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Chapitre 2 :
Chapitre 3 :
Chapitre 4 :
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Chapitre 5 :
Introduction
Les expressions logistique globale intgre et intermodalit peuvent laisser perplexe,
parce quelles font appel la fois aux concepts, aux infrastructures, aux technologies de
linformation et lorganisation. Si, dans le cadre de la gestion de la chane logistique
dune entreprise, chaque partenaire entreprise, fournisseur, distributeur doit tre
intgr afin de permettre lensemble de la chane dtre comptitive, cette cohrence
doit galement se retrouver au sein de la chane de transport. Chaque mode de transport
doit non seulement tre comptitif, mais doit galement permettre au systme de
transport, dans son ensemble, de ltre. Ainsi, le transport, considr souvent comme une
activit externe par rapport lentreprise, en devient une composante dans la perspective
de la logistique globale. La partie traitant de la logistique globale intgre et de
lintermodalit permettra dtablir un lien plus vident entre ces deux concepts.
Le transport intermodal des marchandises est caractris par une forte intgration de
plusieurs modes de transport. Cette intgration est au cur de la question : les acteurs en
transport doivent rflchir davantage au systme et moins au mode. Aussi, lintermodalit
sera comprise dans son sens large : lintgration et loptimisation de tous les modes de
transport. Cest pourquoi nous aborderons, en plus du transport intermodal, le transport
ferroviaire et le transport maritime de courte distance. Nous dcrirons les avantages de
ces modes et analyserons les dfis que doivent relever ces modes pour pouvoir constituer
un systme de transport performant, ainsi que les moyens dont ils disposent pour y
parvenir. Nous approfondirons particulirement la concurrence laquelle se livrent les
modes de transport ainsi que divers outils, comme linternalisation des cots de transport,
qui sont susceptibles de rendre cette concurrence plus efficace.
La logistique globale intgre a donn lieu, dans le cadre du TRB, des confrences
portant sur divers sujets : les effets de la logistique globale sur les portes dentre
amricaines, les changements devant tre apports aux installations, les liens entre le
transport des marchandises et les actions publiques. Cette question a t discute par des
politiciens, des reprsentants des administrations publiques et dentreprises de transport
de diffrents modes. Sur ce thme, nous comparerons les actions qui favorisent
lintermodalit en Europe et aux tats-Unis, en traitant des raisons qui justifient ces
actions et des paramtres utiliss pour les encadrer. Nous tenterons en outre de cerner le
processus de planification des actions en matire dintermodalit qui ont t menes dans
certains tats amricains et examinerons le bilan de cette planification aprs quelques
annes.
Pour compenser labsence de la plupart de ces confrences sur le CD-Rom, des discours
et des articles ont t consults. Ces documents permettront dclaircir les concepts et
dalimenter la rflexion sur la question de lintermodalit, et ce, tout en essayant de
rendre compte des propos entendus au TRB.
De nouveaux joueurs sont signaler : lIrlande, se retrouve au 10e rang (35e rang
en 1989), et lInde.
1.2 Les effets de ces changements sur les portes dentre amricaines
Les changes avec la Chine ont augment de faon draconienne la frquentation des ports
de la cte ouest amricaine, en particulier ceux de la Californie. Les infrastructures sont
utilises leur pleine capacit. Ce manque de capacit proccupe grandement les
expditeurs, qui choisissent peu peu les ports de la cte est.
1. Sance 416 Global Supply Chain part 1: How Will Changing Trade Patterns Affect Ports of
Entry ? . Voir galement les sances 456, 489, 542.
En temps normal, le trajet de Hong Kong vers la cte est amricaine dure de
18 21 jours en empruntant le pont terrestre (lintrieur des terres), alors que
le trajet effectu entirement par la voie maritime, en passant par le canal de
Panama, reprsente de 26 32 jours. Sur la cte ouest, cependant, la
congestion est telle les retards sur la voie terrestre peuvent ajouter de 7 10
jours au trajet que lavantage de cette option sen trouve annul 3 .
2. Meyer, Michael. Changing Trade Patterns and Impacts on U.S. Ports of Entry , sance 416.
3. Damas, Philip. Riding Out The East/West Trades , American Shipper, dcembre 2004, p.
79-91.
Des impacts importants touchent galement les oprations; les porteconteneurs au port de Los Angeles/Long Beach ont t retards cause du
manque de dbardeurs. On fait face un manque de main-duvre et aux
variations dans le prix du ptrole.
Ces problmes obligent les expditeurs et les acteurs en transport repenser la logistique
globale et envisager lutilisation des autres modes de transport.
1.3 Les solutions mises en oeuvre pour les portes dentre de lOuest
Afin de faire face cette augmentation de la frquentation, plusieurs solutions ont t
mises en oeuvre. Elles vont des mesures touchant les horaires de collecte des conteneurs
(avec rendez-vous), aux modifications lgislatives visant tendre les heures dactivit
(Otay Mesa et Ort San Ysidro, dont les activits ont t tendues 24 heures) une plus
grande utilisation de lespace sur les quais, en passant par lutilisation dune navette
ferroviaire vers des terminaux situs lintrieur des terres.
Bref, les solutions sont multiples : elles touchent les infrastructures, par la relocalisation
de terminaux et de centres de distribution; elles sont de nature institutionnelle lorsque
quun groupe de partenaires doit dfinir des projets dinfrastructures qui rpondront aux
besoins de la rgion frontalire tout en protgeant les intrts locaux; elles sont galement
lgislatives et, finalement, le recours aux nouvelles technologies est indispensable pour
amliorer la scurit et rendre les mouvements des marchandises et des gens plus
efficaces.
dtre comptitive. Les confrenciers ont soulign maintes reprises limportance dune
meilleure intgration entre les modes de transport. Nous estimons donc utile de nous
pencher sur la dfinition que donne lOCDE de lintermodalit.
Selon lOCDE 4 , lintermodalit implique lutilisation dau moins deux modes de
transport diffrents de manire intgre dans une chane de transport de porte--porte .
Ces modes de transport peuvent tre la route, le chemin de fer, la voie navigable ou
maritime, la voie arienne ou les pipelines. La notion dintermodalit englobe ainsi tous
les modes de transport et couvre galement la conteneurisation, qui peut tre dfinie
comme tant un transport de marchandises achemines dans une seule et mme unit de
chargement, ou encore dans un seul et mme vhicule qui emprunte successivement
plusieurs modes sans quil y ait manipulation des marchandises mmes au moment du
changement de mode.
Une stratgie logistique globale intgre exige quon ait une vue globale de la chane
logistique, tant des flux physiques (marchandises) que des flux dinformation, des
ressources humaines et des mouvements financiers. Elle implique plus concrtement la
prise en compte de deux systmes, qui poursuivent respectivement les objectifs suivants,
sur lesquels ont port plusieurs confrences 5 .
Loptimisation de la chane logistique et les liens entre les entreprises
(expditeurs, fournisseurs, etc.).
Loptimisation des diffrents modes de transport et le transfert modal.
Il rpond aux attentes des expditeurs quant la fiabilit, grce des horaires
prtablis; cest le cas du service Expressway de CPRail.
Il permet aux transporteurs routiers de se concentrer sur les courtes distances
et leur vite la pnurie de main-duvre pour les longues distances 9 . Ce
problme est galement prsent au Qubec. 10
16. Theobald, Steven. Riding the Rails , Toronto Star, 25 septembre 2004.
17. Ruel, J. et Giasson, M., dj cit.
18. Doug Switer, reprsentant de lOntario Trucking Association, Riding the Rails , article cit.
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Ainsi, le choix des projets repose sur des paramtres dcoulant des cots sociaux.
De plus les mesures sont largement orientes vers les oprations et une
amlioration de linteroprabilit des composantes du rseau afin dharmoniser
les normes entre les pays membres. On vise galement une optimisation de la
capacit et de lefficacit des infrastructures existantes.
Les paramtres du programme Marco Polo nous permettent destimer quavec un
minimum de subvention dun demi-million deuros, et un taux de 500 t-km
transfr pour chaque euro, chaque projet accept devrait permettre le transfert de
259 million t-km de la route vers un autre mode de transport.
En Europe, les instruments de politique sont orients vers les oprations et mettent
laccent sur les innovations technologiques. Il nest pas tonnant que lon cherche
rendre les rseaux de transport compatibles entre eux, dans une communaut
compose de plusieurs pays possdant tous leur propre rseau de transport, leur
rglementation et leurs normes. titre dexemple, les lignes ferroviaires
lectriques ne fonctionnent pas toutes avec le mme voltage, les rseaux
nappartiennent pas au mme propritaire (dans certains pays, cest ltat qui est
propritaire du rseau ferroviaire), ils ne sont pas exploits par le mme
exploitant, nont pas tous la mme largeur entre les rails (cas de lEspagne), ils
nont pas la mme volont ni la mme capacit dinvestir, etc. Pas tonnant, donc,
que les mesures visent linteroprabilit du rseau.
3.2 Les actions favorisant lintermodalit aux tats-Unis
Aux tats-Unis, le gouvernement est plutt un catalyseur des initiatives du secteur
priv, comme le montreront les orientations prises par certains tats. En
19. Une activit suscite un cot externe lorsquelle impose une nuisance dautres sans les en ddommager
dune quelconque faon.
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Tableau 3
Infrastructures
Aroports
Ports
Terminaux ferroviaires
Pipelines
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les fonds allous pour les autoroutes dautres modes de transport, ou encore pour tenir
compte de proccupations environnementales et encourager les partenariats.
Les tats taient appels mettre sur pied un processus de planification qui incluait des
stratgies et des projets destins amliorer laccessibilit et la mobilit des personnes et
des marchandises. Les diffrents acteurs en transport expditeurs, transporteurs,
intermdiaires et autres avaient loccasion de faire connatre leurs proccupations et de
commenter les projets proposs par ltat par le biais, dans certains tats, dun comit
consultatif.
Des confrenciers ont fait part de leurs processus de planification et des dfis quils ont
eu relever 22 . Lune de ces tudes tente dvaluer les progrs des Dpartements de
transport (DOT) de plusieurs tats amricains dans la mise en oeuvre dinitiatives en
matire de planification intermodale depuis lISTEA. Voici ce qui se dgage de cette
tude 23 .
Ce ne sont donc pas tous les Dpartements de transport qui ont adopt la
philosophie intermodale et qui mettent sur pied des politiques cet gard.
Les Dpartements de transport qui ont adopt une approche intermodale ont, pour
leur part, effectu des changements significatifs dans leur structure
institutionnelle, allant, dans certains cas, jusqu crer des dpartements de
transport intermodal. Ces derniers peuvent inclure le transport en commun, qui est
une composante importante du transport intermodal.
Des plans de transport intgrant des orientations intermodales ont t adopts afin
de rpondre des objectifs particuliers. Plusieurs confrenciers ont signal
limportance de disposer de personnel affect au transport des marchandises et
lintermodalit.
22. Voir la sance 623, Incorporating Freight into Statewide Transportation Planning and
Programming , et la sance 323, Planning Mega-Session .
23. Goetz, Andrew R., Joseph S. Szyliowicz, Timothy M. Vowles et G. Stephen Taylor. Assessing
Intermodal Transportation Planning at State Departments of Transportation. , TRB 2005, sance
323, 05-1502.
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nest pas toujours trs grand parmi ceux qui sont chargs des dcisions en matire
de planification.
Les Dpartements de transport cits dans les recherches comme tant de bons
exemples de planification en transport intermodal sont ceux des tats ayant une
population importante et un nombre lev de zones urbaines. Dans la plupart de
ces tats, il y a des ports et une importante activit de transport des marchandises.
Les Dpartements de transport des tats ayant une population moins dense et
plutt rurale sont peu proccups par lintermodalit et veulent surtout dvelopper
leur rseau de transport.
Malgr tout, en dpit de la diversit gographique et des particularits locales, les auteurs
concluent que lre de lintermodalit est bien arrive : les impratifs environnementaux
et les difficults que prsente lextension du rseau autoroutier nous obligent utiliser les
rseaux existants de faon plus efficace, en mettant laccent sur les avantages de chacun
des modes. Mme si bien des progrs ont t accomplis, il reste beaucoup faire pour
rpondre aux besoins des populations.
Limportance de la collaboration entre les multiples partenaires (entreprises prives,
organismes publics, reprsentants des diffrents modes de transport, etc.) pour
llaboration et la mise en uvre de projets de transport a donn lieu une recherche
portant sur les types de collaboration et leurs facteurs de succs. Plusieurs tapes sont
ncessaires dans ltablissement dune collaboration entre partenaires, et des facteurs
aussi varis que les caractristiques organisationnelles (mission, faons de faire, culture
organisationnelle, etc.), les relations interpersonnelles, les ressources (financires,
humaines, etc.) doivent faire lobjet dune connaissance approfondie de la part de chaque
organisation. De plus, les organisations doivent sassurer de sentendre sur les objectifs
poursuivis 24 . Les alliances stratgiques dont il est question la partie 5.2 sont un exemple
loquent dune collaboration fructueuse entre partenaires.
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marchandises et des passagers le long des ctes, destination ou en provenance des les
avoisinantes, ou sur le rseau de lacs et de rivires, mais sans franchir docan. Il faut le
distinguer du cabotage, qui, selon la Loi sur le cabotage, se limite au transport de
marchandises ou de personnes entre deux ports du Canada et est rserv aux navires
battant pavillon canadien, sauf exception.
Aux tats-Unis, par ailleurs, en vertu du Jones Act (1920), les marchandises ne peuvent
tre transportes entre deux ports amricains que si elles sont transportes par un navire
construit au pays et qui appartient des Amricains. Les discussions qui ont eu cours ce
sujet dans le cadre des Accords de libre-change entre le Canada et les .-U. ont chou
devant le protectionnisme amricain.
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29. Transports Canada, Ouverture de la Confrence sur le transport maritime de courte distance ,
communiqu de presse du 3 novembre 2004, H098/04.
30. Marlow, dj cit.
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des entreprises ferroviaires que par ceux des entreprises de camionnage et des
administrations portuaires.
En plus des frais de manutention des marchandises, on mentionne que les temps de transit
occasionnent des cots supplmentaires lorsque lentreposage est ncessaire. Le manque
de flexibilit des horaires des dparts et des arrives peut galement occasionner des
cots dutilisation des infrastructures, auxquels sajoute la somme des formulaires exigs.
Au Canada, on peut ajouter cela les frais pour les services de la Garde ctire, des frais
de dglaage ainsi que les droits de douane, pour ne mentionner que ceux-l. La
rglementation actuelle et la saison hivernale (les cluses sont geles dans la voie
maritime du Saint-LaurentGrands Lacs et ne peuvent fonctionner) sont des obstacles
particulirement importants, qui dcouragent lutilisation de ce mode de transport.
Si le transport maritime a la rputation dtre un mode cologique, du moins pour sa
performance en ce qui a trait aux gaz effet de serre, des confrenciers ont signal que
les nouvelles normes europennes en matire de protection de lenvironnement pourraient
devenir une srieuse entrave lutilisation du TMCD.
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Le concept dinternalisation des cots exige que les prix refltent rellement les cots
des diverses ressources utilises (comme les ressources publiques que sont les routes)
ainsi que les cots sociaux (encombrements, accidents, missions, bruit, pollution
atmosphrique par exemple) gnrs par une activit. Lapplication de ce concept est une
approche privilgie par lOCDE 31 qui, titre dexemple, indique dans son examen des
performances environnementales du Canada que lintgration des proccupations
environnementales dans les politiques sectorielles est plus efficace par linternalisation
des cots et par un recours plus rigoureux aux principes du pollueur-payeur et de
lutilisateur-payeur.
Dans cette perspective, Transports Canada a entrepris une importante tude visant
raliser une estimation complte des cots de lensemble du rseau de transport, par
modes et par rgions. Le ministre fdral sest engag valuer les consquences de
linternalisation des cots sociaux et environnementaux des choix en matire de transport
et veut laborer des mcanismes appropris pour exiger des frais pour les routes qui
incorporeront dans un premier temps les cots dinfrastructure rel et qui pourraient
ventuellement inclure des cots environnementaux et sociaux pour tous les modes 32 .
Plusieurs croient que seules des subventions la voie deau et une augmentation
importante des cots de la route donneront un avantage dterminant au transport
maritime, malgr ses inconvnients. Pour sa part, Mme Brooks ajoute que les principaux
incitatifs seront laugmentation de la congestion routire, qui rend le transport routier de
moins en moins fiable, ainsi que les proccupations environnementales, qui feront quon
sera prt payer davantage pour une meilleure qualit de vie. Elle voque la possibilit
dinclure la question des cots sociaux et de la rglementation dans les prochains accords
de libre-change entre le Canada, les tats-Unis et le Mexique, le cas chant 33 .
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chemins de fer se faire concurrence plus directement. Ainsi, dans le milieu des annes
1990, les fusions et la recherche de plus grandes conomies dchelle ont fait passer le
nombre des plus importantes compagnies ferroviaires amricaines 35 de 15 7 en une
dcennie. Les fusions de certaines dentre elles ont occasionn, entre autres, des
perturbations importantes chez les expditeurs et des retards dans la livraison des
marchandises. La tendance actuelle de lindustrie semble oriente vers les alliances
stratgiques : entre compagnies de chemin de fer et entreprises de transport routier, etc.
Dailleurs, selon cet auteur, la croissance de lintermodalit rail/route est lun des plus
beaux exemples dalliance stratgique entre deux comptiteurs.
Lautre facteur qui a permis des gains de productivit est ladoption dun convoi unique
pour un produit donn. Des convois transportant un important volume dun produit dune
origine vers une seule destination permettent dliminer les dlais et les cots qui sont
associs la manutention dans des terminaux intermdiaires. Cette mthode touche
surtout des produits comme le bl et le charbon.
Lintermodalit reprsente ainsi la source de revenus qui augmente le plus rapidement
pour les compagnies ferroviaires. Elle atteint prs de 30 % pour BSNF 36 et CPRail.
Dailleurs, des entreprises de transport routier comme Schneider, J.-B. Hunt ou United
Parcel Service (UPS) sont parmi les plus importants clients des chemins de fer. En
revanche, il existe un secteur moins rentable dans le transport ferroviaire, celui des
wagons complets (carload), o sont concentrs les chemins de fer dintrt local.
Mme si ces derniers sont prs de leur clientle et quils sont en mesure de
manutentionner ces wagons, des progrs doivent tre faits pour amliorer le service et les
produits qui y sont rattachs, selon le prsident de BNSF 37 .
35. Les compagnies de chemin de fer sont classes en trois catgories : les plus importantes, celles dont les
revenus dexploitation taient de plus de 250 M$ en 1991 (revenus indexs annuellement); les
chemins de fer rgionaux, soit ceux ayant 350 milles de voies ou 40 M$ de revenus dexploitation;
et les chemins de fer dintrt local.
36. Rose, Matthew K. Prsident de BNSF, Infrastructure in the USA: Beyond the Vessel , 2003.
http://www.bnsf.com/media/html/speeches.html
37. Rose, Matthew K. Prsident de BNSF, discours prononc devant lAmerican Short Line and Regional
Railroad Association, 2002. http://www.bnsf.com/media/html/speeches.html
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les autorits envisagent des moyens favorisant les autres modes de transport. Si, comme
le montrait la partie 2.3, le rail ne peut concurrencer le transport routier pour des
distances de moins de 800 km (o circulent le trois quarts des marchandises),
laugmentation de trafic prvue se dversera sur le rseau autoroutier, dj surcharg, si
aucune mesure nest prise par les autorits publiques.
Par ailleurs, les revenus de lindustrie du rail sont de 35 milliards de dollars (amricains)
par an, alors que les revenus de lindustrie du camionnage sont de 400 milliards de
dollars par an. Lindustrie ferroviaire, intensive en capital, ne peut investir suffisamment
pour maintenir sa part de march, selon le rapport de lAASHTO. Lorganisme estime
quun investissement public dau moins 2,5 milliards de dollars par an serait ncessaire
pour les 20 prochaines annes 41 . Selon ce rapport, il est clair que des actions des
gouvernements ainsi que des partenariats public-priv sont ncessaires, malgr les
rticences des Amricains en ce qui a trait lintervention de ltat dans lconomie.
Ce dilemme a t trs bien rsum par M. Boardman, alors commissaire aux Transports
de ltat de New York. Lconomie amricaine repose sur un systme de transport fiable,
et des investissements importants et risqus sont ncessaires. Le secteur priv ne peut les
faire seul, mais par ailleurs il ne veut pas de lintervention du secteur public, sauf pour
des investissements marginaux. Pour sa part, le gouvernement est frileux pour ce qui est
des investissements risqus. On reconnat toutefois que linefficacit du systme de
transport est coteuse pour tous. M. Boardman souhaite par consquent la collaboration
de tous les acteurs : rgionaux, locaux, publics et privs.
Il nest donc pas tonnant que les actions en matire de transport soient orientes, aux
tats-Unis, vers les infrastructures, et ne visent pas directement le fonctionnement du
march. Dailleurs, plusieurs confrenciers recommandent une plus grande flexibilit
pour les nouveaux fonds allous dans le cadre du SAFETEA, afin de permettre des
investissements pour dautres infrastructures que les routes.
Lune des rcentes mesures adoptes par le gouvernement amricain en vue de favoriser
lutilisation des chemins de fer est le crdit dimpt pour la rhabilitation des voies
ferres. Pour chaque dollar investi dans la rhabilitation ferroviaire, un crdit fiscal de
50 % sera remis la compagnie de chemin de fer, jusqu concurrence de 3 500 $ par
mille. Les cots de cette mesure sont estims 501 millions de dollars amricains.
41. American Association Of State Highway And Transportation Officials (AASHTO), The AASHTO
Journal, vol. 104, no 21, 21 mai, 2004, p. 5 http://www.aashto.org
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