractor se deslicen bajo las
lengetas de la carcasa de la vlvula EGR y
en los agujeros, Enganche el otro extremo
de los brazos del extractor al puente
extractor. Coloque los otros dos brazos
sobre loa agujeros en el mltiple de escape.
Gire la flecha en el sentido del reloj para
desmontar la vlvula EGR.
Desmontaje de inyector
Despus de desmontar la cubierta de

vlvulas, quite el tapn del puerto trasero. El
tapn del puerto puede jalar el tubo del
bloque a la cabeza del conjunto del tubo
ramal. Quite los siete pernos que sujetan el
riel de aceite al portador de los balancines.
Jale el riel de la cabeza.
El aceite no se drena del riel antes del
desmontaje, as que escurrir aceite del riel
cuando se desmonte.
Nota: El tapn del puerto y los anillos O
del tubo del bloque a la cabeza no son
reemplazables. Se debe reemplazar el
tapn del puerto y el tubo del bloque a la
cabeza si el anillo O est daado.
Conectores del inyector
Los conectores del inyector en el VT 275

pasan a travs del portador de la palanca
de balancines. Desconecte el arns de los
inyectores oprimiendo el asa de metal en el
cuerpo del conector del arns mientras jala
el conector del arns del inyector. Para
desmontar el conector pasador del inyector,
use la herramienta ZTSE4650 o empuje el
extremo abierto de un dado de 19 mm de
12 puntos sobre el conector para liberar los
broches. Con cuidado jale el cuerpo del
conector del portador. Los inyectores se
saldrn cuando se quiten los pernos de la
abrazadera de sujecin del inyector.
77

Reemplazo del anillo O
Con cuidado quite y reemplace los anillos

O exteriores. La ajunta de la boquilla del
inyector se puede instalar usando un dado
profundo de 9 mm de 12 puntos. El dado se
usa para aplicar una presin uniforme
alrededor de la junta durante la instalacin.
Los anillos O del conector se deben
reemplazar cada vez que se desmonte el
inyector de la cabeza de cilindros.
Nota: No trate de desmontar el anillo O de
la entrada de aceite. No es reemplazable. Si
est daado el anillo O, se debe
reemplazar el inyector. No jale de los cables
cuando trabaje con los inyectores.
Instalacin del inyector
Lubrique los anillos O superior e inferior

en el cuerpo del inyector. Coloque la
lengeta de la abrazadera de sujecin en la
ranura del cuerpo del inyector. Baje el
inyector en su alojamiento y use una punta
Torx #40 para apretar el perno al apriete
especificado. Instale el conector que
atraviesa en el portador, asegurndose de
que el conector encaja totalmente.
Lubrique el anillo O interno en la parte
superior del inyector.
Instale el riel sobre los inyectores y coloque
los pernos con la mano. Apriete los pernos
del riel usando la secuencia correcta.
Instalacin del tubo del bloque a

la cabeza
Si el tubo no sale con el tapn del

puerto, se necesita desmontar despus
de que se desmonta el riel usando la
herramienta ZTSE4694. Antes de la
instalacin, lubrique los anillos O del
tubo del bloque a la cabeza y los
tapones del puerto. Empuje el tapn del
puerto en el tubo e insrtelo en el riel de
aceite. Apriete el tapn del puerto a la
especificacin.
Nota: Los anillos O no son reparables.
Inspeccione los anillos O y reemplace
el tubo del bloque a la cabeza y el tapn
del puerto si los sellos estn daados.
78

Posicin del cigeal para el
desmontaje de balancines
Se puede usar la herramienta ZTSE4697

para darles servicio a los balancines,
puentes de vlvulas o varillas de empuje.
Gire el cigeal hasta que el pasador de
espiga del amortiguador de vibraciones
est a las 12 en punto. Agite los
balancines del cilindro nmero uno. Si
los balancines no se mueven libremente,
gire el cigeal una revolucin completa.
Los balancines deben estar sueltos en el
cilindro nmero 1. A los cilindros
nmeros 1, 2 y 4 se les puede dar
servicio ahora. Gire el cigeal una
revolucin para darles servicio a los
balancines 3, 5 y 6.
Instalacin del resorte de la base

del compresor
Quite el inyector del cilindro al cual se le

va a dar servicio. Inserte la abrazadera
de sujecin del inyector en la base de al
herramienta. Instale el conjunto como si
se instalar un inyector. Coloque el perno
de sujecin pero no lo apriete.
Nota: use toallas de taller limpias para
tapar cualquier agujero de fuga de aceite
antes de desmontar cualquier componente.
Placa del compresor
Instale la placa del compresor de resorte

de vlvula en la parte superior de los
puentes de vlvula. Con la placa en su
lugar, instale el perno compresor. Gire el
perno con una llave manual hasta que la
placa haga contacto con la parte superior
de la placa. Ahora se pueden desmontar
los balancines. Si los puentes de las
vlvulas se deben reparar, regrese el
perno compresor y quite la placa para
tener acceso. Vuelva a instalar los
balancines usando la herramienta
compresora.
Precaucin: Tenga cuidado de no dejar
caer la bola del balancn dentro del
motor.
79

Desmontaje de la cabeza de
cilindros: portador de balancines
El portador de los balancines se sujeta

en su lugar con seis pequeos pernos y
8 pernos de la cabeza de cilindros.
Cuatro pequeos pernos adicionales en
la parte superior sujetan la cabeza de los
cilindros al bloque de cilindros.
Nota: Cuando se quiten cualquiera de
los ocho pernos grandes de la cabeza de
los cilindros, se debe reemplazar la junta
de la cabeza y los pernos de la cabeza
de cilindros.
Continuacin del desmontaje de

la cabeza de los cilindros
Los balancines, varillas de empuje y los

puentes de las vlvulas se deben instalar
en sus lugares originales durante el
rearmado.
Los puentes de las vlvulas se pueden
marcar con un marcador permanente
durante el desarmado.
Nota: Si los balancines y/o los puentes
de las vlvulas no estn instalados
correctamente, se podr ocasionar un
desgaste prematuro del tren de vlvulas.
80

Instalacin de la cabeza y el
portador
Verifique que las camisas de las espigas

de la cabeza de cilindros estn
instaladas en el bloque de cilindros.
Instale una nueva junta de la cabeza y
dos pasadores gua (fabricados localmente). Instale la cabeza y los cuatro
pernos de 8 mm a travs de la parte
superior de la cabeza. Instale las varillas
empujadoras con extremos de cobre al
balancn y los puentes de vlvulas en su
lugar correcto.
Gire el cigeal hasta que el agujero de
la espiga pasador del amortiguador est
en las seis en punto. Asegrese de que
las espigas del portador estn en la
cabeza e instale el portador. Verifique el
acoplamiento de las espigas en el
portador mientras se aprietan los pernos
a las especificaciones.
Juntas del mltiple de admisin
Las juntas del mltiple de admisin se

deben orientar correctamente cuando se
vuelvan a ensamblar. Despus de que
se ensamble el mltiple de admisin al
motor, la junta debe estar en su lugar
como se muestra con las lengetas de
cara hacia arriba. Para ayudar al
rearmado, las juntas se pueden quedar
en el mltiple de admisin empujando los
pernos del mltiple a travs de las
rondanas de hule capturadas en la junta.
81

Secuencia de apriete de la cabeza
de cilindros
Instale pernos nuevos de la cabeza de

14 mm (ligeramente lubricados) Apriete
los pernos del 1 al 8 en secuencia a 88
Nm (65 lb-pie).
Apriete los pernos 1, 3. 5 y 7 a 116 Nm
(85 lb-pie).
Apriete los pernos 2, 4, 6 y 8 a 116 Nm
(85 lb-pie)
Apriete todos los pernos a del 1 al 8 en
secuencia 90 grados.
Apriete todos los pernos del 1 al 8 una
segunda vez a 90 grados.
Apriete todos los pernos numerados del
1 al 8 una tercera vez a 90 grados.
Apriete todos los pernos del 9 al 12 en
secuencia a 18 lb-pie
Apriete todos los pernos del 9 al 12 en
secuencia a 23 lb-pie.
Amortiguador de vibraciones
Si se quitaron los pernos del amortiguador de vibraciones, estos no son

reusables y se deben desechar. Apriete
los nuevos pernos a las especificaciones
en la secuencia correcta.
82

Bielas
El motor VT 275 usa bielas fracturadas.

No altere la superficie fracturada de
acoplamiento de la biela o tapa.
Cualquier alteracin de la superficie
ocasionar severos daos al motor. Si la
superficie fracturada se daa por una
cada de la biela o por apretar
equivocadamente la tapa a la biela, se
debe desechar la biela.
Pernos de la brida del cigeal
La brida del cigeal esta sujeta a

presin y atornillada al cigeal durante
la fabricacin. Para evitar daos al motor
no quite los pernos de la brida del
cigeal bajo ninguna circunstancia.
83

Desmontaje de la cubierta trasera
Quite los pernos de la cubierta trasera. Use un

mazo de hule para aflojar la cubierta del bloque
de cilindros pero no la quite. Separe la cubierta
trasera de la junta del bloque de cilindros y de la
junta de la cubierta de la bomba de alta presin.
Precaucin: La falla al separar la cubierta
trasera de la junta del bloque de cilindros y de la
junta de la cubierta de la bomba puede
ocasionar daos en ambas juntas. Se requiere
el desmontaje y desarmado del motor para
reemplazar la junta del bloque inferior del
cigeal. Al reemplazar la junta de la cubierta
de la bomba, se debe desmontar el mltiple de
admisin y la cubierta de la bomba.
Desmontaje de la cubierta delantera
Se usa una pequea cantidad de lquido de

junta (RTV) en el bloque de cilindros a la junta
del bloque inferior del cigeal. Corte el sellador
entre la junta y la cubierta delantera y entre la
junta y el bloque de cilindros antes de
desmontar la cubierta.
Precaucin: Para evitar daos al motor corte el
sellador en donde el bloque de cilindros y el
bloque inferior de cilindros se encuentran
cuando se quita la cubierta delantera. La falla al
cortar adecuadamente el sellador antes de
quitar la cubierta delantera o la junta de la
cubierta delantera, puede ocasionar que la junta
del bloque inferior del cigeal se desprenda.
Se requerir el desensamble completo del
motor para reemplazar la junta del bloque de
cilindros.
Desmontaje del peso de balanceo

primario
La flecha balanceador primaria corre dentro del

carbol de levas y gira el contrapeso de
balanceo. Para desmontar el contrapeso, quite
el perno de 10 mm del contrapeso de la flecha
balanceadora y tres pernos de 6 mm de la placa
de empuje (el desmontaje del tercer perno
requiere girar el cigeal para descubrir el
perno). La placa de ajuste se fija en un corte de
ranura en el contrapeso. La diferencia entre el
espesor de la placa de empuje y el ancho del
corte de la ranura en el contrapeso determina el
juego axial de la flecha primaria. El contrapeso
est sincronizado a la flecha de balanceo
primario por medio de un plano en el
contrapeso.
84

Desmontaje de la flecha
balanceadora
La flecha balanceadora primaria se

monta dentro de dos bujes en el rbol de
levas hueco. Con la cubierta trasera y el
contrapeso desmontados, la flecha se
puede extraer a travs de la parte
posterior del rbol de levas. Los bujes
interiores del rbol d elevas no son
reparables.
Sincronizacin de la flecha
balanceadora
La flecha balanceadora se sincroniza

durante el rearmado alineando el punto
en el engrane de la flecha balanceadora
con el punto en engrane de la brida del
cigeal.
Cuando los puntos estn alineados, el
pasador de la placa flexible, el punto del
engrane de la flecha balanceadora el
punto del engrane de la brida y el
agujero del pasador de sincronizacin
estarn en una lnea recta.
Sincronizacin del rbol de levas
La sincronizacin del rbol de levas se

fija durante el ensamble. Despus de
instalar el rbol de levas y de la flecha
balanceadora, alinee el pasador de
sincronizacin a travs del agujero en
cada engrane e inserte la herramienta
pasador de sincronizacin a travs de
los engranes hasta que concuerde con el
agujero del cigeal. Alinee el punto en
la flecha balanceadora con el punto en la
cara del engrane de la brida del cigeal
a medida que el cigeal se baja hacia
los cojinetes de bancada del bloque de
cilindros.
Con los puntos alineados, el pasador de
la placa flexible, el punto del engrane de
la flecha balanceadora, el punto del
engrane de la brida y el agujero del
pasador de sincronizacin estarn en
una lnea recta.
85
HERRAMIENTAS ESPECIALES
ZTSE4687
ZTSE4690
ZTSE4517
ZTSE4670
ZTSE4666
ZTSE4698
Parte No.
180971C91
ZTSE4515A
ZTSE4518
ZTSE4581
Herramienta de
sincronizacin del
cigeal
Juego de adaptador
ICP / tapn
Desmontador de la
camisa de desgaste
delantera
Desmontador /
instalador del conector
de la buja
incandescente
Dado de la vlvula IPR
Extensin de llenado de
aceite
Herramienta de
desmontaje de la
camisa de desgaste
trasera
86
Adaptador de
restriccin de entrada
de combustible
Instalador de sello
trasero / camisa de
desgaste
Herramienta de
desconexin rpida
ZTSE4676
ZTSE4669
ZTSE4545
ZTSE4685
ZTSE4559
ZTSE4694
ZTSE4531
ZTSE4532
ZTSE4528
ZTSE4529
Desmontador /
Instalador del sello del
tubo cruzado del
turbocargador
Placas de prueba del

enfriador de EGR
Cubiertas magnticas
del puerto de admisin
Desmontaje de la
camisa de la buja
incandescente
Desmontador de la
camisa del inyector
Extractor de la vlvula
EGR
Brazo (excntrico) del

extractor de la vlvula
EGR
Herramienta de
desmontaje del tubo del
bloque a la cabeza
Instalador de la camisa
de la buja
incandescente
Instalador de la camisa
del inyector
87
ZTSE4681
ZTSE4525
ZTSE4693
ZTSE4695
ZTSE4664
ZTSE4696
ZTSE7559
ZTSE4510
ZTSE4665
ZTSE4650
Manmetro de presin
de combustible
Arns de corte de
relevadores
Arns de corte de
sensores MAF / IAT
Arns de corte de la
vlvula EGR
Adaptador de prueba
de presin de
combustible
Bomba de vaco y
medidor
Adaptador de prueba
de presin del bloque
de cilindros
Arns de desconexin
de 12 clavijas
88
Placa de prueba /
adaptador de presin
del enfriador de aceite
Desmontador del
conector de inyector
ZTSE4661
ZTSE4680
ZTSE4557
ZTSE4526
ZTSE4682
ZTSE4542
ZTSE4409
ZTSE4594
Soporte de
levantamiento de la
cabeza de cilindros
Cubiertas magnticas
del depsito del
enfriador de aceite
/bomba de alta presin
Tapa de prueba de
presin del mltiple de
admisin
Herramienta de barra
de manmetros
Instalador del sello

delantero / instalador
de la camisa de
desgaste
Cople de combustible /
presin de aceite
Cople de prueba de
presin de combustible
(se usa para la
medicin de presin de
aceite9
Adaptador de prueba
del sistema ICP
89
DIAGNSTICO DE ARRANQUE DIFCIL, NO ARRANCA

Tcnico
Fecha
Unidad No.
Diagnstico de arranque difcil, no arranca

VT 275
ADVERTENCIA
Para evitar serias lesiones personales, posiblemente
la muerte o daos al motor o al vehculo, lea las
instrucciones de seguridad en la seccin
Informacin de seguridad en el Manual de
diagnstico del motor EGES-305 antes de efectuar el
procedimiento en esta forma.
Notas
Vea Diagnstico de arranque difcil, no arranca
seccin 5 en el EGES-305. Use las figuras y la
informacin adicional para efectuar cada prueba o
procedimiento en esta forma. Registre los resultados
en esta forma.
Para los problemas de arranque con temperaturas
de ECT debajo de 16 C (60 F), efectelas pruebas
14 y 15. Repare como sea necesario. Si se encontr
un problema y se corrigi, no es necesario terminar
el resto de esta forma, a menos que permanezca el
problema de arranque.
Haga todas las pruebas en secuencia, a menos que
se indique de otra forma. Hacer las pruebas fuera de
la secuencia puede ocasionar resultados incorrectos.
Si se encontr el problema y se corrigi, no es
necesario terminar el resto de esta forma, a
menos que permanezca el problema de arranque.
Vea el Apndice A en el EGES-305 para las
especificaciones del motor.
Vea el Apndice B en EGES-305 o la forma CGE
310-1 para ver los cdigos de diagnstico de falla
(DTC)
1. Inicial llave de ignicin encendida
(No arranca)
Verifique la lmpara WAIT TO START (Espere
para arrancar)
Verifique la lmpara mbar WATER IN FUEL
(Agua en el combustible)
Escuche el preciclo del inyector (La duracin es
dependiente de la temperatura)
Escuche si la bomba electrnica de combustible
gime o zumba
Comentarios
2. Arranque del motor
Arranca el motor?
Verifique las rpm de arranque
(tablero de instrumentos)
Verifique el color del humo
Verificacin
Rpm
Color del humo
Espec.
Si
Si no hay un DTC disponible, vea Prueba

estndar usando los interruptores de crucero en
la Seccin 3.
4. Prueba estndar KOEO
Use la EST para correr la prueba estndar KOEO

Corrija el problema que ocasionan los DTC
activos antes de continuar
Si no est disponible una EST, vea Prueba
estndar usando los interruptores de crucero en
la Seccin 3.
5. Prueba KOEO de inyector
Use la EST para correr la prueba KOEO de

inyector
DTC activos
Corrija el problema que ocasionan los DTC
activos antes de continuar
6. Lista de informacin de EST
Capture la informacin en la columna Cranking
Spec (Especificaciones de arranque)
Monitoree los valores KOEO y captrelos en la
columna KOEO
Gire el motor y monitoree DATA durante 20
segundos
Capture los datos en la columna Actual Spec
(Especificaciones reales)
PID
No
KOEO
Especs. de
arranque
Transmisin
Manual
Camin fabricado
.
.
Auto
9. Restriccin de admisin y escape

Entrada y conducto de aire
Mangueras y tuberas
Recordatorio de llenado
Restriccin de admisin y escape
10. Sistema de suministro de combustible
Mida la presin en el puerto de prueba de la

carcasa del filtro secundario de combustible.
Si no se encontraron los problemas en la prueba
10, no contine probando el sistema de
combustible.
10.1
Calidad de
la presin y
combustible
aereado
Primera
muestra
Segunda
muestra
(si es
necesario)
VBAT
RPM
ICP
EOP
EGRP
Combustible en el
tanque
Escuche la FP
funcionando
Combustible aereado
Combustible
contaminado
Combustible aereado
Combustible
contaminado
Presin de
combustible
KOEO
Especs.
reales
Si
No
Si
No
Si
No
Si
No
Si
No
Si
No
Espec.
Real
Si el voltaje est debajo de las especificaciones,

vea ECM Power en la Seccin 7.
Si no se observan rpm, verifique los DTC.
Si ICP est debajo de las especificaciones,
efecte la Prueba 13 Baja presin del sistema
ICP.
Si EOP est debajo de las especificaciones, vea
Diagnsticos de sntomas del motor en la
Seccin 4 y Interruptor EOP en la Seccin 7.
Combustible Aceite Refrigerante Elctrico Aire

8. Aceite del motor
Fugas
Aceite contaminado (combustible o refrigerante)
Grado, viscosidad y nivel del aceite
Kilmetros o millas y horas en el aceite
Comentarios
Corrija el problema que ocasiona los DTC activos

antes de continuar
90
.
.
.
.
Comentarios
DTC activos
3. Cdigos de diagnstico de falla

Instalacin de la herramienta electrnica de
servicio (EST)
Use la EST para leer los DTC
Use la EST para verificar los valores KOEO de
los sensores de temperatura y presin
Valores anormales del sensor

Valores del sensor sospechosos
Kilmetros
Millas
Horas
VIN
7. Sistemas del motor

Fugas
Conexiones sueltas
Real
DTC Activos
DTC Inactivos
.
.
.
10.2
Presin de
descarga
de la
bomba de
combustible
10.3
restriccin
en la
entrada de
la bomba
de
combustible
Presin de descarga
Espec.
Real
Restriccin
Espec.
Real
Si no se puede escuchar un gemido del HFCM,

verifique si la bomba de combustible tiene
energa. Repare si es necesario.
Si el combustible tiene burbujas de aire, verifique
fugas en las lneas de abastecimiento tanque al
HFCM.
Si el combustible est contaminado, corrija la
condicin.
Si la presin de combustible es baja o lenta para
acumularse, reemplace ambos filtros y vuelva a
probar.
Si la presin de combustible est debajo de las
especificaciones, efecte la prueba 10.2
Si la presin de descarga est dentro de
especificaciones,
inspeccione
la
vlvula
reguladora de combustible.
Si la presin de descarga es baja o lenta para
acumularse, efecte la prueba 10.3

Temperatura ambiente
Temperatura del refrigerante
Queja
No. S. del motor

.
.
HP del motor
Cdigo de familia de rango del motor
.
.
.
11. Voltaje del relevador de energa principal al ECM
especificaciones, no contine probndole sistema de bujas

incandescentes.
energa principal y la caja de distribucin.
Gire el motor y use un DMM para medir el voltaje al ECM. (Mn.

130 rpm durante 20 segundos).
Espec.
Real
14. 2
Arns de bujas
incandescentes
a tierra
12. Voltaje del relevador de energa principal al IDM
Conecte el arns de desconexiones de 12 clavijas entre el

Gire el motor y use un DMM para medir el voltaje al IDM (Min.
130 rpm durante 20 segundos)
Verifique el voltaje entre la clavija 12 y la clavija 1 del conector.

Espec.
Real
DMM
13. Baja presin del sistema ICP
Haga solo las pruebas siguientes, si el ICP no est dentro de

especificaciones durante la prueba 6.
Arranque y contine a la prueba 13.1 de System Function
(Funciones del sistema), si la presin del aceite lubricante no es
un problema y las terminales en la vlvula IPR y el arns del
motor no estn daados o corrodos.
13.3
Fugas bajo la
cubierta de
vlvulas
5
Blanco
Bujas incandescentes
RT
2
Amarillo
4
Rojo
6
Blanco
14.5
Terminal
Espec.
Funcionamiento Alimentacin de batera
del relevador
Salida de relevador
Real
B+
B+
Cabeza de cilindros
Der.
Izq.
15. Sistema de calentador del aire de admisin
Pregunta
Resultado
Conectores IPR:
Corrodos, doblados o
clavijas salidas, sobre
3.45 Mpa (500 lb/pulg2)
(0.82V)?
Fuga de aire audible?
S No
3
Rojo
S S
No No
System Function, no efecte las pruebas de la 13.2 a la 13.5

para una baja ICP.
13.2
IPR Function
24 42 Amps.
24 42 Amps.
Bujas
incandescentes LT
1
Amarillo
Real
Si los resultados de 14.1 no estn dentro de especificaciones,

efecte la prueba 14.2 para todas las bujas incandescentes
fuera de especificaciones.
Si los resultados de 14.1 son 0 Amps. Para ambas cabezas de
cilindros y no se fija el DTC 251, efecte la prueba 14.5
Si se fija el DTC 251, efecte el circuito* GPC (Control de buja
incandescente) en la seccin 7.
Si los resultados de la 14.2 estn dentro de especificaciones,
efecte la prueba 14.4
Si los resultados de la 14.2 no estn dentro de especificaciones,
efecte la prueba 14.3 para todas las bujas incandescentes
fuera de especificaciones.
Si los resultados de la 14.3 estn dentro de especificaciones,
reemplace el arns de bujas incandescentes con falla.
Si los resultados de la 14.3 no estn dentro de especificaciones,
reemplace la buja incandescente que est fuera de
especificaciones.
Si el resultado de la prueba es YES (S) para prueba 13.1 de

Prueba de
ICP baja
13.1
System
function
Especificacin
Espec. 0.1 6
Ohms
14.3
Bujas
incandescentes
a tierra
Espec. 0.1 6
Ohms
14. 4
Clavija 3 del
arns de motor
al relevador
Espec. <5
Ohms
motor y el arns del chasis.
Instrumento
Cabeza de
cilindros
Izquierda
Derecha
DMM
14.1
Amperaje del
Verifique el voltaje entre la clavija 5 del conector y tierra.
Instrumento
.
.
.
.
Si los resultados en la prueba 14.1 estn dentro de
Conecte el arns de desconexiones entre el relevador de
Calibracin del ECM

Calibracin del IDM
Nmero del inyector
Turbocargador No.
Desenchufada B+
aplicado
Instale una pinza de Amp. alrededor del cable de alimentacin y
S S
No No
use la EST para hacer la prueba Output State Test (Prueba de

estado de salida) para el calentador de aire de admisin.
Despus de 4 segundos, mida el amperaje para el cable del
calentador.
Bloque de cilindros
Der.
Izq.
Si los resultados de la prueba 15.1 estn dentro de
S S
No No
13.4
Aislamiento de
la cabeza de
cilindros
Der.
13.5
Bomba de alta
presin
Arriba de 3.45 Mpa

(500 lb/pulg2) (0.82V)?
S S
No No
S No
especificaciones, no contine probando el sistema de

calentador del aire de admisin.
Izq.
Prueba
14. Sistema de bujas incandescentes
Use la EST para efectuar la prueba Output State Test (Prueba

del estado de salida) para las bujas incandescentes. Despus
de 40 segundos, mida el amperaje y verifique si hay DTC.
15.1 Demanda de amperaje

15.2 Voltaje en el elemento
15.3 Resistencia o elemento
15.4 Continuidad y resistencia
en el arns de cableado
15.5 Funcionamiento del
relevador
Alimentacin de batera
Salida del relevador
Cable del calentador de aire

Espec.
Circuito
50 +/- 5 Amps.
BAT V
< 5 Ohms
< 5 Ohms
B+
B+
91

Tcnico
Fecha
Unidad No.
Diagnstico de desempeo
VT 275
ADVERTENCIA
Para evitar serias lesiones personales, posible-mente la
muerte o daos al motor o al vehculo, lea las
instrucciones de seguridad en la seccin Informacin de
seguridad en el Manual de diagnstico del motor EGES305 antes de efectuar el procedimiento en esta forma.
Notas
Vea Diagnstico de desempeo seccin 6 en el
EGES-305. Use las figuras y la informacin adicional para
efectuar cada prueba o proce-dimiento en esta forma.
Registre los resultados en esta forma.
Haga todas las pruebas en secuencia, a menos que se
indique de otra forma. Hacer las pruebas fuera de la
secuencia puede ocasionar resultados incorrectos.
Si se encontr el problema y se corrigi, no es necesario
terminar el resto de esta forma, a menos que
permanezca el problema de arranque.
5. Sistema de suministro de combustible

Mida la presin en el puerto de prueba de la
carcasa del filtro secundario de combustible.
Si no se encuentran problemas en la prueba 5.1,
no contine probando el sistema de combustible.
5.1
Presin,
calidad y
aereacin del
combustible
Primera
muestra
Segunda
muestra (si es
necesario
Vea el Apndice A en el EGES-305 para las

especificaciones del motor.
Vea el Apndice B en el EGES-305 o la forma CGE 310-1
para ver los cdigos de diagnstico de falla (DTC)
1. Cdigos de diagnstico de falla
Instale la herramienta electrnica de servicio
(EST)
Use la EST para leer los DTC.
Use la EST para verificar los valores KOEO para
los sensores de temperatura y presin
DTC activos
DTC inactivos
Valores anormales de los sensores S
Sensor/valor sospechoso
No
Antes de continuar corrija el problema que

ocasiona los DTC activos.
Para tener acceso a los DTC sin la EST, vea
Diagnostic Software Operation (Operacin de
software de diagnstico) Seccin 3.
2. Prueba estndar KOEO
Use la EST para correr
la prueba estndar KOEO
DTC activos
ocasionan los DTC activos.
Si no hay una EST disponible, vea Estndar Test
Using Cruise Switches (Prueba estndar usando
los interruptores de crucero) en la Seccin 3.
3. Prueba de inyectores KOEO
Use la EST para correr la prueba de inyectores

KOEO
DTC activos
4. Aceite del motor
Fugas
Aceite contaminado
Grado, viscosidad y nivel del aceite.
Kilmetros o millas y horas con el aceite
Comentarios
5.2
Presin de
descarga de la
bomba de
combustible
5.3
Restriccin en
la entrada de
la bomba de
combustible
Combustible en
el tanque
Escuche la
bomba de
combustible
funcionando
Combustible
aereado
Combustible
contaminado
Combustible
aereado
Combustible
contaminado
Presin de
combustible
KOEO
Presin de
combustible en
ralent lento
Presin de
combustible en
ralent acelerado
Presin de
descarga
Restriccin
S
S
No
No
No
No
No
No
Espec.
Real
Espec.
Real
Espec.
Real
Espec.
Real
Espec.
Real
Transmisin
Manual
Camin fabricado
.
.
Auto
DTC encontrados
8. Presin de control de inyeccin
Use la EST para monitorear la ICP y la velocidad
del motor.
Condicin
Espec.
Real
Relent lento
Ralent acelerado - Inicial
Ralent acelerado Despus de 2 minutos
Aceite aereado
Si
No
SI la ICP es alta o inestable, mantenga en ralent

acelerado durante 2 minutos. Regrese a ralent
lento, tome una muestra de aceite,, verifique si
est espumoso y corrija la condicin si el aceite
est aereado.
Si el aceite no est aereado, desconecte el
sensor ICP y verifique la estabilidad del motor.
SI el problema se corrige. Vea verificaciones del
voltaje operacional para el sensor ICO en la
Seccin 7 en EGES-305.
Si la ICP sigue alta o inestable, reemplace el IPR
y vuelva a probar.
9. Inhabilitacin del inyector
Use la EST para correr el diagnstico de inyector

para identificar los cilindros sospechosos.
Cilindro
Sospechoso
EOT
Relacin
promedio
de
combustible
Desviacin
Carga
promedio
del motor
Desviacin
Lnea
bsica
Si no se puede escuchar un gemido del HFCM,

verifique si la bomba de combustible est
energizada. Repare como sea necesario.
Si el combustible tiene burbujas, verifique en
busca de fugas en las lneas de suministro
tanque al HFCM.
Si el combustible est contaminado, corrija la
condicin.
Si la presin de combustible es baja o lenta para
incrementarse, reemplace ambos filtros y vuelva a
probar.
Si la presin de combustible todava es baja o
lenta para incrementarse, inspeccione la vlvula
reguladora de combustible.
Si la presin de descarga es baja o lenta para
incrementarse, efecte la prueba 5.3
6. Restriccin en la admisin o escape
Entrada y conducto de aire.
Manguera y tuberas.
Restriccin de admisin o escape
Mida la restriccin en ralent acelerado, sin carga.
Instrumento
Indicador magnehlico
o manmetro
Comentario
.
.
.
.
Espec.
Real
Antes de continuar, corrija el problema que

ocasiona los valores fuera de especificaciones.
7. Prueba estndar KOER
Nota: La temperatura del refrigerante del motor debe
ser 70 C (158 F) o ms alta.
Use la EST para correr la prueba estndar KOER
92
Kilmetros
Millas
Horas
VIN
.
.
.
3
4
5
6
Lnea
bsica
Valores de corte
Relacin
de comb.
Carga del
motor
Si cualquiera de los cilindros es sospechoso,

efecte la prueba 12.
10. Compresin relativa
Gire la llave de ignicin a ENCENDIDO.
Usa la EST para correr la prueba Relative
Compresin (compresin relativa).
Gire el motor siguiendo las instrucciones de la
EST.
Prueba de compresin relativa

Compresin relativa del cilindro 1
Valor
Si la prueba de compresin relativa y la prueba de

inhabilitacin del inyector identifican el cilindro
sospechoso, verifique si hay un problema
mecnico.
Si la prueba de compresin relativa no identifica al
cilindro sospechoso, pero la prueba de
inhabilitacin de inyector s lo hace, reemplace el
o los inyectores sospechosos.

Temperatura del refrigerante
Queja
No. S. del motor

.
.
HP del motor
Cdigo de familia de rango del motor
.
.
.
Calibracin del ECM

Calibracin del IDM
Nmero del inyector
Turbocargador No.
.
.
.
.
15. Ejecucin de la prueba (carga total, velocidad de

norma)
11. Administracin de aire
Use la EST para fijar el motor en velocidad de ralent,

monitoree la carga del motor, Fije la vlvula EGR y monitoree
el MAF.
Velocidad de ralent
MAF
Carga
EGR cerrada
MAF
Mensaje fijado
EGR abierta
MAF
DTC fijado
EGR cerrado
MAF
DTC fijado
Use la EST para monitorear la presin de refuerzo y la

velocidad del motor.
Condicin
Espec
Velocidad
del motor
Espec
Refuerzo
Real
Lectura EST
del refuerzo
HP pico
Torque pico
Corrija el problema que ocasiona los mensajes o DTC, antes

de volver a arrancar.
Si la presin de refuerzo no est en especificacin, contine

el diagnstico de desempeo. Si est en especificaciones
no contine.
12. Control de refuerzo
No
12.1 Varillaje conectado
12.2 Movimiento del varillaje

Presin de aire movimiento inicial
Espec. Real
Fugas
S
S

Presin de aire movimiento inicial
Fugas
No
No
No
No
Espec. Real
S
No
13. Paro del convertidor de torsin

Fije el freno de estacionamiento y aplique los frenos de
servicio.
Ponga la transmisin en en marcha (Drive).
Oprima el acelerador hasta el piso, empiece a sincronizar y
monitorear el tacmetro hasta que el tacmetro deje de
moverse.
Registre las RPM y el tiempo.
Condicin
Espec
Real
Use la EST para monitorear el flujo de la masa de aire

(MAF) y la velocidad del motor.
Condicin
Si el MAF no est dentro de especificaciones continu el

diagnostico de desempeo, si esta dentro de
especificaciones no continu.
Mida la presin de combustible en el filtro secundario de

combustible en el puerto de prueba de presin de
combustible (a toda carga, a la velocidad de norma)
Instrumento
Use la EST para monitorear la ICP y la velocidad del motor.
EST
Condicin
Espec
Real
Si la presin de combustible es baja, efectu la Prueba 5

incluyendo la medicin de la restriccin de entrada de
combustible.
Condicin
Espec
0-160 psi
Tiempo (ralent a paro en segundos)
14. Presin del bloque de cilindros

Mida en el tubo de llenado de aceite con el adaptador de
prueba de presin del bloque de cilindros.
Abrace cerrada la manguera de respiracin del bloque de
cilindros.
Mida a ralent acelerado, sin carga.
Real
Lectura MAF EST
HP pico
Torque pico
RPM de paro
Si se alcanzan las mnimas RPM dentro del tiempo

especificado, para un problema de despegue no contine
con el diagnstico de desempeo.
Si las RPM son bajas, o no se alcanzan dentro del tiempo
especificado, contine con el diagnstico de desempeo.
Espec
MAF de velocidad
del motor
Aceite aereado
Espec
No
Real
Despus de 2 min.
Desconecte la ICP y pruebe el vehculo en conduccin.

Si el problema se corrigi, ves las verificaciones de voltaje
operacional para ICP en la seccin 7 en el EGES-305.
Si todava est alta o inestable, reemplace el IPR y vuelva a
probar.
Real
Indicador magnehelic
o manmetro
Motor VT275 Interna tional
93
PRUEBAS DE DIAGNSTICO*
Medicin de la presin de combustible
El motor no se desempear correctamente con

baja presin de combustible. La presin de
combustible se puede medir en la carcasa del
filtro secundario quitando el tapn del puerto de
prueba de presin e instalando el adaptador
(ZTSE4594) de prueba del sistema de ICP.
Conecte el indicador de presin de aceite
(ZTSE4681) al adaptador de prueba del sistema
ICP. Gire el interruptor de ignicin a la posicin
de ENCENDIDO y mida la presin de
combustible. Se deben cumplir con las siguientes
presiones mnimas:
Arranque
Ralent
Ralent acelerado/sin carga
Carga total @ velocidad
de norma
20 lb/pulg2
50 lb/pulg2
50 lb/pulg2
50 lb/pulg2
Si la presin de combustible no cumple con el

mnimo, verifique si hay combustible en el tanque
y que la bomba est funcionando. Entonces
verifique si hay aereacin en el combustible, la
condicin de los filtros primario y secundario,
restriccin en la entrada de la bomba, presin de
la bomba sin carga, y el funcionamiento del
regulador de presin.
Verificacin de la aereacin del

combustible
El motor no funcionar correctamente con el

combustible aereado. La aerea-cin se
puede verificar visualmente usando una
manguera transparente y una vlvula.
Quite el tapn del puerto de prueba de
presin de combustible. Conecte el indicador
de presin de combustible (ZTSE4681) a la
carcasa del filtro secundario de combustible
usando el adaptador de prueba del sistema
ICP (ZTSE4594). Con el interruptor de la
llave en ENCENDIDO, abra la vlvula para
permitir que el combustible fluya hacia un
recipiente limpio. Observe el flujo de
combustible. El abrir el sistema para instalar
la manguera permitir que entre aire al
sistema. Este aire ser visible en el flujo de
combustible inicialmente pero se ir
aclarando en unos cuantos segundos.
Si el combustible contina mostrando
seales de aereacin, verifique el lado de
succin del sistema por fugas de aire.
Consulte la literatura de servicio para tener la ltima informacin antes de intentar ninguna reparacin
94
Medicin de la presin de descarga
de la bomba de combustible
Determine la habilidad de la bomba de

combustible de desarrollar presin aislando la
bomba d combustible del regulador montado
en el motor.
Quite el perno banjo en la lnea de presin en
el filtro secundario de combustible e inserte el
perno a travs de la parte posterior del cople
de tal manera que el perno no est de cara al
motor. Instale el adaptador de presin de
combustible (ZTSE4696) y apriete el perno.
Sujete un indicador de presin de combustible
de 0 a 160 lb/pulg2 (ZTSE4681) al adaptador
de prueba. La bomba de combustible y su
regulador interno de presin estn ahora
aislados del regulador de presin de
combustible montado en el motor.
Gire la llave de ignicin a la posicin de
ENCENDIDO y mida la presin de
combustible mientras que la bomba est
funcionando. La presin de descarga de la
bomba debe alcanzar las 80 lb/pulg2). Si la
presin est baja, verifique si el filtro primario
de combustible est tapado y/o hay una
restriccin en la entrada de la bomba de alta.
Medicin de la restriccin de la
entrada de la bomba
La restriccin de la entrada de alta puede

suspender el lado de succin de la bomba de
succin y ocasionar una baja presin de
combustible.
Con el interruptor de la llave APAGADO, quite el
tapn de drenaje de agua de la bomba de
combustible. Instale el adaptador de restriccin de
la entrada de combustible (ZTSE4698) en el lugar
del tapn. Conecte el indicador de presin de 0 a
30 pulg de Hg al adaptador con una vlvula de
cierre en la posicin de APAGADO entre la bomba
y el indicador de presin de combustible
(ZTSE4681).
Gire el interruptor de la llave a ENCENDIDO. Con
la bomba de combustible funcionando, abra la
vlvula del indicador de presin de 0 a 30 pulg de
HG y registre la restriccin.
Si la restriccin de entrada ocasiona una lectura
del indicador mayor que 6 pulg de Hg, verifique las
lneas desde el tanque de combustible a la bomba
en busca de restricciones.
95
Medicin de la presin del bloque de
cilindros
La presin del bloque de cilindros se puede usar

para evaluar la condicin de los cilindros de
potencia- Quite la tapa de llenado de aceite y
enrosque el tubo extendido de llenado de aceite
(nmero de parte 180971C91) en la abertura de la
tapa de llenado de la cubierta de vlvulas. Enrosque
el adaptador de prueba de presin del bloque de
cilindros (ZTSE4510) en el adaptador de llenado.
Sujete la manguera de respiracin con un par de
pinzas de bloqueo de la manguera del calentador.
Esto se debe hacer para detener la entrada del flujo
de los gases del bloque de cilindros en el sistema de
admisin en lugar de que sean medidos en el
adaptador de prueba de presin del bloque de
cilindros.
Conecte el indicador magnehelic al adaptador de
prueba de presin del bloque de cilindros. Corra el
motor hasta alcanzar la temperatura normal de
operacin (158 F o mayor). Corra el motor a ralent
acelerado. Permita que la lectura se estabilice antes
de tomar la lectura. Compare la lectura con las
especificaciones de desempeo. Use la prueba de
inhabilitacin de inyector para mayores evaluaciones
de lecturas altas.
Verificaciones del sistema ICP
El sistema de presin de control de inyeccin

debe ser capaz de acumular un mnimo de 500
lb/pulg2 durante el giro del motor para
arrancarlo. Las causas principales de baja ICP
durante el giro inicial del motor son:
-
Sensor ICP defectuoso

Bajo nivel de aceite en el depsito
Circuito IPR defectuoso
El ECM no controla al IPR
IPR inoperante
Fuga en es sistema de alta presin
Bomba inoperante
Si la ICP es baja mientras se gira el motor para

arrancar, verifique si el motor ha cumplido con la
presin mnima de aceite de lubricacin para
girar el motor de 20 lb/pulg2. Se requiere la
presin del sistema de aceite de lubricacin
para mantener el nivel correcto en el depsito.
Inspeccione el conector del IPR en busca de
corrosin. Efecte la prueba estndar KOEO. La
prueba estndar verificar el circuito del IPR. Si
el circuito tiene alguna falla, se fijar el DTC 241.
96
Prueba de la funcin del sistema ICP
El sistema de presin de control de inyeccin

debe ser capaz de acumular un mnimo de
500 lb/pulg2 para que el motor pueda
arrancar. Durante el giro del motor para
arrancar, el ECM debe ordenar a la vlvula
IPR parcialmente cerrada que cree la presin
requerida para arrancar. Pruebe esta funcin
reemplazando la seal del ECM con una
conexin directa entre el IPR y la energa de
batera y tierra.
Desconecte el IPR del arns del motor.
Instale el arns de desconexin del actuador
(ZTSE4484) solamente al IPR. Use cables
puente para proporcionar energa a un
conductor y a tierra en el otro. Gire el motor
mientras mide la presin de control de
inyeccin. Si el motor arranca o la presin se
excede ahora de la presin mnima de giro
del motor, el ECM no est controlando al
IPR.
Precaucin: No deje el IPR energizado
durante ms de 120 segundos o se puede
daar el IPR.
Prueba de funcin del IPR
El IPR debe funcionar para que el sistema ICP

acumule suficiente presin para arrancar. Quite
el sensor ICP de la cubierta de vlvulas del
banco derecho. Instale el adaptador de prueba
del sistema ICP (ZTSE4594) con un cople de
aire en lugar del sensor. Quite la tapa de llenado
de aceite y sujete una presin de aire del taller
al cople de aire.
Escuche la apertura de la tapa de llenado de
aceite en busca de fugas de aire hacial bloque
de cilindros desde el IPR. Permita cinco minutos
para que el aire se desplace a travs del sistema
(con aceite fro puede tomar ms tiempo). Si hay
una fuga masiva de aire en el bloque de cilindros
cuando se conecta el aire, vaya a la prueba de
fuga de debajo de la cubierta de vlvulas. Si hay
una fuga ligera, instale el arns de desconexin
del actuador (ZTSE4484) solamente al IPR.
Proporcione energa a un conductor del arns de
desconexin y a tierra en el otro. La fuga ligera
de aire en el bloque de cilindros debe detenerse
cuando se aplique energa. Esto verifica que la
seal del ECM puede operar internamente la
vlvula del IPR. Si la fuga ligera de aire se
detiene cuando se le suministra energa y tierra
al IPR, efecte la prueba de la bomba.
97
Prueba de fuga debajo de la cubierta de
vlvulas
Si la prueba de funcin del IPR revela una fuga

masiva de aire, quite las cubiertas de vlvulas y
aplique presin de aire del taller al adaptador de
prueba del sistema ICP /ZTSE4594). Trate de aislar
la ubicacin de la fuga. Los posibles puntos de fuga
son:
-
Riel a los anillos O

Coples del riel
Tubo del bloque de cilindros y anillos O del
tapn del puerto
Conjunto del tubo ramal
Carcasa de la bomba
Si la fuga de aire es en el rea de la cubierta de

vlvulas, use un pedazo corto de manguera de hule
como un estetoscopio para localizar la fuga de aire.
Si la fuga de aire es desde el bloque de cilindros (no
en el rea de la cubierta de vlvulas), quite los tubos
del bloque a la cabeza e inspeccione los anillos O
inferiores. Si los anillos O estn bien, quite la
cubierta de la bomba de alta presin y escuche si
hay fuga de aire en las conexiones de la bomba
al tubo ramal.
Aislamiento de la cabeza de
cilindros
Si se escucha una fuga de aire, pero no se

puede detectar la ubicacin, asle cada banco,
uno a la vez, y pruebe. Para probar el banco
izquierdo, quite el tapn del puerto trasero del
banco izquierdo e instale el tapn de prueba de
fugas de ICP (ZTSE4690) en lugar del tapn del
puerto. Deje las cubiertas de vlvulas quitadas
pero conecte el sensor ICP. Gire el motor
mientras mide la presin ICP. Si el motor
arranca o la presin de ICP excede de 500
lb/pulg2, la fuga que ocasiona la baja ICP est
en el banco izquierdo.
Para probar el banco derecho, instale el
adaptador del sensor ICP (ZTSE4690) en lugar
del tapn del puerto trasero del banco derecho.
Instale el sensor ICP en la parte superior del
adaptador y conecte el sensor ICP al arns
usando el arns de desconexin de tres cables
del sensor de presin (ZTSE4347) como una
extensin, si es necesario. Deje las cubiertas de
vlvulas quitadas. Gire el motor mientras mide la
presin ICP. Si el motor arranca o la presin ICP
excede de 500 lb/pulg2, la fuga ocasionando la
baja ICP est en el banco derecho.
98
Prueba de la bomba de alta presin
La bomba puede girar sin carga instalando el

tapn de prueba de fugas de ICP
(ZTES4690) en lugar del tapn trasero del
puerto del banco izquierdo, y el adaptador
del sensor ICP (ZTSE4690) en lugar del
tapn trasero el banco derecho. Instale el
sensor ICP en la parte superior del
adaptador del sensor ICP al arns usando el
arns de tres cables de desconexin del
sensor de presin como una extensin, si es
necesario. Deje las cubiertas de vlvulas
fuera. Gire el motor mientras mide la presin
ICP.
Si la presin ICP excede las 500 lb/pulg2, la
bomba no es una falla y hay una fuga en el
sistema.
Si la presin est abajo del mnimo de la
presin de giro, y no hay fugas alrededor de
la bomba, desmonte la bomba del bloque de
cilindros. El aceite debe venir desde el
puerto de alimentacin de la bomba en el
bloque de cilindros indicando que el depsito
tiene aceite. Si el depsito tiene aceite, la
bomba es inoperante.
Diagnstico de ICP
Si hay una presin de aceite de lubricacin

mientras se gira el motor, el IPR funciona y
no hay fugas en las lneas hidrulicas o
rieles, entonces o bien la bomba no est
obteniendo aceite del depsito, la bomba no
est girando con el cigeal o la bomba est
defectuosa.
La rotacin se puede verificar quitando la
cubierta de la bomba de alta presin y
girando el motor mientras se observan los
engranes de la bomba. El aceite en el
depsito se puede verificar desmontando la
bomba y observando el flujo de aceite desde
el pasaje de alimentacin de la bomba en el
bloque de cilindros. El aceite debe subir
desde el pasaje de la bomba indicando que
el depsito tiene aceite. Si el depsito tiene
aceite, la bomba es inoperante.
Prueba estndar KOEO

Verifica el circuito IPR
Prueba de funcin del sistema ICP
Verifica que el ECM puede controlar al IPR
Prueba de funcin del IPR
Verifica que el IPR est funcionando
Prueba de fuga debajo de la cubierta de vlvulas

Localiza fugas debajo de la cubierta de vlvulas
Aislamiento de la cabeza de vlvulas
Identifica cul de los bancos de cilindros tiene una fuga de

alta presin
Prueba de la bomba de alta presin

Verifica el funcionamiento de la bomba
99
CDIGOS DE DIAGNSTICO DE FALLA

111
112
113
114*
115*
121*
122*
123*
124*
125*
131*
132*
133*
134*
135*
143
145
146
147
148*
149*
152*
154*
155*
161*
162*
163*
NOMBRE
DEL
CIRCUITO
ECM
ECM PWR
ECM PWR
ECT
ECT
MAP
MAP
MAP
ICP
ICP
APS/IVS
APS/IVS
APS/IVS
APS/IVS
APS/IVS
CMP
CMP
CKP
CKP
MAF
MAF
BAP
IAT
IAT
MAT
MAT
EGR
221
222
225
231
237
238
241
251
268
311*
312*
313**
315*
SCCS
BRAKE
EOP
ATA
FPC
IAH
IPR
GPC
ACC
EOT
EOT
EOPS
EWPS
NMERO
DE CDIGO
DESCRIPCIN DE CONDICIN
No se detectan errores slo cdigo de destello
Voltaje B+ del sistema elctrico, alto fuera de rango
Voltaje B+ del sistema elctrico, bajo fuera de rango
Seal de temperatura del refrigerante del motor, baja fuera de rango
Seal de temperatura del refrigerante del motor, alta fuera de rango
Seal de la presin absoluta del mltiple, alta fuera de rango
Seal de la presin absoluta del mltiple, baja fuera de rango
Seal de la presin absoluta del mltiple, en rango con falla
Seal de presin de control de inyeccin, baja fuera de rango
Seal de presin de control de inyeccin, alta fuera de rango
Seal APS, baja fuera de rango
Seal APS, alta fuera de rango
Seal APS, en rango con falla
La seal APS e IVS no concuerdan
Falla en el circuito del interruptor de validacin de ralent
Firma de la seal CMP incorrecta
Seal CMP inactiva
Seal CKP inactiva
Firma de la seal CKP incorrecta
Frecuencia de la seal de flujo de masa de aire, alta fuera de rango
Frecuencia de la seal de flujo de masa de aire, alta fuera de rango
Seal de la presin absoluta baromtrica, baja fuera de rango
Seal de la temperatura del aire de admisin, baja fuera de rango
Seal de la temperatura del aire de admisin, alta fuera de rango
Seal de temperatura del aire del mltiple, baja fuera de rango
Seal de temperatura del aire del mltiple, alta fuera de rango
Seal de la posicin de la vlvula de recirculacin de gases de escape, baja fuera
de rango
Falla del circuito del interruptor de control de crucero-PTO
Falla del circuito del interruptor de frenos
Seal del sensor EOP, en rango con falla
Error de enlace de comunicacin de datos ATA
Autoprueba fallida de OCC control de la bomba de combustible
Autoprueba fallida de OCC control del calentador de aire de admisin
Autoprueba fallida de OCC regulador de presin de inyeccin
Autoprueba fallida de OCC control de buja incandescente
Autoprueba fallida de OCC relevador de control del embrague de A/C
Seal de temperatura del aceite del motor, baja fuera de rango
Seal de temperatura del aceite del motor, alta fuera de rango
Presin de aceite del motor abajo del nivel de advertencia
Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia
* Indica la lmpara mbar ENGINE (MOTOR) encendida cuando se fija el DTC

** Indica la lmpara roja ENGINE (MOTOR) encendida cuando est habilitado del sistema de proteccin de advertencia del motor y se fija un DTC
100
CDIGOS DE DIAGNSTICO DE FALLA

NMERO
DE
CDIGO
316
NOMBRE DEL
CIRCUITO
EWPS
321*
322**
324**
325
331*
332*
EWPS
EWPS
IST
EWPS
ICP
ICP
333*
334
335
346
365*
368*
373
374
375
421-426
431-436
451-456
523
525*
533
534
543*
551
552
553
554
613*
614*
621*
622*
623*
624
626
631
632
655
661
664
665
ICP sys
ICP sys
ICP sys
AMS
EGR
EGR
IAH
FPC
GPC
INJ
INJ
INJ
IDM
IDM
IDM
IDM
ECM / IDM
ECM / IDM
ECM / IDM
ECM / IDM
ECM / IDM
ECM
ECM
ECM
ECM
ECM
ECM
ECM PWR
ECM
ECM
ECM
ECM
ECM
ECM
DESCRIPCIN DE LA CONDICIN
Temperatura del refrigerante del motor incapaz de alcanzar el punto de fijacin
comandado
Temperatura del refrigerante del motor arriba del nivel de advertencia
Temperatura del refrigerante del motor arriba del nivel crtico
Temporizador de corte de ralent habilitado para apagar el motor
Potencia reducida, acoplada al desempeo del sistema de enfriamiento
Presin de control de inyeccin arriba del rango de trabajo del sistema
Presin de control de inyeccin arriba de la especificacin con el motor no
funcionando
Presin de control de inyeccin arriba/abajo del nivel deseado
ICP incapaz de alcanzar a tiempo el punto de fijacin (bajo desempeo)
ICP incapaz de acumular presin durante el giro del motor
Se detectaron fallas durante la porcin EGR de la prueba AMS
Posicin de la vlvula EGR arriba/abajo del nivel deseado
Mdulo impulsor de EGR / falla de comunicacin ECM2
Falla del circuito del relevador del calentador del aire de admisin
Falla del circuito del relevador de la bomba de combustible
Falla del circuito del relevador de buja incandescente
Abertura del lado de baja al lado de alta (se indica el nmero de cilindro)
Lado de alta en corto a lado de baja (se indica el nmero de cilindro
Lado de alta en corto a tierra o VBAT (se indica el nmero de cilindro)
Voltaje bajo IDM VIGN
Falla de IDM
Voltaje alto del relevador IDM
Voltaje bajo del relevador IDM
Falla de comunicacin ECM / IDM
Seal inactiva de IDM / CMPO
Firma de seal CKPO incorrecta IDM
Seal inactiva IDM / CKPO
Firma de seal CKPO incorrecta IDM
ECM / IDM software no compatible
EFRC / ECM configuracin discordante
El motor est usando el rango de manufactura por omisin
El motor est usando el rango de campo por omisin
Cdigo de rango de familia de motor (EFRC) invlido
Campo por omisin activo
Falla de reanudacin no esperada
Falla de la autoprueba de la memoria de slo de lectura (ROM)
Memoria de acceso aleatorio (RAM) falla de la autoprueba del CPU
Nivel incompatible de nivel de lista de parmetros programables
Corrupcin de la lista de parmetros programables RAM
Calibracin de nivel incompatible
Corrupcin del contenido de memoria de parmetros programables
* Indica la lmpara mbar ENGINE (MOTOR) encendida cuando se fija el DTC

** Indica la lmpara roja ENGINE (MOTOR) encendida cuando est habilitado del sistema de proteccin de advertencia del motor y se fija un DTC
101
DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS
102
DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS
103
CENTRO DE DISTRIBUCIN DE ENERGA

104
CENTROS DE DISTRIBUCIN DE ENERGA

1 EN BLANCO
30 60A
2 30A
MOTOR DE ARRANQUE
31 EN BLANCO
3 20A
LMPARAS DE ESTACIONAMIENTO
32 40A
VENTANA ELCTRICA
33 25A
CARROCERO
34* 20A
EMBRAGUE DEL A/C
35 20A
AGRUPAMIENTO DE INSTRUMENTOS
36 20A
BOMBA XFER DE COMBUSTIBLE
37 10A
DIRECCIONAL
4* 30A IDM / ECM

5 30A FAROS
6
40A
MOTOR DEL SOPLADOR
25A
LIMPIADOR
30A
FRENO ELCTRICO
20A
SEGURO DE PUERTA
10 20A
LMPARAS DE FRENADO
11 20A
BOMBA DE COMBUSTIBLE
12 20A
ALIMENTACIN EN MARCHA / ACC
13 20A
ALIMENTACIN EN MARCHA /
ARRANQUE
14 15A
CLAXON
15 10A
BATERA A AGRUPAMIENTO
INSTRUMENTOS
BOMBA ABS
38 EN BLANCO
39 10A
LMPARAS DE VUELTA
40* 10A ENERGA DE LGICA DE IDM

41* 10A ENERGA DEL ECM
42
10A RADIO
43 EN BLANCO
44 EN BLANCO
45 EN BLANCO
46 5A ENERGA DE LLAVE DEL ECM
16 15A
LMPARAS DE REVERSA
47 CARROCERO
17 15A
FAROS DE NIEBLA
48* BOMBA DE COMBUSTIBLE
18 15A
TRANSMISIN
19* 20A
CALENTADIR DE COMBUSTIBLE
49 LMPARAS DE REVERSA
50* ECM
20 60A
MDULO ABS
51* CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
21 30A
UNIN DE CONECTOR 1
22 30A
UNIN DE CONECTOR 2
52 TRANSMISIN
53* EMBRAGUE DEL A/C
23 40A
BATERA REMOLQUE
24 20A
ENCENDEDOR DIGARROS
25 20A
ADVERTENCIA PELIGRO
56 LIMPIADOR
57* MOTOR DE ARRANQUE
26 15A
ACCESO SIN LLAVE
58 EN BLANCO
27 10A
RADIO
28 10A
LUZ DE TOLDO
59 LMPARAS DE ESTACIONAMIENTO
60 DIODO DEL RELEVADOR DE LA TRANSMISIN
61 EN BLANCO
29 EN BLANCO
54
FAROS DE NIEBLA
55* IDM
105
GLOSARIO
Actuador
Un dispositivo que efecta trabajo en respuesta a una
seal elctrica de entrada.
Indicador Magnehelic
Un indicador que mide la presin en pulgadas de agua
(en H2O).
Aereacin
Intromisin de un gas (aire o gas de combustin) en el
refrigerante o lubricante.
Interruptor de presin de aceite del motor (EOPS)

Un interruptor que sensa la presin de aceite.
Bloque de cilindros (Tambin se le llama caja del

cigeal)
La carcasa que aloja el cigeal, las bielas y sus partes
asociadas.
Mdulo de control electrnico (ECM)

Un procesador electrnico que monitorea y controla al
motor.
Mdulo impulsor de inyector (IDM)
Un procesador electrnico que calcula la sincronizacin
de la inyeccin y la cantidad de combustible y que es el
suministro de energa para los inyectores.
CAN 1
Un enlace de datos entre mdulos del vehculo y el
ECM.
CAN 2
El enlace privado entre el ECM y el IDM.
xidos de nitrgeno (NOx)

Los xidos de nitrgeno se forman por una reaccin
entre el nitrgeno y el oxgeno a altas temperaturas.
Carga de aire
Aire denso, presurizado, calentado descargado por el
turbocargador.
Potencimetro
Un dispositivo electro-mecnico que sensa la posicin
de un componente mecnico.
Ciclo de trabajo
Una seal de control que tiene una medicin de tiempo
controlada de encendido/apagado desde 0 a 100%.
Normalmente se usa para controlar solenoides.
Presin absoluta del mltiple (MAP)

Presin de refuerzo en el mltiple que es el resultado
del turbocargador.
Convertidor cataltico
Un dispositivo contra la contaminacin en el sistema de
escape que contiene un catalizador para convertir para
convertir qumicamente algunos contaminantes en los
gases de escape (monxido de carbono, hidrocarburos
no quemados y xidos de nitrgeno) en compuestos no
dainos.
Enfriador de EGR
Un enfriador que permite la disipacin de calor de los
gases de escape antes de que entren a la vlvula EGR.
Enlace de datos de la American Trucking
Association (ATA)
Un enlace de datos seriados especificados por la
American Trucking Association y la SAE.
106
Presin de refuerzo
La presin de la carga de aire cuando sale del
turbocargador.
Recirculacin de gases de escape
Un sistema que se usa para recircular una porcin de
los gases de escape en el aire de carga de admisin
para reducir los xidos de nitrgeno (Nox).
Red del rea de controladores (CAN)
Un enlace J1939 de comunicaciones de alta velocidad
Refrigerante
Un lquido que se usa para transportar el calor del
motor al radiador.
GLOSARIO
Regulador de presin de inyeccin (IPR)
Una vlvula regulada por el ECM que vara la presin
de control de inyeccin.
Sensor captador magntico
Un sensor que crea un voltaje de corriente alterna
cundo se rompe un campo magntico.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
Un sensor que mide el flujo de aire hacia el motor.
Sensor de posicin del acelerador (APS)
Es un sensor potencimetro que indica la posicin del
pedal del acelerador.
Sensor de posicin del rbol de levas
Un sensor captador magntico que indica la velocidad
del motor y la posicin del rbol de levas.
Sensor de posicin del cigeal (CKP)
Un sensor captador magntico que determina la
velocidad y posicin del cigeal.
Seal anloga
Un voltaje continuamente variable
La temperatura del aire ambiente en el cual est
funcionando la unidad.
Termistor
Un dispositivo semiconductor que cambia la resistencia
a medida que cambia la temperatura.
Turbocargador
UN compresor impulsado por turbina montado en el
mltiple de escape. El turbocargador aumenta la
presin, temperatura y densidad del aire de admisin.
Vlvula EGR
Una vlvula que regula el flujo de los gases de escape
hacia el mltiple de admisin.
Voltaje de referencia (VREF)
Una referencia de 5 volt suministrada por el ECM para
operar a los sensores del motor.
Sensor de presin absoluta baromtrica (BAP)

Un sensor de capacitancia variable el cual, cuando el
ECM le suministra una seal de referencia de 5 volt,
produce una seal de voltaje anlogo lineal indicando
presin atmosfrica.
Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP)
Un sensor de capacitancia variable que mide la presin
de refuerzo.
Sensor de presin de control de la inyeccin (ICP)
Un sensor que mide la presin de control de la
inyeccin.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
Un sensor termistor que sensa la temperatura del
aceite del motor.
Sensor de temperatura del aire del mltiple (MAT)
Un sensor del tipo de termistor que se usa para indicar
la temperatura del aire en el mltiple de admisin.
107
INDICE
A
Actuador, 15, 26, 41, 43,45,97, 106
E
Enfriador de aceite, 60, 61, 64, 67-70
Actuador neumtico, 15, 41, 43, 45
Enfriador de EGR, 42, 64, 70, 106
Aereacin, 94, 106
Enfriador de carga de aire, 14, 40-43
Aire acondicionado (A/C), 39, 105
Engrane de brida, 20, 85
Amortiguador de vibraciones, 82
Engrane de sincronizacin, 20
rbol de levas, 20, 31, 38, 85
Enlace de datos de la American Trucking Association

(ATA), 38, 106
B
Balancn, 18, 79, 80
Bloque de cilindros, 14, 19, 62, 84
Bloque superior de cilindros, 19
Bomba de aceite de lubricacin, 52-54, 60
Bomba de aceite Gerotor, 60, 63
Bomba de agua, 64, 67-69, 71
F
Flecha balanceadora, 21, 84
Flecha de balanceo primario, 20, 84, 84
Filtro de aceite, 60, 61, 64-66
Filtro de combustible, 48, 50, 51
Filtro secundario de combustible, 48, 51
Bomba de alta presin, 16, 52, 54, 99

Buja incandescente, 10, 25, 32, 70
C
Cabeza de cilindros, 18, 49, 51, 80, 82, 98
Calentador de combustible, 35, 48-50, 105
Calentador del refrigerante, 13
CAN 1, 38, 48, 106
CAN 2, 38, 106
Carga de aire, 14, 40-43, 106
Crter inferior, 13, 19, 62
Crter superior, 13, 19, 62
Ciclo de trabajo, 26, 106
Cigeal, 19-21, 31, 62, 73, 79, 81, 83, 106
I
Indicador magnehelic, 42, 96, 107
Indicador de restriccin del filtro de aire, 42
Interruptor de presin de aceite del motor (EOPS), 30,
100, 107
Inyector, 23, 38, 52, 53, 55-59, 70, 77-79
M
Modulador de amplitud de pulso (PWM), 24, 37, 45
Mdulo electrnico de control (ECM), 22-27, 29-39,
100, 101, 105, 106
Mdulo horizontal de acondicionamiento de
combustible (HFCM), 35, 48-50
Mdulo impulsor de EGR, 24, 37, 38, 101
Colocacin de la banda, 71
Mdulo impulsor de inyector (IDM), 22, 23, 28, 38, 58,

59, 102, 105, 107
Contrapeso, 21
Mltiple de escape, 11, 41
Control de crucero, 36
Muones del cigeal, 5, 21
Convertidor cataltico, 106

Cubierta delantera, 29, 42, 60-63, 68, 69, 84
O
xidos de nitrgeno (Nox), 34, 47, 107
Cubierta trasera, 11, 72, 84, 86
108
INDICE
P
Pasador de sincronizacin 20, 85
Sensor de posicin del cigeal (CKP), 14, 31,

100, 106
Perno banjo, 8, 48, 49, 51, 95
Sensor de presin absoluta baromtrica (BAP),

36, 106
Pernos de la cabeza, 18, 80-82
Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP),

15, 30, 40, 107
Polea de giro libre ranurada, 9

Polea lisa de giro libre, 8, 9, 71
Sensor de presin de control de inyeccin (ICP),

30, 52, 55, 107
Potencimetro, 36, 107

Presin del bloque de cilindros, 96
Presin de combustible, 51, 53, 57-59, 94, 95
Sensor de temperatura del aceite del motor

(EOT), 16, 29, 100, 107
Presin de control de inyeccin (ICP), 30, 54, 55, 9699, 101, 107
Sensor de temperatura del aire de admisin

(IAT), 26, 29, 34, 40, 107
Presin de refuerzo, 43, 45, 106
Sensor de temperatura del aire del mltiple

(MAT), 29, 107
Puente de vlvula, 79, 80, 81
Sensor de temperatura del refrigerante del motor

(ECT), 29
R
Recirculacin de gases de escape, 5, 40, 107
Seal analgica, 106
Red del rea de controladores, 106
Solenoide de control de refuerzo, 15, 17, 26, 41, 43, 45
Refrigerante, 29, 32, 47, 64, 67-71, 106

Regulador de presin de aceite, 60
T
Termistor, 29, 34, 107
Relevador del calentador de aire de entrada, 23, 25, 32,

101
Torque, 6, 75, 78, 82
Relevador de buja incandescente, 23, 25, 32, 101

Respiradero 8, 40
Tren de engranes trasero, 5, 20

Tubo captador de aceite, 19
Tubo cruzado, 14, 41, 46, 75, 76
Respiradero del bloque de cilindros, 40
Tubo del bloque a la cabeza, 52, 53, 55, 77, 78, 98
Restriccin de la entrada de combustible, 95
Turbocargador, 26, 40, 41, 43-46, 67, 74-76, 107
Riel de aceite de alta presin, 52, 55, 57

S
Salida de la posicin del rbol de levas (CMPO), 31,
38, 101
Salida de la posicin del cigeal (CKPO), 23, 31, 38,
101
Sensores
V
Vlvula de cierre de la entrada de combustible, 51, 58
Vlvula de derivacin, 41, 43, 44, 61, 65, 66
Voltaje de referencia (VREF), 36, 107
Vlvula EGR, 16, 22, 24, 26, 37, 38, 40-42, 47, 77, 101,
106
Vlvula reguladora de presin de inyeccin (IPR), 25,
54, 107
Sensor de agua en combustible, 35

Sensor de efecto Hall, 37
Sensor de flujo de la masa de aire (MAF), 26, 29,
34, 107
Sensor de posicin del acelerador (APS), 36,
100,106
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP), 10,
31, 38, 100, 106
109
NOTAS
110
NOTAS
111

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INTRODUCIN

Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la

Siempre conecte al ltimo el cable principal negativo de la

Evite inclinarse sobre la batera.

Proteja sus ojos.

No exponga las bateras a llamas abiertas o chispas.

No fume en el sitio de trabajo.

Use el equipo aprobado

No dirija el aire a la carrocera o a la ropa.

Use gafas de seguridad

Use proteccin para los odos.

Use barreras para proteger a otros en el rea de trabajo.

Asegrese de que todas las herramientas elctricas estndar

Inspeccione en busca de cables de energa pelados antes de

Asegrese que est disponible un juego de primeros auxilios

Siga slo los procedimientos aprobados.

Use la proteccin adecuada de odos.

Lquidos bajo presin

No fume en el rea de trabajo.

No rellene el tanque de combustible mientras el motor est

Desmontaje de herramientas, partes y equipo

Asegrese de que todas las herramientas, partes y equipo de

SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROL.

SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE AIRE.

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.

SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE COMBUSTIBLE.

FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES.

PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIN..

CDIGOS DE DIAGNSTICO DE FALLA.

DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS..

FUSIBLES DEL CENTRO DE DISTRIBUCIN DE ENERGA. 104

MOTOR DIESEL TURBOCARGADO DE INYECCIN DIRECTA

CARACTERSTICAS DEL VT 275

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ESPECIFICACIONES DEL MOTOR VT 275

ConfiguracinV6, cuatro vlvulas por cilindro operadas por varillas de empuje

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Nmero de serie del motor

El ESN identifica la familia del motor, el

Ejemplo de nmero de serie de un motor

Numeracin de los cilindros

Los cilindros en el VT 275 estn

El orden de encendido es 1-2-5-6-3-4

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES FRENTE DEL MOTOR

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES FRENTE IZQUIERDO DEL MOTOR

Motor VT275 International

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UBICACIN DE COMPONENTES PARTE TRASERA DEL MOTOR

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES PARTE TRASERA DERECHA DEL MOTOR

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES LADO DERECHO DEL MOTOR

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES LADO DELANTERO DERECHO DEL MOTOR

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES PARTE SUPERIOR DEL MOTOR SIN ARNS

Motor VT275 International

UBICACIN DE COMPONENTES PARTE SUPERIOR DEL MOTOR CON ARNS