Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
1.
Introduccin
Agradecimientos
1
4
2.
7
8
9
11
12
14
15
15
16
18
18
20
21
23
25
27
32
35
36
37
38
39
40
Indice
5.
xi
4.2.2.3
Escaleras
4.2.2.4
Elevadores
4.2.2.5
Vestbulo
4.2.2.6
Andenes
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico
4.3.1 Operacin en trnsito mixto
4.3.2 Elementos de un trato preferencial
4.3.3 Carriles reservados
4.3.3.1
Carriles exclusivos laterales
4.3.3.2
Carriles laterales a contraflujo
4.3.3.3
Carriles exclusivos centrales
4.3.3.4
Calles exclusivas
4.3.4 Trato preferencial en intersecciones
4.3.5 Convoyes de autobuses
4.4 Infraestructura para el mantenimiento
4.4.1 Parmetros de dimensionamiento
4.4.2 Areas de un garaje
4.4.2.1
Area de estacionamiento
4.4.2.2
Area de mantenimiento
4.4.2.3
Areas de oficinas, de recreacin y de operacin
4.4.2.4
Superficie total de un garaje
4.4.2.5
Areas consideradas
REFERENCIAS
PREGUNTAS
144
147
149
152
158
158
159
164
165
167
169
170
171
174
177
181
182
184
189
200
200
202
204
206
209
209
210
215
222
224
229
230
233
234
236
237
238
Indice
xiii
308
308
308
6.3.5
7.
8.
309
309
311
312
313
321
326
327
Estudios de Transporte
7.1 Necesidades de informacin
7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial
7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo
7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin
7.2.1 Aspectos generales
7.2.2 Estudios de la fase inicial
7.2.2.1
Encuesta de origen y destino abordo
del transporte pblico
7.2.2.2
Estudio de ascenso y descenso
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo
7.2.3.1
Estudio de frecuencias y cargas
(demanda puntual)
7.2.3.2
Estudios de tiempo de recorrido
7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin
REFERENCIAS
PREGUNTAS
329
330
331
333
334
335
338
397
398
400
400
401
338
352
360
360
369
390
393
394
Indice
9.
10.
xv
8.4
460
461
463
467
501
501
510
511
Informacin al Pblico
9.1 Necesidades de informacin
9.2 El objetivo de la comunicacin
9.3 Proceso en la planeacin de un programa
de informacin para el usuario
9.3.1 Metas y objetivos
9.3.2 Identificacin de necesidades
9.3.3 Elementos de apoyo de informacin
9.3.4 Criterios, lineamientos y normas
9.3.5 Evaluacin de alternativas
9.4 Tipos de informacin
9.4.1 Comunicacin visual
9.4.1.1
Tipo de sealamiento
9.4.1.2
Elementos de un sealamiento
9.4.1.3
Mantenimiento del sealamiento
9.4.2 Comunicacin verbal
9.4.2.1
Centros de informacin telefnica
9.4.2.2
Voceadores
9.4.3 Informacin impresa
9.4.3.1
Tipos de informacin impresa
9.4.3.2
Elementos informativos en una parada
9.4.3.3
Desarrollo de mapas de la red y rutas
REFERENCIAS
PREGUNTAS
515
516
519
521
523
524
525
526
526
527
527
528
529
538
538
539
541
541
542
546
549
555
556
Sistema Tarifario
10.1 Estructura tarifaria
10.1.1 Tarifa nica
10.1.2 Tarifa zonal
557
559
559
561
Indice
12.
xvii
11.2
Evaluacin de proyectos
11.2.1 Planteamiento del problema
11.2.2 Establecimiento de escenarios
11.2.3 Estudios de demanda
11.2.4 Red de transporte pblico
11.2.5 Criterios de decisin
11.3 Metodologa de evaluacin
11.3.1 Beneficios y costos
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico
11.3.3 Valor del tiempo
11.3.4 Segmentacin del mercado
11.3.5 Estimacin del costo social
REFERENCIAS
PREGUNTAS
619
620
621
622
624
624
632
632
636
639
642
643
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668
669
669
669
672
673
673
674
678
679
Indice
xix
741
742
746
748
749
749
749
754
755
757
1.
Introduccin
El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo en Mxico y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la
primera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que stos siguen vigentes y que, en muchos casos, las
adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin
de computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del
transporte pblico es uno de los objetivos primordiales de este libro.
No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico.
Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que
recaen las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de
este servicio no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los
oriente. Esta preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las
carreras de Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han
aparecido durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura
sobre transporte pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico
que presente los conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas
de transporte.
El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en
la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte pblico que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de
ejemplos prcticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a
1
Introduccin
Introduccin
Introduccin
miso y autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislaciones Federales y Estatales.
Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de transporte pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados encontrados en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle CuautitlnTexcoco.
Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en
cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numricos, conceptuales y temticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera
poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los
aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible
al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar
an ms en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramente cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los
autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la
mquina est realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continua evolucin, pero su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien
comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimiento del rea, intensifica la creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras y estimula nuevos campos de accin e investigacin, los autores habrn
logrado su propsito.
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus
comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramente estara incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto
influenciada a travs de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez
Pommerencke y Hugo Gonzlez Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernndez de
BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de Unediseo, SA de CV, Octavio
Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretara de Transportes y
Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jimnez Ramn de Planeacin, Sistemas y
Introduccin
Introduccin
2.
Medios de Transporte Urbano
Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente
establecida.
Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose
que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS
Disponibilidad
Proveedor
Determinacin de ruta
Determinacin de horario de uso/servicio
precio/costo
Privado
De alquiler
Pblico
dueo
usuario
usuario (flexible)
usuario (flexible)
lo absorve el usuario
pblico
chofer
usuario-chofer
usuario-chofer
tarifa-fija
pblico
transportista
chofer (fijo)
chofer (fijo)
tarifa fija
Por volumen
Individual
automvil
bicicleta
motocicleta
peatn
automvil compartido
rondas
Por grupo
taxi
automvil rentado
respuesta a demanda
colectivo
autobs escolar
autobs de alquiler
minibs
autobs, trolebs
transporte superficial
tren ligero
metro
tren regional
transporte especializado
Cuadro 2.1.
Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio.
2.1
2.1.1
Tipo de derecho de va
Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de
vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tres
variantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentar
uno o varios tipos de derechos de va, siendo stos:
Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en la que su superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluir
tratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejemplos tpicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el
transporte pblico, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad de
Mxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.
Figura 2.1.
Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa).
10
Figura 2.2.
Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico).
Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica longitudinal a travs de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones.
Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehculos as
como con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las
vialidades dedicadas al transporte pblico en la ciudad Curitiba en
Brasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal y
como se muestra en la Figura 2.2.
Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto
longitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquier
interferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin puede ser subterrnea, elevada o a nivel y los casos mas representativos
son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de
autobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia y
Essen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en la
Figura 2.3.
11
Figura 2.3.
Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico).
2.1.2
12
2.1.3
mas que su control lateral viene dado por las guas o rieles con que
cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobs guiado.
Una caracterstica importante de la tecnologa basada en el riel es que
el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la gua
de la unidad de transporte.
Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta
el vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleracin
y desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de combustin interna o los motores elctricos, mientras que los
mtodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travs
de la friccin-adhesin, la magntica o por hlice.
Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las
unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual-visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin del
tren ligero) o bien; completamente automtico (operacin del metro).
Tipo de servicio
El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que
se presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de
transporte. As se tiene que:
13
TECNOLOGIA (GUIA)
DERECHO DE VIA
Libre
Semiguiado
Guiado
Especializado
de alquiler
autobs
trolebs
tranva
ferrys
chalanas
autobs
autobs guiado
trolebs guiado
tren ligero
tren regional
funicular
autopista
urbana
trolebs en tnel
O-Bahn
metro
telefrico
'
Cuadro 2.2.
Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.
14
2.2
Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones.
Transporte confinado, el cual est representado por aquellos medios
de transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregado
completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro.
Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de
operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys,
entre otros.
15
2
4
4
2
Lnea = 4 + (2 x 4)
= 12 km
Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
Figura 2.4.
Diferencia entre ruta y lnea.
2.3
2.3.1
16
2.3.2
Nivel de servicio
Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas
del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho
mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la
velocidad de operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio en gran parte cualitativos tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las
unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y
la presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad
se encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan
una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y
tiempos de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento
17
del derecho de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel
de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al
nivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por
unidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales
deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puede
observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transportando pocos pasajeros [2].
Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estar cercanos a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por
otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa
un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario.
A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de
servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportes pblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero de
unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].
Unidades saturadas
pocas unidades
Sobrecarga
2
E
3
Carga mxima
D
Mximo nmero de
unidades por carril por hora
Muchas unidades
pocos usuarios
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special
Report 209, 1985.
Figura 2.5.
Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico.
18
2.3.3
Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes o en
los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A su
vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.
El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de
sistemas de transporte.
MEDIO DE
TRANSPORTE
CONTAMINACION
DEL AIRE
RUIDO
IMPACTO
VISUAL
SEGURIDAD
mala
regular
buena
regular
regular
buena
buena
buena
buena
regular
regular
buena
Tranva
Tren ligero
excelente
excelente
regular
regular
regular
regular
regular
buena
Metro superficial
Metro elevado
Metro subterrneo
excelente
excelente
excelente
mala
mala
excelente
mala
mala
excelente
mala
excelente
excelente
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World
Bank Technical Paper No. 52, 1986.
Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte pblico.
2.3.4
Costos
En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se
refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.
Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As
por ejemplo, los costos de operacin que predominan en los sistemas de autobuses que operan en trnsito mixto presentan usualmente una relacin de 5
19
20
2.4
21
Asentamiento humano
El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formado por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de
PERIODO DE
CRECIMIENTO
ESQUEMA
MEXICO
(hab)
EUROPA
(hab)
ESTADOS UNIDOS
(hab)
100,000
50,000
100,000
ASENTAMIENTO
HUMANO
100,000
PUEBLO
100,000
300,000
1,000,000
1,000,000
CIUDAD
500,000
3,000,000
500,000
DE
MEDIANO
5,000,000
1,300,000
2,000,000
TAMAO
GRAN
MAS DE
MAS DE
MAS DE
METROPOLI
5,000,000
1,300,000
2,000,000
Calle local
Arteria
Cuadro 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparacin.
22
pequea escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin
reducida. En este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmente se realizan caminando.
Primer paso: Peatn
Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado el
recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que
aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la
persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del
vehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde desee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la motocicleta y el automvil, principalmente
Segundo paso: Unidad de transporte privada
La unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente satisface las necesidades de transportacin del asentamiento humano ya que
presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
+
+
En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el sistema de transporte si se provee algn tipo de servicio que permita transportar a aqullos que no disponen de vehculo privado o que legal o fsicamente
se ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por comercializar la actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de transporte, operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquier
usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras las
calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.
23
Pueblo
El asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en extensin, en poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induce
al momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitan
incrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de las calles ms afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayor
capacidad.
La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.
Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculos
aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es
posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo (segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en donde
se satura la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partir
de este punto un pequeo incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta
que se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia,
la situacin ya descrita.
En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos negativos y a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayor
capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
+
+
24
CA AU
RR TO
IL BU
RE S
SE CO
RV N
AD
O
AU
CA TOB
LL US
E ES
LO
CA EN
AU
L
EN TO
AR MO
TE VIL
RI
A
AU
CA TOM
LL O
E VIL
LO E
CA N
L
Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho.
As, la mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000
pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media
con la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario,
con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categora se
incluyen los taxis colectivos y el minibs.
Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por
hora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad.
Como resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas que
C
C
B
D
D
AB
BC
Figura 2.6.
Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.
25
Asimismo, las ventajas (+) y desventajas () que se presentan con el cambio de un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos a
un servicio que utiliza autobuses son las siguientes:
+
+
+
Quinto paso:
2.4.3
Minibs-taxi colectivo
Autobs-trolebs
Ciudades medias
Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasa
a ser una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve a
presentar con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radica en el establecimiento de derechos de va que separen a los distintos medios
de transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin,
etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,
26
Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudinalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a la
confiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que el
transporte pblico sea competitivo con el transporte privado.
Sexto paso: Separacin de los medios de transporte
Una vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios de
transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiada
empiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte de
tecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primeros
presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operacin de trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).
+
+
+
+
+
27
Metrpoli
La ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudad
con grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificacin de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la
que se puede prestar mediante el uso del automvil en arterias o de la segregacin del transporte pblico y privado. Con ello aparece la necesidad de
proveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como pblicocon un derecho de va totalmente confinado y controlado.
Si se comparan los derechos de va completamente controlados (intersecciones a desnivel, elevadas o subterrneas) con aqullos que presentan una
separacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan las
siguientes ventajas (+) y desventajas ():
+
28
+
+
+
29
Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automtico de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) as
como algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.
Dcimo paso: Automatizacin del transporte pblico
La Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en la
evolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas ms
importantes que afectan el rendimiento del sistema.
30
DESCRIPCION
PEATON
UNIDAD DE
TRANSPORTE
PRIVADA
VELOCIDAD
COMODIDAD
CONVENIENCIA
AUTOMOVILES
PRIVADOS
UNIDAD DE
TRANSPORTE
DE ALQUILER
SERVICIO PARA
TODO PUBLICO
TAXIS
ENSANCHAMIENTO DE
CALLES
UNIDAD DE
TRANSPORTE
PUBLICO
CAPACIDAD
COSTO
COMODIDAD
SEPARACION
DE LOS
MEDIOS DE
TRANSPORTE
CONFIABILIDAD
CAPACIDAD
VELOCIDAD DEL
TRANSPORTE PUBL.
DERECHO DE VIA
PARA EL TRANSPORTE
PUBLICO SEPARADO
LONGITUDINALMENTE
TRANSPORTE
GUIADO
CAPACIDAD
TRACCION
ELECTRICA
COMODIDAD
COSTOS OPERACION
TREN LIGERO,
TRANVIA
DERECHO DE VIA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PRIVADO
CAPACIDAD
VELOCIDAD
SEGURIDAD
CONVENIENCIA
AUTOPISTA URBANA
DERECHO DE VIA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PUBLICO
CAPACIDAD
VELOCIDAD
CONFIABILIDAD
IMPACTOS AL AREA
DERECHO DE VIA
CONTROLADO,
EXCLUSIVO METRO
AUTOMATIZACION
FRECUENCIA
COSTOS DE
OPERACION
RENDIMIENTOS
10
FIGURA
CARACTERISTICAS
SISTEMA EN EL
MUNDO REAL
PASO
PEATONES
CAPACIDAD
NIVEL DE SERVICIO
ARTERIAS
AUTOBUSES
MEDIOS GUIADOS
AUTOMATICOS,
TRANSPORTE
AUTOMATICO DE
GRUPOS, METRO
31
A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblico urbano relacionndolos con su capacidad de lnea.
El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento
en la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:
1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la calidad del servicio
2. una mayor atraccin de viajes
3. una mayor inversin inicial
4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad.
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que
se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se
da el caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de establecer una separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden
introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir
arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayora de las reas urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae
Minibs
Mil pasajeros/hora
Autobs y Trolebs
0 1 2 3 4 5
10
Tranva
Autobs Articulado
Tren Ligero
Metro
Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes tecnologas.
15
20
25
30
35
32
a la luz errores en cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultando entonces en ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas
muy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 el peatn es el elemento esencial en
cualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del trnsito motorizado (paso 2, 4, 8).
Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado
en algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se
puede observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzos por corregir situaciones que afectan a la transportacin urbana de las
ciudades.
2.5
AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
MINIBUS - TAXI COLECTIVO
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
CONDICION IDEAL
CIUDAD DE MEXICO
Figura 2.9.
Comparacin de la evolucin en varias ciudades.
PUEBLA
TAMPICO
LOS ANGELES
33
//
2000
Automvil en vialidad
//
700
120
Transporte de superficie
90
Tren ligero
60
40
10
//
//
Capacidad de lnea ( f x C)
50
300
500
600
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.
Metro
34
90
Automvil en autopista urbana
//
70
Metro
45
Automvil
en vialidad
Tren ligero
//
25
20
15
Capacidad productiva
(Vo x C)
Transporte de superficie
5
2,500
5,000
15,000
10,000
20,000
40,000
80,000
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de lnea.
85
Metro
Automvil en
autopista urbana
50
40
30
Tren ligero
12
10
Transporte de superficie
2
Automvil
en vialidad
100
200
400
600
2,000
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.12.
Costo de inversin vs capacidad productiva.
2.6
35
PLANEACION
Objetivos
CARACTERISTICAS LOCALES
Fsicas
Socioeconmicas y
medio ambiente
Demanda
Prestatario (proveedor)
Comunidad (evaluador)
Disponibilidad
Puntualidad
Tiempo de recorrido
Comodidad
Conveniencia
Seguridad
Costos al usuario
Figura 2.13.
Requerimientos de un sistema de transporte.
36
2.6.1
37
38
Requerimientos de la comunidad
La comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado,
el cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de alta
capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que
fomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativos
al medio ambiente, el uso eficiente de la energa y el logro de una eficiencia
econmica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe
sopesar los objetivos sociales que persiga.
Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin requiere
de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, los
requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar
un resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.
39
REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,
DC: NRC Special Report 209, 1985.
3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
4. Angel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxico: Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.
40
PREGUNTAS
1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? A
partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los
siguientes medios de transporte:
Autobs y trolebs
Bicicleta y motocicleta
Autobs regular y autobs express
Tren ligero y metro
2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses
que opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otros
medios de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa.
Enumere los elementos que analizar, incluyendo los costos y sus beneficios as como la incidencia de los mismos en el proyecto.
3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de transporte?
4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las caractersticas principales que incidirn en su descripcin y diferenciacin entre
los diferentes subsistemas?
5. Que papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona metropolitana?
6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa cules
han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu factores han influido?
7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensanchar una vialidad?
8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin de
un sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin de
intereses? Dar ejemplos.
3
Transporte Pblico Urbano
3.1
Autobuses y trolebuses
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va con
otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxico su separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con una
red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se oper
una lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida
por un tren ligero en 1989.
3.1.1
Caractersticas generales
Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales:
Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea
41
42
limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos
aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus derroteros.
Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difcil separar a
los autobuses de otro tipo de trnsito, que al no contar con instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia.
Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es
mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas,
es rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que
tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso
del suelo y en la configuracin de la forma urbana.
Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de transporte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros
bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.
En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil y
la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones
alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la
productividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidad
del servicio.
3.1.2
Vehculo
El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsin que presenta, siendo stos:
43
44
Figura 3.1.
Electrobs (Stuttgart, Alemania).
3.1.3
45
Tamao de autobuses
El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios:
Crece la
interferencia
entre unidades
90
80
Decrece el
costo por
espacio-km
ofrecido
lar
gu
e
r
s
tob
Au
do
icula
s art
b
o
Aut
nib
60
Mi
Frecuencia [veh/h]
120
Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo
de energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad
en la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad
del vehculo sobre el costo por espacio disponible.
Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incremento en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a que
son requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.
As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia
de 2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses regulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-
Areas de utilizacin
primaria de los
diferentes tipos de
vehculos
20
2,000 2,500
10,000
12,000
15,000
46
tos en una vialidad tpica de una ciudad, el servicio que presta es mas
confiable y mas rpido que el que se logra operando minibuses con
una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un
minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos
y por ende bajas velocidades que orillan a la utilizacin de mas carriles de circulacin por estos vehculos, reduciendo la capacidad global
de la vialidad.
Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por
un solo cuerpo.
Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,
cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.
Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3 a 6
minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la
introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor
frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su
vez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimo de un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendo como consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para
las horas de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un
solo tipo de autobs.
Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las ventajas y desventajas que representa tener costos de operacin menores con
autobuses pequeos en la horas de baja afluencia en contraposicin con tener costos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobuses
de mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3
muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las
unidades.
A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden
ser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del vehculo. As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de
dos pisos y otros.
47
Seleccin de
unidades existentes
en el mercado
Minibs
Autobs
Articulado
Otras variantes
Definir criterios de
evaluacin
Costos
Adquisicin
Operacin
Mantenimiento
Servicio
Frecuencia
Comodidad
Maniobrabilidad
Otros
Definir la operacin
para cada alternativa
Hora valle
Hora mxima
demanda
Evaluar las
alternativas de
operacin
Seleccin de la
combinacin idnea
Figura 3.3.
Seleccin del tamao adecuado de vehculo
48
Cuadro 3.1.
Tipos de autobuses que se fabrican en Mxico
COSTO
INDUSTRIALIZACION
Costo intermedio.
MANTENIMIENTO
El concepto ms econmico.
VIDA UTIL
ABSORCION
DE IMPACTOS
TIPO DE CONSTRUCCION
SEMINTEGRAL O PLATAFORMA
La solucin chasis/carrocera es la ms
pesada en conjunto.
RIGIDEZ
ESTRUCTURAL
PESO
SOBRE CHASIS
AFECTACION A
LA CABINA DE
PASAJEROS
tc.5
CARACTERISTICAS
tc.5
INTEGRAL
50
El autobs articulado presenta ngulos de flexin horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4.
Si comparamos el autobs articulado con el autobs regular, observamos
que se presentan las siguientes ventajas y desventajas:
+
+
=
Flexin horizontal
40
40
Flexin vertical
10
10
Fuente: Referencia [11].
Figura 3.4.
Flexibilidad de los autobuses articulados.
51
Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos, conectados mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La longitud
total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100
espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la altura
que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables, semforos, rboles, as como el glibo de algunos puentes.
Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
+
+
+
3.1.4
(R )
e 2
r
( DE) ET
2
(R )
e 2
r
( DE) + ET
2
52
H
a
Vt
DE
ED
Vd
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Longitud total
Longitud carrocera
Distancia entre ejes
Volado delantero
Altura piso
Claro suelo
Altura total
Entreva delantera
Altura al piso del autobs
Angulo del claro frontal
Angulo del claro trasero
Lc
DE
Vd
Lt
A ET
Ri
Re
PG
R er
DE
Vd
ET
A
R ir
Tr
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Ri
R ir
R er
Re
Tr
PG
Figura 3.5.
Dimensiones bsicas del autobs.
(R e )2 (DE + V d )2 - A
Ri =
PG = ( R e )
2
(R e )2 (DE + V d )2 + A
Normalmente, un autobs articulado presenta dos ejes en la seccin frontal y un eje en la seccin trasera, lo cual ocasiona que la articulacin quede
suspendida en el vuelo trasero de la seccin frontal, tal y como se muestra en
la Figura 3.6.
An cuando el autobs articulado tiene 50% mas de longitud que el autobs regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y una
trayectoria de giro mas angosta. La razn de que esto sea posible reside en el
mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del eje
trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-
53
Figura 3.6.
Autobs articulado (Ciudad de Mxico, Mxico). Foto cortesa de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.
damente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7.
Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias
de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs realice cualquier giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin es que el
autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el
autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.
3.2
54
0.90
5.20
0
6.1
0
0.6
11.60
Dimensiones en [m]
00
24
0
50
30 58
11
250
31
50
30
00
61
260
00
0
5300
2400
120
320
00
0
00
120
5500
17200
620
2600
3500
2600
6400
12500
2600
Dimensiones en [mm]
55
56
horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los desplazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo intercambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada
disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas vestibuladas
dentro del vehculo.
En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido, la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de
gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea
cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el aspecto interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibilidad desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas
de iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos
y olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al
pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin se
refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se pueden determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera
abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas caractersticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo. Una
vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las
caractersticas de los asientos para los viajeros sentados y del espacio disponible para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer limpio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el
recorrido que siguen.
57
3.2.1
Figura 3.9.
Mecnica de uso del transporte por un pasajero.
Necesidad
de
Traslado
Est
Pendiente de
su Destino
De Pie cerca
de la Salida
Asiento cerca
de la Salida
Decisin
de utilizar
autobs
9
Solicita
Parada
De Pie en
Cualquier Punto
Asiento en
Cualquier Punto
10
Busca
Salida
Busca
Ubicacin en
este Orden
3
Identificacin
del
Vehculo
No Hay
Espacio
Solicitud
de
abordaje
6
Pasa Control
Abordaje por
el Operador
11
SALIDA
Abordaje
Hay
Espacio
Se
Detiene
SI
NO
No se
Detiene
Operador Decide
si Hay Espacio
58
Transporte Pblico Urbano
A
B
L M N O
F G H
E
R
S
T
X
Y Z
Figura 3.10.
Base antropomtrica.
Medida
A
B
C
D
E
F
G
H
I
K
K
L
M
1
422
370
291
251
191
1540
1249
932
754
201
398
759
653
Percentil
5
50
450
383
307
272
202
1590
1286
960
781
222
412
782
677
519
414
348
321
249
1680
1376
1030
848
275
446
837
735
95
560
446
388
371
291
1780
1465
1100
914
328
480
892
793
Medida
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
1
515
306
162
124
335
414
508
468
295
26
163
74
77
Percentil
5
50
95
534
319
181
134
351
433
528
483
312
28
169
79
82
623
380
276
179
430
520
628
559
394
39
196
92
117
579
350
229
156
391
477
578
521
353
34
182
86
100
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico: Direccin de Desarrollo,
1982.
Cuadro 3.2.
Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros).
59
60
Fuente: Daniel Mastretta Guzmn, Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas. Mxico: Tesis
presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.
Figura 3.11.
Tendencias en el diseo de carroceras.
61
62
Acceso al vehculo
Puertas de entrada y salida
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no
deber ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehculo para evitar
tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta
suele haber un escaln. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una
persona, aun en el caso de que lleve consigo algn pequeo paquete. Esto
exige un ancho de 55 cm, siendo el mnimo recomendable 65 cm, y una altura
de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.
Figura 3.12.
Informacin exterior para el usuario.
63
64
205
85 75
25
85
25
34
35
52 2 52
65 2.8 65
106
132.8
120
150
85
Puerta de
doble flujo
(mnima)
Puerta de
doble flujo
(ptima)
Puerta
sencilla
(ptima)
65
* Acotaciones en cm.
Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.
65
Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, Espaa).
bs con un gran nmero de puertas, utilizado en rutas con un gran intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos.
Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el nmero de
usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50
y dos puertas de canal doble si el nmero est entre 51 y 110 pasajeros. La
canalizacin del acceso depender de la forma de cobro que se adopte.
Las puertas debern estar ubicadas en el lado derecho del vehculo, detrs del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin permitir reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del
tiempo de parada.
66
Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar
en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y
se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resistencia lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero
no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen
Figura 3.15.
Autobs con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).
67
la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior as como la imposibilidad de mover el vehculo, si no estn las puertas cerradas.
Altura del piso del autobs sobre la vialidad
Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobs al suelo del orden de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del
piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en
muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.
La altura del piso del vehculo determina el nmero escalones y la altura
misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas
entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran nmero de sistemas
de autobuses.
Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso
del autobs sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de
metro. En la prctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las
Puerta plegable
Figura 3.16.
Tipos de puerta.
Puerta plegable
68
calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, siendo mas frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros. Evidentemente, no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y acera,
pero cuanto mas pequea sea, mas cmoda resultar la escalera de acceso.
Escaleras de acceso al autobs
Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el ascenso
al autobs, o el descenso, resulta la operacin mas difcil de todo el viaje.
El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte mas
baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los
usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y nios.
Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobs de 85 cm, ser
necesario utilizar, adems del primer escaln (35 cm) otras dos alturas de 27.5
cm cada una y las huellas correspondientes seran, como mnimo, de 35 cm.
El ancho de los escalones debe ser prcticamente igual al de la puerta. Si
se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en
los extremos del primer escaln para permitir la apertura de la puerta, lo que
hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.
Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algn sistema de
sujecin (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un
pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles
hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y
quedan en la posicin debida al abrirse sta.
3.2.3
69
70
exterior y con un rea de circulacin central adecuada. Sin embargo, la posicin de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a la
interaccin con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre durante el proceso de aceleracin/desaceleracin Por ello, es factible pensar en
distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto
del espacio personal.
La distribucin de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. En
vehculos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribucin 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es factible utilizar la configuracin 2+2 pero logrndose un pasillo angosto. En
vehculos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fcilmente una distribucin de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizan
configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos transversales resultan mas cmodos para los usuarios que los longitudinales, al
estar el usuario en estos ltimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas
frontales que se presenta en los primeros.
Figura 3.17.
Ejemplos en la disposicin de los asientos.
71
72
del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el
usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los pasajeros adoptar una postura cmoda.
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estn
sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos los
usuarios prefieren esta orientacin.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el
interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al movimiento.
Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones
para resolver algunos problemas especiales.
El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3 y 1.5
asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de
los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.
Figura 3.18.
Dimensiones de un asiento.
73
74
POSTURA
AREA
(m2)
0.56
0.33
0.18
0.81
0.45
0.36
0.63
0.45
0.56
0.60
0.35
0.28
0.28
0.34
Cuadro 3.3.
Areas y medidas antopomtricas de un usuario mexicano de pie.
A
B
C
D
E
F
0.33
0.56
NIVEL
DEFINICION
DIAMETRO
(m)
A
B
C
D
E
F
Movimientos libres
Zona de movimientos limitados
Zona de comodidad
Movimientos sin contacto
Movimientos con contacto
Elipse del cuerpo
> 1.22
1.22
1.07
0.92
0.61
0.56 x 0.33
AREA
(m2)
> 1.17
1.17
0.90
0.66
0.29
0.18
75
Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los
usuarios ser conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan
mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asientos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este caso
muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo lo
posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situacin puede
mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos.
Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujeccin mas cmodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la
altura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entrada
y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largo
del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras
verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas.
Para levantarse fcilmente de los asientos, conviene contar con agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la misma
Figura 3.20. Dada la altura a que estn, pueden tambin utilizarlos los usua-
Figura 3.20.
Pasamano adosado a los asientos.
76
rios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas personas
ofrecen una sujeccin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el
que utilizaran con barras verticales.
En vestbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura
sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21.
Estas barras pueden servir no solo como medio de sujeccin sino que tambin
permiten apoyarse en ellas, cuando el vestbulo no est muy lleno.
Para comprobar si la ubicacin de las barras es la adecuada habr que
ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a
ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno,
est a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto implica que ningn punto de apoyo est a mas de 1.80 m por encima
del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno est a menos de 1.50 m
del piso.
Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cmodas las barras cilndricas de 3.5 a 4 cm de dimetro que los perfiles cuadrados
utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daos a la mano, la barra deber estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho
mayor de 10 cm.
La superficie de las barras deber estar perfectamente lisa y limpia. Las
barras se sujetarn a la carrocera de forma tal que resistan sobradamente los
Figura 3.21.
Barras y pasamanos.
77
DESACELERACION
(m/s2)
FUERZA DE TRACCION
EN EL BRAZO (Kp)
23
31
65
77
78
Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor
no vea reflejado en l el interior del autobs iluminado. La Figura 3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las reas de reflejo y los conos de visibilidad de
cada uno de ellos [10].
Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura
mnima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser
79
60-90
P/95%
P/1%
P/95%
P/1%
40
85
45
Acotaciones en [cm]
80
Instalaciones
Iluminacin
El objetivo principal de la iluminacin es mantener un nivel de seguridad
adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el
interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el da.
Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminacin a una altura
de un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es conveniente
colocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de
control de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deber cuidar la uniformidad de la iluminacin dentro de las unidades ya que
las zonas que resulten peor iluminadas parecern poco seguras a los usuarios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocacin de las fuentes de alumbrado.
El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la produccin de reflejos en el parabrisas que impiden la visin del exterior al operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleo
de un parabrisas apropiado y una disposicin de las fuentes luminosas que
lo eviten.
81
Seccin
Seccin
Planta
Planta
Seccin
Planta
Figura 3.25.
Ubicacin del alumbrado.
Seccin
Planta
82
Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colocacin puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o formando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta ltima
configuracin puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una
iluminacin uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el
lugar del operador y zona de cobro se deber contar con fuentes de iluminacin adicionales.
Ventilacin
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro de los niveles aceptables el contenido de bixido de carbono, vapor de
agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un
espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilacin de habitaciones y oficinas suelen calcular la renovacin del volumen de aire del orden de
15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas
por aqullas que fuman.
La ocupacin del vehculo va variando a lo largo del viaje por lo que no es
necesario disponer una ventilacin para la capacidad total de la unidad. Al
ser el volumen del autobs por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se
puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para
conseguir una ventilacin de 20 m3 por hora, ser necesario renovar 20 veces
cada hora el contenido total de aire en el autobs.
Parte de esta renovacin se hace durante la apertura de las puertas en las
paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe disponerse de otros sistemas de ventilacin que permitan renovar el aire en el interior unas 12 veces por hora como mnimo.El uso de fallebas en el techo que
permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es
una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitir la entrada del
aire y la trasera facilitar la salida del aire viciado.
La circulacin del aire dentro del vehculo se realizar de forma que su
velocidad se mantenga dentro de ciertos lmites. Si es muy lenta (menor a 5
cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en das calurosos mientras
que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,
es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades
que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-
83
tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
Sistemas de aviso al operador
La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al
operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un
timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse mas
de un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre
el piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un
pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el
escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad.
El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente que
lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirmacin de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en otros
paises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y el
usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para
el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben
ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe
incluir alguna indicacin grfica de su funcin.
Informacin a los usuarios
Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida.
En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas
respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas de
informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar las
preguntas al personal de la empresa.
La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la
unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del operador. As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin de
esta informacin.
Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta.
Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con
84
SALIDA
TABLERO DE INFORMACION
LETRERO INTERCAMBIABLE
Z
PE
LO
VA
LA
A
AD
A
C
R
TE
RA
C
E
U
SQ
BO
SALIDA
QUEJAS TARIFA
11-54-81 EXACTA
COSTADO LATERAL IZQUIERDO
Ruido
El ruido producido por los elementos mecnicos ocasiona molestias tanto a
los usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde
el punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario,
ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer
insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a los posibles usuarios en contra del uso del vehculo.
Las normas existentes en la materia establecen lmites para el nivel de
ruido producido por los vehculos en marcha, y medido en condiciones pre-
85
86
3.3
Transporte frreo
3.3.1
Caractersticas generales
Los medios de transporte frreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro caractersticas generales que los distinguen de otros medios de transporte,
[11] las cuales son las siguientes:
Gua externa. Al contar con una gua externa o riel, el vehculo es guiado fsicamente por la va y el operador del vehculo solo controla la
velocidad del mismo. Esta caracterstica permite que se utilice solamente el ancho mnimo necesario de derecho de va a la vez de lograr
un viaje mas cmodo. La presencia de infraestructura visible a lo largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiempo que una identidad mas fuerte.
La gua externa permite operar los vehculos en trenes (acoplados) y permitir la automatizacin del sistema. Sin embargo, la gua
externa implica grandes costos de inversin y la restriccin de los movimientos a la red de vas que se han tendido.
Tecnologa frrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado
como consecuencia un mecanismo bsico y simple para el movimiento de vehculos. Esta combinacin permite tener cambios de direccin
de una manera rpida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada neumtica) trae como consecuencia inmediata un consumo muy
bajo de energa por tonelada de peso.
Por otra parte, aun cuando la tecnologa frrea es representativa
de un sistema guiado, sta permite la operacin con trnsito mixto as
como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mantenimiento y una gran durabilidad.
La combinacin de soporte y gua permite obtener comodidad en
el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.
Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesin bajo, se presentan problemas con las pendientes as como, con las distancias de frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehculos de rodada neumtica. Por otra parte, en el caso de tenerse
curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material
rodante, tambin es mayor.
3.3.2
87
Propulsin elctrica. Al contar el transporte frreo urbano con propulsin elctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinmicos en
los vehculos, especialmente en cuanto a aceleracin. Asimismo, sus
componentes mecnicos son limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos as como una contaminacin ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentes
tecnolgicos, es posible recobrar parte de la energa que se genera
durante el frenado (regeneracin de energa).
Las principales desventajas de este tipo de propulsin van encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar as como,
a la limitacin que se presenta en el recorrido del vehculo hasta donde se extienda la lnea electrificada.
Separacin del derecho de va. Es interesante notar que la falta de flexibilidad de movimiento de la tecnologa frrea hace que su operacin en trnsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con
rodada neumtica. Sin embargo, es mucho mas fcil lograr la separacin para transporte frreo ya que las vas separadas, sin pavimentar,
se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separacin del derecho de va es esencial cuando se desea operar trenes o
vehculos acoplados as como, para establecer una automatizacin,
motivo por el cual la tecnologa guiada se muestra con mayores ventajas en estos campos que la tecnologa de superficie.
88
Figura 3.27.
Tranva (Ciudad de Mxico, Mxico).
89
Presenta avances tecnolgicos como lo son los sistemas de comunicacin con los pasajeros, controles sofisticados de los motores
para evitar derrapamientos de las ruedas metlicas as como, sistemas regenerativos de energa. Asimismo, por lo general son vehculos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud
total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones
para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas
en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de
la estacin.
Presenta una gran capacidad de aceleracin (1 a 2 m/seg2) as
como, de desaceleracin (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2).
Sus velocidades mximas se encuentran en el rango de los 70 a 80
km/h las cuales dependen de los derechos de va seleccionados, lo
cual tambin repercute en las velocidades de operacin que se quieran lograr (18 a 40 Km/h).
Se puede lograr, con un derecho de va tipo A, frecuencias hasta
de 90 vehculos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede
incrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado
y una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen
mximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sentido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehculo.
Metro. Es el medio ptimo de transporte para un corredor de gran
capacidad, en el cual su derecho de va est completamente separado
(A) y por ende, no presenta interferencias externas.
Su gua es simple y la traccin es elctrica, y cuenta con equipos
de seguridad que permiten las velocidades mximas que se puedan
lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, as como, las permitidas por la comodidad del usuario.
Su operacin es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez
carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados
por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr una buena productividad laboral.
La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23
metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro
son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son
asientos.
Sus velocidades de operacin van entre los 25 y los 60 km/h con
frecuencias a la hora de mxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.
90
Figura 3.28.
Tren ligero (Guadalajara, Mxico). Foto cortesa de SIEMENS, S.A. de C.V.
Esto permite obtener capacidades mximas de 60,000 a 80,000 pasajeros por hora.
La recoleccin de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y
cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascensos y descensos simultneos. Estas caractersticas hacen que los ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rpidos que en el caso del
tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses.
En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal,
operacin automtica de trenes y un puesto de control central de la
red. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores
inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de
este medio.
Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes interurbanos, los cuales presentan normas tcnicas y operacionales
muy altas. Generalmente, son operados por las compaas frreas en
sus propios derechos de va, con vehculos de traccin elctrica o diesel.
91
Figura 3.29.
Metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre estaciones (del orden de los 5 km o mas) as como, longitudes promedio
de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran
confiabilidad en el servicio.
Generalmente consisten en lneas radiales del centro de una ciudad de gran tamao a puntos suburbanos, an cuando en algunos
casos se tienen lneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en
conjuncin con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses alimentadoras, automviles (estacionamientos de transferencia o
aventones) y el peatn.
Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta un
gran nmero de asientos, dada las grandes distancias de recorrido promedio. As se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de
dos niveles con 175 asientos.
Sus velocidades de operacin son grandes, entre los 30 y los
75 km/h, pudiendo lograr velocidades mximas hasta de 130
92
3.3.3
tipo de derecho de va
nmero mximo de carros por tren
plataformas en las estaciones
forma de la toma de energa (catenaria; tercer riel)
control de recorrido (visual o por seales)
velocidad mxima
Tipo de carro
Se puede clasificar el transporte frreo, segn el tipo de carros que utiliza[11].
As tenemos que:
Figura 3.30.
Tren regional (Stuttgart, Alemania).
93
94
3.3.4
Tipo de carrocera
Normalmente, sta es la clasificacin mas utilizada para definir los diferentes
tipos de vehculos frreos. Por carrocera se entiende la porcin del vehculo
que contiene la seccin de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo elctrico y mecnico. As, se puede hablar de:
Figura 3.31.
Carro de una sola carrocera (Vancouver, Canad).
95
Figura 3.32.
Carro articulado (Oslo, Noruega).
96
Figura 3.33.
Carro de doble piso. Foto cortesa de FIAT.
Equipo
Se considera que un vehculo frreo est compuesto por varios componentes
bsicos, como lo son la carrocera (aspecto tratado anteriormente), las carretillas y el sistema de recoleccin de energa.
97
Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con
las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En el caso
del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la energa.
La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes
fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una placa central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez
permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo
tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas
en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre
ejes (DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta
en funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por
ello, si DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas mas cerradas que en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de
una longitud mayor.
Figura 3.34.
Marco de una carretilla.
98
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a la
vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cmodos.
Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las carretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodidad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un
riel y otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso del
vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se muestra en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa de la
rueda y el interior del riel.
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos superficies metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la
Figura 3.37.
Rueda frrea.
99
100
Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin
metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra.
Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiempo, que hacen necesaria su realineacin.
Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores,
motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos casos.
Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes. Los
carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo de
la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio impuestas
por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores se vuelve
mas complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un
motor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-
Figura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno.
101
jar solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas trabajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de
espacio limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc)
que puede utilizarse.
Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,
los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos
magnticos.
El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una
bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada
carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como se
muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinas
y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.
102
103
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980.
Figura 3.41.
Catenaria.
( )
R = R2
D cc
2
( )
104
R iv = R
A
2
y
R ev =
A
D CC
R +
+
+V
El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores R iv y exteriores R ev viene dado por:
105
R iv = R R
y
R ev =
A
A
D CC
R +
+
+V R+
2
2
A
A
D CC
R +
+
+ V R
2
2
2
3.3.7
106
Puntos crticos
en una curva
CL
CL
Dcc es corto la parte exterior del vehculo es crtica
Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unidades mltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas ().
+
+
+
+
Cabe sealar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los
21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las secciones de tneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes mximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aqullas lneas donde no se
cuentan con tneles, se estn empleando algunas veces carros de dos pisos
con altura hasta de 5.00 m.
3.3.8
107
108
REFERENCIAS
1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico. DINA,1982.
2. Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones Mexicanas.
Mxico. Tesis UIA, 1984.
3. Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte
de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986.
4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo, Antrometra,
Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciudad de Mxico y su Area Metropolitana. Mxico: Gaceta Oficial del DDF,
marzo de 1993.
5. Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplicacin de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf.
6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993.
Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994.
7. Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte Pblico: Normas Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994.
8. Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Terrestres, 1976.
9. SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.
10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag
GmbH, 1980.
109
PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el transporte pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas presenta?
2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la
comunidad.
3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una
determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse? En
qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu impactos
presenta a la comunidad esta seleccin?
4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs
articulado.
5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones:
Volado delantero = 2.3 m
Entreva = 2.48 m
Longitud de la unidad = 11.14 m
6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobs regular. Qu
porcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentro
de una flota vehicular? Porqu?
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos.
Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el control.
8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte frreos.
9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el utilizado en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un metro de
rodada neumtica y de rodada de acero?
10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del vuelo
y la distancia entre centros de carretilla.
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m;
A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simtricos. Calcule R iv y R ev en
una curva con radio de 105m. Calcule R iv y R ev con un vuelo delantero
de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m.
12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y con
trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentes
en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca en que condiciones uno es superior al otro.
4.
Infraestructura para la Operacin
del Transporte Pblico
Este captulo trata de los diversos elementos fsicos que participan en la provisin de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple
parada hasta el diseo de vialidades o derechos de va exclusivos para el transporte pblico.
4.1
Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia considerable en
la operacin ya que:
112
CONDICIONES
TIEMPO
[s/pas]
Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos
Equipaje considerable en las repisas (viaje forneos)
Autobs articulado; servicio urbano
1.5 a 2.5
2.5 a 4.0
4.0 a 6.0
0.4 a 0.8
Ascenso
Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonar
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel
Pago con moneda fraccionaria
Pago anticipado con tarifa zonal; verificacin en el autobs
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobs
Autobs articulado; servicio urbano con pago anticipado
1.5 a 2.5
2.0 a 3.0
3.0 a 4.0
4.0 a 6.0
6.0 a 8.0
0.5 a 1.2
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.
Cuadro 4.1.
Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.
As, el anlisis detallado de las paradas en el diseo de una ruta es importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del
servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocacin de
paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientes
ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:
Concepto
113
Usuario
Vehculo
Paradas
Forma de cobro
Vialidad
Flujo de vehculos
Estado del pavimento
Inclinacin
Prioridad
Nmero de unidades que utilizan la parada
Cuadro 4.2
Aspectos que influyen en el tiempo de parada.
Usuario
+
+
+
Prestatario
+
+
114
+
+
+
Comunidad
+
+
+
+
4.1.1
Paradas en la Va Pblica
Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistema
de transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est destinado
primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an cuando estos ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operacin de este tipo de paradas implica el bloqueo momentneo
del carril por donde circulan los vehculos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de tener la
vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de paradas que
evitan la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A estas paradas
se les conoce con el nombre de bahas, mismas que sern tratadas posteriormente con mayor amplitud.
Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se deben
considerar tres aspectos principales:
4.1.1.1
ubicacin de la parada
espaciamiento de paradas
diseo de la parada
Ubicacin de la Parada
Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de autobuses, se
deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las mayores ventajas
para cada una de ellas.
115
El utilizar una sola ubicacin ha sido una prctica comn en nuestro medio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la parada en que se detiene el vehculo y por ende no requiere informacin adicional.
Sin embargo, esta prctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el
manejo de distintas ubicaciones, segn el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento
de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada caso es particular y
diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en
la ubicacin de paradas, los cuales se describen a continuacin:
Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estn
localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los vehculos
y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a
los flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarse
de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la
mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de transferencias. La Figura
4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicacin de paradas en una interseccin
que presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). La
solucin de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la interseccin ocasiona que el usuario tenga que cruzar la interseccin con la consecuente molestia.
Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la interseccin y en la
ruta 2 su parada se ubica despus de la interseccin, se facilitan los movimientos
de transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
Ruta 1
Ruta 1
A1
Ruta 1
A1
Ruta 2
Ruta 2
A1
Ruta 2
Ruta 2
Ruta 2
Ruta 2
A1
Ruta 1
Ubicaciones incorrectas
Ruta 1
Grandes movimientos de transferencia
entre las rutas 1 y 2
Ruta 1
Ubicacin correcta de paradas
116
Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubicacin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma
que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se
presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad
del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal.
Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende
tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el
autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de
la acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una
parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta mas de un carril en la misma direccin, la vuelta se
realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible.
Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta
que permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la interseccin.
Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con
estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha,
se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la
necesaria para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea
minimizar el espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de ubicacin de paradas:
117
118
Ventajas y desventajas
+
Ventajas y desventajas
+
+
+
+
+
119
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tambin pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y
del trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la
parada o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El principal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como
el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la coordinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico.
En una calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las paradas permitir una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25%
y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se
alterna la ubicacin de las paradas, una antes y la siguiente despus de la
interseccin se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte pblico.
Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un
diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando todos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le
toca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a la
fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto,
en la prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico
en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos
casos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)
120
Ubicacin de parada
en el lado cercano
DISTANCIA
Ahorro de
tiempo
Tiempo ascenso y
descenso de pasaje
Tiempo por
fase roja
TIEMPO
Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.
y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de operacin que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de las
unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para los
usuarios y del patrn de coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos
reglas bsicas:
Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas
intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente
parada debe ubicarse en el lado lejano.
Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la parada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales
y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola
ubicacin.
121
OPERACION A
EFECTUAR
600
1350
280
920
300
240
2230
240
1220
400
200
dato
Suben (S)
Bajan (B)
Pasajeros que
desean la parada
(P)
Pasajeros abordo
de la unidad (A)
20
60
280
40
680
1790
300
1450
140
1990
1230
dato
600
1370
340
1200
340
920
4020
540
2670
540
2190
1230
Si+Bi
600
1930
2150
2790
3050
2610
3050
2990
2760
3020
1230
Pasajeros que no
desean la parada
(C)
580
1870
1870
2750
2370
820
2750
1540
2620
1030
Ai-Bi
SI/NO
2.36
0.18
0.64
0.12
0.39
4.9
0.2
1.73
0.21
2.13
Pi/Ci
Cuadro 4.3.
Eliminacin de paradas.
122
Parada express
Servicio express
Centro de
la ciudad
EXPRESS/REGULAR
Servicio regular
Unidad A
AB
A B
A
A B
A B
A
A B
Centro de
la ciudad
Unidad B
PARADAS ALTERNADAS
Servicio express
Servicio local
Zona III
Zona I
Centro de
la ciudad
Zona II
ZONAL
Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se
detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto
del viaje lo efecta de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a la segunda zona y as sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupacin y tiempos
de ciclo mas cortos que con una operacin regular.
Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-
123
cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las
paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a
una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada
AB por lo que el mecanismo de asignacin debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios.
Este esquema incrementa la velocidad de operacin a la vez de que
mantiene la misma cobertura. En el caso de la operacin del transporte de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el
esquema de paradas alternadas puede disearse de tal manera que
dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB.
Este esquema se adeca principalmente en aqullas rutas en que la
demanda est distribuida uniformemente.
4.1.1.2
124
40
10
20
30
30
40
50
60
SUPUESTOS:
Velocidad mxima: 50 km/h
Aceleracin: 0.9 m/s2
Desaceleracin (frenado): 1.3 m/s2
20
10
0
0
200
400
600
800
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Tiempo
Figura 4.5.
Velocidad de operacin en funcin de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.
X
Densidad de paradas (paradas/km)
4.1.1.3
125
Diseo de la parada
La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que requiere
acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada
que se trate.
A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje
depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los
tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura 4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicaciones de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes
paradas.
Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una
longitud de 30m. Sin embargo, un mnimo de 25m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio
Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.
126
127
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.8.
Dimensionamiento de un paradero longitudinal.
128
4.1.2.1
Bahas
Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el diseo,
que uno o mas autobuses puedan introducirse fcilmente al contar con un
acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximacin a la que
arriba el vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro
que puede lograrse con el vehculo de diseo.
La Figura 4.10 define las principales dimensiones as como los parmetros
que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo, velocidad de apro-
129
ximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o pintura en el rea de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situacin.
Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de estacionamiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protuberancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los vehculos
estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras espera para
cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversin no es considerable.
Una baha facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el trnsito
normal de vehculos en una parada de autobuses. El nmero de posiciones de
abordaje de una baha depende de la naturaleza y relacin de llegadas de
autobuses as como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la
parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los
cuales estn basados en una relacin de llegadas aleatorias y en un nivel de
Figura 4.11.
Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos, Espaa).
130
Volumen de autobuses en la
hora de mxima demanda
15
30
45
60
75
90
105
120
150
180
20 seg
30 seg
40 seg
60 seg
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
1
1
2
2
2
2
3
3
3
4
1
1
2
2
3
3
3
3
4
5
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
131
La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamiento de las bahas, sealndose que la velocidad de aproximacin es de 50 km/h
y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frenado y aceleracin que presenta un autobs que se aproxima a una parada, bajo
condiciones normales de desaceleracin y aceleracin. Se observa que con una
velocidad de 50 km/h y una desaceleracin de 1.1 m/seg2, se requieren 88m
V = 50 km/h
V = 30 km/h
20.0
(18.00)
80.0
40.0
1:8.3
80.0
4.00
40.0
3.0
15.00
20.0
n 13.00
60.0
25.00
60.0
4.80
1:5
Area de parada
Velocidad de aproximacin: 50 km/h
Velocidad de salida: 30 km/h
10.00
10.00
10.00*
1:10
1:10
s = 10.00
s = 12.50
s = 15.00
1:10
Vb 70 km/h
n 13.00
Figura 4.12.
Diseo de bahas.
10.00
200
1:10
1:7
V = 50 km/h
15.00
10.00
200
10.00
200
60
10.00
60
25.00
80
80
3.50
4.80
10.00
200
b = 3.00
b = 3.25
b = 3.50
10.00
R = 200
R = 200
R=200
b=3.00
n 13.00
R=200
10.00
R = 200
10.00
R=200
s = 10.00*
R=200
10.00
R = 200
10.00
132
Fuente: VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada.
para hacer la parada, as como de 120m para recuperar esa velocidad con una
aceleracin de 0.8m/seg2 [5].
4.1.2.2
Paraderos
La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre
medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo
las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo.
Por otra parte, propicia una operacin mas eficiente al hacer una mejor utilizacin de los recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones:
133
134
dimensiones en metros
B*
45
60
90
L' o 2L'+1.00
L' o 2L'+1.00
L' o 2L'+1.00
1.50-3.00
1.50-3.00
1.50-3.00
3.25
3.50
3.75
8.00-10.00
10.00-12.00
12.00-14.00
* En caso de considerar escaleras en el rea de andenes habr que aadir 1.50 m como mnimo.
mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en
que se presenten ascensos y por ende se requiere de un rea para la formacin
de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones
pueden reducirse en un 40%.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, sta ofrece una
mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin
requerir cruzar ningn carril dentro de un rea dotada de suficiente espacio
para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las reas de ascenso y
135
136
Separacin de los medios de acceso. Esta separacin se busca con la finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los
medios de acceso y los andenes debe estar diseada para ser segura,
conveniente y corta.
Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fcilmente y facilitar el flujo
de trnsito.
137
138
stas pueden compartir con otras rutas determinadas bahas, siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.
4.2
Estaciones y terminales
Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se encuentran
fuera de a circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Una estacin de transferencia es aqulla infraestructura diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo
medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metroautobs; autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas as como las posiciones o bahas necesarias
para acomodar al nmero de vehculos que convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.
En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las puntas
de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas
alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro; autobsautobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas cuya funcin es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.
4.2.1
139
4.2.2.1
Accesos
El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen directamente
en la aceptabilidad por parte del usuario as como en la integracin del sistema de transporte pblico con las reas y construcciones cercanas a la estacin. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estacin al momento
de acceder a la misma, el diseo de la estacin debe proveer de escaleras en
ambos lados del andn, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso
de un solo acceso. Las reas de cobertura [10], las cuales se muestran en la
Figura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:
A1 = r a2
y;
A 2 r a2 + 2r a L s
donde:
A = rea de cobertura [m2]
r a = radio del rea de cobertura [m]
L s = longitud de la estacin [m]
140
A = A1 A 2 2r a L s
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicacin de accesos en una estacin. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad as como menores costos laborales. Las estaciones con accesos
en sus extremos representan la mejor opcin para el usuario y si sta se disea con un rea de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buena
parte del mezzanine est fuera del lmite de rea de pago tarifario stas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento
peatonal en la interseccin y se hace una mejor utilizacin de la infraestructura, pudiendo, adems incorporar tiendas, aparadores as como accesos a los
mismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara
para su estacin de transferencia entre la Lnea 1 y 2 de tren ligero.
141
4.2.2.2
Pasillos
La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
142
Figura 4.21.
Estacin de transbordo en Guadalajara (Cortesa de PRODETEC, S.A. DE C.V.).
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un
pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se
presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada
la concentracin momentnea de pasajeros que se presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento mximo esperado que
pueda tener la estacin para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores difciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblacin
beneficiada, la atraccin directa o indirecta de la estacin, el uso del suelo
predominante en al rea circundante a la estacin, los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre estaciones pertenecientes a dos lneas diferentes es complejo ya que el pblico
los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estacin A1 y cierto nmero
de usuarios se baja del tren para transbordar a la estacin A2. Este movimien-
143
to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la mxima capacidad calculada. Esto se complica an ms, si el pasillo de transferencia es en
ambos sentidos.
Su anlisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un
plano simplificado de la estacin. Una vez que se establecen todos lo movimientos y volmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar
coincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permite proceder a dimensionar los pasillos, segn lo expuesto anteriormente, dejando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%.
En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se site en
el orden de 4 a 6%, an cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el
de Pars admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilizacin de rampas en una estacin del tren ligero en Hannover, Alemania.
Figura 4.22.
Rampas en una estacin (Hannover, Alemania).
144
Escaleras
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas,
mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente
largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el nmero de escalones entre descansillos no debe
sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son
prcticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyndolos por rampas.
En el caso de contar con escaleras mecnicas paralelas a las escaleras fijas,
el uso de los descansillos puede suprimirse, si sta es utilizada nicamente
como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayora de los sistemas, incluyendo el de Mxico, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de
0.90 m de longitud. La ubicacin recomendable de escaleras que comunican
con el andn se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes
laterales como centrales [11].
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980.
Figura 4.23.
Ubicacin de las escaleras en andenes centrales y laterales.
145
De operacin continua
De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de arranque automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.
Figura 4.24.
Escalera mecnica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
146
147
Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras
mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los minusvlidos. Si
se comparan los elevadores con las escaleras mecnicas, se tienen las siguientes ventajas y desventajas.
+
+
148
+
+
Las puertas de apertura y cierre automticas de los elevadores deben poseer bordes protectores o celdas fotoelctricas que eviten que los usuarios
puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel
en las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estn provistos de equipos de micronivelacin.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de
los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o
pasillos de acceso o salida.
En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento
de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de
elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada
(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llegada de un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo luminoso y apertura de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus
que el tren abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de
servicio, segn las horas del da, es muy importante para el funcionamiento
de una batera de elevadores.
Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de
sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina mas pasajeros que los
mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arranque del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nmero excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de
que el elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren.
La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido
y de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tiene que la capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene
dado por:
C=
3 , 600C v
2t
149
donde:
C = capacidad de lnea (pas/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el
tiempo de recorrido viene dado por:
t = 7. 8 +
donde:
t
Cv
d
V
h
Cv
h
+ 1. 2V +
V
d
As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros
por hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capacidad de una escalera mecnica.
4.2.2.5
Vestbulo
El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificacin, siendo sta.
superficial
subterrnea
en mezanine
profunda
150
Figura 4.25.
Vestbulo en una estacin de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
151
Figura 4.26.
Vestbulo en mezzanine (Ciudad de Mxico, Mxico).
152
Figura 4.27.
Area de recoleccin y venta de boletos (Hannover, Alemania).
4.2.2.6
Andenes
El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren.
La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso
[10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles
regionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen:
andenes laterales
andn central
153
154
4.35
casos particulares. As por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la
lnea est operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes,
como se muestra en la Figura 4.29. El andn central se utiliza para desfogar a
los usuarios que bajan en esta estacin, mientras que los usuarios que van a
abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se
Entrada
4.50
5.45
3.80
2.97
11.42
0.95
4.68
Salida
Salida
3.03
Entrada
0.95
8.30
14.63
Dimensiones en [m]
6.20
4.55
12.30
9.00
5.13
25.00
6.50
4.85
155
Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normalmente para manejar los movimientos de mxima demanda en una di-
Figura 4.30.
Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).
156
+
+
reccin mas la demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plataformas laterales deben disearse para las demandas mximas horarias, lo cual es significativo en las estaciones perifricas pero no en las
estaciones centrales.
Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual
trae en consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin
de las escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin.
Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o
un equipo de circuito cerrado.
Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error
Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar
curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del
tnel en las aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligeramente la comodidad del viaje pero no la velocidad
Es mas probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje
Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los
casos que esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin
de tarifas.
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una
va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede
ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que
diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para
ellos en casos especiales.
El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la
cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y
no se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan
pueden utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el
caso de lneas que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que
los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo
andn. Estos ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
A=
A
N
+ e + ( n 0.6 )
Ld
L
157
donde:
A = ancho del andn [m]
N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andn [m]
d = densidad de usuarios esperada [personas/m2]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn,
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]
158
4.3
4.3.1
159
desventajas al uso del automvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula).
4.3.2
Figura 4.32.
Trnsito mixto (Irapuato, Mxico).
160
blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen:
Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se muestra en la Figura 4.33;
Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo,
los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para
el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamiento horizontal en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y
como se muestra en la Figura 4.34 y;
Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son
vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de
Figura 4.33.
Trnsito mixto (Burgos, Espaa).
161
Figura 4.34.
Carril preferencial a contraflujo (Cd. de Mxico, Mxico).
162
Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler Benz, AG.
exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento
independiente.
Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimiento que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As
se habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se
presenta la hora de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos
sentidos.
Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsicamente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos,
siendo este caso el mas comn y; el trato es permanente, lo que le permite un
mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del da.
Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo
que tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se puede autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y
vehculos con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al transporte de superficie.
163
Figura 4.36.
Alineamiento independiente (Guadalajara, Mxico).
164
Caractersticas
Nivel
Tipo de Derecho
de Va y su
Separacin
Tipo
de
Vialidad
Direccin
del
Viaje
Duracin
Tipos de
Vehculos
Permitidos
Carriles con
trnsito mixto
Vialidad primaria
y secundaria
Un solo sentido
Periodo de mxima
demanda
Todo tipo de
vehculos
Carriles preferenciales
regulares y en
contraflujo
Arterias
Reversibles
Periodos de
demanda
Autobuses y
vehculos con
altas ocupaciones
Carriles o vialidades
exclusivas
Trazo independiente
Ambos
Permanente
Autobuses
4.3.3
Carriles reservados
Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que
presentan por lo menos tres carriles de circulacin o estacionamiento por
direccin. En los casos donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y
complementarse con la sealizacin y vigilancia que logren el respeto por
parte de los usuarios del transporte privado, garantizando as su correcto
funcionamiento.
Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la introduccin de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean stos en la
direccin del trnsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden
utilizarse para evaluar su justificacin:
qb =
qa
n 1
165
donde:
qa = volmenes de automviles, incluyendo camiones en funcin de su equivalente en automviles
qb = volmenes de autobuses
= la relacin entre las ocupaciones promedio del automvil al
autobs
n = nmero total de carriles de circulacin por sentido
Los valores de la relacin de ocupaciones pueden variar entre ciudades y las diferentes horas del da, tenindose en nuestro medio valores de ocupacin para el automvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehculo
y ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehculo a la hora de mxima demanda, con una reduccin en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar que
valores de entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio.
La instrumentacin de un carril reservado puede ocasionar el cambio
de una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de
qa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situacin actual
Es deseable favorecer al transporte pblico sobre el privado ya que es
un servicio esencial, mas econmico y presenta un menor impacto
ambiental
Permite regular el transporte pblico
El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial que se pueden aplicar en un rea urbana. As se pueden tener carriles
reservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones
centrales. Existe tambin el caso de tener calles o reas dedicadas exclusivamente al trnsito de autobuses.
4.3.3.1
Cuadro 4.6.
Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.
Celdas o reas de circulacin
exclusiva del transporte
pblico
Carril preferencial en
contraflujo
MEDIDA
Prohibicin de estacionamiento
Reglamentacin de carga y descarga de mercancas
Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por nibus. So Paulo:
Mercedes Benz, 1987.
Debe contar con un sistema eficiente de transporte pblico
VENTAJAS (+) Y
DESVENTAJAS (-)
REQUERIMIENTOS
CONDICIONES DEL
TRANSITO Y DE LA VIA
ESQUEMA
166
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
167
4.3.3.2
168
4.3.3.3
169
Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral.
Cuando se cuente con un camelln central suficientemente amplio que
permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente
la imagen urbana.
Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ello resulte en detrimento del trnsito general.
Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de
arroyo mnimas deseables para su aplicacin sern de 18 y 22m, segn el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente.
Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten
un alto grado de conflicto.
Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril anteriormente descrita.
Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por carril
durante la HMD.
Cuando se desee minimizar la invasin del carril por automovilistas
as como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacin
central facilita su confinamiento.
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas
a la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo as como el uso
del carril.
170
4.3.3.4
Calles exclusivas
La implantacin de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es
recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan los movimientos. En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico
y peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor,
tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y
rpido de y hacia las reas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red
se reduce, esta accin permite incrementar la velocidad de operacin.
Al restringirse el paso del automvil en estas calles, la conducta del peatn se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimientos del transporte pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos
de pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos
a las propiedades y el grado de concentracin de humos y ruidos en dichas
vialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte elctrico se puede
presentar como una opcin viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para
transporte de superficie son las siguientes:
Figura 4.38.
Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).
4.3.4
171
172
Transporte
pblico
Figura 4.39.
Trato preferencial en una interseccin.
Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semforos principales, son los que forman el portn del autobs. Al en-
cenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en
relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes
de la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se
mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar
cualquier carril hasta las seales (2).
El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el
cual cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus
el semforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los
primeros en cruzar la interseccin, permitiendo, a la vez, que todos
los vehculos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior
muestra los movimientos direccionales en cada fase as como los ciclos que se presentan.
Fase
Seal
1
1B
2
3
173
II
IIa
IIb
RR
VA
RR
VA
VA
RR
VV
RR
RR
RR
VA
RR
RR
VV
VA
RR
174
4.3.5
Convoyes de autobuses
La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses
o trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en
un mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el
servicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la
utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sistema de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea
bsica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando
el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se
presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin
sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y
los usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se
incrementar substancialmente.
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo
td para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobs para
que el convoy se mueva a travs del rea de parada, mas un tiempo ta adicional por pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor
demanda, se tiene que:
T c = t d + ( t c n ) + t a ( P max )
donde:
Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s]
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que
consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada
tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y
que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el
tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo
n = nmero de autobuses que forman el convoy
Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultneas as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente frmula:
C=
175
[3600 (t a p)]n
[ t d + ( t c n )]
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocacin [s]
n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al
operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-
n=
900
A - 9 de Julho
B - Rangel Pestana
800
3,600 - 6p/(2+n)
C =
(8 + 4n)
600
500
n=
n=
A
300
4
n=
n=
3
2
n=
200
1
n=
16
n=
10
400
100
donde:
C = Capacidad de autobuses en la parada
p = ascenso/hora
n = nmero promedio de autobuses por convoy
8
n=
Capacidad [autobuses/h]
700
10
12
176
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso Garca Ave. So
Paulo: CET, 1979.
Figura 4.42.
Esquema de formacin de convoyes.
VIALIDAD
9 DE JULIO/SAN
AMARO
VIALIDAD
RANGEL PESTANA/
CELSO GARCIA
300
500
Pasajeros transportados
por hora
12,000
30,000
Nmero de abordajes en el
punto crtico durante la HMD
1,200
2,400
Incremento en la velocidad
85%
60%
RESULTADOS
Volumen promedio de
autobuses por hora
177
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletn Tcnico nmero 9 y 22. So Paulo: CET,
1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
4.4
178
Figura 4.43.
Diagrama de funcionamiento de un mdulo o depsito.
A partir del momento en que entra el autobs a las instalaciones, el vehculo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al
autobs a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se
dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.
En el caso de llevar el vehculo a la zona de servicio, se procede a cargar
el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y
se efecta una revisin visual para detectar defectos o golpes aparentes. El
acomodador lleva el vehculo a la zona de limpieza, tanto interior como
exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento.
Al inicio de las actividades del da siguiente, el operador se dirige
al sitio previamente designado para calentar el motor del autobs. Al salir, registrar su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene
asignados.
179
Figura 4.44.
Depsito de tren ligero (Guadalajara, Mxico).
180
Figura 4.45.
Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).
1. Caseta de Acceso
2. Edificio Modular de
Oficinas
3. Comedor y Recreacin
4. Estacin de Diagnstico y Servicio
5. Lavado Automtico
6. Estacin de Combustible
7. Depsito de Basura
8. Taller de Apoyo
9. Productos Inflamables
10. Taller Mecnico
11. Estacionamiento de
Autobuses
Figura 4.46.
Planta del garage o mdulo de El Rosario (Ciudad de Mxico, Mxico).
4.4.1
181
Parmetros de dimensionamiento
El correcto funcionamiento del garaje depender, en parte, de un adecuado
dimensionamiento de cada una de las reas que lo conforman, las cuales se
disearn en base a los parmetros dimensionales del tipo de unidades con
que opera la empresa. Estos parmetros fueron tratados en su oportunidad
dentro del Captulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro
tipos de unidades.
Existen dos parmetros crticos en los giros del autobs, los cuales son
el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del
eje trasero, en su porcin interior, mismos que deben cuidarse en el diseo
del garaje.
METROBUS
DELFIN
UNIDAD
ARTICULADA
DAIMLER BENZ O 305G
11,245
10,740
11,140
11,063
17,260
2,520
2,510
2,510
2,520
2,500
2,966
3,150
3,150
2,972
2,941
5,717
5,766
5,766
5,740
2,123
2,032
2,150
2,123
2,450
3,305
2,942
3,224
3,150
3,060
2,030
ND
ND
2,050
2,087
1,946
ND
ND
1,946
1,800
200
250
250
300
ND
10,500
ND
ND
13,600
10,500
15,455
15,000
15,422
16,350
26,000
5,067
4,400
544
5,454
6,000
10,000
10,208
10,600
9,979
11,363
10,000
Tara (kg)
9,144
9,840
9,850
10,500
ND
PARAMETRO
ND = no disponible
182
4.4.2
Areas de un garaje
Normalmente, el programa arquitectnico de un garaje [19] est constituido
por los siguientes elementos:
Areas funcionales
oficinas
operativa
recreativa
de servicio
reparaciones
diagnstico e inspeccin
reparacin de componentes
talleres de apoyo
almacn
estacionamiento
autobuses
automviles
patio de maniobras
rea exterior
Circulaciones
autobs
peatn
vehculos privados
longitud de la red
tamao del parque vehicular
mtodos de mantenimiento de los vehculos
terreno disponible
capacidad para la administracin del garaje
factores locales
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Lavado Exterior
Mantenimiento Exterior del Vehculo
Limpieza Interior
Lavado Chasis
Inspeccin
Hojalatera
Pintura
Pruebas de Frenos (Dinammetro)
Reparaciones y Mantenimiento
Gasolinera
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Area de Trabajo
Area de Trabajo Adyacente
Area de Recreacin para Trabajadores
Patio de Maniobras
Area de Estacionamiento
Area de Parada
Oficinas
Estacionamiento Supervisores
Estacionamiento Automviles
Entrada y Salida
Fuente: Michael Krger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978.
Figura 4.47.
Taller ideal.
183
184
muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie de 20,000m2. A continuacin se resaltarn las principales reas que
componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el
medio mexicano de las diferentes reas que componen a un garaje.
4.4.2.1
Area de estacionamiento
El rea de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de
autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en
un garaje, encierro o mdulo. Estos requerimientos varan conforme la configuracin del estacionamiento que se utilice as como del criterio que se siga
para la asignacin de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya funcin sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestacin
de una administracin eficiente as como los movimientos del personal, del
control y de la seguridad.
Dentro de las empresas de transporte pblico, se utilizan seis configuraciones bsicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en la
Figura 4.48. En ella, se muestran las principales caractersticas de cada configuracin, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en
que se desea operar, del rea disponible o prevista para estacionamiento y
la forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes configuraciones y el dimensionamiento tpico de los cajones y reas
recomendadas [23].
Estacionamiento en cordn. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras
otro, en filas. Normalmente, no se establecen reas de circulacin, las cuales
en la prctica son necesarias. Esta configuracin ocupa el menor espacio (50m2
por autobs) y es utilizado comnmente en casos donde las unidades son
guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobs que se
estaciona ocupa el frente de la lnea y ser, a su vez, el primer autobs asignado al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila
para cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que se
encuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos en
los movimientos de las unidades.
Estacionamiento en batera (90). Esta configuracin presenta la mayor
flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseo, se deben considerar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la
185
Cordn
Mxima flexibilidad
Necesita mas espacio
En fila
En ngulo
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
Reduce espacio de pasillo
Doble ngulo
Se obtiene un cajn al final de cada fila
Movimiento en reversa requerido
Es necesario ms espacio para evitar golpes
En escuadra
Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo
Figura 4.48.
Configuraciones del rea de estacionamiento.
186
3.60
ESTACIONAMIENTO
EN BATERIA
12.00
12.00
ESTACIONAMIENTO
DOBLE EN BATERIA
L = 3.6 N/2
A = 83.4 m2/autob s
56 autobuses/100 m
de estacionamiento
7.50
ESTACIONAMIENTO
DOBLE EN ANGULO
L = 19.5 + (N-2/2)(5.1)
A = 101.3 m2/autob s
36 autobuses/100 m
de estacionamiento
12
.0
0
L = 3.6 N
A = 115 m2/autob s
28 autobuses/100 m
de estacionamiento
19.50
8.50
19.50
8.50
5.10
12.00
3.60
8.50
60
3.
7.50
5.10
12.00
ESTACIONAMIENTO
EN ANGULO (45)
7.50
L = 11 + (N-1)(5.1)
A = 141.5 m2/autob s
18 autobuses/100 m
de estacionamiento
ESTACIONAMIENTO
EN ESCUADRA
L = 13.90 + (N-2/2)(5.1)
A = 101.8 m2/autob s
36 autobuses/100 m
de estacionamiento
12
.0
0
12.00
L = 12 N
A = 49 m2/autob s
8 autobuses/100 m
de estacionamiento
11.00
3.60
ESTACIONAMIENTO
EN CORDON
20.10
7.00
15.90
11.00
5.10
7.00
60
3.
60
3.
Figura 4.49.
Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades
de circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de
11m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite
una mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de
marcha hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones
de estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un
ngulo distinto segn las condiciones del rea asignada.
Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuracin ofrece una buena
maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos
totales de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en
una sola fila y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a
cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia
atrs para lograr una mayor flexibilidad.
187
CONFIGURACION
DOBLE BATERIA 45
DOBLE BATERIA
45 EN ESCUADRA
CIRCUCIRCULACION LACION
ANCHA ANGOSTA
CORDON
BATERIA
DOBLE
BATERIA
45
AREA
LARGA Y
ANGOSTA
AREA
RECTANGULAR
12
50
84
42
84
64
84
84
Nmero de filas
24
144
180
151.2
220.1
228.6
177.6
223
223
3.60
12
24
11
19.5
19.5
20.1
20.1
Nmero de circulaciones
16.75
16.75
13.70
13.70
13.70
13.70
6.10
86
160
139
162
113
146
115
85
12,442
28,890
21,017
35,656
25,900
25,930
25,645
18,955
Capacidad de autobuses
252
250
252
252
252
256
252
252
49.4
115.6
82.4
141.5
102.8
101.3
101.8
75.2
Flexibilidad
Mala
Excelente
Buena
Excelente
Buena
Buena
Buena
Regular/
Mala
Buena
Regular
Regular
Buena
Buena
Buena
Regular
Regular
ESPECIFICACION
Area (m2)
Maniobrabilidad
Esquema
Cuadro 4.9.
Comparacin entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.
188
considera pasillos o reas de circulacin a ambos lados de cada fila, con excepcin del estacionamiento en cordn en el cual se consideraron tres filas
adicionales, conforme la descripcin anterior. Asimismo, se utiliz como vehculo de diseo el autobs MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la Ciudad de Mxico.
Se observa del cuadro anterior que la superficie mnima requerida de
estacionamiento por autobs se presenta con la configuracin en cordn
(49m2), mientras que la mxima se tiene para el estacionamiento a 45, con
una superficie de 142m2 por autobs. Por otra parte, la flexibilidad entendida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajn en cualquier momento del da es excelente para la configuracin a 45 y en batera,
mientras que en cordn ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la
maniobrabilidad facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajn
de estacionamiento es buena en los casos donde no se presenta un estacionamiento en ngulo recto.
Las superficies mnimas utilizadas por un autobs vienen dadas por la
siguiente expresin:
S = ( L + E) ( A + P ) (1 + C)
donde:
S = superficie utilizada por autobs
L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho mximo permisible
P = ancho mnimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal)
En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para
ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar adecuadamente la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50 ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el
rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico.
La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pueden dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estacionamiento en ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los
lmites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya
189
Figura 4.50.
Rangos aceptables del rea de estacionamiento.
Area de mantenimiento
Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el
rea de servicio y los talleres propiamente dichos.
190
Area de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los niveles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la
cual ir en funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinacin del rea requerida o de los cajones de servicio necesarios puede
lograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable
que se analicen detalladamente las funciones que se efectuarn en cada cajn, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de
cajones necesarios.
La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de
la infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden
instalar. Su localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unidades; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones
para el proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La
Funciones de servicio
Lavado
Colocacin en el rea de estacionamiento
Requerimientos
de servicio
Nmero de
isletas de
servicio
Fuerza de
trabajo
Tanque de
diesel
Figura 4.51.
Requerimientos del rea de servicio.
Factor sugerido
1 carril/100
autobuses +
1 emergencia
191
Informacin previa
Niveles de trabajo
Criterios
I=
K
id
I = inspecciones diarias
k = kilmetraje anual
total de autobuses asignados
i = intervalo de mantenimiento
d = das laborales
Determinar el
nmero de
cajones
necesarios
Determinar
tamao de los
cajones
Determinar
nmero de
gatos
hidrulicos
y/o fosas
Inspeccin mecnica
Cambio de llantas
Engrasado
Funciones
Dinammetro
Ajuste de frenos
Hojalatera y pintura
Otros
Figura 4.52.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
192
Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Equipo
Infraestructura
Guas para autobuses
Configuracin
del rea de
servicio
Cubiertos
Carriles
Al aire libre
Sitio
Al aire libre
Separados
Localizacin:
depende
Otras edificaciones
Al final
Adyacentes
Patrones de circulacin
Integrados
Reglamentos locales
Cubierto
A lo largo de un lado
Taller
Area de estacionamiento
Figura 4.53.
Configuracin del rea de servicio.
determinada cantidad de kilmetros recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos as como las consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de cajn depender si se cuenta
con rampa hidrulica, con fosa o el cajn se encuentra a nivel. El rea
necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, vara de los 90 a los
150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud vara de 16 a
24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores, reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura
4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petrleos Mexicanos para las reas de lavado y engrasado de una estacin de servicio,
193
Tipo
A nivel
Requerimientos
cajones
Tamao
Area
90 a
150 m2
Comentario
Ancho
Espacios libres
Observaciones
3.60 m
Espaciamiento entre
autobuses 1.20 m
4.80 a
5.50 m
6.10 a
7.00 m
Largo
Comentarios
16.70 a
24.40 m
Incluye circulaciones
Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.
194
Nmero de
cajones
Concepto
Promedio
Reparaciones
mayores con
rampa hidraulica
y/o fosa
De 2 a 3 cajones
por cada 100
autobuses
Hojalatera y
pintura
2 cajones por
cada 160
autobuses
5.60 m2
Superficie por
autobs:
110 a 140 m2
Tamao
Dimensiones:
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m
195
Observaciones
Se considera el 5%
del parque vehicular
Incluye libramientos,
pasillos para movimientos
de equipo y bancos de
trabajo
Figura 4.56.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
196
197
198
Figura 4.59.
Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).
El diseo del taller es bsico ya que afectar directamente la productividad. As, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el
caso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un
extremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehculo. Esta
distribucin es comn en los depsitos de trolebuses debido a la lnea elevada de suministro de energa pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos.
A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehculos entran a sus
posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de
reversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en
su utilizacin misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar reas de
almacenaje, casilleros y reas y mesas de trabajo a lo largo de la construccin.
Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los
extremos, lo cual facilita los movimientos del vehculo al no tener que dar
marcha atrs.
199
Figura 4.60.
Ordenacin de espacios del taller.
Por otra parte, todo taller debe contar con reas de apoyo que permitan
realizar las actividades de reparacin, tales como la vulcanizadora, los almacenes de bateras y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros,
por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseo de un garaje.
La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados as como el
dimensionamiento sugerido de estas reas.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para
realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa
hidroneumtica. A su vez, para el caso de hojalatera y pintura es recomendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado
el rea de reparacin necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estn
en funcin de la edad del parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se
cuente.
200
Taller de mquinas
2 m2 por autobs
Reconstruccin de componentes
Almacn principal
Tinas de limpieza
Espacio de
apoyo
Almacenes de batera
Casilleros
Oficinas
Otros
Almacn de lubricantes
Compresores
Otros
Figura 4.61.
Espacio de apoyo del taller central.
4.4.2.3
4.4.2.4
201
Figura 4.62.
Rangos aceptables del rea de reparacin.
202
Figura 4.63.
Rangos aceptables del rea total.
4.4.2.5
Areas consideradas
El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los
35 garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este
tipo. En l, se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como
el valor de ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien
en algunos casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos
denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor
de superficies requeridas para el medio mexicano.
TIPO
DE
AREA
ECUACION
DE LA RECTA
DE AJUSTE
VALOR DE
AJUSTE POR
AUTOBUS EXTRA
VALOR
MINIMO
RECOMENDADO
VALOR
MAXIMO
RECOMENDADO
Area total
182
70
150
Area de estacionamiento
151
50
145
Area de reparaciones
18
11.5
27
Area de almacn
1.8
1.3
2.3
Area de oficinas
1.3
1.25
2.6
Area de operaciones y
recreaciones
3.4
2.0
7.0
Area de servicio
3.0
2.0
7.0
0.025
0.01
0.03
Nmero de bombas
203
204
REFERENCIAS
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DC: NRC Special Report 209, 1985.
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Sao Paulo: Mercedes Benz, 1987.
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Department of Transportation, 1978.
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Guidelines. Washington, DC: NCHRP Report 155, 1975.
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Buchverlag, GmbH, 1979.
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Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981.
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1980.
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Areas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974.
13. OECD. Bus Lanes and Busway Systems. Pars: OECD, 1977.
14. Greenwood, D. Implementation of Bus Priorities. Londres: Department of
Transport, 1976.
15. Direccin General de Obras Pblicas. Memoria Tcnica de los Ejes Viales en
la Ciudad de Mxico. Mxico: Departamento del Distrito Federal, 1980.
16. Pedro Szasz. Coordinated Bus Convoy. Sao Paulo: CET Boletn tcnico 9, 1978.
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18. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
19. ISTME. Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses Urbanos. Mxico: COVITUR, 1981.
205
20. Stephen Andrle. Space Allocation in Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Transportation Research Board, 1985.
21. Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Urban
Mass Transportation Administration, 1975.
22. Angel Molinero. Estaciones de Mantenimiento. Mxico: COVITUR, 1984.
23. Wolfgang Mensebach. Strassenverkerstechnik. Dsseldorf: Werner Verlag,
1974.
24. PEMEX Refinacin. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin
de Estaciones de Servicio. Mxico: PEMEX, 1992.
206
PREGUNTAS
1. Cules son las consideraciones que tomara en cuenta para poder reducir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? Qu beneficios reportara esta accin?
2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicacin de paradas en una lnea de trolebuses, cules seran los aspectos principales que tomara en
cuenta y porqu?
3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema
de semforos se encuentra coordinado. Cmo se puede obtener provecho de esta situacin para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses
que en ella operan?
4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas qu
consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de
recorrido y tiempos de caminata del usuario?
5. Se le solicita disear un paradero al que llegarn 20 rutas con un promedio de 2,400 corridas diarias y una lnea de metro, cules seran los criterios principales que se tomarn en cuenta para el diseo del mismo?
6. Cules son los principales atributos de un andn central?
7. Cules son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un trato preferencial? Qu normas establecera para definir dicha preferencia?
8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendacin de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automviles
por hora. Las ocupaciones durante la hora de mxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automvil y de 49 usuarios por autobs. Cules
considera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas recomendaciones.
207
9. Cules son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la capacidad de un garaje o encierro?
10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2
(200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento as
como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m
de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presentan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo sealan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automviles
por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta informacin, configure el mencionado taller considerando todas las reas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuracin y
las reas consideradas.
5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico
La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos principales del sistema:
en el desempeo
en la atraccin de usuarios
en la operacin
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red,
siendo stas:
5.1
210
5.1.1
Ruta circular
Centro de
actividades
Centro de
actividades
Rutas radiales
Centro de
actividades
Centro de
actividades
Centro de
actividades
Rutas tangenciales
Figura 5.1.
Tipologa de rutas.
211
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la
concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades,
logrndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operacin y la asignacin de oferta se dificulta con los consecuentes desbalances en la relacin oferta-demanda.
Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas
desbalanceadas.
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico o la Lnea 1 del
tren ligero de Guadalajara.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola
terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo intervalo en la porcin que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permitiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor utilizacin
del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan
el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos tpicos
de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los metros de Londres
y Mosc o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades
mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos
de crculo que no pasan por el centro de la ciudad.
La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un
buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta
diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin
de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una
212
Pasajeros
Ruta radial
Centro de
actividades
Periferia
Pasajeros
Ruta diametral
Periferia
Centro de
actividades
Periferia
Pasajeros
Ruta circular
Distancia
Figura 5.2.
Polgonos de carga esquemticos para cada tipo de ruta.
213
rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes
de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal.
La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los que
se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga y, consecuentemente
en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primer
caso, presenta dos ramales con igual nmero de pasajeros, de capacidad y de
frecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volmenes
diferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes.
En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as como
frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce a
diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de carRamal
500
Centro de
Actividades
Troncal 2,400
1.000
900
Alimentador
500
Centro de
Actividades
Troncal 2,400
1.000
900
Transbordos
Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros
Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
214
Caso 1:
PI = PII, nI = nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros iguales; as como tamaos
de los UT (4 carros) y frecuencias.
Caso 3:
PI > PII, nI = nII, fI < fII
Troncal con dos ramales as como volmenes de usuarios diferentes pero con tamao de UT iguales (nI = nII).
Caso 2:
PI > PII, nI > nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volmenes de
pasajeros diferentes; as como tamaos
de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero
frecuencias iguales.
Caso 4:
PI > PII, nI > nII, fI > fII
Troncal con dos ramales y diferentes volmenes de usuarios, tamaos de UT
(nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.
Donde:
P = Volumen de usuarios en la seccin de mxima demanda; n = Nmero de carros por unidad de transporte
f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte
+
+
+
215
5.1.2
216
Alineamiento independiente
La distribucin y recoleccin de
usuarios es un elemento primordial
Mayor frecuencia
Menor frecuencia
Menor imagen
Mayor imagen
Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.
An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas formas de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las distinguen, las cuales se describen a continuacin:
217
Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesa de AC Transit.
218
Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
219
220
Figura 5.7.
Red irregular (Pars, Francia). Mapa cortesa de RATP.
221
muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a muestra este tipo de red.
Muchos a pocos, el cual se utiliza en reas con varios puntos focales
(estaciones, centros comerciales) y que estn rodeados por reas
de baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situacin que se muestra
en la Figura 5.8b.
Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de
baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender
muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilustra este tipo de red.
pares posibles
y destinos
rutas posibles
Figura 5.8.
Red flexible.
puntos de origen
y destino
222
5.2
Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por definicin, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como
se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son
mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operacin. En este caso las longitudes de los tramos
tienden a incrementarse con la reduccin en las velocidades. Su propsito principal es considerar no solamente el trazo fsico de la red sino
buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una
adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.
Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.
Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesa de ACTION.
223
224
TIPO DE RED
TRANSFERENCIAS
ORTOGONAL
RADIAL-CIRCUNFERENCIAL
IRREGULAR
FLEXIBLE
muy bien
Variable
Inestable
Variable
Sinuosidad
Mala
Variable
Normalmente buena
Variable
Transbordos
Conveniencia y demoras
Muy pobre
Mala
Excelente
Uniforme
No uniforme
Personalizada
Muy buena
Imagen y claridad
de la red
Excelente
Muy Buena
Mala
Muy mala
Muy buena
CARACTERISTICAS
COORDINADAS
Cuadro 5.2.
Caractersticas de cada tipo de red.
Transbordos (usuario)
Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
Infraestructura (prestatario)
Costos de operacin (prestatario y comunidad)
225
Transporte Pblico
Origen
Destino
Estacionamiento
Autobs
Estacionamiento
de
Trasferencia
Z
P
Automvil
Q
Automvil
Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.
226
urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente establecidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra en
la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de rea se puede expresar como un
porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
Cobertura =
Figura 5.12.
Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.
100
75
Tren regional
50
Metro
25
Autobs
1
10
15
227
228
14
IIIa
II
12
IIIa
Gradiente prohibitivo a
cualquiera
IIIb
8
II
I
IIIb
10
Gradiente [%]
Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982.
Figura 5.14.
Relacin entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.
donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de correccin debido al gradiente
dh = distancia con pendiente nula
Los valores recomendados para k son:
k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5%
k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15%
A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontal
que un peatn recorre en funcin de diferentes pendientes, mostrando, adems, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8 km/h). Con esta grfica es factible determinar las distancias en
vertical y en horizontal recorridas por un peatn en funcin del tiempo de
recorrido y de la pendiente.
Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte
pblico, es necesario considerar que ste debe servir a la totalidad del rea urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situacin no es rentable para empresas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer servicios
de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.
229
14 %
120
105
12 %
90
10 %
9%
75
ESCALERAS 45
8%
60
7%
CINCO MINUTOS DE RECORRIDO
6%
45
5%
4%
30
15
0
60
180
300
420
540
660
780
900
Lneas de deseo
En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos
de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea
seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el
nmero de unidades de transporte.
As por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemticamente las lneas de
deseo resultantes de la interpretacin de las matrices de origen y destino que
230
Figura 5.16.
Lneas de deseo.
Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, Mxico).
231
232
Centro de
Actividades
Periferia
Local
Local
Express
Expresso
233
Conectividad
Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente as
como la relacin entre rutas y lneas. Para ello es necesario definir la diferencia existente entre ruta y lnea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las lneas de transporte se conforman por las vialidades
por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud
de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras
que la longitud de lneas es la suma total de los tramos de vialidades por
donde circula el transporte pblico. Por lo tanto, la longitud de ruta puede
ser igual o mayor que la longitud de lnea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras
diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de lnea son iguales para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
C
B
C
A
4 km
4
4
4
B
A
A
234
el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las lneas
es la misma. El nmero de transbordos en el segundo caso son considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta
una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la segunda red. El primer caso implica un mayor nmero de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.
El grado de conectividad en una red de transporte tambin se expresa en
funcin de la relacin de su longitud de ruta contra su longitud de lnea. Esta
relacin permite contar con una caracterstica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan caractersticas de su
utilizacin.
5.2.5
235
W/2
W/2
Una Ruta de
Transporte
Pblico
Caso A
W/4
W/2
W/4
Dos Rutas de
Transporte
Pblico
F/2
F/2
Caso B
Corredor de Transporte (W)
W/6
W/3
W/3
W/6
Tres Rutas de
Transporte
Pblico
F/3
F/3
Caso C
F/3
F/3
236
8000
(1 + i i )
f
donde:
d = distancia entre rutas [m]
f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = ndice de irregularidad []
5.2.6
Transbordos
An cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, stos
representan un componente importante en los recorridos del transporte pblico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan,
mucho mas fcil es disear y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseada especficamente para
cubrir determinadas condiciones fsicas, de volumen y tipo de demanda.
La programacin de los transbordos as como la planeacin y el diseo
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema como en la conveniencia que ste da al usuario y con ello su atraccin
hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fciles, sencillos, rpidos
y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y
puede atraer a la mayora de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los
puntos de transbordo estn mal ubicados, mal diseados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no estn coordinados, los transbordos pueden
ser un obstculo que inhibe a un buen nmero de usuarios potenciales a utilizar el servicio de transporte.
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales, siendo stos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-
237
Intervalo
Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar est el intervalo ya que ste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasificar en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos largos (>10 min), situacin que hace que los transbordos presenten las
caractersticas que se sealan en el Cuadro 5.3.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas con
alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre horarios.
Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los
tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a
los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Ruta de destino
Intervalo corto
Intervalo largo
Ruta de origen
Intervalo
corto
Intervalo
largo
Caso I
Tiempos de transbordo
cortos y convenientes
Caso III
Caso II
Caso IV
Vara dependiendo del intervalo
1. Igual y simultneo
Transbordos convenientes
2. Igual pero no simultneo
Transbordos en una direccin
convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar;
tiempo de transbordo largo
Tiempos de transbordo
cortos y convenientes
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
Vara
se requiere informacin
sobre conexiones
238
usuario vara aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofrecen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda
planear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta
alimentadora con la demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas
con intervalos largos varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales
pero no simultneos; y diferentes.
5.2.6.2
Tipo de ruta
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamentales en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se refiere a la
relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Esto
da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su
intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad
y desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de
recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos
de transbordo [11, 12].
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algn
punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que
se presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico
en donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de
mayor capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados
conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos mas
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos
se presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras y stos se comentan a
continuacin:
Rutas similares
Terminales
De paso
Permutaciones
de transbordo
Ne
N e (Ne - 1)
Croquis
Caso Tpico
239
Croquis
Se requiere
Terminales de
coordinacin
rutas
entre rutas la cual
suburbanas
se puede lograr
facilmente
Es deseable
coordinar los
transbordos pero
ocasiona
demoras a los
usuarios de paso
Nt
4N t (Nt - 1)
Cualquier
punto con
varias rutas
que se
intersecten
Ne
Nt
(Ne + 2Nt)2
(N e + 4Nt)
Rutas que
terminan o se
intersectan
Es deseable la
coordinacin de
transbordos y se
puede lograr mas
fcilmente que en
el caso 2
Punto terminal
de dos rutas
suburbanas
Troncal con
alimentador
Punto de
cruce de dos
rutas
Troncal con
una ruta
alimentadora
que la
intersecta
Punto donde
una ruta
termina y la
otra es de
paso
Troncal con
una ruta que
termina
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design
and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
K = N e x ( N e 1)
240
241
La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de transbordo en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de cada
unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin coordinacin mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-
242
Velocidad
Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el
nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atraccin de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la
cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales es tr, la velocidad de operacin resulta:
Vo
(60 x L )
tr
243
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad
comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operacin y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operacin, sta incluye el tiempo de terminal as como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operacin. As tenemos que:
Vc
(60 x L) V
(t t + t r )
donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]
La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes
y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de lneas o sistemas
diferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velocidades de viaje sino que tambin para evaluar los tamaos del parque
vehicular y la utilizacin de los vehculos. Por ello, los diferentes tipos de
velocidad [1] que pueden ser definidos son:
Velocidad tcnica mxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt
Velocidad de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd
Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl
Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp
Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm
Velocidad estacin a estacin . . . . . . . . . . . . . Vee
Velocidad de operacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc
Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf
Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod
244
GRAFICA
DEFINICION
V
Vt velocidad tcnica mxima
UTILIZACION
COMENTARIOS
Elemento
descriptivo del
rendimiento del
vehiculo
En muchos casos
puede ser utilizada
debido a las condiciones a lo largo de
la ruta o espaciamientos cortos
entre estaciones.
Planeacin de
nuevas lneas y sus
caracteristicas.
Base importante
para decidir la
velocidad legal
Vara conforme a
las secciones y
direcciones,
geometra,
pendiente, etc.
Vd = Vt
V d Vt
Para mantenerse
as como
incrementar, la
seguridad en una
lnea.
Para obtener la
velocidad ptima
en determinado
sector o lnea.
Debe acercarse lo
ms posible a Vl.
Vp Vl
De diseo
Vd
Vd
Legal
Vl
V
Vd
Ve
Vl
Programada
o de seccin
de bloque
Vp
V
Vl
Vp
De marcha
Vm
dr
Vm
tr
Se considera la
aceleracin y
desaceleracin
pero no el tiempo
de parada.
GRAFICA
DEFINICION
Velocidad promedio desde el momento en
que un vehculo sale de la estacin hasta
el momento que parte de la siguiente.
d
dr
UTILIZACION
Anlisis de
horarios.
245
COMENTARIOS
Incluye el tiempo
de espera en la
estacin.
Ve < Vm
Ve
te
Vm
tr
De operacin
Vo
Vo
to
Comercial o de
viaje redondo
Vc
to
De plataforma
Vp
tc tt
Incluye el tiempo
de espera en las
estaciones o
paradas.
La velocidad
comercial siempre
ser menor que la
velocidad de operacin ya que se
incluyen los tiempos de terminal.
Vc < Vo
d
Terminal A
Terminal B
Encierro
tp
Puerta a puerta
Lod
Vod
Influido por
diversos factores
que dependen de
la empresa de
transporte (Vo,
confiabilidad); del
pasajero (velocidad
caminando, tiempo
concebido de
espera y otros
componentes
(clima, congestionamiento).
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicacin.
246
Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor
tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reduccin del parque vehicular
requerido, lo cual trae aparejado una reduccin tanto en los costos de operacin como de inversin. Asimismo, el incremento de la velocidad puede ser
factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.
Distancia (km)
tt
Tiempo (min)
Velocidad (km/h)
(a) Tiempo-Distancia
Aceleracin
Marcha libre
Frenado
Velocidad
mxima
Rgimen de
movimiento
Tiempo (h)
Estacin
B
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Estacin
A
Velocidad (km/h)
(b) Tiempo-Velocidad
200
400
600
800
(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad.
Distancia (m)
247
248
El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circulacin interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos; caractersticas dinmicas).
Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, diseo y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, carril exclusivo).
Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas).
Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas
de parada).
Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una medida de tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar
quienes sern los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
ACCION
ALTERNATIVAS
BENEFICIOS
Reduccin en los
costos de operacin
Menor nmero
de unidades
Reduccin en los
costos de inversin
Incremento
en el ingreso
Incremento
de la
Velocidad
Ahorros en el tiempo
de recorrido
Pe
Ahorros en el tiempo
de espera
Menor
intervalo
Captacin de
nuevos usuarios
Pn
Captacin de
nuevos usuarios
Involucrados : T=Transportista
Pe= Usuarios actuales
Pn= Usuarios nuevos
249
Infraestructura
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones
fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta incluye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mantenimiento, los derechos de va y otras inversiones de capital. La infraestructura
est determinada bsicamente por las caractersticas de la demanda, el nivel
y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situacin financiera que prevalece en la comunidad. Las reas con baja demanda deben presentar una inversin a la infraestructura del mismo orden. En estas reas el
servicio generalmente ser provisto por una flota de autobuses o minibuses,
mismos que dependern del hecho de lograr altos factores de carga y una
frecuencia adecuada en funcin del tamao de la unidad.
Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente
visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte
pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.
5.2.9
Costos de operacin
Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras. Primeramente, la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento
posible as como el menor nmero de interferencias.
En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y los
datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo. Entre
las tendencias que deben revisarse estn las siguientes:
250
5.3
laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben permanecer sin cambios.
Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporcin en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.
5.3.1
Proveer la movilidad primaria para aqullos que no tienen acceso al automvil. Este segmento de la poblacin no es despreciable en nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un nmero substancial
de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil. Esto
es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automvil.
251
de los transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconveniente para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usuario no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos
sin una infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el
transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluencia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas
de una ciudad.
Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado
de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una
de las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individuales sin coordinacin o interaccin alguna a una red integrada que puede
atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las reas
de baja densidad.
5.3.2
252
RECOLECCION DE
DATOS
Recoleccin de informacin
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales
ANALISIS DE LAS
RUTAS EXISTENTES
ANALISIS DE NODOS
DISEO
DE LA RUTA
ANALISIS DE LA OPERACION
-Longitud
-Intervalo
-Tiempo de recorrido
-Tiempo de terminal
-Tiempo de ciclo
-Tamao de la flota
Evaluar puntos
focales potenciales
PLANEACION
DE LA OPERACION
ANALISIS DE RUTAS
-Terminales
-Cruces de rutas
-Centro de atraccin
y generacin de viajes
Seleccionar
puntos focales
Establecer el
intervalo pulsante
253
254
intervalos que son ptimos para la mayora de las rutas en un sistema convencional. Generalmente, se recomienda la seleccin de un intervalo pulsante
mayor que uno menor al que se presta en el momento de redisear la red.
Una vez realizados estos anlisis, se revisan las rutas y se planean las rutas
locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales
son por pulsos ya sean simultneos o alternados. El primer caso se presenta
cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envan unidades a operar
al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los
puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red
bifocal. El significado de estos dos tipos de operacin para el diseo de una
red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:
El tiempo de ciclo tc
La longitud de la ruta, L
La velocidad comercial, Vc
El parque vehicular, N
De esta forma, se tienen varias opciones en la seleccin de los puntos focales y sus forma de operacin. La Figura 5.26a muestra una operacin alterna
al momento que el cierre de circuito A est pulsando. A su vez, la Figura 5.26b
muestra una operacin con puntos simultneos de los dos puntos focales.
Diseo de la operacin. En esta etapa se desarrollan los programas de operacin y la elaboracin de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que se
ajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una operacin ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.
Una vez que se cuenta con la informacin de cada ruta y se selecciona su intervalo ptimo, se procede a la planeacin de la operacin en la cual se analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:
11
12
13
Red bifocal: rutas alimentadoras y directas
(a)
N= parque vehicular
t c =tiempo de ciclo
11
t c =t empo de c c o
Pulso B
Pulso A
12 13
N r =1
N d =2
A
21
22
tc
(b)
tc
Pulsos A y B
N r =1
N d =2
2tc
(c)
255
256
tcr
tcr
2tc
tc
A
B
tcd
tcr
tcr
tcr
tc
tc
B
tcd
tcr
tcr
257
258
REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of
Pennsylvania, 1980.
2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.
1980.
3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport.
Canberra. Department of Capital Territory, 1979.
4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pensylvania
Department of Transportation, 1978.
5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen fr Busse
und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr.
Wiesbaden: se, 1974.
8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981.
9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:
Construction Press, 1982.
10. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Operacin del Transporte Pblico. Mxico: SEDESOL,
1994.
11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System:
Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.
12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia:
University of Pennsylvania, 1980.
13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public Transport
Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.
259
PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano est servido por una lnea troncal y un
cierto nmero de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:
6.
Planificacin de los Transportes Urbanos
Diagnstico y formulacin
de objetivos
Evaluacin y seleccin de
Alternativas
Implantacin
Figura 6.1.
Etapas de la planificacin.
261
262
Recoleccin
de
informacin
Anlisis
Formulacin de
objetivos
Definicin de
alternativas
Prever impactos
Evaluacin
Evaluacin
y seleccin
Puesta en
obra
Implantacin
Observar el
comportamiento
Reevaluar
Figura 6.2.
Proceso continuo de anlisis.
Desarrollo
de
modelos
263
6.1
6.1.1
El derecho al transporte
Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los aos
setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere
a la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda
acceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier
punto que el elija [1].
Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los
medios de transporte y pueda desplazarse, est ligado al concepto de accesibilidad, pero an esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto de
una accesibilidad mnima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de
todos al automvil o al derecho de circular.
Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de transportarse de un lugar a otro en funcin de poder realizar alguna actividad (tra-
264
6.1.2
265
Costos de infraestructura
Costos por su funcionamiento
para el usuario
para los transportistas
para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin)
Costos de los energticos
La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en particular, as como la confrontacin del automvil con los transportes pblicos, han
sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han
encontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8
veces por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se
debe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, trolebs, tranva, tren ligero, metro.
Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos presentan ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, en
trminos de consumo por pasajero transportado.
En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los transportes pblicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmente a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos y
para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros.
6.1.3
Factores urbansticos
Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la carencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-
266
Superficie
Km2
Ciudades
Tokio
Area en %
(calles y banquetas:
sin estacionamiento)
96
18
Londres
21
Madrid
42
23
Pars
87
24
59
35
1,200
37
Los Angeles
Fuente: Referencia [11].
Cuadro 6.1.
Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.
Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes medios de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros
con las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibilidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos
con ventajas en cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impacto al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centro
de las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte entonces en una conciliacin de intereses, entre la comunidad y los individuos
que la componen.
Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automviles se encuentran:
Reducciones en las dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiempo aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)
267
268
Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en
los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras tcnicas (trenes
de levitacin magntica y uso de catalizadores); las mejoras institucionales
concernientes a su empleo (automvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso
del automvil).
Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la planificacin de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente
debido a la circulacin de transportes urbanos y que afecta directamente a los
habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido,
los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la participacin del transporte carretero en la degradacin del medio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las
emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas
que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisin
de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los ndices de contaminacin en el ambiente.
Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:
La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de
azufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideran
un sobrecosto en los vehculos de entre un 5 a un 10%.
Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los xidos
de azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa
las emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su transporte y su abastecimiento, as como el sobrecosto por los vehculos
que va de entre un 5 a 10%.
269
Por ltimo otro de los costos para las comunidades adems de las relativas a la infraestructura y a la degradacin del medio ambiente son los debidos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran
los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automvil
particular que el transporte pblico.
6.2
6.2.1
270
Sistemas
de
transporte
Flujos
(viajes)
Factores
externos
(medio ambiente
Fuente: Referencia [1].
Figura 6.3.
Conjunto de actividades de una ciudad.
Sistemas
de
actividades
271
Demanda
actual
Oferta actual
Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)
Oferta futura
(infraestructur
a adicional
necesaria)
Estudios
econmicos
rentabilidad de
prioridades
Mtodo de
predicciones
Predicciones
Demogrficas
Econmicas
Urbanisticas
Demanda
futura
Programa de
inversiones
272
efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no haban previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una
demanda observada y una demanda latente que podra realizar viajes si la
oferta fuera suficiente o atractiva.
Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin
de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis
riguroso.
6.2.2
Definicin de objetivos
En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de transporte han buscado identificar los objetivos explcitos de una manera sistemtica y coherente. A continuacin se har una distincin entre los
diferentes niveles de objetivos, mostrando la relacin jerrquica existente
entre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente las
hiptesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisiones
relativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones ms
importantes [3].
Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa
una situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin racional. La definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una
buena comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una
base emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.
6.2.2.1
Objetivos polticos:
Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: promover la igualdad social.
Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de
un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.
273
Objetivos globales
Estos objetivos se presentan a un nivel ms general y es aqu donde se sitan las
grandes filosofas polticas. Las reas de preocupacin aqu mencionadas no
son especficas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas de la poltica urbana, por ejemplo vivienda, educacin, transportes, etc.
6.2.2.3
Objetivos principales
Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de transporte de manera especfica. Es aqu, desde esta escala, que se
pueden evaluar en trminos fundamentales las diferentes alternativas de
seleccin, entre las consecuencias de optar por diversas polticas posibles.
Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los
principales fines esperados en cada rea. Muchos indicadores (como el empleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como
suficiente en s mismo, por lo que la discusin mas bien se centra sobre la
manera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un rea secundaria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellos
mismos, sino que permiten la realizacin de otras funciones) y resulta que
existe una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de transporte a otras reas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-
274
les podrn esperarse gracias a las polticas tomadas en otros campos, as como
tambin por las mejoras hechas en materia de los transportes.
El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los
objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:
Objetivos globales
Objetivos principales
Aumentar el bienestar de
la comunidad, mejorando
la calidad de la vida y su
medio ambiente
Mejorar la accesibilidad a:
la vivienda
el empleo
la educacin
los servicios mdicos
centros comerciales
lugares de descanso
los servicios pblicos
las actividades sociales y culturales
Cuadro 6.2.
Relacin de objetivos globales y principales.
6.2.2.4
275
Objetivos intermedios
A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caractersticas particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos
a esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los
sistemas de transportes y su compatibilidad recproca, mas que a los resultados de proyectos particulares y sus planes de accin con otros medios.
Algunos ejemplos son:
6.2.2.5
276
277
Recopilacin de informacin1
Dentro del proceso de planificacin del transporte pblico, la recopilacin de
datos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas ms
importantes que requiere del mayor cuidado para su obtencin.
Los mtodos comnmente utilizados en la recopilacin de los datos por
muestreo son:
1. En el Captulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en
el rea de transporte pblico urbano.
278
6.2.3.1
informacin general
informacin sobre la oferta del transporte
informacin sobre la demanda del transporte
Informacin general
Datos generales
Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos relativos a:
Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarqua documental que debe considerarse al estudiar el transporte pblico urbano.
Poblacin y su crecimiento
El contar con informacin sobre las tendencias de crecimiento de la poblacin
permite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacin
econmicamente activa. Proporciona, adems, elementos para conocer patrones de desplazamientos de pasajeros y de mercancas.
Actividades econmicas y usos del suelo
La revisin de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar
centros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la
mejor seleccin de los modelos matemticos a utilizar en la determinacin de
la demanda de transporte.
279
280
Infraestructura existente
Esta informacin se obtiene mediante de los programas del sector transporte,
que definan las necesidades y los efectos del rea de estudio, datos sobre las
vialidades (su clasificacin, volmenes de trnsito, velocidad de circulacin,
capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacionamientos (nmero de cajones en edificios y sobre la va pblica, los particulares, su rotacin).
Legislacin y tipo de administracin
Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el
rea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes
involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las
autoridades como de la administracin y organizacin de los prestadores de
los servicios. Esto permitir identificar los principales problemas administrativos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y
oportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios.
La interrelacin de estos elementos permitir perfilar un primer diagnstico
que presente las principales caractersticas de operacin de los transportes en
el rea urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno
de estos indicadores, tambin servir para afinar los lmites del rea de estudio y una primera zonificacin, de manera que esta subdivisin represente de
manera aproximada los comportamientos relativamente homogneos frente
a otras zonas de mayor concentracin de viajes, pero que tienen influencia
sobre los otros.
6.2.3.2
281
derroteros y paradas
horario y tiempo de recorrido
frecuencias (en hora de mxima demanda y horas valle)
tarifas
caractersticas de los vehculos (marcas, modelos, capacidad, estado
fsico, depsitos o encierros).
Esta informacin deber obtenerse para el transporte pblico de pasajeros y las estadsticas no debern limitarse a conocer las caractersticas de la
oferta, sino tambin de su operacin como es:
282
caractersticas individuales de los usuarios lugar de residencia (origen), categora socio-profesional, ingresos, tasa de motorizacin, edad
y sexo
caractersticas de los desplazamientos (orgenes y destinos, motivo de
los viajes, horarios, duracin)
Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente mtodos basados en la observacin del comportamiento real de los usuarios,
como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre
un par origen-destino y las tarifas, entre otros.
El conocimiento y la interpretacin de la demanda actual, expresada por
la movilidad, permite definir leyes empricas llamadas comnmente modelos, que toman generalmente la forma de relaciones matemticas y que
se utilizan para establecer la demanda futura. La utilizacin de modelos
283
determina el desplazarse o no
elige su destino
selecciona un horario
selecciona un medio de transporte
selecciona un itinerario
Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se
utilizan mtodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de
modelos que son:
284
obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de estos modelos y su aplicacin se ver ms adelante en la
parte de modelaje [4].
6.2.4
Prediccin de la demanda
En la mayora de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con
el aumento de la poblacin y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiempo libre, ms actividad y ms viajes).
El determinar la demanda lo ms preciso posible, permite conocer la capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamao de las inversiones.
En el caso de una sobreestimacin de la demanda, las obras de infraestructura vial quedarn sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accin
inmediata correctiva har posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el
fin de dar cabida al crecimiento real, rediseando las redes de transporte con
una mejor orientacin hacia el equilibrio urbanstico. En el caso contrario de
una subestimacin de los viajes, la situacin es mucho ms preocupante ya
que la falta de infraestructura traer consigo una insuficiencia en la oferta de
transporte y un rezago en el proceso de urbanizacin.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes mtodos:
6.2.5
285
Evaluacin y seguimiento2
El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o
programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:
valores
propsitos
objetivos
criterios
metas
286
287
288
289
290
de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que presentan [8].
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores tcnicos, de operacin o socioeconmicos de los sistemas de transporte expresados en trminos de logros de los objetivos, estos sern los que permitan una
cuantificacin directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,
se pueden clasificar en tres subgrupos:
Indicadores sociales
Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes
Efectos de distribucin de la poblacin, originados por los transportes
Indicadores de efectos relativos a la ocupacin del suelo
Cambios en la ocupacin del suelo
Desarrollos de nuevas zonas urbanas
291
Ruptura de comunidades
Cambios en el valor de los terrenos
Indicadores de efectos econmicos
Inversiones nuevas
Cambios en la produccin y en la penetracin del mercado
Algunos ejemplos de lo que seran los criterios para la evaluacin se indican a continuacin:
292
6.3
293
Anlisis
Poblacin
Datos socioeconmicos
Usos del suelo
Sistema de transporte
Nmero de viajes
Leyes y normatividad
Recursos (humanos y financieros)
Resumen de estrategias
Diagnstico corto plazo
Planes de accin
Modelo de calibracin
- Generacin de viajes
- Distribucin de viajes
- Selecccin de modos
- Asignacin del trnsito
Metas y objetivos
Propuesta de alternativas
Aplicacin de modelos:
Pronsticos
Datos de poblacin, economa, usos
del suelo y viajes
Plan de implementacin
Continuidad
Seguimiento
Reevaluacin
Servicios
Desarrollo de
Procedimientos
Reporte anual
Figura 6.6.
Resumen del proceso de planificacin de los transportes urbanos.
294
Figura 6.7.
Secuencia de anlisis del proceso de planificacin.
6.3.1
295
cin simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o informacin previa, sirven para predecir situaciones futuras, en funcin de la evolucin de las variables contenidas en el modelo.
La utilizacin de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobacin de
que representar adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el
tiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una de
las fases del proceso para la obtencin de la demanda del transporte.
Actividades urbanas
Generacin de viajes
Distribucin de viajes
Reparticin modal
Flujos
Costos
296
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases
se considera pertinente describir algunos conceptos:
Viaje generado. Por lo regular aqul que tiene uno de sus extremos de
origen en el domicilio.
Viaje atrado. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
Origen del viaje. Lugar donde inicia.
Destino del viaje. Lugar donde termina.
297
298
Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI, 1994.
Figura 6.9.
Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).
Distribucin de viajes
Produccin de viajes
Atraccin de viajes
299
B
C
Transporte
pblico
Automvil
Carretera
FFCC
Autobuses
Metro
Taxi
Asignacin de trnsito
A
C
Figura 6.10.
Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.
6.3.2
300
La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones
geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel
de desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda
efectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente.
Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en:
6.3.2.1
6.3.2.2
Definir los atributos que sern utilizados como base para la estimacin del nmero de viajes que se realizan por vivienda.
301
Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de clases (por ejemplo la tenencia de automviles puede variar
de 0, 1, 2, o ms vehculos).
Se obtiene la informacin en campo de los hogares.
Se calculan las tasas de generacin de viajes al dividir, por ejemplo, el
nmero de viajes obtenido en campo entre el nmero de viviendas,
para cada rango de los atributos.
Por ltimo, el nmero total de viajes del rea de estudio se obtiene al
hacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total
de hogares o viviendas de la zona.
302
donde:
Y = produccin o atraccin de viajes en la zona i para un tipo de flujo
considerado (se expresa en viajes de personas, vehculos, tonelada
por unidad de tiempo)
ki = son parmetros que se determinan por mtodos estadsticos y que
describen el comportamiento de la demanda
Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad
(variables explicativas de la demanda)
u = factor de correccin
Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que describen la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan
su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como
unidad productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicacin de este modelo se requiere que las variables se ajusten
bien a la teora estadstica que dice que las variables sean independientes entre
si y continuas, adems que se ajusten sus resultados a una distribucin normal, desafortunadamente esto en la prctica casi nunca se cumple, ya que
generalmente existe una correlacin entre variables y en cuanto a las distribuciones estas no siempre son normales.
6.3.3
303
nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean
el nmero de viajes entre zonas. Los modelos ms utilizados en la etapa de
distribucin son los modelos analgicos que extrapolan una situacin inicial,
aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre stos se encuentran:
Modelos sintticos. Tratan de explicar la distribucin de los viajes a partir de
los hbitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos, es decir, reproducen una situacin existente y sirven para prever una
situacin futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:
( )
T ij + Vij Pi Vj
donde:
= total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)
Tij
= viajes con origen y destino entre la zona i
Vij
Pi (Vj) = funcin de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona
i y tienen su destino en j
Este mtodo es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i
de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las
encuestas del ao base por uno o varios factores de crecimiento.
Entre los mtodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento
estn:
Mtodo de Detroit
Tij = Fij Vij
Fi + Fj
donde Fij =
304
Tij = O i
Tij = D j
donde:
Oi = orgenes
Dj = destinos
Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la
sepacin real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo
entre dos sectores i j es proporcinal a la generacin (poblacin) del sector
origen, por la atraccin (poblacin, empleo, otro) del sector origen j y decrece
con la distancia que los separa, quedando:
Aj
n
d ij
Tij = Pi n
Aj
n
j=i d ij
donde:
Tij =
Pi =
Aj =
dij =
De manera general, dos formulaciones de la funcin de resistencia o impedancia de trnsito han sido las ms utilizadas:
305
donde:
= parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y
1.5 < < 3.0
dij = costos
T ij = a i b j exp C ij
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los anlisis y a la previsin de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razn
del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima demanda, quedando:
ai = poblacin activa Ai del sector origen i
bj = empleo Ej del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo
generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como:
Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejemplo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos
(con varias iteraciones para los ajustes).
El valor de los parmetros (sobre todo del parmetro que caracteriza
la resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las cate-
306
Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de
su nivel de vida en particular.
La principal crtica al modelo gravitacional es que su formulacin no es
ms que un modelo analgico (con la ley de Newton) y no un modelo explicativo del comportamiento de los usuarios.
Modelos de oportunidad. Su fundamento est en determinar la distribucin
de los viajes en funcin de analizar la separacin relativa con factores socioeconmicos. Tratan de apoyar una explicacin del comportamiento de los
usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento ms corto posible que les
permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos
posibles en orden creciente de distancias. Si da es el nmero de destinos posibles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos
del desplazamiento; el usuario tendr Pda oportunidades de encontrarse en
el sector j y si a la vez no elige un destimo ms prximo, entonces la probabilidad de que llegue al sector j ser:
dP = (1- P) x P d j
donde:
(1P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino ms prximo.
Pdj = probabilidad de seleccionar el destino j
= probabilidad de llegar al destino j
dp
6.3.4
307
Mtodo de Warner
Mtodo de Beesley
Tercera generacin
308
6.3.5
Tiempo de recorrido
Costo del viaje
Valor del tiempo
Comodidad:
Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos
Espera del autobs
Dificultad para estacionarse
Eleccin entre autobs y metro
Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano
6.3.5.1
6.3.5.2
6.3.5.3
309
Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en trminos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario
cambiar a esta, tan pronto como pueda.
Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes
rutas.
6.3.5.4
310
Los mtodos ms utilizados para la asignacin del trnsito toman en cuenta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o
la relacin entre ellos, o bien la distancia.
Mtodo de menor costo
Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en
sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volmenes de trnsito). Para
realizar una asignacin, una vez que se cuenta con la matriz de origen
y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los
conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este
mtodo no es muy recomendado para comparar nicamente dos vialidades,
pero si se trata de asignar el trnsito en una red vial urbana los errores se
compensan y puede utilizarse; este mtodo tambin se llama de todo o nada
y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = T01 + ( V + C)
donde:
To = tiempo de recorrido
V = volumen de trnsito
C = capacidad de las vas
Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un
clculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en
cada iteracin se retoman las caractersticas de distribucin geogrfica y la
seleccin del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido.
Mtodo que toma en cuenta la saturacin de las vas
Todos los mtodos indicados establecen una distribucin del trnsito en funcin de las condiciones de la circulacin en un momento dado. Pero estas
311
312
La secuencia de las cuatro fases bsicas de la planificacin: la generacin, la distribucin, la seleccin del medio y la asignacin a las redes.
Nada garantiza que el usuario efecte todas las fases y mucho menos
en ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el
medio de transporte y despus la distribucin geogrfica.
Lo complicado y lo poco flexible que son los mtodos. La mayora e
los mtodos son estticos en el tiempo. Su introduccin se hace
a travs de datos exgenos ( reparticin prevista de la poblacin y
los empleos).
El concepto del costo generalizado no es muy preciso.
La seleccin del medio, donde una gran mayora de los usuarios de
pases en vas de desarrollo no tiene eleccin y son cautivos del transporte pblico, por lo que no existe una verdadera seleccin del
medio sujeta a una serie de variables.
El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de seleccin de medio
no tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y
en ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene una
repercusin importante ( en ocasiones lo nico que importa es saber
que se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).
Por otra parte, el mtodo clsico es una herramienta que se hizo centrando su atencin en el transporte privado (automvil) ya que nace aplicndose
a ciudades de los Estados Unidos. Adems, este mtodo se basa en modelos
que reproducen la situacin actual, teniendo siempre un papel conservador.
6.3.7
313
6.4
314
315
MOTORS
EMME/2
TRANUS
TRANSCAD
NETSIM
MANTRA
VIPS II
SIG
316
317
TRANUS
El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera
la planificacin de los transportes urbanos en base a la actividades de las diferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo.
VIPS II
El VIPS II es desarrollado por la Corporacin Sueca Transportation Systems y est
orientado a resolver problemas de planeacin estratgica y operacional de redes y rutas de transporte pblico. Se compone de los siguientes elementos:
318
El VIPS II supone que los usuarios tienen informacin sobre los tiempos
de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignacin ms apegada a la realidad.
TransCAD
El TransCAD es un Sistema de Informacin Geogrfica utilizado en la solucin de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de
algoritmos ms recientes, para resolver problemas analticos en la planeacin,
manejo y operacin de los transportes urbanos. Este paquete tambin es una
plataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de
decisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus caractersticas es su arquitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos o
ya existentes como mdulos separados accesibles en sus mens. El TransCAD
es capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos.
Sistema de Informacin Geogrfica (SIG)
Un Sistema de Informacin Geogrfica es una base de datos que integra una
serie de herramientas geogrficas. La tcnica que los SIG utilizan consiste de
un modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de informacin grfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.
Entre la informacin que los SIG proporcionan est:
319
fotografas areas
mapas
videos
imgenes de satlite
censos
levantamientos topogrficos
Para todo esto se requiere de un sistema de cmputo que construya, ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posicin en un plano o
en el espacio. Para el caso del transporte pblico algunas aplicaciones son:
administracin de la construccin
planeacin de los transportes
ingeniera del trnsito
planeacin urbana
distribuciones logsticas
operaciones de trfico
tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,
entre otros).
En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones educativas y privadas se basa en la combinacin de datos, redes, escenarios,
matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la regin estudiada se representa por una red multimodal, donde sus principales
componentes son los diferentes medios de transporte, la red bsica, las intersecciones y las rutas de transporte pblico. Toda esta informacin puede
modificarse en cualquier momento utilizando los editores grficos
interactivos y las facilidades de los mdulos de clculo. Para cada nodo,
arco, vueltas, rutas de transporte o pequeos tramos, pueden especificarse
con un determinado nmero de variables definidas por los usuarios. Cada
escenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red y
sus caractersticas.
320
Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socioeconmicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El
manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente
de las herramientas de anlisis y de manipulacin de las matrices. La agrupacin por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los datos de entrada o acceso, as como para producir salidas agregadas.
Un esquema general del proceso de anlisis que siguen la mayora de estos paquetes se observa en la Figura 6.11.
Sistema de planificacin del transporte
Estimacin
de
demandas
de viajes
Redes de
trnsito
Evaluacin de la
calidad del aire e
impacto al medio
ambiente
Redes de
transporte
pblico
Alternativa de uso
del suelo: (tipos de
desarrollo, horas de
actividad)
Edicin
interactiva
de
grficas
Alternativa de la red
vial y de transporte:
(costo de
estacionamiento,
niveles de servicio,
etc.)
Pronstico de la
demanda de viajes
Seleccin modal
Asignacin y
proyecciones de
trfico sobre la red
vial
Proyecciones
sobre la red de
transporte global
Impactos
Emisiones
Niveles de ruido
Congestionamiento del trnsito
Informacin sobre los viajes
Figura 6.11.
Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.
Programa
de utileras
6.5
321
322
Es aqu donde se produce el fenmeno conocido como la espiral del deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrn funcionar en el corto
plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte pblico, el servicio se ir degradando ms. La tercera opcin de subsidios ha demostrado a
lo largo de los aos que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso
del transporte privado al pblico [14].
Por otra parte, el aumento del uso del automvil trae consigo otros problemas que repercuten negativamente en los transportes pblicos y que son:
323
324
Medidas econmicas
Estas medidas aportan una solucin a los problemas econmicos, por lo que
tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes
pblicos, como pueden ser:
Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (direccin, explotacin, talleres).
Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones
y la estandarizacin de los vehculos y una flexibilidad para adaptar
la oferta a la demanda de viajes.
Una adaptacin de la oferta a la evolucin general de los ingresos y
de los costos.
325
326
REFERENCIAS
1. Michel Frybour. Les Sistems de Transport (Planification et dcentralisation).
Pars: Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, 1974.
2. Michel Merlin. Planification des Transport Urbains. Pars: Ed. Eyrollles, 1986.
3. OCDE, Besoins de Transports par les Communautes Urbaines: la planification
des transports de personnes, Rapport prpar par un groupe de recherche
routire, 1977.
4. Emile Quinet. La Demande de Transporte de la Modlisation des trafics
lapprehension de besoins, Seminaire dEconomie des Transports (1980-1981),
Pars: Presses de lEcole Nationale des Ponts et Chausses, 1981.
5. IMT/SCT. Gua Metodolgica para el Estudio de Sistemas Regionales de Transporte, Quertaro: Documento Tcnico No. 6, 1991,
6. Oscar De Buen R. Apuntes de Planeacin. Toluca: Facultad de Ingeniera.
UAEM, 1989.
7. J.D. Ortzar y Luis Willunsen. Modelling Transportation Planning. Londres:
Willey, 1994.
8. Banque Mondial Transports Urbains (Poltique sectorielle). Washington:
World Bank, 1975.
9. M.D. Meyer y E.J. Miller. Urban Transportation Planning (a decision-oriented
approach). Nueva York: McGraw-Hill Brok, Company, 1984.
10. H.A. Adler. Sector and Proyect Planning in Transportation. Washington:
World Bank, 1967.
11. W. Pallman, et al. Les objectifs des Transports Publics Urbains. Pars: revue
UITP, No. 2, 1983.
12. Manual de operacin del Sistema de Planeacin del Transporte Urbano, UTPS.
Mxico: COVITUR, 1987.
13. CICM. Modelos Matemticos y la Modelizacin de la Planeacin del Transporte.
Mxico: Centro de Actualizacin Profesional, 1990.
14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes.
Mixco: SEDESOL, 1992.
327
PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en
Mxico.
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga
cules son.
3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena planificacin de los transportes urbanos.
4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte?
5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el proceso de planificacin?
6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los
transportes y describa cada una de stas.
7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de
planificacin de los transportes?
8. Qu es un modelo de transporte?
9. Qu se entiende por calibrar un modelo?
10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para llevar a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?
7.
Estudios de Transporte
330
Estudios de Transporte
7.1
Necesidades de informacin
El primer paso en el diseo de un programa de recopilacin de informacin
es la especificacin de la base de datos requerida para las actividades de
planeacin, administracin, operacin y la preparacin de informes y reportes. Esta informacin vara de empresa a empresa y depende fundamentalmente de:
Estudios de Transporte
331
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la informacin debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se
obtiene al organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema.
7.1.1
332
Estudios de Transporte
nerarios, la reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimismo, la integracin de los anlisis que se efecten permiten a la empresa generar los valores que normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo.
Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza completa de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos:
Efectividad de la ruta
ascensos promedio por recorrido por da
ingreso por recorrido por da
volumen de diseo o carga mxima en la ruta
tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo
de ciclo
confiabilidad y regularidad de la ruta
velocidad comercial y de operacin
Anlisis especiales
distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
ndices de transbordo
ascensos y descensos por parada
longitud promedio de recorrido por pasajero
pasajeros-kilmetro por da
caractersticas y actitudes del usuario
patrones de viaje del usuario
Aspectos de diseo
relacin de ascensos e ingreso por recorrido
rotacin de usuarios
eficiencia del itinerario
En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario del servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en
la variacin dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro.
Estos aspectos se utilizan para la planeacin de la operacin y para su programacin e incluye el establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta.
Por su parte, la informacin requerida para anlisis especiales permiten
contar con informacin mas concreta que permite una planeacin de detalle
de la ruta, de un tramo o del sistema completo as como para los estudios de
la estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.
Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permiten contar con la informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y
Estudios de Transporte
333
obtener factores de conversin que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a partir de la medicin de otros. La informacin que se obtenga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones para
cada ruta.
Si existe una fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces
este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo,
si se presenta una fuerte correlacin entre el nmero total de ascensos y los
conteos que se efectan a la hora de mxima demanda, entonces el nmero
total de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la
hora de mxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de
obtenerse directamente.
7.1.2
334
Estudios de Transporte
7.2
TECNICA UTILIZADA
INFORMACION
REQUERIDA
ASCENSO Y
DESCENSO
DEMANDA
PUNTUAL
LECTURA
CONTEO DE
VELOCIDAD CONTEO DE
CAJA
CONTEO DE
ENCUESTAS
TRANSY DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS
(a)
BORDOS
TARIFAS
Viajes-persona
b
d
Ingreso
Cuadro 7.1.
Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
Estudios de Transporte
335
TECNICA
DESCRIPCION
Ascenso y descenso
Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pasajeros que suben y bajan en cada parada as como los tiempos de llegada a puntos previamente establecidos.
En la seccin de mxima demanda se contabilizan los usuarios que van abordo de las unidades que pasan por unidad
de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las frecuencias.
Velocidades y demoras
Abordaje
Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, generalmente dividindose por tipos de tarifas.
Conteo de ingresos
Conteo de transbordos
Encuesta
Cuadro 7.2.
Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.
Aspectos generales
Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe
utilizar una combinacin de las tcnicas antes mencionadas. La mejor combinacin depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de las rutas, las caractersticas individuales de las mismas y las
estrategias de operacin.
336
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
337
Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados para
estimar los volmenes promedio en cada tramo de la ruta as como las secciones de mxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntos
de control adicionales cuando el nmero de recorridos por ser muestreado
para obtener el volumen de diseo excede aqul requerido para recopilar la
informacin total de abordaje.
Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteos
de abordaje proveen informacin completa relativa a los ingresos an cuando la
segunda tcnica puede separar el nmero de usuario e ingresos por tipo de tarifas. Por esa razn, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidos
por cualquier empresa en que los operadores estn facultados para llevar a cabo
tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gama
de informacin relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada.
Las tcnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamentalmente de las caractersticas de la empresa y de la ruta. Si una compaa
puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o sus
mecanismos de boletaje son adecuados y la evasin es reducida, entonces se
recomiendan las siguientes tcnicas:
Frecuencias y cargas
Conteos de abordaje (por el operador) y;
Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de
boletaje
338
Estudios de Transporte
Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informacin sobre la oferta y la demanda en su red establezca mnimamente durante
la fase inicial de recopilacin de informacin la elaboracin de dos estudios
que sern la base de partida de su sistema de informacin. Estos estudios son:
la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada
una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultneamente. A su vez,
es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de
monitoreo peridico en sus rutas efectuando mnimamente los estudios de
frecuencias y cargas as como de tiempos de recorrido y demoras.
7.2.2
7.2.2.1
Estudios de Transporte
339
Inventario
y
zonificacin
Verificacin
recorridos
Elaboracin
de
manuales
Numeracin
de paradas
en gabinete
Diseo cdula
encuesta y
formato apoyo
Diseo del
tamao de
la muestra
Seleccin
de
personal
Numeracin
de paradas
en campo
Prueba piloto
Programa
de
muestreo
Capacitacin
Elaboracin
de hojas
de control
Cdula
de encuesta
modificada
Aplicacion
de la
encuesta
Captura
de las
cdulas
Codificacin
Expansin de la
muestra y
procesamiento
Impresin
de los
resultados
Figura 7.1.
Metodologa de una encuesta de origen-destino abordo del transporte pblico.
Captura de
las hojas
de control
340
Estudios de Transporte
ma que incluir el rea de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del
periodo que se estima que los resultados de la encuesta sern vlidos.
Entre los criterios que permiten definir esta rea se encuentran la densidad
de poblacin; las reas de trabajo que presentan una influencia sobre el rea
de estudio; as como otros lmites geopolticos o de otros estudios relacionados. Es recomendable evitar lmites discontinuos o sinuosos y considerar las
ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.
Este cordn externo permitir verificar los resultados de la encuesta a
partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo as como del cruce con otra
informacin derivada de otras fuentes de consulta.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las
empresas y rutas que operan en el rea de estudio y verificar los derroteros en
campo con el fin de contar con una versin actualizada de los recorridos as
como la ubicacin misma de las paradas. Esta informacin debe vaciarse a un
plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que sern numeradas para facilitar su identificacin.
Zonificacin. La informacin que va a ser recolectada consistir en una gran
variedad de viajes con orgenes, destinos, propsitos y medios utilizados que
deben ser relacionados con otros factores econmicos, sociales y de trnsito.
Por ello la cantidad de informacin que se genera solamente servir para confundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregacin lgica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregacin varie
conforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es til contar
con las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de
planeacin y para diferentes propsitos.
El rea de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geogrficas, las
cuales sern utilizadas para analizar y pronosticar la informacin sobre poblacin y empleo, as como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son utilizadas para la asignacin de viajes a la red. Se debe tener
presente que este sistema de divisin geogrfica podr ser utilizado para diferentes propsitos (planeacin estratgica, planeacin a nivel corredor y
planeacin de la operacin) por lo que el concepto de una sola zonificacin
que sirva para todos los propsitos no es vlido.
Los adelantos tecnolgicos en materia de informtica han permitido el
desarrollo de sistemas de informacin geogrfica, en los cuales cualquier tipo
de datos sobre un rea geogrfica pueden ser almacenados y manejados. Esta
informacin puede incluir poblacin, usos del suelo, caractersticas de viajes,
Estudios de Transporte
341
catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con informacin hasta el nivel geogrfico mas detallado. Su principal ventaja es que se
puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad bsica
puede ser una cuadra y la jerarqua ir a unidades censales, zonas de anlisis
de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Mxico, se cuenta con informacin sobre poblacin y otra informacin socioeconmica a nivel de las Areas Geoestadsticas Bsicas (AGEB), a partir de la cual
se deben efectuar las agregaciones anteriores.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geogrfico (centroide)
de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la
zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de
consideracin en el proceso de asignacin [5], siendo los principales:
Por ello, una vez definida el rea de estudio, se debe proceder en gabinete
a zonificar o subdividir esta rea bajo criterios de homogeneidad en cuanto a
densidad de poblacin, ingresos, usos de suelo y tamao entre otros aspectos.
Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de
la preparacin de la encuesta estn [6, 7]:
342
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
343
344
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
345
FUNCIONES
UNIDAD GEOGRAFICA
16 delegaciones y 28 municipios
43 superdistritos
3,700 subzonas
Nota:
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el
tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y
vialidades primarias.
Las unidades geogrficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas
y que permiten explicar la agregacin y desagregacin de las unidades geogrficas.
Cuadro 7.3.
Jerarqua geogrfica propuesta para la planeacin del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Subzona
Zona
Distrito
Figura 7.3.
Jerarquizacin de un sistema de zonas.
Superdistrito
346
Estudios de Transporte
nk =
N K C2
2
d
2
C + N K
z
donde:
k = nmero de viajes por autobs muestreados
n = nmero de das por muestrear
K = nmero de viajes programados por da
N = nmero de das en la temporada analizada
C = coeficiente de variacin
d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado
En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden
dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as
como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de
servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el
procedimiento anterior. La frmula viene dada por:
k=
K C 2w
d 2
2
2
2
2 K + K C b + C w KC b
z
Estudios de Transporte
347
donde:
Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior
Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana
Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite asegurar su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando
grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor
precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las
variables de estratificacin que se consideran son:
Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como propsito recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el origen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados,
los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.
Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario
directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso
es requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado
y que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de
los pasos que se siguen para realizar el viaje.
La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser
entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso
por ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la encuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su
llenado y manejo.
En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin
de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-
348
Estudios de Transporte
Anverso
Reverso
Estudios de Transporte
349
350
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
351
Resultados
Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo pueden
clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos:
Informacin relativa a los desplazamientos de la poblacin. Esta se refiere
principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo
ser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de
zonas o subzonas para las diferentes horas del da, as como el total de viajes
que genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregacin puede
ser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas
desagregados por motivo de viaje.
Informacin que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En
funcin de la forma en que se disee la encuesta y los objetivos que persiga,
es factible obtener parmetros de como se comporta la demanda dentro del
sistema as como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudindose
obtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polgonos de carga y
afluencias de pasajeros a cada una de las paradas.
Indices operativos del sistema. La gran cantidad de informacin que se genera permite obtener ndices de operacin a nivel de ruta, empresa o sistema,
siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupacin de la unidad por
da, velocidad de operacin, intervalo de paso, captacin por kilmetro, distancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.
352
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
353
dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores
reasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad.
Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor
aleatoridad en la seleccin de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria
durante la ejecucin del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situacin
se dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperacin del
operador.
De esta manera, el tamao de muestra o nmeros de corridas a muestrar
asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuacin:
n=
N C2
d 2
2
C + N
En donde:
n = tamao de la muestra
N = nmero de corridas
C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga mxima
d = precisin deseada expresada como una funcin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
354
Estudios de Transporte
Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin disponible acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en estudio,
con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del transporte
urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el nmero de
corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe informacin y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza con el
objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables
aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios
por ruta.
Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hiptesis que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles
son iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En diversos estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con
un nivel de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta.
De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte
en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que
fuera el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la
operacin de la ruta.
En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35. Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos y
descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro
de este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coeficiente de variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media
recorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin
est muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un
coeficiente de variacin menor al 0.35.
Procedimiento del levantamiento de la informacin
El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un
formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos
que se efecten en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la
consecuente agregacin de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta posterior anotar, en caso de haber, el nmero de pasajeros que no pudieron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de
Estudios de Transporte
355
COEFICIENTE DE VARIACION
INDICES
Pasajeros por vehculo
Frecuencia de paso
Velocidad de operacin
Captacin por kilmetro
Distancia recorrida por el usuario
Nmero de viajes por corrida
Mnimo
Mximo
Promedio
0.0016
0.0489
0.0154
0.0079
0.0212
0.0769
0.3795
0.2469
0.0801
0.4178
0.4178
0.2219
0.1051
0.1501
0.0350
0.0684
0.0125
0.1068
Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987.
Cuadro 7.4.
Coeficientes de variacin para los ndices mas representativos.
Nombre de la Ruta:
Fecha:
Hora de salida
Tipo de Unidad
No. de Corrida
Hora de llegada
Ruta No.
Equipo No.
Direccin
Empresa No.
Hora de
Llegada
Hora de
Salida
Mov.
Ubicacin de la Parada
Figura 7.5.
Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.
No. Asientos
Ascenso
Descenso
356
Estudios de Transporte
Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que
se genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo
de los pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga
mxima. Un ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6.
Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el
volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas realizadas.
Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia
promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los
Estudios de Transporte
18
P
A 16
S
A 14
J
E 12
R
O 10
S
357
8
P
R
6
O
M
E 4
D
I 2
O
0
1
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NUMERO DE PARADA
ASCENSOS
DESCENSOS
ABORDO
Figura 7.6.
Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn.
La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la necesidad de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar
estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que
provee una informacin mas detallada sobre la ruta.
Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin, dentro del rea de acceso a la misma.
358
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
Municipio de Irapuato, Guanajuato
Resultados operativos y de demanda
359
ROBERTO C. SANCHEZ
SERGIO MARTINEZ M.
Promedio
Tiempo de recorrido A (min): 30.75
Tiempo de recorrido B (min):30.00
Tiempo terminal A:
Tiempo terminal B:
Num
de
Ubicacin de la Parada
Ascenso
Parada
3204
1307
3202
1308
1306
106
13
14
220
121
325
15
16
1707
1825
327
813A
813
1305
1304
1303
1302
1301
1300
1300
1301
1302
1303
1304
1305
813
327
814
815
325
15
103
326
104
105
12
106
1306
3204
delantera
Descenso
trasera
delantera
A Bordo
trasera
3.75
5.5
0.75
0.5
1.75
3
3.25
1
1.25
0
4.75
1
0.5
0
0.25
0.75
0.25
0
0
0
0
0
1.25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0
0
0
0
0.25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.25
0.5
2.25
0.75
4.25
0
0.25
0.25
0
0.75
0.5
0.5
0
1
2.75
2
1.75
2.25
0
0
0
0
0
0.5
1
0.25
0.5
0
1.75
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
1.25
2.5
1
0.75
2.75
2.75
1.25
0.75
0
0.75
0.25
0.75
1
0.25
2.5
0.25
0.25
0
0
1.25
0.25
0.75
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.25
0.25
0.25
0
1
0
0.5
0.75
0
0
0
0
1.5
2.5
29.5
16.5
0.8
0.0
21.0
7.0
A
2.63
4.69
12.32
B
2.24
3.06
6.84
A+B
2.49
3.93
9.79
TOTAL A:
TOTAL B:
3.75
9.25
10
10.5
12.25
14.75
15.75
Distancia
entre
paradas (km)
Pas-km
Tiempo de
parada
recorrido
(seg)
(seg)
Velocidad
Comercial
(km/h)
14.5
13.75
13
14
14.25
14
14.25
14.5
14.25
13.75
13.75
12.75
9.5
6.25
3.25
0
0.24
0.20
0.19
0.26
0.43
0.34
0.28
0.21
0.26
0.16
0.08
0.47
0.35
0.33
0.43
0.40
0.12
0.24
0.10
0.35
0.41
0.43
0.06
0.90
1.85
1.85
2.73
5.21
5.02
4.33
3.28
3.77
2.13
0.98
6.58
4.99
4.62
6.06
5.80
1.64
3.30
1.31
4.46
3.90
2.69
0.20
0.00
37.67
3.67
4.00
17.00
20.00
29.33
26.50
16.33
6.00
115.50
0.00
20.50
4.00
5.00
11.00
4.00
17.00
14.00
16.33
12.00
39.25
7.67
0.00
55.5
101.00
43.00
50.50
79.50
154.50
76.00
38.75
40.50
67.75
24.50
117.67
59.50
63.25
102.00
33.75
33.75
25.75
18.25
97.25
45.25
58.25
181.50
15.57
7.13
15.49
18.53
19.25
7.92
13.03
19.05
23.11
8.24
11.02
14.38
21.18
18.78
15.00
42.67
12.27
33.55
18.74
12.96
32.62
26.58
1.19
0
0
0
0.25
0.5
0
0
0
0
1.5
2.25
0
0
0.25
0
0
0
0.25
1
3.5
0.75
3.5
6.25
7.25
7.5
7.5
8
8
8.5
8
5
7.5
7.25
6.5
6.5
6.5
7.75
7.75
6
0
0.06
0.43
0.41
0.35
0.10
0.24
0.53
0.30
0.22
0.35
0.07
0.24
0.32
0.30
0.13
0.13
0.15
0.43
0.68
0.05
1.51
2.56
2.54
0.71
1.80
4.20
2.40
1.87
2.80
0.35
1.76
2.28
1.92
0.81
0.85
1.16
3.29
4.05
0.00
0.00
17.25
11.00
28.00
3.00
0.00
8.00
7.00
17.50
100.75
0.00
9.00
72.50
3.00
0.00
0.00
15.75
7.00
0.00
47.25
243.75
156.75
94.25
38.25
78.00
88.50
65.25
50.50
100.75
28.25
94.25
65.00
72.00
25.50
40.25
41.50
62.25
124.50
4.57
6.35
9.42
13.37
8.94
11.08
21.36
16.55
15.68
12.51
8.92
8.98
17.45
14.75
17.65
11.63
13.01
24.58
19.52
9.3
9.5
16.0
8.5
6.3
5.4
77.6
36.9
426.75
299.75
1,567.67
1,516.75
16
14.50
12.80
Figura 7.7.
Formato resumen de ascenso y descenso.
360
Estudios de Transporte
Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeros-kilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido por concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros
abordo, permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda.
La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una
serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por
kilmetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se
obtiene de la relacin de pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta.
7.2.3
7.2.3.1
Estudios de Transporte
361
hculo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga
mxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el
punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distribucin en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea
actual o propuesto. Una vez determinado este punto de mxima demanda para
la ruta en cuestin, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemtico.
Los estudios de frecuencias y cargas proveen una informacin ms escueta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios
puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de
esta tcnica ya que se obtiene informacin en otros tramos de la ruta, lo cual
es importante en rutas que sirven a ms de un centro de actividad comercial,
industrial o de negocios.
Informacin requerida
La informacin que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la
siguiente:
Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el
inverso de la frecuencia.
362
Estudios de Transporte
Punto de Observacin:
Fecha:
Nombre del Aforador:
Hora
Ruta
Sentido
Hora de Inicio:
Nmero
Empresa
No. Eco.
o Placas
No.
Pasajeros
Hora de Terminacin:
Hora
Ruta
Nmero
Empresa
No. Eco.
o Placas
No.
Pasajeros
Figura 7.8.
Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).
Estudios de Transporte
363
364
Estudios de Transporte
Servicio
Madrugada
HMD matutina
Valle matutino
HMD medio da
Valle vespertino
HMD vespertino
Nocturno
Duracin
de los aforos
Da hbil
Sbados
Domingos
4:00 a 6:00
6:00 a 9:00
9:00 a 12:00
12:00 a 15:00
15:00 a 18:00
18:00 a 20:00
20:00 a 24:00
30
15
30
15
30
15
30
30
15
30
15
30
15
30
30
30
30
30
30
30
30
Cuadro 7.5.
Periodos de aforo en funcin del horario de servicio.
Estudios de Transporte
365
366
Estudios de Transporte
Periodicidad de
los aforos
mas de 25 unidades
entre 15 y 24 unidades
entre 5 y 14 unidades
Tipo de Ruta
Ruta con alta demanda
Ruta suburbana
Cuadro 7.6.
Periodicidad en la realizacin de aforos de cargas y frecuencias.
Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se estn presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer
aforos de la ruta con mayor frecuencia.
Cuando los reportes del rea de operacin indican que se estn desarrollando condiciones problemticas, que inducen a revisar nuevamente la ruta.
Estudios de Transporte
367
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva
para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y
los operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad.
Estadstica de las cargas
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de las caractersticas de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisin individual de
los datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato
que resuma la informacin de las cargas de tal forma que los resultados de
varios das puedan ser visualizados simultneamente. Esto permitir observar la eficiencia de la operacin actual y establecer la base para la elaboracin de nuevos programas de servicio en un futuro prximo.
La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su
llenado y utilizacin al ser una parte importante de la evaluacin de la operacin de una ruta. Entre los pasos recomendados estn:
368
Estudios de Transporte
HOJA DE RESUMEN DE CARGAS
Departamento de Itinerarios
ustran
Metro Tasquea iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud
Tenorios
FECHA DE LA REVISION
#
Hora
mircoles
econmico programada 10.4.93
CARGA
jueves
25.4.93
viernes
14.5.93
CARGA
CARGA
19 44
191 12
11 151
56
17
21
23
CARGA
2893
da habil
FECHA DE LA REVISION
Intervalo
propuesto
#
econmico
Hora
programada
CARGA
martes
2.4.93
mircoles
10.4.93
jueves
25.4.93
viernes
14.5.93
CARGA
CARGA
CARGA
CARGA
13
15:59
179
12
14
16:02
11
15
16:05
14
16
16:06
15
19
18
16:11
31
16
16:14
16
16:17
21
04:48
14
16:23
17
12
10
16:40
54
16:25
34
28
13
16:43
38
16:28:30
20
16:45:30
45
32
52
36
16:30:30
16:47:30
41
46
21
36
10
16:33
18
10
16:50
61
11
16:35
11
16:52
59
42
42
41
12
16:37:30
33
37
35
12
16:54:30
50
16
52
28
13
16:39:30
20
29
26
13
16:56:30
32
44
54
14
16:42
28
17
14
16:59
63
17
87
12
20
18
88
17
21
106
15
21
93
122
27
44
30
41
47
37
33
43
15
16:22
43
21
16
16:25
36
18
18
16:28
38
16:31
55
16:34
51
16:37
42
13
14
18
89
13
18
14
70
36
16
114
124
39
38
34
191
37
25
40
50
351
62
67
18
44
309
50
43
42
36
44
48
44
45
64
43
15
17:01
57
72
40
16
16
16
17:05:30
45
58
46
17
16:48:30
17
17:05:30
34
18
16:51
14
18
17:08
65
50
67
57
16:53
21
16
17:10
52
71
65
54
16.56.30
17
13
17:12:30
61
65
67
16.57.30
12
17:14:30
49
17:00
14
17:17
55
58
71
57
17.02.30
25
17:19:30
61
67
72
61
17.04.30
18
18
14
17:21:30
53
17:07
18
17
26
17:24
50
17:09.30
17:26:30
59
10
17:12
17
16
15
10
17:29
62
95
29
17
12
82
54
16
363
57
73
74
441
68
71
63
63
49
54
220
42
291
62
56
38
52
49
391
63
70
56
365
58
60
63
409
Valor que
sobrepasa la
norma de carga
de 53 pasajeros
por autobs
35
69
76
340
43
44
43
306
14
63
167
53
220
16:44
52
33
38
16:46:30
52
CARGA
36
48
201
21
Intervalo
propuesto
26
162
53
46
52
34
51
34
240
32
34
191
44
48
31
15
11
18
38
16
14
13
16:16
16:19
13
3
13
14
16
19
17
19
168
Itinerario #:
Tipo itinerario:
61
378
54
349
Estudios de Transporte
7.2.3.2
369
periodos aforados y se determina el nmero total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestin (B), anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide entre el nmero de
unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promedio
de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva. El
procedimiento se repite conforme se requiera.
Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los
valores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para
cada periodo en un da determinado permiten al analista comparar
las cargas para un periodo con la norma de carga previamente establecida. Despus de que se han anotado varios das, es posible comparar las cargas para vehculos individuales as como los promedios
diarios por periodos lo que permite la deteccin de unidades que
consistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo,
esta comparacin muestra si el promedio de carga por vehculo est
variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa de
servicio.
Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se coloc un crculo
alrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la empresa para la revisin de los programas de servicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene que
los autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53
pasajeros; todos los valores mayores a 53 se sealan como sobrecargas
permitiendo observar una tendencia al incumplimiento de la
normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de sobrecargas
que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenar
los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.
370
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
371
Fecha:
Hora de Inicio:
Hoja
PARADAS
Ubicacin
Hora de Terminacin
de
Reduccin de Velocidad
Llegada
Salida
Causa
Ubicacin
Causa
P = Cruce de Peatones
ES= Entrada-Salida de vehculo en estacionamiento
F = Vehculo estacionado en doble fila
B = Terracera
E = Empedrado
T = Tope
Figura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras.
Figura 7.11.
Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.
7%
65%
60%
3%
60%
1%
3%
2%
495
3,479
938
39
59
26
34
7
1
752
1
18
Segundos
7%
1%
2%
3%
25.33%
0.23%
0.19%
1.24%
2.34%
0.86%
0.10%
18.60%
1.29%
0.50%
en demoras
Recorrido Nmero 3
100.00%
4.14%
6.31%
2.79%
3.66%
0.71%
0.09%
80.25%
0.09%
1.96%
Tiempo de la
demora por causa
6%
3%
100.00%
0.90%
0.74%
4.88%
9.22%
3.38%
0.40%
73.41%
5.11%
1.97%
Tiempo Total
del recorrido
invertido
19%
8%
413
4,110
1,041
9
8
51
96
35
4
764
53
21
Segundos
Tiempo de la
demora por causa
15%
8%
1%
25.78%
0.06%
0.31%
0.63%
2.43%
0.63%
20.60%
0.77%
0.35%
en demoras
Tiempo Total
del recorrido
invertido
Recorrido Nmero 2
17%
9%
3%
707
Concepto
Reduccin de Velocidad
3,985
100.00%
0.23%
1.22%
2.45%
9.44%
2.45%
2
13
25
97
25
1,028
79.90%
2.97%
1.35%
821
31
14
Segundos
Tiempo de la
demora por causa
Suma de demoras
Ascenso/Descenso
Congestionamiento
Entrada-Salida de vehculos
Falla mecnica
Movimiento de vuelta en "U"
Peatones cruzando u obstruyendo
Permanencia en base intermedia
Semforo en alto
Tiempo perdido intenc. (sentada)
Tope o vibradores
Unidad det. por A/D de otra unidad
Unidad estacionada
Concepto
Demoras
Recorrido Nmero 1
26.95%
1.12%
1.70%
0.75%
0.99%
0.19%
0.02%
21.63%
0.02%
0.53%
en demoras
Tiempo Total
del recorrido
invertido
4%
0%
3%
2%
2%
62%
1%
17%
8%
1%
Promedio
%
538
3,858
1,002
4
7
38
84
29
13
2
0
779
28
18
Segundos
100.00%
0%
1%
4%
8%
3%
1%
0%
0%
78%
3%
2%
Tiempo de la
demora por causa
Promedio
26.02%
0.10%
0.17%
0.99%
2.16%
0.75%
0.36%
0.06%
0.01%
20.28%
0.69%
0.46%
en demoras
Tiempo Total
del recorrido
invertido
9
8
3
2
4
7
10
11
1
5
6
de demoras
Importancia
como causa
Orden de
372
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
373
cin de los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida el grado de conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el
punto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.
Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos
que resultan de su operacin desde el punto de vista de la empresa.
El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de
velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est
sujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo,
durante las horas de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace
que el transporte pblico compita por el espacio vial y contribuye al
congestionamiento.
Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico
utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una
mayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensos
en las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una
mayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usuarios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido.
Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos y las unidades se pueden mover mas fcilmente en la vialidad urbana
logrndose menores tiempos de recorrido.
Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los sistemas de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el fenmeno de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido
similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que,
al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta
lo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada
innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].
Es importante que la empresa que busque economas en su operacin
preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido
durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana y las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas de servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible
de los itinerarios que se planteen.
374
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
375
Esta informacin procede de un formato similar al ilustrado en la Figura 7.12 y consiste de dos partes:
Itinerarios #: 2893
Ruta:
Metro Tasquea - Tenorios
# econmico1 3
Corrida #
780 Matutino o Vespertino
Da: Viernes Clima: Soleado
Taxquea
Santa Ana
Cafetales (relevo)
Calzada de las Bombas
Tenorios
Tenorios
Calzada de las Bombas
Cafetales (relevo)
Santa Ana
Taxquea
Tiempo terminal
B
6:04
a
8:58
4
3
4
7
18
B
6:30
a
8:59
6
4
3
3
16
34
4
38
Hora
Hora
Programada
Monitoreo
Adelantado
o
atrasado
Tiempo
Nmero
Utilizado
Paradas
-15
---
---
Pasajeros Observaciones
8:10
8:10:15
8:14
8:14:30
-30
4:15
24
8:17
8:16:45
115
2:15
36
8:21
8:20:40
120
3:55
45
8:28:30
8:27:40
150
7:00
34
0:30 tiempo
terminal
5:15
8:30
8:27:40
150
---
---
8:34:30
8:34:35
-5
6:55
10
13
8:38:30
8:38:45
-15
4:10
21
8:41:30
8:41:25
15
2:40
8:44:30
8:44:10
120
2:45
6
3:40
Fecha:
30 noviembre 1993
P. Heras
376
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
377
Asignacin de trabajo
Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a travs de asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de
siete das y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo
los turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de mxima
demanda.
El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el
itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se
muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante
que el aforador revise las hojas estadsticas de la ruta con anticipacin a iniciar su labor ya que le permitir detectar aquellas corridas en donde puede
esperar las cargas de usuarios mas representativas.
Al iniciar sus labores el aforador ajustar su reloj y en los casos que as se
requiera lo ajustar en funcin del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deber colocar el formato
de tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtencin de tiempos de recorrido (Figura 7.12).
El siguiente paso consistir en consultar la hoja del despachador, seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotar la hora programada
de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldr. As, ir aadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de recorrido y obtendr los tiempos programados de llegada a los
puntos de control.
Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que
facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:
Figura 7.13.
Hoja del despachador.
6:24
7:38
1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
7
5:20
5:00
5:04
4:56
6:22
6:54
6:02
5:50
5:35
5:46
7:04
7:22
7:25
6:42
7:16
7.19
6:48
6:36
7:12
7:03
7:07:30
6:58
6:21
6:29
6:52
7:07
6:12
6:03
6:11
6:58
7:01
5:34
6:40
6:04*
6:45
6:49:30
6:35
5:56
6:18
5:19
6:01
6:53
4:44
2985
15 septiembre 1994
2837
Tetepilco
4:36
7:05
7:08
5:56
7:13
6:37
5:26
7:21
6:46
Nmero Hora de
econmico salida
1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
7
Nmero Hora de
econmico salida
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
8:40
8:43
8:04
8:37
8:31
8:34
8:06:30
8:09
8:12
8:14:30
8:17
8:20
8:23
8:25:30
8:28
8:25
8:22
8:19
8:13
8:16
7:48:30
7:51
7:54
7:56:30
7:59
8:02
8:05
8:07:30
8:01
8:01
7:58:30
7:53
7:56
7:28
7:31
7:34
7:36:30
7:39
7:42
7:45
7:47:30
7:50
7:46
7:43
7:40:30
7:35
7:38
7:10
7:13
7:16
7:18:30
7:21
7:24
7:27
7:29:30
7:32
9:20
9:16
9:11:30
8:56:30
9:00
9.03:30
9:07:30
8:49:30
8:53
8:46
8:59*
9:02
8:58
8:53:30
8:50*
8:28
8:25*
8:31:30
8:35
8:33*
8:36:30
8:42
8:45:30
8:49:30
9:49
10:27
11:05
11:43
12:21
12:59
13:37
9:38
10:21
10:06
10:17*
10:59
10:44
10:25
11:22
11:37
12:00
12:15
12:38
13:16
13:54
14:32
15:24
15:27
10:25
10:19
11:03
10:57
11:41
11:35
12:19
12:13
12:57
12:51
13:35
13:29
9:55
10:00
10:38
11:16
11:54
12:32
13:10
13:48
11:35
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11:51
12:00
14:26
15:32
15:49
15:52
15:04 15:42:30
15:09
15:46
14:59 15:35:30
15:39
14:54
15:24
15:28
# econmico
2
9:47
10:23
10:59
5
9:54
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11:06
9 10:01:30 10:37:30 11:13:30
17
10:09
10:45
11:21
7
10:16
10:52
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14:13
14:43
14:07 14:48:30
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9:37:30
9:42
18:10*
18:16 18:57:30 19:35:30
20:14
20:55
14:01
13:01
16:01
19:20
18:53
19:31
12:50
13:17
12:30
19:09
12:15
18:29
14:17
19:47
20:31
16:32*
15:17
16:17
21:04
20:57
20:09 20:50:30
20:25
21:18
21:11
21:40
21:33
20:44 21:25:30
19:58 20:37:30
18:38
18:43
18:19
18:58
19:36
20:14
18:22
18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30
17:56
17:58:30
18:01
18:03:30
18:06
18:08:30
18:11
18:13:30
18:16
15:01
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12:37
17:39
18:14*
17:41:30
18:21
19:03
19:41 20:20:30
21:02
17:44
18:26
19:01*
17:46:30
18:22*
17:49
18:31 19:08:30 19:46:30
20:27 21:09:30
17:51:30
18:27*
17:54
18:29*
17:56:30
18:36
19:14
19:52
20:34
21:07*
17:59
18:34*
17:56*
18:02
18:41
19:19
19:57
20:31*
18:05
18:40*
18:08:30 18:46:30 19:24:30 20:02:30
20:41
21:17
18:05*
18:12
18:52
19:03
20:08
20:48
21:24
15:55
12:02
11:58*
12:17
12:16*
15:58
16:37
16:01
16:40
16:04
16:43
16:07 16:45:30
16:47:30
16:10
16:50
16:52
16:13 16:54:30
16:16 16:56:30
16:19
16:59
16:22
17:01
16:25 17:03:30
17:05:30
16:28
17:08
16:31
17:10
15:19
15:14
11:19
11:26
11:35
11:44
11:44*
sale
sale
14:09
14:44
14:42
15:14
sale
14:47
14:52
17:00
17:02:30
17:04:30
17:07
17:09:30
17:12
17:14
17:16:30
17:18:30
17:21
17:23
17:25:30
17:27:30
17:03
17:32
# econmico
2
9:31
10:07
10:43
5
9:38
10:14
10:05
9 9:45:30 10:21:30 10:57:30
17
9:53
10:29
11:05
7
10:00
10:36
11:12
13:31
sale
METRO TASQUEA
12:53
15:38
sale
16:20
16:23
16:26
16:28:30
16:30:30
16:33
16:35
16:37:30
16:39:30
16:42
16:44
16:46:30
16:48:30
16:51
16:53
15:02
15:36
15:07
15:11
sale
15:15
sale
15:18:30
15:22
15:54
15:25:30
15:29
sale
15:32
15:35
14:57
15:41
15:44
15:47
15:05
16:22
15:53
16:27
15:36
15:59
16:02
16:05
16:06
16:04
16:11
16:14
9:29
9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30
9:24:30
9:07
9:43
14:15
9:46*
9:54
9:55:30 10:33:30 11:11:30 11:49:30 12:27:30 13:05:30 13:43:30 14:20:30
sale
9:55*
10:03
sale
14:18
14:26
10:02
10:04
11:18
11:56
12:34
13:12
13:05 14:31:30
9:29
10:08
10:46
11:24
12:02
12:04
13:18
13:56
14:37
9:06:30
8:33
9:11
9:15
8:41
9:19:30
9:24
9:21*
9:28:30
TENORIOS
Departamento de Itinerarios
ustran
165:35
13:42
9:52
2:46
12:26
9:58
8:17
13:04
14:26
11:49
2:01
15:05
5:33
2:01
15:43
4:04
11:47
2:49
9:54
Hora de Tiempo en
regreso servicio
18:22
0:06
19:09
18:03
4:40
18:35
18:37
21:15
18:42
18:04
20:39
18:48
0:24
18:13
11:52
18:18
1:13
Hora de Tiempo en
regreso servicio
378
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
379
380
Estudios de Transporte
lunes
5.9.94
Madrugada
HMD matutina
HV matutina
HV vespertina
HMD vespertina
Tarde
Nocturna
Tecolote
Supervisor:
1
4
2
2
4
1
-----
1
5
2
2
4
1
-----
1
4
2
2
4
-------
------6
3
3
1
---
--3
6
3
---------
--3
5
2
---------
Total
4
23
19
19
18
6
1
0
P. Heras
Tipo de Ruta
Ruta con alta demanda
Ruta con demanda media
Ruta con baja demanda
Ruta suburbana
Nmero mximo de
unidades en la HMD
mas de 25 unidades
entre 15 y 24 unidades
entre 5 y 14 unidades
Cuadro 7.7.
Periodicidad en la realizacin de aforos de tiempos de recorrido y demoras.
Estudios de Transporte
381
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva
para efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y
estos operadores han sido capacitados para esta actividad.
Estadsticas de los tiempos de recorrido
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de los tiempos de
recorrido requeridos en una ruta mediante una revisin individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la informacin de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias
corridas puedan visualizarse simultneamente. Esta informacin permitir verificar el grado de adaptacin del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de operacin y establece la base para la sugerir cambios en este parmetro.
382
Estudios de Transporte
Ruta:
Tipo itinerario:
PUNTOS DE CONTROL
Departamento de Itinerarios
USTRAN
Madrugada
HMD
matutina
HV
matutina
HV
vespetina
HMD
vespertina
Tarde
Nocturna
22
55
36
32
25
23
11
Terminal Tasquea
Calz. Miramontes - Av Santa Ana
3:33
Av Santa Ana - Eje 3 Oriente
--Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05
Terminal Tenorios
5:23
4:06
2:49
3:59
6:34
3:56
--5:56
6:18
3:43
--5:51
7:06
3:35
--5:53
7:02
3:38
--5:59
6:03
3:24
--5:02
6:00
15:01
17:28
16:10
16:40
16:30
16:07
14:26
13
29
20
35
56
27
28
5:48
3:29
3:01
2:23
6:09
3:57
2:41
2:47
6:40
3:45
2:43
2:55
6:28
3:53
2:56
2:41
6:27
4:09
3:05
3:09
6:08
3:58
2:58
2:28
6:13
3:49
2:52
2:48
14:41
15:34
16:03
15:58
16:50
15:32
15:42
33:02
32:13
32:38
33:20
31:39
30:08
Terminal Tenorios
Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
Av Santa Ana - Calz Miramontes
Terminal Metro Tasquea
Total
Figura 7.15.
Formato resumen de tiempos de recorridor.
Tecolote
Estudios de Transporte
383
LAPSO CONSIDERADO
(terminal central)
primera salida hasta 6:29
6:30 a 8:59
Valle matutino
9:00 a 11:59
12:00 a 15:59
Valle vespertino
16:00 a 17:59
18:00 a 20:00
Nocturno
Cuadro 7.8.
Periodos de tiempo de recorrido.
Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se
procede a vaciar la informacin en un formato como el mostrado en la Figura 7.15 anterior. Este formato incluye igual nmero de columnas que el nmero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el
tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes das se promedian
384
Estudios de Transporte
Nmero de corridas
Nmero promedio de paradas (en caso de no estar definidas)
Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos
Ocupacin promedio de la unidad (pasajeros por corrida)
Promedio de paradas por kilmetro o densidad de paradas
Tiempo promedio de parada, en segundos
Ruta:
Tipo itinerario:
Semana del:
INDICADORES
HMD
matutina
HV
matutina
Departamento de Itinerarios
ustran
HV
vespertina
HMD
vespertina
Tarde
Nocturna
9
22
288
25
7.2
13.1
7
21
256
23
6.8
12.2
12
16
178
11
5.2
11.1
15
22
251
35
7.2
11.4
9
23
284
56
7.5
12.3
5
20
186
27
6.6
9.3
10
19
176
28
6.2
9.3
45
550
34
7.4
12.2
45
572
41
7.4
12.7
41
442
25
6.7
10.8
35
354
20
5.7
10.1
2
21
220
22
6.8
10.5
Nmero de corridas
Promedio de paradas
Promedio de tiempos de parada [s]
Carga promedio [pas/corrida]
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km]
Duracin de la parada [s]
4
16
197
13
5.7
12.3
Promedio de paradas
Promedio de tiempos de parada [s]
Carga promedio [pas/corrida]
Paradas promedio por kilmetro [paradas/km]
Duracin de la parada [s]
37
417
18
6.0
11.3
10
25
344
55
8.2
13.8
8
23
293
36
7.5
12.7
13
23
299
32
7.5
13.0
8
21
259
29
6.9
12.3
11
21
233
20
6.9
11.1
46
603
42
7.5
13.1
44
526
28
7.2
12.0
Figura 7.16.
Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.
Tecolote
Estudios de Transporte
385
Este tipo de informacin es til para aqullos involucrados en el desempeo operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas
de desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los
diagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga
promedio, frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una
exactitud bastante aceptable el desempeo probable del programa de servicio
y los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada.
La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que
presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control.
La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos.
Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo
El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios
como un colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan
as como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le
Ruta:
Tipo itinerario:
Periodo:
Da
Mes
Ao
Departamento de Itinerarios
ustran
21
24
19
20
enero marzo octubre abril
1992 1992 1992 1993
19
20
octubreseptiembre
1993
1994
47
51
51
60
52
64
55
4:53
3:08
3:42
6:03
4:14
2:48
3:47
6:00
4:02
2:54
3:36
6:14
3:54
2:54
4:14
6:04
4:05
2:43
4:05
6:03
4:15
3:03
4:23
6:31
4:06
2:49
3:59
6:34
Terminal Tenorios
Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
6:02
Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
4:12
Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00
Terminal Metro Tasquea
3:54
17:28
37
24
18
23
26
24
29
7:01
4:23
3:01
4:06
6:03
3:53
2:38
3:03
6:05
3:36
2:49
2:52
5:59
3:47
2:51
2:51
6:23
4:08
2:39
2:55
6:01
3:55
2:57
3:00
6:09
3:57
2:41
2:47
15:34
33:02
Figura 7.17.
Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.
386
Estudios de Transporte
Figura 7.18.
Hoja de tiempos de recorrido.
Tiempo total de recorrido
Velocidad comercial
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
a Av Santa Ana - Calz Miramontes
a Terminal Metro Tasquea
Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas
a Terminal Tenorios
PUNTO DE
CONTROL
1.685
1.187
0.932
1.109
-------4.913
-------9.846
1.228
0.965
1.163
1.577
-------4.933
4
-----35
6
3
3
3
-------15
-------31
de 05:00
a
06:29
18.42
16.88
16.85
23.74
18.64
22.18
-------19.65
-------19.06
21.28
15.77
-------18.50
4
-----38
6
4
3
3
-------16
-------34
de 06:30
a
08:59
4
3
4
7
-------18
de 06:04
a
08:58
de 04:44
a
05:56
4
--6
6
-------16
15.55
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.38
18.42
19.30
17.45
13.52
-------16.44
3
3
4
-----37
6
4
3
3
-------16
-------33
de 09:00 a 15:59
y
18:30 a 20:29
6
7
-------17
de 09:02 a 15:41
y
de 18:15 a 20:11
Itinerario #: 2985
Fecha aplicacin:15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
18.42
15.97
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.90
21.28
13.52
-------17.41
4
-----38
7
4
3
3
-------17
-------34
de 16:00
a
18:29
6
7
-------17
de 15:44
a
18:11
VELOCIDAD TIEMPO DE
RECORRIDO
3
3
18.42
15.55
14.44
17.81
18.64
22.18
-------17.34
-------17.38
21.28
13.52
-------17.41
4
-----35
6
4
3
3
-------16
-------31
de 20:30
a
00:30
5
6
-------15
de 20:18
a
23:45
VELOCIDAD TIEMPO DE
RECORRIDO
2
3
18.42
16.88
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------19.06
25.54
15.77
-------19.73
32
-----60
5
4
3
3
-------15
-------28
de 00:50
a
04:17
3
--5
5
-------13
de 0:01
a
04:01
24.56
9.85
20.22
17.81
18.64
22.18
-------19.65
-------21.10
25.54
18.92
-------22.77
Departamento de Itinerarios
ustran
Estudios de Transporte
387
2985
Punto de
control
Figura 7.19.
Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.
Tiempo total de recorrido
Velocidad comercial
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente1.685
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932
a Terminal Metro Tasquea
1.109
-------Total direccin centro
4.913
-------Total ida y vuelta
9.846
4
-----35
6
3
3
3
-------15
-------31
19
A
de 05:00
a
06:29
16
4
--6
6
-------16
de 04:44
a
05:56
18.42
16.88
16.85
23.74
18.64
22.18
-------19.65
-------19.06
21.28
15.77
-------18.50
4
-----38
6
4
3
3
-------16
-------34
20
B
de 06:30
a
08:59
18
4
3
4
7
-------18
de 06:04
a
08:58
15.55
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.38
18.42
19.30
17.45
13.52
-------16.44
20
4
-----37
6
4
3
3
-------16
-------33
21.28
13.52
-------17.41
18.42
15.97
21
4
-----38
7
4
3
3
-------17
-------34
18.42
21.28
13.52
-------17.41
15.55
20
4
-----35
6
4
3
3
-------16
-------31
Nombre de la ruta:
# de ruta:
Tipo itinerario:
Departamento de Itinerarios
ustran
18.42
25.54
15.77
-------19.73
16.88
13
32
-----60
5
4
3
3
-------15
-------28
F
de 00:50
a
04:17
3
--5
5
-------13
de 0:01
a
04:01
9.85
20.22
17.81
18.64
22.18
-------19.65
-------21.10
25.54
18.92
-------22.77
24.56
16.85
10 17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------19.06
E
de 20:30
a
00:30
15
4
6
2
5
3
6
-------15
de 20:18
a
23:45
Velocidad Tiempo de
recorrido
E
14.44
11 17.81
18.64
22.18
-------17.34
-------17.38
D
de 16:00
a
18:29
17
4
7
3
6
3
7
-------17
de 15:44
a
18:11
Velocidad Tiempo de
recorrido
D
16.85
10 17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.90
C
de 09:00 a 15:
y
18:30 a 20:29
17
4
7
3
6
3
7
-------17
de 09:02 a 15:4
y
de 18:15 a 20:
Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas1.163
a Terminal Tenorios
1.577
-------Total direccin periferia
4.933
Itinerario #:
388
Estudios de Transporte
Estudios de Transporte
389
390
Estudios de Transporte
puntos de control
corrida de la periferia al centro
corrida del centro a la periferia
periferia-centro-periferia (vuelta)
Este ltimo valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:
Vc =
60 d
t
donde:
Vc = velocidad [km/h]
d = distancia [km]
t = tiempo [min]
7.3
I = (d v C) + d a N n
en donde:
I = aforadores necesarios por programa
dv = das muestreados (volumen)
Estudios de Transporte
C
da
N
Vm
V
391
Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utilizadas y de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser
utilizada cuando:
CANTIDAD DE
UNIDADES A LA HMD
[veh]
CANTIDAD DE
UNIDADES A LA HV
[veh]
CANTIDAD DE
AFORADORES
[personas]
25
50
100
300
500
750
1,000
2,000
22
40
70
215
250
470
600
1,100
12
12
14
15
16
17
18
19
1
1-2
2-4
3-7
6 - 13
8 - 15
10 - 19
20 -38
Cuadro 7.9.
Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.
392
Estudios de Transporte
En empresas que operan ms de 400 autobuses a la hora de mxima demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo
de los salarios de los aforadores. Es importante sealar que los requerimientos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas
pueden ser rotadas sistemticamente en todo el sistema.
Estudios de Transporte
393
REFERENCIAS
1. Paul Box, et al. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Mxico: Representaciones y Servicios de Ingeniera, SA, 1985.
2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses.
Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987.
3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses Suburbanos. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1989.
4. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Tomo V Operacin del Transporte Pblico. Mxico:
SEDESOL, 1994.
5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodologa y Etapas de
Planeacin de Origen-Destino. Mxico: CGT, 1991.
6. FD. Hobbs. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd,
1979.
7. John Black. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981.
8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: COVITUR, 1984.
9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. Mxico:
Coordinacin General de Transporte, 1987.
10. __________. Manual del Encuestador. Mxico: Coordinacin General de
Transporte, 1987.
11. Transportation Reseach Board. Modular Approach to On-Board Automatic
Collection Systems. Washington: TRB, 1984.
12. J. Attanuci, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981.
13. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Ayuntamiento de Irapuato, 1993.
14. Walter Rainville. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule
Preparation. New York: APTA, 1947.
15. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981.
16. __________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of Transportation, 1979.
17. Herman Flieger, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba
Buchverlag, GmbH, 1978.
18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board
Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9,
1984.
394
Estudios de Transporte
PREGUNTAS
1. Cules son las principales diferencias entre los estudios realizados durante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?
2. Cules son las principales tcnicas con que cuenta un ingeniero de transporte para realzar estudios de campo?
3. En una encuesta de origen - destino cules son los principales componentes que hay que tener presente?
4. Cules son los criterios que deben considerarse al zonificar el rea de
estudio?
5. Qu unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y
porqu?
6. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de
ascenso y descenso?
7. Determine el procedimiento para la obtencin de los siguientes
indicadores:
ndice de rotacin
distancia promedio recorrida por pasajero
captacin por kilmetro
ocupacin por kilmetro
ocupacin promedio
pasajero-kilmetro
velocidad comercial y de operacin
8. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de
frecuencias y cargas?
9. Si la velocidad de operacin de una ruta es de 15.5 km/h, cul es la lentitud del servicio que presenta esa misma ruta?
10. Cul es la razn de llevar un control estadstico de las cargas aforadas y
de los tiempos de recorrido?
Estudios de Transporte
395
11. La lnea de trolebuses Aragn - Aeropuerto presenta un total de 550 corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la
lnea durante tres das hbiles tomando una muestra del 15%. A lo largo
de la lnea existen seis puntos de control predeterminados. Cules sern
los requerimientos de personal de campo, de supervisin y de anlisis?
12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de
tal forma que obtenga la siguiente informacin:
Seccin de mxima demanda
Indice de irregularidad
Indice de rotacin
Carga mxima
Factor de carga
Frecuencia mxima
Distancia promedio recorrida por usuario
Tiempo de ciclo, terminal y recorrido
Captacin por kilmetro
Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de
la unidad
8.
Programacin del Servicio
La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso
de contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce un
exceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en
la operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
397
398
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la
operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn
la difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas
de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio
se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del
captulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos
al dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin
de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo
de la ruta ya est definida.
8.1
Preparacin de itinerarios
Estudios de campo
Diseo de
la ruta
Aforos de
tiempos de
recorrido
Aforos de
frecuencias
y carga
Procesamiento
y sntesis de
resultados
Procesamiento
y sntesis de
resultados
Tendencia
de
ingreso
Relacin
de
intervalos
Viajes
programados
incompletos
Borrador de la
hoja del
despachador
Informacin de
otros departamentos
de la empresa
Hoja de
tiempos de
recorrido
Hoja
del
despachador
Hoja
de
subdivisin
Horario de paso
Esquema y hoja
de
recorridos
Hoja
de corte de
recorridos
Nmina
Hoja de control
Hoja de
asignacin de
jornadas
Nmina
Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.
400
8.1.1
8.1.1.1
Intervalo
El intervalo (i) es la porcin de tiempo, comnmente expresada en minutos,
entre dos salidas sucesivas de vehculos de transporte pblico en una ruta. El
usuario est interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para
minimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumen
de pasajeros dado por hora, resulta ms barato operar un nmero ms pequeo de vehculos grandes que un nmero mayor de vehculos pequeos, por lo
que el transportista est interesado en operar con vehculos de mayor capacidad a intervalos ms grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y
los costos de operacin que afronta la empresa transportista.
max =
Cmax
P
C
SMD
Distancia (km)
Parada
Figura 8.2.
Representacin grfica de trminos relativos a la distribucin de la demanda de pasajeros y capacidad.
tt
Terminal 1
Vo = Velocidad de operacin
Vc = Velocidad comercial
tt = Tiempo de terminal
tr = Tiempo de recorrido
tc = Tiempo de ciclo
L = Longitud
Distancia (km)
Vc
Vo
Paradas
Vehculo 1
Vehculo 2
Terminal 2
tt
Tiempo (min)
tr
tc
Figura 8.3.
Representacin grfica de los parmetros relacionados al recorrido de los vehculos y a su programacin.
Frecuencia de servicio
La frecuencia (f) es el nmero de unidades que pasan un punto dado en la
ruta durante una hora (o cualquier perodo de tiempo considerado), siendo
ste el inverso del intervalo. Ambos estn relacionados por la expresin:
f=
60
i
donde:
60 = Factor de conversin de minutos a horas
f = Frecuencia [vehculos/hora]
i = Intervalo [minutos]
402
f max =
8.1.1.3
60
i min
Capacidad vehicular
La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se
calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta definicin es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para
trenes y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio
considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija (colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular ya
que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el
transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.
8.1.1.4
Volumen de pasajeros
El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto
fijo durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de
pasajeros vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del
da, da de la semana y poca del ao.
8.1.1.5
8.1.1.6
Volumen de diseo
El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima demanda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o seccin a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior.
Este volumen es el parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea
que debe ofrecerse.
8.1.1.7
donde:
C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehculos/hora]
Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo]
8.1.1.8
C max = f max C v =
8.1.1.9
60 C v
i min
Tiempo de recorrido
El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas
de un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal
opuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo
de recorrido se expresa usualmente en minutos.
404
Vo =
60 L
tr
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
8.1.1.11 Tiempo de terminal
Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre
de circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio
de cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los
ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite adems de las consideraciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin
de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro
del Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para
la recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperacin de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en operacin, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa
a travs de un cociente que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:
tt
tr
El rango para este coeficiente se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que depende de las condiciones de trabajo, del trnsito, de las variaciones en el volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas lneas y durante ciertos
perodos del da donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido
vara considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales mayores, logrndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios an cuando sucedan
demoras moderadas.
Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de lnea,
pudiendo ser mucho ms corto que para rutas superficiales que operan en
trnsito mixto.
8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta
El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por
un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo est dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada direccin, por:
t c = 2( t r + t t )
Vc =
120 L
tc
donde:
Vc = Velocidad comercial [km/h]
tc = Tiempo de ciclo [min]
La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) el
tamao requerido del parque vehicular y los costos de operacin. La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad de operacin ya que la
primera incluye los tiempos terminales, por lo que:
V c < Vo
8.1.1.14 Tamao del parque vehicular
El tamao del parque vehicular (Np) es el nmero total de unidades que operan en una ruta y la suma de stas representa el parque total con que cuenta
la empresa de transporte. El tamao del parque vehicular consiste del nme-
406
ro de vehculos requeridos para el servicio durante la hora de mxima demanda en todas las rutas (N); los vehculos en reserva (Nr) y; los vehculos
que estn en mantenimiento y reparacin (Nm). Este valor se expresa por la
siguiente frmula:
Np = N + Nr + Nm
= v d s t
donde:
= factor de eficiencia del personal
v = factor de eficiencia del itinerario
d = factor de eficiencia en la asignacin del personal
s = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, das feriados, personal de reserva
t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideracin
de los rendimientos de sbado y domingo
La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del
tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de
la siguiente manera:
v =
V
tr
1
=
= c
tc 1 + Vo
donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
= cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operacin
Vc = velocidad comercial
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (d) representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las
unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiempos de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal
en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparacin y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afectan mayormente la eficiencia en la asignacin de personal.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (s)
considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades
entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
97.0
15 min.
96.0
20 min.
95.0
25 min.
94.0
30 min.
93.0
0
7
7.5
8.5
[horas]
Jornada diaria
Fuente: A partir de referencia [4].
Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparacin y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignacin de personal.
408
Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los periodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:
U tx
100
Xd
donde:
= prdida porcentual por vacaciones [%]
U = das de vacaciones anuales [das]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duracin de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a enfermedades se estima a partir de la siguiente expresin.
E=
XK
100
7D
donde:
K = das enfermedad en la empresa anuales [das]
X = duracin de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = prdida porcentual debido a enfermedades
El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro
del factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR
Vacaciones
Enfermedad
Personal de reserva
Ausencias
Das hbiles feriados
Total
Fuente: A partir referencia [4].
Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.
PORCENTAJE [%]
de 8
de 5
de 3
de 0.2
de 2
al 9
al 7
al 4
al 0.3
al 3
de 18.2 al 23.3
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos de Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los
rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del
porcentaje de personal que labore los sbados y los domingos. As se tiene:
t =
5 + s + d
7
donde:
s = porcentaje de personal que labora los sbados
d = porcentaje de personal que labora los domingos
8.1.2
8.1.2.1
Intervalos
Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:
Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios.
Ofrecer cierta frecuencia mnima con el fin de mantener un servicio.
La frecuencia que dar la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene dividiendo la carga en la seccin de mxima demanda entre el
nmero promedio de pasajeros asignados a cada vehculo a travs de la seleccin de un valor para el factor de ocupacin (). Esta frecuencia se expresa como:
f=
P
Cv
410
o bien:
i=
60 C v
P
Factor de ocupacin
El factor de ocupacin () es el cociente del nmero de pasajeros en un
vehculo entre la capacidad del vehculo. Un valor alto de indica que la
unidad de transporte est saturada, haciendo factible que algunas unidades
Variaciones grandes en el
volumen de usuarios
412
valle) calculando primeramente el cociente del nmero de asientos y la capacidad total del vehculo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan
los siguientes lineamientos:
8.1.2.3
8.1.3
8.1.3.1
8.1.3.2
Vo =
60 L
tr
414
8.1.3.3
Factor de ocupacin
Intervalo mnimo de servicio
Tiempo de terminal mnimo
= 0.70
is = 15 minutos
tt = 6 minutos
i=
60 C v 60 0.7 70
=
= 7.84 minutos
375
P
El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor prctico
ms cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable
utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se
logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto
para los intervalos de 40 y 45 minutos.
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo mnimo de servicio is para el perodo que se est programando del servicio, seleccionndose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor
calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es ms pequeo que is = 15 minutos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a
la hora de mxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD
durante la hora valle.
8.1.3.4
t c = 2( t r + t t )
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD
= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV
8.1.3.5
N=
tc
i
N HV
102
= 13.6 14 vehculos en HMD
7.5
92
=
= 6.3 7 vehculos en HV
15
tc = N i
= 14 7.5 = 105 minutos HMD
= 7 15 = 105 minutos HV
Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos
bajo consideracin, estos tiempos normalmente varan uno de otro. A continuacin, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresin:
t c 2t r
2
105 2( 45)
=
= 7.5 minutos HMD
2
105 2(40)
= 12.5 minutos HV
=
2
tt =
416
120 L
tc
120(10)
= 11.4 km / h para la HMD
105
120(10)
=
= 11. 4 km / h para la HV
105
V cHMD =
V cHV
Hora valle
7.5 min
105 min
7.5 min
14 veh
11.4 km/h
0.86
0.08
15 min
105 min
12.5 min
7 veh
11.4 km/h
0.76
0.16
La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este anlisis as como los parmetros para su dimensionamiento.
8.1.4
Si se tienen n ramales con volmenes de usuarios similares, se programa su operacin con el mismo intervalo.
Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo
troncal, entonces efectan sus recorridos con intervalos i/n.
Magnolia
tt2 = 10'
tr1 = 32'
i = 10'
tt1 = 16'
tc = 90'
tr2 = 32'
tt2 = 10'
CONCEPTO
SIMBOLOGIA
UNIDAD
DE
MEDIDA
EJEMPLO
(HMD)
P
Cv
pas/h
espacios
----
Tiempo recorrido c - p
Tiempo recorrido p - c
Tiempo recorrido total
Tiempo de terminal
Tiempo de ciclo
tr1
tr2
tr
tt
tc
min
min
min
min
min
32
32
tr1+tr2=64
tt1+tt2=16+10+2=26
tr+t t=64+26=90
Longitud (ida+vuelta)
Velocidad de operacin
Velocidad comercial
tt/to
Intervalo
Nmero de unidades
requeridas
L
Vo
Vc
km
km/h
km/h
---min
21.3
20.0
14.2
26/64 = 0.41
10
21.3
21.3
14.9
26/60=0.43
15
86/15=5.76
294
70
0.7
(HV)
N=tc/i
veh
90/10=9
v=tr/tc
v=Vc/Vo
v=1/(1+)
----------
64/90=0.71
14.2/20=0.71
1/1.41=0.71
115
70
0.41
30
30
60
26
86
60/86=0.70
14.9/21.3=0.70
1/1.43=0.70
418
i t min =
60
60
=
f t f 1 + f 2 + f 3 +... +f n
donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal
f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
8.2
8.2.1
mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos donde los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. En
los casos donde los intervalos irregulares son resultado de una
planeacin de la operacin o prcticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en algunas unidades.
Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferentes periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo
que el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de mxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y,
por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades.
Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usuario se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de
traslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la
empresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal
calculados debido a deficiencias de la programacin de la operacin,
algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que les
corresponde.
Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador permitiendoles conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que deben
realizar con un inicio y terminacin conocidos.
Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de seleccin que
seale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, sealan la cantidad
exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras.
Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base
para una operacin ordenada y controlada. La operacin de unidades
a intervalos inadecuados o irregulares; la operacin a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la asignacin de un nmero inadecua-
1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la finalidad de acaparar un mayor nmero de usuarios
420
8.2.2
la ocupacin promedio por unidad durante el periodo de mxima demanda debe ser similar a la norma establecida para este parmetro
los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado
grandes
las velocidades de operacin deben ser altas y dentro de rangos de
seguridad
422
la variacin en la demanda
la variacin segn el periodo del da
Estas variaciones son detectables a travs de aforos regulares y sistemticos en las rutas que inducen a cambios peridicos en la demanda manejada
por una ruta y en su distribucin temporal y pueden deberse a:
8.2.5
424
LONGITUD
[Km]
recorrido
TIEMPOS
[min]
terminal
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)=(3)+(4)
105
21
64
26
90
0.41
0.71
14.0
19.7
15
TOTAL
PROMEDIO
RUTA
ciclo
(6)=
EFICIENCIA DEL
PROGRAMA DE
SERVICIO
VELOCIDAD
[Km/h]
comercial
operacin
INTERVALO
PARQUE
VEHICULAR
[veh]
[min]
(4)
(3)
(10)
CAPTACION PROMEDIO
DIARIA
[pas/da/veh]
DISTANCIA PROMEDIO
RECORRIDA POR USUARIO
[km]
PERIODO
DE SERVICIO
[min]
veh km
pas km
(1)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
105
933
3.8
600
RUTA
TOTAL
PROMEDIO
DESEMPEO DE
LA RUTA
Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuacin.
Cuadro 8.2.
Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.
8.3
d'
Tiempo [h]
Distancia [km]
426
tan V
c'
b'
a, b proporcionales a la
longitud entre paradas
a'
ta
tiempo [h]
(a) Diagrama tiempo - distancia
tiempo [h]
(b) Diagrama tiempo - tiempo
Figura 8.6.
Representacin grfica de itinerarios.
Itinerario analtico, el cual consiste en integrar varios anlisis, destacando entre ellos, los siguientes:
Relacin de intervalos
Hoja del despachador
Asignacin de jornadas
Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfico ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja
del despachador o tabla de horarios la derivan fcilmente de sta.
Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anteriores, primeramente se describir el procedimiento grfico para continuar con
una explicacin mas detallada del procedimiento analtico.
8.3.1
Itinerario grfico
El itinerario grfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorrido que sigue cada unidad a lo largo del da. Este diagrama permite la deriva-
Figura 8.7.
Representacin grfica de un itinerario.
TERMINAL 2
PARADAS
IMPORTANTES
TERMINAL 1
Entrada
de los
autobuses
1y2
Hora de
pasada del
autobs por
la parada
7 AM
3 4
Entrada de
los autobuses
3y4
8 AM
Tiempo de
Terminal
HMD
9 AM
Salida 10 AM
del autobus
2
Salida de los
autobuses
3y4
5
11 AM
HV
12 AM
13 PM
Entrada
del autobus
3
2
14 PM
428
cin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos
de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a
una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el
metro, cada estacin se considera como un punto de control y por ende con
sus propios tiempos programados.
A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su
operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagrama que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de
operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayectoria del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los
tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes
recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta
durante el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es
un mltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el
tiempo de salida del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el primer vehculo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn durante las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras
variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico,
traducindose posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
8.3.2
Itinerario analtico
Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo
del da y que se traducen posteriormente en informacin de horarios al pblico. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en
una hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el establecimiento de una relacin de intervalos as como de la hoja del despachador,
aspectos que se tratan a continuacin:
8.3.2.1
Relacin de intervalos
La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informacin recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la
elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe
efectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las caractersticas de la red y de la ruta en estudio.
Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos problemas, las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales
anomalas. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose
determinar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitucin del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por
citar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan.
Para elaborar la relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de
recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos
presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los
aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicaciones sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular
de las unidades que operan en la ruta.
La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la relacin de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de
lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente:
430
Departamento de Itinerarios
Departamento de Itinerarios
ustran
Itinerario #:
Ruta:
Cantidad de
vehculos
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
15
17
18
19
20
21
22
23
24
25
37
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
18
Itinerario de:
Hoja 1 de 2
Intervalo (min)
hasta las
16
ustran
Orden #:
20
15
12
10
8
7
6
5
4:30
4
3
2:30
3
2:30
3
2:30
3
2:30
3
3:30
4
4:30
5
6-6:30
5:30
5
4:30
4
3:30
3
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
4:44
5:04
5:34
5:46
5:56
6:04
6:18
6:03
6:45
6:54
6:58
7:19
7:49
7:52
7:57
8:00
8:05
8:08
8:13
8:28
8:42
9:06
9:33
9:43
14:31
14:53
15:23
15:32
15:44
15:58
16:43
16:45:30
16:47:30
16:05
16:52
16:54:30
16:56:30
16:59
17:01
Cierre de circuito
Terminal
Itinerario #:
da hbil
Ruta:
Observaciones
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Metro Tasquea
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
40
Cantidad de
vehculos
Orden #:
Intervalo
hasta las
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
37
35
35
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
Itinerario de:
Hoja 2 de 2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
2
2:30
3
3:30
4
5
5 - 5:30
5:30
6
7
7:30
8
8:30 - 9
10
15
20
27
60
17:01
17:03:30
17:05:30
17:08
17:30
17:33:30
17:34:30
17:37
17:39
17:41:30
17:43:30
17:46
17:48
17:50:30
17:52:30
18:00
18:08
18:18
18:21
18:28
18:32
18:47
20:06
20:28
20:34
22:26
22:41
22:49
23:50
0:00
0:30
0:50
1:17
4:17
Cierre de circuito
Terminal
da hbil
Observaciones
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
Tenorios
75
76
77
78
79
80
P Heras
Fecha: 5 septiembre 1994
Revisado por:
Transmitido a:
Enviado:
Remitido:
A Gonzlez
3 septiembre 1994
4 septiembre 1994
Revisado por:
Fecha:
P Heras
5 septiembre 1994
Transmitido a:
Enviado:
Remitido:
A Gonzlez
3 septiembre 1994
4 septiembre 1994
8.3.2.2
Figura 8.9.
Hoja del despachador.
6:46
7:26
6:10
6:53
7:33
4:56
6:59
6:22
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
5:20
5:00
5:04
6:02
5:50
5:35
5:46
6:48
6:42
6:36
6:29
7:22
7:25
7:28
7:16
7:19
7:12
7:07:30
7:03
6:53
6:58
6:12
7:04
7:07
7:10
6:58
7:01
6:54
6:49:30
6:21
6:30
6:24
6:18
6:11
5:34
7:13
6:37
7:18
5:26
6:45
6:35
6:40
5:56
5:19
6:04*
4:44
4:36
7:08
5:56
Nmero Hora de
econmico salida
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Nmero Hora de
econmico salida
Itinerario #: 2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
8:40
8:43
8:46
8:28:30
8:31
8:34
8:37
8:18
8:20:30
8:23
8:26
7:39:30
7:42
7:44:30
7:47
7:49:30
7:52
7:54:30
7:57
7:59:30
8:02
8:04:30
8:07
8:10
8:12:30
8:15
8:10:30
8:13
8:16
8:19
8:16*
8:22
8:25
8:28
8:00
8:02:30
8:05
8:08
7:52
7:54:30
7:57
7:31
7:34
7:37
7:31:30
7:34
7:36:30
7:39
7:41:30
7:44
7:46:30
7:49
7:21:30
7:24
7:26:30
7:29
7:13
7:16
7:19
9:23
9:19:30
9:12
9:16
9:08
9:04
8:56:30
9:00
8:53
8:49:30
8:50
8:47*
8:54
8:58
8:24
9:02
8:59*
9:06
8:38:30
8:42:00
8:39*
8:46
8:31:30
8:29*
8:35
9:49
10:01
9:21
9:53*
9:55
10:26
10:38
10:01
10.32
11:03
11:15
11:09
11:40
11:52
11:46
12:17
12:29
12:23
12:54
sale
13:06
13:00
13:31
14:48
14:08
sale
14:14
13:43 14:19:30
sale
14:17
14:25
sale
13:37
10:24
10:18
10:12
10:06
9:47
10:20
11:01
10:55
10:49
10:43
10:57
11:38
11:32
11:26
11:20
11:34
12:15
12:09
12:03
11:57
12:11
12:52
12:46
12:40
12:34
12:48
13:11
13:29
13:23
13:17
10:00
10.37
11:14
11:51
12:28
13:05
13:42
14:41
sale
13:48
14:31
14:58
21:23
15:36
14:53 15:32:00
15:09
15:46
# econmico
2
14:19
15:51
21:58 22:33:30
23:15
1:05*
1:01
19:12
19:07
2:01
19:49
19:44
3:01
20:26
20:17*
18:00
18:02
18:04
18:06
18:22
23:50
0:30
18:52
18:47
18:42
1:17
19:29
19:24
2:17
20:06
20:01
3:17
20:41
17:37 18:15:30
17:39
18:18
18:57
19:34 20:11:30
17:41:30
18:21
17:43:30
17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30
20:17
17:48
18:28
19:08
19:45 20:22:30
17:50:30
17:52:30
18:32
19:13
19:50
20:28
17:55
18:37 19:18:30 19:55:30
20:34
17:57:30
0:37
0:17
0:16*
23:35
18:30
18:;28*
18:35
23:45
23:49*
0:01
16:13
16:52
17:30
18:08
16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30
16:56:30 17:34:30
18:13
16:10
16:25
16:04
16:07
15:18 15:54:30
15:58
16:01
15:23
15:13
16:19
16:59
16:22
17:01
16:25 17:03:30
17:05:30
16:28 17:08:00
16:31
17:10
17:12
16:34
17:14
16:37
17:16
16:40
17:18
17:20
16:43
17:22
16:45:30
17:24
16:47:30
17:26
16:50
17:28
17:03:30 17:42:30
21:43 22:18:30
23:00
21:50
22:26 22:57*
21:57
22:34
23:09
22:04 22:42:30 23:17:30
22:11
22:51
23:26
15:56
16:35
17:13
17:51
15:59 16:37:30 17:15:30 17:53:30
16:31 16:39:30 17:17:30
17:56
15:03
15:40
15:44
15:08 15:47:30
21:08
21:15
21:22
21:29
21:36
15:19
15:51
sale
14:46
15:23
16:02
16:42
17:20 17:58:30 18:33*
15:19
15:27
16:05
16:44
17:22
18:01
18:40
19:17 19:54:30
14:51 15:30:30
16:08 16:46:30 17:24:30
18:04
18:38
sale
16:40 16:48:30 17:26:30 18:01*
14:56
15:34
16:11
16:51
17:29 18:07:30 18:45:30 19:22:30
20:00
sale
16:06
16:14
16:53
17:31
18:11
18:51
19:28 20:05:30
sale
16:47
16:55 17:33:30 18:08*
15:01 15:37:30
16:17
16:57 17:35:30
18:15
18:56
19:33
20:11
15:33
15:41
16:20
16:59
17:38
18:20 19:01:30 19:38:30 20:18*
15:06
15:44
16:23
17:01 17:40:30 18:51*
sale
16:55
17:03 17:37*
15:39
15:47
16:26
17:05
17:43 18:17*
15:10:30
15:50 16:28:30
17:07
17:45
18:25 18:58*
sale
16:22 16:30:30
17:09
17:47 18:21*
15:15
15:53 16:33:00
17:11
17:49 18:23*
14:42
14:00 14:36:30
13:54
14:25
# econmico
2
5
6
9
20
14:02
METRO TAXQUEA
13:25
9:45:30
9:41
9:36:30
9:32
9:27:30
9:43
9:07
9:39*
sale
9:28:30
10:07
10:44
11:21
11:58
12:35
13:12
13:49 14:30:30
8:55
9:33 10:13:30 10:50:30 11:27:30 12:04:30 12:41:30 13:18:30 13:55:30
14:36
9:38 10:11*
10:19
9:13*
9:19:30
8:47
9:24
9:10:30
8:37
9:15
TENORIOS
Departamento de Itinerarios
ustran
4:17
21:16
21:09
20:55
21:02
20:48
4:01
21:01
20:44*
20:54
20:40
20:47
20:33
4:32*
Hora de Tiempo
regreso
en
servicio
Hora de Tiempo
regreso
en
servicio
18:41
14:05
4:40
14:50
18:46
12:50
18:09
13:29
23:05
10:25
0:24
11:42
18:16
2:58
20:52
15:26
23:57
8:24
18:23
4:06
17:45
:50
18:25
2:46
19:06
12:20
18:29
3:36
18:31
12:21
3:26
:51
20:25
15:29
18:36
4:53
1:13
12:07
164:54
432
Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por
cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacin
a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la
hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en
cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo.
En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del captulo
anterior), le informa de los horarios que estn programados para llegar a los
puntos de control y es la gua de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio.
Esta hoja representa a su vez la gua bsica para el supervisor de ruta en
su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos
permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y
con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los
operadores o bien, de modificacin a los itinerarios.
Finalmente, la combinacin de la hoja del despachador y la hoja de tiempos
de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario informacin
sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario
cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.
Elaboracin de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la
hoja de tiempos de recorrido presentada en el Captulo 7 y de la relacin de
intervalos. Bsicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente
informacin:
Nombre de la ruta
Tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo)
Nmero de itinerario
Fecha de validez del itinerario
Nmero del itinerario que substituye
Nombre del garaje o encierro
Nombre de los cierres de circuito
Nmero econmico de las unidades que operarn la ruta
Hora en que las unidades salen del garaje o encierro
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal central
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal perifrica
Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades
que operan en la ruta o bien para una unidad en particular.
Antes de la elaboracin final de la hoja de despachador, se requiere armar
la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irn describiendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el
ejemplo. Los pasos a seguir son:
Paso 1. Armado del esqueleto
Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las caractersticas
sealadas en la Figura 8.10. Esto implica sealar el nombre de la ruta para una
referencia futura (1); el tipo de itinerario (2); nmero econmico de la unidad
(3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro
y tiempo total de operacin (5); encabezado con el nombre de las terminales (6).
Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referente
al nmero econmico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7).
Paso 2. Inicio del llenado del borrador
La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las
siguientes:
434
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
Nmero
econmico
1
2
3
4
5
Aprob:
Terminal central:
Nmero
econmico
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
7
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
ustran
Departamento de Operacin
Torres
Prez
Elabor:
3583
2323
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
Metro Tasque
Regreso
encierro
Tiempo en
operacin
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Terminal central:
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
Nmero
econmico
1 04:44
2
3
4 8
5
05:19
Aprob:
1 05:00
2
3
4
5
14
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
26
27
28
29
30
31
32
15
33
34
35 05:04 05:46
36
37
38
39
40
Metro Tasque
6
7
8
9
10
11
12 14
13
14
15 05:34
11
Figura 8.11.
Paso 2: Llenado del formato.
31
32
33
34
35 05:20
13
05:39
15
36
37
38
39
40
ustran
Departamento de Operacin
Borrador hoja despachador
Nmero
econmico
05:19
14
Torres
Prez
Elabor:
10
3583
2323
12
Regreso
encierro
Tiempo en
operacin
436
438
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Terminal central:
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
Nmero
econmico
22
Aprob:
23
1 05:00
2
3
4
5
11
12
13
14
15
19
06:09
16
17
18
19
20
05:35
16
18
05:50
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
24
06:18
31
32
33
34
35 05:04 05:46 06:24
36
37
38
39
40
Metro Tasque
Nmero
econmico
05:54
25
Figura 8.12.
Paso 3: Llenado del formato.
31
32
33
34
35 05:20
21
06:21
36
37
38
39
40
ustran
Departamento de Operacin
Borrador hoja despachador
6
7
8
9
10
11
12
24
13
14
15 05:34 06:11
26
27
28
29
30
Torres
Prez
Elabor:
17
3583
2323
06:02
20
Regreso
encierro
Tiempo en
operacin
440
Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unidades 1, 5, 15, 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropiadas dentro del encabezado correspondiente a la terminal central (26).
A partir de la vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorrido cambia conforme a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor
se subraya, correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la unidad 15 que parte de la terminal perifrica a las 06:11, se utiliza el
tiempo de recorrido hacia el centro correspondiente, como se muestra en la columna B del Cuadro 8.3. Esto implica que 06:11 mas 18
min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor (26) que
se anota en el rea correspondiente a la terminal central y rengln
de la unidad 15.
Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan temporalmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es
necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van
hacia la periferia a partir de las 06:29 horas, conforme a lo sealado en
el Cuadro 8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la
unidad 15 de las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la terminal central a las 06:36, tendr su salida de la terminal opuesta a las
06:36 mas 20 min del nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como
resultado se tiene, tiempo marginal que se anota una hora de salida de
06:56 en el rengln correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiempos marginales para las corridas correspondientes a las unidades 1, 5,
15 y 35 son 06:31, 06:40, 06:48 y 07:02 respectivamente (27).
Al final del paso 3, se seal que la relacin de intervalos requiere que
salga de la terminal perifrica un viaje a las 06:30. Al observar el tiempo marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Terminal central:
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
29
Nmero
econmico
Aprob:
29
06:40
11
12
13
14
15
27
30
06:49
06:48
16
17
18
19
20
30
06:54
27
31
06:18 06:58
07:07
06:30
26
26
05:50 06:29
16
17
18
19
20
30
28
Regreso
encierro
21
22
23
24
25
06:56
31
07:01
32
32
33
34
35 05:04 05:46 06:24 07:04
36
37
38
39
40
6
7
8
9
10
11
06:45
12
13
14
15 05:34 06:11
26
27
28
29
30
Metro Tasque
27
29
21
22
23
24
25
Nmero
econmico
05:54
ustran
Departamento de Operacin
Torres
Prez
Elabor:
3583
2323
07:10
Figura 8.13.
Paso 4: Llenado del formato.
26
27
28
29
30
27
07:02
32
32
07:08
06:36
31
32
33
34
35 05:20
31
28
26
36
37
38
39
40
26
06:02
06:48
06:42
28
Tiempo en
operacin
442
Itinerario #: 2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
PUNTO DE
CONTROL
Terminal Tasquea
a Calz. Miramontes - Av Santa Ana
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas
a Terminal Tenorios
TOTAL DIRECCION PERIFERIA
1.228
0.965
1.163
1.577
-------4.933
de 04:44
a
05:56
de 06:04
a
08:58
4
--6
6
-------16
18.42
21.28
15.77
-------18.50
de 05:00
a
06:29
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana
a Av Santa Ana - Calz Miramontes
a Terminal Metro Tasquea
1.685
1.187
0.932
1.109
-------TOTAL DIRECCION CENTRO
4.913
-------TOTAL IDA Y VUELTA 9.846
Tiempo de terminal o de ajuste del
intervalo
Tiempo total de recorrido
Velocidad comercial
6
3
3
3
-------15
-------31
4
3
4
7
-------18
18.42
19.30
17.45
13.52
-------16.44
4
-----35
6
4
3
3
-------16
-------34
18.42
3
3
21.28
13.52
-------17.41
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.38
6
4
3
3
-------16
-------33
4
-----37
15.55
18.42
3
3
21.28
13.52
-------17.41
de 16:00
a
18:29
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------17.90
7
4
3
3
-------17
-------34
de 0:01
a
04:01
4
5
6
-------15
18.42
2
3
25.54
15.77
-------19.73
de 20:30
a
00:30
14.44
17.81
18.64
22.18
-------17.34
-------17.38
4
-----38
15.97
de 20:18
a
23:45
4
6
7
-------17
de 15:44
a
18:11
de 09:00 a 15:59
y
18:30 a 20:29
4
-----38
16.88
4
6
7
-------17
VELOCIDAD TIEMPO DE
RECORRIDO
de 09:02 a 15:41
y
de 18:15 a 20:11
de 06:30
a
08:59
16.85
23.74
18.64
22.18
-------19.65
-------19.06
VELOCIDAD TIEMPO DE
RECORRIDO
6
4
3
3
-------16
-------31
24.56
25.54
18.92
-------22.77
de 00:50
a
04:17
16.85
17.81
18.64
22.18
-------18.42
-------19.06
4
-----35
15.55
3
--5
5
-------13
5
4
3
3
-------15
-------28
20.22
17.81
18.64
22.18
-------19.65
-------21.10
32
-----60
16.88
9.85
Cuadro 8.3.
Hoja de tiempos de recorrido.
minuto y que su asignacin a esta unidad afecta el tiempo de terminal. Por ello, se asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se
inicia a las 06:30, anotando este valor (28) en el rengln correspondiente a la unidad 39. Con ello se pueden estimar los tiempos de salida de la terminal central (06:48) y el tiempo marginal (07:08) de la
terminal perifrica.
La relacin de intervalos seala cinco minutos entre las 06:30 y las
06:45, representando con ello salidas de la terminal exterior a
444
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Terminal central:
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
Nmero
econmico
Aprob:
Nmero
econmico
07:13
34
34
07:19
07:23
33
07:27
Regreso
encierro
07:03
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
21
22
23
24
25
06:54 07:31
07:34
06:18 06:58 07:36
07:32
35
35
31
07:01 07:39
32
33
07:41
34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44
36
37
38
39
40
Metro Tasque
33
11
12
13
14
15
35
16
17
18
19
20
26
27
28
29
30
6
7
8
9
10
35
ustran
Departamento de Operacin
33
07:21
11
06:45 07:24
12
13
07:26
14
15 05:34 06:11 06:49 07:29
3583
2323
Torres
Prez
Elabor:
07:07 07:46
06:30 07:10 07:49
Figura 8.14.
Paso 5: Llenado del formato.
33
07:36
26
27
28
29
30
07:39
33
05:09
35
35
07:45
07:48
33
36
37
38
39
40
07:12
06:36 07:16
31
07:19
32
33
34
35 05:20 06:02 06:42 07:22
07:25
06:48 07:28
33
Tiempo en
operacin
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Terminal central:
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
Nmero
econmico
07:21
Nmero
econmico
6
7
8
9
10
11
06:45 07:24
12
13
07:26
14
15 05:34 06:11 06:49 07:29
16
17
18
19
20
Regreso
encierro
36A-B
07:03 07:42
36A-B
07:44
05:50 06:29 07:07 07:47
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
06:54 07:31
07:34
06:18 06:58 07:36
26
27
28
29
30
31
07:01 07:39
32
33
07:41
34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44
36
37
38
39
40
Metro Tasque
07:39
11
12
13
14
15
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
36A
ustran
Departamento de Operacin
Torres
Prez
Elabor:
3583
2323
07:07 07:46
06:30 07:10 07:49
07:12 07:49
07:52
36A-B
36
37
38
39
40
Figura 8.15.
Paso 6: Revisin del borrador de la hoja del despachador.
36A-B
07:25 08:04
36A
36B
Revisar
36C
Tiempo en
operacin
446
Unidad
Hora salida
terminal exterior
Tiempo recorrido
direccin centro
Hora salida
terminal central
07:13
18
07:31
07:16
18
07:34
07:19
18
07:37
07:21 /2
18
07:391/2
11
07:24
18
07:42
13
07:261/2
18
07:441/2
15
07:29
18
07:47
26
07:311/2
18
07:491/2
27
07:34
18
07:52
29
07:36 /2
18
07:541/2
31
07:39
18
07:57
33
07:411/2
18
07:591/2
35
07:44
18
08:02
37
07:461/2
18
08:041/2
39
07:49
18
08:07
Cuadro 8.4.
Verificacin de los tiempos de salida.
De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la terminal central de las unidades, mediante la adicin sucesiva del tiempo de intervalo (36B), tal y como se muestra en el Cuadro 8.5.
Si los clculos han sido realizados correctamente, la hora de salida de
la terminal central de la ltima unidad (unidad 39 a las 08:07 horas)
debe ser igual para los dos mtodos de clculo (36C).
Unidad
Hora salida
terminal central
Intervalo
especificado
Hora salida
terminal central
1 (inicio)
07:31
07:34
07:37
2 /2
07:391/2
11
21/2
07:42
13
21/2
07:441/2
15
21/2
07:47
26
21/2
07:491/2
27
21/2
07:52
29
2 /2
07:541/2
31
21/2
07:57
33
21/2
07:591/2
35
21/2
08:02
37
21/2
08:041/2
39
08:07
21/2
08:07
Cuadro 8.5.
Verificacin de los tiempos de salida.
448
Fecha elaboracin:
Terminal periferia:
Tenorios
Terminal central:
Nombre ruta:
Nmero ruta:
Tipo itinerario:
Salida
encierro
Nmero
econmico
6
7
8
9
10
16
17
18
19
20
26
27
28
29
30
36
37
38
39
40
Metro Tasque
Nmero
econmico
08:30
08:32
Regreso
encierro
08:35
6
7
8
07:21 08:00 08:38 08:38 9
07:39
10
11
06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11
07:03 07:42
12
12
13
07:26 08:05 08:39 08:43
13
07:44
14
14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15
05:50 06:29 07:07 07:47
16
40
17
18
19
20
21
21
22
22
23
23
24
24
25
25
06:54 07:31 08:10 08:50
08:4826
07:12 07:49
07:34 08:13 08:47
08:51 27
07:52
28
40 08:5429
06:18 06:58 07:36 08:16 08:54
06:36 07:16 07:54
30
31
07:01 07:39 08:19 08:58
08:57 31
07:19 07:57
32
32
33
07:41 08:16
33
07:59
40
34
34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02
36
07:07 07:46 08:25 08:59
09:0337
07:25 08:04
38
40
06:30 07:10 07:49 08:28 09:06
09:063 9
06:48 07:28 08:07
40
40
ustran
Departamento de Operacin
Torres
Prez
Elabor:
40
3583
2323
Figura 8.16.
Paso 8: Remocin de unidades del servicio despus de la HMD.
08:18
08:20
08:23
08:26
08:28
08:31
08:34
08:37
08:40
08:43
08:46
40
40
Tiempo en
operacin
Unidad
Para esta remocin, el diseador del itinerario considera la sexta columna de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, tenindose el Cuadro 8.6.
Al observar el formato de relacin de intervalos se tiene necesidad de
proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 as como un
intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales
estimados y mostrados en el punto anterior estn previstos para intervalos de 2.5 y 3 min. Por ello, se elabora el Cuadro 8.7 que muestra
las consideraciones para las salidas de las unidades sealadas y que
cubren las especificaciones de los intervalos:
En las consideraciones anteriores, la decisin de mandar la unidad al
encierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta que
se completa el proceso de integracin de unidades. Esto se comentar
mas adelante y se seala en la relacin anterior con un asterisco. Igualmente, la hora sealada con una (a) en la columna correspondiente a
las 08:311/2 horas de la hoja del despachador es el tiempo de llegada a la
terminal, puesto que estas unidades no gozarn de tiempo de terminal si se envan al encierro.
Hora salida
terminal
exterior
08:52
3
5
Tiempo recorrido
direccin centro
Hora salida
terminal
central
Tiempo recorrido
direccin exterior
Tiempo
marginal
18
08:10
20
08:30
08:54 /2
08:57
18
18
08:12 /2
08:15
20
20
08:321/2
08:35
9
11
08:00
08:021/2
18
18
08:18
08:201/2
20
20
08:38
08:401/2
13
15
08:05
08:08
18
18
08:23
08:26
20
20
08:43
08:46
26
27
29
08:101/2
08:13
08:16
18
18
18
08:281/2
08:31
08:34
20
20
20
08:481/2
08:51
08:54
31
35
08:19
08:22
18
18
08:37
08:40
20
20
08:57
09:00
37
39
08:25
08:28
18
18
08:43
08:46
20
20
09:03
09:06
Cuadro 8.6.
Horas de salida y tiempos de recorrido.
450
Unidad
Tiempo marginal
Consideraciones
08:30
08:321/2 (a)
No se necesita *
08:35
08:38
11
08:401/2
13
08:43 (a)
No se necesita *
15
08:46
26
08:481/2
27
08:51 (a)
No se necesita *
29
08:54
31
08:57
35
09:00
37
09:03 (a)
No se necesita *
39
09:06
Cuadro 8.7.
Consideraciones para la salida de las unidades.
El proceso se repite hasta que se reduce al nmero de unidades necesarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidades
entre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central.
La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tarde en funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (8 a 39).
Despus de la hora de mxima demanda vespertina el volumen nuevamente decrece en funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el
procedimiento descrito (40). Este proceso contina hasta que se cuenta con un servicio nocturno o se da por terminado el servicio.
salida
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
Hora de
Nmero
econmico
Figura 8.17.
Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado). (Contina...).
5:04
4:44
5:46
5:34
5:19
6:40
6:04
7:13
8:38
7:21:30 8:00
6:30
6:24
6:18
9:13
9:15
TENORIOS
9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38
8:46
8:39
9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45
8:28
9:06
8:59
7:49
9:02
7:44
7:41:30 8:16
8:22
7:04
8:58
8:19
8:54
7:39
15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
9:43
9:38 10:11
14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:30 23:17 23:49
17:03 17:37
6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17
15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58
7:34 8:13 8:47
16:30:30 17:09 17:47 18:21
8.08
7:26:30 8:05
8:35
7:57
7:19
# de ruta:
Nombre de la ruta:
ustran
Departamento de Itinerarios
7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26
16:42 17:2017:58:30 18:33
15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35
6:45
6:35
5:56
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Itinerario #:
0:16
0:17
0:01
Hora de Tiempo en
regreso servicio
salida
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
Hora de
Nmero
econmico
Figura 8.17.
Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado).
5:20
5:00
6:02
5:50
5:35
6:58
6:21
7:31
6:48
6:42
6:36
8:15
8:53
9:04
9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3017:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4115:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24
8:02
7:59:30-
7:28
8:07
8:46
9:55-
16:1616:54:3017:32:3018:10:30-
1:17
2:17
3:17
9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
8:40 9:19:30-
7:22
9:16
8:37
9:12
7:57
4:17
14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:3017:207:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:00
16:0716:45:30 17:24 18:02 18:427:52 8:3116:47:30 17:26 18:04-
8:26
7:44:30 8:23-
7:37
METRO TAXQUEA
# de ruta:
Nombre de la ruta:
ustran
Departamento de Itinerarios
0:00-
8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41
16:59 17:37 18:1515:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50
7:34 8:12:30-
7:03
6:53
6:12
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Itinerario #:
0:30
0:15
Hora de Tiempo en
regreso servicio
452
Programacin del Servicio
salida
Figura 8.18.
Integracin de recorridos.
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
18
19
20
21
22
23
24
25
17
16
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Hora de
Nmero
econmico
5:04
4:44
5:46
5:34
5:19
6:40
6:04
6:30
6:24
6:18
8:00
7:21:30
7:29
7:26:30
8.08
8:05
7:24 8:02:30
7:57
7:19
7:10
7:49
8:28
8:25
7:07 7:46:30
8:16
8:22
7:44
7:41:30
7:04
8:19
7:39
7:01
8:13
8:16
7:34
6:58 7:36:30
9:13
9:15
Departamento de Itinerarios
TENORIOS
9:53
D
J
9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38
8:54
9:06
8:59
9:02
8:58
A
9:39
C
15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
9:43
20:44
9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26
16:42 17:2017:58:30 18:33
D
E 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35
# de ruta:
Nombre de la ruta:
ustran
9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00
15:0115:37:30 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30
M
M
K
L
16:47 16:5517:33:30 18:08
16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11
15:41 16:20 16:59 17:08 18:13
F
G
D
14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18
17:03 17:37
8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17
18:15
15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58
H
8:47
16:30:30 17:09 17:47 18:21
8:46
8:39
8:42 9:19:30
8:38
8:35
8:29
7:16 7:54:30
7:13
6:11 6:49:30
6:45
6:35
5:56
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Itinerario #:
0:16
0:17
0:01
regreso
servicio
Hora de Tiempo en
454
Programacin del Servicio
salida
Figura 8.18.
Integracin de recorridos.
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
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40
41
21
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23
24
25
18
19
20
17
16
15
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Hora de
Nmero
econmico
5:20
5:00
6:02
N'
5:50
5:35
6:58
6:21
6:48
6:42
6:36
M'
7:47
7:44:30
8:238:26
8:07
7:25 8:04:30
8:02
7:59:30-
M'
9:04
J'
I'
9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:3017:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:4115:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24
M'
K'
L'
16:34 17:1217:50:3017:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55D'
G'
D'
9:00 9:36:30-
9:12
9:16
8:46
8:43-
D'
D'
Nmero econmico
16:1616:54:3017:32:3018:10:30-
12:301:17 2:17
3:17
B'
9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
8:40 9:19:30-
8:34
7:57
8:37
7:28
METRO TAXQUEA
# de ruta:
Nombre de la ruta:
4:17
14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:3017:20
9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:0016:0716:45:30 17:24 18:02 18:428:3116:47:30 17:26 18:04
7:19
7:52
8:53
8:18 8:56:30-
8:15
7:42 8:20:30
7:39:30
7:37
7:16 7:54:30
7:22
Departamento de Itinerarios
ustran
0:00-
8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41
16:59 17:37 18:15D'
7:34 8:12:3015:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50
E'
7:31
6:29 7:07:30
7:03
6:53
6:12
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Itinerario #:
0:30
0:15
regreso
servicio
Hora de Tiempo en
456
Figura 8.19.
Paso 10: Borrador final.
44
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
6:46
7:26
6:10
6:53
7:33
4:56
6:59
6:22
7:13
6:37
7:18
5:26
4:36
7:08
5:56
econmico salida
# de ruta:
TENORIOS
Nombre de la ruta:
ustran
Departamento de Itinerarios
Nmero econmico2:01
4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:2017:58:30 18:33
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sale 16:4016:48:3017:26:30 18:01
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sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:2019:01:3019:38:30 20:18
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sale 16:55 17:03 17:37*
sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17
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7:34 8:13 8:47 8:55
sale 16:2216:30:30 17:09 17:47 18:21
6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:5316:33:00 17:11 17:49 18:23
7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 10:19
7:41:30 8:16 8:24
5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
7:07 7:46:30 8:25 8:59 9:07
sale 15:51 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28*
6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 9:47
sale 16:3116:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26
Itinerario #:
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Nmero Hora de
14:05
14:50
12:50
13:29
10:25
11:42
2:58
15:26
8:24
4:06
:50
2:46
12:20
3:36
12:21
3:26
:51
20:25 15:29
18:36 4:53
21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05 1:13 12:07
164:54
18:41
20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 4:40
18:46
18:09
20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
23:05
20:47 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16
0:24
18:16
20:44
20:52
20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49
23:57
18:23
17:45
18:25
19:06
18:29
18:31
regreso servicio
Hora de Tiempo en
44
458
Programacin del Servicio
Figura 8.19.
Paso 10: Borrador final.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
econmico salida
Nmero Hora de
45
# de ruta:
METRO TAXQUEA
Nombre de la ruta:
ustran
Departamento de Itinerarios
Nmero econmico2:17
3:17 4:17
5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:3718:15:307:34 8:12:30
15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30
6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:2117:05:3017:43:307:39:30 8:18 8:56:30
15:13 15:51 16:28 17:0817:46:0018:24:3019:02:3019:39:30 20:17
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16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30
7:44:30 8:23
17:1217:50:305:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:1815:54:30 16:34 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:2815:58 16:37 17:16 17:55 18:3719:18:3019:55:30 20:34
14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:3017:2016:04 16:43 17:22 18:007:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:427:52 8:31
16:47:30 17:26 18:046:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:5315:32:00 16:10 16:50 17:28 18:067:19 7:57 8:37 9:16 9:55
15:09 15:46 16:2517:03:3017:42:30 18:227:59:30
5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:017:25 8:04:30 8:43
16:1616:54:3017:32:3018:10:30
6:48 7:28 8:07 8:46 9:23
16:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Itinerario #:
regreso servicio
Hora de Tiempo en
460
8.4
Indice de la eficiencia en la programacin de recorrido, el cual se define como la relacin del tiempo total que las unidades se encuentran
operando entre la duracin total del servicio. En un sistema de autobs este valor se encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren
ligero este valor est dentro del rango de 75 y 90%.
Indice de eficiencia en la asignacin del personal, el cual se define
como la relacin entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo
que se paga. Para el caso de los autobuses el valor se sita entre el
80% y el 90% mientras que para el tren ligero este valor oscila entre
el 75 y 85% y el clculo de estos tiempos se define mas adelante.
La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del ndice
de eficiencia en la programacin de recorrido y el ndice de asignacin del personal. As se tiene que el valor recomendado tanto para el
sistema de autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del
rango del 55 y 75%.
8.4.1
Factores de control
La elaboracin de los recorridos involucra el balancear los elementos de costo
que aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinacin
mas econmica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones de
trabajo. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de partida
para esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus condiciones,
requerimientos y disposiciones. A modo de ejemplo se sealan algunos de los
aspectos que normalmente se consideran, mismos que varan de un contrato a
otro, siendo stos:
Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los
operadores trabajar seis das a la semana y aproximadamente ocho
horas al da.
Todos los recorridos regulares deben presentar una duracin de aproximadamente ocho horas.
Ningn recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el
5% del total de recorridos, los cuales no podrn exceder dicho valor
por mas de 15 minutos.
Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas debern pagar el
tiempo adicional una y media veces.
462
8.4.2
464
Figura 8.20.
Formato de la hoja de subdivisin.
15
16
17
8
9
10
1
2
3
4
18
19
20
11
12
13
14
5
6
7
Con direccin
C
P
C
3
7
4
8
4
8
4
8
sale 14:48
sale 14:06
sale 16:47
C= Centro
P= Periferia
10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48
sale 15:51
sale 16:31
456
659
622
907
947
610
653 1019
733 824
855
sale 16:55
sale 15:39
10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:16 14:39:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59
sale 16:22
10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:10 14:36:3014:46:30 15:08
sale 15:33
sale 14:17
526
646
726
10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:18 15:37:30
sale 14:40
9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53
837
HOJA DE SUBDIVISION
Departamento de Operacin
ustran
713 921
637 1001
718 847
436
708
556
Con direccin:
C
P
C
1551
1631
1622
1655
1539
1533
1417
1448
1606
1647
0:50
2:46
12:20
3:36
TOTAL:
164.54
20:25 15:29
18:36 4:53
1:13 12:07
18:31 12:21
3:26
0:51
17:45
18:25
19:06
18:29
20:52 15:26
23:57 8:24
18:23 4:06
23:05 10:25
0:24 11:42
18:16 2:58
14:05
14:50
12:50
13:29
Regreso Tiempo en
encierro operacin
1841
1519 1808 1829 1847 1907 1924 1944 2001 2021 2039 440
1846
1640
1809
Hora salida
encierro
466
8.4.3
Encabezado, en la cual se anota informacin referente al tipo y nmero de itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; el
nombre del encierro y de la ruta as como su nmero, la persona que
lo autoriza y los puntos de relevo, tanto en direccin centro como en
direccin periferia.
Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondiente
a los recorridos matutinos y la porcin derecha referente a los recorridos vespertinos. A su vez, cada porcin se subdivide en columnas, las
cuales contienen informacin relativa al nmero de recorrido, los tiempos de inicio y terminacin de las jornadas as como el tiempo trabajado por jornada, las horas de trabajo (reales, improductivas y
pagadas), la duracin del servicio y su pago.
Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos y
del corte de los mismos. En esta seccin se sealan los periodos en
que se efectan los recorridos y sus tipos, as como el nmero de
recorridos, el total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, horas pagadas, pagos totales del servicio y tiempos de viajes para cada
tipo y periodo.
468
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
Recorrido #
#
H
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
eco
# de ruta:
Nombre de la ruta:
Tipo itinerario:
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
I
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
S = Salida del encierro
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
Recorrido #
#
Q
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
eco
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
R
Cantidad de
Periodo
Tipo
recorridos
del
de
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
R = Regreso al encierro
Figura 8.21.
Formato para armar el borrador de la hoja de corte.
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
Al iniciar esta actividad, se desconoce el nmero de recorridos y las caractersticas que tendrn. Es comn que se busquen periodos promedio de
ocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomendable sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseador
pueda balancear estos recorridos regulares contra los particionados.
La forma de estimar un parmetro del nmero deseable de recorridos es
dividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehculo-horas entre un nmero de recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regulares y un tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tendremos jornadas promedio
de 8:15 horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo del
diseador para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que se
seala en el borrador de corte.
A continuacin, el diseador enfoca su atencin a la porcin izquierda de
la hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisin, las primeras
unidades conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitad
superior del rengln correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejar
un espacio para las anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Las
actividades a realizar son las siguientes:
Paso 1. Porcin matutina o izquierda de la hoja
Las actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se muestran en la Figura 8.22, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo:
Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro correspondiente a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotndose este valor en la
celda 1A-I y se coloca una marca a continuacin de la hora 04:36 en la
hoja de subdivisin para indicar que esta anotacin ya ha sido efectuada en la hoja de corte.
A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las
04:56 horas, valor que se anota en la celda 2A-I, revisndose este valor
contra lo sealado en la hoja de subdivisin.
Esta actividad se repite para las dems unidades en el orden correspondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje correspondiente, en la hoja de subdivisin.
En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), la
primera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota en
la celda 6A-I y se anota en la hoja de subdivisin. La primera hora de
encierro de la unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la
470
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Recorrido #
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
Tiempo
Trabajado Regreso
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Reales Improductivas Pagadas
Horas
Pagado
Recorrido #
Salida
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
4:36
18
4:56
5:26
5:56
15
6:10
20
6:22
3:25
9:47 R
6:37
3:24
10:01R
13
6:46
16
6:53
3:26
10:19R
19
6:59
2:08
9:07 R
10
7:08
1:29
8:37 R
11
7:13
2:08
9:21 R
12
7:18
1:29
8:47 R
13
14
7:26
1:29
8:55 R
14
17
7:33
0:51
8:24 R
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Periodo
del
da
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
Tipo
de
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
R = Regreso al encierro
Figura 8.22.
Paso 1: Porcin matutina (ampliada).
Una vez finalizada la porcin izquierda, el diseador prosigue a rellenar la porcin derecha o vespertina para lo cual enlista todas las unidades que encierran despus de las 21:00 horas, ordenndolo
progresivamente. Estos valores se anotan en la porcin inferior del
rengln correspondiente (B) de cada recorrido individual de tal forma
que permita dejar espacio para jornadas vespertinas particionadas que
pudieran generarse.
A partir de la hoja de subdivisin, el diseador encuentra que el primer autobs encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su
Figura 8.23.
Hoja de subdivisin auxiliar.
19
20
18
16
17
15
14
12
13
9
10
11
7
8
6:46
7:26
6:10
6:53
7:33
4:56
6:59
6:22
7:13
6:37
7:18
5:26
4:36
7:08
5:56
econmico salida
Nmero Hora de
9:07C 2:08
9:47C 3:25
10:19C 3:26
8:24C :51
8:55C 1:29
9:31C 2:08
10:01C 3:24
8:49C 1:29
8:38C 1:29
P C P C P C
1
8:08
9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38
8:08
10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44
# de ruta: 15
ustran
Departamento de Itinerarios
7:42 1
10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48
sale 15:51
sale 16:31
2:45
septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
Fecha aplicacin: 15
Itinerario #: 2985
14:05
14:50
12:50
13:29
10:25
11:42
2:58
15:26
8:24
4:06
:50
2:46
12:20
3:36
12:21
3:26
:51
20:25 15:29
18:36 4:53
1:13 12:07
164:54
18:41
4:40
18:46
18:09
23:05
0:24
18:16
20:52
23:57
18:23
17:45
18:25
19:06
18:29
18:31
regreso servicio
Hora de Tiempo en
472
Programacin del Servicio
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
Periodo de servicio
Horas
Pagado
O
Recorrido #
#
Q
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
Salida
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas
Horas
Pagado
eco
5 S
14:48
2 3 : 0 5R
9 S
15:33
2 3 : 5 7R
8:24
6 S
16:06
0:24 R
8:18
20 S
Periodo
del
da
Tipo
de
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
16:31
1:13 R
8:42
4:40 R
8:19
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
R = Regreso al encierro
Horas
pagadas
Pago
tiempo
servicio
Tiempo
viaje
relevo
8:17
20:21:30
Cantidad de
recorridos
Figura 8.24.
Paso 2: Porcin vespertina (ampliada).
474
vez, sali del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para
esta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las
celdas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porcin derecha de la hoja. Todos los
valores que se anotan en la columna R estn precedidos por el nmero
de la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada
en la hoja de subdivisin; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un
lado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior se
suma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porcin matutina de
esta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25
horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hoja
de subdivisin, mismo que se marca para sealar que las dos porciones que componen el recorrido de la unidad 5 estn correctas y que se
ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.
Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.
La siguiente anotacin corresponde a la unidad 2 que representa un
servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota
en la celda 5B-T. Puesto que el diseador tiene en mente que los recorridos deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apropiado para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrs y
selecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las
20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante observar que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en
contraposicin a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19
horas) se anota en la celda 5B-U y se seala en la hoja de subdivisin
la hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final del
rengln para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido
transferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de
subdivisin.
El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahora
como la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte.
Esto se relaciona, naturalmente, con el listado de la porcin matutina
de la unidad 2.
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
H
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
4:36
Q
1
18
4:56
5:26
5:56
15
6:10
20
6:22
3:25
9:47 R
6:37
3:24
10:01R
13
6:46
16
6:53
3:26
10:19R
19
6:59
2:18
9:17 R
10
7:08
1:29
8:37 R
11
7:13
2:08
9:21 R
12
7:18
1:29
8:47 R
13
14
7:26
1:29
8:55 R
14
17
7:33
0:51
8:24 R
15
16
17
2 S
15:19
5:02 20:21:30
18
18
20:25R
20:52R
19
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
5 S
14:48
23:05R
9 S
15:33
23:57R
8:24
6 S
16:06
0:24 R
8:18
20 S
16:31
1:13 R
8:42
2 20:21:30
4:40 R
8:19
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
R = Regreso al encierro
Figura 8.25.
Paso 3: Listado de las unidades restantes.
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
8:17
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
476
anotada. Al revisar la hoja de subdivisin detecta que se requiere anotar 15 unidades mas, adems de la porcin no utilizada del recorrido
nocturno (unidad 2).
Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar
10 u 11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en los
renglones 5 al 15 de la seccin matutina. En consecuencia quedan pendientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles),
por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones.
Al observar nuevamente la hoja de subdivisin, el diseador detecta
que el ltimo regreso antes del lmite de las 21:00 horas corresponde a
la unidad 8 y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodo
de servicio de 15:26 horas, eventualmente ser posible hacer un recorrido continuo matutino y un recorrido continuo vespertino de l. El
valor correspondiente a esta unidad se anota en la celda 19B-K (20:52
regreso). Solamente se cancela el tiempo de encierro en la hoja de subdivisin.
La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra a
las 20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18B-K y se checa el tiempo
de encierro en la hoja de subdivisin.
La siguiente anotacin corresponde al tiempo de relevo de las 20:211/2
(unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valor
se anota en la celda 17B-K, omitindose la letra R puesto que en realidad es un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de salida de las 15:19 en la celda 17B-I, mientras que el tiempo trabajado de
5:02 horas (20:211/2 menos 15:19 horas) se anota en la celda 17B-J as
como en la porcin superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisin.
Al sumar las tres porciones de esta unidad que ha sido transferida a la
hoja de corte (1:29 mas 5:02 mas 8:19 horas) se tiene un periodo de
servicio de 14:50 horas que corresponde al tiempo total de la unidad 2
en la hoja de subdivisin.
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
H
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
4:36
Q
1
4:56
5:26
5:56
15
6:10
20
6:22
3:25
9:47 R
6:37
3:24
10:01R
13
6:46
16
6:53
3:26
10:19R
19
6:59
2:18
9:17 R
10
7:13
2:08
9:21 R
11
12
13
14
15
16
17
15:19
5:02
20:21:30
18
18
20:25R
20:52R
19
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
18
2S
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
5S
14:48
23:05R
9S
15:33
23:57R
8:24
6S
16:06
0:24 R
8:18
20 S
16:31
1:13 R
8:42
2 20:21:30
4:40 R
8:19
R = Regreso al encierro
8:17
7:08
8:37 R
7:18
8:47 R
1:29
14
7:26
8:55 R
1:29
17
7:33
8:24 R
0:51
5:18
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.26.
Paso 4: Porcin de servicios aislados.
1:29
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
478
inicia/termina
07:33
07:08
07:18
07:26
Tiempo trabajado
08:24
08:37
08:47
08:55
0:51
1:29
1:29
1:29
horas
horas
horas
horas
Total
5:18 horas
Cuadro 8.8.
Recorridos de menor duracin.
3. Se le llama tablero de extras al rea de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados, tanto
matutinos como vespertinos.
Al observar la hoja de subdivisin se tiene que la unidad 2 es la ltima que aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:211/2 horas.
La siguiente unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, representando un tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseador trata
de encontrar una porcin de recorrido en el periodo matutino cercano
a las 4 horas de duracin para que, al agregrsela a la unidad 13, sumen aproximadamente las 16 horas, o bien, dos recorridos. El
diseador asume que es factible integrar con ventajas la porcin final
de la unidad 13 con la unidad 5 y anota la hora de encierro de la unidad 13 (19:06) en la celda 12B-K, dejando temporalmente estos cambios y marcando este valor en la hoja de subdivisin.
La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es la
unidad 3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operacin de
12:50 horas. El diseador busca ahora un servicio de aproximadamente
tres horas de duracin que al agregarse a las 12:50 horas de servicio
de la unidad 3, resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidad
es la unidad 16 en la maana con un tiempo total de 3:26 horas, dando
como resultado esta integracin 16:16 horas, o el equivalente a dos
recorridos. El encierro de la unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hoja
de corte en la celda 9B-K y se marca en la hoja de subdivisin.
A continuacin, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 y
presenta un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porcin
480
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
H
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
4:36
Q
1
4:56
5:26
5:56
4
5
2:46
3:25
4:06
3:24
18:25R
9:47 R
18:23R
10:01R
2:45
3:26
18:36R
10:19R
18:46R
9:07 R
18:41R
7:31
7
8
2:08
9
10
11
5
13
7:13
2:08
9:21 R
19:06R
12
13
14
15
16
17
2S
15:19
5:02
20:21:30
18
18
20:25R
20:52R
19
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
18
15
6:10
12 S
15:39
20
6:22
10 S
14:17
6
6:37
1 5 14:02:30
13
6:46
19 S
15:51
16
6:53
3
19
6:59
1
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
5S
14:48
23:05R
9S
15:33
23:57R
8:24
6S
16:06
0:24 R
8:18
20 S
16:31
1:13 R
8:42
2 20:21:30
4:40 R
8:19
R = Regreso al encierro
8:17
7:08
8:37 R
7:18
8:47 R
1:29
14
7:26
8:55 R
1:29
17
7:33
8:24 R
0:51
5:18
1:29
11 S
16:55
17:45R
4S
16:40
18:09R
1:29
7S
16:47
18:16R
1:29
14 S
16:22
18:29R
2:07
5:55
Cantidad de
Periodo
Tipo
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.27.
Paso 5: Integracin de unidades.
0:50
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
3:48
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
482
En funcin de su experiencia, el diseador consider adecuado iniciar el recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05
horas. Si se integra con una porcin de 2 horas en la maana se obtendr un recorrido continuo matutino as como otro recorrido regular
de 8 horas de duracin. La porcin factible corresponde a la unidad
19 (celda 10A) con una duracin de 2:08 horas, logrndose con ello un
recorrido de 16:13 horas. Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortada
en dos porciones: una matutina de 8 horas y una porcin de 6 horas la
cual se puede integrar con la unidad 19.
Se debe revisar la hoja de subdivisin para encontrar el tiempo de
relevo mas cercano que permita un recorrido continuo matutino. De
esta manera se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36
horas y el operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido hacia
la periferia con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duracin.
Con el fin de llevar un seguimiento detallado, el diseador coloca una
marca sobre el valor de 12:44 en la hoja de subdivisin y anota el tiempo trabajado al lado izquierdo de la marca. A su vez, se completan las
anotaciones en la hoja de corte para la unidad 1 al rellenar la hora de
484
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
H
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
4:36
12:44
18
4:56
12:38
5:26
13:13
Q
1
2
7:42
3
7:47
5:56
14:04
8:08
15
6:10
11:17:30
12 S 15:39 2:46
18:25R
20
6:22 3:25
9:47 R
10 S 14:17 4:06
18:23R
6
6:37 3:24
10:01R
1 5 14:02:30 4:29:00
18:31R
13
6:46 5:56
12:42
19 S 15:51 2:45
18:36R
16
6:53 3:26
10:19R
3
14:04 4:42
18:46R
19
6:59 2:08
9:07 R
1
12:44 5:57
18:41R
7:53
6
7:31
7
7:53
8
8:41
9
8:08
10
8:05
11
5
13
7:13
12:42
2:08
6:24
9:21 R
19:06R
12
8:32
13
14
15
16
1 5 11:17:30
2S
15:19
2:45
5:02
14:02:30
20:21:30
17
7:47
18
18
12:38
20:25R
7:47
13:13
20:52R
7:39
19
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
8:08
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
5S
14:48
23:05R
9S
15:33
23:57R
8:24
6S
16:06
0:24 R
8:18
20 S
16:31
1:13 R
8:42
2 20:21:30
4:40 R
8:19
R = Regreso al encierro
8:17
7:08
8:37 R
1:29
7:18
8:47 R
1:29
14
7:26
8:55 R
1:29
17
7:33
8:24 R
0:51
5:18
11 S
16:55
17:45R
4S
16:40
18:09R
1:29
7S
16:47
18:16R
1:29
14 S
16:22
18:29R
2:07
5:55
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.28.
Paso 6: Corte de recorridos.
0:50
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
3:48
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
486
de 16:16 horas. Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdivisin para una hora de relevo apropiada y se efectan las anotaciones
correspondientes, tanto en la hoja de corte como en la de subdivisin.
Al revisar el rengln 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo total
de esta unidad en la hoja de subdivisin es de 12:21 horas. Si el
diseador combina esta porcin con la porcin vespertina de la unidad 12 (2:46 horas) y la porcin matutina de la unidad 6 (3:24 horas)
se tiene un recorrido total de 18:31 horas, valor que resulta muy alto.
Por ello, el diseador busca otra combinacin que le permita mantenerse dentro del promedio de las ocho horas. El rengln 17 correspondiente a la unidad 2 muestra una porcin de 5:02 horas. Si es factible
remover una porcin de 2.5 horas de una combinacin de las unidades 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un recorrido cercano a las
ocho horas, tal vez esta combinacin se reduzca a dos recorridos de
aproximadamente ocho horas cada uno. Al observar detenidamente,
el diseador detecta que la unidad 12 (celda 5B-J) es una porcin vespertina de 2:46 horas de duracin. En el caso de quitar 5 horas a la
porcin matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, se
tendr un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procede
a revisar la hoja de subdivisin y selecciona un relevo a las 11:171/2
que da una duracin de 5:07 horas para esta porcin. Estos valores se
anotan en las celdas 5A-K y 5A-J, respectivamente, mientras que el
tiempo total trabajado (5:07 mas 2:46, equivale a 7:53 horas) se anota
en la celda 5B-L. Como es costumbre, se colocan las marcas y valores
correspondientes en la hoja de subdivisin para sealar el intercambio con la unidad 15.
El diseador contina con la reparticin de la unidad 15 para lo cual
considera el rengln 17 correspondiente a la unidad 2 y con una porcin de 5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en la
celda 17A-I, consultando nuevamente la hoja de subdivisin para establecer otra hora de relevo que le ofrezca una porcin de aproximadamente 3 horas. El relevo en direccin centro a las 14:021/2 ofrecer
una porcin de 2:45 horas, la cual en combinacin con la porcin de
5:02 horas de la unidad 2, suma un total de 7:47 horas. Se anota en la
celda 17A-K la nueva hora de relevo (14:02 horas) as como el tiempo
trabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en las celdas 17A-J y L, respectivamente. Se deben sealar estos valores en los lugares correspondientes de la hoja de subdivisin.
Tiempo trabajado
5:07 horas
12
4:29 horas
2:45 horas
12:21 horas
Cuadro 8.9.
Particin del recorrido de la unidad 15.
(total)
488
Celda
Hora de
5A-I
5B-K
salida
regreso
06:10 horas
18:25 horas
12:15 horas
$0.50
Cuadro 8.10.
Tiempo de servicio.
La informacin anterior se anota en las celdas 5O y 5P y se realiza el clculo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el
caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas
por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guin en
la celda 17P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20P.
Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el
pago de servicio y el tiempo improductivo5
El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la
cantidad de tiempo improductivo mediante la combinacin de diferentes
porciones en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son las siguientes:
4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminacin de un recorrido compuesto por dos o mas porciones.
5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no trabajadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mnimo garantizado.
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
H
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
4:36
18
4:56
12:38
5:26
13:13
#
Q
1
D
2
7:42
3
7:47
3
5:56
14:04
8:08
5:07
2:46
3:25
4:06
3:24
4:29
5:56
2:45
3:26
4:42
2:08
5:57
11:17:30
18:25R
9:47 R
18:23R
10:01R
18:31R
12:42
18:36R
10:19R
18:46R
9:07 R
18:41R
2:08
6:24
9:21 R
19:06R
7:53
12:15
$0.50
7:31
12:01
$0.50
7:53
11:54
$0.30
8:41
11:50
$0.30
8:08
11:53
$0.30
6
7
8
9
10
8:05
11:42
$0.30
11
5
13
7:13
12:42
12
8:32
11:53
$0.30
13
14
15
16
1 5 11:17:30
2S
15:19
2:45
5:02
14:02:30
20:21:30
17
7:47
9:04
$0.00
18
18
12:38
20:25R
7:47
13:13
20:52R
7:39
19
$2.50
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
12:44
8:08
15
6:10
12 S
15:39
20
6:22
10 S
14:17
6
6:37
1 5 14:02:30
13
6:46
19 S
15:51
16
6:53
3
14:04
19
6:59
1
12:44
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
5S
14:48
23:05R
9S
15:33
23:57R
8:24
6S
16:06
0:24 R
8:18
20 S
16:31
1:13 R
8:42
2 20:21:30
4:40 R
8:19
R = Regreso al encierro
8:17
7:08
8:37 R
7:18
8:47 R
1:29
14
7:26
8:55 R
1:29
17
7:33
8:24 R
0:51
5:18
1:29
11 S
16:55
17:45R
4S
16:40
18:09R
1:29
7S
16:47
18:16R
1:29
14 S
16:22
18:29R
2:07
5:55
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.29.
Paso 7: Clculo del tiempo de servicio y pagos.
0:50
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
3:48
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
490
considerar la duracin y cantidad de servicio de la combinacin considerada mediante la bsqueda de porciones con duraciones equivalentes que permitan reducir el tiempo entre la primera salida y el
ltimo regreso de tal forma que se reduzca la duracin de servicio y
las horas de pago.
Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseador compara la
celda 12B con la unidad de la celda 10B, detectando que la primera
celda es una porcin de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57
horas. La hora de regreso de 10B es las 18:41 en comparacin con las
19:06 horas de la 12B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la
celda 12B hacia la celda 10B para integrarla con la unidad 19 que sale
a las 06:59 horas (celda 10A-I), el tiempo de servicio sera de 12:07 en
lugar de las 11:42 horas actuales, implicando con ello incrementar el
pago de servicio de $0.30 a $0.50 (una prdida de $0.20 por da). A su
vez, la unidad 1 puede bajarse de la celda 10B a la celda 12B para conectarse con la unidad 5, con un tiempo de salida de 07:13 horas. El
nuevo valor del servicio ir de las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28
horas en lugar de las 11:53 horas anteriores. Esto reducir el pago del
servicio en el rengln 12 de $0.30 a $0.15, es decir un ahorro de $0.15.
En el intercambio, la empresa perder $0.20 en el primer enroque y
ganar $0.15 en el segundo, lo que implica una prdida neta de $0.05
por da en la transaccin total.
Es necesario que antes de tomar la decisin del intercambio, se revise
tambin el cambio que se producir en la cantidad de tiempo improductivo. Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y
12 son de igual duracin (2:08 horas), el tiempo total trabajado para la
combinacin ser la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habr
cambio alguno en el tiempo improductivo como resultado del intercambio y la prdida de $0.05 por da no se eliminar por lo que no
existe ninguna ventaja para la empresa. Bajo esta circunstancia, el intercambio no se efectuar.
Se procede con las dems porciones siguiendo el mismo esquema de
comparacin y se observan las ventajas de ahorros/prdidas en los
pagos por servicios y los ahorros/prdidas por tiempos improductivos. As por ejemplo al comparar la celda 9B con la celda 6B se tiene
que el tiempo de servicio se mantendr igual despus del enroque
pero que se podr ahorrar un minuto en el tiempo permitido mediante este intercambio. Si bien la ganancia es pequea se considera
492
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
Recorrido #
#
H
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
eco
2
3
4
5:07
2:46
3:26
4:06
3:24
4:29
5:56
2:45
3:25
4:42
2:08
5:57
11:17:30
18:25R
10:19R
18:23R
10:01R
18:31R
12:42
18:36R
9:47 R
18:46R
9:07 R
18:41R
2:08
6:24
9:21 R
19:06R
7:53
12:15
$0.50
7:32
11:30
$0.30
7:53
11:54
$0.30
8:41
11:50
$0.30
8:07
12:24
$0.50
6
7
8
9
10
8:05
11:42
$0.30
11
5
13
7:13
12:42
12
8:32
11:53
$0.30
13
14
15
16
1 5 11:17:30
2S
15:19
2:45
5:20
14:02:30
20:39
20:21:30
17
8:05
7:47
9:21
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
15
6:10
12 S
15:39
16
6:53
10 S
14:17
6
6:37
1 5 14:02:30
13
6:46
19 S
15:51
20
6:22
3
14:04
19
6:59
1
12:44
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
$0.00
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
R = Regreso al encierro
2 20:39:00
20:21:30
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.30.
Paso 8: Hoja auxiliar de corte.
4:40 R
8:01
8:19
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
El diseador examina la hoja de subdivisin, empezando por la unidad 1 y sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera
anotacin en el lado matutino (celda 1A) muestra un recorrido continuo matutino con una duracin de 8:08 horas, el cual es normal y satisfactorio, por lo que se marca a un lado del tiempo actual en la hoja
de corte, tal y como se muestra en la Figura 8.31 (ver punto D).
La porcin restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10B, donde
como parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo total de 8:05 horas. Al observar la hoja de subdivisin, el diseador selecciona un tiempo de relevo mas temprano (12:24 horas) para esta
unidad, con lo que se recorta el rengln 1 de 8:08 horas a 7:48 horas y
aumenta el valor del rengln 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio implica que el rengln 1 baja a menos de 8 horas dando como resultado
tiempo improductivo (pagado, pero no trabajado) ocasionando un
desbalance en el trabajo. Por lo tanto, este cambio no se efecta y se
marca () en la hoja de corte la aceptacin del tiempo actual de 8:05
horas (ver punto E) en el rengln 10.
El proceso contina, para lo cual la unidad 18 (celdas 2A y 18B) se
muestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas.
En ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horas
por lo que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentran
las unidades 8 (celdas 3A y 19B) y 3 (rengln 4 y 9), por lo que se
marcan de aceptados ().
Se revisa la unidad 15 (celdas 5A y 7B), las cuales se encuentran balanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las unidades 20 y 10 (celdas 6A y 6B) son ambas porciones que regresan y salen
del encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones
8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 por lo que se revisan para
detectar un posible intercambio, pero al observar que existe solamente una diferencia de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se considera un enroque.
Al observar la porcin derecha o vespertina de la hoja, el diseador
analiza el rengln 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una porcin que encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que su
tiempo de recorrido (8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentran
las unidades 9, 6 y 20 en los renglones 2, 3, y 4.
El siguiente valor corresponde a la porcin tarda del servicio nocturno y designado como unidad 2. La porcin matutina se muestra en el
494
Itinerario #:
Fecha aplicacin:
Sustituye itinerario:
Encierro:
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
15
Tipo itinerario: da hbil
# de ruta:
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
H
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
4:36
12:44
18
4:56
12:38
5:26
13:13
5:56
15
6:10
12 S
15:39
16
6:53
10 S
14:17
6
6:37
1 5 14:02:30
13
6:46
19 S
15:51
20
6:22
3
14:04
19
6:59
1
12:44
14:04
5:07
2:46
3:26
4:06
3:24
4:29
5:56
2:45
3:25
4:42
2:08
5:57
11:17:30
18:25R
10:19R
18:23R
10:01R
18:31R
12:42
18:36R
9:47 R
18:46R
9:07 R
18:41R
2:08
6:24
9:21 R
19:06R
8:08
Q
1
2
3
7:47
8:08
7:53
12:15
$0.50
7:32
11:30
$0.30
7:53
11:54
$0.30
8:41
11:50
8:07
12:24
$0.30
$0.50
$0.30
8:05
7:42
6
7
8
9
10
E
11:42
7:13
12:42
8:32
$0.30
12
11:53
$0.30
13
14
15
16
1 5 11:17:30
2S
15:19
2:45
5:20
14:02:30
20:39
8:05
18
12:38
20:25R
7:47
13:13
20:52R
7:39
17
9:21
$0.00
18
19
$2.80
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
11
5
13
Aprobado:
direccin centro:
Punto de relevo:
direccin periferia:
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
5S
14:48
23:05R
9S
15:33
23:57R
8:24
6S
16:06
0:24 R
8:18
R = Regreso al encierro
8:17
20 S
16:31
1:13 R
8:42
20:39
4:40 R
8:01
7:08
8:37 R
7:18
8:47 R
1:29
14
7:26
8:55 R
1:29
17
7:33
8:24 R
0:51
5:18
1:29
11 S
16:55
17:45R
4S
16:40
18:09R
1:29
7S
16:47
18:16R
1:29
14 S
16:22
18:29R
2:07
5:55
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
Maana 2 porciones
Aislado
Contnuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.31.
Paso 9: Balanceo de recorridos.
0:50
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Tiempo
Real
3:48
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
496
Itinerario #:
2985
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
2837
Sustituye itinerario:
Encierro:
Tetepilco
Recorrido #
27
780
781
782
783
784
785
786
787
788
789
790
791
792
793
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
eco
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
18
4:56
12:38
4:36
12:44
7:42
0:18 2 8:00
8:08
5:26
13:13
5:56
14:04
18
12:38
1 5 11:17:30
2S
15:19
14
2:45
5:20
Q
794
795
*
8:08
3:26
10:19R
4:06
18:23R
5:07
11:17:30
2:46
18:25R
3:24
10:01R
4:29
18:31R
5:56
12:42
2:45
18:36R
2:08
9:07 R
5:57 14 18:41R
3:25
9:47 R
4:42
18:46R
2:08
9:21 R
6:24
19:06R
796
8:00
14
16
6:53
10 S
14:17
15
6:10
12 S
15:39
6
6:37
1 5 14:02:30
13
6:46
19 S
15:51
19
6:59
1
12:44
20
6:22
3
14:04
5
7:13
13
12:42
0:13
8:08
797
798
7:32
0:28
8:00
11:30
$0.30
7:53
0:07
8:00
12:15
$0.50
7:53
0:07
8:00
11:54
$0.30
8:41
8:41
11:50
$0.30
8:05
8:05
11:42
$0.30
6
7
8
9
10
8:07
8:07
12:24
$0.50
8:32
8:32
11:53
$0.30
11
27 12
20:25R
14:02:30
20:39
7:47
8:05
20:52R
7:39
0:13
8:00
*
8:05
799
9:21
--800
13:13
0:21
1:47 113:46
$2.50
802
16
17
18
10
17
18
19
803
804
805
806
24
25
26
27
28
29
30
31
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
eco
Contnuo
Tarde 2 porciones
R = Regreso al encierro
Figura 8.32.
Paso 10: Finalizacin de la hoja de corte.
V
1
5S
14:48
23:05R
8:17
9S
15:33
23:57R
8:24
8:24
6S
16:06
0:24 R
8:18
8:18
20 S
16:31
1:13 R
8:42
8:42
20:39
4:40 R
8:01
8:01
41:42
41:42
8:17
17
7:33
8:24 R
0:51
0:39
1:30
7:08
8:37 R
1:29
0:44
2:13
7:18
8:47 R
1:29
0:44
2:13
14
7:26
8:55 R
1:29
0:44
2:13
5:18
2:51
8:09
27
7
23
11 S
16:55
17:45R
0:50
0:40
1:30
4S
16:40
18:09R
1:29
0:44
2:13
7S
16:47
18:16R
1:29
0:44
2:13
14 S
16:22
18:29R
2:07
1:03
3:10
5:55
3:11
9:06
7
24
25
Periodo
Tipo
Cantidad de
del
de
recorridos
da
recorrido
Contnuo
6
Maana 2 porciones
8
A
B
8:00
801
111:59
RECORRIDOS VESPERTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
Recorrido #
27
*
7:47
8:08
VoBo Molinero
# de ruta:
15
Tipo itinerario: da hbil
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
RECORRIDOS MATUTINOS
Tiempo
Cantidad de horas
Periodo de servicio
Salida Trabajado Regreso
Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
11
I
J
K
L
M
N
O
P
28
29
5
0
RESUMEN DE RECORRIDOS
Operadores
Tiempo
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
Real
111:59
1:47
1:47
41:42
0:00
0:00
Pago Tiempo
Horas tiempo
viaje
pagadas servicio relevo
0.07
113:46 $2.50
0.35
44:42
498
Se calculan los tiempos totales actuales en la porcin matutina, resultando para este ejemplo de 111:59 horas (16).
Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultando
para este ejemplo en 1:47 horas (17).
Se calcula el tiempo total actual en la porcin vespertina, resultando
para este ejemplo de 41:42 horas (20).
Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los servicios
aislados matutinos y vespertinos (23 y 24).
Con la informacin calculada en los puntos anteriores es factible rellenar las celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte inferior derecha. La cantidad de horas actuales (164:54) resultado de este
resumen deben ser iguales a las horas actuales obtenidas en la hoja
del despachador (25).
Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que se
ofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado en
el camino despus de su porcin final de viaje pueda llegar al encierro para entregar sus cuentas. En la ruta en cuestin este tiempo es de
7 minutos. Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que el
operador saca o regresa la unidad al encierro o en los puntos de relevo entre porciones de un recorrido. Al observar la hoja de cortes muestra que tales relevos se presentan en los recorridos matutinos
correspondientes a los renglones 1, 2, 3, 4 y 13. Todas las dems porciones finales, tanto matutinas como vespertinas, y los servicios aislados regresan al encierro. Los recorridos que merecen tiempo de
caminata son los sealados con un asterisco. Los cinco recorridos multiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7 minutos implica
un total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el resumen
de recorridos (26).
Los nmeros de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocndolos
en el orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el relevo, asignndoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestin,
esta serie empieza con el nmero 780, numerando primeramente los
recorridos regulares y posteriormente los servicios aislados (27).
Se completa el encabezado con la informacin pertinente, se da el visto bueno (28) y se anota su aprobacin (29).
este ejercicio mostrar una metodologa aplicada para la preparacin de asignaciones de jornadas y personal.
Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, ste sirve para
preparar, con ciertas modificaciones al formato, la gua de operacin de la
ruta que se seguir durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestra
este resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos de
los cuales sus usos se comentarn mas adelante.
GUIA DE OPERACION
Departamento de Itinerarios
ustran
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
# de ruta: 15
Nmero
Hora
de
salida
econmico
1
18
8
3
15
20
6
13
16
19
2
5
7
14
17
10
9
12
4
11
4:36
12:44
4:56
12:38
5:26
13:13
5:56
14:04
6:10
11:17
14:02
6:22
16:31
6:37
16:06
6:46
12:42
6:53
6:59
15:51
7:08
15:19
20:39
7:13
14:48
7:18
16:47
7:26
16:22
7:33
14:17
15:33
15:39
16:40
16:55
Terminal
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tasquea
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Hora
de
regreso
12:44
18:41
12:38
20:25
13:13
20:52
14:04
18:46
11:17
14:02
18:31
9:47
1:13
10:01
0:24
12:42
19:06
10:19
9:07
18:36
8:37
20:39
4:40
9:21
23:05
8:47
18:16
8:55
18:29
8:24
18:23
23:57
18:25
18:09
17:45
Terminal
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tasquea
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tasquea
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tetepilco
Tiempo
trabajado
por porcin
8:08
5:57
7:42
7:47
7:47
7:39
8:08
4:42
5:07
2:45
4:28
3:25
8:42
3:24
8:18
5:56
6:24
3:26
2:08
2:45
1:29
5:20
8:01
2:08
8:17
1:29
1:29
1:29
2:07
0:51
4:06
8:24
2:46
1:29
0:50
Tiempo
total
14:05
15:29
15:26
12:50
7:13
12:07
11:42
12:20
3:26
4:53
13:21
10:25
2:58
3:36
0:51
4:06
8:24
2:46
1:29
0:50
TOTAL: 164:54
Figura 8.33.
Gua de operacin.
500
Itinerario #: 2985
Departamento de Itinerarios
ustran
Fecha aplicacin: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837
Encierro: Tetepilco
# de ruta: 1 5
Nombre de la ruta: Metro Tasquea - Tenorios
Tipo itinerario: da hbil
Hora de
Recorrido
Nmero
Nmero
econmico
Salida
Regreso
780
18
4:56
12:38
781
4:36
12:44
Salida
Regreso
Salida
Regreso
Aprobado:
Punto de relevo:
direccin periferia: Santa Ana
Cantidad de horas
Reales
ImproPagadas
ductivas
7:42
0:18
8:08
782
5:26
13:13
783
5:56
14:04
7:47
785
786
16
10
15
12
6
6:53
6:10
0:13
13
19
19
1
6:46
12:42
789
20
6:22
9:47
790
3
5
13
7:13
9:21
15
6:59
8:00
8:08
14:17
18:23
7:32
0:28
8:00
$0.30
15:39
18:25
7:53
0:07
8:00
$0.50
0:07
11:17
10:01
788
8:00
10:19
6:37
787
Compensaciones
Recorridos Recorridos
de 2
de 3
porciones porciones
8:08
8:08
784
A. Prez
14:02
18:31
7:52
8:00
$0.30
15:51
18:36
8:41
8:41
$0.30
12:44
18:41
8:05
8:05
$0.30
14:04
18:46
8:07
8:07
$0.50
12:42
19:06
8:32
8:32
$0.30
12:38
20:25
7:47
15:19
20:39
8:05
9:07
791
792
18
15
2
11:17
0:13
8:00
14:02
8:05
793
8
13:13
20:52
7:39
14:48
23:05
8:17
0:21
8:00
15:33
23:57
8:24
8:24
16:06
0:24
8:18
8:18
20
16:31
1:13
8:42
8:42
20:39
4:40
8:01
794
8:17
795
796
797
798
8:01
799
17
7:33
8:24
0:51
0:39
1:30
7:08
8:37
1:29
0:44
2:13
7:18
8:47
1:29
0:44
2:13
14
7:26
8:55
1:29
0:44
2:13
800
801
802
803
11
16:55
17:45
0:50
0:40
0:40
16:40
18:09
1:29
0:44
0:44
16:47
18:16
1:29
0:44
0:44
14
16:22
18:29
2:07
1:03
1:03
804
805
806
RESUMEN DE RECORRIDOS
Periodo
del
da
Maana
Tarde
Tipo
de
recorrido
Contnuo
2 porciones
3 porciones
Aislado
Contnuo
2 porciones
3 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.34.
Hoja de recorridos.
Cantidad de
recorridos
6
8
0
4
5
0
0
4
19 / 8
Tiempo
Real
111:59
5:18
Operadores
Tiempo improductivo
a 8 horas
tiempo
TOTAL
1:47
2:51
41:42
5:55
0:00
164:54
1:47
1:47
2:51
Horas
pagadas
113:46
8:09
3.11
0:00
3:11
44:42
9:06
6:02
7:49
172:43
Compensacin
Recorridos de
2 porciones 3 porciones
Tiempo
viaje
relevo
0:07
$2.50
0:35
$2.50
0:35
8.4.4
Figura 8.35.
Asignacin de jornadas por el mtodo grfico.
12
10
17
14
19
16
13
20
15
18
4:36
NUMERO ECONOMICO
4.56
5:00
5:26
5:56
6:00
7:00
802
8:00
799
7:33 0:51
1:29
801
8:55
790
2:08
9:00
9:47
783
9:21
10:00
N$0.30
N$0.30
N$0.50
Compensaciones
N$0.50
11:17
N$0.30
N$0.30
10:19
10:01
787
5:56
782
8:08
780
7:42
7:47
9:07
8:55
8:47
784
8:37
788
2:08
3:26
785
5:07
3:24
786
1:29
800
1:29
789
3:25
7:26
7:18
7:13
7:08
6.59
6.53
6:46
6:37
6:22
6:10
8:08
781
792
2:45
12:38
12:44
12:42
13:13
14:48
14:07
14:02
14:04
15:39
15:33
15:19
15:51
790
6:24
786
4:29
788
5:57
793
7:39
16:47
805
1:29
803
18:46
794
18:09
18:25
18:23
18:29
18:16
792
8:18
18:36
18:31
5:20
18:00
0:50 17:45
804
1:29
785
2:46
806
2:09
787
2:45
17:00
HORA
16:55
16:40
7784
84
4:06
16:22
16:06
16:31
789
4:42
7791
91
7:47
18:41
19:06
795
8:24
20:52
Inicio de la
jornada
Terminacin de
la jornada
20:39
Recorrido No.
796
8:18
797
8:42
20:25
23:05
0:00
23:57
798
8:01
Duracin de la
jornada
0:24
1:00
1:13
2:00
3:00
4:00
4:40
5:00
1:29
2:46
8:24
4:06
0:51
3:38
2:58
10:27
14:50
4:53
3:26
12:20
11:42
12:07
12:20
12:50
15:26
15:29
14:03
TIEMPO TOTAL
502
Programacin del Servicio
5:00
6:00
Tiempo real
10:00
$ 0.30
11:00
12:00
13:00
$ 0.50
14:00
$ 0.30
Figura 8.36.
Costo laboral por corridas individuales.
784
15:00
16:00
17:00
HORA
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
0:00
1:00
2:00
3:00
TOTAL
8.14
7:00
8:00
Tiempo relevo
9:00
Tiempo improductivo
4:00
5:00
1.92
1.01
0.38
178.1
9.4
0.23
0.5
0.13
0.13
0.23
0.32
Improductivo
PORCIENTO 93.90
8.26
793
797
Tiempo y medio
8.73
8.41
792
0.92
799
791
1.6
1.6
9.22
1.6
8.93
801
$ 0.30
$ 0.30
802
790
800
788
9.38
8.51
$ 0.30
787
786
8.51
8.79
$ 0.50
785
789
8.41
8.78
782
783
7.32
780
Real
8.78
781
RECORRIDO NUMERO
3.43
6.5
0.7
0.79
0.79
0.79
1.32
2.5
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.5
0.5
Tiempo Pagado
y Medio Compensacin
0.34
0.65
0.13
0.13
0.13
0.13
0.13
Viaje Relevo
100.00
189.7
9.4
8.64
8.64
8.86
1.62
2.39
2.39
9.52
2.39
9.03
8.94
9.68
8.94
9.27
9.14
8.91
8.77
8.77
8.91
Total
504
JORNADA
RUTA
NUMERO
ECONOMICO
Tasquea
Tenorios
11
13
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
16
15
6
15
19
1
5
13
15
2
ASIGNACION DE TRABAJO
desde
hasta
4:36
5:26
6:53
14:17
6:37
14:02
6:59
12:44
7:13
12:42
11:17
15:19
Figura 8.37.
Asignacin de jornadas (parcial).
HORAS
JORNADA
RUTA
NUMERO
ECONOMICO
12:44
8:08
Tasquea
Tenorios
18
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
ASIGNACION DE TRABAJO
desde
hasta
12:38
7:42
8:08
0:07
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
7:42
0:18
0:07
Total
8:15
Total
8:07
13:13
7:47
14:04
8:08
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
7:47
0:13
0:07
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
8:08
0:07
Total
8:07
Total
8:15
10:19
18:23
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
3:26
4:06
7:32
0:28
-
11:17
18:25
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
5:07
2:46
7:53
0:07
-
Total
8:00
Total
8:00
10:01
18:31
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
3:24
4:29
7:53
0:07
-
12:42
18:36
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
5:56
2:45
8:41
-
Total
8:00
Total
8:41
9:07
18:41
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
2:08
5:57
8:05
-
9:47
18:46
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
3:25
4:42
8:07
-
Total
8:05
Total
8:07
9:21
19:06
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
2:08
6:24
8:32
-
Total
8:32
14:02
20:39
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
2:45
5:20
8:05
0:07
Total
8:12
10
12
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
Tasquea
Tenorios
4:56
HORAS
15
12
13
19
20
3
5:56
6:10
15:39
6:46
15:51
6:22
14:04
RESERVA
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
Total
14
Tasquea
Tenorios
DIA LIBRE
Tiempo de trabajo
Improductivo
Preparacin
Tiempo descanso
Tiempo relevo
Total
19 x 5 = 95
15 x 1 = 15
12 x 1 = 12
122
Cuadro 8.11.
Clculo de las jornadas semanales.
Puesto que cada operador trabaja seis das a la semana se requiere de una
plantilla de 122 jornadas entre seis das de trabajo, lo que implica a 20 empleados con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jornadas sin una asignacin de labores especfica. Esto significa que en el caso de
una asignacin de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera
regular) se presentarn 2 jornadas que debern ser cubiertas por personal de
reserva o bien cubiertas con tiempo extra o trabajo en das de descanso. A su
vez, una asignacin de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir
ausencias, enfermedades y otras causas justificadas.
506
La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean
fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la
figura, el nmero que aparece referenciado entre el bloque y el da se refiere
al nmero de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran
estos dos resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la
HOJA DE BLOQUES DE SERVICIOS
Departamento de Itinerarios
ustran
Nmero de itinerario:
2985
echa de vigencia: 15 septiembre 1994
ituye al itinerario 2837
Pilar Heras
Aprobado:
Punto (s) de relevo: Cafetales
Santa Ana
Nmero de ruta:
15
Ruta: Metro Tasquea- Tenorios
BLOQUE
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
2
1
3
4
6
10
5
7
9
8
11
12
14
13
15
16
17
18
19
10
libre
libre
2
1
3
4
6
10
5
7
9
8
11
12
14
13
libre
16
17
18
libre
libre
15
19
2
1
3
4
6
10
5
7
9
8
libre
12
libre
13
15
16
17
libre
19
11
14
18
2
1
3
4
6
10
5
7
libre
8
11
12
14
libre
15
16
libre
18
19
9
13
17
2
1
3
4
6
10
5
7
9
libre
11
libre
14
13
15
libre
17
18
19
8
12
16
1
2
3
4
6
10
5
libre
9
8
11
12
13
14
16
17
18
20
21
11
15
19
libre
libre
libre
libre
libre
libre
libre
1
2
3
4
6
7
8
10
11
14
15
16
5
9
13
12 EXTRA
Figura 8.38.
Hoja de bloques de servicios.
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Bloque 1
Bloque 2
Fr
Bloque 3
Fr
Fr
Bloque 4
Fr
Fr
Fr
Bloque 5
Fr
Fr
Bloque 6
Fr
Bloque 7
Fr
Bloque 8
Bloque 9
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
das hbiles
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
M
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
Fr
31
Fr
Fr
Fr
Figura 8.39.
Bloques de servicios contnuos.
508
RUTA:
15
METRO TASQUEA-TENORIOS
LUNES-VIERNES
ITINERARIO
2895
RECORRIDO
780
SENTIDO
C-P
Salida
del
encierro
4:56
Metro
Miramontes
Santa Ana
Eje 3
Tasquea
Santa Ana
Eje 3
Calz. Bombas
Tenorios
5:04
5:46
6:24
7:04
7:44
8:22
9:02
9:43
10:20
10:57
11:34
12:11
5:08
5:50
6:28
7:08
7:48
8:26
9:06
9:47
10:24
11:01
11:38
12:15
5:14
5:56
6:35
7:15
7:55
8:33
9:12
9:53
10:30
11:07
11:44
11:21
6:31
7:11
7:51
8:29
Llegada
al
encierro
5:20
6:02
6:42
7:22
8:02
8:40
9:19
10:00
10:37
11:14
11:51
12:28
12:38
Figura 8.40.
Hoja de control.
Departamento de Itinerarios
ustran
Metro Tasquea - Tenorios
Ruta # 15
2837
CONCEPTO
RECORRIDOS
AISLADOS
RECORRIDOS
REGULARES
DATOS GENERALES
HMDm
HORAS DE SERVICIO
Tecolote
HMDm
Tecolote
HMDm
1
Unidades
14
17
15
18
Intervalo
2.5 - 3
6 - 6.5
2 - 2.5
7 - 7.5
60
2.5 - 3
6 - 6.5
2 - 2.5
7 - 7.5
60
34
34
35
32
28
34
33
34
31
28
Tiempo operacin
Valle
VARIACION
HMDv
Noche
-1
-1
32
32
Tiempo ciclo
38
38
39
36
60
38
37
38
35
60
-1
-1
-1
Velocidad operacin
17.4
17.4
16.9
18.5
21.1
17.4
17.9
17.4
19.0
21.1
0.5
0.5
0.5
Velocidad comercial
15.6
15.6
15.1
16.4
9.8
15.6
15.9
15.6
16.9
9.8
0.3
0.5
0.5
Contnuo matutino
Contnuo vespertino
-1
2 porciones
TOTAL
Aislado matutino
19
Asignadas 22
Aislado vespertino
TOTAL
Recorridos aislados
152:12
Asignadas 22
3
6
19
8
153:41
2
1:29
10:50
11:31
0:23
164:54
1:52
Improductivos
2:41
1:47
- 0:54
Tiempo y medio
5:24
6:02
0:38
Relevo
0:35
0:35
TOTAL
GRAN TOTAL
Horas pagadas
Compensacin
Figura 8.41.
Resumen comparativo.
Asignadas -
1
Abierta 1
163:02
TOTAL
-1
4
Abierta 1
Tecolote
Tiempo terminal
Recorridos regulares
COSTO
VEH . KM
ANTERIOR ACTUAL
2513.1
2596.8
8:40
8:24
171:42
173:18
-0:16
1:36
$185.44
$187.17
$1.73
2.65
2.50
-0.15
$188.09
$189.67
$1.88
Abierta -
Horarios para el usuario. Este es el resultado ltimo del proceso de preparacin de un itinerario, en el cual se le seala al usuario la hora de paso de cada
unidad de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello.
RUTA METRO TASQUEA - TENORIOS
DIRECCION: Tenorios - Tasquea
LUNES
15
VIERNES
Tenorios
Calzada Bombas
Cafetales
5:53
6:01
6:09
6:03
6:11
6:19
6:13
6:21
6:29
6:23
6:31
6:39
6:33
6:41
6:49
6:45
6:52
7:01
6:50
6:58
7:06
6:55
7:02
7:11
7:00
7:08
7:16
7:05
7:12
7:21
7:10
7:18
7:26
7:15
7:22
7:31
Santa Ana
Tasquea
6:16
6:26
6:26
6:36
6:36
6:46
6:46
6:56
6:56
7:06
7:08
7:18
7:13
7:23
7:18
7:28
7:23
7:33
7:28
7:38
7:34
7:42
7:38
7:48
Figura 8.42.
Horario de paso.
5:50
6:00
6:07
6:16
6:23
6:00
6:10
6:17
6:26
6:33
6:10
6:20
6:27
6:36
6:43
6:20
6:30
6:37
6:46
6:53
6:25
6:35
6:42
6:51
6:58
15
VIERNES
6:30
6:40
6:47
6:56
7:03
6:35
6:45
6:52
7:01
7:08
6:40
6:50
6:57
7:06
7:13
6:45
6:55
7:02
7:11
7:18
6:50
7:00
7:07
7:16
7:23
6:55
7:05
7:12
7:21
7:28
7:02
7:12
7:19
7:28
7:33
510
REFERENCIAS
1. J. M. Rousseau. Computer Sheduling of Public Transport 2. Amsterdam:
Elsevier Science Publishers, 1985.
2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT,
1978.
3. __________. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood
Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba
Buchverlag GmbH, 1978.
5. Michael Krger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes in
Nahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980.
6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de nibus. So Paulo: ANTP, 1990.
7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of
Pennsylvania, 1980.
8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA,
1947.
9. Michael Krger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN,
1978.
10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal:
GIRO, 1994.
11. Coordinacin General de Transporte. Estudio de Operacin y Mantenimiento de Autobuses. Mxico: London Transport / R100 / CGT, 1985.
12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.
PREGUNTAS
1. Cul es la diferencia entre intervalo y frecuencia?
2. En qu punto de la ruta se presenta el volumen de diseo?
3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos
y un tiempo de recorrido de 60 minutos, considerara que esta ruta est
operando dentro de parmetros normales? Porqu?
4. Cmo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de
servicio?
5. Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? Porqu?
6. Se le pide que estime el factor de ocupacin deseable para una ruta express
que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de ingresos altos. En qu rango ubica usted este factor si la capacidad vehicular
es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?
7. Detalle el procedimiento que seguir para dimensionar una ruta de autobuses.
8. El Ayuntamiento de Toluca est considerando introducir semforos especiales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de operacin. La empresa Coln Nacional desea aportar recursos propios para la
compra del sistema de semaforizacin siempre y cuando el sistema le
ahorre N$4,000 por autobs por ao a travs de la reduccin del parque
vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos aos.
La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de
operacin actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extremo son de 8 min y el intervalo es de 10 min.
512
Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el intervalo para cada tipo de unidad
Determine cual tipo de autobs se desempear mejor para cada ruta
bajo la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione el
que ofrece el intervalo mas corto; para intervalos menores a los 6 min,
el tiempo de espera del usuario no es un factor de importancia por lo
que el tipo de unidad que debe adoptarse es el que presente un menor
costo por asiento-km.
Dibuje un itinerario grfico que integre a las tres rutas durante el periodo de mxima demanda de 8:00 a 10:30 horas
L=4
Vo = 10
L=4
Vo = 14
L=3
L=1
Vo = 8
L=1
Vo = 9
r
q
Vo = 8
L=2
Vo = 14
L = longitud del tramo [km]
Vo = velocidad de operacin [km/h]
L=5
Vo = 10
B
Calcule y muestre grficamente el tiempo de ciclo, la velocidad comercial, los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuencia al establecer intervalos uniformes en el tramo troncal.
Calcule el nmero de trenes, el nmero de carros por tren y el nmero
total de carros en servicio para cada lnea. Suponga que el 90% de los
carros operarn durante la HMD y calcule el tamao del parque
vehicular.
Dibuje un itinerario grfico para tres ciclos completos de dos trenes
consecutivos en la lnea B.
LINEA A
4 km
1500
1800 1400
600
1200
800
300
200 600
100
100
NE
200
800
1000
1700
300
800
3500
3700
2800
3800
1200
500
300
W
400 1600 1100
ascensos
2600
SE
8 km
2 km
LINEA B
descensos
514
9.
Informacin al pblico
516
Informacin al Pblico
9.1
Necesidades de informacin
Los usuarios potenciales de un sistema de informacin del transporte pblico
presentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usuario consiste en conocer si el servicio de transporte pblico presta una conexin
razonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requiere
de cierto conocimiento general de la geografa del rea as como los puntos
servidos por el transporte pblico y, posteriormente, detalles especficos sobre las rutas que sirven estos puntos de inters (incluyendo los horarios, la
frecuencia de servicio y tarifas). El siguiente nivel de informacin se refiere a
la necesidad de ubicar los puntos de transbordo mas cercanos al origen y
destino del viaje as como, identificar las unidades y puntos de transbordos
que se requieren para completar el viaje.
En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la transmisin de la informacin se dificulta por el mayor nmero de servicios y la
separacin fsica de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados a
diferentes niveles. Esto requiere de informacin adicional sobre los sentidos
de circulacin para facilitar los movimientos en dichos puntos.
El uso del concepto sistema de informacin implica la presencia de varios
componentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuario
informacin sobre el sistema de transporte pblico. Estos componentes se
pueden clasificar en tres tipos:
Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los diferentes grupos de poblacin para que se logre una combinacin adecuada de los
componentes anteriores. As se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistema
de transporte pblico, agrupado segn sus necesidades de informacin.
U
r
U
r
Cu
Gr
GRUPO DE USUARIOS
TIPO DE INFORMACION
UBICACION
REQUERIDA
FORMAS DE DIFUSION
Usuario regular en
ruta cotidiana
Mapa de la red
Paradas
Seales, marcas y
smbolos
Usuario regular en
ruta nueva
Mapa de la red +
mapa de la ruta
Vehculos
Folletos, Mmparas
Usuario potencial
Terminales,
bancos,
tiendas,
oficinas
Folletos, mapas,
telfono
Turista
Hoteles y
otros sitios
pblicos
Folletos, mapas,
prensa revistas
Cuadro 9.1.
Grupos de usuarios y sus necesidades de informacin.
518
Informacin al Pblico
Necesidades de informacin
Informacin
generalizada
(ciudad; red)
NO
SI
Sobre el uso
de
transporte pblico?
SI
NO
Pa
Sobre la oferta de
alternativas de
transporte pblico?
Informacin
inicial
(mapas)
SI
NO
Informacin
detallada
(derroteros, itinerarios)
Un
Sit
NO
SI
Sobre las
paradas o
estaciones?
Informacin
en la parada
(mapas de barrio)
SI
NO
Sobre el viaje?
SI
Informacin dentro
y fuera de la unidad
(itinerarios, folletos)
NO
Cu
Re
9.
Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor informacin para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar
(distribucin) y la ubicacin de los puntos de informacin y/o distribucin.
El Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribucin de informacin sobre transporte pblico.
GRUPO PRIMARIO SERVIDO
TIPO DE INFORMACION
Usuario
regular
en ruta
cotidiana
Usuario
regular
en ruta
nueva
Usuario
potencial
Paradas principales
Terminales
1-6
Puntos de
transbordo modal
1-5
1, 2
1 - 3, 5
6
6
UBICACION
Prioridad
Turista
A
1, 2
1-3
4, 5
Paradas y terminales
Unidades de transporte
Exterior
Interior
Sitios pblicos
Hoteles
2-5
Centros de entretenimiento
2-5
Estadios
2, 4
1, 3, 5
3-5
Escuelas y universidades
Oficinas
2, 4, 5, 6
Puestos de peridico
Oficina de turismo
L
E
Y
E
N
D
A
1
2
3
4
5
6
1, 2
2-5
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design and
Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981.
Cuadro 9.2.
Resumen de un sistema de distribucin de informacin de transporte pblico.
9.2
El objetivo de la comunicacin
El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de informacin para el
usuario se centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicacin
520
Informacin al Pblico
9.
simple a lo detallado. As por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una informacin continua y completa de que van por buen camino cuando existe una
secuencia lgica en el sealamiento y que no presenta grandes separaciones
entre seales.
Repeticin. La presentacin repetitiva y redundante de informacin por diferentes medios permite al usuario confirmar y reforzar la informacin relativa
a su recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentacin y
mensajes secuenciales en los sealamientos que lo guen adecuadamente. Este
uso repetitivo de elementos de informacin implica por ejemplo, representar
a cada ruta por un color, repitiendo este color en mapas y sealamiento para
cada ruta en particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso de
color, forma y texto en el sealamiento vertical en vialidades, situacin que
transmite el mismo mensaje a todos los usuarios.
El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilizacin positiva o
negativa que se puede dar al preparar un sistema de informacin.
9.3
522
Informacin al Pblico
ASPECTOS A
CONSIDERAR
FACTORES
UTILIZACION
Positiva
Negativa
Conocimiento
previo
Repaso introductorio de
planos, nombres de lugares de
inters y leyendas.
Sencillez
Consistencia
Establecimiento de un diseo
uniforme y distinguible entre
categoras; control de otros
sealamientos; uso
consistente de trminos.
Series progresivas de
informacin coordenada y
complementaria.
Dejar separaciones en el
sealamiento o bien, tratar una
seal como un elemento sin
relacin con los dems.
Confirmacin o refuerzo de la
informacin mediante la
repetacin de seales y
elementos arquitctonicos.
Continuidad
Repeticin
Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington,
DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985.
Cuadro 9.3.
Factores de aprendizaje.
Fig
Pro
9.
Determinacin de metas y
objetivos
Integracin
Economa
Diseo
Comunicacin
Criterios, lineamientos y
normatividad
Diseo
Servicio
Evaluacin de alternativas
Identificacin de
necesidades de informacin
Seleccin de alternativas
Elementos de apoyo
Visuales
Orales
Impresos
Interactivos
Implantacin
Mantenimiento
Figura 9.2.
Proceso de planeacin de un programa de informacin.
9.3.1
Metas y objetivos
Un objetivo fundamental de un sistema de informacin al pblico debe ser la
transmisin adecuada del mensaje as como tambin la integracin del programa, el manejo de los costos tanto de su etapa inicial como de su mantenimiento y un diseo grfico atractivo. An cuando este ltimo aspecto es importante,
debe reconocerse que es secundario al objetivo de comunicacin.
A su vez, la integracin debe buscar la coordinacin de todos los componentes de la informacin as como el uso de una nomenclatura consistente y
524
Informacin al Pblico
normalizada y el diseo modular de sus componentes para asegurar su utilizacin para una variedad de aplicaciones. El aspecto econmico debe considerar el costo total del programa durante su vida til y relacionarlo con su
efectividad.
9.3.2
Identificacin de necesidades
La complejidad del sistema de transporte, las caractersticas de los usuarios y
sus puntos de transbordo determinan los requerimientos de informacin
y sus prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atraccin de turistas o usuarios eventuales se requiere de apoyos de informacin mayores y
puede requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el
sealamiento direccional de una estacin del metro subterrnea puede ser mas
complicada que una elevada desde la cual se visualizan fcilmente puntos de
inters.
Los tipos de informacin que requieren los usuarios se puede sintetizar
en los siguientes puntos [2]:
Informacin general
mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades
principales, puntos de inters, nomenclatura de calles y numeracin de predios.
lugares servidos por el transporte pblico.
Informacin sobre el sistema
distancia de recorrido entre puntos de inters, transbordos
horas de servicio
tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema
servicios especiales, apoyos a minusvlidos, apoyo de traduccin
nmero telefnico del centro de informacin.
Informacin sobre la ruta o lnea
nmero y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de
las estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numeracin de predios
horarios, tiempo de espera, intervalo de paso
distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas.
Informacin sobre la parada
identificacin de paradas y estaciones; marcas en el pavimento;
sealamiento de apoyo a puntos de transbordo
9.
9.3.3
Comunicacin visual
identificacin de parada o estacin (*)
sealamiento local (*)
sealamiento direccional interno (*)
mapa de la red y horarios (*)
mapas con la ubicacin del punto de consulta, directorios y mapas gua (*)
pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abordaje (*)
Comunicacin verbal
informacin por telfono
telfono de asistencia al usuario (*)
personal de apoyo con funciones especficas de informar al usuario (*)
personal operativo-operadores, supervisores de estacin, polica (*)
sistema de comunicacin con el pblico (*)
circuitos cerrados de televisin
otros usuarios
Impresos
mapas de la red y horarios (*)
526
Informacin al Pblico
9.3.4
folletos
volantes
anuncios con informacin (*)
centro de informacin
Interaccin automtica con el pasajero
telfono con voz computarizada o pregrabada
mapa de la red elctrica (*)
planeador computarizado de viajes (*)
mapa computarizado y uso de internet (*)
9.3.5
9.
Evaluacin de alternativas
Las diferentes alternativas de diseo se evalan en funcin de muestras de
las seales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se
9.
analizan las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se preparan muestras o dummys de las seales a tamao natural y transparencias de
stas en sus ubicaciones tpicas para evaluar su efectividad.
9.4
Tipos de informacin
Un aspecto que merece una mayor atencin es la referente a los tipos de informacin que permiten la comunicacin con el usuario, siendo stos:
Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apoyo en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cada
tipo de informacin se interrelaciona con los dems y con ello se logra un
mejor entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios.
9.4.1
Comunicacin visual
Entre las formas mas comunes de apoyo visual se encuentran el sealamiento
informativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servicio, las pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. A
nivel de paradas de autobuses se incluyen sealamientos locales que guan al
usuario a las paradas; identificacin de la parada, junto con el nmero y nombre de la ruta; mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas mas complejos y en puntos de transbordo, las necesidades de sealamiento son mayores
conforme se incrementa el nmero de puntos de decisin del usuario (cambios en la direccin, seleccin de andenes, seleccin de vehculos), adems de
que el ambiente visual generalmente presenta una saturacin de elementos
visuales que pueden confundir al usuario.
Una de las principales formas de transmitir informacin visual al usuario
es a travs del uso de sealamiento, ya sea ste en forma de marcas en el piso
(sealamiento horizontal) o a travs de placas o lminas (sealamiento vertical). En una parada de autobs, el sealamiento identifica el punto de parada y
ofrece al usuario informacin bsica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la
528
Informacin al Pblico
parada, la estacin o el punto de transbordo se vuelve mas complejo, se requiere contar con sealamiento direccional interno y otros tipos de sealamiento.
9.4.1.1
Tipo de sealamiento
Los diferentes tipos de seales que se utilizan en un sistema de transporte
pblico deben disearse de tal forma que se coordine e integre la tipografa,
la terminologa, los colores, los smbolos, las formas y la jerarqua misma del
tamao de la letra conforme la importancia de la informacin. A su vez, los
diseos modulares, con componentes estandarizados y que presenten distintas opciones de montaje ayudan a contar con un sealamiento coordinado y
econmico. Se pueden considerar varios tipos de sealamiento [1, 5, 6], entre
los que se encuentran:
Sealamiento de identificacin. Entre los principales elementos se encuentran: la identificacin o logotipo del sistema o empresa de transporte; el cono
o pictograma del medio de que se trata o de la parada o estacin y; el nmero
de ruta y el vehculo. Normalmente, en instalaciones de mayor tamao, tales
como terminales y puntos importantes de transbordo, se requiere de sealamiento de identificacin de los servicios dirigidos al usuario, tales como
taquillas, sanitarios o espacios concesionados. Esto conduce a que se combine
el uso de smbolos, logotipos, colores y formas para subrayar su efectividad.
Sealamiento direccional. En esta categora se incluyen los sealamientos
externos de gua que se colocan dentro del radio de influencia de una parada
o estacin as como el sealamiento interno en instalaciones de gran tamao.
La ubicacin de este tipo de sealamiento se presenta en los puntos de decisin donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tanto
horizontales como verticales.
Sealamiento complementario. El usuario requiere de informacin complementaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre otros.
Es recomendable que estos mensajes sean lo mas concretos y sencillos posibles.
Sealamiento regulatorio. Dentro de esta categora se incluyen el sealamiento
de trnsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda ndole y
otras seales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomienda
seguir la normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].
9.4
Elementos de un sealamiento
La efectividad de un sealamiento depende de cuatro elementos, siendo stos: los factores humanos que influyen en la transmisin de informacin; el
contexto arquitectnico en que se ubica la seal; el mensaje transmitido tanto
por el texto como por su ubicacin y; el tipo de seal, materiales y mtodos de
montaje y costos que se utilizan.
Los factores humanos
El sealamiento se disea para la totalidad de usuarios y es importante
considerar los factores humanos tales como la legibilidad, los ngulos de
visibilidad y la interpretacin que pueda darle el usuario a los smbolos
y colores.
Una seal se disea para que se identifique fcilmente por el usuario dentro de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados ya
que es comn que se presente en las instalaciones de transporte pblico una
competencia visual entre la publicidad y el sealamiento informativo. Por tal
motivo el sealamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de diseos sencillos y combinaciones de colores que presenten un buen contraste
con otro tipo de seales para que no sean confundidos.
530
Informacin al Pblico
Entre los aspectos que se deben cuidar est la iluminacin del sealamiento, situacin que incrementa su potencial y legibilidad si ste se disea para
no producir reflejos o sombras en la cara de la seal. Es importante considerar la ubicacin de las seales en las inmediaciones de fuentes existentes de
iluminacin, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes propias de iluminacin.
A su vez, el tamao de letra y su estilo son consideraciones que se deben
tener presente, puesto que un mayor tamao de las letras y una tipografa mas
legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la seal.
Los tamaos de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad
de aproximacin (para el caso del automovilista o pasajero del transporte pblico) pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o
crear un mayor impacto en el diseo. A su vez, una tipografa de gran tamao
redunda en una seal de mayores proporciones, lo cual es un factor limitante
donde se cuenta con techos bajos o existen restricciones de espacio.
Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las
palabras facilita la lectura y normalmente ofrece un formato de mensaje mas
atractivo. La tipografa helvtica es normalmente la mas utilizada en las instalaciones de transporte mientras que el tamao mnimo de altura de letra
recomendado para la mayora de los individuos bajo buenas condiciones de
iluminacin es de 3 mm por cada metro de distancia de visibilidad (mdv) y el
doble para otras condiciones de iluminacin. Los diseadores grficos emplean letras de mayor tamao (8mm por mdv) o establecen una jerarqua en
la informacin basados en un rango de tamaos de letra para causar un mayor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el anlisis de legibilidad para un
automovilista.
Existen lmites prcticos a la distancia de visibilidad efectiva de una seal, por lo cual se recomienda colocar informacin confirmatoria adicional
cada 25m a lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una gua
direccional dentro de un rango muy corto de ngulos de visibilidad y distancias. La ubicacin del sealamiento est determinado por el ngulo de visibilidad del usuario y su campo normal de visin, por lo que el cono de visin
del ser humano es de aproximadamente 60, pero se recomienda un cono
menor (20 a 40) para un reconocimiento ptimo de las palabras. La Figura
9.4 muestra estos conos de visin para el usuario mexicano.
Naturalmente, los ngulos de visibilidad humana pueden ampliarse con
el movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se encuentra enfrente del camino de movimiento del peatn. Los niveles de los
Fig
An
Velocidad
Tiempo
de reaccin
(s)
Distancia recorrida
durante la reaccin
(m)
Tamao
de letra
(cm)
Comercial
Industrial
Institucional
Residencial
Agrcola
25
50
70
90
55
110
160
215
10
18
25
36
0.7
2.3
4.6
9.3
0.6
1.7
3.4
6.5
25
50
70
90
10
65
130
200
295
10
23
33
43
0.7
3.7
8.96
13.94
0.6
2.6
6
9.9
25
50
70
90
11
75
150
220
295
13
23
36
48
1.2
3.7
9.3
17.7
0.9
2.6
6.5
12.5
Autopista urbana
90
12
320
53
21.4
15.1
(km/h)
(distancia lateral)
4.6 m
50
Limite de velocidad
532
Informacin al Pblico
Fig
Ar
en
Figura 9.4.
Conos de visin para el usuario mexicano.
534
Informacin al Pblico
El mensaje
El Cuadro 9.3 anterior, resume los principios de la comunicacin e ilustra lo
que se debe y lo que no se debe hacer en el diseo de un sealamiento y sus
mensajes. La consistencia en la terminologa, la gramtica y estilo son factores importantes para evitar confusiones y ambigedades, pudindose establecer los siguientes criterios generales:
Fig
Ele
Figura 9.6.
Elementos de identificacin de estaciones del metro de la Ciudad de Mxico.
536
Informacin al Pblico
Figura 9.7.
Mtodos de montaje o colocacin de seales.
Fig
Es
Figura 9.8.
Estela informativa (So Paulo, Brasil).
538
Informacin al Pblico
9.4.1.3
9.4.2
Comunicacin verbal
El usuario intercambia frecuentemente informacin referente al transporte
pblico a travs de servicios de informacin telefnica; con el personal operativo as como con otros usuarios. Esta ltima forma de comunicacin es utilizada especialmente por aqullos que tienen dificultades para entender la
geografa del lugar, los mapas de una red de transporte o interpretar los horarios y el sealamiento direccional.
La dependencia en este tipo de comunicacin se debe a las barreras del
lenguaje; a las deficiencias sicolgicas o fsicas o simplemente por el desconocimiento de la ciudad y su red de transporte. Un sealamiento mal colocado
o confuso puede ser la causa de la necesidad de informacin verbal por usuarios que conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y horarios fomentan el uso del servicio de informacin va telefnica por todo tipo
9.4
de usuarios. De una manera mas general, la transmisin de informacin verbal a usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrnicos de comunicacin (radio y televisin) para modificaciones en el servicio as como
anuncios especiales sobre el transporte pblico.
El medio primario con que un buen nmero de empresas de transporte
ofrecen informacin verbal es mediante un centro de informacin telefnica, el
cual implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeterminadas. Esto se debe en parte a que la presencia de personal en sitios predeterminados induce al usuario a preguntar con la finalidad exclusiva de confirmar lo
que ya saben, pero que no utilizaran el telfono para buscar tal confirmacin.
9.4.2.1
En un centro de informacin telefnica, las recepcionistas contestan las preguntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial. Generalmente, existen problemas de comunicacin por lo que la recepcionista debe
ayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces la
recepcionista podr ofrecer la informacin requerida mediante la consulta de
mapas de rutas y cartografa urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra informacin indexada que permita dar respuesta a la solicitud de informacin.
Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran la
de una buena comunicacin y el conocimiento de la red vial y de transporte
pblico. El trabajo de la recepcionista es mas arduo conforme crece el tamao
540
Informacin al Pblico
9.4
9.
9.4.2.2
Voceadores
Los sistemas de voceo pblico se utilizan principalmente en instalaciones de
transferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y para
la comunicacin de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas principales que deben ser tomados en cuenta:
Informacin impresa
Entre los elementos de apoyo impresos mas comunes se encuentran los mapas de la red y de las rutas; as como otro material informativo. Su ventaja
radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la
informacin introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como
nombres y ubicaciones relativas de puntos de inters y caractersticas locales
particulares, estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar
posteriormente, si as lo requieren. Este tipo de informacin permite reducir
la duracin de las preguntas va telfono as como las preguntas al personal
operativo.
La distribucin y/o colocacin de mapas, itinerarios, folletos, y otras formas de informacin impresa es una importante herramienta de mercadotecnia del transporte pblico as como de comunicacin con el usuario. Un
sistema de impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de
transbordo y sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usuarios a familiarizarse con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbordo y relaciones geogrficas as como ofrecer una referencia permanente que
puede ser utilizada durante un viaje en transporte pblico. Asimismo, pueden ayudar en la comunicacin con los centros de informacin telefnica, con
el personal operativo y con otros usuarios.
542
Informacin al Pblico
El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y abordo de las unidades ayuda al usuario en su seleccin del recorrido a efectuar y
posteriormente le ofrece una reconfirmacin continua del recorrido en los diferentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y panfletos, anuncios y otras formas de comunicacin impresa ofrecen al usuario
potencial informacin introductoria valiosa acerca de los servicio de transporte
pblico tanto de los existentes y como de nuevas opciones y permiten incrementar la afluencia de pasajeros al reducir las ambigedades de los viajes.
9.4.3.1
Figura 9.9.
Mapa de informacin generalizada (Londres, Gran Bretaa). Cortesa de London Regional Transport.
Fig
Ma
Figura 9.10.
Mapa de detalle de una ruta (So Paulo, Brasil). Cortesa de Prefectura del Municipio de So Paulo.
544
Informacin al Pblico
salidas actualizadas ya que crean una percepcin positiva del servicio y permiten mejorar la funcionalidad de las instalaciones al controlar los movimientos peatonales y la saturacin de las paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo
de un horario para una ruta de autobuses, en la cual llama la atencin el
Figura 9.11.
Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesa de VVS.
Fig
Fo
Figura 9.12.
Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canad). Cortesa de Toronto Transit Commision.
546
Informacin al Pblico
CUA
CAM
CO
OB
Fig
Ma
ZA
FE
LC
RR
POLITECNICO
O
I
ER
A
NO
RT
45
VA
AQUILES SERDAN
J
LE
O
L IN
V
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INDIOS VERDES
L
DE
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IT TU ROL
A
S T
A
IN P E
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LL
SI
VI
BA
LA
IS
AUTOBUSES
DEL NORTE
LA RAZA
CAMARONES
TALISMAN
BONDOJITO
VALLE GOMEZ
SA
AUDITORIO
M
OS
V
RE
OL
UC
ON
HI
DA
JUAREZ
TACUBAYA
PATRIOTISMO
HOSPITAL
GENERAL
CENTRO
MEDICO
LL
AR
AL
TE
LE
CANAL DEL
NORTE
E
ND
I
AR
MORELOS
LO
CA
ZO
Sn J. DE
LETRAN
PINO
SUAREZ
SAN
ANTONIO
ABAD
JAMAICA
OBRERA
JUANACATLAN
BE
DOCTORES
BALDERAS
CUAUHTEMOC
INSURGENTES
SEVILLA
NIOS
CHAPULTEPEC HEROES
CONSTITUYENTES
CA
CHABACANO
CHILPANCINGO
OBSERVATORIO
GO
AS
LAZARO
CARDENAS
VIADUCTO
SAN PEDRO
DE LOS PINOS
LA VIGA
SANTA
ANITA
OCEANIA
Estacin de paso
Correspondencia
Terminal
HANGARES
BALBUENA
AEROPUERTO
GOMEZ FARIAS
ZARAGOZA
PANTITLAN
AGRICOLA ORIENTAL
CANAL DE SAN JUAN
TEPALCATES
GUELATAO
COYUYA
ETIOPIA
XOLA
SAN ANTONIO
PEON VIEJO
IZTACALCO
ACATITLA
EUGENIA
MIXCOAC
- Destino
Observatorio
Cuatro Caminos
Universidad
Santa Anita
Pantitln
Rosario
Rosario
Garibaldi
Tacubaya
Pantitln
SIMBOLOGIA
RO
EL AZA
A
ND N L
UM
EZ
SA
TERMINAL AEREA
CT
O
M
FRAY
SERVANDO
POLACO
GARIBALDI
MERCED
PANTEONES
CUATRO
CAMINOS
CONSULADO
EDUARDO MOLINA
ARAGON
GUERRERO
I. LA CATOLICA
CUITLAHUAC
POPOTLA
COLEGIO MILITAR
SAN
JOAQUIN
NORMAL
TACUBA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
MISTERIOS
TLATELOLCO
REFINERIA
Lnea Origen
MARTIN CARRERA
POTRERO
PUEBLA
AZ
T
PO
CD. DEPORTIVA
VELODROMO
TE
MO
MIXIHUCA
EL ROSARIO
O
OZ
LOS REYES
SANTA MARTHA
VILLA DE CORTEZ
APATLACO
DIVISION
DEL NORTE
BARRANCA
DEL MUERTO
ZAPATA
LA PAZ
NATIVITAS
ACULCO
PORTALES
ESCUADRON 201
COYOACAN
VIVEROS
ERMITA
GENERAL ANAYA
M. A. DE QUEVEDO
AT
T
LA
IL C
IZ T
A
AP
LA
PA
CE
RR
DE
LA
PU
RI
TAXQUEA
COPILCO
UNIVERSIDAD
Figura 9.13.
Mapa de la red de metro en la Seccin Amarilla (Ciudad de Mxico, Mxico).
ES
SI
L
RE
LA
MA
CONSTITUCION DE 1917
- Pantitln
- Taxquea
- Indios Verdes
- Martn Carrera
- Politcnico
- Martn Carrera
- Barranca del Muerto
- Constitucin de 1917
- Pantitln
- La Paz
548
Informacin al Pblico
La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componen
y el dimensionamiento mnimo recomendable para su colocacin en la vialidad.
Calle Transversal
Seal de parada
9.4
0.60 m
Av. Insurgentes
Patriotismo
Rutas que
hacen parada
Parada: 11
Ruta 5b
Seal de ruta
Ruta 23
2.624 m
Publicidad optativa
Iluminacin
Av. Insurgentes
Av. Xola
3.3 m
Metro
Red
Tarifas
Nombre
calle
transversal
Lneas, horarios
e itinerarios
yy
@@
;;
@@
;;
yy
yyy
@@@
;;;
@@@
;;;
yyy
Telfono pblico
Buzn
yyy
@@@
;;;
@@@
;;;
yyy
Proteccin lateral
Fig
Pa
La orientacin y ubicacin de las seales debe ser tal que sea visible a los
peatones pero tambin que no afecte la visibilidad del trnsito vehicular y en
forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, es
importante dar una atencin especial al tamao, forma y color de las seales.
En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomendable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porcin derecha de la Figura 9.15.
9.4.3.3
Figura 9.15.
Parada de autobuses (Mlaga, Espaa). Foto cortesa de CEMUSA.
550
Informacin al Pblico
Fig
Ma
Figura 9.16.
Mapa esquemtico sin referencias (Stuttgart, Alemania).
552
Informacin al Pblico
Figura 9.17.
Mapa esquemtico con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesa de SEPTA.
deben recibir un mayor nfasis que otros puntos de inters. El armado del
mapa preliminar debe iniciarse solo hasta que se tenga un consenso sobre las
prioridades de informacin y los cdigos grficos relacionados as como si el
mapa es un mapa general del sistema para ser utilizado como informacin
introductoria al usuario y propsitos de mercadotcnia o como un mapa de
rutas con detalles mas especficos sobre el servicio y la geografa.
Diseo grfico
Utilizar los servicios de un diseador experimentado en la prctica del transporte pblico
Disear el mapa para que pueda doblarse a tamao bolsillo
Usar una base cartogrfica correcta y distorsionarla solamente en
caso necesario
Mostrar la escala en kilmetros cuando se utilice una escala real
Mostrar los puntos de orientacin (rosa de los vientos)
Controlar el nivel de detalle para evitar la concentracin de informacin, pero sin dejar fuera la informacin necesaria
Utilizar un solo tipo de letra de 8 puntos como mnimo
Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios,
puntos de inters pero mantener en un mnimo la cantidad de
colores diferentes
Utilizar una leyenda y smbolos y logotipos consistentes y normalizados
Utilizar terminologa, cdigos de colores y smbolos consistentes
con el sealamiento de transbordos y otras ayudas de informacin
Evitar la introduccin de informacin ajena o publicidad en el anverso del mapa
554
Informacin al Pblico
Informacin adicional
Ofrecer las horas de servicio e informacin sobre horarios en forma matricial o como intervalos
Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos
intermedios a lo largo de la ruta
Ofrecer informacin sobre tarifas y compra de boletos
Ofrecer un ndice de calles y centros principales de actividad coordinados con las rutas y una rejilla alfanumrica para su ubicacin
Mostrar los telfonos de informacin al pblico, de quejas y sugerencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de emergencias
Incluir la direccin para recoger objetos olvidados y la direccin
de la empresa
Ofrecer informacin sobre accesibilidad para los minusvlidos
Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales donde sea requerido
Impresin
Consultar con un impresor experimentado en la impresin de mapas antes de disear y seleccionar el tamao y tipo del papel, los
colores, entre otros.
Utilizar tamaos normalizados de papel
Acordar la propiedad de los originales mecnicos y costos de
reimpresin
Distribucin
Como respuesta a las solicitudes telefnicas y por correo
Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades
de transporte
Envos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales
Centros de informacin mviles en puntos generadores de viajes
o en eventos especiales
Personal de estacin y otro personal del sistema de transporte
Guas o directorios telefnicos
Oficinas de las cmaras de comercio, empresas
REFERENCIAS
1. John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985.
2. SNV/VV. Fahrgastbedienung: Wnsche, Probleme, Mglichkeiten. Dsseldorf:
Alba Buchverlag GmbH, 1980.
3. John Follis and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New
York: Whitney Library of Design, 1979.
4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press,
1973.
5. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para
el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Mxico: Direccin General de
Comunicacin Social, 1986.
6. Coordinacin General de Transporte. Manual de Dispositivos para el Control
de Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico: Departamento del Distrito Federal, 1987.
7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems.
Washington, DC: APTA, 1983.
8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluacin de la Calidad del Servicio
1994. Mxico: STC-Metro, 1994.
9. Michael Southworth y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982.
556
Informacin al Pblico
PREGUNTAS
1. Con relacin a la informacin que se les debe proporcionar cules son
los tipos de usuarios que existen y qu informacin requiere cada uno?
2. Qu factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de informacin?
3. Seale los diferentes tipos de sealamiento que se pueden presentar.
4. Cules son los criterios generales que debe contener el mensaje que se
quiere transmitir al usuario?
5. Qu tipos de informacin impresa existen y cuales son las caractersticas
de cada uno de ellos?
6. Dibuje el equipamiento y la informacin que debe presentar una parada
con una considerable afluencia de usuarios
10.
Sistema tarifario
Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema
de transporte pblico e influencian la actitud hacia el servicio que se presta.
Por ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y considerando una serie de factores que mas adelante se detallarn.
Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los objetivos que se persiguen, siendo los mas importantes:
Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su totalidad ya que hay algunos que se contraponen entre s. Esto es obvio para los
dos primeros objetivos: la atraccin de los usuarios requiere en la mayora de
los casos un nivel moderado de tarifas lo que resultar en un nivel mas bajo
de ingresos que el que se lograra con una tarifa mas alta. Por ello, la problemtica fundamental en la definicin de una tarifa o un sistema tarifario es
encontrar un balance entre los objetivos anteriores.
557
558
Sistema Tarifario
Por ejemplo, a la maximizacin del ingreso se le ha dado absoluta preferencia sobre los dems objetivos. Al experimentar la empresa restricciones
financieras y al requerir que los ingresos tarifarios cubran los gastos, se presenta para la empresa una situacin de supervivencia y el transportista se
enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento de maximizacin
del ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios
con la consecuente reduccin del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, al
automvil o bien, causando malestares entre los usuarios. Este crculo vicioso
[1], el cual se muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de las
autoridades para mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar
de dejar que se deteriore y eventualmente desaparezca.
Incremento
de la
tarifa
Cambio
en el
reparto modal
Reduccin en
la frecuencia del
transporte pblico
Incremento
en el
congestionamiento
Menor velocidad
del
transporte pblico
Mayores
costos de
operacin
Menor
calidad del
transporte
Menores ingresos
y
protestas
Decremento de
usuarios; inconformidad
social; protestas
Figura 10.1.
Crculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.
Sistema Tarifario
559
Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las autoridades que disean el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidir
en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente a
travs de una negociacin de tarifas y se le conoce comnmente como el
establecimiento de una poltica tarifaria. Puesto que una buena parte de los
sistemas de transporte pblico no operan en una base de recuperacin de
los costos, la diferencia entre los ingresos por concepto de tarifas y los costos marginales de operacin (esto es, los subsidios) reflejan lo que la sociedad est dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de un sistema
pblico de transporte.
10.1
Estructura tarifaria
Las estructuras tarifarias se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa
se relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categoras de estructura tarifaria:
La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mientras que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema
de transporte.
10.1.1 Tarifa nica
Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo
que es sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los
viajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una estacin o vehculo. Su
supervisin es fcil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y
facilita un abordaje rpido.
Asimismo, la tarifa nica no se adeca a los principios fundamentales de
la eficiencia econmica y de una equidad que promueve que los precios reflejen los costos de proveer los servicios. Especficamente, no recolectan los incrementos suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los
mayores costos en los sistemas de transporte pblico, especialmente los usua-
560
Sistema Tarifario
rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren grandes distancias [2].
Los costos del transporte pblico son marcadamente mayores durante los
periodos de mxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que
se presentan en las horas pico as como por razones de incremento de las reas
que deben cubrir. Por ello, una poltica uniforme de precios que ubica la tarifa
cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja
seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que
viaja 7 km durante las horas de mxima demanda. Como resultado, se tiene
que los usuarios que utilizan el servicio a las horas de mxima demanda y los
que recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende,
estn comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por una
misma tarifa.
Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeas, las
distancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ventajas de una tarifa nica sobrepasan las inequidades debidas a las longitudes de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifa
nica (recoleccin sencilla) es igualmente importante que en las ciudades
pequeas.
Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad de
utilizar sistemas tarifarios nicos o planos como instrumentos para generar
ingresos. Las tarifas nicas no solamente producen mayor subsidio a los que
viajan mayores distancias sino que resultan en prdidas significativas de oportunidades para incrementar los ingresos y la afluencia de usuarios.
Las tarifas nicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es vlido para
cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa vlida
para toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por ltimo, puede
ser tarifa nica horaria, para una red de transporte, lo que implica que los
usuarios pueden hacer sus viajes sin ningn tipo de restricciones en una red
dentro de un tiempo prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora,
por citar algunos ejemplos).
Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepcin y control hacen que sea la estructura comnmente utilizada en las redes de metro; su utilizacin en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aqu
el boleto es generalmente vlido nicamente para la ruta y si se requiere transbordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepcin se pre-
Sistema Tarifario
561
senta cuando existe una tarifa nica libre, vlida para un cierto tiempo y con
libertad de transbordos.
El sistema de control con una tarifa nica es muy sencillo, ya que basta la
cancelacin del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la estacin de origen o en el vestbulo. En un sistema cerrado es suficiente un solo
control, generalmente a la entrada que certifique la posesin de un boleto vlido o la evidencia del pago, siendo posible incluso la no emisin del boleto si
ese confa suficientemente en un control de entrada adecuado (torniquetes
con monedas, fichas o cospeles).
10.1.2 Tarifa zonal
El mtodo mas sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud
diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas. En otras ocasiones en mas
zonas de cobro y cobrando una tarifa por un viaje dentro de una zona, una
mayor tarifa por aqullos viajes que cruzan de una zona a otra y una tarifa
an mas alta para aqullos viajes que cruzan dos o mas zonas. Generalmente
el precio mnimo del billete corresponde a dos zonas; de otra forma el paso de
una zona a otra con un recorrido muy corto sera penalizado por este sistema.
La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario zonal para la ciudad de Hannover,
en el cual operan tres zonas tarifarias con dos tarifas conforme al esquema
que se muestra en la misma.
La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo
para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de mayor longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosamente. Las zonas deben estar dentro de reas claramente definidas: acequias,
ros, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener un
gran nmero de viajes cortos cruzando los lmites de zona ya que se les cobrar una cantidad mayor por kilmetro que en viajes largos. Los incrementos deben ser en cantidades cerradas: por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en
funcin de las monedas que se manejen usualmente.
Si se le compara con la tarifa nica, la tarifa zonal presenta las siguientes
ventajas y desventajas:
+
+
+
+
562
Sistema Tarifario
Figura 10.2.
Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios tarifarios). Mapa cortesa de STRA.
La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de transporte, consiste en dividir el rea urbana o metropolitana en zonas que son
generalmente concntricas, si la red converge en mayor o menor medida a
una zona central, como es el caso ms corriente. Si la red de transporte presenta varios centros de atraccin/generacin importantes, tanto el sistema de
zonas como su representacin grfica se hace mas compleja al tenerse que
mostrar a simple vista el nmero de zonas que se han atravesado para as
poder decidir o comprobar el precio del boleto. Existe tambin el sistema zonal
Sistema Tarifario
563
Figura 10.3.
Tarifa zonal concntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesa de VVS.
564
Sistema Tarifario
TIPOS DE BOLETO
Sencillo
En una celda
Precio 1
26
Gelsen
Kirchen
Precio A
35
Essen
Mitte-Nord
Precio 2
De un territorio
tarifario a dos zonas
De un territorio
tarifario a tres zonas
De un territorio
tarifario a cuatro
zonas
Precio 2
Precio D
28
37
Dortmund
Mitte-West
46
HattingenSprock Hvel
Territorios tarifarios
Subdivisin de zonas tarifarias
(ejemplo)
Precio F
272
Herne
WanneEickel
Precio G
Figura 10.4.
Sistema tarifario policntrico de la regin del Ruhr.
27
26
37
36
35
47
WittenHerdeckeWetter (Ruhr)
368
Bochum
Mattenscheid
Precio 2
27
Herne
45
Essen-Sd
Precio B
Precio C
Precio 2
28
Castroprauxel
36
Bochum
55
Velbert
De un territorio
tarifario a una zona
17
17
Reckling HausenHerten
Por tiempo
47
45
46
55
272
HerneWanne-Eickel
270
Herne Mitte
270
Herne Mitte
360
Bochum
Nord-Zentrum
362
Bochum
Grumme
WerneLangendreer
366
364
Bochum Bochum
WestmarUniversitt
Dahrhausen
Stiepel
Linden
368
Bochum
Mattenscheid
362
360
Bochum
Bochum
Nord-Zentrum Grumme-Werne
Langendreer
366
Bochum
WestmarDahrhausenLinden
364
Bochum
Universitt
Stiepel
Sistema Tarifario
565
566
Sistema Tarifario
que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las lneas
del pas. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa
las secciones atravesadas durante el viaje.
10.1.4 Comparacin de las tres estructuras anteriores
El Cuadro 10.1 sintetiza las caractersticas de las tres principales estructuras
tarifarias as como las condiciones deseables para su aplicacin mientras que
la Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su par-
CARACTERISTICAS
UNICA
Caractersticas importantes
Equidad
Atraccin de usuarios
Recoleccin de ingresos
Simplicidad en el cobro
Simplicidad en el control
Simplicidad en el pasajero
Condiciones deseables
Longitud de la ruta
Distancia recorrida
ESTRUCTURA TARIFARIA
ZONAL
SECCIONAL
Mala
Mala
Variable
Excelente
Excelente
Excelente
Buena
Buena
Buena
Regular-buena
Regular
Regular-buena
Excelente
Excelente
Excelente
Mala
Mala
Mala
Media
Variable
Larga
Variable
Sistema Tarifario
567
Tarifa [$]
Tarifa seccional
Tarifa zonal
Tarifa nica
Tarifa nica
Tarifa zonal
Tarifa seccional
568
Sistema Tarifario
T = C + (i n )
donde:
T = tarifa a pagar
C = tarifa base
i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o seccin
n = nmero de lmites de zonas o secciones que se han cruzado
Naturalmente, para una tarifa nica, i=0 por lo que T=C para todos los
viajes.
10.1.5 Sistemas mixtos
Existen algunas redes de transporte con tarifa nica, en las que a ciertos trayectos que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto
de la red, se les aplica una tarifa ms alta. En el caso del metro, las estaciones
afectadas por este sistema deben ser dotadas de un control de salida. Tal fue
el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas suburbanas del metro de Pars, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto de
la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa nica en el ncleo
o centro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del rea central.
Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada
en funcin de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central
goza de una tarifa nica a bajo precio. Un caso tpico se presenta en el transporte express de Pars, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el
mbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa nica
que opera en el metro.
Por ltimo, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa
por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro
tipo. Esta situacin se presenta en los autobuses de Pars, en los que el precio
es por seccin en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono
multimodal (Carta Naranja).
10.1.6 Tarifas Combinadas
Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente a un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos
utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo,
Sistema Tarifario
569
metro y autobs. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y
Pars, entre el metro y el ferrocarril as como en Madrid, entre el metro y una
lnea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de Mxico, entre autobs, trolebs y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre
lneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para automviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo
entre automvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart.
10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales
Es posible contar con variaciones a las estructuras bsicas anteriores, las cuales se utilizan frecuentemente en conjuncin con el sistema tarifario convencional. Se utilizan stas por una o mas de las siguientes razones:
Figura 10.7.
Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesa de VVS.
570
Sistema Tarifario
Sistema Tarifario
571
deben ser mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos
costos por pasajero que implica dar este servicio debido a la baja demanda
existente.
Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudindose
citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones,
tarifas de fin de semana, tarifas a eventos especiales.
10.2
Nivel Tarifario
El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el
transporte pblico y debe corresponder a:
Por ello, se justifica cobrar mas por un servicio express y otros servicios
de altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo
lineamiento, un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede
sobrecobrarse. En mas de una ocasin, las empresas transportistas siguen la
poltica errnea de subir el costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio
prestado, lo cual se traduce en la prdida de usuarios trayendo como consecuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con lo
que se promueve el crculo vicioso antes referido.
Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas pblicas proponen eliminar o reducir drsticamente las tarifas y que el transporte pblico
se financie a travs de recursos presupuestales o a travs de terceros. Parece
atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilizacin, pero se deben
tener presente las siguientes consideraciones:
es justo que el usuario del transporte pblico pague por lo menos una
porcin del costo del servicio que est utilizando, situacin que el pblico acepta.
la mayora de los usuarios les interesa mas un servicio de mayor calidad (comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello,
es recomendable asignar recursos para mejorarlo mas que eliminar
las tarifas.
572
Sistema Tarifario
10.3
La velocidad en la ruta
La capacidad
El tamao de la flota y fuerza laboral
La estructura tarifaria que se vaya a utilizar
Antes de abordar el vehculo, aspecto que incluye el pago en las taquillas, la compra de abonos o pases, entre otros.
Despus de abordar, es decir en el vehculo, pudiendo ser conforme se
entra o conforme se baja de la unidad de transporte.
Sistema Tarifario
573
en efectivo
prepagadas
recoleccin automtica
autoservicio o tarifas de honor
574
Sistema Tarifario
Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de seguridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja colectora.
Tarifas prepagadas. En trminos generales, las tarifas prepagadas se pueden
definir como cualquier mtodo de pago diferente al pago en efectivo abordo
de las unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evidencia de pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptado
como sustituto del pago en efectivo. Las formas de prepago presentan variaciones conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y a
su periodo de validez.
Las principales caractersticas y las opciones que se presentan en cuanto
al prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudindose agrupar en dos grupos
generales [4], siendo stos:
FORMA DE
DE
PAGO
TARIFARIO
CANTIDAD
DE
VIAJES
POLITICA DE
DESCUENTO CON
RESPECTO A LA
TARIFA BASE
CONSUMIDOR
PRINCIPAL
SERVICIOS DE
TRANSPORTE QUE
LO UTILIZAN
PREFERENTEMENTE
DIA O
PERIODO
DE
UTILIZACION
METODO
DE
DISTRIBUCION
Viajes limitados
Fichas cospeles
Ilimitada
Boletos
Limitados
generalmente
1 viaje
5 viajes
10 viajes
20 viajes
40 viajes
Explicita
(descuento independiente
Trabajador y
de su uso presentandousuario cautivo
mayores descuentos los
planes temporales de
mayor duracin)
Comprador
Estudiante
Servicio express
Tercera edad y
minusvlidos
Servicio de
estacionamiento
Por da
Ilimitado
Implicito
Semanal
Limitado
(el descuento
depende de su uso, con
mayores descuentos en
T urista
prepagos de mayor
duracin)
Fin de semana
Quincenal
Permanente
En sitios especficos
casetas de venta
bancos
supermercados
Horas pico y
valle
Terceras personas
escuelas
organizaciones sociales
deduccin de la nmina
Fin de semana Por correo
Por telfono
Fin de semana Pagos automticos en banc
Servicio nuevo
Mquinas expendedoras
Mensual
Anual
Limitados en el tiempo
de uso
Permisos
Horas pico
Sistema Tarifario
575
Figura 10.8.
Prepago con nmero de viajes limitados. Cortesa de Subterrneo de Buenos Aires, Sistema de Transporte Colectivo Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.
576
Sistema Tarifario
ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pueden citar estn:
Boletos sencillos
Cospeles o monedas que suplen la funcin de un boleto
Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles
o pueden ser obliterados en funcin del nmero de viajes o zonas
utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cancelacin de la tarjeta multiviaje.
Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez temporal en que stos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no
Figura 10.9.
Compra y cancelacin de las tarjetas multiviajes. Cortesa de VVS.
Sistema Tarifario
577
Figura 10.10.
Prepago con lmite de tiempo (impersonal). Cortesa de London Regional Transport, Tyne and Wear Transport,
Strathclyde Regional Council y Coordinacin General de Transporte.
578
Sistema Tarifario
FO
TO
Figura 10.11.
Prepago con lmite de tiempo (personal). Cortesa de VVS.
Sistema Tarifario
579
580
Sistema Tarifario
Figura 10.12.
Venta automtica de boletos.
de estacin o equipo automtico sino que toda o casi toda la responsabilidad de control recae en los supervisores especiales que revisan aleatoriamente que se cumpla con el pago correcto. Puesto que el usuario debe
encontrarse en la posibilidad de ofrecer una prueba del pago y que ha cubierto la tarifa correcta, el autoservicio debe ofrecer a cada usuario un comprobante de pago que debe retenerse durante el viaje. Los usuarios que no
pagan la tarifa correcta estn sujetos a una sancin en la forma de una multa
(que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto sencillo)o el pago de una
tarifa adicional, entre otros.
An cuando caractersticas tales como expendedoras automticas de boletos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operador
y los boletos multiviaje son comunes en la mayora de los sistemas de autoservicio, estas caractersticas por si solas no determinan si un sistema es o no
de autoservicio.
El sistema de autoservicio tpico es aqul que no cuenta con barreras y
presenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable
Sistema Tarifario
581
Figura 10.13.
Estacin libre de barreras (Hannover, Alemania).
Sistema Tarifario
582
10.4
Estudios
Vigentes
Objetivos
Consenso
Gama de boletos
Sistema Tarifario
583
De la comunidad
Mejorar el nivel de servicio del transporte pblico as como la prioridad del mismo sobre el transporte privado
Facilitar la utilizacin del servicio de transporte
Contribuir a la poltica nacional de empleo mediante la preferencia de un trabajador a una mquina
De las empresas de transporte
Buscar que mnimamente el precio del boleto represente el costo
de operacin del transporte
Administrar los recursos mediante un organismo central
Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta de boletos abordo de la unidad
Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de
transporte
Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario
Reducir la evasin en el pago tarifario por parte del usuario y la
sustraccin del ingreso por parte del operador
Mantener un control estadstico de usuarios
Reducir los tiempos de abordaje del usuario
584
Sistema Tarifario
Del usuario
Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible
Uniformar los boletos entre diferentes empresas
Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido
Reducir los costos de transportacin
Sistema Tarifario
585
boleto con transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que
cubran trayectos individuales:
Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de transporte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permite
el transbordo entre lneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa,
se le conoce como unimodal.
Nivel de precios. Este criterio sirve para definir correctamente la poltica
tarifaria que deber seguirse dentro del sistema de transporte y busca la regulacin en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones es
que se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientemente
de la distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios independientemente del nmero de viajes.
10.4.3 Criterios complementarios
A su vez, se deben definir criterios complementarios los cuales pueden o no
ser considerados durante una primera etapa y permiten diversificar
los boletos base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten variar el boleto segn la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo del
viaje y la personalizacin del boleto. Entre estos criterios encontramos los
siguientes:
Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad del
servicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de
tarifas segn la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la
velocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); conforme a los horarios en que se presta el servicio (hora de mxima demanda,
hora valle, servicio nocturno o tecolote) o bien; segn el periodo de la semana
(da hbil, sbado, domingo y das feriados).
586
Sistema Tarifario
Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usuarios segn sus condiciones socioeconmicas estableciendo diferentes bases
tarifarias si ste es estudiante, jubilado, trabajador, minusvlido o anciano.
Dentro de este aspecto se pueden considerar reducciones de carcter social,
las cuales normalmente sern compensadas por la autoridad que concede la
reduccin.
Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reduccin segn sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudindose considerar dentro de este criterio los boletos tursticos, de paseo, grupales o familiares,
de congresos o agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el
metro y los estacionamientos de transferencia.
Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio complementario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de transporte o a otros servidores pblicos, como es el caso de los carteros o de la polica.
10.4.4 Boletos base
A partir de estos criterios bsicos es factible definir los boletos base con los que
se desarrollar el sistema tarifario. As por ejemplo, la Figura 10.15 muestra
una configuracin realizada por los responsables del armado de un sistema
tarifario que concluye en la determinacin de tres esquemas de pago base
que, a su vez, podrn generar una gama o familia de boletos a partir de los
criterios complementarios [6, 7]. As por ejemplo, un boleto sencillo puede ser
Distancia recorrida
TARIFA UNICA
DENTRO DEL AREA
DE INFLUENCIA DE
LA RED
Nmero de viajes
Duracin del
boleto
Transbordo
Nivel de
precio
Un viaje
Sin lmite
de
tiempo
No
permite
transbordo
100%
Boleto
base
Un nmero
determinado de
viajes
Un nmero
ilimitado de viajes
de un perodo
Una hora
despus del
primer viaje
95%
Boleto
base
Boleto bsico
A
Boleto sencillo
Tarjeta
multiviaje
Permite
transbordo
14 das sin
lmite de
tiempo
Figura 10.15.
Configuracin de un sistema tarifario (ejemplo).
50
Viajes
por persona
Gama de
boletos
Abono
Sistema Tarifario
587
de tarifa normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pensado para el usuario habitual, el estudiante y el usuario con discapacidad y
anciano. Esto lleva a plasmar una estrategia, de la cual se derivan los tipos de
boletos que se pueden presentar. As por ejemplo, se puede pensar en contar
con la siguiente gama de boletos:
Boleto sencillo, el cual se utilizar para efectuar un viaje nico sin transbordo ya que siempre existir un usuario eventual que requiera hacer
uso de este tipo de tarifacin e invariablemente tendr que ser vendido abordo a un precio mayor que fuera del vehculo para que su uso
sea disuasivo.
Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un nmero determinado de viajes en el cual s se permite el transbordo. Su uso estar dirigido al pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino
est compuesto por mas de un trayecto y realiza un nmero predeterminado de viajes por semana.
Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que
contemple un nmero ilimitado de viajes a un costo fijo y con una
temporalidad se ubica entre los 15, 30, 180 y 360 das. El mercado de
este abono est dirigido hacia los usuarios que utilizan el servicio con
frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta segunda modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado
del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.
La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite establecer las condiciones que debern cubrirse por los tipos de boletos. A manera
de ejemplo, se pueden mencionar las siguientes:
588
Sistema Tarifario
Sistema Tarifario
589
Nombre de la empresa
de transporte
Abono para 6 viajes
Precio
Sello de validacin y
obliteracin en el lado
izquierdo
Espacios para sello
de validacin
No doblar
Cancelacin manual
Red urbana
Nmero de serie de
la tarjeta
Logo de la
federacin
de transporte
Logo de la
empresa de
transporte
Fecha
Zona
Ubicacin
de la parada
Favor de
no doblar
Precio
Hora
Tipo de
boleto
Figura 10.16.
Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesa de Transports Publics Genevois y VVS.
590
Sistema Tarifario
10.5
Clculo de Tarifas
La tarifas en los sistemas de transporte pblico mexicanos son fijados por las
autoridades estatales o federales, obedeciendo bsicamente a las presiones
que ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal
motivo, el nivel tarifario debe ser establecido en funcin de un control efectivo de los costos que origina el servicio que presta.
Normalmente, el clculo consiste en la determinacin de un valor de lo
que se gasta por unidad y se relaciona con el nmero de pasajeros que la
unidad, ruta o empresa transporta durante el perodo considerado. Desgraciadamente, en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones,
cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como
de afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individual
que presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en
supuestos y cifras no confiables que orillan a una negociacin tarifaria mas
que a una determinacin realista de tarifas.
Por ello, se presenta un procedimiento para el clculo de tarifas consistente
en el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se incurre al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, factores e ndices operativos; calcular el costo por kilmetro y el costo por pasajero
y; contar con una frmula de revisin peridica de tarifas.
El clculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector
de operacin y se basa en la determinacin de una tarifa de equilibrio en la
que no se considera la utilidad. Para su estimacin se requiere conocer los
siguientes elementos:
Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos similares pero ajustados a la situacin particular de cada empresa como los mostrados en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodologa
detallada para el clculo de tarifas [8, 9, 10].
Sistema Tarifario
591
En los formatos que se sealan, el costo por kilmetro est compuesto por
tres elementos, siendo stos:
Precios de consumibles
combustible [$/l]
aceite de motor [$/l]
aceite para caja de velocidades [$/l]
aceite para diferencial [$/l]
lquido para frenos [$/l]
grasa [$/kg]
llanta nueva [$/unidad]
llanta recubierta [$/unidad]
cmara [$/unidad]
autobs nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]
592
Sistema Tarifario
Sistema Tarifario
593
Usuarios/mes
Unidad
2A
Usuarios/unidad x me
2B
Usuarios/mes
Unidad
2B
Usuarios/unidad x me
2C
Usuarios/mes
Unidad
2C
Usuarios/unidad x me
NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el nmero equivalente de usuarios corresponde al
total de usuarios transportados anotndose ste directamente en el recuadro 3.
Figura 10.17.
Captacin por unidad.
4A
4B
Usuarios
Usuarios
Usuarios
1 - X/100
4B
1 - Y/100
NOTA: El valor de 3 estar en funcin del porcentaje de tarifas que presenten descuento dentro de la ruta, empresa o s
Figura 10.18.
Estimacin de la demanda.
Usuarios/mes
594
Sistema Tarifario
Longitud de la corrida
km
Unidad
km
-
10
km/veh x mes
11
12
km/mes
km
Unidad
12
10
NOTA: Se considera distancia muerta o en vaco al recorrido que efecta la unidad desde su punto de encierro hasta el
punto de inicio de operaciones en el cual aborda el primer usuario con tarifa pagada y viceversa.
Se entiende por corrida el trayecto realizado por una unidad entre su origen y su destino (de extremo a extremo de la ruta)
Figura 10.19.
Estimacin de la distancia promedio de recorrido.
km/veh x mes
Sistema Tarifario
595
el combustible
los aceites y lubricantes
los neumticos
$
$
$
$
(A x C) + (B x D)
Precio de neumtico ponderado
100
Precio unitario
Cantidad
$
Recubierta
Cmara
Resultado
12
13
14
$
$
$
$
15
16
40,000
km
17
30,000
km
Vida til
16 + 17 = 18
18
70,000
km
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable.
18
70,000
km
19
$/km
596
Sistema Tarifario
20
Rendimiento mximo
21
$/l
1.65
km/l
20
1.65
21
22
Precio
Resultado
Motor
$/l
140
km/l
23
Caja de velocidades
$/l
350
km/l
24
Diferencial
$/l
1,300
km/l
25
Frenos
$/l
4,550
km/l
26
$/kg
10,000
kg/km
27
Grasa
$/km
28
28
22
19
29
$/km
19 + 22 + 28 = 29
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable (continuacin).
presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obtengan de los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento
mnimo obtenido.
Sistema Tarifario
597
En la figura anterior, se utilizan factores de depreciacin y de remuneracin que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que debern ser ajustados a las situaciones particulares de cada empresa. Los
valores mostrados resultan de la aplicacin del mtodo de la suma de los
dgitos y el Cuadro 10.3 muestra el procedimiento seguido para la estimacin de los coeficientes de depreciacin y de la remuneracin propuestos.
Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de rescate del 10% al cabo de 7 aos.
Asimismo, los factores de prestaciones sociales se establecen considerando los factores que presentan el IMSS para seguridad social (variable, entre 23 y 29%), el INFONAVIT (5%) y el SAR (2%). Entre las
prestaciones consideradas estn incluidas la prima vacacional, la cual
representa un 25% del salario bruto; los das festivos, que son 7 das al
ao ms 1/6 de ao por el cambio de gobierno; el aguinaldo, el cual considera 15 das de salario bruto y; las cuotas patronales, entre otros. Con
598
Sistema Tarifario
Periodos
(aos)
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
mas de 7
Frmula de
depreciacin
(7/28) * (1 - 0.1)
(6/28) * (1 - 0.1)
(5/28) * (1 - 0.1)
(4/28) * (1 - 0.1)
(3/28) * (1 - 0.1)
(2/28) * (1 - 0.1)
(1/28) * (1 - 0.1)
(0/28) * (1 - 0.1)
Coeficiente de
depreciacin
anual
Coeficiente de
depreciacin
acumulada
0.225
0.193
0.161
0.129
0.096
0.064
0.032
0.000
0.225
0.418
0.579
0.708
0.804
0.868
0.900
---
Frmula de
remuneracin
(1-0.000) * (CETES/12)
(1-0.225) * (CETES/12)
(1-0.418) * (CETES/12)
(1-0.579) * (CETES/12)
(1-0.708) * (CETES/12)
(1-0.804) * (CETES/12)
(1-0.868) * (CETES/12)
(1-0.900) * (CETES/12)
Coeficiente de
remuneracin
mensual
0.0100
0.0078
0.0058
0.0042
0.0029
0.0020
0.0013
0.0010
Nota:
Se considera que la unidad queda depreciada a partir del sptimo ao
Se considera un valor de rescate del 10%
Se considera una tasa de CETES de 12%
Cuadro 10.3.
Ejemplo de clculo de los coeficientes de depreciacin y remuneracin del capital.
5. Costos Fijos
5. 1 Costo del Capital
Precio del autobs tipo A
% de autobuses tipo A
% de autobuses tipo B
% de autobuses tipo C
(F x I) + (G x J) + (H x K)
Precio ponderado del parque vehicular en operacin
100
Precio de los neumticos (6 neumticos + 6 cmaras)
30
31
32
5.1.1. Depreciacin
Coeficiente de depreciacin anual del parque vehicular total
Vehculos de 0 a 1 ao
No. veh.
0.225
33
Vehculos de 1 a 2 aos
No. veh.
0.193
34
Vehculos de 2 a 3 aos
No. veh.
0.161
35
Vehculos de 3 a 4 aos
No. veh.
0.129
36
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos.
Veh.
Sistema Tarifario
Vehculos de 4 a 5 aos
No. veh.
0.096
37
Vehculos de 5 a 6 aos
No. veh.
0.064
38
Vehculos de 6 a 7 aos
No. veh.
0.032
39
No. veh.
0.0000
40
599
41
41
42
32
43
12
44
0.0001
45
43
$/veh. x mes
46
NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida til de 7 aos.
Mtodo de depreciacin utilizado: suma de los dgitos
(N - i +1)
donde:
0.5 N (N +1)
N = vida til
i = ao de la estimacin
5.1.2 Remuneracin
Remuneracin del capital relativa a cada vehculo (sin neumticos) del parque vehicular total
Unidades de 0 a 1 ao
Vehculo
0.0100
47
Unidades de 1 a 2 aos
Vehculo
0.0078
48
Unidades de 2 a 3 aos
Vehculo
0.0058
49
Unidades de 3 a 4 aos
Vehculo
0.0042
50
Unidades de 4 a 5 aos
Vehculo
0.0029
51
Unidades de 5 a 6 aos
Vehculo
0.0020
52
Unidades de 6 a 7 aos
Vehculo
0.0013
53
Vehculo
0.0010
54
55
56
57
58
58
32
46
57
58
59
NOTA:
El factor de remuneracin estimado considera una tasa de inters (CETES) del 12% y una vida til de 7 aos
con un valor de rescate del 10%. Bajo estas consideraciones el Cuadro 12.3 muestra los valores que se obtienen.
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos (continuacin).
$/mes
600
Sistema Tarifario
Veh. x mes
0.0083
60
$/veh. x mes
$/mes
Confianza y administrativo
$/mes
Otros
$/mes
Personal de mantenimiento
$/mes
Prestaciones Factor de
Sociales
Utilizacin
X
1.42
1.71
1.42
0.42
1.42
0.43
1.42
0.78
M+N+O+P=Q
12
61
0.0017
62
61 + 62 = 63
63
59
60
Gastos en personal
Gastos administrativos
63
64
NOTA:
km/veh. x mes
10A 10B
10A 10B
km/veh. x mes
65
Los factores de utilizacin corresponden a los registrados en AUPR100 para 1986. Se recomienda utilizar
los factores propios de la empres
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos (continuacin).
Sistema Tarifario
601
cual variar de empresa a empresa, as como un factor de utilizacin correspondiente a otros gastos e imprevistos (telfono, luz, gastos oficina, entre
otros). Dentro de los cuadros de clculo se han utilizado los valores reportados
por Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 de la ciudad de Mxico [11, 12].
La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijo
por unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorrida
mensual, obtenindose un costo fijo total por kilmetro de servicio ofrecido.
10.5.6 Estimacin de la tarifa de equilibrio
El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento para
la estimacin de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos:
6. Clculo de la Tarifa
6.1. Clculo del costo total por kilmetro
Costo variable por kilmetro
29
65
66
10
10
67
68
Figura 10.22.
Estimacin de la tarifa de equilibrio.
67
km/veh x mes
602
Sistema Tarifario
S
G
V
I
+c
+d
C = C 0 a + b
G0
V0
I0
S0
donde:
C = Costo por kilmetro actualizado
C0 = Costo por kilmetro acordado al momento del concesionamiento
del servicio o ltima revisin tarifaria
S0 = Salario mnimo vigente a la fecha del concesionamiento o ltima
revisin tarifaria
G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesionamiento
V0 = Precio a gobierno del vehculo vigente a la fecha del concesionamiento
I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de
Mxico vigente a la fecha del concesionamiento
S, G, V, I = Parmetros al momento de actualizar el costo por kilmetro
a, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos
considerados
Para ello, se considerar el precio por kilmetro recorrido planteado para
cada modalidad de servicio. Es recomendable aplicar esta frmula mnimamente cada ao, mientras que la revisin de los coeficientes de proporcionalidad se debe realizar cada cinco aos.
Sistema Tarifario
10.6
603
pt =
dQ F 1
dF Q1
donde:
pt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel
tarifario F1. En esta ecuacin dQ y dF representan las derivadas de la
variable respectiva.
Sin informacin sobre la forma de la curva de demanda resultado de la
relacin entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para diferentes combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la frmula
solo expresa el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no
puede ser utilizada para medir la relacin entre cambios finitos en afluencias
y tarifas. En este caso, se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de
la curva de demanda y al contar con dos pares de puntos disponibles, se puede calcular una medida para la elasticidad.
604
Sistema Tarifario
Q1 Q1
sr =
=
F
F 2 F1
F1
F1
donde:
sr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario
de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada
con la nueva tarifa.
Esta medicin lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y
ofrece una aproximacin aceptable de la elasticidad puntual para cambios
pequeos en las afluencias y tarifas. Tericamente, la elasticidad de la demanda que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debera ser idntica a la
elasticidad medida para una reduccin tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el
caso de la elasticidad lineal no es el caso y en especial para cambios tarifarios
grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles tarifarios y
de afluencias originales.
10.6.3 Elasticidad del punto medio
La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en
las dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de
afluencias reales en los medios puntos de ambas observaciones. Por lo tanto,
la elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con
grandes cambios en los niveles tarifarios, expresndose matemticamente
como:
Sistema Tarifario
605
( Q 2 Q1 )
( Q 2 + Q1 )
med =
2
= ( Q 2 Q1 )( F 2 + F 1 )
F
F
( 2 1 ) (Q 2 + Q1 )(F 2 F1 )
(F 2 + F 1 )
donde:
med es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los
niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2).
A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una
curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria.
10.6.4 Elasticidad de arco
La elasticidad de arco se define por la definicin logartmica de la elasticidad,
la cual se expresa de la siguiente manera:
arc =
log Q 2 log Q1
log F 2 log F 1
donde:
arc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y
nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada con la nueva tarifa.
A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco tambin presenta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores
con la curva resultado de la elasticidad del punto medio.
A excepcin de la elasticidad puntual, la cual requiere informacin sobre la
forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discutidas anteriormente muestran una forma funcional nica. La Figura 10.23 ilustra las curvas de demanda para los tres ltimos tipos de elasticidad basados en
una elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se observa que para cambios
muy pequeos [(esto es, para movimientos pequeos de la coordenada (1,1)],
las tres formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embar-
606
Sistema Tarifario
7.0
Elasticidad de arco
6.0
Elasticidad del punto medio
5.0
4.0
Elasticidad lineal
3.0
2.0
1.0
0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
go, cuando el cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substancialmente de las otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas,
las elasticidades del punto medio y de arco son numricamente mayores que la
elasticidad lineal y menores numricamente para decrementos tarifarios.
Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal indica el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de
medio punto establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la
elasticidad de arco no cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a una
tarifa cero.
Sistema Tarifario
607
Finalmente, la relacin entre el valor numrico de la elasticidad y su efecto en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentes
tipos de elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y de
arco menores a -1.00, la respuesta a la demanda es inelstica puesto que una
reduccin en las tarifas conducir solamente a un pequeo incremento en la
afluencia y por lo tanto a una reduccin en el ingreso total. A su vez, un incremento en las tarifas conducir solamente a un pequeo decremento en la
afluencia y por lo tanto un incremento neto en los ingresos.
Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la demanda se considera elstica y los cambios en la tarifa e ingresos estn relacionados inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de -1.00
corresponde a la situacin donde un cambio proporcional en las tarifas produce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningn cam
bio en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal la
cual puede ser numricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un programa de reduccin tarifaria, resultando en una prdida de ingreso.
Sin informacin sobre la curva de demanda, no es posible determinar cual
medida de elasticidad de la demanda representa de una manera correcta el
mercado de transporte que se est estudiando. La forma lineal de la elasticidad ha sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presenta
serios problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los mtodos de arco y de medio punto son los mtodos dominantes para expresar la
respuesta de las afluencias.
10.6.5 Elasticidad tarifaria
La frmula de Simpson y Curtin [15] es la expresin que normalmente se utiliza en el mercado del transporte para determinar la prdida de afluencia debido a un incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera:
P a = 0.80 + 0.30 P t
donde:
Pa = porcentaje de prdida en la afluencia
Pt = porcentaje de incremento tarifario
Esta frmula ha sido utilizada extensamente por administradores del
transporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus
608
Sistema Tarifario
Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para diferentes casos, en el cual se muestran su media y su desviacin estndar.
Sistema Tarifario
MEDIA
Elasticidades tarifarias agregadas
Mtodo de estimacin
Semiexperimental
Series de tiempo
Cruzada
Tipo de cambio tarifario
Incremento tarifario
Reduccin tarifaria
Cambio a una tarifa gratuita
Dentro centro histrico
Sistema
Tamao de la ciudad
Poblacin mayor a un milln
Poblacin 500,000 y 1 milln
Poblaciones menores a 500,000
Elasticidades tarifarias desagregadas
Por medio de transporte
Autobs
Metro
Tren regional
Longitud del viaje
Londres: Autobs
viajes menores a 1.5 km
viajes entre 1.5 y 5 km
Londres: Metro
viajes entre 1.5 y 5 km
viajes mayores de 5 km
Tipo de ruta
Radial sobre arteria
Perifrica
Sistema
Orientada al centro histrico
Orientada a la periferia
Sistema
En el centro histrico
Sistema
Periodo del da
Hora mxima demanda
Hora valle
Todo el da
Propsito de viaje
Trabajo
Escuela
Compras
Grupo de edad
1 - 16 aos
17 - 24 aos
25 - 44 aos
45 - 64 aos
mayores de 65 aos
609
DESVIACION
ESTANDAR
NUMERO
DE CASOS
-0.28
-0.42
-0.53
0.16
0.24
0.35
67
28
28
-0.34
-0.37
0.11
0.11
14
9
-0.52
-0.30
0.11
0.17
4
6
-0.24
-0.30
-0.35
0.10
0.12
0.12
19
11
14
-0.35
-0.17
-0.31
0.14
0.05
12
10
1
-0.55
-0.29
1
1
-0.25
-0.60
1
1
-0.09
-0.31
-0.24
-0.40
-0.62
-0.55
-0.52
-0.43
0.02
0.05
0.08
0.04
0.09
0.08
0.11
0.08
3
3
3
3
3
3
4
3
-0.17
-0.40
-0.29
0.09
0.26
0.19
5
5
5
-0.10
-0.19
-0.23
0.04
-0.44
0.06
6
3
5
-0.32
-0.27
-0.18
-0.15
-0.14
0.01
0.03
0.10
0.03
0.02
2
2
2
2
2
610
Sistema Tarifario
REFERENCIAS
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Department of Transportation, 1978.
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10. ANTP. Clculo de Tarifas de nibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990.
11. Direccin de Finanzas. Estudio Financiero y Operativo 1982-1991. Mxico:
AUPR100, 1987.
12. AUPR100. Condiciones Generales de Trabajo 1991-1992. Mxico: Talleres Grficos de la Nacin, 1991.
13. Angel Molinero, et al. Documentos para el Concesionamiento de la Subred
Naucalpan. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1990.
14. Alexander Grey. Urban Fares Policy. Lexington, Mass: DC Heath and Co.,
1975.
15. Ecosometrics, Inc. Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and Services.
Washington: Urban Mass Transportation Administration, 1980.
Sistema Tarifario
611
PREGUNTAS
1. Describa el crculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas.
2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en su
ciudad as como de la forma de cobro existente. Qu recomendaciones
hara a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores?
3. En qu consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas?
4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezca
los criterios bsicos y complementarios que mejoraran el sistema actual.
Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad.
5. La empresa Omnibs de Irapuato considera que sus costos se han
incrementado y que se requiere hacer una revisin al nivel tarifario actual, pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedio
en sus rutas es de 5,300 usuarios al da. En caso de implementar dicho
aumento, estime la afluencia que manejar a lo largo de las primeras semanas despus de su implantacin y justifique su decisin.
11.
Evaluacin de proyectos
11.1
Fases de un proyecto
Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, polticas y medidas institucionales diseadas para lograr un conjunto de objetivos
613
614
Evaluacin de Proyectos
de desarrollo en un perodo determinado, que pretenden solucionar los problemas y satisfacer las necesidades de la poblacin.
En su aplicacin, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programa
en el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo el
proyecto en contraposicin de no efectuarlo (es decir, no hacer nada).
Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que se
deben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentacin lgica en
la que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualizacin del programa.
Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la necesidades y el programa en s han sido detectados (proceso de delimitacin e
identificacin de los efectos) y su base de informacin ha sido preparada (etapa
de preparacin o cuantificacin) para tomar una decisin sobre la conveniencia
de emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluacin. Sin
embargo, el grado de preparacin de la informacin y su confiabilidad depende de la profundidad de los estudios tcnicos, econmicos, financieros, de
mercado as como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fundamentan al programa.
Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas una
vez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa contina con la etapa de
instrumentacin en la cual se materializan las acciones planteadas en el mismo. Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativa
en el cual los beneficios y el servicio para los que fue diseado empieza a ser
observado.
La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presenta
de manera sinttica el ciclo de los proyectos.
11.1.1 Fase de preevaluacin
La preevaluacin es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razn
por la cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia
de conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o acciones que lo harn realidad. Es importante sealar que no todos los proyectos
pasan las cuatro etapas de una preevaluacin: diagnstico, planteamiento de
acciones, prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser
simplificadas si la incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a
ella no amerita el costo adicional que ello implica. A continuacin se hace una
breve resea de cada una de estas etapas.
Evaluacin de Proyectos
Diagnstico
P
r
e
e
v
a
l
u
a
c
i
Planteamiento
de
Acciones
Prefactibilidad
F
a
c
D
t
i
i
s
b
y
e
i
l
o
i
d
a
d
Factibilidad
Diseo
e
Ingeniera final
Ejecucin
del
Proyecto
E
O
j
p
e
e
r
c
u y a
c
c
i
i
n
n
Puesta en marcha
y
Operacin
Proyectos
Proyectos
Postergados
Abandonados
Revisin
del
Proyecto
Figura 11.1.
Ciclo de un proyecto.
R
e
v
i
s
i
615
616
Evaluacin de Proyectos
Diagnstico
El diagnstico no se limita exclusivamente a una descripcin del proyecto o
de la situacin que en este momento impera sino que pretende afinar y presentar la problemtica de manera apropiada para poder tomar la decisin de
continuar con su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un esfuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las que no presentan una viabilidad desde un principio, por lo que un
objetivo de esta etapa consiste en generar soluciones iniciales, datos y
parmetros que permitan decidir acerca de la conveniencia de emprender o
no estudios adicionales.
Planteamiento de Acciones
Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se rene la informacin y parmetros de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente a
la que se localiza en bibliotecas, entidades pblicas y privadas que traten proyectos similares. Esta informacin documental ser el punto de partida para
la revisin de acciones propuestas con anterioridad.
Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas del
proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base en
estos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y plantea
con mayor detalle las que ameritan estudios mas detallados.
Es importante tener presente que en proyectos pequeos en donde no
existe una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se amerita
efectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa de
diseo y ejecucin. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisin
de aplazar o descartar el proyecto.
Prefactibilidad
Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones del
proyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efectuar los estudios y anlisis de detalle que se requieran.
El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de la
informacin y anlisis requeridos para poder tomar una decisin adecuada.
Este detalle adicional implica costos, cuyo gasto no hace sentido solo para
reducir ligeramente el margen de incertidumbre.
Evaluacin de Proyectos
617
618
Evaluacin de Proyectos
Evaluacin de Proyectos
619
ejecucin eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la ejecucin del proyecto.
Por su parte, la revisin del proyecto pretende examinar el mismo desde
una perspectiva ms amplia, intentando determinar los motivos de su xito o
su fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futuro y evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisin del proyecto
tambin ofrece informacin sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento
de los objetivos trazados en su diseo.
La revisin del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objetivos, las normas y especificaciones aplicadas, la organizacin institucional planteada para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos
originales y los resultantes y la calendarizacin, principalmente. Es de esperarse que de esta revisin se generen recomendaciones de mejora y la consolidacin de una experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de
transporte pblico.
11.2
Evaluacin de proyectos
En el proceso de evaluacin de un proyecto se pueden presentar diferentes
grados de anlisis en los cuales la diferencia principal radicar en el grado de
detalle de la informacin requerida para su elaboracin. As se tienen tres
diferentes niveles de anlisis:
620
Evaluacin de Proyectos
Evaluacin de Proyectos
621
la situacin real y
la situacin revisada sin inversin.
622
Evaluacin de Proyectos
Demanda transferida de
otras rutas debido a las
ventajas que implica la
nueva ruta
Tiempo
Evaluacin de Proyectos
623
Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogneos en trminos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para dimensionamiento
de la oferta de transporte en funcin de valores de las horas de mxima demanda y horas valle como para efecto de evaluacin econmica, a partir de
promedios diarios.
Esto implica contar con estudios de demanda para la vida til de cada
propuesta definindose, para cada caso, niveles de anlisis compatibles con
el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del desarrollo de
los proyectos.
La estimacin de beneficios del transporte pblico es mas complicado
que para el caso de la vialidad, requiriendo su clculo un adecuado pronstico de demanda para la alternativa de solucin y su situacin sin proyecto.
Es de esperarse que un pronstico de demanda cumpla con las siguientes
caractersticas:
Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el sistema de transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debe
ser sensitivo al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conveniencia que percibe el usuario.
La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidad
del servicio de transporte pblico, permitiendo cambios en los patrones de origen y destino debidos a las mejoras en el transporte pblico.
La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel de
congestionamiento en las vialidades.
La generacin de viajes y la decisin de realizar o no el viaje deben ser
sensitivos a la calidad del servicio que se ofrece.
La cantidad de trnsito estimado para cada segmento de la vialidad
debe ser sensitivo a la cantidad de congestionamiento en dicho segmento, as como la demanda estimada en cada segmento debe reflejar
adecuadamente la cantidad de trnsito.
El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo al
congestionamiento registrado en la red vial.
El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incorporar informacin de grupos de usuarios para diferentes situaciones.
624
Evaluacin de Proyectos
actualizarse los datos mediante investigaciones adicionales, en caso de necesidad, en especial cuando haya desfase entre la realizacin de los estudios y
el inicio del proceso de evaluacin. En estos casos se admiten, para la proyeccin de la demanda dentro de las evaluaciones econmicas, la utilizacin de
un ndice de crecimiento anual de los volmenes de trnsito de pasajeros igual
al crecimiento anual de la poblacin y en los anlisis de sensibilidad correspondientes se requiere sustentar los parmetros de evaluacin con una tasa
de crecimiento nula.
11.2.4 Red de transporte pblico
En la evaluacin econmica de un proyecto de transporte pblico se utiliza la
demanda para el ao base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a
partir de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda para
aos intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados.
La red de transporte pblico deber analizarse para los casos siguientes:
Evaluacin de Proyectos
625
la comunidad desde muchos puntos de vista, que van desde efectos bsicos
(necesidad de paradas, compra de combustible) hasta efectos directos (reparto modal, fuentes de trabajo) as como efectos indirectos (cambios en el uso
del suelo, estilos de vida). Se considera que el beneficio ocurre como resultado del cambio de efectos durante la implantacin de un proyecto, tal y como
se sintetiza en la Figura 11.3. Estos efectos pueden ser ordenados de tal manera que permitan determinar como se relacionan uno con el otro, as como si
son positivas o negativas y su importancia relativa. El Cuadro 11.1 muestra
los efectos mas importantes en las inversiones en transporte pblico.
ANTES
ANTES
DESPUES
DESPUES
menos
es igual a
EFECTO
Figura 11.3.
Determinacin del efecto.
Otros efectos
seguridad
emisiones
fuentes de trabajo
ruido
turismo
frecuencia
vibracin
efectos regionales
comodidad
proteccin ambienta
sinuosidad de la ruta
efecto de la barrera
costos de operacin
Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road
Administration, 1987
Cuadro 11.1.
Efectos comunes en las medidas del transporte pblico.
626
Evaluacin de Proyectos
Los beneficios pueden ser vistos como aqullos efectos que son valuados
por un segmento de la poblacin, independientemente de que puedan ser
cuantificados. As por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a
acciones encaminadas al transporte pblico y estn decididas colectivamente
a pagar una cantidad substancial de dinero por este tipo de sistemas. El nivel
de beneficios monetarios de un sistema de transporte pblico en estas ciudades se vala por lo menos tan alto como los costos locales del transporte pblico (costos del usuario mas subsidios).
Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los
beneficios: el enfoque financiero, el enfoque econmico y el enfoque poltico.
El enfoque financiero incluye nicamente aqullos beneficios que pueden
recuperarse a travs de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en
la inversin en el transporte pblico. Las ganancias o beneficios se dan directamente a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los beneficios externos no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera
por la empresa de transporte pblico.
El enfoque econmico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectar
a otros y an as presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del inters de
pagar por los beneficios, es decir, qu tanto desean los usuarios y no usuarios
pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este inters
por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del
consumidor. El enfoque econmico tambin supone que los beneficios pueden ser medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un
anlisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de
los individuos que realizan su seleccin en una condicin de libre mercado.
Finalmente, el enfoque poltico en un sistema democrtico ofrece una manera a la comunidad para que exprese su opinin de qu es y qu no es importante. Si un municipio a travs de sus representantes elegidos por el pueblo
est dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el
transporte pblico, trae como implicacin la existencia de beneficios en el transporte pblico, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este
proceso poltico incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indicador de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pueden ocasionar que el proceso poltico represente la opinin de una manera
equivocada. As por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal
entre ideas, la sobrerepresentacin de intereses especiales o la consideracin
de tpicos no relacionados pueden inhibir la interpretacin de una decisin de
transporte como una medida para medir los beneficios.
Evaluacin de Proyectos
627
Adems de estos parmetros, es frecuente utilizar indicadores que permiten complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los
objetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen:
628
Evaluacin de Proyectos
con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economa de costos operacionales de vehculos, reduccin de accidentes y de impactos ambientales) de los cuales se excluyen las economas en los tiempos
de recorrido;
cuando se presenta una relacin beneficio/costo [B/C] superior a la
unidad [B/C]>1;
cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor presente neto resulta positivo [B-C o VPN>0] y;
cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidad
del capital. Este ltimo parmetro, se ha fijado como valor indicativo
para los transportes urbanos por diversas organizaciones de desarrollo en un 12% anual.
Por otra parte, la evaluacin del impacto social responde a valores cualitativos y su inclusin en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenar
los proyectos segn su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales,
con parmetros cualitativos y datos o parmetros estadsticos asociados a los
objetivos de cada programa.Entre los indicadores mas utilizados se encuentran:
Evaluacin de Proyectos
629
Anlisis de beneficios
Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, stos deben interpretarse para generar confianza en el anlisis. El proceso de la medicin de los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisiones
y supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los resultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o mas de los siguientes anlisis, segn sea el caso:
Anlisis de equilibrio. Este anlisis seala que tan adecuada es la alternativa
seleccionada en comparacin con la segunda mejor alternativa, con lo que se
logra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficientemente importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variaciones
o diferencias esperadas de la informacin y procedimientos utilizados. Este
anlisis se puede efectuar mediante la comparacin de los costos marginales
contra las ganancias y la ganancia marginal de la mejor opcin sobre la segunda opcin debe analizarse con relacin al proceso utilizado para determinar las diferencias entre ellas Si las diferencias estn por encima del rango de
variacin debido a las tcnicas de pronsticos, entonces existe un mayor grado de confianza en la mejor alternativa.
Anlisis de sensibilidad. Su propsito es identificar los efectos de los
parmetros y supuestos utilizados en los pronsticos y en la evaluacin. Los
resultados de los pronsticos pueden ser sensitivos a algunos parmetros y
completamente independientes con relacin a otros. Su anlisis se dirige a las
alternativas mismas o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primer
caso, se considera la sensibilidad de la seleccin de la mejor opcin al procedimiento utilizado para definir una medicin de los beneficios, mientras que
en el segundo caso se analiza las sensibilidades de los pronsticos a la informacin utilizada y a los parmetros de las tcnicas de pronstico utilizadas.
630
Evaluacin de Proyectos
Este anlisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno
de los parmetros de evaluacin y partiendo de escenarios econmicos alternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale
la pena aclarar que no existen parmetros fijos para las variaciones de los
datos considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a
un anlisis de sensibilidad tanto los costos como los beneficios. As por ejemplo, las metodologas de evaluacin socioeconmica desarrolladas por
la Secretara de Desarrollo Social (Mxico) y aplicadas en su hoja de clculo
titulada hdm-HPFP [1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales
son:
Evaluacin de Proyectos
631
632
Evaluacin de Proyectos
dinero. El uso de una relacin lineal asume que cada beneficio es independiente de los dems beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran invariablemente relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente
el efecto general de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras
expresiones matemticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una
formulacin no lineal puede ser mas consistente con las preferencias intuitivas.
Normalizacin. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitan
ubicarse en una dimensin estndar si es que se van a combinar. Para ello,
existen varios mtodos de normalizacin entre los que se encuentran por rango, por media y desviacin estndar. El primer caso, establece el nivel superior e inferior de todos los indicadores en una escala comn, por ejemplo de
0 a 10. La estandarizacin por media ubica los valores de la media en el mismo punto, por ejemplo 50, mientras que el uso de la desviacin estndar tambin normaliza la dispersin de la informacin.
11.3
Metodologa de evaluacin
La metodologa de evaluacin socioeconmca que viene utilizndose actualmente en los proyectos de transporte urbano en el pas se basa en el anlisis
costo-beneficio mediante la comparacin de los costos de inversin reales de
las alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situacin actual.
Evaluacin de Proyectos
633
Las dificultades en la valuacin de los beneficios, la carencia de independencia entre parmetros y los diferentes puntos de vista y metas en los
decisores complican an mas el proceso. Finalmente, en el caso de otros efectos que pueden ser cuantificados monetariamente tales como los impactos al
uso del suelo y seguridad se carece normalmente de tiempo y recursos para
realizarlos adecuadamente.
El transporte pblico puede presentar una amplia variedad de efectos, los
cuales ocurren debido a que ofrece:
Cada uno de estos efectos lleva a otros mas, que pueden aparecer como
una tarea difcil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso
de decisin ayuda a identificar aqullos efectos que deben ser analizados en
detalle. Puesto que la decisin involucra la comparacin de alternativas, solamente los efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser
analizados exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alternativas, ste no har diferencia alguna en la decisin, reduciendo el alcance
del anlisis.
Una segunda forma de simplificacin consiste en evitar la combinacin
de efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuacin es
normalmente difcil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta
el problema de sumar diferentes unidades de medicin. As por ejemplo, es
imposible sumar el prestigio urbano a la reduccin de emisiones de alguna
manera lgica. Si existe una diferencia y sta es significativa, entonces se debe
expresar en los trminos mas entendibles. Para el caso de la emisin de contaminantes, la reduccin en toneladas de contaminantes; para el caso del prestigio urbano, los resultados de una encuesta de actitudes.
Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la
determinacin de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:
634
Evaluacin de Proyectos
Por otra parte, las inversiones en transporte pblico o costos totales de los
proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresin:
CT = C i + C m + C o V r
donde:
CT
Ci
Cm
Co
Vr
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeacin, diseo as como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la
implantacin del proyecto.
La estimacin del costo del anlisis del proyecto debe ser tan exacto como
sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeacin en la que se
est. Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en funcin de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo
represente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que depender del tamao del proyecto, la proporcin de los elementos, que integran el proyecto y su tipologa.
Los costos de inversin propiamente dichos, son los costos de implantacin de las vas y terminales (construccin de las obras civiles, adquisicin de
equipos, previsin para imprevistos) y los costos de adquisicin de los vehculos de transporte pblico.
Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada
proyecto representando este valor la compensacin por la adquisicin de los
predios o propiedades necesarias.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los conceptos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al transporte pblico, pero no la de las unidades en s, las cuales forman parte de los
costos de operacin propiamente dichos.
El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en
funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye bsicamente
el costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y;
los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad est en operacin. En el caso del costo de operacin de los vehculos se ha venido utili-
Evaluacin de Proyectos
635
C o = + b + cV + dV 2 T L ij A
V
donde:
Co = costo de operacin anual
,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la
superficie y; del tipo de vehculo
T = Volumen en el tramo (vehculos tipo) [veh/h]
Lij = longitud del tramo i-j [km]
V = velocidad comercial [km/h]
A = das que opera al ao la unidad
La Figura 11.4 muestra grficamente este tipo de relacin.
636
Evaluacin de Proyectos
Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja en valores corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios ao por
ao, para la vida til de cada proyecto as como, los resultados de las
variaciones operacionales previstas con la implantacin del proyecto en
relacin a la situacin base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5
muestra la hoja de clculo desarrollada para la SEDESOL [1] para los programas integrales de transporte urbano en la que aparecen los conceptos
anteriores.
La combinacin de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como
de costos, se emplean para el clculo de los siguientes parmetros de
evaluacin:
relacin beneficio-costo
beneficios menos costos
tasa interna de retorno
Evaluacin de Proyectos
HPFP
A
ap
pp
mp
bp
cd
637
28-Jan-96
Inversin US$
Tramo #
Tipo
superficie
ap
ap
auto T1
auto T2
terraceria
pav.malo
ap
ap
ap
ap
auto T1
auto T2
IRI
m/km
Longitud
km
46
46
10.00
15.00
2.09
0.95
91
=v*km/dia
auto T1
auto T2
6.00
5.00
0.45
0.50
32
32
10.00
15.00
terraceria
pav.malo
Tasa de
ocupacin
83
83
*10
1.80
1.80
164 =Pas*km/d
58
58
1.80
1.80
C.Comb.
*10^3l/a
C.Oper.
C.Tiempo
$*10^3/a
$*10^3/a
US$*10^3
US$*10^3
%a.a.
%a.a.
%a.a.
P$/US$1
COTV US$
*10^3/ao
2.72
2.42
1.54
1.39
1.10
0.81
10.75
6.13
4.00
1.89
1.68
1.07
0.97
0.77
0.57
10.13
5.29
0.95
161
=v*km/dia
289 =Pas*km/d
18.93
10.79
7.05
17.84
1.90
252
=a*km
454 =a*km*txo
29.68
16.92
11.05
27.97
2.00
2.00
0.45
0.50
46
46
30.00
30.00
1.60
1.78
0.89
0.98
0.37
0.41
2.09
0.95
91
=v*km/dia
7.06
3.91
1.62
auto T1
auto T2
2.00
2.00
0.45
0.50
32
32
30.00
30.00
1.11
1.24
0.62
0.68
0.26
0.28
5.29
pav.bueno
pav.bueno
Ba
mil
Inversion US$10^3
131.556 =>Costo Econmico
-119.59636
Costo mantenimiento 2% aa del costo econmico
-2.3919273
8 7 % ** Tasa de proyeccin del trnsito
: Autos
4
- % ** Dias util/ao
300 :Pasa.TPP
5
1457 |V.HrCond.
12650.602
6325.3012 :Camin
4
5.29 hr.valle
V.Util
1 5 C.Oper.mar/92 convertido
3000
Velocidad Pasajeros
comercial
totales
0.45
0.50
ap
ap
VaHr
6.00
5.00
131.56
83
83
1.80
1.80
164 =Pas*km/d
58
58
1.80
1.80
5.53
0.95
161
=v*km/dia
289 =Pas*km/d
12.44
6.88
2.85
9.73
1.90
252
=a*km
454 =a*km*txo
19.50
10.79
4.47
15.26
0.00
10.17
6.13
6.58
12.71
Tramo #
Tipo
superficie
bp
bp
bus hr-p T1
bus hr-p T2
terraceria
pav.malo
IRI
m/km
Longitud
km
2.09
bp
bp
bus hr-v T1
bus hr-v T2
6.00
5.00
bp
bp
bus hr-p T1
bus hr-p T2
2.09
bp
bp
bus hr-v T1
bus hr-v T2
2.00
2.00
5.29
0.95
6.00
5.00
terraceria
pav.malo
pav.bueno
pav.bueno
0 =a*km*txo
Velocidad
Pasajeros
comercial
totales
0.45
0.50
1
1
8.00
10.00
0.95
=v*km/dia
0.45
0.50
1
1
8.00
10.00
5.29
0.95
=v*km/dia
1.90
=b*km
2.00
2.00
0.45
0.50
1
1
16.00
16.00
0.95
=v*km/dia
0.45
0.50
1
1
16.00
16.00
VbHr
=a*km
Tasa de
ocupacin
130
130
*10
65.00
65.00
129 =Pas*km/d
93
93
46.50
46.50
234 =Pas*km/d
C.Comb.
*10^3l/a
C.Oper.
C.Tiempo
$*10^3/a
$*10^3/a
COTV US$
*10^3/ao
0.08
0.09
0.14
0.13
0.69
0.62
0.35
0.56
2.74
0.08
0.09
0.14
0.13
0.50
0.44
0.90
4.96
6.37
363 =o*km*txo
1.25
1.97
7.70
9.67
130
130
0.07
0.07
0.08
0.09
0.35
0.39
65.00
65.00
129 =Pas*km/d
93
93
46.50
46.50
1.41
3.30
0.29
0.35
1.53
0.07
0.07
0.08
0.09
0.25
0.28
=v*km/dia
234 =Pas*km/d
1.90
=b*km
363 =o*km*txo
Bb
0.00
=b*km
Tramo #
cd
cd
2Cdiesel T1 terraceria
2Cdiesel T2 pav.malo
6.00
5.00
0.45
0.50
11
11
9.00
13.50
0.85
0.82
2.09
0.95
22
=v*km/dia
3.49
5.95
cd
cd
2Cdiesel T1 terraceria
2Cdiesel T2 pav.malo
6.00
5.00
0.45
0.50
11
11
9.00
13.50
0.85
0.82
1.56
1.29
5.29
0.95
55
=v*km/dia
8.84
15.05
15.05
1.90
77
=c*km
12.33
20.99
20.99
cd
cd
2Cdiesel T1 pav.bueno
2Cdiesel T2 pav.bueno
2.00
2.00
0.45
0.50
11
11
28.50
28.50
0.58
0.64
0.65
0.73
C.CON Proy.Hr.P.=
2.09
0.95
22
=v*km/dia
2.54
2.88
2Cdiesel T1 pav.bueno
2Cdiesel T2 pav.bueno
2.00
2.00
0.45
0.50
11
11
28.50
28.50
0.58
0.64
0.65
0.73
5.29
0.95
55
=v*km/dia
6.4250227
7.3013903
1.9
77
=c*km
8.9634532
10.186061
10.18606
=c*km
3.3630506
10.807764
10.80776
13.75441
17.6867
Tipo
superficie
IRI
m/km
Longitud
km
cd
cd
BT
FLUJOS DE CAJA
Ao
COSTO
TOTAL
I+Cman.
0 -119.59636
1
-2.39
2
-2.39
3
-2.39
4
-2.39
5
-2.39
6
-2.39
7
-2.39
8
-2.39
9
-2.39
10
-2.39
11
-2.39
12
-2.39
13
-2.39
14
-2.39
15
-2.39
VRes
23.92
SUM
NPV
+%
-131.556
-131.9857
-147.30547
VcHr
Tasa de
ocupacin
=V*km
*10
=V*km*txo
0.87
2.77
3.65
1.03
1.22
4.30
5.52
0.22
0.75
3.40
4.15
C.Comb.
*10^3l/a
C.Oper.
C.Tiempo
$*10^3/a
$*10^3/a
COTV US$
*10^3/ao
1.56
1.29
5.95
2.88
7.30139
9.9775419
27.66424
(US$ mil)
0 =o*km*txo
Velocidad
Pasajeros
comercial
totales
0.74
1.88
BRCOb
BRCOc
BRCO
a+b+c
BRTVa
0
6.13
6.37
6.63
6.89
7.17
7.45
7.75
8.06
8.39
8.72
9.07
9.43
9.81
10.20
10.61
0
0.75
0.79
0.83
0.87
0.91
0.96
1.01
1.06
1.11
1.17
1.22
1.29
1.35
1.42
1.49
0
10.81
11.24
11.69
12.16
12.64
13.15
13.68
14.22
14.79
15.38
16.00
16.64
17.30
18.00
18.72
0
17.69
18.40
19.15
19.92
20.73
21.56
22.44
23.34
24.29
25.27
26.29
27.36
28.46
29.62
30.81
0.00
0
6.58
6.84
7.12
7.40
7.70
8.01
8.33
8.66
9.01
9.37
9.74
10.13
10.54
10.96
11.40
122.69
51.39
16.22
6.66
216.41
90.65
355.32
148.70
16
131.78
55.20
BRTVb
0
3.40
3.57
3.74
3.93
4.13
4.33
4.55
4.78
5.02
5.27
5.53
5.81
6.10
6.40
6.72
BRTV
a+b
0
9.98
10.41
10.86
11.33
11.83
12.34
12.88
13.44
14.02
14.64
15.27
15.94
16.64
17.36
18.12
0.00
BENEFICIO
BRCM
$10^3
0
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
73.29
205.07
0.00
30.09
85.29
0.00
Beneficios segn su origen:
Tipo vehculo
Auto
Bus
BRCO
22
3
BRTV
24
13
BRCM
B.TOTAL
46
16
Ahorro de Combustible
AUTOS
litros*10^3
BUSES
litros*10^3
CAMION litros*10^3
Costo +
BRCO abc
TOTAL
0
27.66
28.81
30.01
31.25
32.55
33.91
35.31
36.78
38.31
39.91
41.57
43.30
45.10
46.98
48.94
0.00
560.39
233.99
Camin
39
39
-119.60
25.27
26.42
27.62
28.86
30.16
31.51
32.92
34.39
35.92
37.51
39.17
40.90
42.71
44.59
46.54
23.92
223.76
16.71
-
Costo+25%
+(BT-25%)
C+BT
-119.60
15.29
16.01
16.75
17.53
18.33
19.17
20.04
20.95
21.90
22.88
23.90
24.96
26.07
27.22
28.42
23.92
428.83
102.00
-
C+B1ao
-149.50
17.76
18.62
19.52
20.45
21.42
22.44
23.50
24.60
25.74
26.94
28.18
29.48
30.83
32.24
33.71
29.90
-119.60
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
25.27
23.92
255.85
10.51
-
283.41
56.43
-
Total
64
36
0
0
0
100
1er ao
@10 aos
@15 aos
@20 aos
10.17
122.15
203.71
302.95
0.22
2.74
4.70
7.20
3.36
40.38
67.34
100.15
Mantenimiento
Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato: Municipio de
Irapuato, 1993.
Figura 11.5.
Hoja de clculo desarrollada por la SEDESOL.
638
Evaluacin de Proyectos
Cs = Ci T i
donde:
Cs = costo social generalizado
Ci = costo unitario para el usuario en la porcin i del viaje
Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor econmico que se le asigna al tiempo del usuario por el tiempo que ste emplea en transportarse puerta
a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, las
cuales se muestran grficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan:
Los parmetros de tiempo que afectarn al valor del tiempo del usuario y
que darn como resultado el costo generalizado estarn en funcin de las
caractersticas que presente cada tramo del viaje completo. As se tienen cuatro componentes principales del tiempo de viaje:
Recorrido a pie, est en funcin del gradiente que se tenga que salvar,
del diseo fsico y de la superficie de circulacin; de la densidad peatonal y del desempeo de cada individuo.
Tiempo de espera, aspecto que est en funcin de las caractersticas
fsicas y de equipamiento que presente el rea de espera como lo son
la existencia de un rea techada; de asientos; de la densidad peatonal
e indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el servicio de transporte.
Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamentalmente del desempeo y comodidad del vehculo; de la posibilidad de
contar con un asiento; de la saturacin o densidad de usuarios que se
presenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento.
Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos
as como del diseo fsico y funcional de los puntos de transbordo.
Evaluacin de Proyectos
639
Demoras
Tiempo de
recorrido de
una a otra
parada
Tiempo de espera
Recorrido a pie del origen a la parada
Origen
Parada
Parada
Transferencia
Parada
Destino
Tiempo de transbordo
Tiempo de
espera
Tiempo empleado en el
vehculo
Tiempo [min]
Distancia [km]
Figura 11.6.
Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
640
Evaluacin de Proyectos
An cuando la economa laboral ofrece una base firme para obtener los
valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en
la evaluacin del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema
de comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para considerar situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por
ahorrarse tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por ahorrarse Y minutos, entonces est revelando un valor del tiempo implcito de
por lo menos X/Y pesos por minuto. Algunos estudios empricos que pretenden valorar el tiempo no relacionado con el trabajo han buscado varias situaciones de trueque y en especial cuando los usuarios pueden seleccionar
entre[9]:
rutas
medio de transporte
velocidad de operacin
ubicacin del hogar y trabajo
destino del viaje
P1 =
donde:
ey
1 + ey
y = 0 + 1 ( t 1 t 2 ) + 2 ( C1 C 2 )
donde:
P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1
y = seleccin de medio, ruta
e = exponencial
ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
0,1,2 = constantes a calibrar
El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable dependiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo
o costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de 1/2 en
Evaluacin de Proyectos
641
ESTUDIO
PAIS
Beesley (1965)
Quarmby (1967)
Stopher (1968)
Oort (1969)
Thomas & Thompson (1979)
Lee & Dalvi (1971)
Reino Unido
Reino Unido
Reino Unido
Reino Unido
EEUU
Reino Unido
Wabe (1971)
Talvitte (1972)
Hensher & Hotchkiss (1974)
Kraft & Kraft (1974)
McDonald (1975)
Ghosh et al (1975)
Guttman (1975)
Reino Unido
EEUU
Australia
EEUU
EEUU
Reino Unido
EEUU
Hensher (1977)
Nelson (1977)
Hauer & Greenough (1982)
Edmonds (1983)
Deacon & Sonstelie (1985)
Hensher & Truong (1985)
Guttman & Menashe (1986)
Fowkes (1986)
Hau (1986)
Chui & McFarland (1987)
Mohring et al (1987)
Cole Sherman (1990)
Australia
EEUU
Canad
Japn
EEUU
Australia
Israel
Reino Unido
EEUU
EEUU
Singapur
Canad
VALOR DEL
TIEMPO COMO %
DEL SALARIO
MINIMO
PROPOSITO
DEL VIAJE
MEDIOS
33-50
20-25
21-32
33
86
30
40
43
12-14
2.70
38
45-78
73
63
145
39
35
33
67-101
42-49
52-254
105
59
27-59
46
82
60-129
93-170
116-165
Regional
Regional
Regional
Regional
Interurbano
Regional
Regional
Regional
Regional
Regional
Interurbano
Regional
Interurbano
Placer
Regional
Regional
Placer
Regional
Regional
Regional
Placer
Regional
Regional
Regional
Regional
Interurbano
Regional
Regional
Placer
Auto
Auto, transporte pblico
Auto, transporte pblico
Auto
Auto
Autobs
Auto
Auto, metro
Auto, Transporte pblico
Hydrofoil, ferry
Autobs
Auto, transporte pblico
Auto
Auto
Auto
Auto
Auto
Auto
Metro
Auto, Autobs, FFCC
Auto
Auto, transporte pblico
Auto, autobs
FFCC, autobs, interurbano
Auto, autobs
Auto
Autobs
Auto
Auto
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A Cross Country/
Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics, 1992.
Cuadro 11.2.
Valor del tiempo como porcentaje del salario mnimo.
642
Evaluacin de Proyectos
Evaluacin de Proyectos
643
VALORES TIPICOS
VALORES SEDESOL-MEXICO
Ponderador de caminata
1.3
1.5 * (1 + kr) * kp
Ponderador de transbordo
1.6
8.4 minutos
23 minutos
1.5 * (1 + dp/8) * kp
k p * kd
1.9
1.5 * (1 + dp/8) * kl
kl
Nota:
kr = coeficiente de gradiente
kp = coeficiente de tipo de pavimento
kd = coeficiente de densidad
kl = coeficiente de lugar de espera
Cuadro 11.3.
Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.
644
Evaluacin de Proyectos
dos en la unin americana as como los utilizados para los estudios integrales
de transporte en Mxico. Naturalmente, estos valores pueden diferir por propsitos de viaje as como por segmento de mercado para representar diferentes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes.
A continuacin se desarrolla el clculo de los principales parmetros que
afectan el costo social generalizado del transporte pblico:
Tiempo de caminata. Para su estimacin se considera la velocidad a la que
camina el peatn en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta o
rutas analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores,
tales como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehculos, densidad, entre
otros aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales (superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulacin de vehculos) la velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores en
el caso de las mujeres sobre todo si van acompaadas de un nio pequeo
(2.5 km/h) y las mas elevadas que corresponden a jvenes del sexo masculino 6.5 km/h [10].
La Figura 11.7 muestra la distribucin acumulativa de frecuencias de velocidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hombres como mujeres as como esta misma velocidad para diferentes superficies
de caminata para el caso de Irapuato, Mxico. A su vez, la Figura 11.8 presenta las velocidades para diferentes grupos de edades.
El mtodo mas simple para determinar la velocidad del peatn consiste
en que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada
distancia. Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento de
todos los peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere
seleccionar una muestra representativa, que es la que se someter a estudio.
Habr que tener en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la misma
velocidad y, por ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta las
proporciones de jvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de personas que se desplazan solas y de las acompaadas de nios, ya que las velocidades que corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre s.
El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendr al relacionar la distancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la velocidad peatonal utilizada. As se tiene que:
tp =
0.06 d p
Vp
Evaluacin de Proyectos
645
Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor que una dada
[%]
100
90
85
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.95
1.05
1.15
1.25
1.35
1.45
1.55
1.65
1.75
1.85
1.95
Velocidad [m/s]
BANQUETA PAVIMENTADA
BANQUETA TERRACERIA
donde:
tp = tiempo de caminata [h]
dp = distancia de caminata [m]
vp = velocidad del peatn [km/h]
0.06 = factor de conversin de unidades
Estos valores debern ponderarse en funcin del gradiente el cual va de
0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero
para un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de roda-
646
Evaluacin de Proyectos
100
Porcentaje [%]
80
60
40
Ancianos
Adultos
20
Nios
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
Velocidad [m/seg]
Fuente: Referencia [10].
Figura 11.8.
Velocidad para diferentes grupos de edades.
IR
40
donde:
Kp = coeficiente por tipo de pavimento
IR = ndice de rugosidad
El valor del ndice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual se
describe la escala de valores para el ndice de rugosidad internacional [5,12].
Evaluacin de Proyectos
INDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL
IRI [M/KM]
0 - 1.6
1.6 - 2.5
DESCRIPCION
3-5
5.5 - 7
8 - 10
12 - 20
647
Fuente: Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness
and Riding Quality. Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986.
Cuadro 11.4.
Descripcin del Indice de Rugosidad Internacional.
648
Evaluacin de Proyectos
te =
(1 + i i )
2f
donde:
te = tiempo de espera [min]
ii = ndice de irregularidad [-]
f = frecuencia de la ruta [veh/h]
A su vez, el ndice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianza
de los intervalos de paso entre la media de los intervalo, es decir:
ii =
2 (i )
2
donde:
2 = varianza del intervalo
2 = media del intervalo
Un mtodo alterno para estimar el tiempo de espera es a travs de aforos
en las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un
minuto, por ejemplo) al nmero de usuarios que esperan en la parada para
posteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la unidad. Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anteriores se afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior.
Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la conveniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transporte
pblico siendo ste representado por Kl y cuyos valores se comentan en el
Cuadro 11. 5.
Asimismo, la densidad o conglomeracin de usuarios que se concentran
en la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este
factor se puede expresar por la siguiente frmula:
Kd = 1 +
ds
8
Evaluacin de Proyectos
649
donde:
Kd = coeficiente de densidad
ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]
8 = densidad recomendable [usuarios/m2]
Tiempo abordo de la unidad. La estimacin del tiempo abordo se hace a partir
de la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de operacin de la unidad de transporte, mediante la siguiente expresin:
tr =
donde:
dr
Vo
tr
60
60 d r
V0
VALOR DE
kl
1.20
1.12
1.05
0.97
0.90
650
Evaluacin de Proyectos
dp
K f = 1. 5 1 +
Kp
8
donde:
Kf
dp
8
Kp
Ks = Kp Kd
donde:
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado anteriormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado viene
dado por:
d
K d = 0.8 1 + s
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la cantidad de asientos entre el rea total dedicada a los asientos.
Evaluacin de Proyectos
651
REFERENCIAS
1. Peter Grantz. Hoja de Evaluacin Socioeconmica. Mxico: SEDESOL, 1993.
2. SOGELERG-BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los Proyectos. Control de
la Contaminacin del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Mxico: DDF, 1990.
3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia.
Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989.
4. SOGELERG. Propuesta de Evaluacin Transporte Urbano. Monterrey: Gobierno del Estado de Nuevo Len, 1986.
5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington,
DC: World Bank, 1987.
6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs. Washington,
DC: World Bank, 1987.
7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washington: World Bank, 1991.
8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits. Washington, DC: UMTA, 1993.
9. Kenneth J. Button. Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar
Publishing Ltd, 1993.
10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento, Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA, 1984.
11. SEDESOL. Trminos de Referencia Generales para Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte Urbano. Mxico: DGIE, 1992.
12. W.O.D. Paterson. International Roughness Index: Relationship to other
Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC: Transportation
Research Record, 1084, TRB, 1986.
13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish National
Road Administration, 1987.
14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in Small
Urban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.
652
Evaluacin de Proyectos
PREGUNTAS
1. Cules son las fases que se siguen en la definicin de un proyecto de
transporte pblico? Explicar las mismas.
2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operacin de una
lnea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativas
que considerara en dicha mejora y explique las mismas
3. Qu caractersticas se espera que cumpla un pronstico de demanda?
4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte pblico, qu enfoques deben ser tomados en cuenta?
5. Tradicionalmente, cules son los principales parmetros para realizar
una evaluacin econmica?
6. En la determinacin de los costos del proyecto, cules son los costos que
integrara en dicho anlisis?
7. Cmo se calcula el costo social generalizado de un viaje?
8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presenta
un ndice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si esta
ruta mejora su regularidad a un ndice de 0.10, que reduccin se presenta en el tiempo de espera? Qu ocurre si su frecuencia aumenta a 8 unidades manteniendo su mismo ndice de irregularidad original?
12.
Marco Jurdico e
Institucional del Transporte
El estudio de la legislacin para la regulacin y control del trnsito y el transporte en las vas pblicas de Mxico se puede dar a dos niveles, tanto Federal
como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para
vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a travs de sus atribuciones
legales, por lo que un buen anlisis de la legislacin producida por la Federacin y la de los Estados parece ser importante.
Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos antecedentes sobre la legislacin en Mxico, as como describir la problemtica
que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias
en materia de la regulacin del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos
jurdicos y los criterios definidos para la formulacin de las leyes y reglamentos en materia de transporte pblico, quienes lo elaboran, su vigencia, las formas de aprobacin o modificacin y lo relativo a la supervisin y vigilancia.
A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas
relaciones con otras autoridades administrativas y jurdicas, as como su
interaccin con otros ordenamientos legales de los Estados.
Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del
transporte pblico, es una parte importante para comprender la problemtica que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que
esto permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirn
para obtener un mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de
transporte.
653
654
Un ejemplo de la operacin de los transportes en un Estado de la Repblica en particular, resulta ms ilustrativo para conocer lo que sucede en el pas
en materia de regulacin y control de los transportes, ya que el hecho de que
existan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del transporte defina con criterios distintos las caractersticas y el
comportamiento de los usuarios de la vas pblicas (peatones y conductores).
Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas tcnicas, de
seguridad, de ahorro de energa, de proteccin al medio ambiente y del manejo y operacin de los vehculos, para concluir con comentarios que se consideran convenientes contemplar en la reglamentacin del autotransporte de
personas, para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en los
ltimos aos parte de la problemtica en materia de legislacin de los transportes ya se ha atacado, por lo se espera una reestructuracin y cambios importantes en un futuro cercano.
12.1
655
Los Estados Unidos Mexicanos es una Repblica representativa, democrtica y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concerniente a su rgimen interior, pero unidos por una federacin establecida segn
los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, tambin el
Poder Pblico se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y
no podrn reunirse dos o ms de estos poderes en una sola persona o corporacin, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo.
De la Constitucin surgen las leyes secundarias que regulan el sector transporte, tales como:
656
En el mbito Federal:
En el mbito Estatal:
En el mbito Municipal:
La normatividad a este nivel tiene su base de sustentacin en la descentralizacin que se observa cada vez ms en todas las ramas de la administracin
pblica, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el ao
de 1982 al Artculo 115 de la Constitucin, para devolver a los municipios,
como clulas principales de la organizacin poltica y territorial del pas, la
fuerza y la autonoma que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1].
Dentro del contenido de este Artculo se establece que los Estados adoptarn para su rgimen interior, la forma de gobierno republicano, representativo, popular, teniendo como base de su divisin territorial y de su
organizacin poltica y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes bases:
I.
III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando as fuere necesario y lo determinen las leyes, tendrn a su cargo, entre otros, los siguientes servicios pblicos:
Seguridad pblica y trnsito
657
Los dems que las Legislaturas locales determinen, segn las condiciones territoriales y socioeconmicas de los Municipios, as
como su capacidad administrativa y financiera.
Tambin contarn con una Ley Orgnica Municipal y los convenios con
el Estado.
12.1.1 Vas generales de comunicacin
Constituyen las vas generales de comunicacin los caminos o carreteras que
entronquen con algn camino de pas extranjero, los que comuniquen a dos o
ms Estados de la Federacin y los que en su totalidad o en su mayor parte
sean construidos por la Federacin; con fondos federales o mediante concesin federal por particulares, estados o municipios, as como los puentes nacionales o internacionales.
Unicamente se trata en este captulo lo relativo a la Legislacin en materia
del autotransporte pblico, que est compuesta de ordenamientos que contienen disposiciones para el control de la circulacin de los usuarios de las
vas pblicas, y tienen su fundamentacin en los documentos bsicos que son
la Constitucin y las Leyes que de ella emanan.
Para el caso que nos ocupa, a continuacin se presentan algunos comentarios generales a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal (LOAPF)
y como antecedentes nicamente a la Ley de Vas Generales de Comunicacin
(LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terrestre, areo, martimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley
para cada medio de transporte, sin embargo esta ley contina vigente en los
caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes [2].
Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal [3]
En esta Ley se establecen las bases de organizacin de la administracin pblica federal, centralizada y paraestatal. En ella se seala que la Presidencia
de la Repblica, las Secretaras de Estado, los Departamentos Administrativos y la Procuradura General de la Repblica integran la Administracin
Pblica Centralizada y los rganos descentralizados, las Empresas de Participacin Estatal, las Instituciones Nacionales de Crdito, las Organizaciones
Auxiliares Nacionales de Crdito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de
Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administracin Pblica Paraestatal.
658
El Gobierno del Distrito Federal estar a cargo del Presidente de la Repblica, quien lo ejercer por conducto del Jefe del Departamento del Distrito
Federal (Art. 1,2,3,4 y 5).
La dependencias y entidades conducirn sus actividades en forma programada con base en las polticas que para el logro de los objetivos y prioridades de
la planeacin nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9).
Las Secretaras y los Departamentos tendrn igual rango y sus titulares
ejercern las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la Repblica (Art. 10 y 11).
Cada Secretara o Departamento formular respecto de los asuntos de su
competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes del Presidente de la Repblica, estos debern para su validez y observancia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento
respectivo (Art. 12 y 13).
Corresponde originalmente a los titulares de las Secretaras o Departamentos el trmite y resolucin de los asuntos de su competencia, pero para la
mejor organizacin del trabajo podrn delegar en funcionarios de menor jerarqua sus facultades, excepto aquellas que por disposicin de la Ley o del
Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos
titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban
unidades administrativas se publicarn en el Diario Oficial de la Federacin
(Art. 16).
En trminos del Artculo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio,
planeacin y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unin contar con Secretaras de Estado, entre las que se encuentra la Secretara de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros,
el despacho de los siguientes asuntos:
659
660
661
En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con
fines prcticos-explicativos ni de correcto razonar.
Tambin se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas
jurdicas obligatorias y generales dictadas por un poder legtimo para regular
la conducta de los hombres o bien para establecer los rganos necesarios para
el cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene
como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias caractersticas fundamentales como son:
En nuestro pas el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto
el Congreso de la Unin, como el Congreso Estatal.
Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carcter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Trnsito y
Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los
vehculos y el medio donde se desarrolla la circulacin.
La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera establece las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento
prev el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo; los
reglamentos el Poder Ejecutivo.
12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico
La creacin de una Ley o Reglamento est en funcin de las necesidades de la
poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudios tcnicos detallados.
Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con
una base jurdica slida para intervenir en la regulacin, control, direccin,
supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito y los transportes, apoyada en los siguientes elementos:
662
La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitucin
del pas, con fundamentos como:
Artculo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la aplicacin de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y de polica, las que nicamente consistirn en multa o
arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa
que se le hubiese impuesto, se permutar sta por el arresto correspondiente, que no exceder en ningn caso de treinta y seis horas...
Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su fraccin III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de
transportes.
Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos
identificar a:
Por lo general, es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el despacho de los asuntos relativos al Trnsito y los Transportes, adems de las
atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Estado, tales como:
12.2
El servicio pblico
En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son considerados
como actividades netamente privadas que se realizan a travs de un contrato
civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a
otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina
viajero, cliente o usuario.
663
Se desprende de la teora jurdica o doctrinalmente que, para que un determinado servicio sea pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas:
Si se cumplen estos cuatro elementos podr hablarse de un servicio pblico, que puede prestarse directamente por la administracin pblica, por un
rgimen de economa mixta o indirectamente a travs de un concesionario o
un particular [5].
La nocin de servicio pblico nace en Europa por los aos de 1790 y segn
Rafael Bielsa [6] es toda accin o prestacin realizada por la administracin pblica
activa, directa o indirectamente para la satisfaccin concreta de necesidades colectivas, asegurada esa accin o prestacin por el poder de polica, pudiendo no ser el
Estado quien lo presta ni lo concede, sino quien slo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definicin tiene varias caractersticas que es necesario analizar con
todo detalle:
664
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666
Comunicaciones y Transportes insistindose que el particular solo puede prestar el servicio pblico mediante la concesin.
De tal manera que, el simple aprovechamiento de una va general de comunicacin o la realizacin en ella de una actividad que no satisfaga la definicin
de servicio pblico que hemos dado, no constituir un servicio pblico propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorizacin en forma de concesin
sino mediante una figura jurdica con caracteres distintos que es el permiso.
El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de carcter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la explotacin del servicio, o sea, concomitantemente a la prestacin del mismo se
persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de
igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesariamente, el servicio pblico.
As, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genrica que para
la prestacin de los servicios de transporte en las vas generales de comunicacin se requiera necesariamente de una concesin, toda vez que los servicios
que abarca dicha explotacin deben estar encaminados para satisfacer necesidades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distincin a todos.
Por otra parte, el Articulo 9 se menciona al permiso, para la satisfaccin de
necesidades de carcter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo reducido de personas que por sus caractersticas necesitan de dichos servicios, nicamente para su particular beneficio.
En mrito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios pblicos como los privados estn encaminados para que el Estado, en el ejercicio
de sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestacin de servicio, o
que sean stos mismos quienes lo presten mediante concesin o permiso del
poder pblico, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los
supuestos anteriores permita vlidamente cobrar a quien preste el servicio de
quien lo recibe.
12.3
667
Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organizacin y funcionamiento en la explotacin de los bienes o la prestacin
de los servicios pblicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). La
administracin puede variar las condiciones de operacin en cualquier
instante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servicio, sin que sea necesario el consentimiento del concesionario.
Acto Condicin, mediante este acto se hace posible aplicar a un caso
individual situaciones de carcter general que establece la Ley, la cual
condiciona o supedita al concesionario las facultades que se establecen para el aprovechamiento de los caminos o vas, para gozar de ciertas franquicias fiscales o para la aplicacin de tarifas, entre otras.
Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legtimos del particular (concesionario), creando a su favor una situacin
jurdica individual que no puede ser modificada unilateralmente por
la administracin. Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene
para que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otorgamiento de una concesin implica la creacin del derecho en favor
del particular respectivo para explotar el servicio pblico.
668
669
constitucin de una sociedad por todos los concesionarios que presten idntico servicio, para realizar la explotacin conjunta de la misma ruta o tramo salvo el caso de
que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el nmero de vehculos que
conforme a la ley pueda operar.
El Art. 51 de la LVGC faculta a la Secretara de Comunicaciones y Transportes para vigilar que los concesionarios presten el servicio en condiciones
debidas de eficacia, seguridad e higiene.
Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras
e instalaciones afectas al servicio pblico, as como renovar y modernizar el
equipo necesario para su prestacin, conforme a los ms recientes adelantos
tcnicos.
12.3.2 Autoridad Concedente
En materia federal es la Secretara de Comunicaciones y Transportes a la que
le compete el otorgamiento de concesiones para la prestacin del servicio
pblico de transporte, segn se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36
de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Para el caso del
Distrito Federal es el Presidente de la Repblica a travs del Jefe del Departamento del Distrito Federal quien otorga la concesin.
12.3.3 El Usuario
El usuario de un servicio prestado bajo el rgimen de concesin se encuentra
en idntica situacin jurdica que el usuario de un servicio prestado en forma
directa por la administracin.
La LVGC protege los intereses de los usuarios en relacin al servicio pblico de transporte, para hacer uso de l, pero tambin lo obliga a respetar
ciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse en
estado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su caso
el seguro correspondiente, entre otros.
12.3.4 Procedimiento administrativo para
obtener concesin o permiso
Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en trminos
generales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figura 12.2 se muestran de manera esquemtica los pasos a seguir:
670
Estudios tcnicos
La solicitud
cumple con
los requisitos
Si
Publicacin en el
diario oficial, dos
veces con diez das
de separacin entre
publicaciones y en
periodos de mayor
circulacin a cargo
del interesado
No
Termina el proceso
Definicin detallada
de caracter de
operacin
Pago de derechos
Otorgamiento de la
concesin
Figura 12.2.
Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.
671
sidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artculo, en el cual se
d cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que all se establecen.
El Artculo 12 de la Ley dispone que corresponde nicamente a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del pas el obtener concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, stos se consideran
como mexicanos respecto de la concesin y de no invocar la proteccin de sus
Gobiernos, bajo pena de perder, si as lo hicieren, en beneficio de la nacin los
bienes respectivos y los derechos de la concesin.
La Ley previene tambin que los interesados en obtener concesin o permisos debern elaborar solicitud a la Secretara acompaando los estudios a que
se refiere al Articulo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y solamente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de telecomunicaciones para la expedicin de permisos para explotar algunos servicios pblicos de
aeronutica civil o de autotransporte y los relativos al transporte por agua.
La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se
haya otorgado el depsito correspondiente que garantice el trmite concesionario, la Secretara deber publicar en el Diario Oficial de la Federacin y en uno
de los peridicos de mayor circulacin, la solicitud respectiva por dos veces de 10 en 10 das con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a
partir de la ltima publicacin, las personas que pudieran resultar afectadas
presenten sus observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el prrafo anterior no se presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de
tomarse en cuenta, se otorgar la concesin con las modificaciones de carcter tcnico o jurdico que se estimen pertinentes.
La determinacin para publicar e iniciar el procedimiento concesionario,
as como la seleccin y publicacin de alguna solicitud de concesin, son evidentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte
el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las
autoridades a admitir solicitudes de concesin para su estudio y seleccin,
pero ste ltimo acto es de estricta calificacin de las autoridades.
Tan pronto se expida el ttulo respectivo, los trminos de la concesin que
se contienen en ste debern publicarse en el Diario Oficial de la Federacin y
en uno de los peridicos de mayor circulacin con la exposicin de los fundamentos que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habr de sujetarse la construccin o explotacin de la va concesionada de acuerdo con las
bases que establece el Artculo 8.
En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirn los trmites
que sealen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la prctica
672
su otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones administrativas que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de los
reglamentos existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria.
Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el otorgamiento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la Construccin de obra pblica, por los cuales se establecen normas para la
celebracin y vigilancia de dichos contratos.
La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta materia podrn celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad que
estime conveniente en todo lo relacionado con las vas generales de comunicacin, sus servicios auxiliares, dependencias y accesorios.
El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones radicalmente distintas, si se trata de casos sealados como causa de caducidad
en la propia ley o en los mismos contratos, dar lugar a la rescisin administrativa y estar sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley establece. Si el incumplimiento no est dentro de los casos citados, dar lugar
a la rescisin Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridad
administrativa la que dicta las resoluciones de caducidad o rescisin en el
segundo caso es la autoridad Judicial, la que tras agotar el procedimiento
contenido en el Cdigo Federal de Procedimientos Civiles quien dictar la resolucin correspondiente.
12.3.5 Sanciones en materia de concesiones
La clasificacin y anlisis de los delitos e infracciones administrativos en materia de transporte es muy amplia, por lo que slo se har referencia a los delitos e infracciones relacionadas con el concesionamiento. El ttulo V, captulo I
del Cdigo Penal, se refiere a los delitos en materia de vas de comunicacin,
los que solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley de
Vas Generales de Comunicacin establece diferentes sanciones para los concesionarios, los empleados de stos, los usuarios y terceros, que violen los preceptos que ah se sealan. Estas sanciones incluyen multas as como sentencias
a prisin segn la gravedad del delito.
Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constitucin
establece que la imposicin de las penas es propia y exclusiva de la autoridad judicial, sealando en seguida como caso de excepcin, el de las infracciones de los
reglamentos gubernativos y de polica en el que la autoridad administrativa puede imponer el castigo correspondiente.
673
674
12.4
Concesin:
675
Permiso:
Obligacin por parte de la autoridad de concederlo una vez satisfechos los requisitos legales
Cuadro 12.1.
Diferencias entre concesin y permiso.
676
En materia de transporte se definen claramente quienes son autoridades de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunicaciones y Transportes y las dems que seale el reglamento respectivo
y las disposiciones de carcter administrativo que sean aplicables).
Se derog el Artculo 26 que contena la declaratoria y convocatoria
de transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y
Se fij como sancin en materia de transporte, la suspensin o cancelacin de la concesin o permiso o multa de 5 a 15 das de salario mnimo general que corresponda a la ciudad de Toluca, cuando se cometa
la infraccin por primera ocasin, y en caso de reincidencia con multa
de 15 a 1000 das de salario mnimo.
677
678
Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, estn otorgar concesiones y permisos del servicio pblico de transporte de pasajeros y carga, as
como fijar las modalidades en la prestacin del mismo; prestar el servicio
pblico de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enlaces, combinacin de equipos, enrolamientos o fusin de servicios de diferentes concesionarios; decretar la caducidad, cancelacin de concesiones permisos
o autorizaciones (Art.5)
El servicio pblico de transporte de pasajeros, carga y mixto, es aqul que
se presta regular y uniformemente mediante retribucin de los usuarios (Arts.
18 y 19).
En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesin, se
tiene que el Ejecutivo del Estado fijar los requisitos que deben satisfacer para
el otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios pblicos de transporte y que el procedimiento est enmarcado en el Reglamento General de la
Ley de Trnsito y Transportes, que actualmente ya no es aplicable a raz de las
reformas hechas a la Ley en junio de 1992.
En cuanto a la temporalidad de la concesin es de expresarse que la vigencia de las concesiones por su propia naturaleza jurdica y material es temporal, no pudiendo exceder de 10 aos las concesiones y de 2 aos los
permisos, pero ambos podrn ser objeto de prrroga; ninguna autorizacin
que se otorgue, tendr una vigencia mayor a la de las concesiones o permisos que complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento).
Ahora bien, de conformidad con el Artculo 46 de la Ley, a peticin formulada por los concesionarios antes de la expiracin del plazo, se prorrogar
siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo hu-
679
680
ros y carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constituidas podrn prestarlo mediante concesin, permiso o autorizacin.
Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesin, se encuentran
adems de la autoridad concedente y el concesionario, los usuarios y los organismos descentralizados o empresas de participacin estatal.
Autoridad concedente. Es la Administracin Pblica Estatal, el Ejecutivo del
Estado a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transportes quien la
delega en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes de
la materia.
La intervencin de la autoridad concedente en la concesin es fundamental, ya que en primer lugar es una atribucin de ella la prestacin del servicio
pblico de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultad
propia, exclusiva y discrecional el concesionarlo. Tiene, adems a su cargo el
procedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones y otras atribuciones como el aprobar transferencias o prrrogas de concesiones; la constitucin de sociedades mercantiles; la realizacin de inspecciones de las unidades
de transporte, de las instalaciones y la documentacin relacionada con las
concesiones; autorizar o modificar las rutas, derroteros, itinerarios, bases, territorio de operacin, tarifas, cambios de vehculos, aumento o disminucin
de capacidad de unidades, paraderos, ascenso y descensos y; cualquier otra
modalidad en la operacin de los servicios; as como imponer las sanciones
cometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o disposiciones emitidas
por las autoridades competentes.
El concesionario. Puede ser la persona fsica o moral a quien se otorgue la
autorizacin para la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros o carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que ser
ciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmente
constituidas conforme a las disposiciones jurdicas del pas (sociedades annimas o cooperativas). (Arts. 25 y 33)
Las personas fsicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea en
la misma o diferente clase y modalidad del servicio. En caso de concurrencia
de 2 o ms solicitantes para obtener la concesin, el otorgamiento se har a
quienes garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene,
rapidez y comodidad de los vehculos. (Art. 27)
El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a los
concesionarios en la prestacin del servicio, pudindose negar a toda persona
681
fsica o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado, caducado o haya transferido los derechos de la concesin. (Art. 28 de la Ley).
Las sociedades mercantiles conforme a la ley debern estar integradas por
mexicanos por nacimiento y el capital de la misma deber estar representado
por acciones nominativas.
Los concesionarios del transporte pblico de pasajeros en ruta determinada debern estar integrados en sociedades mercantiles y adems de cumplir con las disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, debern
consignar en sus estatutos que los socios aportarn en forma irrevocable en
favor de las sociedad las concesiones o permisos con que cuenten. La aportacin deber obtener la aprobacin de las autoridades competentes.
En los casos de separacin o exclusin de los socios, las sociedades liquidarn el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derecho
en la fecha en que se acuerde la exclusin o separacin. Para estos fines las
concesiones aportadas por los socios sern valorizadas por peritos, si la sociedad o el socio no fijaren su valor de comn acuerdo.
Existan otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carcter
regular, esto es apegados a las disposiciones de derecho que lo constituan, entre
ellos la Comisin del Transporte del Estado de Mxico (COTREM) y los organismos pblicos descentralizados de carcter paramunicipal denominados Sistemas de Transporte Troncal (STT), de los cuales se puede comentar los siguiente:
COTREM fue creado con personalidad jurdica y patrimonio propio y sus
actividades son de inters pblico, y tiene por objeto, entre otros aspectos: organizar y prestar directamente el servicio pblico de transporte o por conducto
de sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de pasajeros o carga o
cualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus concesiones, permisos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestacin del servicio pblico de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios especficos del
transporte en el estado y realizar los actos jurdicos, convenios y contratos necesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones.
COTREM tena como objeto prestar directamente el servicio pblico de
transporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley,
sin perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los trminos de las
concesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios y
solicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de sus
objetivos, con autoridades Federales y Estatales.
Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que son
aquellos que dan un servicio de transporte pblico en vehculos particulares,
682
683
Obligaciones
Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y conforme a la teora las siguientes:
El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la prestacin directa del servicio en los trminos que fije la concesin, cumpliendo con los horarios, rutas, itinerarios, tarifas.
684
Queda terminantemente prohibido llevar en un vehculo de transporte de personas: artculos sujetos a control sanitario, materiales
inflamables o corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales
en el interior, artculos que por su volumen, mal olor o aspectos causen dao o molestias a los pasajeros; cadveres; y tambin circular
con vehculos en mal estado mecnico, que produzcan contaminacin ambiental y dems sealadas en el reglamento general (Arts.
173 y 174).
685
686
687
Se le permitir examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofrecer pruebas levantndose acta circunstanciada sobre el particular.
En dicha audiencia, se dictarn los acuerdos que procedan o se reservar la autoridad de tomar la resolucin conducente la que se comunicar por escrito al afectado.
Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de trnsito, no ameriten la cancelacin podrn ser sancionadas con amonestacin y
multa. Asimismo que la resolucin de cancelacin o caducidad operar sin
perjuicio de la aplicacin de otras sanciones a que se haga acreedor el infractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento).
12.4.6 Sanciones
La Ley de Trnsito y Transportes, establece que es atribucin del Ejecutivo del
Estado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a los
infractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionarios
de este servicio pblico. Se les aplicar como sancin la suspensin o cancelacin de la concesin, permiso o autorizacin, o multa de 5 a 15 das de salario
mnimo general diario que corresponda a la capital del Estado de Mxico
cuando se cometa la infraccin por primera ocasin.
En caso de reincidencia, con suspensin o cancelacin de la concesin,
permiso o autorizacin o con multa de 15 a 1000 das de salario mnimo general diario que corresponda a la capital del Estado.
La aplicacin de las sanciones en materia de transportes, por consecuencia corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gobernador del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el director
General de Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Director de Registro y Control del Transporte y el Director de Programacin,
Normatividad y Estudios del Transporte.
Es de destacar que, conforme el Reglamento Interior de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, a la Autoridad de Transporte le compete dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del
servicio pblico de autotransporte en sus diversas modalidades, por las violaciones a las disposiciones contenidas en la legislacin de la materia y las
dems disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisos
o autorizaciones.
688
12.6
689
690
691
692
693
Ejecutivo Estatal
Secretara
General de
Gobierno
Secretara de
Comunicaciones
y Transportes
Direccin
General de
Vialidad y
Transporte
Direccin General
de
Comunicaciones
Secretara de
Desarrollo
Urbano y Obras
Pblicas
Otras
Secretaras
Director General
de Obras
Director de
Vialidad
Director de
Transportes
Direccin
General de
Seguridad
Pblica y
Trnsito
Figura 12.3.
Marco Institucional del Transporte.
694
Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por rea son
las siguientes [14]:
Secretario de Comunicaciones y Transportes:
Conducir y ejecutar sus acciones con base en las polticas y prioridades que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y metas del Plan Estatal de Desarrollo.
Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas relativos a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades,
as como coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las
comunicaciones.
Elaborar el Programa Estatal del Sector.
Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales
Nombrar a los servidores pblicos en diversas comisiones con el sector a su cargo.
Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desempeo de las funciones encomendadas a la Direccin a su cargo.
Establecer coordinacin y apoyar tcnicamente en asuntos su competencia, a las unidades administrativas de la Secretara que lo soliciten.
Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuerdos y dems disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los
servicios encomendados a la Direccin a su cargo.
Someter a la consideracin del Secretario las modificaciones administrativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su Direccin.
12.8
695
La explosin demogrfica, motivada por el crecimiento industrial, comercial, habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus disposiciones, ya que algunas quedan obsoletas y anrquicas. Esta
situacin se ve agravada por conurbacones con diferentes legislaciones, en donde se aplican reglamentos con objetivos, sanciones y
aplicaciones diferentes, al no existir una homologacin en sus disposiciones, y una previsin o poltica a futuro en cuanto al crecimiento
de las dos entidades.
Por lo general, no se adecan a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definicin clara y
precisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen las
diversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercida
por las diferentes dependencias del ramo del trnsito y el transporte
origina confusin entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba la
atencin, intervencin y solucin de los problemas relacionados con el
trnsito. Adems, existe una falta de comunicacin y coordinacin entre las instancias para el establecimiento de programas, polticas y directrices adecuadas y eficaces para satisfacer esta funcin pblica.
Una limitacin en cuanto a la vigilancia y el control de los servicios
pblicos de transporte por las mismas autoridades.
696
697
La palabra desregular significa simplificar trmites, facilitar acciones, dar mayor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mnimas exigibles.
Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las
personas dedicadas a cierta actividad, sujetndolas lo menos que se pueda al
cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor nmero de
personas a un mercado ms libre y competitivo en el que se aprovechen
de manera ptima los recursos y las innovaciones tecnolgicas sin que por
ello el Estado pierda la rectora, que constitucionalmente le corresponde, ni se
debiliten sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regulacin, la planeacin y la vigilancia del servicio pblico del transporte en sus
diferentes modalidades.
12.9
698
cerca de los impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendientes a reducir este problema.
Se propone atacar coordinadamente tanto la circulacin de vehculos
de pasajeros como los de carga, as como vehculos que transportan
materiales peligrosos en zonas urbanas.
La reglamentacin precisa del establecimiento de rutas especficas
para vehculos de emergencia y de proteccin civil, as como las rutas
alternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstos
regularmente.
Prever la llegada de nuevas tecnologas.
La elaboracin de acuerdos, circulares, normas o manuales como complemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde se
especifiquen con mayor detalle aspectos tcnicos e informacin complementaria a usuarios de las vas pblicas, como son fundamentos
de mecnica y mantenimiento simple del automvil, primeros auxilios y socorro, as como normas para conducir econmicamente, es
decir, manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes en
tiempo y en el consumo de combustibles.
Se recomienda tambin contar con ms apoyo para las actividades de
vigilancia y supervisin a fin de poder hacer cumplir los reglamentos
del trnsito y el transporte.
Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamento de Trnsito y de Transporte comn para todas las entidades, ya que
esto facilita la operatividad de su aplicacin, adems de tratar los dos
problemas conjuntamente y no de manera separada.
Un ejemplo de lo que sucede si no existen campaas publicitarias o
una informacin clara y precisa, masiva y permanente del contenido
de los Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a las
vueltas derechas continuas, donde la falta de explicacin y de puesta
en marcha de aspectos como ste, hacen que se menejen de manera
inconsciente o bien que se desconozcan estas opciones.
Revisin y actualizacin de las leyes y reglamentos relativas al trnsito y el transporte de las diferentes entidades federativas, para adecuarlas a las polticas y directrices establecidas por las autoridades
del sector transporte.
Desarrollo de polticas que fomenten la desregulacin, con el objeto
de buscar la liberacin de los servicios y la simplificacin de trmites
y procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.
699
Todo lo anterior lleva a la conviccin de que la actualizacin y congruencia de las disposiciones legales en materia de trnsito y el transporte es necesaria, para que se pueda llevar a cabo la modernizacin en un marco de
homologacin legislativa.
700
REFERENCIAS
1. Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edicin, 1987.
2. Ley de Vas Generales de Comunicacin, Editorial Porra, S.A. 17a. Ed., 1987.
3. Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Editorial Porrua, 1989.
4. U.N.A.M. Diccionario Jurdico Mexicano. Instituto de Investigaciones Jurdicas. Ed. Porra, S.A. 1992.
5. Jaime M. Marroqun Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA,
IPN. 1988.
6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administracin. 2a. Ed. Buenos Aires, Argentina. 1955.
7. Ulises Vidaa Saldaa. Apuntes de Legislacin de los Transportes. Curso Integral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, Mxico 1992.
8. Miguel Orrico Alarcn. Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho
Mexicano. S.C.T. 1972.
9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porra Hermanos.
10. Gobierno del Estado de Mxico. Ley de Trnsito y Transportes del Estado de
Mxico, 1992.
11. __________. Reglamento de Trnsito del Estado de Mxico. 1993.
12. Felipe Mata Hernndez. Anlisis Jurdico de la Direccin General de Seguridad Pblica y Trnsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987.
13. __________. Apuntes de Anlisis Institucional del Transporte. Facultad de
Ingeniera, U.A.E.M. 1994.
14. Gobierno del Estado de Mxico. Reglamento Interior de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. 1992.
701
PREGUNTAS
1. Qu es una va de comunicacin?
2. Cules son los principales documentos que nos dan las bases jurdicas
para la legislacin del transporte?
3. Cul es la diferencia entre Ley y Reglamento?
4. Qu son las normas en el transporte?
5. Qu caracterstica tienen los servicios pblicos?
6. Qu diferencia hay entre concesin, permiso y autorizacin?
7. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del transporte pblico entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico.
8. Cules son los principales problemas de la organizacin institucional en
Mxico?
9. Qu significa contar con una buena organizacin institucional para el
sector transporte?
13.
Empresas de Transporte
Entre los objetivos que se buscan con una buena administracin de las empresas de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y operados de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es
necesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos humanos y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar
las relaciones entre sindicatos as como capacitar y entrenar a los trabajadores, reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos los
aspectos administrativos.
En el caso de los transportes urbanos, la buena administracin comienza
con los recursos humanos, elaborando y aplicando polticas y normas en materia de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes estarn al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se
proporcione.
Esto lleva a aspectos de capacitacin, los cuales a primera vista parecen
costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como
inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcionamiento ms eficiente.
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que
permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estndares operacionales
y de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,
obtenindose adems ahorros que permitan la reinversin en equipos nuevos, herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.
Para lograr esto se requiere la realizacin de estudios a diferentes niveles de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla703
704
Empresas de Transporte
13.1
Tipos de organizacin
Una empresa es una organizacin que realiza una actividad econmica, dirigida a la produccin o al intercambio de bienes y servicios para el mercado
[1]. A esta definicin habr que agregar que uno de los propsitos bsicos
de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversin realizada.
Los tipos de administracin ms comunes y para los cuales se cumplen
las actividades antes sealadas son:
Empresa pblica
Empresa privada
Empresa mixta
Individual (hombre-camin)
Empresas de Transporte
705
706
Empresas de Transporte
recida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros muchos casos
que han desaparecido para dejar el camino a las empresas privadas.
Bsicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o situaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los
crticos de la administracin no oficial para demostrar lo negativo de este tipo
de administracin.
Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas () de las empresas pblicas son:
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Empresas de Transporte
707
708
Empresas de Transporte
13.2
sus costos son muy bajos y estn controlados por ellos mismos
participan en el mantenimiento con mano de obra no especializada ni
controlada (parientes)
hay una relacin directa propietario-operador de tipo permanente y
paternalista
no hay sindicatos
no hay estudios confiables respecto a los costos generales de operacin o las tarifas son analizadas de manera emprica
no hay programas de estandarizacin en el mantenimiento
no hay aprovechamiento de las economas de escala
el personal prcticamente no tiene prestaciones.
no hay polticas generales
no hay responsabilidad en cuanto a la prestacin de los servicios.
no hay control efectivo de las unidades y de las frecuencias
no hay informacin estadstica sistematizada
no hay programas de capacitacin
Empresas de Transporte
709
710
Empresas de Transporte
El domicilio de la sociedad.
La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las
facultades de los administradores.
El nombramiento de los administradores y la designacin de los que
han de llevar la firma social.
La manera de hacer la distribucin de las utilidades y prdidas entre
los miembros de la sociedad.
El importe del fondo de reserva.
Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipadamente.
Las bases para practicar la liquidacin de la sociedad y el modo de
proceder a la eleccin de los liquidadores, cuando no hayan sido designados anticipadamente.
A continuacin se enlistan los tipos de sociedades mercantiles ms comunes que se manejan en Mxico y se ampla el inciso relativo a las sociedades
cooperativas, al estar los dems tipos de sociedades mercantiles ampliamente
tratadas en la literatura especializada.
13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo
Es aquella que existe bajo una razn social y en la que todos los socios responden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligaciones sociales.
13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple
Es la que existe bajo una razn social y se compone de uno o varios socios
comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente, de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que
nicamente estn obligados al pago de sus aportaciones.
13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones
Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y de
uno o varios comanditarios que nicamente estn obligados al pago de sus
acciones.
Empresas de Transporte
711
De produccin: los socios trabajan en comn en la produccin de bienes o en la prestacin de un servicio pblico.
De consumo: sus integrantes obtienen en comn bienes y servicios para
ellos, sus hogares o sus actividades individuales de produccin.
712
Empresas de Transporte
+
+
+
+
Para el caso particular de cooperativas de transporte pblico, stas buscan obtener una rentabilidad respecto a una inversin en base al cobro de una
tarifa. El principio de que todos los socios participen en las actividades de la
empresa, hace que disminuyan costos, que mejore la supervisin y el control,
as como tener una buena administracin en los servicios.
Estudios necesarios para la creacin de las
cooperativas de transporte
Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una empresa cooperativa de transporte. No se incluye aqu el trmite administrativo
para que se apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los lineamientos principales para llegar a definir la posibilidad de que nazca una cooperativa de transporte [4].
Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos:
Estudio tcnico. En el estudio tcnico se determinarn los requerimientos de
parque vehicular, los espacios fsicos, las refacciones, as como equipos y herramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte pblico, siendo stos:
Empresas de Transporte
713
Ingresos
Egresos
Financiamiento
Rendimiento econmico
Punto de equilibrio
714
Empresas de Transporte
Empresas de Transporte
715
13.3
qu se quiere?
cmo se quiere?
quin lo hace?
cmo se est haciendo?
716
Empresas de Transporte
Organizacin
Se entiende por organizacin el diseo de la estructura de la empresa, con la
descripcin de las actividades inherentes a cada puesto y las lneas de autoridad y responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma preparamos para llevar a cabo lo planeado.
Direccin y Ejecucin
Es en esta fase que se cumple la funcin integradora de los diferentes elementos que componen una empresa, es la parte ms delicada en la medida en que
se tiene como base la relacin jefe y subordinado, en todos los niveles de autoridad. Es aqu donde los factores de liderazgo, la motivacin, el ejemplo, la
comunicacin, los medios (capacitacin, equipos, instalaciones) y todo lo necesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar.
Supervisin y Control
El objetivo principal de la supervisin es la identificacin de las desviaciones
para corregir el rumbo planeado, establecindose los parmetros necesarios
de medicin y poder efectuar as un buen control .
Empresas de Transporte
717
Operacin o Trfico
Mantenimiento
Finanzas
Personal
718
Empresas de Transporte
Gerente
Asesor
jurdico
Talleres de
mantenimiento
Contabilidad
Choferes
Figura 13.1.
Organigrama de la empresa en su inicio.
Empresas de Transporte
719
No hay gastos de administracin, los gastos son especficos a las necesidades que se presenten.
Flexibilidad en la operacin.
Toma rpida de decisiones.
Pocos conflictos.
Constantemente est en competencia con otras empresas.
Dificultad en el desarrollo de actividades econmicas relacionadas.
Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes.
Falta constante de dinero disponible.
Ineficacia en el mantenimiento.
Para que este tipo de empresas logre funcionar, tienen que desarrollar un
mercado o una gama de actividades fijas. Por ejemplo: prestar servicio a una
o varias fbricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad tiene que formar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus egresos e
ingresos.
Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias
al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez ms actividades para asegurar
mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una degradacin en la administracin de la empresa que empieza a ser patente con los siguientes sntomas:
720
Empresas de Transporte
nar problemas en la ejecucin de ordenes que con el tiempo originan conflictos a nivel gerencial los cuales pueden transmitirse rpidamente a los operarios y el funcionamiento de la empresa.
Lo mismo sucede en el caso de la fusin de empresas que aparte de los
problemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados con
bienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo:
Departamento
de Trfico
Departamento
de Finanzas
Planeacin
Operacin
Control
Figura 13.2.
Organigrama de la mediana empresa.
Secretara
Departamento de
Mantenimiento
Departamento
de Personal
Empresas de Transporte
721
A nivel General
El mando es lineal descendente.
La autoridad de mando es funcin directa del cargo.
Los puestos se dan a profesionales y tcnicos.
La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de
organizacin.
A nivel de operacin
Especializacin en el trabajo.
Cada trabajador tiene un jefe.
Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.
Las actividades generalmente se dividen en planeacin, ejecucin
y control.
Si analizamos un poco ms a fondo las funciones de cada uno de los puestos encontramos lo siguiente:
El gerente o director general
Las funciones primordiales de ste sern:
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que
interferir en el mando directo de otras reas, es recomendable que asuma un
control mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera resguardar los ingresos y controlar los egresos, coordinando la actividad de la
empresa y, a travs de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades por
ejemplo:
722
Empresas de Transporte
El departamento de trfico
Para la realizacin de sus funciones este departamento tiene tres actividades
ligadas unas con otras que son:
Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su debido tiempo y entregarlos al departamento, para la operacin correcta.
Los de personal, que no ponen a disposicin del trfico conductores y
personal adecuado en la cantidad necesaria.
El departamento de personal
Este departamento est encargado de toda la problemtica relacionada con empleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen:
Empresas de Transporte
723
El departamento de mantenimiento
En este tipo de empresa que cuenta con mas de 50 autobuses, ya debe pensar
en un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como
actividad secundaria iniciar la unificacin de los tipos de unidades.
El mantenimiento deber planificarse como mantenimiento preventivo con
dos objetos:
Mantener los vehculos en un estado mecnico de seguridad para realizar sus actividades.
Tener en operacin la cantidad de vehculos necesarios, cada vehculo
que no est en operacin, perjudica y lleva a gastos adicionales.
724
Empresas de Transporte
tos de vista y as nos encontramos en una etapa de deterioro en la organizacin tcnica, que requiere pasar al tipo de organizacin denominada
integrada.
Los sntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son:
Director
General
Asesor
Jurdico
Departamento
de Planeacin y
Desarrollo
Departamento
de Trfico
Figura 13.3.
Organigrama de una empresa consolidada
Secretara
Departamento
de Finanzas
Departamento de
Mantenimiento
Departamento
de Personal
Empresas de Transporte
725
Departamento
de Planeacin
Seccin de
Trfico
Seccin de
Mantenimiento
Seccin de
Personal
Seccin de
Informtica
Figura 13.4.
Esquema del departamento de planeacin.
726
Empresas de Transporte
Seccin de mantenimiento
Diseo de talleres de reparacin y secciones dentro de los talleres.
Sistemas de trabajo en los talleres.
Planeacin del mantenimiento preventivo.
Definicin de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre
otros.
Seccin de personal
Estudios sobre la necesidad de personal especializado.
Organizacin de sistemas y procedimientos.
Organizacin de puestos de trabajo.
Proponer sistemas de trabajo.
Seccin de informtica
Elaborar estadsticas.
Sistematizar los procesos administrativos de la empresa.
En empresas grandes, para que su labor sea efectiva es factible que
cada departamento tenga un encargado de elaborar en conjunto los
procesos que se decidan sistematizar.
Departamento de Finanzas
Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen de
los recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamento
de finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en este
rubro, velando por que los movimientos presupuestales estn de acuerdo a
los presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departamento tiene que desarrollar diversas actividades que sern responsabilidad
de las secciones ilustradas en la Figura 13.5.
La gerencia est formada por varias secciones de acuerdo a las funciones
de la empresa.
Gerente
Correspondencia y coordinacin.
Control de ingresos diarios.
Empresas de Transporte
727
Departamento
de Finanzas
Asesores:
Impuestos
Economistas
Inversiones
Tesorera
Servicios al
cliente
Contralora
Informtica
Proveedores
Nminas
Caja
Figura 13.5.
Esquema del Departamento de Finanzas.
Asesores
Impuestos sobre vehculos, importaciones de repuestos, autobuses,
impuestos sobre bienes; impuestos tributarios.
Estudios de factibilidad.
Balances econmicos de la empresa.
Elaboracin de alternativas econmicas.
Informtica
Sistematizacin de los procesos y procedimientos del departamento.
Elaboracin de cortes financieros.
Elaboracin de datos estadsticos para la toma de decisiones y control.
Contralores
Control interno del departamento
Sistema y formas de trabajo.
Divisin exacta de reas de responsabilidad.
728
Empresas de Transporte
Empresas de Transporte
729
Departamento
de Trfico
Seccin de
Estadstica
Seccin de
Programas
de Servicio
Despachadores
e Inspectores
de ruta
Supervisores
Choferes
Figura 13.6.
Esquema del departamento de trfico.
La gerencia
Personal.
Relacin con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas.
Coordinacin de las diferentes reas del departamento.
Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos suministrados.
Poltica de la empresa sobre nuevas rutas.
Estadsticas
Estudios de tiempo de viajes.
Conteos de pasajeros.
Encuestas de origen y destino.
Programacin del servicio
A diferencia de las tareas del departamento de planeacin y desarrollo esta
unidad se ocupa de la planeacin de la operacin correcta y diaria.
Planificacin del trabajo de cada conductor.
Programar las salidas de cada vehculo.
Elaboracin de itinerarios al pblico.
Despachador
Es el pivote de la operacin ya que en l descansa la salida correcta de
cada unidad.
730
Empresas de Transporte
Inspector de ruta
El inspector de ruta se movilizar en un vehculo con posibilidad de radiocomunicacin. Su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de transporte, teniendo entre sus funciones principales las de:
Inspeccin sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos.
Localizacin de cambios en el nmero de pasajeros que justifican nuevo conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentneos.
Informacin a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas.
Supervisin y Coordinacin
Regulacin del trfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros.
Coordinacin entre diferentes rutas de los recursos disponibles.
Supervisin del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los
que falten.
Departamento de Personal
El personal forma uno de los rubros de egresos ms altos en toda empresa de
transporte y tiene implicacin directa en el desarrollo de las actividades de sta.
Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de mantenimiento del vehculo, pero tambin el personal calificado en computacin influye decisivamente la sistematizacin de los procesos de la empresa que
impulsarn, mas adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa.
Su esquema de organizacin se muestra en la Figura 13.7.
Gerencia
Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y
necesidades de la empresa.
Movimientos internos de personal.
Exmenes mdicos y psicotcnicos para contratar personal.
Exmenes de calificacin profesional.
Contratos de trabajos especiales.
Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos.
Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relacionado al personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimientos internos de trabajadores en la empresa.
Empresas de Transporte
731
Departamento
de personal
Asesora
jurdica
Informtica
Capacitacin
y cultura
Servicios
Recursos
humanos
Mdico
Psiclogo
Figura 13.7.
Esquema del departamento de personal.
Capacitacin y Cultura
Escuela de conduccin.
Capacitacin interna en la empresa.
Pruebas y exmenes profesionales.
Seleccin de personal para cursos externos.
Recreaciones para nios y familiares.
Actos culturales.
Biblioteca.
Deportes internos y externos.
Servicios de la empresa
Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafa, fotocopiadora, materiales de oficina).
Comunicaciones dentro y fuera de la empresa.
Archivo personal y empresarial.
Recursos humanos
Servicios de medicina preventiva.
732
Empresas de Transporte
Servicios psicolgicos.
Relaciones humanas.
Departamento de Mantenimiento
El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehculos de la
empresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento de
la flota tratando de llegar al mnimo porcentaje de autobuses paralizados por
cuestiones de mantenimiento.
La decisin de construir un taller propio requiere detallados estudios de
factibilidad y su realizacin puede ser paulatina, es decir, el taller se va a construir paso a paso de acuerdo a las necesidades y posibilidades econmicas.
Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura administrativa se muestra en la Figura 13.8.
La gerencia
Requerimientos de personal
Relaciones con otros talleres de reparacin, que no se efectan en el
taller propio.
Coordinacin administrativa con el departamento de trfico.
Estadsticas relacionadas con el mantenimiento.
Departamento
de
mantenimiento
Jefe de taller
Jefe de
almacn o
bodega
Jefe de
servicios
Jefe de
mecnica
Figura 13.8.
Esquema del departamento de mantenimiento.
Examinador
o inspector
tcnico
Jefe de
electricidad
Jefe de
carrocera y
pintura
Empresas de Transporte
733
Inspector tcnico
Revisin de vehculos al entrar para realizar diagnsticos de trabajos
y a la salida.
Resuelve problemas tcnicos.
Asesora la gerencia o direccin en lo relacionado con problemas
tcnicos.
Almacenamiento
Mantiene en almacn una cantidad adecuada de repuestos.
Almacn, repuestos, materiales, herramientas.
Secciones de mecnica, electricidad, carrocera, pintura
Realizar los trabajos de acuerdo a la definicin del examinador y a los
criterios de mantenimiento preventivo.
13.4
734
Empresas de Transporte
tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del primero, por la misma asamblea de propietarios.
El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de personas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudacin y el boletaje o, en
su caso, nicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.
El jefe de servicio, es el responsable directo de la operacin y tiene entre
las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un
parque vehicular mnimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes
de la poblacin, hacer los programas de servicio (asignacin de unidades a
rutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisin.
El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilidades mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio como
con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos directivos, son la de
representar a la empresa ante las autoridades normativas en materia de tarifas
y lo que se refiere, a pleitos y querellas, tambin obtener ante instituciones bancarias crditos y financiamientos para la renovacin y adquisicin de unidades.
13.4.1 Variante de organizacin
An cuando todas las empresas transportistas en Mxico presentan un esquema organizacional muy semejante, es posible identificar tres variantes que
estn en funcin del tamao de la misma:
Esquema bsico. Las empresas pequeas, que cuentan con menos de 30 unidades, por lo general carecen de algn tipo de instalacin fija, y las actividades relativas a la recaudacin y el boletaje, al igual que las funciones de
mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehculo. En estos
casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectan
con el objeto de hacerle frente a los gastos de representacin y gestora.
En el mbito de la operacin, estas organizaciones cuentan nicamente
con despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La
supervisin de los ingresos por la venta de boletos, generalmente la llevan a
cabo los propios concesionarios.
Se observa que en este tipo de organizacin, el presidente y el secretario
no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la direccin cotidiana de la empresas recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor
legal, que por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa,
juega un papel preponderante. Esta organizacin se muestra en la Figura 13.9.
Empresas de Transporte
735
Asamblea
de
Propietarios
Propietario
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
personal
Tesorero
Supervisor
(propietario)
Despachadores
Refacciones
Mecnicos
Operadores
Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identificar un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un poco
ms desarrollado.
Como se observa en la Figura 13.10 la recaudacin ya se encuentra centralizada en el rea de la tesorera, la cual se hace auxiliar por un recaudador y
un boletero.
El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace a
ste la liquidacin correspondiente en ese mismo momento o bien le anota la
cantidad devengada por ese da de trabajo en su tarjeta semanal con el fin de
acumularla para efecto de su pago semanal o quincenal. Por otra parte, la
736
Empresas de Transporte
Asamblea
de
Propietarios
Propietario
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
personal
Tesorero
Empresa
supervisora
Despachadores
Refacciones
Mecnicos
Recaudador
Boletero
Operadores
empresa descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por concepto de administracin, entregndole peridicamente el remanente.
En el aspecto de la supervisin sobre la venta de boletos, estas organizaciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas especializadas, las
cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan contnuamente minimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el operador,
en contubernio, defrauden a la empresa.
Esquema desarrollado. Pocas empresas en Mxico presentan una estructura
organizacional ms elaborada que la sealada en el punto anterior.
Por su dimensin, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar el
desarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del rea de operacin, en donde se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los
Empresas de Transporte
737
recursos humanos; correspondindole en consecuencia contratar, efectuar altas y bajas ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma rea
se integra un grupo de inspeccin, cuyas funciones son verificar la asistencia
de los despachadores a la vez de supervisar la venta de boletos. Por lo general, este grupo est compuesto por personal de confianza, con el fin de evitar
que se generen problemas internos de orden sindical.
Asimismo, se observa la existencia de dos reas; una administrativa, que
coordina las actividades de vigilancia y otra jurdica que consolida lo que antes
era una asesora legal externa.
En el mbito de la direccin de las empresas se advierte la incorporacin
de un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporciona
la presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega la
asamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de las
empresas ms importantes quedaran tal y como lo indica la Figura 13.11.
An cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de mantenimiento
dentro de sus instalaciones, stas en su mayora son ajenas a la administracin. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas instalaciones rudimentarias a los mecnicos, los cuales trabajan en forma individual para los
propietarios a destajo. En la misma situacin se encuentran las refaccionarias
que se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer servicios al
pblico, as como por lo limitado de su inventario no pueden considerarse
propiamente como un almacn.
13.4.2 Diagnstico sobre la organizacin de las empresas
Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructura
organizacional de las empresas que operan en Mxico, se realiza un anlisis
comparativo entre las reas funcionales de depsito de una empresa de transporte consolidada, y el esquema de las empresas concesionarias.
La Figura 13.12 presenta las reas con que debiera contar una unidad
autnoma prestataria del servicio. En sta se ilustran, con lnea delgada, aqullas reas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas; con lnea
gruesa, aparecen aqullas que se encuentran omisas y es necesario incorporar
y; con una lnea punteada, se sealan las actividades que se realizan en forma
externa a la empresa [7].
Ciertamente, la falla ms seria en la organizacin de las empresas concesionarias, es la ausencia de un rea de mantenimiento, bien estructurada, capacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.
738
Empresas de Transporte
Asamblea de
propietarios
Propietarios
Comisario
Presidente
Apoyo
secretarial
Secretario
Departamento
jurdico
Tesorero
Administrador
Recaudador
Vigilancia
Jefe de
personal
Boletero
Jefe de
servicio
Despachadores
Supervisores
Operadores
Mecnicos
Refacciones
Reclutamiento y
capacitacin
Figura 13.12.
Areas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente.
Rutina diaria
Almacn
Mantenimiento
correctivo
Equipo de
mantenimiento
diurno
Seccin
principal
Gerencia de
mantenimiento
Mantenimiento
preventivo
Equipo de
mantenimiento
nocturno
Direccin
Supervisin
del servicio
Choferes
Despachadores
Supervisin de
la venta
Programacin
del trabajo
Gerencia de
operacin
Planeacin del
servicio
Compra de
equipo
herramental y
vehiculos
Asistencia legal
Servicios
centrales
Almacn y taller
central
Integracin
presupueto y
nminas
Empresas de Transporte
739
740
Empresas de Transporte
Por lo que se refiere a la operacin, se advierte la carencia de un rea administrativa que lleve a cabo la planeacin del servicio, con el fin de ajustar
peridicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de definir con una mayor precisin, los requerimientos de unidades para cada perodo del da. La actividad de los supervisores o inspectores no debe limitarse a
una mera supervisin de la venta de boletos.
Por lo que corresponde a la formacin de recursos humanos, no se identifica en las empresas un rea que proporcione al personal, la capacitacin terica prctica ms elemental que se requiere.
13.4.3 Caractersticas sobresalientes de la organizacin mexicana
No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en
Mxico, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organizacin: la
forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camin.
Forma de propiedad [7, 8]. Una caracterstica de la organizacin actual que
merece resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeo general del
sistema de autobuses, es la excesiva fragmentacin de la propiedad ya que el
operar sistemas de transporte bajo criterios personales ha generado serios
problemas de coordinacin y de supervisin.
Bajo el marco jurdico actual se observa en los concesionarios una marcada reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio de
la empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresas
transportistas evolucionar hacia formas superiores de organizacin que les
permitan funcionar como unidades integrales.
Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnologa del vehculo
como los mtodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, ha
permanecido invariables durante las ltimas cinco dcadas. Durante este perodo la poblacin del pas se ha multiplicado en ms de cinco veces y el
mundo se ha visto transformado por una permanente revolucin tecnolgica.
Con base en la experiencia de los ltimos 50 aos, puede afirmarse que
los esquemas actuales de organizacin que establece la Ley, en base a concesiones nominativas, estn agotadas y no responden a la problemtica actual.
La magnitud y complejidad del problema de transporte en Mxico exige de
una visin mas amplia, que considere a la empresa como la unidad bsica
prestataria del servicio y no al vehculo en forma individual, como se viene
haciendo hasta la fecha.
Empresas de Transporte
741
Este cambio de enfoque deber reflejarse, necesariamente en las modificaciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma el
rgimen de concesin del servicio de transporte pblico de pasajeros.
Esquema hombre-camin [7, 8]. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y
13.11 existe una lnea de autoridad paralela que proviene del propietario,
y la cual por lo general resulta mas directa y eficaz que la que mantiene la
propia empresa.
La funcin preponderante que juega el propietario tanto en lo referente
a la operacin como al mantenimiento de la unidad, le resta posicin a la
empresa. El esquema de gestin en el cual existe una estrecha vinculacin
entre el propietario y la unidad se conoce en el medio con el nombre de
hombre-camin.
Si bien el binomio hombre-camin resulta, en apariencia, atractivo econmicamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y tcnico tradicional, tambin es cierto que esta forma de organizacin no permite obtener
ninguna de las economas de escala de una operacin centralizada, ni ofrecer
un servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable, dependiendo de una estructura familiar y paternalista. Esto conlleva a un descuido
del servicio por atencin a intereses individuales del hombre-camin.
13.5
Integracin institucional
Como se indic al inicio de este captulo las funciones que debe realizar cualquier empresa de una manera general son:
742
Empresas de Transporte
Empresas de Transporte
743
La combinacin de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de servicios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecer
nueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una
744
Empresas de Transporte
Federacin
Organizacin
Direccin
Ejecucin
Planeacin
Control
Coordinacin
Unin
reestructuracin administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilustra de manera esquemtica dichas alternativas, cuya descripcin se presenta
a continuacin:
SE
SC
SE
Alternativa 1
SE
Alternativa 2
SC
SE
Alternativa 4
SE
Alternativa 6
SC
Alternativa 7
Alternativa 8
Unin
Unin de
de transporte
transporte
Federacin de transporte
SC
SE
SC
SE
SC
Alternativa 3
Alternativa 5
SC
Figura 13.14.
Esquema de alternativas.
SE
SC
SC
SE
Alternativa 9
SE
Servicios Concesionados
SC
Servicios Estatales
Empresas de Transporte
745
746
Empresas de Transporte
Empresas de Transporte
747
Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguientes funciones:
748
Empresas de Transporte
Departamento de Transportes. Estudia la mejor integracin de todos los medios de transporte en funcin de la oferta y demanda as como tambin del
nivel de servicio que se logre y las caractersticas tcnicas del equipo.
Departamento de Tarifas. Su funcin es desarrollar y revisar el sistema de
tarifa conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos.
Departamento de Reglamentacin. Estudia los tipos y caractersticas de los
reglamentos necesarios con el fin de lograr un xito en la implantacin de
medidas y programas.
Departamento de Estacionamiento. Su funcin es planear, disear, localizar e
implementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia con
el objeto de coordinar el uso del automvil (indirectamente) con el transporte
pblico.
Departamento de Programacin y Estadstica. Recaba y elabora las estadsticas necesarias para la operacin de cada uno de los departamentos de la Federacin de Transporte as como el procesamiento de dicha informacin.
Departamento de Informacin y Mercadotcnia. Informa al usuario del funcionamiento del sistema mediante la publicacin de horarios, folletos y mapas del sistema as como promueve el sistema de transporte y desarrolla
nuevos servicios para la comunidad.
13.5.3 Distribucin de ingreso
La distribucin del ingreso obtenido en un esquema integral de transporte se
presenta como un punto crucial el cual debe establecerse y aclararse con el fin
de evitar disputas y mal entendidos posteriormente. El mtodo de reparticin del ingreso debe ser planteado de tal forma que sea justo y no presente
reclamaciones por parte de los integrantes de la Federacin. Asimismo, debe
alentar a los integrantes a mejorar el servicio y la productividad.
Pasar de la asociacin a la federacin implica riesgos por lo que cada socio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en los
riesgos. Por otra parte, el mtodo que se siga para distribuir el ingreso debe
asegurar una imparcialidad en lo relativo a la operacin, competicin e intereses por parte de la Federacin.
Empresas de Transporte
749
Con base en estas consideraciones se presentan tres mtodos para la distribucin del ingreso. Los dos primeros se tratan someramente mientras que
el tercero se analizar con ms detenimiento.
13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo del transporte
En este mtodo, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en proporcin al nmero de pasajeros o pasajero-kilmetro que cada medio de transporte realiz. Si el rea de influencia de los diferentes medios de transporte
se encuentra perfectamente delimitado entre stos, este mtodo puede ser
aplicado. Pero, si las redes de transporte se encuentran entremezcladas, se
debe anticipar un conflicto entre los intereses de cada socio ya que la alteracin de rutas vendr acompaado por cambios en el desempeo de los
medios de transporte y por ende en el porcentaje del ingreso que le corresponda. El otorgar concesiones a un socio para explotar una nueva ruta significa una fuente adicional de ingreso sin un incremento en los costos de
operacin.
Por lo tanto, se puede establecer que la distribucin del ingreso basado en
el desempeo de los medios de transporte no elimina la idea de competencia
entre los ingresos de la Federacin. No se puede garantizar en el presente
caso una asociacin donde sus integrantes se encuentren en armona.
13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos
En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte
generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fcil
definir los costos en detalle y menos an el de separarlos en partidas y tipos
de costos.
Adems de estos obstculos tcnicos, la principal objecin es que cada integrante se encuentra sin una presin que lo haga cumplir con la responsabilidad conjunta de todos los socios con el objeto de obtener mas ganancias en
beneficio de la Federacin. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se
ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados.
13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso
Un mtodo ms eficiente para la distribucin del ingreso es aqul que le permite a cada integrante la oportunidad y la motivacin de lograr buenos re-
750
Empresas de Transporte
Empresas de Transporte
751
I i = (I t I f )
Hi
n
ix C x
x =1
m
H A
i
i =1
ix C x
x =1
donde:
Ii
It
Cf
Hi
Aix
752
Empresas de Transporte
Costos unitarios
Costos que
dependen de los
vehculo-kilmetro
Costos unitarios
Costos unitarios
Vehculo-kilmetro
(autobs y trolebs)
Vehculo-kilmetro
(metro y tren ligero)
Figura 13.15.
Costos unitarios.
Vehculo-kilmetro
Empresas de Transporte
753
754
Empresas de Transporte
REFERENCIAS
1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. Mxico, 1957.
2. Ley de Sociedades Mercantiles. Mxico: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992.
3. Ley General de Sociedades Cooperativas. Mxico: Editorial SISTA, S.A. de
C.V., 1992.
4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, 1989.
5. Elazar Dror. Apuntes de Administracin en la Empresa de Transporte. Curso
de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos y
Laborales, 1992.
6. Angel R. Molinero Molinero. El Transporte Pblico en la Ciudad de Mxico:
Integracin Institucional, Mxico: Tesis profesional, Universidad Anhuac,
1981.
7. Rafael Gamba. Anlisis y Diagnstico de las Empresas que Operan dentro del
VCT. Naucalpan de Jurez: COTREM/USTRAN/SOGELERG, 1989.
8. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Municipio de Irapuato, 1993.
9. Wolfgang Homburger y Vukan R.Vuchic. Transit Federation: A Solution for
Service Integration. Bruselas: UITP, Review, Vol 21-2, 1972.
10. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and Their
Transferability to the United States. Washigton: U.S. Report No.UMTA-MA06-0049-80-5, 1980.
11. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th International Congress. London 1969. Bruselas: International Union of Public Transport, 1969.
12. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of Cordination
and Integration in Public Transport. 38th International Congress, London. Bruselas: International Union of Public Transport, 1969.
13. Felipe Ochoa y Asociados, S.A. Alternativas Integrales de Transporte Urbano
en el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Mxico: FOA, 1977.
Empresas de Transporte
755
PREGUNTAS
1. Qu se entiende por administrar una empresa de transporte?
2. Cul es la clasificacin jurdica de las empresas en Mxico?
3. Qu diferencias hay entre una empresa pblica y privada?
4. Qu caractersticas tiene la organizacin del hombre-camin?
5. Cules son las principales caractersticas de las sociedades mercantiles?
6. Cmo se van dando los cambios en la organizacin del desarrollo de una
empresa de transporte?
7. Cules son los tipos de organizacin ms importantes para la integracin de las empresas de transporte?
8. Cules son los principales problemas que impiden la integracin
institucional de las empresas transportistas?
9. Diferencias entre una Asociacin y una Unin de transportistas.
10. Diferencias entre una Unin y una Federacin de transportistas.