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Movimento
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Mobilidades e
Interaes no
Desenvolvimento
Urbano
Cidade e
Movimento
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Mobilidades e
Interaes no
Desenvolvimento
Urbano
Governo Federal
Ministrio do Planejamento, Desenvolvimento e Gesto
Ministro interino Dyogo Henrique de Oliveira
Cidade e
Movimento
Mobilidades e
Interaes no
Desenvolvimento
Urbano
Organizadores
Renato Balbim
Cleandro Krause
Clarisse Cunha Linke
Braslia, 2016
permitida a reproduo deste texto e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte.
Reprodues para fins comerciais so proibidas.
A obra retratada na capa deste livro o desenho Nova York, de Candido Portinari (1903-1962),
datada de 1942. Alm da inegvel beleza e expressividade de suas obras, Portinari tem importncia
conceitual para um instituto de pesquisas como o Ipea. O pintor do novo mundo, como j foi
chamado, retratou momentos-chave da histria do Brasil, os ciclos econmicos e, sobretudo, o
povo brasileiro, em suas condies de vida e trabalho: questes cujo estudo faz parte da prpria
misso do Ipea. O instituto agradece ao Projeto Portinari pela honra de usar obras do artista em
sua produo.
SUMRIO
APRESENTAO IPEA.......................................................................................... 9
APRESENTAO ITDP........................................................................................ 11
INTRODUO .................................................................................................... 13
CAPTULO 1
MOBILIDADE: UMA ABORDAGEM SISTMICA ....................................................... 23
Renato Balbim
CAPTULO 2
O SIGNIFICADO DA MOBILIDADE NA CONSTRUO DEMOCRTICA
DA CIDADE .......................................................................................................... 43
Jorge Luiz Barbosa
CAPTULO 3
MOBILIDADE COTIDIANA, SEGREGAO URBANA E EXCLUSO .......................... 57
Eduardo Alcntara de Vasconcellos
CAPTULO 4
PLANEJAMENTO INTEGRADO, ORGANIZAO ESPACIAL E MOBILIDADE
SUSTENTVEL NO CONTEXTO DE CIDADES BRASILEIRAS ..................................... 81
Antnio Nlson Rodrigues da Silva
Marcela da Silva Costa
Mrcia Helena Macdo
CAPTULO 5
A CIDADE COMO RESULTADO: CONSEQUNCIAS DE
ESCOLHAS ARQUITETNICAS ............................................................................. 101
Vinicius M. Netto
CAPTULO 6
A ARQUITETURA MODERNA BRASILEIRA E O AUTOMVEL:
O CASAMENTO DO SCULO ............................................................................... 131
Fernando Luiz Lara
CAPTULO 7
PLANO DIRETOR ESTRATGICO DE SO PAULO (PDE-SP): ANLISE DAS
ESTRATGIAS SOB A PERSPECTIVA DO DESENVOLVIMENTO ORIENTADO
AO TRANSPORTE SUSTENTVEL ......................................................................... 143
Iuri Barroso de Moura
Gabriel Tenenbaum de Oliveira
Aline Cannataro de Figueiredo
CAPTULO 8
UM OLHAR POSSVEL SOBRE O CONCEITO DE MOBILIDADE E OS CASOS
DA FAVELA DA MAR E DO COMPLEXO DO ALEMO ......................................... 181
Jailson de Souza Silva
Eliana Souza Silva
Renato Balbim
Cleandro Krause
CAPTULO 9
MOBILIDADE TRANSFRONTEIRIA: ENTRE O DIVERSO E O EFMERO ................. 205
Rosa Moura
Nelson Ari Cardoso
CAPTULO 10
MOBILIDADES NAS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS: PROCESSOS
MIGRATRIOS E DESLOCAMENTOS PENDULARES .............................................. 223
Paulo Roberto Delgado
Marley Vanice Deschamps
Rosa Moura
Anael Pinheiro de Ulha Cintra
CAPTULO 11
O IMPACTO DA FORMALIDADE DO TRABALHO E DA INSERO URBANA
NO DESLOCAMENTO CASA-TRABALHO: UMA ANLISE INTRAURBANA
PARA CINCO ESPAOS METROPOLITANOS ......................................................... 247
Vicente Correia Lima Neto
Vanessa Gapriotti Nadalin
CAPTULO 12
INSERO URBANA DE HABITAO DE INTERESSE SOCIAL:
UM OLHAR SOBRE MOBILIDADE COTIDIANA E USO DO SOLO ............................ 271
Clarisse Linke
Bernardo Serra
Fernando Garrefa
Dbora Cristina Arajo
Simone Barbosa Villa
Vanessa Gapriotti Nadalin
Cleandro Krause
CAPTULO 13
A REGULAO DOS SERVIOS DE MOBILIDADE URBANA POR NIBUS
NO BRASIL ......................................................................................................... 303
Alexandre de vila Gomide
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho
APRESENTAO IPEA
APRESENTAO ITDP
INTRODUO
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Introduo
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Passado pouco tempo dos fatos relatados, havia entre tcnicos do Ipea uma
clara necessidade de retomar o entendimento mais profundo acerca do conceito
de mobilidade, bem como de trabalhar a crise urbana instalada para alm da sua
simples, mas mais notvel, expresso ou seja, o uso do sistema de transporte.
Est presente tambm nesse esforo uma busca de superao da clssica separao entre as cincias e as prticas associadas ao transporte e ao trnsito, daquelas
associadas ao urbanismo e sociedade. A mobilidade essa condio inerente ao
ser humano, que aqui melhor ser tratada no plural; ou seja, as mobilidades
qualifica o cotidiano dos sujeitos e dos lugares, as cidades.
Trata-se ento de analisar a formao e a configurao do espao urbano
e do espao social em sua complexidade intersetorial, transversal, para buscar a
compreenso dos movimentos das pessoas, superando no apenas conceitual e
metodologicamente, mas tambm em nvel emprico, a separao entre os deslocamentos e as condies daqueles que os realizam, bem como as qualidades do
lugar onde o espao urbano e o espao social se realizam.
A mobilidade cotidiana ou seja, o movimento dirio de pessoas na cidade,
as viagens realizadas diariamente, de curta durao, sem mudana do local principal de permanncia pode no somente ser tratada de maneira convencional,
mas tambm pode ser vista como algo bastante mais complexo e com capacidade
significativamente maior de explicao do fato urbano e de interveno nas condies de seu desenvolvimento.
A proposta aqui de enfocar como a mobilidade cotidiana, ou como algumas das caractersticas de sua configurao (o modal, a regulao etc.), est
intimamente associada com outras formas de mobilidade: algumas, que se do no
espao enquanto materialidade ou seja, envolvem deslocamentos fsicos; outras,
que implicam deslocamentos sociais ou simblicos, mas todas estas relacionadas.
A mobilidade cotidiana abordada a partir dessas outras formas de mobilidade
(social, residencial, das migraes temporrias, como o turismo, das migraes de
longo prazo, ou at mesmo a mobilidade das trajetrias de vida, da infncia at a
velhice). Busca-se tambm enfocar as mobilidades a partir das condies estruturantes do urbano, que afetam cada uma dessas formas e, por conseguinte, determinam
e/ou influenciam o desdobrar das condies para o exerccio das demais formas de
mobilidade; em especial, a mobilidade cotidiana.
Olhar a mobilidade cotidiana como um sistema de mobilidades, no qual a
mobilidade social2 a que tem hoje a mais ntida correlao com a mobilidade
cotidiana e acarreta fortes impactos no sistema de transporte, tornou-se necessidade
2. Nos ltimos dez anos, 30% dos brasileiros acederam classe mdia e tiveram seu modo de vida transformado.
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Introduo
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O esforo representado por este livro visou explorar no apenas aspectos que revelem as ligaes sistmicas entre formas de mobilidade, mas tambm aspectos
determinantes de certas estruturas sociais e infraestruturas urbanas. Houve tambm
o entendimento da necessidade de avanar em concepes terico-aplicadas ou
seja, ir adiante na concepo e na justificativa de marcos explicativos mais amplos,
que revelem decises polticas de longo prazo ou at mesmo estruturas sociais, a
exemplo da segregao urbana, excluso socioespacial etc.
Apresenta-se, ainda, da parte de vrios dos autores, a necessidade de revelar
experincias concretas e ilustrativas, que buscaram o entendimento mais amplo do
urbano, ao tratarem de questes cotidianas da cidade e suas relaes com o sistema
de mobilidade, e vice-versa. Fazem parte dessa perspectiva os esforos em explorar
a qualidade do projeto urbano, do ambiente construdo, da paisagem, chegando
possibilidade de acesso aos bens de produo e consumo.
Assim, o captulo 1, Mobilidade, uma abordagem sistmica, de Renato Balbim,
trata do contedo polissmico do conceito de mobilidade. A partir de uma perspectiva
primeiramente histrica, resgata-se o termo circulao e seu uso nas cincias at chegar
ao termo mobilidade. Em seguida, prope-se um debate entre autores clssicos
como Max Sorre, Foucault e Raffestin , no sentido de se discutir e aprofundar o
entendimento do conceito de mobilidade. O objetivo colocado pelo autor revelar
a condio sistmica entre as diversas formas de mobilidade, fsicas ou simblicas,
apresentada de maneira sistematizada. A problemtica discutida aquela que passa
a orientar os demais debates e ideias presentes neste livro.
No captulo 2, O significado da mobilidade na construo democrtica da cidade,
Jorge Luiz Barbosa incorpora a dimenso poltica ao debate sobre a mobilidade
urbana, tendo como hiptese o trunfo que o domnio e o manejo de escalas de
mobilidade representam para os atores (governos, empresas e cidados) que os
detiverem, sob a vigncia da metropolizao processo que acentua a homogeneizao do espao, intensifica sua fragmentao e altera a hierarquia dos lugares.
Em um cenrio de urbanizao do territrio, aprofundam-se as desigualdades de
oportunidades, que tornam os trabalhadores urbanos cada vez mais dependentes
de (longos) deslocamentos, que lhes roubam tempo de descanso, lazer, estudo
e prazer. Configura-se, assim, esfera pblica de disputa poltica pelo domnio e
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Introduo
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Introduo
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CAPTULO 1
1 INTRODUO
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definir-se no apenas por suas caractersticas intrnsecas, mas tambm pela condio de mobilidade das pessoas que os ocupam e das redes que elas acessam e
movimentam a partir desse ponto.
Com base nesses elementos, que sero pormenorizados mais frente, intenta-se
aqui demonstrar a tese de que a mobilidade nas diversas formas que o conceito
assume se d de maneira sistmica, com um ou outro tipo de mobilidade que
determina e define condies para o exerccio de todas as demais, tanto na escala
dos indivduos e de suas estratgias de deslocamento, quanto na da sociedade, do
seu cotidiano.
A ideia ensastica deste texto de ilustrar cada uma das principais formas
de mobilidade, para, em seguida, revelar tambm de maneira ensastica, e se
utilizando de alguns fatos exemplares como cada uma dessas formas se relaciona
sistemicamente, ao possibilitar, impedir, estimular e transformar o contedo e o
significado de todas as outras. Nesta publicao, com total propriedade, podem
ser encontradas anlises empricas que corroboram com as hipteses, as teses e os
ensaios aqui presentes.
Alm dessa discusso de base mais terica e metodolgica, aponta-se a
relevncia do estudo e do trabalho prtico, que consideram a complexidade
das polticas urbanas, sociais e econmicas de maneira integrada, para que
seja possvel efetivo processo de transformao, configurao e organizao do
sistema de mobilidade.
Antes, entretanto, importante revelar ainda que rapidamente quais foram
os principais caminhos trilhados no conhecimento at a mobilidade tornar-se um
dos fundamentais conceitos do urbanismo moderno. Para tanto, prope-se uma
pequena abordagem preliminar acerca do termo circulao, de seu surgimento e
de seu desenvolvimento como circulao urbana, at o nascimento do urbanismo
moderno, que tem em sua base a ideia de mobilidade.
2 A MOBILIDADE NO URBANISMO MODERNO
Parece ter sido em 1628 que, pela primeira vez, foi utilizada a noo de circulao,
naquele momento, em referncia ao movimento exclusivo do sangue no corpo.
A aplicao dessa noo de maneira mais complexa de forma conjunta com a
respirao teve de esperar por Lavoisier no sculo XVIII, que foi quem tratou
pela primeira vez do sistema de circulao.
Foi a partir da generalizao dos paradigmas da circulao, sobretudo das
teorias do aerismo, durante o sculo XIX, que se passou tambm a conhecer vrias
e profundas alteraes primeiramente nas cidades europeias; principalmente com
o higienismo, a engenharia civil e o planejamento pblico.
| 25
2. As intervias no plano de Cerd constituem-se do espao de circulao interna s manzanas (quarteires edificados
em bloco) e de reas pblicas, por onde a circulao recriaria a escala rural no interior da cidade moderna; escala esta
que valoriza o encontro e a troca interpessoal.
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Ou seja, Sorre (1955) quis dizer que a circulao, o movimento, a caracterstica que imprime no apenas os traos e os traados essenciais das cidades modernas,
mas tambm suas caractersticas e suas relaes sociais, como igualmente fala a Carta
de Atenas (Le Corbusier, 1968).4 Sorre segue adiante e conclui que o movimento
a caracterstica que d coeso vida urbana, a essa maneira de viver que nos faz
identificar-se, em certa medida, com qualquer outra pessoa que tambm more em
uma cidade. O conjunto das possibilidades e dos constrangimentos que resultam
nos movimentos de pessoas, coisas, ideias e valores inclusive simblicos na
cidade constitui a mobilidade urbana e reflete a urbanidade de cada um dos lugares.
3 MAS O QUE AFINAL MOBILIDADE?
28 |
repetio dos seus deslocamentos, que, em vez de libertar essa pessoa, a encerram.
Ou poderia ser o resultado de baixa renda, que impe ao sujeito um padro de
deslocamento cotidiano e uma apreenso reduzida do espao da cidade, o que
inviabiliza inclusive sua expectativa de ascenso ou mobilidade social, que caso
se concretizasse geraria mobilidade residencial, nova condio de urbanidade,
novas estratgias de deslocamento etc. E essa a caracterstica que se quer aqui
ressaltar, o conceito de mobilidade, alm de polissmico, sistmico.
4 MOBILIDADE SISTMICA
5. Consequently, the spreading of fashion, both in breadth as well as speed, appears to be an independent movement,
an objective and autonomous force which follows its own course independently of the individual (Simmel, 2004, p. 465).
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Mobilidades geogrficas
Movimento
Recorrente
Tempo de retorno breve
No recorrente
Tempo longo ou sem retorno
Mobilidade cotidiana
Mobilidade residencial
Migraes
Elaborao do autor.
30 |
Para alm desses quatro tipos, haveria ainda que se considerar o sedentarismo
ou imobilismo e o nomadismo, formas radicais de mobilidade espacial que no
sero aqui tratadas. H, entretanto, de reforar-se e nesta publicao outros autores fazem isso com grande propriedade a importncia de considerar o relativo
imobilismo como forma especfica de apreenso da mobilidade.
Cada um dos tipos de mobilidade tem ligaes fortes entre si, o que leva
ideia de que os fluxos e os vetores das diferentes mobilidades no so isolados uns
dos outros, mas estabelecem relaes de causalidade, complementaridade, substituio, incompatibilidade etc.
5 MOBILIDADES GEOGRFICAS E TEMPORALIDADES SOCIAIS
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32 |
especficas das cidades para estar em sua comunidade, como os bairros orientais
em diversas cidades do ocidente. Nessa situao, as demais formas de mobilidade
esto intimamente determinadas pela condio migrante dessa populao.
Existem pois vrias definies e acepes acerca do termo mobilidade. Essas
derivaes, como visto, esto relacionadas de uma forma ou outra durao
do deslocamento, ao lugar de permanncia que o deslocamento implica (origens e
destinos) e aos recursos econmicos, tcnicos e simblicos colocados em uso para
a efetivao do movimento, seja fsico e/ou social. A temporalidade de cada forma
de mobilidade constitui tanto o sujeito, sua histria, como o espao, sobretudo
se o entendermos como define Milton Santos como sendo uma acumulao
desigual de tempos.
6 MOBILIDADE COMO SISTEMA E A CIDADE
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34 |
A segunda possibilidade considera que a mobilidade social tal como definida na sociologia clssica, a partir da posio socioprofissional e de classe e
de sua evoluo temporal, em contexto desigual de urbanidade e distribuio de
equipamentos e servios , alm da valorizao diferencial dos espaos, implicaria
tambm uma alterao das condies geogrficas de mobilidade.
Nesse caso, havendo mudana social melhoria das condies de renda, por
exemplo , esta pode implicar mobilidade residencial, ou a simples transformao
das condies da mobilidade cotidiana, como mudana no modo de transporte, ou
as obrigaes e a agenda diria, o que significaria novos percursos, podendo acionar
outras regies da cidade e estruturar, enfim, toda uma nova cesta de condicionantes
para o exerccio das formas de mobilidade espacial.
Retomemos essa questo. Se a mobilidade espacial no fosse associada, acoplada mobilidade social, seria to vlido quanto o falar-se em desigualdades,
fragmentao ou segregao socioespacial, para explicar as diferentes realidades
de um mesmo lugar? Lembremos que a mobilidade cotidiana assim como a
mobilidade residencial, o turismo e as migraes expressa alguma forma de
mobilidade social, pois revela um certo capital simblico associado ao modo de
transporte empregado ou aos lugares visitados o interior do estado ou o exterior
do pas, por exemplo.
O que se vem tentando afirmar que as estratgias de mobilidade que sustentam a projeo da prtica de deslocamento implicam reciprocamente todas as
demais estratgias, assim como suas efetivaes.
7 MOBILIDADE E POLTICAS PBLICAS
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38 |
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10. Ver, como referncia ao tema, Obadia (1997) ou, ainda, Wiel (1999). Ver tambm Vergely (1993).
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REFERNCIAS
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CAPTULO 2
1 INTRODUO
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o que trouxe outra dimenso para o sentido das escalas do movimento. nesse
filtro social de perspectivas que a mobilidade ganha significado conceitual e se
inscreve na prtica social, o que implica seu reconhecimento como uma conquista
no campo do direito cidade (Herce, 2009).
3 AS NOVAS CONDIES ESPACIAIS DA MOBILIDADE NA URBANIZAO
DESIGUAL DO TERRITRIO
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48 |
TABELA 1
RM de Belo Horizonte
19,99
23,18
RM do Rio de Janeiro
28,63
32,41
RM de So Paulo
28,56
Periferia da RM de So Paulo
25,50
| 49
A mobilidade nos coloca diante da tenso de relaes desiguais de apropriao e uso do espao. Desse modo, quando abordamos a questo da mobilidade,
necessariamente precisamos inseri-la no contexto de poder espacial , em que
as pessoas e as coisas se movem e so movidas entre e intralocalidades, lugares
e territrios. A mobilidade ganha sentido poltico, como argumenta Levy (2011),
porque, no quadro do domnio do espao, esta entra na composio do capital social
dos indivduos.2
A generalizao da sociedade urbana em sua complexa instituio do mundo
da vida nos fez seres sociais envolvidos em demandas mltiplas de existncia e,
contraditoriamente, experimentando a concretude da vida em reparties desiguais
dos produtos do trabalho social. A condio urbana desigual das existncias e os
imperativos da diviso socioespacial do trabalho renem-se em formas de localizao e modos de distribuio distintiva de bens e servios, fazendo com que as
demandas qualitativas de vida urbana sejam respondidas com as possibilidades
de mover-se pela cidade. Para alm do trabalho e da habitao, as exigncias de
educao e cultura na sua qualidade de direitos sociais, por exemplo no esto
disponveis para todos os cidados, at mesmo quando possuem oferta pblica,
em funo da reduzida mobilidade de determinados grupos sociais:
Diga-me a que velocidade que te moves e te direi quem s. Se no podes mais
contar com teus prprios ps para deslocar-te s um excludo, porque, desde meio
sculo atrs, o veculo smbolo de seleo social e condio para participao na
vida nacional (Illich, 2005, p. 52).
As condies de mobilidade determinadas pela velocidade de deslocamentos e
mediadas por veculos notadamente, o automvel contriburam para reproduo
de relaes desiguais entre indivduos, grupos e classes sociais. Desse modo, o domnio
2. A composio do capital social do indivduo tem a ver com a dimenso subjetiva que potencializa sua insero no
mundo. O capital social uma potncia de vida adquirida em espacialidades diferenciadas de encontros com outros
indivduos e no acesso a bens simblicos (educao, cultura, artes e tcnicas) reunidos em diferentes lugares. Explica-se porque a mobilidade se torna fundamental para a composio socialmente orgnica do capital dos indivduos.
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na direo proposta por Harvey (2004) que o sentido de transitar torna-se ao poltica decisiva para superao das clausuras territoriais e, consequente,
fundamentais para proclamao concreta da natureza coletiva dos lugares.
5 REINVENTANDO A MOBILIDADE PARA DEMOCRATIZAR A METRPOLE
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BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
CAPTULO 3
1 INTRODUO
1. Assessor tcnico da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e do CAF Banco de Desarrollo de America Latina.
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Viagens por ano, por modo principal, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em bilhes de viagens/ano)
30
25
22,8
20
15
18,2
19,4
17,1
12,7
10
5
3,1
2,4
2,3
2,2
0
n. mun. n. met.
Trilho
TC
Auto
Moto
TI
Bicicleta
A p
TNM
GRFICO 2
Mobilidade por habitante, por porte da cidade e modo, cidades com mais de 60 mil
habitantes Brasil (2012)
(Em viagens por habitante/dia)
3,00
2,50
2,00
2,48
0,88
0,50
0,00
1,76
0,74
1,50
1,00
1,90
1,37
0,81
1,21
0,59
0,57
0,64
0,79
> 1 Milho
0,41
0,56
0,55
0,51
Total
0,51
0,37
0,31
0,25
0,25
500-1.000 mil
250-500 mil
100-250 mil
60-100 mil
TC
Fonte: ANTP (2012).
0,33
0,70
1,06
TI
TNM
| 59
Diviso modal das viagens, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
36
5
29
20
4
4
27
A p
TC
Auto
Moto
Bici
n. mun.
n. met.
Trilho
60 |
GRFICO 4
Diviso modal por porte de municpio, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em %)
100
90
80
35,6
39,2
43,0
47,1
33,8
30,2
27,0
70
40,0
52,4
60
50
32,6
40
31,0
24,0
30
20
10
0
31,8
27,1
26,8
25,9
23,7
29,0
> 1 Milho
500-1.000 mil
250-500 mil
100-250 mil
60-100 mil
Total
TC
TI
TNM
Participao dos modos individual e coletivo no total de viagens dirias, cidades com
mais de 60 mil habitantes Brasil (2003-2012)
(Em bilhes de viagens/ano)
30
25
20,5
21
23,5
25,1
22,6
23,2
24,6
22,1
24,1
21,6
17
17,3
18,1
18,8
19,4
16,4
20
15
10
14,8
14,8
15,2
15,8
16,8
17,8
14,2
16,2
18,2
15,6
17,3
15,3
17
14,7
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
5
0
TC
Fonte: ANTP (2012).
TI
TNM
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62 |
| 63
Assim, aumentos da tarifa em taxas superiores s da inflao causaram grande prejuzo e dificuldades para grande parte da populao brasileira: no perodo
1995-2003 as tarifas de nibus subiram 60% acima da inflao. Parte importante
do fenmeno esteve ligada ao aumento do custo do leo diesel. O aumento foi
acompanhado de uma reduo de mais de 30% na demanda do transporte coletivo
nas maiores cidades do pas (Carvalho e Pereira, 2011).
Por outro lado, a escolha dos modos de transporte pelas pessoas depende da
comparao das vantagens e desvantagens entre os modos disponveis. Embora
sejam vrios os fatores que podem entrar na comparao, dois so mais determinantes o custo direto e o tempo de percurso. Considerando os trs modos
motorizados mais difundidos no pas o nibus, a motocicleta e o automvel ,
a tabela 1 mostra que a motocicleta e o automvel apresentam grandes vantagens
em relao aos nibus, na realizao de um deslocamento de 9 km em uma cidade
grande do pas. A primeira vantagem o tempo de percurso: enquanto ele de 36
minutos nos nibus, o tempo de 22 minutos nos autos e apenas de 15 minutos
nas motocicletas. No caso do custo, o valor para realizar a viagem em automvel
apenas 20% superior tarifa dos nibus e o custo para usar a motocicleta de
apenas 30% da tarifa dos nibus.
Ou seja, os sinais enviados pela poltica de mobilidade adotada no Brasil
promovem e convidam claramente as pessoas a usarem motocicletas ou automveis
no lugar dos nibus. importante ressaltar que isto s possvel porque a sociedade no cobra de quem usa o automvel o custo verdadeiro que este uso causa
ao conjunto da sociedade tema discutido em detalhes na seo 4.
TABELA 1
Modo
nibus
Tempo
Valor (R$)
Relao
Minutos
Relao
2,7
36
Automvel
3,2
1,2
22
0,6
Motocicleta
0,9
0,3
15
0,3
64 |
onde o custo da terra e da moradia so mais baixos e cabem no seu oramento. Isto
gera, nas maiores cidades, distncias muito grandes de deslocamento cotidiano.
Adicionalmente, a mobilidade afetada pela hora de funcionamento dos destinos
desejados, que pode no ser compatvel com o horrio de presena obrigatria das
pessoas no trabalho, sobretudo quando se trata daqueles que gastam mais tempo
no deslocamento casa-trabalho, os mais pobres, em geral.
Isto significa que a mobilidade das pessoas de renda mais baixa fica reforadamente prejudicada, reduzindo sua acessibilidade s oportunidades de educao,
trabalho e servios pblicos. Deve-se enfatizar tambm que os planos urbansticos
adotados raramente consideraram a possibilidade de facilitar a ocupao de reas
mais centrais pelos mais pobres, reforando a segregao socioespacial.
4 O METABOLISMO DA MOBILIDADE
| 65
No tocante ao consumo mdio do espao das vias nas grandes cidades brasileiras,
as pessoas que usam automveis ocupam entre 80% a 90% do leito carrovel das
vias principais (Ipea; ANTP, 1998), o que significa que uma pessoa dentro de um
automvel chega a consumir uma rea 25 vezes maior que a consumida por quem
est dentro de um nibus.
Outra caracterstica essencial deste consumo que os automveis estacionam
gratuitamente na maior parte das vias pblicas do Brasil, ou seja, um equipamento
pblico de uso coletivo, parcela respeitvel do espao pblico, entregue sem custo,
ou a custo zero, em benefcio de uma nica pessoa que se apropria, diariamente, de
uma rea mdia de 12 m2 durante o tempo que deixa seu automvel estacionado na
rua. Na RM de So Paulo, em 2007, aproximadamente 1,5 milhes de condutores
de automvel estacionavam diariamente seus veculos nas vias sem qualquer custo.
Considerando um custo de mercado de no mnimo R$ 8,00 para estacionar por
duas horas, o subsdio implcito nesta gratuidade de R$ 4,4 bilhes por ano.
Quanto s distncias percorridas pelas famlias em um dia, computadas
segundo vrios nveis de renda, verificam-se grandes diferenas. As distncias so
semelhantes para as viagens a p (entre 2 km a 3 km por dia). No caso do transporte
coletivo, as distncias aumentam at os estratos mdios de renda e depois caem.
No caso do automvel, as distncias sempre aumentam com a renda: no caso de
So Paulo, a razo entre o nvel mais baixo e mais alto de renda de cerca de 1:4
para distncias lineares de percurso. Ou seja, na mdia, j se verifica uma forte
diferena da apropriao do espao de circulao pelas famlias segundo a renda.
Quando as distncias lineares so multiplicadas pelo espao individual especfico de cada modo de transporte (representando o espao dinmico), as diferenas
entre os estratos de renda ficam ainda mais claras: uma famlia de renda mais alta
consome onze vezes mais espao virio por dia que uma famlia de renda mais
baixa (grfico 6), sem considerar o espao necessrio para estacionar o automvel
e as diferenas no consumo do espao que resultam de diferentes velocidades entre
os veculos.
A concluso mais importante para efeito de polticas pblicas que o patrimnio pblico representado pelas vias no distribudo igualmente entre as pessoas,
sendo seu uso profundamente desigual. Portanto, referir-se aos investimentos no
sistema virio como democrticos e equitativos um grande mito nas cidades
brasileiras. Na verdade, esse sem dvida o mais poderoso mito operado para
justificar a expanso indiscriminada do sistema virio. O investimento coletivo
tende a beneficiar inmeras vezes mais um conjunto selecionado de indivduos,
no caso os mais ricos que se deslocam mais, em maiores distncias, usando o
automvel particular.
66 |
GRFICO 6
Distncia linear (viagens*km/viaje) e distncia
dinmica (viagens*km/viagem*m2/viagem)
427,0
400,0
350,0
296,2
300,0
250,0
185,5
200,0
113,4
150,0
66,9
100,0
50,0
19,2
0,0
39,3
33,3
0 a 250
251 a 500
501 a 1000
94,0
80,8
67,8
48,7
1001 a 1800
Dinmico (viag*km*m2/viag)
Consumo de energia na mobilidade, cidades com mais de 60 mil habitantes Brasil (2012)
(Em milhes de TEP1 ao ano)
12
Milhes de TEP/ano
10,2
9,6
10
8
6
4
2
3,3
1,9
0,7
0,7
n. met.
Trilho
0,5
0
n. mun.
TC
Auto
Moto
TI
| 67
O consumo de tempo, por sua vez, varia muito conforme o modo utilizado
e as distncias percorridas. As viagens a p costumam ser mais curtas (a maioria
no passa de um quilmetro) e duram quinze minutos em mdia. Os tempos
mdios de viagens no transporte coletivo so sempre superiores aos tempos gastos
nos automveis (tabela 2).
TABELA 2
Modo
So Paulo (2012)
Salvador (2012)
Coletivo
67
42
62
Individual
31
33
40
No motorizado
16
14
18
Fontes: CMSP (2008) para So Paulo; STRJ (2013) para Rio de Janeiro; e Derba (2013) para Salvador.
Por pessoa
At 760
2,5
0,7
760 a 1.520
3,4
1,0
1.520 a 3.040
4,1
1,2
3.040 a 5.700
4,7
1,3
Mais de 5.700
5,0
1,4
68 |
Custos pessoais e pblicos, modos coletivos e individuais, cidades com mais de 60 mil
habitantes Brasil (2012)
(Em R$ bilhes/ano)
160
7,9
140
120
100
80
138,0
60
40
2,4
20
36,0
0
Transporte coletivo
Custo pessoal
Transporte individual
Custo pblico
Observa-se que o custo total geral estimado foi de R$ 184 bilhes, sendo
R$ 145,9 bilhes relativos ao transporte individual (79,2%) e R$ 38,4 bilhes
relativos ao transporte coletivo (20,8%). O maior custo o custo pessoal da operao de veculos motorizados individuais (automveis e motocicletas), seguido
pelos custos de operao do transporte coletivo. Dentre os custos pblicos, o custo
relativo aos modos individuais mais que o triplo do custo do transporte coletivo,
pois o consumo fsico do espao virio pelos veculos individuais muito maior
que o consumo pelos veculos de transporte coletivo.
O outro custo relevante para a anlise social e econmica da mobilidade
a estimativa dos investimentos realizados para que a mobilidade ocorra. Estes
investimentos foram estimados para a aquisio de veculos (de uso pblico e
privado) e para a construo do sistema virio, como se todos os bens precisassem
ser comprados ou construdos agora.
O grfico 9 mostra que o investimento acumulado nas cidades brasileiras de
mais de 60 mil habitantes era de R$ 2,48 trilhes em 2012. O maior investimento ocorreu na aquisio de veculos individiduais motorizados (R$ 1,38 trilhes
ou 56% do total), seguido pela construo das vias (R$ 794 bilhes ou 32% do
total). O transporte coletivo ficou com as menores parcelas 9,6% do total na
| 69
infraestrutura e 2,8% do total nos veculos). Isto significa que o pas gastou mais
do triplo com o sistema virio usado pelos automveis do que com o usado pelo
transporte coletivo. Lembrando que grande parte do sistema virio usado para
estacionar gratuitamente os automveis (seo 4), a iniquidade dos investimentos
torna-se mais evidente ainda.
GRFICO 9
2.000
793,7
1.500
1.000
1.382,8
500
237,5
70,1
Transporte coletivo
Veculos
Transporte individual
Infraestrutura
70 |
Nas cidades brasileiras, os ndices de acidentes so muito altos quando comparados, por exemplo, queles verificados nos pases desenvolvidos. No Brasil,
historicamente os pedestres foram as principais vtimas fatais do trnsito: em 2000
corresponderam a 47% do total de mortes (Datasus2). O quadro mudou novamente
depois do aumento exponencial no uso da motocicleta. Em 2007, a porcentagem
dos feridos em motocicletas sobre o total de feridos no trnsito era de 39,9% em
Vitria, 52,3% em Rio Branco e 59,3% em Palmas (Legay et al., 2012); em 2010
as motos j eram a maior causa de mortes no trnsito no pas (33% do total).
GRFICO 10
45.000
40.000
35.576
35.000
Morte
30.000
25.000
20.000
40.989
21.384
29.640
Entrada da motocicleta
15.000
10.000
0
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
5.000
2. Dados de morbidade e mortalidade em acidentes de trnsito no Brasil. Datasus/Ministrio da Sade. Disponvel em:
<www.datasus.saude.gov.br>.
| 71
GRFICO 11
18
90
80
70
60
60
60
50
40
10
30
20
10
16
26
Locais
nibus municipal
Efeito estufa
nibus metropolitano
Auto
Moto
Verifica-se, assim, que a qualidade da vida urbana profundamente alterada dada as escolhas modais, em particular pelo uso de veculos motorizados,
uma vez que eles podem transformar um ambiente de trnsito calmo em um
ambiente inseguro, ruidoso e poludo. Isto ocorre quando h o rompimento
ou a restrio dos relacionamentos sociais das pessoas, especialmente quando
reas residenciais ou de grande concentrao de pedestres so atravessadas por
veculos motorizados circulando a mais que 30 km por hora o chamado
efeito barreira (Appleyard, 1981). No caso particular do Brasil, este impacto
ocorreu na maior parte do territrio urbano, sem distino relacionada renda
das famlias, refletindo a prioridade dedicada fluidez do trnsito. Apenas a
partir da dcada de 1980 que comearam a se difundir os projetos de condomnios de renda alta, nos quais o efeito barreira foi eliminado para uma parte
diminuta da populao.
Um dos piores impactos do uso das vias por veculos motorizados o
congestionamento, uma vez que intensifica todos os demais impactos negativos, notadamente as poluies, e ainda gera uma srie de outras deseconomias.
O chamado congestionamento nada mais que a superao da capacidade
fsica das vias, que tende a aumentar muito o tempo de circulao das pessoas
em funo da lentido.
Na realidade, a definio do congestionamento mais complexa que essa,
uma vez que existe elevado grau de subjetividade no termo. A ideia popular
(e fisicamente evidente) est ligada noo de tempo perdido pelas pessoas, mas
difcil medir o que perdido. O critrio mais usado na engenharia compara o
tempo real de percurso em uma via com o tempo que seria ideal por exemplo,
72 |
com nvel baixo de fluxo veicular , mas isto claramente subjetivo e pressupe a
construo de vias muito largas, que ficariam ociosas em grande parte do tempo.
Por isto surgiu outro conceito, de base mais econmica, que prope que o congestionamento deva ser medido pelo prejuzo que um veculo causa aos demais
quando entra em uma via, considerando o nvel de lentido que os usurios esto
dispostos a suportar captado em pesquisas especficas. Ou seja, o tempo superior
ao suportvel que representa o congestionamento, e no a comparao entre
tempo real e ideal.
Independentemente do critrio utilizado, o fato de que a interao de veculos causa a reduo das suas velocidades levanta a questo importante sobre quem
pode atrasar os outros e quando. Nas cidades dos pases em desenvolvimento o
uso excessivo dos automveis leva a um grande consumo de espao virio e atrasa
os veculos de transporte coletivo, que serve a maior parte das pessoas. Ou seja,
o impacto negativo da escolha de alguns recai com maior peso nas condies de
mobilidade de muitos outros.
Adicionalmente, a queda da velocidade dos nibus faz com que esses transportem menor volume de passageiros por frao de tempo. Torna-se assim necessrio
um nmero maior de nibus e motoristas para realizar o servio proposto, logo a
tarifa precisa subir. No caso brasileiro, um estudo mostrou em 1998 que o aumento
de custo na operao dos nibus na cidade de So Paulo era de 16,8% (Ipea; ANTP,
1998). Consideradas as condies piores do trnsito na cidade a partir dos anos
2000, este impacto hoje muito maior. De forma semelhante, a instalao de um
sistema de mobilidade com muitos veculos motorizados aumenta muito o tempo
de percurso dos pedestres, devido ao seu grande tempo de espera nos semforos
que so instalados para controlar o fluxo veicular.
Em sntese, o cmputo dos consumos e dos impactos da mobilidade, separados por estratos de renda dos usurios, permite revelar o metabolismo da
mobilidade, que mostra quem consome recursos, quem paga e, por outro lado,
quem causa e quem sofre as consequncias dos impactos negativos. Esta anlise
social e econmica da mobilidade pode ser feita na escala micro de uma residncia,
mas seu uso na escala macro de uma cidade mais til.
Os grficos 12 e 13 mostram os dados do metabolismo para a RM de So
Paulo, em 2007 (Vasconcellos, 2005). O grfico 12 revela que o uso dos modos
motorizados privados representa um consumo muito mais alto de energia, uma
emisso muito maior de poluentes e uma gerao muito mais elevada de acidentes os pedestres, como participantes mais vulnerveis, no foram considerados
geradores de acidentes, mas sim vtimas.
| 73
GRFICO 12
93,6
90
93,4
76,7
80
70
59,2
60
55,9
50
40
39,7
34,433,3
32,3
30
20
25,6
23,3
15,2
10
4,4
Viagens
Tempo
Espao1
Pblico
A p
Energia
6,4
0
Poluentes
6,6
0
Acidentes2
Privado
16
15,2
14
13,8
12
10,0
10
8
5,6
6
4
2
0
1
1
1 1
0-250
1,7
1,6 1,6
1,5
251-500
Espao1
3,0
3,2
5,2
4,1
3,9
9,1
6,5
9,2
8,4
5,9
2,6 2,5
501-1.000
Energia
1.001-1.800
Poluentes
1.801-3.600
3.601 ou mais
Acidentes2
74 |
O processo brasileiro de desenvolvimento urbano, com raras excees, foi caracterizado pela ocupao desregrada do territrio. Esta liberdade foi exercida de duas
formas, no uso do solo e na localizao das atividades. A liberdade no uso do solo
decorreu da inexistncia ou debilidade das normas urbansticas, associada precariedade da fiscalizao e ausncia de punies. A consequncia, para a discusso
da mobilidade, que vrios usos insalubres ou geradores de trfego indesejvel de
veculos foram estabelecidos.
A liberdade na localizao, associada falta de alternativa e ao custo do solo,
levou ocupao de reas inseguras, em topografia inadequada ou junto a crregos
e rios, e de reas distantes da localizao de destinos essenciais, como as reas com
oferta de emprego e servios pblicos, aumentando muito a distncia e o tempo
de deslocamento. Em vrias situaes, este tipo de ocupao levou sobrecarga do
sistema virio, prejudicando a circulao de pessoas e de mercadorias.
O processo de urbanizao intensa ocorreu principalmente no perodo 19502000. Nesse perodo, a populao das onze maiores reas metropolitanas aumentou
em 43 milhes de pessoas, a rea urbanizada cresceu em 4.100 km2 e o raio mdio
do espao urbano aumentou em mdia 80%, fazendo crescer as distncias de
percurso das pessoas localizadas nas reas mais perifricas (Vasconcellos, 2013).
Do ponto de vista dos grupos sociais, o impacto das polticas privilegiou
claramente os estratos de renda mdia e alta, que ao longo do perodo analisado
corresponderam a uma minoria dentre os brasileiros. A construo do espao
do automvel foi na realidade a construo do espao das classes mdias, que
utilizaram o automvel de forma crescente, para garantir sua reproduo social
e econmica. Este uso foi permanentemente incentivado e apoiado pelos formuladores e operadores das polticas pblicas, eles prprios, em sua maioria,
pertencentes aos estratos de renda mais alta. Enquanto as reas perifricas continuaram a ser ocupadas pelas pessoas mais pobres, espaos da classe mdia se
multiplicaram em reas mais centrais, onde o novo estilo de vida passou a ser
vivenciado com conforto.
Por outro lado, quando as polticas so analisadas frente aos papis que as
pessoas desempenham no trnsito e que tm ntima relao com suas condies
sociais, polticas e econmicas possvel chegar a concluses muito importantes.
Os papis mais simples desempenhados no trnsito, por meios naturais como
a caminhada ou por um meio mecnico simples como a bicicleta, foram ignorados
pelas polticas de mobilidade no Brasil, ao passo que os papis que requerem o
uso de veculos motorizados tiveram ateno especfica, mas em graus distintos
de prioridade.
| 75
Em pases como o Brasil, a maioria das pessoas pedestre na maior parte do tempo. No entanto, em toda a histria da poltica de mobilidade no Brasil at o final
da dcada de 2000, o andar pelas ruas foi totalmente ignorado como forma de
transporte. As pessoas que caminham ou usam bicicleta foram atores invisveis
no trnsito. Nunca fizeram parte das polticas oficiais e ocuparam seu espao de
forma autnoma. A negao da importncia do caminhar comeou com a definio
legal de que a construo e a manuteno das caladas so responsabilidade do
dono do lote. Isto significa que a calada nunca foi vista como parte do sistema de
circulao, posio que s comearia a mudar com o Cdigo de Trnsito de 1998.
O processo levou constituio de um sistema de caladas muito precrio na sua
qualidade e continuidade e com um grande nmero de vias sem qualquer tipo de
calada. Nas vias com declive, a abertura de entradas para os veculos transformou
as caladas em escadarias irregulares, desconfortveis e perigosas. No caso dos ciclistas, sua circulao nunca foi planejada ou apoiada, transferindo para os usurios
a tarefa de encontrar espao entre veculos grandes, circulando a altas velocidades.
5.2 Usurios de transporte coletivo: mobilidade atendida, mas precria
76 |
nenhuma relao orgnica que poderia derivar da importncia poltica dos usurios
do transporte coletivo que sempre foi extremamente limitada. Ao contrrio das
polticas relacionadas ao transporte individual, aquelas relacionadas ao transporte
coletivo caracterizaram-se pelo esforo mnimo, de realizar apenas as aes que
eram essenciais para o funcionamento cotidiano dos servios. E, como em muitas
esferas da sociedade brasileira, acabaram imersas em mitos e em justificativas para
atenuar o sofrimento e a privao, em posturas resignadas dos usurios.
A mobilidade dos usurios dos trens urbanos foi tratada pessimamente nas
dcadas iniciais da urbanizao, o que originou os grandes protestos, que terminaram
por obrigar o governo ditatorial a organizar mudanas importantes nos servios
de trens do Rio de Janeiro na dcada de 1970. A histria da Central do Brasil
uma demonstrao da incria e da falta de respeito que tanto caracterizam nossa
sociedade quando se trata das pessoas mais pobres e despossudas. Os usurios de
transporte coletivo por trilhos s vieram a ser respeitados com a criao do metr
de So Paulo, que, pela primeira vez no pas, ofereceu um servio de alta qualidade,
a partir de 1974. Apenas a partir de meados da dcada de 1990, vrios sistemas de
trilhos melhoraram suas condies de conforto e segurana.
O transporte coletivo, embora regulamentado, nunca foi visto pelas elites
econmicas como um servio pblico, mas sim de mercado; muitas vezes, foi
exigido dos proponentes de corredores de nibus que fizessem aportes de recursos
para a infraestrutura necessria, enquanto o mesmo no era exigido das propostas
de ampliao do sistema virio em benefcio do uso do automvel. O sistema virio
dedicado ao automvel cresceu de forma exponencial, enquanto o sistema dedicado
aos nibus permaneceu nfimo. Paralelamente, concorreu de forma significativa para
o resultado o tratamento dado ao transporte coletivo como forma de deslocamento
de segunda classe uma pedagogia negativa aplicada para desvaloriz-lo frente
sociedade. A precariedade constante dos servios criou uma imagem negativa do
nibus que depois se consolidou como cultura. A sociedade foi ensinada a desgostar
do transporte coletivo e passou a v-lo como um mal necessrio enquanto no
possvel mudar para o automvel ou a motocicleta.
5.3 Motociclistas: mobilidade apoiada e forjada
| 77
78 |
6 CONCLUSO
A anlise das polticas de mobilidade aplicadas nas cidades brasileiras desde a dcada de 1950 mostra claramente que o grande crescimento urbano e a criao de
reas metropolitanas de grande extenso foram acompanhados da organizao
de um sistema de mobilidade inquo e insustentvel. As vrias formas de transporte disponveis para as pessoas foram tratadas de forma desigual, com ateno
prioritria ao uso do automvel, representada principalmente pelo investimento
na expanso do sistema virio. O transporte coletivo foi organizado no seu nvel
mnimo de eficincia, suficiente para transportar diariamente as pessoas para os
seus locais de trabalho, com a qualidade e a acessibilidade claramente prejudicadas.
A caminhada e a bicicleta foram simplesmente abandonadas nos planos e projetos.
Adicionalmente, a liberdade do mercado urbano de terras, associada ausncia
de planos diretores urbansticos adequados, reforaram a excluso e o isolamento
geogrfico dos grupos sociais de renda mais baixa.
No tocante s caractersticas da mobilidade e aos seus impactos, ficou claro que
a maior parte do consumo de espao virio e de energia passou a ser feita pelo uso do
automvel, por uma parte diminuta da populao. Do lado dos impactos, a maior
parte da emisso de poluentes e da mortalidade no trnsito esteve ligada ao uso dos
automveis. A anlise desta distribuio de consumos e impactos por nvel de renda o
metabolismo da mobilidade mostra a enorme diferena entre os grupos sociais: as
pessoas de renda mais alta so responsveis por impactos que so entre oito a quinze
vezes superiores aos impactos relacionados mobilidade das pessoas de renda mais baixa.
REFERNCIAS
| 79
CAPTULO 4
1 INTRODUO
82 |
| 83
84 |
| 85
Tema
Indicadores
Dimenses
Social
Econmica
Ambiental
Elaborao dos autores.
FIGURA 2
D2
D3
T1
T2
T5
T3
T4
T6
I
T7
T8
D4
D5
D6
D7
D8
D9
T12 T13
T15 T16
T17 T18
T20 T21
T28 T29
T33 T34
T9 T10
T14
T19
T22 T23
T30 T31
T35 T36
T11
T24 T25
T32
T37
T26 T27
I
I
I
I
I
I
I
I
ndice de
Mobilidade Urbana
Sustentvel
Accessibilidade (0,108)
Modelo esquemtico dos nove domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel com seus 37 temas, incluindo seus respectivos pesos
FIGURA 3
86 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
| 87
88 |
Indicadores
reas centrais e de
interesse histrico
Vitalidade do centro
Integrao regional
Consrcios intermunicipais
Capacitao de gestores
(Continua)
| 89
(Continuao)
Temas
Transparncia do processo
de planejamento
Planejamento e controle
do uso e da ocupao do
solo urbano
Planejamento estratgico
e integrado
Planejamento da
infraestrutura urbana e
equipamentos urbanos
Indicadores
Transparncia e responsabilidade
Vazios urbanos
Crescimento urbano
Ocupaes irregulares
Plano diretor
Legislao urbanstica
90 |
TABELA 1
Valores de referncia
Porcentagem da rea urbana do municpio onde permitido/incentivado o uso misto do solo com atividades
compatveis entre si e com o uso residencial
1,00
Mais de 75%
0,75
75%
0,50
50%
0,25
25%
0,00
0% A legislao urbanstica municipal no permite o uso misto do solo, determinando zonas de uso exclusivamente
residencial, comercial, industrial ou institucional, resultando em intensa setorizao da rea urbana
Resultados do clculo do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel para as seis cidades avaliadas
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,74
0,70
0,65
0,46
Curitiba
Uberlndia
Goinia
Itajub
0,37
Belm
0,37
Juazeiro
do Norte
No de indicadores calculados
75
80
85
74
64
No de temas calculados
36
37
37
34
35
33
86,2
92,0
97,7
85,1
73,6
75,9
IMUS superior
Elaborao dos autores.
IMUS calculado
IMUS inferior
66
| 91
92 |
GRFICO 2
Desempenho de seis cidades brasileiras, das cinco regies do pas, em cada um dos
nove domnios do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
2B Uberlndia
2A Curitiba
Sistemas de
transporte pblico
Trfego e
circulao
urbana
Acessibilidade
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Aspectos
ambientais
Aspectos
sociais
Aspectos
polticos
Planejamento
integrado
Modos no
motorizados
Infraestrutura
de transportes
2C Goinia
Sistemas de
transporte pblico
Trfego e
circulao
urbana
Aspectos
ambientais
Aspectos
sociais
Aspectos
polticos
Modos no
motorizados
Infraestrutura
de transportes
2E Belm
Trfego e
circulao
urbana
Trfego e
circulao
urbana
Acessibilidade
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Aspectos
ambientais
Aspectos
sociais
Aspectos
polticos
Planejamento
integrado
Modos no
motorizados
Infraestrutura
de transportes
2D Itajub
Acessibilidade
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Planejamento
integrado
Sistemas de
transporte pblico
Sistemas de
transporte pblico
Sistemas de
transporte pblico
Trfego e
circulao
urbana
Acessibilidade
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Aspectos
ambientais
Aspectos
sociais
Aspectos
polticos
Planejamento
integrado
Modos no
motorizados
Infraestrutura
de transportes
2F Juazeiro do Norte
Acessibilidade
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Planejamento
integrado
Modos no
motorizados
Elaborao dos autores
Aspectos
ambientais
Aspectos
sociais
Aspectos
polticos
Infraestrutura
de transportes
Sistemas de
transporte pblico
Trfego e
circulao
urbana
Acessibilidade
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Planejamento
integrado
Modos no
motorizados
Aspectos
ambientais
Aspectos
sociais
Aspectos
polticos
Infraestrutura
de transportes
| 93
94 |
| 95
FIGURA 4
Tema
Indicador
Escore IMUS
0,0
7.1.1 N
vel de formao de
tcnicos e gestores
C
B
G
U
J
I
7.1.2 C
apacitao de tcnicos
e gestores
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
7.3.1 C
onsrcios intermunicipais
C
B
G
U
J
I
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
7.1 C
apacitao de gestores
7. Planejamento Integrado
7.4 Transparncia do
7.4.1 Transparncia e responsaprocesso de planejamento
bilidade
7.5 P lanejamento e
controle do uso e
ocupao do solo
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
7.5.3 D
ensidade populacional
urbana
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
(Continua)
96 |
(Continuao)
Domnio
Tema
Escore IMUS
Indicador
0,0
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
C
B
G
U
J
I
7.8.3 C
umprimento da legislao
urbanstica
C
B
G
U
J
I
7. Planejamento Integrado
7.7 P lanejamento da
infraestrutura urbana e
equipamentos
timo
Bom
Regular
Ruim
0,2
Crtico
Ruim
Crtico
0,4
0,6
0,8
Regular
Bom
No calculado
1,0
timo
| 97
6 CONSIDERAES FINAIS
O desenvolvimento sustentvel das cidades passa, necessariamente, pelo planejamento integrado de seus aspectos fsicos, econmicos, sociais e institucionais.
Neste contexto, o IMUS, como ferramenta de diagnstico de escopo amplo,
permite uma anlise adequada ao fim proposto, ainda que alguns indicadores
de outros domnios tenham sido ignorados.
A anlise de indicadores do domnio planejamento integrado, aplicados a
um grupo de cidades brasileiras, permitiu avaliar dois aspectos fundamentais.
Do ponto de vista de organizao institucional, as cidades parecem estar
empenhadas em se adequar aos novos instrumentos normativos, bem como
nova estrutura de gesto da mobilidade urbana preconizada em nvel federal.
Como evidncia, observou-se um melhor desempenho das cidades avaliadas
nos indicadores relacionados formao e capacitao de gestores, elaborao
de planos diretores e elaborao de todo o arcabouo legislativo urbano e seu
respectivo cumprimento. Estes avanos, no entanto, parecem no ter sido
suficientes para garantir um bom desempenho geral das cidades em relao
aos pressupostos da sustentabilidade urbana.
Pesam para um mau desempenho ou para um desempenho mediano, entre
outros fatores que no so aqui objeto de discusso, as dificuldades enfrentadas do
ponto de vista espacial, em que possvel observar aspectos positivos e negativos.
Os aspectos positivos residem nos indicadores de uso misto e ocupaes irregulares.
A maioria das cidades analisadas, com exceo de Itajub, apresentou bons
resultados quanto distribuio das atividades urbanas (pelo menos do ponto de
vista legal ou previsto na legislao urbanstica). Da mesma forma, apresentam
bons resultados em relao ao controle de ocupaes irregulares de seu espao.
Os aspectos negativos esto relacionados ao abandono das antigas reas
centrais (sobretudo nas cidades maiores), ao crescimento urbano em reas
desprovidas de infraestrutura e, especialmente, na m distribuio das reas verdes
e dos equipamentos urbanos de primeira necessidade, tais como escolas e unidades
de atendimento de sade.
Cabe lembrar que os aspectos espaciais so resultados de dcadas de descontrole
do crescimento urbano, da centralizao dos equipamentos pblicos em reas
privilegiadas das cidades e da periferizao das reas residenciais, especialmente de
baixa renda. Estas aes culminaram em um modelo de segregao socioespacial
muito repetido nas grandes e mdias cidades brasileiras, o qual tem acentuado os
problemas de mobilidade urbana. Desta forma, aes pontuais e em curto prazo,
muitas vezes no so capazes de reverter os impactos deste longo histrico de
polticas urbanas equivocadas.
98 |
| 99
100 |
CAPTULO 5
102 |
coletivos examinados por Schelling. Por exemplo, quando algum escolhe morar
em um edifcio murado, buscando conforto e segurana, no deseja necessariamente
gerar um padro de reas segregadas na cidade ou prejuzos urbanidade de seus
espaos pblicos, mas o que acaba implicando. Ao escolher viver em um edifcio
isolado, com ptios generosos, no deseja conscientemente reduzir a presena de
oportunidades de encontrar comrcios em seu bairro, mas a isso o que esse tipo
de arquitetura leva, por motivos que so reconhecveis. Os muros que escolhe para
se proteger no deveriam aumentar o risco de crimes nas ruas do entorno, mas
o que muros podem fazer, ao desestimularem a presena de pedestres.3
Essas escolhas podem estar contribuindo para dificultar o uso do seu prprio
bairro, induzindo-o a usar o veculo. Quando algum pega seu veculo para ir ao
lugar de consumo ou trabalho, no deseja enfrentar um engarrafamento, mas est
contribuindo exatamente para ele; finalmente, no quer gerar emisses de gases
que, acumuladas no tempo e na escala planetria dessa motorizao, contribuiro
para o aquecimento global mas exatamente o que est fazendo.
Este texto no foca nos efeitos intencionais de aes e decises tomadas por
atores urbanos. Sobre esses, h uma crtica ampla em produo h dcadas.
O que este texto se dispe a mostrar so efeitos de outra ordem: os efeitos silenciosos das
aes que atores produzem em um grau ou em outro sem perceber como essas aes
se combinam para gerar consequncias problemticas para coletividades e contextos.
Por estes efeitos serem silenciosos, cumulativos no tempo e capazes de se enraizar
nos espaos urbano e ambiental, precisamos de um esforo consciente para traz-los
tona. o que pretendo fazer aqui. Meu argumento percorrer os seguintes passos:
visitarei Schelling e suas ideias e exemplos de consequncias coletivas no
intencionais de escolhas individuais intencionais;
trarei exemplos urbanos de dinmicas como as que Schelling descreve;
examinarei mais de perto uma das implicaes mais sentidas e menos debatidas
na vida urbana brasileira: as consequncias da fixao de um modelo de
arquitetura para a cidade e a vida na cidade;
veremos as razes e os valores que pautam as decises por esse modelo de
arquitetura e pela produo do que Rita Montezuma chama fragmentao
da paisagem4 assim como suas implicaes na forma de patologias urbanas;
finalmente, tendo em vista a gravidade desses achados, discutirei a
necessidade da aproximao entre esferas tcnico-cientfica, normativa e
econmica, bem como o uso da pesquisa visando a qualificao do debate
da relao entre arquitetura, o funcionamento de nossas cidades e a
| 103
104 |
nmero [de reaes] s quais estou respondendo a soma das reaes de outras
pessoas reagindo como eu... As pessoas reagem totalidade da qual fazem parte
(Schelling, 1978, p. 78).
A viso proposta por Schelling deve ser capaz de relativizar padres que emergem
coletivamente e atentar aos benefcios trazidos ao sistema como um todo. Esse cuidado
faz sentido exatamente porque muitas vises e teorias tm naturalizado essas
emergncias, entendendo-as como a priori situaes necessariamente timas para
um sistema (digamos, social, econmico ou urbano).
A ideia de que padres emergentes so naturalmente razoveis encontrada,
por exemplo, em teorias da auto-organizao ou da mo invisvel. O que Schelling nos
mostra que nada garante que um processo auto-organizado venha necessariamente a
levar ao melhor cenrio ou a cenrios sequer adequados ao conjunto, em funo
das contingncias que afetam as interaes dos atores, e suas implicaes.
a ateno especial a essas implicaes que diferencia Schelling de outros tericos
da auto-organizao.
Para tornar este ponto claro, Schelling prope exerccios: imaginar outros
cenrios, contra fatuais. Esses cenrios permitem, por exemplo, fazermos avaliaes
| 105
Falar sobre consequncias de aes e decises pode soar vago, abstrato algo que
no necessariamente acontece ou que pode simplesmente desaparecer no tempo.
Mas uma srie de fenmenos que se desenrolam silenciosamente tm efeitos fortes
o bastante para perturbarem seus ambientes sociais, materiais e ecolgicos.
3.1 Segregao territorial
Um dos temas que tornaram as ideias de Schelling um marco nas cincias sociais
foi sua abordagem segregao. Ele demonstrou matematicamente que mesmo
sistemas sociais nos quais a segregao no organizada ou planejada top-down,
sistemas onde as pessoas prefiram no se segregar, podem caminhar facilmente
em direo segregao. H uma espacialidade bastante elementar nesse modelo
de segregao, baseado em proximidade e vizinhana. Por exemplo, seu modelo
sugere que em uma cidade onde os moradores tivessem a preferncia por viver em
uma vizinhana com 50% de moradores do mesmo grupo social, 80% das suas
reas terminariam absolutamente homogneas socialmente. Mesmo que as pessoas
no desejem a segregao, o nico modo de acomodar seus desejos locacionais, em
interao com os das outras pessoas, termina gerando segregao.
A segregao territorial se mostra como uma consequncia mais que proporcional
a um desejo individual de viver prximo aos socialmente similares. Note que essas
observaes no tm o objetivo de naturalizar a segregao, mas apontar algo sutil,
de grande fora: h dinmicas geradas por nossas interaes que podem levar a
consequncias muito maiores e mais srias do que esperamos conscientemente ou no.
Se desejamos realmente entender o que segregao e auto-segregao,
precisamos prestar ateno a essas dinmicas coletivas e motivos inconscientes.
106 |
| 107
108 |
7. Veja itens do debate em publicaes (Netto, 2016; Netto et al., 2012; Saboya et al., 2015; Vivan e Saboya, 2012)
e eventos como o Simpsio Efeitos da Arquitetura e o Ciclo Nacional de Palestras Cidades do Amanh.
| 109
8. No Rio de Janeiro, 90.61% dos endereos urbanos domiciliar; em Florianpolis, 90,79%; em Porto Alegre, 91.14%.
Fonte: Censo Demogrfico 2010: CNEFE Cadastro Nacional de Endereos para Fins Estatsticos.
9. H farta demonstrao desse princpio, desde Alonso (1964). Nossa prpria pesquisa encontrou evidncias dessa relao.
10. Ver: Gehl (2010); Jacobs (1993).
110 |
Trarei aqui uma breve sntese dos resultados do estudo conduzido na cidade
do Rio de Janeiro, com convergncias com os resultados dos estudos nas outras
duas capitais brasileiras. A investigao das relaes entre a forma arquitetnica e
padres de movimento pedestre e localizao de atividades precisa, antes de mais
nada, passar por um conhecimento do contexto em questo.
5 A PARTICULARIDADE DO CONTEXTO: O EXAME DOS PADRES URBANOS
DO RIO DE JANEIRO
| 111
150
Densidade de economias
Densidade arquitetnica
250
Movimento pedestre
Elaborao do autor.
Obs.: O eixo Y mostra a intensidade das variveis em cada rua analisada (normalizadas de 0 a 1): acessibilidade (vermelho);
presena de comrcios (verde); densidade de economias (famlias e atividades, em laranja); densidade arquitetnica (azul);
movimento pedestre (lils). O eixo X traz os 250 segmentos de rua.
112 |
GRFICO 2
0,95
0,75
0,55
0,35
0,15
-0,05
-0,25
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Tempo
Densidade arquitetnica x Densidade econmica
Comrcios x Movimento pedestre
Densidade econmica x Movimento pedestre
Elaborao do autor.
Obs.: A convergncia/divergncia entre padres urbanos parece apresentar um comportamento cclico no tempo.
Dentre as reas do Rio, a Zona Sul mostra um grau de convergncia maior.
| 113
cinco rodadas nos 250 segmentos de rua das 9h s 19h. Analisamos as distribuies
de atividades e elementos da forma arquitetnica, compondo, ao total, cerca de
dez fatores sociais e econmicos e quarenta fatores espaciais.
Vejamos o quanto a distribuio dos tipos nas reas analisadas coincide com a
presena de grupos e pessoas estticas no espao pblico e atividades nos trreos dos
edifcios. Lembrando que correlaes estatsticas baseadas no coeficiente de Pearson
variam entre zero e -1 ou +1 (correlao perfeita negativa ou positiva), encontramos
indcios de diferenas de desempenho. As correlaes so estatisticamente significativas,
e seus valores e sinais so consistentes entre si e corroboram nossas hipteses (tabela 1):
TABELA 1
Tipo arquitetnico
Variveis pedestres
Movimento pedestre
Grupos estticos
Pessoas estticos
Contnuo
0,187
0,341
-0,367
Isolado
-0,232
0,244
-0,243
Contnuo
0,328
0,447
0,407
Isolado
-0,342
-0,469
-0,415
Elaborao do autor.
Razo
P-valor
Tipo contnuo
Tipo isolado
Contnuo/isolado
Todas as reas
0,003
15,13
7,02
2,16
Acessibilidade baixa
0,004
20,15
7,40
2,72
Acessibilidade mdia
0,144
14,44
6,31
2,29
Acessibilidade alta
0,294
7,40
6,44
1,15
Elaborao do autor.
114 |
GRFICO 3
60
40
40
40
20
20
20
0-50%
50-100%
0-50%
50-100%
0-50%
50-100%
P-valor
Razo
Todas as reas
0,747
9.833
13.866
1,41
Acessibilidade baixa
0,754
7.458
16.874
2,26
Acessibilidade mdia
0,489
13.000
13.749
1,06
7.193
Acessibilidade alta1
Elaborao do autor.
Nota: 1 Nas reas de alta acessibilidade, no foi encontrado nenhum segmento com ndice de continuidade < 50%.
12. A diviso de percentuais se baseia na agregao de nmeros de segmentos com sentido como distribuio e
reconhecimento de padres. O box plot um grfico apto a evidenciar a dimensionalidade dos dados, ou sua disperso.
A linha dentro das caixas a mediana, a intensidade de valores que inclui 50% das observaes. A linha horizontal
inferior na caixa mostra o limite do primeiro quartil (25% das observaes). A linha horizontal superior mostra o terceiro
quartil (75% das observaes). Quanto mais compacta for a altura das caixas, mais concentradas e similares so as
intensidades observadas. Os pontos sobre as caixas so discrepantes, isto , observaes muito diferentes das demais.
| 115
Nmero de segmentos
0 75
67
8,69
75 80
34
7,19
80 85
45
10,42
85 90
33
10,87
90 95
29
19,93
95 100
42
28,40
Elaborao do autor.
GRFICO 4
Movimento de pedestres
100
50
0,95-1,00
0,90-0,95
0,85-0,90
0,80-0,85
0,75-0,80
0-0,75
ndice de continuidade
Elaborao do autor.
116 |
TABELA 5
Caracterstica arquitetnica
ndice de continuidade
Afastamento frontal
Afastamento lateral
ndice de continuidade
Afastamento frontal
Afastamento lateral
Todas as reas
Acessibilidade baixa
Movimento. pedestre
0,268
-0,276
-0,189
0,418
-0,424
-0,331
Variveis pedestres
Grupos estticos
0,315
-0,321
-0,253
0,430
-0,393
-0,346
Pessoas estticas
0,242
-0,178
-0,195
0,462
-0,395
-0,376
Elaborao do autor.
GRFICO 5
100
50
Afastamento lateral
Elaborao do autor.
Obs.: O grfico box plot mostra mais claramente a tendncia nas medianas, sem o peso dos outliers.
25-50
20-25
15-20
10-15
5-10
0,25-5
0
0-0,25
Movimento de pedestres
| 117
01
49
28.6
12
34
18.4
23
40
9.6
34
37
10.1
45
25
4.7
5 35
65
7.9
Elaborao do autor.
GRFICO 6
100
50
5-35
4-5
3-4
2-3
1-2
0
0-1
Movimento de pedestres
Afastamento frontal
Elaborao do autor.
TABELA 8
01
28
39.68
12
11
18.41
23
6.44
34
14
5.94
45
10
4.12
5 35
29
5.89
Elaborao do autor.
118 |
GRFICO 7
Movimento de pedestres
100
50
5-35
4-5
3-4
2-3
1-2
0-1
| 119
TABELA 9
Correlaes de Pearson entre atividades e tipos em diferentes condies de acessibilidade (p < 0,001)
rea/faixa acessibilidade Tipo Arquitetnico
Todas as reas
Acessibilidade baixa
Comrcios e servios
Contnuo
-0,132
0,153
Diversidade
0,233
Isolado
0,201
-0,214
-0,282
Contnuo
-0,413
0,422
0,428
Isolado
0,446
-0,449
-0,456
Elaborao do autor.
120 |
| 121
Alguns dos critrios que pautam escolhas arquitetnicas sob o ponto de vista dos
produtores tm sido:
verticalizao: reproduo da planta com a multiplicao de andares,
reduzindo custos da construo a cada andar enquanto se maximizam
valores de venda (apartamentos mais elevados so mais caros) uma
frmula de grande vantagem ao construtor;
padronizao de tamanhos, materiais e equipamentos para assegurar reduo
de custos via ganhos de escala na produo;
replicao de projetos similares em lotes com dimensionamento suficiente
solues genricas que independem do contexto; na verdade, o modelo
molda contextos via operaes de remembramento. Quando permitido
pelo lote, projetos replicados em srie geram reduo progressiva nos valores
de projeto (ex.: 100% do valor de projeto cobrado no primeiro edifcio,
75% no segundo, 25% para todos os demais edifcios do conjunto);
18. Na produo de espao urbano, esses dois momentos costumam ser reunidos em um nico termo, o mercado.
Entretanto, argumento que seria til distinguir a esfera da produo da esfera da disponibilizao dos produtos ao consumo final
de modo a termos clareza sobre as lgicas especficas em cada um desses momentos da produo-consumo final.
19. Este ltimo item foi sugerido por Andrea Kern, em comunicao pessoal. Ver ainda Netto (2014) e Netto e Saboya (2013).
122 |
| 123
20. O desempenho na vendabilidade no se repete necessariamente em termos de custos de construo. Kern, Schneck e
Mancio (2014) mostram que a tipologia isolada na usual planta H tende a ter menor economicidade que tipos mais compactos.
124 |
FIGURA 2
| 125
126 |
FIGURA 3
Elaborao do autor.
| 127
128 |
| 129
130 |
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CAPTULO 6
Os protestos de junho de 2013 deixaram bem claro para todos ns que o modelo de
desenvolvimento urbano atual insustentvel em trs de suas principais dimenses:
econmica, social e ambiental (Lara, 2013; Holston, 2013). Do ponto de vista
econmico, o incentivo produo do automvel est muito prximo do ponto
de inflexo, se que este j no ocorreu e no percebemos. Diz-se isso porque
apesar de ser setor industrial e comercial importante o impacto que o automvel
causa nos outros setores da sociedade, especialmente na sade (Sistema nico de
Sade SUS e Instituto Nacional do Seguro Social INSS) e na produtividade
(tempo gasto em engarrafamentos), deveria nos fazer pensar em investir rpida e
maciamente em um modelo mais avanado de transporte pblico. Do ponto de
vista ambiental, nem preciso gastar linhas para explicar o impacto que os gases
resultantes da combusto da gasolina causam ao planeta (Vanderbilt, 2008; Maas,
2009). E, do ponto de vista social, se imaginarmos uma sociedade igualitria,
produtiva e saudvel como objetivo maior do desenvolvimento, certamente o
automvel tem pouco a contribuir nesse projeto de futuro.
Ento, por que somos to presos a essas mquinas? Como se construiu a
hegemonia do automvel no sculo XX e como fazer para desmontar esse processo
ainda no sculo XXI?
Para responder a essas perguntas, faz-se necessrio buscar entender o lugar
que o automvel ocupa no imaginrio contemporneo. H de concordar-se com
Jaime Lerner, quando ele diz que temos, em relao aos automveis, um desafio
pela frente muito semelhante luta contra o tabagismo. Um hbito profundamente
entranhado na conscincia social do planeta inteiro, mas que, diante do mal que
causa sociedade, precisa ser desestimulado. Quebrar a relao de glamour entre o
motorista e seu automvel parece ser o desafio colocado diante da nossa gerao.
Da mesma forma como a gerao anterior desmistificou a relao de glamour entre
o fumante e o cigarro.
Mas, para isso, preciso entender como se formou essa relao identitria
entre o ser humano e sua mquina de transporte com motor a exploso.
132 |
Que a arquitetura brasileira absolutamente moderna, com todas as suas contradies, j sabemos (Cavalcanti e Correa do Lago, 2005; Lara, 2002). Mas, por via
das dvidas, cabe aqui um breve sofisma numrico para explicar a modernidade do
nosso espao construdo. Fazendo-se um breve resumo quantitativo dessa extenso,
nota-se que o Brasil tinha apenas 2 milhes de domiclios urbanos em 1940, contra
cerca de 35 milhes atualmente. Naquele ano, Oscar Niemeyer projetou o Grande
Hotel de Ouro Preto e, com isso, decidiu, a favor dos seus, a briga que havia sido
instalada entre academicistas e modernistas, desde o final dos anos 1920. Sobre
isso, discutiremos com detalhes mais a frente neste texto.
Voltando-se aos nmeros, se podemos considerar que tudo o que foi construdo no Brasil depois dos anos 1940 foi fortemente influenciado pelo Movimento
Moderno, ento 95% do nosso espao construdo Moderno. Em maior ou menor
grau, com menos ou mais qualidade, mas eminentemente Moderno. Assim sendo,
torna-se fundamental perguntar: quais os valores da espacialidade moderna que
ainda estariam impregnados no nosso ambiente construdo, e quais os problemas
que ainda persistem? Ou quais distores ocorreram nos ltimos cinquenta anos?
Alm disso, o impacto qualitativo dessa disseminao ainda maior, e aqui que
entra essa mquina de borracha e metal chamada vulgarmente de automvel.
Quando olhamos a histria da arquitetura moderna, percebemos, no sculo
XIX, as razes da predominncia da circulao sobre todas as outras funes da
cidade. A prpria ideia de construo da modernidade esteve sempre intimamente
ligada ao desenvolvimento da mobilidade. No final do sculo XIX, antes mesmo
da inveno do automvel, a questo da mobilidade j comeava a transformar as
cidades, e Paris foi o maior exemplo disso, durante a prefeitura de Eugene Haussmann, entre 1853 e 1870 (Kirkland, 2013). Como que respondendo diretamente
revolta comunista de 1848, Haussmann incorporou o discurso higienista do
nascente positivismo questo da mobilidade e abriu dezenas de quilmetros
de bulevares no meio da malha urbana ainda medieval do centro de Paris (Barer,
2000; Malet, 1973). Estava ali inventado o modelo de abertura de avenidas que,
prioritariamente demolindo as habitaes dos mais pobres, abriu espaos para
empreendimentos imobilirios que transformariam reas inteiras das grandes metrpoles, ao longo do sculo seguinte. O automvel, que ainda no existia quando
Haussmann mudava a configurao de Paris, seria brevemente incorporado como
mquina preferencial nessa equao.
Nas ruas dessa Paris, Gustave Trouve experimentava um veculo movido
eletricidade ainda em 1881. Mas dezesseis anos separam o final do mandato de
Eugene Haussmman e a inveno daquele que seria reconhecido como o primeiro
| 133
134 |
| 135
Observando-se o mapa das avenidas abertas por Pereira Passos, fica claro que
as intervenes responsveis por um programa de remoes que causou a famosa
revolta da vacina tinham por objetivo facilitar a ligao entre a emergente zona
sul da cidade e o centro, onde ainda se concentravam todos os negcios (Chalhoub,
1996). Ainda sobre as reformas de Pereira Passos, cabe ressaltar que ali foi usado o
revestimento asfltico pela primeira vez no Brasil, agora sim j prevendo a chegada
de milhares de automveis.
Os anos seguintes marcam a chegada das representantes das grandes marcas norte-americanas ao Brasil. A Ford instala uma loja em So Paulo em 1919,
seguida pela General Motors (GM), em 1925. Ainda em 1920, o candidato a
governador de So Paulo e futuro presidente da Repblica Washington Luiz
eleito com o slogan: governar construir estradas. Em 1930, o primeiro grande
plano urbanstico da cidade de So Paulo prev um complexo de avenidas radiais
e axiais cortando a cidade. O Plano de Avenidas, como o projeto de Prestes Maia
at hoje conhecido, facilitaria a expanso territorial de uma So Paulo que crescia
a um ritmo alucinante (Toledo e Kuhl, 1996).
Naquele momento, tanto no Rio de Janeiro com o plano Agache, de 1929
quanto em So Paulo com o plano Prestes Maia, de 1930 , estava estabelecida
a relao entre a infraestrutura viria e a expanso territorial nas reas nobres para
as famlias de alta renda, mediadas pelo automvel como ferramenta fundamental
nessa equao (Stuckenbruck, 1996; Villaa, 1998). A urbanizao do vetor sudoeste
em So Paulo e da zona sul do Rio de Janeiro segue exatamente esse padro, como
bem demonstrou Flavio Villaa (1998). Se, at os anos 1930, o bonde facilitou
essa expanso em um raio de 3 km a 5 km do centro das cidades, o automvel,
a partir dos anos 1930, veio potencializar o processo de urbanizao. Ao usar o
automvel particular como meio de transporte agora prioritrio e o oramento
municipal como provedor de infraestrutura viria, a elite brasileira saiu das reas
centrais onde morava na virada do sculo e em um processo imobilirio que
precisa ter seu impacto econmico devidamente analisado mudou-se para os
novos loteamentos, a cerca de 10 km de distncia. No vetor diametralmente oposto
(norte-leste, no caso de So Paulo; norte-oeste, no caso do Rio de Janeiro), foi viver
a massa de trabalhadores que tambm movimentou montanhas de dinheiro no
processo imobilirio de transformar chcaras em loteamentos, mas sem a mesma
intensidade de investimentos em infraestrutura viria, seja esta pblica ou particular.
A sequncia de revoltas urbanas ligadas ao aumento do preo do transporte, entre
1923 e 1947, deixa exposta a desigualdade inerente a esse processo (Pamplona, 1991).
No entanto, se Rio de Janeiro e So Paulo lideravam o processo de expanso
territorial baseada no automvel, foi na ainda pacata Belo Horizonte que o quadriciclo de motor a exploso encontrou seu lugar de honra no imaginrio da nao.
136 |
Em outubro de 1940, toma posse como prefeito da cidade, nomeado pelo ento
governador Benedito Valadares, o mdico Juscelino Kubitschek. O jovem prefeito
rapidamente percebe que as obras pblicas de saneamento e abertura de vias seriam
uma tima forma de ganhar popularidade e recursos para as campanhas subsequentes. No vetor norte da cidade, o prefeito anterior, Otaclio Negro de Lima,
havia construdo uma barragem que, ao mesmo tempo, gerou o lago artificial da
Pampulha e drenou o pntano a jusante, para a construo do aeroporto municipal
de mesmo nome.
Quando JK assumiu a prefeitura, havia um problema: os empresrios do setor
imobilirio haviam sido convidados por Negro de Lima e Benedito Valadares a
investirem na urbanizao da rea ao redor do lago, mas, passados trs anos da
inaugurao, os lotes no estavam sendo vendidos na escala esperada. Por mais
bonita que fosse a paisagem natural, ningum queria se mudar para a Pampulha,
distante 12 km do centro da cidade. O prefeito JK no teve dvidas: abriu uma
larga avenida ladeada por palmeiras imperiais para ligar o bairro ao ento limite
norte da cidade, e foi buscar um arquiteto moderno para construir alguns equipamentos pblicos que ajudassem a transformar a Pampulha em um lugar mais
atrativo para a classe alta belorizontina.
Nessa empreitada, para salvar o fracasso imobilirio que se anunciava na
Pampulha, Kubitscheck um dia conversava com seu colega prefeito de Ouro
Preto, o qual enchia de elogios um jovem arquiteto carioca que havia projetado
um novo hotel para aquela cidade histrica. Ciente de que o arquiteto estaria em
Ouro Preto em algumas semanas, o prefeito Kubitschek mandou busc-lo para
uma conversa em Belo Horizonte. O jovem Oscar Niemeyer tinha 33 anos e j era
o enfant-terrible dos modernistas da capital federal, tendo trabalhado no projeto
do edifcio do Ministrio da Educao e Sade Pblica (Mesp), em 1936, e no
pavilho brasileiro para a Feira Mundial de Nova York, em 1939. O projeto do
Grande Hotel de Ouro Preto era o primeiro em que seus traos ultramodernos
estavam sendo recalibrados para encaixarem-se no tecido urbano oitocentista de
Ouro Preto. Lcio Costa chefe de diviso no Instituto do Patrimnio Histrico
e Artstico Nacional (Iphan) havia pedido a seu pupilo Oscar Niemeyer que
mudasse o telhado para telhas cermicas, usasse uma trelia de madeira no lugar
dos brises verticais e trocasse as colunas de sesso redonda por outras quadradas,
como na tradio colonial (Lara, 2002; Cavalcanti, 1995). Niemeyer acatou as duas
primeiras sugestes, mas as colunas ficaram quadradas s na fachada; permaneceram redondas no interior do hotel. O Grande Hotel de Ouro Preto foi a pea que
faltava para os modernistas cariocas ganharem a disputa com outras correntes de
cunho mais clssico, que defendiam uma arquitetura mais afinada com o passado
brasileiro. Ao inserir um edifcio moderno no corao de uma importante cidade do
Brasil colnia, Niemeyer e Lcio Costa juntaram a legitimidade de reler o passado
| 137
138 |
| 139
140 |
| 141
anos tenhamos uma estrutura de mobilidade mais eficiente e menos agressiva, que
valorize o elo entre os seres humanos e o ambiente que nos cerca? Como quebrar a
relao de glamour e identidade que temos com o automvel e desenvolver valores
mais sustentveis e mais saudveis, como andar a p e de bicicleta, sentar em um
banco de praa ou simplesmente interagir com o outro; aes simples e, no meu
entender, fundamentais para a sociedade, diariamente estragadas pela presena
hegemnica do quadriciclo com motor a exploso.
REFERNCIAS
142 |
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VILLAA, F. Espao intraurbano no Brasil. So Paulo: Studio Nobel, 1980.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
CAPTULO 7
1 INTRODUO
144 |
7,00
6,34
6,00
5,00
4,46
4,00
3,54
3,67
3,00
2,53
2,07
2,00
1,47
1,00
1,28
0,97
0,76
0,79
0,00
1970-1980
1,25
1980-1990
Municpios de So Paulo
1990-2000
Municpios entorno
2000-2010
RM SP
GRFICO 2
70%
48,000
75%
68%
64%
66%
63%
66%
68%
36,000
60%
50%
1967
1977
1987
1997
2002
2007
43,715
37%
32%
31%
20,012
30%
38,094
38,660
30%
37%
34%
19,535
37%
34%
18,345
31,432
34%
33%
32%
16,792
29,400
25%
36%
28%
14,428
29%
21,399
10%
36%
32%
10,273
20%
30,000
46%
40%
30%
42,000
2012
24,000
18,000
12,000
80%
7,097
7,187
6,000
Populao (x 1000)
No motorizados
Motorizados
| 145
146 |
Esquema representativo do ciclo bsico dos transportes (ou land-use transport feedback cycle)
Sistema de transporte
Escolha modal
Escolha de rota
Escolha de destino
Deciso de viagem
Accessibilidade
Posse de automvel
Transporte
Accessibilidade
Atividades
Uso do solo
Atividades urbanas
Deslocamentos
Atratividade
Contruo
Uso do solo
Fonte: Adaptado de Paulley e Pedler (2000).
| 147
148 |
Descrio
Caminhar
Caminhar o modo de deslocamento mais natural, econmico, saudvel e limpo para trajetos
curtos, alm de ser um componente necessrio para a grande maioria das viagens por transporte
coletivo. Caminhar ou pode ser a forma mais gratificante e produtiva de se deslocar pela cidade,
desde que as vias e ruas estejam ocupadas por outras pessoas e os servios e recursos desejados
estejam convenientemente localizados. Caminhar tambm exige um certo esforo fsico e altamente
sensvel s condies ambientais.
Pedalar
A bicicleta uma opo de transporte sem emisses, saudvel e econmica. Combina a convenincia
da viagem porta a porta, a mesma flexibilidade de rota e horrio dos trajetos a p e, o alcance
e a velocidade de muitos servios locais de transporte coletivo. As bicicletas e outros meios de
transportes a propulso humana, tais como os riquixs, animam as ruas e aumentam a utilizao
do transporte coletivo.
Conectar
As rotas curtas e diretas de pedestres e ciclistas exigem uma rede altamente conectada de ruas e
vias em torno de quadras pequenas e permeveis. Isto particularmente importante para os trajetos
a p e para um melhor acesso s estaes de transporte pblico, o qual poderia ser desencorajado
por excessivos desvios. Uma rede densa de ruas e vias que ofeream mltiplas possibilidades de
trajetos a vrios destinos pode tornar as viagens a p ou de bicicleta mais interessantes e gratificantes.
A maior frequncia de esquinas e vias pblicas mais estreitas, com fluxo veicular mais lento e maior
presena de pedestres encorajam as atividades nas prprias vias e o comrcio local. Um tecido
urbano mais permevel aos pedestres e ciclistas do que aos carros tambm prioriza os modos no
motorizados e de transporte pblico.
(Continua)
| 149
(Continuao)
Princpios
Descrio
Transporte
pblico
O transporte pblico conecta e integra partes distantes da cidade para os pedestres. O acesso e a
proximidade a um servio de transporte de alta capacidade, como estaes de sistema de transporte
de alta capacidade (incluindo ferrovirios, metrovirios, hidrovirios ou rodovirios), so pr-requisitos
para o reconhecimento de um sistema pelo Padro de Qualidade TOD. O transporte de alta capacidade
permite uma mobilidade urbana eficiente e equitativa e apoia os padres densos e compactos de
desenvolvimento urbano. O transporte pblico oferecido sob vrias formas para apoiar toda a
gama de necessidades de transporte urbano, incluindo veculos de baixa e alta capacidade, txis e
riquixs, nibus articulados e trens.
Misturar
Adensar
Compactar
Mudar
Quando as cidades so moldadas segundo os sete princpios antes citados, o transporte individual
motorizado se torna em grande parte desnecessrio vida cotidiana. As viagens a p, de bicicleta e
pelo transporte de alta capacidade ficam mais fceis e convenientes e podem ser complementadas
por uma variedade de modos de transporte pblico e veculos alugados, ocupando assim menos
espao e gerando menos externalidades negativas sociedade como um todo. Grande parte do
recurso escasso e valioso que o espao urbano pode ser retomado das vias e dos estacionamentos
que j no sero mais necessrios e ser realocado a usos mais produtivos social e economicamente.
150 |
| 151
FIGURA 2
152 |
FIGURA 3
Rendimentos da aplicao
do prprio patrimnio
Emprstimos de financiamento
internos ou externos
Fontes de
recursos
Fundurb*
Contribuies ou doaes de
pessoas fsicas, jurdicas ou
entidades internacionais
Contribuio de melhorias
de obras pblicas
Acordos, contratos,
consrcios e convnios
Execuo de
programas
e projetos
habitacionais
de interesse social,
regularizao
fundiria e
aquisio de imveis
Sistemas de
transporte
coletivo pblico,
ciclovirio e
circulao
de pedestres
Ordenamento e
direcionamento
da estruturao
urbana
Receitas de
concesso urbanstica
Implantao de
equipamentos
urbanos, espaos
pblicos
de lazer e
reas verdes
HIS
Destinao
de recursos*
Fundurb
Proteo, recuperao
e valorizao de
bens e de
reas de valor
histrico, cultural
ou paisagstico
2
anos
Programas estaduais e
federais de proviso
de Habitao
de Interesse
HIS
Social
Destinao diversa
Criao de unidades
de conservao ou
proteo de
reas de
interesse ambiental
O PDE-SP est estruturado em torno de dez estratgias voltadas ao ordenamento territorial, ampliao das ferramentas de participao e ao controle social,
apresentadas no anexo deste estudo. Parte destas estratgias possui correlaes diretas
com os princpios que caracterizam o conceito de desenvolvimento orientado ao
transporte sustentvel, buscando racionalizar o desenvolvimento da cidade com
a orientao do crescimento em reas com boa infraestrutura, em especial, de
transporte pblico. A definio de eixos de estruturao da transformao urbana,
associados aos corredores de transporte em operao e planejamento na cidade,
em termos de planejamento territorial, sintetiza este modelo de desenvolvimento
urbano (figura 4).
| 153
FIGURA 4
154 |
Como medida principal associada a esta estratgia, o PDE-SP estabelece um coeficiente de aproveitamento bsico igual a 1 para toda a cidade de So Paulo. Esta
medida visa captao de recursos privados, por meio do pagamento de outorga
onerosa, para investimentos em melhorias urbanas em situaes nas quais este
coeficiente ultrapassado. Desta forma, se alinha ao conceito de solo criado,
que a mediao, por meio de compensaes, entre a possibilidade de intensificao do uso do solo via potencial construtivo e maior densidade construda, e a
relao de espaos, equipamentos e infraestruturas pblicas existentes na regio
do empreendimento.
Trata-se, portanto, de uma medida com possibilidade de implementao
nos eixos de estruturao da transformao urbana definidos pelo PDE-SP, reas
com nveis de acessibilidade satisfatrios pela presena de corredores de transporte
pblico, com potencial para atrao de atividades.
Diante da destinao definida pelo art. 340 do plano para os recursos do
Fundurb (30% para produo de HIS e 30% para investimentos em mobilidade), as melhorias urbanas implementadas por meio desta medida contribuem de
diferentes formas para o desenvolvimento urbano orientado ao transporte. Se
focadas na qualidade do ambiente destinado circulao de pedestres e ciclistas,
estimulam as caminhadas e o uso de bicicletas. Ou, podem ainda ensejar a adequao
da infraestrutura urbana (por exemplo, saneamento bsico) de regies em que se
pretende estimular o adensamento de ocupao associado rede de transportes
pblicos da cidade.
Outra medida que contribui para o desenvolvimento orientado ao transporte
sustentvel a definio de reas estratgicas para aplicao de instrumentos da
funo social da propriedade. Estes instrumentos, j contemplados no Estatuto das
Cidades, tm por objetivo o combate ociosidade de imveis, estando prevista no
PDE-SP a aplicao de parcelamento, edificao e utilizao compulsrios (Peuc)
e de Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo.
| 155
O PDE-SP duplica a rea destinada s Zeis e indica sua localizao nas regies
estruturadas da cidade, como a rea central e eixos de transporte pblico. Esta
medida consolida usos mistos do solo em reas predominantemente comerciais e de
servios e estimula a adeso ao transporte pblico em funo da maior acessibilidade
(proximidade) proporcionada. Esta medida pode ajudar a romper o padro de
segregao espacial, com a localizao de pobres na periferia da cidade, agregando
qualidade de vida para a populao de menor renda pela promoo de melhor
acesso s oportunidades urbanas e da diminuio da necessidade e das distncias
de viagem.
O 2o do art. 44 do PDE-SP define que para as Zeis 1, 2, 3 e 4 (figura 5) pelo
menos 60% do total de rea construda deve ser destinado a habitao de interesse
social na faixa 1 (entre 0 e 3 salrios mnimos SMs), alm de outras medidas
relativas ao atendimento mnimo de rea construda por faixa de renda. Apesar do
156 |
Zeis 1
Zeis 2
Zeis 3
Zeis 4
Zeis 5
reas caracterizadas
pela presena
de favelas e
loteamentos
irregulares e
habitadas
predominantemente
por populao de
baixa renda
reas caracterizadas
por glebas ou lotes
no edificados ou
subutilizados,
adequados
urbanizao
reas caracterizadas
por glebas ou lotes
no edificados,
adequados
urbanizao e
edificao e situados
nas reas de Proteo
e Recuperao de
Mananciais
Lotes ou conjuntos de
lotes,preferencialmente
vazios ou subutilizados,
situados em reas
dotadas de servios,
equipamentos e
infraestruturas urbanas
| 157
158 |
A definio de eixos de estruturao da transformao urbana, associados aos corredores de transporte coletivo em operao e planejamento na cidade, em termos
de planejamento territorial, sintetiza o conceito de desenvolvimento orientado ao
transporte sustentvel. A definio de parmetros urbansticos que viabilizem o
adensamento de ocupao e o uso misto no entorno dos eixos de transporte pblico pode impactar positivamente a dinmica de desenvolvimento urbano de So
Paulo, ainda associada ao contnuo espraiamento em regies perifricas, pouco
acessveis, com baixa densidade e desprovidas de infraestrutura. O desenvolvimento
6.A rede de servios composta por equipamentos pblicos e privados responsveis pela oferta de servios de sade,
educao, cultura, lazer, esporte e assistncia social no municpio. Uma das medidas propostas pelo PDE-SP para qualificar
a vida urbana dos bairros articular esta rede de equipamentos por meio de planos e aes discutidos junto sociedade.
| 159
160 |
| 161
162 |
| 163
164 |
5 CONSIDERAES FINAIS
| 165
166 |
| 167
contexto das grandes cidades brasileiras. Porm, este precisa ser consolidado
em relao a elaborao dos outros instrumentos que compem a poltica
urbana de So Paulo (zoneamento urbano, cdigo de obras e edificaes,
planos regionais das subprefeituras e planos de bairro), visando legitimar
e estimular a adeso pblica em torno de suas propostas. A alterao do
Projeto de Lei no 272/2015 (LPUOS) a partir de emendas encaminhadas
pelo poder legislativo posteriormente a sua apresentao, contemplando
inclusive temas que afetam conquistas importantes do PDE-SP (nmero
mximo de vagas e cota parte mxima de terreno nos eixos de estruturao da transformao urbana), enfraquecem o carter participativo do
processo e criam indefinio sobre manuteno de avanos relacionados
promoo da mobilidade sustentvel.
3. Estimular a participao do setor privado como promotor de Dots: o papel
do setor privado na produo da cidade de So Paulo muito significativo e sua participao como agente ativo na proposio de projetos de
Dots precisa ser estimulada. Neste sentido, o poder pblico municipal
deve dialogar com este setor para alinhar suas estratgias, incentivar uma
participao propositiva e a formao de parcerias, conciliando a priorizao do bem pblico e a oferta de condies atrativas para mobilizao
de recursos privados.
4. Consolidar a governana, a capacidade tcnica e a liderana institucional
em relao adoo de princpios de Dots: o processo de construo do
PDE-SP levado a cabo pela SMDU-SP conseguiu demonstrar que, para
garantir estratgias e diretrizes alinhadas ao modelo de Dots, so necessrias governana e liderana institucional, alm da capacidade tcnica para
formular propostas, discuti-las, comunic-las efetivamente e aprimor-las
dentro de um processo participativo. Para haver desdobramento dos
princpios de Dots nos futuros projetos urbanos e na atuao das demais
secretarias setoriais e intersetoriais, imperativo que esses elementos-chave
do processo de planejamento sejam aprimorados e replicados.
5. Garantir a efetiva integrao das polticas de desenvolvimento urbano e
saneamento ambiental: a consolidao dos eixos de estruturao da
transformao urbana, com a promoo do adensamento construtivo e
demogrfico ao longo dos corredores de transporte, sintetiza o conceito
de Dots e pode contribuir de forma significativa para a promoo da
mobilidade sustentvel na cidade de So Paulo. Porm, fundamental
que a consolidao destes eixos considere a capacidade da infraestrutura
de saneamento bsico existente para no gerar passivos de carter ambiental e social. O captulo IV, do ttulo III do PDE-SP, aborda o tema da
poltica de saneamento ambiental do municpio, indicando a necessidade
168 |
| 169
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Commons Attribution CC BY 3.0).
Socializar os
ganhos de
produo da
cidade
Estratgias
Medidas
Coeficiente bsico = 1
em toda cidade.
Instrumentos da funo
social da propriedade.
QUADRO 1
ANEXO
(Continua)
Implementar a Cota de
solidariedade.
Aplicar a outorga
onerosa sobre o
valor de mercado, com
atualizao anual.
PDE
Arrecadar imveis
abandonados e dar
destinao social.
Combater a terra
ociosa que no cumpre
a funo social.
Metas
| 171
Estratgias
Assegurar o
direito moradia
digna para quem
precisa
No
(Continuao)
Regularizao fundiria.
Plano Municipal de
Habitao.
Cota de solidariedade.
Atendimento prioritrio
at 3 salrios mnimos
(SMs).
Verba do Fundurb e de
projetos urbanos para
habitao de interesse
social.
Medidas
Garantir fontes de
recursos permanentes.
Promover a
regularizao fundiria
dos assentamentos
precrios.
Priorizar a populao
com renda de at
3SMs.
Reduzir o deficit
habitacional.
Implementar a poltica
habitacional.
Metas
(Continua)
PDE
172 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Estratgias
Melhorar a
mobilidade urbana
No
(Continuao)
Caladas largas.
Priorizar o transporte
pblico, ciclovirio
e a circulao de
pedestres.
PDE
Desestimular o uso do
transporte individual
motorizado.
Qualificar as condies
de mobilidade e a integrao entre os meios
de transporte.
Metas
Medidas
| 173
Estratgias
Qualificar a vida
urbana nos bairros
No
(Continuao)
Medidas
Uso misto.
Planos de bairro.
Rede de equipamentos
sociais.
Acabar com a
exigncia do nmero
mnimo de vagas de
automveis.
Elaborar os planos
regionais das subprefeituras e planos
de bairro de forma
participativa.
Ampliar a rede de
equipamentos urbanos
e sociais: educao,
sade, esporte, cultura,
assistncia social e
segurana alimentar.
Incentivar a fachada
ativa.
Metas
(Continua)
PDE
174 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Estratgias
Orientar o
crescimento
da cidade nas
proximidades do
transporte pblico
No
(Continuao)
Novos eixos.
Eixos de estruturao de
transformao urbana.
Desestimular vagas de
garagem.
Ampliar a oferta de
habitao de interesse
social e equipamentos
urbanos e sociais
nas proximidades do
sistema de transporte
pblico.
Qualificar centralidades
existentes e estimular
a criao de novas
centralidades.
Metas
Medidas
(Continua)
PDE
| 175
Estratgias
Reorganizar
as dinmicas
metropolitanas
No
(Continuao)
Articular os municpios
da metrpole com arcos, territrios estratgicos para reequilibrar
as dinmicas.
Melhorar a qualidade
de vida com projetos
urbanos.
Projetos de ordenamento
e reestruturao urbana.
Definir incentivos
urbansticos e fiscais
para levar emprego aos
permetros de incentivo
ao desenvolvimento
econmico.
Indicar estratgias
para enfrentar reas
subutilizadas.
Metas
Medidas
(Continua)
PDE
176 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Estratgias
Promover o
desenvolvimento
econmico da
cidade
No
(Continuao)
Redes de centralidades
polares e lineares.
Estabelecimento de reas para proteo das reas industriais em funcionamento, zona predominantemente industrial (ZPI), e para estmulo
modernizao e expanso de atividades compatveis com as novas
condies territoriais e produtivas do municpio, zona de desenvolvimento
econmico (ZDE).
Zonas Industriais e de
Desenvolvimento Econmico.
Polos estratgicos de
desenvolvimento econmico.
Definio de parques tecnolgicos com o objetivo de ampliar as oportunidades de desenvolvimento urbano por meio de incentivo aos usos
voltados produo de conhecimento e da instalao de complexos
empresariais de desenvolvimento econmico e tecnolgico.
Permetros de incentivo
ao desenvolvimento
econmico.
Parques tecnolgicos.
Medidas
Metas
(Continua)
PDE
| 177
Estratgias
Incorporar
a agenda
ambiental ao
desenvolvimento
da cidade
No
(Continuao)
Zona rural.
Parques propostos.
Fundo Municipal de
Parques.
Polticas setoriais de
gesto ambiental.
Medidas
Criar o polo de
desenvolvimento rural
e sustentvel.
Conservar e recuperar
o meio ambiente e a
paisagem, com a proibio de novos parcelamentos para usos
urbanos na macrorea
de conteno urbana e
uso sustentvel.
Metas
(Continua)
PDE
178 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Estratgias
Preservar o
patrimnio e
valorizar as
iniciativas culturais
No
(Continuao)
Medidas
Territrios de interesse
cultural e da paisagem
(Ticp).
Paisagem urbana.
Instrumentos culturais.
Incentivar a preveno
de bens culturais estabelecendo benefcios
urbansticos, como a
transferncia do potencial construtivo.
Integrar e articular
os bens culturais do
municpio.
Metas
(Continua)
PDE
| 179
10
Estratgias
No
(Continuao)
Sistema de monitoramento
do PDE.
Conferncia da Cidade.
Conselhos Participativos.
Definio do papel dos conselhos participativos municipais das subprefeituras nos processos de planejamento e monitoramento das aes
locais, tais como Planos Regionais das Subprefeituras, Planos de Bairro
e Projetos de Interveno Urbana.
Conselho Municipal de
Poltica Urbana (CMPU).
Conselhos gestores.
Fundo de Desenvolvimento
Urbano (Fundurb).
Medidas
Plano de ao das
subprefeituras atualizado a cada quatro anos.
Garantir um processo
permanente, descentralizado e participativo
de planejamento.
Metas
PDE
180 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
CAPTULO 8
Participar dessa obra coletiva, que objetiva refletir sobre o tema da mobilidade
urbana de forma sistmica, nos impulsiona na compreenso do espao urbano;
uma totalidade em constante produo, um sistema altamente complexo de objetos
e aes e seus mltiplos valores.
O tema da mobilidade tratado aqui a partir de aes e estudos que ns,
Jailson de Souza Silva e Eliana Souza Silva, temos feito sobre o direito cidade junto
aos moradores das favelas e de outros espaos das periferias. De fato, nossas origens
sociais, experincias profissionais e atividades sociopolticas nos fazem circular em
territrios plurais da urbe: universidade onde trabalhamos profissionalmente;
favelas onde temos nossas origens e agimos como ativistas; zona sul5 onde residimos
atualmente; alm de espaos da gesto pblica, visto a ocupao de cargos em
rgos estatais etc. Assim, nos propomos a ser, como definiram Silva, Barbosa e
Faustini (2013), tpicos novos cariocas: sujeitos que buscam viver a\na cidade de
forma plena, pois se reconhecem com direitos plenos para acessarem o conjunto
de equipamentos, servios e territrios que constitui esse mundo social urbano.
Contriburam para as anlises e as concluses aqui apresentadas dois novssimos
cariocas, os pesquisadores do Ipea Renato Balbim e Cleandro Krause, que em
equipe, em 2010, realizaram pesquisas no Complexo do Alemo (CA), durante a
execuo das obras de reurbanizao; em especial, durante a fase de instalao do
primeiro telefrico no Brasil a ser utilizado como sistema de transporte pblico
coletivo. Suas pesquisas com moradores trazem claras representaes simblicas
acerca da mobilidade, revelando a importncia do tema para a compreenso da
qualidade da mobilidade na diversidade e na multiplicidade das cidades.
1. Professor associado da Universidade Federal Fluminense (UFF). Fundador e diretor do Observatrio de Favelas.
2. Diretora da Diviso de Integrao Universidade Comunidade da Pr-Reitoria de Extenso da Universidade Federal
do Rio de Janeiro (DIUC/PR-5/UFRJ). Criadora da Redes de Desenvolvimento da Mar.
3. Tcnico de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
4. Tcnico de planejamento e pesquisa da Dirur/Ipea.
5. Regio mais valorizada economicamente e com os melhores ndices de desenvolvimento humano (IDH) da cidade
do Rio de Janeiro.
182 |
| 183
184 |
| 185
186 |
| 187
188 |
| 189
190 |
| 191
192 |
FIGURA 1
| 193
Geral
Sexo
Mar
Mulheres
Homens
16 a 24
25 a 44
45 a 64
65 ou mais
Mar geral
94.035
48.303
45.732
21.613
45.103
21.571
5.748
rea 1 total
38.528
19.724
18.804
8.849
18.732
8.545
2.402
Nova Holanda
10.964
5.682
5.282
2.665
5.125
2.469
705
Parque Mar
8.920
4.617
4.303
2.014
4.104
2.099
703
Parque Unio
14.713
7.503
7.210
3.280
7.623
3.086
724
3.931
1.922
2.009
890
1.880
891
Rubens Vaz
270
(Continua)
194 |
(Continuao)
Geral
rea
Sexo
Mar
Mulheres
Homens
16 a 24
25 a 44
45 a 64
65 ou mais
15.137
7.804
7.333
3.338
6.784
3.824
1.191
Baixa do Sapateiro
5.846
2.983
2.863
1.281
2.590
1.482
493
2.494
1.247
1.247
513
1.242
601
138
Morro do Timbau
4.821
2.545
2.276
942
2.077
1.319
483
Nova Mar
1.976
1.029
947
602
875
422
77
32.862
16.827
16.035
7.705
16.079
7.443
1.635
Conjunto Esperana
4.146
2.149
1.997
877
2.017
1.065
187
Conjunto Pinheiros
3.091
1.638
1.453
650
1.414
847
180
Salsa e Merengue
4.843
2.541
2.302
1.282
2.384
990
187
rea 2 total
rea 3 total
Vila do Joo
9.811
4.926
4.885
2.370
5.035
2.011
395
10.971
5.573
5.398
2.526
5.229
2.530
686
rea 4 total
7.508
3.948
3.560
1.721
3.508
1.759
520
Praia de Ramos
2.185
1.178
1.007
495
1.004
516
170
Roquete Pinto
5.323
2.770
2.553
1.226
2.504
1.243
350
Vila do Pinheiros
25 a 44
rea 1 total
49
98
49
Nova Holanda
15
29
15
Parque Mar
11
21
Parque Unio
18
38
45 a 64 65 ou mais
Total geral
16 a 24
25 a 44
45 a 64
65 ou mais
18
49
97
46
13
419
16
26
13
122
12
10
21
10
94
16
17
40
18
157
10
10
46
rea 2 total
44
88
56
21
43
85
49
15
401
Baixa do Sapateiro
17
31
22
17
34
18
154
17
15
69
11
28
19
12
25
16
124
Rubens Vaz
12
11
54
50
95
52
14
46
96
49
10
412
Conjunto Esperana
12
15
59
Conjunto Pinheiros
41
Salsa e Merengue
15
13
60
Vila do Joo
14
28
15
14
28
15
119
Vila do Pinheiros
17
31
14
14
31
17
133
rea 4 total
47
88
50
16
42
84
41
12
380
Praia de Ramos
13
26
17
12
24
13
115
Roquete Pinto
34
62
33
10
30
60
28
265
369
207
69
180
362
185
50
1.612
Nova Mar
rea 3 total
Mar geral
190
Fonte: Pesquisa amostral.
| 195
3.3 Anlise sinttica dos resultados gerais da Pesquisa Mobilidade Urbana na Mar
A palavra mobilidade, utilizada como referncia nessa pesquisa que buscou identificar as formas de locomoo no interior e fora da Mar, alm das vises sobre
como acontece a circulao da populao local, busca simplificar a compreenso
do estudo que se buscou fazer. Na realidade, entendemos que, para um estudo
global sobre mobilidade na Mar, seria necessrio compreender as formas de
insero, de circulao e de pertencimento s redes sociais, culturais e de consumo
dos entrevistados na Mar e na cidade. Logo, o que produzimos neste estudo so
informaes bsicas sobre as condies de circulao dos residentes no territrio,
em interao com outras partes da cidade.
Uma leitura geral dos dados da pesquisa nos leva a inferir que a circulao no
conjunto da cidade do Rio de Janeiro uma prtica relevante e necessria para os
moradores da Mar. Identificamos que quase 87% consideram essa prtica muito
importante no seu cotidiano. A demanda por deslocamento a outras partes da cidade
acontece, basicamente, para ir ao trabalho, em sua maioria, mas tambm para fins
de lazer e estudo ou para a busca por acesso a servios pblicos considerados de
melhor qualidade, em comparao com os existentes na Mar; em particular, os
de sade. Nessa perspectiva, quase 47% dos entrevistados afirmam circular fora
da Mar pelo menos cinco dias da semana.
Em relao ao tempo de deslocamento da Mar pela cidade, quase 56% dos
entrevistados gastam at meia hora para se deslocar no itinerrio de ida ou de
volta para o lugar mais frequente que acessam. No outro extremo, mais de 14%
afirmam gastar, no mnimo, uma hora e meia para cumprir o percurso de ida.
Essa identificao interessante de ser observada, uma vez que, apesar da Mar
estar situada na regio central na cidade, j que fica a cerca de 8 km do que se
denomina centro da cidade, esse fato no garante um tempo menor de circulao
para se chegar at l, por exemplo.
Um dado relevante observado no estudo o fato de mais de 81% dos moradores
saberem guiar bicicleta e quase 40% possurem tal bem. Cabe constatar que
h espaos no entorno acessveis para esse meio de transporte. Chama ateno,
entretanto, a discrepncia entre homens e mulheres que fazem uso desse meio.
Entre os homens entrevistados, 92,8% responderam saber conduzir, ao contrrio
das mulheres, as quais 70,6% relataram no saber guiar esse meio de locomoo.
Com efeito, os dados evidenciam que as mulheres circulam menos na cidade e
usam menos a bicicleta que os homens, assim como os mais velhos usam menos
que os jovens. Os fenmenos no so provocados por alguma restrio fsica, pois
quase 93% dos entrevistados afirmam no ter limites nesse campo. Logo, a restrio
derivada das caractersticas de insero no mundo do trabalho e das condies
desfavorveis do territrio pblico das favelas para a circulao das mulheres e dos idosos.
196 |
| 197
198 |
garante o direito. Poderia ser, ainda, o fato de considerarem solicitar o carto por
conta prpria burocrtico ou difcil, o que afastaria os moradores com maiores
dificuldades de se deslocar aos rgos pblicos.
De qualquer forma, como o nvel de circulao dos moradores se d,
especialmente, nos bairros do entorno e no denominado centro da cidade, o dado
refora a percepo de que o investimento em formas alternativas de transporte,
especialmente a ciclstica, seria um elemento de reduo de despesas no cotidiano
dos moradores locais.
4 CONSIDERAES SOBRE MOBILIDADE EM GRUPOS FOCAIS REALIZADOS
NO COMPLEXO DO ALEMO
| 199
200 |
pessoas na comunidade na parte mais baixa, a parte mais alta muito pouco povoada,
no digo muito pouco assim, irrisrio, mas tem uma quantidade bastante relevante.
[No precisam do telefrico] porque as casas que ficavam prximas aos telefricos
foram retiradas pra constru-los. Ento, assim, quem vai subir e pra depois descer?
Sai do morro j direto para dentro do trem, n? E a j vai pra vrios lugares, e uma
coisa vai ligando a outra.
pra ingls v. pra voc passear de vez em quando legal. Mas no uma coisa
que til, necessrio.
Tm crianas que vai adorar, n, as criana.
| 201
202 |
| 203
204 |
CAPTULO 9
206 |
2 FRONTEIRA E MOBILIDADE
4. condio de fronteira impe mobilidade aos indivduos de qualquer classe social, com diferentes graus de intensidades
que legitimam os mecanismos de complementaridades (traduo nossa).
| 207
5. Mais que marcar distines no fato de ter nascido de um ou outro lado do limite, os espaos fronteirios
so anteriores conformao dos Estados nacionais e a posterior delimitao de seus territrios polticos.
Tambm se formam mediante o estabelecimento de redes familiares de um e outro lado do limite, produto de um
trnsito constante ao longo dos anos (traduo nossa).
208 |
6. A interao leva a influncia, para que um lado da fronteira se parea com o outro e para que identidades regionais
no espao transfronteirio floresam (traduo nossa).
7. transformao das identidades tradicionais em identidades mveis (traduo nossa).
8. as identidades estariam em via de desaparecimento exercido pela mobilidade (traduo nossa).
9. nostlgica em relao ao que deixou (traduo nossa).
10. trata-se realmente da construo de identidades mveis ou de mobilidade sem identidade (e a busca desta)
(traduo nossa).
| 209
O Censo Demogrfico 2010 (IBGE, 2010) registrou 491.645 emigrantes que deixaram o Brasil com destino a 193 pases do mundo.11 A maioria destes era composta
por mulheres (53,8%), e a faixa etria que mais contribuiu foi aquela entre 20 e
34 anos de idade (60%). Os imigrantes registrados eram em nmero de 268.295,
entre os quais os brasileiros em condio de retorno corresponderam a 65,7%
(176,2 mil pessoas); 29% eram estrangeiros e 5,4%, naturalizados brasileiros.
A crise financeira internacional e o desempenho positivo da economia do Brasil
foram os grandes atrativos imigrao de estrangeiros ao pas, que aumentou no
ltimo perodo intercensitrio, e influenciaram o retorno de brasileiros que moravam
no exterior. Elevou-se tambm a migrao entre pases latino-americanos, que deu
continuidade a processo intensificado j nos anos 1990, sobre o qual Baeninger
(2000) aponta um reforo a modalidades de tipo fronteirio, em direo s reas
metropolitanas caso de bolivianos e peruanos e com pases no limtrofes,
como Chile.
Em 2010, a distribuio dos imigrantes internacionais entre os municpios
brasileiros correspondia a 12,5% na faixa de fronteira; 21,2% entre municpios
fora da faixa, mas em Unidades da Federao (UFs) fronteirias; e 66,3% nos
demais municpios do pas. Nas aglomeraes transfronteirias, predominam os
estrangeiros (50,5%) sobre o total dos imigrantes. Entre os demais municpios da
faixa e da linha de fronteira, a distribuio aproxima-se da proporo total do pas
ou seja, mais de 60% so brasileiros natos.
Mapeados os municpios brasileiros quanto participao no total dos emigrantes
e imigrantes internacionais em 2010 (mapa 1), observou-se os seguintes aspectos.
1) No caso dos emigrantes, apenas doze municpios participavam com mais
de 1% do total e somam 29,5%, ou 145 mil emigrantes internacionais;
entre os demais municpios, muitos dos localizados na faixa de fronteira
tm participao entre 0,01% e 0,10% do total dos emigrantes.
2) No caso dos imigrantes, apenas onze municpios tm participao
superior a 1% e totalizam 34,5%, ou 92,6 mil imigrantes; Foz do Iguau
o nico municpio fronteirio nessa classe de participao, enquanto
grande parte dos municpios que compem aglomeraes transfronteirias
ou cidade gmea, conforme Brasil (2005) se encontra na classe de
participao entre 0,10% e 1%.
11. As informaes sobre emigrao internacional referem-se s do universo do Censo Demogrfico 2010 (IBGE, 2010);
as sobre imigrao internacional concernem s informaes de data fixa (local da residncia em 31 de julho de 2005).
Anlise dessas informaes em maior detalhe pode ser encontrada em Cardoso, Moura e Cintra (2012).
210 |
MAPA 1
1B
| 211
TABELA 1
Destino dos emigrantes e origem dos imigrantes em relao aos pases da Amrica
do Sul e participao Brasil (2010)
Destinos
Emigrantes
Imigrantes
Argentina
8.631
22,19
8.084
11,93
Bolvia
7.919
20,36
15.651
23,09
Paraguai
4.926
12,67
24.610
36,31
Guiana Francesa
3.822
9,83
1.072
1,58
Colmbia
3.255
4,80
Suriname
3.416
8,78
572
0,84
Chile
2.533
6,51
2.674
3,95
Venezuela
2.297
5,91
1.892
2,79
Uruguai
1.703
4,38
4.326
6,38
4.224
6,23
Outros pases
3.643
9,37
1.415
2,08
Amrica do Sul
38.890
100
67.775
100
Peru
Fonte: IBGE (2010). Emigrantes: dados do universo; imigrantes: dados data fixa (residncia em 31 de julho de 2005).
Elaborao: Ipardes.
212 |
MAPA 2
Fluxo principal de emigrao e imigrao para/de pases da Amrica do Sul Brasil (2010)
| 213
214 |
| 215
MAPA 3
Movimentos pendulares de sada para estudo e/ou trabalho no estrangeiro Brasil (2010)
216 |
apresenta uma conjuntura diferenciada nos setores sociais, polticos e econmicos que
so determinantes no itinerrio migratrio (Oliveira, 2006, p. 186).
13. Vale observar que o nome desse municpio se compe das slabas iniciais dos respectivos pases que constituem a
trplice fronteira: Bolvia, Peru e Brasil (BolPeBra).
14. Essa afirmao evidencia que as imagens estatais no conseguiram diluir as referncias locais. Os Estados delinearam
no mapa os limites fronteirios, mas isso no significa que a demarcao seja realmente efetiva para os povos que ali vivem.
As fronteiras, aparentemente imutveis, na prtica so questionadas pelas populaes que compartem os limites (traduo nossa).
15. Souchard, S. La formation dun espace brsiguayen dans lest du Paraguay: migrations pionnires brsiliennes et
organisations socio-spatiales dans loriente du Paraguay. 2001. Thse (Doctorat) Universit de Poitiers, Potiers, 2001.
| 217
16. Computados os imigrantes procedentes dos pases da Liga rabe em 2010, 27,02% tiveram So Paulo como destino;
para Foz do Iguau, dirigiram-se 22,52%, majoritariamente libaneses, seguidos por srios.
218 |
| 219
220 |
| 221
CAPTULO 10
224 |
| 225
226 |
Essa configurao migratria, porm, passa, principalmente a partir dos anos 1980,
por algumas mudanas que implicaram certa desconcentrao populacional no
territrio nacional. Se aquela dcada e a seguinte foram marcadas pelo longo
processo de ajuste e reestruturao econmica do pas, que afetou a capacidade
de atrao do mercado de trabalho das principais regies metropolitanas
fundamentalmente as de So Paulo e a do Rio de Janeiro , nelas se consolidaram,
tambm, os resultados territoriais do processo de desconcentrao relativa da
atividade econmica, particularmente da indstria, iniciado ainda nos anos 1970.
Referindo-se ao primeiro desses fatores econmicos, Rigotti (2014) destaca que
os efeitos da crise econmica resultaram na perda relativa de capacidade de atrao
populacional das principais metrpoles brasileiras, embora a principal delas
a RM de So Paulo no tenha, em nenhuma das dcadas seguintes, perdido a condio
de principal rea de redistribuio populacional do pas (Baeninger e Peres, 2011).
Por outro lado, Baeninger (2012) sustenta que o processo de desconcentrao
produtiva propiciou no apenas a reteno de populao em outras regies do pas, mas
tambm a emergncia de importantes fluxos migratrios em direo a essas reas.
Operando sua anlise na escala interestadual, a autora destaca que os dados do
censo demogrfico evidenciaram que os anos 1980 entraram na histria migratria
como o perodo em que um maior nmero de UFs registrou saldos positivos em
suas trocas populacionais.
H que se acrescentar que a redistribuio populacional observada no pas resultou
tambm de fatores propriamente demogrficos, que operaram concomitantemente s
mudanas socioeconmicas. Segundo Rigotti (2014), a diminuio da fecundidade
e, por decorrncia, do crescimento natural, afetou a dinmica demogrfica das vrias
regies do pas, com seus impactos fazendo-se sentir inicialmente nas reas mais
dinmicas economicamente; alm disso, como consequncia dessa reduo do peso
da fecundidade no crescimento populacional, as trocas migratrias, em suas vrias
escalas, tornaram-se, durante o ltimo quarto do sculo XX, um fator fundamental
para explicar a redistribuio populacional no pas.
No se trata aqui de detalhar as variaes ocorridas nos diversos fluxos
regionais nas ltimas dcadas, processo bem retratado pelos autores anteriormente
mencionados. Importa sim chamar ateno para as mudanas que marcaram a
nova configurao do padro migratrio no pas. Sintetizando essas mudanas,
Brito, Rigotti e Campos (2012, p. 21) afirmam o seguinte:
Os dados da srie histrica incorporando a segunda metade do sculo XX e a primeira
dcada do sculo XXI revelam este aparente paradoxo: mudana no padro migratrio e
a manuteno das principais trajetrias migratrias. De fato, as trajetrias se mantm,
mas quase todas apresentam a novidade: alm do fluxo, um expressivo contrafluxo.
Os nmeros de imigrantes e o de emigrantes, salvo raras excees, tendem a se aproximar.
| 227
228 |
| 229
Entre os motivos que explicam a queda nos volumes de migrao interna nos
pases latino-americanos, Rodrguez Vignoli (2013) aponta tambm o aumento
da comutao diria ou por outros perodos registrada nos pases analisados.
O conceito de comutao, ou mobilidade pendular, refere-se a um tipo de deslocamento
populacional que vem ganhando expresso no territrio nacional, predominantemente nas
principais reas metropolitanas, mas se estendendo, tambm, para aglomeraes menores.8
No Brasil, tambm, a mobilidade pendular adquiriu importncia em um
contexto em que outros tipos de mobilidade populacional no territrio nacional
passaram por profundas mudanas. Referindo-se a tais processos, iniciados nos
7. Em concluso, o cenrio atual sobre a redistribuio espacial da populao diferente ao do sculo passado, quando
a regio reconfigurou seu padro de assentamento territorial populacional devido aos massivos movimentos migratrios internos. A urbanizao, impulsionada pela migrao rural-urbana, foi um desses; os outros, tambm de grande
envergadura, foram o xodo de reas de povoamento histrico e retardo econmico e social, as ondas migratrias em
direo a regies metropolitanas e os fluxos a reas de baixa densidade demogrfica. Os dois primeiros persistem, se
bem que atenuados; o terceiro j no se encontra generalizado dada a perda de atrativo de algumas reas metropolitanas; e o quarto continua, ainda que de forma menos massiva, com intermitncias e sem o apoio oficial do passado.
(Vignoli, 2013, p.89, traduo nossa).
8. Moura, Branco e Firkowski (2005) chamam a ateno para o fato dos deslocamentos pendulares serem denominados,
na literatura, pelos termos migrao ou mobilidade, defendendo este ltimo por se tratar de um tipo de deslocamento que
apresenta certa regularidade, geralmente diria, sem envolver mudana de residncia para outro municpio,
no que seguem Carvalho e Rigotti (1998) que excluem dos movimentos migratrios aqueles deslocamentos no territrio
que no implicam o estabelecimento permanente de residncia em outro local.
230 |
| 231
Total
2000
2010
2000
2010
Total
Migrante
No migrante
Manaus
541.361
862.220
19,1
13,9
4,76
1,48
5,35
Belm
692.333
950.843
22,5
14,5
3,22
-1,22
4,18
Fortaleza
1.084.365
1.585.827
18,7
12,2
3,87
-0,49
4,63
Recife
1.104.499
1.484.673
18,2
13,2
3,00
-0,27
3,55
Salvador
1.157.445
1.622.506
16,0
12,6
3,44
1,01
3,80
Belo Horizonte
1.768.767
2.433.251
23,7
15,8
3,24
-0,85
4,19
Rio de Janeiro
4.203.964
5.328.900
13,6
9,7
2,40
-0,97
2,80
So Paulo
7.204.014
9.479.401
20,0
13,5
2,78
-1,22
3,52
Curitiba
1.199.499
1.681.455
27,8
18,0
3,44
-0,99
4,70
Porto Alegre
1.606.359
2.030.124
20,7
16,1
2,37
-0,20
2,91
Goinia
778.269
1.146.499
32,5
23,1
3,95
0,46
5,22
Ride DF
1.176.526
1.808.851
31,1
22,2
4,40
0,92
5,38
Total
22.517.401
30.414.550
20,3
14,2
3,05
-0,54
3,73
232 |
| 233
TABELA 2
Total
2000
2010
2000
2010
Total
Imigrante
No migrante
3.277
13.010
35,5
27,6
14,78
11,92
16,06
Belm
81.051
136.051
45,5
26,5
5,32
-0,24
8,38
Fortaleza
75.941
153.060
38,0
21,8
7,26
1,49
9,66
247.197
402.367
29,2
19,9
4,99
1,03
6,20
66.051
154.469
31,1
26,2
8,87
7,02
9,50
Belo Horizonte
348.441
552.333
40,3
25,3
4,71
-0,04
6,96
Rio de Janeiro
741.832
1.038.143
23,1
15,5
3,42
-0,62
4,31
So Paulo
1.044.859
1.693.966
35,0
22,9
4,95
0,57
6,64
Curitiba
186.509
337.746
46,0
26,3
6,12
0,35
9,35
Porto Alegre
320.776
474.066
29,8
22,4
3,98
1,04
4,97
Goinia
109.007
204.665
55,7
34,2
6,50
1,45
10,61
Manaus
Recife
Salvador
Ride DF
Total
122.008
307.617
64,1
31,2
9,69
2,08
16,11
3.346.948
5.467.493
34,6
22,7
5,03
0,71
6,65
234 |
No caso de Manaus, seria a presena forte de seu mercado de trabalho, atrativo a uma
mo de obra que comea a ocupar as periferias extramunicipais e que surgiram
fundamentalmente na ltima dcada o caso de uma aglomerao nova,
com uma periferia pequena, em formao.
Ao transformar em taxas a relao entre os grupos que realizam deslocamento
pendular e o conjunto de ocupados, ou seja, a participao dos primeiros em cada
segmento populacional, observa-se que as taxas de pendularidade aumentaram em
todas as RMs e que essas taxas, nos dois perodos, so maiores entre os imigrantes.
Mas foi entre os no migrantes que houve maior incremento nas taxas, fato verificado
na maioria das RMs (tabela 3). Ou seja, a condio de mobilidade torna-se expressiva
tambm entre a populao no migrante.
TABELA 3
2000
2010
Total
Imigrante
No migrante
Total
Imigrante
0,6
1,1
0,5
1,5
3,0
No migrante
1,3
11,7
23,7
8,2
14,3
26,2
12,2
7,0
14,2
5,3
9,7
17,3
8,5
22,4
36,0
19,4
27,1
41,0
24,9
5,7
11,1
4,7
9,5
19,7
8,0
Belo Horizonte
19,7
33,4
15,4
22,7
36,2
20,1
Rio de Janeiro
17,6
30,0
15,7
19,5
31,0
18,2
So Paulo
14,5
25,4
11,8
17,9
30,4
15,9
Curitiba
15,5
25,7
11,6
20,1
29,4
18,0
Porto Alegre
20,0
28,7
17,7
23,4
32,5
21,6
Goinia
14,0
24,0
9,2
17,9
26,4
15,2
Ride DF
10,4
21,4
5,4
17,0
24,0
14,3
Total
14,9
25,3
12,2
18,0
28,7
16,1
| 235
Nesta seo, a anlise se restringir aos dados do Censo Demogrfico 2010, com
o intuito de identificar alguns padres relacionados origem do imigrante se da
prpria regio metropolitana ou no , aos tipos de fluxos pendulares e relao
que o imigrante intrarregional estabelece, no exerccio de seu trabalho, com o
municpio de origem.
Em 2010, a grande maioria dos ocupados no migrante, vindo a compor
85,1% do total de ocupados nas RMs. Entre os ocupados imigrantes, 5% tinham origem intrarregional e 8,6%, origem no regional (tabela 4). O predomnio da origem
no regional entre os imigrantes observado em quase todas as RMs, mas percebe-se
uma distribuio equilibrada nas RMs do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto
Alegre e Recife, esta ltima sendo a nica em que os imigrantes intrarregionais
superam, na populao ocupada, os de fora da RM.
TABELA 4
Imigrante
No
migrante
Intrarregional
No
regional
Manaus
85,5
2,3
9,9
Belm
85,0
4,5
9,6
Fortaleza
87,4
3,5
Recife
86,3
6,5
Salvador
87,0
Belo Horizonte
83,6
Rio de Janeiro
So Paulo
No
migrante
Imigrante
Taxa de pendularidade
No
migrante
Imigrante
72,0
8,0
19,2
1,3
5,2
2,9
1,5
72,6
14,3
12,0
12,2
45,6
17,8
14,3
8,4
77,4
13,0
8,7
8,5
35,8
10,0
9,7
6,4
79,4
12,9
6,7
24,9
54,1
28,5
27,1
3,3
8,9
73,1
13,6
12,0
8,0
39,2
12,9
9,5
6,8
8,6
73,9
16,3
8,7
20,1
54,4
23,1
22,7
89,8
4,2
5,1
83,8
11,0
4,2
18,2
50,9
16,3
19,5
85,9
4,9
7,8
76,2
14,9
7,7
15,9
54,6
17,5
17,9
Curitiba
81,5
5,7
11,5
72,9
14,5
11,3
18,0
51,3
19,7
20,1
Porto Alegre
83,5
7,5
8,0
77,1
14,5
7,6
21,6
45,0
22,2
23,4
Goinia
76,1
5,5
16,4
64,8
16,4
17,4
15,2
53,4
18,9
17,9
Ride DF
75,7
5,2
16,2
63,5
15,1
16,0
14,3
49,1
16,8
17,0
Total
85,1
5,0
8,6
76,2
14,0
8,4
16,1
50,3
17,6
18,0
Intrarregional
No
regional
Total
Intrarregional
No
regional
236 |
Periferia/periferia
Polo/periferia
Outra RM
Fora da RM
Total
Manaus
22,9
3,0
19,1
1,3
53,6
100,0
Belm
66,6
9,1
8,9
1,3
14,0
100,0
Fortaleza
58,2
17,9
13,1
1,4
9,4
100,0
Recife
63,2
19,9
9,8
0,6
6,5
100,0
Salvador
29,3
23,5
30,9
4,1
12,3
100,0
Belo Horizonte
62,4
21,3
11,7
0,8
3,8
100,0
Rio de Janeiro
61,4
29,1
4,7
0,9
4,0
100,0
So Paulo
50,9
35,5
8,6
0,5
4,5
100,0
Curitiba
66,0
13,2
15,4
1,1
4,4
100,0
Porto Alegre
52,0
36,8
6,2
0,5
4,5
100,0
Goinia
78,1
2,8
8,1
3,2
7,8
100,0
Ride DF
85,5
4,2
4,3
2,1
3,9
100,0
Total
58,5
26,3
9,1
1,0
5,3
100,0
| 237
12. Importante destacar que, em estudo recente do IBGE (2015), Manaus foi inserida no maior escalo da urbanizao brasileira,
mas foi classificada como um municpio isolado que no conforma uma aglomerao urbana.
238 |
Proporo dos tipos de fluxos no total dos deslocamentos pendulares das regies
metropolitanas segundo a condio de migrao (2010)
(Em %)
84,3
93,9
57,2
67,7
53,3
80,7
76,3
71,2
40,1
52,8
54,2
RMRJ
57,9
RMBH
64,4
80,2
91,9
23,7
30
49,3
59,6
49,0
61,5
63,6
55,3
61,2
71,5
54,6
61,6
63,5
71,1
75,3
40
24,2
50
45,3
60
45,5
70
56,6
80
64,8
90
56,7
100
83,7
1A Fluxo periferia/polo
20
10
0
RMBE
RMF
RMR
RMS
No migrante
RMSP
RMC
RMPA
Intrarregional
No regional
1B Fluxo periferia/periferia
100
90
80
70
35,9
35,3
32,0
29,0
31,3
24,5
26,7
26,8
21,9
4,4
3,7
3,9
2,6
3,6
2,7
10
12,9
15,7
11,6
20
8,7
10,1
10,0
30
22,4
27,4
25,9
21,0
23,4
20,6
40
18,2
17,0
17,9
19,5
20,5
23,2
50
36,3
39,9
36,3
60
0
RMBE
RMF
RMR
RMS
RMBH
No migrante
RMRJ
RMSP
Intrarregional
RMC
RMPA
No regional
| 239
1C Fluxo polo/periferia
100
90
80
70
No migrante
RMPA
Intrarregional
10,0
3,0
10,8
19,8
RMC
5,5
1,3
3,7
RMSP
9,9
1,5
8,0
RMRJ
6,2
3,2
10,9
RMBH
17,2
RMS
2,7
RMR
9,7
2,8
9,2
RMF
4,8
2,7
6,3
6,4
RMBE
14,0
10,4
4,5
12,8
10
14,7
4,4
12,6
20
10,9
2,2
5,9
30
13,3
40
3,6
36,7
50
25,2
60
No regional
1D Fluxo fora da RM
100
90
80
70
60
5,4
1,4
10,7
4,7
2,7
12,7
11,1
3,1
18,1
RMF
RMR
RMRJ
RMSP
RMC
RMPA
No migrante
Intrarregional
6,1
2,4
14,0
5,1
2,3
9,8
RMBE
5,8
1,2
11,7
4,7
2,4
RMBH
13,8
4,6
1,5
10,8
24,7
RMS
17,1
4,7
18,7
6,7
3,9
10,5
3,2
10
15,6
20
4,0
30
27,5
40
24,0
50
No regional
240 |
Trabalha em
Trabalha no
municpio
municpio
diferente do
de origem
de origem
Imigrante no regional
Total
Trabalha em
Trabalha no
municpio
municpio
diferente do
de origem
de origem
Total
Total
Trabalha em
Trabalha no
municpio
municpio
diferente do
de origem
de origem
Total
Manaus
81,5
18,5
100,0
38,7
61,3
100,0
53,4
46,6
100,0
Belm
79,0
21,0
100,0
13,9
86,1
100,0
49,8
50,2
100,0
Fortaleza
77,6
22,4
100,0
13,1
86,9
100,0
52,4
47,6
100,0
Recife
58,2
41,8
100,0
8,7
91,3
100,0
41,6
58,4
100,0
Salvador
68,3
31,7
100,0
11,9
88,1
100,0
42,5
57,5
100,0
(Continua)
13. O censo demogrfico no levanta o motivo da mudana, mas a hiptese mais forte a de que na raiz dessas
mudanas esteja a questo do acesso terra/moradia, o qual condicionado pelas condies de operao do
mercado de terras urbanas, cuja valorizao no municpio polo leva busca de alternativas nas periferias metropolitanas.
Mas h tambm, em menor escala, casos de famlias que se mudam para fora do polo em busca de lugares mais
aprazveis para morar, neste caso com importante participao de segmentos de mdia e alta renda da populao.
| 241
Trabalha em
Trabalha no
municpio
municpio
diferente do
de origem
de origem
Imigrante no regional
Total
Trabalha em
Trabalha no
municpio
municpio
diferente do
de origem
de origem
Total
Total
Trabalha em
Trabalha no
municpio
municpio
diferente do
de origem
de origem
Total
Belo Horizonte
65,0
35,0
100,0
4,3
95,7
100,0
44,3
55,7
100,0
Rio de Janeiro
53,1
46,9
100,0
6,8
93,2
100,0
40,4
59,6
100,0
So Paulo
58,7
41,3
100,0
3,0
97,0
100,0
40,0
60,0
100,0
Curitiba
67,3
32,7
100,0
4,6
95,4
100,0
40,4
59,6
100,0
Porto Alegre
54,8
45,2
100,0
6,3
93,7
100,0
38,5
61,5
100,0
Goinia
86,0
14,0
100,0
7,7
92,3
100,0
46,5
53,5
100,0
Ride DF
77,9
22,1
100,0
3,7
96,3
100,0
39,8
60,2
100,0
Total
62,4
37,6
100,0
5,8
94,2
100,0
41,6
58,4
100,0
Polo/
periferia
Outra Fora da
RM
RM
Total
Periferia/ Periferia/
polo
periferia
Polo/
periferia
Outra Fora da
RM
RM
Total
Manaus
41,3
0,0
11,0
1,0
46,7
100,0
14,4
2,2
17,9
4,1
61,4
100,0
Belm
81,3
4,5
1,7
0,8
11,7
100,0
62,1
15,6
6,0
1,0
15,3
100,0
Fortaleza
79,8
7,4
3,0
1,8
7,9
100,0
45,6
28,6
12,8
1,7
11,3
100,0
Recife
76,0
13,1
3,8
1,7
5,4
100,0
52,7
27,4
9,8
1,1
9,0
100,0
Salvador
72,9
9,8
4,5
3,0
9,8
100,0
23,0
39,6
23,0
3,0
11,4
100,0
Belo Horizonte
81,2
12,8
2,7
0,7
2,7
100,0
53,3
30,3
10,7
1,1
4,6
100,0
Rio de Janeiro
64,8
27,5
3,1
1,3
3,3
100,0
59,0
30,8
4,1
1,0
5,1
100,0
So Paulo
72,5
22,4
2,6
0,5
2,0
100,0
44,7
42,5
6,6
0,6
5,7
100,0
Curitiba
85,0
8,0
2,1
1,0
3,8
100,0
60,8
18,0
15,4
1,2
4,6
100,0
Porto Alegre
60,0
32,2
2,4
0,8
4,7
100,0
42,9
42,8
8,0
0,6
5,7
100,0
Goinia
89,1
1,3
1,3
1,6
6,7
100,0
74,8
4,8
7,8
3,6
9,0
100,0
Ride DF
92,8
1,4
1,1
1,3
3,4
100,0
83,8
6,1
3,5
2,8
3,8
100,0
Total
75,7
16,6
2,6
1,0
4,1
100,0
52,7
31,5
8,3
1,2
6,4
100,0
242 |
| 243
244 |
REFERNCIAS
| 245
CAPTULO 11
1 INTRODUO3
248 |
| 249
considerao no somente a renda e o aluguel, mas tambm o custo de deslocamento de suas residncias ao trabalho.
Cabe mencionar o trabalho de Abramo (2007), segundo o qual as famlias
levam em conta muito mais as externalidades positivas advindas das interaes
com as outras famlias da vizinhana, verdadeiras oportunidades econmicas, que
os custos de deslocamento ao centro.
Flores (2006) aponta que o desajuste espacial6 opera segundo trs mecanismos: i) o distanciamento entre oferta e demanda pelo emprego que acarreta
externalidades que reduzem o rendimento lquido; ii) o preconceito e estigma para
com moradores de determinados espaos, o que restringe o alcance espacial deste
grupo, a empregos em outras reas que no a de sua residncia; e iii) a assimetria
da informao sobre a oferta de empregos, na medida em que grupos minoritrios
apenas apresentam acesso informao pela via formal, classificados e agncias de
emprego, reduzindo assim sua capilaridade de atuao.
Considerando, portanto, a relao do custo de transporte e da deciso da
moradia, as externalidades da interao com os seus vizinhos e o desajuste espacial
de empregos e local de moradia, o acesso da populao pobre e vulnervel ao emprego restrita no somente em razo da sua condio social, como tambm pela
sua localizao no espao metropolitano. Assim, o acesso a empregos, notadamente
os formais, que garante ao trabalhador um conjunto de benefcios sociais e trabalhistas, apresenta interferncia direta da localizao dos indivduos no territrio e
da forma como estes se relacionam com os seus vizinhos.
Nesse sentido, observa-se um efeito de causao circular cumulativa de
Myrdal (1957 apud Lima e Simes, 2009), no qual as inter-relaes de um sistema
social aos efeitos exgenos condicionam e intensificam um determinado fenmeno,
em um processo circular. O Estado, neste processo, atua como elemento exgeno
ao sistema, seja em razo da formulao de polticas sociais, de proviso de infraestrutura urbana ou de habitao, acirrando ou amenizando os conflitos existentes.
Quando da ausncia desta fora exgena atuando positivamente, observa-se um
movimento circular de efeito negativo, onde a pobreza, a concentrao espacial da
vulnerabilidade e a oferta de empregos intensificam a desigualdade intraurbana.
Assim, os moradores de reas em situao de vulnerabilidade tendem a se
manter, ou ter sua condio piorada em razo de sua vizinhana, que apresenta caractersticas semelhantes. A mudana do local de residncia (mobilidade residencial)
6. A hiptese do desajuste espacial, conforme apontam Ihlanfeldt e Sjoquist (1998), foi inicialmente desenvolvida segundo um forte componente racial, estruturando-se segundo trs premissas: i) a localizao da demanda por trabalho
mudou do local onde havia concentrao da populao negra para reas suburbanas de alta taxa de crescimento; ii)
discriminao racial no mercado habitacional e de hipotecas, impedindo a mobilidade da populao negra para prximo
dos locais de emprego; e iii) preconceito dos consumidores, pequena informao sobre oportunidades de emprego,
transporte pblico com pouca cobertura entre as reas de moradia das minorias e os locais de crescimento de emprego.
250 |
para um bairro mais desenvolvido, segundo esta lgica, constitui-se como um maior
potencial de mudana social, j que os efeitos exgenos s caractersticas da nova
rea de residncia podem gerar externalidades positivas famlia.
O desajuste espacial em conjunto com o processo de causao circular cumulativa, no que diz respeito ao mercado formal de emprego e a distribuio espacial
da moradia, acabaria por impactar no tempo de deslocamento em uma dada rea,
caso no guarde compatibilidade do perfil da mo de obra residente oferta de
emprego. O emprego formal tende a se distanciar do local de moradia, especialmente nos estratos de renda mais baixos, em razo da concentrao espacial do
emprego formal.
Isso posto, a hiptese deste estudo que a formalidade do trabalho relativiza
a necessidade de uma boa insero urbana dos domiclios, nesse caso, compreendendo o morar perto do local de trabalho, em especial para os estratos de renda
inferiores, o que influencia diretamente o tempo de deslocamento ao trabalho.
No caso especfico do Brasil, a informalidade guarda relao direta com a
renda, ou seja, indivduos com vnculo formal de trabalho apresentam rendimentos
superiores queles na informalidade (IBGE,7 2014). No agregado para o pas, o
rendimento mdio do trabalho principal para pessoas com idade superior ou igual
a 16 anos de R$ 1.921,00 para o trabalhador formal e de R$ 1.093,00 para o
informal, uma diferena mdia de 75% (op. cit., p. 140).
Cabe destacar que, de acordo com a legislao brasileira de trabalho, obrigao do empregador o custeio do deslocamento ao trabalho, sendo este benefcio
conhecido como vale transporte. O benefcio uma garantia da parcela da populao
que possui uma relao formal de trabalho, ou seja, cujo vnculo empregatcio esteja
registrado na carteira de trabalho do indivduo. Este valor adicionado na renda dos
indivduos pode levar aos indivduos no considerarem na sua deciso de moradia
o tempo e custo de deslocamento j que o excedente financeiro proveniente do
subsdio passa a compor a renda familiar.
Um indicativo da importncia desse subsdio para a populao de renda mais
baixa pode ser explicitado a partir da anlise dos gastos com transporte (pblico e
privado) captados pela Pesquisa Oramento das Famlias (POF).8 Para o recorte do
pas, observa-se uma relao entre renda e gasto com transporte, indicando certa
inequidade da condio de mobilidade da populao.9 O primeiro decil de renda
7. Para mais detalhes, ver: <http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/liv91983.pdf>.
8. Ver Carvalho e Pereira (2012).
9. Ainda como exemplo da inequidade do deslocamento, segundo Pereira e Schwanen (2013), a partir da Pesquisa
Nacional de Amostra Domiciliar (Pnad), nas regies metropolitanas brasileiras, h uma relao decrescente entre renda
e tempo de viagem, ou seja, quanto maior a renda menor o tempo de viagem dos trabalhadores. O primeiro decil de
renda apresenta tempo de deslocamento 20% superior que o ltimo decil de renda, em mdia.
| 251
A anlise da questo da mobilidade urbana constitui um desafio, j que est relacionada a diversos fatores, como a localizao da moradia e do emprego, e a presena
de infraestrutura de transporte pblico. Alm disso, devem ser levados em conta
os fatores que influenciam as escolhas de localizao de moradia e emprego pelas
famlias. Esta seo apresenta estudos que j abordaram o tema.
A questo espacial, a estrutura urbana, um dos fatores intervenientes no
tempo de viagem e na forma como o deslocamento ocorre. Nesse sentido, Villaa
(2011) nega a forma clssica de modelo de cidade monocntrica, onde a populao
pobre reside no entorno enquanto a populao com maiores rendimentos se situam
na regio central, propondo uma estrutura urbana mais complexa, que melhor
evidencia a segregao, sendo a renda uma das principais formas de evidenci-la.
Vimos que diversos estudos indicam como as decises de moradia so condicionadas por diferentes fatores, como a renda e o custo de transporte, a insero
espacial das famlias nos bairros, os custos de moradia, alm da localizao relativa entre casa e trabalho. Para a anlise de casos reais, no entanto, o princpio de
substituio do tempo de deslocamento pelo custo da moradia do modelo AMM
deve ser estendido para analisar tambm cidades policntricas. Este texto parte do
entendimento de que o aglomerado metropolitano pode apresentar subcentralidades complementares centralidade do ncleo metropolitano. Nesse espao, cada
ncleo de municpio um centro em potencial, que ser qualificado pela relao
definida em razo da localizao do trabalho e da moradia dos indivduos.
Por seu turno, de modo geral, o transporte um meio de acesso cidade.
Estando disponvel e acessvel, seja espacial ou financeiramente, ele consiste em
um meio para ampliao dos rendimentos ou das oportunidades dos indivduos,
os permitindo extrapolar os limites espaciais de sua vizinhana imediata, tendo
acesso a servios e realidades distintas da sua.
252 |
Glaeser, Kahn e Rappaport (2008), em estudo realizado para regies metropolitanas americanas destacam que uma das motivaes locacionais da populao
de baixa renda refere-se ao custo financeiro do transporte individual fazendo com
que a populao pobre resida em reas com melhor infraestrutura de transporte
pblico. Ainda, nesse estudo, constataram os autores que, para as regies metropolitanas americanas, a presena do transporte pblico duas ou trs vezes mais
importante para explicar a localizao da pobreza do que a renda dos indivduos.
Outros autores relacionam o transporte como forma de reduo de pobreza,
relacionada com a dimenso do bem-estar coletivo e individual. Como exemplo,
Gannon e Liu (1997) apontam duas abordagens, a direta e a indireta. A primeirarelaciona a formao do capital social (educao e sade) e a melhora da acessibilidade, alm do acesso a oportunidades econmicas e sociais, incluindo o mercado
de trabalho e servios. A abordagem indireta envolve o aumento da eficincia da
alocao dos recursos, atuando no contexto da mobilidade global sistmica.
Segundo os autores, altos custos de transporte acarretam excluso espacial, social
e econmica para os pobres.
Para mensurar a questo da mobilidade, entre os diversos indicadores possveis, destacam-se o tempo de deslocamento e a posse de veculos utilizados em
Pereira e Schwanen (2013). Estes autores apontam como justificativa da relevncia
do tempo de deslocamento na anlise de transporte e mobilidade: i) o impacto
que ele apresenta nas formas de organizao social e econmica do espao urbano
(Alonso, 1964 apud Pereira e Schwanen, 2013); ii) no processo de tomada de deciso das pessoas e firmas na localizao da moradia e do emprego (Gordon et al.,
1991 apud Pereira e Schwanen, 2013); e iii) como possvel indicador para anlise
de desigualdades (Crane apud Pereira e Schwanen, 2013).
Considerando o papel de relevncia da segregao residencial na relao de
emprego nos espaos urbanos brasileiros, Ribeiro, Rodrigues e Corra (2010)
realizam um estudo para dezessete metrpoles brasileiras. Este estudo objetiva
identificar o efeito territorial, utilizando-se de tcnicas de anlise fatorial, da relao
entre as seguintes variveis dependentes: i) situao de desemprego; ii) fragilidade
do vnculo ocupacional se empregado por conta prpria no contribuinte da
previdncia social, se empregado domstico com e sem carteira de trabalho assinada e se empregado sem carteira e no contribuinte da previdncia; iii) renda da
ocupao principal. Alm destas, so elencadas pelos autores as seguintes variveis
que guardam efeito sobre o mercado de trabalho, atuando como variveis do tipo
controle: sexo, idade, escolaridade, vnculo com o mercado, renda domiciliar per
capita e clima educativo domiciliar. O resultado do estudo (Ribeiro, Rodrigues e
Corra, 2010) aponta para a heterogeneidade do mercado de trabalho no espao
intraurbano em decorrncia do espao de moradia, relacionando as oportunidades
dos indivduos ao de residncia, relacionando a baixa oportunidade a localidades
de baixo capital social.
| 253
254 |
| 255
Total de trabalhadores por faixa de renda no conjunto das metrpoles: Belm, Salvador,
So Paulo, Porto Alegre e Distrito Federal (2010)
At 0,5 SM
De 0,5 a 1SM
De 1 a 3 SM
De 3 a 10 SMs
Acima de 10
SMs
Total
Formal
221.284
1.405.188
5.846.831
2.413.527
678.551
10.565.381
Informal
535.107
1.371.285
1.879.785
535.544
84.100
4.405.821
70,7
49,4
24,3
18,2
11
29,4
Informal (%)
256 |
Salvador
So Paulo
Porto Alegre
Distrito Federal
Total de trabalhadores
828.508
1.528.149
9.111.724
1.887.246
1.615.575
380.121
514.004
2.495.276
499.426
516.994
45,88
33,64
27,39
26,46
32,00
1.226
1.333
1.847
1.583
2.123
197.240
362.210
2.325.387
400.324
348.760
23,81
23,70
25,52
21,21
21,59
31,19
30,74
32,43
30,84
28,95
12. A pesquisa origem destino do metr de So Paulo feita em 2007 encontrou, para esta regio metropolitana, uma
proporo de empregos na prpria residncia de 10,1%, ou seja, muito menor que os 27,4% encontrados pelo Censo
2010 indicados. J o total de empregos desta pesquisa, de 9.065.974, no muito distante do total encontrado pelo
Censo em 2010. Ver: <http://goo.gl/SQxxVi>. Acesso em: 17 jun. 2015.
| 257
TABELA 3
Salvador
So Paulo
Porto Alegre
Distrito Federal
10,91
23,10
17,62
22,91
29,3
10,25
22,24
17,46
22,78
27,14
11,82
24,88
18,14
23,38
34,55
7,74
8,5
11,51
8,6
19,58
7,71
9,05
11,67
8,92
19,85
7,79
7,36
11,05
7,59
18,99
33,54
40,12
47,5
31,83
37,79
36,04
42,87
49,72
32,63
39,35
30,02
33,86
40,79
29,17
33,95
32
22
41
63
29
34
25
41
64
38
258 |
| 259
de referncia , ento, comparado sua variao quando se altera uma das variveis
dependentes. Quando se trata de caractersticas binrias, por exemplo, o tempo
de deslocamento do indivduo de referncia que possui automvel comparado
ao tempo de deslocamento do trabalhador com as mesmas caractersticas, porm
sem posse de automvel.
Destacamos que a caracterizao do indivduo de referncia varia bastante
entre as regies metropolitanas. Os valores de referncia relativos s variveis contnuas so as respectivas medianas, apresentadas na tabela 4.
TABELA 4
RM de Salvador RM de So Paulo
RM de Porto
Alegre
Ride-DF
6,06
6,22
9,87
5,78
20,68
9,74
23,44
16,27
19,58
24,69
Residente
ncleo
Domiclios
Posse de
Posse de moto
locados
automvel
Emprego
informal
Faixas de renda1
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
12
26
41
35
41
13
19
33
31
33
41
14
22
12
59
25
13
57
22
35
15
16
59
23
16
58
19
70
27
13
59
29
22
45
21
RM de Belm
66
14
RM de Salvador
77
RM de So Paulo
56
RM de Porto Alegre
Ride-DF
260 |
Informalidade
Condio de moradia
Vulnerabilidade
Variao (%)
(min.)
Variao (%)
(min.)
Belm
-16,68
-6,07
-5,85
-1,81
2,33
0,72
Salvador
-12,38
-4,60
-4,30
-1,60
2,16
0,80
So Paulo
-16,22
-7,33
-5,52
-2,49
2,35
1,06
-7,71
-2,28
-7,79
-2,08
-0,72
-0,19
-18,69
-5,03
-6,80
-2,71
0,94
0,37
Porto Alegre
Distrito Federal
Variao (%)
(min.)
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso para
cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao nas variveis analisadas.
| 261
A posse de veculo determinada pela presena no domiclio de veculo ou motocicleta. Observa-se que este componente um dos que mais impacta na reduo
do tempo de deslocamento nos espaos analisados (tabela 7). Com relao posse
de motocicleta, em todas as RMs, esta diminui o tempo de deslocamento.
262 |
TABELA 7
Motocicleta
Automvel
Variao (%)
Tempo (min.)
Variao (%)
Tempo (min.)
-16,26
-5,04
-8,47
-2,62
-5,68
-2,11
-9,34
-3,47
-9,88
-4,46
+9,27
+4,61
-12,23
-3,26
+13,99
+4,34
-9,87
-3,93
+8,41
+3,66
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao nas variveis analisadas, no caso, a presena
ou no de veculo tipo moto ou automvel na residncia. Note-se que, em So Paulo, Porto Alegre e no DF, o indivduo
de referncia possui automvel.
Esta varivel uma das que mais impactam o tempo de deslocamento nas
regies metropolitanas. Em todos os casos analisados, o fato de o trabalhador
morar no municpio ncleo reduziu o tempo de viagem, com exceo de
Salvador (tabela 8).
| 263
TABELA 8
Variao (%)
(min.)
Belm
-31,23
Salvador
11,54
3,84
So Paulo
-9,14
-4,54
Porto Alegre
Distrito Federal
-14,06
-9,93
-2,94
-21,74
-11,08
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao na residncia de no residente no ncleo para
residente no ncleo.
Como se trata de varivel contnua, o impacto aqui apresentado refere-se comparao da distncia do indivduo de referncia com relao a um incremento de
10 km, assim como a alterao para a distncia do percentil 95.
Todas as regies metropolitanas apresentaram uma reduo do tempo de
viagem na medida em que se afasta 10 km do CBD metropolitano alm da distncia do indivduo de referncia, mantendo as demais variveis no mesmo nvel,
como a distncia ao trabalho (tabela 9). Ou seja, para duas pessoas que distam do
trabalho 1 km, por exemplo, a que mora mais prximo ao CBD apresenta tempo
de deslocamento maior. Entre os argumentos possveis para explicar este comportamento, esto o congestionamento nas regies mais centrais e uma possvel
descentralizao do emprego no territrio metropolitano.
TABELA 9
10 km
Distncia trabalho
Percentil 95
10 km
Percentil 95
Variao (%)
(min.)
Variao (%)
(min.)
Variao (%)
(min.)
Variao (%)
(min.)
Belm
-28,16
-8,72
-44,86
-13,89
72,27
22,38
84,63
26,21
Salvador
-12,56
-4,66
-31,93
-11,85
40,64
15,08
76,53
28,40
So Paulo
Porto Alegre
Distrito Federal
-8,99
-4,06
-16,88
-7,62
42,33
19,12
69,34
31,32
-14,11
-4,18
-44,15
-13,08
50,17
14,86
96,68
28,64
-5,87
-2,34
-33,95
-13,54
26,86
10,71
56,54
22,54
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso
para cada regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao de 10 km da distncia, assim como alterao para
a distncia do trabalhador no percentil 95 dessa varivel.
264 |
RM de
Salvador
RM de So
Paulo
RM de Porto
Alegre
Ride-DF
17,77
25,05
26,25
25,05
41,73
25,67
48,86
35,05
50,86
82,55
| 265
Tanto para o incremento fixo de 10 km, quanto para o percentil 95, em todas
as RMs, o impacto no tempo de viagem observado para o aumento da distncia
ao trabalho foi positivo.
6.6 Renda
Classe 1 At
0,5 SM
-21,01%
-6,51
Classe 2 de
0,5 a 1 SM
Classe 4 de 3 a 10 SMs
Classe 5 acima de 10
SMs
-3,67%
-1,14
-6,61%
-2,05
-18,17%
-5,63
Salvador
-8,57%
-3,18
-1,32%
-0,49
-7,01%
-2,60
-10,79%
-4,00
So Paulo
-22,86%
-10,33
-3,19%
-1,44
-6,38%
-2,88
-11,86%
-5,36
Porto Alegre
-16,48%
-4,88
-0,82%
-0,24
-13,83%
-4,10
-22,01%
-6,52
Distrito Federal
-26,42%
-7,11
-3,28%
-0,88
-15,14%
-4,08
-27,38%
-7,37
Obs.: A comparao foi realizada tomando como base o indivduo de referncia e os parmetros estimados pela regresso para cada
regio metropolitana (anexo). A variao dada pela alterao da faixa de renda qual o indivduo de referncia pertence.
A influncia da renda no tempo de viagem reflete a condio socioeconmica e a localizao espacial dos indivduos. As maiores redues do tempo
de viagem acontecem no extremo inferior de renda, possivelmente devido
falta de acesso, seja financeiro seja da disponibilidade do servio, e no extremo
superior, devido ao uso do modo privado e de uma melhor insero espacial,
como observado anteriormente.
7 CONSIDERAES FINAIS
Este trabalho analisa as relaes entre o vnculo de trabalho e a insero urbana dos
domiclios com o tempo de deslocamento nas metrpoles brasileiras, de forma a
compreender as interaes para um melhor direcionamento quando da construo
de uma poltica pblica de mobilidade focalizada em grupos especficos.
A escolha de analisar separadamente cinco diferentes metrpoles se mostrou
necessria. Entre estas metrpoles, tanto o mercado de trabalho, caracterizado pela
incidncia da informalidade e renda do trabalhador, quanto a configurao urbana
266 |
| 267
de renda mais baixa, o efeito no tempo deve estar mais relacionado falta de recursos
financeiros das famlias se deslocarem e da falta de oportunidades de trabalho nas
reas onde residem. Polticas para este grupo devem ser desenvolvidas, de modo
que a populao nessa condio possa romper o efeito de causao circular, ampliando as oportunidades e a melhoria do seu acesso cidade. No caso, subsdios
individuais ou ao sistema podem ser aventados como alternativas de poltica para
o rompimento do ciclo, no caso especfico do sistema de transporte.14
Outras polticas, como a de ampliao das oportunidades de emprego formal,
de ampliao de unidades habitacionais em reas mais centrais e de investimentos
em infraestrutura de mobilidade voltadas para modos no motorizados podem se
constituir em alternativas para melhoria da insero urbana desta populao nas
metrpoles brasileiras.
REFERNCIAS
14. Proposta de poltica de subsdio com objetivo de ampliar a mobilidade de um estrato da populao vulnervel foi
elaborada em estudo desenvolvido pelo Ipea. Disponvel em: <http://goo.gl/nDy9iT>.
268 |
| 269
ANEXO
TABELA 1
Belm
Salvador
So Paulo
Porto Alegre
Distrito Federal
,230(a)
,259(a
,309(a)
,417(a)
,365(a)
0,053
0,067
0,095
0,174
0,133
Variveis
Coeficientes
Coeficientes
Coeficientes
Coeficientes
Coeficientes
(Constant)
34,20
183,67
32,84
139,74
29,70
312,78
33,31
202,59
41,65
245,92
distance_trab
0,06
55,56
0,08
68,24
0,45
544,39
0,75
371,00
0,35
292,12
distance_rm
0,06
11,35
-0,14
-29,26
0,21
136,69
-0,38
-203,27
-0,19
-129,41
rm_entornonucleo
-6,38
-68,49
7,75
51,23
6,88
230,05
-2,24
-27,55
-8,65
-119,88
informal
-6,07
-82,36
-6,27
-60,34
-8,68
-289,79
-3,01
-48,62
-6,52
-111,73
MOTO
-5,71
-54,57
-3,50
-24,90
-4,69
-124,33
-3,62
-56,41
-5,24
-70,91
AUTO
-3,54
-38,61
-2,18
-19,20
-5,02
-177,22
-4,49
-82,23
-4,74
-79,74
dep_renda
2,25
17,89
2,13
13,25
3,97
81,94
0,54
5,34
2,94
30,81
renda2
5,85
41,40
3,29
17,98
9,62
108,33
5,13
32,28
7,78
53,39
renda3
7,62
52,08
4,35
22,69
11,58
134,88
5,65
36,33
9,18
63,20
renda4
5,22
29,10
4,14
18,03
7,69
84,45
1,90
11,15
2,20
13,85
renda5
-0,44
-1,71
4,26
14,65
3,08
29,23
-0,13
-0,51
-5,87
-33,02
ALUGUEL
-2,84
-29,07
-2,65
-22,87
-4,05
-131,74
-3,05
-42,13
-3,80
-66,00
CAPTULO 12
1 INTRODUO9
Desde 2007, o governo federal brasileiro vem praticando uma poltica de grandes investimentos em infraestrutura, por meio do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC). Apesar de incluir investimentos em urbanizao de favelas,
em um primeiro momento, os investimentos em infraestrutura urbana no estavam entre as principais prioridades do programa. No entanto, esta realidade foi
radicalmente modificada a partir de 2009 e do lanamento da segunda edio do
PAC, em 2010. Esta mudana pode ser verificada com o investimento em projetos
1. Este captulo constitui verso condensada de Texto para Discusso no 2176, elaborado com base em pesquisas de
campo (Rio de Janeiro e So Paulo) e anlises realizadas por Pedro Torres, Gabriel Schvarsberg, Luc Nadal e equipe do
Laboratrio Espao Pblico e Direito Cidade, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
(LabCidade/FAU/USP), coordenada pela professora doutora Raquel Rolnik, com assistncia de lvaro Luis dos Santos
Pereira, Ana Paula de Oliveira Lopes, Fernanda Accioly Moreira, Jlia Ferreira de S Borrelli, Luanda Villas Boas Vannuchi, Luis Guilherme Alves Rossi, Luciana Royer, Rodrigo Faria Gonalves Lacovini, Vitor Coelho Nisida, Dcio Rodrigues
Nunes Junior, Lucas Pacobahyba, Gabriel Oliveira, Juliana de Castro, Juliana Muniz e Ana Nassar. Pesquisas de campo
em Uberlndia e respectivas anlises foram realizadas por equipe da Faculdade de Arquitetura, Urbanismo e Design
da Universidade Federal de Uberlndia (FAUeD/UFU), composta por Simone Barbosa Villa (consultora), Dbora Cristina
Arajo (discente do Programa de Ps-Graduao em Arquitetura e Urbanismo), Ana Beatriz Miquelutti de Oliveira, Ellen
Vanessa Soares Pereira, Ernesto Melo, Gabriela Caetano Buiatti, Henrique Inocncio Borges, Larissa Oliveira Castilho,
Lucas Eduardo Bueno Dantas, Rafael Gonalves, Raquel Silva Nascimento Oliveira e Talita Pereira de Arajo (discentes
de graduao em arquitetura e urbanismo).
2. Diretora-executiva do Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP-Brasil).
3. Coordenador de polticas pblicas do ITDP-Brasil.
4. Diretor da FAUeD/UFU.
5. Arquiteta da Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura Municipal de Uberlndia.
6. Professora da FAUeD/UFU e coordenadora do Grupo Mora: pesquisa em habitao da FAUeD/UFU.
7. Tcnica de planejamento e pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur) do Ipea.
8. Tcnico de planejamento e pesquisa da Dirur do Ipea.
9. Os autores agradecem o apoio dos auxiliares de pesquisa Alex Rodrigues do Nascimento e Matheus dos Santos
Rabetti, da Assessoria de Mtodos Quantitativos da Dirur/Ipea.
272 |
| 273
exame ser feito neste captulo. Assim, na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo,
foram contratadas mais de 66 mil unidades habitacionais, e h um objetivo de
contratar 100 mil at o final de 2016. Das unidades contratadas, 50% foram destinadas para famlias da faixa 1 (Rio de Janeiro, 2014) e 53% do total de unidades
entregues para famlias desta faixa de renda esto localizadas na zona oeste. Para os
residentes destes empreendimentos, o trajeto por transporte pblico para chegar s
reas do centro ou da zona sul da cidade, nas quais est concentrada a maior parte
da oferta de empregos formais e servios, pode durar at quatro horas (Cardoso,
2013). Em So Paulo, at junho de 2013, haviam sido contratadas 64.600 unidades
habitacionais, 34,1% delas destinadas faixa 1. Quando analisada a distncia em
relao s duas principais centralidades da cidade em termos de oferta de empregos
e servios (a praa da S e a avenida Berrini), observa-se que os empreendimentos
do MCMV destinados faixa 1 esto localizados em mdia a 26 km e 28 km dos
respectivos centros (Marques e Rodrigues, 2013). J na cidade de Uberlndia, foram
entregues 6.636 unidades habitacionais, 62,87% das quais para famlias da faixa 1;
tambm esto em fase de construo ou foram contratadas mais 6.008 unidades,
para as faixas 1 e 2.10 Os empreendimentos esto distribudos em zonas perifricas
de todos os quadrantes urbanos, com predominncia no setor oeste, lembrando-se
que foi alterada a legislao municipal para ampliao de permetro urbano, o que
transformou em rea passvel de parcelamento as glebas onde se inserem a maior
parte dos empreendimentos contratados.
Tal distribuio geogrfica, juntamente com o desenho dos empreendimentos, contribui para a segregao territorial das famlias de renda mais baixa, o que
ocasiona uma srie de impactos na qualidade de vida e mobilidade dos residentes.
Alm disso, esta lgica de produo de habitao social tambm contribui para gerar
custos para a sociedade como um todo, devido maior necessidade de recursos para
levar infraestrutura para as periferias, ao aumento da necessidade de deslocamento
e dos congestionamentos, poluio do ar e aos desafios de segurana viria.
Cabe ento avaliar em que medida a mudana para moradias oferecidas pelos
empreendimentos do MCMV foi positiva para os residentes, em uma perspectiva
de localizao, custos e qualidade de vida. Este um ponto fundamental, por
exemplo, no caso do Rio de Janeiro, onde o MCMV consiste no nico mecanismo
de reassentamento para a populao removida de reas de risco ou em funo dos
grandes investimentos que a cidade tem tido. Vale tambm analisar as caractersticas
dos empreendimentos desenvolvidos at agora, para avaliar os desafios de insero
urbana e buscar identificar medidas que possam ajudar a avanar no sentido de
no somente produzir unidades habitacionais, como tambm proporcionar um
ambiente urbano de qualidade para os residentes.
10. Informaes fornecidas aos autores pela Secretaria de Habitao da Prefeitura Municipal de Uberlndia.
274 |
Para abordar esses desafios, partiremos do estudo de caso de cinco empreendimentos destinados faixa 1: dois no municpio do Rio de Janeiro, dois em So Paulo
e um em Uberlndia. Por meio destes casos, buscou-se contribuir com a reavaliao
de elementos-chave de qualidade e custos de empreendimentos do MCMV, assim
como suas relaes com o acesso cidade e s condies de mobilidade urbana. Nas
sees a seguir, sero apresentados os fundamentos metodolgicos utilizados e os
resultados obtidos atravs dos estudos de casos, assim como propostas de melhoria
frente aos desafios de mobilidade e acessibilidade encontrados.
2 METODOLOGIA
A escolha dos empreendimentos em cada municpio atendeu a diferentes critrios. No Rio de Janeiro, d-se o confronto entre aquele que tido como um dos
melhores casos, no que diz respeito localizao, por estar muito prximo do
acesso ao transporte pblico de massa, em uma rea consolidada que j possui
oferta de servios e equipamentos; e aquele que considerado um dos casos mais
extremos do MCMV, pela sua localizao isolada das ofertas de transporte, servios e equipamentos. Em So Paulo, foram escolhidos empreendimentos onde
o Laboratrio Espao Pblico e Direito Cidade da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de So Paulo (LabCidade/FAU/USP) j desenvolvia
atividades de pesquisa; em uma perspectiva de localizao e transporte, so casos
intermedirios entre os conjuntos do Rio de Janeiro, por estarem situados em
reas perifricas mais consolidadas, que dispem de oferta de transporte relativamente boa, com acesso a subcentros locais. E em Uberlndia foi escolhido um
empreendimento representativo de grande parte dos conjuntos edificados pelo
MCMV naquela cidade, qual seja: s margens do permetro urbano, segregado
pela presena de rodovia e com baixa disponibilidade de equipamentos urbanos
e conexes com o entorno.
Foram levantadas informaes gerais sobre cada empreendimento selecionado
e conduzida uma pesquisa qualitativa com os residentes dos empreendimentos. O
questionrio aplicado teve por objetivo captar a perspectiva dos residentes sobre
as mudanas em relao ao antigo local de moradia. Neste questionrio, foram
abordadas questes como mudanas no uso de modos de transporte, tempo gasto
em deslocamentos, custos com transporte e moradia, disponibilidade de locais de
lazer, servios e comrcio e satisfao dos residentes. As pesquisas com residentes
no Rio de Janeiro e em So Paulo foram realizadas entre abril e julho de 2014, com
equipes de seis a oito pesquisadores em cada empreendimento. Nesse perodo, foram
entrevistadas 299 famlias, contemplando 1.079 pessoas. As pesquisas realizadas
em Uberlndia contaram com a participao de equipe de nove pesquisadores
| 275
276 |
QUADRO 1
Indicadores
1. Transporte
2. Oferta de equipamentos,
comrcio e servios
3. Desenho e integrao
urbana
Fonte: ITDP.
12. Esses tempos de deslocamento correspondem aos utilizados, respectivamente, para os indicadores 4 e 5. Alm de
utilizar os mesmos parmetros de indicadores da Ferramenta de Avaliao de Insero Urbana, busca-se, tambm,
compatibilidade com informaes do Censo Demogrfico e da Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad),
ambos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).
| 277
O empreendimento Bairro Carioca est localizado a cerca de 8 km do centro histrico e de negcios do Rio de Janeiro, sendo tambm conhecido como Triagem, por
ser adjacente estao de metr e trem do mesmo nome. Tal localizao garante
boa oferta de transporte pblico, com estao intermodal de metr e trem, assim
como disponibilidade de vrias linhas de nibus convencional. O empreendimento
foi concebido para acolher famlias cujo local de moradia estava situado em reas
de riscos em diversas regies da cidade, bem como algumas famlias que passaram
pelo processo padro do programa MCMV para a faixa 1.14 As 2.240 unidades
habitacionais do empreendimento esto distribudas em uma rea de 12,2 hectares,
e espera-se um total de 8.896 pessoas residentes no complexo. Alm disso, o projeto
Bairro Carioca foi desenhado como empreendimento com usos complementares,
incluindo mercado popular, restaurante, farmcia, salo de beleza, Nave de Conhecimento (escola equipada com laboratrio, auditrio e biblioteca), creche, escola
de ensino fundamental, academia e posto de sade.
O empreendimento Jesutas est localizado na Estrada dos Palmares, no
bairro de Santa Cruz, que se situa na zona oeste do Rio de Janeiro. Composto de
seis condomnios, um dos complexos habitacionais do MCMV mais isolados da
cidade, tendo sido construdo em uma rea na qual no havia nenhuma ocupao.
13. Os mapas de localizao dos empreendimentos selecionados podem ser visualizados no Texto para Discusso no
2176 do Ipea.
14. O processo de seleo das famlias da faixa 1 passa pela avaliao de critrios nacionais, que incluem faixa de renda
familiar mensal com prioridade para famlias que habitam em reas de riscos, famlias cujo chefe do lar uma mulher
ou que tenham algum membro com deficincia. Alm destes critrios, as famlias precisam se cadastrar nas prefeituras,
cumprir critrios locais e passar por um sorteio. Os locais de moradia no podem ser escolhidos.
278 |
| 279
habitacionais e tem expectativa de abrigar 1,2 mil residentes da faixa 1, que foram
selecionados pelo processo padro do MCMV. Alm da relativa boa oferta de
transporte pblico, a rea no entorno do empreendimento conta com boa oferta
de comrcio e equipamentos.
O empreendimento residencial So Roque est localizado no distrito de Sapopemba, tambm na zona leste da cidade de So Paulo.16 Inaugurado em 2011, foi
um dos primeiros empreendimentos do MCMV faixa 1 entregues no municpio,
estando situado a cerca de 19 km da avenida Berrini e a cerca de 15 km da Praa
da S. Assim como o empreendimento do Iguape, So Roque tambm relativamente bem servido em termos de opes de transporte em direo s principais
centralidades da cidade.
Do total de trezentas unidades habitacionais entregues, 158 foram reservadas
para famlias que viviam em reas de risco do municpio, enquanto as outras unidades foram destinadas s famlias que passaram pelo processo padro do MCMV.
3.1.3 Uberlndia
O loteamento Jardim Sucupira est localizado no setor leste de Uberlndia e compe, juntamente com outros trs loteamentos, o bairro residencial Integrao, com
acessos principais pela rodovia BR-452 (Uberlndia-Arax) e distante 7,5 km da
Praa Tubal Vilela, centro tradicional da cidade. O loteamento foi aprovado pela
prefeitura municipal em 2004; em 2011, parte dele foi includa em zona especial
de interesse social (Zeis). Na Zeis, foram construdas 270 unidades residenciais
unifamiliares, com rea de 38,02 m, entregues em maio de 2011 a famlias que
passaram pelo processo padro do MCMV.
O bairro residencial Integrao conta com uma escola municipal de ensino
fundamental, duas escolas de ensino infantil, uma unidade de ateno primria
sade da famlia, alm de um presdio e um centro socioeducativo para menores
infratores. O transporte do bairro ao centro feito por meio de nibus, em um
sistema de distribuio centralizado em cinco terminais de integrao (Central,
Umuarama, Planalto, Santa Luzia e Distrito Industrial), a partir dos quais as diversas linhas se integram, redistribuindo o fluxo. No caso do Jardim Sucupira, os
moradores tm apenas uma linha de nibus, que serve a trs pontos de parada em
itinerrio finalizado no terminal Central. H outras trs linhas que servem ao bairro
residencial Integrao, mas esto distantes cerca de 2 km do conjunto analisado.
16. Segundo dados do IBGE de 2000, o distrito de Sapopemba tem o 78o IDH entre os 96 distritos da cidade de So Paulo.
280 |
Nesta subseo, sero apresentadas anlises do comportamento de variveis pesquisadas em campo, que permitem, de modo conjunto, inferir que a apropriao
da cidade se d de maneira diferenciada entre os empreendimentos selecionados,
levando-se em conta a localizao da moradia e as caractersticas dos deslocamentos
(modo de transporte, custo, tempo etc.) realizados pelos moradores.
3.2.1 Um olhar sobre o perfil dos moradores
17. As anlises esto aqui apresentadas de modo sucinto, estando na ntegra no Texto para Discusso no 2176 do Ipea.
| 281
acima de trs SM, em torno de 45%, sendo que no foi observado nenhum caso
de moradia sem renda.
3.2.2 Posse de veculos e modos de transporte para acesso ao local de trabalho
282 |
Nota-se que a mudana para as moradias oferecidas pelo programa MCMV teve
efeitos distintos nos municpios analisados, em relao ao tempo de deslocamento
para acessar o local de trabalho.
Nos empreendimentos situados na cidade de So Paulo, houve ganhos de
tempo para os residentes. Nestes empreendimentos, o tempo mdio de deslocamento dirio para o trabalho foi reduzido em 8% no Iguape e em 12% no So
Roque, o que compatvel com a localizao destes empreendimentos em reas
consolidadas, com razovel oferta de servios e comrcio, bem como acesso aos
meios de transporte pblico. Tais resultados indicam uma potencial evoluo
positiva de qualidade de vida dos residentes, com mais tempo para se dedicar a
outras atividades.
Nos empreendimentos situados na cidade do Rio de Janeiro, observam-se
dois resultados distintos, tambm atribuveis a sua localizao. No Jesutas, houve
aumento de 39% na mdia diria de tempo de deslocamento para acessar o local
de trabalho, o que est claramente ligado a uma lgica de empreendimento de uso
exclusivo para habitao, em uma periferia da cidade pouco consolidada e desconectada da oferta de equipamentos, comrcio e servios. No que se refere ao Bairro
Carioca, observa-se que o tempo de deslocamento se manteve constante, resultado
que em grande parte explicado pelo fato de que uma parcela importante dos
moradores foi realocada de reas relativamente prximas do novo local de moradia
e, portanto, j contando com boa oferta de transporte e servios.
J no caso do Sucupira, houve aumento no tempo de deslocamento dirio em
cerca de 11%. Ainda que sua distncia ao centro de Uberlndia seja muito menor
do que a do empreendimento dos Jesutas, em relao ao centro da cidade do Rio
de Janeiro, cabe comentar as caractersticas que tm em comum: baixa conexo
dos dois empreendimentos a linhas de transporte coletivo, alm do isolamento
fsico em relao malha urbana consolidada.
Foram obtidos relatos de residentes, indicando que grande parte das pessoas
que foram morar nos novos empreendimentos exerce atividades de trabalho informal, principalmente ligadas prestao de servios e construo civil, e tinha
trocado de emprego ao mudar de local de moradia. Neste contexto, os moradores das
unidades do Jesutas enfrentavam maior dificuldade de encontrar trabalho, devido
ao fato de o empreendimento estar localizado em uma rea menos consolidada.
Esta informao precisaria ter investigao aprofundada; de qualquer modo, como
as anlises de acessibilidade a empregos mostram (subseo 3.4), infere-se que a
localizao do empreendimento seja ainda mais relevante, estando os residentes
em empreendimentos em reas isoladas e pouco consolidadas mais prejudicados
em relao ao acesso a empregos, tanto formais como informais.
| 283
284 |
(+14%) e moradia (+11%) nos seus oramentos. Para os residentes nos demais
empreendimentos, o peso das despesas de transporte no oramento familiar sofreu
pouca variao. Alm disso, para os residentes de So Roque e Iguape, houve queda
nos gastos com moradia, enquanto o aumento das despesas com moradia para o
Bairro Carioca se deve comparao com uma situao prvia de informalidade.
No entanto, observam-se situaes distintas quando comparamos o peso
dessas despesas em um ndice combinado de custos de transportes e moradia, o
qual estipula que a soma dessas despesas no deve ultrapassar 45% do oramento
familiar, considerando-se um peso mximo de 30% para moradia e um de 15%
para transporte.19 Por um lado, os residentes de Bairro Carioca e Iguape mantiveram
uma mdia abaixo dos limites preconizados no nvel agregado, assim como no nvel
desagregado, dos componentes de moradia e transporte. Por outro lado, o aumento
significativo dos custos de transporte para os residentes do Jesutas, assim como
a persistncia de despesas com moradia altas para os moradores de So Roque,
resultou em valores do ndice acima dos limites recomendados. J no caso do
Sucupira, nota-se que o ndice geral antes e depois da mudana se manteve acima
do recomendado e houve uma redistribuio do peso dos custos, com aumento
das despesas com transporte e reduo dos custos de moradia.
3.2.6 Satisfao com o novo local de moradia
Em todos os empreendimentos, a maioria dos residentes (de 56% a 75%) declarou preferir o novo local de moradia. Quando analisados os motivos que levam a
esta preferncia, observam-se o acesso propriedade formal e segurana como
fatores mais citados pelos residentes, caracterizando ganhos sensveis em relao
situao anterior de moradia. Os residentes dos empreendimentos de So Paulo
tambm apontaram a localizao e a acessibilidade em relao ao transporte pblico, indicando que houve uma percepo de melhoria nesses aspectos. Quando
perguntados sobre o que poderia ser melhorado nos empreendimentos, destacam-se
demandas por mais reas de lazer e comrcio. Nos empreendimentos que podem
ser considerados os mais perifricos (Jesutas e Sucupira), tambm foi apontada
falta de equipamentos de educao. E os residentes dos dois empreendimentos do
Rio de Janeiro ainda demandaram mais opes de transporte pblico.
3.2.7 Satisfao em relao ao transporte disponvel
| 285
indicando, mais uma vez, uma percepo de melhoria na oferta de transporte aps
a mudana do local de moradia. No entanto, em todos os empreendimentos, h a
percepo de necessidade de melhoria em termos de quantidade de linhas e maior
frequncia do servio de nibus. At mesmo no Bairro Carioca, localizado em
rea que dispe de diversas opes de deslocamentos com nibus, trem e metr, a
percepo dos residentes tende a ser negativa, em razo de o desenho urbanstico
do empreendimento dificultar o acesso fcil aos meios de transporte, da falta de
qualidade urbanstica das redes de circulao para pedestres e da insegurana nos
percursos a serem realizados a p.
3.3 Resultados da anlise de insero urbana
Indicador
1. Transporte
3. Desenho e integrao
urbana
Resultados
Bairro Carioca
Jesutas
Iguape
So Roque
Sucupira
1. Opes de transporte
Bom
Insuficiente
Bom
Bom
Insuficiente
2. Frequncia de transporte
Aceitvel
Insuficiente
Aceitvel
Aceitvel
Insuficiente
3. Usos cotidianos
Aceitvel
Insuficiente
Aceitvel
Aceitvel
Insuficiente
4. Usos eventuais
Bom
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
5. Usos espordicos
Bom
Insuficiente
Insuficiente
Aceitvel
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Aceitvel
Aceitvel
Aceitvel
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Aceitvel
Bom
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
Insuficiente
286 |
A anlise de acessibilidade a empregos formais foi realizada para os dois empreendimentos do Rio de Janeiro, bem como para o de Uberlndia.
Como esperado, flagrante o contraste entre os dois empreendimentos do Rio
de Janeiro: a partir do Bairro Carioca, possvel chegar, com transporte pblico, e
em trinta minutos, a locais onde esto concentrados 5,31% dos empregos formais
e com salrio de at R$ 1.600,00 do municpio; considerando-se tempo de viagem
de sessenta minutos, alcana-se quase metade (45,4%) dos empregos existentes em
2013 o que inclui o centro da cidade. Comparando-se o Bairro Carioca ao Jesutas,
verifica-se que a partir do primeiro, em trinta minutos, so alcanveis 172 vezes
mais empregos do que a partir do segundo; e em sessenta minutos, 32 vezes mais
| 287
288 |
| 289
REFERNCIAS
BONDUKI, N. Os pioneiros da habitao social: cem anos de poltica pblica
no Brasil. So Paulo: Editora Unesp, 2014. v. 1.
BRASIL. Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto. Pacto da mobilidade
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CARDOSO, A. L. (Org.). O Programa Minha Casa Minha Vida e seus efeitos
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Disponvel em: <http://goo.gl/2ZmPC2>. Acesso em: 12 fev. 2015.
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In: BREDENOORD, J.; LINDERT, P.; SMETS, P. (Eds.). Affordable housing
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Acesso em: 19 fev. 2015.
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Acesso em: 12 fev. 2015.
290 |
| 291
Data da entrevista:
Horrio de incio:
Horrio de trmino:
Bloco:
Nome do Entrevistado:
Apartamento:
Nome do empreendimento:
ANEXO
292 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
Sexo
1. M
2. F
1. Chefe
2. Cnjuge
3. Filho(a)
4. Enteado(a)
5. Neto
6. Pai/me
7. Sogro(a)
8. Irmo()
9. Outro parente
10. Agregado
Legenda
Posio familiar
1.1
Primeiro nome
I COMPOSIO FAMILIAR
1.2
Posio familiar
Idade
1.3
Sexo
1. Solteiro
2. Casado
3.Divorciado
4. Vivo
5. Unio consensual
Estado civil
1.4
Idade
1. Sim
2.No
1.7
Possui alguma
deficincia
2. No
3. Motora
4. Cadeirante
5. Mental
6. Visual
7. Auditivo
8. Mudez
9. Mltipla
1.6
Trabalha atualmente
Trabalha atualmente
1.5
Estado civil
| 293
Primeiro
nome
(transcreva
os nomes
do quadro
anterior
na mesma
sequncia)
2.1
2.2
Trabalhou/ Ocupao
estudou
(atividade
nos ltimos principal)
trinta dias?
2.3
2.4
2.5
2.6
Local onde
A escola/
Meio e tempo de transporte Casa Atual
Meio e tempo de transporte Casa Anterior
exerce
trabalho
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.5.5
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
ocupao/
est
Meio de
Meio
Tempo
Tempo gasto
Tempo
Meio de
Meio
Tempo
Tempo gasto
Tempo
trabalho
situada(o)
transporte
utilizado
mdio do para chegar
total de
transporte
utilizado
mdio do para chegar
total de
(LEIA AS
onde:
usado no para chegar principal ao principal deslocamento usado no para chegar principal ao principal deslocamento
ALTERNATIVAS) (LEIA AS
ALTERNATIVAS) principal ao principal deslocamento deslocamento de casa at principal ao principal deslocamento deslocamento de casa at
deslocamento deslocamento (s ida)
(s ida)
o local de deslocamento deslocamento (s ida)
(s ida)
o local de
at escola/
trabalho/ at escola/
trabalho/
trabalho
estudo
trabalho
estudo
(s ida)
(RM)
(s ida)
2. Quadro: trabalho, estudo e transporte [USP/Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR)/ITDP]
294 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
1. No domiclio
2 .No bairro
3 .Outro bairro
Descreva a
atividade
ou
99. No se
aplica
Primeiro nome
(transcreva os nomes do
quadro anterior na mesma
sequncia)
3. Outro
Municpio
3.1.1
Da casa anterior para
escola/trabalho
3.1.2
Da casa atual para
escola/trabalho
3.1
Qual a despesa com transporte (custo dirio,
casa- escola/trabalho-casa incluindo transporte secundrio e transferncias)
3.4.
Bilhete nico
3.5
Renda mensal (R$)
3.3
Quantas vezes por
semana realiza
essa viagem?
1. No bairro
2. Outro bairro
QUAL?
Meio de transporte
A escola onde
estuda est
situada:
4. Outro municpio
QUAL?
Ocupao
(atividade
principal)
1. SIM
2. NO
99. NO SE APLICA.
00. NO SABE
N.R. quando o entrevistado no respondeu
3.6
Participa de
programa de
transferncia
de renda
3.7.1
Moradia anterior
3.7.2
Moradia atual
3.7
Custo mensal com moradia para a famlia
(aluguel, condomnio, prestao, contas)
| 295
1. Uma
2. Duas
3. Trs
4. Quatro
5. Cinco
6. Seis
7. Sete
Viagens
por
semana
R$_____
RJ
Atividade
Meio de transporte
R$___
1. SIM
2. NO
99. NO SE APLICA.
00. NO SABE
N.R. quando o entrevistado
no respondeu
Ida
Volta
Bilhete nico
{IPPUR}
1. No
2. Bolsa Familia
3. Renda Cidad
4.Outra_______________
SP
Primeiro nome
R$___
296 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
1. SIM
2. NO
99. NO SE APLICA.
00. NO SABE
5.1. H caminhos confortveis e seguros para o trajeto a p entre o condomnio e a estao/ponto do transporte principal?
(apenas se respondeu 6 no item 2.5.2)
1. Sim 2. No
5.2. H vias confortveis e seguras para o trajeto de bicicleta entre o condomnio e a estao/ponto do transporte principal?
(apenas se respondeu 9 no item 2.5.2)
1. Sim 2. No
5.3. H bicicletrios seguros e suficientes para guardar a bicicleta prximo estao/ponto do transporte principal?
(apenas se respondeu 9 no item 2.5.2)
1. Sim 2. No
4. Outro municpio
QUAL?
1. No domiclio
2 .No bairro
3 .Outro bairro
1. nibus comum
2. BRT/corredor exclusivo
3. Metr
4. Trem
5. Van/kombi
6. A p
7. Carro
8. Moto
9.Bicicleta
10. Transporte escolar pblico
11. Transporte escolar privado
12. Mototxi
13. Outros
Meio de transporte
| 297
1. Aumentou
(minutos)
3. No alterou
1. Aumentou
(R$)
2. Diminuiu
(R$)
1. At quinze minutos.
2. Entre quinze e trinta minutos.
3. De trinta minutos a uma hora.
4. Mais de uma hora.
2. Diminuiu
(minutos)
16.1
Primeiro nome
6. A mudana de endereo influenciou a rotina de algum membro da famlia no tempo e custos com transportes? [USP]
298 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
9. FEIRA
8. CARTRIO
7. LOTRICA
6. BANCO
5. FARMCIA
4. MERCADO
3. AOUGUE
2. HORTIFRUTI
1. PADARIA
Servios
1. Sim
2. No
Existncia de servios
3. No sabe
1. Utiliza
2. No utiliza
Se afirmativo
Condomnio
Bairro (onde)
11. O seu bairro e/ou regio atendido pelos seguintes tipos de comrcio e/ou servio? (leia as alternativas) [ITDP]
IV. URBANIDADE
10.1. E com relao segurana pessoal (assalto, violncia etc.) como voc classificaria o nvel de segurana do percurso de sua casa at a estao/ponto
do transporte principal? _________________________________________________________________________________________
10.2. E no trajeto feito no transporte principal? ____________________________________________________________________________
Considerando a segurana do trnsito (pavimentao adequada, sinalizao, respeito s leis de trnsito e velocidade, treinamento do motorista etc.), em
uma escala de 1 a 10 - onde 1 muito inseguro e 10 completamente seguro:
9.1. Como voc classificaria o nvel de segurana do percurso de sua casa at a estao/ponto do transporte principal?__________________________
9.2. Como voc classificaria o nvel de segurana do trajeto feito no transporte principal? _______________________________________________
| 299
2. No
1. Na moradia atual
2. Na moradia anterior
1. Sim 2. No
15. O sr.(a) considera que aqui mais violento/perigoso que sua moradia anterior? [USP]
1. Sim
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
a. Sim b. No
Se sim,
12.1. O qu?_______________________________________________________________________________________________________
12.2. Onde? a)interior do empreendimento. b) Bairro (localizao):________________________________________________________________
12.3. Frequenta? a. Sim b. No
12.4. Se no, por qu?________________________________________________________________________________________________
300 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
c) baixo
b) insuficientes
c) muito fracas
20. Entre as opes abaixo, escolha, em ordem de importncia, as trs que o sr.(a) considera mais necessrias para a melhoria das condies
de transporte: (marcar 1, 2 e 3) [ITDP]
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
a) boas
a) alto b) razovel
| 301
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
VI ANOTAES COMPLEMENTARES
302 |
Cidade e Movimento: mobilidades e interaes no desenvolvimento urbano
CAPTULO 13
1 INTRODUO
304 |
| 305
306 |
| 307
Quanto ao prazo contratual, este deve estar relacionado natureza dos investimentos e dos ativos empregados na prestao dos servios. Para que o prazo da
delegao possa ser menor do que a vida til dos ativos empenhados, estes devem
ser reversveis, como o caso dos veculos, que podem ser revendidos ou utilizados
em outros mercados. Mas isso no acontece com outros ativos, como as garagens,
que no podem ser facilmente transferidas caso a empresa saia do mercado.
Isso pode diminuir a concorrncia no momento da licitao, pois significa vantagens
competitivas para as empresas j instaladas no mercado ou altos custos de sada ao
final do prazo contratual.
Argumenta-se que prazos mais curtos estimulam as empresas a buscar maior
eficincia, j que, ao final do contrato, nova concorrncia pode processar-se
(Orrico Filho et al., 1995). Para o caso do investimento em infraestrutura fsica
(obras) ou tecnologias veiculares especiais,6 o ajuste do prazo vida econmica
dos investimentos essencial, a fim de no se comprometer a modicidade tarifria.
Nas licitaes de So Paulo e Belo Horizonte, os prazos de contrato foram
de dez anos, j que o investimento em capital se restringiu a veculos e garagens.
Curitiba utilizou prazo de quinze anos, em funo do perfil do sistema que utiliza
veculos especiais (veculos articulados e biarticulados). Outro aspecto importante
a possibilidade de prorrogao do contrato. As condies dessa prorrogao tm
de estar estabelecidas no edital e no contrato considerando critrios relacionados
qualidade do servio e satisfao do usurio. O primeiro contrato de Belo
Horizonte no teve prorrogao, e o contrato de So Paulo utilizou uma prorrogao
curta (cinco anos), que continua vigente.
3.1.3 Planejamento operacional da oferta
6. Veculos mais caros ou de maior capacidade, como: articulados e biarticulados, veculos de piso baixo, ou veculos
com tecnologia de propulso alternativa (eltricos, hbridos, gs natural gaseificado GNG etc.).
308 |
110
105
105
102
100100
2005
100
2006
107
107
102
101
2007
106
101
101
99
2008
2009
Produo quilomtrica
Fonte: BHtrans.
110
108
2010
98
2011
Passageiros pagantes
2012
2013
| 309
310 |
GRFICO 2
Modelo de remunerao
direta (tarifa)
Modelo de remunerao
misto
Modelo de remunerao
indireto (km)
1,5
1
0,5
Out./1992
Jul./1992
Abr./1992
Jan./1992
Out./1991
Jul./1991
Abr./1991
Jan./1991
Out./1990
Jul./1990
Abr./1990
Jan./1990
Out./1989
Jul./1989
Abr./1989
Jan./1989
| 311
GRFICO 3
1,20
1,13
1,15
1,10
1,05
1,00
0,95
1,06
1,00
1,00
1,00
0,95
0,90
1,02
0,93
0,93
1,05
0,91
0,85
0,80
2005
2006
1,17
1,16
1,16
1,09
1,05
1,01
1,14
2007
2008
2009
1,04
1,04
1,04
0,90
0,89
0,90
2010
2011
2012
312 |
De acordo com a Lei das Concesses (Lei no 8.987/1995, art. 9o), a tarifa ser fixada
tendo em vista o valor constante da proposta vencedora da licitao. No obstante,
ao admitir o uso de outras fontes de receitas com vistas a favorecer a modicidade, a
prpria lei permitiu que a tarifa de remunerao do concessionrio fosse diferente
da cobrada do usurio (Grotti, 2002). Isso, por sua vez, permitiu que a tarifa
pblica fosse fixada de forma discricionria pelo Poder Executivo municipal, sendo
o valor o menor em relao tarifa de remunerao, complementado por fontes
de receitas extratarifrias, oramentrias ou provenientes de receitas alternativas,
complementares, acessrias ou de projetos associados.
Apesar disso, a maioria das cidades brasileiras fixa a tarifa pblica a partir do
rateio do custo global estimado de operao dos servios includos os custos de
capital, depreciao e impostos pelo nmero de passageiros pagantes (modelo
de custo mdio).
Desde a licitao realizada no sistema de transporte por nibus, em 2004, o
municpio de So Paulo adota o princpio de que a tarifa pblica no necessariamente
precisa equivaler tarifa de remunerao at mesmo quando a base de remunerao
o passageiro transportado , pois prev-se a existncia de fontes extratarifrias
para financiar a operao dos servios. No processo licitatrio, criaram-se oito
bacias operacionais, nas quais os consrcios apresentaram durante o certame
valor de remunerao por passageiro transportado, independentemente se o
passageiro fosse pagante ou no.
Dessa forma, cada concorrente apresentou um valor especfico que poderia
ser abaixo do valor da tarifa pblica, fixada pela prefeitura para todo o sistema.
Esse modelo criou a base para a criao do sistema de integrao temporal da
cidade, o bilhete nico, no qual os passageiros podiam realizar vrios transbordos
no espao de tempo de 120 minutos, pagando apenas uma tarifa. Como o operador
era remunerado por passageiro transportado (tarifa de remunerao), h interesse
em aumentar o volume de passageiros transportados, seja este integrado, gratuito
ou pagante.
A metodologia de fixao das tarifas pelo custo mdio dos servios, sugerida
pela Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes tambm conhecida
7. Parte-se do princpio que, na viagem de ida, o primeiro operador receberia tarifa cheia e o segundo operador, meia
tarifa, e na volta vice-versa. Assim, o sistema ficaria equilibrado do ponto de vista da distribuio de receitas.
| 313
como Geipot , no incio da dcada de 1990 e ainda utilizada por vrias cidades
no Brasil , pressupe que o operador deve ser ressarcido de todos os custos
incorridos, mais uma taxa de retorno sobre o capital investido a ttulo de custo
de oportunidade. Todavia, essa metodologia sujeita a vrias crticas. Uma destas
a dificuldade do poder pblico aferir o real custo de operao dos servios, pois
as despesas acontecem no ambiente da empresa, o que caracteriza o problema da
assimetria de informaes entre regulador e regulado.8
Outra crtica se relaciona ao fato de o mtodo recomendar o uso do preo
do veculo novo, como referncia para clculo da remunerao do capital e de
vrios itens de custo (peas e acessrios, depreciao de mquinas e equipamentos
e despesas gerais). Isso incentiva o superinvestimento em veculos em relao aos
outros insumos (efeito Averch-Johnson) e gera, entre outras coisas, um uso
subtimo da frota de veculos.
Por essas crticas, a metodologia de fixao da tarifa pelo preo definido
na licitao visa assegurar a prestao dos servios com preos reduzidos, alm
de criar estmulos eficincia produtiva das empresas, tendo-se em vista que os
preos preestabelecidos em contrato incentivam a reduo de custos. No entanto,
o uso desse mtodo pode estimular a concessionria a reduzir seus custos, para
apropriar-se de lucros extraordinrios em detrimento da qualidade dos servios.
J no que condiz s estratgias de tarifao o que ser abordado na subseo 3.2 ,
os preos a serem cobrados dos usurios podem variar conforme a distncia,
o perodo da viagem e a maneira de utilizao dos servios (de forma simples ou
integrada), ou em relao condio social do usurio caso das tarifas reduzidas
fixadas para os estudantes (Cadaval et al., 2005). Ressalte-se que, em quase a
totalidade dos casos, os descontos e as gratuidades usufrudos por determinados
segmentos so financiados pelos demais usurios via subsdio cruzado, o que
impacta a tarifa final e, consequentemente, os gastos com transporte das famlias
de mais baixa renda.
Os reajustes das tarifas geralmente, em bases anuais podem dar-se pelo
reclculo dos custos de operao dos servios via planilha de custos e, mais recentemente, pelo uso de frmulas paramtricas baseadas em ndices gerais ou setoriais
de preos. A utilizao de frmulas paramtricas tem como objetivo simplificar o
processo, minorando os esforos administrativos exigidos pelo uso da planilha do
Geipot (1995) e suas adaptaes. Contudo, apresenta o risco de desmobilizao
da estrutura de acompanhamento de custos por parte do poder pblico.
8. Em economia, informao assimtrica um fenmeno que ocorre quando dois ou mais agentes estabelecem entre si
transao econmica com uma das partes envolvidas, detendo informaes qualitativa e quantitativamente superiores
aos da outra parte.
314 |
QUADRO 1
Cidade
Diesel: 20%
2004
Veculos: 15%
ndice de Preos ao Consumidor (IPC) da Fundao Getulio
Vargas (FGV): 15%
Mo de obra: 40%
Diesel: 25%
Belo Horizonte
2008
Veculos: 20%
Rodagem: 5%
Despesas administrativas: 10%
Goinia
2007
Uberlndia
2007
Braslia
2012
INPC: 50%
Preo dos veculos da FGV: 20%
ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna (IGP-DI): 10%
| 315
O mtodo utilizado para anlise da manuteno do equilbrio econmico-financeiro no processo de reviso tarifrio em Belo Horizonte o da taxa interna
de retorno, e contrata-se auditoria externa para isso. No primeiro processo (2008
a 2012), foi contratada a auditoria que avaliou as TIRs em dois cenrios principais: i) considerando-se os investimentos do novo BRT chamado de Move; e ii)
sem levar-se em conta os investimentos desse sistema. No primeiro cenrio, que
na prtica foi o que de fato ocorreu, constatou-se que as taxas internas de retorno
(taxas de desconto) estavam abaixo do proposto no processo licitatrio, o que
demandava reajuste tarifrio de 3% na poca. Se no houvesse os investimentos
no novo sistema BRT, a TIR calculada estaria muito acima (3,03 p.p.) do que foi
licitado, o que significaria o sobrelucro dos operadores e a necessidade de reduo
real das tarifas praticadas.
TABELA 1
TIR
8,95
8,58
11,98
316 |
| 317
No Brasil, como j citado, a operao dos servios de nibus urbanos financiada quase que exclusivamente pela arrecadao tarifria. So Paulo uma exceo
em termos de financiamento extratarifrio, com cerca de 25% da sua receita do
sistema composta de subvenes pblicas e receitas diversas, conforme o grfico 4.
De certa forma, essa caracterstica est relacionada com o modelo adotado, no qual
a remunerao dos operadores indireta isto , sem relao com a receita tarifria.
GRFICO 4
75
22
Arrecadao tarifria
Subveno da PMSP
Fonte: SPtrans.
9. O municpio de Belo Horizonte no tem gratuidade para estudantes, mas a prefeitura paga a tarifa dos estudantes
da rede pblica de baixa renda.
318 |
GRFICO 5
97,52
Receitas tarifrias
Receitas complementares
1
0,75
0,22
Receitas alternativas
Receitas suplementares
| 319
11. Como o transporte pblico por nibus no Brasil se originou nas antigas lotaes que operavam por linhas, houve
a tendncia de formao de inmeras empresas operadoras.
12. Existe tambm uma derivao do modelo por linha, no qual o poder pblico contrata uma frota de veculos, aloca-os
na rede de servios, conforme planejado, e remunera as empresas pela produo medida em quilmetros rodados.
320 |
FIGURA 1
Fonte: Bhtrans.
| 321
Braslia, por sua vez, em uma rea que contm um de seus principais corredores
de transporte (Estrada Parque Taguatinga EPTG), licitou o sistema no prevendo
a operao troncalizada com porta esquerda nessa via. O operador comprou
nibus convencionais incompatveis com a tecnologia planejada para o sistema de
alta capacidade, o que no gerou efetividade aos investimentos de R$ 300 milhes
aplicados nesse corredor de transporte.
Apesar de no constituir instrumento especfico de regulao econmica de
transporte, as leis, as diretrizes e os planos de desenvolvimento urbano assumem
um papel importante, no sentido de otimizar o uso do transporte pblico.
Nos corredores de transporte, por exemplo, h maior oferta de lugares e pontos
de conexes com outros servios e outras linhas. Dessa forma, de esperar-se
que, ao longo destes, haja uma poltica de maior adensamento urbano com uso
misto do solo (residencial e comercial). o princpio do desenvolvimento urbano
orientado pelo transporte de massa,14 no qual as cidades estimulam crescimento e
desenvolvimento maior nos eixos de transporte de alta capacidade.
Um exemplo disso o novo Plano Diretor Estratgico de So Paulo, que traa
as diretrizes bsicas para o desenvolvimento da cidade, aprovado recentemente pela
Cmara Municipal de So Paulo. Segundo o texto, o adensamento urbano ser
maior nas reas prximas s estaes do metr, ao monotrilho, aos veculosleves
sobre pneus (VLPs) e aos corredores de nibus, com a permisso de construo
de edifcios maiores nessas reas. Por sua vez, a construo de garagem adicional
nessas regies ser passvel de cobrana de outorga, sendo que 30% dos recursos
arrecadados com a outorga onerosa (permisso para aumentar a rea de construo
das edificaes) sero destinados aos investimentos em mobilidade, entre outras
medidas de estmulo ao transporte pblico e ao no motorizado, em detrimento
do transporte individual motorizado.
Outro ponto importante em relao regulao mais ampla do espao urbano
so as polticas de descentralizao das atividades econmicas. Os governos de
Minas Gerais (MG) e do Distrito Federal (DF), por exemplo, com a transferncia
das suas sedes administrativas para reas perifricas, criaram condies para que
essas reas se desenvolvessem e houvesse grande gerao de viagens no sentido do
contrafluxo, o que otimizou a capacidade instalada do transporte pblico. Podem-se
estimar, por exemplo, mais de 10 mil viagens no sentido do contrafluxo do metr
do DF15 na hora de pico; quando houver a inaugurao do novo complexo administrativo do governo, previsto para ser inaugurado ainda em 2015.
14. Traduo do termo em ingls transit oriented development (TOD), cujos princpios esto sendo adotados em vrias
cidades do mundo recentemente (Bogot, San Diego, Toronto, Vancouver, Ottawa etc.).
15. Estimativa feita pelos autores com base no contingente de trabalhadores e usurios que circularo diariamente nas
instalaes da nova sede administrativa.
322 |
| 323
324 |
TABELA 2
Municpios
Total
Brasil
5.565
6,4
Norte
449
5,8
Nordeste
1.794
3,2
Sudeste
1.668
6,9
Sul
1.188
11,8
466
3,9
Centro-oeste
Classes de tamanho da populao dos municpios
At 5.000
1.298
De 5.000 a 10.000
1.210
2,4
De 10.001 a 20.000
1.388
2,4
De 20.001 a 50.000
1.054
6,5
De 50.001 a 100.000
327
22,6
De 100.001 a 500.000
250
43,6
38
76,3
Mais de 500.000
Fonte: Munic 2012/IBGE.
A realizao das licitaes para operao dos servios de transporte pblico est
se tornando uma realidade no Brasil, o que se constitui em oportunidade para
melhorar os servios oferecidos populao pela modernizao do marco regulatrio
do setor e sua integrao com o planejamento urbano, objetivando-se um sistema
de mobilidade urbana.
Pode-se considerar que no existe um modelo de regulao timo para o
transporte pblico urbano (TPU). Cada localidade deve definir quais as melhores
combinaes dos atributos regulatrios, de acordo com suas especificidades e
| 325
326 |
Misso do Ipea