PT 209

ISSN 0188-7297
UNA METODOLOGA PARA EL

TRATAMIENTO DE SITIOS DE ALTA
INCIDENCIA DE ACCIDENTES EN
CARRETERAS:
UN EJEMPLO DE APLICACIN
Federico Alberto Rivera Guerra

Alberto Mendoza Daz
Publicacin Tcnica No. 209

Sanfandila, Qro. 2002
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
Una Metodologa para el

Tratamiento de Sitios de Alta
Incidencia de Accidentes en
Carreteras:
Un Ejemplo de Aplicacin
Publicacin Tcnica No. 209

Sanfandila, Qro. 2002
Este trabajo fue realizado en el Instituto Mexicano del Transporte por

Federico Alberto Rivera Guerra y Alberto Mendoza Daz, integrantes de la
Coordinacin de Seguridad y Operacin del Transporte.
III
Indice
Pgina
Resumen
IX
Abstract
XI
Resumen Ejecutivo
1
XIII
Introduccin
1.1
Consideraciones preliminares
1.2
Descripcin del problema
1.3
Justificacin
1.4
Fundamentacin terica
1.5
Objetivos
1.6
Hiptesis
1.7
Alcances
1.8
Utilidad
Antecedentes
2.1
2.2
Objetivos de los estudios de sitios de alta incidencia de

accidentes en las carreteras
12
Identificacin de sitios de alta incidencia de accidentes

en las carreteras
13
2.2.1
2.3
Proceso de identificacin de sitios de alta

incidencia de accidentes
2.2.2 Criterios para la identificacin de sitios
de alta incidencia de accidentes
Presentacin del anlisis de la informacin
14
15
2.4
Investigacin del sitio
16
2.4.1
Caractersticas de la carretera
16
2.4.2
Datos de trnsito
17
13
Una Metodologa para el Tratamiento de Sitios de Alta Incidencia de Accidentes en Carreteras
Pgina
2.4.3
2.5
17
18
2.5.1
Proceso del diagnstico
18
2.5.2
Anlisis y representacin de los datos
19
2.5.3
Historial de accidentes
19
2.5.4
Diagrama de colisin
21
2.6
Anlisis del problema
23
2.7
Desarrollo de alternativas
24
2.7.1
24
2.8
Comportamiento del conductor y estudios

de conflicto
Diagnstico de problemas de accidentes en carreteras
Principios para el desarrollo de alternativas
Seleccin de alternativas
25
2.8.1
26
Criterios para el desarrollo de alternativas
Anlisis de la informacin
3.1
3.2
27
Reportes de accidentes
27
3.1.1
Bases de datos de CAPUFE (1996 a 2000)
28
3.1.2
Bases de datos de la PFP (1996 a 2001)
33
3.1.3
Reportes de accidentes de la PFP (Diciembre

de 2000 a junio de 2001)
36
Aforos con clasificacin vehicular
39
3.2.1
Existentes
39
3.3
ndices de accidentalidad
41
3.4
Geometra
41
3.5
Inventario
43
3.6
Distancias de visibilidad
45
3.7
Velocidades de punto
45
3.8
Datos suplementarios
48
VI
Indice
Pgina
3.9
Fotografas
48
3.10 Comentario
49
Elaboracin de Diagnstico
59
4.1
Diagramas de colisin y de factores de accidentalidad
59
4.2
Diagnstico
59
4.3
Anlisis estadstico sobre la ocurrencia de accidentes en

curvas de diferente radio de las autopistas de CAPUFE
4.3.1 Red Considerada
62
62
4.3.2
5
Frecuencias de accidentes por rangos de radio de

curvatura
63
Alternativas de Mejoramiento
69
5.1
Medidas a considerar
69
5.2
Discusin de alternativas
70
5.2.1
Realineamiento mayor
70
5.2.2
Una alternativa de menor Costo
73
5.2.3
Elementos de costo intermedio
76
Conclusiones y Recomendaciones
79
Referencias Bibliogrficas
83
Anexo 1 Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de

Datos de Accidentes de CAPUFE (1996 a 2000)
87
Anexo 2 Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de

Datos de Accidentes de la PFP (1996 a 2001)
99
Anexo 3 Croquis Ilustrativos y Narracin de los Hechos
111
Anexo 4 Inventario de Sealamiento
125
VII
VIII
Resumen
La preocupacin existente para reducir la accidentalidad en las redes
carreteras ha motivado el desarrollo de mtodos que permitan identificar y
mejorar de una manera eficaz los sitios de alta incidencia de accidentes
mejor conocidos como Puntos Negros. Estos sitios representan aquellos
puntos de la red en los que el riesgo de ocurrencia de accidentes es
superior al de otros sitios de caractersticas similares.
Su identificacin permite, por una parte, realizar acciones de mejora de la
seguridad vial directamente en aquellos puntos ms necesitados, optimando
as el empleo de los recursos disponibles. Por otra parte, es de esperar que
el tratamiento de los sitios de alta incidencia de accidentes nos proporcione
informacin til para la introduccin de los principios de seguridad en el
diseo, acondicionamiento y conservacin de la carretera como medio para
evitar los accidentes.
Este trabajo tiene por objeto presentar una metodologa para generar
propuestas de mejoramiento para Puntos Negros, ilustrando asimismo su
aplicacin a un caso especfico.
La finalidad perseguida es ayudar a reducir la accidentalidad en la Red
Carretera Nacional, lo que requiere de una actitud constructiva por parte de
todos los involucrados.
IX
Abstract
The current concern about reducing accidents in the highway networks has
impelled the development of methods aimed at identifying and improving
efficiently the sites of high accident frequency, better known as "Black
Points". These sites represent those points in which the risk of accident
occurrence is higher than other sites of similar characteristics.
Identification of "Black Points" allows, on the one hand, realization of
improvement actions on those most needed points, optimizing the use of
available resources. On the other hand, it is expected that the treatment of
"Black Points" provides useful information for the introduction of safety
principles in the design, maintenance and actualization of highways, as an
efficient means for avoiding accidents.
This work is aimed at showing a methodology for generating improvement
actions for "Black Points", presenting also an application case.
The purpose is to help reduce accidents on the National Road Network,
which requires of a proactive attitude on the part of all the agents involved.
XI
Resumen Ejecutivo
INTRODUCCIN
Descripcin del Problema
El problema que se aborda en este trabajo es presentar una metodologa
para generar propuestas de mejoramiento para Puntos Negros, ilustrando
asimismo su aplicacin al caso especfico de la curva La Pera, localizada
entre los kilmetros 66+000 y 66+800 de la autopista Mxico-Cuernavaca,
con el fin de llegar a establecer algunas medidas que reduzcan la
accidentalidad y sus consecuencias en ese sitio.
Objetivos
Los objetivos fundamentales de este trabajo son: (I) seleccionar y presentar
una metodologa para el tratamiento de puntos negros en las carreteras
nacionales; y (II) mostrar la aplicacin de dicha metodologa al tratamiento
de 8 puntos negros de la Red Propia de CAPUFE.
Para cada uno de los 8 puntos negros considerados, el estudio consiste en
recabar la informacin existente pertinente (p. ej. reportes de accidentes,
bases de datos, inventarios de infraestructura, etc.), recopilar informacin de
campo adicional, analizar el conjunto de datos obtenidos, generar un
diagnstico, proponer alternativas de solucin (considerando incluso
alternativas de alta tecnologa como los sistemas inteligentes de transporte)
y elaborar el proyecto de mejoramiento sobre la alternativa ms
conveniente.
Antecedentes
El estudio de sitios de alta incidencia de accidentes es una de las dos
principales aplicaciones de la ingeniera de seguridad en carreteras (la otra
se refiere a las auditoras de seguridad en carreteras).
Un estudio sobre los sitios peligrosos es un proceso formal que est dirigido
a identificar sitios en la red carretera con una incidencia de accidentes
XIII
inaceptablemente alta, con el fin de desarrollar tratamientos adecuados que

reduzcan el costo de los accidentes.
La Figura 1 resume las fases que involucra el estudio de sitios de alta
incidencia de accidentes. La descripcin de la metodologa mostrada en la
figura puede resumirse en los siguientes pasos:
x
La generacin de una base de datos de accidentes a partir de los
reportes elaborados por la polica y otras organizaciones.
OBJETIVOS DE LOS PROCEDIMIENTOS

DE LOCALIZACIN DE SITIOS
FASE DE IDENTIFICACIN
IDENTIFICACIN DE SITIOS PELIGROSOS
DIAGNSTICO DE PROBLEMAS DE COLISIN

FASE DE INVESTIGACIN
SELECCIN DE MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
JERARQUIZACIN PARA EL TRATAMIENTO Y

FASE DE LA APLICACIN
PREPARACIN DE LOS PLANOS DE DISEO, ETC.
DEL PROGRAMA
PROGRAMACIN Y EJECUCIN DE LAS
MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
EVALUCIN DE LAS MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
FIGURA 1 Elementos del Estudio de Identificacin y Tratamiento de

Sitios de Alta Incidencia de Accidentes.
XIV
Resumen Ejecutivo
x
La identificacin de los sitios con alto potencial de reduccin de
accidentes. Estos pueden ser aqullos en los que, segn las bases de datos
de varios aos generadas en el punto anterior, haya habido
consistentemente una elevada frecuencia de accidentes durante esos aos
(puntos negros). Pueden utilizarse complementariamente otros criterios.
x
El diagnstico de patrones de accidentes, para identificar los puntos
negros donde la existencia de ciertos patrones sea indicativa de que
pudiesen existir medidas de mejoramiento.
x
La proposicin de alternativas de mejoramiento dirigidas a reducir la
severidad y/o frecuencia de los accidentes y, por lo tanto, determinar los
puntos negros que son susceptibles de mejoramiento.
x
La evaluacin econmica y el desarrollo de prioridades, con el fin de
generar indicadores sobre la conveniencia o eficiencia de efectuar trabajos
de mejoramiento en cada punto negro.
x
La programacin de los trabajos, que involucra la implantacin de los
programas ms rentables y eficientes (con la mejor relacin beneficiocosto).
En este trabajo slo se aplican los 4 ltimos pasos (es decir, no se aplican
los dos primeros) dado que, como se indic, ya se cuenta con la
identificacin de puntos negros, la cual fue efectuada por CAPUFE.
Tampoco se efecta programacin de los trabajos, pero el paso de
evaluacin econmica y desarrollo de prioridades (penltimo) s incluye la
determinacin de la alternativa ms eficiente.
ANLISIS DE INFORMACIN
La informacin de que pudo disponerse para la realizacin de este trabajo
es de los siguientes dos tipos: ya existente en CAPUFE o en otros
organismos de la SCT; e informacin indispensable no existente que, por la
misma razn, tuvo que ser recopilada mediante estudios de campo.
Dentro de la informacin ya existente se cuentan los reportes y bases de
datos de los accidentes registrados por CAPUFE y la PFP entre los aos de
1996 a 2000; y los aforos con clasificacin vehicular para los puntos de
inters entre esos mismos aos, obtenidos por la Direccin General de
Servicios Tcnicos (DGST) de la SCT.
XV
As mismo, fue necesario visitar la autopista Mxico-Cuernavaca, los das

26 y 27 de julio del 2001, entre los kilmetros 64+800 y 67+700 (tramo en el
que se ubica la curva de La Pera y sus ocho puntos negros), recopilando
en campo la siguiente informacin: geometra del tramo (horizontal y
vertical) utilizando Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) y clismetro;
inventario de sealamiento (horizontal y vertical) y seccin transversal
mediante elaboracin de croquis y mediciones con odmetro; distancias de
visibilidad; aforos con clasificacin vehicular; velocidades de punto;
fotografas y video; y otros datos suplementarios (p. ej. estado del
pavimento, opiniones e informacin anecdtica sobre los factores que
originan los accidentes, etc.).
Reportes de Accidentes
En los 5 puntos negros del cuerpo A (Mxico-Cuernavaca) se generaron un
total de 202 accidentes en los 5 aos considerados (40.4 en promedio por
punto negro), en tanto que en los 3 del cuerpo B (Cuernavaca-Mxico) se
generaron 87 en ese mismo perodo (29 por punto negro).
El punto negro que mostr mayor frecuencia de accidentes en el sentido A
fue uno ubicado justamente a la entrada de la curva, con 86 accidentes
durante los 5 aos considerados. En el sentido B, el punto negro con mayor
frecuencia de accidentes fue otro ubicado prcticamente en el mismo sitio
que el anterior, pero en el sentido B (por lo tanto, justamente a la salida de
la curva en este caso), con 61 accidentes durante los 5 aos.
Para los accidentes en el sentido A ocurridos en los aos de 1996 a 2000,
los tipos principales ms reportados son salida del camino a rampa de
emergencia (90), choque contra muro central (62) y salida del camino
(32); seguidos, como segundo evento, choque contra objetos fuera del
camino, diferentes de barrera metlica, talud y muro lateral (18). Tambin,
tanto en primer evento como en segundo, son frecuentes las volcaduras
sobre carpeta asfltica (con 7 y 9, respectivamente). En el sentido B, los
ms frecuentes, como tipo principal, son las salidas del camino (38), el
choque contra muro central (33); seguido, como tipo secundario, por el
choque contra barrera metlica (16).
La causa principal de accidentes reportada de manera casi nica es la
velocidad excesiva. En slo algunos cuantos casos, se reportan como
causas principales: frenos y pavimento resbaloso (por lluvia).
XVI
Resumen Ejecutivo
Aforos con Clasificacin Vehicular

Los valores de TDPA reportados por CAPUFE y la Direccin General de
Servicios Tcnicos (DGST) de la SCT son del orden de 23,000 vehculos
por da para los dos sentidos. El reparto vehicular registrado entre sentidos
es 50%/50%. As mismo, en ambos sentidos se observa una composicin
vehicular con predominio de automviles (alrededor de 80%), algunos
autobuses (5%) y un porcentaje considerable de camiones de carga (15%).
ndices de Accidentalidad
La frecuencia media anual de accidentes registrada en La Pera entre 1996
y 2000 (289/5=57.8) junto con su TDPA de alrededor de 23,000 y su
longitud de 1,000 m (375 m de la curva ms 625 m adicionales de accesos
sobre los que tambin ocurrieron parte de los 289 accidentes), dan un
ndice de 6.89 accidentes por cada milln de vehculos-kilmetro recorridos.
Para los 18 lesionados promedio por ao registrados (93 durante los 5
aos), se obtiene un ndice de 2.21 lesionados por cada milln de vehculoskilmetro. Para los 4 muertos registrados en 5 aos en La Pera, se obtiene
un ndice de 0.095 muertos por cada milln de vehculos-kilmetro. Los
valores anteriores son bastante mayores a sus correspondientes registrados
en 1997 en Carreteras Federales (0.79, 0.443 y 0.067, respectivamente).
Geometra
A partir de levantamientos de los alineamientos, con GPS principalmente, se
obtuvieron las siguientes caractersticas de alineamiento horizontal para la
curva de La Pera:
Deflexin = 215 grados.
Radio = 108.47 metros Grado de curvatura = 10.56 grados.
Segn las Normas de Proyecto Geomtrico de la SCT, los valores
anteriores corresponden a autopistas con velocidad mnima de proyecto de
60 kph.
Tambin se obtuvo que el tramo bajo estudio tiene una pendiente promedio
de 4.03% en la direccin de Mxico a Cuernavaca (se bajan 120 metros en
un recorrido longitudinal de 2,980 metros). El valor anterior fue verificado
contra mediciones de pendiente realizadas con clismetro. As mismo,
utilizando un trnsito, se midi la sobreelevacin en el centro de La Pera,
obtenindose un valor de 8.63% para este parmetro.
XVII
Distancias de Visibilidad
Tanto para uno como para el otro sentido de circulacin se registr que la
distancia de visibilidad se reduce drsticamente en el entorno de la curva
(aproximadamente entre los kilmetros 66+400 y 66+800) hasta valores
menores de 50 m (correspondientes a velocidades de proyecto menores de
50 kph).
Velocidades de Punto
La evolucin del percentil 85 de velocidades medidas (para el flujo en
general) a lo largo del cuerpo A (descendente) indic que este parmetro
decrece de 105 kph antes de la curva, a 75 kph en el centro de la misma,
incrementndose nuevamente despus de la curva. As mismo, en el cuerpo
B, por ser ascendente, dicho parmetro presenta una variacin mucho
menor, decreciendo de 82 kph antes de la curva, a 79 kph en el interior de
la curva, incrementndose nuevamente a la salida de la misma. Para ambos
sentidos, existen seales restrictivas que establecen un lmite mximo de
velocidad de 50 kph. A su vez, ese lmite es menor o igual que el percentil
15 en todos los sitios explorados, lo cual es indicativo de su casi
generalizada violacin as como del desdeo de todas las advertencias de
peligrosidad instaladas.
Se registr una velocidad mxima de 85 kph en el interior de la curva sobre
el cuerpo A y de 99 kph sobre el cuerpo B. Los valores mximos anteriores
correspondieron a automviles.
En ambas direcciones, a la salida de la curva, se observa un efecto de
aceleracin, el cual se estima que deriva frecuentemente en prdidas de
control vehicular y salidas del camino o colisiones contra la barrera central.
Datos Suplementarios
Tambin se registr que, en general, el estado del pavimento en ambos
sentidos de la curva es bueno, aunque en reas muy localizadas se
muestran algunos desprendimientos superficiales. No se detectaron
problemas de pavimento liso ni tampoco de drenaje inadecuado ni
acuaplaneo.
XVIII
Resumen Ejecutivo
ELABORACIN DE DIAGNSTICO
Diagrama de Colisin
El diagrama de colisin en la Figura 2 fue elaborado a partir de 13 reportes
de accidentes de la PFP, disponibles para ambos sentidos de La Pera y
para los aos 2000 y 2001. A partir de este diagrama, es evidente que el
tipo predominante de accidente en ambas direcciones en el entorno del
centro de la curva, es la prdida de control vehicular por exceso de
velocidad para las condiciones de la curva (grado, sobreelevacin, seccin
transversal, etc.), con choque posterior contra la barrera central u otros
objetos (incluyendo otros vehculos) o salida del camino. En un porcentaje
significativo de los accidentes (38.4%), el piso mojado (o la lluvia) es factor
determinante.
Diagrama de Factores de Accidentalidad

La Tabla 1 presenta el diagrama de factores de accidentalidad para los
mismos 13 accidentes con los que se gener el diagrama de colisin
mostrado anteriormente. El diagrama en la Tabla 1, as como los anlisis
generales para toda la curva o particulares para sus puntos negros en
ambos sentidos, muestran que las mayores frecuencias de accidentes se
dan en perodos vacacionales (incluyendo festivos) y de ms lluvias, as
como alrededor de los fines de semana.
Aunque la mayora de los accidentes considerados en los diagramas de
colisin y de factores de accidentalidad anteriores ocurren en el sentido B (8
de 13), el anlisis histrico de 5 aos de accidentes en esta curva indica
que la frecuencia de accidentes es bastante mayor en el sentido A que en el
B (ms del doble).
Esta curva representa un problema tpico de incongruencia en la velocidad
de proyecto a lo largo de una carretera. Cabe sealar que en trminos de
grado de curvatura (10.56) y sobreelevacin (8.63%) as como de otros
parmetros (p. ej. distancia de visibilidad), la velocidad de proyecto de La
Pera se encuentra entre 50 y 60 kph. Este valor corresponde a un percentil
bastante bajo (entre 30 y 40%) en la distribucin de velocidades ya
reportada, lo cual significa que un porcentaje muy considerable de los
usuarios (entre 60 y 70%) circulan a velocidades mayores que para la que
fue diseada la curva. As mismo, el que la curva se encuentre entre tramos
ms indulgentes hace suponer que sus condiciones toman frecuentemente
por sorpresa a los conductores que la ingresan, no familiarizados con ella.
XIX
8/05
/200
1
LLU
VIA
A
M
X
IC
PELIGROSA
2/0
2/2
00
1
AC
R
UE
C
AVA
9/0 12/0
6/2 4/20
001
01 N 18/03/2
001
OC
HE
26/05/20
01
7/05/2001
" LA PERA "
31/12/2000 LLU
VIA
HE
001 Y NOC
6/2
8/0 LLUVIA
1
200
06/
29/
CURVA
UVIA
2001 LL
19/06/
19
/0
1/
20
01
SIMBOLOGA
VEHCULO EN MOVIMIENTO
PEATN
CHOQUE CONTRA OBJETO FIJO
C/LESIONADOS
C/MUERTOS
S/LESIONADOS NI MUERTOS
27
/ 20
/12
Figura 2 Diagrama de Colisin de 13 Reportes de Accidentes.
XX
Resumen Ejecutivo
Tabla 1 Diagrama de Factores de Accidentalidad.

No. DE REPOORTE
0222/2001
0295/2001
297/2001
FECHA
1528/2000 1543/2000 0026/2001 0043/2001 0156/2001

27/12/200
31/12/200
19/01/01
02/02/01
18/03/01
12/04/01
07/05/01
08/05/01
0353/2001 0402/2001 0406/2001 0436/2001 0436/52001

26/05/01
08/06/01
09/06/01
19/06/01
29/06/01
DA DE LA SEMANA
Mi
HORA DEL DA
12:20
14:53
07:35
16:15
10:10
19:00
17:00
09:10
13:45
13:35
11:00
17:00
01:00
SEVERIDAD
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
VOLCADURA
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
SALIDA
CHOQUE
CHOQUE
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
MOTO-
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
DEL
OBJETO
OBJETO
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
CICLETA
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
CAMINO
FIJO
FIJO
CONDICIN DEL PISO
SECO
MOJADO
SECO
SECO
SECO
SECO
SECO
MOJADO
SECO
SECO
MOJADO
MOJADO
MOJADO
PERODO
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
NOCHE
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
NOCHE
ALCOHOL
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
TIPO DE ACCIDENTE
La situacin anterior puede corregirse a travs de cualquiera de los

siguientes tres enfoques: (I) mejorando la infraestructura, (II) modificando
los regmenes de velocidad, y (III) una combinacin de los dos anteriores. El
primero de estos enfoques considera alternativas que podran ir desde el
mejoramiento de la curva y su sealamiento hasta medidas ms severas
como la modificacin del trazo actual del camino con el fin de eliminarla. El
segundo podra involucrar medidas ms efectivas de cumplimiento de los
lmites de velocidad que las que actualmente existen (y que, por las
frecuentes violaciones a los lmites, no parecen muy efectivas). El tercero
representa quiz el enfoque de mayor amplitud.
ALTERNATIVAS DE MEJORAMIENTO
Alternativa de Bajo Costo
Se integra mediante las siguientes medidas para el sentido de circulacin de
Mxico hacia Cuernavaca:
x
Realineamiento Menor. Se tiene conocimiento de que este tipo de
medidas ya han sido aplicadas con anterioridad en La Pera, con bastante
xito. En este trabajo se propone un nuevo realineamiento menor que tiene
que ver con la ampliacin de los dos carriles de circulacin en el sentido
Mxico-Cuernavaca, de su ancho actual en tangente de 3.50 m. a 3.65 m.
XXI
Ello requiere de dos transiciones de 50 m., una que termine al inicio de la

curva (de 3.50 m. a 3.65 m.) y otra que comience al final de la misma (de
3.65 m. a 3.50 m.). En la Figura 3 se ilustra este detalle (junto con otros
detalles), en la transicin antes del inicio de la curva. As mismo, se
incorpora un ancho adicional de 1.21 m. para instalar la barrera central
absorbente de energa indicada en el punto siguiente. La ampliacin total
resultante es de 1.51 m.
x
Barrera Central Absorbente de Energa. Se especifica la barrera
central basada en cilindros de polietileno mostrada en la Figura 3, a lo largo
de toda la curva. Del ancho adicional de 1.21 m. referido en el punto
anterior, 0.61 m. corresponde al ancho de los cilindros y 0.60 m. a la
ampliacin del acotamiento izquierdo de 0.40 m. a 1 m. Esta ltima tambin
se realiza a travs de las dos transiciones de 50 m., antes del inicio y
despus del final de la curva (vase Figura 3). Este tipo de barrera requiere
sustituir la barrera actual por un muro de contencin cimentado, a lo largo
de la curva (375 m.). As mismo, dicho muro debe extenderse 50 m. antes
del inicio de la curva para acomodar la transicin del ancho de la barrera
actual (0.8 m.) al ancho de 1.41 m. requerido al inicio de la curva (vase
Figura 3) as como 50 m. despus del final de la curva para acomodar la
transicin inversa. Por lo tanto, la longitud total de este muro sera de 475
m.
Cilindros de Polietileno
0.61
Anchura de Transicin
Transicin de Concreto
0.80
Acotamiento
Izquierdo
Muro de
Contencin
0.40
Acotamiento
Izquierdo
50.00
0.15
Ancho de Carril
Banda Vibratoria
Ancho de Carril
0.61
3.65
1.00
3.50
0.15
Ancho de Carril
3.50
Raya Blanca Discontinua

con Vialetas
Ancho de Carril
3.65
Banda Vibratoria
0.15
Acotamiento Derecho
Acotamiento Derecho
3.00
3.00
Acotaciones: Metros
Figura 3 Transicin antes del Inicio de la Curva (sentido Mxico

Cuernavaca).
XXII
Resumen Ejecutivo
x
Bandas Vibratorias y Raya Blanca Discontinua Central. Se especifican
como elementos de delimitacin entre el acotamiento izquierdo y el carril
izquierdo, y el carril derecho y el acotamiento derecho. Se especifican con el
mismo ancho que las rayas delimitadoras actuales (0.15 m.). Las dos
bandas son continuas. Entre los carriles de circulacin se especifica una
raya blanca discontinua con vialetas.
x
Vibradores de Pintura Termoplstica. Se especifican 3 vibradores con
pintura termoplstica reflejante amarilla, en los cadenamientos 66+100,
66+170 y 66+458. De igual forma rayas logartmicas blancas con realzados
de pintura termoplstica del cadenamiento 66+455 al 66+455. El detalle de
vibradores y rayas logartmicas, ubicados todos ellos en la tangente
descendente antes de entrar a la curva, se ilustra en la Figura 4.
0.80
Acotamiento Izquierdo
Barrera Central
0.40
0.15
0.10
Separacin Longitudinal
de Pintura Termopstica
(Tresbolillo)
Banda Vibratoria
0.15 Raya Blanca Discontinua
con Vialetas
Raya Logartmica con
Realzados de Pintura
Termoplstica (Tresbolillo)
0.15
a
Pintura Termoplstic
de 0.10 x 0.10
Acotamiento Derecho
Separacin Transversal
de Pintura Termoplstica
(Tresbolillo)
0.15
Banda Vibratoria
3.00
Acotaciones: Metros
Figura 4 Rayas Logartmicas y Vibradores con Pintura Termoplstica.

En el sentido de circulacin de Cuernavaca hacia Mxico, slo se propone
mantenimiento a las barreras metlicas externas existentes.
El costo de todas las medidas anteriores (costo inicial) asciende a alrededor
de 2 millones de pesos. El beneficio que se obtendra sera la reduccin de
20% en la frecuencia de accidentes y sus consecuencias, el cual,
conservadoramente se asume que slo se dara en el sentido de circulacin
XXIII
de Mxico hacia Cuernavaca, que es el de mayor frecuencia de accidentes.

Para los valores y supuestos anteriores, un horizonte de anlisis de 10
aos, un costo anual de mantenimiento de 10% del costo inicial, un costo
promedio por accidente de 150 mil pesos, una tasa de crecimiento del
trnsito de 6.5% y una tasa de descuento de 5%, a partir de un anlisis de
factibilidad econmica se obtiene una relacin beneficio/costo de 3.7 y un
valor presente neto (beneficios menos costos descontados) de 9.57 millones
de pesos para esta alternativa. La Tabla 2 presenta el anlisis de factibilidad
que conduce a la determinacin de estas cifras. Ambas son indicativas de
una alta rentabilidad econmica.
Tabla 2 Anlisis de Factibilidad Econmica
BENEFICIOS
($)
COSTOS
DESCONTADOS
($)
BENEFICIOS
DESCONTADOS
($)
AO
COSTOS
($)
2,000,000
2,000,000
200,000
1,290,780
190,476
1,229,314
200,000
1,374,681
181,406
1,246,876
200,000
1,464,035
172,768
1,264,688
200,000
1,559,197
164,540
1,282,755
200,000
1,660,545
156,705
1,301,080
200,000
1,768,480
149,243
1,319,667
200,000
1,883,432
142,136
1,338,520
200,000
2,005,855
135,368
1,357,641
200,000
2,136,235
128,922
1,377,036
10
200,000
2,275,091
122,783
1,396,708
Relacin Beneficio/Costo =
Valor Presente Neto =
3.70
$9,569,941
Alternativa de Costo Intermedio

Una reduccin adicional del 20% en la frecuencia de accidentes y sus
consecuencias en ambos sentidos de La Pera puede obtenerse mediante
la instalacin de las tecnologas ITS denominadas como de seales de
mensajes variables. Algunas de las ms efectivas de stas combinan, para
los caracteres del mensaje, el uso de material retroreflectivo (grado
diamante fluorescente) con tecnologas de emisin de luz (como son las que
se basan en fibra ptica o diodos o leds), requiriendo estas ltimas estar
encendidas slo durante la noche. Dentro de esta alternativa, se considera
la instalacin de dos de estas seales, en su modalidad de puente, en el
XXIV
Resumen Ejecutivo
sentido de Mxico a Cuernavaca; as como otra adicional en el sentido

opuesto. La ubicacin especfica de las tres seales anteriores se ilustra en
la Figura 5. Las tres seales anteriores tendran que manejarse desde una
central de control aledaa a la curva (en la que se encontrara una
computadora para el control de las seales). El mensaje en las tres seales
hara referencia a la velocidad mxima en la curva, la cual variara
dependiendo de las circunstancias (pavimento mojado, lluvia, neblina, etc.).
Actualmente el lmite mximo establecido en ambos sentidos de la curva es
fijo y de valor igual a 50 kph.
Figura 5 Ubicacin Especfica de las Seales de Mensaje Variables

(Tipo Puente).
El costo inicial total del sistema para las tres seales (equipo, obra civil, etc.)
sera de 5 millones de pesos, con un costo anual por operacin y
mantenimiento (energa, salarios, etc.) de 200 mil pesos. Estos costos
cubren conservadoramente tanto la modalidad de fibra ptica como de
diodos de emisin de luz. Para los mismos supuesto del anlisis de
factibilidad de la segunda alternativa (horizonte de anlisis de 10 aos,
costo promedio por accidente de 150 mil pesos, tasa de crecimiento del
trnsito de 6.5%, una tasa de descuento de 5%, etc.), se obtiene una
relacin beneficio/costo de 2.0 y un valor presente neto (beneficios menos
costos descontados) de 6.57 millones de pesos para esta alternativa. Estas
XXV
dos cifras tambin son indicativas de una elevada rentabilidad econmica.

La Tabla 3 presenta el anlisis de factibilidad que conduce a ellas.
Tabla 3 Anlisis de Factibilidad Econmica
BENEFICIOS
($)
COSTOS
DESCONTADOS
($)
BENEFICIOS
DESCONTADOS
($)
AO
COSTOS
($)
5,000,000
5,000,000
200,000
1,290,780
190,476
1,229,314
200,000
1,374,681
181,406
1,246,876
200,000
1,464,035
172,768
1,264,688
200,000
1,559,197
164,540
1,282,755
200,000
1,660,545
156,705
1,301,080
200,000
1,768,480
149,243
1,319,667
200,000
1,883,432
142,136
1,338,520
200,000
2,005,855
135,368
1,357,641
200,000
2,136,235
128,922
1,377,036
10
200,000
2,275,091
122,783
1,396,708
2.00
$6,569,941
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
aplicacin al caso especfico de una serie de puntos negros situados sobre
la Autopista Mxico-Cuernavaca. Dentro de esta aplicacin se describen las
diferentes etapas de la metodologa, como son: identificacin de sitios ms
peligrosos, anlisis de datos, diagnstico y alternativas de mejoramiento. Se
han mencionado e identificado cuales seran los beneficios derivados de la
aplicacin de diferentes alternativas, incluida la utilizacin de nuevas
tecnologas.
Las conclusiones y recomendaciones ms relevantes, se citan a
continuacin:
x
Se estima que las acciones propuestas en este estudio son tiles a
las condiciones que presenta La Pera, en virtud de que se pensaron desde
el inicio como acciones simples, inmediatas y de medio a bajo costo. Con
base a las necesidades especficas de CAPUFE y su disponibilidad
XXVI
Resumen Ejecutivo
presupuestaria, se deber definir una estrategia, que repercutir

incremento de la seguridad en el sitio analizado.
en un
x
Una alternativa efectiva para lograr una reduccin significativa en la
frecuencia de los accidentes es implantar, en la zona existente de alta
probabilidad de ocurrencia de accidentes, una vigilancia rigurosa por parte
de las autoridades correspondientes.
x
Es recomendable realizar estudios generales de seguridad y verificar
la eficiencia de las acciones realizadas.
XXVII
1 Introduccin
1.1 Consideraciones Preliminares
El problema de la seguridad carretera es un rea legtima de estudio por
razones humanitarias, de salud pblica y econmicas. Cada ao, alrededor
de medio milln de personas mueren y de 10 a 15 millones resultan
lesionadas en accidentes carreteros en todo el mundo. Los accidentes
carreteros son una de las contingencias principales de las sociedades
industriales y representan un aspecto econmico y de salud pblica que
cada vez cobra mayor importancia en los pases en desarrollo.
Viajar es una actividad inherentemente riesgosa dado que el movimiento
crea energa cintica y si se produce un accidente o choque, el intercambio
energtico puede ser daino tanto para los humanos como para los objetos
involucrados. Viajar, especialmente por carretera, es una de las actividades
ms peligrosas que realizan las personas.
En Mxico, el problema anterior puede ser un tanto ms crtico que en los
pases desarrollados segn indica la Figura 1.1, generada a partir de
informacin reportada por la Federacin Internacional de Carreteras
(Referencia 1) y datos proporcionados por la Polica Federal Preventiva de
Mxico (Referencia 2). La figura muestra los ndices o tasas de accidentes
con lesionados, heridos y muertos por cada 100 millones de vehculoskilmetro (veh-km), para cada uno de los pases considerados. En la figura
se advierte que, en trminos de la utilizacin de sus caminos (tasas por
cada 100 millones de veh-km), los ndices de Mxico son significativos,
particularmente en lo referente a muertos. La figura seala que en Mxico la
cifra de muertos (normalizada en relacin con el nivel de uso de los
caminos) es de 5 a 10 veces mayor que en cualquiera de los otros pases,
aun cuando la cifra de Mxico slo se refiere a muertos en el lugar del
accidente y la de los otros pases tambin incluye lesionados en el lugar,
que fallecen dentro de los 30 das posteriores al accidente.
Con el fin de mejorar la seguridad vial en las Carreteras Federales del pas,
la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) implant, desde hace
varios aos, una estrategia de coordinacin de esfuerzos de diferentes
organizaciones pblicas y privadas interesadas en reducir la ocurrencia de
accidentes y mejorar la seguridad vial. La estrategia anterior se bas en la
formacin de un Comit Director encargado de coordinar las acciones de las
distintas organizaciones involucradas, tanto pblicas como privadas. Este
1
fue denominado oficialmente Comit Nacional de Prevencin de Accidentes

en Carreteras Federales (CONAPREA). Las acciones definidas por este
Comit son ejecutadas por una serie de grupos tcnicos encargados de
TASAS POR CADA 100 MILLONES DE VEH-KM (1998)

140.0
125.8
122.1
120.0
100.0
85.8
TASAS
81.5
83.4
81.5
78.0
76.0
80.0
72.0
61.5
60.0
53.0
49.0
47.6
48.0
40.0
31.8
31.7
23.5
23.0
20.0
6.8
1.0
1.7
2.7
1.4
0.8
3.1
1.6
Espaa
Francia
0.8
0.0
Mxico
E.U.A.
Canad
Italia
Alemania
Inglaterra
Suecia
PASES
Accidentes
Heridos
Muertos
FIGURA 1.1 Tasas de Accidentes por cada 100 Millones de VehculosKilmetro para Distintos Pases.
atender lo correspondiente a diferentes temas (planeacin estratgica,
educacin vial, legislacin, ingeniera, informtica, etc.). Estos grupos han
sido formados con integrantes de las reas tcnicas de las organizaciones
que participan en el CONAPREA. El Instituto Mexicano del Transporte
(IMT) participa con el CONAPREA y en varios de sus grupos tcnicos.
Participan en el CONAPREA representantes del Sector Salud a travs del
Consejo Nacional de Prevencin de Accidentes (CONAPRA), encargado de
atender lo correspondiente a todos los tipos de accidentes.
Por su parte, el organismo paraestatal Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), el cual tambin participa en el
CONAPREA, decidi en el ao 2001 emprender un programa de
mejoramiento de 128 sitios de alta incidencia de accidentes (puntos
negros) en las autopistas de cuota que conforman su denominada Red
Propia. Esta tiene una longitud de alrededor de 1,300 kilmetros. Los 128
2
1 Introduccin
puntos anteriores son los segmentos de 100 a 300 metros que, en los tres
ltimos aos, observaron repetidamente las mayores frecuencias de
accidentes. CAPUFE realiz la identificacin de estos sitios.
Este trabajo est dirigido a presentar la aplicacin, al caso de 8 de los 128
puntos negros de la Red Propia de CAPUFE, de una metodologa
estandarizada para el tratamiento de puntos negros. Los 8 puntos negros
seleccionados estn ubicados sobre la curva horizontal denominada La
Pera, localizada entre los kilmetros 66+000 y 66+800 de la autopista de
cuota Mxico-Cuernavaca. La curva La Pera est ubicada en una zona de
clima templado-subhmedo, la cual observa la mayor precipitacin pluvial
promedio dentro del estado, con un valor del orden de 1,500 mm anuales,
siendo los meses de junio a septiembre los de mayor precipitacin. En La
Perase presenta neblina con frecuencia. La curva cuenta con iluminacin
artificial en todo su trayecto.
La Figura 1.2 ilustra, dentro del entorno de la curva La Pera, la ubicacin
especfica de los 8 puntos negros considerados en este trabajo, as como
sus kilometrajes y el sentido o cuerpo de circulacin en que se ha
presentado la elevada incidencia de accidentes en cada uno de ellos.
Figura 1.2. Ubicacin Especfica de los 8 Puntos Negros Considerados

en este Trabajo
3
El sentido A al que se hace referencia en la figura corresponde a la

direccin de Mxico hacia Cuernavaca, y el B a la direccin contraria. En
el sentido A, la autopista tiene 2 carriles, en tanto que en el B tiene 3.
Ambos sentidos estn separados por una barrera central de concreto,
teniendo adems acotamientos amplios en el lado derecho de cada cuerpo
y angostos en el lado izquierdo (junto a la barrera central). En este trabajo
se adopta el criterio empleado por CAPUFE de que cada punto negro
comprende 150 metros antes y despus de los kilometrajes indicados en la
Figura 1.2 para los 8 puntos negros considerados (o hasta el sitio intermedio
entre dos puntos negros consecutivos en caso de que la distancia entre
ellos fuese menor de 300 metros).
La metodologa estandarizada, elegida para ser aplicada, proviene de la
bibliografa ms reciente existente (Referencias 3 y 4). Es bsicamente un
enfoque cientfico sustentado en la recopilacin de informacin y el anlisis
objetivo de la misma. De manera preliminar a la descripcin detallada de
dicha metodologa que se realizar en el captulo siguiente, la misma puede
resumirse en los siguientes pasos:
x
La generacin de una base de datos de accidentes a partir de los
reportes elaborados por la polica y otras organizaciones.
x
La identificacin de los sitios con alto potencial de reduccin de
accidentes. Estos pueden ser aqullos en los que, segn las bases de datos
de varios aos generadas en el punto anterior, haya habido
consistentemente una elevada frecuencia de accidentes durante esos aos
(puntos negros). Pueden utilizarse complementariamente otros criterios.
x
El diagnstico de patrones de accidentes, para identificar los puntos
negros donde la existencia de ciertos patrones sea indicativa de que
pudiesen existir medidas de mejoramiento.
x
La proposicin de alternativas de mejoramiento dirigidas a reducir la
severidad y/o frecuencia de los accidentes y, por lo tanto, determinar los
puntos negros que son susceptibles de mejoramiento.
x
La evaluacin econmica y el desarrollo de prioridades, con el fin de
generar indicadores sobre la conveniencia o eficiencia de efectuar trabajos
de mejoramiento en cada punto negro.
1 Introduccin
x
La programacin de los trabajos, que involucra la implantacin de los
programas ms rentables y eficientes (con la mejor relacin beneficiocosto).
En este trabajo slo se aplican los 4 ltimos pasos (es decir, no se aplican
los dos primeros) dado que, como se indic, ya se cuenta con la
identificacin de puntos negros, la cual fue efectuada por CAPUFE.
Tampoco se efecta programacin de los trabajos, pero el paso de
evaluacin econmica y desarrollo de prioridades (penltimo) s incluye la
determinacin de la alternativa ms eficiente.
1.2 Descripcin del Problema

Considerando lo ya mencionado, el problema que se aborda consiste en la
aplicacin de la metodologa antes descrita, a cada uno de los 8 puntos
negros identificados por CAPUFE sobre la curva La Pera, con el fin de
llegar a establecer el programa de medidas que reduzca la accidentalidad y
sus consecuencias en esos puntos.
1.3 Justificacin
Este trabajo se justifica como un esfuerzo por presentar una metodologa
que pueda ser utilizada en el tratamiento de los ms de 2,500 segmentos
con ms de 4 accidentes por ao identificados por otros estudios
(Referencia 2) sobre la Red Carretera Federal pavimentada (incluyendo
carreteras libres y autopistas de cuota), as como de otros sitios conflictivos
de inters. Se justifica tambin con el fin de ilustrar la aplicacin de dicha
metodologa al tratamiento de algunos casos especficos.
1.4 Fundamentacin Terica

El procedimiento seleccionado para el tratamiento de los puntos negros
considerados en esta metodologa, descrito brevemente con anterioridad, se
fundamenta tericamente en las siguientes consideraciones:
x
Es posible identificar, mediante la aplicacin de algn criterio
especfico, los sitios carreteros de alta peligrosidad, que adems tienen una
alta probabilidad de que mejoren sus condiciones de seguridad como
resultado de la aplicacin de medidas correctivas.
x
El anlisis cuidadoso de los reportes de accidentes y otros datos
adicionales recabados para los sitios identificados en el punto anterior (p. ej.
datos de trnsito, investigaciones detalladas de campo, etc.), permite
determinar la naturaleza del problema de seguridad en esos sitios, con el fin
de determinar si aquellos problemas pueden tratarse y, si es as, cmo debe
hacerse. Ms especficamente, lo anterior se refiere a la elaboracin de un
diagnstico.
x
Con base en lo efectuado en los puntos anteriores, es posible
proponer medidas de solucin para mejorar la seguridad en dichos sitios, de
tal forma que se advierta al conductor de cualquier circunstancia inesperada
o no comn en ellos, se informe al conductor sobre las condiciones que va a
encontrar, se gue y controle el paso del conductor a travs de ellos, y se
tolere el comportamiento errante o inapropiado de los conductores.
x
Con base en un catlogo de efectividad de diferentes tipos de
medidas, elaborado a partir de experiencias pasadas, es posible valuar su
eficiencia y rentabilidad, y elaborar un programa multi-anual de inversiones
para su mejoramiento.
1.5 Objetivos
Los objetivos fundamentales de este trabajo son: (I) seleccionar y presentar
una metodologa para el tratamiento de puntos negros en las carreteras
nacionales; y (II) mostrar la aplicacin de dicha metodologa al tratamiento
de 8 puntos negros de la Red Propia de CAPUFE. Como ya se indic, estos
8 puntos negros se ubican sobre la curva denominada La Pera, de la
autopista de cuota Mxico-Cuernavaca.
Para cada uno de los 8 puntos negros considerados, el estudio consiste en
recabar la informacin existente pertinente (p. ej. reportes de accidentes,
bases de datos, inventarios de infraestructura, etc.), recopilar informacin de
campo adicional, analizar el conjunto de datos obtenidos, generar un
diagnstico, proponer alternativas de solucin (considerando incluso
alternativas de alta tecnologa como los sistemas inteligentes de transporte)
y elaborar el proyecto de mejoramiento sobre la alternativa ms
conveniente.
En el desarrollo de este trabajo se utiliza informacin de inventarios (de
infraestructura, sealamiento, etc.) levantada con Sistemas de
Posicionamiento Global (GPS). La informacin de este tipo que se maneja
6
1 Introduccin
en este trabajo, ya ha sido sometida al proceso denominado como de

"correccin diferencial", lo cual significa que a las coordenadas geogrficas
de cada punto registrado con una unidad GPS en un momento dado, ya se
les han eliminado las desviaciones detectadas en ese mismo momento con
otra unidad GPS (denominada como "de control") ubicada en un sitio de
coordenadas perfectamente conocidas y dentro de un radio mximo de 50
km de la primera. Los errores que se corrigen son: (I) errores generados por
discrepancias de los registros de tiempo entre la unidad GPS y los satlites,
(II) imprecisiones derivadas de inadecuada disponibilidad de satlites en un
momento dado, (III) errores por demoras ionosfricas (derivadas de la
densidad de electrones en la ionsfera) y troposfricas, y (IV) errores por
disponibilidad selectiva. Esta ltima se refiere a patrones de ruido
introducidos intencionalmente en las seales de los satlites, por el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Hasta donde se conoce,
la disponibilidad selectiva fue desactivada en mayo de 2000.
1.6 Hiptesis
Es posible llegar a elaborar, con base en experiencia cientfica y
documentada, un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, para sitios
peligrosos en carreteras.
1.7 Alcances
Estn contenidos en los siguientes captulos que constituyen este trabajo:
x
Este Captulo 1 muestra la introduccin, que incluye la presentacin
de algunas consideraciones preliminares en relacin con la problemtica
abordada, as como la descripcin del problema, la justificacin de este
trabajo, su fundamentacin terica, objetivos, hiptesis, alcances y utilidad
del mismo.
x
El Captulo 2 describe, detalladamente, la metodologa que ha sido
seleccionada, a partir de bibliografa reciente, para el tratamiento de los
sitios conflictivos o peligrosos en las carreteras nacionales, incluyendo los
considerados en este trabajo.
x
Siguiendo la metodologa mostrada en el captulo anterior, el Captulo
3 describe los datos de accidentes obtenidos para los sitios considerados,
as como el anlisis de esos datos, incluyendo desde la obtencin de
estadsticas hasta la generacin de algunas observaciones que
7
eventualmente pudiesen pasar a formar parte del diagnstico. Se describe

la recopilacin de informacin adicional, incluyendo todos los datos de
campo recabados.
x
El Captulo 4 presenta la elaboracin del diagnstico para los sitios
considerados.
x
En el Captulo 5 se analizan alternativas de mejoramiento para los
sitios peligrosos.
x
El Captulo 6 resume las conclusiones y recomendaciones ms
importantes derivadas de los captulos anteriores.
1.8 Utilidad
Se espera que este trabajo no slo contribuya al mejoramiento de los 8
puntos negros considerados, sino que tambin proporcione una gua sobre
el procedimiento a seguir para el tratamiento de los sitios peligrosos en la
Red Carretera Nacional (redes federal y estatales), incluyendo ejemplos de
aplicacin.
2 Antecedentes
El estudio de sitios de alta incidencia de accidentes es una de las dos
principales aplicaciones de la ingeniera de seguridad en carreteras (la otra
se refiere a las auditoras de seguridad en carreteras). Un estudio sobre los
sitios peligrosos es un proceso formal que est dirigido a identificar sitios en
la red carretera con una incidencia de accidentes inaceptablemente alta,
con el fin de desarrollar tratamientos adecuados que reduzcan el costo de
los accidentes.
La Figura 2.1 resume las fases que involucra el estudio de sitios de alta
incidencia de accidentes. Las etapas iniciales en este proceso son la
especificacin de objetivos y la identificacin de sitios peligrosos. El
propsito de estas fases es identificar sitios que deben someterse a un
estudio posterior (vase la Figura 2.2).
El resultado inmediato de tal estudio es determinar los sitios de alto riesgo,
por ejemplo: cules sitios tienen una alta probabilidad de que mejoren sus
condiciones como resultado de la aplicacin de medidas correctivas.
Con el propsito de aumentar el nivel de confianza en los efectos benficos
de la aplicacin de tales medidas es necesario agregar, lo ms
detalladamente posible, el historial de los accidentes. Por ejemplo, un solo
accidente en un lugar es un mal indicador de lo que podra ocurrir en el
futuro, pero si hay varios accidentes del mismo tipo que ocurren en ese sitio,
podemos tener mayor confianza de que una medida de solucin enfocada
en ese tipo de accidente en particular ser efectiva.
A continuacin se mencionan algunos tipos de accidentes:
x
Accidentes en tramos cortos de una carretera (sitios peligrosos o
"puntos negros") o en intersecciones.
x
Varios accidentes a lo largo de los tramos o en segmentos de stos
(tramos peligrosos).
x
Accidentes agrupados dentro de un rea (reas peligrosas).
x
Grupos de accidentes de un tipo similar que ocurren en diferentes
sitios.
9
OBJETIVOS DE LOS PROCEDIMIENTOS

DE LOCALIZACIN DE SITIOS
FASE DE IDENTIFICACIN
IDENTIFICACIN DE SITIOS PELIGROSOS
DIAGNSTICO DE PROBLEMAS DE COLISIN

FASE DE INVESTIGACIN
SELECCIN DE MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
JERARQUIZACIN PARA EL TRATAMIENTO Y

FASE DE LA APLICACIN
PREPARACIN DE LOS PLANOS DE DISEO, ETC.
DEL PROGRAMA
PROGRAMACIN Y EJECUCIN DE LAS
MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
EVALUCIN DE LAS MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
Figura 2.1 Elementos del Estudio de Identificacin y Tratamiento de

Sitios de Alta Incidencia de Accidentes
10
2 Antecedentes
TODOS LOS ACCIDENTES

Criterio de Reporte
ACCIDENTES REPORTADOS
ACCIDENTES NO REPORTADOS
Criterio de Registro
ACCIDENTES EN LA BASE DE DATOS

ACCIDENTES NO CODIFICADOS
Fase de Identificacin
SITIOS IDENTIFICADOS COMO DE ALTO RIESGO

SITIOS NO CONSIDERADOS DE ALTO RIESGO
Fase de Diagnstico
SITIOS CON FACTORES COMUNES

SITIOS SIN FACTORES COMUNES
Seleccin de Contramedidas
SITIOS CON ACCIDENTES, TRATABLES

SITIOS CON ACCIDENTES, NO TRATABLES
Valoracin y Jerarquizacin
SITIOS CON SOLUCIN RENTABLE

SITIOS SIN SOLUCIN RENTABLE
Programacin
SITIOS TRATADOS
SITIOS DE MENOR PRIORIDAD
Figura 2.2. Etapas de la Investigacin y Evaluacin de Sitios de Alta

Incidencia de Accidentes.
11
x
Una serie de accidentes que tienen caractersticas comunes tales
como caractersticas del camino (puentes), caractersticas de los vehculos
(las bicicletas), caractersticas de los usuarios (peatones), o factores
contribuyentes (como la fatiga de los conductores).
x
Accidentes de consecuencias sumamente graves tales como aquellos
que involucran a vehculos que transportan materiales peligrosos o los que
ocurren en cruces ferroviarios.
Estos ltimos ejemplos traen como consecuencia la generacin de
programas de accin masiva, dirigidos a aplicar soluciones ingenieriles en
una serie de sitios afectados; por ejemplo:
x
En aquellos accidentes que implican la prdida de control del vehculo
con la consecuente salida del camino, los programas de solucin incluyen el
sello de acotamientos, el tratamiento de curvas peligrosas y el tratamiento
de obstculos fijos.
x
Los casos de accidentes por rebase en carreteras de dos carriles, se
podran tratar mediante la creacin de carriles de rebase.
A los sitios con accidentes por lluvia se les podr dar solucin mediante la
construccin de pavimentos con alta resistencia al deslizamiento.
2.1 Objetivo de los Estudios de Sitios de Alta Incidencia

de Accidentes en las Carreteras
Los objetivos globales en el estudio de sitios de alta incidencia de
accidentes son:
x
Identificar los sitios en los que existe un alto riesgo de prdidas por
accidentes y una oportunidad econmicamente justificable para reducir el
riesgo.
x
Identificar opciones de medidas de solucin y prioridades que
maximen los beneficios econmicos.
12
2 Antecedentes
2.2 Identificacin de Sitios Alta Incidencia de Accidentes

en las Carreteras
El estudio de sitios de alta incidencia de accidentes parte de la posibilidad
de identificar un sitio especfico o grupos de sitios en los que se puede
aplicar algn tratamiento que reduzca la ocurrencia o la severidad de los
accidentes. Pocos son los tratamientos que reducirn tanto la frecuencia
como la severidad de los accidentes, pues la mayora nicamente logra
disminuir una u otra, sin embargo, cualquier resultado representa un
beneficio puesto que baja el costo de los accidentes en el lugar.
2.2.1 Proceso de Identificacin de Sitios de Alta Incidencia de

Accidentes.
A continuacin se menciona el proceso para la identificacin de sitios
peligrosos:
x
Definir el sitio (tramo o rea).
x
Tener criterios especficos para tal identificacin.
x
Tomar en cuenta la severidad del accidente.
x
Considerar el perodo de tiempo para el anlisis.
El anlisis de sitios peligrosos implica una prueba de los patrones de los

accidentes en una ubicacin especfica, tal como un segmento de la
carretera (p. ej. una curva) o un elemento peligroso especfico (p. ej. un
puente). Con fines de anlisis es necesario definir la longitud de los
segmentos especificando claramente la definicin. Es importante que los
factores carreteros y del trnsito sean bastante precisos, as como, el grado
de error con el que se reporta la ubicacin del accidente.
La estadstica debe ser confiable ya que tambin es de suma importancia.
Cabe sealar que, a medida que la longitud del segmento disminuye, la
probabilidad de que no se tengan accidentes en un perodo disminuye. De
manera opuesta, a medida que la longitud del segmento crece, los efectos
de elementos peligrosos aislados se encontrarn ms difusos y perdidos.
13
2.2.2 Criterios para la Identificacin de Sitios de Alta Incidencia de

Accidentes
Los principales criterios utilizados para la identificacin de sitios y tramos
peligrosos son los siguientes:
Severidad
Los accidentes son jerarquizados por su severidad, basada en la lesin ms
grave sufrida por cualquier persona involucrada en el accidente. Las
clasificaciones de la severidad pueden ser utilizadas con el fin de identificar
aquellos sitios que tienen un nmero y/o tasas elevadas de accidentes
graves.
Una forma de hacer esto es dar a cada accidente un peso representativo del
costo promedio del accidente de acuerdo con la categora de severidad en
la cual se encuentre. Esto conduce a que los accidentes con muertos
reciban ms peso que el que se le da a los accidentes con lesionados
nicamente.
Si as se hace, los accidentes fatales (con muertos) frecuentemente
dominaran. El problema aqu es que las circunstancias que conducen a los
accidentes fatales pueden ser muy similares a aquellas que producen
accidentes con lesionados, siendo el resultado de severidad slo una
cuestin de casualidad. La concentracin en los accidentes nicamente con
muertos (los cuales son eventos estadsticamente raros), puede llevar a
conclusiones falsas, es decir, a la seleccin de sitios que de hecho no
tengan un alto riesgo de accidentes.
Perodo de Tiempo.
En cualquier estudio de accidentes que ocurren en un sitio, tramo o rea,
necesita plantearse una pregunta bsica en relacin con el perodo de
tiempo de anlisis, es decir, cuntos datos histricos de accidentes deben
ser utilizados con el fin de determinar una ubicacin. Varios factores afectan
la seleccin del perodo de tiempo, los ms importantes son:
x
Intentar evitar tener tendencias ambientales o de otros tipos (p. ej. el
crecimiento del trnsito) que afecten los resultados.
14
2 Antecedentes
x
Utilizar datos anuales de accidentes para evitar los efectos de
variaciones cclicas o estacionales en la ocurrencia de accidentes.
x
Los cambios en las definiciones en la base de datos que generen
discontinuidades en la informacin.
En la prctica, los perodos rara vez exceden 5 aos. Se encontr que en
EE.UU. el perodo de tiempo oscila entre 1 y 5 aos, siendo de 1 a 3 aos lo
ms comn. Similarmente en el Reino Unido, encontraron que 3 aos es
generalmente lo ms comn.
Desde el punto de vista de la fiabilidad estadstica, 5 aos es lo ms
conveniente, dando un tamao grande de muestra y una atenuacin de las
fluctuaciones de corto plazo. Sin embargo, un perodo ms corto quizs
conducir a la deteccin temprana de cambios sbitos en la tasa de
accidentes. Por esta razn, muchas autoridades han establecido sistemas
para detectar fluctuaciones substanciales de corto plazo
2.3 Presentacin del Anlisis de la Informacin

Con la informacin que nos brindan las bases de datos disponibles de los
sitios, se puede generar una gran diversidad de anlisis estadsticos,
algunos de estos datos se presentan a continuacin:
x
Localizacin
x
Descripcin del sitio (geometra del camino).
x
Fotografas del sitio.
x
Obras en el camino.
x
Listado de accidentes (mostrando detalles de cada accidente).
x
Resumen de accidentes segn:
x
Severidad.
x
Tipo de accidente.
x
Condiciones del camino.
x
Condiciones de iluminacin.
15
x
Hora del da.
x
Mes.
x
Da de la semana.
x
Ao.
x
Factores identificados (alcohol, fatiga, etc.).
x
Choque contra objetos.
x
Tipos de vehculos.
x
Edad de los conductores.
x
Volmenes de trnsito.
x
Los problemas evidentes en el sitio.
x
La solucin recomendada.
x
La evaluacin econmica de la solucin recomendada.
2.4 Investigaciones del Sitio

Los reportes de accidentes pueden contener algunos datos del camino y del
sitio, ser inevitablemente necesario llevar a cabo una inspeccin del sitio
para valorar con precisin las condiciones del camino y otros factores del
sitio que pudieran ser relevantes.
2.4.1 Caractersticas de la Carretera

Las observaciones en el sitio tendran que intentar identificar cualquier
caracterstica adversa en el diseo de la carretera y del entorno. Esto
tendra que incluir investigaciones durante la noche, y tal vez bajo
condiciones climatolgicas adversas. El investigador tendra que caminar y
manejar por el sitio, ejecutando las maniobras especficas que han sido
sealadas como problemticas. Esto puede dar valiosas ideas para la
identificacin y el entendimiento de factores que contribuyen a la ocurrencia
de accidentes. Se debe prestar una atencin particular a si caractersticas
topogrficas se podran combinar para crear confusin o incertidumbre en la
mente del conductor.
16
2 Antecedentes
Podra ser importante verificar que el trazo, sealamientos, iluminacin, etc.

se ajusten a las normas o lineamientos aplicables en la actualidad, pero no
debera de tomarse como cierto que el apegarse a tales normas
necesariamente eliminar o resolver los problemas. En realidad, ya que
tales normas y lineamientos han sido continuamente cambiados, es
probable que la mayora de esos sitios tengan elementos y caractersticas
de diseo que no vayan a cumplir con dichas normas en una forma u otra.
Fotografas del sitio de sus reas problemticas y sus accesos pueden ser
herramienta valiosa en la investigacin de accidentes. Podra ser
conveniente hacer una videograbacin del sitio con el fin de analizar el
comportamiento de los usuarios de la carretera y posiblemente, para formar
la base para un estudio previo y posterior.
2.4.2 Datos del Trnsito

Los datos sobre volmenes de trnsito, flujo de peatones y velocidades de
los vehculos pueden ser de gran ayuda, dependiendo de las circunstancias
y problemas particulares del sitio. En algunos casos estarn disponibles,
pero en otros puede ser necesario recopilarlos como un caso especial.
2.4.3 Comportamiento del Conductor y Estudios de Conflicto

En casi todos los accidentes carreteros, hay factores humanos derivados de
condiciones fsicas y mentales, experiencia, y edad del conductor, que
pueden contribuir a un accidente en particular. En la mayora de los casos,
estos factores van a reflejarse en los datos recopilados en los reportes de
accidentes.
En algunos casos, puede ser til tener informacin adicional acerca del
comportamiento del conductor en el sitio. Por ejemplo, frenar tarde al entrar
en una curva cerrada, comportamiento resultante de informacin visual
inadecuada o engaosa, etc. Estas acciones pueden codificarse en un
estudio de conflictos. Esto implica la observacin directa del sitio, o el uso
de videograbacin, para examinar aquellas situaciones que estuvieron a
punto de ser accidentes, como un medio para formarse una idea de los
problemas de accidentes en un sitio.
La informacin ganada en este sentido puede ser valiosa para el
entendimiento de las operaciones del trnsito.
17
2.5 Diagnstico de Problemas de Accidentes en las

Carreteras
Una vez que se han identificado tanto los sitios, tramos, reas o programas
de accin masiva que son candidatos para incluirse en un estudio de sitios
de alta incidencia de accidentes, es necesario examinar cuidadosamente la
naturaleza del problema de seguridad en dichos sitios, con el fin de
determinar si aquellos problemas pueden tratarse y, si es as, cmo debe
hacerse.
2.5.1 Proceso del Diagnstico

En la fase de diagnstico se sugieren los siguientes seis pasos:
x
Estudiar detalladamente los reportes de accidentes.
x
Jerarquizar los datos para determinar conjuntos de tipos de
accidentes y su ubicacin.
x
Ampliar la informacin mediante la realizacin de investigaciones
detalladas de campo.
x
Analizar detalladamente todos los datos.
x
Identificar los factores dominantes y/o las caractersticas de la
carretera.
x
Determinar la naturaleza del problema que ocasion el accidente.
La mayor parte de las investigaciones sobre accidentes carreteros incluyen

dos aspectos relacionados con el diagnstico de problemas de seguridad en
carreteras. El primero se refiere a la realizacin de un anlisis de gabinete
para identificar las maniobras predominantes de los vehculos y los tipos de
accidentes que ocurren. Este anlisis est enfocado a revelar el tipo de
alternativa necesaria (p. ej. una incidencia desproporcionada de accidentes
durante la noche implica una necesidad de delineacin, iluminacin, etc.). El
segundo aspecto se refiere a un anlisis de campo que implica la
observacin de aspectos de la carretera y el comportamiento de los
conductores. Esto puede ser complementado mediante otros estudios, tales
18
2 Antecedentes
como estudios de velocidades, aforos, maniobras de viraje, anlisis de

conflicto, etc.
2.5.2 Anlisis y Representacin de los Datos

La fuente de datos para un trabajo de investigacin de accidentes es la
base de datos total de los accidentes. En la secuencia de eventos de un
estudio de alta incidencia de accidentes (Figura 2.2), esta informacin habr
sido ya usada en la fase de identificacin ya descrita. El resultado de esta
fase es un conjunto de sitios candidatos (tramos, reas, o sitios para accin
masiva), o sea, sitios donde el nivel registrado de accidentes indica la
necesidad de realizar investigaciones adicionales.
En el diagnstico se implica anlisis adicionales de los datos con el objetivo
de lograr un nivel apropiado de familiaridad con el sitio o sitios
considerados, de tal forma que puedan desarrollarse medidas de solucin
de manera sistemtica, evitando llegar precipitadamente a conclusiones
prematuras. Sin embargo, la seleccin de alternativas no siempre implica un
equilibrio de procedimientos formalizados y de juicio ingenieril.
2.5.3 Historial de Accidentes

Los estudios de los sitios se refieren a ubicaciones especficas, por lo que
es necesario examinar los registros de accidentes para tales sitios. En estos
anlisis, el objetivo no es tanto considerar cada uno de los accidentes que
hayan ocurrido en el sitio, sino preferentemente buscar patrones de
ocurrencia de accidentes que conduzcan a la identificacin de problemas
existentes.
Un paso clave es examinar los patrones de los tipos de accidentes. Estos
pueden codificarse en la base de datos de acuerdo con clasificaciones
estndares o podra ser necesario inferirlos a partir de la base de datos y/o
las descripciones y esquemas en los reportes de accidentes. En muchos
casos, habr un nmero relativamente pequeo de tipos de accidentes en
un sitio dado. Los tipos dominantes de accidentes proporcionan la gua ms
confiable a la accin resolutiva requerida, dado que es probable que sean
indicativos de los patrones futuros de accidentes en el sitio si ste no es
mejorado. Para la mayora de los tipos de accidentes hay una o ms
alternativas especficas aplicables. De esta manera, la identificacin del tipo
de accidente a menudo conduce directamente a los tratamientos
potenciales. Los tipos comunes de accidentes pueden incluir:
19
x
Colisiones por alcance
x
Colisiones entre vehculos y peatones.
x
Colisiones entre vehculos viajando en la misma direccin (por
ejemplo, choques laterales).
x
Vehculos que se salen del camino.
x
Colisiones contra objetos fijos fuera de la carretera.
x
Colisiones contra vehculos estacionados.
Si no hay un tipo dominante de accidente, el desarrollo de una alternativa o

medida de solucin puede ser muy difcil. Uno de los principios del estudio
de sitios de alta incidencia de accidentes es que los problemas de
accidentes deben poder resolverse a travs de medidas de ingeniera de
trnsito. Si no hay un tipo dominante de accidente, puede ser que ninguna
medida de ingeniera sea aplicable al problema en ese sitio.
Alternativamente, puede ser que haya 2 o ms tipos principales de
accidentes, pero que las medidas de ingeniera para cada uno sean
diferentes e inclusive estn en conflicto.
Una manera til de representar estos datos es un histograma de frecuencias
que muestre la distribucin de los tipos de accidentes; puede ser
simplemente una grfica de barras que muestre los cdigos de los tipos
dominantes de accidentes y en forma tabular una distribucin de
frecuencias de accidentes.
Algunos anlisis complementarios en esta etapa incluyen la investigacin de
la frecuencia con la que ocurren los accidentes, de acuerdo con una serie
de caractersticas, tales como:
x
Condiciones de iluminacin (da, crepsculo, amanecer, oscuridad):
para determinar si existen problemas particulares de visibilidad que estn
causando problemas.
x
Condiciones del camino (hmedo, seco): para determinar si existe
alguna evidencia de problemas de deslizamiento; quizs indicativo de un
20
2 Antecedentes
pavimento de baja resistencia al deslizamiento, de problemas de drenaje,

etc.
x
La hora del da: para saber si el problema est asociado con el
trnsito (horas pico).
x
Da de la semana: para determinar si el problema est asociado con
grupos particulares de usuarios (p. ej. "fiestas de sbado por la noche",
turistas en domingo por la tarde, etc).
2.5.4 Diagrama de Colisin

La herramienta fundamental utilizada en diagnsticos de accidentes en
sitios especficos es el diagrama de colisin. Este se prepara consultando la
base de datos de accidentes, quizs complementado con una revisin del
parte original de accidentes (y en particular el esquema y la descripcin de
cmo ocurri el accidente) para cada accidente ocurrido en este sitio.
Un diagrama de colisin es una representacin esquemtica de todos los
accidentes ocurridos en un lugar determinado, en un perodo especfico.
Cada colisin en el lugar es representada por un conjunto de flechas, una
por cada vehculo o peatn involucrado, que indica el tipo de accidente y las
direcciones en las que avanzaban. Las flechas pueden ser etiquetadas con
cdigos para la fecha, la hora, da/noche, clima, tipo de vehculo, etc.
Un ejemplo de un diagrama de colisin se muestra en la Figura 2.3.
Resume el historial de accidentes en el sitio por la superposicin en un
plano de todos los accidentes que han sido reportados e investigados en
ese sitio. Este resumen de movimientos de vehculos y otros usuarios,
resalta los tipos predominantes de accidentes y las maniobras de los
vehculos efectuadas en tales accidentes. El punto exacto del accidente no
necesita ser mostrado en una forma precisa, sino que es importante mostrar
las direcciones de los vehculos en conflicto.
Los datos de cada accidente, mostrados en un diagrama de colisin deben
incluir lo siguiente:
x
Tipo.
x
Severidad.
21
x
Fecha de ocurrencia.
x
Condiciones del camino.
x
Condiciones de iluminacin.
x
Geometra del sitio.
x
Un resumen de los accidentes (en una tabla).
8/05
/200
1
LLU
VIA
A
M
X
IC
PELIGROSA
2/0
2/2
00
1
AC
N
ER
C
AVA
9/0 12/0
6/2 4/20
001
01 N 18/03/2
001
OC
HE
26/05/20
01
7/05/2001
" LA PERA "
31/12/2000 LLU
VIA
HE
001 Y NOC
6/2
IA
8/0 LLUV
1
200
06/
29/
CURVA
UVIA
2001 LL
19/06/
19
/0
1/
20
01
SIMBOLOGA
PEATN
C/LESIONADOS
C/MUERTOS
0
/20
/12
27
Figura 2.3 Diagrama de Colisin con los Detalles de cada Accidente

que Ocurre en el Lugar
22
2 Antecedentes
Puede ser til incluir una presentacin tabular de estos datos, en la forma
de un diagrama de factores de accidentalidad. Esto resume no solamente
los tipos de accidentes, sino tambin otra informacin pertinente como est
sealado en la lista anterior en forma grfica o tabular. En esta forma, para
el analista que est observando el diagrama de colisin y el de factores de
accidentalidad ser evidente tener en cuenta uno o varios patrones de
accidentes. Por ejemplo, en la Tabla 2.1, se muestran la significacin de los
accidentes y ms informacin complementaria del diagrama de colisin
donde estn involucrados los vehculos Actualmente ya estn disponibles
programas computacionales comerciales que producen cuadrculas de
factores de accidentes de informacin codificada en la base de datos.
Tabla 2.2 Diagrama de Factores de Accidentalidad (Resumen Tabular
de la Informacin de cada Accidente)
No. DE REPOORTE
FECHA
1528/2000 1543/2000 0026/2001 0043/2001 0156/2001

27/12/200
31/12/200
19/01/01
02/02/01
18/03/01
0222/2001
0295/2001
297/2001
12/04/01
07/05/01
08/05/01
0353/2001 0402/2001 0406/2001 0436/2001 0436/52001

26/05/01
08/06/01
09/06/01
19/06/01
29/06/01
DA DE LA SEMANA
Mi
HORA DEL DA
12:20
14:53
07:35
16:15
10:10
19:00
17:00
09:10
13:45
13:35
11:00
17:00
01:00
SEVERIDAD
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
VOLCADURA
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
SALIDA
CHOQUE
CHOQUE
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
MOTO-
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
DEL
OBJETO
OBJETO
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
CICLETA
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
CAMINO
FIJO
FIJO
CONDICIN DEL PISO
SECO
MOJADO
SECO
SECO
SECO
SECO
SECO
MOJADO
SECO
SECO
MOJADO
MOJADO
MOJADO
PERODO
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
NOCHE
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
NOCHE
ALCOHOL
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
TIPO DE ACCIDENTE
2.6 Anlisis del Problema

Con base en la informacin contenida en el reporte resumido de accidentes,
la visita del sitio, y tal vez usando fuentes de datos complementarias, se
puede investigar la naturaleza de la situacin de accidentes en el sitio. Se
deben hacer las siguientes preguntas:
x
Estn asociados los accidentes con una condicin fsica en el
camino y si puede esta situacin ser eliminada o corregida?
23
x
Es adecuada la visibilidad y puede ser corregida? O en caso
contrario son adecuadas las advertencias?
x
Cumplen con su funcin las seales, signos y marcas en el
pavimento existentes o se necesitan reemplazar?
x
Est canalizado adecuadamente el trnsito para minimizar la
ocurrencia de conflictos?
x
Se puede desviar parte del trnsito hacia otras carreteras o calles
donde el grado de accidentes no es tan grande?
x
Estn los accidentes nocturnos fuera de proporcin en comparacin
con los accidentes diurnos indicando la necesidad de poner proteccin
especial nocturna (p. ej. iluminacin, delineacin, etc.)?
x
Las condiciones muestran la necesidad de hacer respetar las leyes
de trnsito?
2.7 Desarrollo de Alternativas

En las etapas anteriores se identificaron lugares que tienen problemas de
accidentes, los cuales se pueden tratar con medidas de ingeniera de
trnsito. La siguiente etapa es desarrollar alternativas de solucin para los
lugares especficos de peligro en las carreteras. A continuacin se discutirn
los principios para el desarrollo de alternativas y se revisarn los
tratamientos genricos aplicables a una serie de tipos y situaciones de
accidentes.
2.7.1 Principios para el Desarrollo de Alternativas

El proceso de desarrollo de alternativas debe enfocarse a:
x
Determinar la serie de medidas que puedan influenciar los tipos de
accidentes dominantes y las caractersticas de los caminos.
x
Seleccionar las alternativas que se espera reduzcan el nmero y la
severidad de los accidentes del tipo dominante, basndose en el juicio
profesional y la experiencia.
24
2 Antecedentes
x
Verificar que las alternativas tomadas no tengan consecuencias
indeseables, ni en trminos de la seguridad (p. ej. un incremento en el
nmero o gravedad de otro tipo de accidentes) ni en la eficiencia del trnsito
o en trminos ambientales.
x
Ser rentable, esto es, maximizar los beneficios del estudio de alta
incidencia de accidentes.
x
Ser eficiente, es decir, producir beneficios que compensen los costos.
Una carretera segura es la que reconoce las realidades y limitaciones de la

toma de decisiones del ser humano. Esto significa que el diseo y la
administracin del camino (incluyendo su geometra, superficie de
rodamiento, seccin transversal, sealamiento, dispositivos de control de
trnsito, iluminacin, etc.) individualmente o en combinacin tienen que
proporcionar un ambiente seguro al conductor. Una carretera segura es
aquella que est diseada, y administrada, de tal forma que:
x
Advierta al conductor de cualquier circunstancia inesperada o no
comn.
x
Informe al conductor las condiciones que se va a encontrar en el
camino.
x
Gue al conductor en segmentos inusuales de la carretera.
x
Controle el paso del conductor por puntos conflictivos y tramos
carreteros.
x
Tolere el comportamiento errante o inapropiado de los conductores.
De acuerdo con estas determinaciones, hay numerosos principios que

debieran considerarse en el desarrollo de alternativas para sitios
especficos. En general, el ingeniero en seguridad carretera debera intentar
satisfacer estos principios hasta el grado que lo determinen las necesidades
de los grupos de usuarios de la carretera, as como el patrn de los
accidentes en el lugar.
2.8 Seleccin de Alternativas

Como se mencion con anterioridad, la clave para seleccionar las
alternativas en un sitio en particular o tramo, es concentrarse en los tipos
25
particulares de accidentes que han sido identificados en la fase de

diagnstico. Sin embargo, con frecuencia habr numerosos tratamientos de
solucin que podran aplicarse individualmente o en combinacin. La
eleccin final generalmente se basar en el juicio y la experiencia, utilizando
alternativas que hayan tenido xito en circunstancias similares.
2.8.1 Criterios para el Desarrollo de Alternativas

Existen numerosos criterios para la seleccin de alternativas, por ejemplo:
x
Factibilidad tcnica: Puede la alternativa dar una respuesta a los
problemas de accidentes que han sido diagnosticados? Tiene una base
tcnica para tener xito?
x
Eficiencia econmica: Es probable que la alternativa sea rentable?
Es factible que los beneficios excedan sus costos?
x
Posibilidad de pagarse: Puede tener cabida dentro del presupuesto
programado?
x
Aceptacin: La alternativa se ajusta claramente al problema
identificado? Ser rpidamente entendida por la comunidad?
x
Aceptacin poltica e institucional: Es posible que la alternativa
atraiga el apoyo poltico? Estar respaldada por el organismo responsable
de su instalacin y operacin?
x
Jurdicos: La alternativa es un recurso legal? Estarn los usuarios
violando alguna ley cuando se utilice en la forma propuesta?
x
Compatibilidad: La alternativa es compatible y consistente con otras
estrategias, tanto en la misma localidad como en otros lugares en
situaciones similares?
Como se puede ver, la decisin de adoptar alguna alternativa en particular,
puede implicar ms que una simple relacin de una solucin y un problema.
El desarrollo de alternativas requiere un marco tcnico e institucional
claramente entendido para plantear los principios rectores y la motivacin
para la puesta en marcha. Sin embargo, es importante recordar que todo el
trabajo tcnico se lleva a cabo dentro de un marco institucional, poltico,
legal y social ms amplio.
26
Anlisis de la Informacin
La informacin de que pudo disponerse para la realizacin de este trabajo

es de los siguientes dos tipos: ya existente en CAPUFE o en otros
organismos de la SCT; e informacin indispensable no existente que, por la
misma razn, tuvo que ser recopilada mediante estudios de campo.
Dentro de la informacin ya existente se cuentan los reportes y bases de
datos de los accidentes registrados por CAPUFE y la PFP entre los aos de
1996 a 2000 (Referencias 5 a 7); y los aforos con clasificacin vehicular
para los puntos de inters entre esos mismos aos, obtenidos por la
Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST) de la SCT (Referencias 8
a 12).
As mismo, fue necesario visitar la autopista Mxico-Cuernavaca, los das
26 y 27 de julio del 2001, entre los kilmetros 64+800 y 67+700 (tramo en el
que se ubica la curva de La Pera y sus ocho puntos negros), recopilando
en campo la siguiente informacin: geometra del tramo (horizontal y
vertical) utilizando Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) y clismetro;
inventario de sealamiento (horizontal y vertical) y seccin transversal
mediante elaboracin de croquis y mediciones con odmetro; distancias de
visibilidad; aforos con clasificacin vehicular; velocidades de punto;
fotografas y video; y otros datos suplementarios (p. ej. estado del
pavimento, opiniones e informacin anecdtica sobre los factores que
originan los accidentes, etc.).
Se reitera que toda la informacin levantada con GPS que se utiliza en este
trabajo, fue corregida diferencialmente antes de ser utilizada.
Enseguida se describe y analiza la informacin de los dos tipos anteriores
obtenida. En los casos de informacin recabada en campo, se detalla el
proceso de recopilacin de la misma.
3.1 Reportes de Accidentes

La informacin de reportes de accidentes obtenida para el desarrollo de
este trabajo, es la siguiente:
x
Las bases de datos generadas por CAPUFE a partir de los reportes
de sus servicios mdicos, para los aos 1996 a 2000 (Referencia 5).
27
x
Bases de datos de reportes de accidentes de la Polica Federal
Preventiva (PFP), para los aos 1996 a 2001 (Referencia 6).
x
Los reportes de accidentes en los 8 puntos negros considerados, para
el perodo de diciembre de 2000 a junio de 2001 (Referencia 7).
Segn los kilometrajes inicial y final de cada punto negro en la Tabla 3.1,
casi todos ellos tienen una longitud de 150 metros, con excepcin del punto
4, en el sentido A, que tiene 100 metros; y el 6, en el sentido B, que tiene
200 metros. En donde se considere pertinente, los resultados que se
muestran enseguida incluyen las correcciones para tomar en cuenta las
distintas longitudes de estos dos casos.
Tabla 3.1 Ubicacin Especfica y Longitud de Puntos Negros.
Punto
Negro
Cuerpo
Kilometraje
Inicial
Ubicacin del
Punto Negro
Kilometraje
Final
Longitud
(metros)
1
2
3
4
5
6
7
8
A
A
A
A
A
B
B
B
65+900
66+050
66+200
66+350
66+450
66+400
66+600
66+750
66+000
66+100
66+300
66+400
66+500
66+500
66+700
66+800
66+050
66+200
66+350
66+450
66+600
66+600
66+750
66+900
150
150
150
100
150
200
150
150
Enseguida se describe el anlisis de datos para las tres fuentes de

informacin anteriores.
3.1.1 Bases de Datos de CAPUFE(1996 a 2000)

Estas bases de datos fueron obtenidas a partir de CAPUFE, en formato
electrnico del programa Excel. En ellas, cada registro corresponde a un
accidente. Las bases de datos presentan la siguiente informacin comn
para los diferentes aos:
x
Nmero de registro o parte del accidente. Este nmero, junto con el
ao, generan un nmero nico de identificacin para el accidente.
x
Ubicacin de ocurrencia del accidente (en trminos de nmero de
autopista, sentido de circulacin y kilometraje).
28
3 Anlisis de Informacin
x
Da, mes, ao y hora cuando ocurri el accidente.
x
Da de la semana en que ocurri el accidente (de lunes a domingo).
x
Tipo del accidente, principal y secundarios. Las variantes registradas
se presentan en el Anexo A (de resumen de estadsticas calculadas).
x
Nmero (secuencial por accidente) y tipo para los vehculos
involucrados. Las variantes registradas para el tipo, se presentan en el
Anexo A.
x
Estado de la Repblica al que corresponden las placas del vehculo.
x
Severidad del accidente, en trminos de sus vctimas. Las variantes
registradas se presentan en el Anexo A.
x
Nmero de lesionados y muertos, en vehculos u otros.
A partir de las bases de datos generales para los aos 1996 a 2000, se
filtraron a un nuevo archivo electrnico, los registros correspondientes a los
8 puntos negros considerados. En el Anexo A se resume el anlisis
estadstico de la informacin filtrada. En ella se incluyen, para cada punto
negro (para cada seccin): (I) un nmero secuencial dado a los puntos
negros; (II) su ubicacin en trminos de kilometraje y sentido o cuerpo en el
que ocurri el accidente (A, de Mxico a Cuernavaca; y B, en sentido
opuesto); (III) nmero de accidentes registrado, de 1996 a 2000; (IV)
distribucin de frecuencias de los accidentes ocurridos en cada ao; (V)
distribucin de frecuencias de los accidentes ocurridos en cada mes (de
todos los aos); (VI) distribucin de frecuencias de los accidentes ocurridos
en cada da de la semana (de lunes a domingo); (VII) distribucin de
frecuencias de los accidentes ocurridos en das festivos (excluyendo
sbados y domingos) o fuera de stos; (VIII) distribucin de frecuencias de
los accidentes ocurridos en cada una de las 24 horas (de todos los das de
todos los aos); (IX) distribucin de frecuencias de los accidente segn su
tipo, en trminos de su primer evento as como de su segundo; (X)
distribucin de frecuencias de los accidentes segn el nmero de vehculos
involucrados en cada accidente; (XI) distribucin de frecuencias de los
vehculos registrados en primera, segunda y tercera instancias, segn su
tipo; (XII) distribucin de frecuencias de los vehculos registrados en
primera, segunda y tercera instancias, segn el estado de la Repblica al
que corresponden sus placas; (XIII) distribucin de frecuencias de los
29
accidentes segn su nivel de severidad; (XIV) distribucin de frecuencias de

los accidentes segn el nmero de lesionados acaecidos en cada accidente;
y (XV) distribucin de frecuencias de los accidentes segn el nmero de
muertos ocurridos en cada accidente. En el Anexo A (seccin 9, 10 y 11) se
presenta la misma informacin anterior, pero agregada, primero, para los
puntos negros del sentido A, despus para los del B y finalmente para todos
los puntos negros.
Algunos resultados relevantes del Anexo A, son:
x
En los 5 puntos negros del cuerpo A se generaron un total de 202
accidentes en los 5 aos considerados (40.4 en promedio por punto negro),
en tanto que en los 3 del cuerpo B se generaron 87 en ese mismo perodo
(29 por punto negro); es decir, en los 5 puntos negros del cuerpo A se
generaron ms del doble de accidentes que en los 3 puntos negros del
cuerpo B. Asimismo, se obtiene una mayor frecuencia promedio de
accidentes por punto negro en el sentido A (que es descendente) que
en el B (ascendente).
x
El punto negro que mostr mayor frecuencia de accidentes en el
sentido A fue el nmero 5, con 86 accidentes durante los 5 aos
considerados. Este punto se ubica justamente a la entrada de la curva,
transitando de Mxico hacia Cuernavaca. En el sentido B el punto negro
con mayor frecuencia de accidentes fue el nmero 6, con 61
accidentes durante los 5 aos ( alrededor de 46 accidentes despus de
corregir por el factor de longitud = 150/200). Este punto negro se ubica
prcticamente en el mismo sitio que el punto nmero 5, pero en el sentido B
(por lo tanto, justamente a la salida de la curva en este caso).
x
La seccin correspondiente a todos los puntos negros (ltima de las
11 secciones en que se divide el Anexo A) muestra una mayor frecuencia
de accidentes durante el ao 2000 (con 95 accidentes). Como es evidente a
partir de las secciones correspondientes a todos los puntos en el sentido A
(seccin 9) y todos los puntos en el sentido B (seccin 10), lo anterior se
debe bsicamente a una muy elevada frecuencia de accidentes en ese ao
en el sentido B (51).
x
En todos los puntos negros (seccin 11), las mayores frecuencias de
accidentes se dan en los meses de mayo a septiembre, con nfasis en
agosto. Todas estas frecuencias mayores se asumen vinculadas con
perodos vacacionales, y en el caso de julio a septiembre, con el
30
perodo vacacional de verano y la temporada de ms lluvias. Como ya

se indic en el Captulo 1, esta ltima es de junio a septiembre. En los
puntos en el sentido A (seccin 9) se observa un pico en el mes de marzo,
quiz vinculado con la Semana Santa.
x
En trminos de los das de la semana (lunes, martes, etc.), las
frecuencias de accidentes se observan proporcionales a las intensidades de
los flujos vehiculares en cada sentido. De esta manera, la mayor
frecuencia en el sentido A (seccin 9) se da el sbado (con 46
accidentes), seguido por el domingo y el martes consecutivamente; y la
menor, en el sentido contrario (seccin 10), tambin el sbado. El jueves se
presenta el pico en el sentido B (con 17 accidentes).
x
En la seccin correspondiente a todos los puntos negros (seccin 11),
se reporta que 14 accidentes ocurrieron en das festivos y 275 accidentes
en das no festivos. Despus de eliminar de ambas cifras anteriores los
accidentes ocurridos en sbado y domingo, se obtuvieron 12 accidentes en
das festivos y 190 en das no festivos (excluyendo sbado y domingo). Si al
primero de los dos valores anteriores (12) se le divide entre 5 aos y entre
el nmero de das festivos por ao excluyendo sbados y domingos (10), se
obtiene una tasa de 0.24. Si a 190 se le divide entre 5 aos y entre el
nmero de das no festivos por ao distintos de sbado y domingo (250), se
obtiene una tasa de 0.15. Las dos tasas anteriores indican que la
accidentalidad es 58% mayor en da festivo (en lunes a viernes) que en
no festivo (tambin en lunes a viernes).
x
En todos los puntos negros (seccin 11), las mayores frecuencias
de accidentes se presentan durante las horas de mayor intensidad
vehicular (de las 6 hasta las 19 horas), con nfasis de las 8 a las 9, de las
13 a las 14 y de las 18 a las 19.
x
Para los accidentes en el sentido A (seccin 11), los tipos
principales ms reportados son salida del camino a rampa de
emergencia (90), choque contra muro central (62) y salida del
camino (32); seguidos, como segundo evento, por ninguna consecuencia
(143) y choque contra objetos fuera del camino, diferentes de barrera
metlica, talud y muro lateral (18). Tambin, tanto en primer evento como en
segundo, son frecuentes las volcaduras sobre carpeta asfltica (con 7 y 9,
respectivamente). En el sentido B (seccin 10), los ms frecuentes,
como tipo principal, son las salidas del camino (38), el choque
contra muro central (33); seguido, como tipo secundario, por sin ninguna
consecuencia (50) y choque contra barrera metlica (16).
31
x
Para los puntos negros en ambos sentidos (seccin 11), el 96% de
los accidentes involucran un solo vehculo; 3.5%, dos; y 0.5%, tres. Un
panorama similar se presenta para los puntos negros de cada sentido
(secciones 9 y 10).
x
En los puntos negros en el sentido A (seccin 9), los vehculos
ms comunes involucrados son automviles (120), vagonetas (20),
camin de carga de 2 ejes (17), pick up (16) y camin de carga de 3
ejes (11). Un panorama similar se observa en el sentido B (seccin 10),
aunque en este caso la participacin relativa de los camiones de carga
es menor y la de las motocicletas se torna notable (a lo cual quiz
contribuya que en este sentido son 3 carriles y en el otro slo 2). Un
panorama similar se da para los segundos y terceros vehculos registrados
por accidente, aunque en relacin con mucho menos vehculos.
x
La mayora de los vehculos accidentados en los puntos negros de
ambos sentidos (seccin 11), tienen placas del Distrito Federal (148),
Morelos (27), Estado de Mxico (20) y Guerrero (12). Un panorama similar
se da para los segundos y terceros vehculos registrados por accidente.
x
Para los puntos negros de ambos sentidos (seccin 11), la mayora
de los accidentes son sin vctimas (245), aunque una cantidad muy
considerable tienen lesionados (44 15.2%). Son pocos los accidentes
que presentan muertos. Un panorama similar se presenta para los puntos
negros de cada sentido.
x
de los accidentes tienen 0 lesionados (245 84.7%), 27 (9.3%) tienen 1
lesionado y 11 (3.8%) tienen 2 lesionados. Son pocos los accidentes que
presentan ms de 2 lesionados. Un panorama similar se presenta para los
puntos negros de cada sentido. Durante los 5 aos, en total se tuvieron 93
lesionados en La Pera.
x
de los accidentes tienen 0 muertos (286 98.9%), 2 tienen 1 muerto y 1
tiene 2 muertos. Un panorama similar se presenta para los puntos negros
de cada sentido. Durante los 5 aos, en total se tuvieron 4 muertos en La
Pera.
32
3.1.2 Bases de Datos de la PFP (1996 a 2001)

Estas bases de datos fueron obtenidas a partir de la PFP, en formato
electrnico de DBASE. En tanto que para los aos 1996 a 1999 se
obtuvieron las bases de datos de todos los accidentes registrados en ellos,
para el ao 2000 la base de datos slo incluy los accidentes registrados en
diciembre y para 2001 lo correspondiente a los meses de enero a junio. Por
esto ltimo, en los anlisis estadsticos efectuados, la informacin de 2000 y
2001 fue agregada como si se tratase de un solo ao, y las estadsticas
obtenidas de ella, expandidas por el factor 12/7, considerando que para
esos 2 aos slo se obtuvo informacin para 7 meses distintos. De esta
manera, puede decirse que para esta fuente, se cuenta con informacin
para 5 aos diferentes (1996 a 1999 y uno adicional entre 2000 y 2001).
Aunque las bases de datos de la PFP hacen referencia a cada accidente
ocurrido en cada ao, cada registro en ellas corresponde a un participante
(vehculo o peatn atropellado) involucrado en cada accidente. As, estas
bases de datos son, realmente, de participantes involucrados en los
accidentes.
Las bases de datos de la PFP, contienen la siguiente informacin comn
para los distintos aos:
x
Nmero de reporte del accidente. Este nmero, junto con el nombre
del destacamento que registr el accidente (descrito ms abajo) y el ao,
generan un nmero nico de identificacin para el accidente. Adicionando al
identificador anterior un nmero secuencial de participante para cada
accidente (descrito inmediatamente), se genera un identificador nico para
cada participante.
x
Nmero secuencial de participante involucrado en cada accidente.
x
Destacamento que registr el accidente. En este caso es el
destacamento 05 (Cuernavaca).
x
Da, mes, ao y hora en que ocurri el accidente.
x
Da de la semana en que ocurri el accidente (de lunes a domingo).
33
x
Ubicacin del accidente (en trminos de nmero de ruta, nmero de
carretera y kilometraje).
x
Tipo del accidente. Las variantes registradas se presentan en el
Anexo B (de resumen de estadsticas calculadas).
x
Causa del accidente. Las variantes registradas se presentan en el
Anexo B.
x
Tipo de participante involucrado en el accidente. Las variantes
registradas se presentan en el Anexo B.
x
Marca del vehculo involucrado en el accidente. Las variantes
x
Modelo o ao del vehculo involucrado en el accidente.
x
Tipo de mercanca que transportaba el vehculo. Las variantes
x
Tipo de servicio proporcionado por el vehculo (servicio pblico
federal, servicio pblico estatal, particular, oficial y no reportado).
x
Sexo y edad del conductor.
x
Nmero de muertos en el accidente.
x
Nmero de lesionados en el accidente.
A partir de las 5 bases de datos consideradas, se filtraron a un nuevo

archivo electrnico los registros correspondientes a los participantes
involucrados en accidentes en los 8 puntos negros de inters. En el Anexo
B se resume, en un formato similar al del Anexo A, el anlisis estadstico de
la informacin filtrada. En el Anexo B se presentan, para cada punto negro
(para cada seccin): (I) su correspondiente nmero secuencial; (II)
ubicacin en trminos de kilometraje y sentido (A o B); (III) nmero de
accidentes registrados en los 5 aos considerados; (IV) distribucin de
frecuencias de los accidentes ocurridos en cada ao; (V) distribucin de
frecuencias de los accidentes ocurridos en cada mes (de todos los aos);
(VI) distribucin de frecuencias de los accidentes ocurridos en cada da de
34
la semana (de lunes a domingo); (VII) distribucin de frecuencias de los

accidentes ocurridos en cada una de las 24 horas (de todos los das de
todos los aos); (VIII) distribucin de frecuencias de los accidentes segn su
causa; (IX) distribucin de frecuencias de los accidentes segn su tipo; (X)
distribucin de frecuencias de los accidentes segn el nmero de vehculos
o participantes involucrados en cada accidente; (XI) distribucin de
frecuencias de los vehculos segn su tipo; (XII) distribucin de frecuencias
de los vehculos segn su marca; (XIII) distribucin de frecuencias de los
vehculos segn su modelo (ao); (XIV) distribucin de frecuencias de los
vehculos segn el tipo de mercanca que transportaban; (XV) distribucin
de frecuencias de los vehculos segn el tipo de servicio para el que
estaban autorizados; (XVI) distribucin de frecuencias de los conductores
de los vehculos involucrados segn su tipo de licencia; (XVII) distribucin
de frecuencias de los conductores segn su sexo; (XVIII) distribucin de
frecuencias de los conductores segn su edad; (XIX) distribucin de
frecuencias de los accidentes segn el nmero de lesionados acaecidos en
cada accidente; y (XX) distribucin de frecuencias de los accidentes segn
el nmero de muertos ocurridos en cada accidente. En la parte final del
Anexo B se presenta la misma informacin anterior, pero agregada, primero,
para los puntos negros del sentido A, despus para los del B y finalmente
para todos los puntos negros.
A partir del Anexo B, destacan los siguientes resultados que enriquecen los
ya mostrados a partir del anlisis de la informacin de CAPUFE:
x
Se obtienen resultados similares a los obtenidos a partir de la
informacin de CAPUFE, en el sentido de que el cuerpo A (tanto por punto
negro como para todos los puntos negros del sentido) es ms peligroso
(tiene mayor incidencia de accidentes) que el B. Cabe sealar, sin embargo,
que a partir de esta fuente de informacin se obtiene, para los 8 puntos
negros considerados, 40% menos accidentes que a partir de las bases
de datos de CAPUFE. Otras comparaciones ms amplias entre ambas
fuentes de informacin han indicado que, para las autopistas de CAPUFE,
la base de datos de la PFP contiene 8% menos accidentes que la base de
datos de CAPUFE.
x
Para todos los puntos negros (ltima de las 11 secciones en las que,
al igual que el Anexo A, se divide el Anexo B), la causa principal del
accidente reportada de manera casi nica es la velocidad excesiva.
En slo apenas unos cuantos casos, se reportan como causa
principal: frenos y pavimento resbaloso.
35
x
Tanto en cada sentido (secciones 9 y 10, respectivamente) como
globalmente (seccin 11), destaca que la marca automotriz que con
mayor frecuencia particip en los accidentes es VolksWagen (VW),
seguida por Chevrolet, Nissan y Ford.
x
De los 190 vehculos involucrados en accidentes en los 8 puntos
negros considerados (seccin 11), los conductores de 83.2% de ellos son
del sexo masculino y 11.1% del femenino. En los casos restantes, el sexo
no se report.
x
De los 190 conductores involucrados en accidentes (seccin 11),
33.7% corresponden al rango entre 19 y 29 aos, 22.6% entre 29 y 39,
17.4% entre 39 y 49, 12.1% entre 49 y 59, y el resto en las dems edades.
3.1.3 Reportes de Accidentes de la PFP (Diciembre de 2000 a

Junio de 2001)
Se obtuvieron los reportes o partes de accidentes para 13 de los accidentes
registrados en las bases de datos de la PFP de diciembre del 2000 a junio
del 2001 (7 meses). La mayora de los datos incluidos en estos reportes ya
fueron considerados dentro del anlisis estadstico mostrado en la seccin
anterior. Por lo tanto, en esta seccin slo se hace referencia a la narracin
del accidente contenida en cada parte y las condiciones ambientales
existentes al momento del percance (y si el accidente ocurri de da o de
noche). Estos aspectos no estn considerados dentro del anlisis
estadstico de la Seccin 3.1.2. La Tabla 3.2 presenta los elementos
anteriores, junto al nmero de reporte dado al accidente por el
Destacamento Cuernavaca (005) de la PFP, el punto negro en el que se
ubica el accidente (entre parntesis) y la fecha de ocurrencia del mismo.
Otro elemento del parte que contribuye de manera primordial a la
descripcin de hechos, es el croquis, el cual se incluye en el Anexo C, para
cada uno de los 13 accidentes considerados. Al pie de cada croquis se
reproducen el nmero de reporte, la fecha, narracin y condiciones
ambientales del accidente.
A partir de la informacin en la Tabla 3.2 y los croquis en el Anexo C,
pueden hacerse las siguientes observaciones ms relevantes:
x
Ocho de los reportes se refieren a accidentes ocurridos sobre el
cuerpo ascendente B (de sur a norte, es decir, de Cuernavaca hacia
Mxico), siete en el punto negro 7 y uno en el 6. En todos ellos, el accidente
36
Tabla 3.2. Descripcin de Hechos en 13 Reportes de la PFP.

No. de Reporte
(Punto Negro)
Fecha
1528/2000
27/12/2000
(Punto Negro 7)
1543/2000
31/12/2000
(Punto Negro 7)
0026/2001
19/01/2001
(Punto Negro 5)
0043/2001
2/02/2001
(Punto Negro 7)
0156/2001
18/03/2001
(Punto Negro 7)
0222/2001
12/04/2001
(Punto Negro 7)
0295/2001
(Punto Negro 5)
7/05/2001
Narracin del Accidente

Transitaba el vehculo (Jetta-98) de sur a norte, con direccin a
Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva ascendente cerrada a la
izquierda, sin limitar su velocidad, su conductor, derrapando a su
izquierda, perdi el control de la direccin del vehculo y choc su
parte lateral del mismo lado contra barrera central de concreto.
Posteriormente se proyect a su derecha, chocando contra
barrera lateral metlica, quedando finalmente diagonal al eje del
camino sobre acotamiento.
Transitaba el vehculo (Mustang 96) de sur a norte con direccin a
Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva ascendente cerrada a la
izquierda, con velocidad inmoderada, estado de ebriedad y sobre
piso mojado por lluvia, derrapando perdiendo su conductor el
control de la direccin del vehculo a la derecha chocando con su
parte lateral delantera del mismo lado contra objeto fijo
(guarnicin de concreto), quedando finalmente paralelo al eje del
camino sobre el acotamiento en posicin normal.
Transitaba el vehculo (Sedan 90, VW) de norte a sur con
direccin a Cuernavaca (de 2 carriles), en curva descendente
cerrada a la derecha, no respetando su conductor el sealamiento
de velocidad establecido en el tramo, derrapando y perdiendo el
control de la direccin del vehculo a su izquierda chocando con la
parte media frontal del mismo lado contra barrera central de
concreto volcndose quedando finalmente paralelo al eje de la va
en el acotamiento sobre sus ruedas.
Transitaba el vehculo (Automvil 98, Chevrolet) de sur a norte
con direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva
ascendente cerrada a la izquierda, con velocidad inmoderada
sobre carril central de circulacin, derrapando perdiendo el control
de la direccin a la izquierda chocando con su ngulo delantero
derecho contra objeto fijo (barrera central de concreto) quedando
finalmente diagonal al eje del camino sobre carril izquierdo en
posicin normal en el lugar del impacto.
Transitaba el vehculo (Guayin 00, VW) de sur a norte con
direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva ascendente
cerrada a la izquierda, con velocidad inmoderada, derrapando
perdiendo el control de la direccin del vehculo a la izquierda
chocando con su parte lateral de ese mismo lado contra barrera
central, proyectndose despus del impacto a la derecha,
saliendo del camino hacia ese mismo lado, quedando finalmente
transversal al eje del camino sobre sus ruedas.
Transitaba el vehculo (Motocicleta 98, Honda) de sur a norte con
cerrada a la izquierda, manejando su conductor sin respetar los
lmites mximos de velocidad permitidos, derrapando y perdiendo
el control de la direccin a la derecha, volcndose sobre la
superficie de rodamiento, quedando finalmente paralelo al eje del
camino sobre su parte izquierda en el acotamiento.
Transitaba el vehculo (R-5 81, Renault) de norte a sur con
cerrada a la derecha, manejando su conductor sin limitar la
velocidad y con vehculo en malas condiciones mecnicas
(frenos, discos), rompindose el delantero derecho, perdiendo el
control de la direccin del vehculo a su derecha, chocando con
su ngulo delantero del mismo lado contra muro de mampostera
quedando finalmente el vehculo diagonal al eje del camino, en el
acotamiento en posicin normal sobre sus ruedas.
Condiciones
ambientales
(da o noche)
Normales
(de da)
Lluvia
(de da)
Normales
(de da)
Normales
(de da)
Normales
(de da)
Normales
(de noche)
Normales
(de da)
37
(CONTINUACION)
Tabla 3.2 Descripcin de Hechos en 13 Reportes de la PFP.
No. de Reporte
(Punto Negro)
Fecha
0297/2001
8/05/2001
Transitaba el vehculo (Altima 98, Nissan) de sur a norte con

direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en tangente ascendente,
no respetando su conductor sealamiento de velocidad sobre piso
mojado por lluvia en carril central derrapando, perdiendo el control
de la direccin a su derecha efectuando un giro sobre su eje de
180 chocando con su ngulo posterior izquierdo contra objeto fijo
(cuneta) quedando finalmente diagonal al eje del camino en
sentido opuesto al que transitaba.
Transitaba el vehculo (Automvil 01, Nissan) de norte a sur con
cerrada a la derecha, no respetando su conductor los limites
mximos de velocidad derrapando perdiendo el control de la
direccin a la derecha chocando su parte frontal contra barrera
central de concreto, quedando finalmente diagonal al eje de la va
sobre carril derecho de circulacin en posicin normal.
Transitaba el vehculo 1 (Caja 99, Dodge) de norte a sur con
cerrada a su derecha, no respetando su conductor los lmites de
velocidad derrapando, perdiendo el control de la direccin del
vehculo, chocando contra barrera central de concreto, pasando
sobre este, volcndose en los carriles de circulacin contraria,
desprendindose una de las llantas delanteras proyectndose
contra la parte frontal del vehculo 2 (Omnibus 00, Mercedes
Benz), que transitaba en sentido opuesto sobre carril central
siendo chocado a su vez el vehculo 1 en su parte inferior por el
ngulo delantero derecho del vehculo 3 (Omnibus 01, Volvo) que
tambin transitaba en sentido opuesto sobre su carril central,
quedando finalmente el vehculo 1 diagonal al eje de la va sobre
su parte lateral izquierda y los vehculos 2 y 3 estacionados en el
acotamiento.
Transitaba el vehculo (Sedan 98, BMW) de sur a norte con
cerrada a la izquierda, no respetando su conductor el
sealamiento de velocidad, sobre piso mojado por lluvia
derrapando, perdiendo el control de la direccin a su derecha
saliendo del camino al mismo lado, chocando contra objeto fijo
(arbotante), quedando finalmente diagonal al eje del camino en el
acotamiento.
Transitaba el vehculo (Sentra 00, Nissan) de sur a norte con
direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en tangente ascendente,
no respetando su conductor los lmites de velocidad sobre piso
mojado por lluvia, perdiendo el control de la direccin del vehculo
a su izquierda chocando con su ngulo delantero izquierdo contra
objeto fijo (barrera central de concreto), proyectndose despus
del impacto a su derecha, para chocar nuevamente con su parte
frontal contra barrera metlica lateral, quedando finalmente
paralelo al eje del camino.
Transitaba el vehculo (Jetta 97, VW) de norte a sur con direccin
a Cuernavaca (de 2 carriles), en curva descendente cerrada a su
derecha, no respetando los lmites de velocidad en carril izquierdo
sobre piso mojado por lluvia, chocando con su ngulo delantero
izquierdo contra la barrera central de concreto, proyectndose
hacia la derecha volcndose sobre la superficie de rodamiento,
quedando finalmente diagonal al eje de la va sobre su toldo.
(Punto Negro 6)
0353/2001
26/05/2001
(Punto Negro 5)
0402/2001
8/06/2001
(Punto Negro 5)
0406/2001
9/06/2001
(Punto Negro 7)
0436/2001
19/06/2001
(Punto Negro 7)
0453/2001
(Punto Negro 5)
38
29/06/2001
Condiciones
ambientales
(da o noche)
Lluvia
(de da)
Normales
(de da)
Normales
(de da)
Lluvia
(de da)
Lluvia
(de da)
Lluvia
(de noche)
involucra un solo vehculo, el cual es ligero (automvil en 7 casos y

motocicleta en uno) y se reporta circulando con exceso de velocidad. Tres
de estos 8 accidentes ocurrieron sobre piso mojado por lluvia. Slo uno de
ellos ocurri de noche (el de la motocicleta). En uno de los casos de
automvil, con lluvia y de da, el conductor es reportado en estado de
ebriedad.
x
Los cinco reportes restantes se refieren a accidentes ocurridos sobre
el cuerpo descendente A (de norte a sur, es decir, de Mxico hacia
Cuernavaca), todos en el punto negro 5. En cuatro de ellos, el accidente
involucra un solo vehculo, el cual es ligero (automvil) y se reporta
circulando con exceso de velocidad. En uno de estos casos, el accidente
ocurre sobre piso mojado por lluvia y de noche. En el otro caso, las
circunstancias son similares, aunque el accidente es ms grave ya que
involucra a un vehculo ms pesado (de carga) que tambin circulaba con
exceso de velocidad, llegando a cruzar la barrera central de concreto y
chocando contra dos autobuses de pasajeros que circulaban en el sentido
opuesto.
3.2 Aforos con Clasificacin Vehicular

3.2.1 Existentes
Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST)

La Tabla 3.3 presenta los datos de transito diario promedio anual (TDPA) y
composicin vehicular para ambos sentidos de la autopista de cuota
Mxico-Cuernavaca entre los aos 1996 y 2000, segn informacin de la
DGST de la SCT (Referencias 8 a 12). El cuerpo o sentido A corresponde
a la direccin de Mxico hacia Cuernavaca, y el B de Cuernavaca hacia
Mxico.
En la tabla es evidente que el reparto vehicular entre sentidos es 50%/50%.
As mismo, en ambos sentidos se observa una composicin vehicular con
predominio de automviles (alrededor de 80%), algunos autobuses (5%) y
un porcentaje considerable de camiones de carga (15%).
39
Tabla
AO
1996
1997
1998
1999
2000
3.3 Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) y Composicin

Vehicular (DGST). Autopista: Mxico-Cuernavaca (Cuota).
CUERPO
TDPA
COMPOSICIN VEHICULAR (%)

A
C2
C3
T3S2
T3S3
T3S2R4 OTROS
10225
75.90
4.70
6.00
5.20
3.80
2.10
0.10
2.20
10195
72.50
5.20
6.00
6.80
3.80
3.60
0.10
2.00
10623
76.60
5.40
7.10
2.60
2.80
2.50
0.10
2.90
10341
77.10
4.60
6.00
4.70
2.50
2.20
0.10
2.80
11349
81.60
2.70
4.50
3.30
3.20
2.00
0.80
1.90
11622
87.60
2.80
3.00
1.40
1.20
1.10
0.80
2.10
11464
78.80
6.00
4.80
4.30
1.90
1.30
0.10
2.80
11655
78.20
6.30
5.30
3.50
2.00
1.90
0.10
2.70
12873
82.10
5.10
4.10
4.40
1.80
1.00
0.40
1.10
12411
80.10
6.70
3.20
4.40
2.00
1.60
0.60
1.40
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos

(CAPUFE)
La Tabla 3.4 muestra los datos de TDPA y composicin vehicular (para
ambos sentidos de circulacin) para los aos 1996 a 2000 en la autopista
Mxico-Cuernavaca, reportados por CAPUFE (Referencias 13 a 17). Si se
comparan los datos en la Tabla 3.4 con los de la Tabla 3.3, es evidente que
los valores de TDPA y porcentaje de automviles reportados por
CAPUFE son similares a los de la DGST (del orden de 25,000 vehculos
por da para los dos sentidos y 80% respectivamente), sin embargo, el
porcentaje de autobuses es significativamente mayor en la
informacin de CAPUFE (ligeramente por encima de 10%), con la
consecuente reduccin en el porcentaje de camiones de carga (a
alrededor de 10%).
Tabla 3.4 Trnsito Diario Promedio Anual y Composicin Vehicular
(CAPUFE). Autopista: Mxico-Cuernavaca (Cuota).
40
AO
TDPA
1996
1997
COMPOSICIN VEHICULAR (%)

A
C2
C3
T3S2
T3S3
T3S2R4
21,000
83.95
8.61
3.27
1.51
1.42
0.72
0.52
21,130
83.17
9.02
3.06
1.67
1.57
0.76
0.75
1998
22,395
83.93
8.62
2.93
1.65
1.49
0.68
0.70
1999
25,888
77.44
14.19
2.71
1.45
2.94
0.81
0.46
2000
26,446
80.69
11.41
2.82
1.55
2.21
0.75
0.58
La evolucin del TDPA entre 1996 y 2000 en la Tabla 3.4 da una tasa de
crecimiento medio anual del trnsito de alrededor de 6.5%, entre esos aos.
3.3 ndices de Accidentalidad

La frecuencia media anual de accidentes registrada en La Pera entre 1996
y 2000 (289/5=57.8) junto con su TDPA de alrededor de 23,000 y su
longitud de 1,000 m (375 m de la curva ms 625 m adicionales de accesos
sobre los que tambin ocurrieron parte de los 289 accidentes), dan un
ndice de 6.89 accidentes por cada milln de vehculos-kilmetro recorridos.
Para los 18 lesionados promedio por ao registrados (93 durante los 5
aos), se obtiene un ndice de 2.21 lesionados por cada milln de vehculoskilmetro. Para los 4 muertos registrados en 5 aos en La Pera, se obtiene
un ndice de 0.095 muertos por cada milln de vehculos-kilmetro. Los
valores anteriores son bastante mayores a sus correspondientes registrados
en 1997 en Carreteras Federales (0.79, 0.443 y 0.067, respectivamente).
3.4 Geometra
La geometra horizontal y vertical de la autopista entre los kilmetros
64+800 y 67+700 fue registrada durante la visita de campo a La Pera,
utilizando una unidad GPS marca MAGELLAN, modelo PROMARK X
(Referencia 18).
El registro fue resultado de recorrer, caminando, la unidad GPS por el borde
externo de la corona de la autopista en ambos sentidos de circulacin,
quedando grabados en archivos electrnicos en la unidad GPS las
coordenadas geogrficas (longitud, latitud y altitud) de una serie de puntos
registrados entre perodos de un segundo. La secuencia de puntos
registrados define los trazos horizontal y vertical de ambos bordes del tramo
en estudio.
Tambin se registr con GPS la ubicacin de una serie de seales
verticales y horizontales en ambos sentidos del tramo, que luego sirvieron
como sitios de control para vaciar en un mismo plano los trazos horizontal y
vertical y la informacin de inventario cuyo levantamiento se describe ms
adelante.
Los archivos electrnicos generados en la unidad GPS fueron
posteriormente transferidos a una computadora PC y corregidos
diferencialmente mediante el software de la unidad GPS denominado
41
MSTAR (Referencia 19), siendo despus procesados mediante el Sistema

de Informacin Geogrfica (SIG) ArcView (Referencia 20) para transferir los
trazos horizontales al sistema de coordenadas X y Y (en metros)
correspondiente a la proyeccin de tipo Lambert del elipsoide terrqueo a
una superficie plana. La coordenada Z de los puntos registrados fue
posteriormente vinculada a los trazos proyectados (spatial join).
Finalmente, los trazos horizontales de ambos bordes externos de la
autopista fueron exportados, tambin desde ArcView, a archivos
electrnicos de AutoCAD. La Figura 3.1 ilustra la impresin de los trazos
horizontales realizada desde AutoCAD.
CURVA PELIGROSA
"LA PERA"
KM: 66+000
RAMPA DE
EMERGENCIA
A MX
ICO
KM: 67+000
A CUE
RNAVA
KM: 65+000
CA
AC
UE
RN
A
AV
CA
ESTACIONAMIENTO
AM
ICO
Figura 3.1 Trazos Horizontales del Tramo en Estudio Levantados con

Sistemas de Posicionamiento Global (GPS).
A partir de la informacin contenida en la Figura 3.1, se obtuvieron las
siguientes caractersticas de alineamiento horizontal para la curva de La
Pera:
x
Deflexin = 215 grados.
x
Radio = 108.47 metros Grado de curvatura = 10.56 grados.
42
Segn las Normas de Proyecto Geomtrico de la SCT (Referencia 21),

los valores anteriores corresponden a autopistas con velocidad
mnima de proyecto de 60 kph.
Tambin se obtuvo que el tramo bajo estudio tiene una pendiente
promedio de 4.03% en la direccin de Mxico a Cuernavaca (se bajan
120 metros en un recorrido longitudinal de 2,980 metros). El valor anterior
fue verificado contra mediciones de pendiente realizadas con clismetro.
As mismo, utilizando un trnsito, se midi la sobreelevacin en el centro
de La Pera, obtenindose un valor de 8.63% para este parmetro.
3.5 Inventario
El inventario de sealamiento horizontal y vertical y de seccin transversal
fue efectuado registrando con odmetro la distancia consecutiva entre esos
elementos al ir recorriendo el tramo longitudinalmente, a pi, en uno y otro
sentido. Dichas distancias fueron anotadas en una forma de campo. Esta
ltima tambin permiti el registro de las dimensiones y el estado fsico de
cada seal.
As mismo, con el fin de complementar esta informacin, durante el
recorrido tambin se fue elaborando un croquis del tramo, en el que se
fueron registrando todos esos elementos.
Posteriormente, apoyndose en los sitios de control registrados con GPS
(algunas seales verticales y horizontales, como ya se mencion), fue
posible vaciar la informacin de las formas de campo y el croquis, en los
trazos horizontales de la carretera levantados con GPS, logrndose
prcticamente una restitucin a escala de la planta del tramo.
Las Figuras 3.2 y 3.3 se presentan a manera de ejemplo de la planta
generada. La Figura 3.2 ilustra todo el detalle de inventario registrado en
ella, para el segmento en tangente de 300 metros comprendido entre los
cadenamientos 66+100 a 66+400 (puntos negros 2, 3 y 4 en el sentido A).
En esta figura son evidentes las caractersticas de la seccin transversal en
ambos sentidos de dicho segmento (nmero de carriles y acotamientos,
etc.). La Figura 3.3, por su parte, muestra el mismo tipo de informacin para
el segmento de 300 metros en el centro de La Pera, entre los
cadenamientos 66+900 a 66+600 (punto negro 7 y 8 en el sentido B).
43
CURVA
PELIGROSA
A 100 m.
SIR
Km. 66+302
Inicia Barrera Central

Km. 66+285
Termina Barrera Central

Km. 66+280
Km/h
MAXIMA
Estacin de Comunicacin
TELMEX
CURVA PELIGROSA
DISMINUYA SU VELOCIDAD
Inicia Muro de
Mampostera
Km. 66+496
Km/h
OD-12
Km. 66+471
Km. 66+490
Km. 66+526
SR-9
Km. 66+471
SIS
Deposito de agua
Km. 66+603
AGUA
Km/h
MAXIMA
SIR
Km. 66+406
OD-12
Km. 66+410
Km. 66+430
NOS
LA PE
RAM
RA
PA
MAT DE EMER
ERIA
L GR GENCIA
ANUL
AR
Y PU
SUPE
ENTE
RINTE
S
NDEN
CIA DE
CONS
CAMP
ERVA
AMEN
CIN
TO
CAMI
CURVA PELIGROSA
A 100 M
SR-9
Km. 66+319
MAXIMA
Sea
lam
Acce
so a iento de
Ca
de CA mpamen
to
PUFE
Termina Barrera
Metlica
Km. 66+280
OD-5
Km. 66+280
Vialetas
Km. 66+298
Inicia Barrera Metlica

Km. 66+280
SIS-26
Km. 67+
033
SIR
Km. 66+157
SP-7
Km. 66+130
SR-22
Km. 66+167
SR-22
Km. 66+222
Franja de vialetas
amarillas
Km. 66+132
Km/h
SR-9
Km. 66+089
MAXIMA
OD-12
Km. 66+901
Km. 66+863
Km. 66+843
Km. 66+823
Km. 66+799
Km. 66+776
44
OD-5
Km. 67+079
Figura 3.2 Inventario de Sealamiento Vertical y Horizontal (66+100 al

66+400).
Termina Barrera Metlica
Doble, Doble Onda
km 66+629
CAPUFE
Depsito de Material Petreo
O
Km D-12
K m . 66+7
Km . 66+ 54
7
Km . 66+ 35
7
Km . 66+6 13
Km . 66+ 76
. 66 656
+63
6
Figura 3.3 Inventario de Sealamiento Vertical y Horizontal (66+900 al

66+600).
Como es evidente en la Figura 3.2, a la altura del kilmetro 66+250 de la

direccin Mxico-Cuernavaca (descendente) (al inicio del punto negro 3), se
encuentra una rampa de emergencia para vehculos a los que les fallan los
frenos.
Tambin a manera de ejemplo, en el Anexo D se presenta, en forma
tabular, el inventario de seales verticales registradas en ambos sentidos
del tramo.
3.6 Distancias de Visibilidad

Se midieron progresivamente las distancias de visibilidad desde una serie
de puntos sobre el carril de baja velocidad, a lo largo de uno y otro sentido
de la carretera. La Tabla 3.5 presenta los resultados de estas mediciones
realizadas para ambos sentidos o cuerpos de la autopista. En la tabla, el
cadenamiento bajo el ttulo Punto A corresponde al sitio desde el que,
sobre el carril de baja velocidad, se ubica el observador. El cadenamiento
bajo el ttulo Punto B corresponde al sitio, tambin sobre el carril de baja
velocidad, hasta el que puede ver el observador ubicado en el Punto A. La
diferencia entre los dos cadenamientos anteriores da la distancia de
visibilidad desde el Punto A.
En la tabla es evidente que, tanto para uno como para el otro sentido de
circulacin, la distancia de visibilidad se reduce drsticamente en el
entorno de la curva (aproximadamente entre los kilmetros 66+400 y
66+800) (puntos negros 4 y 5 en el sentido A y 7 y 8 en el B) hasta
valores menores de 50 m (correspondientes a velocidades de proyecto
menores de 50 kph).
3.7 Velocidades de Punto

Entre las 10:30 y las 13:30 horas del da 27 de julio del 2001, se tomaron
velocidades de punto a una muestra de alrededor de 100 vehculos en los
cuatro sitios del Cuerpo A y los tres del Cuerpo B indicados en la Tabla
3.6 y Tabla 3.7 respectivamente. Como es evidente en las tablas, los cuatro
sitios explorados sobre el Cuerpo A (sentido Mxico-Cuernavaca)
corresponden, progresivamente, a un sitio antes de la curva (km. 66+200)
(al inicio del punto negro 3), otro a la entrada de la curva (km. 66+400)
(punto negro 4), otro dentro de la curva (km. 66+650) (entorno del punto
negro 5) y otro a la salida de la curva (km. 66+850). De manera similar, los
tres sitios explorados sobre el Cuerpo B (sentido Cuernavaca-Mxico)
45
corresponden a un sitio a la entrada de la curva (km. 66+850) (punto negro

8), otro dentro de la curva (km. 66+650) (punto negro 7) y otro a la salida de
la curva (km. 66+400) (entorno del punto negro 6).
Tabla 3.5 Distancias de Visibilidad.
CADENAMIENTO
CUERPO
A
(MXICO-CUERNAVACA)
B
(CUERNAVACA-MXICO)
46
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD
"PUNTO A"
"PUNTO B"
(Metros)
64+800
64+989
189
64+989
65+352
363
65+352
65+573
221
65+573
65+746
173
65+746
66+001
255
66+001
66+429
428
66+429
66+479
50
66+479
66+505
26
66+505
66+531
26
66+531
66+561
30
66+561
66+590
29
66+590
66+620
30
66+620
66+644
24
66+644
66+668
24
66+668
66+693
25
66+693
66+717
24
66+717
66+742
25
66+742
66+767
25
66+767
66+952
185
66+952
67+190
238
67+175
66+875
300
66+875
66+817
58
66+817
66+784
33
66+784
66+694
90
66+694
66+515
179
66+515
66+348
167
66+348
66+192
156
66+192
65+979
213
65+979
65+732
247
65+732
65+600
132
65+600
65+434
166
65+434
65+246
188
65+246
65+016
230
65+016
64+870
146
Para cada sitio explorado, en las tablas se presentan, tanto por tipo de
vehculo como para el flujo en general, las velocidades mxima, mnima y
promedio registradas, as como los percentiles 15 y 85 para la muestra de
velocidades medidas.
La informacin para los sitios explorados en cada sentido permite analizar la
evolucin de las velocidades a lo largo de la curva. La evolucin del
percentil 85 (para el flujo en general) a lo largo del Cuerpo A
(descendente) indica que este parmetro decrece de 105 kph antes de
la curva, a 75 kph en el centro de la misma (entorno del punto negro 5),
incrementndose nuevamente despus de la curva. As mismo, en el
Cuerpo B, por ser ascendente, dicho parmetro presenta una
variacin mucho menor, decreciendo de 82 kph antes de la curva, a 79
kph en el interior de la curva (punto negro 7), incrementndose
nuevamente a la salida de la misma.
Para ambos sentidos, existen seales restrictivas que establecen un lmite
mximo de velocidad de 50 kph. Como es evidente en las Tablas 3.6 y 3.7,
ese lmite es menor o igual que el percentil 15 en todos los sitios
explorados, lo cual es indicativo de su casi generalizada violacin as
como del desdeo de todas las advertencias de peligrosidad
instaladas (seal tipo puente de restriccin de velocidad en el Km.
66+157.5 del Cuerpo A, seal tipo bandera con semforos intermitentes
preventivos en el Km. 66+302 del mismo cuerpo, rayado logartmico en la
aproximacin a la curva sobre el Cuerpo B, seal restrictiva de velocidad
en Km. 67+287 de este cuerpo, etc.).
Se registr una velocidad mxima de 85 kph en el interior de la curva
sobre el Cuerpo A (entorno del punto negro 5) y de 99 kph
sobre el Cuerpo B (punto negro 7). Los valores mximos anteriores
correspondieron a automviles.
En ambas direcciones, a la salida de la curva, se observa un efecto de
aceleracin, el cual se estima que deriva frecuentemente en prdidas
de control vehicular y salidas del camino o colisiones contra la barrera
central.
47
Tabla
3.6 Velocidades de Punto en Diferentes Sitios de La Pera,

Mxico-Cuernavaca (Cuerpo A).
Antes de la Curva
(km 66+200)
Tipo de
Vehculo
Entrada de la Curva
(km 66+400)
Mn Mx Med P15 P85 Mn

A
B
C2
C3
T3-S2
T3-S3
T3-S2-R4
General
Tabla
72
71
20
46
58
65
20
125
93
86
54
65
65
125
96
85
85
50
62
65
91
68
105
50
55
24
44
46
24
Mx Med
105
62
57
44
46
105
P15
70
59
46
44
46
65
50
P85
75
Dentro de la Curva
Salida de la Curva
(km 66+650)
(km 66+850)
Mn Mx Med
50
54
48
47
45
45
85
70
66
47
73
85
73
61
59
47
55
68
P15
54
P85
76
Mn Mx Med P15 P85

63
54
31
42
33
42
25
25
112
80
80
80
73
73
65
112
85
70
58
55
55
53
42
74
50
88
3.7 Velocidades de Punto en Diferentes Sitios de La Pera,

Cuernavaca-Mxico (Cuerpo B).
Entrada de la Curva
(km 66+950)
Tipo de
Vehculo
A
B
C2
C3
T3-S2
T3-S3
T3-S2-R4
General
Dentro de la Curva
(km 66+650)
Salida de la Curva
(km 66+400)
Mn
Mx Med P15 P85 Mn Mx Med P15 P85 Mn Mx Med P15 P85
66
67
22
40
39
28
22
100
67
78
40
57
28
100
78
67
60
90
48
28
70
63
82
36
57
30
79
47
64
30
99
79
71
79
75
75
99
76
69
58
79
64
68
73
56
79
38
61
49
42
69
64
38
103
104
78
68
69
64
104
83
75
65
61
69
64
78
60
88
3.8 Datos Suplementarios

Tambin se registr que, en general, el estado del pavimento en ambos
sentidos de la curva es bueno, aunque en reas muy localizadas se
muestran algunos desprendimientos superficiales. No se detectaron
problemas de pavimento liso ni tampoco de drenaje inadecuado ni
acuaplaneo.
3.9 Fotografas
Las Figuras 3.4 a 3.19 muestran fotografas sobre diferentes aspectos
generales o de detalle de la curva de La Pera.
48
3.10 Comentario
Despus de haber analizado las bases de datos de accidentes de CAPUFE
y de la PFP, se tiene la sensacin de que la primera, por corresponder
exclusivamente a las autopistas de ese organismo, contiene informacin
ms especfica, detallada y confiable para esas carreteras que la segunda,
la cual es una base de datos general para toda la Red Carretera Federal. La
primera proviene de los registros de los Servicios Mdicos de CAPUFE,
ubicados sobre las autopistas.
Figura
3.4 Vista Panormica de la Curva La Pera (km. 66+200 a

66+900).
49
Figura 3.5 Curvas que Anteceden a La Pera (km. 65+100, Cuerpo A).
Figura 3.6 Presencia de Vehculos Pesados (km. 66+000, Cuerpo A,

Punto Negro 1).
50
Figura 3.7 Sealamiento Vertical de Recomendacin y Aproximacin a

Rampa de Emergencia (km. 66+100, Cuerpo A, Punto Negro
2).
Figura 3.8 Acceso a Rampa de Emergencia a Vehculos sin Frenos

(km. 66+200, Cuerpo A, Inicio del Punto Negro 3).
51
Figura 3.9 Condiciones Climatolgicas Adversas en la Entrada de La

Pera (km. 66+400, Cuerpo A, Punto Negro 4).
Figura 3.10 Presencia de Lluvia y Pavimento Mojado en la Entrada de

La Pera (km. 66+500, Cuerpo A, Punto Negro 5).
52
Figura 3.11 Barrera Central de Concreto con Evidentes Colisiones en

el Desarrollo de La Pera (km. 66+600, Cuerpo A, Punto
Negro 5).
Figura 3.12 Barrera Central en Mal Estado con Restauraciones a lo

largo de La Pera (km. 66+600, Cuerpo A, Punto Negro
5).
53
Figura 3.13 Tangente que Antecede a la Entrada de la Curva de La

Pera (km. 67+000, Cuerpo B).
Figura 3.14 Entrada a la Curva de La Pera (km. 66+900, Cuerpo B,

Punto Negro 8).
54
Figura 3.15 Inicio de la Curva de La Pera (km. 66+800, Cuerpo B,

Punto Negro 8).
Figura 3.16 Presencia de Vehculos Pesados en Pendiente Ascendente

(km. 66+700, Cuerpo B, Punto Negro 7).
55
Figura 3.17 Centro de La Pera con una Sobreelevacin de 8.63%

(km. 66+650, Cuerpo B, Punto Negro 7).
Figura 3.18 Captacin de Agua Pluvial a travs de Rejillas para Tener

un Mejor Drenaje sobre la Curva (km. 66+650, Cuerpo B,
Punto Negro 7).
56
Figura 3.19 Ocupacin de Todos los Carriles Ascendentes en la Salida

de la Curva de La Pera (km. 66+500, Cuerpo B, Punto
Negro 8).
Figura
3.20 Autobs Estacionado sobre Acotamiento e Invadiendo

Carril de Baja por Falla Mecnica (Km. 66+150, Cuerpo
B).
57
58
Elaboracin de Diagnstico
Inicialmente se muestran los diagramas de colisin y de factores de

accidentalidad para los 8 puntos negros considerados. Con base en estos
diagramas y los anlisis de informacin en el Captulo 3, posteriormente se
elabora el diagnstico sobre la accidentalidad en la curva de La Pera.
Finalmente se presenta un anlisis estadstico sobre la ocurrencia de
accidentes en curvas de diferente radio (R) de las autopistas de CAPUFE.
4.1 Diagramas de
Accidentalidad
Colisin
de
Factores
de
Los diagramas de colisin y los de factores de accidentalidad son

herramientas fundamentales que ayudan en la elaboracin del diagnstico
para sitios especficos de elevada accidentalidad.
Un diagrama de colisin es una representacin esquemtica de todos los
accidentes ocurridos en un sitio determinado, durante un cierto perodo de
tiempo. Un diagrama de factores de accidentalidad es una presentacin
tabular de los datos registrados en esos accidentes, de tal manera que en
este diagrama se resumen el tipo de los accidentes as como varias de las
circunstancias principales que los originan. Tanto los diagramas de colisin
como los de factores de accidentalidad se generan a partir de los reportes
de accidentes, bsicamente de sus esquemas (o croquis) y narrativas.
La Figura 4.1 muestra el diagrama de colisin elaborado para la curva de
La Pera, a partir de los 13 reportes de accidentes, ya referidos en el
captulo anterior, generados por la PFP para ese sitio desde diciembre de
2000 hasta junio de 2001 (7 meses). As mismo, la Tabla 4.1 presenta el
diagrama de factores de accidentalidad para esos mismos accidentes.
4.2 Diagnstico
A partir del diagrama de colisin en la Figura 4.1, es evidente que el tipo
predominante de accidente en ambas direcciones en el entorno del
centro de la curva, es la prdida de control vehicular por exceso de
velocidad para las condiciones de la curva (grado, sobreelevacin,
seccin transversal, etc.), con choque posterior contra la barrera
central u otros objetos (incluyendo otros vehculos) o salida del
camino. En un porcentaje significativo de los accidentes (38.4%), el
59
piso mojado (o la lluvia) es factor determinante. Este comportamiento es

congruente con lo sealado en el captulo anterior para toda la curva o sus
puntos negros particulares, en ambos sentidos de circulacin.
8/05
/200
1
LLU
VIA
A
M
X
IC
PELIGROSA
2/0
2/2
00
1
AC
N
ER
C
AVA
9/0 12/0
6/2 4/20
001
01 N 18/03/2
001
OC
HE
26/05/20
01
7/05/2001
" LA PERA "
31/12/2000 LLU
VIA
HE
001 Y NOC
6/2
IA
8/0 LLUV
1
200
06/
29/
CURVA
UVIA
2001 LL
19/06/
19
/0
1/
20
01
SIMBOLOGA
PEATN
C/LESIONADOS
C/MUERTOS
0
/20
/12
27
Figura 4.1 Diagrama de Colisin de 13 Reportes de Accidentes.
60
4 Elaboracin de Diagnstico
Tabla 4.1 Diagrama de Factores de Accidentalidad.

No. DE REPOORTE
1528/2000 1543/2000 0026/2001 0043/2001 0156/2001
0222/2001
0295/2001
297/2001
0353/2001 0402/2001 0406/2001 0436/2001 0436/52001
FECHA
27/12/200
31/12/200
19/01/01
02/02/01
18/03/01
12/04/01
07/05/01
08/05/01
26/05/01
08/06/01
09/06/01
19/06/01
29/06/01
DA DE LA SEMANA
Mi
HORA DEL DA
12:20
14:53
07:35
16:15
10:10
19:00
17:00
09:10
13:45
13:35
11:00
17:00
01:00
SEVERIDAD
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
D. MAT.
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
VOLCADURA
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
CHOQUE
SALIDA
CHOQUE
CHOQUE
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
MOTO-
OBJETO
OBJETO
OBJETO
OBJETO
DEL
OBJETO
OBJETO
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
CICLETA
FIJO
FIJO
FIJO
FIJO
CAMINO
FIJO
FIJO
CONDICIN DEL PISO
SECO
MOJADO
SECO
SECO
SECO
SECO
SECO
MOJADO
SECO
SECO
MOJADO
MOJADO
MOJADO
PERODO
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
NOCHE
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
DIA
NOCHE
ALCOHOL
NO
SI
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
TIPO DE ACCIDENTE
Por otra parte, el diagrama de factores de accidentalidad en la Tabla 4.1 as

como los anlisis generales para toda la curva o particulares para sus
puntos negros en ambos sentidos, muestran que las mayores frecuencias
de accidentes se dan en perodos vacacionales (incluyendo festivos) y
de ms lluvias, as como alrededor de los fines de semana.
Aunque la mayora de los accidentes considerados en los diagramas de
colisin y de factores de accidentalidad anteriores ocurren en el sentido B (8
de 13), el anlisis histrico de 5 aos de accidentes en esta curva (mostrado
en el captulo anterior) indica que la frecuencia de accidentes es bastante
mayor en el sentido A que en el B (ms del doble).
El problema de la elevada accidentalidad en la curva de La Pera est
asociado con el hecho de que se trata de un segmento carretero que
corresponde a los ms bajos estndares que la Normativa actual de
Proyecto Geomtrico de Carreteras de Mxico (Referencia 21) permite en
caminos de la mayor jerarqua (Tipo A). Adems, se encuentra en medio
de tramos que tienen estndares bastante mejores. Lo anterior se refleja en
la evolucin de las velocidades a lo largo de ambos sentidos de la curva,
reportada en el Captulo 3 (percentil 85 entre 105 y 75 kph en el Cuerpo A
y entre 88 y 79 en el otro cuerpo). Por lo tanto, esta curva representa un
61
problema tpico de incongruencia en la velocidad de proyecto a lo

largo de una carretera.
Cabe sealar que en trminos de grado de curvatura (10.56) y
sobreelevacin (8.63%) as como de otros parmetros (p. ej. distancia de
visibilidad), la velocidad de proyecto de La Pera se encuentra entre 50 y
60 kph (Tablas 002-1 y 004-7 de la Referencia 21). Este valor corresponde
a un percentil bastante bajo (entre 30 y 40%) en la distribucin de
velocidades reportada en el captulo anterior, lo cual significa que un
porcentaje muy considerable de los usuarios (entre 60 y 70%) circulan a
velocidades mayores que para la que fue diseada la curva. As mismo, el
que la curva se encuentre entre tramos ms indulgentes hace suponer que
sus condiciones toman frecuentemente por sorpresa a los conductores que
la ingresan, no familiarizados con ella.
La situacin anterior puede corregirse a travs de cualquiera de los
siguientes tres enfoques: (I) mejorando la infraestructura, (II) modificando
los regmenes de velocidad, y (III) una combinacin de los dos anteriores. El
primero de estos enfoques considera alternativas que podran ir desde el
mejoramiento de la curva y su sealamiento hasta medidas ms severas
como la modificacin del trazo actual del camino con el fin de eliminarla. El
segundo podra involucrar medidas ms efectivas de cumplimiento de los
lmites de velocidad que las que actualmente existen (y que, por las
frecuentes violaciones a los lmites, no parecen muy efectivas). El tercero
representa quiz el enfoque de mayor amplitud. Sobre estos aspectos, se
abundar en el captulo siguiente.
4.3 Anlisis Estadstico sobre la Ocurrencia de

Accidentes en Curvas de Diferente Radio de las
Autopistas de CAPUFE
4.3.1 Red Considera
Como ya se mencion, la Red Propia de CAPUFE tiene una extensin de
alrededor de 1,300 kilmetros (ao 2000) y comprende las autopistas de
cuota:
x
Mxico-Quertaro (175.45 km),
x
Quertaro-Irapuato (103.75 km),
62
x
Mxico-Puebla (110.91 km),
x
Puebla-Acatzingo (42.27 km),
x
Acatzingo-Ciudad Mendoza (92.95 km),
x
Orizaba-Crdoba (30.67 km),
x
Tijuana-Ensenada (89.54 km),
x
Cosoleacaque-Nuevo, Teapa (34 km),
x
La Rumorosa-Tecate (55.50 km),
x
Mxico-Cuernavaca (61.54 km),
x
Tehuacn-Oaxaca (243 km),
x
Chapalilla-Compostela (35.5 km),
x
Rancho Viejo-Taxco (8.34 km),
x
Arriaga-Huixtla (209 km).
En tanto que las diez primeras carreteras anteriores son autopistas divididas
de dos o ms carriles por sentido, las cuatro ltimas son de un carril con
acotamiento amplio (p. ej. de 2.50 m. de ancho) por sentido (mejor
denominadas como caminos directos).
Segn la base de datos de accidentes de CAPUFE del 2000 (Referencia 5),
en la red anterior se registraron alrededor de 4,540 accidentes en ese ao,
con saldos de 320 muertos, 3,260 lesionados, daos materiales por 9
millones de dlares y costo total estimado en 94.8 millones de dlares,
considerando costos promedio de 215 mil dlares por muerto y 5,200
dlares por herido (Referencia 22).
4.3.2 Frecuencias de Accidentes por Rangos de Radio de

Curvatura
En primer lugar se presenta la Tabla 4.2, la cual muestra informacin sobre
la distribucin de frecuencias de la ocurrencia de accidentes en el ao 2000,
en todos los segmentos de 100 m de cada sentido de la red considerada,
clasificados en diferentes rangos segn su radio de curvatura (R).
63
La informacin en la tabla anterior proviene de la combinacin de las

siguientes dos fuentes de datos: (I) un levantamiento del eje de cada
sentido de la red considerada, realizado con la unidad GPS MAGELLAN,
modelo PROMARK X, corregido diferencialmente y manejado con los SIG's
ArcView y ArcInfo
Tabla 4.2 Ocurrencia de Accidentes por Rangos de Radio de Curvatura
para Segmentos de 100 m.
Rangos de
(m)
Porcentaje de
Segmentos
Porcentaje
Acumulado de
Segmentos
Porcentaje de
Accidentes
Radio ( R )
Porcentaje
Acumulado de
Accidentes
Cociente entre
Porcentajes
(Accidentes /
Segmentos)
7.33
R<=100
0.41
0.41
2.88
2.88
100<R<=200
3.27
3.68
7.87
10.75
2.40
200<R<=300
5.91
9.59
10.29
21.04
1.74
300<R<=400
5.24
14.83
6.72
27.76
1.28
400<R<=500
4.16
18.99
4.20
31.96
1.01
500<R<=600
4.40
23.39
4.03
35.99
0.92
600<R<=700
5.68
29.07
5.64
41.63
0.99
700<R<=800
5.69
34.76
5.06
46.69
0.89
800<R<=900
5.60
40.36
4.51
51.20
0.81
900<R<=1000
5.04
45.40
2.88
54.08
0.57
1000<R<=1100
5.43
50.83
5.09
59.17
0.94
1100<R<=1200
4.20
55.03
4.08
63.25
0.97
1200<R<=1300
4.27
59.30
4.20
67.45
0.98
1300<R<=1400
4.74
64.04
4.44
71.89
0.94
1400<R<=1500
3.44
67.48
2.62
74.51
0.76
1500<R<=1600
2.96
70.44
2.47
76.98
0.83
1600<R<=1700
2.63
73.07
2.26
79.24
0.86
1700<R<=1800
1.69
74.76
1.27
80.51
0.75
1800<R<=1900
2.37
77.13
2.02
82.53
0.85
1900<R<=2000
1.90
79.03
1.65
84.18
0.87
2000<R
20.97
100.00
15.84
100.00
1.24
(Referencias 20 y 23); y (II) la base de datos de los accidentes registrados

por CAPUFE en su Red Propia en el ao 2000. En esta base de datos, cada
registro corresponde a un accidente.
El levantamiento georreferenciado fue segmentado en elementos de 100 m
(LC) mediante comandos de ArcInfo, obtenindose adems la distancia
euclidiana entre los puntos inicial y final de cada segmento (C). Como
resultado, se gener una vista de ArcView con un tema o base de datos
para todos los segmentos, en el que tambin se registr, para cada
segmento, su radio de curvatura estimado mediante la siguiente solucin de
forma abierta, derivada de tres ecuaciones del trazo geomtrico de curvas
simples horizontales en carreteras (cuerda (C) en funcin de radio (R) y
64
deflexin (), longitud de curva (LC) en funcin de y grado de curvatura

(G), y R en funcin de G):
R = C / [2 Sen (28.6475 * LC / R)]
Ecuacin 5.1
En la expresin anterior, C y LC se ingresan en metros, Sen se refiere a la

funcin seno y el valor al que se le obtiene esta funcin (28.6475 * LC / R)
se encuentra en grados. En la Ecuacin 5.1, C y LC son conocidos para
todos los segmentos, pudindose valuar R por iteraciones, ingresando un
valor inicial de R del lado derecho de la ecuacin, para posteriormente
recalcular con la misma un nuevo valor de R, que despus se reingresa en
el lado derecho de la ecuacin y as sucesivamente.
En la base de datos de segmentos tambin se registr, para cada
segmento, la secuencia kilomtrica de sus puntos inicial y final, segn los
hitos kilomtricos de cada sentido de las autopistas consideradas, tambin
levantados con GPS y sus coordenadas corregidas diferencialmente.
Como en la base de datos de accidentes de CAPUFE, la ubicacin de los
mismos se registra segn los hitos kilomtricos, fue posible realizar la
geocodificacin de todos los accidentes en esa base de datos para el ao
2000, sobre la vista de ArcView de segmentos. Geocodificacin es el
proceso mediante el cual se aaden puntos (accidentes en este caso) de
determinada ubicacin en un mapa (vista de segmentos), de acuerdo con
un cierto sistema de domicilios contenido en dicho mapa (nombre de la
autopista y secuencia kilomtrica segn los hitos). Al realizarse la
geocodificacin, ArcView coloca cada accidente de manera precisa en la
vista de segmentos, con base en su cadenamiento a lo largo de la autopista
correspondiente.
Como salida de la geocodificacin, se genera un nuevo tema en la vista de
segmentos, el cual, al ser activado, muestra la representacin geogrfica de
los accidentes en dicha vista. Este nuevo tema es el mismo archivo de
accidentes geocodificado, adicionado con una serie de datos entre los que
se encuentra la identificacin del segmento de ocurrencia de cada
accidente. La Figura 4.2 ilustra la representacin que se genera al activar
este tema en la vista de segmentos, a la vez que muestra la ubicacin,
dentro de la Red Carretera Federal, de las autopistas consideradas. Una
ventaja que se obtiene con la geocodificacin es que permite integrar a la
vista de segmentos, todos los datos contenidos en el archivo de accidentes
(ya mencionados en la Seccin 3.1.1, Captulo 3), pudindose generar con
65
ello los elementos de informacin en la Tabla 4.2, as como otros muchos

ms, mediante las herramientas convencionales de consulta de ArcView.
Figura 4.2 Representacin Geogrfica que Muestra los Segmentos de

100 m y la Geocodificacin de Accidentes.
La primera columna de la Tabla 4.2 presenta los rangos de R en los que se
clasifican los alrededor de 26,000 segmentos de 100 m en los que se
dividieron ambos sentidos de la red de autopistas considerada. La segunda
columna muestra el porcentaje de segmentos dentro de cada uno de esos
rangos (distribucin de frecuencias relativas de los segmentos por rangos
de R). La tercera columna muestra la acumulada de los porcentajes en la
segunda
columna (acumulada de frecuencias relativas de los segmentos por rangos
de R). La cuarta columna presenta el porcentaje de los 4,540 accidentes,
que ocurrieron en los segmentos dentro de cada rango (distribucin de
frecuencias relativas de los accidentes por rangos de R). La quinta columna
muestra la acumulada de los porcentajes de la columna anterior. La sexta
66
columna presenta los cocientes de los porcentajes en la columna cuatro

entre los porcentajes en la columna dos. Este cociente, para cada rango, es
indicativo de la tendencia de los accidentes a concentrarse en ese rango
ms de lo normal (sobre-representarse en ese rango). La Figura 4.3 ilustra,
en un diagrama de barras, el cociente de sobre-representacin obtenido
para los distintos rangos de R.
Cociente de Porcentajes
(Accidentes/Segmentos)
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
10
R
<=
0< 10
0
R
20 <=
0< 20
0
R
30 <=
0< 30
0
R
40 <=
0< 40
0
R
50 <=
0< 50
0
R
60 <=
6
0<
R 00
70 <=
0< 70
0
R
80 <=
0< 80
90 R< 0
0< =9
10 R< 00
00 =1
0
<
11 R< 00
00 =1
1
<
12 R< 00
00 =1
2
<
13 R< 00
00 =1
3
<
14 R< 00
00 =1
4
<
15 R< 00
00 =1
5
<
16 R< 00
00 =1
6
<
17 R< 00
00 =1
7
<
18 R< 00
00 =1
8
<
19 R< 00
00 =1
<R 90
<= 0
20
20 00
00
<R
0.00
Radios ( m )
Figura 4.3 Diagrama de Barras de la Ocurrencia de Accidentes por

Rangos de Radio de Curvatura para Segmentos de 100 m.
Cabe destacar que los segmentos (de 100 m) ms crticos de La Pera
(aqullos en el entorno del centro de la curva, con R entre 100 y 130 m
dependiendo del sentido de circulacin), caen dentro del primer rango de R
en la Tabla 4.2 y la Figura 4.2, es decir, el ms peligroso.
Tanto en la Tabla 4.2 como en la Figura 4.2, es evidente que la sobrerepresentacin de los accidentes se dispara exponencialmente en direccin
inversa a R, para valores de R menores a 400 m. En este rango, al disminuir
R, el nmero de accidentes por seccin aumenta y el porcentaje de
secciones con esos valores de R disminuye, con los cual estos dos efectos
generan conjuntamente el comportamiento exponencial observado. Se
obtiene tambin una sobre-representacin relativamente elevada para el
ltimo rango de R (R > 2000 m), aunque asociada con problemas ajenos a
la curvatura de los segmentos.
67
Una conclusin que surge del resultado anterior es que los radios mnimos
(Rmin) especificados para prcticamente todas las velocidades de proyecto
(Vproy) consideradas por la Normativa de Proyecto Geomtrico de
Carreteras vigente en caminos Tipo A (las menores de 100 Kph), son
generadores importantes de accidentes; y, con ello, lo son tambin una gran
cantidad de las curvas que existen en las autopistas de cuota de nuestro
pas (14.82% de sus segmentos de 100 m segn la Tabla 4.2). Dichos
radios mnimos y sus correspondientes valores de grado mximo de
curvatura (Gmax) para las distintas velocidades de proyecto en la
Normativa, se reproducen en la Tabla 4.3. Otra interpretacin del resultado
anterior es que la nica Vproy que conduce a la construccin de autopistas
seguras en lo referente a sus curvas es 110 Kph, ya que para ella se
especifican curvas con R siempre mayor a 416.7 m, segn la Tabla 4.3.
Tabla
68
4.3
Radios Mnimos y Grados Mximos de Curvatura

Especificados para Diferentes Velocidades de Proyecto.
Velocidad de Proyecto
(kph)
Grado Mximo de
Curvatura
()
Radios Mnimos
(m)
60
11.00
104.17
70
7.50
152.79
80
5.50
208.35
90
4.25
269.63
100
3.25
352.59
110
2.75
416.70
5 Alternativas de Mejoramiento
Se muestran, primero, algunas medidas por considerar, a partir de
recomendaciones para casos similares presentadas en varios documentos
bibliogrficos. Dichas medidas se aplican, posteriormente, para discutir
algunas alternativas de mejoramiento. Aunque en general las alternativas se
plantean de manera independiente unas de otras, tambin podran tomarse
algunos elementos de todas ellas para integrar otras posibilidades.
5.1 Medidas a Considerar

La Referencia 3 considera las siguientes medidas de mejoramiento en
casos como el de La Pera:
x
Mejorar los alineamientos horizontal y vertical (realineamientos). Los
realineamientos pueden ser mayores o menores. Los primeros son
generalmente de alto costo. Los realineamientos menores para reducir el
grado de curvatura o las pendientes, suelen considerarse como de alta
efectividad.
x
Mejorar las barreras, la delineacin del camino y la trayectoria de los
vehculos, as como el entorno de la autopista (eliminando obstculos
innecesarios). Aadir vialetas, chevrones y fantasmas (que deben ser
reflectorizados).
x
Mejorar el sealamiento restrictivo de velocidad y aadir
sealamiento preventivo, hacindolo conspicuo y reiterado. Dentro de este
tipo de medidas se incluyen las tecnologas inteligentes denominadas
como seales de mensaje variable, las cuales suelen ser muy efectivas en
sitios con frecuentes condiciones climatolgicas y de visibilidad adversas
(por lluvia, neblina, etc.), como es el caso de La Pera.
x
Colocar dispositivos para reducir las velocidades (particularmente en
la direccin de Mxico hacia Cuernavaca).
x
Ampliar los acotamientos (internos y externos) y carriles (e
incrementar el nmero de stos de ser posible) y colocar banda vibradora
entre el ancho de circulacin y los acotamientos.
69
x
Aumentar la sobreelevacin. En el caso de La Pera, no se detect
un problema de sobreelevacin.
x
Mejorar el drenaje. En el caso de La Pera, no se detect un
problema de drenaje.
5.2 Discusin De Alternativas

5.2.1 Realineamiento Mayor
El costo de este tipo de acciones las hace prcticamente inviables dada la
orografa existente. Por ejemplo, considrese que se introduce una curva de
400 m. de radio y longitud de 1,000 m. (con sus respectivas espirales) entre
los sitios con los cadenamientos 64+300 y 69+300 (con altitudes sobre el
nivel del mar de 2,429.43 m. y 2,186.11 m., respectivamente) como se
indica en la Figura 5.1 (con lnea roja gruesa).
Figura 5.1 Introduccin de Curva de R = 400 m. y Longitud = 1,000 m.

entre los cadenamientos 64+300 y 69+300.
70
Con base en el registro de altitudes con GPS del eje de esta autopista se
obtiene que, partiendo con una pendiente de 4% del segundo de los sitios
anteriores (el ms bajo) con direccin de Cuernavaca hacia Mxico, se
requiere de un desarrollo de 13 km. de esa pendiente a travs de dicha
curva primero y de la autopista existente despus, para intersectar el perfil
vertical de esta ltima. En este caso, la interseccin vertical se alcanzara a
la altura del poblado Tres Maras (cadenamiento 52+300). Si el desarrollo
anterior se realizase a travs de una pendiente de 6%, la longitud requerida
sera de 8 km., alcanzndose la interseccin vertical en este caso a la altura
del poblado Coajomulco (cadenamiento 57+300). Ambas situaciones
anteriores se ilustran en la Figura 5.2, la cual muestra, con lnea gruesa, las
altitudes correspondientes a la secuencia kilomtrica actual; y, con lneas
ms delgadas, los perfiles correspondientes a las pendientes de 4 y 6%. En
estos ltimos, la lnea discontinua corresponde a la curva introducida, la
cual liga a travs de un menor recorrido (1,000 m.) los sitios con los
cadenamientos 64+300 y 69+300 (recorrido actual de 5,000 m.).
PERFIL LONGITUDINAL
3,100
3,000
2,900
ALTITUDES (m)
2,800
2,700
2,600
2,500
2,400
2,300
2,200
2,100
50+000
50000
55+000
55000
60+000
60000
65+000
65000
70+000
70000
75+000
75000
CADENAMIENTO (km)
PERFIL ACTUAL
PERFIL CON PENDIENTE DEL 4%
PERFIL CON PENDIENTE DEL 6%
Figura 5.2 Perfil del Eje de la Autopista y Perfiles Correspondientes a

Pendientes de 4 y 6%.
71
Para ambas pendientes anteriores, las obras de ingeniera civil requeridas

(p. ej. excavaciones, tneles, etc.) seran descomunales. A manera de
ejemplo del costo de este tipo de obras se menciona que un tnel de 5
kilmetros de longitud, unidireccional y de 3 carriles, tiene un costo de
alrededor de 20 millones de dlares por kilmetro, incluyendo obra civil e
instalaciones (distribucin de energa, iluminacin, sistemas de ventilacin,
detectores de incendios, etc.) (Referencia 24).
Obviamente, existe una diversidad de posibilidades en torno a alternativas
de realineamiento mayor que involucren obras de alta ingeniera (p. ej.
tneles, puentes, etc.). Por ejemplo, la Figura 5.3 esquematiza otra
posibilidad a travs de una curva de mayor radio (300 m.), sobre una planta
en la que tambin se incluye el trazo de la curva actual. En la figura se
ilustra que parte de esa nueva curva tambin se encontrara en tnel (un
kilmetro de ella aproximadamente). Aunque el mejoramiento sera de
menor costo en este caso, tambin caera dentro de las alternativas de alto
costo.
Realineamiento Propuesto
Nueva Curva
Borde de Relieve Existente

Entrada a Tnel
Trazo Existente
Curva Existente
Salida de Tnel
Figura 5.3 Otra Alternativa de Realineamiento Mayor a travs de una

Curva de Mayor Radio (300 m.).
72
5.2.2 Una Alternativa de Menor Costo

Se integra mediante las siguientes medidas para el sentido de circulacin de
Mxico hacia Cuernavaca:
x
Realineamiento Menor. Se tiene conocimiento de que este tipo de
medidas ya han sido aplicadas con anterioridad en La Pera, con bastante
xito. En este trabajo se propone un nuevo realineamiento menor que tiene
que ver con la ampliacin de los dos carriles de circulacin en el sentido
Mxico-Cuernavaca, de su ancho actual en tangente de 3.50 m. a 3.65 m.
Ello requiere de dos transiciones de 50 m., una que termine al inicio de la
curva (de 3.50 m. a 3.65 m.) y otra que comience al final de la misma (de
3.65 m. a 3.50 m.). En la Figura 5.4 se ilustra este detalle (junto con otros
detalles), en la transicin antes del inicio de la curva. As mismo, se
incorpora un ancho adicional de 1.21 m. para instalar la barrera central
absorbente de energa indicada en el punto siguiente. La ampliacin total
resultante es de 1.51 m.
Cilindros de Polietileno
0.61
0.80
Acotamiento
Izquierdo
0.61
Muro de
Contencin
0.40
Acotamiento
Izquierdo
50.00
0.15
Banda Vibratoria
Ancho de Carril
Anchura de Transicin
Ancho de Carril
3.65
1.00
3.50
0.15
Ancho de Carril
3.50
Raya Blanca Discontinua

con Vialetas
Ancho de Carril
3.65
Banda Vibratoria
0.15
Acotamiento Derecho
Acotamiento Derecho
3.00
3.00
Acotaciones: Metros
Figura 5.4 Transicin antes del Inicio de la Curva (sentido Mxico

Cuernavaca).
x
Barrera Central Absorbente de Energa. Se especifica la barrera
central basada en cilindros de polietileno mostrada en la Figura 5.5, a lo
largo de toda la curva. Del ancho adicional de 1.21 m. referido en el punto
73
anterior, 0.61 m. corresponde al ancho de los cilindros y 0.60 m. a la

ampliacin del acotamiento izquierdo de 0.40 m. a 1 m. Esta ltima tambin
se realiza a travs de las dos transiciones de 50 m., antes del inicio y
despus del final de la curva (vase Figura 5.4). Este tipo de barrera
requiere sustituir la barrera actual por un muro de contencin cimentado, a
lo largo de la curva (375 m.). As mismo, dicho muro debe extenderse 50 m.
antes del inicio de la curva para acomodar la transicin del ancho de la
barrera actual (0.8 m.) al ancho de 1.41 m. requerido al inicio de la curva
(vase Figura 5.4) as como 50 m. despus del final de la curva para
acomodar la transicin inversa. Por lo tanto, la longitud total de este muro
sera de 475 m.
Vista en Planta
Direccin del Flujo
Vehicular
Transicin de
Concreto
Banda Reflejante
(Amarilo-Rojo-Amarillo)
Vista Longitudinal
Elementos:
1.
Cilindros de polietileno de alta intensidad Smart Plastic (HMW/HDPE).
2.
Soporte de conexin entre cilindros.
3.
Soporte de cilindro sobre la pared.
4.
Pernos sujetadores.
Especificaciones:
x
Dimetro del cilindro: 0.61 m.
x
Altura de muro de contencin y cilindros 1.22 m.
x
Longitud: longitud peligrosa existente.
x
Longitud de transicin: la que el sitio requiera.
Figura 5.5 Especificaciones de Barrera Central Absorbente de Energa.
74
x
Bandas Vibratorias y Raya Blanca Discontinua Central. Se especifican
como elementos de delimitacin entre el acotamiento izquierdo y el carril
izquierdo, y el carril derecho y el acotamiento derecho. Se especifican con el
mismo ancho que las rayas delimitadoras actuales (0.15 m.). Las dos
bandas son continuas. Entre los carriles de circulacin se especifica una
raya blanca discontinua con vialetas.
0.80
Acotamiento Izquierdo
Barrera Central
0.40
0.15
0.10
Separacin Longitudinal
de Pintura Termopstica
(Tresbolillo)
Banda Vibratoria
0.15 Raya Blanca Discontinua
con Vialetas
Raya Logartmica con
Realzados de Pintura
Termoplstica (Tresbolillo)
0.15
Separacin Transversal
de Pintura Termoplstica
(Tresbolillo)
a
Pintura Termoplstic
de 0.10 x 0.10
Acotamiento Derecho
0.15
Banda Vibratoria
3.00
Acotaciones: Metros
Figura 5.6 Rayas Logartmicas y Vibradores con Pintura Termoplstica.

x
Vibradores de Pintura Termoplstica. Se especifican 3 vibradores con
pintura termoplstica reflejante amarilla, en los cadenamientos 66+100,
66+170 y 66+458. De igual forma rayas logartmicas blancas con realzados
de pintura termoplstica del cadenamiento 66+455 al 66+455. El detalle de
vibradores y rayas logartmicas, ubicados todos ellos en la tangente
descendente antes de entrar a la curva, se ilustra en la Figura 5.6.
Todos los elementos anteriores estn plasmados,
dimensionados y especificados en las Figuras 5.4 a 5.6.
debidamente
En el sentido de circulacin de Cuernavaca hacia Mxico, slo se propone

mantenimiento a las barreras metlicas externas existentes.
El costo de todas las medidas anteriores (costo inicial) asciende a alrededor
de 2 millones de pesos. El beneficio que se obtendra sera la reduccin de
75
20% en la frecuencia de accidentes y sus consecuencias, el cual,

conservadoramente se asume que slo se dara en el sentido de circulacin
de Mxico hacia Cuernavaca, que es el de mayor frecuencia de accidentes.
Para los valores y supuestos anteriores, un horizonte de anlisis de 10
aos, un costo anual de mantenimiento de 10% del costo inicial, un costo
promedio por accidente de 150 mil pesos (Referencia 22), una tasa de
crecimiento del trnsito de 6.5% y una tasa de descuento de 5%, a partir de
un anlisis de factibilidad econmica se obtiene una relacin beneficio/costo
de 3.7 y un valor presente neto (beneficios menos costos descontados) de
9.57 millones de pesos para esta alternativa. La Tabla 5.1 presenta el
anlisis de factibilidad que conduce a la determinacin de estas cifras.
Ambas son indicativas de una alta rentabilidad econmica.
Tabla 5.1 Anlisis de Factibilidad Econmica
COSTOS
DESCONTADOS
($)
BENEFICIOS
($)
BENEFICIOS
DESCONTADOS
($)
AO
COSTOS
($)
2,000,000
2,000,000
200,000
1,290,780
190,476
1,229,314
200,000
1,374,681
181,406
1,246,876
200,000
1,464,035
172,768
1,264,688
200,000
1,559,197
164,540
1,282,755
200,000
1,660,545
156,705
1,301,080
200,000
1,768,480
149,243
1,319,667
200,000
1,883,432
142,136
1,338,520
200,000
2,005,855
135,368
1,357,641
200,000
2,136,235
128,922
1,377,036
10
200,000
2,275,091
122,783
1,396,708
3.70
$9,569,941
5.2.3 Elementos de Costo Intermedio

Una reduccin adicional del 20% en la frecuencia de accidentes y sus
consecuencias en ambos sentidos de La Pera puede obtenerse mediante
la instalacin de las tecnologas ITS denominadas como de seales
variables (Referencia 25). Algunas de las ms efectivas de stas combinan,
para los caracteres del mensaje, el uso de material retroreflectivo (grado
diamante fluorescente) con tecnologas de emisin de luz (como son las que
se basan en fibra ptica o diodos o leds (Referencia 25)), requiriendo
76
estas ltimas estar encendidas slo durante la noche. Dentro de esta

alternativa, se considera la instalacin de dos de estas seales, en su
modalidad de puente, en el sentido de Mxico a Cuernavaca; as como
otra adicional en el sentido opuesto. La ubicacin especfica de las tres
seales anteriores se ilustra en la Figura 5.7. Las tres seales anteriores
tendran que manejarse desde una central de control aledaa a la curva (en
la que se encontrara una computadora para el control de las seales). El
mensaje en las tres seales hara referencia a la velocidad mxima en la
curva, la cual variara dependiendo de las circunstancias (pavimento
mojado, lluvia, neblina, etc.). Actualmente el lmite mximo establecido en
ambos sentidos de la curva es fijo y de valor igual a 50 kph.
Figura 5.7 Ubicacin Especfica de las Seales de Mensaje Variables

(Tipo Puente).
El costo inicial total del sistema para las tres seales (equipo, obra civil, etc.)
sera de 5 millones de pesos, con un costo anual por operacin y
mantenimiento (energa, salarios, etc.) de 200 mil pesos. Estos costos
cubren conservadoramente tanto la modalidad de fibra ptica como de
diodos de emisin de luz (Referencia 25). Para los mismos supuesto del
anlisis de factibilidad de la segunda alternativa (horizonte de anlisis de 10
aos, costo promedio por accidente de 150 mil pesos, tasa de crecimiento
del trnsito de 6.5%, una tasa de descuento de 5%, etc.), se obtiene una
77
relacin beneficio/costo de 2.0 y un valor presente neto (beneficios menos

costos descontados) de 6.57 millones de pesos para esta alternativa. Estas
dos cifras tambin son indicativas de una elevada rentabilidad econmica.
La Tabla 5.2 presenta el anlisis de factibilidad que conduce a ellas.
Tabla 5.2. Anlisis de Factibilidad Econmica
AO
COSTOS
($)
5,000,000
200,000
200,000
BENEFICIOS
($)
COSTOS
DESCONTADOS
($)
5,000,000
1,290,780
190,476
1,229,314
1,374,681
181,406
1,246,876
200,000
1,464,035
172,768
1,264,688
200,000
1,559,197
164,540
1,282,755
200,000
1,660,545
156,705
1,301,080
200,000
1,768,480
149,243
1,319,667
200,000
1,883,432
142,136
1,338,520
200,000
2,005,855
135,368
1,357,641
200,000
2,136,235
128,922
1,377,036
10
200,000
2,275,091
122,783
1,396,708
78
BENEFICIOS
DESCONTADOS
($)
2.00
$6,569,941
6 Conclusiones y Recomendaciones
aplicacin al caso especfico de una serie de puntos negros situados sobre
la Autopista Mxico-Cuernavaca. Dentro de esta aplicacin se describen las
diferentes etapas de la metodologa, como son: identificacin de sitios ms
peligrosos, anlisis de datos, diagnstico y alternativas de mejoramiento. Se
han mencionado e identificado cuales seran los beneficios derivados de la
aplicacin de diferentes alternativas, incluida la utilizacin de nuevas
tecnologas.
Las conclusiones y recomendaciones ms relevantes, se citan a
continuacin:
x
Los accidentes son consecuencias inevitables de la movilidad, y su

severidad es el resultado de la energa cintica que disipa un vehculo
al impactarse ya sea contra otro vehculo, contra un objeto o contra una
persona, as que se pueden tomar algunas medidas para minimizar las
consecuencias del impacto, o para minimizar la probabilidad de que un
vehculo se involucre en una situacin de riesgo. Sin embargo,
mientras exista la movilidad, es probablemente imposible erradicar los
accidentes y sus consecuencias.
x
La prevencin slo puede conseguirse mediante la introduccin de los

principios de seguridad en el diseo, acondicionamiento y conservacin
de la carretera como medio para evitar los accidentes. La finalidad
perseguida es ayudar a reducir la accidentalidad, lo que requiere de
una actitud constructiva por parte de todos los involucrados.
x
Un enfoque que trate de fundamentar la causa del accidente debe

tener en cuenta el comportamiento del conductor, as como tambin el
entorno y las caractersticas de la carretera.
x
Debe buscarse adecuar las velocidades de operacin de acuerdo con

la infraestructura y el entorno de la carretera.
x
Debe buscarse implantar elementos dirigidos a lograr la reduccin de

velocidad en la curva de La Pera.
79
x
Debe buscarse implantar medidas que incentiven el uso de las

carreteras de cuota, por la seguridad que ofrecen.
x
Debe buscarse conservar un buen sealamiento y dispositivos de

seguridad para informar y proteger a los usuarios, dentro de la red de
carretera del pas.
x
Se debe contar con alternativas especficas para mejorar la seguridad y

adems contar con el suficiente presupuesto para poder llevarlas a
cabo.
x
La tarea de mejorar la seguridad en las carreteras debe estar a cargo

de un grupo de especialistas en el ramo, que den a la seguridad el
peso que merece y que faciliten a los tomadores de decisin reconocer
su importancia.
x
El uso de tecnologa ITS de mensajes variables puede ser una

herramienta que, utilizada correctamente, ayude a evitar los accidentes
y mitigar situaciones de emergencia.
x
Toma cada vez ms importancia la informacin al conductor durante el

viaje.
x
Es recomendable el uso de tecnologas ITS, tales como sensores en el

pavimento o en el entorno de la va, circuitos cerrados de televisin con
cmaras digitales muy sensibles, la informacin en tiempo real con
paneles de mensajes variables para el anuncio de peligro o la
orientacin dinmica del conductor sobre itinerarios ptimos y
alternativos. Su uso puede ampliarse, con mayores beneficios,
mediante una adecuada justificacin de su propuesta de instalacin.
x
Se estima que las acciones listadas en el presente estudio son tiles a

las condiciones que presenta La Pera, en virtud de que se pensaron
desde el inicio como acciones simples, inmediatas y de medio a bajo
costo. Con base a las necesidades especficas de CAPUFE y su
disponibilidad presupuestaria, se deber definir una estrategia, que
repercutir indiscutiblemente en un incremento de la seguridad en las
carreteras.
80
x
Una alternativa efectiva para lograr una reduccin significativa en la

frecuencia de los accidentes es implantar, en la zona existente de alta
probabilidad de ocurrencia de accidentes, una vigilancia rigurosa por
parte de las autoridades correspondientes.
x
Es recomendable realizar estudios generales de seguridad y verificar la

eficiencia de las acciones realizadas.
x
La ingeniera de trnsito tiene una labor muy importante que realizar y

adems cuenta con la oportunidad de participar, en el problema de
mejorar la seguridad carretera, teniendo una gran oportunidad de
contribuir a la solucin del problema.
81
82
Referencias Bibliogrficas
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Administracin de la Informacin de Accidentes en Carreteras Federales
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Ogden, K. W. Safer Roads: A Guide To Road Safety Engineering.
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Transportation Engineers, Washington, D.C., 1999.
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de CAPUFE: 1996, 1997, 1998, 1999 y 2000. Gerencia de Servicios y
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Bases de Datos de Reportes de Accidentes de la Polica Federal
Preventiva (PFP): 1996, 1997 y 1998. Enlace Sistemas y Comunicaciones,
PFP, D.F., Mxico, 1996 a 1998.
7.
Reportes de Accidentes de la Polica Federal Preventiva (PFP):
Diciembre de 2000 a Junio de 2001. PFP, Polica Federal Preventiva (PFP),
D.F., Mxico, 2001.
8.
Secretara de Comunicaciones y Transportes. Datos Viales 1997.
Direccin General de Servicios Tcnicos, Mxico, 1997.
9.
Secretara de Comunicaciones y Transportes. Datos Viales 1998.
10. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Datos Viales 1999.
83

13. Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
Anuario Estadstico 1996. D.F., Mxico, 1997.
Anuario Estadstico 1997. D.F., Mxico, 1998
18. Gua del Usuario para el Receptor GPS MAGELLAN, Modelos
PROMARK X y PROMARK X-CM, Magellan Systems Corporation, San
Dimas, California, EUA, 1997.
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GPS Software, Magellan Systems Corporation, San Dimas, California, EUA,
1997.
20.
ArcView GIS, Enviromental Systems Research Institute, Inc., 2001.
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Tcnicos, Proyecto Geomtrico, Carreteras. Mxico, 1984.
22. Chavarra Vega, J., A. Mendoza Daz y E. Mayoral Grajeda. Algunas
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Publicacin Tcnica No. 89, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila,
Quertaro, Mxico, 1996.
23.
84
ArcInfo GIS, Enviromental Systems Research Institute, Inc., 2001.
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Carreteros. Rutas, Revista de la Asociacin Tcnica de Carreteras, No. 78,
Mayo-Junio, Madrid, Espaa, 2000.
25. Acha Daza, J. Seales de Mensajes Variables. Documento de
Trabajo, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Quertaro, Mxico,
2002.
85
86
Anexo 1
Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de Datos

de Accidentes de CAPUFE (1996 a 2000).
En el presente Anexo se resume el anlisis estadstico de la informacin

filtrada, a partir de las bases de datos generales proporcionados por
CAPUFE para los aos 1996 a 2000, para los 8 puntos negros
considerados.
El Anexo se encuentra dividido en 11 secciones. De la seccin 1 a la

seccin 8 se muestran los resmenes estadsticos para cada uno de los
puntos negros considerados en el estudio. La seccin 9 presenta
nicamente el resumen estadstico de los puntos negros que se ubican
sobre el cuerpo A. La seccin 10 presenta nicamente el resumen
estadstico de los puntos negros que se ubica sobre el cuerpo B. La ltima,
seccin 11, muestra el resumen de todos los accidentes ocurridos sobre la
curva de La Pera (cuerpo A y B).
87
Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de Datos de Accidentes de

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 1.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
1
65+900
37
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
LUN
NO FESTIVO
36
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+050
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
ENE
AGO
H<= 1
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
INVOLUCRADOS
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
1
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
SIN NINGUNA CONSECUENCIA
28
37 AUTOMOVIL
CHOQUE POR ALCANCE
0 PICK UP
CHOQUE POR ALCANCE MULTIPLE
0 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
CAIDA DE MOTOCICLETA
CAMION 3 1/2 TON DE CARGA CERRADA
CHOQUE CONTRA MURO CENTRAL
CAMION 3 1/2 TON DE CARGA CON REDILAS
CHOQUE VS. OBJETO DENTRO DE CARP. ASF.

-LLANTA
20
CAMION DE CARGA DE DOS EJES
CAMOIN DE CARGA DE TRES EJES
3
1
-SEALAMIENTO PROVISIONAL
CAMOIN DE CARGA DE CUATRO EJES
-OTROS
TRACTOCAMION DE CARGA GENERICO
TRACTOCAMION DE CARGA DE CINCO EJES
-BARRERAS METALICAS
TRACTOCAMION DE CARGA DE SEIS EJES
-TALUD
TRACTOCAMION DE CARGA DE OCHO EJES
CHOQUE VS. OBJETO FUERA DE CARP. ASF.
-MURO LATERAL
AUTOTANQUE DE CINCO EJES
-OTROS
MADRINA
INVASION DE CARRIL CONTRARIO
27
SALIDA DEL CAMINO Y DESBARRANCAMIENTO
VOLCADURA SOBRE CARPETA ASFALTICA
VOLCADURA FUERA CARPETA ASFALTICA
SALIDA DEL CAMINO

SALIDA DEL CAMINO A RAMPA DE EMERG.
ESTADO DE LA REP.
No. DE
SEVERIDAD
No. DE
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
LESIONADOS
EN EL
No. DE
MUERTOS
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
36
36
37
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
CON LESIONADOS Y MUERTOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
25
15
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
88
0
14
Anexo 1 Resumen del Anlisis Estadstico de CAPUFE

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 2.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
2
66+050
40
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
NO FESTIVO
39
H<= 1
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+200
1998
MAR
10
MIE
2<H<= 3
1999
10
ABR
JUE
3<H<= 4
2000
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
1
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
35
40 AUTOMOVIL
CHOQUE POR ALCANCE
0 PICK UP
0 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
2
0

-LLANTA
20
-OTROS

-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
MADRINA
39
SALIDA DEL CAMINO

ESTADO DE LA REP.
SEVERIDAD
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
38
38
40
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
EDO. DE MEXICO
25
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
14
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
3
0
16
89

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 3.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
3
66+200
22
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
LUN
NO FESTIVO
22
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+350
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
ENE
AGO
H<= 1
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
INVOLUCRADOS
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
1
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
19
22 AUTOMOVIL
CHOQUE POR ALCANCE
0 PICK UP
0 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES

-LLANTA
12
3
1
-OTROS
-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
MADRINA
16
SALIDA DEL CAMINO

ESTADO DE LA REP.
No. DE
SEVERIDAD
No. DE
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
LESIONADOS
EN EL
No. DE
MUERTOS
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
21
21
22
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
25
10
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
90

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 4.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
4
66+350
17
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
NO FESTIVO
13
H<= 1
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+450
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
1
0
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
No. DE
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
1
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
13
15 AUTOMOVIL
CHOQUE POR ALCANCE
2 PICK UP
0 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
-LLANTA
-OTROS
10
-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
MADRINA
SALIDA DEL CAMINO
ESTADO DE LA REP.
SEVERIDAD
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
14
14
17
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
25
DISTRITO FEDERAL
13
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
91

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 5.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
5
66+450
86
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LUN
10
NO FESTIVO
84
AL
1997
FEB
MAR
10
FESTIVO
1<H<= 2
66+600
1996
1998
10
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
20
ABR
JUE
10
3<H<= 4
2000
11
MAY
10
VIE
10
4<H<= 5
JUN
SAB
22
5<H<= 6
JUL
11
DOM
16
6<H<= 7
36
ENE
AGO
H<= 1
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
10
NOV
10<H<=11
12
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
13
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
INVOLUCRADOS
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
48
CHOQUE POR ALCANCE
3 PICK UP
10
0 VAGONETA (VAN)
10
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
83 AUTOMOVIL
AUTOBUS DE DOS EJES
49
1
0

-LLANTA
58
-OTROS
-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
14
21
SALIDA DEL CAMINO
MADRINA
ESTADO DE LA REP.
No. DE
SEVERIDAD
No. DE
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
LESIONADOS
EN EL
No. DE
MUERTOS
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
62
62
85
VERACRUZ
CON LESIONADOS
23
13
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
9
0
44
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
92
23
25

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 6.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
6
66+400
61
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
NO FESTIVO
57
H<= 1
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+600
1998
16
MAR
MIE
11
2<H<= 3
1999
12
ABR
JUE
13
3<H<= 4
2000
30
MAY
11
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
10
6<H<= 7
AGO
17
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
No. DE
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
37
CHOQUE POR ALCANCE
3 PICK UP
1 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
0
1
57 AUTOMOVIL
48
19

-LLANTA
-OTROS

-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
MADRINA
29

SALIDA DEL CAMINO
ESTADO DE LA REP.
SEVERIDAD
1
1
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
56
56
60
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
10
1 CON LESIONADOS Y MUERTOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
25
DISTRITO FEDERAL
37
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
93

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 7.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
7
66+600
10
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
LUN
NO FESTIVO
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+750
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
ENE
AGO
H<= 1
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
INVOLUCRADOS
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
1
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
10 AUTOMOVIL
CHOQUE POR ALCANCE
0 PICK UP
0 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES

-LLANTA
10
0
0
-OTROS
-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
MADRINA
SALIDA DEL CAMINO
ESTADO DE LA REP.
No. DE
SEVERIDAD
No. DE
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
LESIONADOS
EN EL
No. DE
MUERTOS
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
10
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
25
DISTRITO FEDERAL
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
94

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 8.
FECHA
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
8
66+750
16
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
NO FESTIVO
16
H<= 1
AL
1997
FEB
MAR
FESTIVO
1<H<= 2
66+900
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000
14
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
No. DE
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
CHOQUE POR ALCANCE
2 PICK UP
0 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
10
-LLANTA
-OTROS
TIPO DE
VEH.
14 AUTOMOVIL
15
-BARRERAS METALICAS
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
MADRINA
SALIDA DEL CAMINO
ESTADO DE LA REP.
SEVERIDAD
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
15
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
MORELOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
25
DISTRITO FEDERAL
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
95

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 9.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
202
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
DEL
65+900
1996
51
ENE
14
LUN
21
NO FESTIVO
1 AL 5
AL
1997
30
FEB
14
MAR
32
FESTIVO
66+600
1998
30
MAR
21
MIE
1999
47
ABR
15
2000
44
MAY
18
JUN
17
JUL
21
DOM
AGO
19
7<H<= 8
SEP
18
8<H<= 9
15
OCT
194
H<= 1
1<H<= 2
20
2<H<= 3
JUE
23
3<H<= 4
VIE
27
4<H<= 5
SAB
46
5<H<= 6
33
6<H<= 7
10
10
9<H<=10
14
NOV
17
10<H<=11
17
DIC
18
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
20
14<H<=15
15<H<=16
10
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
13
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
143
CHOQUE POR ALCANCE
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
197 AUTOMOVIL
120
5 PICK UP
16
0 VAGONETA (VAN)
20
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
62

-LLANTA
17
11
-OTROS
-BARRERAS METALICAS
-MURO LATERAL
-OTROS
18
SALIDA DEL CAMINO
32
90
MADRINA
ESTADO DE LA REP.
SEVERIDAD
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
171
171
201
30
18
10
MORELOS
14
EDO. DE MEXICO
14
25
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
PUEBLA
96
2
GUERRERO
SPF
NO DATO
OAXACA
96
-TALUD
64

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 10.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
87
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
DEL
66+400
1996
ENE
LUN
10
NO FESTIVO
81
H<= 1
6 AL 8
AL
1997
FEB
MAR
14
FESTIVO
1<H<= 2
66+900
1998
16
MAR
MIE
15
2<H<= 3
1999
15
ABR
JUE
17
3<H<= 4
2000
51
MAY
13
VIE
11
4<H<= 5
JUN
10
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
12
6<H<= 7
AGO
27
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
11
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
50
CHOQUE POR ALCANCE
5 PICK UP
1 VAGONETA (VAN)
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
33
81 AUTOMOVIL

-LLANTA
73
0
1
-OTROS
-BARRERAS METALICAS
16
-TALUD
-MURO LATERAL
MADRINA
-OTROS
SALIDA DEL CAMINO
38
ESTADO DE LA REP.
SEVERIDAD
1
1
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
74
74
85
VERACRUZ
CON LESIONADOS
11
JALISCO
CON MUERTOS
25
MORELOS
EDO. DE MEXICO
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
13
6
1
52
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
97

CAPUFE (1996 a 2000).
Seccin 11.
UBICACIN
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
289
MES
DIA
FESTIVO
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
DEL
65+900
1996
53
ENE
16
LUN
31
NO FESTIVO
275
H<= 1
1 AL 8
AL
1997
33
FEB
15
MAR
46
FESTIVO
14
1<H<= 2
66+900
1998
46
MAR
23
MIE
35
2<H<= 3
1999
62
ABR
23
JUE
40
3<H<= 4
2000
95
MAY
31
VIE
38
4<H<= 5
JUN
27
SAB
54
5<H<= 6
JUL
28
DOM
45
6<H<= 7
13
AGO
46
7<H<= 8
15
SEP
26
8<H<= 9
20
OCT
13
9<H<=10
16
A y B
NOV
20
10<H<=11
19
DIC
21
11<H<=12
10
12<H<=13
12
13<H<=14
24
14<H<=15
17
15<H<=16
13
16<H<=17
14
17<H<=18
16
18<H<=19
24
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
12
23<H<=24
No. VEH.
TIPO
ACCIDENTE
No. DE
No. DE
INVOLUCRADOS
ACCIDEN.
ACCIDEN.
No. DE
(1ER. EVENTO)
(2DO. EVENTO)
ACCIDEN.
193
CHOQUE POR ALCANCE
2
3
TIPO DE
VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
278 AUTOMOVIL
193
10 PICK UP
1 VAGONETA (VAN)
24
CHOQUE DE FRENTE
MOTOCICLETA
CHOQUE DE COSTADO
AUTOBUS DE DOS EJES
95
18
11
-OTROS
-BARRERAS METALICAS
22
-TALUD
-MURO LATERAL
-OTROS
23
SALIDA DEL CAMINO
70
14
90
10
10
10
3
1
MADRINA
SEVERIDAD
No. DE
No. DE
LESIONADOS
MUERTOS
AL QUE
No. DE VEH.
No. DE VEH.
No. DE VEH.
CORRESPONDEN
(1ER. VEH.
(2DO. VEH.
(3ER. VEH.
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
LAS PLACAS
REGISTR.)
REGISTR.)
REGISTR.)
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NUEVO LEON
SIN VICTIMAS
VERACRUZ
CON LESIONADOS
JALISCO
CON MUERTOS
245
286
41
27
11
27
EDO. DE MEXICO
20
25
GUANAJUATO
DISTRITO FEDERAL
PUEBLA
OAXACA
GUERRERO
SPF
NO DATO
148
245
MORELOS
98
ESTADO DE LA REP.
-LLANTA
19
1
2
12
1
72
Anexo 2
Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de Datos

de Accidentes de la PFP (1996 a 2001).
En el presente Anexo se resume el anlisis estadstico de la informacin

filtrada, a partir de las bases de datos proporcionados por la Polica Federal
Preventiva (PFP) para los aos 1996 a 2000, para los 8 puntos negros
considerados.
El Anexo se encuentra dividido en 11 secciones. De la seccin 1 a la

seccin 8 se muestran los resmenes estadsticos para cada uno de los
puntos negros considerados en el estudio. La seccin 9 presenta
nicamente el resumen estadstico de los puntos negros que se ubican
sobre el cuerpo A. La seccin 10 presenta nicamente el resumen
estadstico de los puntos negros que se ubica sobre el cuerpo B. La ltima,
seccin 11, muestra el resumen de todos los accidentes ocurridos sobre la
curva de La Pera (cuerpo A y B).
99

Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de Datos de Accidentes de la PFP (1996 a 2001).
Seccin 1.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
65+900
16
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
LUN
AL
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
66+050
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
CAUSA
ACCIDENTE
ENE
TIPO
ACCIDENTE
H<= 1
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
IMPRUDENCIA O INTENSION
0 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
11 VOLCADURA
15 AUTOMOVIL
13
2 CAMION CAJA
INVADIO CARRIL CONTRARIO
1 CAIDA DE PASAJERO
0 CAMION HASTA THORTON
REVASO INDEVIDAMENTE
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
NO RESPETO SEAL DE ALTO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
1 OTRO
MOTOCICLETA
FRENOS
1 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
PICK UP (HASTA 3 TON)
RESBALASO
TRAILER CON SEMIREMOLQUE REDILAS
OTRO
TRAILER CON SEMIREMOLQUE TIPO CAJA
MARCA
B.M.W.
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
1961
0 PERECEDEROS
0 S.P.F.
4 NO REPORTA
11
CHEVROLET
1967
0 PRODUCTOS DEL CAMPO
0 S.P.E.
CRYSLER
1973
0 MATERIAL PARA CONSTR.
0 PARTICULAR
0 DISTRITO FEDERAL
DINA
1975
2 CARGA EN GENERAL
1 OFICIAL
0 S.I.
0 JALISCO
13 GUERRERO
DODGE
1976
1 CARGA ESPECIALIZADA
0 NO REPORTA
FORD
1978
0 DERIVADOS DEL PETROLEO
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
2 OTROS
MORELOS
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
15
U.S.A.
KENWORTH
1982
0 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
RAMBLER
1988
V.W.
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
OTROS
1993
RENAULT
1994
1995
TIPO DE
LICENCIA
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NO REPORTA
0 MASCULINO
15
NO REPORTA
16
16
AUTOMOVILISTA
8 FEMENINO
E<=19
CHOFER
5 NO REPORTA
19<E<=29
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
100
Anexo 2 Resumen del Anlisis Estadstico de la PFP

Seccin 2.
UBICACIN
PUNTO
(CADENA-
NEGRO
MIENTO Y
FECHA
AO
No.
ACCIDEN.
CUERPO)
2
66+050
AL
66+200
A
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
H<= 1
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
1
0
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
CAUSA
ACCIDENTE
TIPO
ACCIDENTE
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
9 AUTOMOVIL
VELOCIDAD EXCESIVA
6 VOLCADURA
0 CAMION CAJA
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
MOTOCICLETA
FRENOS
3 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
1 PERECEDEROS
0 S.P.F.
3 NO REPORTA
CHEVROLET
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
5
2
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
6 GUERRERO
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
1 OFICIAL
0 S.I.
DODGE
1976
0 NO REPORTA
0 JALISCO
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
U.S.A.
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
0 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
0
0
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
RAMBLER
1988
V.W.
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
OTROS
1993
RENAULT
1994
1995
TIPO DE
LICENCIA
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NO REPORTA
0 MASCULINO
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
1 FEMENINO
E<=19
CHOFER
5 NO REPORTA
19<E<=29
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
101

Seccin 3.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
66+200
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
LUN
AL
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
66+350
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
CAUSA
ACCIDENTE
ENE
TIPO
ACCIDENTE
VIE
H<= 1
1
0
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
8<H<= 9
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
7 AUTOMOVIL
VELOCIDAD EXCESIVA
5 VOLCADURA
0 CAMION CAJA
3
0
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
MOTOCICLETA
FRENOS
2 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
0 PERECEDEROS
0 S.P.F.
2 NO REPORTA
CHEVROLET
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
2
3
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
5 GUERRERO
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
0 S.I.
0 JALISCO
DODGE
1976
0 NO REPORTA
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
U.S.A.
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
1 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
RAMBLER
1988
V.W.
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
OTROS
1993
RENAULT
1994
1995
TIPO DE
LICENCIA
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NO REPORTA
0 MASCULINO
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
3 FEMENINO
E<=19
CHOFER
2 NO REPORTA
19<E<=29
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
102

Seccin 4.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
66+350
AL
66+450
A
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
H<= 1
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
0
0
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
CAUSA
ACCIDENTE
TIPO
ACCIDENTE
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
9 AUTOMOVIL
VELOCIDAD EXCESIVA
9 VOLCADURA
3 CAMION CAJA
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
MOTOCICLETA
FRENOS
0 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
0 PERECEDEROS
0 S.P.F.
6 NO REPORTA
CHEVROLET
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
3
7
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
8 GUERRERO
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
0 S.I.
DODGE
1976
1 NO REPORTA
0 JALISCO
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
U.S.A.
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
0 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
0
0
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
RAMBLER
1988
V.W.
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
OTROS
1993
RENAULT
1994
1995
TIPO DE
LICENCIA
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
NO REPORTA
0 MASCULINO
11
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
4 FEMENINO
E<=19
CHOFER
3 NO REPORTA
19<E<=29
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
103

Seccin 5.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
66+450
73
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LUN
AL
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
66+600
1996
1998
14
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
20
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
16
JUN
11
SAB
21
5<H<= 6
JUL
DOM
12
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
CAUSA
ACCIDENTE
27
ENE
TIPO
ACCIDENTE
VIE
H<= 1
1
2
4<H<= 5
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
10
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
67 AUTOMOVIL
12 CAMION CAJA
0 CAIDA DE PASAJERO
1 SALIDA DEL CAMINO
1 INCENDIO
CAMION VOLTEO
1 CHOQUE
37
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
30
MOTOCICLETA
VELOCIDAD EXCESIVA
67 VOLCADURA
67
1
FRENOS
0 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
1
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
0 PERECEDEROS
0 S.P.F.
5 NO REPORTA
32
CHEVROLET
1967
1 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
28
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
DINA
1975
1 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
2 S.I.
DODGE
1976
1 NO REPORTA
0 JALISCO
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
INTERNACIONAL
1981
2 VACIO
75
U.S.A.
KENWORTH
1982
1 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
1985
1987
RAMBLER
1988
34
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
10
1993
RENAULT
1994
11
1995
12
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
NO REPORTA
2 MASCULINO
AUTOMOVILISTA
50 FEMENINO
CHOFER
15 NO REPORTA
MOTOCICLISTA
OTROS
TIPO DE
LICENCIA
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
66
NO REPORTA
65
72
11
E<=19
19<E<=29
29
29<E<=39
12
A S.C.T.
39<E<=49
14
B S.C.T.
49<E<=59
11
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
104
NISSAN
V.W.
72 GUERRERO

Seccin 6.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
66+400
12
AL
66+600
B
MES
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
H<= 1
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
0
0
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
12
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
CAUSA
ACCIDENTE
TIPO
ACCIDENTE
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
DIA
No. DE
ACCIDEN.
12 VOLCADURA
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
12 AUTOMOVIL
0 CAMION CAJA
10
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
MOTOCICLETA
FRENOS
0 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
0 PERECEDEROS
0 S.P.F.
0 NO REPORTA
CHEVROLET
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
0
10
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
0 S.I.
DODGE
1976
0 NO REPORTA
0 JALISCO
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
12
U.S.A.
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
0 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
0
0
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
RAMBLER
1988
V.W.
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
1993
RENAULT
1994
1995
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
0 MASCULINO
10 FEMENINO
OTROS
TIPO DE
LICENCIA
12 GUERRERO
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
10
NO REPORTA
12
12
E<=19
19<E<=29
CHOFER
2 NO REPORTA
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
105

Seccin 7.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
66+600
15
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
LUN
AL
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
66+750
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
CAUSA
ACCIDENTE
ENE
TIPO
ACCIDENTE
VIE
H<= 1
0
0
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
8<H<= 9
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
15 VOLCADURA
15 AUTOMOVIL
0 CAMION CAJA
12
2
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
MOTOCICLETA
FRENOS
0 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
0 PERECEDEROS
2 S.P.F.
2 NO REPORTA
CHEVROLET
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
4
6
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
13 GUERRERO
0 S.I.
0
1
0 JALISCO
DODGE
1976
0 NO REPORTA
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
13
U.S.A.
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
0 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
RAMBLER
1988
V.W.
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
OTROS
1993
RENAULT
1994
1995
TIPO DE
LICENCIA
CONDUCTOR
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
0 MASCULINO
10 FEMENINO
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
13
NO REPORTA
13
15
E<=19
19<E<=29
CHOFER
4 NO REPORTA
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
106

Seccin 8.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
66+750
32
AL
66+900
B
MES
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
H<= 1
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
0
0
1998
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
14
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
MAY
VIE
4<H<= 5
JUN
SAB
5<H<= 6
JUL
DOM
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
CAUSA
ACCIDENTE
TIPO
ACCIDENTE
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
No. VEH.
INVOLUCRADOS
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
DIA
No. DE
ACCIDEN.
29 VOLCADURA
27 AUTOMOVIL
10 CAMION CAJA
29
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
MOTOCICLETA
22
FRENOS
0 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
B.M.W.
1961
0 PERECEDEROS
0 S.P.F.
3 NO REPORTA
10
CHEVROLET
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
17
CRYSLER
1973
1 PARTICULAR
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
0 S.I.
DODGE
1976
0 NO REPORTA
2 JALISCO
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
34
U.S.A.
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
1 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
0
0
MERCEDES BENZ
1985
NISSAN
1987
1988
12
1989
RAMBLER
V.W.
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
1993
RENAULT
1994
1995
CONDUCTOR
1996
1997
1998
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
1 MASCULINO
26 FEMENINO
OTROS
TIPO DE
LICENCIA
32 GUERRERO
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
28
NO REPORTA
30
32
E<=19
19<E<=29
13
CHOFER
3 NO REPORTA
MOTOCICLISTA
29<E<=39
A S.C.T.
39<E<=49
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
107

Seccin 9.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
DEL
65+900
114
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
40
10
LUN
AL
1997
10
FEB
MAR
14
1<H<= 2
66+600
1998
24
MAR
11
MIE
11
2<H<= 3
1999
30
ABR
JUE
13
3<H<= 4
2000-01
10
MAY
19
4<H<= 5
1 AL 5
CAUSA
ACCIDENTE
ENE
TIPO
ACCIDENTE
VIE
H<= 1
18
4
2
JUN
18
SAB
27
5<H<= 6
JUL
14
DOM
20
6<H<= 7
AGO
11
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
13
DIC
11<H<=12
No. VEH.
INVOLUCRADOS
12<H<=13
13<H<=14
13
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
11
98 VOLCADURA
11
2
3
107 AUTOMOVIL
91
17 CAMION CAJA
1 CAIDA DE PASAJERO
1 INCENDIO

CAMION VOLTEO
1 CHOQUE
47
CAMION REDILAS
LLANTAS
1 OTRO
48
MOTOCICLETA
FRENOS
6 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
2
MARCA
B.M.W.
CHEVROLET
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
1961
1 PERECEDEROS
0 S.P.F.
15
1967
1 S.P.E.
20 NO REPORTA
53
0 DISTRITO FEDERAL
45
CRYSLER
1973
0 PARTICULAR
DINA
1975
3 CARGA EN GENERAL
2 OFICIAL
2 S.I.
DODGE
1976
2 NO REPORTA
0 JALISCO
15
1978
EDO. DE MEXICO
1980
2 OTROS
MORELOS
U.S.A.
FORD
HONDA
INTERNACIONAL
1981
2 VACIO
KENWORTH
1982
2 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
NISSAN
RAMBLER
V.W.
1985
1987
1988
42
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
1992
16
OTROS
1993
11
RENAULT
1994
13
1995
15
CONDUCTOR
NO REPORTA
1998
13
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
2 MASCULINO
AUTOMOVILISTA
66 FEMENINO
CHOFER
30 NO REPORTA
MOTOCICLISTA
1997
ACCIDEN.
SUSUKI
TIPO DE
LICENCIA
111
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
107
NO REPORTA
97
113
14
E<=19
19<E<=29
43
29<E<=39
26
A S.C.T.
39<E<=49
23
B S.C.T.
49<E<=59
14
22
59<E<=69
69<E<=79
C S.C.T.
AUTOMOV. EXT.
SIN LICENCIA
108
11
10
1996
104 GUERRERO

Seccin 10.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
DEL
66+400
6 AL 8
AL
59
66+900
B
MES
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
ENE
LUN
H<= 1
1997
FEB
MAR
1<H<= 2
0
0
1998
11
MAR
MIE
2<H<= 3
1999
16
ABR
JUE
3<H<= 4
2000-01
16
MAY
10
VIE
4<H<= 5
JUN
12
SAB
13
5<H<= 6
DOM
13
CAUSA
ACCIDENTE
TIPO
ACCIDENTE
JUL
6<H<= 7
AGO
7<H<= 8
SEP
8<H<= 9
OCT
9<H<=10
NOV
10<H<=11
DIC
11<H<=12
12<H<=13
13<H<=14
14<H<=15
15<H<=16
16<H<=17
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
No. VEH.
INVOLUCRADOS
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
0 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
DIA
No. DE
ACCIDEN.
56 VOLCADURA
54 AUTOMOVIL
10 CAMION CAJA
51
0 CAIDA DE PASAJERO
0 INCENDIO
CAMION VOLTEO
0 CHOQUE
23
CAMION REDILAS
LLANTAS
0 OTRO
30
MOTOCICLETA
FRENOS
0 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
0
MARCA
B.M.W.
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
1961
0 PERECEDEROS
2 S.P.F.
5 NO REPORTA
14
12
1967
0 S.P.E.
0 DISTRITO FEDERAL
33
CRYSLER
1973
1 PARTICULAR
DINA
1975
0 CARGA EN GENERAL
0 OFICIAL
0 S.I.
DODGE
1976
0 NO REPORTA
2 JALISCO
FORD
1978
EDO. DE MEXICO
HONDA
1980
0 OTROS
MORELOS
59
U.S.A.
CHEVROLET
INTERNACIONAL
1981
0 VACIO
KENWORTH
1982
1 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
NISSAN
RAMBLER
1985
11
1987
4
1
1988
18
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
SUSUKI
1992
V.W.
1993
RENAULT
1994
1995
TIPO DE
LICENCIA
CONDUCTOR
1998
10
1999
CONDUCTOR
ACCIDEN.
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
1 MASCULINO
46 FEMENINO
1997
SEXO
DEL
No. DE
OTROS
1996
57 GUERRERO
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
51
NO REPORTA
55
59
E<=19
19<E<=29
21
CHOFER
9 NO REPORTA
MOTOCICLISTA
29<E<=39
17
A S.C.T.
39<E<=49
10
B S.C.T.
49<E<=59
22
C S.C.T.
59<E<=69
AUTOMOV. EXT.
69<E<=79
SIN LICENCIA
109

Seccin 11.
UBICACIN
FECHA
(CADENA-
PUNTO
NEGRO
AO
No.
ACCIDEN.
MIENTO Y
CUERPO)
DEL
65+900
173
MES
DIA
HORA
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1996
47
12
LUN
AL
1997
19
FEB
11
MAR
21
1<H<= 2
66+900
1998
35
MAR
13
MIE
17
2<H<= 3
1999
46
ABR
11
JUE
22
3<H<= 4
2000-01
26
MAY
29
4<H<= 5
1 AL 8
AyB
ENE
16
VIE
H<= 1
24
4
2
JUN
30
SAB
40
5<H<= 6
JUL
19
DOM
33
6<H<= 7
AGO
12
7<H<= 8
12
SEP
OCT
9<H<=10
11
NOV
10<H<=11
8<H<= 9
21
DIC
13
11<H<=12
12<H<=13
12
13<H<=14
14
14<H<=15
CAUSA
ACCIDENTE
TIPO
ACCIDENTE
No. VEH.
INVOLUCRADOS
16<H<=17
12
17<H<=18
18<H<=19
19<H<=20
20<H<=21
21<H<=22
22<H<=23
23<H<=24
11
TIPO DE
VEHICULO
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
1 SALIDA DEL CAMINO
VELOCIDAD EXCESIVA
15<H<=16
154 VOLCADURA
12
13
2
3
161 AUTOMOVIL
142
27 CAMION CAJA
1 CAIDA DE PASAJERO
1 INCENDIO

CAMION VOLTEO
1 CHOQUE
70
CAMION REDILAS
LLANTAS
1 OTRO
78
MOTOCICLETA
FRENOS
6 ATROPELLAMIENTO
OMNIBUS
DIRECCION
OTROS
EJES
RESBALASO
OTRO
2
MARCA
B.M.W.
MODELO
MERCANCIA
TIPO DE
SERVICIO
ENTIDAD DE LA REP.
AL QUE
No. DE
No. DE
No. DE
No. DE
CORRESPONDEN
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
ACCIDEN.
LAS PLACAS
ACCIDEN.
1961
1 PERECEDEROS
2 S.P.F.
CHEVROLET
27
1967
1 S.P.E.
CRYSLER
25 NO REPORTA
67
0 DISTRITO FEDERAL
78
11
1973
1 PARTICULAR
DINA
1975
3 CARGA EN GENERAL
2 OFICIAL
2 S.I.
DODGE
1976
2 NO REPORTA
2 JALISCO
17
1978
EDO. DE MEXICO
12
1980
2 OTROS
MORELOS
11
FORD
HONDA
INTERNACIONAL
1981
2 VACIO
KENWORTH
1982
3 PASAJEROS
MASA SOMEX
1983
MERCEDES BENZ
NISSAN
RAMBLER
V.W.
1985
1987
1988
60
1989
VOLVO
1990
YAMAHA
1991
1992
20
OTROS
1993
18
RENAULT
1994
19
CONDUCTOR
9
13
1998
23
1999
SEXO
DEL
No. DE
CONDUCTOR
NO REPORTA
AUTOMOVILISTA
CHOFER
MOTOCICLISTA
3 MASCULINO
112 FEMENINO
39 NO REPORTA
1
U.S.A.
EDAD
DEL
No. DE
CONDUCTOR
ACCIDEN.
No. DE
LESIONADOS
No. DE
MUERTOS
No. DE
EN EL
No. DE
EN EL
No. DE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
ACCIDENTE
ACCIDEN.
158
NO REPORTA
152
172
21
E<=19
10
11
19<E<=29
64
29<E<=39
43
39<E<=49
33
B S.C.T.
49<E<=59
23
22
59<E<=69
69<E<=79
AUTOMOV. EXT.
SIN LICENCIA
110
15
A S.C.T.
C S.C.T.
20
1996
1997
ACCIDEN.
SUSUKI
TIPO DE
LICENCIA
170
10
21
1995
161 GUERRERO
Anexo 3
Croquis Ilustrativos y Narracin de los Hechos.
Se presentan los 13 croquis ilustrativos, que contribuyen de manera

primordial a la descripcin de los hechos de los accidentes. Al pie de cada
croquis se reproducen el nmero de reporte, la fecha, la narracin de los
hechos y las condiciones ambientales del accidente. La informacin fue
registrada por el Destacamento Cuernavaca (005) de la PFP, de diciembre
del 2000 a junio del 2001 (7 meses)
111
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
1528/2000
112
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
27/12/2000
Transitaba el vehculo (Jetta-98, VW) de sur a norte, con

direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva
ascendente cerrada a la izquierda, sin limitar su velocidad, su
conductor, derrapando a su izquierda, perdi el control de la
direccin del vehculo y choc su parte lateral del mismo lado
contra barrera central de concreto. Posteriormente se
proyecto a su derecha, chocando contra barrera lateral
metlica, quedando finalmente diagonal al eje del camino
sobre acotamiento.
Normales
(de da).
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
1543/2000
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
31/12/2000
Transitaba el vehculo (Mustang 96, Ford) de sur a norte con

ascendente cerrada a la izquierda, con velocidad
inmoderada, estado de ebriedad y sobre piso mojado por
lluvia, derrapando perdiendo su conductor el control de la
direccin del vehculo a la derecha, chocando con su parte
lateral delantera del mismo lado contra objeto fijo (guarnicin
de concreto), quedando finalmente paralelo al eje del camino
sobre el acotamiento en posicin normal.
Lluvia
(de da)
113
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0026/2001
114
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
19/01/2001
Transitaba el vehculo (Sedan 90, VW) de norte a sur con

cerrada a la derecha, no respetando su conductor el
sealamiento de velocidad establecido en el tramo,
derrapando y perdiendo el control de la direccin del vehculo
a su izquierda, chocando con la parte media frontal del
mismo lado contra barrera central de concreto, volcndose
quedando finalmente paralelo al eje de la va en el
acotamiento sobre sus ruedas.
Normales
(de da)
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0043/2001
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
2/02/2001
Transitaba el vehculo (Automvil 98, Chevrolet) de sur a

norte con direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva
ascendente cerrada a la izquierda, con velocidad inmoderada
sobre carril central de circulacin, derrapando y perdiendo el
control de la direccin a la izquierda, chocando con su ngulo
delantero derecho contra objeto fijo (barrera central de
concreto) quedando finalmente diagonal al eje del camino
sobre carril izquierdo en posicin normal en el lugar del
impacto.
Normales
(de da)
115
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0156/2001
116
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
18/03/2001
Transitaba el vehculo (Guayin 00, VW) de sur a norte con

ascendente cerrada a la izquierda, con velocidad
inmoderada, derrapando perdiendo el control de la direccin
del vehculo a la izquierda chocando con su parte lateral de
ese mismo lado contra barrera central, proyectndose
despus del impacto a la derecha, saliendo del camino hacia
ese mismo lado, quedando finalmente transversal al eje del
camino sobre sus ruedas.
Normales
(de da)
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0222/2001
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
12/04/2001
Transitaba el vehculo (Motocicleta 98, Honda) de sur a norte

con direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en curva
ascendente cerrada a la izquierda, manejando su conductor
sin respetar los lmites mximos de velocidad permitidos,
derrapando y perdiendo el control de la direccin a la
derecha, volcndose sobre la superficie de rodamiento,
quedando finalmente paralelo al eje del camino sobre su
parte izquierda en el acotamiento.
Normales
(de noche)
117
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0295/2001
118
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
7/05/2001
Transitaba el vehculo (R-5 81, Renault) de norte a sur con

cerrada a la derecha, manejando su conductor sin limitar la
velocidad y con vehculo en malas condiciones mecnicas
(frenos), rompindose el delantero derecho, perdiendo el
control de la direccin del vehculo a su derecha, chocando
con su ngulo delantero del mismo lado contra muro de
mampostera quedando finalmente el vehculo diagonal al eje
del camino en el acotamiento en posicin normal sobre sus
ruedas.
Normales
(de da)
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0297/2001
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
8/05/2001
Transitaba el vehculo (Altima 98, Nissan) de sur a norte con

direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en tangente
ascendente, no respetando su conductor sealamiento de
velocidad, sobre piso mojado por lluvia en carril central
derrapando y perdiendo el control de la direccin a su
derecha efectuando un giro sobre su eje de 180 chocando
con su ngulo posterior izquierdo contra objeto fijo (cuneta),
quedando finalmente diagonal al eje del camino en sentido
opuesto al que transitaba.
Lluvia
(de da)
119
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0353/2001
120
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
26/05/2001
Transitaba el vehculo (Automvil 01, Nissan) de norte a sur

con direccin a Cuernavaca (de 2 carriles), en curva
descendente cerrada a la derecha, no respetando su
conductor los limites mximos de velocidad, derrapando y
perdiendo el control de la direccin a la derecha, chocando
su parte frontal contra barrera central de concreto, quedando
finalmente diagonal al eje de la va sobre carril derecho de
circulacin en posicin normal.
Normales
(de da)
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0402/2001
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
8/06/2001
Transitaba el vehculo 1 (Camioneta de 4 ton., tipo caja 99,

Dodge) de norte a sur con direccin a Cuernavaca (de 2
carriles), en curva descendente cerrada a su derecha, no
respetando su conductor los lmites de velocidad derrapando
y perdiendo el control de la direccin del vehculo, chocando
contra barrera central de concreto, pasando sobre sta,
volcndose en los carriles de circulacin opuesta,
desprendindose
una
de
las
llantas
delanteras
proyectndose contra la parte frontal del vehculo 2 (Omnibus
00, Mercedes Benz), que transitaba en sentido opuesto sobre
carril central, siendo chocado a su vez el vehculo 1 en su
parte inferior por el ngulo delantero derecho del vehculo 3
(Omnibus 01, Volvo) que tambin transitaba en sentido
opuesto sobre su carril central, quedando finalmente el
vehculo 1 diagonal al eje de la va y en carriles opuestos,
sobre su parte lateral izquierda y los vehculos 2 y 3
estacionados en el acotamiento.
Normales
(de da)
121
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0406/2001
122
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
9/06/2001
Transitaba el vehculo (Sedan 98, BMW) de sur a norte con

ascendente cerrada a la izquierda, no respetando su
conductor el sealamiento de velocidad, sobre piso mojado
por lluvia derrapando y perdiendo el control de la direccin a
su derecha, saliendo del camino al mismo lado, chocando
contra objeto fijo (arbotante), quedando finalmente diagonal
al eje del camino en el acotamiento.
Normales
(de da)
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0436/2001
Fecha
Condiciones
ambientales
(da o noche)
19/06/2001
Transitaba el vehculo (Sentra 00, Nissan) de sur a norte con

direccin a Tres Cumbres (de 3 carriles), en tangente
ascendente, no respetando su conductor los lmites de
velocidad sobre piso mojado por lluvia, perdiendo el control
de la direccin del vehculo a su izquierda, chocando con su
ngulo delantero izquierdo contra objeto fijo (barrera central
de concreto), proyectndose despus del impacto a su
derecha, para chocar nuevamente con su parte frontal contra
barrera metlica lateral, quedando finalmente paralelo al eje
del camino.
Lluvia
(de da)
123
CROQUIS ILUSTRATIVO
No. de
Reporte
0453/2001
124
Fecha
29/06/2001
Transitaba el vehculo (Jetta 97, VW) de norte a sur con

cerrada a su derecha, no respetando los lmites de velocidad
en carril izquierdo sobre piso mojado por lluvia, chocando con
su ngulo delantero izquierdo contra la barrera central de
concreto, proyectndose hacia la derecha volcndose sobre
la superficie de rodamiento, quedando finalmente diagonal al
eje de la va sobre su toldo.
Condiciones
ambientales
(da o noche)
Lluvia
(de noche)
Anexo 4
Inventario de Sealamiento.
En este Anexo se presenta a manera de ejemplo y en forma tabular, el

inventario de seales verticales registradas en ambos sentidos del tramo.
El levantamiento fue registrando con odmetro la distancia consecutiva
entre esos elementos al ir recorriendo el tramo longitudinalmente, a pie, en
uno y otro sentido. Dichas distancias y caractersticas particulares fueron
anotadas en una forma de campo. Permiti el registro de las dimensiones y
el estado fsico de cada seal.
125
INVENTARIO DE SEALAMIENTO VERTICAL
Carretera: Autopista Mxico-Cuernavaca, Cuerpo A.

Tramo: Lim. Edos. DF/Mor T. Izq. Cuautla .
Ruta: 95D.
Sitio: km. 64+800 al 67+700
Dimensin de Seal
Fecha: 26/07/2001.
Altura de
la seal
(m)
Separacin
del Hombro
(m)
Ubicacin
kilometraje
Descripcin
de la seal
64+809
Marco
64+820
64+853
64+876
64+898
64+906
64+928
64+952
64+977
64+993
SP-6
OD-12
OD-12
SIROD-12
OD-12
OD-12
OD-12
OD-12
117
75
75
300
75
75
75
75
75
117
90
90
88
90
90
90
90
90
1.50
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
0.40
0.55
0.55
0.30
0.55
0.55
0.55
0.55
0.55
65+000
Poste
65+003
65+082
65+225
65+347
65+380
65+465
65+683
65+717
65+748
65+763
65+808
65+880
65+959
66+000
66+026
66+089
66+092
66+130
66+152
66+157
66+167
OD-12
SP-6
SIRSIRSP-6
SIRSIRSIRSP-6
SIRSIRSIRSIRSII-14
SIRSR-9
Arbotante
SP-7
Arbotante
SIR-(Puente)
SR-22
75
117
300
240
117
300
300
300
117
240
180
300
300
30
300
117
117
117
90
117
88
70
117
88
88
88
117
71
56
88
88
120
88
117
117
117
1.60
1.30
1.30
1.50
1.50
1.30
1.60
1.50
1.50
1.50
1.60
1.40
1.50
1.00
1.40
1.60
1.50
1.60
0.55
0.50
0.30
0.30
0.30
0.20
0.20
0.40
0.50
0.50
0.20
0.20
0.20
0.20
0.30
0.30
0.40
0.60
0.30
0.40
126
Base (cm) Altura (cm)
Estado
Fsico
nicamente el
marco
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
nicamente el
poste
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Regular
Bueno
Carretera: Autopista Mxico-Cuernavaca, Cuerpo A.

Ruta: 95D.
Sitio: km. 64+800 al 67+700
Ubicacin
kilometraje
Descripcin
de la seal
66+204
66+280
66+302
66+319
66+355
66+406
66+410
66+412
66+430
66+471
66+471
66+472
66+490
66+526
66+534
66+594
66+656
66+718
66+779
66+840
66+901
66+963
67+000
67+020
67+033
67+079
67+273
67+588
67+592
Arbotante
OD-5
SIR- (Bandera)
SR-22
Arbotante
SIROD-12
Arbotante
OD-12
SR-22
OD-12
Arbotante
OD-12
OD-12
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
SII-14
Arbotante
SIS-26
OD-5
SIS-26
Tel. Emerg.
SIS-26
Dimensin de Seal
30
117
240
75
75
117
75
75
75
30
117
30
117
117
122
117
70
90
90
117
90
90
90
120
117
122
117
117
Fecha: 26/07/2001.
Altura de
la seal
(m)
Separacin
del Hombro
(m)
1.40
1.50
1.60
1.60
1.50
1.60
1.60
1.60
1.00
0.80
1.80
1.35
0.60
0.60
0.60
0.40
0.80
0.60
0.80
1.00
1.00
1.00
1.00
0.80
0.90
1.00
1.00
0.30
1.00
1.10
0.30
0.20
2.60
1.20
Estado
Fsico
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
127
Carretera: Autopista Mxico-Cuernavaca, Cuerpo B.

Ruta: 95D.
Sitio: km. 67+700 al 64+800
Ubicacin
kilometraje
Descripcin
de la seal
67+706
67+588
67+396
67+369
67+321
67+287
67+097
67+042
67+041
67+000
66+947
66+901
66+897
66+863
66+847
66+843
66+823
66+799
66+794
66+776
66+754
66+735
66+734
66+713
66+676
66+674
66+656
66+636
66+608
66+603
66+553
66+495
66+434
66+375
66+254
66+197
66+138
SIS-8
SiS-26
SP-6
SIGSIRSR-9
Arbotante
SP-7
Arbotante
SII-14
Arbotante
OD-12
Arbotante
OD-12
Arbotante
OD-12
OD-12
OD-12
Arbotante
OD-12
OD-12
OD-12
Arbotante
OD-12
OD-12
Arbotante
OD-12
OD-12
Arbotante
Deposito Agua
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
Arbotante
128
Dimensin de Seal
117
117
117
180
240
117
117
30
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
-
117
117
117
56
70
117
117
120
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
90
-
Fecha: 27/07/2001.
Altura de
la seal
(m)
Separacin
del Hombro
(m)
1.50
1.50
1.20
1.45
1.60
1.50
1.50
1.00
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
1.50
-
0.40
0.40
0.70
0.30
0.60
0.70
0.80
080
0.65
0.30
0.90
0.60
0.70
0.60
0.80
0.60
0.60
0.60
0.70
0.60
0.60
0.60
0.70
0.60
0.60
0.70
0.60
0.60
0.70
0.90
1.70
1.50
1.50
1.50
1.45
1.45
1.45
Estado
Fsico
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Carretera: Autopista Mxico-Cuernavaca, Cuerpo B.

Ruta: 95D.
Sitio: km. 67+700 al 64+800
Ubicacin
kilometraje
Descripcin
de la seal
66+075
66+073
66+027
66+000
65+838
65+441
65+337
65+158
65+133
65+000
64+755
65+726
SP-6
Arbotante
Arbotante
SII-14
SP-6
SP-6
SIRSIRSP-6
SII-14
Deposito Agua
SP-6
Dimensin de Seal
117
30
117
117
300
300
117
30
117
117
120
117
117
88
88
117
120
117
Fecha: 27/07/2001.
Altura de
la seal
(m)
Separacin
del Hombro
(m)
1.40
1.00
1.45
1.90
0.90
1.50
1.40
1.00
1.70
1.50
2.30
1.45
1.45
0.30
1.30
1.40
1.50
1.90
2.00
1.80
1.95
0.60
Estado
Fsico
Bueno
Regular
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
Bueno
Bueno
Regular
Bueno
129
CIUDAD DE MEXICO
Av. Patriotismo 683

Col. San Juan Mixcoac
03370 Mxico, D.F.
Tels. (55) 56 15 35 75
56 98 52 18
Fax (55) 55 98 64 57
SANFANDILA
Km 12+000 Carretera
Quertaro-Galindo
76700 Sanfandila, Qro.
Tels. (442) 216 97 77
216 97 46
216 95 97
Fax (442) 216 96 71
Internet http://www.imt.mx

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ISSN 0188-7297

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Criterios para el desarrollo de alternativas

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Bases de datos de la PFP (1996 a 2001)

Reportes de accidentes de la PFP (Diciembre

Aforos con clasificacin vehicular

Diagramas de colisin y de factores de accidentalidad

Anlisis estadstico sobre la ocurrencia de accidentes en

Frecuencias de accidentes por rangos de radio de

Una alternativa de menor Costo

Elementos de costo intermedio

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Anexo 2 Resumen del Anlisis Estadstico de las Bases de

Anexo 3 Croquis Ilustrativos y Narracin de los Hechos

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Tabla 1 Diagrama de Factores de Accidentalidad.

1528/2000 1543/2000 0026/2001 0043/2001 0156/2001

0353/2001 0402/2001 0406/2001 0436/2001 0436/52001

CONDICIN DEL PISO

La situacin anterior puede corregirse a travs de cualquiera de los

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