Oem 2015 Gesamt PDF

Sonderausgabe 2015/2016
www.oem-supplier.eu
SPEZIAL
2015
OEM Supplier 2015

Elektro- und
Zukunftsmobilitt
Bis zu 20 Prozent weniger
Kraftstoff durch 48-Volt-Technik
Forschung und
Entwicklung
Erstellung komplexer
Bedienoberflchen
Produktion
und Logistik
Neue Presse fr Automatgetriebe-Komponenten
MOBILITT FR MORGEN
URBANE MOBILITT
Wie wird die Menschheit in Zukunft reisen, wie Waren transportieren? Welche und wie viele
Ressourcen werden wir dabei nutzen? Angesichts rasanter Entwicklungen im Bereich des
Personen- und Gterverkehrs sorgen wir fr wegweisende und bewegende Momente. Wir
entwickeln Komponenten und Systeme fr Verbrennungsmotoren, die so sauber und effizient
sind wie nie zuvor. Und wir treiben Technologien voran, die Hybridfahrzeuge und alternative
Antriebe in neue Dimensionen fhren fr Private, Unternehmen und die ffentliche Hand.
Die Herausforderungen sind gro. Wir liefern die Antworten.
schaeffler-mobility.de
DIAGNOSE
MESSEN
TESTEN
+49
(0)89
456 564 20
info.automotive@softing.com
www.automotive.softing.com
110
Firmenverzeichnis
O E M S U P P L I E R 2 015
Firmenverzeichnis
57
amotIQ automotive GmbH
65 Hamamatsu
82211 Herrsching | www.hamamatsu.com/automotive
74074 Heilbronn | www.amotiq.de
74, 83
ASAP Holding GmbH
60
76
Bertrandt AG
101, 105 Hufschmied Zerspanungssysteme GmbH

86399 Bobingen | www.hufschmied.net/engineering.html
71139 Ehningen | www.bertrandt.com
BorgWarner Inc.
102
CHEP Deutschland GmbH
64
Chevron Deutschland GmbH
89
Continental AG
104
ContiTech AG
109
CSA Group Bayern GmbH
90, 103
COSMO CONSULT Gruppe
18
Dassault Systmes
106
Delphi Deutschland GmbH
92
EDAG Engineering AG
44
Elektrobit Automotive GmbH
20
ElringKlinger AG
79
ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH
80
ETAS GmbH & Co. KG
63
Euro Engineering AG
68
Faurecia Automotive GmbH
46
FEV GmbH
84
FRNKISCHE Industrial Pipes (FIP) GmbH
82
Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA)

40880 Ratingen | www.gva.de
P+Z Engineering GmbH

70563 Stuttgart | www.puz.de
97486 Knigsberg/Bayern | www.fraenkische-ip.com
10
Preh GmbH
97616 Bad Neustadt a.d.S. | www.preh.de
52078 Aachen | www.fev.com
62
Polytec GmbH
76337 Waldbronn | www.polytec.com/eu
31665 Stadthagen | www.faurecia.com
42
Panasonic Electric Works Europe AG

83607 Holzkirchen | www.panasonic-electric-works.com
40547 Dsseldorf | www.ee-ag.com
16, 75
OSRAM Opto Semiconductors GmbH

93055 Regensburg | www.osram-os.com
70469 Stuttgart | www.etas.com
78
OSB AG
80339 Mnchen | www.osb-ag.de
82256 Frstenfeldbruck | www.esg.de
34
Oliver Wyman GmbH

80469 Mnchen | www.oliverwyman.de
72581 Dettingen/Erms | www.elringklinger.de
32
MicroNova AG
85256 Vierkirchen | www.micronova.de
91058 Erlangen | www.automotive.elektrobit.com
14
Mentor Graphics Deutschland GmbH

80634 Mnchen | www.mentor.com/automotive
36039 Fulda | www.edag.de
38
MBtech Group GmbH & Co. KGaA

71063 Sindelfingen | www.mbtech-group.com
42119 Wuppertal | www.delphi.com
31
Mapal Dr. Kress KG

73431 Aalen | www.mapal.com
F-78140 Vlizy-Villacoublay | www.3ds.com/de
58
Mahle International GmbH

70376 Stuttgart | www.mahle.com
10963 Berlin | www.cosmoconsult.com
30
Magna International (Germany) GmbH

63877 Sailauf | www.Magna.com
94342 Strakirchen | www.csagroup-bayern.org
17
M Plan GmbH
50769 Kln | www.m-plan.de
30165 Hannover | www.contitech.de
88
LPKF Laser & Electronics AG

91056 Erlangen | www.lpkf.com
30165 Hannover | www.continental-automotive.de
56
KSPG AG
74172 Neckarsulm | www.kspg.com
20354 Hamburg | www.texaco.de
28, 86
Isabellenhtte Heusler GmbH & Co. KG

35683 Dillenburg | www.isabellenhuette.de
50679 Kln | www.chep.com
13
invenio AG
65428 Rsselsheim | www.invenio.net
US-48326 Auburn-Hills | www.borgwarner.com
100
HUBER+SUHNER AG
CH-8330 Pfffikon | www.hubersuhner.com
85080 Gaimersheim | www.asap-com.eu
66
RECARO Automotive Seating

73230 Kirchheim/Teck | www.recaro-automotive.com
Firmenverzeichnis
| 111
Inserentenverzeichnis
70
ROHM Semiconductor Europe GmbH
51
22
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
37, 73, 99 Carl, Hanser Verlag GmbH & Co. KG

81679 Mnchen | www.hanser.de
91074 Herzogenaurach | www.schaeffler.de
85, 94
Schulz Electronic GmbH
55
Semcon Holding GmbH & Co. KG
27
ServiceXpert GmbH
Continental AG
30165 Hannover | www.continental-automotive.de
80939 Mnchen | www.semcon.com
40
CMD Congress Management GmbH Dresden

01309 Dresden | www.cmd-congress.de
76534 Baden-Baden | www.schulz-electronic.de
95
BorgWarner Ludwigsburg GmbH

71636 Ludwigsburg | www.borgwarner.com
47877 Willich | www.rohm.com
FEV GmbH
52078 Aachen | www.fev.com
80807 Mnchen | www.servicexpert.de
35
98
SILVER ATENA Electronic Systems Engineering GmbH

80995 Mnchen | www.silver-atena.de
48
108
59
igus GmbH
51147 Kln | www.igus.de
25
KELLER AG
CH-8404 Winterthur | www.keller-druck.com
Tata Steel Automotive

NL-1970 Ijmuiden | www.tatasteelautomotive.com
IAV GmbH
10587 Berlin | www.iav.com
Stubli Tec-Systems GmbH

95448 Bayreuth | www.staubli.com
12
15
Softing Automotive Electronics GmbH

85540 Haar | www.automotive.softing.com
HEAD acoustics GmbH

52134 Herzogenrath | www.head-acoustics.de
Mahle International GmbH

70376 Stuttgart | www.mahle.com
24
TRW Automotive
40547 Dsseldorf | www.trw.de
49
MESAGO Messe Frankfurt GmbH

70178 Stuttgart | www.mesago.com
52
TTTech Automotive GmbH

A-1040 Wien | www.tttech.com
54
TURCK duotec GmbH

58553 Halver | www.turck-duotec.com
72
Unity AG
2 US
4 US
Webasto Gruppe
82205 Gilching | www.webasto-group.com
96
VOIT Holding GmbH & Co. KG

66386 St. Ingbert | www.voit.de
Softing Automotive Electronics GmbH

85540 Haar | www.automotive.softing.com
21
33142 Bren | www.unity.de
71
Schaeffler Technologies AG & Co. KG

91074 Herzogenaurach | www.schaeffler.de
Telemotive AG
73347 Mhlhausen | www.telemotive.de
91
TURCK duotec GmbH

58553 Halver | www.turck-duotec.com
Editorial
Was bringt
die Zukunft?
M
ittlerweile erscheint OEM Supplier die

Sonderausgabe von HANSER automotive bereits zum fnften Mal pnktlich
zu den groen Herbstmessen. Wir knnen mit
Fug und Recht behaupten, OEM Supplier hat sich
auf dem Markt etabliert. Dieser Erfolg war, ist und
wird auch zuknftig nur gemeinsam mit unseren
profunden Autoren mglich, denen ich herzlich
danke.
Ein weiterer Megatrend sind die Schritte zum Autonomen Fahren. Magna stellt unterschiedliche
Systeme dafr vor. Die ESG zeigt Mittel und
Wege zur virtuellen Absicherung von Assistenzsystemen. Einen neuen Entwicklungsansatz fr
automatisiertes Fahren zeigt ZF TRW auf. ZF
TRW entwickelt automatisierte Fahrfunktionen
nach dem top-down-Ansatz von der System
ebene aus.
An den Themen hat sich in den letzten Jahren wenig gendert. Obwohl die Abgasentgiftung weitgehend abgeschlossen ist, lsst der Druck der
Gesetzgeber nicht nach. Allerdings steht jetzt
nicht mehr eine weitere Steigerung der Sauberkeit an erster Stelle, sondern die CO2 -Emission,
die direkt vom Kraftstoffkonsum abhngt. Die
drohenden Strafzahlungen stellen an die Kreativitt der Ingenieure bei den OEMs und bei den Zulieferern hchste Ansprche. Wir berichten in dieser Ausgabe ber viele unterschiedliche Lsungen und Wege, die CO 2 -Emission zu senken.
Neben der Themenvielfalt stimmt in dieser Ausgabe auch wieder der Autorenmix. Erstmalig prsentieren Unternehmen wie die FEV, Dassault,
Magna, Unity ihre Lsungen der Fachwelt in OEM
Supplier. Ebenso stimmt wieder der Mix zwischen groen Megasuppliern und dem wichtigen
Mittelstand und den kleinen Spezialisten in dieser
Ausgabe.
Leichtbau, Downsizing und Elektrifizierung des

Antriebsstrangs sind die Schlagwrter. So intensivieren viele Lieferanten wie etwa ElringKlinger
ihre Anstrengungen beim Leichtbau. KSPG entwickelt, wie andere Hersteller auch, einen elektrisch
angetriebenen Lader. MAHLE prsentiert eine
kltemitteluntersttzte Ladeluftkhlung, welche
die Ladeluft um 15 Kelvin unter die Auentemperatur khlt. Preh, bisher mit dem Schwerpunkt
Bedien- und Anzeigesysteme auf dem Markt bekannt, steigt mit neuen Produkten und Systemen
in den Bereich der E-Mobilitt ein.
Ihnen, liebe Leser, wnsche ich eine anregende

Lektre und bedanke mich bei allen Autoren fr
ihre Mitarbeit an OEM Supplier. Wenn Ihnen die
aktuelle Ausgabe gefallen hat, kann ich Ihnen
heute bereits zusagen, dass Verlag und Redaktion
zum Messeherbst des Jahres 2016 wieder eine
Ausgabe von OEM Supplier planen. Ich lade Sie
herzlich ein, in der nchsten Ausgabe als Autor
mitzuwirken.
Jrgen Goroncy
18
Inhalt
Eine Unterkhlung der Ladeluft um 15 Kelvin unter

die Auentemperatur erhht die Kraftstoffeffezienz.
MAHLE verzeichnet nach dem ersten Cool-down
der Klimaanlage einen Leistungsberschuss, der
oftmals etwa vier Kilowatt betrgt. Diese berschussleistung kann der Ladeluft-Unterkhlung zur
Verfgung gestellt werden.
Always on wird nicht nur fr den Autofahrer Realitt, sondern auch fr die Werkstatt. Continental
prsentiert auf der IAA neue Diagnoselsungen fr
die markengebundene Werkstatt mit intuitiv zu bedienendem Diagnoseequipment und innovativen
Fehleranalyselsungen.
EDITORIAL
3
Was bringt die Zukunft?
28
FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG

30
Frischer Wind fr Innovationen
32
Virtuelle Absicherung von

Assistenzsystemen
34
Leistungsfhige Werkzeuge fr
fortschrittliche Fahrzeugelektronik
38
Multimodale Bedienoberflchen
effizient entwickeln
INTERVIEW
Internet ist interessanter Vertriebskanal
40
Kompetent den Testaufwand optimieren
42
Vom Fahrzeug an den Schreibtisch 2.0
12
Neue Premium-Oberflche zur

Lackierung von Auenhautteilen
44
Referenzdesign fr moderne
Fahrzeugsysteme
13
Gegen Ablagerungen im Motor
46
14
Leichtbau made by ElringKlinger

Nichts leichter als das
Fahrzeugelektronik profitiert von

optischer Messtechnik
48
Mit smarter Diagnose allzeit bereit
52
Integrieren statt Vergrern
54
Prototyping senkt Kosten und Zeit
WETTBEWERBS- UND WACHSTUMSSTRATEGIEN

6
INTERVIEW
Lsungen entwickeln und nicht nur
ein Produkt verkaufen
10
16
Neue Dimensionen in Leichtbau

und Nachhaltigkeit
18
Fortschritt im Detail
20
Schneller am Start: Simulator fr

Lithium-Ionen-Starterbatterien
22
Vieles zum Guten gewandelt
24
Neuer Entwicklungsansatz fr
automatisiertes Fahren
28
INTERVIEW
Augmented Reality beschleunigt
optische Inspektion
NEUE KOMPONENTEN UND SYSTEME

56
Nachhaltig mobil
58
Automatisiert fahren, elektrisch laden

und mit Gesten steuern
60
HUBER+SUHNER erweitert
Antikapillar-Kabelportfolio
62
Starke Systeme im und am

Kraftstofftank
Inhalt
86
48-Volt-Hybridsysteme rekuperieren und boosten.

Der 48 V Eco Drive von Continental kann noch
viel mehr, da er in eine intelligente Betriebsstrategie
eingebettet ist, so sind Kraftstoffeinsparungen von
etwa 10 bis 20 Prozent mglich.
Prototypenreifen erhalten ihr Profil in der Regel in

reiner Handarbeit. Anders bei Continental: Hier bernehmen przise Stubli Roboter das diffizile Schnitzen mit heier Klinge hochgenau, reproduzierbar
und schneller denn je.
108
ELEKTRO- UND ZUKUNFTSMOBILITT
63
Mehr Sicherheit und Komfort

beim Fahren
64
Neue Standardserie CMx bedient

Trend zu geringer Leistung
84 INTERVIEW
66
Innovation aus Tradition
86
Die nchste Bremsung kommt bestimmt
68
Neue Wege bei der Verbindungstechnik
88
Strungsfreier Ladebetrieb
70
Viele Vorteile durch hochintegrierte

LED-Ansteuerlsungen
89
Mehr Fahrspa und Effizienz:

Der elektrische Verdichter von Pierburg
71
Eine Karosserieschnittstelle
viele Dachvarianten
90
Technik fr Morgen
92
Alternative Antriebe sind alternativlos
94
e-Mobility: besser mit den

passenden Partnern
Preh und die Elektromobilitt
DIENSTLEISTER
72 INTERVIEW
Bei Systems Engineering und Industrie 4.0

sind wir fhrend
74
Herausforderungen in der Erprobung

von Elektronikkomponenten
76
Fahrverhalten live erleben
78
Die Autoflsterer
79
Autonomes Fahren birgt Potenzial
80
Zukunft entwickeln bedeutet Zukunft

aktiv gestalten
82
Leisere Technik erfordert neue

Akustik-Konzepte
PRODUKTION UND LOGISTIK

96 INTERVIEW
Noch kompliziertere Geometrien

in einem Arbeitsdurchgang
100
Eberspcher festigt Partnerschaft
101
Hochsensible Aufgabenstellung
102
In drei Phasen zur marktfhigen

Produktionsanlage
104
Laser-Kunststoffschweien fr
sichere Verbindungen
106
Die Vorteile berwiegen deutlich
108
Vom Slick zum perfekten Profil
109
Impressum
110
Firmenindex
W E T T B E W E R B S - U N D WA C H S T U M S S T R AT E G I E N
Lsungen entwickeln und

nicht nur ein Produkt verkaufen
Erst krzlich gab James R. Verrier, President und Chief Executive Officer von BorgWarner, eine Umsatzsteigerung von derzeit 8,3 auf 15 Milliarden US-Dollar in 2020
als strategisches Ziel des Unternehmens bekannt. Wir sprachen mit ihm unter anderem ber knftige Trends in der Automobilindustrie,
deren Auswirkungen auf die Zulieferer und wie
BorgWarner den Herausforderungen begegnet.
Die Effizienz des Verbrennungsmotors

zu optimieren zhlt zu den wesentlichen Trends. Um dabei die nchste
Stufe zu erreichen, bedarf es einer systembergreifenden Herangehensweise. Die Kombination von Abgasrckfhrung (AGR) und AGR-Khlung in
Verbindung mit fortschrittlichen Turbolader- und Getriebetechnologien kann
dazu beitragen, den gesamten Antriebsstrang zu optimieren.
Ein weiterer Trend ist die steigende
Nachfrage nach Allradtechnik (AWD)
Die geregelte Aufladegruppe mit

drei Turboladern vereint hohe
spezifische Leistung einer zweistufigen Aufladung mit den guten
Fahreigenschaften, die eine parallel-sequenzielle Aufladung bietet.
bei allen Fahrzeugtypen. Die Endkunden haben erkannt, dass sich bei mit
Allrad ausgestatteten Fahrzeugen nicht
nur die Traktion, sondern auch das
Handling, die Fahrdynamik und die Stabilitt des Fahrzeugs verbessern.
Verknpfung von diesen Stopp/

Start-Systemen mit aktuellen Automatikgetrieben.
Die Elektrifizierung und Hybridisierung

von Fahrzeugen sind ebenfalls im Kommen und bieten ein gewaltiges Wachstumspotenzial. Stopp/Start-Systeme
zum Beispiel knnen den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn Prozent reduzieren und das bei sehr geringen zustzlichen Kosten. Wir beobachten einen
drastischen Anstieg beim Einsatz dieser Technologie. BorgWarners EcoLaunchTM Magnetventil ermglicht eine
kostengnstige, gut funktionierende
Was bedeuten diese Anforderungen fr global agierende Zulieferer

wie BorgWarner?
Die Komplexitt nimmt zu. Eine grere Anzahl an Produkten, krzere Technologiezyklen, der steigende Innovationsdruck und die globalen Netzwerke
stellen eine zunehmende Herausforderung fr die Zulieferer dar. Der harte
Wettbewerb macht Effizienz, Innovation und Flexibilitt zu einem Muss. Das
Streben der OEMs nach optimierten
Bilder: BorgWarner
Die Automobilindustrie steht vor

betrchtlichen Herausforderungen. Was sind fr Sie
weltweit die entscheidenden Trends zum Thema Antriebsstrang?
Die Trends beim Antriebsstrang formen sich auf der
ganzen Welt nach den zunehmend strengeren Abgasnormen
und der Nachfrage nach mehr
Kraftstoffeffizienz. Die Verbraucher legen gleichzeitig Wert auf die Performance eines Fahrzeugs. Somit ist eine
konstant ansteigende Nachfrage nach
kraftstoffsparenden, umweltfreundlichen Fahrzeugen zu erwarten, die parallel dazu einzigartigen Fahrspa bieten.
Interview
INFO
Technologien fr den Antriebsstrang

erfordert es, dass Forschung und Entwicklung in enger Zusammenarbeit mit
den Autoherstellern stattfinden. Wir arbeiten aus berzeugung eng mit unseren Kunden zusammen. Unser Ziel ist
es, eine Lsung zu entwickeln und
nicht nur ein Produkt zu verkaufen. Nur
so entstehen echte Innovationen.
James R. Verrier
ist seit Januar 2013 President und
Chief Executive Officer von BorgWarner Inc. Seit seinem Eintritt ins Unternehmen im Jahr 1989 begleitete er
unterschiedliche Positionen und Aufgaben beispielsweise im Qualittsmanagement, Personalwesen sowie im
operativen Management.
Globale Prsenz und eine breite Wissensbasis sind essentiell, um Produkt

reihen anbieten zu knnen, die exakt
auf die Gegebenheiten und besonderen Bedrfnisse der einzelnen Mrkte
zugeschnitten sind. Wir bieten beispielsweise eigens fr den brasilianischen Markt entwickelte Flex-Fuel-Turbolader fr Benzinmotoren an, die sowohl mit einem Ethanolanteil von 25
Prozent als auch mit reinem Ethanol
betrieben werden knnen.
Sie erwhnten bereits die Effizienzsteigerungen beim Verbrennungs-
motor und beim Antriebsstrang als

globale Trends der nchsten Jahre.
ber welche Technologien verfgt
BorgWarner um diesen Herausforderungen zu begegnen?
Wir besitzen ein sehr starkes Portfolio
an hochentwickelten Technologien.
Unsere Turbolader sind eine Schlsseltechnologie fr modernste Motoren.
Wir bieten zum Beispiel ein geregeltes
zweistufiges Aufladesystem an, das
sein Debt 2004 in einem Diesel-Pkw
feierte, die erste geregelte Aufladegruppe mit drei Turboladern weltweit
sowie Turbolader mit variabler Turbinengeometrie fr Diesel- und Ottomotoren. Zudem verfgen wir in unserem
Portfolio ber elektrische, elektrisch
untersttzte und elektrisch angetriebene Turbolader.
Die Kombination von Turboaufladung
und Abgasrckfhrung kann das komplette Motorsystem optimieren. Gekhlte AGR untersttzt die Emissions-
und Elektrifizierung von Fahrzeugen.

Fortschrittliche Verbrennungsmotoren
mit Stopp/Start-Systemen und neueste Turbolader wie unser eBooster gehren zuknftig zum Alltag und bieten
zustzliche Mglichkeiten. Wir haben
eine Vielzahl an Technologien entwickelt, die die OEMs dabei untersttzen
sollen, die weltweit immer strengeren
Emissionsvorschriften zu erfllen und
deren Einfhrung in den nchsten Jahren geplant ist.
Im Zuge des bestndigen Wachstums von BorgWarner wird die Erweiterung des
Powertrain Technical Centers in Auburn Hills voraussichtlich 2015 abgeschlossen sein.
reduzierung bei Diesel- und Ottomotoren mit direkter Einspritzung. Unsere

fortschrittlichen Zndungstechnologien helfen dabei, eine magere Verbrennung und gesteigerte AGR zu ermglichen immer mit dem Ziel, die Leistung zu verbessern und Emissionen zu
reduzieren. Auerdem bietet BorgWarner eine Reihe von Technologien mit variabler Nockenwellensteuerung an, die
zu einer Effizienzsteigerung des Motors
fhren und gleichzeitig dessen Gewicht,
Umfang und Komplexitt verringern.
Fr den Antriebsstrang verfgt BorgWarner unter anderem ber Lsungen
fr Doppelkupplungen wie unser DualTronic Kupplungs- und Kontrollmodul.
Der Fahrer profitiert hier von geringeren Abgasemissionen und einem
Gangwechsel ohne sprbare Zugkraftunterbrechung. Darber hinaus bieten
Doppelkupplungsgetriebe groes Potenzial fr einen Einsatz in Elektro- und
Hybridfahrzeugen.
OEMs haben sich das Ziel gesetzt,
Leistung, Dynamik, Traktion und
Komfort zu verbessern. Wie untersttzt BorgWarner die Hersteller
dabei?
Aufgrund einer hohen Nachfrage von
Kundenseite ist eine Vielzahl aktueller
Fahrzeugmodelle mit Allradantrieb aus-
gestattet. Ursprnglich basierend auf

dem Wunsch der Fahrer nach mehr
Stabilitt, lernten sie hinter dem Steuer
aber auch schnell das verbesserte
Handling und die Fahrdynamik zu
schtzen.
Die am weitesten verbreitete Technologie ist hierbei immer noch der bedarfsgerechte Allradantrieb. Dabei gibt
es eine primre Antriebsachse, und nur
bei Bedarf wird das Drehmoment an
die zweite Achse bertragen. BorgWarners elektro-hydraulisch bettigte
GenV Allrad-Kupplung bedient diese
Nachfrage und sorgt fr eine bessere
Traktion, optimiertes Handling und
mehr Fahrstabilitt.
Eine weitere Technologie, die ein hohes Ma an Fahrspa bietet, ist unser
FXD genanntes branchenweit erstes
elektronisches Sperrdifferential fr
frontangetriebene Fahrzeuge. Es stellt
eine kontrollierte Sperrwirkung zwischen linkem und rechtem Vorderrad
her und wurde erstmals im VW Golf
GTI mit Performance-Paket verbaut.
Welche Richtung nimmt Ihrer Meinung nach die Entwicklung beim
Antriebsstrang?
Wir erwarten eine zunehmende Nachfrage hinsichtlich der Hybridisierung
Wo sehen Sie BorgWarner in den

nchsten fnf bis sieben Jahren?
Unser breites Produktportfolio bildet
die Basis fr unser Ziel, den Umsatz
von derzeit 8,3 Milliarden Dollar auf
15 Milliarden Dollar bis 2020 zu steigern. Technischer Fortschritt bei Getriebe- und Allradtechnologien, Verbesserung der Fahrleistung, die Entwicklung vom Hybridantrieb und die
Effizienzsteigerung beim Verbrennungsmotor das ist die Richtung, in
die wir gehen.
In unserer Vergangenheit haben wir
festgestellt, dass es immer um Produktlsungen geht. Sie mssen ein
starkes, produktbergreifendes Portfolio an Technologien aufweisen und
in den Bereichen Fertigung und Entwicklung wettbewerbsfhig sein.
Letztlich geht es nur um Technologiefhrerschaft und Produktinnovation.
Wir streben stets danach, die richtigen Technologien zur richtigen Zeit anzubieten.
Um ein Wachstum dieser Art zu erreichen, bentigt man aber auch das richtige Personal. Ich bin sehr stolz auf unsere fhigen Mitarbeiter mit ihrem Engagement und ihrer Leidenschaft fr
Innovationen. Als global agierendes
Unternehmen
mit
zweistelligen
Wachstumsraten ist es wichtig, Menschen mit unternehmerischem Teamgeist fr unser Geschft zu gewinnen.
Dass dabei die unterschiedlichsten Kulturen zusammen kommen, bietet viele
Chancen und Vorteile und erlaubt es
uns, verschiedene Perspektiven mit
einzubeziehen. W
MAHLE E-POWER
FR EFFIZIENTE
URBANE MOBILITT
Hoher Wirkungsgrad, hervorragende Leistungsdichte und minimaler Wartungsaufwand
dies sind die Merkmale der elektrischen MAHLE Traktionsmotoren im Niedervoltbereich.
Sie sind speziell zugeschnitten auf die Anforderungen urbaner Mobilitt mit Freizeit- und
Straenfahrzeugen und bieten zudem die Mglichkeit der Energierckgewinnung. MAHLE
beteiligt sich aktiv an der Gestaltung heutiger und zuknftiger Antriebstechnologien und
bietet ein breites Spektrum elektrischer Traktionsmotoren im Niedervoltbereich, wobei der
Motor und die Steuerungselektronik mit ihren zahlreichen Zusatzfunktionen perfekt aufeinander abgestimmt sind. Interessiert? Wir informieren Sie gerne ausfhrlicher.
www.letrika.mahle.com
10
Internet ist interessanter

Vertriebskanal
GVO, Designschutz, technische Informationen Hartmut P. Rhl, dem
Prsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA), geht die Arbeit nicht
aus. Im Gesprch mit OEM Supplier berichtet er ber den Stand der Dinge.
Der Reparaturmarkt
muss mit der technischen Entwicklung
Schritt halten.
Bei welchen Themen drckt dem

GVA aktuell am meisten der Schuh?
Die Hrden fr unabhngige Marktakteure zur Teilnahme am Reparaturmarkt sind und bleiben Dauerthema.
So weigern sich OEMs etwa weiterhin,
ihren Pflichten gegenber dem IAM
beim Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen nachzukommen.
Dieser Zugang ist zwar gesetzlich definiert - die Basisdaten zur Fahrzeugund Ersatzteil-Identifikationen werden
aber dennoch weiterhin zurckgehalten.
Ein anderes Thema ist die Fahrzeugvernetzung und die sich daraus ergebenden wettbewerbsrechtlichen Fragestellungen. Solange eine Verbindung
nur zwischen Fahrzeug und Fahrzeughersteller mglich ist, hat der Fahrzeughalter keine Wahlfreiheit, wo er
sein Auto warten und reparieren lsst
und kann nicht bestimmen, was mit
seinen Daten passiert. Der GVA pldiert daher fr interoperable, standardisierte, sichere und fr IAM-Akteure zugngliche Plattformen der bordeigenen
Anwendungen. Dies hat der europi-
Wie beeinflusst das

Internet die Aktivitten des freien Teilehandels und welche Strategien fahren GVA und FIGIEFA?
Das Internet ist auch fr den freien Teilehandel ein interessanter Vertriebskanal. Die Unternehmen nutzen ihn
schon lange als direkte Kommunikationsmglichkeit mit den Kunden etwa
fr Angebotsaktionen, die Bereitstellung elektronischer Kataloge, Bestandsabfragen, Bestellungen, Rechnungen und die Reklamationsabwicklung. Mit gewisser Vorsicht sollte man
den Direktverkauf an den Autofahrer
behandeln, da dort Probleme wie eine
Bild: Shutterstock
sche Gesetzgeber auch

erkannt und fordert in
der
eCall-Verordnung
selbiges. Leider geben
sich die Automobilhersteller groe Mhe, diese Vorgaben bei der
technischen Ausgestaltung der Verordnung zu
unterlaufen und sich ein
Datenmonopol zu sichern.
Interview
Wie etwa nicht typgenehmigte Teile?
Auch das. In der Tat beobachten wir,
dass unserise Webshops Teile in den
Markt bringen, die nicht die vorgeschrieben Typgenehmigung aufweisen. Im Interesse der Autofahrer und
unserer Mitglieder gehen wir gegen
solche illegal handelnden Marktakteure vor. Darber hinaus gibt es auch die
Gefahr, dass Teile minderer Qualitt
oder von Markenpiraten illegal nachgemachte Teile ber den Direktverkauf in
den Markt kommen.
Wie knnen Sie die Autofahrer vor
minderwertigen Teilen schtzen?
Keiner kann und will den Verbrauchern
verbieten, Teile im Internet zu kaufen.
Aber sie sollten einen Sinn dafr haben, dass sehr billige Teile wohl kaum
qualitativ gute Teile sein knnen. Das
verbietet schon die kaufmnnische und
technische Logik. Und der Respekt vor
unterschiedlichen Qualittsanforderungen hrt da auf, wo die Sicherheit gefhrdet und die Umweltbelastung erhht ist.
Ein hnlicher Dauerbrenner ist das
Thema Designschutz
Sie sagen es. Nach der bedauerlichen
Rcknahme des Designschutz-Dossiers zur Liberalisierung durch die alte
EU-Kommission wurden immerhin
zwei Studien in Auftrag gegeben. Die
Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen liegt inzwischen vor und
kommt zum Schluss, dass eine Reparaturklausel wirtschaftlich vernnftige
Marktbedingungen schaffen wrde.
Mit der Studie zu den rechtlichen
Grundlagen rechnen wir bis Ende des
Jahres. Da sich der Rechtsrahmen in
den letzten Jahren nicht gendert hat,
Bild: GVA
falsche Teilezuordnung verstrkt auftreten knnen oder besonders bei unserisen Anbietern Gefahren aus dem
Einschleusen minderwertiger Teile in
den deutschen/europischen Markt erwachsen knnen. Fr den Autofahrer
ist es als Laien nicht leicht zu erkennen, welches Teil den eigenen Ansprchen und denen des Gesetzgebers gengt.
Hartmut P. Rhl
war bis vor wenigen Jahren geschftsfhrender Gesellschafter eines
Teilegrohandelsunternehmens, dessen Leitung er nach seinem Studium
der Betriebswirtschaft 1968 von seinem Vater bernommen hatte. Seit
2002 ist Rhl Prsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA) in
Deutschland. Seit 1972 vertritt er die
Interessen des deutschen Teilehandels im internationalen Dachverband
des Kfz-Teilehandels (FIGIEFA), dem
er seit 2012 erneut als Prsident vorsteht.
wird die zweite Studie wohl wieder zu

dem Ergebnis kommen, dass eine Reparaturklausel nicht nur systemkonform mit dem Schutz geistiger Rechte
ist, sondern sie gleichzeitig verhindert,
dass es zu Produktmonopolen kommt.
Wir hoffen, dass sich daraus Impulse
fr einen neuen Anlauf des europischen Gesetzgebers zur Einfhrung
der Reparaturklausel ergeben.
Wer sind ihre Verbndeten in dieser
Causa?
Verbraucherschutzverbnde, Vertreter
der Versicherungswirtschaft, die nationalen Organisationen des freien Teilehandels, Automobilclubs wie der
ADAC, namhafte Vertreter der Rechtswissenschaften alle sind von der
Richtigkeit der Reparaturklausel berzeugt und ziehen an einem Strang.
Auch im Justizministerium gibt es Bestrebungen, dieses Thema wieder anzuschieben. Vorerst auf nationaler Ebene, aber auch mit Blickrichtung Europa.
Neuerdings weiten immer mehr

OEM die Fahrzeuggarantien auf
drei, fnf oder sogar sieben Jahre
aus. Ein anderer Versuch der Markenbindung durch die Hintertr?
Frher wurden diese Garantien von
den OEM oft noch an die lckenlose
Ausfhrung der Wartungsarbeiten in
den Vertragswerksttten gebunden.
Allerdings hat die Rechtsprechung
eindeutige Urteile gefllt, dass dies
nicht zulssig ist. Jeder Autofahrer
kann seine Inspektionen in einer freien Werkstatt fachgerecht ausfhren
lassen, ohne dass Ansprche aus der
gesetzlichen Gewhrleistung in Gefahr geraten. Selbiges gilt nach Auffassung der EU-Kommission auch fr
die kostenlosen Neuwagengarantien.
Eine Bindungswirkung erreichen die
OEM durch langfristige Garantien aber
in jedem Fall, etwa wenn nun Reparaturen an Fahrzeugen mittleren Alters
noch von der Garantie abgedeckt werden. Diese Autos wren sonst vielleicht in der freien Werkstatt repariert
worden.
Welche Zukunftschancen haben

freie Werksttten und Teilehndler
Stand heute?
Der IAM hat weiterhin eine Zukunft.
Nicht nur aufgrund seiner Leistungen
und Produkte, sondern unter anderem
auch deshalb, weil die OEMs ihre Vertriebsnetze tendenziell weiter ausdnnen werden. Voraussetzung fr eine
gute Zukunft sind geeignete rechtliche
Rahmenbedingungen fr fairen Wettbewerb genau dafr treten der GVA
und sein internationaler Dachverband
FIGIEFA ein.
Der freie Teilehandel muss sich auf
schwierigere Bedingungen einstellen,
da die Vielfalt der Fahrzeugtypen und
Modellvarianten sowie krzere Modellzyklen die Teilelogistik deutlich komplexer machen. Wir als Grohndler
mssen unsere Kunden in den Werksttten durch Schulungen und Informationen befhigen, mit dieser Komplexitt umzugehen. Nur wenn die Werksttten dem Autofahrer einen guten
Service bieten, kann der freie Teilehandel Waren verkaufen. W
12
Neue Premium-Oberflche zur

Lackierung von Auenhautteilen
Bei der Fertigung von Auenhautteilen konkurrieren zwei Anforderungen an die
Stahloberflche: Einerseits wird fr das Presswerk eine bestimmte Rauheit bentigt, andererseits soll sie mglichst glatt erscheinen. Die Lsung bietet Tata Steel
mit seiner optimierten Stahloberflche Serica .
r das Verhalten im Presswerk

braucht die Stahloberflche eine
gewisse Rauheit. Denn die Verarbeitungsschritte im Umformprozess
verlangen eine gute Schmierung und
das l sammelt sich in den Tlern des
Oberflchenprofils. Gleichzeitig soll
sich das Strukturprofil nicht in der Lackschicht abbilden und das Erscheinungsbild beeintrchtigen. Ausschlaggebend fr das Erscheinungsbild ist die
Oberflchenwelligkeit, also die langwellige Rauheit der Oberflche, die
das menschliche Auge wahrnimmt.
Optimierte Oberflchenbeschaffenheit mit Serica
Um beide Anforderungen zu erfllen,
hat Tata Steel, zweitgrter Stahlhersteller in Europa, Anpassungen im
Stahlherstellungsprozess beispielsweise in der chemischen Zusammensetzung oder der spezifischen Adaption der Dressierwalzen vorgenommen. Die so entwickelte Premium-Oberflche fr feuerverzinkte
Sthle namens Serica sorgt durch eine
optimierte
Oberflchenbeschaf fenheit
mit garantierten Eigenschaften fr ein hochwertiges Lackierergebnis: eine geringe Rauheit (0,9 bis 1,4 Mikrometer)
bei
gleichzeitig
hoher
Spitzenzahl (grer als 75 cm -1).
Die hohe Stabilitt der optimierten
Oberflche als Trgermaterial sorgt dafr, dass die Welligkeit whrend der
Umformung nur minimal ansteigt, und
so ein hochwertiges Lackierergebnis
auch bei den fertigen Bauteilen sichergestellt wird. Denn auch nach der Umformung zeichnet sich Serica durch
eine garantiert geringe Welligkeit von
weniger als 0,40 Mikrometer bei fnf
Prozent
Zugbeanspruchung
aus.
Gleichzeitig sorgt die optimierte Oberflche fr die notwendige Haftung im
Fertigungsprozess. Damit eignet sich
Serica ideal fr Auenhautteile wie
Motorhauben, Tren oder Kotflgel.
So knnen OEMs die Qualitt ihrer
lackierten Auenhautteile verbessern
und Kosten sparen. Serica ermglicht
einen modernen Lackaufbau mit weniger oder dnneren Schichten und verbessert damit die Effizienz und den
Materialeinsatz im Lackiervorgang. Auerdem knnen OEMs von elektro-
Als erste Sthle mit der optimierten

Serica-Oberflche auf dem Markt erhltlich sind die Umformsthle DX56
und DX57, die vornehmlich fr Seitenteile verwendet werden sowie die
hochfesten BH180, BH220 und BH260,
die vor allem fr Kotflgel und Tren
eingesetzt werden. In Krze folgen
DX54 und IF180-IF260.
Der Name Serica leitet sich von dem
chinesischen Wort fr Seide ab. Denn
der grte Vorteil von Serica die verringerte Oberflchenwelligkeit, die
eine Lackierung mit gleichmiger Frbung und Glanz erlaubt deckt sich mit
den gngigen Assoziationen von Seide:
hohe Qualitt, Leichtigkeit und ein
schner Glanz. Die Oberflchenveredelung von Fahrzeugkomponenten
insbesondere von Auenhautteilen,
die das Design eines Neuwagens ausmachen nimmt bei Tata Steel einen
groen Stellenwert im Angebot fr die
Automobilindustrie ein. Durch den Einsatz von Sthlen mit der neuen Serica-Oberflche knnen Kunden ein
hervorragendes Lackierergebnis fr
Auenhautteile erzielen und von den
Vorteilen einer nachhaltigen Feuerver
zinkung profitieren. W
Tata Steel
www.tatasteelautomotive.com
Basjan Berkhout ist Product
Marketing Manager
Body-in-White bei Tata Steel.
Bilder: Tata Steel
Serica verringert die Gesamtbetriebskosten fr groe Auenhautteile, wie Motorhaube, Tren, Kotflgel und Seitenteile.
verzinkten Stahlsorten zu kostengnstigeren feuerverzinkten Sthlen wechseln und gleichzeitig ein hochwertiges
Lackierergebnis erzielen.
13
Gegen Ablagerungen im Motor

Rckstnde an wichtigen Komponenten verschlechtern Leistung und Wirkungsgrad des Motors. Unter der Marke Texaco bietet Chevron Lubricants den
TECHRON-Kraftstoffreiniger fr Otto-und Dieselmotoren an, der in intensiven
Praxistests seine Wirksamkeit unter Beweis gestellt hat.
Praxistests unter realen

Bedingungen
oderne Motoren werden immer leistungsfhiger, sparsamer und nachhaltiger. Doch

nur bei einem sauberen Kraftstoffsystem luft die Verbrennung optimal ab,
und der Motor erzielt seinen optimalen
Wirkungsgrad. Chevron, einer der
weltweit grten Energiekonzerne,
empfiehlt daher, das Kraftstoffsystem
von Zeit zu Zeit mit TECHRON zu reinigen. Denn mit den stetig reduzierten
Fertigungstoleranzen bei Ventilen,
Brennrumen und dnnen Einspritzffnungen, kann schon eine geringfgige
Ablagerung die Kraftstoffzufuhr, den
Kraftstofffluss und den Wirkungsgrad
der Verbrennung drastisch verschlechtern. Startschwierigkeiten, Ruckeln,
Leistungsverlust und auch hhere
Emissionen und Kraftstoffkosten sind
die Folge.
Bilder: Chevron
Warum kommt es zu
Ablagerungen im Motor?
Die im Kraftstoff enthaltenen Stickstoffverbindungen
und
schwere,
wachsartige Verbindungen wie Paraffine, Naphthene und Olefine werden
im abgestellten, heien Motor zum
In zahlreichen Prfungen im Labor, am

Kraftmesser und auf der Strae testeten die Experten TECHRON und vergleichbare Produkte von Wettbewerbern in Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Motorleistung
Zur Reinigung des Kraftund Emissionen. Bei den
stoffsystems hat ChevTestfahrzeugen handelte es
ron die TECHRON-Techsich um bliche Gebrauchtnologie entwickelt. Hier
wagen mit einem Durchdeutlich zu erkennen:
schnittsalter von drei bis
der Unterschied vor und
fnf Jahren und einer ernach der Anwendung.
brachten Fahrleistung zwischen etwa 50.000 und
80.000 Kilometern.
Problem: Der restliche Kraftstoff in
den Einspritzdsen verdampft und die
Die Testdaten zeigen, dass mit dem
wachsartigen Olefine verbacken zu eiEinsatz von TECHRON Concentrate
ner Ablagerung. Aber auch der KraftPlus bei Ottomotoren im Durchschnitt
stoff selbst kann Rckstnde begns8,7 Prozent Kraftstoff eingespart wertigen. Bei Dieselkraftstoff wurde beiden konnten, die Spitzenmotorleistung
spielsweise der Schwefelgehalt geum 2,6 Prozent angehoben wurde und
senkt,
sodass
der
Kraftstoff
die Emissionen um 7,4 Prozent reduAblagerungen schlechter lst.
ziert werden konnten. TECHRON D
Concentrate sorgte bei Dieselmotoren
Zur Reinigung des Kraftstoffsysfr eine Kraftstoffreduzierung um 7,6
tems hat Chevron deshalb seine
Prozent bei gleichzeitiger Steigerung
TECHRON-Technologie entwickelt und
der Spitzenleistung um 3,4 Prozent und
vertreibt unter diesem Namen konzen
Senkung der Emissionen um 6,5 Protrierte Reiniger fr Kraftstoffsysteme
zent. Je nach Fahrverhalten sollte
und Motoren auf dem freien ErsatzteilTECHRON alle 9.000 bis 16.000 Kilomarkt. TECHRON Concentrate Plus ist
meter verwendet werden. Damit reicht
seit mehr als 35 Jahren die leistungsffr die meisten Fahrzeuge eine Anwenhigste TECHRON-Formel fr Ottomodung pro Jahr aus, beispielsweise im
toren, whrend TECHRON D ConcenRahmen der Inspektion. W
trate ausschlielich fr Dieselkraftstoffe entwickelt wurde. Beide Kraftstoffreiniger haben in strengen
Prfungen mit einer Vielzahl von FahrChevron Lubricants
www.texaco.de
zeugen und Kraftstoffen unter Beweis
gestellt, dass sie alle Motoren und
Jrgen Ulmer ist GeschftsKraftstoffsysteme unabhngig von der
fhrer der Chevron Deutschland
GmbH.
Anwendung, Motorkonstruktion oder
der Qualitt des eingesetzten Kraftstoffs reinigen und schtzen.
14
Leichtbau made by ElringKlinger

Nichts leichter als das
Die Kernforderungen an die Automobilindustrie OEM wie Zulieferer sind seit
einiger Zeit klar definiert: die Reduktion von Kraftstoffverbrauch und Emissionen
stehen ganz oben auf der Agenda. ElringKlinger trgt mit zukunftsweisenden
Technologien und anspruchsvollen Produktlsungen ein Stck zur Mobilitt von
morgen bei. Dabei spielen sowohl das klassische Produktportfolio als auch
das Beschreiten neuer Wege eine bedeutende Rolle.
Zum Einsatz kommen hierbei zwei

innovative Fertigungsverfahren Innenhochdruck-Umformen und Spritzgieen. Dabei wird ein in einem Strangpressverfahren hergestelltes dnnwandiges Aluminiumrohr automatisiert in ein Werkzeug eingelegt. Nach
Schlieen der Werkzeughlften wird
der Innenraum des Rohrs mit einer
Flssigkeit gefllt, unter Hochdruck
gesetzt und erhlt so seine przise
Endkontur. Anschlieend startet in
derselben Werkzeugkavitt der Spritzgussprozess. Hierbei spritzt man den
geschmolzenen Kunststoff unter Temperatur und Druck in das Werkzeug
ein, der sich dort in der Kavitt und um
das verformte Rohr verfestigt. An-
schlieend wird das Hybridbauteil automatisch entnommen und den nachfolgenden Bearbeitungsprozessen zugefhrt.
Teile fr Cockpit
und Frontend sorgen
fr Umsatzplus
Die Leichtbauteile wie Cockpit-Quertrger, Frontendtrger und Frontendadapter ermglichen eine signifikante Gewichtseinsparung gegenber Komponenten nur aus Metall. Hohe Form- und
Magenauigkeit mit minimalen Toleranzen, gesteigerte Biege- und Beulsteifigkeit im Crashfall sowie weniger
Materialeinsatz sind weitere Strken
Das ElringKlinger-Concept Car

zeigt die breite Kompetenz
des Unternehmens unter anderem auch Cockpit-Quertrger in Leichtbauweise.
der innovativen Strukturbauteile aus

Kunststoff und Metall. Produziert wird
zunchst an den Standorten in China
und Kanada. ElringKlinger erwartet ein
signifikantes Umsatzplus durch die
neuentwickelten Teile.
Dass es hierzu kommt, htte man sicher vor einigen Jahren nicht erahnt.
Denn letztlich sind vor allem politische
Richtlinien und gesetzliche Rahmenbedingungen dafr verantwortlich. Bis
zum Jahr 2021 drfen Fahrzeuge
schrittweise immer weniger Emissionen in die Luft stoen. 95 Gramm CO2
Bilder: ElringKlinger
rofitieren kann das Unternehmen hierbei vom Know-how der

mittlerweile in den Konzern
integrierten Hummel-Gruppe,
einem
der
fhrenden
Werkzeugspezialisten fr
den
Kunststoff-Leichtbau. In Kooperation mit
einem deutschen OEM
wurden neuartige Polymer-Hybridbauteile fr
Cockpit und Frontend
entwickelt. Sie sind der
Einstieg von ElringKlinger in
den Leichtbau fr Karosserie- und
Fahrwerkteile mit einer neuen Hydroform-Hybridtechnologie.
Wir
entwickeln,
was bewegt.
IAV Ihr Partner
fr Automotive
Engineering
www.iav.com
CO2-Einsparung durch Leichtbau: In Dettingen/Erms werden gewichtsreduzierte

Ventilhauben und lwannen gefertigt.
pro Kilometer betrgt dann die Grenze

in der europischen Union. Auch in Asien und Nordamerika werden die Vorgaben schrfer.
Kunststoff ersetzt Metall
Frher, als die OEM nicht in erster Linie
auf das Gewicht ihrer Autos achteten,
sondern auf mglichst viel Leistung,
wurde Metall eingesetzt, wo es eben
ntig war. Heute, im Zuge des Downsizings, werden Kunststoffe verbaut
und zwar berall dort, wo sie den immensen Anforderungen eines Fahrzeugs gewachsen sind. Neben den
neu entwickelten Polymer-Hybridbauteilen fr Cockpit und Frontend verfgt
ElringKlinger ber weiteres LeichtbauKnow-how. So werden seit Anfang
2012 in einem neu erbauten Werk fr
Kunststoff-Leichtbauteile in Dettingen/
Erms verschiedene gewichtsreduzierte Produkte gefertigt.
lwannen aus Polyamid sind leichter und leiser als ihre Vorgnger aus
Aluminium oder Duroplast. Und man
kann eine ganze Reihe von Funktionen
in sie integrieren. Das wiederum spart
Produktionskosten und macht sie zu
wahren Multitalenten. Die vorzeig
baren Vorteile der ElringKlinger-Entwicklung: Die Gewichtersparnis betrgt 30 bis 50 Prozent. Mithilfe eines
neuen Design- und Spritzverfahrens ist
es gelungen, Kunststoff-Ventilhauben
noch leichter herzustellen als bereits
geschehen. Die ElringKlinger-Entwickler integrierten dabei unter anderem
eine Wrmeabschirmung, den Unterdruckspeicher fr den Turbolader und
eine neuartige labscheidung, die speziell auf die hheren Spitzentemperaturen und Druckwerte in aufgeladenen
Downsizing-Motoren ausgelegt ist.
Die automobile Zukunft
liegt im Leichtbau
Auch in Zukunft wird der Schwerpunkt
bei der Motorenentwicklung auf Leichtbaukonstruktionen gelegt, die einen reduzierten Kraftstoffverbrauch bei steigender Leistung ermglichen. Auch
der Fahrkomfort, eine deutliche Verringerung der Geruschemissionen und
die Umweltvertrglichkeit nehmen
weiterhin einen hohen Stellenwert ein.
Montagefertige Module fr den Motorraum, die Kunststoffgehuse, Dichtsystem, Befestigungstechnik und weitere Zusatzfunktionen umfassen, kommen von ElringKlinger. Die automobile
Zukunft liegt im Leichtbau. ElringKlinger ist bestens positioniert. W
ElringKlinger AG
www.elringklinger.de
Peter Renz ist Referent in der Unternehmenskommunikation.
16
Neue Dimensionen in Leichtbau

und Nachhaltigkeit
Schneller, leichter, sparsamer: Die Ansprche an knftige Fahrzeuggenerationen
sind enorm. Die Themen Effizienz und Nachhaltigkeit bestimmen die Entwicklung
einer ganzen Branche und stellen die OEMs vor immer neue Herausforderungen.
Konsequenter Leichtbau:
Sitze, Fensterheber, Quertrger, Fahrzeugboden
und Abgassystem sind Bestandteile des Less is
more-Konzeptes.
Leichtere Autos zahlen sich sofort

aus: Schon zehn Kilogramm weniger
Gewicht senken den CO 2 -Aussto um
ein Gramm je Kilometer. Daher setzt
das franzsische Unternehmen auf
neue Konstruktionstechniken und optimiertes Design sowie die Entwicklung
und Verwendung innovativer Materialien und neuer Herstellungsprozesse.
Damit kann der Zulieferer das Gewicht
eines Mittelklassefahrzeugs um bis zu
150 Kilogramm senken.
Less is more
Das Konzept Less is more bndelt
die neuesten Innovationen bei Faurecia
im Bereich Leichtbau und Energierckgewinnung. Dazu zhlen ein Leichtbau-Sitz mit optimiertem Aufbau, ein
Fahrzeugboden aus Glasfaser-Verbundwerkstoffen, eine Heckklappe aus
Carbonfaser-Komposit,
LeichtbauStofnger, ein kompaktes Abgassystem sowie ein Abgaswrme-Rckgewinnungssystem (EHRS). Zudem hat
Faurecia ein Produktionsverfahren fr
Naturfaser-Verbundwerkstoffe entwickelt, mit dem natrliche Rohstoffe
wie Hanf in Instrumententafeln, Trverkleidungen und Mittelkonsolen integriert werden knnen. NAFILean ist
das bisher einzige Spritzgussmaterial
Materialien wie NAFILean spielen

im Leichtbau eine entscheidende Rolle. So haben die Ingenieure von Faurecia beispielsweise einen strukturgebenden Komplettboden konstruiert,
der sich aus einem Fahrgast-Zellenboden vorne und einem Kofferraumboden hinten zusammensetzt. Dieser besteht aus Thermoplast-Verbundwerkstoff mit Glasfaserverstrkung und
wird mithilfe eines Heiprgeverfahrens hergestellt. Das Material auf Polyamid-Basis mit Glasfaserverstrkung
bietet hervorragende mechanische
Kennwerte, die den hchsten Sicher-
Bilder: Faurecia
er einzige Ausweg: sparsamere

Motoren, alternative Antriebe
und vor allem leichtere Fahrzeuge. Mit seiner Expertise im Leichtbau hat der internationale Automobilzulieferer Faurecia den berflssigen Kilos der Pkw den Kampf angesagt.
auf
Naturfaserbasis,
das genau so flexibel
einsetzbar ist wie herkmmliche Werkstoffe.
Auch komplexe Formen
und Strukturen knnen
damit gestaltet werden.
Gleichzeitig wird das
Gewicht der Bauteile dabei um bis zu
25 Prozent reduziert. Die ersten in Serie produzierten Bauteile liefert Faurecia fr den aktuellen Peugeot 308.
Blick in die Zukunft

Mit der Entwicklung der
deutlich leichteren und
platzsparenden Frontsitzkonstruktion fr den Re
nault Eolab, ein Ein-Liter-Konzeptfahrzeug, zeigt Faurecia schon heute, was
morgen mglich ist: Dank eines optimalen Materialmix aus Stahl, Aluminium und Kohlefasern ist der Vordersitz
um insgesamt 35 Prozent leichter als
vergleichbare Sitze im B-Fahrzeugsegment. Der Konzeptsitz zeichnet sich
durch eine knapp ein Drittel kompaktere Rckenlehne aus, wodurch im Fondbereich etwa drei Zentimeter mehr
Platz gewonnen werden. Fr die innovative Konstruktion wurde Faurecia im
Frhsommer 2015 mit dem Concept
Interior Innovation of the Year Award
ausgezeichnet.
Im Geschftsbereich Technologien
zur Emissionskontrolle entwickelt der
Automobilzulieferer fortlaufend neuartige Abgasanlagen. Sie ermglichen
immer grere Gewichtseinsparungen
und werden gleichzeitig den Umweltschutznormen sowie den wachsenden
kologischen Anforderungen gerecht.
Im Rahmen der Partnerschaft mit Re
nault zur Entwicklung des EinLiter-Prototypen wurde auch an einem
gnzlich neuen Gesamtkonzept fr ein
Abgassystem gearbeitet. Der Aufbau
der Abgaslinie wurde teilweise neu
konzipiert, was den Einsatz von Kunststoffmaterialien ermglicht, die leichter sind als Stahl.
Darber hinaus befasst sich Faurecia mit Lsungen zur Energierckgewinnung. Bei einem Verbrennungsmotor geht etwa ein Drittel der im Kraftstoff enthaltenen Energie im Abgassystem verloren. Daher entwickelt der
Zulieferer Technologien, mit denen
Innovativer Leichtbau-Sitz
mit optimiertem Aufbau
von Faurecia.
sich die frei gewordene thermische

Energie teilweise zurckgewinnen
lsst. Ein Beispiel ist das Abgaswrme - Rckgewinnungssystem EHRS Compact
(Exhaust
Heat Recovery
System). Damit
knnen zwischen 40 und
60 Prozent der
Abgasenergie
genutzt werden.
Diese Energie bringt den Verbrennungsmotor schneller auf die Nennbetriebstemperatur, mit der er eine optimale Leistung erzielt. Bei Hybridfahrzeugen kann der Elektromotor dank
EHRS Compact schneller den Antrieb
bernehmen. Die CO 2 -Emissionen
knnen so wiederum um drei Gramm
je Kilometer gesenkt und der Kraftstoffverbrauch um sieben Prozent reduziert werden. Zuknftige Energierckgewinnungs-Systeme
basieren
auf dem sogenannten Rankine-Prinzip,
bei dem Wrme in Strom oder in Antriebskraft umgewandelt wird.
Als einer der weltweit fhrenden
Automobilzulieferer prsentiert Faurecia auf der diesjhrigen IAA in Frankfurt diese und weitere Innovationen.
Am Messestands B12 in Halle 5.1 stellt
der Zulieferer neue Produkte und Technologien seiner vier Geschftsbereiche Autositze, Innenraumsysteme,
Technologien zur Emissionskontrolle
sowie Automotive Exteriors vor. Mit
seinen Technologien und Innovationen
untersttzt Faurecia die Automobilhersteller, den heutigen Herausforderungen und den Bedrfnissen der Endkunden gerecht zu werden. W
Faurecia Automotive
Systeme GmbH
www.faurecia.com
Thilo Ludewig ist Geschftsfhrer der Faurecia Autositze
GmbH und Leiter Forschung &
Entwicklung der Faurecia Automotive Seating.
17

COSMO CONSULT hat sich mit etwa
450 Mitarbeitern auf die Implementierung und das Systemmanagement von
Branchen- und Business Lsungen auf
Basis von Microsoft Dynamics und
QlikView Technologien spezialisiert.
Mit cc|automotive bietet COSMO
CONSULT eine zertifizierte Branchenlsung fr Unternehmen im Bereich
der Automobil-Zulieferindustrie und
der Zulieferindustrie aus der Kunststoff-, Elektro- und Metallverarbeitung.
Fr Zulieferer von Unternehmen wie
Daimler, Volkswagen, BMW und anderen knnen deren Werke in cc|automotive eingerichtet und in die Verarbeitung von Lieferabrufen und den Versand von Lieferscheinen integriert
werden. Die beiden nahtlos ineinander
verzahnten Module cc|automotive und
cc|edi verarbeiten automatisch Bewegungsdaten wie eingehende Lieferabrufe.
Die Verarbeitung unterschiedlicher
Datenformate wie VDA, ODETTE,
SAP-IDOC, XML, PHOENIX, TRADACOM, ANSI X12 etc. bernimmt der
integrierte Konverter, der zustzliche
externe Konverter berflssig macht.
Neben den Basisfunktionalitten deckt
cc|automotive auch Detailanforderungen wie VDA Version 3a und 3b,
AMES-T von VW, BeloM von BMW
sowie die Anbindung von externen
Lieferantenlogistikzentren (eLLZ) ab.
Mit den ERP-, DMS- und BI-Lsungen
sowie zahlreichen ERP-Speziallsungen von COSMO CONSULT werden
leistungsstarke Werkzeuge zur Verfgung gestellt, die zu hohem Anwenderverstndnis und signifikantem Nutzen fhren und die Voraussetzungen
fr hohe Wettbewerbsfhigkeit, umfngliche Transparenz und nachhaltige
Kundenzufriedenheit bilden.

Schneberger Strae 15
10963 Berlin
Telefon: +49 (0) 30/34 38 15-0
Telefax: +49 (0) 30/34 38 15-111
Web: www.cosmoconsult.com
E-Mail:info@cosmoconsult.com
FIRMENPROFIL
heitsanforderungen
entsprechen. Gleichzeitig ist es wiederverwertbar und bietet die Mglichkeit,
die Bauteile zu verschweien oder neu zu
prgen. Diese Technologie ist gewichts- und kostensparender als die Verklebung.
18
Fortschritt im Detail
Durch die Nutzung von

berschussenergie aus
dem Klimasystem er
hht sich die Kraftstoff
effizienz.
MAHLE stellt auf der IAA viele neue Systeme und Komponenten zur CO2-Reduzierung aus. Die kltemitteluntersttzte Ladeluft-Unterkhlung und ein monovalenter
CNG-Ottomotor werden in diesem Beitrag vorgestellt.
Der Kltekreislauf eines Fahrzeugs

ist auf schnelle Abkhlung bei hohen
Auentemperaturen ausgelegt. Danach arbeitet er im eingeregelten Zustand mit reduzierter Leistungsaufnahme. Entsprechend besteht nach dem
ersten Cool-down ein Leistungsberschuss, der oftmals etwa vier Kilowatt betrgt.
Khle Luft,
hohes Drehmoment
Diese berschussleistung kann der Ladeluft-Unterkhlung zur Verfgung gestellt werden. Das neuartige iCAS (integrated Charge Air Subcooling)-Saug
rohr von MAHLE wird dazu parallel
zum Klimaverdampfer ber einen Chiller mit Expansionsventil verschaltet.
Dieser speist den integrierten Wrmebertrager, den Charge Air Subcooler,
mit unterkhltem Khlmittel. ber
eine Bypass-Klappe kann zwischen der
Unterkhlfunktion und der regulren,
direkten Ladeluftkhlung geschaltet
werden.
MAHLE hat das iCAS-System in einem aufgeladenen 1,0-l-Dreizylinder-
Ottomotor stationr bei einer Ladelufttemperatur von 10 Grad Celsius auf

dem Prfstand getestet. Die Messungen zeigen im Vergleich mit einer Ladelufttemperatur von 40 Grad Celsius
eine Verbesserung des Drehmoments
um 16 bis 19 Prozent im unteren Drehzahlbereich zwischen 1.100 und 1.300
Umdrehungen pro Minute.
Eine der Grundvoraussetzungen fr
die Akzeptanz von iCAS ist, dass es
den Innenraumkomfort nicht merklich
beeintrchtigt. Deshalb ist die Regelung beider Systeme Klimatisierung
und Ladeluftkhlung eng aufeinander
abzustimmen. Im Falle der maximalen
Abkhlung bei hohen Auen- und Innentemperaturen hat daher der Innenraumverdampfer Prioritt vor iCAS.
Durch die Verknpfung der bislang
autarken Systeme Klimatisierung und
Motorkhlung gelingt es MAHLE, die
Bilder: MAHLE
ie Dichte der Ladeluft nimmt

mit steigender Temperatur ab
und so auch die maximal mgliche Sauerstoffmenge im Brennraum.
Eine Verdopplung des Ladedrucks ausgehend von 1 bar und 25 Grad Celsius
fhrt daher nur zu einer Erhhung der
Ladeluftdichte um 50 Prozent. Die
nachgeschaltete Khlung der Ladeluft
auf etwa 15 Kelvin ber Auentemperatur erhht die Dichte um weitere 40
Prozent. Eine Unterkhlung der Ladeluft um 15 Kelvin unter die Auentemperatur wrde die Ladeluftdichte um
weitere 21 Prozent erhhen, was einem quivalent von 200 Millibar erhhtem Ladedruck entsprche.
Leistungsfhigkeit von Ottomotoren

mit Turboaufladung weiter zu verbessern. Insbesondere die Fahrbarkeit bei
niedrigen Drehzahlen wird gesteigert.
Durch die Nutzung von berschuss
energie aus dem Klimasystem erhht
sich die Kraftstoffeffizienz: Das
iCAS-System bewirkt insbesondere
durch die Mglichkeit einer rekuperativen Vorkonditionierung in Bremsphasen trotz Mehrleistung keinen Mehrverbrauch.
WW
WW
WW
WW
30 Prozent weniger
CO2-Emissionen
WW
trger samt Khlkanal hohe Stabilitt und optimale Khlung

Reibleistungs- und verschleioptimiertes Ringpaket mit dreiteiligem
labstreifring
Trapezpleuel mit eingepresster
Buchse zur besseren Ableitung des
hheren Flchendrucks
Ein- und auslassseitig natriumgekhlte TopTherm -Ventile mit strkerer Bodenplatte und hherer
Temperaturbestndigkeit
Kolbenbolzen mit DLC-Beschichtung
Polymerbeschichtete Pleuel- und
Hauptlager.
19
Die Leistungseinbuen im oberen

Drehzahlbereich lassen sich primr auf
die thermische Belastung der Injektordichtungen der Direkteinspritzung und
Zylinderkomponenten
zurckfhren.
Wird der optimierte Motor ausschlielich monovalent betrieben, kann der
nennleistungsrelevante
Betriebsbereich signifikant gesteigert werden.
Berechnungen und Simulationen
zeigen, dass mit den oben genannten
Verbesserungen der CNG-Motor die
geforderte Spitzendruckfestigkeit von
185 bar und hhere Temperaturlimits
erreicht. Damit sind im monovalenten
Die Kombination aus Downsizing und

dem Betrieb mit komprimiertem Erdgas (CNG) bietet die Mglichkeit, die
CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren. Bei einer optimierten Motorauslegung erzielte MAHLE bis zu 31 Prozent
weniger CO2. Bisherige CNG-Ottomotoren sind ursprnglich auf den Betrieb
mit Ottokraftstoff ausgelegt und
schpfen das CO2-Sparpotenzial berwiegend durch Kraftstoffsubstitution
aus bis zu 24 Prozent sind mglich
MAHLE hat an seinem bekannten
Downsizing-Motor ein einstufig aufgeladener Dreizylinder-Ottomotor mit
direkter Einspritzung und 1,2 Liter Hubraum die CO2-Sparpotenziale durch
die Kombination von Downsizing und
CNG untersucht. Im ersten Schritt
kann dank einem erhhten Verdichtungsverhltnis von 12,5:1 und einer
zustzlichen CNG-Saugrohreinblasung
der Motor bivalent mit Erdgas und
Benzin betrieben werden.
Die geringere Klopfneigung von
CNG im Vergleich zu Ottokraftstoff
kommt dem Downsizing-Ansatz entgegen: Ein frherer Zndzeitpunkt wird
ebenso mglich wie ein hheres Verdichtungsverhltnis. Allerdings steigen
dabei die Druck- und Temperaturbelastungen auf die Motorkomponenten.
Fr Hchstleistungen mit einer monovalenten Variante mssen die Komponenten weiter angepasst und die dafr erforderlichen Randbedingungen
przise verstanden werden. Dafr hat
MAHLE folgende Technologien vorgesehen:
WW Der EVOTEC RSC-Kolben vereint
durch seinen eingegossenen Ring-
Bei einer optimierten Motorauslegung ergeben sich bis zu 31 Prozent geringere

CO2-Emissionen.
Motorversuche zeigen im bivalenten Betrieb allerdings Bereiche, in denen die Leistung des CNG-Down
sizing-Motors derzeit limitiert ist. So
gibt es im Erdgasbetrieb bei niedrigen
Drehzahlen Leistungseinbuen im
Vergleich zur direkten Einspritzung
von Ottokraftstoff. Denn bei der Saugrohreinblasung von Erdgas ist kein
splendes Brennverfahren zur Verbesserung des Ansprechverhaltens des
Turboladers mglich. Zudem verdrngt Erdgas einen Teil der angesaugten Luftmasse und verringert damit
die Zylinderfllung. Das kann durch einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie ausgeglichen werden. Alternativ kann auch eine CNG-Direkteinblasung in Kombination mit einem
optimierten Wastegate-Turbolader die
Leistung verbessern.
CNG-Betrieb eine spezifische Leistung

von 110 Kilowatt pro Liter sowie ein
Nenndrehmoment von 270 Newtonmeter im Downsizing-Motor darstellbar. Ein Familienvan mit einem Leergewicht von 1.700 Kilogramm kann so einen CO2-Aussto von etwa 106
Gramm pro Kilometer erreichen und
liegt damit knapp 31 Prozent unterhalb
der derzeitigen Benzin-Variante mit
vergleichbaren Fahrleistungen. W
Mahle GmbH
www.Mahle.com
Dr. Andreas Eilemann ist

Leiter Vorentwicklung Motorkhlung Pkw bei
MAHLE in Stuttgart.
Dr. Marco Warth ist Leiter Konzernvoraus
entwicklung bei der MAHLE International
GmbH in Stuttgart.
20
Schneller am Start: Simulator fr

Lithium-Ionen-Starterbatterien
Die Lithium-Ionen (LiIo)-Technologie wird in den nchsten Jahren auch die klassische Starterbatterie aus Blei ersetzen. Fr den zuverlssigen und sicheren Betrieb
sind umfangreiche Tests im Vorfeld ntig unter anderem im Bereich Lademanagement. Dabei greifen OEMs und Zulieferer aus Kosten- und Qualittsgrnden auf
Hardware-in-the-Loop(HiL)-Simulatoren zurck.
sich auch bei unterschiedlichen Ladezustnden und Temperaturen stets realittsnah. Neben dem Einsatz als Simulator fr LiIo-Starterbatterien lsst sich
das System selbstverstndlich auch fr
48 Volt- und Hochvolt-Batterien einsetzen. Auch fr diese Anwendungen werden zuknftig Anforderungen an die Alterungseffekte und Schnelligkeit der Signale entwickelt.
Der NovaSim-HiL-Simulator fr
LiIo-Starterbatterien ist bereits
bei Marquardt im Einsatz.
erglichen mit Hochvolt-LiIo-Akkus gelten fr Starterbatterien hhere Anforderungen:

Sie mssen insbesondere eine deutlich grere Leistung in kurzer Zeit abgeben. Dies erfordert eine wesentlich
hhere Dynamik als bei den bisher in
Elektrofahrzeugen eingesetzten Traktionsakkus das gilt sowohl fr die
Stromspeicher selbst als auch fr die
bei der Entwicklung eingesetzten
HiL-Systeme. Herkmmliche Batterie-HiL-Simulatoren sind allerdings
nicht in der Lage, die notwendige Dynamik und Genauigkeit abzubilden.
Ein neues, speziell fr den Test von
B at ter ie - M an a g ement- Systemen
(BMS) fr LiIo-Starterbatterien konzipiertes HiL-System der MicroNova AG
schafft hier Abhilfe: Es verfgt ber ein

elektrochemisches Modell, das mit einer Rechenschrittweite von 100 Mikrosekunden also zehnmal schneller als
die Standard-Zellsimulation und einer
bisher nicht erreichten Exaktheit die aktuellen Batteriezustnde berechnet. Um
die ntige Funktionsfhigkeit sicherzustellen, setzt MicroNova auf das chemische Zellsimulationsmodell des Fraunhofer Institut IWES Energiesystemtechnik in Kassel, welches das elektrochemische Verhalten von LiIo-Zellen sehr
genau nachbildet. Damit lsst sich erstmalig das dynamische Verhalten der
Zellen bei Startvorgngen mit einer von
der MicroNova AG entwickelten Emulation bei einer Updaterate von zehn Kilohertz exakt nachbilden. Die hohe elektrische Dynamik und Genauigkeit ermglichen auch die Nachbildung verschiedenster
Lebenszyklen
und
Zellaufbauten die Simulation verhlt
Seit Ende 2014 ist das erste LiIo-Starterbatterie-HiL-System bereits bei der
Marquardt GmbH im Einsatz. Der Automobilzulieferer wollte frhzeitig mit eigenen LiIo-Starterbatterie-Systemen
am Markt prsent sein und gab so den
Ansto fr die Entwicklung des neuen
und bislang einzigartigen HiL-Simulators. Mit dem innovativen System ist
Marquardt in der Lage, vor allem die Ladezustnde von Lithium-Ionen-Zellen zu
simulieren, um die eigenen Batterie-Management-Systeme zu optimieren. Denn: Dank des elektrochemischen Modells und den kurzen Rechenschrittweiten lassen sich die komplexen
chemischen Prozesse ebenso nachbilden wie schnelle elektronische Spannungsverlufe. Damit werden selbst die
hohen Testanforderungen bei der Entwicklung von Starterbatterien auf Lithium-Ionen-Technologie mhelos erfllt. W
MicroNova AG
www.micronova.de
Mathias Weber ist im Vertrieb Hardware-in-the-Loop-Simulation der MicroNova

AG ttig.
Bild: MicroNova; Copyright: CLIPAREA.com/Fotolia.com
Einsatz bei der

Marquardt GmbH
22
Vieles zum Guten gewandelt

Das Downsizing von Verbrennungsmotoren fhrt zu strkeren Torsionsschwingungen. In Fahrzeugen mit Automatikgetrieben kann diese Problematik aber oft mit einem Drehmomentwandler als Anfahrelement ausgeglichen werden.
Im Vergleich zu 2006 (links)

ist der Drehmomentwandler des Jahres 2013 (rechts)
deutlich kleiner.
Die Torsionsschwingungen der

Downsizing-Motoren dmpft Schaeffler mit dem bekannten Fliehkraftpendel (FKP), das direkt in den Drehmomentwandler integriert ist. Es ist anderen Dmpfungskonzepten deutlich
berlegen, da es ein Schlieen der
berbrckungskupplung bei einer Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl
ermglicht. Mit dem seit 2010 in Serie

an einem Doppeldmpfer angebrachten FKP sind beispielsweise berbrckungsdrehzahlen von weniger als
1.000 Umdrehungen pro Minute realisierbar.
Mehr Schwingwinkel und
mehr Pendelmasse
Mit einer weiteren Vergrerung des
Schwingwinkels und der Pendelmasse
will LuK die Dmpfungsqualitt noch
weiter verbessern. Ein solches FKP der
zweiten Generation hat bei Messungen die Torsionsschwingungen im Vergleich zur ersten Serien-Generation bereits halbiert. Und es bietet noch Optimierungspotenzial: So konzentriert
sich LuK auf eine weitere Bahnoptimierung bei niedrigen Drehzahlen und ord-
net dafr Druckfedern zwischen den

Pendelmassen an. Erste Simulationen
besttigen diese berlegungen.
Fr Motoren mit Zylinderabschaltung wird das FKP jeweils motorenspezifisch ausgelegt. Bei Achtzylindermotoren mit Zylinderabschaltung beispielsweise wird es auf den reduzierten Vierzylindermodus ausgelegt.
Bei Sechs- oder Vierzylindermotoren kann die hhere Isolation des Fliehkraftpendels auch dann erforderlich
sein, wenn alle Zylinder aktiviert sind.
In diesem Fall knnen zwei Fliehkraftpendel installiert werden, von denen
das eine fr die Erregerordnung mit Zylinderdeaktivierung und das andere fr
die Erregerordnung des Vollmotors
ausgelegt ist.
Bilder: Schaeffler
ie Schaeffler-Marke LuK hat

sehr viel Erfahrung in der Entwicklung und Produktion dieser
Produkte. Beispielsweise konnte bei
einem Drehmomentwandler im Zeitraum zwischen 2005 und 2013 das Gewicht um 2,1 Kilogramm gesenkt werden, bei gleicher oder teilweise verbesserter Funktionalitt. Das ist umso
wichtiger, als der zur Verfgung stehende Bauraum immer kleiner wird.
23
Intelligent kombiniert heit

Bauraumbedarf reduziert
Mit jeder neuen Motorengeneration
wird der dem Drehmomentwandler zugestandene Bauraum immer geringer,
die Erwartung an seine Torsionsschwingungsisolation aber immer hher. Mit einem kleiner konstruierten
Torus lsst sich der verfgbare Raum
fr den Dmpfer wenigstens etwas
vergrern.
Schaeffler hat mit dem neuen integrierten Drehmomentwandler (iTC, integrated Torque Converter) einen weiteren Ansatz gewhlt: die Kombination
der Turbine mit dem Kolben der berbrckungskupplung.
blicherweise
sind diese Bauteile separat. Schaeffler
hat jetzt die Turbine bei geringfgig
grerem Platzbedarf verstrkt, damit sie dem Bettigungsdruck der
berbrckungskupplung standhlt. Dafr entfllt der Kolben, der blicherweise sehr viel Bauraum beansprucht.
Jetzt bernehmen die Turbine und
die Pumpe auch die Funktion der berbrckungskupplung. Bei einer Anfahrt
ist die Turbine aktiv und leistet die erforderliche Drehmomenterhhung. Bei
hheren Fahrgeschwindigkeiten kann
die berbrckungskupplung schlieen, sodass das Drehmoment ohne
Umweg ber den hydrodynamischen
Kreislauf zur Verfgung steht.
Sanfter und
konomischer kuppeln
Das Schlieen der berbrckungskupplung erfordert jedoch eine genauere Analyse des Turbinenschubs. Dieser entsteht durch unterschiedliche lgeschwindigkeiten auf den beiden Seiten der Turbine.
Theoretische berlegungen lieen
vermuten, dass einerseits an der Reibflche der Turbine eine hydrostatische
Lagerung entsteht, die zu einem geringen Schleppmoment an der berbrckungskupplung fhrt. Andererseits
knnte durch eine Drehzahldifferenz
zwischen der Turbine und dem Laufrad
der Abstand zwischen den Reibflchen
der berbrckungskupplung geringer
werden, was eine Vorstufe zur geschlossenen berbrckungskupplung
FKP fr Anwendung mit

Drehmomentwandler und
Zylinderabschaltung von
acht auf vier
Zylinder.
darstellen und ein sanftes Schlieen

ermglichen wrde.
Systemwechsel
spart Kosten
Messungen mit einem Prototyp dieses iTC und mit einer klassischen Variante an einem Prfstand besttigten
diese theoretischen Betrachtungen.
Wie erwartet, beginnt das Einkuppeln
bei niedrigen Bettigungsdrcken,
ohne dass es zu einem Drehmomentsto kommt. Auerdem lsst sich feststellen, dass der Druck, bei dem der
Kupplungsschlupf in der Einkupplungsphase geendet hat, und der Druck, bei
dem der Schlupf in der Auskuppelphase begonnen hat, sehr dicht beieinander liegen. Diese kleine Hysterese
beim Einkuppeln besttigt die Regelbarkeit der berbrckungskupplung.
Bauraumoptimierte
Drehmomentwandler erfordern zwingend auch
schmalere Freilufe der Leitrder. Diese ermglichen das Schalten vom
Wandlermodus in den Kupplungsmodus. Eine interessante Option stellt der
Kipphebel-Freilauf dar. Da die Position
des Kipphebels in Relation zum Leitrad
unvernderlich ist, kann man auf den
separaten Auenring verzichten und
die Anlageflchen in das Aluminium
des Leitrades integrieren.
Abgesehen vom Bauraum bietet die

iTC-Konstruktion im Vergleich zu einem klassischen Drehmomentwandler
noch mehr Vorteile. Sie kommt mit weniger Bauteilen aus, vor allem ohne aufwendiges Axiallager zwischen Turbine
und Leitrad sowie ohne den oben erwhnten Kolben. Sie ist dadurch kostengnstiger und leichter.
Dennoch ermglicht sie sanftes Einkuppeln ohne Schleppmoment. Zudem
berzeugt die ganze Konstruktion
durch Robustheit und einen Dmpfer,
der grere Freiheiten bei der Variation
seiner Eigenschaften bietet. Diese Argumente haben auch die Jury des Automotive News PACE Award 2014
berzeugt, die dem iTC einen der begehrten Siegerpreise in der Kategorie
Produkte zugesprochen hat.
Allerdings kann diese Variante nur

an bestimmten Positionen einkuppeln.
Es hat sich jedoch gezeigt, dass der
Anbindungswinkel von 2,4 Grad so
klein ist, dass kein nennenswerter Unterschied zwischen dem Kipphebelund dem Rollen-Freilauf erkennbar ist.
Durch den Wegfall des komplexen Auenrings eines Rollenfreilaufs ist die
Kipphebel-Variante signifikant kostengnstiger. W
Schaeffler AG
www.schaeffler-group.com
Dr. Hartmut Faust ist als Leiter
Entwicklung Getriebesysteme
bei Schaeffler ttig.
Matthias Zink ist als Leiter des

Unternehmensbereichs Getriebesysteme bei Schaeffler ttig.
24
Neuer Entwicklungsansatz fr
automatisiertes Fahren
Fr das automatisierte Fahren mssen nicht nur die Autofahrer umdenken und
mehr Verantwortung an das Fahrzeug abgeben, sondern auch in der Entwicklung
ist ein neuer Denkansatz gefordert. Deshalb entwickelt ZF TRW automatisierte
Fahrfunktionen nach dem top-down-Ansatz von der Systemebene aus. Auch das
zentrale Steuergert und die Tri-Cam sind auf die neuen Anforderungen ausgelegt.
wnschten Funktion, wird auf Systemebene betrachtet, also mit dem Blick
darauf, welche Anforderungen das
Fahrzeug in Summe meistern soll beispielsweise ein Autobahnassistent, der
automatisch lenkt, bremst und beschleunigt. Bei diesem ganzheitlichen
Entwicklungsansatz leiten sich alle
Komponentenanforderungen
topdown aus der Systemebene ab. Auch
die Software wird vor der Hardware
definiert.
Top-downEntwicklungsansatz
Aus der Funktionsdefinition wird zunchst die bentigte Architektur abgeleitet: Auf welche Systeme verteilt sich
die Funktion im Fahrzeug und wie werden diese angesteuert? Welche Informationen ber die Umgebung werden
dafr bentigt? Wie muss die Datenverarbeitung aussehen? Erst danach
werden die Aktuatoren betrachtet und
die konkreten Anforderungen fr die
Systeme definiert: Welche Umfeldsensoren werden gebraucht, und was
muss welcher Sensor leisten? Auch die
Bilder: ZF TRW
ei der Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen wird blicherweise eine gewnschte

Funktion betrachtet, fr die dann die
Anforderungen an die Umfeldsensoren
sowie Aktuatoren abgeleitet werden.
Dies beschrnkt sich meist auf einen
Sensor (Kamera oder Radar) oder die
Datenfusion aus beiden und betrachtet
nicht die Gesamtsystemebene. Dieser
Entwicklungsansatz stt beim automatisierten Fahren an seine Grenzen.
Denn fr das automatisierte Fahren
beginnt ZF TRW die Entwicklung auf
der Fahrzeugsystemebene. Bereits der
erste Schritt, die Definition der ge-
Fr das automatisierte
Fahren werden sich
zentrale Steuergerte
wie die SDE von ZF
TRW durchsetzen.
25
Die rechte Bildhlfte zeigt das Sichtfeld der aktuellen Kamera von ZF TRW. Die linke Hlfte zeigt im direkten Vergleich die
verbesserte Leistung der neuen TriCam4 mit den drei Linsen.
Schnittstellengestaltung und die Umsetzung von Redundanzen leiten sich

aus den bergeordneten Ebenen ab.
Verstndnis der
Gesamtsystemebene
Bei ZF TRW arbeitet bereits seit einigen Jahren ein Team fr das automatisierte Fahren nach diesem Entwick-
lungsansatz. Gleichzeitig werden Fahrerassistenzsysteme nach dem klassischen Prinzip entwickelt. Aktuell
werden beide Entwicklungsanstze
miteinander verzahnt, damit die OEMs
je nach Anforderung bestmglich untersttzt werden.
Auch die OEMs interessieren sich
zunehmend dafr, wie die Zulieferer
ihre Entwicklung fr das automatisierte
Fahren aufgestellt haben. Zwar ist es

unwahrscheinlich, dass ein OEM smtliche Systeme von einem Hersteller beziehen wird, doch ein Verstndnis der
Gesamtsystemebene wird immer
wichtiger. Um die einzelnen Fahrzeugsysteme effizient und sicher miteinander zu vernetzen, mssen die Funktionsweise und das Potenzial des jeweiligen Systems detailliert bekannt
Drucktransmitter fr die Automobilindustrie

Ideal fr Motorenprfstnde und Fahrzeuge
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Serie M5
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Bus-Betrieb
Homologiert
26
kroprozessoren integrieren, wie der

Mobileye-Chip der ZF-TRW-Kameras.
Die SDE 2 greift
mit dem ASIL-DLevel aktiv in das
Brems- und
Lenksystem ein
und verarbeitet
die Daten verschiedener Sensoren in einer
360-Grad-Umgebungserkennung.
sein. Diese Systemkompetenz bringt

ein Zulieferer wie ZF TRW mit, der sowohl Sensoren und Steuergerte als
auch Aktuatoren wie Brems- und
Lenksysteme entwickelt und produziert.
Zentrales Steuergert
Ein wichtiger Grundstein fr das automatisierte Fahren liegt in der Datenverarbeitung. Die stetig wachsende Informationsflle zur Fahrzeugumgebung
muss in Sekundenbruchteilen ausgewertet werden, damit das Auto aktiv in
das Fahrgeschehen eingreifen kann.
Dafr braucht es ein leistungsfhiges
Steuergert, in dem alle Daten zusammenlaufen und zentral verarbeitet werden.
Diese Sicherheits-Domnen-Steuergerte fungieren als zentrale Integrationsplattform und knnen ber Verknpfungen mit Lenk-, Brems- und Antriebssystemen zahlreiche Fahrzeugfunktionen bndeln und optimal
aufeinander abstimmen. So wird auch
die Anzahl an Steuergerten im Fahrzeug reduziert und die Elektronikarchitektur vereinfacht. ZF TRW war der
erste Anbieter auf dem Markt, der seine Safety Domain ECU (SDE) auf Basis
von Autosar, dem Standard fr automobile Software-Architektur, und einem hohen Sicherheitslevel sowie
ISO26262 konform umgesetzt hat.
Die SDE der ersten Generation befindet sich seit Ende 2013 im Serien
einsatz bei einem europischen OEM.
In verschiedenen Fahrzeugmodellen
realisiert das zentrale Steuergert einen Notbremsassistenten und eine
adaptive Geschwindigkeitsregelung.
Gleichzeitig entkoppelt das System
Hard- und Software voneinander. So
kann der OEM verschiedene Funktionen deutlich einfacher integrieren und
von unterschiedlichen Zulieferern entwickeln lassen. ZF TRW kann mit seiner SDE beispielsweise Software-Module von Drittanbietern als Black Box
integrieren,
sodass
der
Programm-Code unkenntlich bleibt.
Weiterentwicklung der SDE
Aktuell arbeitet ZF TRW daran, die
zweite SDE-Generation 2017/18 auf
den Markt zu bringen und hat dafr bereits zwei Serienauftrge von einem
nordamerikanischen und einem europischen OEM erhalten. Im Vergleich
zum Vorgngermodell verfgt die
SDE 2 ber eine hhere Rechenleistung und ist auf die Anforderungen des
automatisierten Fahrens ausgerichtet.
Sie besitzt eine verbesserte Architektur auf Basis von Autosar 4.x, einen
leistungsfhigen Quad-Core-Prozessor
fr eine schnellere Verarbeitung noch
grerer Datenmengen und eine Ethernet-Schnittstelle.
Bei der SDE 2 wurde die funktionale
Sicherheit noch weiter erhht, sodass
mit dem ASIL-D-Level aktiv in das
Brems- und Lenksystem eingegriffen
werden kann. Auerdem knnen mehr
Daten verschiedener Fahrdynamiksysteme und Sensoren wie Radar, Kamera, digitale Karten oder Car-to-Car-Informationen integriert und daraus ein
360-Grad-Abbild der Umgebung erzeugt werden. Gleichzeitig lassen sich
in das Gehuse der SDE 2 weitere Mi-
Darber hinaus hat ZF TRW einen

Entwicklungsauftrag mit einem groen
europischen OEM abgeschlossen.
Ziel ist es, gemeinsam ein zentrales
Steuergert zu entwickeln, das auf die
Anforderungen in 2020 und darber hinaus ausgelegt ist.
Kamera fr das
automatisierte Fahren
Auch mit seiner neuen Kamerafamilie
stellt sich ZF TRW auf die genderten
Bedingungen des automatisierten Fahrens ein. Diese besteht mit der Monokamera S-Cam4 und der Tri-Cam4 aus
zwei verschiedenen Systemen, die jeweils auf spezifische Marktanforderungen ausgelegt sind. Die S-Cam4-Familie kommt 2018 bei einem groen europischen OEM erstmals auf den Markt.
Die S-Cam4 wird als Nachfolger des
aktuellen skalierbaren S-Cam3-Kamerasensors auf die steigenden Anforderungen an fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme zugeschnitten. Die Monokamera verfgt ber eine erweiterte
Reichweite zur Objekterkennung, ein
vergrertes Sichtfeld und eine etwa
sechsmal hhere Rechenleistung. Sie
wurde mit ihrem kompakten Gehuse
dafr entwickelt, die (zuknftigen) Testprotokolle des Euro NCAP zu erfllen.
Die neue Tri-Cam4 entwickelt ZF
TRW als Premium-Variante fr teilautomatisierte Fahrfunktionen wie Autobahn- oder Stauassistenten. Sie wird
mit drei Kameralinsen ausgestattet
sein: einer Fischaugenlinse fr den
Nahbereich, einer fr mittlere Reichweite und einer Telelinse fr die Datenfusion mit Radarsensoren in Entfernungen von bis zu 250 und eine Objekterkennung in bis zu 300 Metern. W
ZF TRW - ZF Friedrichshafen AG
www.trw.de
Dr. Hans-Gerd Krekels
ist Director Active Safety
Electronics Engineering
bei ZF TRW.
Entdecken Sie
das Automobil neu!
Mit individuellen Diagnose- und Servicelsungen von Continental
Als Automobilhersteller haben Sie den Markt immer wieder revolutioniert durch neue Fahrzeuge mit
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Erwartungen gerecht werden. Als einer der weltweit fhrenden Automobilzulieferer bieten wir Ihnen
Lsungen, die Sie auch in Ihren Servicewerksttten weiter voranbringen. Steigern Sie Ihre Effizienz und
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Halle 5.1./Stand A08 wir freuen uns auf Ihren Besuch.
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28
Augmented Reality beschleunigt

optische Inspektion
Always on wird nicht nur fr den Autofahrer Realitt, sondern auch fr die
Werkstatt. Welche Diagnoselsungen mit welchen Vorteilen Continental fr die
markengebundene Werksttte bietet, erlutert Diplom-Betriebswirtin Patricia
Stich, Leiterin des Bereichs Diagnostics & Services bei Continental.
Auf der IAA prsentiert

Continental Remote
Diagnostic-Lsungen.
te Informationen zu Diagnose-, Reparatur- und

Instandhaltungsarbeiten
kontextbezogen
zum
richtigen Zeitpunkt bereitstellt. Ein Kernelement des Connected
Technician werden Augmented Reality (AR)-Anwendungen sein.
fragen und Systemverwaltung beliebig
zu kombinieren. So kann der OEM seinen Vertragswerksttten ein optimal
angepasstes Diagnosepaket schnren.
In unserem Portfolio sind auch unsere diesjhrigen IAA-Highlights fr
den Aftermarket enthalten. Auf der
Messe werden wir Remote DiagnosticLsungen
und
unseren
Ansatz
Connected Technician prsentieren.
Was versteckt sich hinter Connected Technician?
Connected Technician ist eine neue,
intuitive und auf den Techniker zugeschnittene Konzeptstudie, die relevan-
Wird AR dem klassischen Werkstatt-Handbuch den Garaus machen?

Wir sehen vor allem in Deutschland
diese Technologie kurz- und mittelfristig als Ergnzung zu den blichen
Werkstatt-Handbchern und anderen
Medien. Darber hinaus ist es natrlich
unser Ziel, die Augmented Reality-Lsungen in Werkstattinformationssysteme zu integrieren.
Welche Vorteile wrden sich aus einer Integration in digitale Werkstatt-Informationssysteme
ergeben?
Bilder: Continental
Continental bietet den Autoherstellern verstrkt OE-Diagnoselsungen an. Welche Argumente sprechen fr diese Produkte und welche
Highlights prsentieren Sie auf der
IAA 2015 in Frankfurt?
Unsere Diagnose- und Servicelsungen fr den markengebundenen Aftermarket umfassen intuitiv zu bedienendes Diagnoseequipment und innovative Fehleranalyselsungen. Herzstck
unseres Angebots ist unsere modulare
Software. Sie ermglicht es, sechs
Softwaremodule fr Diagnose, Fehlersuche, Programmierung von Steuergerten, Wartungsanleitungen, Datenab-
Interview
Die Bereitstellung eines zentralen
Werkstatt-Informationssystems, das
unter anderem Augmented Reality-Anwendungen umfasst, schafft Effizienzvorteile in den Arbeitsablufen einer
Markenwerkstatt. Optische Inspektionen knnen beispielsweise durch diese Technologie genauer und schneller
durchgefhrt werden.
In welchen Regionen sehen Sie das
derzeit grte Potenzial fr Augmented Reality in Markenwerksttten?
Vor allem wird Augmented Reality in
Regionen zum Einsatz kommen, in denen der Reparaturablauf mehr visuelle
Untersttzung erfordert, weil entweder die Ausbildung der Mechaniker einen geringeren Standard aufweist oder
eine hohe Mitarbeiterfluktuation vorherrscht, wie zum Beispiel in Asien. So
Ein zentralen Werkstatt-Informationssystems mit Augmented Reality-Anwendungen schafft Effizienzvorteile in den Arbeitsablufen einer Werkstatt.
knnen bei hoher Fluktuation zum Beispiel Trainingskosten in den Markenwerksttten gesenkt werden.
INFO
Was bietet Continental neben

Augmented Reality-Anwendungen
im Connected Technician-Kon
zept noch?
Es ist momentan ein Proof of Concept (POC) im Gange. Anwendungen
werden im Rahmen von POC gemeinsam mit dem Kunden definiert. So prfen wir die Machbarkeit der Projekte
unter Bercksichtigung der Kundenanforderungen.
Patricia Stich
studierte Betriebswirtschaftslehre mit
den Schwerpunkten Vertrieb und
Informatik in Landshut. Ihre Karriere
begann sie 2000 als IT-Consultant bei
KPMG Consulting/Bearing Point und
wechselte 2005 zu Siemens/VDO, wo
sie die Ausgliederung von VDO aus
dem Siemens-Konzern und die Integration in den Continental-Konzern mit
verantwortete. Nach sieben Jahren
als Leiterin der Funktion Sales,
Strategie und Portfolio von CVAM ist
sie seit September 2014 Leiterin
des Bereichs Diagnostics & Services
bei Continental.
Remote Diagnostic-Lsungen haben teilweise die Serienreife bereits erreicht. Was bieten sie der
Werkstatt?
Es stimmt, dass verschiedene Lsungen am Markt verfgbar sind. Die
meisten dieser Lsungen decken aber
nur Level 1-Daten ab. Dabei werden Algorithmen verwendet, um die fehlenden Informationen von Level 2-Daten
zu kompensieren. Dieses Vorgehen
kann je nach Kundendaten zu signifikanten Ungenauigkeiten fhren.
Mit unserer Level 2-Lsung besteht
dieses Risiko nicht, da sie auf umfangreiche OE-spezifische Daten zugreifen
kann. Ein weiterer Vorteil unserer Remote Diagnostic-Lsungen ist die Konfigurierbarkeit. Diese erfolgt nmlich
automatisch, sodass nur die Hardware
vom Automobilhersteller zur Verfgung gestellt werden muss. Nach dem
Verbindungsaufbau kann das System
sofort konfiguriert werden.
Mit welcher Hardware mchte Continental hier an den Start gehen?
Setzen Sie auf externe Systexme
wie einen OBD-Dongle oder etwa
komplett in die Fahrzeugarchitektur integrierte Systeme?
Sowohl als auch. Im Independent Aftermarket (IAM) setzen wir auf Dongleoder hnliche Technologie. Im Original
Equipment Services (OES) setzen wir
auf eine Erweiterungen bestehender
Hardwarelsungen, die in die Fahrzeug
architekturen integriert sein wird.
Gibt es bereits praktische Erfahrungen mit diesen Systemen?
Wir sind bereits seit zwlf Monaten im
Feldtest mit mehr als 200 Fahrzeugen
von unterschiedlichen Partnern, Kunden, aber auch Continental-Mitarbeitern aktiv. Dabei nutzen wir das Feedback der Beteiligten, um kontinuierlich
unsere Lsung zu verbessern. W
30
FORSCHUNG UND ENT WICKLUNG
Frischer Wind fr Innovationen

Die Autoindustrie ist im Umbruch. Kunden verlangen heute nach Modellen, die ihren individuellen Anforderungen entsprechen und der urbanen Mobilitt Rechnung
tragen. Dazu mssen im Entwicklungsprozess Krfte gebndelt, flexible Teams gebildet sowie Unmengen von Informationen treffsicher interpretiert werden. Hierbei
ist die soziale Vernetzung (Social Collaboration) ein geeignetes Mittel fr die Erschaffung der Mobilitt der Zukunft.
Um die eigenen Kernkompetenzen

besser zu nutzen und einen breiteren
Kreis von Innovatoren einzubinden,
setzen Unternehmen zunehmend auf
die soziale Vernetzung aller am Entwicklungsprozess Beteiligten. Was im
professionellen Umfeld eingesetzt
wird, geht jedoch weit ber soziale
Netzwerke wie Facebook oder Google+ hinaus. Social Collaboration und
Social Media im geschftlichen Umfeld
Im Vordergrund der
Kaufentscheidung
steht der Erlebniswert
des Automobils.
Vernetzung und Zusammenarbeit

und erweitert damit die Kommunikation von Arbeitsgruppen
durch die einfache Bereitstellung
bedarfsgerechter
Dashboards.
Darber sind intelligente Schnittstellen zu Simulations-, Modelling- und Content-Apps sowie zu
unterschiedlichen Wissensdatenbanken aus verschiedenen Fachbereichen verfgbar.
verlangen neben einem hohen Ma an
Datensicherheit auch eine tiefe Integration von Kunden, Zulieferern und
Fachbereichen. Zudem ist die Integration von unternehmensspezifischen Anwendungen zur Nutzung von Expertenwissen Bedingung, um Entwicklungszyklen verkrzen, Prozesse und Kosten
optimieren sowie mageschneiderte
Produkte herstellen zu knnen.
Mit der 3DEXPERIENCE Plattform
stellt Dassault Systmes produzierenden Unternehmen eine kollaborative
Umgebung zur Verfgung, die frischen
Wind in die Zusammenarbeit unterschiedlicher Unternehmensdisziplinen
bringt.
Die 3DEXPERIENCE Plattform bietet allen Beteiligten intuitiven Zugang
zu vielen Anwendungen fr die soziale
Virtuelle Teamarbeit fr
schnelle Markteinfhrung
Out-of-the-box stellt 3DEXPERIENCE
variable Funktionalitten bereit, mit denen sich bereits in der Planungsphase
eines Automodells beliebige interne
und externe Social Communities aufbauen lassen. Auf diese Weise knnen
Fachleute der unterschiedlichsten
Fachbereiche in ein Team integriert
werden und unabhngig von Standorten und Zeitzonen interagieren, multimedial sowie 3D-basiert. Die Palette
der Geschftsbereiche umfasst das
Design ebenso wie das Marketing und
den Vertrieb bis hin zu Zulieferern und
externen Agenturen, um nur einige
Beispiele zu benennen. Aus der mitgelieferten Bibliothek lassen sich per
Mausklick individuelle Dashboards er-
Bilder: Dassault Systmes
och vor wenigen Jahren

vollzog sich bei den
OEMs der Innovationsprozess innerhalb der eigenen
vier Wnde und in festgelegten
Prozessen, die nur noch die Entwicklungspartner mit einbezogen.
Das ist heute kein wettbewerbsfhiges Modell mehr: Immer
mehr wirtschaftliche und gesellschaftliche Impulse wirken auf
die Produktentstehung ein. Der
Kunde will Innovationen schnell
umgesetzt sehen und sie in seinem Produkt Auto zeitnah kaufen knnen. Im Vordergrund der
Kaufentscheidung steht dabei der
Erlebniswert des Automobils.
Eigenschaften und Funktionen
des Produktes spielen dabei nur
eine untersttzende Rolle. Hersteller
brauchen daher ein feines Gespr fr
Trends, aber auch fr die technische
Machbarkeit von Entwicklungen. Dazu
mssen in allen Entwicklungsphasen
interne und externe Spezialisten ber
alle Fachbereiche hinweg zusammenarbeiten, um den Kunden mit innovativen Erlebnissen zu begeistern.
31
Die 3DEXPERIENCE
Plattform stellt den
produzierenden Unternehmen eine kollaborative Umgebung zur
Verfgung, die frischen Wind in die Zusammenarbeit unterschiedlicher Unternehmensdisziplinen
bringt.
stellen. Mithilfe dieser knnen Anwender detaillierte Recherchen in strukturierten und unstrukturierten Datenquellen einschlielich Fileserver, Medien oder dem Internet betreiben. Die
dabei gewonnenen Informationen, wie
Texte, Bilder, Videos oder 3D-Inhalte
knnen gebndelt und fr ein Projekt
ausgewertet werden. Dies untersttzt
den abteilungsbergreifenden Wissensaustausch und -transfer, was die
Basis fr schnellere und bessere Entscheidungen schafft.
Frhes Kundenfeedback
in der Erlebniswelt
Beim Auto achtet der Kunde heute
nicht mehr allein nur auf Design und
Motorstrke, vielmehr spielen eine
Vielzahl emotionaler Aspekte bei der
Entscheidung fr ein spezielles Modell
eine immer grere Rolle: Wie wirkt
der Wagen in verschiedenen ueren
Umgebungen und bei unterschiedlichen Lichtverhltnissen auf den Kunden? Welche Rolle spielen Farben und
Lichtverhltnisse beim Innenraum?
Welche Wahrnehmung erzeugen die
beweglichen Teile? 3DEXPERIENCE
ermglicht es, diese Aspekte mittels
interaktiver virtueller 3D-Umgebungen
durch den Kunden selbst zu validieren
und in die Entwicklung einflieen zu
lassen. Die Geometriedaten sind ja bereits vorhanden und mssen nur noch
mit Umgebungsdaten gepaart werden.
Dadurch knnen nun entsprechende
Szenarien definiert werden, die geeignet sind, spezifisch technische, aber
eben auch emotionale Aspekte zu validieren. Die Mglichkeiten zur realitts-
nahen, dreidimensionalen Erfahrung

dienen hierbei ebenso wie das digitale
Experiment, das bewusst ber den
physikalischen Grenzbereich hinausgehen kann.
Durch die Zusammenfhrung von
Soft- und Hardware in 3D-Erlebnissen
lsst sich auch die im Fahrzeug so
wichtige Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) simulieren und optimieren.
Virtuelle Fahrerlebnisse in 3D, gepaart
mit echten Bedienelementen wie
Lenkrad und Anzeigetafeln, lassen
Rckschlsse auf die Ergonomie und
Sicherheit eines geplanten Funktionsund Darstellungskonzepts schon sehr
frh im Entwicklungsstadium zu. Die
so gewonnenen Erfahrungswerte sind
dann die Basis fr die schnelle Weiterentwicklung vllig neuartiger Bedienungskonzepte, die den hohen Sicherheitsaspekten der Branche gengen
und Kundenbindung schaffen. Virtuelle
HMI-Tests tragen entscheidend dazu
bei, die Herstellung einer Vielzahl von
Prototypen zu minimieren, was erhebliche Zeit und Kosten spart sowie das Innovationsrisiko mindert. Der zuknftige
Kunde kann nmlich schon im Entwurfsstadium Aufschluss darber geben, ob das Fahrerlebnis dem entsprechen wird, was sich die Automobil-Innovatoren ausgedacht haben. W
Dassault Systmes
www.3ds.com/de
Andreas Barth ist Managing
Director EuroCentral
bei Dassault Systmes.
Der Entwicklungspartner fr die

automobile Welt
Als einer der grten unabhngiger
Entwicklungspartner der weltweiten
Automobilindustrie wissen wir genau,
worauf es bei der Entwicklung zukunftsfhiger Automobile ankommt.
Unsere Spezialitt ist die Gesamtfahrzeugentwicklung: Dabei bernehmen
wir fr unsere Kunden die Verant
wortung fr den kompletten Entwicklungsprozess vom Designkonzept,
ber die Fahrzeug- und Funktionsentwicklung, Elektrik/Elektronik bis zur
Fahrzeugabsicherung. Den Zukunftsthemen Elektromobilitt/ CAR IT und
Leichtbau rumen wir mit unseren
Kompetenzzentren einen besonderen
Stellenwert ein.
Doch erst wenn der Produktentstehungsprozess mit der Welt der Produktion optimal abgestimmt ist, entstehen eine ganzheitliche Sicht und
ein echter Benefit fr den Kunden. Mit
unserem Tochterunternehmen EDAG
Production Solutions GmbH & Co. KG
bieten wir additiv die Entwicklung von
Produktionsprozessen und Fabrikkonzepten bis zur virtuellen Inbetriebnahme an und bringen dieses Know-how
in die Fahrzeugentwicklung mit ein.
Wir bei EDAG nennen dieses Prinzip
fertigungsoptimierte Entwicklung.
Dieses Paket in Verbindung mit der
Qualittsfhrerschaft im Engineering
macht die EDAG mit ihren mehr als
7.800 Mitarbeitern zu einem der weltweit fhrenden Unternehmen in der
Automobilentwicklung.
EDAG Engineering GmbH

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65205 Wiesbaden
Telefon: +49 (0) 611/73 75-0
Telefax: +49 (0) 611/73 75-102
Web: www.edag.de
E-Mail: info@edag.de
FIRMENPROFIL
EDAG Engineering GmbH
32
Virtuelle Absicherung
von Assistenzsystemen
Fahrerassistenzsysteme sind heute nicht mehr nur Oberklassefahrzeugen vorbehalten und finden zunehmend Verbreitung auch in der Mittel- und Kompaktklasse.
Damit einher geht ein rasanter Aufwuchs an funktionaler Vielfalt und Funktionskomplexitt.
ssistenzfunktionen bernehmen immer komplexere Aufgaben und dringen auch in

funktionssicherheits-relevante Anwendungsbereiche vor. Beispiele fr Assistenzfunktionen
sind
Notbrems
assistent, berholassistent oder auch
Kreuzungsassistent. Ein nochmals dramatischer Anstieg an funktionaler
Komplexitt steht mit der Einfhrung
von fahrzeugbergreifend kommunizierenden Assistenzfunktionen (kooperative Assistenz) und hochautomatisierten Fahrfunktionen (teil-autonome und
autonome Systeme) bevor.
Ausgangspunkt und
Diskussion
Basis fr alle Automatisierungsfunktionen ist die weitgehend lckenfreie Er-
Im Ergebnis bedarf es einer Absicherungsmethodik, die dem nicht-deterministischen Charakter des Gesamtsystems Umfeld plus digitales Weltbild
plus Autonomiefunktion/Fahrer Rechnung trgt. Als Beispiel
sei ein Vorfahrt
achtenDie BewertungsAssistent als eine Vorstuund Entscheife des Kreuzungsassisdungsebene von
fassung des Fahrzeutenten genannt. Schon
komplexen ADAS.
gumfelds. Die Sensorbei diesem vergleichsdaten kommen aus
weise einfachen System
sehr
verschiedenen
ist die funktionale AbsiQuellen und sind Szenarien-abhngig
cherung nur im Gesamtkontext des ziin unterschiedlichem Grad verlsslich.
tierten Dreiklangs von Szenario (UmAus alledem erwachsen hohe Ansprwelt), Sensorik und Systemfunktion
che an die widerspruchsfreie und im
mglich.
Sinne der Fahraufgabe vollstndige Interpretation der Flle der Sensordaten.
Auf der technischen Ebene geht es
Im Umfeldmodell wird der Einsatzrahim Sinne dieses erweiterten Verstndmen fr die Systemfunktion als generanisses insbesondere um die folgenden
lisierte
Weltreferenz
Kernfragen:
beschrieben. Bezglich der Systemverifikation ist das die entscheidende
WW Wie bercksichtigt man effektiv
Grundlage fr die assistierte und hochund effizient die aus der stochastiautomatisierte manverbasierte Fahrschen Kombinatorik erwachsende
zeugfhrung.
Vielfalt der praktisch relevanten
Szenarien?
Die Vielzahl der zu bercksichtigenWW Wie testet man das Verhalten der
den statischen Elemente in Verbindung
Funktion im Kontext der Fahraufga-
Bilder: ESG
mit der dynamischen Variabilitt und

den in aller Regel nicht-deterministischen oder nur in unzureichender Genauigkeit bekannten ueren Einflssen erzeugen einen hochdimensionaler Parameterraum, der vollstndige
Systemtests im klassischen Sinne absolut unmglich macht.
Ein Schichtenmodell fr die

Absicherungskonzeption
Ausgehend von den vorstehenden
berlegungen und in Abgleich mit den
etablierten Verfahren zum Test von
Assistenzsystemen leiten sich die
grundlegenden Anforderungen an einen neuen Test- und Verifikationsprozess ab. Die Konzeption fr die Absicherung von kooperativen ADAS- und
Autonomiefunktionen sieht eine Methodik fr das reproduzierbare Szenarien-basierte Testen unter Bercksichtigung der stochastischen Kombinatorik
durch Variation von Sensordaten vor.
Basis dafr ist die gemeinsame Betrachtung von Standardszenarien und
den dazu passenden Funktionsklassen. Im Hinblick auf die erforderliche
Objektivierung der Absicherung geht
es dabei gleichfalls um eine geeignete
Testmetrik.
Der Schwerpunkt liegt auf der ganzheitlichen Betrachtung der Bewertungs- und Entscheidungskomponente
der Assistenz- bzw. Autonomiefunktion. Zur Einordnung im Gesamtkontext
des zugrundeliegenden Informationsflusses von der Verarbeitung der Umweltdaten bis zur Ableitung der Systemreaktion. Die Idee hinter dieser
Struktur und dem definierten Validierungsansatz ist ein Schichtenmodell,
das die aufeinanderfolgenden Verarbeitungsschritte auf der logischen Ebene
widerspiegelt.
Es leuchtet unmittelbar ein, dass die
einzelnen Schichten unterschiedliche
Anforderungen an die Absicherung
stellen. Der Ebene der Fahrzeugfhrung (Strategy & Manoeuvring)
kommt im Hinblick auf die Beurteilung
von komplexen Assistenz- und Autonomiefunktionen die entscheidende Bedeutung zu. An dieser Stelle gibt es gegenber den einfacheren Funktionen wesentliche Unterschiede, aus denen sich der Ruf nach dafr passenden
Testkonzepten begrndet.
Der zentrale Gesichtspunkt ist die

Fokussierung auf definierte Referenzszenarien als eine reproduzierbare Basis zur Evaluierung des integralen Funktions- und Systemverhaltens nach
Magabe der Anforderungsspezifikation und des erwarteten Verhaltens. Auf
Basis der Referenzszenarien gelingt
die methodische Identifikation und Reproduzierbarkeit von kritischen Konstellationen in denen die zu testende
Funktion in Grenzbereiche gert oder
die definierten Anforderungen verletzt.
Die
relevanten
Szenarien
(Benchmark-Szenarien) werden aus unterschiedlichen Quellen entnommen:
WW aus einem vordefinierten funktionsspezifischen Szenarien-Katalog
WW aus zufllig generierten Szenarien
(nach Magabe einer Wahrscheinlichkeitsverteilung und in Abhngigkeit von den funktionalen Leistungsmerkmalen)
WW aus realen Messfahrten (Aufzeichnung der Funktionseingangssignale
und des Systemverhaltens) mit
nachgeschalteter synthetischer Variation der spezifischen Sensordaten.
33
ESG. Engineering auf der

berholspur.
Als Ihr Partner fr komplexe Elektronik- und IT-Systeme arbeiten wir mit
Vollgas an der automobilen Zukunft.
Mit Technologiekompetenz und besonderer Kundennhe liefern wir mageschneiderte und smarte Systemlsungen fr die Mobilitt von Morgen.
Die ESG ist dabei Engineering-Partner,
Prozess-Know-how-Trger, Technologieberater und IT-Experte in einem.
Um hchsten Kundennutzen und Exzellenz in der Umsetzung unserer Projekte zu gewhrleisten, haben wir acht
Competence Cluster innerhalb der
ESG Automotive Division eingerichtet,
die sich auf die folgenden Themen fokussieren:
WW ADAS & Embedded Software
WW HMI & Infotainment
WW Connected Car
WW Training & Learning Solutions
WW Diagnostics
WW Process Management
WW eMobility
WW Test & Integration
Gemeinsam bringen wir die Zukunft
auf die Strae.
Im Verifikationsprozess werden die

Objekt- und Szenarienparameter (etwa
statische und dynamische Eigenschaften, Klassifikation, Objektanzahl, Auftrittswahrscheinlichkeit,
)
der
Benchmark-Szenarien
systematisch
variiert.
In Summe entsteht durch die Kombination von realen Szenarien (aus
Messfahrten), stochastisch variierten
Szenarien und einem Katalog von funktionsspezifischen Referenzszenarien
die Basis fr einen durchgngig hybriden Testansatz. Dieser vereint die
Vorteile der klassischen Verfahren im
Hinblick auf die Reproduzierbarkeit mit
den Vorteilen der Realittsnhe unter
Einbeziehung des Gesamtsystems und
der Elimination stochastischer Unschrfen. W
ESG GmbH
www.esg.de
Dr. Hieronymus Fischer ist Leiter Innovations- und Technologiemanagement der Automotive
Division der ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH.
ESG Elektroniksystemund Logistik-GmbH

Livry-Gargan-Strae 6
82256 Frstenfeldbruck
Tel.: +49 (0) 89/92 16-0
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FIRMENPROFIL
be bei Erreichung der Systemgrenzen unter realistischen und zugleich

auch wiederholbaren Bedingungen?
WW Wie findet man die kritischen Szenarien, und wie leitet man dafr die
adquaten Stimuli fr die Testumgebung ab?
34
Leistungsfhige Werkzeuge fr
fortschrittliche Fahrzeugelektronik
Mit der zunehmenden Leistungsfhigkeit und Varianz der elektronisch gesteuerten
Systeme im Fahrzeug potenziert sich der Aufwand, der fr die Applikation und
Validierung derselben bentigt wird. Um dieser Situation gerecht zu werden, muss
die Effizienz der Kalibrierung und der Erfassung von Steuergertedaten deutlich
erhht werden.
cke vom FETK zum INCA-Rechner ber

Gigabit Ethernet transportiert. ber den
gleichen bertragungsweg knnen
Kennwerte im Steuergert vom Anwender oder von einer Automatisierung mit
INCA gendert werden.
it dem FETK, dem Steuergerte- und Bus-Schnittstellenmodul ES891 und INCA V7.2
bringt ETAS eine Lsung fr die Validierung und Applikation von elektronischen Systemen im Fahrzeug und am
Prfstand auf den Markt, die fr die
Anforderungen der Zukunft gewappnet
ist. Die neuen Werkzeuge erfllen
hchste Ansprche: Im Vergleich zu
den aktuell verfgbaren Systemen ermglichen sie eine bis zu 20-mal hhere bertragungsrate beim Erfassen
von Messdaten aus Steuergerten.
Das ES891-Modul sammelt die erfassten Daten und kann sie mit einer
Rate von bis zu 120 MB/s, das heit
mit Leitungsgeschwindigkeit, ber Gigabit Ethernet an den PC oder Laptop
bertragen. Aktuell lassen sich mit der
gesamten Lsung Signale mit Raten
von bis zu 17 MB/s aus dem Steuergert erfassen. In einem Versuchslauf

knnen dabei insgesamt 38.000 Gren gleichzeitig gemessen werden.
Bereits in Krze wird es mglich sein,
Daten mit Raten von mehr als 50 MB/s
aufzuzeichnen.
Schnittstelle fr hohe Datenraten mit kleiner Latenz
Der FETK, eine neu entwickelte Schnittstellen-Hardware, erfasst Daten aus
dem Steuergert im Fahrzeug oder am
Prfstand ber eine Mikrocontroller-Schnittstelle und bertrgt sie an
das ES891-Modul. Von dort werden sie
zusammen mit Daten aus anderen
Quellen an einen PC oder Laptop bertragen, wo sie in der INCA-Umgebung
online verarbeitet werden. Dabei werden die Daten auf der gesamten Stre-
Anders als bei der Validierung und

Applikation von Steuergerten, wo
mglichst viele Daten aus dem Steuergert gleichzeitig erfasst werden mssen, kommt es beim Prototyping
schneller Regelungen auf eine mglichst geringe Latenz an. Funktionen
werden hufig mit Hilfe von ETAS
ASCET oder MATLAB/Simulink modellbasiert entwickelt und dann auf einer speziellen Prototyping-Hardware
implementiert, welche mit dem Steuergert in Echtzeit kommuniziert. Die
Latenz der Kommunikation zwischen
F E T K - S te u e r g e r te s c h n i t t s te l l e ,
ES800 Prototyping-Hardware und zu-
Bilder: ETAS
Die FETK-Steuergerteschnittstelle
und das Steuergerte- und BusSchnittstellenmodul ES891 von ETAS
bieten eine leistungsstarke
Lsung fr Messung und Applikation.
Anders als bei der Verwendung von

Serienschnittstellen, wie zum Beispiel
CAN, bentigt der FETK vom Steuergert fast keine Rechenleistung fr die
externe Kommunikation. Die eigene
elektrische Versorgung des FETKs ermglicht es, Tests, wie zum Beispiel
Kaltstartversuche, unabhngig vom
Betriebszustand des Steuergerts
durchzufhren. Ebenso lassen sich
Flashspeicher von Steuergerten ber
die FETK-Schnittstelle pfeilschnell und
sicher wie mit einem Debugger programmieren.
35
rck betrgt bei Austausch eines 128

Byte langen Datums in einem kompletten Umlauf 100 s.
Das neue HighPerformance
FETK-Steuergerte- und
Bus-Schnittstellenmodul ES891
von ETAS.
Universell verwendbar
Der FETK kombiniert eine hohe Datenbertragungsrate mit einer niedrigen
Latenz. Damit lsst sich die neue Steuergerteschnittstelle ganz universell in
verschiedenen Anwendungen, die
ganz unterschiedliche Anforderungen
an die Schnittstelle stellen, nutzbringend einsetzen. FETKs knnen einfach
in neue Steuergerte integriert und auf
Basis der langjhrigen Erfahrung und
engen Zusammenarbeit von ETAS mit
Chipherstellern wie Freescale, lnfineon
oder Renesas an neue Mikrocontroller
angepasst werden. Aus Sicht des Anwenders bietet der FETK den hchsten
Bedienkomfort: Die Gigabit Ethernet-Schnittstelle zum ES891-Modul ist
generisch, das heit sie abstrahiert die
spezifische Anbindung an die unterschiedlichen Mikrocontroller der verschiedenen Steuergerte.
Das Steuergerte- und Bus-Schnittstellen-Modul ES891 dient zur Erfassung von Messdaten aus Steuergerten und von Fahrzeugbussen, zur Applikation, Diagnose und Flashprogrammierung von Steuergerten sowie zum
Prototyping von neuen Steuergertefunktionen. An das ES891-Modul knnen gleichzeitig zwei FETK-Steuergerteschnittstellen angeschlossen werden.
Daneben untersttzt das Modul den
XETK, die Fahrzeugbusse Ethernet,

FlexRay, CAN, CAN-FD und LIN. Alle
eingehenden Signale werden vom
ES891-Modul synchron erfasst. Die
Abweichung der Zeitstempel der erfassten Daten schwankt dabei um weniger als eine Mikrosekunde um den
vorgegebenen Takt.
Das ES891-Modul sammelt die erfassten Daten und bertrgt sie mit Ra-
SQobold
Leistungsstark.Fesselnd.Brillant.
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FIRMENPROFIL
36
ETAS GmbH
ETAS liefert innovative Lsungen zur
Entwicklung von Embedded Systemen
fr die Automobilindustrie und weitere
Bereiche der Embedded Industrie.
Als Systemanbieter verfgt ETAS ber
ein Portfolio von integrierten Tools
und Werkzeuglsungen bis hin zu Engineering-Dienstleistungen, Consulting, Training und Support. In Standardisierungsgremien, wie beispielsweise
AESAS, ASAM, AUTOSAR, FlexRay,
ISO, JasPar, LIN, Nexus, OSEK und
SAE, arbeitet ETAS aktiv mit.
Sicherheitslsungen im Bereich
Embedded Systeme werden ber die
ETAS-Tochtergesellschaft ESCRYPT
angeboten. Das Leistungsspektrum
umfasst Expertenberatung, ITSecurity-Produkte sowie die kunden
spezifische Implementierung ganzer
Lsungspakete fr automotive und
non-automotive Anwendungen.
Die 1994 gegrndete ETAS GmbH ist
eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Bosch-Gruppe mit inter
nationalen Tochter- und Vertriebs
gesellschaften in 14 Lndern Europas,
Nord- und Sdamerikas sowie Asiens.
Weltweit beschftigt ETAS derzeit
knapp 950 Mitarbeiter.
Ausrstung eines Versuchsfahrzeugs mit dem ETAS Mess-, Applikations- und

Prototypingsystem der Zukunft. Das ES800-System kommuniziert mit den Steuergerten ber FETK- oder serielle Steuergerteschnittstellen.
ten von bis zu 120 MB/s an den PC

oder Laptop. Dazu wird das ES891-Modul ber Gigabit Ethernet mit dem
Netzwerkanschluss des Rechners verbunden.
Falls mehr als zwei Steuergerte im
Fahrzeug mit einer FETK-Schnittstelle
ausgerstet sind, knnen mehrere
ES891-Module miteinander kombiniert
werden. Diese lassen sich mithilfe eines Steckmechanismus einfach aufeinander stapeln, wodurch sie automatisch elektrisch miteinander verbunden
und synchronisiert sind. Auf die gleiche
Art und Weise lsst sich das System
mit weiteren ES89x-Modulen sowie
um Prototyping-Hardware und Datenlogger ergnzen, welche im Rahmen
der neuen Produktfamilie ES800 fr
die hohen Anforderungen der elektronischen Fahrzeugsysteme der Zukunft
von ETAS entwickelt werden.
Offen und
standardkonform
ETAS GmbH
Borsigstrae 14
70469 Stuttgart
Telefon: +49 (0) 711 / 3423-0
Telefax: +49 (0) 711 / 3423-2106
Web: www.etas.com
E-Mail: sales.de@etas.com
Mithilfe des ES891-Moduls knnen

Host-Anwendungen mit FETK-Steuergerten ebenso ber das standardisierte Protokoll XCP-on-Ethernet kommunizieren wie mit den XETK-Schnittstellen, die das Protokoll nativ untersttzen. Zur vollstndigen Integration des
ES891-Moduls in andere Werkzeuge
wie CANape oder VISION werden
C-Bibliotheken von ETAS zur Verfgung gestellt. Die Zeitsynchronisierung
des ES891-Moduls ist konform zum
Standard IEEE1588, was eine einfache

Integration in heterogene Messaufbauten und Automatisierungslsungen mit
einer zentralen Uhr ermglicht.
Mit dem FETK bietet ETAS einen uerst leistungsfhigen Steuergertezugang an, der sich zum einen wegen der
hohen Bandbreite fr die Validierung
und Applikation von Steuergerten und
zum andern wegen der kleinen Latenz
fr das Prototyping von Funktionen
elektronischer Systeme im Fahrzeug
eignet. Diese Kombination ist bislang
am Markt einzigartig und spart Kosten,
da sich die Investition in ein Entwicklungssteuergert mit FETK-Schnittstelle bei der Applikation und in Prototyping-Experimenten doppelt auszahlt.
Mit der Hochleistungs-Steuergerteschnittstelle FETK und der neuen
Produktfamilie ES800 folgt ETAS der
Verpflichtung, die Entwicklung fortschrittlicher elektronischer Systeme
fr das Fahrzeug zu untersttzen. Wie
in der Vergangenheit werden die neuen Hardwarelsungen von ETAS die
Mastbe der Zukunft setzen. W
ETAS GmbH
www.etas.com
Dr. Fabian Kaiser, Product Manager ES800,

ETAS GmbH.
Dr. Ulrich Lauff, Senior Expert Marketing
Communication, ETAS GmbH.
Christoph Mller, Senior Product Manager
FETK, ETAS GmbH.
www.hanser-tagungen.de/fta
F
T
Praxisforum
Fehlerbaumanalyse
Optimale Umsetzung der Methode
27. und 28. Oktober 2015 in Mnchen
en
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me
und Teilnah
sichern!
27. Oktober whlen Sie zwischen zwei parallelen Workshops:

Workshop 1: Grundprinzipien | Aufbau | Berechnungen | Auswertung
Workshop 2: Fehleroffenbarung | Fehlerreaktion | Qualittsmerkmale |
Qualittsmanahmen
28. Oktober diskutieren Sie im Praxisforum mit Experten ber:

Unternehmensweite Etablierung der Methode
Umgang mit Varianten und nderungen an System und Design
Nachvollziehbarkeit und Wiederverwendung von Fehlerbumen
Mglichkeiten und Grenzen der Software-FTA
Programm online: www.hanser-tagungen.de/fta
Praxisvortrge u.a. von

Airbus Space & Defence
Robert Bosch GmbH
Audi Electronics Venture GmbH
Siemens AG
SystemA Engineering Gesellschaft
Ford Werke GmbH

Fraunhofer IESE
fr Systemanalyse mbH
ZF Friedrichshafen AG
Veranstalter
Interesse geweckt? Informationen und Anmeldung unter www.hanser-tagungen.de/fta
38
Ob Automobilindustrie,
Maschinenbau oder Medizintechnik der Bedarf an
multimodalen Bedienoberflchen nimmt stetig zu.
Multimodale Bedienoberflchen
effizient entwickeln
Jeder stolze Besitzer eines neuen Fahrzeugs freut sich ber die zahlreichen neuen
Komfort-, Fahrerassistenz- und Infotainmentfunktionen, die ihm die Zeit, die er
im Auto verbringt, sehr viel angenehmer machen. Die stetig steigende Anzahl der
Funktionen aber entwickelt sich selbst fr versierte Nutzer zu einer Herausfor
derung. Fr die OEMs bedeutet das, die Gestaltung der Bedienoberflchen wird im-
er Fahrer bentigt einerseits

mglichst
einfachen
und
schnellen Zugriff auf ein
Hchstma an Informationen und
Funktionen, soll jedoch andererseits
mglichst wenig von seiner eigentlichen Aufgabe, der Steuerung des Fahrzeugs, abgelenkt werden. Wie aber
knnen OEMs mit begrenztem Budget- und Zeitaufwand HMIs entwi-
ckeln, die trotz ihrer Funktionsvielfalt

bersichtlich, einfach bedienbar und
technisch beherrschbar bleiben?
Digitale Displays
Bei der Bedienung des Fahrzeugs setzen die Hersteller fr die Zukunft im
Wesentlichen auf zwei Pfeiler: Multimodalitt und digitale Clusterinstru-
mente. Der Nutzen, den die Ablsung

von mechanischen durch digitale Displays bringt, ist dabei sofort ersichtlich.
Gerenderte Displays erlauben es, verschiedene Inhalte auf ein und demselben Bildschirm anzuzeigen. Auch kann
der Nutzer die Bildschirminhalte, im
Rahmen der Vorgaben des Systems,
nach seinen Wnschen anpassen. Das
dient nicht nur der Funktionsvielfalt,
Bilder: Elektrobit
mer wichtiger und komplexer.
Multimodalitt, also die Verknpfung verschiedener Bedienkonzepte

wie Knpfe und Schalter, Touchdisplays sowie Gesten- und Sprachsteuerung, gibt dem Fahrer die Mglichkeit,
zwischen verschiedenen Optionen zu
whlen und hin- und herzuwechseln.
So kann er sich fr den in der jeweiligen Fahrsituation gnstigsten und an-
eben gehrte anbietet oder eine alternative Route mit einem gut bewerteten Restaurant auf halber Strecke.
Auch eine intelligente Sprachsteuerung setzt eine Onlineverbindung voraus. Fr eine natrliche Spracherkennung, die auch die Absichten des Sprechers und den entsprechenden Kontext herausfiltert, mssen sehr groe
Datenmengen verarbeitet werden.
Hier werden sich wohl Hybridlsungen
durchsetzen, die auch mit Offline-Erkennern arbeiten, damit sie im Notfall
auch im Tunnel oder im Funkloch funktionieren.
39
Elektrobit (EB)
Automotive GmbH
Elektrobit Automotive hat sich mit Embedded Software fr die Automobilindustrie international als feste Gre
etabliert.
EB ist spezialisiert auf die Entwicklung
zukunftsweisender Produkte und
Dienstleistungen sowie Beratung fr
den Automotive Markt und liefert
serienreife Softwarelsungen rund um
AUTOSAR und Ethernet, Infotainment,
Navigation, HMI und Fahrerassistenzsysteme.
EB bringt Automobilhersteller auf die
berholspur mit
WW der EB GUIDE Werkzeugkette fr
die HMI-Entwicklung
WW EB street director fr smarte,
vernetzte Navigation
WW den Fahrerassistenz-Produkten und
-Lsungen EB Assist
WW den EB tresos Tools fr die Entwicklung von Steuergerten
WW internationalen Ingenieurteams fr
die Softwareintegration.
Dienstleistungen
Die Erstellung komplexer Bedienoberflchen muss systematisch geplant und

getestet werden.
genehmsten Bedienmodus entscheiden. Die Eingabe einer Zieladresse

etwa lsst sich per Sprache wesentlich
komfortabler und schneller bewerkstelligen als ber die zahlreichen Mens eines Displays. Die Auswahl der Route
wiederum ist ber die Anzeige auf dem
Display wesentlich bersichtlicher. Voraussetzung ist natrlich, dass alle Informationen so miteinander verknpft
sind, dass ein Wechsel der Bedienoption mglich und fr den Fahrer auch
verstndlich ist.
Noch mehr Optionen bietet eine intelligente Verknpfung von Informationen, wenn sie durch eine Anbindung
an die Cloud ergnzt wird. Viele zuknftige Komfortfunktionen, vom Streaming ber die Smartphoneintegration
bis zur Navigation, gewinnen durch
eine Anreicherung mit Informationen
aus der Cloud enorm. Die erlaubt es
dem System, den Fahrer zu untersttzen und ihm intelligente Vorschlge bei
der Auswahl seiner Optionen zu unterbreiten ganz gleich, ob es ihm auf
Wunsch hnliche Musik wie die so-
Kontinuierliche
Entwicklungsstrategie
Die Entwicklung solcher multimodalen
Systeme stellt die OEMs vor vielfltige
Herausforderungen. Zunchst bentigen sie eine kontinuierliche Entwicklungsstrategie fr ihre HMIs. Die Entwicklung der Bedienoberflchen sollte
daher mit einem Entwicklungstool wie
EB GUIDE erfolgen, mit dem sich die
zahlreichen Varianten fr unterschiedliche Lnder, Marken und Modelle ber
eine einzige Plattform steuern und
pflegen lassen. Das spart viel Zeit und
Entwicklungsaufwand. Auch sonst
wirkt sich die Wahl des richtigen Entwicklungswerkzeugs auf die Effizienz
des Entwicklungsprozesses und die
Qualitt der Bedienoberflchen aus.
Wichtig ist hier zum Beispiel eine nahtlose Integration graphischer und haptischer Bedienelemente sowie der neuesten Sprachtechnologie also eine
umfassende Untersttzung fr unterschiedliche Modalitten. Passende
Kommandos mssen systematisch
von Anfang an bercksichtigt werden,
nachtrgliche nderungen sind zeitauf-
WW Consulting, Projektmanagement
und Softwareentwicklung
WW Entwicklung und Implementierung
von Embedded Software
WW Implementierung und Adaption von
Embedded- und Echtzeitsystemen.
Strategische Partnerschaften
und Joint Ventures
EB engagiert sich in der Entwicklung
wichtiger Industriestandards wie AUTOSAR und untersttzt alle branchenrelevanten Betriebssysteme und Industriestandards, wie zum Beispiel
Windows Embedded und Linux, AUTOSAR, Ethernet, CAN, LIN, HTML 5,
GENIVI und MOST. Mit der Audi Electronics Venture GmbH zusammen hlt
EB das Joint Venture e.solutions.
Elektrobit Automotive GmbH

Am Wolfsmantel 46
91058 Erlangen
Telefon: +49 (0) 9131 / 7701 0
Telefax: +49 (0) 9131 / 7701 6333
Web: automotive.elektrobit.com
E-Mail: sales.automotive@elektrobit.com
FIRMENPROFIL
sondern auch der Sicherheit, da sich so

wichtige Warnmeldungen jederzeit
einblenden oder nicht relevante Informationen whrend der Fahrt ausblenden lassen.
wndig und damit teuer. Idealerweise

verfgt ein Entwicklungswerkzeug
ber eine Sprachbedienungskomponente, die parallele Workflows und
eine direkte Verknpfung fr die Modellierung der Spracheingabe sowie
der haptischen und graphischen Bedienelemente ermglicht.
Einen erheblichen Zeit- und Kostenfaktor stellen auch die Tests der Software dar. Da die Bedienoberflchen
immer komplexer werden, muss so
oft, so frh und so regelmig wie
mglich getestet werden. Entwicklung
und Tests erfolgen daher, wie bei komplexen Softwarelsungen blich, nicht
mehr nacheinander, sondern parallel.
Auch hier ist ein Entwicklungswerkzeug wie EB GUIDE, das mit einem
modellbasierten Ansatz arbeitet, von
Vorteil. Denn dort lassen sich Tests
einfach ableiten und auch automatisiert ausfhren, sodass sich der aktuelle Entwicklungsstand stetig berprfen lsst.
Von hohem Wert fr die Entwickler
ist schlielich auch eine groe Nutzerbasis. Je breiter der Erfahrungsschatz
und der Rckfluss der Anwender sind,
desto schneller und besser kann die
Software weiter optimiert werden. Aus
diesem Grund stellt zum Beispiel EB
die Basisversion von EB GUIDE privaten Nutzern, Studenten und allen anderen, die die HMI-Software gern testen
mchten, kostenlos zur Verfgung.
Das kommt auch Entwicklern aus anderen Branchen wie etwa Maschinenbau oder Medizintechnik zugute, wo inzwischen ebenfalls immer mehr multimodale Bedienoberflchen zur Anwendung kommen.
Langfristig werden multimodale Bedienoberflchen also eine immer grere Rolle fr die Bedienung komplexer Anwendungen spielen. Dabei wird
die Automobilindustrie sicher weiterhin
eine Vorreiterrolle einnehmen. Denn
die zunehmende Autonomisierung erfordert noch zahlreiche weitere Funktionen und Anzeigen im Auto. W
Elektrobit (EB) Automotive GmbH

automotive.elektrobit.com
Matthias Hampel ist Head of Technology

and Innovation HMI bei der Elektrobit Automotive GmbH.
Kompetent den Testaufwand optimieren

In der Automotive Entwicklung nehmen Testaufgaben bei OEMs und Zulieferern in rasantem Mae zu.
Dabei werden nicht nur Software-Funktionen, sondern auch Hardware-Komponenten getestet. Hierfr
stehen den Ingenieuren fr ihre Teststnde verschiedene Soft- und Hardwaretools zur Verfgung, die einen Teststand bilden.
a Teststnde meist an eine bestimmte Produkt-Baureihe gekoppelt sind, werden diese in

regelmigen Abstnden modernisiert. Dabei fhrt die Integration von
bestehenden Testfllen auf die modernisierte Soft- und Hardware immer wieder zu Problemen, wodurch
es meist zu hohen Umrstkosten
und unntigen Ressourcenbindungen kommt.
Um diese Abhngigkeiten zu verringern, kann eine herstellerunabhngige
Schnittstelle gem ASAM (Association for Standardization of Automation
and Measuring Systems) zwischen
verschiedenen Prfstnden und Test
automatisierungstools verwendet werden, die ASAM XIL. Der Einsatz der
ASAM XIL trgt dazu bei, Umrstaufwende zu reduzieren beziehungsweise
zu kontrollieren. Da dieser Standard
nicht nur Schnittstellen fr einen HIL
(Hardware in the loop) enthlt, sondern
auch fr SIL (Software in the loop) und
MIL (Model in the loop) wird er als XIL
(X-in the loop) bezeichnet.
Erhebliche Optimierung
im Testaufbau
Die Schnittstelle wird realisiert ber
eine sogenannte XIL API (Application
Programming Interface), die eine er-
hebliche Optimierung und damit Kosten- und Aufwandsreduktion im Teststandaufbau verspricht, da die Testsoftware bestehender Systeme bernommen werden kann. Neuere und
schnellere Testsysteme knnen so
leichter angebunden und so Qualittsverbesserung der Tests erreicht werden, ohne die Notwendigkeit einer Anpassung der Testflle an sich. Diese
werden weiterhin von der bestehenden Software ausgefhrt und ber die
XIL API an das Testsystem bertragen.
Schulungsaufwende fr Mitarbeiter
durch die Nutzung neuer Testsoftware
knnen ebenfalls erheblich reduziert
werden.
Die ServiceXpert Gesellschaft fr
Service-Informationssysteme mbH arbeitet seit ber zehn Jahren in Entwicklungsprojekten bei fhrenden OEMs
und Zulieferern im Nutzfahrzeug- und
Automotivebereich. Dabei versteht
sich das Team der ServiceXpert nicht
nur als Systemintegrator mit vielfltiger
Kenntnis fr Hard- und Software-Komponenten. Die umfangreiche Testexpertise und das OEM-Prozessverstndnis haben die Ingenieure der ServiceXpert zudem in einer Vielzahl von
Einstzen als Trusted Test Partner unter Beweis gestellt. Dabei konnten sie
Schwachstellen im Testprozess identifizieren und beheben.
Bilder: ServiceXpert
40
Als Trusted Test Partner steht die ServiceXpert einerseits dem Zulieferer bei
dessen Test- und Integrationsaufgaben
beratend und ausfhrend zur Seite. Andererseits verfgt die ServiceXpert
ber das erforderliche Know-how der
Prozesse und Anforderungen fhrender OEMs, um verlsslich Integrationstests durchzufhren. Durch langjhrige
ten flieen kontinuierlich zur groen

Zufriedenheit der ServiceXpert-Kunden in bestehende Projekte ein.
Durch den Einsatz der ASAM XIL
API steht den Testteams bei OEM und
Zulieferer eine standardisierte Schnittstelle zwischen marktblichen Testwerkzeugen und Prfstnden verschiedener Hersteller zur Verfgung zum
Zwecke der Reduktion von Testaufwenden und zur Wahrung der Investiti-
41
ServiceXpert GmbH
Die ServiceXpert Gesellschaft fr
Service-Informationssysteme mbH ist
das System- und Softwarehaus fr
fhrende Fahrzeughersteller sowie deren Zulieferindustrie in Deutschland
und Europa.
Seit vielen Jahren ist die ServiceXpert
etablierter Engineering-Partner fr die
Elektrik-/Elektronik-Entwicklung im
Fahrzeug. Funktions- und Software-Entwicklung sowie Test und
Integration bis ins Gesamtfahrzeug
sind Kern der Aktivitten des Unternehmens. Mit ihrem spezifischen
Know-how entwickeln die Fachleute
der ServiceXpert innovative Lsungen.
Im unternehmenseigenen DiagnoseCenter DiC erarbeiten die Fachleute
der ServiceXpert durchgngige Diagnoselsungen von der Entwicklung bis
in den After Sales Service.
ServiceXpert untersttzt ihre Kunden
zudem bei der Planung, Realisierung
und dem Betrieb von Informationssystemen ber den Produktlebenszyklus.
Fr die Betreuung im After Sales Service entwickelt das Unternehmen
modulare IT Lsungen.
Durch den Einsatz der ASAM XIL API steht den Testteams bei OEM und
Zulieferer eine standardisierte Schnittstelle zwischen marktblichen Testwerkzeugen und Prfstnden verschiedener Hersteller zur Verfgung.
Erfahrung bei der Absicherung und

beim Testen kann die ServiceXpert damit schnell in Testprojekte bei Zulieferern und OEMs einsteigen, gesttzt
von skalierbaren, projektbezogenen
Hilfsmitteln sowie bei hoher Prozesssicherheit.
Zum Ausbau der Trusted Test Skills
hat die ServiceXpert durch den Einsatz
interner F&E-Mittel spezifische Erfahrungen im Umgang mit der XIL API gesammelt. Das Test-Ingenieur-Team
konnte dabei weiteres Potenzial zum
effektiven Einsatz der XIL API identifizieren. So entstanden ergebnisorientierte Lsungen, um die Integration unterschiedlicher Testwerkzeuge und
Testprfstnde verschiedener Hersteller erheblich effizienter zu gestalten.
Die Erfahrungen aus den F&E-Projek-
Als Unternehmen der ESG-Gruppe

und Teil der ESG Automotive Division
haben die Ingenieure der ServiceXpert
Zugriff auf branchenbergreifende
Technologien der Gruppe.
onssicherheit etablierter Testsoftware.

Durch die umfassende Testexpertise
der Ingenieure der ServiceXpert profitieren Kunden darber hinaus. Als Trusted Test Partner sind die Expertenteams der ServiceXpert gewohnt,
Test
aufgaben vollverantwortlich zu
bernehmen bis hin zur Rolle einer unabhngigen Testinstanz zwischen
OEM und Zulieferer. W
ServiceXpert GmbH
www.servicexpert.de
Stephan Pfenninger
ist Systemingenieur E/E
Systemdesign bei
der ServiceXpert GmbH.
ServiceXpert GmbH
Frankfurter Ring 211
80807 Mnchen
Telefon: +49 (0) 89/244 42 09-0
Telefax: +49 (0) 89/244 42 09-99
Web: www.servicexpert.de
E-Mail: office@servicexpert.de
FIRMENPROFIL
Langjhrige Erfahrung
vorhanden
42
Vom Fahrzeug
an den Schreibtisch 2.0
Als Entwicklungsdienstleister mit fast vier Jahrzehnten Erfahrung kennt FEV die
Bedrfnisse der Entwickler ebenso wie die Anforderungen an leistungsfhige
Software-Produkte, verfgt ber langjhrige Erfahrung in der Applikation und im
Besonderen bei der Anwendung modellbasierter Methodik. Das Ergebnis dieser
Erfahrung ist die TOPEXPERT Suite, FEVs Plattform fr applikationsuntersttzende
Software.
Die TOPEXPERT Suite vereint smtliche professionellen Software-Werkzeuge, die im modernen Applikationsprozess bentigt werden, unter einer
einheitlichen intuitiven Benutzerfhrung und einem strukturierten und dennoch flexiblen Work-Flow.
TOPEXPERT FACE, das FEV-Framework zur gefhrten Datenauswertung
und Offline-Applikation standardisiert,
beschleunigt und automatisiert die
anfallenden
Applikationsaufgaben.
Hierzu stellt FACE eine umfangreiche
Bibliothek an Funktionalitten zur Datenanalyse zur Verfgung von graphi-
scher Datenvisualisierung ber Statistikfunktionen und grundlegende Postprocessing-Routinen (wie Filtern oder
Resampling) bis hin zu erweiterten
Scripting-Mglichkeiten und automatischer Optimierung von Applikationsparametern. Die vorhandenen Daten-I/O-Routinen und Batch-Funktionalitten ermglichen die schnelle sowie
automatisierte Verarbeitung tausender
Messdaten. Die vorhandenen Datenverarbeitungsfunktionen knnen mittels eines komfortablen grafischen
Tool-Konfigurators beliebig zu komplexen Arbeitsablufen verknpft werden.
Automatisierung der Applikation im realen Fahrzeug
Gesteigerte Effizienz von Testing und
Applikation im Fahrzeug bietet der
TOPEXPERT Vehicle Test Automator.
Dieses einzigartige Werkzeug bertrgt die in der Prfstandsapplikation
bereits seit langem etablierten Auto-
Mit TOPEXPERT werden teure

Motor- und Fahrzeugversuche
minimiert und manuelle Iterationsschleifen vermieden.
matisierungsanstze auf die Fahrzeug

applikation. Es ermglicht die Planung
und Beschreibung der durchzufhrenden Testprozeduren am Schreibtisch
mittels grafischer Ablaufdiagramme.
Basierend auf einer umfangreichen Bibliothek an applikationsspezifischen
Funktionsblcken und einer offenen
Schnittstelle zur Einbindung kunden
spezifischer Auswertealgorithmen bietet TOPEXPERT VTA die ideale Umgebung, bestehende Applikationsprozeduren auf einfache Weise zu dokumentieren, standardisieren und firmenweit
zu verbreiten. Die erzeugten Testbeschreibungen lassen sich mittels
TOPEXPERT VTA im Fahrzeug abspielen, wobei das Werkzeug den Versuchs
ingenieur entweder durch den Prozess
fhrt oder vollautonom die Kontrolle
ber das Fahrzeug bernimmt.
Bilder: FEV
OPEXPERT untersttzt
bei der optimalen Planung von Versuchsreihen, ermglicht die automatisierte Durchfhrung von Testmanvern sowohl im Fahrzeug
als auch am Prfstand, stellt
zahlreiche Routinen zur effizienten Datenauswertung bereit
und bietet die Mglichkeit der
automatisierten Optimierung
von Applikationsdatenstzen.
So knnen teure Motor- und Fahrzeugversuche minimiert und manuelle Iterationsschleifen bei der Applikation vermieden werden. Aufgaben, fr die bisher mehrere Tage fr Versuche, Datenauswertung und Validierung ntig
waren, knnen in wenigen Stunden bewltigt werden.
43
FEV ist ein unabhngiger und international fhrender Engineering-Dienstleister fr die Motoren- und Antriebsentwicklung. Kompetenzschwerpunkte
sind die Konstruktion und Entwicklung
von Verbrennungsmotoren und alternativer Antriebe sowie deren Integration in Fahrzeuge.
TOPEXPERT Suite ist die Plattform fr

applikationsuntersttzende Software der FEV.
Das jngste Mitglied der TOPEXPERT Suite FEVcal ermglicht den

Einsatz der leistungsstarken DoE-Methodik auch fr die besonderen Herausforderungen der automobilen Entwicklungsarbeit, die eine Adaption der generischen DoE-Verfahren erfordern. Besondere Aufmerksamkeit lag dabei auf
der Entwicklung hchst zuverlssiger
und schneller Algorithmen zur Modell
erzeugung, die als einzigartig angesehen werden drfen. Globale Modellierungstechniken, die auf Gau-Prozessmodellen basieren, wurden an die speziellen Charakteristiken der Motoren- und
Antriebsstrangentwicklung angepasst.
Diese Herangehensweise, kombiniert
mit hervorragender Visualisierung und
intuitiver Bedienerfhrung, ermglicht
es den Ingenieuren, beispielsweise das
Motorenverhalten schnell und komfortabel zu untersuchen und zu optimieren.
Kostengnstige Lsung
Kompakt, kostengnstig und vielseitig:
Mit der Aktuator Sensor Manipulation
(ASM) Box bietet die FEV ein leistungsstarkes Werkzeug an, das es ermglicht, den Signalaustausch zwischen
Aktuatoren beziehungsweise Sensoren und Motorsteuerung (ECU) zu manipulieren. So knnen realistische Fehlermuster generiert werden, wie sie im
Rahmen der Fahrzeugentwicklung und
-homologation notwendig sind. Erstmals umfasst die ASM Box ein Modul
zur Vertrimmung von Sensoren. Die
ASM-Box macht die kosten- und zeitintensive Nutzung von gezielt fehlerhafter Hardware zur Fehlergenerierung in
der Entwicklung und Kalibrierung von
Diagnosefunktionen unntig. Die ge-
samte Parametrierung der Fehlermuster ist ber ein beliebiges Applikationstool beispielsweise INCA mglich.
Zustzlich verfgt die ASM Box auch
ber einen Behrdenmodus, welcher
die Steuerung der Manipulationen auf
den von der Legislative gewnschten
Umfang reduziert.
TOPEXPERT im berblick:
WW FACE Framework for Automated
Calibration and Evaluation
Standardisierte Applikations-Proze-
duren mit benutzerfreundlicher
Schreibtisch-Applikation
WW VTA Vehicle Test Automator
Ermglicht umfassende Automatisierung in der Fahrzeug-Applikation
WW FEVcal Design of Experiments
Virtuelle Entwicklung von Antriebsstrngen, basierend auf modern
sten DoE-Methoden
WW ASM Box Actuator and Sensor
Manipulation
Komfortable Signalmanipulation fr
Zulassungsverfahren und Applika tionsaufgaben
WW TraCE Transmission Calibration
Expert
Effiziente, modellbasierte Getriebe Applikation
Die TOPEXPERT Suite wird ausgeliefert mit Applikationsleitfden, individuellen Trainingskursen, Service und
Wartung und kann darber hinaus kundenindividuell angepasst werden. W
FEV GmbH
http://www.fev.com
Dr. Axel Schloer ist Director Software Solutions bei der FEV GmbH in Aachen.
Hierzu gehren auch die Entwicklung

und Applikation von Hybridsystemen,
elektrischen Antrieben, Getrieben,
elektronischen Komponenten/Systemen, Hard- und Software fr die elek
tronische Steuerung sowie die
Fahrwerksentwicklung und deren
Abstimmung.
Mit Integration von DGE Inc., Rochester Hills, hat die FEV zudem die Expertise in den Bereichen Telematik, Infotainment-Systeme und connected
vehicle ausgedehnt. Weltweit entwickelt FEV Hardware- und SoftwareApplikationen fr intelligente Fahrzeuge und untersttzt seine Partner bei
der Integration, Prfung und Validierung dieser komplexen Systeme.
Der Geschftsbereich Test Systems
ist ein weltweiter Anbieter moderner
Prfstandeinrichtungen und Mess
technik. Die FEV Gruppe beschftigt
ber 4.000 hochqualifizierte Spezialisten in modernen Entwicklungszentren
auf 4 Kontinenten.
Fakten
WW 35 Standorte auf vier Kontinenten
WW 170 Prfstnde fr Motoren- und
Antriebssysteme
WW 4.000 Mitarbeiter weltweit
FEV GmbH
Neuenhofstrae 181
D-52078 Aachen
Telefon: +49 (0) 241/ 56 89 0
Web: www.fev.com
E-Mail: marketing@fev.com
FIRMENPROFIL
FEV GmbH
44
Referenzdesign fr moderne
Fahrzeugsysteme
Leistungsfhige Multicore-SoC-Plattformen mit flexiblen, offenen Linux-Betriebssystemen erlauben es Automobilentwicklern, mehrere komplexe Funktionen auf
einem Steuergert zu hosten. Der Artikel beschreibt ein Referenzdesign, das ein
Fahrerinformationsdisplay, Infotainment-Funktionen, Fahrerassistenzsysteme und
Consumer-Elektronikgerte enthlt.
Der Artikel beschreibt eine von

Mentor Graphics entwickelte Proof-of-Concept-Referenzplattform, die
flexibel an spezielle Designs angepasst
werden kann und in der Lage ist, kundenspezifische Funktionen in einem sicheren, automobilspezifischen Paket
zur Verfgung zu stellen. Die Designmglichkeiten dieser besonderen Plattform decken die aktuellen Markttrends
ab. Dazu zhlen ein Fahrerinformationsmodul,
Fahrzeug-Infotainment,
Fahrerassistenzsysteme und auf AUTOSAR basierende Kommunikationsfhigkeiten, die mit bestehenden Fahrzeugnetzwerken zusammen arbeiten.
berblick ber
das Referenzdesign.
Die Technologie wird mithilfe eines

Typ-1-Embedded-Hypervisors integriert, der im Betriebssystem-Kern des
Designs verwendet und auf einer Automobil-Hardware-Referenzplattform gehostet wird. In diesem Fall kommt die
AXSB-Plattform von XS Embedded
(XSe) zum Einsatz.
Erfllung der
Konzeptanforderungen
Herausforderungen bei diesem Design
sind u.a. die Aufrechterhaltung einer
akzeptablen Leistung fr jede einzelne
der gehosteten Anwendungen, die gemeinsame Nutzung verfgbarer Hardware-Ressourcen und das Verwalten
einer sicheren Kommunikation zwischen den einzelnen Bereichen. Durch
die Wahl einer Multicore-Referenz-
plattform werden die Kosten fr die

Komponenten reduziert und Hardware
konsolidiert. Die verwendete XSeAXSB-Plattform verfgt neben einer
V850-MCU von Renesas ber eine
J6-Multicore-CPU von Texas Instruments. Die AXSB enthlt auch eine
Reihe von Peripherie-Komponenten,
die Ethernet, serielle/USB Ports, Radio-Tuner, Eingnge fr Rckfahrkameras und CAN-Transceiver untersttzen.
Eine Yocto-basierte GENIVI-konforme
Linux-Distribution wurde fr die Plattform optimiert und erreicht sehr
schnelle Boot-Zeiten. Um die Anforderungen der OEMs zu erfllen, wurden
die Speicherkomponenten und der
Boot-Loader adaptiert, sodass das
Linux-Betriebssystem in weniger als
zwei Sekunden hochfahren kann und
im Standard-Betriebsmodus luft.
Bilder: Mentor Graphics
r Automobilhersteller war es nie

schwieriger als heute, die drei
groen Herausforderungen Innovation, reduzierte Komponentenkosten
und krzere Markteinfhrungszeiten zu
meistern. Fahrer und Passagiere erwarten, dass die in Smartphones und
Tablets jederzeit verfgbaren Funktionen auch Teil der Fahrzeugelektronik
werden. Darber hinaus gibt es die
Tendenz, dass die Hersteller verschiedener Marken Technologien gemeinsam nutzen, zum Beispiel die GENIVI-Linux-Plattform
fr
Infotainment-Systeme. Um Kunden zu gewinnen und zu binden, besteht aber immer
noch groer Bedarf an Kreativitt und
OEM-Markendifferenzierung.
Eine
sehr beliebte Lsung ist es, proprietre, selbst entwickelte Embedded-Software mit Open-Source-Komponenten
zu kombinieren.
45
Mentor Automotive ist ein fhrender

Anbieter von Automotive-Entwicklungswerkzeugen und Embedded
Software. Unsere Produkte untersttzen die komplexen Entwicklungsherausforderungen unserer Automobilkunden und helfen Ihnen dabei,
die steigende Komplexitt in Innovationen und Wettbewerbsvorteile
umzuwandeln.
Start-up-Architektur fr mehrere Bereiche auf einem SoC.
Fr das DIM wurde das Nucleus

RTOS von Mentor Graphics als schnell
bootendes Betriebssystem mit kleiner
Speichergre gewhlt. Dieses Betriebssystem ist in hohem Mae konfigurierbar und verfgt ber eine
Open-GLES2-Standardschnittstelle fr
beliebte DIM-Grafikapplikationen. Sichere Kommunikation wurde mithilfe
von Remote Protocol Messaging
(RPMsg) implementiert. Dadurch kann
der DIM-Software-Stack Live-Daten an
das Infotainment-System und den AUTOSAR-Software-Stack bertragen.
Ausbau des
Infotainmentsystems
Die Implementierung einer Hypervisor-Virtualisierungsschicht ist eine
elegante Mglichkeit, um Linux und
das Nucleus RTOS zusammen auf einer Hardware-Plattform zu betreiben.
Jedes Betriebssystem luft auf einer
dedizierten virtuellen Maschine und
die
Hardware-Ressourcen
der
AXSB-Plattform werden gemeinsam
genutzt. Die Kommunikation zwischen den verschiedenen Betriebs
bereichen erfolgt mithilfe des RPMsg-
Protokolls auf eine kontrollierte Weise, sodass einige Daten von den
Anwendungen gemeinsam genutzt
werden knnen. Privilegien lassen
sich so einstellen, dass die Ressourcen verwaltet und der Zugriff auf einige Funktionen des Systems verweigert wird. Fr den Fall, dass nicht vertrauenswrdige oder nicht zertifizierte
Anwendungen installiert oder in das
Infotainment-System heruntergeladen
werden, besteht so eine sichere Trennung.
Das Proof-of-Concept-Referenzdesign
bietet eine Reihe von Funktionen. Dazu
gehren eine Software-Radio-Tuner, ein
Rckfahrkamera-Feed, ein Multimedia-Video- und Audio-Player sowie Fahrzeugsystemfunktionen wie HVAC-Steuerungen und ein Luftdruck-berwachungssystem. Die Kontrolle des Reifendrucks ist eine typische Funktion mit
einer Datenquelle in einem entfernten
Teil des Fahrzeugs. Im Falle zu niedrigen Reifendrucks oder eines defekten
Reifens wird ber den CAN-Bus eine
Nachricht mit hoher Prioritt gesendet
und sofort auf dem Fahrerinformationsbildschirm angezeigt. Der Prioritten gesteuerte Interrupt bewirkt, dass der
Warnbildschirm dem standardmigen
Infotainment-Home-Bildschirm berlagert wird. Das System wurde mithilfe
eines CAN-Message-Generators getestet, dem ETAS-BusMaster-Simulator.
Im heutigen schnelllebigen Markt
der Automobilelektronik ist es keine
Option mehr, ein Design von Grund auf
neu zu erstellen. Es wrde jahrelange
Forschungs- und Entwicklungsaktivitten erfordern, bis die richtige Lsung
auf den Markt kommt. Durch die Verwendung eines vorgefertigten Referenzdesign-Konzepts knnen Entwickler an einem Ausgangspunkt beginnen,
an dem bereits einige der schwierigen
Performance- und Integrationsproblems gelst wurden. W
Mentor Graphics
(Deutschland) GmbH
www.mentor.com/automotive
Andrew Patterson ist Marketing Direktor

der Embedded Software Abteilung bei Mentor Graphics.
Das beinhaltet die Entwicklung und

Produktion elektrischer Leitungsstze; die Produktdefinition & Architekturentwicklung sowie IVI-Systeme;
ADAS; Architektur, Entwicklung und
Integration von Kommunikationsnetzwerken & AUTOSAR, Service und
Dokumentation; PCB System Design;
Mechanische Analyse; die Zuverlssigkeit der Leistungselektronik und
CFD-Simulation.
Mentor Graphics
(Deutschland) GmbH
Arnulfstr. 201
80634 Mnchen
Ansprechpartner:
Stefan Marx
Marketing Manager
Automotive Europe
Tel.: +49 (0) 89 570 96 133
Telefax: +49 (0) 89 570 400
Web:
www.mentor.com/automotive
E-Mail:
stefan_marx@mentor.com
FIRMENPROFIL
Mentor Automotive
46
Fahrzeugelektronik profitiert von

optischer Messtechnik
Elektrofahrzeuge sind ein prominentes Beispiel fr die vielen neuen Anstze in der
Fahrzeugentwicklung. Neue Emmissionsvorschriften fr Automobile luteten keine
rasante Revolution ein, entwickelten aber durch die neuen Antriebe den gesamten
Fahrzeugbau wesentlich weiter. So verlieren Karosserien an Gewicht und intelligente Steuerungen entscheiden immer fter ber die richtige Einspritzstrategie
oder sichere Fahrzeugtechnik.
iese elektronische Evolution

(E-Volution) mit ihrer Flle an
Technologien verndert und
verbessert das Fahrerlebnis nachhaltig. Gleichzeitig entstehen neue He
rausforderungen durch neue Strquellen, denn an die Stelle des Verbrennungsmotors treten im Elektroauto andere Unruheherde.
Dreidimensionale
Schwingungsmessung
im Fahrzeug-Innenraum
mit dem 3D-Scanning
Vibrometer von Polytec.
Fllt der Verbrennungsmotor weg, rcken hochfrequente und schrfebehaftete Quellen in den Vordergrund. Daher
rcken neben der klassischen Optimierung von Windgeruschen und Getriebeheulen nun vermehrt Lftergerusche, Leistungselektronik oder Stellmotoren in den Fokus. Der Abgleich
von Simulationsdaten mit gemessenen
Testdaten die sogenannte experimentelle Modalanalyse ist entscheidend fr die Optimierung einzelner
Bauteile in smtlichen Spitzenprodukten. Diese detaillierten Erkenntnisse
zum Schwingverhalten ermglichen
gezielte Gegenmanahmen bei der
Konstruktion.
Teil dieser E-Volution ist also die Minimierung der Strquellen wie etwa
Khlventilatoren der Batterien oder
hochfrequente Schwingungen des
Umrichters. Dabei besteht die Brisanz
der Strquelle Leistungselektronik
nicht im Schallpegel, sondern in der

Schrfe des Spektrums bis in den Kilohertz-Bereich. Monofrequente Anteile
wirken sich negativ auf die psycho
akustische Wahrnehmung des Fahrers
aus wir empfinden dies also unterbewusst als Stress. Laser-Doppler-Vibrometer (LDV) helfen, solche Strquellen
an spannungfhrenden Bauteilen samt
derer bertragungswege schnell zu
identifizieren, um diese dann zu umgehen.
Bei Batterien sind die Kontaktierung
und Verkabelung mechanisch sensibel.
Vibrometer knnen dank ihrer hohen
rtlichen Auflsung auch Detailaus-
schnitte berwachen und so Ausflle

vermeiden. In der Entwicklung neuer
Fgeverfahren fr hochbelastete Kabelanschlsse, wie zum Beispiel dem
Litzen-Ultraschallschweien, berwachen LDVs die gleichbleibende Fgequalitt. Sie ermglichen eine Rckmeldung der Schwingamplituden und
damit die Validierung der schwingenden Sonotroden. Auch die Auswertung
von Schwingformen einzelner Bonddrhte auf einer schwingungsbelasteten Leiterplatte zeigen frhzeitig
Schwachstellen im Design. Mit diesem
Wissen lassen sich Gegenmanahmen
ergreifen, um kostspielige Probleme in
der Serie von vorne herein auszuschlie-
Bilder: Polytec
Neue Technik,
neue Strquellen
47
Polytecs RoboVib reduziert

den Zeitaufwand und die
Fehlerquellen in
der experimentellen Modalanalyse erheblich.
en und somit die Langlebigkeit zu gewhrleisten.
Vom Transportmittel zum

Lifestyle-Objekt
Steuergerte und Elektronik-Platinen dominieren in heutigen Fahrzeugen viele Funktionen. Sie machen Ausstattung und Technik intelligenter,
selbststndiger und intuitiver. Beispielsweise befinden sich auf den Platinen von ESP-Systemen (Elektronische Stabilittskontrolle) Sensoren, die
einen ungengenden Reifen-Straen-Kontakt oder Fehleinschtzungen
des Fahrers registrieren. Doch wer
berwacht diese kleinen Helfer, die unser Fahren berwachen? Um Rckrufaktionen bereits in der Entwicklung
entgegenzuwirken, ist ein tiefgehendes Verstndnis fr das elektrische
und dynamische Verhalten der Teilsysteme erforderlich. Polytecs Messtechnik identifiziert auf solchen Platinen
das bersprechen zwischen Platinenund Fahrzeugresonanzen oder die
3D-Bewegungen feinster Anschlussdrhte mit einem m-feinen Laserpunkt.
Der Entwickler erlangt so Erkenntnisse
ber die Schwingformen und damit die
Beanspruchung der Sensorelemente.
Das Automobil wurde von Anfang an

auch im Hinblick auf die Bequemlichkeit kontinuierlich verbessert. Mittlerweile fhren uns Navigationssysteme
als Standardausstattung zielsicher
durch fremde Stdte und Straen. Dabei hngt der Wohlfhlfaktor des Fahrers von Feinheiten ab Feinheiten die
oft nur Vibrometer messen knnen.
Die Qualitt eines Spitzenfabrikats
drckt sich in Details aus: in der Haptik
von Schaltern, beim haptischen Feedback von Touchdisplays oder in der
Soundqualitt der Audioanlage.
Aber auch die eigentlichen Sensoren fr Drehraten, Beschleunigung

oder Druck sind im Fokus der optischen Messtechnik. Mikromechanische Bauelemente (MEMS) sind das
Herzstck dieser Sensoren. Deren
Charakteristik ist entscheidend fr die
optimale Regelung. Mikroskop-basierte LDVs kombiniert mit Weilichtinterferometern zur Bestimmung von Formabweichungen helfen bei der Validierung der Berechnungsmodelle ebenso
wie der Sicherstellung eines zuverlssigen Serienproduktionsprozesses.
Denn wenn es gut klingen soll, sind

Trlautsprecher fundamental fr das
Audioerlebnis. Damit aber nur das
schwingt, was auch schwingen soll,
scannen LDVs die Komponenten auf
unerwnschte Resonanzen fr ein
besseres Zusammenwirken des Lautsprechers im Trmodul. Fr den Ingenieur ist die Problemlsung anhand der
Daten schnell ersichtlich: Versteifung
hier, Dmmung da und Dmpfung dort
sorgen nicht nur fr puren Musikgenuss. Dieser Qualittsanspruch unterstreicht das komplette Markenbewusstsein der fhrenden OEMs. In der
Evolution setzt sich bekanntlich stets
das Beste durch. W
Polytec GmbH
www.polytec.com
Cornelius Geiger ist im strategischen Produktmarketing
optische Messsysteme bei der
Polytec GmbH in Waldbronn
ttig.
Als innovatives HochtechnologieUnternehmen entwickelt, produziert

und vertreibt Polytec seit mehr als
45 Jahren optische High-Tech-Lsungen fr Forschung und Industrie.
Das im badischen Waldbronn
ansssige Unternehmen agiert international und beschftigt weltweit
300 Mitarbeiter.
Unsere berhrungslos arbeitenden
Messsysteme zur Analyse von
Schwingungen und Oberflchento
pografien sowie zur industriellen Lngen- und Geschwindigkeitsmessung
finden in allen Bereichen Anwendung,
in denen hchste Genauigkeit und
rckwirkungsfreie Messungen erforderlich sind. Auf dem Gebiet der optischen Schwingungsmessung mit Laservibrometern nimmt Polytec eine
weltweit fhrende Position ein. Die
Anwendungen reichen von der Mikrosystemtechnik bis zum Gromaschinenbau, vom Automobilsektor ber
Luft- und Raumfahrt, bis hin zur Medizintechnik und den Life Sciences.
In der Fahrzeug- und Motorenentwicklung tragen Laservibrometer von Polytec entscheidend zur Effizienzsteigerung, zur Verkrzung der Entwicklungszeiten und zur Kostensenkung
bei. Typische Anwendungen sind:
WW Experimentelle Modalanalyse
WW FE-Test-Korrelation
WW NVH: Akustik- und Schwingungsoptimierung
WW Entwicklung von Motoren, Antrieben und Bremsen
WW Qualittsprfung in der Produktion.
Durch neue und innovative Produkte
und Serviceleistungen schaffen wir
Werte, welche die Wettbewerbsfhigkeit unserer Kunden erhhen.
Polytec GmbH
Postfach 161
76337 Waldbronn
Telefon: +49 7243/604-0
Telefax: +49 7243/6 99 44
Web: www.polytec.com
E-Mail: info@polytec.de
FIRMENPROFIL
Polytec GmbH
48
Mit smarter Diagnose allzeit bereit

In der Fahrzeugdiagnose hat sich in den letzten Jahren viel getan, vor allem wurden Standards eingefhrt und Prozesse angepasst. Gleichzeitig erleben wir eine
Performance-Revolution: Eine aktuelles Smartphone ist leistungsfhiger als vor
wenigen Jahren der Desktop-PC. Die Kombination aus Diagnose und Smartphone
verspricht vllig neue Mglichkeiten.
Das Smartphone wird

Bestandteil von einem
standardisierten Diagnosesystem.
martphones sind aus dem tglichen Leben nicht mehr wegzudenken. Sie integrieren eine
Vielzahl von Funktionen, die vor kurzem noch durch viele Gerte mglich
wurden oder analog funktionierten.
Neben dem Telefonieren erlauben
Smartphones das Fotografieren, sie ersetzen den MP3-Player, das Navigationssystem und die Uhr. Der Kalender
wird auf dem Telefon gepflegt, Emails
und Notizen geschrieben, Zeitung gelesen und die Einkufe erledigt. Fr all
das und vieles mehr finden sich in den
App-Shops bei Google oder Apple weit
ber eine Million mehr oder weniger

ntzliche Anwendungen. Als Betriebssysteme haben sich Android und iOS
weitestgehend durchgesetzt, wobei
im Geschftsumfeld Windows nicht
abgeschrieben werden sollte, da es
hier durch die Integration in die Desktop-Welt Vorteile bieten kann.
Funktionsvielfalt in der
Hosentasche
Schon die normalen Leistungsdaten
sind beeindruckend: Vierkern-Prozessor mit 2,5 Gigahertz Systemtakt, 2 Gi-
Darin enthalten sind

zahllose Schnittstellen
zum Anwender und in
die Umwelt sowie eine
Vielzahl von Sensoren
und Funktionen, die die
A nwendung sv ielfalt
erst mglich machen. Der Bildschirm
dient der Darstellung sowie der Eingabe
und kann bezglich der Darstellung ber
einen microHDMI Stecker erweitert
werden. Es sind ein Mikrofon und mehrere Lautsprecher vorhanden, auch hier
ist eine Erweiterung ber eine Klinkenbuchse mglich. Die Verbindung in die
Umwelt erfolgt ber 4G/LTE, WLAN
oder Bluetooth, Datenverbindungen
knnen auch ber USB erfolgen und der
interne Speicher ber einen microSDSlot erweitert werden. Dazu sind mehrere Kameras inklusive Beleuchtung
ber LED sowie ein GPS-Sensor zur Po-
Bilder: Softing
gabyte
Arbeitsspeicher, ein interner Speicher von 32 Gigabyte.
Das Ganze findet sich
in einem Gehuse mit
einem Gewicht von
150 Gramm also etwa
1,5 Tafeln Schokolade.
49
Datenaustausch
sitionsbestimmung vorhanden. Ergnzt

wird dies durch zahlreiche Sensoren,
zum Beispiel Lage-, Beschleunigungs-,
Helligkeits- und Infrarotsensoren sowie
Hygro-, Baro- und Magnetometer.
Moderne Diagnosesysteme
Diagnosesysteme haben heute ein
sehr breites Einsatzspektrum. Sie kommen nicht nur bei der Entwicklung von
Steuergerten zum Einsatz, auch beim
Electric Drives Production

Konferenz und Messe
Nrnberg, 15. 16.09.2015
Test von Fahrzeugfunktionen sind sie

heute unabdingbar. Die Diagnosefunktion selbst muss ebenfalls genauestens abgesichert werden, schlielich
lsst sich heute ohne Diagnose weder
ein Fahrzeug produzieren, noch im Fehlerfall in der Werkstatt der Fehler lokalisieren und schlussendlich reparieren.
Damit diese Vielzahl an Anwendungsfllen effizient und mit hoher Qualitt bedient werden knnen, kommt
heute in der Regel ein standardisiertes

Diagnosesystem zum Einsatz. Die Anbindung an die Fahrzeugschnittstelle
(VCI: Vehicle Communication Interface)
erfolgt ber die D-PDU API. Die Diagnosespezifikation liegt als ODX-Datei in einem standardisierten Format vor und
kann vom D-Server direkt verarbeitet
werden. Das Format fr Testablufe
und Diagnoseroutinen ist ebenfalls
standardisiert (OTX) und ermglicht
ber die OTX run time eine Wiederver-
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50
FIRMENPROFIL
Softing Automotive
Electronics GmbH
Die Softing Gruppe, mit rund
300 Mitarbeitern, hat ihren Firmensitz
in Haar bei Mnchen. Seit mehr
als 30 Jahren vertrauen fhrende
Fahrzeughersteller, System- und Steuergertelieferanten SOFTING als
Technologieexperten. Hierbei konzentriert sich SOFTING auf die Bereiche
Diagnose, Messen und Testen.
Im Wachstumsmarkt fr Diagnose,
Messen und Testen in der Fahrzeugelektronik nimmt SOFTING mit mehr
als 80. 000 Installationen eine fhrende Stellung am Markt ein. Um diese
Marktposition weiter auszubauen, arbeiten die Ingenieure von SOFTING
aktiv in einer Vielzahl von Standardisierungsgremien mit und setzen diese
Standards in eigenen und kundenspezifischen Lsungen um beispielsweise ODX, OTX, MVCI oder UDS.
Die Anforderungen in der Automobil
industrie sind in den letzten Jahren
immer weiter gestiegen. Um dem gerecht zu werden, bietet SOFTING das
gesamte geforderte Leistungsspektrum von einzelnen Komponenten bis
zur schlsselfertigen Lsung sowie
von der Technologieberatung bis hin
zur Vor-Ort-Untersttzung an. Dieses
Portfolio kann SOFTING ihren Kunden
im gesamten Fahrzeuglebenszyklus
von der Entwicklung ber die Produktion bis hin zum Service zusichern.
Softing Automotive
Electronics GmbH
Richard-Reitzner-Allee 6
85540 Haar
Telefon: +49 89/4 56 56-420
Telefax: +49 89/4 56 56-499
Web: www.softing.com
E-Mail:
info.automotive@softing.com
Standardisiertes Diagnoselaufzeitsystem.
wendung in beliebigen Werkzeugen.

Die Bedienung und Darstellung dieser
Werkzeuge wird jeweils passend zum
Anwendungsfall entwickelt.
Neue Anwendungsflle
Bringt man das standardisierte Diagnosesystem nun auf ein Smartphone und
ergnzt eine der Bedienung und Bildschirmgre angemessene Anwendung, ergeben sich sofort zahlreiche
neue Mglichkeiten. Zunchst einmal
ist eine Diagnose am Fahrzeug jetzt
quasi immer mglich, schlielich ist
auch das Smartphone stets dabei
Stichwort Hosentaschentester. Ergnzt man in der Applikation den Zugang zu Telefon und Datenbertragung, erreicht man eine neue Stufe.
Der Diagnoseexperte kann in vielen
Fllen im Bro bleiben und mit dem Anwender am Fahrzeug verbal kommunizieren und Ergebnisse und Testroutinen nach Bedarf austauschen.
Das Telefon ermglicht dies auf
dem Werksgelnde, aber auch auf Versuchsfahrten weltweit. Auf diesen
Fahrten ist auch eine gnstige Datenlogger-Funktion mglich. Die Aufzeichnung von (Mess-)Daten erfolgt permanent oder ereignisgesteuert auf dem
Smartphone. Die Daten werden in Pausen problemlos auf Server gespielt. Ein
solches Szenario ist auch in der Werkstatt mit Kundenfahrzeugen mglich.
Der Kunde behlt dabei durch die Steuerung auf dem Telefon jederzeit die
Kontrolle ber die Daten.
In die Zukunft gedacht
Die Anbindung weiterer Handy-Funktionen an die Diagnose erffnet zahllose
weitere Anwendungsfelder. In der Fahrerprobung mssen beispielsweise bestimmte Fahrprofile beziehungsweise

Fahrzustnde getestet werden. Diese
knnen von einem Prfleiter anhand eines Navigationswerkzeugs vorgegeben werden. Dazu werden Fahrstrecken, Anweisungen an den Fahrer und
notwendige berprfungsmethoden
sowie Testroutinen in einer Datenbasis
hinterlegt.
Diese wird auf ein Smartphone oder
Tablet geladen. Der Testfahrer fhrt anschlieend die vorgegebenen Routen
ab. Dazu werden im Smartphone Karten und zugehrige Anweisungen dargestellt, die Prfung und Dokumentation erfolgt automatisch anhand der
GPS-Daten und passend hinterlegter
Diagnoseablufe. In gleicher Weise
knnen weitere Handy-Funktionen,
beispielsweise die Kamera, integriert
werden.
Ein standardisiertes Diagnosesystem auf einem Smartphone ist heute
verfgbar. Eine Integration in die beschriebenen Anwendungsflle stellt
dadurch kein groes Hindernis mehr
dar. Die Anbindung an unternehmensinterne Server zur gesicherten Datenbertragung muss jedoch jeweils im
Einzelfall gelst werden. Die mglichen Qualitts- und Effizienzsteigerungen durch das erweiterte mobile Einsatzspektrum machen diesen Aufwand jedoch mit Leichtigkeit wett. W
Softing Automotive
Electronics GmbH
www.automotive.softing.com
Markus Steffelbauer leitet
das Produktmanagement bei
der Softing Automotive
Electronics GmbH.
BorgWarner sucht Autopioniere
Inspiration
Innovation
Sie wollen etwas bewegen? Dann starten Sie bei uns durch. Als Mitarbeiter bei BorgWarner bestimmen Sie die Zukunft
des Automobils mit Ihren Ideen mageblich mit.
Technologien fr geringeren Kraftstoffverbrauch, weniger Emissionen und berzeugende Leistung BorgWarner
machts mglich. Als fhrender Automobilzulieferer entwickeln wir innovative Powertrain-Lsungen. Unsere Produkte
finden Einsatz in besonders effizienten Benzin-, sauberen Diesel-, Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen sowie in
Nutzfahrzeugen aller Art. Weil BorgWarner permanent nach neuen Lsungen sucht, knnen wir unseren Kunden
nachhaltige Produkte anbieten, die die Umwelt entlasten und den Fahrkomfort, die Leistung und Zuverlssigkeit
deutlich steigern.
borgwarner.com
feel good about driving
52
Integrieren statt Vergrern

TTTech hat eine hochleistungsfhige Steuergerte-Plattform entwickelt,
die eine Vielzahl an kommenden Fahrerassistenzsystemen und Funktionen
hosten und managen kann. Der Ansatz: Hochintegration statt Hinzufgen
weiterer diskreter Sensorkreise.
Integration von Fahrerassis
tenzfunktionen in einem
zentralen Steuergert.
ler ADAS-Funktionen auf einem einzigen Plattform-Steuergert ausgearbeitet und realisiert. Eine solche
Rechnerplattform wird
knftig fast 40 verschiedene
Funktionen integrieren.
Architektur wrde
immer komplexer
Die technischen Herausforderungen
sind gro. Zum einen steigt durch die
neue Sensorik zur Umfelderkennung
der Datenverkehr innerhalb des Autos
drastisch an. Die notwendigen Bandbreiten und die Anforderungen an die
Rechnerkapazitten wachsen exponentiell. Herkmmliche Elektronikarchitekturen stoen schon jetzt an ihre
Grenzen. Fr die Verarbeitung sehr gro-
er Datenmengen sind die bisher im

automotiven Bereich blichen Einkern-Prozessoren vielfach nicht mehr
ausreichend.
Und zum anderen sind die bisher
eingesetzten Architekturen in der
Domne zentrale Fahrerassistenz und
integrale Sicherheit evolutionr gewachsen und daher dezentral. In diesen Embedded Networks ist fr jede
neue Funktion bzw. fr jeden neuen
Sensorkreis (Sensor, Steuerung, Aktuator) mindestens ein eigenes neues
Steuergert notwendig. Die Zahl der
Steuergerte wrde also mit jeder neuen Funktion weiter ansteigen. Das hat
negative Auswirkungen auf die Komplexitt der Architektur. Auerdem ist
der verfgbaren Bauraum begrenzt: In
den Topversionen von Luxuslimousinen sind bereits heute zwischen 70
und 100 verschiedene ECUs verbaut.
Fr neue ADAS-Funktionen msste
eine Reihe weiterer Steuergerte Platz
finden, samt Verkabelung usw.
TTTech hat in mehreren Serienentwicklungsprojekten den Ansatz der
Zentralisierung und Hochintegration al-
Fast 40 Funktionen auf einem Plattform-Steuergert

Unterschiedliche Sensoren wie Radarsysteme, Kameras, Ultraschall und Laserscanner liefern Signale. Das
ADAS-Steuergert liest diese ein und
fusioniert sie zu einer virtuellen Reprsentation der Umwelt. Allein die
Videosensorik erzeugt ein Datenaufkommen von 5 Gbit/s, um die Videostrme zu jeder Zeit optimal zu interpretieren. Fr die Bildgewinnung wird
die bestmgliche Auflsung eingesetzt, was das Datenaufkommen
noch einmal betrchtlich erhht. Daher werden fr die Hardwarearchitektur moderner ADAS-Plattform-Steuergerte 4 Hochleistungsrechner mit
insgesamt 13 Prozessorkernen, 5 Videoprozessoren und 196 parallelen Recheneinheiten miteinander zu einem
Rechnernetzwerk verbunden. Es bietet eine Gesamtleistung von weit mehr
als 500 GFlops, also mehr als 500 Milliarden Gleitkommaoperationen je Sekunde. Diese Rechenleistung ist grer als die einer gesamten Elektronikarchitektur von Oberklassefahrzeugen
von vor wenigen Jahren.
Bilder: TTTech
DAS (Advanced Driver Assistance Systems) sind in aller

Munde. Kein Wunder: Fahrerassistenzsystemen wird eine glnzende Zukunft vorhergesagt. Verschiedenste Funktionen, die den Fahrer vor
Fahrfehlern warnen oder auch direkt
ins Fahrgeschehen eingreifen, werden
in Zahl und Funktionsumfngen deutlich zunehmen. Zu den heute etablierten Beispielen wie Einparkpilot, Totwinkelwarner oder adaptiver Tempomat werden sich Funktionen gesellen,
die in weiterer Folge zu teilautomatisiertem oder spter auch autonomem
Fahren fhren.
dungen untereinander. Ihnen sind nach

ihren Maximalanforderungen feste Segmente (Speicher, CPU-Zeit etc.) zugeteilt. Da die Rechenleistung von den Applikationen entkoppelt ist und auf allen
Betriebssystemen eine AUTOSAR-Umgebung bereitgestellt wird, knnen die
Applikationen auch beliebig zwischen
den eingebetteten Rechenkernen verschoben werden. TTIntegration ermglicht die strikte Partitionierung (Trennung von Funktionen, sodass ein Fehler
in einer Funktion per Definition keinen
Einfluss auf andere Funktionen haben
Die von TTTech ent

wickelte Middleware
TTIntegration er
mglicht die Parti
tionierung und die
gleichzeitige Berck
sichtigung unter
schiedlicher ASILSicherheitslevels.
Funktionen ist es notwendig, dass deren Signale zu klardefinierten Zeitpunkten ausgefhrt werden und somit der
Klasse Time triggered zugeordnet
werden.
Mit dem ADAS Plattform-Steuergert fhren verschiedene OEMs zum ersten Mal eine zentrale Architektur ein,
die durch Fusion die Funktionen von
den Sensoren entkoppelt. Die Funktionen setzen nicht mehr auf den einzelnen Sensoren auf, sondern auf dem fusionierten Gesamtergebnis aller Sensoren. Steuergert-intern werden so die
Datenherkunft und die Datenverwendung voneinander getrennt. Neben der
exakten Umweltreprsentation erreicht
man zudem eine bessere Modularisierung der Systemstruktur. Neben der
sehr gut skalierbaren Hardware-Architektur (Prozessortypen, Rechnerkerne,
Zahl der CPUs usw. knnen individuell
auf Kundenanforderungen hin kombiniert werden), liefert das ADAS Plattform-Steuergert ein von TTTech selbst
entwickeltes Softwarepaket.
Die TTIntegration genannte Middleware sorgt fr die Abstraktion der Hardware in Richtung Applikationen sowie
die vollstndige Trennung der Anwen-
kann) und die (jederzeit) gleichzeitige

Bercksichtigung
unterschiedlicher
ASIL-Sicherheitslevels bis zur hchsten
Stufe ASIL D.
Auerdem wird dank der Mglichkeit der Co-Simulation auf einem Standard-PC auch die gleichzeitige Applikationsentwicklung in einer PC-Umgebung sowie der Start des Integrationsprozesses ermglicht, was hohe
Zeitersparnis bei der Integration verschiedener Applikationen bedeutet.
Der Plattform-Ansatz ist von TTTech
bereits auf Produktebene ausgeweitet
worden. Unter dem Namen TTA-Drive
steht eine Prototyp-Plattform fr Evaluierungsprojekte zur Verfgung. Sie
ermglicht bereits whrend der Fahrzeugentwicklung die effektive und
sehr rasche Simulation von Funktionssoftware bzw. deren groseriennahe
Implementierung. W

www.tttech.com
Marc Lang ist Director Business Development & Sales bei
der TTTech Automotive GmbH
in Wien.
53
TTTech GmbH
TTTech Automotive ermglicht durch
den Einsatz modularer Hard- und Software sowie effektiver Systemlsungen sichere Kommunikation und Vernetzung fr Systeme unterschiedlicher
Sicherheitsanforderungen.
Wir entwickeln zuverlssige und robuste Testgerte fr alle im Einsatz
befindlichen Bus-Systeme sowie Tools
fr Messung, Aufzeichnung und Analyse. Zu unseren Partnern zhlen Audi,
Bosch, Continental, Delphi, Denso,
Magna, PSA Peugeot Citroen, Renault, Subaru und Volkswagen.
TTTech Automotive arbeitet mit verschiedenen Partnern im Bereich automotive Elektronik zusammen, unsere
Technologie kommt unter anderem in
folgenden Automobilen zum Einsatz:
Audi A8, Audi A7, Audi A6, unterschiedliche Volkswagen Modelle (zum
Beispiel Volkswagen Touareg) und
dem Volvo C30.
Der TTXDataLogger ein hochperformantes Aufzeichnungstool setzt
neue Mastbe fr die Absicherung
und Fehlersuche im Automobil und ist
unsere aktuellste Entwicklung.
TTA Drive, ein zentrales Plattform
steuergert fr Fahrerassistenz
systeme, ist eine hochleistungsfhige
Plattformlsung fr die Automobil
industrie, die speziell die rasant
steigenden Anforderungen an
Fahrerassistenzsysteme adressiert.

Tel.: +43 (1)/585 65 38-5000
Fax: +43 (1)/585 65 38-5090
Schnbrunner Strae 7
A-1040 Wien
Web:
www.tttech-automotive.com
E-Mail:
products@tttech-automotive.com
FIRMENPROFIL
Damit die Prozessoren schnell, sicher und deterministisch miteinander

kommunizieren, wird Ethernet eingesetzt. Eine TTTech-Eigenentwicklung
erweitert das klassische Ethernet um
Services, die zeitkritische, deterministische oder sicherheitsrelevante Anwendungen optimal untersttzen. Dem internen Netzwerk stehen fr die unterschiedlichen Echtzeit-Anforderungen
der einzelnen Signale die Nachrichtentypen Time-triggered, Rate-constrained und Best-effort zur Verfgung. Gerade fr sicherheitsrelevante
54
Prototyping senkt Kosten und Zeit

Technische Anforderungen ndern sich besonders im Entwicklungsprozess immer
hufiger. Um im globalen Wettbewerb bestehen zu knnen, steigt an die Unternehmen die Forderung nach kurzen Entwicklungszeiten.
nsbesondere in der Automobilbranche nehmen elektronische Systeme, die technisch innovativ und ausgereift sowie ansprechend im Design
sind, einen immer hheren Stellenwert
ein. Diesen neuen Anforderungen
passt sich die Prototypenfertigung in
der Elektronik an und stellt ein mageschneidertes Werkzeug im Entwicklungsprozess dar. Prototyping spart
Zeit und Kosten, dazu kann eine Qualittssicherung schon vor der Serienproduktion erreicht werden.
Auf dem richtigen
Entwicklungsweg
Die OEMs wollen ihre Endkunden

mit neuen Produkten und neuer Technik begeistern. Gleichzeitig drfen aber
die Kosten nicht aus dem Auge verloren werden. Der Prototyping-Prozess
ist dabei eine entscheidende Phase im
Entwicklungsprozess und wirkt sich in
der Folge direkt auf die Serienfertigung
aus. Durch die frhe Visualisierung ei-
Blick in die Prototypenfertigung.
nes Designs whrend der Entwicklung,

knnen nderungen und Anpassungen
schnell und kostengnstig realisiert
werden. Der Serienprozess lsst sich
so effektiv und effizient umsetzen,
was sich auch auf die spteren Produktkosten auswirkt. Integriert man
das Prototyping in verschiedene Entwicklungsmodelle und -stufen, lassen
sich, in Kombination mit den technischen Mglichkeiten, Produktentwicklung und Prozesstechnologie vereinen.
B-Muster. Im weiteren Prozess der

B-Musterphase werden Prozessoptimierungen zur Serienreife der elektronischen Baugruppe vorgenommen.
Nur so wird sichergestellt, dass die
elektronische Baugruppe zum Anlauf
der Serie die optimalen technischen
und wirtschaftlichen Bedingungen der
Qualittsstandards erfllt. Damit kann
eine nahtlose bergabe der nun folgenden C-Muster an die Serienfertigung erfolgen.
Die Vorteile der Prototypenfertigung

beginnen schon in der Logistik, indem
ein extra initiiertes Bauteilmanagement fr eine kurzfristige Materialbeschaffung und -bereitstellung sorgt.
Groe berhanggebinde entfallen, da
durch eine gezielte Materialbestellung
eine genaue Abstimmung auf die zu
fertigende Losgre erfolgt. Im ersten
Schritt erhlt der Kunde ber den Aufbau einer seriennahen Prozessgestaltung sogenannte qualifizierte A- und
Der Bestckungsprozess
fr alle Applikationen
Der Bestckungsprozess fr die Prototypen kann individuell gestaltet werden. Neben einem semi-automatischen Bestcker beziehungsweise einem manuellen Fineplacer, kommt bei
TURCK duotec auch eine vollautomatische Pick- and Place-SMT-Anlage zum
Einsatz. Zur Optimierung des Fertigungsvorgangs knnen verschiedens-
Bilder: TURCK duotec
Zu Beginn der Entwicklung einer

elektronischen Baugruppe ist nicht
immer ersichtlich, wie Elektronik
und Design vereint werden knnen.
In dieser Phase steht die elektronische
Funktion des spteren Produktes im
Fokus. Aber auch an die Gestaltung
werden Anforderungen gestellt, sei es
an das Aussehen oder an die technischen Voraussetzungen der Elektronik
und des Gehuses. Das Prototyping
whrend der Entwicklung bietet die
Mglichkeit festzustellen, ob die Ansprche und Wnsche des Kunden
passend umgesetzt werden bzw. welche nderungen notwendig sind. Diese Phase ist entscheidend fr den spteren Prozess der Serienfertigung.
Im Endtest werden alle elektronischen Funktionen vom Prototyp untersucht.
te Ltverfahren, wie die klassische

Handltung, Reflowltung oder Dampfphasenltung eingesetzt werden.
Die diversen Mglichkeiten der Bestckung und Ltung in der Prototypenfertigung decken die unterschiedlichsten Anforderungen an Oberflchen oder Materialien ab. So knnen
verschiedenste Applikationen wie
Elektroniken im Automobilbereich, embedded boards fr bildverarbeitende
Systeme, Antriebselektronik fr Pumpensteuerungen, LED-Module fr die
Beleuchtungstechnik oder miniaturisierte Sensorik abgedeckt werden.
Umfangreiche Tests
in Musterphase
Neben einfachen Sichtprfungen werden auch schon in der Musterfertigung
alle Bauteile durch moderne Testsysteme wie X-Ray oder Automatische Optische Inspektion (AOI) kontrolliert und
berprft. Die anschlieende berprfung der elektronischen Funktion des
Musters durch In-Circuit-Tests (ICT)
oder Functional Tests (FCT), auch in Ergnzung mit kundenspezifischen Prfstnden, sorgen schon im Prototypen-Prozess fr eine korrekt funktionierende Elektronik.
Ein Schutz der Elektronik vor Umwelteinflssen kann ebenfalls schon in
der B-Musterphase visualisiert und getestet werden. Durch Verguss, Lackierung oder Verschumung kann die
Baugruppe vor Schmutz, Feuchte,
Chemikalien oder Vibration und Schock
geschtzt werden. So kann eine Evaluierung des optimalen Schutzes fr den
spteren Einsatz im gewnschten Um-
feld umfangreich getestet werden. Die

Montage der Elektronik sowie die vollstndige Inbetriebnahme der Baugruppe inklusive Validierung und EMV-Messungen gehren ebenfalls zum Prozess
der Prototypenfertigung.
Die aktive Prototypenfertigung kann
zustzlich durch die Schaltungs- und Leiterplattenentwicklung mit Mentor 3DTM,
als auch den Einsatz von modernen
Drucktechnologien aktiv untersttzt
werden.
Im Nachgang arbeitet ein 3D-Drucker nach dem bewhrten Schichtdruckverfahren, um ein Mustergehuse zu produzieren. Nach dem Einlesen
der CAD-Daten verfhrt der Druckkopf
in x-, y-und z-Richtung. Der Einsatz der
Inkjet-Technologie macht eine Auflsung von 0,015 Millimetern mglich.
Das eingesetzte Material hat brillante
Eigenschaften: Es ist flexibel, temperaturbestndig bis 70 Grad Celsius und
schlagzh. Da es transparent ist, wird
die Sichtprfung auf Passgenauigkeit,
Abstnde
etc.
vereinfacht.
Der
3D-Druck ermglicht so schon in der
Musterfertigung die gezielte Bauraumund Gehuseerprobung.
Mit dieser integrierten und passgenauen Prozessaufstellung lassen sich
aus Ideen Produktinnovationen erzeugen. Auf diesen wichtigen Geschftsprozess haben alle Entwicklungsstandorte der TURCK-Gruppe Zugriff. W
55
Institut fr Automobiltechnik Dresden - IAD
10. Tagung
Diagnose
in mechatronischen
Fahrzeugsystemen
Neue Verfahren fr Test,
Prfung und Diagnose von
E/E-Systemen im Kfz
10. - 11. Mai 2016

in Dresden
Lehrstuhl
Fahrzeugmechatronik
Prof. Dr.-Ing. Bernard Bker
Dipl.-Ing. Andreas Unger
TURCK duotec GmbH

www.turck-duotec.com
Michael Brger ist Teamleiter im Bro Stuttgart der TURCK duotec GmbH.
www.diagnose-tagung.de
56
NEUE KOMPONEN T EN UND SYST EME
Nachhaltig mobil
Lngst geht es in den Entwicklungsabteilungen der OEMs nicht
mehr um Einsparungen im groen Stil, sondern um Detailarbeit:
In punkto CO2-Aussto zhlt jedes eingesparte Gramm. Der
Kraftstoffverbrauch soll sinken, der Komfort gleichzeitig steigen. Neue Lsungen fr diese Anforderungen zeigt ContiTech auf der IAA Pkw 2015.
ContiTech entwickelt und produziert Lsungen, die selbst bei

schwierigen
Einbausituationen
hchste Anforderungen erfllen. Ein
gutes Beispiel dafr ist die modular
aufgebaute Schlauchleitung fr Turbolader, die ContiTech fr Drei- und Vierzylinder-Diesel- und -Ottomotoren entwickelt hat. Sie passen sich den engen
Konturen im Motorraum an, sind bis
220 Grad Celsius temperatur- und bis
2,6 bar druckbestndig. Die Schlauchleitung besteht aus einem flexiblen
Gummischlauch und einem Kunststoffrohr. Durch den Einsatz eines
Hochleistungs-Kunststoffs
konnte
eine deutliche Gewichtseinsparung
von bis zu 15 Prozent im Vergleich zu
einem Stahlrohr erzielt werden. Das
trgt zu einer Kraftstoffeinsparung bei
und mindert den CO2-Aussto. Auerdem sorgen die flexiblen Leitungen in
Kombination mit Schnellverbindern fr
eine schnelle und einfache Montage
beim Kunden.
In der Dieselversion wurde die
Schlauchleitung von ContiTech-Ent-
wicklern zustzlich geruschoptimiert. Dazu ergnzt ein Resonator

als drittes Modul die Leitung fr
Dieselmotoren. Er eliminiert
die Gerusche des Turboladers und sorgt
Die modular aufgebaute

Turbolader-Schlauch
leitung ist sowohl fr
Diesel- als auch fr Ottomotoren einsetzbar.
so fr einen leisen Betrieb. Neben aktiven Bauteilen zur Geruschoptimierung wie dem Resonator hat ContiTech auch passive Bauteile zur
Geruschreduzierung entwickelt.
Erster Hinterachsgetriebe-
Quertrger aus Polyamid
Neu ist auch ein Getriebequertrger
aus dem glasfaserverstrktem Polyamid BASF Ultramid fr die Hinterachse, der in der S-Klasse von Mercedes-Benz eingesetzt wird. Im Vergleich zu Ausfhrungen aus Aluminiumdruckguss ist die neue Variante
rund 30 Prozent leichter. Das Bauteil
zeichnet sich durch optimale Festigkeit, eine gute schwingungs- und geruschmindernde Wirkung und hohe
Crashsicherheit aus. Als eine zentrale
Komponente der Hinterachse sttzt es

Krfte und Momente des Hinterachsgetriebes ab. Der Hinterachsgetriebe-
Quertrger von ContiTech kommt bereits in den Fahrzeugausfhrungen von
Mercedes-Benz mit Allradantrieb mit
Ausnahme der AMG-Fahrzeuge zum
Einsatz.
Mehr Komfort mit
Doppelzahnriemen
fr Ausgleichswellen
Leichter als Stirnrder oder Ketten ist
ein Doppelzahnriemen, den ContiTech
jngst fr den Antrieb von Ausgleichswellen entwickelt hat. Die Zhne auf
der Rckseite des Riemens, der auch
in lumgebung laufen kann, bertragen die umgekehrte Drehrichtung der
Kurbelwelle auf die Ausgleichswelle.
Bilder: ContiTech
u den Highlights im Ausstellungsbereich Environment auf

dem Continental-Stand in Halle
5.1, Stand A08, gehren eine modular
aufgebaute Schlauchleitung fr Turbo
lader, ein Hinterachsgetriebe-Quertrger aus Polyamid und ein Doppelzahnriemen fr Ausgleichswellen. Auerdem prsentiert ContiTech neueste
Forschungsergebnisse fr den Einsatz von Naturkautschuk aus
Lwenzahn-Wurzeln fr Schwingungs- und Lagerungselemente.
Riemen in einem lsemittelarmen Herstellungsverfahren.

Entwickler testen Naturkautschuk aus Lwenzahn
Groe Vorteile fr die Umwelt und mehr
Unabhngigkeit von traditionellen Rohstoffen verspricht die Gewinnung von
Naturkautschuk aus der Wurzel des Lwenzahns. Der Rohstoff wchst auf den
57

Die amotIQ automotive GmbH
bietet umfassende ProzessBeratung und IT-Lsungen fr
Automobilhersteller, Zulieferer
und Dienstleister an.
Wir stehen fr pragmatische,
praxisorientierte und intelligente
Anstze. Schnell, flexibel,
branchen-orientiert: Kompetenz
ber die gesamte Prozesskette.
Unsere Spezialitten:
WW Komplettlsungen mit und
ohne SAP in den Bereichen

WW JIT/JIS-Belieferung
WW Auslandsbelieferung
WW Portaldatenintegration
WW Materialflusssteuerung
WW Lagerverwaltung
WW Packmitteldisposition
WW Frachtraumdisposition
WW Leergutrckfhrung
WW Launch and Change
Mangement
WW Lieferanteneigenbewertung,
Der Doppelzahnriemen von ContiTech fr den Antrieb von Ausgleichswellen
kann auch in lumgebung laufen.
untersttzt so die Bemhungen der

Hersteller, den Kraftstoffverbrauch zu
verringern. Gegenber Ketten sorgt er
durch seinen leiseren Lauf fr noch
mehr Fahrkomfort. Als Weiterentwicklung des Zahnriemens in l kann der
Doppelzahnriemen wie eine Kette im
lbad laufen.
Der Riemen eignet sich fr alle Antriebe mit Gegenlauf und hlt Temperaturen von -40 bis +150 Grad Celsius
stand. Er ist robust und fr die Motorlebensdauer ausgelegt. Ausgleichswellen verbessern insbesondere in modernen 3- und 4-Zylinder-Motoren die
Laufruhe des Motors und erhhen den
Komfort fr den Fahrer.
Fr den Betrieb von Nebenaggregaten hat ContiTech zudem mit dem Unipower Tough Grip einen verschleifesten und leisen Keilrippenriemen im Programm. Seine Laufseite besteht aus einer Gewebearmierung und ist deshalb
hoch abriebfest. ContiTech fertigt den
magersten Bden und auch in den klteren Regionen im Norden Europas. Transporte aus tropischen Lndern wrden
damit entfallen und die CO2 -Bilanz verbessern. Entwickler von ContiTech Vibration Control testen zurzeit, ob sich
der Lwenzahn-Kautschuk fr Schwingungs- und Lagerungselemente in Fahrzeugen eignet, beispielsweise in Motorlagern. Erste Ergebnisse sind sehr vielversprechend. ContiTech informiert darber whrend der IAA. Im Reifenbereich
von Continental hat sich Naturkautschuk
aus Lwenzahn-Wurzeln bereits bei Prototypen bewhrt. Die Entwicklungen
sind mehrfach ausgezeichnet worden.
Mit der Serienreife wird in den nchsten
fnf bis zehn Jahren gerechnet. W
ContiTech AG
www.contitech.de
Antje Lewe ist Pressesprecherin der ContiTech AG in
Hannover.
WW optimierte Versandabwicklung
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FIRMENPROFIL
Der neue Riemen erffnet den Motorkonstrukteuren der OEM mehr Mglichkeiten bei der Konstruktion: Der
Abstand zwischen Antriebs- und Kurbelwelle kann mit dem Riemen deutlich grer ausfallen als mit Stirnrdern. Da der Riemen weniger Reibung
erzeugt als Ketten, reduziert er dabei
gleichzeitig den CO2-Aussto. Weitere
Vorteile: Der Riemen spart im Vergleich zu Stirnrdern Gewicht ein und
58
Automatisiert fahren, elektrisch

laden und mit Gesten steuern
Automatisiertes Fahren und die Kommunikation zwischen Mensch und Fahrzeug
sowie die Elektromobilitt sind Themenschwerpunkte mit denen der Autozulieferer Delphi im Messeherbst 2015 die ffentlichkeit bewegt.
mchtigen Prozessorarchitektur. Dieses Layout ermglicht ein effektives

und schnelles Management der groen anfallenden Datenmengen.
Mit Gesten und Worten
Infotainmentsystem steuern
Im Frhjahr hat Delphi sein Portfolio

an aktiven Sicherheitssystemen und
automatisierten Fahrlsungen auf der
bisher lngsten Fahrt in Nordamerika
realittsnah getestet. Die Reise des
Versuchstrgers auf Basis eine Audi
SQ5 begann in San Francisco und endete nach gut 5.500 Kilometern in New
York City unfallfrei! Eine statische
Version dieses Rekordfahrzeugs wird
in Frankfurt das gesamte Technikportfolio dieser Reise prsentieren.
Technologien fr das
automatisierte Fahren
Technische Voraussetzung dafr sind
Basistechniken wie der Multi Domain
Controller von Delphi, der mit seinem
Hochleistungsprozessor eine nahtlose
Verknpfung verschiedener Fahrerassistenz- und Sensorfunktionen ermglicht.
Wie praxisnah dieser Ansatz ist,
zeigt die Tatsache, dass Delphi in diesem Jahr einen Serienauftrag von Audi
fr das zentrale Steuergert einer Assistenzsystem-Architektur bekommen
hat. Der Multi Domain Controller von
Delphi vernetzt mehrere Elektronik-Domnen wie etwa Sicherheitssysteme, Karosserieelektronik, Infotainment und deren Daten in einer
Neue Steckverbinder und

Ladetechniken von Delphi
Delphi arbeitet eng mit den Autoherstellern und den Kabelsatzspezialisten im
Haus zusammen, um gemeinsam neue
Steckverbinder und Ladetechniken fr
knftige Bordnetze zu entwickeln. Als
ein fhrendes Unternehmen bei automobilen Steckverbindungen fr Energiesysteme ist Delphi immer daran gelegen, kundengerechte Lsungen mit
hohem Nutzwert zu konzipieren.
Neueste Frchte dieser Forschungsund Entwicklungsaktivitten sind eine
Produktfamilie von AK-Klasse 1 tauglichen 2,8-mm-Steckverbindern fr
elektrifizierte Automotive-Systeme so-
Bilder: Delphi
elphi ist einer der wenigen globalen Zulieferer, der alle essenziellen Grundlagen fr automatisiertes Fahren beherrscht, etwa die
Entwicklung der Systeme nach den
strengen Automotive-Richtlinien oder
effizienter elektrischer und elektronischer Architekturen. Und es sind auch
die marktgerechten Bordnetzlsungen
fr 48 Volt mit denen Delphi die Einfhrung der Elektromobilitt untersttzt.
Gut 5.500 Kilometern von San

Francisco bis New York City
legte Delphi mit automatisierten Fahrlsungen zurck.
Delphi entwickelt sichere Verfahren,

um mit dem Fahrzeug zu kommunizieren. Technologie, die einfach funktioniert immer und unter allen Bedingungen. Angefangen bei frustfreier natrlicher Spracherkennung ber Gesten
erkennung und Blickverfolgung bis hin
zu intuitive, responsiven Touchscreens
bietet Delphi alles fr komplette, integrierte Lsungen fr den Fahrer. Welche
Vorteile es dem Fahrer bietet, kann
man selbst in einem Demo-Fahrzeug
auf dem Delphi-Stand erleben.
D-1029-Automotive Sonderteile 60x270_D-1029-Auto
Wichtige Erkenntnisse aus der ersten Ladekabel-Generation

wie etwa Temperaturverhalten und
Schutz gegen eindringendes Wasser
flieen in die Entwicklung der nchsten Ladekabel ein.
wie eine neue Produktgeneration von

Typ-2-Ladekabelstzen. Beide Produktlinien erfllen aktuelle und knftige Spezifikationen und erweitern das
bereits sehr umfangreiche Portfolio
von Delphi-Hochvolt-Applikationen.
Die neuen AK-Klasse 1 tauglichen
2,8-mm-Steckverbinder sind fr den
wachsenden Markt elektrifizierter Automotive-Systeme wie etwa Klimagerte
oder DC/DC-Konverter gedacht und
werden voraussichtlich 2017 in Serie
gehen. Dabei hat Delphi klar die verschiedenen Schirmungskonzepte der
weltweiten OEM im Blick. So adressiert
die AK-Klasse 1 verschiedene Anforderungen an die Schirmung und vereint
mehrere Kabel unter einem gemeinsamen Schirmgeflecht unter einer Ummantelung. Den Kunden steht ein umfassendes Angebot von technischen
Lsungen zur Vermeidung elektromagnetischer Strungen zur Verfgung.
Robuster und
benutzerfreundlicher
Delphi gelang es, einige Feature in die
Steckverbinder zu integrieren, die ber
die Anforderungen der AK-Klasse 1 hinausgehen. Etwa das Verkraften weit
hherer Strme und eine hhere Robustheit als gefordert. Letzteres ist bei
Hybrid- und Elektrofahrzeugen sehr
willkommen, da gewisse Komponenten wie etwa der elektrisch angetriebene Klimakompressor definierte Vibrationsprofile aussenden.
Im Gegensatz zu den AK-Klasse 1
tauglichen Steckverbindern sind die
Schmierfrei
leicht gemacht
Ladekabelstze an einer sehr sensiblen

Schnittstelle zwischen Autofahrer und
Fahrzeug angesiedelt. Aktuell entwickelt Delphi eine neue Generation seiner bewhrten Typ-2-Ladekabel gem den Spezifikationen der IEC62752.
Wobei dieser Standard selbst noch in
der Entwicklungsphase ist und sich je
nach den Rckmeldungen aus den
Mrkten noch in Details ndern kann.
Serienstart der neuen Ladekabelgeneration soll noch 2016 sein.
Eine der wichtigsten Erkenntnisse
aus der ersten Ladekabel-Generation
waren die sehr unterschiedlichen Umgebungsbedingungen, unter denen die
Ladekabel eingesetzt werden. Deshalb
kann die neue Ladekabel-Generation
noch besser die verschiedenen Temperaturen entlang der Ladestrecke, insbesondere in den Terminals, messen.
Auch der Schutz gegen raue Umgebungsbedingungen, etwa gem IP 67
gegen eindringendes Wasser, wird verbessert. Auerdem sind die Ladekabel
jetzt besser gegen unvermeidliche Begleiterscheinungen bei den Ladevorgngen abgesichert, etwa gegen hohe
Einschaltstrme. Die Eignung fr verschiedene Spannungsniveaus und Erdungskonzepte steht ebenfalls auf der
Entwicklungsagenda.
Gleichzeitig werden die Handhabung und die Benutzerschnittstelle der
Ladekabel verbessert. So sind die
LED-Displays jetzt einfacher ablesbar
und Delphi hat ein Kommunikationsmodul integriert, mit dem die Automobilhersteller bei Bedarf die Mglichkeit
haben, relevante Ladedaten im Cockpit
des Fahrzeugs anzuzeigen.
Mit der neuen Typ-2-Ladekabelgeneration und den 2,8-Millimeter-Steckverbindern gem AK-Klasse 1 wird
Delphi neue Meilensteine bei der Elektromobilitt, aber auch in einer immer
strker elektrifizierten Fertigung setzen. Das ist nur durch die enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den
Automobilherstellern anderen Zulieferern mglich. W

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Thomas Aurich ist Autor des

Delphi-News-Blogs
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60
HUBER+SUHNER erweitert
Antikapillar-Kabelportfolio
Mit neuen Querschnitten ergnzt HUBER+SUHNER das bestehende
Angebot silikonfreier RADOX Antikapillarkabel. Das Schweizer
Unternehmen offeriert den Kunden nun zustzlich Kabel mit 0.35, 2,
2.5, 4, und 6 Quadratmillimeter Durchmesser.
Schutz vor
Flssigkeiten
Im Leiter der von HUBER+SUHNER
entwickelten Antikapillarkabel beugt
ein fettartiges Fllmaterial dem Ka
pillareffekt in den Adern vor. Dies ver
hindert, dass Flssigkeiten wie le,
Wasser oder AdBlue weitergeleitet
werden und dadurch Elektronik und
Sensoren am anderen Kabelende be
schdigen.
Das fettartige Fllmaterial ist ein

von HUBER+SUHNER entwickelter
Compound, der im eigenen Kunst
stoff-Mischwerk in der Schweiz produ
ziert wird. Er ist silikonfrei, sodass sich
auch in Verbindung mit Getriebel kein
unerwnschter Schaum bildet. Diese
Kabel verfgen ber das elektronen
strahlvernetzte RADOX Isolationsma
Bild: Jaguar Land Rover
ach dem erfolgreichen Launch

des silikonfreien RADOX An
tikapillarkabels im Mai 2013,
erweitert HUBER+SUHNER diese Pro
duktfamilie lngsdichter Kupferkabel
mit weiteren Kabelquerschnitten. Bis
lang bot HUBER+SUHNER den Kun
den bereits die Querschnitte 0.5, 0.75,
1.0 und 1.5 Quadratmillimeter an. Neu
ergnzen nun Querschnitte von 0.35,
2, 2.5, 4 und 6 Quadratmillimeter das
Sortiment.
Mit einem AdBlueDosiersystem ist der

Range Rover stark,
effizient und sauber.
61
Auch auf einer

Messe absolut
dicht: Die RADOX
Antikapillarkabel
mit dem fettartigen Fllmaterial.
terial. Sie sind besonders resistent ge

genber hohen und niedrigen Tempe
raturen, bestndig gegen Ozon und
Witterungseinflsse. Des Weiteren
zeichnen sie sich durch eine besonders
hohe Abriebfestigkeit aus.
Das Antikapillarkabel kann auf her
kmmliche Art durch Crimpen, Lten
oder Ultraschallschweien mit Ste
ckern oder andern Kontaktflchen ver
bunden werden. Da das Kabel selbst
eine flssigkeitsblockierende Barriere
bietet, sind teure, aufwendig abgedich
tete Stecker oder Durchfhrungen bei
vielen Anwendungen berflssig.
Bild: HUBER+SUHNER
Dichte Kabel,
sauberes Abgas
Jaguar Land Rover setzt die Antikapil
larkabel erfolgreich im AdBlue-Dosier
system (SCR-System) seiner Diesel
fahrzeuge ein. Wir sahen in unserem
SCR-System mgliche technische Pro
bleme durch Kapillarwirkung in den
Adern, berichtet Jonathan Goodacre,
Project Engineer, EDS Components
Team bei Jaguar Land Rover. Wir
suchten daher nach einem Produkt,
das das Problem des Kapillareffekts in
Adern zuverlssig lst, so Goodacre.
Das SCR-System besteht aus ei
nem Katalysator, einer AdBlue-Ein
spritzdse, einem AdBlue-Tank und ei

ner Dosiereinheit. AdBlue, eine wssri
ge Harnstofflsung, wird mit diesem
System geregelt in den Abgasstrom
gesprht. Die daraufhin ausgelste
chemische Reaktion sorgt dafr, dass
schdliche Stickoxide fast vollstndig
zu Wasser und Stickstoff reduziert
werden. Das SCR-System in Jaguar
Land Rover Dieselfahrzeugen senkt die
Emissionen somit auf ein Minimum,
ohne die Leistung des Fahrzeugs nega
tiv zu beeinflussen.
Das Antikapillarkabel von HUBER+
SUHNER lst dabei als silikonfreies
Produkt ein weiteres Problem, das im
Umgang mit AdBlue auftreten kann.
Die Verbindung zwischen AdBlue und
Silikon kann Schaum in der Ader bil
den, erklrt Steve Foster, Sales Mana
ger bei HUBER+SUHNER. Im Mo
ment sind wir der einzige Hersteller,
der ein silikonfreies Antikapillarkabel
anbietet, das die Ader ber die gesam
te Lnge abdichtet und nicht nur an
den Enden der Verbindung.
Seit Jahren arbeitet Jaguar Land Ro
ver bereits mit RADOX Batterieka
beln von HUBER+SUHNER. Das ge
samte Portfolio der Antikapillarkabel
erweitert ab sofort den Lieferumfang.
Tier 1 Zulieferer von Jaguar Land Ro
ver, wie Delphi, Leoni oder Lear, haben
nun die Auflage, mit diesen Produkten

zu arbeiten. In Folge dieser Freigabe
wurden auch weitere Kabelquerschnit
te der RADOX Batteriekabel zugelas
sen. HUBER+SUHNER konnte sich so
mit erneut mit qualitativ hochwertigen
und zuverlssigen Produkten erfolg
reich im Markt positionieren.
Auch in Pedelecs (Elektrofahrrder)
werden RADOX Antikapillarkabel als
Wasserblocker in den Leitungen von
der Batterie und vom Bordcomputer
am Lenker zum Elektromotor einge
setzt. Bei einem krzlich abgeschlos
senen Projekt, bestand die Herausfor
derung darin, dass diese Kabel in den
Leitungen der Pedelecs nur vier Zenti
meter lang sein durften und trotzdem
die Antikapillarwirkung erfllt sein
musste. Die RADOX Antikapillarkabel
wurden bei HUBER+SUHNER in Pfffi
kon produziert und anschlieend beim
Kunden im Feld getestet. Diesen Feld
test haben die Kabel erfolgreich be
standen. Insgesamt wurden bisher
acht Kilometer der Antikapillarkabel ge
liefert und weitere Kilometer an Kabeln
wurden bereits angefragt. W
HUBER+SUHNER AG
www.hubersuhner.com
Hartmut Hammer ist freier Fachjournalist in

Leutenbach.
62
Starke Systeme
im und am Kraftstofftank
FRNKISCHE Industrial Pipes (FIP) ist ein starker Partner fr Systeme im und am
Kraftstofftank: Die Lsungen des Automotive-Spezialisten sind sicher, flexibel und
mageschneidert auf individuelle Kundenwnsche.
Die Mehrschichtaufbauten, die hier zum Einsatz

kommen, erfllen alle aktuellen Bestimmungen und
sind technisch auf dem neuesten Stand: Neue, oligomerfreie Materialien ersetzen vor
Eine spezielle Innenschicht
allem bei Kraftbeugt bei hohen Durchstoff- und Kraftflussgeschwindigkeiten
stoffentlftungsstatischer Aufladung vor
leitungen PA 12
und verhindert so mgliund ermglichen
chen Funkenschlag.
einen gesicherten
und strungsfreien Betrieb der Kraftstoffanlage. Die
eit Jahrzehnten ist die FIP ein zualternativen Werkstoffe sind mittlerverlssiger Zulieferer mit einem
weile gut erprobt, und die Serienprobreiten Sortiment an medienfhduktionen sind gestartet, erklrt Ralph
renden Systemen, Wellrohren und
Baunach, technischer Vertrieb FRNSchutzschluchen. Spezialisiert auf beKISCHE INDUSTRIAL PIPES.
sonders schwierige Aufgabenstellungen, wagt sich das hochqualifizierte, internationale Entwicklungsteam mit VorSichere Kraftstoffleitungen
liebe an Themen, die anderen zu heikel
Fr hchste Sicherheit beim Transport
und zu knifflig sind. An acht Fertigungsvon aggressiven und leicht entzndlistandorten weltweit nehmen die Autochen Medien wie Benzin oder Diesel
motive-Experten jede technische Herbietet FRNKISCHE Industrial Pipes
ausforderung an.
elektrisch leitfhige Kraftstoffleitungen
an. Eine spezielle Innenschicht beugt
Oligomerfreie Werkstoffe
bei hohen Durchflussgeschwindigkeiten statischer Aufladung vor und verDas gilt besonders fr Anwendungen
hindert so mglichen Funkenschlag
im und am Tank, denn gerade dort sind
und die Selbstentzndung des FahrLeitungen hohen Belastungen und imzeugs. Was Temperaturbestndigkeit,
mer wieder extremen Bedingungen
Abmessungen und Material der einzelausgesetzt. Neben umfassendem Sysnen Produkte betrifft, so werden sie intem-Know-how und langjhriger Erfahdividuell auf jedes Tankmodell zugerung setzt FRNKISCHE Industrial Pischnitten und optimal an die Kundenpes auch hier auf seine hohe Materialbedrfnisse angepasst. Trotz unserer
kompetenz. Qualitativ hochwertige
kundenspezifischen Entwicklung und
Werkstoffkombinationen garantieren
Fertigung knnen wir unsere hochquadie sichere Handhabung und die dichte
litativen Lsungen durch neueste Produktionsmethoden und eine intelligente Materialauswahl in der Kombination
von bis zu fnf Schichten kostenoptimiert und wettbewerbsfhig anbieten, erklrt Ralph Baunach. So vielfltig die Werkstoffe, Geometrien, Nennweiten und maximalen Gebrauchstemperaturen sind, so breit gefchert ist
auch das Einsatzgebiet der kundenspezifischen FIP-Produkte im und am
Tank. Fr Kraftstofftanks produzieren
die Automotive-Experten zum Beispiel
Entlftungsleitungen mit integrierter
Flssigkeitsfalle oder auch Entlftungsleitungen zum tanknahen Roll-overVentil, das bei Schrglage oder einem
berschlag des Fahrzeugs verhindert,
dass flssiger Kraftstoff ber die Entlftungsleitung austritt. FIP-Leitungen
an der Kraftstofffrdereinheit sind
technisch anspruchsvoll hochdruckbestndige, leitfhige und hochflexible
Produkte, die vor allem bei engen
Platzverhltnissen im Tank punkten.
Am Tank finden sich unter anderem
auen liegende Entlftungsleitungen,
die austretende Gase zum Aktivkohlefilter (AKF) transportieren, der sie weitgehend absorbiert. ber die AKF-Splluftleitungen der FIP wird das Filterelement regelmig mit Umgebungsluft
gesplt. Ebenfalls lieferbar sind Frderleitungen vom AKF-Filter zum Motor.
Entlftungsleitungen zum Betankungsrohr leiten die entstehenden Gase ber
die Tankpistole ab. W
FRNKISCHE Industrial Pipes

(FIP) GmbH
www.fraenkische-ip.com
Nina Veith ist Manager Market Research and
Marketing bei FRNKISCHE Industrial Pipes
(FIP) GmbH.
Bild: FIP
Verbindung aller FIP-Produkte im Kraftstoffsystem.
63
Mehr Sicherheit
und Komfort beim Fahren
Mdigkeitssensoren, adaptive Frontbeleuchtung, Head-up-Displays: Diese wenigen
Beispiele zeigen bereits, dass Lichtquellen im Auto heute fr deutlich mehr Anwendungen genutzt werden als nur zur schlichten Beleuchtung. Leuchtdioden (LED)
und Infrarot-Dioden (IRED) spielen dabei die Hauptrolle.
eide Lichtquellen werden

in der Innen- und Auenbeleuchtung des Autos
eingesetzt und sorgen fr mehr
Sicherheit und Komfort. Osram
Opto Semiconductors stellt seit
mehr als vier Jahrzehnten Opto-Halbleiter-Produkte her und
treibt gepaart mit intensiver
Forschung und Entwicklung Innovationen in der Autobeleuchtung voran.
Bilder: Osram
Ablenkung am Steuer ist seit

langem ein groes Thema in puncto Verkehrssicherheit, da sie fr
viele und vor allem schwere Unflle verantwortlich ist. Deshalb
setzt die Automobilindustrie verstrkt auf Sicherheitsfeatures,
die Driver Distraction vermeiden
im Innenraum beispielsweise Headup-Displays oder Mdigkeitssensoren.
Fr die Mdigkeitserkennung werden
eine Infrarot-Diode (IRED) und eine Kamera bentigt, die den Fahrer aktiv beobachten. Dafr wird infrarotes Licht
(940 Wellenlnge Nanometer) genutzt,
das fr das menschliche Auge nahezu
unsichtbar ist und den Fahrer so diskret
beleuchtet. Eine Software wertet das
Kamerabild auf die Augen des Fahrers,
speziell den Lidschlag, hin aus. Bei Mdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit kann
das System eine Warnung auslsen.
Head-up-Displays waren bisher nur
in der Oberklasse Standard, erobern
aber allmhlich auch andere Fahrzeugklassen. Relevante Informationen wie
die aktuelle Geschwindigkeit, Navigations- und Infotainment-Daten oder
Warnhinweise werden direkt im Sicht-
Head-up-Displays bentigen
kleine, aber gleichzeitig uerst leistungsstarke Lichtquellen.
lichst umfassende und optimale Ausleuchtung der Umgebung, ohne den Gegenverkehr
zu blenden.
feld des Fahrers eingeblendet. Das

trgt ebenfalls zu mehr Sicherheit bei,
da der Fahrer weniger vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Geeignete
Lichtquellen mssen klein, aber gleichzeitig uerst leistungsstark sein. Die
passende Antwort auch hier: LED sowie Laserdioden.
In puncto Auenbeleuchtung liegt
die Sicherheit ebenfalls im Fokus verbunden mit mehr Komfort fr den Fahrer. Dabei wird zum einen auf mglichst groe Helligkeit der Scheinwerfer geachtet. Diese kann beispielsweise mit der LED-Produktfamilie Oslon
Black Flat von Osram Opto Semiconductors realisiert werden, die im April
2015 mit einem PACE Award fr Innovationen im Automobilbereich ausgezeichnet worden ist. Zum anderen geht
der Trend zu adaptiven Frontbeleuchtungssystemen: Sie sorgen fr mg-
Multi-Chip-LED, bei denen

jeder Chip einzeln angesteuert
und so ein- und ausgeschaltet
werden kann, sind hier der
Schlssel. Dadurch knnen entgegenkommende Verkehrsteilnehmer ausgeblendet werden,
whrend gleichzeitig die Strae mit
Fernlicht hell erleuchtet wird angenehm fr den Fahrer. Und diese Funktionsweise wird knftig noch weiter verfeinert und optimiert: Beim Projekt
AFS, das Osram Opto Semiconductors zusammen mit fnf Verbundpartnern realisiert, wurde im Herbst 2014
als erster Meilenstein ein neuartiger
LED-Chip mit bisher einmaligen 256 Pixeln vorgestellt, die alle einzeln angesteuert werden knnen. Wir sind gespannt auf den nchsten Meilenstein. W
OSRAM Opto Semiconductors GmbH

www.osram-os.com
Peter Knittl ist Direktor LED
Automotive bei der OSRAM
Opto Semiconductors GmbH.
64
Neue Standardserie CMx

bedient Trend zu geringer Leistung
Die Isabellenhtte hat SMD-fhige Przisionswiderstnde im mittleren und unteren
Leistungsbereich entwickelt und schliet damit eine Lcke in ihrem Angebot. Die
neue Baureihe CMx kommt der Forderung nach reduzierter technischer Performance nach und bietet bewhrte Qualittsmerkmale wie hohe Langzeitstabilitt,
niedriger Temperaturkoeffizient und sehr gute Belastbarkeit.
CMx-Widerstnde werden im Automotive-Bereich in Getriebesteuerungen eingesetzt.
e, deutlich unterscheiden. So werden

die einzelnen Modelle den individuellen Bedrfnissen der Autofahrer gerecht. In Bezug auf unser Portfolio an
SMD-Widerstnden wre beispielsweise die Leistung ein konkretes Unterscheidungsmerkmal. Unsere bewhrten Serien VMx und SMx decken
eine Leistung von 2 Watt und 5 Watt
ab. Die CMx-Serie mit 1 Watt bedient
die aktuelle Marktnachfrage und
zwar mit den gewohnt hohen Qualittsstandards der Isabellenhtte.
Bei
bestimmten
Applikationen
zeichnet sich zudem nicht nur ein Trend
zu geringerer Leistung ab, sondern es
treten auch niedrigere Umgebungstemperaturen auf. Die eingesetzten Bautei-
le sind aufgrund der fortgeschrittenen

Technik nicht mehr so hohen Temperaturen ausgesetzt statt 180 mssen
sie eventuell nur noch 130 Grad Celsius standhalten.
Die Bauteile CMK, CMP und CMS
sind in den Standard-Baugren 1206,
2010 und 2512 erhltlich, mit Widerstandswerten von 10 bis 500 mOhm,
einem Temperaturkoeffizienten (TK)
von kleiner 75 ppm/K, einer Belastbarkeit von 0,5 bis 2 Watt sowie einer Toleranz von 1 Prozent. Die sehr gute
Langzeitstabilitt der Bauteile selbst
bei hohen Einsatztemperaturen wird
durch den Einsatz der Legierungen
Manganin und Zeranin gewhrleistet.
Die CMx-Serie erfllt die Kriterien nach
RoHS 2011/65/EU und ist fr den Automotive-Sektor nach den AEC-Q200Spezifikationen qualifiziert.
Vorsprung zum
Wettbewerb
Die neue Bauteilserie ist fr
einen Temperaturbereich zwischen minus 65 und 170 Grad Celsius
angepasst und eignet sich daher ideal
als Bauteil fr Applikationen in der Automobilindustrie. Dort knnen die
CMx-Widerstnde unter anderem fr
Kontrollsysteme zur berwachung von
Stellmotoren eingesetzt werden, wie
etwa brstenlose DC-Motor-Steuerungen, LED-Treiberstufen oder allgemeine
elektronische
Steuereinheiten
Bilder: Isabellenhtte
elche Strategie hinter der

neuen Produktserie steckt,
erklrt Anton Roth, Sales
Director Components (VT-BE) bei der
Isabellenhtte: Im Automobilbereich
macht sich bei den Widerstnden ein
Trend zu geringer Leistung bemerkbar.
Mit der darauf ausgelegten CMx-Serie
schlieen wir nun eine Lcke innerhalb
unserer SMD-Bauelemente. Diese
Vorgehensweise lsst sich mit der
Ausrichtung des Portfolios einer Automarke vergleichen. Zu einer Automarke
gehren verschiedene Fahrzeugmodelle, die sich voneinander in bestimmten
Aspekten, wie etwa der Fahrzeuggr-
Neue CMx-Serie fr Anwendungen

im unteren bis mittleren Leistungssegment.
den Wertebereich, und die nominale

Belastung bezieht sich auf die Umgebungstemperatur. Mageblich in der
Anwendung ist jedoch die Kontaktstellentemperatur, die gemeinsam mit
der Belastung und Stabilitt des Bauteils entscheidend ist. Auch bei der
Langzeitstabilitt von kleiner als 1 Prozent profitieren die Anwender von der
Isabellenhtte-Technologie. ber diese Angaben verfgen Konkurrenzprodukte ebenso, doch die Kontaktstellentemperatur etwa von 100 Grad Celsius bei den Isabellenhtte-Widerstnden wird bei anderen Anbietern
kaum erreicht. Dieser Wert (< 1 %)
fr die Hauptanforderung der Dauerbelastbarkeit ist bei dieser Kontaktstellentemperatur sehr gut, so Roth.
Die Widerstandsserie zeichnet sich
zudem durch eine hohe mechanische
Schockfestigkeit aus, die bei 100 g (6
ms halber Sinus) liegt. Ebenso halten
die Bauteile Vibrationen von 20 g
stand sowie hohen Frequenzen zwischen 10 und 2.000 Hertz.
Bewhrte ISA-PlanTechnologie, optimierter

Herstellungsprozess
Fr den grundstzlichen Sandwich-Aufbau der CMx-Widerstnde bildet die bewhrte ISA-Plan-Technologie die Basis.
Je nach Anforderung an die Widerstandswerte werden bei der ISA-PlanFolientechnik die beiden Materialien
Manganin oder Zeranin in Form von getzten, homogenen Folien elektrisch
isoliert auf einem gut wrmeleitfhigen
Metall-Substrat aus Kupfer montiert.
Mit diesem Trgermaterial wird mittels
eines stark wrmeleitenden Klebers die
Widerstandsfolie aus Manganin oder
Zeranin verbunden. Diese hochtemperaturbestndige Verklebung ist hinsichtlich Haftung, Isolation und vor allem
niedrigem Wrmewiderstand (Rthi) zwischen Widerstandsfolie und Substrat
optimiert und sorgt fr eine ideale Entwrmung des Bauteils ber die seitlichen Kontaktanschlsse.
Um das Widerstandsmaterial und
die obere Lage Kupfer vor Umwelteinflssen zu schtzen, wird das Bauteil
im Anschluss mit einem wrmebestndigen Schutzlack berzogen und damit
versiegelt. Die seitlichen Kontaktanschlsse werden mittels eines galvanischen Prozesses mit einer dnnen
Schicht Zinn berzogen und sorgen in
der Kundenanwendung fr die ntige
Anbindung an die Leiterkarte.
Das Bauteil ist zudem thermoelek
trisch dem Metallsubstrat so angepasst, dass Thermospannungen auf
annhernd Null reduziert werden.
Durch eine optimierte Stromdichteverteilung im Aufbau sind Hot Spots auf
ein Minimum reduziert. Die gute Wrmeleitung in das Substrat, verbunden
mit dessen groer Wrmekapazitt,
bewirkt eine ausgezeichnete Pulsbelastbarkeit.
Aktuelle Beispiele fr den Einsatz
von CMx-Widerstnden im Automotive-Bereich sind Getriebesteuerungen
und LED-Scheinwerfer. W
Isabellenhtte Heusler
GmbH & Co. KG
www.isabellenhuette.de
Eugen Lwen ist Application Manager
Sales Components bei der Isabellenhtte.
65
Hamamatsu Photonics
Hamamatsu Photonics produziert bereits seit ber 30 Jahren Bauteile fr
den Automotive Markt, natrlich angepasst an die speziellen Kundenanforderungen und entsprechend qualifiziert (z.B. gem AEC-Q100). Fahrzeughersteller genauso wie Zulieferer
vertrauen der guten Performance,
Qualitt und extrem hohen Zuverlssigkeit unserer Bauteile.
Der Einsatz optischer Sensoren im
Fahrzeug nimmt kontinuierlich zu. Hamamatsu Photonics bietet fr solche
Anwendungen Standardprodukte und
kundenspezifische Entwicklungen an,
wie (Avalanche) Photodioden und
Arrays, Photo-ICs, CMOS Zeilen- und
Bildsensoren, rote und infrarote LEDs
und viele andere optische Halbleiter.
Diese Bauteile werden zum Beispiel in
Bereichen eingesetzt, wie:
Komfort
WW Automatisch abblendende Spiegel
WW Regensensor fr ScheibenwischerRegelung
WW Sonnensensor fr
Klimaanlagenregelung
Interieur
WW MOST Netzwerk
WW Car-2-X Kommunikation
WW Umgebungslicht Sensoren
WW Optische Schalter fr
Mensch-Maschine-Schnittstelle
und Gestenerkennung
WW Headup Display
Sicherheit
WW Intelligente Scheinwerfer
WW Laser Abstandsmessung
WW Insassen Detektion
WW Fugngerschutz und Faser Sensoren
WW Lenkwinkel Sensor
Umwelt
WW Abgasmessungen
WW Qualittsanalyse von Treibstoffen
WW Feuchtigkeitsmessung
Hamamatsu Photonics
Arzbergerstr. 10
82211 Herrsching
Ansprechpartner: Anita Schroedl
Telefon: +49 (0) 8152/375 100
www.hamamatsu.com/automotive
E-Mail: dialog@hamamatsu.de
FIRMENPROFIL
(ECUs). Im Industriebereich eignet sich

die neue Bauteilfamilie fr Schaltnetzteile, Leistungsmodule oder Antriebssteuerungen.
Der Temperaturkoeffizient liegt bei
der kompletten Serie bei weniger als
75 ppm/K. Im Gegensatz zu vielen
anderen Widerstnden im unteren
Leistungsbereich knnen wir den
niedrigen Temperaturkoeffizienten fr
den kompletten Widerstandsbereich
angeben und die Belastbarkeit wird im
Vergleich auch bei hoher Kontaktstellentemperatur gewhrleistet, besttigt Anton Roth. Bei Widerstnden anderer Hersteller variiert der Tk ber
66
Innovation aus Tradition

Mit der neuen Recaro Sportsitzplattform schlgt der Markensitzhersteller das
nchste Kapitel seiner 50-jhrigen Erfolgsgeschichte sportlichen Sitzens im
Automobil auf: Zur IAA 2015 zeigt Recaro Automotive Seating mit zwei Anwendungsbeispielen aus dem Baukasten der jetzt serienreifen Recaro Sportsitz
plattform innovative Lsungen fr den Innenraum sportlicher Fahrzeuge.
Der Messepremiere von 1965 folgten in den nchsten fnf Jahrzehnten

zahlreiche Meilensteine des sportlichen Sitzens im Automobil Messebesucher der IAA 2015 haben am
Stand von Recaro Automotive Seating
(in Halle 5.1, B24, Johnson Controls)
die Gelegenheit, einige davon kennenzulernen. Das 50-jhrige Jubilum seines ersten Sportsitzes
feiert der Markenhersteller mit
einer kleinen Sonderausstellung,
darunter der originale S-Sitz
von 1965, der revolutionre
A8 erster Leichtbausitz mit
Rckenlehne aus glasfaserverstrktem Kunststoff von 1989 und
der schlanke Sportster CS von 2006.
2015: Sportsitz der

Zukunft mit perfekter
riding performance
Sportlich komfortabel:
die Comfort Version
der neuen Recaro
Sportsitzplattform.
Schon vor 50 Jahren hatte Recaro mit

dem Sportsitz die Anforderungen der
OEMs im Blick und brachte ein Produkt auf den Markt, das optimal in
besonders sportliche Fahrzeuge
passte. So setzte beispielsweise Porsche schon ab
1966 den Recaro Sitz als
Serienausstattung in den
S Modellen des Porsche
911 ein. Auf der IAA 2015
prsentiert Recaro mit
der neuen Recaro Sportsitzplattform
den
nchsten groen Meilenstein: Der Sportsitz
der Zukunft ist ein
modularer, leichter
Sitz fr sportliche
Nischenmodelle in
niedrigeren Stckzahlen mit der fr
Bilder: Recaro
nnovationskraft hat Tradition bei

Recaro: Als das Unternehmen zur
IAA 1965 einen vllig neu entwickelten Sportsitz vorstellte, setzte
Recaro als erster Anbieter berhaupt
auf eine Polsterung aus Schaumstoff
im Gegensatz zur damals gngigen
Kombination aus Metallfederung und
Rosshaar-Polsterung. Zustzlich begeisterte der Recaro Sitz Messebesucher und Kunden mit sprbar gutem
Seitenhalt durch ausgeprgte Seitenwangen an Lehne und Sitzkissen. Hervorgegangen war der Sitz aus einer
Konzeptarbeit fr das Team des damals viel beachteten autonova Projekts: Fr das Sportmodell autonova
GT und seinen futuristischen Innenraum hatten die Recaro Designer und
Ingenieure Sportsitze mit keilfrmigen
Konturen entworfen und gebaut.
Der innovative Ansatz der Sportsitzplattform: In der Rckenlehne des Sitzes sind tragende Struktur und Designschale getrennt voneinander ausgelegt. Damit knnen OEMs den Sitz
nach eigenen Vorgaben gestalten
und dabei die weitgehend gleiche Innenstruktur nutzen. Die tragende Lehnenstruktur besteht zu groen Teilen
aus Carbon-Faserwerkstoffen die
beste Lsung fr minimales Gewicht
und maximale Sicherheit. Die Sitzschale wird aus dem innovativen Leichtbaumaterial Organosheets gefertigt. Auch
die perfekte Ergonomie ist ein sprbarer Pluspunkt dieser Lsung, realisiert
durch eine Lehnenkontur, die den Rcken des Sitzenden bandfrmig umschliet und bestmglich sttzt.
67
Lehnenstrukturen um etwa 60 Millimeter dnner und rund 40 Prozent

leichter.
Dynamisch-offensiv: die
Sport Extreme Version
der neuen Recaro Sportsitzplattform.
Recaro markentypischen riding peformance der perfekten Verbindung

aus Design, Ergonomie, Leichtbau,
Sportlichkeit und Sicherheit.
Die beiden Varianten Comfort

und Sport Extreme, die auf der IAA
2015 zu sehen sind, unterstreichen die
Anpassungsfhigkeit auf verschiedenste Kundenansprche und Mrkte:
So orientiert sich die Comfort Version an den Bedrfnissen und Anforderungen der Fahrer von sportlichen Gran
Turismo-Fahrzeugen.
Dementsprechend erzielen die strkeren Schume
und abgerundeten Polsterkonturen der
Comfort Variante ein sprbares Plus
beim Sitzkomfort. Zustzlich bietet diese Version die Mglichkeit, elektrische
Komfort-Features wie pneumatische
Seitenwangenanpassungen zu integrieren. Auch das Bezugsdesign des
IAA-Sitzes ist dezenter und zurckhaltend gestaltet, sodass es sich optimal
in elegante Innenrume einfgen lsst.
Modulares System mit

vielen Optionen
Bereits zur IAA 2013 hatte Recaro ausgewhlten Kunden eine erste Konzeptstudie der Sportsitzplattform vorgestellt und ausgesprochen positives
Feedback mitgenommen zur IAA
2015 ist das Produkt serienreif. Die virtuelle Entwicklung ist abgeschlossen,
berechnet und geprft. Weitere attraktive Lsungen wie eine Freischwenkfunktion fr sportliche Dreitrer oder
ein
kundenspezifisch
whlbarer
H-Punkt runden das Paket der modularen 2015er Plattform ab. Auch mit einem verfeinerten Fertigungsprozess
ist Recaro startklar: Im Inneren der Carbon-basierten Lehnenstruktur ersetzt
ein Luftpolster den bisherigen Schaumkern, was weitere Gewichtseinsparungen ermglicht. Zum Vergleich: Die
Lehne der Sportsitzplattform ist gegenber konventionell aufgebauten
Ganz anders dagegen die zweite Variante der Sportsitzplattform, die

Sport Extreme: Eine straffe Polsterung, das dynamisch-offensive Design
und klare Konturlinien schaffen bei dieser Version die unbersehbare Verbindung zum reinrassigen Rennsitz. Bei
der Gestaltung der Sport Extreme
lieen sich die Recaro Designer von
der Formensprache und sthetik globaler OEM und Tuner inspirieren. Mit
dieser Sitzversion spricht Recaro
OEM-Kunden an, die Supersportwagen mit passenden High-Performance-Sportsitzen ausstatten mchten.
Beide Varianten zeigen beispielhaft
die Bandbreite der kundenindividuell
mglichen Umsetzung. Der Plattformgedanke von Recaro geht aber noch
weiter: OEMs knnen sich komplette
Sitze aus der Recaro Sportsitzplattform konfigurieren, haben aber auch
die Option, nur die leichte, innovative
Lehnenstruktur auszuwhlen und auf
einen bestehenden Sitzunterbau aufzusetzen. W
RECARO Automotive Seating

www.recaro-automotive.com
Elmar Deegener ist Vice President & General Manager bei
Recaro Automotive Seating.
68
Neue Wege bei der

Verbindungstechnik
Auf den richtigen Anschluss kommt es an. Das Ausreizen der Grenzen des
technisch Machbaren fordert Entwickler stndig auf ein Neues heraus. Komponenten wie Mikroschalter werden kontinuierlich durch neue Konstruktionen oder
Produktberarbeitungen den aktuellen Gegebenheiten angepasst. Miniaturisierung, Kostenminimierung und Prozessoptimierung sind wesentliche Punkte
der industriellen Fertigung und tragen mageblich zur Wertschpfung bei. Der
Schleifkontaktschalter ASQM von Panasonic hat zu diesen Schlagwrtern
gewichtige Argumente parat.
Miniaturisierung
Der IEC529 (IP67) konforme Schalter
erfllt alle Eigenschaften, die von dieser Konstruktion erwartet werden knnen: sowohl lautloses und nahezu prellfreies Schalten als auch hervorragende
Der Schleifkontaktschalter
ASQM setzt neue Standards
bei Miniaturisierung, Kostenminimierung und Prozessoptimierung.
Schock- und Vibrationseigenschaften.

Ein langer Nachlaufweg (mindestens
2,2 Millimeter) und seitliche Bettigung
bis 45 Grad erlauben es, die Toleranzkette der zusammenspielenden Komponenten in der Applikation grozgig
zu gestalten und anfallende Montagetoleranzen auszugleichen.
Trotz der geringen Gre kann an
den ASQM bei Bedarf ein Schalthebel
angebracht werden, ohne dass dazu
zustzliche Kunststoff-Anbauteile notwendig wren.
Kostenminimierung
Neben der SPST-Funktion (NO oder
NC) des ASQM und der damit verbunden Bauteileinsparung wird fr die
sonst bliche Abdichtung der Grundplatte mit dem Gehuse kein Klebeprozess mehr verwendet. Stattdessen
wurde ein Laserschweiprozess eingefhrt. Dadurch werden die Prozesszeiten maximiert und der Materialeinsatz
minimiert. Das Schleifkontaktsystem
wurde so ausgelegt, dass in Verbindung mit dem verwendeten Gleitfett
(silikonfrei) die Selbstreinigungskrfte
gro genug sind und auf eine Goldauflage verzichtet werden konnte. Diese
Weiterentwicklungen fhren zu einem
Bilder: Panasonic
er Subminiaturschalter ASQM
ist das neueste Mitglied in der
Familie der Schleifkontaktschalter von Panasonic. Als eine Weiterentwicklung des bewhrten ASQ
Schalters, konnte das Bauteilvolumen
durch Reduktion auf ffner- beziehungsweise Schlieerfunktion um 45
Prozent reduziert werden. Der ASQM
folgt damit den Anforderungen der Automobilindustrie nach Gewichtsreduktion und Optimierung des Bauraums.
69
Die Panasonic Electric Works Europe

AG ist die europische Zentrale des
weltweit agierenden japanischen Konzerns Panasonic Corporation fr die
Geschftsbereiche Automatisierungstechnik und elektronische Komponenten. In enger Zusammenarbeit mit den
europischen Kunden werden neue
Generationen hochwertiger elektronischer und elektromechanischer
Bauelemente entwickelt.
Beispiel fr die Anwendung der Einpresstechnik mit Panasonic ASQM.
erheblichen Kostenvorteil fr den Kunden.

Prozessoptimierung
Einpresstechnik
Auch fr den Mikroschalter als klassisches Bindeglied zwischen Mechanik
und Elektronik ist im Automobilbereich
eine Abkehr von der Lt- zur Einpress
technik (Englisch: Press Fit) festzustellen. Dafr gibt es gute Grnde. Mit
dieser Technik knnen Prozesskosten
optimiert werden, ohne qualitative Einbuen bei der Verbindung befrchten
zu mssen. Mechanische Vernderungen des Bauteils durch thermische Einflsse wie beim Lten spielen dabei
keine Rolle mehr.
Die Anschlussbeinchen des Schalters sind als Gabelkontakt geformt. Die

Vorzentrierung des Bauteils kann durch
die am Schalter angebrachten Haltebolzen realisiert werden. Nach dem
Einpressen wird durch Vergieen der
Kontaktstelle eine Beeintrchtigung
durch Umwelteinflsse ausgeschlossen, siehe Bild oben.
Umfangreiche Evaluationstest mssen durchgefhrt werden, um die Alterung und Zuverlssigkeit solcher Verbindungen zu bewerten. Dazu zhlen
Schock- und Vibrationstests, verschiedene Temperatur- und Feuchtigkeitszyklen, Einfluss von Schadgasen, Messung von Abzugskrften, Erstellung
von Querschliffen usw.
Fazit
Wichtig fr eine gute Einpressverbindung ist ein sauber abgestimmtes

Fgepaar was Materialien, Form und
Toleranzen betrifft. Auch die Vorzentrierung des Bauteils ist wichtig, um einen reproduzierbaren, qualitativ hochwertigen Prozess zu gewhrleisten.
Die makroskopisch auftretenden Fgekrfte konzentrieren sich tatschlich
auf einen mikroskopisch kleinen Kontaktbereich. Es bilden sich kaltverformte und kaltverschweite Kontaktstellen. Man spricht von gasdichten Verbindungen. Diese sind notwendig, damit ber die zu gewhrleistende
Lebensdauer keine Korrosion auftritt.
Auch muss diese form- und kraftschlssige Verbindung allen Anforderungen an Schock- und Vibrationsbestndigkeit, Temperaturbereich und
dauerhaft niedriger bergangswiderstand gerecht werden.
Die Press-Fit-Anschlsse sind eine

sinnvolle Ergnzung zu den hinlnglich
bekannten Lt- und Kabelanschlssen
fr den Mikroschalter. Es ist jedoch
eine enge Zusammenarbeit zwischen
Schalterhersteller und Anwender notwendig, um die geeigneten Materialkombinationen und Einpresswerkzeuge und Einpressmethoden zu definieren. Dies vorausgesetzt, entsteht bei
Verwendung der Einpresstechnik ein
echter Synergieeffekt bezglich Zuverlssigkeit der Verbindung und Kosten
fr die Produktion. W
Panasonic Electric Works

Europe AG
www.panasonic-electric-works.com
Peter Geisenberger ist als Expert im Bereich
Produktmanagement Schalter bei der
Panasonic Electric Works Europe AG in
Holzkirchen ttig.
Am Standort Holzkirchen untersttzen

rund 250 Mitarbeiter Kunden bei technischen Fragen und bieten mageschneiderte Lsungen an. Das Unternehmen konzentriert sich neben der
umfassenden Vermarktung von Produkten auch auf die vertriebliche und
technische Kundenuntersttzung. Die
Vertriebsniederlassungen sind in Europa auf einer lokalen Basis organisiert.
Das europische Zentrallager in Pfaffenhofen unterliegt ebenfalls der administrativen Verantwortung der PEW
Europe AG.
Die europische Panasonic Electric
Works Gruppe agiert in den Benelux
Staaten, Deutschland, England, Frankreich, Irland, Italien, sterreich, Polen,
Portugal, der Schweiz, Skandinavien,
Spanien, der Tschechischen Republik
sowie in Ungarn. Die restlichen euro
pischen Lnder sowie Sdafrika werden ber Distributoren bedient. Kernzielbranchen im Komponentenbereich
sind die Automobilindustrie, die Indus
trie- und Gebudeautomatisierung, die
Mess- und Sicherheitstechnik sowie
die Photovoltaikbranche und der Bereich der erneuerbaren Energien.

Europe AG
Rudolf-Diesel-Ring 2
83607 Holzkirchen
Telefon: +49 (0) 8024/648-0
Web:
www.panasonic-electric-works.com
E-Mail:
info.peweu@eu.panasonic.com
FIRMENPROFIL

in Europa
70
Viele Vorteile durch hochintegrierte

LED-Ansteuerlsungen
Die Anforderungen an die Einstellbarkeit von Helligkeit, Leuchtfarbe und Farbbereinstimmung der LEDs im Automotive-Sektor nehmen kontinuierlich zu.
Zunehmend in sicherheitskritischen Anwendungen eingesetzt, mssen sie auerdem hohe Zuverlssigkeit und Fehlererkennung bieten.
bers. Nur vier Pins am Mikrocontroller

sind fr die bidirektionale Kommunikation mit dem LED-Treiber erforderlich.
Der LED-Treiber wiederum implementiert und integriert die analogen Funktionen, die notwendig sind, um die LEDs
mit einem konstanten Strom zu versorgen. Auch Diagnosefunktionen lassen
sich einbinden. Wenn sehr viele LEDs
angesteuert werden mssen, lassen
sich 20 oder mehr Treiber per Daisy-Chaining problemlos miteinander
verbinden.
ypischerweise steuert ein Mikrocontroller

mit
geregelter
Stromversorgung und mithilfe
von diskreten Schaltern und Strombegrenzungs-Widerstnden
mehrere
LEDs an. Je nach Anwendung variieren
Anzahl und Typ dieser LEDs erheblich.
Der groe Aufwand an externen
Bauelementen erfordert jedoch viel
Leiterplattenflche und beeintrchtigt
die Zuverlssigkeit. Der Mikrocontroller
hat mglicherweise nicht gengend
Pins zum Ansteuern aller LEDs. Hinzu
kommt der Softwareaufwand, muss er
die LEDs doch stets aktiv kontrollieren.
Das Ansteuern von LEDs mit einem
strombestimmenden Widerstand ist
berdies ungenau, sodass Farbe und
Helligkeit der LEDs gravierend variieren knnen. Eine feinstufige Regelung
der Stromstrke ist nicht einfach zu implementieren eine Pulsweiten-Modulation (PWM) schon, die kann jedoch
wiederum elektromagnetische Interferenzen (EMI) hervorrufen. Und: Bei diskreter Ansteuerung lassen sich defekte
LEDs nicht leicht entdecken, was bei
Sicherheitsrelevanz der LEDs durchaus
kritisch ist.
Multifunktionalitt,
Sicherheit und Przision
Um diese Einschrnkungen zu berwinden, haben sich hochintegrierte
Bausteine bewhrt, die multifunktional
sind. Eine effektive Lsung ist die Verwendung eines per SPI gesteuerten,
mehrkanaligen
Konstantstrom-Treibers, wie ihn ROHM mit dem
BD18378EFV-M anbietet. Der Mikrocontroller benutzt einen seriellen SPIBus zum Programmieren des LED-Trei-
ROHM Semiconductor
Europe GmbH
www.rohm.com/eu
Raimund Wagner ist Marketing
Product Manager bei der ROHM
Semiconductor GmbH in Willich.
Bilder: ROHM
Nur vier Pins am Mikrocontroller sind fr die

bidirektionale Kommunikation mit dem
LED-Treiber erforderlich.
Da smtliche Bauelemente zum Ansteuern mehrerer LEDs in den Treiber

integriert sind, ergibt sich eine dramatische Verringerung des Bauteileaufwands. Alle angeschlossenen LEDs
werden mit konstantem Strom versorgt, ohne dass sich nderungen der
Spannung oder Temperatur auswirken.
Der BD18378EFV-M bietet sowohl
PWM- als auch analoge Optionen zur
Stromeinstellung. Die Stromstrke
lsst sich mithilfe von Register-Settings einstellen. Nur ein einziger externer Widerstand ist ntig, um den Basisstrom zu definieren. Damit reduzieren
sich elektromagnetische Strgren
erheblich. Durch feines Variieren der
Strme lsst sich ein groer Umfang
an Farben und, wenn gewnscht, hohe
Farbgleichheit der LEDs erzielen. W
71
Eine Karosserieschnittstelle
viele Dachvarianten
Der Kostendruck in der Automobilindustrie steigt stndig gleichzeitig mssen
Hersteller die Kundenwnsche nach mglichst groer Variantenvielfalt und stark
individualisiertem Design erfllen. Mit dem Multi Optional Roof Konzept bietet
Webasto den OEMs eine Lsung, um dies mit wenig Aufwand zu realisieren: Eine
einzige Schnittstelle in der Karosserie nimmt verschiedenste Dcher auf.
achsysteme bieten den OEMs

eine Mglichkeit, Differenzierung zu Wettbewerbern oder
auch zwischen Fahrzeugen innerhalb
der eigenen Modellpalette zu betreiben. Denn Dcher knnen sowohl in
puncto Funktionalitt als auch bei Komfort und Design zur Individualisierung
beitragen. Je grer die Bandbreite
verfgbarer Dcher ist, desto flexibler
kann der OEM auf die Wnsche seiner
Kunden eingehen. Dem stand bisher
der sehr hohe Aufwand in Entwicklung
und Produktion gegenber. Unterschiedliche Dachvarianten erforderten
oft aufwendige Anpassungen der Karosserie und lieen sich im schlechtesten Fall nicht einmal auf der gleichen
Produktionslinie montieren.
Die Bandbreite verfgbarer Dachsysteme ist sehr gro. Aktuell kommen unter anderem folgende Varianten infrage:
WW zu ffnende Panoramadcher mit
einer oder zwei Glasscheiben
WW feststehende Panoramadcher aus
Polycarbonat, ein extrem schlagzher und leichter Kunststoff
Obwohl viele verschiedene Dachsysteme zum Einsatz kommen, erfolgt die

Montage immer nach dem gleichen
Prozess. Die Dcher werden direkt in
der Produktionslinie des OEM eingeklebt. Das Dachsystem verfgt ber
ein auf das Fahrzeug abgestimmtes
Referenz-Punkt-System und wird exakt in die Karosserie montiert. Roboter
tragen den Kleber auf das Dachmodul
auf, der Einbau erfolgt ebenfalls automatisiert oder durch ein manuell gefhrtes Handling-Gert.
WW Schiebedcher aus Webasto Glas
ProTec , der von Webasto entwickelten Sicherheitsverglasung
WW Leichtbau-Festdachelemente aus
Polyurethan-Verbundwerkstoffen
WW Faltdcher
WW Solardcher mit der Mglichkeit zur
On-board-Stromerzeugung.
Flexibilitt
und Kosteneffizienz
Somit wchst die Flexibilitt der OEMs,
auch innerhalb des Lebenszyklus ihrer
Modelle. Wenn sich neue Trends zeigen
oder neue Funktionen mglich werden,
knnen die OEMs whrend einer laufenden Serie problemlos andere Dachvarianten hinzunehmen. Zudem lassen
sich die Fahrzeuge kostengnstiger an
unterschiedliche Kundenvorlieben und
regionale Prferenzen anpassen.
Bei den Automobilherstellern ist das

MOR Konzept auf groe Resonanz gestoen. Im Fiat 500 L sowie bei Jaguar
Land Rover werden bereits Varianten
des Konzepts eingesetzt. Zwei weitere
Fahrzeuganlufe mit MOR Varianten
werden noch im laufenden Jahr folgen.
Mit weiteren Automobilherstellern laufen Entwicklungsprojekte. Auf der
diesjhrigen IAA Pkw in Frankfurt wird
Webasto das Multi Optional Roof in
Halle 8.0 auf dem Stand A19 eindrucksvoll in Szene setzen. W
Webasto Gruppe
www.webasto-group.com
Thomas Schtt ist Vice President Advanced Engineering &
Product Strategy bei Webasto in
Stockdorf.
Bilder: Webasto
Webasto, die All Roof Company,

hat die Lsung fr diese Problemstellung entwickelt: das Multi Optional
Roof (MOR). Dabei handelt es sich um
ein Plug-and-Produce-Konzept. Mit
dem jeweiligen OEM wird sehr frh im
Entwicklungsstadium eine einheitliche
Dachschnittstelle in der Karosserie definiert. Webasto liefert dann eine groe
Palette unterschiedlicher Dachvarianten, die alle in diese Schnittstelle eingesetzt werden und auf einer einzigen
Linie montiert werden knnen.
Vielfltige Dachsysteme in nur einer

Karosserieschnittstelle: Das Multi
Optional Roof Konzept von Webasto
72
DIENSTLEISTER
Bei Systems Engineering und

Industrie 4.0 sind wir fhrend
Als Managementberatung fr zukunftsorientierte Unternehmensgestaltung bereitet
UNITY seit 1995 seine Kunden frhzeitig auf Vernderungen vor. Wie und mit welchen Mitteln, erlutert Philipp Wibbing, Partner bei UNITY, gegenber OEM Supplier.
Als Vorreiter beim Thema Industrie 4.0 begleitet UNITY seine Kunden in eine erfolgreiche Zukunft.
In welchen Unternehmensbereichen
nutzen die Kunden Ihre Expertise?
UNITY konzentriert sich auf die wertschpfenden Prozesse, von den Themen Innovation und Produktentstehung
ber Marketing, Vertrieb und Service
bis hin zu Auftragsabwicklung, Produktion und Supply Chain. Darber hinaus
bieten wir auch Beratung zu Lean Administration an, um bei unseren Kunden
auch in der Verwaltung schlanke und effiziente Prozesse zu etablieren.
Hat UNITY gewisse Alleinstellungsmerkmale im Wettbewerb?

Bei den vorausschauenden Szenarien
heben wir uns durch unsere Arbeitsweise vom Wettbewerb ab. Wir zeichnen uns durch unser methodisches
Know-how und ein sehr zielorientiertes
Vorgehen aus. Wir verknpfen die einzelnen Ebenen sehr stringent, auch
wenn die Kunden in einem Projekt selten auf allen vier Ebenen Lsungen von
uns fordern. Ein weiterer Punkt ist unsere Kompetenz sowohl bei der Gestaltung von Konzepten als auch bei deren
Umsetzung in konkrete Prozesse, die
wir bis hin zu einer Gewinn- und Verlustrechnung nachverfolgen knnen.
Und auf fachlicher Ebene?
Auf Gebieten wie Systems Engineering und Industrie 4.0 sind wir anderen
Beratungen weit voraus, da wir als
Kern
unternehmen im Spitzencluster
Intelligente Technische Systeme Ostwestfalen-Lippe mitwirken.
Wo kommt die andere Hlfte des

Umsatzes her?
Aus Chemie und Pharma, Luft- und
Raumfahrt, Maschinenbau, Energiewirtschaft und Gesundheitswesen. Auch in
diesen Branchen beraten wir mittelstndische Unternehmen und Global Player.
Knnen Sie aus diesem breiten Kundenspektrum Synergien ziehen?
Durchaus. So ist die Luft- und Raumfahrt beispielsweise im Bereich Systems Engineering Vorreiter und teilweise beispielgebend fr die Automobilbranche. Von der Gesundheitswirtschaft wiederum knnen wir einige
interessante demographische Rckschlsse auf das Automobil bertragen, Stichwort krperliche Konstitution
im Alter. Das sind nur zwei von zahlreichen Anknpfungspunkten. W
Bild: UNITY
Welche Dienstleistungen bietet UNITY in der Automobilbranche an?

UNITY bietet Managementberatung auf
vier Ebenen: Ebene 1 ist die Erarbeitung
von Zukunftsszenarien zusammen mit
unseren Kunden. Daraus werden dann
in einer zweiten Ebene Strategien und
Geschftsmodelle abgeleitet. In der
dritten Handlungsebene unterfttern
wir diese Strategien mit den erforderlichen Prozessen, fr die wir in einer vierten Ebene IT-Systeme definieren.
Sie erwirtschaften von Ihrem Umsatz (2014: knapp 25 Millionen Euro)

etwa die Hlfte mit Automotive-Kunden. Wieviel davon mit OEM
und wieviel mit Zulieferern?
Die OEM generieren sicher zwei Drittel
davon, die Zulieferer ein knappes Drittel. Wir haben diverse OEM-Kunden,
mit denen wir schon seit Mitte/Ende
der 90er Jahre zusammenarbeiten.
www.safetronic-veranstaltung.de
2015
Sichere Software und Hardware im Automobil
Safe software and hardware in automobile
10. und 11. November 2015 in Stuttgart
Das wichtige
internationale
Branchenevent!
Themenschwerpunkte
Best Practice fr erfolgreiche technische Umsetzungen
Echtzeitsysteme und Architekturmodelle
Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren
Safety & Security
Hren Sie Praxisvortrge u.a. von

Audi Electronics Venture GmbH
Ford-Werke GmbH
AVL Software and Functions
HELLA KGaA Hueck & Co.
BMW Group
PSA Peugeot-Citroen
Daimler AG
Volvo Group Trucks Technology
Veranstalter
Bereits besttigte
Aussteller
Interesse geweckt? Informationen und Anmeldung unter www.safetronic-veranstaltung.de
74
DIENSTLEISTER
Herausforderungen in der Erprobung

von Elektronikkomponenten
Vier Monate Gesamtprfdauer fr 50 Prfungen an jeweils bis zu zehn Prfteilen
die Erprobung von Elektronikkomponenten wird immer komplexer. Das unabhngige Prflabor des Engineeringdienstleisters ASAP hat sich bereits jetzt auf diese
Herausforderung eingestellt.
er sich heute in einem modernen Prflabor eines

Systemlieferanten oder unabhngigen Prfdienstleisters umsieht, ist vermutlich beeindruckt von
der eingesetzten Technik, der Bandbreite an Prfungen und der Analysetiefe. Mit der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrzeugs ist die Anzahl
der Steuergerte und Funktionen in
den vergangenen Jahren stark gestiegen und damit auch die zu testenden
Komponenten. Insbesondere elektronische Sicherheits- und Komfortfunktionen wurden kontinuierlich weiterentwickelt. Die Vernetzung und damit
die Einflussnahme von Komponenten
untereinander nahmen stetig zu.
Gleichzeitig sind Komponenten und
Systeme aus Kostengrnden in ihrer
Auslegung stark ausgereizt. Lebensdauer- und Funktionsprfungen werden umso wichtiger.

Mehr Umfang, engere
Zeitvorgaben, hherer
Kostendruck
Die ASAP Electronics GmbH hat sich
intensiv mit diesem Wandel in der
Elektronikerprobung auseinandergesetzt. Zum einen fhrte dies bei dem
Engineeringdienstleister zu einer Fokussierung auf Kernthemen und damit
verbunden zu Investitionen in Messund Prfequipment. Zum anderen boten die gestiegenen Anforderungen
dem Unternehmen die Chance, sich
technologisch von Wettbewerbern abzugrenzen.
Um ein statistisch aussagekrftiges

Ergebnis zu erhalten, werden die Prfungen meist mit vier bis zehn Prfteilen durchgefhrt. Hinzukommen bauteilspezifische Lastenheftprfungen,
wie zum Beispiel optische oder akustische Tests. Fr ein Prflabor ist es damit keine Seltenheit, innerhalb von vier
Monaten bis zu 100 Komponenten zu
berprfen. Denn durch immer krzer
werdende Produktentwicklungszyklen
ist der zeitliche Rahmen zur Vorbereitung der Prfungen, zur Abstimmung
des Testkonzepts, zum Aufbau und Test
der Prfstnde beziehungsweise Prfpltze sowie zur Planung der Kapazitten und zur Abstimmung der relevanten
Messgren signifikant geschrumpft.
Bilder: ASAP
Leistungselektronik im
LE-Prfstand.
Noch vor wenigen Jahren wurden

elektronische und mechatronische
Komponenten mit wenig Aufwand und
grtenteils bei Raumtemperatur getestet. Testtiefe, Anzahl der Prfungen einer klassischen Freigabeerprobung sowie Anforderungen an Mess- und Stimulationsumgebungen fr die Komponenten sind seitdem exponentiell
gestiegen. Eine aktuelle Vorgabe zur Validierung von Elektronikkomponenten
ist die vom VDA Arbeitskreis verabschiedete Liefervorschrift LV 124. Deutsche Premiumhersteller haben sie fast
vollstndig in ihre internen Prfnormen
bernommen. Sie umfasst 22 elektrische Prfungen, sechs mechanische
Prfungen, 18 klimatische Prfungen,
drei Lebensdauerprfungen und zustzliche chemische Anforderungen.
DIENSTLEISTER
Gleichzeitig muss die Prflingsbelastung immer genauer abgestimmt werden, da aufgrund des internationalen
Wettbewerbs und dem damit verbundenen Kostendruck die Komponenten
nicht mit groen Reserven in der Belastungsauslegung versehen sind.
Funktions- und Qualittsbeeintrchtigungen als Scope
Nur weil die Komponente nach dem
Test noch funktioniert, bedeutet dies
nicht, dass sie die Prfung bestanden
hat: Viele Vorgaben bezglich Funktionszustnden der Komponenten sind
in der LV 124 beschrieben, mssen
aber fr jedes Bauteil plausibilisiert und
abgeleitet werden. Welches Verhalten
ist bei welchen Prfungen noch akzeptabel? Ab wann gilt eine Prfung als
nicht bestanden? Zu Beginn der Elektronikerprobung wurde dies noch relativ
einfach gehandhabt. Viele Tests wurden passiv ohne berwachung und aktiver Ansteuerung durchgefhrt. War
die Komponente vor und nach der Prfung funktionsfhig, galt die Prfung
als bestanden. In den vergangenen
Jahren etablierte sich diese Anforderungen als Basis.
Heutzutage liegt der Scope der Prfungen auf Funktions- und Qualittsbeeintrchtigungen zum Beispiel in Form
von Geruschentwicklungen sowie optischen und haptischen Vernderungen.
Ein Prflabor, das alle Typen von Systemen in einem modernen Fahrzeug entsprechend dieser Vorgaben berwachen will, msste immense Summen in
Testequipment und Personal investieren, wie auch ber ein breites Spektrum
an Detailwissen verfgen. Eine Spezialisierung auf bestimmte Produktgruppen
ist somit fr jedes Prflabor unabdingbar. Die ASAP Electronics konzentriert
sich daher auf Steuergerte und Kom-
ponenten aus den Bereichen Komfortelektronik, Motor-/Innenraumkhlung,

Hochvolt-Leistungselektronik und elektrische Antriebsmotoren. Gleichzeitig investiert das Unternehmen fortwhrend
in Prfstnde zur Steuergerteerprobung, Testautomatisierungs-Software,
Messtechnik und Messsoftware zumeist in Form von individuellen Eigenentwicklungen. Um den Anforderungen der immer komplexeren Technik
gerecht zu werden, bildet das Unternehmen seine Mitarbeiter kontinuierlich
weiter.
Ausblick
Noch nie wurde in der Automobilentwicklung so viel erprobt und getestet.
Die hohen qualitativen Anforderungen
der Automobilhersteller und Endkunden sowie die potenzielle Gefahr, durch
Rckrufaktionen negativ aufzufallen,
lassen die Erprobungsvielfalt und -tiefe
kontinuierlich zunehmen. Auch die steigende Derivatisierung wird die Quantitt der erforderlichen Prfungen in Zukunft erhhen. Fr Prflabore bedeutet
dies einerseits ein hohes Marktpotenzial, andererseits, bedingt durch hohe
Investitionen und zum Teil sehr komplexe Prfaufgaben, auch ein erhhtes
Projektrisiko. Insbesondere unabhngige Labore mssen sich aufgrund der
geforderten Test- und Analysetiefe auf
bestimmte Kernthemen spezialisieren,
um die notwendigen Investitionen in
Grenzen zu halten und die Auslastung
des Equipments auf ein wirtschaftlich
vernnftiges Niveau zu bringen. W
ASAP Gruppe
www.asap-com.eu
Dominik Sedlmair arbeitet als
Leiter des Test- und Erprobungszentrums bei der ASAP Electronics GmbH.
75
Faurecia
Faurecia ist einer der weltweit fhrenden
Automobilzulieferer. Unter dem Slogan
Technical Perfection, Automotive Passion konzentriert sich das Unternehmen
auf die globale Konzeption, Entwicklung,
Produktion und Just-in-time-Lieferung
zukunftsweisender Technologien fr die
internationale Automobilindustrie. Fr
seine Innovationskraft wurde Faurecia
mehrfach ausgezeichnet. 2015 erhielt
das Unternehmen unter anderem den
AutomotiveINNOVATIONS Award, den
Industriepreis und den L.E.A.D.E.R.
Award.
Zahlen und Fakten

Die Faurecia Gruppe erwirtschaftete
2014 einen Umsatz von 18,8 Milliarden
Euro. Zum 31. Dezember 2014 beschftigte Faurecia 100.000 Mitarbeiter in 34
Lndern an 330 Standorten (davon 30
F&E-Zentren). Faurecia ist an der NYSE,
Euronext Paris und am OTC-Markt der
Vereinigten Staaten von Amerika notiert.
Produkte
Als einer der grten Automobilzulieferer
der Welt beliefert Faurecia alle Marktsegmente und Modellversionen auf dem
Globus mit Produkten aus den Bereichen
Autositze, Technologien zur Emissions
kontrolle, Innenraumsysteme und Automotive Exteriors vom Kleinwagen in
China ber die Mittelklasse- und Luxuslimousine in Europa bis zum Sportwagen
in den USA. Zu den Kunden gehren unter anderem Audi, BMW, Ford, RenaultNissan, Peugeot, Porsche und Volkswagen.
Facebook
www.facebook.com/
faurecia.deutschland
Xing
www.xing.com/company/
faureciaautomotivegmbh
Twitter
www.twitter.com/FaureciaDE
YouTube
www.youtube.com/
FaureciaDeutschland
Kununu
http://www.kununu.com/de/
all/de/id/faurecia
Faurecia Automotive GmbH

Nordsehler Strae 38
31655 Stadthagen
Telefon: +49 57 21/702-0
Telefax: +49 57 21/702-370
Web: www.faurecia.de
E-Mail: info@faurecia.com
FIRMENPROFIL
Testumgebung
und Klimakammern whrend
einer Umweltsimulationsprfung.
76
DIENSTLEISTER
Den verbesserten Fahrsimulator stellt Bertrandt auf der IAA vor.
Fahrverhalten live erleben

Kurze Entwicklungszyklen und eine erhhte Komplexitt von vernetzten Systemen
fhren dazu, dass mehr Simulationswerkzeuge eingesetzt werden. Das Ziel ist es,
neue Pkw-Modelle mit innovativer Technologie in krzerer Zeit zur Marktreife zu
bringen. Vor diesem Hintergrund entwickelte Bertrandt seinen Fahrsimulator weiter. Das Kompetenzexponat bildet Fahrsituationen dynamisch ab. Zudem knnen
Fahrdynamikregel- bzw. Fahrerassistenzsysteme implementiert werden.
tiert. So kann die Bewegung in vier

Freiheitsgraden Nicken, Wanken, Huben und Gieren simuliert werden.
Flexible Modullsung
Das Wanken der Plattform bis zu einem Winkel von 30 Grad kippt den
Kopf, um die auf den Fahrer wirkende
Querbeschleunigung bei einer Kurvenfahrt zu simulieren. Durch das Nicken
wird die Lngsbeschleunigung beim
Bremsen oder die grundstzliche Beschleunigung des Fahrzeugs fr den
Fahrer erlebbar. Mit dem translatorischen Freiheitsgrad in vertikaler Richtung dem Huben werden Unebenheiten der Fahrbahn sowie auftretende
Beschleunigungen in Richtung der

Hochachse dargestellt, wie etwa beim
Durchfahren einer Senke. Der im Vergleich zu der ersten Ausbaustufe des
Simulators hinzugewonnene Freiheitsgrad des Gierens, die rotatorische Bewegung um die Hochachse, kann zum
Beispiel eine bersteuerbewegung abbilden und vermittelt so ein besseres
Fahrgefhl gerade in dynamischen Manvern.
Neben den elektromechanischen
Zylindern werden noch vier weitere Aktoren eingesetzt, die Anregungen im
Frequenzbereich >10 Hertz darstellen
knnen. Diese bilden hochfrequente
Einflsse ab, die ber die Fahrbahn,
Bilder: Bertrandt
er mobile Fahrsimulator besteht aus zwei Modulen. Das

System lsst sich daher einfach
zusammenbauen und transportieren:
Der Fahrsimulator basiert auf einer
Plattform, die den Fahrersitzplatz mit
Lenkrad, Pedalerie und Sitz trgt. Die
Fahrumgebung wird mithilfe von drei
Monitoren visualisiert. Das zweite Element des neuen Simulators besteht
aus einem Quadropod mit vier elektromechanischen Zylindern im Gegensatz
zu der Tripodlsung mit drei Zylindern
im bisherigen Modell. So wurde der zustzliche Freiheitsgrad des Gierens ermglicht. Um dem Fahrer ein realistisches Fahrgefhl zu vermitteln, wird
die Plattform auf den Quadropod mon-
DIENSTLEISTER
das Fahrwerk und die Lenkung in das

Fahrzeug eingeleitet werden und so
dem Fahrer eine zustzliche Rckmeldung ber den aktuellen Fahrzustand
geben. Der Realittsgrad des Simulators wird dadurch nochmals gesteigert.
Dieses Gesamtfahrzeugmodell von

IPG ist in eine MATLAB/Simulink-Simulationsumgebung integriert. Regelsysteme knnen in einer grafischen
Benutzeroberflche erstellt und mithilfe von unterschiedlichsten Funktionsblcken sowie Signalleitungen Berech-
Die Vorgaben fr die Bewegung des Quadropods sowie alle am Fahrzeug auftretenden relevanten Beschleunigungen und Winkel werden in Echtzeit von der
Software CarMaker der IPG
GmbH ermittelt. Dabei berechnet CarMaker das dynamische Fahrzeugverhalten
mithilfe eines modular aufgebauten Vollfahrzeugmodells. Verschiedene Eigenschaften knnen so bis ins
kleinste Detail verndert
werden. Hierzu sind entsprechende Kennwerte beziehungsweise Kennlinien notwendig, die im Modell hinterlegt werden. Parameter
am Modell knnen auf diese
Weise sehr schnell genQuadropod-Basis (unten) mit Plattform (oben).
dert, die Auswirkungen direkt erfahren werden. In
nungen oder Logikoperationen fr ReCarMaker lassen sich beliebige Stregelfunktionen umgesetzt werden.
ckenprofile implementieren und erstelSoftware und Berechnung sind in
len. Alle dreidimensionalen Parameter
MATLAB/Simulink echtzeitfhig. So(Steigung, Neigung, Kurvenradien etc.)
mit kann der Fahrsimulator die Wirund deren Eigenschaften sind abbildkungsweise von Fahrdynamikregelbar, wie beispielsweise Oberflchenund Fahrerassistenzsystemen darstelbeschaffenheit und Reibungsbeiwerte.
len und die Auswirkungen von verAuf dieser virtuellen Strae lsst sich
schiedenen
Abstimmungen
und
nahezu jede Fahrsituation simulieren.
Regelstrategien auf das Fahrverhalten
des Fahrzeugs subjektiv erlebbar maFahrverhalten wird erlebbar
chen.
Die Software ermglicht weiterhin, das
Durch die freie Modellierung der
Fahrzeug in der Simulationsumgebung
Fahrzeugumgebung lassen sich kritidurch einen virtuellen oder realen Fahsche Fahrzustnde reproduzierbar
rer fhren zu lassen. Hierzu sind am
nachstellen, um Regelfunktionen geFahrsimulator eine Lenkrad- und eine
zielt zu entwickeln. Auf dieser Basis
Pedaleinheit
verbaut,
die
ber
kann eine Grundabstimmung fr FahrForce-Feedback-Elemente verfgen.
dynamikregelsysteme am Simulator erSo kann dem Fahrer eine Rckmelmittelt werden wie beispielsweise
dung ber den derzeitigen Fahrzustand
ESP oder Torque-Vectoring sodass in
gegeben werden, was ein sehr realistieinem realen Fahrversuch nur noch
sches Fahrgefhl vermittelt. Die akustiFeinabstimmungen erfolgen. Dies
schen Fahreindrcke, die neben den
fhrt zu einer deutlichen Kosten- und
haptischen und optischen Einflssen
Zeitersparnis.
von groer Bedeutung sind, werden
ber fahrzustandsabhngige SoundgeEin weiterer Vorteil spiegelt sich in
neratoren und fnf Lautsprecher berder Entwicklung von Fahrerassistenzmittelt.
77
funktionen wider. Neben der bereits

erwhnten Mglichkeit, die Umgebung
inklusive weiterer Verkehrsteilnehmer
frei zu modellieren und Assistenzsysteme zu kalibrieren, kann der Simulator
Assistenzsysteme hinsichtlich ihrer Akzeptanz beim Fahrer beurteilen: Probanden testen und bewerten
das neu entwickelte Assistenzsystem vorab auf dem Fahrsimulator.
Regelsysteme
valide testen
Neben dem Einsatz in frhen
Stadien des Entwicklungsprozesses ermglicht der Fahrsimulator, die entwickelten Regelsysteme mithilfe von MiL
(Modell-in-the-Loop), SiL (Software-in-the-Loop) und HiL
(Hardware-in-the-Loop)-Versuchen zu validieren. Bei MiL- und
SiL-Tests werden die Modelle,
beziehungsweise
der
Programmcode, in die Fahrzeug
umgebung implementiert und
unter verschiedenen Randbedingungen
getestet.
Fr
HiL-Prfungen bietet der Simulator diverse Schnittstellen, um die notwendige Hardware, wie Steuergerte
oder auch Aktoren, in die Simulationsumgebung zu integrieren und die entwickelten Funktionen zu prfen.
Der Fahrsimulator kann aufgrund
seiner kompakten Bauweise mobil eingesetzt und flexibel genutzt werden.
Durch die Bewegung des Simulators in
vier Freiheitsgraden vermittelt das System ein realistisches Fahrgefhl, untersttzt durch das aktive Lenkrad sowie
die Pedalerie. Die Gesamtfahrzeug-Simulation mithilfe von IPG CarMaker
und MATLAB/Simulink ermglicht die
schnelle Implementierung und Grundabstimmung von Fahrdynamikregelund Fahrerassistenzsystemen. Darber hinaus knnen die Systeme mittels
MiL-, SiL- und HiL-Tests auf dem Simulator validiert werden. W
Bertrandt AG
www.bertrandt.com
Matthias Wilmes ist Teamleiter Fahrwerk

und Fahrdynamik bei Bertrandt in Kln.
78
DIENSTLEISTER
Die Auto
flsterer
Die Niederlassung Stuttgart
der euro engineering AG untersttzt einen namhaften
OEM in der NVH-Optimierung
und trgt so mageblich zur
ringt ein Automobilhersteller ein

neues Fahrzeug auf den Markt,
so hngt dessen Erfolg vor allem von der Beliebtheit bei der Zielgruppe ab. Und diese wiederum ergibt
sich aus einer Vielzahl von Faktoren.
Neben einer geflligen Optik steigt parallel zum Verkaufspreis auch die Erwartungshaltung des Kunden hinsichtlich der Qualitt des Fahrzeugs. Und
die definiert sich lngst nicht mehr nur
ber das Sichtbare, also die verwendeten Materialien und deren Verarbeitung.
30 Akustik-Experten sorgen
fr Ruhe im Fahrzeug
Zur Qualitt tragen heutzutage auch
immer mehr die hr- und fhlbaren
Komponenten bei, so Martin Proszamer, stellvertretender Niederlassungsleiter der euro engineering AG in Stuttgart. Jedes motorisierte Fahrzeug ist
Schwingungen ausgesetzt, die durch
die Bewegung des Motors sowie durch
die Fahrt entstehen, so Proszamer.
Je weniger dieser Schwingungen in
den Fahrgastraum gelangen, umso
komfortabler ist das Fahrerlebnis fr
die Insassen und damit die subjektiv
wahrgenommene Fahrzeugqualitt.
Seit ber zehn Jahren arbeitet die Niederlassung der euro engineering AG
vor Ort bei einem namhaften OEM in
Projekten zur Optimierung der, unter
dem Krzel NVH zusammengefassten,
Fahrzeugqualitt bei.
Schwingungsauswirkungen.
NVH
steht fr Noise, Vibration, Harshness
zu Deutsch: Gerusch, Vibration und
Rauheit. Etwa 30 Mitarbeiter des Engineering-Dienstleisters kmmern sich
derzeit um mehr Ruhe im Fahrzeug.
Seit diesem Jahr bernehmen die
Akustik-Experten der Stuttgarter Niederlassung Teilprojekte auch in Eigenregie: In einer eigenen Halle hlt die
euro engineering AG die notwendige
Infrastruktur vor, um NVH-Analysen eigenstndig durchzufhren und Lsungen zu erarbeiten.
Um zu analysieren, wo strende Gerusche entstehen, wird ein sogenanntes Erprobungsfahrzeug mit umfassender Messtechnik ausgestattet und anschlieend zur Datensammlung ber
spezielle Teststrecken, ffentliche Straen oder auf den Rollenprfstand geschickt. Anschlieend erfolgt die Auswertung der Daten und auf Basis des
Soll-Ist-Abgleichs die Erarbeitung von
Lsungsanstzen, erklrt Proszamer.
Sieben Tage bis vier Wochen vergehen,
je nach Messumfang von den ersten
Vorbereitungen bis zur abgeschlossenen Analyse. In enger Zusammenarbeit
mit dem OEM wird dann im nchsten
Schritt errtert, ob und wie die Ursache
direkt behoben werden kann oder ob lediglich die Auswirkung abgeschwcht
werden soll nicht zuletzt ist dies immer auch eine Kostenfrage.
Zuerst mit dem Computer
Etwa ein Jahr vor Produktionsstart
wird eine NVH-Analyse des Gesamt-
fahrzeugs durchgefhrt. Einzelne neue

Komponenten hingegen werden bereits frher separat getestet und dafr beispielsweise im Vorgngermodell
eingesetzt. Bereits drei Jahre vor Produktionsstart oder anders ausgedrckt: nur ein knappes Jahr nach Entwicklungsstart eines neuen Modells
erfolgt eine erste Analyse in der computergesttzten Simulation. Hierbei
pflegen wir die vom OEM zur Verfgung gestellten Fahrzeugdaten in das
Programm SEA ein und berechnen
dort unter anderem die Schalldruckverteilung im Fahrzeug, so der stellvertretende Niederlassungsleiter. So knnen wir nicht nur frh erkennen, welcher Geruschpegel in der Fahrgastzelle herrscht, sondern auch quantitative
Aussagen treffen, welche Modifizierung sich wie auf den akustischen
Komfort auswirkt.
Derzeit untersttzt die Niederlassung Stuttgart der euro engineering
AG nur einen OEM bei der NVH-Optimierung mit der neuen eigenen Infrastruktur sind die Grundlagen geschaffen, prinzipiell auch fr andere OEMs
ttig zu werden. Insgesamt 20 der
Techniker und Ingenieure mit Akustik-Fachkenntnissen stehen dann am
eigenen Mess- und Analyse-Standort
dafr bereit. W
euro engineering AG
www.ee-ag.com
Angela Ringlein ist Referentin Public Relations bei der euro engineering AG.
Bild: euro engineering
Die neue Halle der euro engineering

AG bietet in Stuttgart die notwendige
Infrastruktur, um NVH-Analysen eigenstndig durchzufhren und Lsungen zu erarbeiten.
DIENSTLEISTER
79
Autonomes Fahren birgt Potenzial

Das autonom fahrende Auto ist
schon bald keine Utopie mehr.
Bereits im Jahr 2035 werden teilund vollautomatisierte Fahrzeuge
voraussichtlich 20 bis 30 Prozent
der globalen Fahrzeugproduktion
ausmachen. Doch wer wird am
autonomen Fahren verdienen?
Eine aktuelle Oliver Wyman-
utonomes Fahren wird die Automobilindustrie und ihre Wertschpfungskette tiefgreifend

verndern. Dieser Wandel erffnet
nicht nur etablierten Automobilunternehmen, sondern auch neuen Spielern, vor allem aus der IT-Branche, die
Chance, sich in diesem Markt zu positionieren. Wettbewerbsentscheidend
wird fr alle Marktteilnehmer OEMs,
Zulieferer, IT-Unternehmen, Infrastrukturanbieter, Versicherer und Werbedienstleister sein, die Marktpotenziale zu identifizieren und zu besetzen. Fr
die OEMs kommt es darauf an, neue
Wertschpfungsmglichkeiten durch
strategische Partnerschaften zu erschlieen, whrend Zulieferer sich darauf konzentrieren sollten, modernste
Technologie zu wettbewerbsfhigen
Preisen bereitzustellen.
Bild: iStock
In einem Marktmodell zeigt Oliver

Wyman auf, dass allein die fnf wichtigsten Wertepools ein Marktpotenzial
von 200 Milliarden US-Dollar bersteigen werden:
WW Mehr Sicherheit: Autonome Fahrzeuge werden zehnmal seltener in
Unflle verwickelt sein als heutige.
Die Bereitschaft der Autokufer, in
mehr Sicherheit zu investieren,
birgt erhebliches Umsatzpotenzial
fr OEMs und Zulieferer. Zugleich
wird sich die Verantwortung, ein
Fahrzeug zu versichern, voraussichtlich vom Autokufer auf den
Hersteller verlagern und zu neuen
Versicherungsmodellen fhren.
Die Automatisierung der

Fahrzeuge wird die Automobilindustrie und ihre
Wertschpfungskette tiefgreifend verndern.
WW Neue Mobilittsservices: Autonomes Fahren wird neue Nutzerkreise

mobil machen. Auerdem haben
die Passagiere mehr Zeit fr etwa
das Surfen im Internet oder das Betrachten kommerzieller Angebote.
WW Datennutzung: Autonome Fahrzeuge nutzen und generieren groe
Mengen an Daten. Deren weitere
Verwendung birgt hohes wirtschaftliches und sicherheitsrelevantes Potenzial. Die Diskussion um die Frage, wer diese Daten wie nutzen
darf, steht jedoch noch am Anfang.
WW Neue Logistikkonzepte: Selbstfahrende Pkw und Lkw knnen die
Effizienz innerstdtischer Zustelldienste steigern. Das gilt insbesondere in Verbindung mit elektrischem Antrieb. Carsharing-Angebote erhhen den Nutzungsgrad der
Fahrzeuge, wodurch insgesamt weniger Fahrzeuge bentigt werden.
WW Stdtische Infrastrukturen: Die Automatisierung des Fahrens wird zu
weniger Staus, weniger Parkplatzsuchverkehr und weniger Park
raumbedarf fhren. Das wird sich
positiv auf die Gestaltung urbaner
Rume auswirken.
Die Umstellung auf vollautomatisierte Fahrzeuge erfolgt evolutionr, in vielen kleinen teilautomatisierten Schritten.
Beispiele fr die zahlreichen Stadien
zwischen manuellem und vollautomati-
Analyse zeigt die fnf wichtigsten Wertepools auf.

siertem Fahren sind der Abstandsregeltempomat (ACC) oder das selbstttige Einparken. OEMs aus Europa und
USA setzen bei automatisierten Funktionen unterschiedliche Schwerpunkte:
Whrend in Europa der grte Teil der
Entwicklung auf die Strkung der traditionellen Fahrzeugtechnik und die weitere
Verbesserung der Sicherheitsmerkmale
zielt, spielen in den USA zunehmend
Ideen und Unternehmen aus der digitalen Wirtschaft eine Rolle. Diese drngen
teilweise mit disruptiven Anstzen auf
den Markt. Innovationstreiber sind ehemals industriefremde Firmen mit unkonventionellen Anstzen wie Google, Apple, Tesla und Uber.
Die technischen Hrden fr automatisiertes Fahren werden bald genommen sein. Allerdings verzgern noch
regulatorische Hemmnisse sowie vor
allem in Deutschland eine niedrige
Akzeptanz der Fahrzeugnutzer die Entwicklung. Zudem sind noch ethische
Fragen offen: etwa, ob bei einem als
unabwendbar erkannten Zusammensto die Steueralgorithmen zur Abwendung eigener schwerer Schden notfalls Schden Unbeteiligter in Kauf nehmen drfen. W
Oliver Wyman GmbH

www.oliverwyman.de
Dr. Juergen Reiner ist Partner der globalen

Automotive Practice bei Oliver Wyman in
Mnchen.
Rouget Pletziger ist Principal der Insurance
Practice bei Oliver Wyman in Frankfurt.
80
DIENSTLEISTER
80
DIENSTLEISTER
Zukunft entwickeln
bedeutet Zukunft aktiv gestalten
Als Development Partner fr den Software-Standard AUTOSAR arbeitet die
OSB AG aktiv an der nchsten Generation moderner FahrerassistenzSysteme mit. Von den daraus gewonnenen Erkenntnissen profitieren in erster
Linie die Kunden des Topdienstleisters im Bereich Engineering und IT.
AUTOSAR erleichtert
den Austausch von
Software zwischen unterschiedlichen Steuergerteplattformen.
ie Geschichte der OSB AG kann

ohne groe bertreibung als
Erfolgsstory bezeichnet werden. Allein der Blick auf die Zahlen und
Fakten der OSB AG zeigt: Das Mnchner Unternehmen ist einer der fhrenden Dienstleister im Bereich Engineering und IT. Seit ihrer Grndung im Jahr
2003 damals mit drei Mitarbeitern
verfolgte die OSB AG das Ziel, nationalen und internationalen Technologieunternehmen als Partner innovative Lsungen in jeder Projektphase zu liefern. Heute, zwlf Jahre spter,
begeistern sich 470 Mitarbeiter an 13
Standorten deutschlandweit fr Gesamtprojekte oder herausfordernde
Sonderaufgaben in den Bereichen Au-
Der Trend bei der OSB

AG geht ganz klar weiter
nach oben. Nicht nur, weil
das Unternehmen seinen
Kunden immer das passende Know-how fr das
passende Projekt bietet. Sondern auch
wegen der Vielzahl an Kooperationen
und Partnerschaften innerhalb der
Branchen. Sie erffnen der OSB AG
und ihren Mitarbeitern neue, spannende Mglichkeiten, vertiefen bestehende Zusammenarbeiten und sorgen dafr, dass das Ingenieur- und IT-Dienstleistungsunternehmen immer die neu-
Bilder: OSB
tomotive, Elektrotechnik,
Maschinenbau, IT, Anlagenbau, Luft- und Raumfahrtechnik, Energietechnik und Verfahrenstechnik.
DIENSTLEISTER
Beratung
wird noch kompetenter
Fr die OSB AG ist das Engagement
ein weitreichender Schritt als Engineering-Partner der Automobilindustrie. Durch die Entwicklungsarbeit an
AUTOSAR und den damit verbunde-
Systemkomplexitt zu bewltigen und

dabei die Kosteneffizienz zu verbessern. Dabei wird eine einheitliche Architektur fr Embedded-Software im
Automobil erarbeitet.
Mehrwert fr die Kunden
Sicherheitsrelevante Fahrassistenzsysteme von morgen sind eine der wichtigsten Sulen im Automotive-Umfeld
berhaupt. Mit ihren Ingenieuren und
Automotive-Experten leistet die OSB
AG als Entwicklungspartner einen
wichtigen Beitrag zur Vereinheitlichung
der AUTOSAR Architektur und damit
zu mehr Sicherheit im Straenverkehr.
Was das genau bedeutet, erklrt Dimitrij Krepis, Hardware-Engineer bei
81
OSB AG
Die OSB AG steht fr passgenaue Ingenieur- und IT Dienstleistungen. Als
Partner fhrender Technologieunternehmen liefert die OSB AG in vielen
Branchen innovative Lsungen in jeder
Projektphase: von der Analyse ber die
Entwicklung bis hin zur Produktion.
Mehr als 450 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bernehmen an dreizehn
Standorten in Deutschland die Verantwortung fr Gesamtprojekte oder komplexe Teilpakete und finden stets die
besten Lsungen fr jeden Kunden.
Unsere Kompetenzfelder
WW Automotive
WW Elektrotechnik
WW Maschinenbau
WW IT
WW Anlagenbau
WW Luft- und Raumfahrtechnik
WW Energietechnik
WW Verfahrenstechnik
Im Bereich Automotive bieten wir
OSB ist Development Partner fr den Software-Standard AUTOSAR.
nen direkten Erfahrungen ist die OSB

AG in der Lage, ihre Kunden noch
kompetenter zu beraten und deren
Produktentwicklung noch erfolgreicher zu untersttzen. AUTOSAR ist
aus der Embedded-Entwicklung im
Fahrzeug nicht mehr wegzudenken,
sagt Markus Kohlwig, Senior Executive Manager bei der OSB AG in Mnchen. Mithilfe des Standards wird
versucht, groe Herausforderungen
bei der Entwicklung zuknftiger Fahrzeuge besser in den Griff zu bekommen, z.B. flexibleres Integrieren neuer
Funktionen und bessere Beherrschung der rasant steigenden Produkt- und Prozesskomplexitt.
Die AUTOSAR Software-Architektur bietet eine Plattform fr die Implementierung von modernen, verteilten
Applikationen im Fahrzeug. Dabei wird
die Verteilung von Funktionen auf unterschiedliche Steuergerte innerhalb
des Fahrzeugs nahezu unabhngig
von der verwendeten Hardware
ebenso untersttzt wie die Software-Wiederverwendung. Seit 2003
kooperieren namhafte Automobilhersteller, Zulieferer und andere Unternehmen aus der Elektronik-, Halbleiter- und
Softwareindustrie, um die wachsende
der OSB AG. Unsere Mitarbeiter entwickeln AUTOSAR-Spezifikationen zur

funktionellen Sicherheit permanent
weiter, tragen die Ergebnisse zusammen, dokumentieren diese und teilen
sie mit den Partnern.
Auch inhouse entwickelt die OSB
AG neue Innovationen: In den eigenen
Competence Centern erarbeiten Spezialisten im Auftrag der Kunden konkrete, anwendbare Lsungen ganz nach
Wunsch und in einer Vielzahl von Kompetenzfeldern. So bekommen Unternehmen aus verschiedensten technischen Branchen die Mglichkeit, von
Produkten zu profitieren, die die OSB
AG in den eigenen Rumlichkeiten konzipiert und umsetzt. So oder so: Mit ihren individuellen Lsungen schafft die
OSB AG fr ihre Kunden einen Mehrwert und untersttzt deren Erfolg
nachhaltig. W
OSB AG
www.osb-ag.de
Markus Kohlwig ist Senior
Executive Manager bei der OSB
AG in Mnchen.
WW Embedded Entwicklung
WW Berechnung, Simulation
WW Prozessplanung
WW Funktionsentwicklung
WW Konstruktion
WW Projektmanagement
WW Hard- und Softwareentwicklung
Als AUTOSAR Development Partner
WW ist die OSB AG nah an den
neuesten Entwicklungen
WW kann die OSB AG ihre Kunden noch
fachspezifischer beraten
WW untersttzt die OSB AG die
Produktentwicklung seiner Kunden
intensiver
OSB AG
Ingenieur- und
IT-Dienstleistungen
Theresienhhe 30
80339 Mnchen
Telefon: +49 (0)89 23 88 57 500
Telefax: +49 (0)89 23 88 57 400
Web: www.osb-ag.de
E-Mail: muenchen@osb-ag.de
FIRMENPROFIL
esten Entwicklungen kennt zum

Vorteil seiner Kunden. Eine ganz besondere Kooperation im Bereich Automotive ging die OSB AG Mitte 2014 ein
als Development Partner fr AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture). Der Standard fr Automotive-Software erleichtert den Austausch
von Software zwischen unterschiedlichen Steuergerteplattformen.
82
DIENSTLEISTER
Leisere Technik erfordert

neue Akustik-Konzepte
Zunehmend leisere Antriebe haben dazu gefhrt, dass heute unerwnschte Gerusche an Gerten oder Fahrzeugen immer strker auffallen. Inzwischen mssen
daher akustische Fragestellungen schon in einem sehr frhen Konzeptstadium eine
wichtige Rolle spielen, wenn ein Produkt erfolgreich sein soll.
Hauptgrund dafr ist, dass jeder

Nutzer Gerusche subjektiv beurteilen
kann whrend man beispielsweise
fr die Crashsicherheitsbewertung
schon ein Experte sein muss.
Durch immer leisere Antriebe, insbesondere Elektromotoren, treten heute bislang bertnte Geruschquellen
pltzlich in den Vordergrund, so Luegmair: Im Kfer etwa htte das Surren
der Lftung niemanden gestrt, man
htte es gar nicht hren knnen. Hinzu kommt, dass Leichtbaumaterialien
wie Composite-Werkstoffe oder Aluminium sich nachteilig auf die Geruschentwicklung auswirken knnen.
Lerchl. Statt lange nach Fehlern zu

suchen, hat sich in der Teambesprechung schnell herausgestellt,
dass die Sensoren im Versuch auf
Trgern stehen. Nachdem die Berechnung entsprechend ergnzt
wurde, stimmten die Daten berein.
Strgerusche vor
dem Prototypenstadium
beseitigen
Ein Hauptthema
in der Praxis der
A ku s t ikex p e rDie Beseitigung von Strgeten ist die Strruschen ist eine Hauptaufgabe des interdisziplinarigeruschverschen Teams aus Akustikexmeidung, da unperten bei ARRK|P+Z EnUm diesem neuen,
erwnschte Gegineering.
sich stndig erweirusche meist
ternden Aufgabenfeld
mit mangelhaffachkundig begegnen
ter Qualitt verzu knnen, setzt der Entwicklungsbunden werden. Werden derartige Prodienstleister auf Interdisziplinaritt: Im
bleme erst kurz vor der SerienproduktiKernteam des CoC Akustik tauschen
on beseitigt, fallen in der Regel hohe
sich Spezialisten aller Bereiche von SiKosten fr Werkzeugnderungen und
mulation bis Versuch, von StrukturdyNacharbeiten an. Allein eine klappernnamik bis Sounddesign aus, sodass
de Autotr mit Filz nachtrglich zu
das Know-how der verschiedenen Abdmpfen, wrde bei 150.000 Tren pro
teilungen ineinander greift, wodurch
Jahr Mehrkosten von rund 1,6 MillioProjekte schneller und gleichzeitig umnen Euro bedeuten. Um das zu vermeifassender realisiert werden knnen.
den, sollte die Akustik mglichst frh in
Bei einem Auftrag fr einen Nutzfahrder Entwicklung, idealerweise noch
zeughersteller trat beispielsweise zwivor dem ersten Prototypen, betrachtet
schen Simulation und Versuch eine Abwerden. Durch unseren interdiszipliweichung um den Faktor 100 auf, ernren Ansatz knnen wir hier Simulatizhlt der Gruppenleiter Technische Beon und Versuch sehr eng verknpfen
rechnung und Simulation, Florian
und somit schnell Feedback geben,
Bilder: ARRK|P+Z Engineering
ei ARRK|P+Z Engineering, einem der fhrenden Entwicklungsdienstleister Deutschlands, kmmert

sich ein interdisziplinres Expertenteam um dieses Thema.
So werden etwa neue Berechnungstools fr die Aeroakustik
geschaffen oder die Schalleigenschaften innovativer Materialien untersucht. Die Anforderungen des Endkunden und damit auch des Herstellers an die
Akustik von Fahrzeugen und
Maschinen sind mittlerweile
sehr hoch, berichtet Dr. Marinus Luegmair, Senior Expert
Akustiksimulation und Leiter
des Center of Competence
(CoC) Akustik bei ARRK|P+Z
Engineering.
DIENSTLEISTER
erklrt Daniel Plum, Abteilungsleiter

bei ARRK|P+Z Engineering, der innerhalb des CoC Akustik fr die Versuchs-/
Projektbetreuung verantwortlich ist.
Die Verbindung der beiden, sonst
oft zeitgleich divergierenden Entwicklungsbereiche hat den Vorteil, dass jegliche nderung, aber auch prozessbedingte, geometrische Probleme frhzeitig betrachtet werden knnen: Beispielsweise
verbleiben
bei
der
kathodischen Tauchbad-Lackierung innerhalb der Karosserie Kernlcher, um
fr eine ordentliche Beschichtung, aber
auch fr einen sauberen Abfluss von
Restbestnden zu sorgen. In der weiteren Fahrzeugentwicklung knnen
diese Lcher jedoch zu akustischen
Problemen fhren, so Plum.
Neue Akustikfelder und
neue Materialien
Ein anderes, noch relativ junges Themenfeld beschftigt sich mit Psychoakustik und Sounddesign. Solche Fragestellungen, etwa wie der Nutzer welche Gerusche wahrnimmt oder welche Tne vielleicht sogar erwartet
werden, gewinnen fr die Hersteller
zunehmend an Bedeutung nicht nur
in der Automobilindustrie. Auch das
Weie-Ware-Segment befasst sich inzwischen mit Sounddesign. Fehlt beim
Einschalten der Waschmaschine das
Klicken, kann das den Anwender verunsichern und an der Zuverlssigkeit
und/oder Wertigkeit des Gerts zweifeln lassen, erklrt Plum. Je nach Situation entwickeln die Akustikexperten
daher auch Strategien, um ein zum Einsatzgebiet passendes, angenehmes
Schallspektrum knstlich zu erzeugen,
das die Erwartungen des Kunden erfllt.
Daneben engagieren sich die Akustik-Spezialisten bei ARRK|P+Z Engineering derzeit stark in der Aeroakustik,
also der Betrachtung aerodynamisch
erzeugter Gerusche. Da das Thema
noch neu ist, mssen jedoch zunchst
zielfhrende Methoden entwickelt
werden. Versuche im Windkanal wren sehr teuer, weshalb eher die Simulation das Mittel der Wahl werden
wird, so CoC-Leiter Luegmair. Allerdings mssen die Strmungsberechnungen hierfr um mehrere Zehner-Potenzen genauer sein als fr andere Anwendungen. Um dennoch vertretbare
Rechenzeiten zu erzielen, untersuchen
wir momentan, inwieweit hier mit Nherungen gearbeitet werden kann.
Erste Projekte laufen bereits, so wurde
etwa eine CFD-Simulation eines ganzen Fahrzeugs erstellt, um das Fahrzeug im aktuellen Entwicklungsstand
bewerten zu knnen.
Gleichzeitig wird an der Integration
neuer Werkstoffe gearbeitet. In diesem Rahmen erstellen die Ingenieure
beispielsweise Materialkarten zu den
Reaktionen verschiedener Stoffe untereinander. Das CoC Akustik kooperiert dabei eng mit den Expertenrunden fr Composite und Interieur. Das
gesammelte Wissen und die gewonnenen Erfahrungen werden zudem in
Inhouse-Vortrgen wie auch in Zusammenarbeit mit Fachhochschulen und
Universitten in Mnchen und Ingolstadt an die Mitarbeiter sowie an interessierte Studenten weitergegeben. W
P+Z Engineering GmbH

www.puz.de
Dr. Marinus Luegmair ist Leiter des CoC

Akustik und Senior Expert Akustiksimulation
bei ARRK|P+Z Engineering in Mnchen.
83
ASAP Gruppe
In den Unternehmen der ASAP Gruppe haben sich Menschen gefunden,
die eine entscheidende Gemeinsamkeit haben: Die Leidenschaft fr das
Automobil. Als Partner der Automobilindustrie bildet diese Leidenschaft die
Basis unserer Dienstleistungen, die
sich auf den gesamten automobilen
Produktlebenszyklus beziehen. Denn
wir wissen aus Erfahrung, dass nur
eine ganzheitliche Betrachtung zum
bestmglichen Resultat fhrt einem
Fahrzeug, das begeistert.
Dieser Haltung haben wir mit den
Leistungen in unseren Geschftsbereichen Engineering, General Service
und Technical Service Rechnung getragen. Im Geschftsbereich Engineering fokussieren wir zukunftsorientierte Technologien, wie Fahrassistenzund Fahregelsysteme, Leichtbau,
alternative Antriebe sowie das gesamte Spektrum der Elektronikentwicklung. Prozess- und produktbezogene
Dienstleistungen in Querschnitts- und
Schnittstellenfunktionen erbringen wir
im Geschftsbereich General Service.
Je nach Anforderungen des Auftraggebers begleiten, koordinieren, steuern und optimieren wir Projekte und
Prozesse quer durch alle Unternehmensbereiche des Kunden. Im Geschftsbereich Technical Service bieten wir unseren Kunden weltweit
technische Dienstleistungen in Montage und Produktion.
800 Mitarbeiter, neun Gesellschaften,
acht Standorte mit Enthusiasmus
und Engagement untersttzen wir unsere Kunden in ihren Projekten vom
ersten Konzept bis zum Produktionsende. Frisches Denken vereinen wir
dabei mit unserem Wissen und Knowhow und erarbeiten so kreative Lsungen abseits der eingefahrenen Wege.
ASAP Holding GmbH

Sachsstrae 1A
85080 Gaimersheim
Telefon: +49 (0) 8458/33 89-0
Telefax: +49 (0) 8458/33 89-199
Web: www.asap-com.eu
E-Mail: holding@asap-com.eu
FIRMENPROFIL
Technischen Gren
und psychische Faktoren in ein entsprechendes Sounddesign zu
bersetzen, ist eine der
groen Herausforderungen der modernen
Akustik.
84
E L E K T R O - U N D Z U K U N F T S M O B I L I TT
Preh und die Elektromobilitt

Der deutsch-chinesische Zulieferer Preh hat Ende 2013 seine Aktivitten zu Batteriemanagement und E-Mobilitt in einem eigenen Geschftsbereich gebndelt.
Im Interview mit OEM Supplier erlutert Bereichsleiter Michael Bischoff das bisher
Erreichte und die Zukunftsziele.
Preh steigt mit unterschiedlichen Produkten und Systemen

in den Markt der E-Mobilitt ein.
Welche Vorteile bietet der Stromsensor im Vergleich zum Wettbewerb?

Unser Stromsensor ist in zwei Genauigkeitsklassen verfgbar Standard
und hochgenau. Letzterer erfllt hchste Anforderungen und bietet damit
eine sehr przise Vorhersage ber die
Restreichweite eines batteriegetriebenen Fahrzeugs. Das nach ASIL C-Standard konzipierte Sensorsystem erreicht
bei 0,1 Prozent Anfangskalibrierung
noch nach zehn Jahren eine Messgenauigkeit von 0,35 Prozent. Damit
misst der Preh-Sensor um den Faktor
vier genauer als bisherige Systeme. Zu-
sammen mit seiner Eignung fr bis zu

400 Volt Systemspannung und Dauerstrmen von bis zu 500 Ampere steht
er mit an der Spitze vergleichbarer Produkte fr Pkw. Die Nutzfahrzeugvariante ist sogar fr Spannungen bis 800
Volt geeignet.
Wie sieht es mit Alleinstellungsmerkmalen bei den BCUs aus?
Unsere BCU umfasst nicht nur das
Steuergert fr das Batteriemanagement und den Stromsensor. Zustzlich sind noch ein Vorladewiderstand,
ein Vorladerelais und zwei Hochvoltrelais integriert. Um den Ansprchen an
funktionale Sicherheit zu gengen, erfllt die BCU die ISO 26262-Spezifikationen auf ASIL C-Level. Hier sehe ich
einen gewissen Vorsprung fr unsere
Lsung im Vergleich zu Wettbewerbs
produkten. Die BCU sorgt fr eine allpolige Trennung der Lithium-Ionen-Batterie vom Fahrzeug. Je ein Relais im positiven und negativen Pfad
sorgt fr die Trennung. Die BCU ist
ebenfalls fr Batteriespannungen bis
400 Volt und Spitzenstrme von 500
Ampere ausgelegt.
Seit wann ist Preh in diesem Segment aktiv, und an welche Kunden
liefern Sie schon?
Wir haben 2008 mit diesen Aktivitten
angefangen und liefern derzeit die
Steuergerte des Batteriemanagements fr die Elektromodelle BMW i3
und BMW i8 sowie fr verschiedene
BMW-Modelle mit Active-Hybrid-Antrieb. Hinzu kommen einige Entwicklungsprojekte fr Kunden, die man
noch nicht nennen darf. Unsere Produkte fr das Batteriemanagement bieten wir sowohl in einer 48-Volt-Version
als auch fr Hochvolt-Applikationen an.
Im Frhjahr 2015 haben wir zum Beispiel einen Auftrag fr die Serien
entwicklung eines 48-Volt-BMS unterzeichnet.
Knnen Sie schon etwas ber Umstze und eventuell Gewinne sagen?
ber Umstze und Gewinne wollen
wir nichts sagen. Die bisherige Geschftsentwicklung lsst sich indirekt
ber die Mitarbeiterzahlen ablesen.
Bilder: Preh
Welche Produkte bietet Preh fr

elektrisch angetriebene Automobile an?
Preh liefert Steuergerte fr das Batteriemanagement (BMS). Unsere jngste
Entwicklung ist eine Battery Control
Unit (BCU), bestehend aus einem Steuergert, einem hochgenauen Stromsensor und weiteren Komponenten.
Steuergert und Stromsensor sind
selbstverstndlich auch separat einsetzbar.
Interview
taikanlagen oder fr grere Pufferspeicher von Energieversorgern an.
INFO
Haben Sie bereits Vorstellungen,

wie sich diese Anwendungsmglichkeiten Ende des Jahrzehnts in
der Umsatzverteilung des Geschftsbereichs
niederschlagen
knnten?
Den Lwenanteil des Gesamtumsatzes werden wir sicher mit Automotive-Anwendungen verdienen.
Michael Bischoff
studierte Elektrotechnik an der Universitt Kaiserslautern. Danach wechselte er in die Entwicklung von Steuergerten fr Airbags zu Siemens nach Regensburg, spter zu Conti Temic nach
Ingolstadt. Nach weiteren Stationen
bei Magna und Takata bernahm er im
November 2013 die Bereichsleitung
der E-Mobility Sparte von Preh.
2013 haben sich bei Preh vielleicht 30

Mitarbeiter in Bad Neustadt um die
Themen Batteriemanagement und
E-Mobilitt gekmmert, zwei Jahre
spter sind wir schon 75 Personen
weltweit in diesem Geschftsbereich.
Mittelfristig rechnen wir damit, dass
durch die CO2-Gesetzgebung das Thema Elektromobilitt gegen Ende des
Jahrzehnts einen neuen Schub bekommen wird.
Sehen Sie Pkw und Lkw als einzigen Markt oder knnten Sie sich
Ihre Produkte auch in Off-Road-Fahrzeugen oder ganz woanders
vorstellen?
Natrlich. Beispielsweise sind Hubwagen und Gabelstapler hufig mit einem
batterieelektrischen Antrieb ausgerstet. Damit passen diese Flurfrderfahrzeuge genau in das Einsatzprofil unseres Batteriemanagements. Daneben
bieten sich auch stationre Anwendungen fr Batteriespeicher von Photovol-
Wo sehen Sie die Leitmrkte fr

Elektromobilitt?
Das werden zunchst China und generell Asien sein, da dort viele Megacities
nach neuen Mobilittslsungen suchen. Das Gleiche gilt fr einige amerikanische Millionenstdte. Allerdings
sollte man europische Metropolen
nicht vergessen, die zwecks Luftreinhaltung ebenfalls auf lokal emissionsfreie Mobilitt angewiesen sind.
Wie knnten Sie von Europa aus einen stark boomenden chinesischen
Markt bedienen?
Mit unserem chinesischen Investor
und Produktionskapazitten in China
werden wir in China quasi als chinesisches Unternehmen betrachtet. Die
Produktion vor Ort umfasst die komplette Wertschpfungskette. Von daher sind wir dort bereits gut aufgestellt, vernetzt und knnen auf neue Situationen rasch reagieren.
Und was ist mit den anderen Mrkten?
Kunden wie BMW und andere in Europa bedienen wir von Bad Neustadt aus.
Wie schtzen Sie den deutschen
Markt fr E-Mobilitt ein?
Es gibt ja jetzt Absichtserklrungen der
Regierung, die E-Mobilitt in Deutschland weit strker zu frdern als bisher.
Ob das Angedachte wirklich ausreicht,
wird sich zeigen. Andererseits sehe ich
im Markt gewisse Anzeichen, dass
Elektrofahrzeuge bald auf der Strae
und im Gebrauchtmarkt prsenter werden und dadurch eher Begehrlichkeiten
bei kologisch interessierten Kunden
wecken knnten. W
FROHNATUR.
Wir nehmen Herausforderungen
lchelnd an. Neugierig. Kompetent.
Lsungsorientiert.
OEM-STROMVERSORGUNG
HSEUIreg-Serie
LABORSTROMVERSORGUNG
Delta Elektronika SM3300-Serie
sps ipc drives, Nrnberg

24.-26. November 2015
Stand: 3A-528
Schulz-Electronic GmbH
Dr.-Rudolf-Eberle-Strae 2
D-76534 Baden-Baden
Fon + 49.7223.9636.0
info@schulz-electronic.de
www.schulz-electronic.de
86
Die nchste Bremsung

kommt bestimmt
48-Volt-Hybridsysteme rekuperieren und boosten. Der 48 V Eco Drive von
Continental kann noch viel mehr, da er in eine intelligente Betriebsstrategie
eingebettet ist.
aus-Segeln (abgeschalteter und vom

Antriebsstrang abgekoppelter Verbrennungsmotor) senkt den Kraftstoffverbrauch erheblich Je nach Hhenprofil
der Strecke, Kurven,
Kreuzungen und VerDie 48-Volt-Technik
kehrszeichen
lsst
ermglicht eine
sich so die Verteilung
Kraftstoffe insparung von
der energieeffizienten
etwa 10 bis 20 Prozent.
Fahrmodi Rekuperieren und Segeln
so optimieren, dass
die Batterie optimal geladen wird und
gleichzeitig die Reibverluste des Fahrzeugs mglichst klein sind. In Summe
kann so der Kraftstoffverbrauch um
weitere zwei bis drei Prozent reduziert
werden.
Das 48-Volt-Hybridsystem bietet jedoch noch mehr Potenzial, wenn man

es mit verfgbaren Daten intensiver
verknpft. So kann ein Steuergert in
Verbindung mit hoch aufgelsten Stra-
endaten und aktuellen Verkehrsinformationen die Fahrstrategie des Hybridantriebs an die kommende Strecke anpassen und so den Antrieb noch energieeffizienter betreiben. Beispielsweise
kann es dem Fahrer empfehlen, den
Fu vom Gas zu nehmen, sobald er
sich einer Stoppstelle nhert. Dann
kann das Fahrzeug mglichst lange antriebslos ausrollen und am Schluss gezielt die Rekuperation einsetzen, um
den Einsatz der Radbremsen mglichst
zu vermeiden.
Analog kann die Segel-Phase rechtzeitig vor einem Streckenabschnitt mit
Geschwindigkeitsbegrenzung eingeleitet werden. Besonders das Motor-
Alles aus dem Baukasten

Fr die ersten Serienanwendungen ab
2016 setzt Continental auf einen per
Riementrieb eingebundenen wassergekhlten Asynchronmotor. Wir haben
einen 48-Volt-Baukasten entwickelt,
der nicht nur Elektromotoren mit Rekuperationsleistungen von 10 bis 16 Kilowatt Leistungen umfasst, sondern
Bilder: Continental
ass die 48-Volt-Technologie

eine Kraftstoffeinsparung von
etwa 10 bis 20 Prozent bringen
kann, wurde schon mehrfach dargestellt. So hat eine deutsche Fernsehredaktion bei einem Test des Demonstrationsfahrzeugs 48 V Eco Drive von
Continental (ein VW Golf 1.2 TSI mit
48-Volt-Hybridsystem) einen um 21
Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch
als beim vergleichbaren Serienfahrzeug mit Stopp-Start-System ermittelt.
Am Ende der Abschaltphasen startet der 48-V-Elektromotor den Verbrennungsmotor sehr leise und in weniger
als 0,2 Sekunden wieder. Folglich legt
Continental einen groen Fokus auf
den als Premium-Start bezeichneten
komfortablen Neustart, beispielsweise
auch in Change of Mind-Situationen an
der Ampel. Nur dann akzeptiert der Autofahrer die Segelfunktion und sie kann
ihre volle Wirkung entfalten.
Volumeneffekte durch eine breitflchige Marktetablierung die kostenseitige Bewertung noch attraktiver
gestalten.
Da ist noch
mehr drin
Der Verbrennungsmotor treibt den

wassergekhlten Asynchronmotor
von Continental mit einem Riementrieb an.
auch die dazu passenden Riemen, DC/

DC-Wandler als Verbindung zum
12-Volt-Netz sowie das Batteriemanagement. Die passenden LithiumIonen-Energiespeicher und Riemen
spanner sowie die Verkabelung des
48-Volt-Teilbordnetzes bezieht Continental von Lieferanten.
Bei den Serienprojekten fr 2016
wird die Energie zum Boosten jeweils
in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Serienauftrge fr den 48 V
Eco Drive-Antrieb betreffen sowohl
Fahrzeuge der Kompaktklasse, als
auch Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse. Bei den Projekten ist die Antriebsleistung der wassergekhlten
Asynchronmaschine geringfgig kleiner als die Rekuperationsleistung, damit die mechanische Belastung der
Kurbelwelle bei Beschleunigungsvorgngen in unkritischen Bereichen
bleibt.
Zwar sieht Continental das 48 V Eco
Drive System auch fr noch kleinere
und noch grere Fahrzeuge als geeignet an. Bei Oberklasse-Fahrzeugen
drften aber Plug-in-Hybride einen greren Einspareffekt bringen. Bei Kleinwagen sprechen die aktuellen Kostenstrukturen gegen den 48 Volt-Hybridantrieb. Das knnte sich ndern, wenn
im nchsten Jahrzehnt neue CO2 -Emissionsziele in Kraft treten sollten oder
Eine Fahrstrategieoptimierung mithilfe des

dynamischen
eHorizons kann aber nicht nur die Entscheidung Segeln oder Rekuperation verbessern. Sind in das
48-Volt-Teilbordnetz andere Leistungsverbraucher integriert, knnte
als energieeffiziente Option die rekuperierte Energie direkt fr diese
48-Volt-Systeme verwendet werden.
Abnehmer knnten ein elektrisch angetriebener Klimakompressor oder
Verdichter sein, eine Wankstabilisierung, eine Frontscheibenheizung oder
direkt nach dem Kaltstart ein beheizbarer Katalysator. Allerdings gilt
87
Deutlich konkreter denken die Entwickler von Continental bereits ber

eine andere Positionierung des
48-Volt-Startergenerators nach. Denn
in der jetzigen Konfiguration mit verhltnismig einfacher Integration in
bestehende Antriebsstrangarchitekturen muss er einen abgeschalteten Verbrennungsmotor immer mitschleppen,
was energetisch wenig sinnvoll ist. Ein
Riementrieb zwischen Motor und Getriebe siehe oben oder ein Elektromotor in Form eines Scheibenlufers
an der gleichen Stelle wrden knftig
noch mehr Vorteile und Funktionen
des 48-Volt-Hybrids ermglichen.
Etwa kurze elektrische Fahrphasen
wie Ein/Ausparken oder das Stauschieben im Stadtverkehr mit entsprechenden positiven Auswirkungen
auf den Kraftstoffverbrauch. Hilfreich
wren dafr leistungsstrkere Elektromotoren. Continental kann sich durchaus Weiterentwicklungen der Asynchron- und permanenterregten Syn-
Continental
kann fr die
48-Volt-Technik
Elektromotoren, die passenden Riemen,
das Batteriemanagement und
DC/DC-Wandler
(im Bild) liefern.
es, dann eine Priorisierung zu entwickeln, welches System die Rekuperationsenergie sinnvollerweise bevorzugt
erhlt
Noch weiter gedacht, knnte man
mit der 48-Volt-Technik den Antrieb
des
Nebenaggregate-Riementriebs
nicht ausschlielich ber den Verbrennungsmotor, sondern bei abgeschaltetem Verbrenner hilfsweise ber den
Startergenerator realisieren. Dies setzt
zwar einige Modifikationen an der aktuellen Motorarchitektur voraus, htte
aber den Charme, dass dann zum Beispiel der Klimakompressor auch bei
Motorstillstand angetrieben werden
knnte.
chronmotoren sowie neue E-Motorkonzepte vorstellen, die knftig

Leistungen von 20 Kilowatt oder sogar
mehr erreichen. Dermaen optimierte
48-Volt-Hybride wrden damit in die
Leistungsbereiche
von
kleineren
Vollhybriden vorstoen und diese
eventuell ersetzen knnen. W
Continental
www.continental-coorporation.de
Dr.-Ing. Oliver Maiwald ist
Leiter Technology & Innovations
bei der Division Powertrain von
Continental.
88
Strungsfreier Ladebetrieb
Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straen gerusch
arm am Verkehr teilnehmen. Und auch wenn die Entwicklung momentan
nicht ganz so schnell geht, wie von der Bundesregierung geplant, ist die Elektro
mobilitt perspektivisch auf dem Vormarsch.
gilt als Mindestanforderung, dass das
Fahrzeug nie selbstttig in Betrieb gehen darf.
riebfedern dieser Zielsetzung

sind: Die Verknappung und damit einhergehende Verteuerung
Erdl-basierter Ressourcen, ehrgeizige, politische Umweltziele sowie eine
allgemeine Verbraucherbewegung hin
zu nachhaltigeren Produkten. Entsprechend arbeiten sowohl OEMs als auch
Zulieferer an geeigneten Lsungen.
Ein wesentlicher Aspekt bei der
Herstellung von Elektro- und Hybridfahrzeugen ist die elektromagnetische
Vertrglichkeit (EMV) der Fahrzeugkomponenten. Neben der Bordelektronik mssen Hersteller Antriebssysteme, Ladgerte und Lademanagement
so konzipieren, dass keine Rckwirkungen auf das Stromversorgungsnetz
entstehen knnen. Hierbei darf es weder zu Strungen durch den Ladevorgang im Netz kommen, noch darf das
Laden der Batterien durch elektromagnetischen Einfluss gestrt werden.
Emissionen:
Eine durch den Ladebetrieb verursachte Strung ist der Flicker, wahrnehmbar durch das Flackern von Lampen.
Lastschwankungen verursachen aufgrund der immer vorhandenen Netzimpedanz Spannungsschwankungen. In
Abhngigkeit von Hhe und Frequenz
der Lastschwankungen reagiert das

Auge unterschiedlich auf dieses Lichtflackern. Eine weitere Art von niederfrequenten Strungen sind Oberschwingungen der Netzfrequenz. Ladegerte sind meist mit Schaltnetzteilen ausgestattet, welche durch deren
nicht-sinusfrmigen Strom entsprechende Stromoberschwingungen erzeugen. Das belastet das Stromversorgungsnetz zustzlich. Beide Strphnomene sind direktes Ma fr die
Netzqualitt, welche in der Verantwortung der Elektroversorgungsunternehmen (EVU) liegt. Die EVUs sind darum
sehr darauf bedacht, dass alle Produkte am Netz die einschlgigen Normen
einhalten.
Strfestigkeit
Der Fahrer muss sich zudem darauf
verlassen knnen, dass sein Fahrzeug
auch sicher und unabhngig von Strungen aus dem Stromversorgungsnetz geladen wird. Ein Beispiel fr Strungen ist der SURGE-Impuls. Dieser
entspricht einem indirekten Blitzeinschlag in der Nhe der Ladestelle und
verursacht ein Spannungs- und Stromimpuls auf der Netzleitung, der bei
ungengendem Schutz das Ladegert
oder auch das Fahrzeug beschdigen
oder gar zerstren kann. In jedem Fall
Ein zweites Labor fr Automobiltests und -zertifizierungen befindet

sich in Leyland, Grobritannien. Dort
bietet die CSA Group auf einer Flche
von 1.800 Quadratmetern Prfdienstleistungen fr internationale Normen
und Regelwerke im Zusammenhang
mit Hochdruck- Kraftstoff- und Betankungssystemen. Mit den Laboren in
Leyland und Strakirchen bietet die
CSA Group Herstellern im Automotive-Bereich umfassende Test- und Zertifizierungsdienstleistungen und ermglicht ihnen so den globalen Marktzugang. W
CSA Group Bayern GmbH

www.csagroup-bayern.org
Dieter Frhlich ist Managing Director der

CSA Group Bayern GmbH.
Bild: CSA
Blick in das EMV-Labor in Strakirchen.
Fr die Einhaltung der Normen und

einschlgigen Vorschriften ist der Hersteller verantwortlich. Dieser kann mit
Hilfe eines Dienstleisters und unabhngigen Dritten seine Produkte auf Konformitt mit den entsprechenden
Richtlinien und Normen prfen
lassen. Einen solchen Zertifizierer
sollten sie nach Mglichkeit bereits in einer sehr frhen Phase
der Produktentwicklung einbeziehen, um die F&E-Kosten zu senken.
Solche Tests finden zum Beispiel bei
der CSA Group in Strakirchen statt.
Der Test- und Zertifizierungsdienstleister erweitert seit 2012 stndig seine
Kapazitten, um der starken Nachfrage
aus dem Automobilbereich gerecht zu
werden. In Strakirchen betreibt die
CSA Group eines der grten und modernsten EMV-Testzentren Europas
mit 17 Schirmkabinen und sieben Absorberhallen auf einer Flche von 7.260
Quadratmetern.
89
Mehr Fahrspa und Effizienz:

Der elektrische Verdichter von Pierburg
Die Pierburg GmbH hat einen elektrischen Verdichter entwickelt, der an bisher konventionell aufgeladen Verbrennungsmotoren im Rahmen einer zwei- oder mehrstufigen Aufladestrategie eingesetzt werden kann. Ein elektrischer Verdichter ist vielseitig: Er steigert die Fahrfreude und schafft es gleichzeitig Kraftstoffverbruche
und Rohemissionen zu senken.
KSPG hat bereits ers
te Versuchstrger
des elektrisch an
getriebenen Verdich
ters ausgeliefert.
Turbine, erheblich effektiver

arbeitet. Die bentigte elektrische Leistung fr den Betrieb
des Verdichters kann zudem
ganz oder teilweise durch regenerierte Bremsenergie bereitgestellt werden. Dies trgt zu einer
weiteren Effizienzsteigerung bei.
Bilder: Pierburg
hne die Abgasenergie oder

den direkten Antrieb der Kurbelwelle zu nutzen, kann der
Motor vllig flexibel und sehr spontan
mit Verbrennungsluft bedarfsgerecht
versorgt werden. Die Folge: Der Motor
wird effizienter und das Fahrzeug zeigt
deutlich verbesserte und erfahrbare
Fahrleistungen.
Neben der Bereitstellung hoher Ladedrcke im leerlaufnahen Lastbereich
ist eine enorme Steigerung des Ansprechverhaltens des Verbrennungsmotors erzielbar. Mglich wird dies
durch erheblich geminderte Reaktionszeiten von etwa 250 Millisekunden bis
zum voll anliegenden Ladedruck, der
damit praktisch unmittelbar nach Bettigung des Gaspedals anliegt. Hierdurch knnen Phnomene wie das oft
zitierte Turboloch eliminiert und eine
Drehmomentcharakteristik hnlich der
eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs realisiert werden. Der elektromotorische Antrieb erlaubt die uneingeschrnkte, freie und flexible Einbin-
dung der Verdichtereinheit in die Ansaugluftstrecke. Die fr konventionelle

Lader notwendige Nutzung der Abgasenthalpie oder der Kurbelwellenarbeit
entfllt dabei gnzlich.
Die neue Pierburg-Komponente ist
damit eine Technologie, mit der Antriebskonzepte so gestaltet werden knnen,
dass Verbrauchs- und Emissionsminderungen sowie der Fahrspa im Sinne hoher Nennleistungen bei zeitgleich hohen
Anfahrdrehmomenten nicht im Widerspruch zueinander stehen.
Elektrische Leistung aus
Bremsenergie
Motorenkonzepte mit elektrisch untersttzter Aufladung stellen auch eine
geeignete Alternative zu mehrstufigen
konventionellen Aufladegruppen dar,
die oft sehr kostspielig und zugleich
bauraumintensiv sind. Ebenso zeigen
sich enorme Vorteile im Kaltstart bezglich der Abgasnachbehandlung, die
durch den Entfall der Wrmesenke, der
Mit der fortschreitenden Elektrifizierung verbrennungsmotorischer Nebenaggregate steigen die Anforderungen

an die elektrische Leistungsbereitstellung der Fahrzeugbordnetze. Zur Begrenzung der Strombelastung, ist eine
Bordnetzarchitektur mit koexistierenden Spannungslagen von 12 und 48
Volt in Diskussion. Als Ergnzung zu einer konventionellen Aufladeeinheit, primr eines Abgasturboladers, wird hierber ebenso der Einsatz eines elektrischen Verdichters gestattet. Zur idealen Applikation und Abstimmung an
den jeweiligen Verbrennungsmotor ist
die von Pierburg entwickelte Komponente vollkommen modular aufgebaut
und kann dadurch sehr flexibel an Ottoals auch Dieselmotoren in eine 12- als
auch einer 48-Volt-Bordnetzarchitektur
eingebunden werden.
Erste Versuchstrger der Komponente sind bereits lieferbar und befinden sich sowohl im Haus als auch bei
Kunden in der Erprobung. W
KSPG AG
www.kspg.com
Stefan Rothgang ist Abteilungsleiter fr Nebenaggregate
und alternative Antriebe in der
Vorentwicklung der Pierburg
GmbH.
90
Technik fr Morgen
Magna Electronics, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Magna
International, entwickelt und produziert innovative Elektronik- und
Sensorsysteme fr die Automobilindustrie. Die globale Prsenz, eine innovative
Komponentenentwicklung und das breite Wissen hinsichtlich des Gesamtfahrzeugs prdestinieren Magna Electronics zu einem idealen Partner fr die
knftigen Herausforderungen der Fahrzeugelektronik.
uknftige Fahrzeuge werden

ein umfassendes Spektrum
an elektronischen Steuergerten, Aktuatoren und Sensoren
vereinen, um den Insassen mehr
Sicherheit, Effizienz und Komfort zu
bieten. Beispielsweise werden die
von Kamera- und Radarsystemen
sowie Ultraschallsensoren generierten Daten verknpft, um dem
Fahrer Hilfestellung beim Einparken
und Rckwrtsfahren zu bieten. Einen Schritt weiter wird das Fahrzeug auf Fahrerbefehl automatisiert
Einparken, die Fahrspur wechseln
oder im Stop-and-Go-Verkehr mitschwimmen. Magna bietet fr diese kamerabasierten und anderen
automatisierten Fahrfunktionen die
ntige Hard- und Software sowie
Entwicklungsexpertise.
Spiegel bald pass
Das Auenspiegel-Kamerasystem von
Magna besteht aus hochauflsenden
Kameras und Monitoren. Sie ersetzen
die herkmmlichen Auenspiegel nicht
nur, sondern vergrern auch den blichen Sichtbereich bis in den toten Winkel hinein. Im Verbund mit intelligenten
Bildverarbeitungsalgorithmen werden
Fahrzeuge erkannt, markiert und mit Hinweisen und Warnungen versehen. Damit ist diese Technik ein wichtiger Schritt
fr die Entwicklung der automatischen
Spurwechselfunktion. Dank der in die
Seitenpartien integrierten Kameratechnik verbessert sich die Aerodynamik des
Fahrzeugs, was den Kraftstoffverbrauch
und die Windgerusche verringert.
Das Auenspiegel-Kamerasystem
von Magna erfllt die knftigen Anforderungen der ISO16505 zu den ergonomischen und leistungsbezogenen
Aspekten eines Kamera-Monitor-Systems. Damit ist es auch als Ersatz fr
die blichen Radarsensoren zur Totwinkel-Erkennung geeignet. Fhrt
man die Daten des AuenspiegelKamerasystems mit den Bildern der
ReversAid-Rckfahrkamera zusammen, ist eine PanoramaVue-Darstellung mglich. Da die AuenspiegelKameras gleichzeitig auch als Sensoren fr andere Funktionen fungieren,
ist das elektronische AuenspiegelSystem zu einem gnstigen Preis realisierbar.
Bei der SurroundVue-Funktion

werden vier Kamerasignale zu einem
einzigen Bild verarbeitet, das ein Fahrzeug aus der Vogelperspektive darstellt. Der Fahrer sieht auf dem Fahrzeugdisplay einen Rundum-berblick
ber die nhere Fahrzeugumgebung.
Dabei kann er zwischen mehreren Ansichten whlen: etwa einer 3D-Ansicht
oder einer parallelen Darstellung mehrerer Perspektiven inklusive dynamischer Overlays (zum Beispiel Vogelperspektive und Rckfahrkamera).
Die Kameras von SurroundVue
berzeugen durch ihre Best-in-ClassBildqualitt bei allen Helligkeitsstufen.
Bilder: Magna International (Germany) GmbH
Neue Kamerasysteme
knnten in naher Zukunft
die klassischen Fahrzeugspiegel ersetzen und somit
die Rundumsicht fr den
Fahrer deutlich verbessern.
Kamerabasierte Technologien werden auch im Bereich des autonomen Fahrens

bei Magna eingesetzt.
Das System ist mit analogen und digitalen VGA & MP Kameras kompatibel
und bietet bis zu zwlf simultane Inputund Output-Streams. Die leistungsfhigen Algorithmen ermglichen eine
Nahfeld-Objekterkennung, Fugngererkennung und bilden optional die
Grundlage fr ein kamerabasiertes automatisches Einparksystem.
Kamera statt Ultraschall
Automatisches Einparken mit nur einer
Kamera im Heck: Ist das mglich? Bei
Magna schon. MAP (Magna Automated Parking) ist das einzige automatische Einparksystem mit rein kamerabasierter Sensorik. Es bentigt zum
Erkennen von Parklcken (parallel
oder im rechten Winkel) und anschlieendem Einparken nur eine einzige
ReversAid-Kamera. Falls gewnscht,
ist aber eine Fusion mit Ultraschalloder Radarsensoren mglich.
Die ReversAid-Kamera deklariert
nicht nur die Parklcken, sondern erkennt auch Randsteine, Linien und speziell markierte Flchen, die zustzliche
Hilfen beim Einparken bieten, im Vergleich zu ultraschallbasierten Systemen. Auerdem erkennen die Bildverarbeitungsalgorithmen stationre und
bewegliche Objekte, die in der geplanten Idealspur liegen. Sobald MAP automatisch eine Parklcke erkennt, rangiert es das Fahrzeug ohne Eingreifen
des Fahrers in die Lcke. Umgekehrt
ermglicht MAP auch das automatische Ausfahren aus der Parklcke.
Der Weg zum autonomen

Fahren
Magna Electronics entwickelt aktiv am
autonom fahrenden Fahrzeug der Zukunft mit. Autonomes Fahren erfordert
komplette Systemlsungen, die mit jedem Aspekt des Fahrzeug-kosystems, vom Fahrwerk ber den Antriebsstrang, den Innenraum, die
Mensch-Maschine-Schnittstellen bis
hin zum Fahrzeugumfeld und der Verkehrsinfrastruktur interagieren.
Aktuell bietet Magna Electronics bereits einen Stauassistenten an, der das
Fahrzeug aktiv zwischen den Fahrspurmarkierungen und in einer sicheren
Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug bewegt. In diese Assistenzfunktion sind auch eine Rotlicht- und Stoppschilderkennung, eine Notbremsfunktion fr Fahrzeuge und Fugnger sowie
die Erkennung von Geschwindigkeitsbegrenzung integriert. Eine weitere
Assistenzfunktion ist der automatische
Fahrspurwechsel. Dieser Assistent
managt den bergang von der aktuellen Spur hin zur Nebenspur unter Beachtung des umgebenden Verkehrs. W
Magna International
(Germany) GmbH
www.Magna.com
Rej Husetovic ist Leiter der
ffentlichkeitsarbeit bei der Magna
International (Germany) GmbH.
92
Alternative Antriebe sind

alternativlos
Die Nachfrage nach Technologien, die knftige Fahrzeuggenerationen kologischer
machen, ist gro. Der Engineering- und Consulting-Dienstleister MBtech, ein Unternehmen der AKKA-Gruppe, hat deshalb sein Fachwissen rund um das Thema
Elektromobilitt in einem neuen Kompetenzzentrum, das derzeit am Hauptsitz in
Sindelfingen entsteht, konzentriert. Ziel ist es, die Entwicklungsteams bis Ende
2015 um zunchst 80 Experten zu verstrken.
Im Testcenter in Mnsheim wird

in temperierbaren Prfkammern
untersucht, wie zuverlssig ein
kompletter Antriebsstrang oder
einzelne Komponenten sind.
Der fr das Jahr 2020 gesetzte angestrebte durchschnittliche CO2-Aussto von 95 Gramm pro Kilometer fr
Neufahrzeuge oder die Erweiterung
der rein zyklusbasierten Emissionsgrenzwerte um die sogenannten Real
Driving Emissions fr Europa und die
USA fhren zu immer komplexeren Powertrain-Systemen. Gleichzeitig steigt
die Variantenvielfalt, um alle Kundenbedrfnisse zu decken: SUV, FamilienVan, klassische Limousine, sportliches
Cabriolet noch nie konnten Autokufer unter so vielen unterschiedlichen
Fahrzeugmodellen im Bereich der Elektromobilitt bzw. der alternativen Antriebe auswhlen. Dennoch mssen
trotz hufig realisierter Plattformstrate-
gien Motor und Antriebsstrangkomponenten fr viele Derivate individuell angepasst werden.

Hybridantriebe
sind weltweit gefragt
Aktuell stehen besonders Plug-In-Hybride hoch im Kurs. Sie kombinieren
hocheffiziente Verbrennungsmotoren
und batterieelektrische Antriebe, berichtet Dr. Christoph Falk-Gierlinger,
Programm-Manager Elektromobilitt
bei MBtech, von seiner Arbeit. Je nach
Strecke und Einsatzmodus bernimmt
der Verbrennungsmotor mal einen greren, mal einen kleineren Leistungsanteil am Gesamtantrieb. So lassen
sich die unterschiedlichen Ansprche
von Kurz- und Langstreckenmobilitt
optimal bedienen.
Das Kompetenzzentrum ist derzeit in
vielen Hybridentwicklungsprojekten engagiert. Die Ingenieure adaptieren bestehende Komponenten wie Verbrennungsmotor, Getriebe, Hochvolttechnik,
Elektromotor und Energiespeicher so,
dass sie in knftigen Fahrzeugen serienreif eingesetzt werden knnen und dort
als System zusammenspielen. Ein
Schwerpunkt liegt auf praxistauglichen
Betriebsstrategien: Zum Beispiel muss
der Antriebswechsel zwischen Verbrennungs- und Elektromotor in Abstimmung mit dem Getriebe optimal funktionieren. Die Batterie-Ladezustnde, bei
Bilder: MBtech
Deutsche OEMs sehen batterieelektrisch untersttzte Antriebe als eine

Antwort, der stets wachsenden Nachfrage nach umweltfreundlichen Verkehrsmitteln nachzukommen. Weltweit
werden die gesetzlichen Anforderungen immer weiter verschrft und dadurch die zu erreichenden Entwicklungsziele zunehmend hher gesteckt.
Ein gutes Beispiel dafr sind die Grenzen
fr Verbrauchs- und Emissionswerte.
Der Trend geht auch hier immer strker in Richtung Simulationen sowohl
auf Engineering-Workstation als auch
auf den Prfstnden. Hier werden zum
Beispiel umfangreiche Verbrauchssimulationen durchgefhrt, um die Betriebsstrategien auf einen Minimalverbrauch
hin zu optimieren. Der Antriebs-System-Prfstand fr Elektro- und Hybridfahrzeuge im MBtech-Testcenter Mnsheim bei Pforzheim ist fr Leistungen
bis zu 440 Kilowatt und auf Geschwindigkeiten bis zu 350 Kilometer pro Stunde ausgelegt. In den temperierbaren
Die elektrische Reichweite

steht im Mittelpunkt.
Prfkammern lsst sich untersuchen,

wie zuverlssig ein kompletter Antriebsstrang oder seine einzelnen Komponenten wie etwa Hochvoltbatterien bei Umgebungstemperaturen von minus 30 bis
plus 50 Grad Celsius arbeiten oder in
Einzelfllen bei bis zu 140 Grad Celsius.
Unter solchen Bedingungen prft und
appliziert MBtech unterschiedliche
Antriebsstrnge. Die ermittelten Ergebnisse koppeln wir in den allgemeinen
Entwicklungsprozess zurck, um u. a.
weitere Entwicklungsschritte abzusichern, zu flankieren und effizient voranzubringen, erklrt Holger Martin, Leiter
Hybrid & E-Drive der MBtech Group.
Immer krzer werdende Abstnde
zwischen neuen Fahrzeuggenerationen
bei gleichzeitig steigender Anzahl an

Modellen erfordern effiziente gestraffte
und sichere Entwicklungsprozesse. Bei
der Entwicklung von Fahrzeugen mit
Hybridantrieb kann das Kompetenzzentrum als kompetenter Partner klar punkten. Die dynamischen Marktentwicklungen beeinflussen die Anforderungen an
die Ingenieure und fhren in der Folge
zu einer fokussierten Anpassung von
Recruitingkampagnen.
Bei innovativen Themen wie zum
Beispiel prdikativem Fahren ist der
Blick frs Ganze genauso wichtig wie
die Liebe zum Detail. Um den Leistungsbedarf eines Motors anhand der
geplanten Strecke und Informationen
zu Steigungen und Kurvenkrmmungen vorausberechnen zu knnen, brauchen Ingenieure genauso viel Knowhow wie Kreativitt. Da die Fortschritte
im Bereich Batterietechnik uerst
dynamisch sind, mssen ber die Laufzeiten der Projekte hinweg immer wieder neue Anpassungen flexibel in die
Entwicklungsarbeiten der Ingenieure
einflieen. Reichweitenanforderungen,
die Basis fr heutige Entwicklungen
sind, werden schon in einigen Jahren
erheblich hher liegen.
Das neue Kompetenzzentrum Elek
tromobilitt ist langfristig auch als
Keimzelle fr Innovationen angelegt.
Es bietet darber hinaus die fr die Antriebsstrangentwicklung erforderliche
Nhe der erforderlichen Fachbereiche
und damit kurze Wege und Abstimmungsmglichkeiten fr eine erfolgreiche interdisziplinare Zusammenarbeit.
Neben der Verlsslichkeit als Entwicklungspartner, entstehen dort aus guten
Ideen neue Lsungen, die den Kunden
echte Mehrwerte bieten. Ob Hybridtechnik oder rein elektrisches Fahren:
Das Kompetenzzentrum der MBtech
Group verfgt ber umfangreiche Powertrain-Expertisen von Konzeption
und Spezifikation ber Komponenten-/
Systementwicklung und -absicherung
wie auch mechanische und funktionale
Integration bis zum Anlauf in der Serienproduktion. W
MBtech Group
www.mbtech-group.com
Thomas Harr ist bei MBtech fr den Bereich

Powertrain verantwortlich.
93
MBtech ein Unternehmen

der AKKA-Gruppe
Die MBtech Group GmbH & Co. KGaA
ist ein weltweit ttiger Engineeringund Consulting-Dienstleister fr die
Verkehrsindustrie. In der Automobilbranche, im Schienenverkehr sowie
der Luft- und Raumfahrt untersttzt
MBtech Hersteller und Zulieferer entlang des kompletten Produktentstehungsprozesses von der Konzeption
bis zur Serienreife. Mit rund 3.200
Mitarbeitern ist MBtech in Deutschland, Tschechien, Ungarn, China, in
der Trkei und in den USA vertreten.
Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in Sindelfingen, gehrt seit 2012
zur AKKA Technologies SA mit Hauptsitz in Paris und ist ein anerkanntes
Automotive-Kompetenzzentrum.
Leistungen:
WW Gesamtfahrzeugentwicklung
WW Powertrain & Abgasnachbehandlung
WW Body in White & Leichtbau
WW Chassis & Suspension
WW Interieur & Exterieur
WW Electrics & Electronics, ECU, Embedded Software
WW Simulation & Testing (Prfgelnde
und -stnde, EMC, Dauerlauf, HiL)
WW Modell- & Prototypenbau
WW Manufacturing Engineering
MBtech Group GmbH & Co.

KGaA
Kolumbusstrae 19+21
D-71063 Sindelfingen
Telefon: +49 (0) 70 31 686-30 00
Telefax: +49 (0) 70 31 686-45 00
Web: www.mbtech-group.com
E-Mail: info@mbtech-group.com
FIRMENPROFIL
denen das rein elektrische Fahren abgebrochen wird und sich der Verbrennungsmotor zuschaltet, mssen ebenso
eindeutig
definiert
und
parametriert sein wie das situative Zusammenspiel bei Beschleunigungsvorgngen, dem Boosten oder die Rckgewinnung von Energie aus dem
Bremsvorgang.
94
e-Mobility: besser mit

den passenden Partnern
Bei e-Mobility setzen erfolgreiche Unternehmen auf
die Kooperation mit Spezialisten. Wenn es um Simulation, Test und Produktionsuntersttzung von elektrischen Antrieben geht, ist der Stromversorgungsspezialist Schulz-Electronic immer fter mit von der Partie.
Aufgrund ihrer Energiedichte von

etwa 95 bis 190 Wattstunden pro Kilogramm spielen Lithium-Ionen-Batterien in der Elektromobilitt derzeit eine
Schlsselrolle. Ein bewhrtes Tool zu
ihrer Simulation ist ISET-LIB die Software des Fraunhofer-Instituts fr Windenergie und Energiesystemtechnik.
Anhand von Konstruktionsparametern
erstellt die Software ein virtuelles Batteriemodell. Werden geeignete Stromversorgungsgerte von der Echtzeitvariante dieser Software gesteuert, kann
man damit virtuelle Batterien generie-
ren und das Klemmenverhalten realer

Batterien physikalisch nachbilden.
Um aktuelle Simulationsprofile dieser gefragten Stromspeicher ohne Einschrnkungen fahren zu knnen,
suchte das Fraunhofer Institut 2Q-Netzteile zur Simulation einzelner Batteriezellen, die zu einer kompletten virtuellen Batterie verschaltet werden knnen. Man entschied sich fr DC-Netzteile von Delta-Elektronika. Das SM
7.5-80 inklusiv aktiv programmierbarer
Senke liefert eine programmierbare
Ausgangsspannung von maximal 7,5
Volt und 80 Ampere Ausgangsstrom.
ber die programmierbare Senke wird
der Ladevorgang der Batterie simuliert.
Schulz-Electronic lieferte an das Fraunhofer Institut ein komplett verdrahtetes
Rack mit 40 Netzteilen.
Lieferung von vorkonditionierten Batterien
Ein anderes Unternehmen produziert
fr einen OEM Fahrzeugbatterien mit
einer Kapazitt von 16,5 Kilowattstunden und einer Ladeschlussspannung
von 450 Volt. Die Lithium-Ionen-Akkus
warten teilgeladen auf ihre Auslieferung, da sie in vollgeladenem Zustand
berdurchschnittlich altern. Der Kunde
akzeptiert allerdings nur vollstndig geladene Batterien mit einem Testzertifikat nicht lter als 48 Stunden. Daher
entldt und ldt der Batteriehersteller
die gelagerten Batterien vor Ausliefe-
In diesem fahrbaren Rack befindet sich ein Batteriesimulator

fr 48 Volt-Bordnetze, der die
Schutzart IP54 erfllt.
rung nochmal vollstndig und misst dabei die Batterien aus.

Beim Konditionieren von 100 Batterien wird dabei der Jahres-Strombedarf eines Ein-Personen-Haushaltes
umgesetzt. Es wre unwirtschaftlich,
diese Energie beispielsweise als Wrme abzufhren. Ziel waren deshalb Gerte, die diese Energie zurck ins
Stromnetz speisen und die Messungen des Entlade- und Ladevorgangs
untersttzen.
Schulz-Electronic whlte dafr die
Gertelinie TC.GSS des Schweizer Herstellers Regatron. GSS, Grid-tie Source
Sink, ist ein modulares System von
Gleichspannungsversorgungen, die im
Zwei-Quadranten-Betrieb Energie mit
einem Wirkungsgrad von 91 Prozent direkt ins Stromnetz einspeisen. TC.GSS
eignet sich fr das Testen und Evaluieren von Batteriesystemen, hybriden
Antriebssystemen, elektrischen Prozessen in der Verfahrenstechnik sowie
Bilder: Schulz-Electronic
chulz-Electronic stellte sich

frhzeitig auf die e-Mobility
ein. Im umfangreichen Portfolio
finden
sich
beispielsweise
2Q-DC-Quellen mit 20 und 32 Kilowatt
Leistung sowie Ausgangsspannungen
von einigen hundert Volt, elektronische
Lasten, bidirektionale AC-Quellen und
Batteriesimulations - Soft ware.
Schulz-Electronic vertritt die Marken
quasi wie ein Hersteller. Das Verhltnis
zu den Lieferanten ist eng. Vertriebsleiter Stefan Dehn: Da wir schon in einer
frhen Entwicklungsphase mit unseren Kunden ins Gesprch kommen, ergeben sich nicht selten daraus Anste fr neue Entwicklungen. Im Team
des Auftraggebers sorgen die Spezialisten von Schulz-Electronic zum Beispiel fr die sorgfltige Auswahl der
Lieferanten und flexible Lsungen, die
fr zuknftige technische Entwicklungen offen sind.
Nebenaggregate
rcken ins Rampenlicht
Zum Einsatz kommen Entlade-/Ladestationen mit je einem programmierbaren bidirektionalen Netzteil bis 450
Volt Spannung und maximal 20 Kilowatt Leistung. Schulz-Electronic lieferte dazu eine komplette Sicherheitsbeschaltung im Rack inklusive einer Verwaltung durch das Softwaremodul
TC.BatControl. Die Software ermglicht nicht nur vordefinierte Lade- und
Entladezyklen, sondern auch eine auf
Tests von Batterien zugeschnittene optimale Programmierung und Datenaufzeichnung des Systems.
Ein Hersteller suchte zur Simulation

von 48 Volt-Bordnetzen fr seine verschiedenen Betriebssttten 20 mobile
Quelle-Senken-Systeme. Eine der
wichtigen Vorgaben war der Schutzgrad IP54, da die Prfstnde mit Wassernebel gelscht werden. Die Techniker von Schulz-Electronic versahen
deshalb das Rack mit einem Bodenblech und einer Fronttr. Die rckseitige Tr erhielt eine Lftungsffnung,
durch die Khlluft der Stromversorgung nach auen geleitet wird. Da der
Batteriesimulator in kompakte und mobile Racks eingebaut ist, spart sich der
Kunde den kostenintensiven Umbau
seiner zahlreichen Motorprfstnde.
Je nach zu prfendem Aggregat kann
so recht schnell eine 48 Volt-Bordnetzsimulation in jeden beliebigen Motorprfstand integriert werden. Die Einbindung in die Prfstandsoftware
PUMA von AVL erfolgt per Profibus.
95
Semcon
Seit knapp 50 Jahren steht Semcon
seinen Kunden mit kompetenten
Entwicklungslsungen zur Seite. Mit
4 Geschftsbereichen - Engineering
Services Nordic, Engineering Services
Germany, Engineering Services Inter
national und Product Information
erzielt die Gruppe einen Jahresumsatz
von 300 Millionen Euro (2014).
Leistungsspektrum
Das Unternehmen bietet Komplett

lsungen entlang des gesamten
Entwicklungsprozesses.
Besonders umfassendes Know-how
besitzt Semcon in den Bereichen:
WW Gesamtfahrzeug-/Derivatentwicklung
WW Design
WW Numerische Simulation/Virtuelle
Absicherung
WW Karosserieentwicklung
WW Motor/Antrieb/Fahrwerk
WW Elektrik/Elektronik
WW Muster-/Prototypenbau
und Kleinserien
WW Erprobung
WW Projektmanagement
WW Qualittsconsulting
WW Technische Dokumentation/
Produktinformation
Rckspeisefester
Hochvolt-Batterieersatz
fr Hybrid-Prfstnde
Bei einem anderen Kunden sollten
Prfstnde fr Hybridantriebe um
Hochvolt DC-Quellen erweitert werden, die mglichst flexibel entweder
hohe Strme (400 Ampere) bei Spannungen bis 400 Volt oder eine hohe
Spannung (800 Volt) liefern. Die Leistung sollte immer etwa 100 Kilowatt
betragen. Bei diesem Projekt kommen
ebenfalls Gerte von Regatron zum
Einsatz. Die Lsung besteht aus vier
TC.GSS.32.400.400.S. Ein separates
Schaltfeld erlaubt die Seriell- oder Parallelschaltung der Gerte, um die geforderten elektrischen Werte zu erhalten.
Die Kommunikation mit dem bergeordneten Testsystem bernimmt das
hauseigene Profibus-Interface. Das
Gesamtsystem ist fr den Betrieb in
der LPZ1 (Lightning Protection Zone 1)
ausgelegt. W
550 Kilogramm Gewicht und 128 Kilowatt Leistung: Dieser Hochvolt-Batterieersatz spielt eine tragende Rolle
bei modernen Hybrid-Prfstnden.
Schulz-Electronic GmbH
www.schulz-electronic.de
Joachim Tatje ist freier Fachjournalist

in Bruchsal
Kunden
Zu Semcons Kundenstamm gehren

Unternehmen aus entwicklungsintensiven Branchen, in Deutschland berwiegend Automobilhersteller und Zulieferer.
Mitarbeiter
Rund 3.000 Mitarbeiter weltweit,

davon 1.000 in Deutschland,
entwickeln kundenspezifische
Produkte und Lsungen.
Standorte
8 Standorte in Deutschland und ber

40 weltweit in Schweden, England,
Spanien, Ungarn, Brasilien, China, Indien
und Russland stellen Kundennhe sicher.
Semcon Holding GmbH & Co. KG

Hufelandstrae 13
80939 Mnchen
Telefon: +49 (0) 89/3 15 66-0
Telefax: +49 (0) 89/3 15 66-177
Web: www.semcon.com
E-Mail: infogermany@semcon.com
FIRMENPROFIL
zur Simulation von Bordnetzsystemen

fr Land- und Luftfahrzeuge.
96
Noch kompliziertere Geometrien

in einem Arbeitsdurchgang
140 Millionen Bauteile jhrlich, etwa zwei Drittel aller Automobilhersteller als Produktendkunden: Die Voit Automotive GmbH aus St. Ingbert ist anerkannter Partner fr Aluminium-Druckgussteile sowie Module und Komponenten in Stanz-, Zieh-,
und Biegerolltechnologie sowie in Warmumformtechnik. Im Interview erklrt
Christoph Langehenke, CTO und Geschftsfhrer von Voit, die neueste Produktionserweiterung und Erwartungen bezglich Elektromobilitt.
wie Schweien, Nieten, Kleben und

Dichten mit ein. Spezialisiert haben wir
uns auf komplexe Bauteile und Baugruppen im Antriebsstrang sowie auf
Strukturbauteile und -baugruppen in
der Karosserie und fr den Innenraum.
Unsere etwa 1.600 Mitarbeiter erwirtschaften einen Umsatz von etwa 220
Millionen Euro pro Jahr, je zur Hlfte
mit Umformteilen und Gussteilen. Voit
beliefert einige OEMs direkt, aber zumeist an Automobilzulieferer.
Voit hat erst krzlich seine Fertigungskapazitten in St. Ingbert um

eine neue Pressenanlage erweitert.
Welche Produkte fr welche Kunden werden darauf gefertigt?
Auf der neuen Presse werden Komponenten fr Automatikgetriebe und fr
den Wandler gefertigt. Pilotkunde war
ZF, ein langjhriger Kunde, fr den wir
schon seit 2005 Getriebeteile fr das
6HP-Getriebe, spter auch fr das
8HP-Getriebe, produzieren.
Bilder: Voith
Voit ist so etwas wie ein Hidden

Champion. Was ist die Kernkompetenz des Unternehmens?
Wir haben drei groe Technologien unter einem Dach und fertigen kundenspezifische Bauteile per Umformtechnik, Warmumformtechnik und Aluminium-Druckguss. Neben der bloen
Teilefertigung bieten wir auch Komplettlsungen aus einer Hand: Vom Engineering ber Werkzeugbau, Gieerei, Stanzerei, Warmumformung und
Bearbeitung bis hin zur Logistik. Die
Bearbeitung schliet Oberflchenbehandlungen sowie Fgeoperationen
Stichwort Nachwuchsrekrutierung:
Kann ein Mittelstndler wie Voit
mit Schwergewichten wie Audi
oder BMW in der Gunst um hochqualifizierte Nachwuchskrfte mithalten?
Fr die berufliche Ausbildung unterhalten wir in St. Ingbert bewusst eine eigene Ausbildungswerkstatt, die regional einen sehr guten Ruf hat. Bei den
Ingenieuren konnten wir in der letzten
Zeit ebenfalls gengend und kompetente Mitarbeiter gewinnen. Ein konzernunabhngiges Unternehmen mit Familientradition bieDie Steifigkeit der Presse ist
tet seinen Mitarbeitern Mitgemit 0,1 Millimeter Durchbiestaltungsmglichkeiten.
gung pro Meter extrem hoch,
Gleichzeitig profitieren sie von
obwohl der Pressentisch
den Wachstumschancen unsesechs Meter betrgt.
res weltweit agierenden Unternehmens.
INFO
Interview
Dipl.-Ing.
Christoph Langehenke (45)
studierte Maschinenbau an der RWTH
Aachen und erwarb einen MBA-Abschluss an der Universitt St. Gallen.
Nach Stationen bei Ford in Kln (Getriebeentwicklung) und Saarlouis
(Technischer Leiter Rohbaupresswerk)
wechselte er 2008 zu Voit. Dort ist er
heute Chief Technical Officer (CTO)
und Geschftsfhrer.
Welche Vorteile hat Voit von der

neuen Pressenanlage?
Wir setzen bisher schon hnliche Pressen mit neun Arbeitsschritten ein. In
der neuen Presse sind jedoch insgesamt zwlf einzelne Fertigungs- und
Bearbeitungsstufen integriert. Das
heit, wir knnen jetzt noch kompliziertere Getriebegeometrien in einem Arbeitsdurchgang herstellen, ohne die
Teile zwischendurch zu entnehmen
und zwischenlagern zu mssen. Innerhalb der Presseneinheit bernimmt ein
Shuttle den Transfer des Bauteils von
einer Bearbeitungsstufe zur nchsten.
Anlagen von Mller Weingarten ist, um

Teile auf allen drei Anlagen fertigen zu
knnen. Allerdings setzte der Aufbau in
einer bestehenden Halle gewisse Grenzen und verlangte eine Maanfertigung
der Presse, da sie ja mehr Bearbeitungsstufen bei gleicher Steifigkeit umfassen sollte. Auerdem sollte der Pressenhersteller in der Lage sein, solche
Pressen auch in Asien und Nordamerika
liefern zu knnen. Diese Anforderungen
haben wir drei Pressenherstellern aus
Deutschland, Spanien und Japan unterbreitet. Unter dem Strich hat Aida dann
das beste Angebot abgegeben. Es war
nicht das billigste, aber dafr das preiswerteste Gesamtpaket.
Wie lange dauerte es bis zur Inbetriebnahme der Presse?
Unsere Mitarbeiter begannen im Februar 2013 mit der Spezifikation der neuen Anlage. Nach etwa 15 Monaten Lieferzeit erfolgte im Mai 2015 die Inbetriebnahme.
Gab es besonders knifflige Herausforderungen, die in diesen zweieinhalb Jahren gelst werden mussten?
Besondere Schwierigkeiten gab es
nicht. Dank einer ausgiebigen Konzeptionsphase samt Abnahme war das
Layout der Anlage klar definiert. Natrlich war die Inbetriebnahme sehr an-
Gibt es neben dem verbesserten

Handling weitere Vorteile?
Die Steifigkeit der Presse ist mit 0,1
Millimeter Durchbiegung pro Meter extrem hoch geblieben, obwohl der Pressentisch von 4,5 auf 6 Meter angewachsen ist.
Warum haben Sie sich fr die Presse von Aida entschieden?
Eine Bedingung war, dass der Werkzeugaufbau der neuen Anlage redundant zu unseren beiden bestehenden
spruchsvoll, aber dank der guten Zusammenarbeit mit Aida konnten wir sie
fristgerecht abschlieen. Auch die Anlaufkurve nhert sich zgig der vollen
Produktionsleistung.
Die wie hoch ist?
Geplant sind 10 bis 30 Hub pro Minute,
was unter dem Strich bis zu drei Millionen Einheiten pro Jahr ergibt. Das korrespondiert mit unserem Ziel, strker
in dieses Produktspektrum einzusteigen. Ergnzend werden noch weitere
Wertschpfungsschritte wie Montageleistungen und Schweianlagen hinzukommen, die wir weltweit also in den
wichtigen Automobilmrkten Nordamerika, Europa und Asien anbieten
werden.
Welche Summe hat Voit fr die
neue Presse investiert?
Fr diese und eine bereits bestellte,
identische, Anlage werden wir insgesamt 21 Millionen Euro ausgeben.
Bis wann soll sich die Investition
amortisiert haben?
Wir kalkulieren, dass wir nach einem
Jahr Anlaufzeit mit der Anlage Geld
verdienen. Bis sie abbezahlt ist, wird es
aber noch einige Jahre dauern.
Wie ist Voit weltweit aufgestellt?
Wir haben Produktionskapazitten in St.
Ingbert, Polen und
Mexiko. Aktuell erwgen wir einen neuen
Standort in China.
Denn die internationalen Kunden erwarten
heute einfach eine Belieferung von den jeweiligen lokalen Mrkten aus.
Welche Herausforderungen sieht Voit
beim Schlagwort Industrie 4.0?
Wir nutzen schon seit
Jahren Funktionen, die
Bestandteil von Industrie 4.0 sind. Denn die
Blick in die neue Presse.
98
FIRMENPROFIL
SILVER ATENA
Als Systemlieferant bietet die SILVER
ATENA ein komplettes Portfolio fr die
Entwicklung sicherheitsrelevanter
elektronischer Systeme. SILVER
ATENA bernimmt eigenverantwortlich sowohl Teilaufgaben als auch die
Gesamtentwicklung fr Gerte, vom
Requirements Engineering ber die
Fertigung bis zur Serienqualifikation.
Darber hinaus ergnzen eigene Produkte wie Testsysteme, Prfstnde,
Simulatoren und Entwicklungstools
das Portfolio.
Mit der neuen

Presse von Aida
kann Voit bis zu
drei Millionen
Teile pro Jahr
produzieren.
Technologische Benchmarks
WW Multiphasen-DC/DC-Wandler
WW Integration von SiC-Technologie
WW Simulationsmodelle fr elektrische
Maschinen
WW x-by-wire
WW Prozesse zur modellbasierten
Softwareentwicklung fr sicherheitsrelevante Systeme
WW Entwicklungstools zur Verifikation
von eingestufter Software
Produkte & Leistungen

WW Prototypen und Kleinseriengerte
WW Steuergerte fr Antriebs- und
Nebenaggregate
WW Leistungselektronik, (48 V, HV)
WW DC/DC-Wandler
WW Hybridprfstnde / Batterie- und
E-Motorensimulation
WW Mechatronische Prfstnde
WW Beratung und Training FuSi
(ISO 26262, IEC 61508)
WW Requirements / modellbasierte
Softwareentwicklung
WW Hardwareentwicklung / VHDL
WW Autocodegenerierung fr
sicherheitsrelevante Software
WW EMV- / Umwelttest,
Gerte-Qualifikation
SILVER ATENA Electronic

Systems Engineering GmbH
Dachauer Strae 655
80995 Mnchen
Telefon: +49 (0)89/18 96 00-0
Telefax: +49 (0)89/18 96 00-599
Web: www.silver-atena.de
E-Mail: info@silver-atena.de
Automobilindustrie fordert schon seit

einiger Zeit eine lckenlose Dokumentation der Produktions- und Prozessparameter fr jedes einzelne Bauteil. Bei
Problemen kann sich der Anlagenlieferant direkt auf die Maschine aufschalten und eine Fehlerdiagnose vornehmen. Ebenso knnen wir uns die Produktionsdaten in unseren einzelnen
Werken online ansehen und optimieren.
Weiterhin sind die produzierten Teile
mit einem ERP-System gekoppelt, und
vor Ort an der Maschine sind die Bauteilzeichnungen papierlos am Bildschirm einsehbar. Zustzlich werden
wir knftig Strungen und Abweichungen an den Werkzeugen elektronisch
dokumentieren und somit fr eine sptere Wartung zugnglich machen. Dieser umfassende Informationsfluss zwischen Fertigung und IT ist ein Kennzeichen der Industrie 4.0 und wird bei uns
sukzessive umgesetzt.
Welche Funktionen der Industrie
4.0 muss Voit noch aufbauen?
Im Rahmen unseres integrierten Produktionssystems achten wir sehr auf
das gegenseitige Verstndnis unserer
Produktions- und IT-Fachleute, um so
noch stringentere Prozesse zu schaffen. Welche weiteren Funktionen der
Markt knftig noch von uns fordern
wird, lsst sich aber noch nicht detailliert absehen.
Welche Rolle spielt die Elektromobilitt bei Voit?
Wir stehen Produkten zur E-Mobilitt
sehr offen gegenber. Bisher fertigen
wir ja schon Aluminium-Druckgussteile

fr die 8HP-Getriebe von ZF, die teilweise als Hybridapplikationen Anwendung finden. Aktuell verzeichnen wir
vermehrt Anfragen nach Getriebeteilen
fr Hybridantriebe, nach Komponenten
fr elektrisch untersttzte Lenkungen
sowie nach Komponenten fr Elektromotoren.
Welche weiteren Produkte zur
E-Mobilitt knnte Voit noch fertigen?
Wir haben auch Anfragen fr wassergekhlte Steuergertegehuse in Druckguss sowie fr Getriebekomponenten
fr batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Aber auch Lenkungs- sowie
Khlungskomponenten sind fr Elektrofahrzeuge zwingend erforderlich.
Welchen Anteil an Ihrem Produktprogramms haben derzeit die Bauteile fr elektrifizierte Fahrzeuge?
Das mgen vielleicht zehn Prozent
sein, wird sich aber mit steigendem
Marktanteil der Elektromobilitt erhhen.
Sehen Sie auer der E-Mobilitt
noch andere Wachstumsfaktoren
fr Voit?
Die bevorstehende Automatisierung
des Antriebsstrangs wird neue Bauteile erforderlich machen, wie etwa Gehuse fr die Lenkung, Getriebekomponenten, Bauteile fr Kompressoren
oder auch elektrische Booster. Wir sehen da noch gengend Bedarf fr
hochwertige, bearbeitete Gusskomponenten und Umformteile. W
Elektronik in Bewegung
www.hanser-automotive.de
10 0
Eberspcher festigt Partnerschaft

Eberspcher, einer der weltweit fhrenden Systementwickler und -lieferanten fr
Abgastechnik, Fahrzeugheizungen und Klimasysteme, weitet seine Zusammenarbeit mit CHEP Automotive and Industrial Solutions auf fnf weitere Produktions-
standorte in Europa aus.
Kosteneinsparungen
von 25 Prozent
CHEP stellt Ebers
pcher wiederverwendbare Kleinladungstrger (KLT)
verschiedener Gren, Paletten als Ladungstrger sowie Staubschutzdeckel
zur Verfgung. Zudem bernimmt
CHEP den vollstndigen Logistikprozess des Esslinger Unternehmens. Damit sind just-in-time- und just-in-sequence-Lieferungen fr Eberspcher
sichergestellt und der Zulieferer kann
Bilder: CHEP
eit 2013 untersttzt CHEP,

weltweit fhrender Anbieter im
Pooling von standardisierten
Mehrwegbehltern und Paletten, das
Eberspcher-Werk im schsischen
Wilsdruff. Dort werden Nutzfahrzeug-Abgassysteme der Euro-6-Norm
hergestellt. Da die globale Lieferkette
immer komplexer wird, war Eberspcher auf der Suche nach einer kosten
effizienteren und nachhaltigen Verpackungslsung. Im Zuge dessen entschied sich das Unternehmen gegen
die Anschaffung eigener Mehrwegbehlter und whlte CHEP als Logistikpartner aus.
vice Center gebracht. Dort kmmert

sich CHEP um die Kontrolle, Reinigung
und gegebenenfalls Instandhaltung. Die
leeren Behlter mssen
nicht zum Ausgangspunkt
zurckgeliefert
CHEP betreibt in Europa
zahlreiche Service Cenwerden, wie es bei eiter, die die wichtigsten
nem unternehmenseiProduktionsregionen in
genen Pool der Fall
der Automobilindustrie
wre. Weitere Vorteile
abdecken.
hat Eberspcher durch
die robusten Kunststoffbehlter, die fr optimalen Schutz beim Transport sorgen und
fr automatisierte Produktions- und Lagereinrichtungen geeignet sind. Mit den
auf Paletten modular stapelbaren KLT
lsst sich auerdem die Transportaussich dank vereinfachter Arbeitsschritte
lastung verbessern. Somit trgt das
auf das Kerngeschft konzentrieren.
Pooling-Modell auf viele verschiedene
Das Mieten von TransportverpackunArten zur Schonung der Umwelt bei.
gen und standardisierten Mehrwegbehltern aus einem unternehmensberAusweitung auf fnf
greifenden Pool bietet weitere Vorteile:
weitere Standorte
Es erbrigen sich nicht nur die Beschaffungskosten fr eigene Behlter,
Mithilfe von CHEP kann Eberspcher
sondern auch Ausgaben fr Transport,
herausragende Logistikprozesse hinHandling oder Verlust. Das Ergebnis
sichtlich Wirtschaftlichkeit, Qualitt
fr Eberspcher waren Kosten
und Umweltvertrglichkeit sichersteleinsparungen von beinahe 25 Prozent
len und sich vom Wettbewerb abhesowie ein reduzierter Einfluss auf die
ben. Aufgrund der positiven ErfahrunUmwelt.
gen wird die Zusammenarbeit zwischen Eberspcher und CHEP sukzesCHEP betreibt eine Vielzahl an Sersive ausgeweitet. So untersttzt CHEP
vice Centern in Europa, die die wichtigsmittlerweile auch die Werke in Neunten Produktionsregionen in der Automokirchen und Nykping mit seiner Poobilindustrie abdecken. Dort wird die beling-Lsung. Geplant ist auch die Servidarfsgerechte Bereitstellung, Abholung
ceausweitung auf die Werke in Emden,
und Instandhaltung gesteuert. Durch
Castellalto und St. Michel. W
strategisch gnstig gewhlte Standorte
ermglicht CHEP kurze Transportwege.
Davon profitiert auch Eberspcher soCHEP Deutschland GmbH
wohl bei der Anlieferung der Ladungswww.chep.com
trger beim Lieferanten als auch beim
David Mayo ist Vice President
Einsammeln der leeren Behlter in WilsEurope von CHEP Automotive &
Industrial Solutions.
druff. Vom Fertigungsstandort werden
die nach VDA Spezifikationen standardisierten KLT in ein nahegelegenes Ser-
101
Hochsensible Aufgabenstellung
Hufschmied Engineering ist eine relativ neue Dienstleistung. Eines der ersten
Projekte: Untersttzung eines namhaften Zulieferers bei der Bearbeitung der
Instrumententafel zum Einbau des Beifahrer-Airbags. Das war fr
uns der Anfang einer echten Erfolgsgeschichte.
Komplexe Bearbeitungsaufgaben an
einem sicherheitsrelevanten Bauteil.
enn mittlerweile wickeln wir fr

fhrende OEMs wie zum Beispiel BMW, Audi und VW eine
Vielzahl solcher hochsicherheitsrelevanter Projekte ab. Und auch namhafte
Zulieferer wie Faurecia oder SMP vertrauen auf unsere Expertise und das
umfassende Prozesswissen der Hufschmied Engineers bei dieser hoch
sensiblen Aufgabenstellung.
Immer krzere Planungs- und Umsetzungszyklen in der Automobilindustrie erfordern mglichst schnell die
Entwicklung serienreifer Prozesse.
Hufschmied hat sich hier als leistungsfhiger und belastbarer Partner erwiesen: Wir begleiten unsere Kunden von
der Entwicklung, der Herstellung erster Muster, dem Start in die Vorserie
bis hin zur Aufnahme der Serienfertigung.
Bild: Hufschmied
Fit in allen Disziplinen

Das Innenraum-Design wird immer
mehr zum markenprgenden Designmerkmal. Neue Werkstoffe und Bearbeitungsverfahren untersttzen diesen
Trend. Die Instrumententafel liegt zen-
tral im Blickfeld und erffnet breiten

Spielraum fr eine individuelle Formensprache. Die verwendeten Materialien
spiegeln die Zuordnung zu einem bestimmten Fahrzeugsegment wider. So
herrschen zum Beispiel im unteren
Marksegment immer noch die harten
Sandwich-Kunststofftrger als bevorzugtes Material fr die Instrumententafel vor. Im oberen Marksegment werden diese Kunststofftrger mit hinterschumten Slush-Folien oder Echtleder kaschiert.
Bei allen Bearbeitungsaufgaben
rund um das Thema Airbag gelten
hchste Anforderungen an
Genauigkeit
Wiederholbarkeit
Spnefreiheit
Durchgngige, 100-prozentige Kontrolle der Werkzeuge
WW Prozessstabilitt.
WW
WW
WW
WW
Die geforderte Bearbeitung unterscheidet sich je nach Ausfhrung. Die

harten
Sandwich-Kunststofftrger
mssen vor dem Einbau des Airbags
von hinten angefrst und teilweise in
den Ecken gepitcht werden. Bei der
hochwertigeren Variante wird der Tr-
ger ebenfalls von der Rckseite her

in den Schaum gefrst. In einem zweiten Arbeitsschritt muss dann die SlushHaut oder das Leder bis auf eine definierte,
minimale
Restwandstrke
perforiert werden. Dies ist notwendig,
damit sich der Airbag bei einem Aufprall ungehindert und extrem schnell
entfalten und fllen kann.
Prozesssichere Qualitt
Hufschmied Engineers haben mittlerweile nicht nur das notwendige Knowhow fr alle Bearbeitungsvorgnge,
sondern sichern die Qualitt des gesamten Prozesses. Wir messen die
Restwandstrke, fhren Klima-Wechseltests und Sichtprfungen aus und
begleiten Kunden mit Vorschlgen zur
Prozessoptimierung bis zum Start der
Serienproduktion. Und das unter meist
enormem Zeitdruck. W
Hufschmied Zerspanungs
systeme GmbH
www.hufschmied.net/engineering.html
Dipl.-Ing. Ralph R. Hufschmied ist Geschftsfhrer der Hufschmied Zerspanungssysteme GmbH in Bobingen bei Augsburg.
10 2
In drei Phasen
zur marktfhigen Produktionsanlage
Full-Service-Engineering von den Analysen bis zur Markteinfhrung branchenbergreifend anzubieten, gleicht meist einer eierlegenden Wollmilchsau. Wie dies
dennoch glaubwrdig gelingen kann, zeigt der methodische 3-Phasen-Ansatz von
invenio. Dieses Vorgehen erlaubt es dem Unternehmen, das gesamte Leistungsspektrum auch in der Automatisierungstechnik anzubieten immer im Blick: das
jeweils bentigte Fachwissen der Branche.
Whrend invenio zu diesem Zeitpunkt einen ganzheitlichen Ansatz in

der Automatisierungstechnik noch nicht
angeboten hat, war dieser in der Produkt- und Systementwicklung grtenteils gelebte Praxis. Wir mussten aber
einen Weg finden, wie wir die Erfahrungen mit den Anforderungen im Anlagenbau so verknpfen, dass wir belastbare Ergebnisse liefern, berichtet Riedmller weiter. Das Wissen konnten wir
nicht eins zu eins bertragen schlielich setzt die Entwicklung einer Anlage
Ein Beispiel fr die Entwicklung, Fertigung und Montage von Individualanlagen:

die automatische Umwicklung eines Monolithen.
andere Kompetenzen voraus als etwa

die Entwicklung und Fertigung komplexer Fahrzeugkomponenten. Um diese
Aufgabe zu meistern, haben wir uns
standortbergreifend weiterentwickelt:
fachlich und methodisch.
Drei Phasen drei Ergebnisse
invenio konzipierte ein methodisches
3-Phasen-Modell:
WW Verstehen
WW Planen
WW und Umsetzen.
Jeder Schritt umfasst spezifische Arbeitspakete, die im Ergebnis Fragen
zum Ob und Wie der Umsetzbarkeit einer Produktionsanlage beantworten
und Strategien zur Markteinfhrung liefern.

Der Vorteil: Die Leistungsschritte
stehen gleichzeitig fr sich selbst und
bilden aufeinander aufbauende Grundlagen. Daher knnen Kunden entweder
einzelne oder alle Phasen beanspruchen bedarfs- und kostenorientiert.
Wichtig ist, dass wir verstehen, dass
die Entwicklung eines Produktes selbst
mit den Rahmenbedingungen je nach
Fachgebiet stark variiert, betont Riedmller. Zur Qualittssicherung und
besseren Transparenz haben wir aber
unsere Herangehensweise systematisiert.
Bilder: invenio
in Geschftspartner erzhlte mir,

dass es schwer war fr ihn ein
Unternehmen zu finden, das ihn
beim Bau seiner Anlage von Anfang bis
Ende untersttzte. Er alleine konnte
das Auftragsvolumen mit seiner
Fachabteilung nicht abbilden und suchte einen Partner, der vereinzelte Prozessschritte bernehmen sollte, erinnert sich Reinhold Riedmller, Kunden
Center Leiter bei invenio. Letztlich
verteilte er die einzelnen Aufgabenpakete an unterschiedliche Firmen:
Marktanalyse an ein Beratungsunternehmen, Entwicklung an einen Engineering-Dienstleister und die Markteinfhrung an eine Marketing-Agentur.
Die Aufgabe konnte er zwar lsen,
aber er investierte viel Zeit in Koordinationsarbeit, etwa wegen Abstimmungen, Lieferungen oder Konstruktionsdaten. Das war der Punkt, an dem ich
dachte: Das muss einfacher gehen.
Reinhold Riedmller greift auf

30 Jahre Erfahrung im Automobilbereich zurck.
Die Phasen-Methodik wendet invenio auch fr (teil-) automatisierte Anlagen an. Das Team zerlegt die gesamte
Aufgabenstellung in einzelne Puzzleteile und betrachtet jeden Teilbereich nutzenorientiert. Passen alle Teile zusammen, fehlen welche oder sind zu viele
vorhanden? Wir optimieren diese
Puzzleteile in Abstimmung mit unseren
Kunden und kombinieren sie zu einem
harmonischen Bild, erlutert der Kunden Center Leiter. Anschlieend wird
dieses Bild dreidimensional, bevor es
nach der Fertigung und Montage eine
anfassbare, reale Anlage wird.
Gibt es hnliche Anlagen auf dem
Markt? Was bentigt der Kunde fr die
Umsetzung? Was darf die geplante Anlage kosten und wann hat sie sich
amortisiert? invenio beantwortet solche Fragen und verbindet die Beratungsleistung mit fundierter Umsetzungskompetenz: Unsere Wurzeln
sind in der Automobilindustrie, daher
knnen wir auf einen rund 30-jhrigen
Erfahrungsschatz zurckgreifen. Da
wir selbst fertigen, kennen wir den
Markt und knnen gesicherte Aussagen zu den Kosten treffen, betont
Ried
mller. Wir achten aber darauf,
dass wir in keinen Interessenskonflikt
geraten. Natrlich sprechen wir keine
Kostenempfehlung fr eine Anlage aus,
wenn wir sie selbst entwickeln. Wenn
wir selbst fertigen, erstellen wir ein Angebot. Wenn wir hinsichtlich Cost-Engineering beraten, untersttzen wir bei
der Beschaffung der Bauteile.
Bislang entwickelte Anlagen werden bereits in zertifizierten Prozessen
fr die Automobilindustrie eingesetzt.
Wir fertigen keine kompletten Pro-
Ein Beispiel fr die Entwicklung ist

eine Pulverrotationsanlage fr die Herstellung von Kunststoffteilen mit Roboterbestckung, Frdertechnik und Abkhlstation. Entwicklung, Fertigung
und Montage bernahm invenio fr
eine Anlage zur Umwicklung eines Katalysatorkerns, des Monolithen. Dieser
wurde bislang per Hand umwickelt.
Gemeinsam mit dem Kunden analysierte invenio die Aufgaben, identifizierte mgliche Lsungen, bewertete
diese, entwickelte, fertigte und montierte die gesamte Anlage alles aus
einer Hand, ohne komplizierte Abstimmungsprozesse zwischen verschiedenen Lieferanten.
Mithilfe einer weiteren invenio-Lsung werden Endkunden nicht mehr
von unerwnschten Geruschen whrend der Fahrt belstigt. Die Anlage
berprft, ob in einem labyrinthartigem nahezu geschlossenen Bauteil
lose Schweipartikel vorhanden sind.
Solche Rckstnde verursachen etwa
in Schalldmpfern von automobilen Abgasanlagen strende, rappelnde Gerusche. ber eine eigens entwickelte,
akustische Messmethode erkennt das
Prfmittel diese Strquellen vollautomatisch.
Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung bietet invenio seit 2013 zustzlich Untersttzung bei der kommunikativen Strategie zur Produkteinfhrung.
Es war ein langer Weg. Aber jetzt sind
wir stolz darauf, unsere Kunden endlich
auch in der Automatisierungstechnik
von den ersten Analysen ber die gesamte Entwicklung bis zur Markteinfhrung aus einer Hand zu untersttzen
und das branchenbergreifend. W
invenio AG
www.invenio.net
Laura Trost ist PR-Referentin

bei der invenio AG.
10 3
Magna International
Magna ist ein fhrender globaler
Automobilzulieferer mit 316 Produktionssttten sowie 85 Zentren fr
Produktentwicklung, Engineering und
Vertrieb in 29 Lndern. Unsere
133.000 Mitarbeiter tragen dank innovativer Prozesse und World Class
Manufacturing zu hherer Wertschpfung fr unsere Kunden bei. Im Geschftsjahr 2014 erzielte Magna einen
Umsatz von 36,6 Milliarden US Dollar.
Zu den Kompetenzfeldern zhlen:
Karosserien, Chassis, Innenausstattungen, Auenausstattungen, Sitz
systeme, Antriebssysteme, Elektronik,
Spiegelsysteme, Schliesysteme,
Dachsysteme und -module sowie die
Gesamtfahrzeugentwicklung und
Auftragsfertigung. Der Kundenkreis
umfasst nahezu alle Hersteller der
Automobilindustrie, darunter unter anderen General Motors, Ford, FCA,
Daimler, BMW, JLR, Hyundai und
Volkswagen.
Magna ist an der Brse von Toronto
(TSX: MG) und an der New Yorker
Brse (NYSE: MGA) gelistet. Weitere
Informationen ber Magna knnen
unter www.magna.com aufgerufen
werden.
MAGNA International
(Germany) GmbH
Kurfrst-Eppstein-Ring 11
D-63877 Sailauf
Telefon: +49 (0) 60 93/99 42 50 56
Telefax: +49 (0) 60 93/99 42 77 69
Web: www.magna.com
FIRMENPROFIL
duktionsstraen. Dies berschreitet

unsere Kapazitten in der Herstellung
und Montage. In solchen Fllen untersttzen wir aber natrlich bei allen vorgelagerten Prozessen wie etwa der
Entwicklung sowie anschlieend bei
der Beschaffung und Koordination der
Bauteile und Prozesse, unterstreicht
Riedmller.
10 4
Laser-Kunststoffschweien
fr sichere Verbindungen
Das Laser-Kunststoffschweien hat in der Automotive-Branche lngst einen guten
Namen. Der Laser schweit Bauteile ohne mechanischen Stress, reduziert die Kosten fr die Bauteilaufnahmen drastisch und steht fr einen besonders sicheren
Prozess.
Qualittssicherung integriert
Der Laserprozess ist besonders effizient und besonders sicher. Das Transmissionstestgert LPKF TMG 3 erfasst
Transmissionswerte der Fgepartner
vor dem Schweien und weist auf vernderte Bauteileigenschaften hin. Dieses Gert steht Stand-Alone oder als
integriertes Modul zur Verfgung.
Eine zuverlssige Qualittsaussage
zum Schweiergebnis lsst sich bereits im Prozess treffen:
WW Die Fgewegberwachung nutzt
einen integrierten Wegsensor:
Wenn die Schweiung nicht erfolgreich ist, unterscheidet sich das erfasste Zeit-Wege-Diagramm erkennbar von qualifizierten Schwei-
Rumliches Laser-Kunststoffschweien: Die

LPKF TwinWeld3D
fgt anspruchsvolle Kfz-Rckleuchten gleich paarweise.
verlufen. Mit diesem Sensor lassen sich Produkte auch przise auf
Anschlag schweien.
WW Bei der Pyrometerkontrolle misst
ein Sensor die Wrmeentwicklung
in der Schweinaht. Der Temperaturverlauf darf einen definierten
Korridor nicht verlassen.
WW Die optische Bauteilkontrolle erkennt kleinste Verbrennungen an
der Oberflche, die zum Beispiel
durch Verschmutzungen des Fgepartners entstehen knnen.
WW Die Reflexionsdiagnostik basiert auf
dem Prinzip der Totalreflektion von
Grenzschichten. Bei einer vollstndig geschweiten Naht entfllt eine
Grenzschicht, der Reflektionswert
einer eingestrahlten Messstrahlung
ndert sich.
Laser-Kunststoffschweien
in der Praxis
Ein anschauliches Beispiel fr diese Fgetechnologien ist das abgebildete
Steuergert fr eine elektrische Lenkung: Die Leiterplatte wird durch Laser-Heiverstemmen im (dunklen) Unterteil fixiert. Kunststoffdome durchdringen die Leiterplatte an den Haltepunkten. Sie werden mit winzigen
Kunststoffnieten per Laserschweien
abgeschmolzen und verbunden, ohne
dass das Werkzeug mit fluiden Materialien in Berhrung kommt. Das Ergebnis ist eine przise, spielfreie Lagerung. Im Anschluss daran wird der helle Deckel zum sicheren Abschluss
aufgeschweit. Beim Quasisimultanschweien berfhrt der Laserstrahl
die Schweikontur mehrfach hinterein-
Bilder: LPKF
er Laserstrahl dringt durch den

oberen, lasertransparenten Fgepartner und schmilzt die
Schweinaht im unteren Bauteil. Ein
geringer Anpressdruck bewirkt einen
Wrmetransfer in das obere Bauteil, so
dass die Schweinaht auf beiden Seiten plastifiziert. Bei geschickter Prozessauslegung werden nach dem Abkhlen Schweifaktoren nahe 1 erzielt.
Die Lasersysteme beherrschen zum
Beispiel Kontur- und Quasisimultanschweien, aber auch exotischere Fgeverfahren wie das Laser-Heiver
stemmen. Die LPKF Laser & Electronics AG betreibt diese Technologie seit
dem Jahr 2000 mit dem Geschftsbereich Laser Welding.
ander, bis sie auf der gesamten Lnge

aufgeschmolzen ist. Diese Technologie
erlaubt eine Fgewegberwachung im
Prozess.
Zahlreiche Sensoren und Baugruppen in der Automotive-Industrie werden durch Laser-Kunststoffschweien
gekapselt. Der Schweiprozess zeichnet sich durch besonders saubere, optisch ansprechende Schweinhte
aus. Fr eine nderung der Schweikonturen und -parameter sind nur neue
Prozessdaten erforderlich: Damit gewinnen die Produktionsplaner wertvolle Freirume fr flexible Fertigungsprozesse. Produkte, die mit Laser-Kunststoffschweien hergestellt sind, gibt
es in vielen Fahrzeugelementen. Neben den von auen unsichtbaren
Housings treten sie auch an exponierter Stelle auf: Zum Beispiel als beleuchtete fahrzeugspezifische Einstiegsleisten (Kombination aus Metallabdeckung
und Leuchtband), bei den Armaturen
oder auch beim anspruchsvollen Fgen
der Fahrzeugschlssel.
Laserschweien groer
Bauteile im Wrmefeld
Fr groe Bauteile reichen die begrenzten Arbeitsrume stationrer Anlagen
meist nicht aus. Die Lsung besteht in
der Kombination eines mobilen Laserkopfes mit einem Industrieroboter. Dieses System schweit groe Bauteile
wie zum Beispiel Tanks, Sonnendcher
und Rcklichter und ist in allen drei
Raumrichtungen flexibel.
Eine weitere Besonderheit macht
den Schweiprozess noch effizienter:
LPKF hat mit dem Hybridschweiverfahren einen Prozess patentiert, der das
Prozessfenster aufweitet: Zustzlich

zum Laserstrahl erwrmt ein Halogenstrahler mit polychromatischer Wrmestrahlung den Schweibereich. Daraus
ergeben sich interessante Effekte:
WW Durch die Vorwrmung luft der
Schweiprozess schneller ab als
mit dem Laser alleine.
WW Durch das Wrmefeld und die vergleichsweise langsame Abkhlung
der Schweinaht werden interne
Spannungen im Bauteil deutlich reduziert. In den meisten Fllen kann
dann ein nachfolgender Temperprozess entfallen.
Das Hybridschweien kann mit den Lasersystemen
der
LPKF
TwinWeld3D-Familie durchgefhrt werden.
Fr den Prozess sind nur einfache Bauteilaufnahmen ohne zustzliche Oberteile erforderlich: Eine luftgelagerte
Andruckrolle im Schweikopf bringt
den bentigten Fgedruck direkt neben der Schweinaht auf.
Das Ergebnis sind hochwertige, ansprechende Schweiungen auch im
Sichtbereich. Ein gutes Beispiel fr einen Produktionsprozess mit dem TwinWeld3D-System sind anspruchsvolle
Fahrzeugrckleuchten: Das mit einem
Rundschalttisch ausgestattete Schweisystem kann wechselweise rechte und
linke Rckleuchten paarweise fgen
die Softwaresteuerung des Laserprozesses macht das mglich. Weitere Infos zu diesem und anderen Schweiprozessen hlt LPKF auf der Website
www.lpkf-laserwelding.de bereit. W
LPKF Laser & Electronics AG

www.lpkf.com
Malte Borges ist im Marketing bei der LPKF

Laser & Electronics AG ttig.
10 5
Hufschmied
Zerspanungssysteme GmbH
Werkstoff- und prozessoptimierte
Werkzeuge von Hufschmied erbringen
nachbearbeitungsfreie Ergebnisse.
Unsere High Performance Tools versprechen hchste Standzeiten und
optimales Schnittverhalten. Durch die
frhzeitige Konzentration auf Kunststoffe, Glasfaserwerkstoffe und
Carbonfasern hat Hufschmied in Europa einen Spitzenplatz in der spanenden Bearbeitung von neuen Werkstoffen erreicht.
Viele renommierte Automobilhersteller und Zulieferer starten mit Hufschmied als Partner der ersten Stunde
anspruchsvolle Projekte.
Wir untersttzen Sie mit umfassendem Engineering und sorgen mit unserem Know-how fr einen schnellen
Start der Serienproduktion.
Hufschmied fertigt alle Werkzeuge
selbst und sichert deren Qualitt
durch den Einsatz modernster Messund Prftechnik.
Hufschmied.
Einen Schnitt voraus.
Hufschmied
Zerspanungssysteme GmbH
Christel Hufschmied
Edisonstr. 11 d
D-86399 Bobingen
Telefon: +49 8234/96 64-0
Telefax: +49 8234/96 64-99
Web: www.hufschmied.net
E-Mail: info@hufschmied.net
FIRMENPROFIL
Ein mit dem Laser geschweites Steuergert

fr eine elektronische
Lenkung. Die innere weie Struktur wird per Laser-Heiverstemmen auf
der Leiterplatte fixiert,
danach wird das Bauteil
(hinten) mit einem Deckel
versiegelt.
10 6
Die Vorteile berwiegen deutlich

Additiv gefertigte Werkzeuge knnen durch gezielt entwickelte Eigenschaften Vorteile im Produktionsprozess bieten. Der Werkzeugspezialist Mapal hat seit 2014
erste Bearbeitungswerkzeuge aus additiver Fertigung im Programm.
Dank der geometrischen Freiheiten

der additiven Fertigung sind bei den
lasergesinterten Varianten jetzt zwei
gewendelt gefhrte Khlkanle inte
griert. Diese sind zudem nicht mehr
kreisfrmig, sondern querschnitts- und
Mit diesem Eigenschaftsprofil bietet

sich die additive Fertigung bereits fr
kleinvolumige Werkzeuge an, wie sie
die Mapal Przisionswerkzeuge Dr.
Kress KG aus Aalen seit 2013 entwickelt und seit 2014 fertigt. Das Unternehmen produziert Schneidplattenbohrer, Hydrodehn-Spannfutter und Reib
ahlen per SLM (Selective Laser Melting). Bei diesem Verfahren wird loses
Metallpulver per Laserstrahl Schicht
fr Schicht an den Stellen aufgeschmolzen, an denen Material sein soll.
Mapal verwendet hauptschlich Warmarbeitsstahl in Pulverform mit einer
Korngre von 10 bis 45 Mikrometern.
Erste Serienwerkzeuge sind Schneidplattenbohrer mit einem Grundkrperdurchmesser von acht bis zwlf Millimeter. Bei ihnen ist ein konventionell
gefertigter Schaft mit einem gewendelten Grundkrper aus lasergesintertem Material kombiniert. In dessen
Spitze ist die Schneidplatte eingebettet. Bei konventionellen Grundkrpern
dieser Gre wird das Khlmittel aus
fertigungstechnischen Grnden zentral
nach vorne gefhrt.
festigkeitsoptimiert in Dreiecksform
ausgefhrt. Ergebnis ist im Vergleich
zur zentralen Khlmittelfhrung ein bis
zu doppelt so hoher Khlmitteldurchfluss, der mehr Wrme von der Bearbeitungsstelle abfhrt. Die dadurch
mgliche hhere Bearbeitungsgeschwindigkeit samt
hherem Vorschub verkrzt
den Bohrprozess. Auerdem
hat der Bohrer durch seine
bionisch optimierte Geometrie eine geringere Kerbspannung als bisher und verfgt
ber eine ebenso hohe
Rundlaufgenauigkeit
wie
konventionelle Bohrer dieser
Gre. Zwar sind die Kosten
etwas hher, aber dies wird
durch die Zeitgewinne im Bearbeitungsprozess mehr als
kompensiert.
Weniger Masse,
mehr Klasse
Die additiv gefertigten

Schneidplattenbohrer haben
Khlkanle im gewendelten
Teil des Grundkrpers.
hnlich beurteilt Mapal die

Kosten-Nutzen-Bilanz
bei
den lasergesinterten Auenreibahlen. Diese Werkzeuge
funktionieren generell besser, je leichter sie sind, da
eine grere Masse und die
daraus resultierende Trgheit
die
maximal
mgliche
Schnittgeschwindigkeit begrenzen. Mapal hat durch die
additive Fertigung beispielsweise das Gewicht einer Auenreibahle zur Bearbeitung
eines Durchmessers von 8,5
Bilder: Mapal
3D
-Drucken,
generative
oder additive Fertigung:
Alles Begriffe fr neue
Fertigungsverfahren, die die Industrie
bereichern, wenn nicht gar langfristig
umkrempeln. Bisher allerdings vorwiegend bei kleineren Komponenten, da
die werkzeuglosen Verfahren bezglich Aufbaugeschwindigkeit und Bauteilgre noch gewisse Beschrnkungen aufweisen.
107
ber dem Grenzwert von bisherigen

Hydrodehn-Spannfuttern liegen.
Mapal entschrft diesen Zielkonflikt
durch eine additive Fertigung des
Spannfutters zumindest deutlich. Auf
den konventionell gefertigten Grundkrper wird der Spannbereich per SLM
aufgebracht. Zwar ist das additiv gefertigte Hydrodehn-Spannfutter etwas
teurer in der Anschaffung, entfaltet
aber einen groen Mehrwert. Beispielsweise kann der Spannbereich
sehr nah an der Futterspitze platziert
werden, was in der konventionellen
Fertigung nicht mglich ist. Ein verbesserter Rundlauf ist die Folge, kombiniert mit einer besseren Oberflchengte und lngerer Standzeit.
Zielkonflikt
entschrft
Die Rippenstruktur im Innern der Reibahle ist patentiert.
Millimeter von bisher 390 Gramm auf

172 Gramm gesenkt. Verantwortlich
dafr ist eine patentierte Rippenstruktur im Innern des Werkzeugs, die bei
weniger Masse zudem noch die Khlmittelfhrung verbessert. Das ermglicht hhere Schnittgeschwindigkeiten
und deutliche Produktivittserhhungen.
Neueste Produkte aus additiver Fertigung sind bei Mapal HTC-(HighTorque
Chuck) Spannfutter. Bei konventionellen Varianten drckt das im Spannfutter
eingeschlossene l in Folge seines
ber 50-fachen Ausdehnungskoeffizienten im Vergleich zum Stahl des
Grundkrpers auf die separate Dehnbuchse im Futter, was bei hheren
Temperaturen die Haltekrfte fr das
Werkzeug verstrkt. Allerdings begrenzt die mige Festigkeit der Ltverbindung zwischen dem Grundkrper
und der Dehnbuchse bei Standard Hydrodehnspannfuttern die Temperaturbestndigkeit (bisher maximal 50 Grad
Celsius empfohlen) sowie Drehmoment
bertragung und kann im schlimmsten
Fall zum Versagen des Spannfutters
fhren. Das steht im Widerspruch zu
Trends wie Hochgeschwindigkeitsbearbeitung, Volumenzerspanung und Minimalmengenschmierung bis hin zur Trockenbearbeitung, die allesamt zu Betriebstemperaturen fhren, die deutlich
Weiterhin ermglicht das hybrid gefertigte Spannfutter ein prozesssicheres

Spannen des Bohrers bei Betriebstemperaturen bis 170 Grad Celsius und mit
hheren Haltekrften, da keine temperatursensible Ltstelle mehr vorhanden
ist. Somit sind Hydrodehn-Spannfutter
jetzt fr die gesamte zerspanende Fertigung geeignet. Ein weiterer Vorteil ist
der Einsatz des Spannfutters im strkonturkritischen Bereich, da es eine
schlanke Kontur mit der bekannten Verjngung von drei Grad aufweist.
Die Mehrkosten des Spannfutters
sind nur zu einem Teil auf die additive
Fertigung zurckzufhren, die etwa ein
Drittel der Wertschpfung umfasst.
Etwa der doppelte Anteil geht auf das
Konto der Nachbearbeitung. In diesen
Bereichen ist mehr Know-how erforderlich, als man gemeinhin denkt. Zusammen mit dem Vorsprung bei der
additiven Fertigung drfte Mapal noch
einige Jahre der Pionier bei generativ
gefertigten Werkzeugen sein. W
j
In den Schlitzen an der Futterspitze
befindet sich das l, dessen Ausdehnung fr den sicheren Halt des Werkzeugs sorgt.
MAPAL Przisionswerkzeuge
Dr. Kress KG
www.mapal.com
Jochen Schmidt ist Produktmanager Spanntechnik bei Mapal in Aalen.
10 8
Vom Slick zum perfekten Profil

Prototypenreifen erhalten ihr Profil in der Regel in reiner Handarbeit. Anders bei
Continental: Hier bernehmen przise Stubli Roboter das diffizile Schnitzen mit
heier Klinge hochgenau, reproduzierbar und schneller denn je. Eine Hightech-Lsung, in der jede Menge Know-how steckt.
Der zu bearbeitende Glattreifen

wird auf die Werkstckaufnahme, eine vollsynchrone siebte
Achse, gespannt und via Handbediengert in den Arbeitsraum
des Roboters gedreht.
hchste Ansprche an Reproduktionsgenauigkeit und Produktivitt. Das zugehrige Offline-Programmierungssystem erffnet zudem jegliche Flexibilitt. Heute werden viele Prototypenreifen in Losgren ber sechs Stck von
einem Stubli-Roboter geschnitzt. Im
vergangenen Jahr waren es rund 1.500
Stck.
ie Ingenieure von Continental in

Hannover entwickeln laufend
neue Reifen-Modelle fr Pkw
und Lkw, die sie in Kleinserien fr Testzwecke fertigen lassen. Die Profile der
ersten Prototypen werden mit Heidraht-Werkzeug in Handarbeit aus glatten Reifen-Rohlingen geschnitzt. Ein
zeitaufwendiges Verfahren, das inklusive Vermessen, Anzeichnen und Schnitzen bis zu 40 Stunden in Anspruch nehmen kann.
Continental arbeitet daher daran,

Schritte des Prototypenbaus zu automatisieren. In einer komplexen Anlage
bernimmt der hochgenaue Industrieroboter Stubli RX160 das komplette
Vermessen, Anzeichnen, Schneiden
und Bohren von Pkw- und Lkw-Reifen.
Die innovative Lsung erhielt 2014 die
Auszeichnung Robotic Award.
In der Praxis erfllt die Anlage mit
dem Namen RACE (Roboter Accuracy
Carving Efficieny) seit gut einem Jahr
Mit RACE sparen wir im Vergleich zur

vorherigen teilautomatisierten Lsung
allein in der 3D-Programmierung und
beim Einrichten rund 50 Prozent Zeit.
Weitere 15 Prozent Zeitersparnis bringt
die Anlage bei der Fertigung einschlielich der Konturvermessung und
automatischen Hitzeregelung ein. Damit ist RACE ein wichtiger Baustein,
um noch schneller auf die Anforderung
der Reifenentwicklung reagieren zu
knnen, erklrt Tassadit Makhloufi,
Leiterin der Abteilung Tire Carving &
Mechanical Processing bei Continental. Zustzlich ist es gelungen, die Reproduktionsgenauigkeit der Profile weiter zu steigern eine wichtige Voraus-
Bilder: Industrie Kommunikation Hgel
Mehr Reproduktionsgenauigkeit und Produktivitt
10 9
OEM Supplier 2015
IMPRESSUM
Redaktion
Dipl.-Ing. (FH) Klaus Oertel (verantwortlich),
Tel.: +49 89 99830-425,
E-Mail: klaus.oertel@hanser.de
Dipl.-Ing. (FH) Jrgen Goroncy
(verantwortlich fr diese Ausgabe),
Kreuzckerstrae 17,
D-74354 Besigheim,
Tel.: +49 7143 59497,
Fax +49 7143 585186,
E-Mail: goroncy.j@t-online.de
Verlag
Zwei Stubli Sechsachser des Typs

RX160 schnitzen bei Continental
Versuchsreifen in mehreren ProfilVarianten.
setzung, um alle Tests einer Prototypen-Serie unter genau gleichen

Voraussetzungen durchfhren zu knnen. Inzwischen wurde eine zweite,
baugleiche Zelle beauftragt. Hartmut
Lindner, Geschftsfhrer preccon Robotics, ist stolz auf das gemeinsam mit
Continental entwickelte Konzept: Das
Gesamtsystem umfasst das individuell
fr die Aufgabenstellung entwickelte
OLP, die Messtechnik und die Produktionsanlagen, deren Kernstcke die Industrieroboter sind. Sie bernehmen
das Vermessen der Glattreifen, das Anzeichnen, das Schnitzen der Profile und
das Bohren der Lcher fr Spikes.
Stubli RX160 dient
als Messmittel und
Bearbeitungswerkzeug
Eine besondere Herausforderung stellte nach seiner Aussage die hohe Genauigkeitsanforderung fr die Bearbeitung der nicht ganz gleichfrmigen
Werkstcke aus Gummi dar. Immerhin
galt es, eine Gesamtgenauigkeit von
0,2 Millimeter zu erzielen. W
Stubli TEC-Systems GmbH

Robotics
www.staubli.com
Ralf Hgel ist freier Journalist in

Stadtbergen.
Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG,

Kolbergerstrae 22, D-81679 Mnchen
oder Postfach 860420, D-81631 Mnchen,
Tel.: +49 89 99830-0, Fax +49 89 984809,
www.hanser.de
ISSN 1860-5699
Geschftsfhrung
Wolfgang Beisler, Stephan D. Jo, Jo Lendle
Anzeigenleitung
Annemarie Scharl-Send (verantwortlich),
Tel.: +49 8144 99695-12,
Fax +49 8144 99695-14,
Kirchfeldstr. 9, 82284 Grafrath,
scharlsend@hanser.de
Layout und Herstellung

Karen Jens, Thomas West
Herstellungsleitung: Hadrian Zett,
Tel.: +49 89 99830-420
Druck und Bindearbeiten

Firmengruppe APPL, sellier druck
Angerstrae 54, 85354 Freising
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Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen
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der Verffentlichung sowie die Rechte zur bersetzung,
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liegt das jederzeit widerrufliche Einverstndnis, die
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mit diesem kooperierenden Dritten gefhrt werden.
Die Rechte fr die Nutzung von Artikeln fr elektronische
Pressespiegel erhalten Sie ber die
PMG Presse-Monitor GmbH,
Tel.: +49 30 28493-0 oder www.presse-monitor.de.
Der Mobility Engineering-Spezialist

M Plan untersttzt als unabhngiger
Entwicklungspartner OEM, Systemlieferanten und Zulieferer entlang des
gesamten automobilen Entstehungsprozesses. Das Unternehmen baut seine Kompetenzen und sein Know-how
im Rahmen der Gesamtfahrzeugentwicklung stetig aus. Mageblich hierfr ist die strategische Ausrichtung auf
drei eng miteinander verzahnte Geschftsfelder, um auch fachbereichsbergreifend wichtige Synergien zu
realisieren:
WW Produktentwicklung mit den Kompetenzfeldern Karosserie, Exterieur/
Interieur, Elektrik/Elektronik, Antriebsstrang und Fahrwerk
WW Fertigungstechnik mit den Kompetenzfeldern Methodenplanung,
Werkzeuge, Teile- und Werkzeugmanagement
WW Rohbauanlagen mit dem Kompetenzfeld Vorrichtungen, Anlagen,
Sondermaschinen.
Zum Dienstleistungsportfolio gehren
in allen Geschftsfeldern Engineering,
Prozessmanagement, Test/Versuch/
Erprobung und die technische Beratung. Der Anspruch ist, einerseits mit
kreativen Ideen einen Beitrag zu Innovationen zu leisten und andererseits
passgenaue Lsungen fr die Anforderungen der Mobilitts-Industrie zu liefern.
M Plan beschftigt in 10 Niederlassungen und einem Center of Compe
tence (CoC) mehr als 720 hoch qualifizierte Mitarbeiter bestehend aus
Ingenieuren, Technikern, Technischen
Zeichnern, Mechanikern, Wirtschaftsinformatikern und Technischen Betriebswirten (im Durchschnitt, Stand:
30. Juni 2015). Im Jahr 2014 betrug
der Umsatz mehr als 53 Millionen
Euro.
Gebrauchsnamen
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen,
Warenbezeichnungen und dgl. in dieser Zeitschrift
berechtigt nicht zu der Annahme, dass solche Namen
ohne weiteres von jedermann benutzt werden drfen.
Oft handelt es sich um gesetzlich geschtzte, eingetragene Warenzeichen, auch wenn sie nicht als solche
gekennzeichnet sind.
Carl Hanser Verlag Mnchen 2015
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50769 Kln
Telefon: +49 (0) 221/33734-0
Telefax: +49 (0) 221/33734-190
Web: m-plan.de
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74074 Heilbronn | www.amotiq.de

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101, 105 Hufschmied Zerspanungssysteme GmbH

71139 Ehningen | www.bertrandt.com

CHEP Deutschland GmbH

Chevron Deutschland GmbH

CSA Group Bayern GmbH

COSMO CONSULT Gruppe

Delphi Deutschland GmbH

Elektrobit Automotive GmbH

ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH

ETAS GmbH & Co. KG

Faurecia Automotive GmbH

FRNKISCHE Industrial Pipes (FIP) GmbH

Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. (GVA)

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97486 Knigsberg/Bayern | www.fraenkische-ip.com

52078 Aachen | www.fev.com

31665 Stadthagen | www.faurecia.com

Panasonic Electric Works Europe AG

40547 Dsseldorf | www.ee-ag.com

OSRAM Opto Semiconductors GmbH

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82256 Frstenfeldbruck | www.esg.de

Oliver Wyman GmbH

72581 Dettingen/Erms | www.elringklinger.de

91058 Erlangen | www.automotive.elektrobit.com

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36039 Fulda | www.edag.de

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42119 Wuppertal | www.delphi.com

Mapal Dr. Kress KG

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94342 Strakirchen | www.csagroup-bayern.org

30165 Hannover | www.contitech.de

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30165 Hannover | www.continental-automotive.de

20354 Hamburg | www.texaco.de

Isabellenhtte Heusler GmbH & Co. KG

50679 Kln | www.chep.com

US-48326 Auburn-Hills | www.borgwarner.com

85080 Gaimersheim | www.asap-com.eu

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37, 73, 99 Carl, Hanser Verlag GmbH & Co. KG

91074 Herzogenaurach | www.schaeffler.de

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Semcon Holding GmbH & Co. KG

80939 Mnchen | www.semcon.com

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76534 Baden-Baden | www.schulz-electronic.de

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