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SOLIT Safety of Life in Tunnels Leitfaden zur ganzheitlichen Bewertung von Tunneln mit Brandbekämpfungsanlagen sowie

SOLIT Safety of Life in Tunnels

Leitfaden zur ganzheitlichen Bewertung von Tunneln mit Brandbekämpfungsanlagen sowie deren Planung

am Beispiel von wasserbasierten Brandbekämpfungs- anlagen

Wissenschaftlicher Abschlussbericht zum SOLIT² Forschungsvorhaben, erstellt durch das SOLIT² Forschungskonsortium

Wissenschaftlicher Abschlussbericht zum SOLIT² Forschungsvorhaben, erstellt durch das SOLIT² Forschungskonsortium

© SOLIT² Konsortium 2012

Das diesem Bericht zugrundeliegende Vorhaben wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technolo- gie unter dem Förderkennzeichen 19S9008 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren.

Dieses Dokument wurde nach bestem Wissen und mit großer Sorgfalt erstellt. Das Dokument sowie seine Anhänge sind nur für den Gebrauch durch erfahrene Brandschutzexperten bestimmt. Eine Beurteilung über die Anwendbarkeit dieses Dokuments auf seinen spezifischen Anwendungsfall muss durch den Leser erfolgen.

Alle Rechte in Bezug auf den Inhalt, insbesondere das Urheberrecht betreffend, sind vorbehalten.

Einordnung

Im Rahmen des Verbund-Forschungsprojektes SOLIT² - Safety of Life in Tunnels, gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) unter dem Förderkennzeichen 19S9008 aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages haben die Mitglieder des Forschungskonsortiums wissenschaftliche Einzelberichte zu den jeweils von ihnen bearbeiteten Teilprojekten und Arbeitspaketen erstellt. Wesentliche Ergebnisse der Einzelberichte wurden in dem vorliegenden Leitfaden zusammengefasst. Der Leitfaden wurde gemeinsam von den Konsortialmitgliedern erstellt und ist der gemeinsame wissenschaftliche Abschlussbericht des SOLIT²-Konsortiums. Daneben ist der Leitfaden ein Teil der Arbeitspakete. Die Einzelberichte sind über den Projektkoordinator er- hältlich.

Impressum:

Leitfaden zur ganzheitlichen Bewertung von Tunneln mit Brandbekämpfungsanlagen sowie deren Planung am Beispiel von wasserbasierten Brandbekämpfungsanlagen

Für diesen Leitfaden sind die folgenden Anhänge verfügbar:

Anhang 1: Statusanalyse Anhang 2: Ausgewählte Ergebnisse aus den Brandversuchen Anhang 3: Planungsleitfaden für stationäre Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln Anhang 4: Beispielhafte Anwendung der Risikoanalyse Anhang 5: Sicherheitsbewertung von Betriebstechnik Anhang 6: Lebenszykluskosten von Betriebstechnik Anhang 7: Brandszenarien zur Überprüfung der Wirksamkeit von BBA

An der Erstellung der Dokumente haben die folgenden Personen mitgewirkt:

BUNG Ingenieure AG, Beratende Ingenieure Wolfgang Baltzer Uwe Zimmermann

FOGTEC Brandschutz GmbH & Co KG Tobias Hoffmann Max Lakkonen Dirk Sprakel Sascha Wendland

Ruhr Universität Bochum – Lehrstuhl für Tunnelbau, Leitungsbau und Baubetrieb Markus Thewes Götz Vollmann

STUVA Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. Frank Leismann Roland Leucker Antonio Piazolla

TÜV Süd Rail GmbH Jürgen Heyn Jakob Zaranek Lutz Neumann

IFAB Institut für angewandte Brandschutzforschung GmbH Stefan Kratzmeir Rajko Rothe

Institut der Feuerwehr Sachsen Anhalt Mario Koch Horst Starke

Die Mitglieder des Forschungskonsortiums danken dem wissenschaftlichen Beirat für wertvolle Hinweise und Anregungen im Vor- feld der Durchführung der Brandversuche: Felix Amberg (ITA-COSUF), Frank Heimbecher, Jürgen Krieger (Bundesanstalt für Stra- ßenwesen), Ingrid Ortlepp (Thüringer Innenministerium), Werner Thon (Feuerwehr Hamburg), Bernhard Koonen (Projektträger Mobilität und Verkehr), Robert Sauter (ADAC e. V.).

Herausgeber:

SOLIT² Forschungskonsortium, bestehend aus:

BUNG Ingenieure AG – Beratende Ingenieure FOGTEC Brandschutz GmbH & Co. KG Ruhr Universität Bochum – Lehrstuhl für Tunnelbau, Leitungs- bau und Baubetrieb

STUVA Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. TÜV Süd Rail GmbH

Druck und Verlag:

Die Dokumente erscheinen im Eigenverlag und sind über contact@SOLIT.info oder direkt über die Herausgeber erhältlich.

Köln Version: 2.1; Bearbeitungsstand: November 2012

Der Leitfaden wird durch das Forschungskonsortium weiter überarbeitet. Neue Bearbeitungsstände können über das Forschungs- konsortium unter contact@SOLIT.info angefragt werden.

Projektkoordinator: FOGTEC Brandschutz GmbH & Co. KG, Schanzenstraße 19, 51063 Köln

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Inhaltsverzeichnis

Teil 1

Vorbemerkungen

6

1.1 Einführung

6

1.2 Allgemeiner Aufbau

6

1.3 Begriffserklärungen

6

1.4 Weitere Normen und Regelwerke

7

1.5 Quellen

7

Teil 2

Grundlagen

8

2.1

Anwendungsbereich

8

2.2

Schutzziele und Stand der Technik

8

2.2.1

Personenschutz

8

2.2.2

Schutz des Bauwerkes

9

2.2.3

Unterstützung der Fremdrettung und Brandbekämpfung

11

2.2.4

Reduzierung volkswirtschaftlicher Kosten und Erhöhung der Verfügbarkeit

11

2.3

Nachrüstung von Tunneln

12

2.4

Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

12

2.4.1

Anlagentypen

12

2.4.2

Die Wirkung von BBA in Tunneln

15

2.4.3

Bewertung der Eignung einer BBA für einen spezifischen Tunnel

22

2.4.4

Einsatz von BBA bei Gefahrgut

26

2.5

Bemessungsbrände zur Dimensionierung von Brandschutzeinrichtungen

28

2.5.1

Grundlagen zu Bemessungsbrände

28

2.5.2

Bemessungsbrände zur Dimensionierung von baulichen Brandschutzmaßnahmen

29

2.5.3

Bemessungsbrände zur Dimensionierung der Brandfalllüftung

29

2.5.4

Bemessungsbrände zur Dimensionierung von BBA

30

2.6

Grundlagen zur Kompensation von

32

2.7

Methoden der Sicherheitsbewertung

32

2.8

Grundlagen der Ermittlung von Lebenszykluskosten (LZK) bei Tunnelbauwerken

34

2.8.1

Systematik

35

2.8.2

Methoden zur Berechnung von LZK

38

Teil 3

Methodischer Ansatz und Mindestanforderungen zur Bewertung der Kompensationsmöglichkeiten

40

3.1

Kompensationspotenzial

 

40

3.1.1

Selbstrettungsphase

41

3.1.2

Fremdrettungsphase und Brandbekämpfung

42

3.1.3

Bauwerksschutz

 

42

3.1.4

Weitere Effekte

43

3.2

Grundsätzliches Vorgehen bei der Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen

43

3.2.1

Kompensation

bei

Nutzerschutz (Fluchtwegabstände, Brandfalllüftung)

43

3.2.2

Kompensation bei Fremdrettungs- und Brandbekämpfungsmaßnahmen

44

3.2.3

Kompensation von baulichen Brandschutzmaßnahmen

44

3.2.4

Weitere Kompensationsmöglichkeiten und zusätzlicher Nutzen

45

3.3

Nachweis der gleichen Sicherheitsniveaus von Ausstattungsvarianten

46

3.3.1

Grundsätzliches

 

46

3.3.2

Bewertung der Sicherheit von Ausstattungsvarianten

47

3.3.3

Ermittlung von Eintrittshäufigkeiten

47

3.3.4

Ermittlung des Schadenausmaß

48

3.3.5

Risikoermittlung

 

49

3.3.6

Risikobewertung

49

3.4

Simulationsmodelle zur Verwendung in Nachweisverfahren

50

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

3.4.1

Strömungs- und Ausbreitungsmodelle

50

3.4.2

Flucht- und Evakuierungsmodelle

51

3.5

Verwendung multikriterieller Entscheidungssysteme zum Vergleich von

Ausstattungsvarianten auf Basis von Lebenszykluskosten

53

3.5.1

Allgemeines

53

3.5.2

Der Analytische Hierarchie Prozess (AHP)

53

3.5.3

Erarbeitung von Bewertungskriterien

53

3.5.4

Sensitivitätsanalyse

54

3.6

Mindestanforderungen an ortsfeste BBA in Tunneln

55

3.6.1

Auswahl der Anlagentechnologie

55

3.6.2

Nachweis der Wirksamkeit

58

3.6.3

Technische Ausführung

59

3.6.4

Integration

59

3.6.5

Anforderungen an RAMS von Ausrüstungsgegenständen des Tunnelsicherheitssystems

59

3.7

Anforderungen an die Dokumentation, Überprüfung und Begutachtung

60

Teil 4

Quellenverzeichnis

61

4.1 Abbildungen

61

4.2 Literatur

61

4.3 Weiterführende Literatur

62

Folgende Anhänge sind als separate Dokumente erhältlich:

Anhang 1: Statusanalyse Anhang 2: Ausgewählte Ergebnisse aus den Brandversuchen Anhang 3: Planungsleitfaden für stationäre Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln Anhang 4: Beispielhafte Anwendung der Risikoanalyse Anhang 5: Sicherheitsbewertung von Betriebstechnik Anhang 6: Lebenszykluskosten von Betriebstechnik Anhang 7: Brandszenarien zur Überprüfung der Wirksamkeit von BBA

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Teil 1 Vorbemerkungen

1.1 Einführung

Der vorliegende Leitfaden soll Ingenieuren und anderen mit dem Brandschutz in Straßentunneln vertrauten Personen eine Methodik zur Verfügung stellen, Bestandteile eines Tunnelsicherheitssys- tems, ganzheitlich zu betrachten, zu bewerten und zu planen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Einbeziehung von stationären Brandbekämp- fungsanlagen (BBA) und den sich daraus erge- benden Wechselwirkungen mit anderen Sicherheitsmaßnahmen. Ausgehend von der Dar- stellung der technischen Grundlagen wird aufge- zeigt, wie der mögliche Einsatz einer BBA bewertet und wie eine BBA geplant werden kann.

Ausgangspunkt ist dabei das Sicherheitsniveau, welches durch länderspezifische Vorschriften und anerkannte Regeln der Technik festgelegt wird. Beispielhaft wird dies an den deutschen „Richtli- nien zur Ausstattung und zum Betrieb von Stra- ßentunneln“ (RABT) verdeutlicht, wobei die grundsätzlichen Methoden und Verfahren im Fo- kus stehen. Damit ist die Übertragbarkeit auf die in anderen Ländern geltenden Vorschriften und den daraus resultierenden Verfahren gewährleistet.

Dieser Leitfaden zeigt auf, wie technisch aufwän- dige und damit oft kostenintensive Maßnahmen durch andere, effizientere Maßnahmen – hier ins- besondere durch den Einsatz einer BBA – ersetzt bzw. kompensiert werden können („Kompensati- on“). Ziel ist dabei, durch die sinnvolle Kombination von einzelnen Maßnahmen, abhängig von der konkreten Ausgestaltung eines Bauwerkes, die Si- cherheit für Personen, den Schutz des Bauwerks oder die Verfügbarkeit eines Tunnels bei einem ähnlichen Kostenniveau zu verbessern bzw. das gleiche Sicherheitsniveau mit geringeren Kosten zu realisieren.

Neben der Darstellung und der Bewertung der Wirksamkeit der einzelnen Schutzmaßnahmen be- schreibt der Leitfaden Verfahren für eine ganzheit- liche Bewertung und die dafür notwendigen Mindestanforderungen.

1.2 Allgemeiner Aufbau

Der Leitfaden ist ein Ergebnis des SOLIT²- Forschungsprojektes, welches vom Bundesminis- terium für Wirtschaft und Technologie auf Be- schluss des Deutschen Bundestages gefördert wurde. In diesem Leitfaden werden für mit der Ma- terie vertraute Ingenieure und Fachplaner Metho- den und Mindestanforderungen beschrieben, um eine ganzheitliche Planung eines Tunnelsicher-

heitssystems zu erarbeiten und dessen Wirksam- keit und ökonomischen Nutzen zu beurteilen.

Weitere Ausführungen, Hintergrundinformationen und Beispiele zur Anwendung der Methoden fin- den sich in den entsprechenden Dokumenten des Anhangs zu diesem Leitfaden. Die vorgestellten Hinweise spiegeln die fachtechnische Auffassung des Forschungskonsortiums SOLIT 2 wider. Die beispielhaft gezeigten Messergebnisse beziehen sich insbesondere auf BBA, die im Rahmen des Forschungsvorhabens getestet wurden, sowie auf BBA, die im Rahmen anderer Forschungsvorha- ben, wie z. B. SOLIT, SAFE 1 und UPTUN, getestet wurden. Außerdem beziehen sich die im vorlie- genden Leitfaden geschilderten Ergebnisse auf Erkenntnisse aus öffentlich zugänglichen Ver- suchsergebnissen, Quellen und Erfahrungen Drit- ter sowie auf Erfahrungen und eigenen Überlegungen der einzelnen Mitglieder des For- schungskonsortiums.

Der Leitfaden befasst sich schwerpunktmäßig mit Wassernebel- und Sprühflutanlagen (wasserba- sierte BBA). Die Ergebnisse des Forschungsvor- habens können deshalb nicht ohne weiteres auf andere Systemarten und -typen übertragen wer- den. Soweit dem Konsortium Informationen und Erkenntnisse vorlagen, werden auch Hinweise zu anderen Anlagentypen gemacht, so z. B. zu Schaum-BBA. Aussagen zu Druckluftschaum-BBA werden hingegen im vorliegenden Leitfaden nicht getätigt, weil hierzu den Mitgliedern des For- schungskonsortiums keine ausreichenden Informa- tionen vorlagen. Wenn im vorliegenden Leitfaden von Schaum-BBA die Rede ist, dann handelt es sich um solche Schaum-BBA, in denen kein Druck- luftschaum verwendet wird.

Die in diesem Leitfaden gezeigten Messergebnisse dienen ausschließlich der Veranschaulichung der hier vorgestellten Methodik.

1.3

Begriffserklärungen

AFFF

BBA

Bemessungsbrand

CFD

Aqueous film forming foam (Filmbildendes Schaummit- tel)

Brandbekämpfungsanlage

Brandgröße zur Dimensio- nierung von Brandschutz- einrichtungen. Dabei handelt es sich nicht um die maximal auftretende Brandgröße.

Computual Fluid Dynamics

1 Projekt der Eurotunnel S. A.

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

HDWN

Hochdruckwassernebel

HRR

Heat Release Rate (Ener- giefreisetzungsrate) von Bränden

MADM

Minimum Absolute Devia- tions Methode

NFPA

National Fire Protection Association

RABT

Richtlinien für die Ausstat- tung und den Betrieb von Straßentunneln

RAMS

Reliability, Availability, Maintainabilty und Safety

Sicherheit

Sicherheit von Tunnelnut- zern, Einsatzkräften und der Infrastruktur

spezifisches Si-

Das Sicherheitsniveau das

cherheitsniveau

durch das Erfüllen von be- stimmten Schutzzielen er- reicht wird

VDS

VdS Schadenverhütung GmbH

ZTV-ING

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieur- bauten

1.4 Weitere Normen und Regelwerke

NFPA 502: “Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access Highways”, Ausgabe: 2011

NFPA 750: “Standard on Water Mist Fire Pro- tection Systems”, Ausgabe: 2010

NFPA 20: “Standard for the Installation of Sta- tionary Pumps for Fire Protection”, Ausgabe:

2010

NFPA 13, Installation of Sprinkler Systems; Ausgabe 2010

RABT: „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“, Aktuelle Ausga- be: 2006

PIARC – FFFS: „Road tunnels: an assessment of fixed firefighting systems”, Ausgabe: 2008

UPTUN „Guideline for Water Based Fire Fighting Systems for the Protection of Tunnels and Sub Surface Facilities “ WP251, Ausgabe

2007

ZTV-ING: „Zusätzliche Technische Vertrags- bedingungen und Richtlinien für Ingenieurbau- ten“, Ausgabe: 2010

2004/54/EG: Richtlinie des europäischen Par- laments über Mindestanforderungen an die Si-

cherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz, Ausgabe 2004

Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln, Heft B66, BASt

Leitfaden für Sicherheitsbewertungen von Straßentunneln gemäß RABT 2006 (Abschnitt 0.5), BASt

EN 54-4, Branderkennungs- und Alarmsys- teme

EN 12259-1, Komponenten für Sprinkler und Sprühwasserlöschanlagen.

EN 12845, Sprinkleranlagen – Planung, Ein- bau und Wartung

EN ISO 14847, Rotary positive displacement pumps – Technical requirements (ISO

14847:1999).

VdS 2108: Richtlinien für Schaumlöschanla- gen: Planung und Einbau. Ausgabe 2005-05

VdS 2109, Sprühwasser Löschanlagen. Pla- nung und Einbau. Ausgabe 2012-06.

European Agreement concerning the interna- tional carriage of dangerous goods by road (ADR)

Bundesfernstraßengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), das zuletzt durch Artikel 6 des Ge- setzes vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585) ge- ändert worden ist.

1.5

Quellen

Die in dem Bericht angeführten Quellen können im Rahmen wissenschaftlicher Arbeiten beim Projekt- koordinator unter contact@SOLIT.info angefordert werden, sofern diese öffentlich zugänglich sind und nicht einer Vertraulichkeit unterliegen.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Teil 2 Grundlagen

2.1 Anwendungsbereich

Dieser Leitfaden ist primär anwendbar für die Be- wertung von Sicherheitseinrichtungen in Straßen- tunneln oder ähnlichen Bauwerken. Die Bewertung basiert auf einem risikobasierten Ansatz und hängt nicht von der Länge oder der Ausgestaltung des Tunnels ab. Vielmehr ist das im jeweiligen Einzel- fall vorhandene Risiko zu ermitteln und zu bewer- ten. Das Risiko der einzelnen Bauwerke wird durch die Häufigkeit von möglichen Schadensereignis- sen, z. B. durch das Eintreten eines Brandes bei geringer oder hoher Verkehrsdichte von LKW, so- wie der Schadensauswirkungen bestimmt.

Die Methoden und Mindestanforderungen dieses Leitfadens können auch auf andere Arten von Bauwerken mit einem ähnlichen Risiko- und Ge- fährdungspotenzial bzw. -profil übertragen werden. Bei jeder einzelnen hier aufgezeigten Methode ist jeweils zu prüfen, ob diese für die Anwendung auf die spezifische Größe, Geometrie, Nutzung und Ausgestaltung des Tunnels oder sonstigen Bau- werkes geeignet ist. Dies ist insbesondere bei der Wahl der Eingangsdaten in Berechnungs- und Si- mulationsmodellen zu beachten.

Die Ausgangsbasis für die Auswahl der Schutzzie- le- und damit der Ausgangsparameter für die Er- mittlung und Bewertung von Kompensations- möglichkeiten obliegt dem Planer bzw. der für die Genehmigung zuständigen Stelle. Die Schutzziel- definition sollte jedoch gemäß den anerkannten Regeln der Technik und in Anlehnung an die euro- päische Verordnung 2004/54/EG (Mindestanforde- rungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) erfolgen.

Ausgehend von den Methoden des Leitfadens ist es möglich, hiervon abweichende individuelle Schutzziele, z. B. basierend auf anderen Regel- werken, zu verwenden. Dies ist für die Nachweis- führung in geeigneter Form zu dokumentieren.

2.2 Schutzziele und Stand der Technik

Die Ausrüstung von Tunneln sowie die Gefahren- abwehrmaßnahmen sind international häufig un- terschiedlich geregelt. Die Schutzziele sind aber in der Regel gleichartig und können wie folgt zu- sammengefasst werden [LAK 2012]:

Personenschutz,

Bauwerksschutz,

Unterstützung/Ermöglichen der Fremdrettung,

und Brandbekämpfung

Je nach Land werden Mindestanforderungen und Maßnahmen zum Erreichen dieser Schutzziele in

unterschiedlichen

Richtlinien

oder

Regelwerken

beschrieben.

In Deutschland fällt der Personen- und Bauwerks- schutz in den Zuständigkeitsbereich des Baulast- trägers 2 des jeweiligen Bauwerks (z. B. Bund, Bundesland und Kommune) und wird im Regelfall durch die ZTV-ING sowie die RABT abgedeckt.

Die Gefahrenabwehr 3 fällt in Deutschland in den Zuständigkeitsbereich der Länder und wird damit durch die Feuerwehr- und Hilfeleistungsgesetze und Verordnungen der einzelnen Bundesländer geregelt.

Durch diese Aufgabenteilung ist eine enge Koordi- nation und Zusammenarbeit bereits in der Pla- nungsphase eines Tunnelsicherheitssystems notwendig, damit alle Maßnahmen sinnvoll mitei- nander kombiniert und aufeinander abgestimmt werden.

Da international immer mehr Tunnel von privaten Firmen, z. B. mautfinanziert im Rahmen von öffent- lich-privaten Partnerschaften (ÖPP), betrieben werden und sich darüber hinaus eine volkswirt- schaftliche Betrachtungsweise der Bedeutung von Verkehrsinfrastruktur zunehmend durchsetzt, ge- winnen neben den oben genannten allgemeinen Schutzziele die folgenden spezifischen Ziele in der Praxis eine immer größere Bedeutung, auch wenn diese bisher noch kaum Eingang in die entspre- chenden Normen gefunden haben:

Reduzierung der Schäden am Bauwerk

Reduzierung der Kosten im Ereignisfall

Erhalt einer hohen Verfügbarkeit

Reduzierung der volkswirtschaftlichen Kosten

Die Schutzziele und die derzeit zur Anwendung kommenden Maßnahmen werden im Folgenden kurz beschrieben.

2.2.1 Personenschutz

Nutzer von Tunnelanlagen müssen im Ereignisfall (Brand) unmittelbar nach dem Eintritt des Ereignis- ses über einen gewissen Zeitraum die Möglichkeit haben, den Tunnel sicher und eigenständig zu ver- lassen oder in sichere Bereiche zu gelangen (Selbstrettung). Aufgrund der besonderen Bedin- gungen bei einem Tunnel (Anfahrt, Vorrücken im Tunnel) kann dabei nicht davon ausgegangen

2 Der Baulastträger im Straßenbau ist in der Bundesrepublik Deutschland die Institution, die für die Planung, den Bau, den Betrieb und die Unterhaltung einer Straße zuständig ist, die für den öffentlichen Verkehr bestimmt ist. In der Regel ist dies die öffentliche Hand (Staat, Gemeinde).

3 Darunter versteht man in der Regel die Fremdrettung sowie die Brandbekämpfung und andere Gefahrenabwehr- maßnahmen durch die Feuerwehr.

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

werden, dass Fremdrettungskräfte, wie z. B. die Feuerwehr, zeitnah unterstützend tätig werden können.

In Deutschland sieht das Konzept der RABT vor, dass mit Erreichen eines sicheren Bereiches die Selbstrettung erfolgreich ist. Als sichere Bereiche gelten unter anderem Notausgänge und Portale. Zur Unterstützung der Selbstrettung werden ver- schiedene Maßnahmen, wie z. B. der Bau von Notausgängen und Rettungsstollen, die Installation von Fluchtwegsmarkierungen, Durchsagen über Lautsprecher und Radiofrequenzen im Ereignisfall, vorgesehen.

Längere Tunnel werden mit Brandfalllüftungen ausgestattet, um für den Zeitraum der Selbstret- tung eine überlebensfähige Atmosphäre sicherzu- stellen. Bei der Verwendung von Längslüftungs- systemen in Richtungsverkehrstunneln wird dabei der entstehende Brandrauch in die Richtung des abfließenden Verkehrs gedrückt, um den Bereich, in dem sich möglicherweise Fahrzeuge zurück ge- staut haben und Personen aufhalten, rauchfrei zu halten.

Bei der Verwendung von Halbquer- oder Querlüf- tungsanlagen in sehr langen Richtungsver- kehrstunneln 4 oder längeren Gegenverkehrs- bzw. Richtungsverkehrstunneln 5 mit täglichem Stau soll hingegen versucht werden, durch eine Absaugung der Rauchgase, die Rauchausbreitung örtlich zu begrenzen und eine raucharme Schicht in Boden- nähe zu erhalten. Die erwünschte Rauchschich- tung stellt sich in Abhängigkeit von der Brandgröße und damit der Rauchmenge, dem lichten Tunnel- querschnitt sowie der Längsströmung unter plan- mäßigen Bedingungen ein. Die vorhandene Längsströmung muss dabei kontrolliert werden, damit sich eine Schichtung des Rauches ausbilden kann. Durch Turbulenzen, z. B. verursacht durch Fahrzeuge im Tunnel, kann diese Schichtung ge- stört werden.

Bei der Beurteilung der Wirkung von Brandfalllüf- tungen ist zu beachten, dass erhebliche Zeit zwi- schen der Erkennung und Lokalisierung des Brandes bis zur Erreichung der vollen Leistungsfä- higkeit der Anlage verstreichen kann. Insbesonde- re bei sich schnell entwickelnden Bränden (wie z. B. Flüssigkeitsbränden) mit starker Rauchent- wicklung sowie bei großen Längsneigungen des Tunnels ist dies problematisch.

4 Gemäß RABT ab 3.000 m

5 Gemäß RABT ab 1.200 m, je nach örtlicher Situation bereits ab 600 m

2.2.2 Schutz des Bauwerkes

2.2.2.1 Grundsätzliches

In Deutschland ist die Konstruktion von Tunneln hinsichtlich des baulichen Brandschutzes durch die ZTV-ING geregelt. Regelwerke und Anforderungen aus anderen Ländern können in der Methodik des Leitfadens analog angewendet werden.

Grundsätzlich wird nach ZTV-ING gefordert, einen Tunnel so zu planen, dass „bei einer Brandeinwir- kung

keine Schäden auftreten, die die Standsicher- heit des Tunnels gefährden,

keine bleibenden Verformungen der Konstruk- tion entstehen, die die Gebrauchstauglichkeit des Tunnels einschränken und

die Dichtigkeit weitgehend gewährleistet ist.“

Die ZTV-ING definiert für die brandschutztechni- sche Bemessung von Straßentunneln eine Brand- belastung nach einem vorgegebenen Temperatur- Zeit-Verlauf. Sie gibt vor, dass die tragende Be- wehrung im Brandfall nicht über 300°C erwärmt wird. Dies kann in der Regel durch Einhaltung ei- ner ausreichenden Betondeckung sichergestellt werden. Für Tunnelinnenschalen von Gewölbe- querschnitten wird hierfür ein Nennmaß von 6 cm genannt.

Es sei jedoch an dieser Stelle bereits darauf hin- gewiesen, dass die Schutzwirkung der Betonde- ckung entscheidend von der Dauer der Brandeinwirkung, deren Intensität und der Ausge- staltung der Betonüberdeckung beeinflusst wird.

Die Festlegung von baulichen Brandschutzmaß- nahmen erfolgt unter Beachtung der örtlichen Randbedingungen, der Wirtschaftlichkeit und pro- jektspezifischer Schutzziele. In der Regel sind die konstruktiven Maßnahmen der ZTV-ING für den baulichen Brandschutz ausreichend. Ist dies nicht der Fall, können unter bestimmten Bedingungen zusätzliche konstruktive Schutzmaßnahmen zur Anwendung kommen.

2.2.2.2 Baulicher Brandschutz von Tunneln

Nach den Forderungen der ZTV-ING (s. o.) dient der bauliche Brandschutz von Tunneln vordringlich dem Erhalt der Standsicherheit des Bauwerkes. Darüber hinaus soll aber auch Personenschäden, die z. B. durch Abplatzen von Betonteilen entste- hen können, vermieden werden. Dies kann bei- spielsweise durch sogenannte passive Brandschutzmaßnahmen erfolgen, die allerdings die direkten Auswirkungen eines Brandes auf die Tunnelnutzer, Fremdrettungskräfte und Fahrzeuge im Tunnel nicht reduzieren.

In Abhängigkeit von den jeweiligen spezifischen Anforderungen kommen heute zumeist die folgen-

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

den baulichen Brandschutzmaßnahmen zur An- wendung:

Normalbeton ohne ergänzenden Brandschutz

Die Innenschale des Tunnels wird nur für einen normalen Brand gemäß ZTV-ING dimensioniert. Dies ist akzeptabel, wenn Brandtemperatur und Branddauer als vergleichsweise gering erwartet werden, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Brand- ereignisses niedrig ist und das zu erwartende Schadensausmaß 6 durch die Brandbelastung ak- zeptabel ist.

Ein Normalbeton kann mit einer höheren Beton- überdeckung der tragenden Bewehrung gegen zu große Betonabplatzungen und damit gegen den Verlust der Tragfähigkeit im Brandfall geschützt werden. Die nach ZTV-ING für die offene Bauwei- se in der Decke vorgeschriebene Zusatzbeweh- rung zum Schutz gegen Abplatzungen 7 ist bei geschlossener Bauweise nur bei Zwischendecken vorgeschrieben.

Es wird keine besondere Betonrezeptur benötigt, sodass auch Ausbesserungsarbeiten nach einem Brand mit Normalbeton durchgeführt werden kön- nen. Jedoch ist die Schutzwirkung für die Beweh- rung begrenzt und es ist ein entsprechend der zusätzlichen Betondeckung größeres Ausbruchs- profil notwendig.

Spezieller Brandschutzbeton

Insbesondere durch die Zugabe von Polypropylen- fasern (PP-Fasern) in den Beton, die Verwendung spezieller Zuschlagstoffe (Basalt) und die Begren- zung des Größtkörns konnten in Ofenbrandversu- chen an Betonprobekörpern im Vergleich zu einem Normalbeton deutlich geringere Abplatztiefen und signifikant kleinere Abplatzflächen nachgewiesen werden. Dies ist unter anderem darauf zurückzu- führen, dass im Brandfall die Polypropylenfasern auf der dem Brand zugewandten Seite schmelzen und so durch den zusätzlichen Porenraum den Druck durch das verdampfende Wasser im Beton verringern. Der Basaltzuschlag wird bei der Hitze- beanspruchung nicht zersprengt, sondern versin- tert [HAA 2008].

Durch diese Maßnahme werden eine deutliche Reduzierung der Betonabplatzungen und damit ei- ne Verringerung der Schäden im Brandfall bei glei- cher Betondeckung erreicht. Gleichzeitig entsteht,

6 Bisher wird hier nur der Schaden am Bauwerk, jedoch nicht der volkswirtschaftliche Schaden durch die Nichtverfügbarkeit des Tunnels betrachtet.

7 Durch die Mattenbewehrung soll die Betondeckung mecha- nisch fixiert und vor Herabfallen geschützt werden, auch wenn von einer Zerstörung der Betonstruktur ausgegangen wird.

anders als z. B. bei der Verwendung von Brand- schutzbekleidungen, keine Behinderung bei der regelmäßigen Sichtinspektion der Tragkonstrukti- on.

Nach einem Brand ist die Schutzwirkung des Be- tons gegen zukünftige Brände nicht mehr vorhan- den und es muss eine Erneuerung des beschädigten Betons erfolgen.

Die mit dem „Allgemeines Rundschreiben Stra- ßenbau Nr. 13/2012“ vom 21.09.2012 eingeführte Aktualisierung der ZTV-ING sieht vor, dass für ei- nen erhöhten baulichen Brandschutz bei neuen Straßentunneln eine Ausführung der Innenschale mit Polypropylen-Faserbeton (PP-Faserbeton) grundsätzlich vorzusehen ist. Bei Verwendung von PP-Faserbeton darf auf eine verzinkte Mattenbe- wehrung (N94) in Zwischendecken verzichtet wer- den.

Brandschutzbekleidung (Brandschutzplatten oder Brandschutzputz)

Für den Schutz des Konstruktionsbetons von Tun- neln vor Brandeinwirkungen können auch Brand- schutzplatten oder Brandschutzputze eingesetzt werden. Beide Varianten können auch nachträglich in den Tunnel eingebracht werden und ggf. ab- schnittsweise ausgetauscht werden, sofern der Querschnitt dies erlaubt. Für die Installation sind in der Regel umfangreiche Bohr- und Dübelarbeiten notwendig, die die Statik der Konstruktion des Bauwerkes nicht beeinträchtigen dürfen.

Weiterhin ist zu beachten, dass Sichtinspektionen 8 des Bauwerkes und damit z. B. das Erkennen von Rissen oder Undichtigkeiten nicht mehr möglich sind. Bei Undichtigkeiten besteht die Gefahr, dass Platten- und Putzsysteme Wasser aufnehmen und dadurch ein höheres Eigengewicht und eine ver- minderte Wärmedämmeigenschaft erhalten. Nach einem Brand müssen Elemente ausgetauscht (bei Platten) bzw. Flächen (bei Putzen) wiederherge- stellt werden, welche einer höheren Temperatur ausgesetzt wurden. Die darunter liegende, tragen- de Betonkonstruktion, wird meist nicht beschädigt, so dass eine Sanierung nach einem Brand nicht erforderlich wird.

8 DIN 1076 schreibt vor, dass im Rahmen einer Hauptprüfung alle Teile des Bauwerkes, auch die schwer zugänglichen Stel- len, eingehend geprüft werden. Abdeckungen und Verkleidun- gen müssen dazu entfernt werden.

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Dadurch, dass durch die Bekleidung des Betons dieser weniger Wärme aufnehmen kann, verbleibt im Fall eines Brandes mehr Energie im Tunnel, die anderweitig, z. B. durch eine leistungsfähigere Brandfalllüftung, abgeführt werden muss.

2.2.3 Unterstützung der Fremdrettung und Brandbekämpfung

An Rettungskräfte werden beim Einsatz zur Frem- drettung und zur Durchführung von Brandbekämp- fungsmaßnahmen in Tunneln besonders hohe Anforderungen gestellt. Die Einsatzkräfte müssen teilweise unter extremen Bedingungen arbeiten. Deshalb sind alle Sicherheitsmaßnahmen bereits in der Planungsphase mit den Rettungsdiensten abzustimmen.

Die Zeit zwischen der Alarmierung der Einsatzkräf- te und dem Beginn der Maßnahmen am Unglücks- ort ist insbesondere bei Ereignissen in längeren Tunneln oft relativ lang. Daher sind die Möglichkei- ten zur Fremdrettung von Personen aus dem un- mittelbaren Gefahrenbereich begrenzt. Deshalb steht die Selbstrettung immer an erster Stelle (sie- he hierzu Abschnitt 2.2.1).

Die Brandfalllüftung wird zur Unterstützung der Feuerwehr so betrieben, dass ein einseitiger Rauchabtrieb erfolgen soll. Dies ist aber nur bis zur jeweiligen Bemessungsbrandgröße gewähr- leistet. Überschreitet das Brandereignis den Be- messungsbrand, so ist eine geregelte Entrauchung bzw. Rauchführung nicht oder nur eingeschränkt möglich. Mit steigender Brandgröße behindert nicht nur der Rauch sondern auch die zum Teil er- hebliche Wärmestrahlung das Vorrücken der Feu- erwehr.

Zur Beschleunigung der Brandbekämpfungsmaß- nahmen sind Tunnel ab einer Länge von 400 m mit vorgefüllten (sog. nassen) Löschwasserleitungen ausgestattet. Aber auch hier ist es notwendig, dass die Einsatzkräfte nahe genug an den Brandherd gelangen können, um sichere und schnelle Brand- bekämpfungsmaßnahmen durchführen zu können. Dies kann teilweise auch über die Notausgänge realisiert werden.

Als weitere Maßnahmen sind Feuerwehrbedienfel- der im Portalbereich vorgesehen. Auch eine mög- licherweise vorhandene Videoüberwachung kann zur Lageermittlung genutzt werden, solange eine ausreichende Sicht gegeben ist. Für die besonde- ren Bedingungen in Tunneln sind spezielle Ausrüs- tungen und Fahrzeuge vorzuhalten.

Einsatzkräfte sind speziell für den Einsatz in Tun- neln zu schulen. Nach der RABT sind regelmäßige Übungen durchzuführen und zu dokumentieren, wobei die besonderen technischen und örtlichen

Gegebenheiten im jeweiligen Tunnel zu berück- sichtigen sind. Ab einer gewissen Brandgröße 9 kann jedoch von einer Zugänglichkeit der Brand-

stelle für Einsatzkräfte dennoch nicht sicher aus-

werden.

Brandbekämpfungsmaßnahmen und Rettungsar- beiten können erst dann begonnen werden, wenn die Brandlast entsprechend weit abgebrannt ist.

gegangen

2.2.4 Reduzierung volkswirtschaftlicher Kos- ten und Erhöhung der Verfügbarkeit

In der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments wird unter den Gründen für die Erstel- lung der Richtlinie ausgeführt: „ … Tunnelunglücke der jüngeren Vergangenheit unterstreichen die Bedeutung, die Tunnel für die Menschen sowie in wirtschaftlicher und kultureller Hinsicht besitzen….“ Obwohl die Berücksichtigung volkswirtschaftlicher Kosten in vielen Ländern noch nicht in Regelwerke (für Tunnel) gefasst wurde, gewinnen diese Kosten bei der Bewertung der Auswirkungen von Tunnel- bränden zunehmend an Bedeutung. Dies ergibt sich zum einen aus der Verantwortlichkeit der oft öffentlichen Bauherren für die sparsame Verwen- dung von öffentlichen Mitteln, aber auch aus der immer größeren Anzahl von öffentlichen-privaten Partnerschaften (ÖPP).

Tunnel stellen oft wichtige Teile der Infrastruktur dar, deren Ausfall zu erheblichen Belastungen pri- vater und kommerzieller Verkehrsteilnehmer führt. Durch Stau- oder Umfahrungszeiten entstehen ho- he Kosten z. B. durch Arbeitszeitausfälle und län- gere Transportwege. Dies gilt sowohl für lange Tunnel, als auch für kurze Unterführungen an Punkten hohen Verkehrsaufkommens in innerstäd- tischen Bereichen. Neben den eigentlichen Tun- nelnutzern werden aber auch z. B. Anwohner von Umfahrungsstrecken beeinträchtigt, wenn es dort zu deutlichen Verkehrsmehrbelastungen kommt. Dies kann auch erhebliche Auswirkungen auf die dort angesiedelten Wirtschaftsbetriebe haben. in der Richtlinie 2004/54/EG heißt es dazu ebenso: „ … Tunnel von über 500m Länge stellen wichtige bauliche Einrichtungen dar, die großräumige Ge- biete in Europa miteinander verbinden und für das Funktionieren und die Entwicklung der regionalen Wirtschaft eine entscheidende Rolle spielen….“

Diese Aspekte spielen dann eine besondere Rolle, wenn nur wenige Verkehrsverbindungen zur Ver- fügung stehen, wie z. B. bei Flussquerungen oder

9 Der Wert hängt vom Brand und der Tunnelgeometrie sowie weiteren örtlichen Gegebenheiten ab. Nach Einschätzung des Konsortiums kann ein Wert von ca. 15-20 MW angenommen werden.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

wenn Tunnel als Ersatz oder Entlastung anderer Straßen dienen. Die ursprüngliche Infrastruktur ist dann nicht mehr in der Lage, das Verkehrsauf- kommen aufzunehmen.

Brandschutzmaßnahmen sind daher so zu wählen, dass diese zum einen die Lebenszykluskosten (LZK) sinnvoll begrenzen und zum anderen die Tunnelnutzer schützen und die Verfügbarkeit des Bauwerkes für die Nutzer möglichst hoch halten.

Bei Mauttunneln sind neben den nur indirekt quan- tifizierbaren volkswirtschaftlichen Kosten die direk- ten Ausfälle an Mauteinnahmen zu berück- sichtigen. Bei privat finanzierten Projekten werden häufig Strafzahlungen für Zeiträume, in denen der Tunnel nicht oder nur eingeschränkt nutzbar ist, fällig. Grundsätzlich ist eine maximale Verfügbar- keit der Tunnel anzustreben, indem Ausfallzeiten durch Reparaturen minimiert werden.

2.3 Nachrüstung von Tunneln

Die vorgenannten Schutzziele gelten sowohl für neue als auch für bestehende Tunnelbauwerke. Für Neubauten werden stets die jeweils aktuellen Anforderungen bereits in der Planungsphase be- rücksichtigt. Insbesondere für ältere Bestands- bauwerke ist aber nicht auszuschließen, dass die bei einer u. U. Jahrzehnte zurückliegenden Pla- nung zu Grunde gelegten Sicherheitsanforderun- gen nicht mehr dem aktuellen Stand entsprechen. Durch neue Anforderungen in Regelwerken, ge- stiegene Ansprüche an die Sicherheit oder durch ein höheres Risiko kann es notwendig werden, be- stehende Tunnel nachzurüsten. Infrastruktur und technische Anlagen müssen dann mit einem er- heblichen finanziellen Aufwand angepasst werden.

Beispiele sind die Erhöhung der Feuerwider- standsklasse der Betonüberdeckung zum Schutz der Bewehrung oder die Verkürzung der Abstände von Notausgängen. Auch bei einer nachträglichen Leistungssteigerung der Brandfalllüftung stellen räumliche Limitierungen erhebliche Probleme dar. Somit sind solche Maßnahmen in vielen Fällen nur mit sehr hohen Kosten zu realisieren.

2.4 Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Maßnahmen, die der Sicherheit dienen, können in bauliche und betriebs- bzw. verkehrstechnische Maßnahmen untergliedert werden. Viele sind in den Regelwerken für Tunnel verankert. Stationäre Brandbekämpfungsanlagen (BBA) sind dagegen bisher primär im Hochbau etabliert.

BBA bekämpfen den Brand selber, wohingegen andere Schutzmaßnahmen darauf abzielen, die Auswirkungen eines Brandes zu reduzieren bzw. trotz dieser über einen ausreichenden Zeitraum die

im Abschnitt 2.2 genannten Schutzziele zu ge- währleisten. BBA sind jedoch nicht darauf ausge- richtet, Brände zu löschen. Vielmehr sollen primär die folgenden physikalischen Effekte erzielt wer- den, welche in Kapitel 2.4 näher beschreiben wer- den:

Begrenzung bzw. Reduzierung der Brandgrö- ße (Wärmefreisetzungsrate),

Verlangsamung bzw. Verhinderung der Brand- ausbreitung,

Reduzierung der Wärmestrahlung,

Reduzierung des Rauchgasvolumens bzw. Verhinderung des Zurückströmens (Backlaye- ring) der Rauchgase entgegen der vorherr- schenden Längsluftströmung.

2.4.1 Anlagentypen

Die hier aufgeführten Erläuterungen sind als pau- schale und vereinfachte Beschreibungen im Rah- men einer Einführung zu dieser Thematik zu verstehen. Auf die Darstellung von besonderen Untergruppen von Arten von BBA wurde bewusst verzichtet, um eine exemplarische Darstellung zu ermöglichen. Konkrete Systemtypen und -arten können in der Realität von den hier gemachten Beschreibungen abweichen. Eine Zuordnung und Bewertung von BBA hat daher stets auf Basis kon- kreter Versuchsdaten und Anlagenparametern zu erfolgen.

Wassernebelanlagen

Wassernebelanlagen bekämpfen Brände mit Was- ser in Form von kleinen Tropfen, welche zu 99% einen geringeren Durchmesser als 1000 µm besit- zen [CEN 14972]. Die Tropfen werden in speziel- len Düsen bei einem Systemdruck von bis zu 140 bar erzeugt. Durch den hohen Druck an der Düse steht ausreichend Energie zur Verfügung, um das Wasser in feine Tröpfchen zu zerteilen und die Tropfen zu beschleunigen. Somit kann die Thermik des Feuers (Plume) überwunden werden, um so zum Brandherd gelangen zu können. 10 Da- bei wird die Ventilation des Tunnels genutzt, um eine bessere Verteilung der feinen Wassertropfen über den gesamten Tunnelquerschnitt zu errei- chen. So werden auch Bereiche unter der Tunnel- decke erreicht und Ansammlungen von Pyrolysegasen oder Antriebsgasen 11 gekühlt und verdünnt [LAK 2012].

10 Die Geschwindigkeit errechnet sich nach V mean = Q / A = Q /

(π

NFPA [FIR 2003], Chapter 17 „Spray Characteristics“.

11 Bei Leckagen von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstech- nologien können sich brennbare Gase im Deckenbereich an- sammeln.

), siehe auch [IFP2006] Magazin, Seiten 45 ff und

* r orifice

2

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln
und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln Abb. 1: Aktivierung einer Wassernebel-BBA in einem Tunnel

Abb. 1:

Aktivierung einer Wassernebel-BBA in einem Tunnel der M30 in Madrid (Quelle: IFAB)

Die kleinen Wassertropfen haben im Verhältnis zur Wassermenge eine sehr große (Reaktions-) Ober- fläche. Dadurch können diese sehr viel Wärme ab- sorbieren und in kürzester Zeit verdampfen. Durch die Kühlwirkung der nachfolgenden Tropfen kon- densiert der Wasserdampf unmittelbar außerhalb des Brandherdes. Aufgrund der größeren Reakti- onsoberfläche als bei den größeren Tropfen von Sprühflutanlagen, kann die Verdampfungsenthal- pie (für Wasser 2267 kJ/kg) im Bereich des Brand- herdes nahezu komplett zur Absorption der Energie des Brandes genutzt werden. Dadurch kann die Kühlwirkung erhöht und gleichzeitig die benötigte Wassermenge im Vergleich zu Sprüh- flutanlagen reduziert werden.

Neben der Kühlung der Rauchgase und der Um- gebungsluft werden durch die Nebeltropfen große Teile der Wärmestrahlung absorbiert. Dadurch kann die Temperaturbelastung von Menschen und Materialien im Tunnel deutlich verringert sowie ei- ne Brandausbreitung reduziert werden.

Durch die Benetzung der Brandlast mit Wasser wird diese direkt gekühlt, womit einer Entzündung entgegen gewirkt und deren Abbrand verlangsamt wird.

Nach dem „Fire Protection Handbook“ der NFPA kann Wassernebel zur Bekämpfung von Feststoff- (Klasse A) und Flüssigkeitsbränden (Klasse B) eingesetzt werden 12 [FIR 2003]. Zu einem Vertei- len der brennbaren Flüssigkeit durch Lachenbil- dung kommt es nicht [HÄQ2009].

Zwar breitet sich der Nebel nahezu gasartig aus, Bereiche unter größeren Überdeckungen (z. B. un- ter einem havarierten Lkw, im Laderaum oder in einem Pkw) werden aber nicht direkt erreicht. Al-

12 Weitere Erläuterungen sind zu finden in [NFPA 750] (S. 37)

lerdings werden auch in diesen Fällen die Auswir- kungen des Brandes effektiv bekämpft 13 .

Maßnahmen zum Schutz von Menschen vor dem Löschmedium Wasser sind nicht erforderlich. Dem Löschwasser werden üblicherweise keine Zusätze beigefügt 14 . Eine Aktivierung des Systems kann aus diesem Grunde sofort nach dem Erkennen und Lokalisieren eines Brandes erfolgen.

Im Brandfall werden die Anlagenteile der BBA selbst mit dem durchströmenden Wasser gekühlt und vor Beschädigungen geschützt.

Wassernebelsysteme zeichnen sich in der Regel durch einen einfachen Aufbau aus, woraus sich eine hohe Verfügbarkeit und gute Wartbarkeit ergibt 15 .

Sprühflutanlagen 16

Sprühflutanlagen bekämpfen Brände ebenfalls durch das Ausbringen von Wasser in Form von Tropfen. Diese Anlagen arbeiten im Vergleich zu Wassernebelanlagen mit einem deutlich niedrige- ren Druck, meist weniger als 10 bar. Die so er- zeugten Tropfen sind damit deutlich größer als bei Wassernebelanlagen und besitzen einen geringe- ren Impuls (geringere Austrittsgeschwindigkeit).

Das Wirkungsprinzip solcher Anlagen besteht im Wesentlichen in der Benetzung der Brandlast mit Wasser. Dadurch wird diese gekühlt, um eine Ent- zündung zu verhindern oder die Brandausbreitung zu stoppen. Im Bereich des Sprühstrahls wird auch die umgebende Luft infolge der Erwärmung der Wassertropfen gekühlt. Ebenfalls werden durch die Verdampfung eines relativ geringen Teiles des Wassers geringe Mengen an Energie absorbiert. Dieser Effekt ist aber umso geringer, desto größer die eingesetzten Tropfen in Relation zur Wasser- menge sind. Die zur Verfügung stehende Reakti- onsoberfläche wird relativ zum eingesetzten

13 In den Versuchsreihen UPTUN, SOLIT und SOLIT2 konnte gezeigt werden, dass auch bei verdeckten Bränden die Rauch- gasvolumina, die Gastemperaturen und die Hitzestrahlung deutlich reduziert werden. Siehe hierzu auch Anhang 2 dieses Leitfadens, [SOL 2007], [UPT 2006].

14 Von den im Rahmen des Forschungsprojektes recherchierten Wassernebel-BBA setzt lediglich eines AFFF als Additiv ein. Siehe auch Anhang 1 dieses Leitfadens.

15 Der Aufbau entspricht im Wesentlichen dem von Sprühflutan- lagen. Siehe hierzu und zur Wartung und Verfügbarkeit ein- schlägige Normen des VDS oder der NFPA etc. Beispielsweise beträgt die errechnete Verfügbarkeit der Wassernebel-BBA im Eurotunnel 99,982 % [FOG2012].

16 Für die Zwecke dieses Leitfadens wird der Begriff synonym mit dem Begriff (offener) Sprinkler verwendet, da die Wirkprin- zipien im Wesentlichen gleich sind. Bei Sprühflut-BBA liegen die eingesetzten Wassermengen dabei zumeist über denen von Sprinkler-BBA.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Wasservolumen

mit

steigender

Tröpfchengröße

immer kleiner.

Eine Kühlung der Rauchgase außerhalb des Was- sersprühstrahls erfolgt nicht. Aufgrund dieser im Vergleich mit Wassernebelsystemen geringeren Energieaufnahme benötigen herkömmliche Sprühwasseranlagen je nach Anwendung eine Wassermenge von 6–20 l/m²/min. [NFP 502].

Anwendung eine Wassermenge von 6–20 l/m²/min. [NFP 502]. Abb. 2: Aktivierung einer Sprühflut-BBA im Mount Baker

Abb. 2:

Aktivierung einer Sprühflut-BBA im Mount Baker Tunnel (I-90) in Seattle (Quelle: IFAB)

Eine Einschränkung zeigt sich nach den Beobach- tungen des Forschungskonsortiums bei der Be- kämpfung von Flüssigkeitsbränden. Die den Brand umgebende Atmosphäre wird gekühlt, jedoch wird das Feuer unter Umständen nur in einem geringe- ren Umfang bekämpft.

Daneben wird für weitere Vor- und Nachteile auf die Ausführungen zu Wassernebelanlagen verwie- sen, soweit diese für Sprühflutanlagen zutreffen, was insbesondere auch für die hohe Verfügbarkeit und relativ geringen Wartungskosten gilt.

Schaumanlagen

Unter Schaumanlagen werden in diesem Leitfaden Anlagen verstanden, die mit einem Löschmittel ar- beiten, dessen Verschäumungszahl 17 über 4 liegt. Für Wassernebel- und Sprühflutanlagen (wasser- basierte BBA), die zur Verbesserung der Wirksam- keit Filmbildner, z. B. AFFF oder Netzmittel verwenden, gelten die analogen Abschnitte der obigen Anlagenbeschreibungen. Druckluftschaum- anlagen werden in diesem Leitfaden sowie in den zugehörigen Anhängen nicht behandelt 18 .

17 Verhältnis zwischen dem Volumen des fertigen Schaums und dem Volumen des ursprünglichen Wasser-Schaummittel- Gemisches

18 Eine erste Bewertung dieser Technik kann aber beispielswei- se der [TUN 2008], Seite 52 ff, sowie [SIN 2005] entnommen werden. Siehe auch Fußnote 20.

Die Wirkung von Schaum zur Brandbekämpfung beruht laut VDS primär auf dem Erstickungseffekt [VDS2108]. Die Brandlast wird mit Schaum abge- deckt, wodurch die Sauerstoffzufuhr unterbunden wird. Dies ist nach den Erfahrungen und Beobach- tungen der Konsortiumsmitglieder jedoch nur in Bereichen möglich, die der Schaum durch Sprühen oder Fließen direkt erreichen kann. In verdeckten Bereichen, wie an der Unterseite von LKW oder im Fahrzeuginneren, entwickelt der Schaum keine oder nur eine sehr eingeschränkte Wirkung. Hier sind hinsichtlich der direkten Brandbekämpfung ähnliche Einschränkungen zu beachten, wie bei Wassernebel- und Sprühflut- bzw. Sprinkleranla- gen. Eine Kühlung der Brandlast erfolgt beim Schaum durch das im Schaum enthaltene Wasser, wobei das Verhältnis von Wasser zu Luft (Ver- schäumungszahl) zu beachten ist. Das Bauwerk wird in gleicher Weise in den Bereichen gekühlt, die vom Schaum erreicht werden. Eine Kühlung heißer Gase erfolgt in geringerem Umfang als bei den vorgenannten Typen von BBA, da tendenziell weniger Tropfen im Gas- und Luftraum zu finden sind und somit in Summe eine kleinere Reaktions- oberfläche zur Kühlung zur Verfügung steht, wie sich aus der folgenden Gleichung 19 ergibt:

t

vap

K =

=

D 0

2

K

(

8

)

λ

c

p

ρ

(

)

ln 1

+

(

T

T

S

)

c  

p

h

vap

t vap

K

= Verdunstungszeit[s]

= Verdunstungskonstante

D

0

=

Tropfendurchmesser[m]

λ Wärmeleitfähigkeit[kJ s

=

-1

m

-1

K

ρ Dichte [kg m ]

c

-3

=

p

=

Wärmekapazität [kJ kg

-1

K

-1

]

h vap

=

-1

Verdunstungsenthalpie[kJ kg ]

-1

]

Sicherheitsdatenblätter zu Schaumadditiven [SCH2007] warnen zumindest teilweise vor einer Personengefährdung beim Ansprühen von Men- schen mit Schaum. Dieser Aspekt ist bei einer Be- wertung einer BBA und dem Gesamtsicherheits- bzw. Evakuierungs- und Angriffskonzept der Ret- tungskräfte zu berücksichtigen.

Sofern das Schaumadditiv Tenside enthält, ist evtl. eine Rutschgefahr zu berücksichtigen. Je nach

19 [GAN 2002]

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Aufbau der Schichtdicke des Schaums können Hindernisse und Notausgänge verdeckt werden. Aspekte der barrierefreien Entfluchtung sind zu beachten. Bei stark anhaftendem Schaum ist zu überprüfen, ob mit einem Verdecken von Gefah- renzettel und Warntafeln an Gefahrguttransportern nach ADR oder Fluchtwegkennzeichnungen zu rechnen ist.

Aufgrund der vorgenannten Aspekte kann es er- forderlich sein, eine solche Anlage erst dann zu aktivieren, wenn die Rettung Verunfallter abge- schlossen ist. Der Zeitpunkt der Aktivierung (vor oder nach einer Entfluchtung) ist auf die Spezifika der jeweiligen Schaum-BBA abzustimmen. Ein- satzkräfte der Rettungsdienste sind ggf. darüber zu informieren, dass Hindernisse und Warntafeln abgedeckt sein können.

Eine Abschirmung der Wärmestrahlung findet ten- denziell in einem geringen Maße als bei Wasser- nebel- und Sprühflut- bzw. Sprinkleranlagen statt, da weniger Tropfen im Gas- und Luftraum zur Ab- sorption von Wärmestrahlung zur Verfügung ste- hen [YU2011] [FÖR2012].

For the same amount of water in the space,

For the same amount of water in the space, The vaporization rate per droplet: The smaller
For the same amount of water in the space, The vaporization rate per droplet: The smaller

The vaporization rate per droplet:

of water in the space, The vaporization rate per droplet: The smaller the droplet, the greater
of water in the space, The vaporization rate per droplet: The smaller the droplet, the greater

The smaller the droplet, the greater cooling and inerting

Thermal radiation transmission ~

greater cooling and inerting Thermal radiation transmission ~ ⇒ The smaller the droplet, the greater the

The smaller the droplet, the greater the atten- uation

Abb. 3:

Kühlung und Absorption der Strahlung (Quelle:

[YU2011]

In [GRE2005] werden die Wartungskosten von Schaumbrandbekämpfungsanlagen als „hoch“ be- zeichnet. Dem Konsortium lagen jedoch nur be- grenzt Informationen zu Schaum-BBA für den ortsfesten Einsatz in Tunneln vor. Auf eine weitere Behandlung von Schaum-BBA wird daher im Rahmen dieses Leitfadens verzichtet. 20

Der Einsatz von Schaum-BBA in Tunneln ist bis heute bei internationaler Betrachtung als Ausnah- me anzusehen.

2.4.2 Die Wirkung von BBA in Tunneln

Die folgenden Ausführungen beziehen sich aus- schließlich auf den Einsatz von BBA auf Basis von Wasser.

Die Wirkmechanismen von BBA in Tunneln wer- den im Folgenden anhand von Ergebnissen aus Brandversuchen im Originalmaßstab 1:1 erläutert und veranschaulicht. Die Darstellungen basieren auf Messdaten aus Brandversuchen des SOLIT²- Projektes sowie weiteren Brandversuchen eben- falls im Maßstab 1:1, wie z. B. dem Vorgängerpro- jekt SOLIT oder den Versuchen im Rahmen des SAFE-STATIONS-Projektes für den Eurotunnel. Für die vergleichende Darstellung werden jeweils Messdaten von Versuchen mit Einsatz einer BBA (linke Seite) korrespondierenden Daten ohne den Einfluss einer BBA (rechte Seite) gegenüber ge- stellt. Für den Fall „ohne BBA“ werden die bekann- ten Bemessungsbrandkurven oder Echtdaten aus realen Brandversuchen, wie z. B. aus den Versu- chen im Runehamar-Tunnel im Jahre 2003 [ING 2011] genutzt.

Eine Bewertung der Wirksamkeit einer BBA, wie auch jeder anderen Schutzmaßnahme für einen Tunnel muss durch einen Vergleich der entspre- chenden Kenngrößen im Fall ohne die Verwen- dung einer BBA bzw. anderer Schutzmaßnahmen erfolgen. Es ist stets die Gesamtwirkung aller Maßnahmen zu berücksichtigen. Eine Betrachtung einzelner Faktoren ist nicht zielführend.

20 Es konnte im Rahmen der Forschungsarbeiten nur ein Ei- senbahntunnel ermittelt werden, in dem eine Schaum-BBA zum Einsatz kommen soll. Bestehende Installationen oder weitere sich in Planung befindliche Projekte sind nicht bekannt. Brand- versuche sind ebenfalls nicht bekannt. Für die hier ebenfalls nicht behandelten Druckluftschaumanla- gen konnte eine Prototypeninstallation sowie ein sich in der Planung befindliches Projekt, beide in Thüringen, ermittelt wer- den. Weitere Projekte, bei denen Druckluftschaumanlagen als Alternative angedacht waren oder vorgesehen sind, konnten nicht identifiziert werden (für weitere Details siehe auch An- hang 1 dieses Leitfadens). Die einzigen Versuche mit Druck- luftschaumanlagen unter Realbedingungen, die recherchiert werden konnten, wurden bereits 2005 durchgeführt. Allerdings konnte keine Installation gefunden werden, die mit der damals getesteten BBA identisch ist.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Daten aus Brandversuchen für den Fall mit BBA divergieren signifikant je nach Anlagentyp. Diese Daten sind daher stets anlagenspezifisch (Typ und Hersteller) zu ermitteln. Die im Folgenden gezeig- ten Echtdaten beziehen sich auf die im Rahmen des SOLIT²-Forschungsprojektes verwendeten Wassernebelanlagen und sind daher rein exempla- risch zu verstehen. Die Systematik kann aber auch für andere Anlagentypen auf der Basis von Versu- chen im Maßstab 1:1 dargestellt werden.

2.4.2.1 Temperaturen und Wärmestrahlung

Für die Bewertung von Temperaturen muss so- wohl der konvektive Wärmeübertrag als auch die Wärmestrahlung berücksichtigt werden. Gerade im unmittelbaren Brandbereich spielt letztere eine große Rolle.

Weiterhin ist auch die Dauer der Einwirkung für die Beurteilung der Belastung von Bedeutung.

Im Vergleich zu einem Freibrand werden die Tem- peraturen deutlich reduziert. Insbesondere bei rea- len Messwerten im unmittelbaren Brandbereich ist zu berücksichtigen, dass immer eine Mischung aus konvektivem Temperaturanteil und Wärmestrah- lung aufgezeichnet wird und die gemessene Tem- peratur dadurch in der Regel höher ist als der tatsächliche konvektive Anteil. Entscheidend für die Einwirkung auf das Bauteil ist die Temperatur des Materials bzw. der Oberfläche. Bei der exemplarischen Betrachtung von Tempera- turen im Abstand von 20 m in Strömungsrichtung wird die Kühlwirkung der BBA besonders deutlich.

Wird keine BBA verwendet, dann ist 20 m hinter dem Brandherd (vgl. Beispiel mit BBA) noch ein Temperaturniveau festzustellen, das um ein Viel- faches höher liegt. Bei den Brandversuchen im Runehamar-Tunnel wurden selbst nach 458 m noch Temperaturen über 100°C gemessen.

Höhe der Temperaturen mit BBA

Höhe der Temperaturen mit BBA Höhe der Temperaturen ohne BBA

Höhe der Temperaturen ohne BBA

BBA in Tunneln können die maximal auftretenden Temperaturen senken. Dabei ist das Reduzie- rungspotenzial maßgeblich vom Ort und vom An- lagentyp abhängig.

Die folgende Grafik zeigt die Temperaturen im un- mittelbaren Brandbereich bei einem LKW- Brandszenario.

Für den Bereich um den Brandherd herum be- trachtet, kann eine Bemessungsbrandkurve her- angezogen werden. Brandversuche haben gezeigt, dass die ZTV-ING-Kurve oder die RWS- Kurve als realistisch angesehen werden können.

die RWS- Kurve als realistisch angesehen werden können. Abb. 4: Lufttemperaturen unmittelbar über dem Brandherd bei

Abb. 4:

Lufttemperaturen unmittelbar über dem Brandherd bei einem Brand einer LKW Brandlast und aktivierter BBA

bei einem Brand einer LKW Brandlast und aktivierter BBA Abb. 6: Schematische Darstellung des Bereichs mit

Abb. 6:

Schematische Darstellung des Bereichs mit hohen Temperatu- ren bei einem LKW Brand mit aktivierter BBA

Abb. 5:

RWS, ISO und ZTV-ING Kurve im Vergleich

BBA Abb. 5: RWS, ISO und ZTV-ING Kurve im Vergleich Abb. 7: Schematische Darstellung des Bereiches

Abb. 7:

Schematische Darstellung des Bereiches mit sehr hohen Tem- peraturen bei einem LKW Freibrand

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Leitfaden zur Bewertung und Planung von Brandbekämpfungsanlagen in Tunneln

Höhe der Temperaturen mit BBA

Höhe der Temperaturen mit BBA Höhe der Temperaturen ohne BBA

Höhe der Temperaturen ohne BBA

der Temperaturen mit BBA Höhe der Temperaturen ohne BBA Abb. 8: Temperaturen über den Tunnelquerschnitt in

Abb. 8:

Temperaturen über den Tunnelquerschnitt in verschiedenen Entfernungen bei einem Brandversuch mit einer LKW-Brandlast und aktivierter Wassernebel-BBA

mit einer LKW-Brandlast und aktivierter Wassernebel-BBA Abb. 9: Temperaturen über den Tunnelquerschnitt in einer

Abb. 9:

Temperaturen über den Tunnelquerschnitt in einer Entfernung von 485 m bei einem Brandversuch mit einer LKW-Brandlast [ING 2011]

Einwirkungsdauer und Einwirkungsbereich hoher Temperaturen mit BBA

Einwirkungsdauer

und

Einwirkungsbereich

ohne

BBA

Grundsätzlich kann beim Einsatz einer BBA nicht davon ausgegangen werden, dass diese den Brand löscht. Jedoch kann durch die Kapselung des Brandherdes der Bereich der Einwirkung und die dortige Einwirkungsdauer deutlich einge- schränkt werden. Durch die verbesserte Möglich- keit eines frühen Eingreifens der Feuerwehr wird dieser Effekt noch unterstützt.

Ohne eine BBA kann eine schnelle und unkontrol- lierte Brandentwicklung stattfinden. Dies spiegelt sich auch in der ZTV-ING und RWS-Kurve wieder. Hinzu kommt eine mögliche Ausbreitung des Brandes auf benachbarte Objekte. Für Tunnel mit einem hohen Risikopotenzial wird derzeit sogar noch eine weitere Verlängerung der rechnerisch anzusetzenden Einwirkungsdauer vorgesehen. Da eine Brandausbreitung nicht eingeschränkt wird und auch die heißen Rauchgase nicht gekühlt werden, ist von einer großflächigen, langen Einwir- kung von hohen Temperaturen auf den Tunnel und sich darin befindenden Personen auszugehen.

den Tunnel und sich darin befindenden Personen auszugehen. Abb. 10: Deckentemperaturen in verschiedenen Entfernungen

Abb. 10:

Deckentemperaturen in verschiedenen Entfernungen vom Brandherd in Strömungsrichtung bei einem Brandversuch mit einer LKW Brandlast und aktivierter BBA

Abb. 11:

Deckentemperaturen in verschiedenen Entfernungen (0-70 m) vom Brandherd in Strömungsrichtung bei einem Brandversuch mit einer LKW Brandlast (Quelle: ING 2011)

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Bei Flüssigkeitsbränden ist die Einwirkungsdauer von untergeordneter Bedeutung, da zwar eine schnelle Brandausbreitung stattfinden kann, aber wie in Abschnitt 2.5.4 beschrieben die Dauer des Brandes durch den Brennstoff begrenzt ist. Dar- über hinaus wird durch das schnelle Abführen der Flüssigkeit (in Tunneln ist i. d. R. eine seitliche Schlitzrinne angeordnet) die Branddauer erheblich verkürzt. Bei Feststoffbränden werden Brandent- wicklung und Brandausbreitung bei Einsatz der BBA deutlich verlangsamt. In den Versuchen mit LKW-Brandlasten wurde stets beobachtet, dass jeweils nur ein Teil der Brandlast brannte. Damit wird die Einwirkungsdauer von hohen Temperatu- ren auf eine einzelne Stelle signifikant reduziert.

Die Ausbreitung des Brandes auf benachbarte Ob- jekte wird in der Regel verhindert, sodass nur der Initialbrandort betroffen ist. Dies bedeutet, dass ei- ne BBA zwar erhöhte Temperaturen nicht vollstän- dig verhindern kann, aber diese auf eine kürzere Einwirkungsdauer und auf eine kleinere Fläche (i.d.R. der unmittelbare Flammenbereich) begrenzt werden.

(i.d.R. der unmittelbare Flammenbereich) begrenzt werden. Abb. 12: Deckentemperaturen in verschiedenen Entfernungen

Abb. 12:

Deckentemperaturen in verschiedenen Entfernungen (100- 350 m) vom Brandherd in Strömungsrichtung bei einem Brand- versuch mit einer LKW Brandlast (Quelle: ING 2011)

Brandbekämpfungsanlagen besitzen insbesondere beim Einsatz kleiner Wassertropfengrößen ein ho- hes Potenzial zur Absorption von Strahlungswärme und reduzieren damit die Temperatureinwirkung auf entferntere Bauteile.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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Höhe der Wärmestrahlung mit BBA

Höhe der Wärmestrahlung mit BBA Höhe der Wärmestrahlung ohne BBA

Höhe der Wärmestrahlung ohne BBA

In Abhängigkeit vom Anlagentyp der BBA kann die Einwirkung der Wärmestrahlung z. B. auf die Tun- nelinfrastruktur oder Einsatzkräfte deutlich redu- ziert werden. So konnte in Versuchen gezeigt werden, dass bei aktivierter BBA eine Anäherung auch an sehr große Brandherde bis auf wenige Meter möglich ist 21 .

Brandherde bis auf wenige Meter möglich ist 2 1 . Abb. 13: Wärmestrahlung bei einem Brandversuch

Abb. 13:

Wärmestrahlung bei einem Brandversuch mit einer LKW Brand- last in 15 m downstream Entfernung zum Brand und 1,5 m Hö- he

Die Höhe der Wärmestrahlung ohne BBA lässt sich nur schwer abschätzen. Berichte reeller Schaden- sereignisse dokumentieren aber, dass es durch eine hohe Wärmestrahlung unmöglich war, sich näher als 50 m einem Brandherd zu nähern und dass Feuerübersprünge durch Wärmestrahlung über mehr als 80 m erfolgten [DUF 1999].

Wärmestrahlung über mehr als 80 m erfolgten [DUF 1999]. Abb. 14: Wärmestrahlung bei einem Brandversuch mit

Abb. 14:

Wärmestrahlung bei einem Brandversuch mit einer LKW Brand- last (Quelle: ING 2011)

Dauer der Brandes / Brandausbreitung mit Ver- wendung einer BBA

der Brandes / Brandausbreitung mit Ver- wendung einer BBA Dauer der Brandes bzw. Brandausbreitung ohne Verwendung

Dauer der Brandes bzw. Brandausbreitung ohne Verwendung einer BBA

Eine BBA ist in der Lage, die Brandentwicklung deutlich zu verlangsamen und eine Ausbreitung des Brandes auf z. B. den nächsten LKW zu un- terbinden.

Einsatzkräfte der Feuerwehr können deutlich schneller an den Brandherd gelangen und diesen dann auch einfacher bekämpfen und löschen. Dadurch wird in der Folge eine signifikante Redu- zierung der Branddauer erreicht.

Bei Brandversuchen wird die Effizienz von BBA zur Verhinderung der Brandausbreitung zusätzlich mit weiteren Brandobjekten (Zielbrandlasten), die in Strömungsrichtung hinter dem Brandherd platziert werden, überprüft.

21 So konnte man sich bei Versuchen mit 60 MW in Vollbrand unter Verwendung von Einsatzkleidung bis auf 1,5m von der Zuluftseite dem Brand nähern

Ohne den Einsatz einer BBA kann es zu einer schnellen Brandentwicklung und zu einem Über- sprung des Brandes auf weitere Objekte kommen.

Bei Bränden in Tunneln wird von einer Ausbreitung von Bränden durch hohe Temperaturen (Rauchga- se, nicht Wärmestrahlung) von bis zu 450 m be- richtet [DUF 1999].

Auch wenn die Branddauer von 56 Stunden beim Feuer im Mont Blanc Tunnel ein Extrembeispiel darstellt, so ist gegenüber dem Einsatz von BBAs mit einer deutlich längeren Branddauer zu rech- nen. Dieser Effekt wird dadurch verstärkt, dass die Feuerwehr nur unter großen Schwierigkeiten an den Brandherd gelangen kann.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Dauer der Brandes / Brandausbreitung mit Ver- wendung einer BBA

der Brandes / Brandausbreitung mit Ver- wendung einer BBA Abb. 15: Temperatur an einer Zielbrandlast 2

Abb. 15:

Temperatur an einer Zielbrandlast 22 im Abstand von 5 m in Strömungsrichtung zu einem LKW Brand bei aktivierter BBA

Dauer der Brandes bzw. Brandausbreitung ohne Verwendung einer BBA

der Brandes bzw. Brandausbreitung ohne Verwendung einer BBA Abb. 16: Brandausbreitung auf ein weiteres Objekt im

Abb. 16:

Brandausbreitung auf ein weiteres Objekt im Abstand von 5 m bei einem Brandversuch ohne BBA

2.4.2.2 Dauer des Brandes bzw. Brandaus- breitung

In der Regel sind BBA für Tunnel nicht in der Lage, einen Brand vollständig zu löschen. Eine BBA in Tunneln soll die Auswirkungen eines Brandes be- grenzen und reduzieren und den Brandverlauf ver- langsamen. Das vollständige Löschen des Brandes ist Aufgabe der Feuerwehr. Hierzu ist es von großer Bedeutung, dass ein schneller und si- cherer Einsatz ermöglicht wird.

Wärmefreisetzungsrate (HRR)

Die HRR ist eine rechnerische Hilfsgröße um die Auswirkungen eines Freibrandes abzuschätzen. Durch die Angabe einer HRR alleine kann aller- dings nicht auf entstehende Rauchgasmengen, Temperaturen und auftretende Gaskonzentratio- nen geschlossen werden. Dies muss immer im Zu- sammenhang mit Umgebungsbedingungen, Tunnelquerschnitt, Art der Brandlast(en) und ggf. dem Einsatz einer BBA beurteilt werden.

Bisher wurde oft davon ausgegangen, dass die Wirksamkeit einer BBA durch die Messung der HRR bewertet werden kann. Umfangreiche Aus- wertungen einer Vielzahl von Brandversuchen zei- gen jedoch, dass dies nicht bzw. nur eingeschränkt der Fall ist.

Von der Höhe der HRR kann bei Verwendung ei- ner BBA nicht auf Parameter, wie z. B. Temperatu- ren, Verhalten der Rauchgase oder andere Effekte im Tunnel geschlossen werden. Daher ist die HRR nicht als primäre Messgröße geeignet, um die Wirksamkeit einer BBA zu bewerten. Vielmehr sind

22 Mit der Zielbrandlast (engl. Target ) wird überprüft, ob ein Brandübersprung stattfindet.

hierzu Parameter, wie die Reduzierung des Rauchgasvolumens, die Absenkung der Tempera- turen, die Reduzierung der Strahlungswärme, etc. zu verwenden.

Daneben ist zu berücksichtigen, dass die gängigen Mess- und Rechenverfahren (z. B. nach der Sauerstoffverbrauchsmethode) zur Bestimmung der HRR nur für unbeeinflusste Brände gelten und somit bei Brandversuchen mit BBA eine größere Ungenauigkeit und eine größere Streuung vorhan- den sind [STA 2007].

Grundsätzlich wird die Entwicklung der HRR ent- scheidend von der Zusammensetzung der Brand- last und von den Ventilationsbedingungen beeinflusst. Bei größeren Bränden in Tunneln ist davon auszugehen, dass diese ventilations- gesteuert sind, die Wärmefreisetzung also nicht von der Brandlast sondern von der Sauerstoffzu- fuhr abhängt. Mit einer höheren Längslüftungsge- schwindigkeit wird der Brand also mit mehr Sauer- stoff versorgt und damit steigt auch die HRR.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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HRR Entwicklung mit BBA (Feststoffbrände)

HRR Entwicklung mit BBA (Feststoffbrände) HRR Entwicklung ohne BBA (Feststoffbrände)

HRR Entwicklung ohne BBA (Feststoffbrände)

Die Entwicklung der HRR ist neben der Sauerstoff- zufuhr maßgeblich von der Zusammensetzung und Anordnung der Brandlast abhängig. So wird durch eine Abdeckung der Brandlast (z. B. Plane) die Bekämpfung des Brandes verzögert. Wie in Abb. 17 beispielhaft gezeigt, wurde in Versuchen beo- bachtet, dass mit dem Einsatz der BBA der pro- gressive Anstieg der HRR unterbrochen und ihre Höhe im weiteren Brandverlauf begrenzt wird.

und ihre Höhe im weiteren Brandverlauf begrenzt wird. Abb. 17: HRR bei einem LKW Brand mit

Abb. 17:

HRR bei einem LKW Brand mit abgedeckter Brandlast und aktivierter BBA.

HRR Entwicklung mit BBA (Flüssigkeitsbrände)

Offene Flüssigkeitsbrände können von den meis- ten BBA sehr gut bekämpft und teilweise sogar ge- löscht werden. In der Praxis treten offene Flüssigkeitsbrände jedoch selten auf, da Flüssig- keitslachen auch durch Fahrzeuge verdeckt wer- den. Daher besteht die primäre Wirkung einer BBA auch hier in der räumlichen Begrenzung und der Reduzierung der Auswirkungen des Brandes.

Gerade weil sich Flüssigkeitsbrände sehr schnell entwickeln und auch auf andere Brandgüter über- greifen können, ist eine schnellstmögliche Aktivie- rung der BBA angeraten.

Die Entwicklung von Feststoffbränden kann unter Umständen sehr schnell verlaufen. Bei Versuchen im SAFE-STATIONS-Projekt hat sich gezeigt, dass innerhalb weniger Minuten nach Brandentstehung eine HRR bis zu 200 MW erreicht werden können.

eine HRR bis zu 200 MW erreicht werden können. Abb. 18: HRR bei einem LKW Brand

Abb. 18:

HRR bei einem LKW Brand mit abgedeckter Brandlast [ING

2011]

HRR Entwicklung ohne BBA (Flüssigkeitsbrände)

Brände von Flüssigkeiten entwickeln sich im Ver- gleich zu Feststoffbränden deutlich schneller. Al- lerdings findet auch bei Flüssigkeitsbränden in der Regel keine schlagartige Entzündung der Flüssig- keitsoberfläche statt. Weiterhin ist in der Realität von einer Limitierung der Flüssigkeitsoberfläche auszugehen, da sich durch das Vorhandensein von Schlitzrinnen etc. Flüssigkeiten nur begrenzt ausbreiten können.

Dem Forschungskonsortium sind bisher keine Re- albrände in Tunneln bekannt, bei denen sich große Flächen mit brennbaren Flüssigkeiten ausgebildet haben.

2.4.2.3 Rauchentwicklung und -ausbreitung

Bei der Beurteilung der Rauchentwicklung muss grundsätzliche zwischen sichtbarem Rauch, also den Partikeln, und toxischen Gasen unterschieden werden. Die Ausbreitung des Rauches wird maß- geblich durch das Lüftungskonzept beeinflusst. Die Beurteilung von Toxizität und Sichtbarkeit wird im Abschnitt 2.4.3 weiter ausgeführt.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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Rauchentwicklung und -ausbreitung mit BBA

Rauchentwicklung und -ausbreitung mit BBA Rauchentwicklung und -ausbreitung ohne BBA

Rauchentwicklung und -ausbreitung ohne BBA

Bei einer großen Anzahl von Versuchsbränden konnte durch die Begrenzung der HRR auch die Entstehung von Rauchgasen reduziert werden. Daneben wird durch die Kühlwirkung der BBA das Volumen der Rauchgase verringert. In der Folge kann mit einer vorgegebenen Leistung einer, z. B. bereits installierten Brandfalllüftung die Rauchpro- duktion eines (theoretisch) deutlich größeren Brandes beherrscht werden, als dies ohne eine Kühlung durch die BBA der Fall wäre. Durch den Impuls des Wassers und die Abkühlung der Rauchgase entsteht eine sehr turbulente Strö- mung, wodurch eine möglicherweise vorhandene Rauchschichtung zumindest teilweise zerstört wird. Die Konstruktion von Ventilatoren und Rauchkanä- len kann den niedrigeren Temperaturen angepasst werden.

Wasserbasierte BBA waschen in einem vernach- lässigbar geringen Maße partikelförmige Rauch- gasbestandteile aus.

geringen Maße partikelförmige Rauch- gasbestandteile aus. Abb. 19: Störung der Rauchschichtung bei aktivierter BBA

Abb. 19:

Störung der Rauchschichtung bei aktivierter BBA bei einem vergleichbaren Brand wie Abb. 20

Durch die schnelle Brandentwicklung bei Flüssig- keitsbränden, aber auch bei Feststoffbränden, kommt es bereits unmittelbar nach Brandentste- hung zu einer starken Rauchentwicklung. Durch die Turbulenzen im Tunnel, hervorgerufen durch eine Längsströmung und im Tunnel befindliche Fahrzeuge, besteht die Gefahr, dass die Rauch- schichtung rasch zerstört wird oder erst gar nicht entsteht.

Daneben ist zu berücksichtigen, dass Lüftungsan- lagen meist einige Minuten benötigen, um die volle Leistung zu erreichen. Dies ist insbesondere bei sich schnell entwickelnden Flüssigkeitsbränden von Nachteil.

schnell entwickelnden Flüssigkeitsbränden von Nachteil. Abb. 20: Rauchschichtung bei einem 30 MW Flüssigkeitsbrand

Abb. 20:

Rauchschichtung bei einem 30 MW Flüssigkeitsbrand kurz nach der Zündung auch entgegen der Strömungsrichtung.

2.4.3 Bewertung der Eignung einer BBA für einen spezifischen Tunnel

Für die Bewertung der Eignung einer BBA für ei- nen spezifischen Tunnel sind in einem ersten Schritt die Schutzziele für den jeweiligen Tunnel zu definieren. Diese Schutzziele werden von den ver- schiedenen Anlagentechnologien und -typen un- terschiedlich gut erfüllt. Da die Schutzziele je nach Tunnel von unterschiedlicher Priorität sein können, ist immer eine Prüfung im Einzelfall erforderlich.

Neben der Wirkung der BBA sind deren Wechsel- wirkungen mit anderen Schutzmaßnahmen, also das Gesamtsicherheitssystem, zu bewerten. Dabei sind für die Beurteilung der Eignung einer BBA die negativen Effekte des Brandes auf die Tunnelnut-

zer, die Rettungskräfte und das Bauwerk von ent- scheidender Bedeutung. Es muss dabei nicht nur die Höhe einer Belastung (z. B. Temperaturen, to- xische Gase) berücksichtigt werden, sondern auch die Dauer der Exposition.

Im Folgenden wird die Eignung zur Erreichung ausgewählter Schutzziele am Beispiel einer Was- sernebelanlage dargestellt. Wie bereits in Ab- schnitt 2.4.2 beschrieben, handelt es sich dabei um eine grundsätzliche Systematik, die bei Vorlie- gen von Versuchsdaten aus Brandversuchen im Realmaßstab für andere Anlagentypen entspre- chend anzuwenden ist.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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2.4.3.1

Selbstrettung

Die Bedingungen zur Selbstrettung von Personen im Brandfall werden durch verschiedene Belas- tungsfaktoren bestimmt, die in Ihrer Gesamtheit in einem komplexen Zusammenhang stehen. Die Wirkung dieser Faktoren streut bei unterschiedli- chen Personen. Vorrangig zu nennen sind:

Temperaturen in Atemhöhe

Konzentrationen toxischer Gase in Atemhöhe

Sichtweite bzw. Orientierungsfähigkeit

in Atemhöhe • Sichtweite bzw. Orientierungsfähigkeit Abb. 21: Temperaturen in 2 m Höhe in verschiedenen

Abb. 21:

Temperaturen in 2 m Höhe in verschiedenen Entfernungen in Strömungsrichtung bei einem LKW Brand mit aktivierter BBA

Temperaturen in Atemhöhe

Das folgende Diagramm zeigt die Entwicklung der Temperaturen bei einem LKW-Brand. Dabei zeigt sich deutlich, dass bereits unmittelbar hinter dem Brandort beim Einsatz einer BBA ein überlebens- fähiges Temperaturniveau (vgl. Abb. 53) erhalten werden kann. Besonders deutlich zeigt sich dies im Vergleich mit einem Freibrand, bei dem selbst 458 m hinter dem Brandherd noch höhere Tempe- raturen gemessen wurden, als unmittelbar hinter dem Brandherd bei einer aktivierten Wassernebel- anlage.

dem Brandherd bei einer aktivierten Wassernebel- anlage. Abb. 22: Temperaturen in 458 m Entfernung bei einem

Abb. 22:

Temperaturen in 458 m Entfernung bei einem LKW Brand. Die Temperatur in 1,8 m Höhe kann als Vergleich herangezogen werden. (Quelle: ING 2011)

Bei Versuchen mit Flüssigkeitsbränden zeigen sich ähnliche Ergebnisse. Dies wird im Folgenden am

zeigen sich ähnliche Ergebnisse. Dies wird im Folgenden am Abb. 23: Temperaturen in 2 m Höhe

Abb. 23:

Temperaturen in 2 m Höhe in verschiedenen Entfernungen in Strömungsrichtung bei einem Flüssigkeitsbrand mit aktivierter BBA

Beispiel eines 50 MW Flüssigkeitsbrandes mit und ohne aktivierte BBA gezeigt:

MW Flüssigkeitsbrandes mit und ohne aktivierte BBA gezeigt: Abb. 24: Temperaturen in 2 m Höhe in

Abb. 24:

Temperaturen in 2 m Höhe in verschiedenen Entfernungen bei einem Flüssigkeitsbrand ohne BBA

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Leitfaden zur Bewertung und Planung Abb. 25: CO 2 Konzentrationen bei einem LKW Brand mit aktivierter

Abb. 25:

CO 2 Konzentrationen bei einem LKW Brand mit aktivierter BBA in einer Entfernung von 45 m

LKW Brand mit aktivierter BBA in einer Entfernung von 45 m Abb. 26: CO 2 Konzentrationen

Abb. 26:

CO 2 Konzentrationen bei einem LKW Brand in einer Entfernung von 458 m zum Brandherd (Quelle: ING 2011)

Konzentration toxisch wirkender Gase in Atemhö- he

Die Eignung von Maßnahmen, die auf die Erhal- tung einer überlebensfähigen Atmosphäre in Be- zug auf die Konzentration toxischer Gase gerichtet sind, muss in Abhängigkeit vom Brandfalllüftungs- konzept bewertet werden.

Bei Verwendung einer Längslüftung kann es hinter dem Brandherd (in Strömungsrichtung) grundsätz- lich zu einer Verwirbelung der Rauchgase über den Querschnitt kommen, unabhängig davon, ob eine BBA verwendet wird oder nicht.

Bei Anwendung von Lüftungskonzepten, die auf einer möglichen Rauchschichtung basieren, kann es ebenfalls zu einer Verwirbelung über den ge- samten Tunnelquerschnitt kommen. Allerdings ist diese schwerpunktmäßig auf den Bereich be- schränkt, in dem die BBA aktiviert wird. Bei großen Bränden ist auch hier davon auszugehen, dass ei- ne Verwirbelung des Rauches auch ohne Einsatz einer BBA entsteht, die auch deutlich über den Schadensort hinausreichen kann.

Generell gilt bei einem Vergleich mit Lüftungskon- zepten zu berücksichtigen, dass es einige Minuten dauern kann, bis eine Brandfalllüftung die volle Wirksamkeit erreicht.

Durch die Aktivierung einer BBA kommt es zu ei- ner Begrenzung der Wärmefreisetzung und damit normalerweise auch zu einer geringeren Rauch- produktion. Dadurch kann i. d. R. eine überlebens- fähige Atmosphäre länger aufrechterhalten werden.

Dies zeigt exemplarisch der Vergleich von Mes- sungen der Kohlendioxid-Konzentrationen (CO 2 ). Ohne die Verwendung einer BBA wird sehr schnell ein Niveau erreicht, dass in kürzester Zeit für Men- schen tödlich ist.

Orientierungsfähigkeit

Die Fähigkeit zur Orientierung im Tunnel spielt ei- ne wichtige Rolle bei der Selbst- und Fremdret- tung. Die Orientierungsfähigkeit wird durch die Sicht, aber auch durch Hilfsmittel zur Orientierung (also Fluchtwegskennzeichnung) maßgeblich be- einflusst. Die Orientierungsfähigkeit wird, neben vielen anderen Einflüssen (Alter, Mobilität, Konsti- tution, Kondition der Flüchtenden, Tageszeit u.v.a.m), maßgeblich durch die Entfluchtungsge- schwindigkeit gekennzeichnet.

Durch das Einbringen des Löschmittels (hier Was- sernebel) wird die Sicht beeinträchtigt. Zu den Auswirkungen auf die Rauchgase wird auf Ab- schnitt 2.4.2.3 verwiesen. Im Rahmen von Brand- versuchen in Versuchstunneln und bei Aktivierungen von BBA in echten Tunneln ohne Brände konnte gezeigt [SOL 2007] werden, dass bei einer sinnvoll, z. B. nach RABT im Abstand von 25 m, angeordneten Fluchtwegmarkierung und Be- leuchtung, eine ausreichende Orientierung für eine nicht verlangsamte Selbstrettung gegeben ist

Brandbekämp-

2.4.3.2

Fremdrettung

und

fungsmaßnahmen

Grundsätzlich gelten für die Fremdrettung ähnliche Kriterien wie für die Selbstrettung. Allerdings ver- fügen Einsatzkräfte über Schutzausrüstungen und sind entsprechend ausgebildet. Sie können des- halb unter kritischeren Bedingungen handlungsfä- hig bleiben. Die wesentlichen Kriterien hierfür hier sind:

Temperaturen und Wärmestrahlung in Atem- höhe

Orientierungsfähigkeit

Schutz vor Abplatzungen oder herabfallenden Bauteilen

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Die Toxizität der Rauchgase ist für den Einsatz der Rettungskräfte von untergeordneter Bedeutung, da – zeitlich begrenzt – unter Atemschutz gearbeitet wird.

– zeitlich begrenzt – unter Atemschutz gearbeitet wird. Abb. 27: Feuerwehrmann unmittelbar neben einem LKW Brand

Abb. 27:

Feuerwehrmann unmittelbar neben einem LKW Brand mit akti- vierter Wassernebelanlage

Temperaturen und Wärmestrahlung in Atemhöhe

Anders als bei der Selbstrettung, bei der sich die Personen vom Brandherd entfernen, spielen bei der Fremdrettung die Temperaturen im Umfeld des Brandbereiches und die Wärmestrahlung eine sehr viel größere Rolle.

und die Wärmestrahlung eine sehr viel größere Rolle. Abb. 28:Temperaturverteilung in Atemhöhe um einen LKW Brand

Abb. 28:Temperaturverteilung in Atemhöhe um einen LKW Brand mit aktivierter BBA und verschiedenen Lüftungskonzep- ten

mit aktivierter BBA und verschiedenen Lüftungskonzep- ten Abb. 29:Temperaturverteilung in Atemhöhe um einen Brand

Abb. 29:Temperaturverteilung in Atemhöhe um einen Brand (Klasse B) mit und ohne aktivierter BBA

um einen Brand (Klasse B) mit und ohne aktivierter BBA Abb. 30: Typische Sicht eines Feuerwehrmanns

Abb. 30:

Typische Sicht eines Feuerwehrmanns auf den Brandherd aus einer Entfernung von 20 m bei aktivierter Wassernebelanlage

Der Vergleich der Temperaturen mit und ohne ak- tivierte BBA zeigt sehr deutlich, dass ohne eine

BBA eine Annäherung an den Brandherd gegen die Strömungsrichtung und ein Arbeiten am Brandherd aufgrund der hohen Temperaturen oft nicht möglich ist. Die Feuerwehrtaktik sieht im Normalfall ein Annähern mit der Strömungsrich- tung vor.

Hier ist der limitierende Faktor die Wärmestrahlung durch den Brand. Erfahrungsberichten aus der Praxis zeigen auf, dass bei größeren Bränden ein Annähern auf Abstände unter 50 m, auch mit der Ventilationsrichtung, ohne Einsatz einer BBA nicht möglich war. Bei Einsatz von Wassernebel hinge- gen ist durch die hohe Kühlwirkung und die Ab- sorption der Wärmestrahlung eine Annäherung bis unmittelbar 2m aus jeder Richtung an den Brand- herd möglich. Bei der Auswahl der Anlagentechno- logie der BBA sollte beachtet werden, dass es nicht zu einer zusätzlichen Gefährdung der Ein- satzkräfte, z. B. durch ein Verdecken der Boden- oberfläche oder durch eine erhöhte Rutschgefahr, kommt.

Orientierungsfähigkeit

Auch wenn Einsatzkräfte entsprechend ausgebil- det und trainiert sind, um sich im Rauch und unter ungünstigen Sichtbedingungen zu orientieren, soll- ten auch für die Fremdrettungs- und Brandbe- kämpfungsphase möglichst gute Sichtbedingungen angestrebt werden. Bei Längslüftungssystemen ist in Strömungsrichtung sowohl für Fälle mit als auch ohne BBA von einer stark beeinträchtigten Sicht auszugehen. Jedoch haben Einsatzkräfte berich- tet, dass bei aktivierter BBA durch den helleren Rauch eine bessere Orientierung möglich ist.

Da in der Fremdrettungsphase unter ungünstigen Umständen von einem voll entwickelten Brand auszugehen ist, ist eine Brandgröße zu erwarten, die den Bemessungsbrand für eine Brandfalllüf- tung übersteigt. Es ist also mit einer massiven Be-

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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hinderung der Einsatzkräfte zu rechnen. Wie im Abschnitt 3.1 näher beschrieben wird, steigt durch die Aktivierung einer BBA mit großer Kühlwirkung die Effizienz der Brandfalllüftung. Somit kann von einer insgesamt deutlich verbesserten Sichtbarkeit ausgegangen werden. Im Bereich der aktivierten Wassernebelanlage kann es zu einer Einschrän- kung der Sicht kommen. Diese liegt in der Regel aber über der, die beim Verzicht auf den Einsatz einer BBA zu erwarten ist.

Schutz

Bauteilen

Die Belastung der Tunnelstruktur ergibt sich aus der Temperatur, die durch Wärmestrahlung und Konvektion übertragen wird. Sie wird im Wesentli- chen durch die jeweilige Höhe und die Einwirkzeit beeinflusst. Gelingt es diese beiden Faktoren zu reduzieren, wird auch die thermische Belastung des Bauwerks begrenzt. Das Risiko von Abplat- zungen und anderen Schäden in der Gefügestruk- tur des Betons sinkt signifikant. Somit werden Einsatzkräfte vor Verletzungen durch Abplatzun- gen oder herabfallende Bauteile besser geschützt.

Auf die deutliche Reduzierung der Temperaturen

herabfallenden

vor

Abplatzungen

bzw.

der Temperaturen herabfallenden vor Abplatzungen bzw. Abb. 31: Temperaturen in einem Betonprüfling bei einem

Abb. 31:

Temperaturen in einem Betonprüfling bei einem Brandversuch mit einem LKW und aktivierter BBA

Einsatz von BBA bei Gefahrgut

Die Wahrscheinlichkeit der Beteiligung eines Ge- fahrguttransportes an einem Brand ist als gering einzustufen (siehe Abschnitt 2.5.1). Da im Falle ei- ner Freisetzung von Gefahrgütern jedoch mit gro- ßen Schadenausmaßen zu rechnen ist, wird diesen Ereignissen im Rahmen der Tunnelsicher- heit eine besondere Aufmerksamkeit geschenkt.

Das Europäische Übereinkommen über die inter- nationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße [ADR 2011] sieht in Abhängigkeit von der Gefährdung Beschränkungen für Gefahrguttrans- porte in Tunneln vor. In Deutschland sind nach dem risikobasierten Verfahren zur Kategorisierung von Straßentunneln gemäß ADR [BAL 2009] eini- ge Tunnel für bestimmte Gefahrguttransporte ge- sperrt, da sie die Sicherheitskriterien trotz richtliniengetreuer Ausstattung nicht erfüllen. Häu- fig sind dabei Transporte von brennbaren Flüssig- keiten (Klasse 3) für die Kategorisierung maßgebend. Bei dem Einsatz von stationären BBA ist deren Wirkung bei Gefahrgutfreisetzungen zu betrachten.

ist deren Wirkung bei Gefahrgutfreisetzungen zu betrachten. Abb. 32: Temperaturentwicklung in verschiedenen Betontiefen

Abb. 32:

Temperaturentwicklung in verschiedenen Betontiefen bei der RWS Kurve

und der Wärmestrahlung sowie eine Verkürzung der Einwirkdauer im Vergleich zu einem freien Brand oder den üblicherweise verwendeten Be- messungsbrandkurven wurde bereits in Abschnitt 2.4.2.1 eingegangen. Betrachtet man die Wirkung innerhalb von Prüfkörpern, zeigt sich ein deutlich verlangsamtes Voranschreiten der Erwärmung im Bauteilinneren.

Wechselwirkung zwischen Gefahrstoffen und BBA

Insbesondere Brände mit den am häufigsten auf- tretenden Gefahrgütern der Klasse 3 können im Brandfall sehr gut durch Wasser basierte BBA be- herrscht werden. Durch die Verwendung von Film- bildnern (Aqueous Film Forming Foam, AFFF) lässt sich diese Wirkung noch verbessern. Wasser wirkt darüber hinaus auf viele Gefahrstoffe ver- dünnend.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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Einzig Gefahrgüter, die in Berührung mit Wasser exotherm reagieren, sind kritisch zu betrachten. Hier ist anzumerken, dass dazu der Gefahrstoff je- doch ausgetreten, das Transportbehältnis also be- schädigt sein muss. Untersuchungen [LÄM 2009] haben gezeigt, dass es zwar zu einer exothermen Reaktion im unmittelbaren Umfeld des Stoffes kommt, die Auswirkungen aber durch die BBA wie bei einem Brand kontrolliert werden.

Bei allen Bränden im Zusammenhang mit Gefahr- gütern ist der Einsatz der Feuerwehr von grundle- gender Bedeutung. Bei einem größeren Brand in einem Tunnel ohne BBA ist unter Umständen der Feuerwehr aber ein zeitnaher und sicherer Zugang zum Brandherd und damit überhaupt erst eine Überprüfung eines Gefahrguttransporters kaum möglich.

Einfluss einer BBA auf die Freisetzungshäufigkeit

Für die erforderliche risikobasierte Betrachtung der Gefahrgutszenarien ist die Freisetzungshäufigkeit von großer Bedeutung. Zu unterscheiden sind da- bei primäre und sekundäre Freisetzungen, wobei die Häufigkeit von sekundärer Freisetzung deutlich überwiegt:

primäre Freisetzungen, bei denen infolge eines technischen Defektes am Transportbehälter oder einer schweren Kollision der Gefahrstoff austritt und sich bei brennbaren Stoffen ent- zündet.

sekundäre Freisetzungen, bei denen infolge eines technischen Defekts am Transportfahr- zeug oder einer Kollision des Gefahrguttrans- porters selbst oder in der Nähe des Fahrzeugs ein Brand entsteht, der sich ungehindert aus- breiten kann und auf den Gefahrstoff über- greift.

Bei primären Freisetzungen wirkt eine BBA wie oben beschrieben kühlend und kontrollierend, wo- bei auch hier sehr große Ereignisse kaum be- herrschbar sind.

Werden Gefahrstoffe jedoch erst als Folge eines anderen Initialereignisses freigesetzt (sekundäre Freisetzung), kann dies durch den Einsatz einer BBA, deren Kühlung und Verhinderung des Brandüberschlags, die Freisetzung des Gefahrstof- fes verhindern oder deutlich verzögern. Folglich werden die Risiken durch Gefahrguttransporte al- leine durch die deutliche Herabsetzung der Ein- trittshäufigkeit stark reduziert. Gerade die mit Wasser exotherm reagierenden Stoffe kommen durch den Einsatz einer BBA im Regelfall erst gar nicht mit Wasser in Berührung. Sollte dies aber dennoch der Fall sein, würden exotherme Reaktio- nen nicht vermieden. Allerdings erfolgt durch die

BBA eine Kühlung und Abschirmung der Wärme- strahlung, wodurch der Feuerwehr ein Eingreifen erst ermöglicht würde.

Der Einsatz von BBA in Tunneln kann besonders bei kritischen Tunneln eine Kategorisierung und damit Beschränkung von Gefahrguttransporten verhindern und bei Tunneln die nicht für Gefahr- guttransporte beschränkt sind die Sicherheit deut- lich erhöhen.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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2.5

Bemessungsbrände zur Dimensionierung von Brandschutzeinrichtungen

2.5.1

Grundlagen zu Bemessungsbrände

Die in den nachfolgenden Abschnitten beschriebe- nen Bemessungsbrände sind so gewählt, dass sie für die jeweilige Bauteile oder technischen Einrich- tungen maßgebende große Belastungsfälle abde- cken, so dass die meisten realen Brände beherrscht werden können. Die Bemessungsbrän- de basieren auf Brandverläufen, wie sie in der Re- alität mit großer Wahrscheinlichkeit auftreten.

Brände ohne Beteiligung von Gefahrgütern

Ausgehend von der Ursache eines Brandes kön- nen grundsätzlich zwei charakteristische Brandver- läufe unterschieden werden.

Der weitaus überwiegende Anteil der Brände ent- spricht dem klassischen Brandverlauf, der sich am Anfang vergleichsweise langsam entwickelt und sich erst in der sog. Flash-Over Phase schnell zum Vollbrand steigert. Dagegen kommt es ausschließ- lich bei Flüssigkeitsbränden, die in Form von La- chen-bränden vorkommen können, unmittelbar nach der Zündung zu einer sehr schnellen Ent- wicklung des Brandes. Abb. 33 zeigt die charakte- ristischen Brandverläufe und deren qualitative Wahrscheinlichkeitsverteilung.

Auch wenn die sehr schnell verlaufenden Brände sehr selten sind, können sie für die Bemessung das maßgebende Szenario darstellen, weil sie ihre maximale Temperatur bzw. Energiefreisetzung be- reits nach kurzer Zeit erreichen. Hierbei ist jedoch anzumerken, dass bei Brandversuchen häufig Brandwannen verwendet werden, die aber mit La- chenbränden nur bedingt vergleichbar sind. Weite- re Erläuterungen dazu finden sich in Abschnitt

2.5.4.

Brände mit Beteiligung von Gefahrgütern

Etwa 5%–6% des Straßengüterverkehrs sind Ge- fahrguttransporte. Brände von Gefahrgütern laufen grundsätzlich ähnlich ab, wie konventionelle Brän- de. Jedoch kann die Brandentwicklung deutlich schneller sein und die Energiefreisetzung deutlich höher sein.

Für brennbare Gefahrgüter müssen die folgenden zusätzlichen Aspekte in eine Wahrscheinlichkeits- betrachtung und in die Bewertung der Auswirkun- gen mit einfließen:

Die Art des Gefahrgutes muss berücksichtigt werden.

Das Fahrzeug mit Gefahrgut ist nicht am Unfall beteiligt. Hier kann es in Folge einer unkontrol- lierten Brandausbreitung (ohne BBA) zu einer Beteiligung kommen.

Das Fahrzeug ist am Unfall beteiligt. Das Ge- fahrgut tritt nicht aus. Hier kann es ohne eine

Brände ohne Be- teiligung von Gefahrgütern nach ADR (Brandraten)

Brände

         

pro km

und

Jahr

Brand-

rate

Häufig-

keits-

verteilung

Beispielhafte

Ursache

Häufigkeit

(Annahme)

Charakteristik des Brandverlaufs

       

Bremsen

über-

   

Brände infolge

hitzt

Brände infolge hitzt

technischem De-

Reifenbrand

fekt (ohne

3,00E-09

81,5%

Kabelbrand

100%

Zu/Abfahrten)

Turbolader

über-

hitzt

     

Kurzschlusse

im

 

3,68E-09

Motorraum

überwiegend

Brände infolge Kolli- sion (ohne Zu/Abfahrten)

6,84E-10

18,6%

spontan

auslau-

 
Brände infolge Kolli- sion (ohne Zu/Abfahrten) 6,84E-10 18,6% spontan auslau-  

fende

Betriebs-

flüssigkeiten

 

(Benzin,

Öl)

die

sehr selten

sich z.B.

an hei-

ßen Fahrzeugtei-

len entzünden

Abb. 33:

Übersicht über die Häufigkeit von Brandverlaufen bezogen auf die Ursachen (Quelle Brandraten: [BAS 2009]

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Brandkontrolle zu einer Ausbreitung auf das Gefahrgut kommen.

Das Gefahrgut tritt aus und wird entzündet.

Der Brand geht vom Gefahrgut aus.

Die üblichen Bemessungsbrände berücksichtigen diese Szenarien aufgrund der geringen Auftretens- wahrscheinlichkeit nicht. Entsprechende Schutz- maßnahmen wären darüber hinaus auch meist unwirtschaftlich und technisch kaum zu realisieren.

2.5.2 Bemessungsbrände zur Dimensionie- rung von baulichen Brandschutzmaß- nahmen

Konstruktionen und die zugehörigen baulichen Brandschutzmaßnahmen werden im Regelfall an- hand von Zeit-/Temperaturkurven dimensioniert. In Deutschland wird dazu die sog. ZTV-ING-Kurve verwendet. Andere bekannte Kurven sind z. B. die niederländische RWS-Kurve, die auch von ande- ren Regelwerken, wie z. B. der NFPA 502 über- nommen wurde.

Diese Kurven stellen in Abhängigkeit von der Zeit die Temperaturen dar, welche auf ein Bauteil po- tentiell einwirken, wenn ein sich schnell entwi- ckelnder Brand angenommen wird. Die Brandgröße ist dabei nicht definiert.

Bei der Auswahl oder der Modifikation der Zeit- /Temperaturkurven ist zum einem die Höhe der Temperaturen und zum anderen deren zeitlicher Verlauf und damit die Dauer der Einwirkung der jeweiligen Temperaturen auf die Bauteile von gro- ßer Bedeutung

Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich oder erforderlich, die bestehenden Standardkurven zu modifizieren. Bei einem besonderen Risiko kann es z. B. erforderlich sein, die Einwirkungs- dauer zu verlängern.

Durch einen Einsatz einer BBA kann bei Vorliegen entsprechender Nachweise eine Reduzierung der Einwirkungsdauer und/oder der maximalen Tem- peratur angenommen werden. Die Auswirkungen auf die Anforderungen an Bauteilen und deren Standfestigkeit können dann neu beurteilt werden. Näheres zu diesem Verfahren findet sich im Ab- schnitt 3.2.3.

2.5.3 Bemessungsbrände zur Dimensionie- rung der Brandfalllüftung

Die Brandfalllüftung dient ausschließlich zur Rauchfreihaltung des Tunnels und der Rettungs- wege während der Selbst- und Fremdrettungspha- se.

Für die Bemessung der Brandfalllüftung geben die RABT 2006 wie auch andere Regelwerke maxima- le Brandgrößen von 30–100 MW 23 sowie damit verbundene freigesetzte Rauchgasmengen 24 vor. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass diese Bemessungsbrände nicht die maximal zu erwartenden Brandgrößen und damit Rauchmen- gen darstellen, sondern lediglich einen gewissen Prozentsatz von Brandereignissen (entweder ma- ximale Brandgröße oder Zeit bis die HRR erreicht wird) abdecken, die in dem spezifischen Tunnel auftreten können.

Weiterhin ist bei der Bewertung der Wirksamkeit der Brandfalllüftung zu berücksichtigen, dass die Planung und Dimensionierung der Brandfalllüftung im Regelfall mit Modellrechnungen erfolgt. Hierbei ist anzumerken, dass die Anwendbarkeit der Mo- dellrechnungen für die Dimensionierung von Brandfalllüftungen nur zu einem geringen Teil mit Brandversuchen im Maßstab 1:1 validiert wird. Es hat sich in verschiedenen Realbrandversuchen im Rahmen von SOLIT und SOLIT² gezeigt, dass z. B. eine stabile Schichtung der Rauchgase über größere Distanzen auch bei einer rechnerisch aus- reichend dimensionierten Rauchgasabsaugung nicht immer erreicht werden kann, obwohl dies nach bisheriger Einschätzung zu erwarten gewe- sen wäre. Dies trifft insbesondere bei größeren Bränden (> 30 MW), in Abhängigkeit vom Tunnel- querschnitt, zu. Die Gründe hierfür liegen unter anderem in den erheblichen Turbulenzen, welche durch den Brand selbst oder durch im Tunnel ste- hende Fahrzeuge erzeugt werden.

Durch den Einsatz einer BBA besteht die Möglich- keit, die Leistungsfähigkeit einer gegebenen Brandfalllüftung zu erhöhen oder eine gegebene Rauchmenge mit einer geringeren Ventilationsleis- tung abzuführen. Gegebenenfalls kann auf Rauch- gasabsaugungen über eine Zwischendecke verzichtet werden. Aufgrund der unterschiedlichen Einflüsse auf den Brand sowie auf die Temperatur der Rauchgase und damit auf das Rauchvolumen,

23 In der Regel in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte oder der LKW-Fahrleistung

24 Zur Bemessung einer Absaugleistung wird die Rauchgas- menge mit einem Durchmischungsfaktor erhöht, der von der Längsströmung abhängt, mindestens jedoch 1,5 beträgt.

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kann für die Planung eine reduzierte Bemes- sungsbrandgröße herangezogen werden. Eine Be- schreibung des Verfahrens, welches mit Realdaten verifiziert wurde, findet sich in Abschnitt 3.2.1.

2.5.4 Bemessungsbrände zur Dimensionie- rung von BBA

Nach dem Stand der Technik lässt sich die Effekti- vität von BBA ausschließlich anhand von Brand- versuchen in einem realen Maßstab überprüfen. Dabei ist es aber nicht notwendig, die Effektivität für jeden Tunnel separat zu prüfen, da in gewissen Grenzen eine Extra- und Interpolation der Daten möglich ist.

Allerdings hat sich gezeigt, dass pauschale Anla- genkenngrößen, wie z. B. Wasserbeauf- schlagungsraten, nicht ausreichen, um die Effektivität einer BBA in einem Tunnel zu bewer- ten. Für erfahrungsbasierte Werte, wie sie z. B. bei Sprühflut- oder Sprinkleranlagen in Industriean- wendungen oder Gebäuden verwendet werden, fehlt bisher eine ausreichende Datenbasis aus Brandversuchen und realen Ereignissen.

Nach dem heutigen Stand der Technik sind CFD- Simulationen, in Abhängigkeit vom verwendeten Code und den Modellannahmen, nur für eine be- grenzte Inter- bzw. Extrapolation von Versuchsda- ten von BBA in Tunneln geeignet.

In den letzten Jahren haben sich verschiedene Brandszenarien für die empirische Überprüfung der Wirksamkeit von BBA in Tunneln durchgesetzt. Die Wahl eines Brandszenarios sollte mit großer Sorgfalt und anhand von nachvollziehbaren Daten und Risikoanalysen erfolgen, da dies maßgebliche

Daten und Risikoanalysen erfolgen, da dies maßgebliche Abb. 35: Typische Brandlast ohne Unterbau um größeren

Abb. 35:

Typische Brandlast ohne Unterbau um größeren Abstand zwi- schen Brandlast und Tunneldecke darzustellen

Auswirkungen auf die technische Ausgestaltung sowie Dimensionierung und damit auf die Kosten des Gesamtsicherheitssystems hat.

Insbesondere beim Vergleich von verschiedenen Varianten der Ausgestaltung eines Tunnelsicher-

heitssystems müssen gleiche Rangbedingungen zugrunde gelegt werden.

Wie generell bei Echtbrandversuchen, ist bei der Auswahl von Brandszenarien darauf zu achten, dass Brandlasten und -szenarien reproduzierbar sind. Daher ist die Verwendung von Standard- brandlasten, wie z. B. Holzpaletten, realen Fahr- zeugen vorzuziehen. Jedoch sollte eine wissenschaftliche Herleitung der Szenarien basie-

eine wissenschaftliche Herleitung der Szenarien basie- Abb. 34: Typische LKW Brandlast mit einem Unterbau rend auf

Abb. 34:

Typische LKW Brandlast mit einem Unterbau

rend auf einer Risikoanalyse für den betreffenden Tunnel bzw. Tunnelkategorie erfolgen

Feststoffbrände

In der Regel werden für Feststoffbrände Holzpalet- ten verwendet. Die Abmessungen der Gesamt- brandlast entsprechen dabei dem Ladevolumen eines LKW. Eine typische Brandlast besitzt dabei die folgenden Parameter:

Länge:

10,0 m

Breite:

2,40 m

Höhe der Ladung: 2,50 m

Anzahl Paletten: ~ 408 Stück 25

Energieinhalt (bei Europaletten):

Wie z. B. auch die Runehamar Brandversuche ge- zeigt haben [ING 2011], stellen Holzpaletten im Vergleich zu einer typischen LKW Ladung einen ungünstigen Fall und damit einen zusätzlichen Si- cherheitsfaktor bei der Beurteilung der Effizienz einer BBA dar. Eine Abdeckung der gesamten Brandlast, z. B. mit einer LKW Plane wird empfoh- len. Da die weit überwiegende Anzahl von Brän- den durch kleine technische Ursachen entsteht, wird eine kleine Zündquelle, z. B. ein Poolfeuer mit 20 kW empfohlen.

~ 155 GJ

25 Für den normalerweise nicht am Brand beteiligten Unterbau zur Simulation des LKW-Fahrgestells wurden weitere ca. 250 Paletten verwendet.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Je nach Ausgestaltung der Brandlast stellt ein hier beschriebener LKW-Nachbau eine potenzielle HRR von 100–200 MW dar. Wegen der im Ver- gleich zu Flüssigkeitsbränden langsameren Bran- dentwicklung ist bei Feststoffbränden der Nach- weis für eine potenzielle anstelle einer tatsäch- lichen Brandleistung, die durch die BBA begrenzt wird, sinnvoll. Dies ergibt sich daraus, dass BBA vor Erreichen der maximalen HRR aktiviert werden und eine Begrenzung der maximalen tatsächlichen HRR bewirken.

Flüssigkeitsbrände

Ein weiteres wichtiges Brandszenario zur Überprü- fung der Wirksamkeit einer BBA sind Flüssigkeits- brände zur Abbildung eines Lachenbrandes. Um solche Brandereignisse überhaupt in einer Ver- suchsumgebung realisieren zu können, werden in der Regel an Stelle von Lachenbränden Wannen- brände durchgeführt. Daraus kann sich bei Versu- chen unter anderem eine deutlich längere Branddauer ergeben, als diese in der Praxis zu erwarten wäre. Damit liegt die Bewertung einer BBA hinsichtlich ihrer Eignung zur Reduzierung der Auswirkungen eines Flüssigkeitsbrandes (Rauchgasbildung, Temperaturen etc.) auf der „si- cheren Seite“.

Um eine realistische Bewertung der Wirksamkeit einer BBA zu ermöglichen, müssen auch hier die Brandszenarien hinsichtlich Größe und Auftre- tenswahrscheinlichkeit mit einer Risikoanalyse be- stimmt werden. Dabei gilt es unter anderem folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

Ein typischer LKW besitzt 2 Treibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von je ca. 400– 1.000 l [SCA 2012]. Es ist unwahrscheinlich, dass der maximale Inhalt beider Tanks gleich- zeitig, z. B. durch eine Ruptur austritt. Dem- nach tritt nur eine begrenze Dieselmenge aus den Kraftstofftanks eines LKW aus.

Die Kategorisierung von Straßentunneln ge- mäß ADR 26 ist durch gesonderte Risikoanaly- sen geregelt. Szenarien, bei denen große Mengen von Gefahrstoffen freigesetzt werden, sind im Regelfall nicht durch technische Si- cherheitsmaßnahmen beherrschbar. Zu unter- scheiden sind diesbezüglich Freisetzungen infolge primärer Ereignisse (Kollision mit Auf- reißen eines Tanks) oder infolge sekundärer Ereignisse (Brand des Fahrzeugs durch tech- nischen Defekt mit Übergriff auf den Gefahr- stoff).

26 Europäisches Übereinkommen über die Beförderung von ge- fährlichen Gütern auf der Straße

Auslaufende Flüssigkeiten werden im Tunnel durch die Fahrbahnquerneigung und die seitlichen Schlitzrinnen abgeführt, wodurch ein Ansammeln größerer Flüssigkeitsmengen auf der Fahrbahn begrenzt wird. Eine großflächige Verteilung des Brennstoffes ist daher sehr unwahrscheinlich. Zu- dem ist der sich auf der Fahrbahn ansammelnde Brennstoff aufgrund der geringen Schichtdicke in kurzer Zeit abgebrannt.

Dennoch ist es sinnvoll die Wirksamkeit der BBA auch anhand von Flüssigkeitsbränden zu überprü- fen. Aufgrund der oben genannten Aspekte wird üblicherweise eine Brandgröße von bis zu 50– 100 MW zur Überprüfung der Eignung der BBA herangezogen werden.

Grundsätzlicher Ablauf

Für die Wirkungsweise und deren Überprüfung ist der Zeitpunkt der Aktivierung der BBA von ent- scheidender Bedeutung. Nach den RABT oder vergleichbaren Vorschriften muss die Branderken- nung eines offenen Flüssigkeitsbrandes von 5 MW, z. B. mittels eines linearen Wärmemelders, in der Regel innerhalb von 1 Minute erfolgt sein. Auch wenn in der Realität Sichttrübungsgeräte für einen sehr schnellen Voralarm verwendet werden, ist für das entsprechende LKW-Brandszenario die Zeit bis zur Branderkennung zu ermitteln.

Bei einem Flüssigkeitsbrand kann eine Vorbrenn- zeit von 1 Minute angenommen werden. Jedoch sollte dabei berücksichtigt werden, dass der Brand unter Umständen noch nicht seine maximale HRR erreicht hat.

Die Dauer des Brandversuches soll mindestens die Zeit bis zum Eingreifen der Feuerwehr umfas- sen. Sie soll auf realistischen, die örtlichen Ver- hältnisse berücksichtigende Annahmen basieren, jedoch mindestens 30 Minuten dauern.

Eine ausführliche Beschreibung zur Durchführung von Brandversuchen und der empfohlenen Mess- technik und Dokumentation findet sich im An- hang 7.

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2.6 Grundlagen zur Kompensation von Si- cherheitssystemen.

Jedes Sicherheitssystem hat die Aufgabe, alleine oder in der sinnvollen Kombination mit anderen Systemen Schutzziele, wie z. B. die Ermöglichung der Selbstrettung oder den Schutz des Bauwerkes, zu erreichen.

Regelwerke, wie z. B. die RABT, schreiben kon- krete technische Maßnahmen vor, mit denen ein zum Zeitpunkt der Betrachtung und für den indivi- duellen Tunnel spezifisches Sicherheitsniveau er- reicht wird. In der Regel basieren solche normativen Ansätze auf anerkannten Regeln der Technik, die sich in der Praxis bewährt haben.

In bestimmten Fällen können dem Regelwerk ent- sprechende Maßnahmen aufgrund äußerer Rand- bedingungen 27 nicht vollumfänglich umgesetzt werden oder eine notwendige Erhöhung des Si- cherheitsniveaus 28 lässt sich regelwerkskonform nicht oder nur mit einem unverhältnismäßig hohen Mehraufwand erreichen.

In diesen Fällen, wie auch in anderen Bereichen der Technik (z. B. der Sicherheit von Schienen- fahrzeugen), sind Abweichungen von normativen Regeln zulässig, wenn ein fundierter Nachweis gleicher Sicherheit geführt werden kann. Folglich muss in solchen Fällen nach alternativen Lösun- gen gesucht werden, mit denen die Defizite ausgli- chen werden können und mindestens das gleiche Sicherheitsniveau erreicht wird. Diese Substitution einer vorgeschriebenen notwendigen Maßnahme durch andere Maßnahme wird Kompensation be- zeichnet [THE 2012].

Das Ziel einer Kompensation einer notwendigen Maßnahme kann sein:

eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus bei vergleichbaren Kosten, oder

das erforderliche Sicherheitsniveau beizube- halten, die Gesamtkosten dafür jedoch zu sen- ken.

27 Dies können geometrische, geologische, bauliche, wirtschaft- liche oder andere Randbedingungen sein.

28 Auf Basis einer Sicherheitsbewertung, z. B. durch geänderte Regelwerke oder besondere Anforderungen

B. durch geänderte Regelwerke oder besondere Anforderungen Abb. 36: Kompensation – Kosten für Sicherheitsmaßnahmen

Abb. 36: Kompensation – Kosten für Sicherheitsmaßnahmen und Sicherheitsniveau [KRA 2008]

Seit einigen Jahren setzt sich durch eine Weiter- entwicklung der Methoden und durch immer kom- plexere Anforderungen ein sogenannter „schutz- zielorientierter Ansatz“ für die Planung von Sicher- heitssystemen durch. Ausgehend von einem definierten Sicherheitsniveau können Schutzziele nicht nur durch die in den Regelwerken beschrie- benen Maßnahmen erreicht werden, sondern auch durch eine geeignete Kombination von anderen Maßnahmen, solange dabei ein gleiches oder hö- heres Sicherheitsniveau erreicht wird (vgl. Abb.

36).

Bei dem Ersatz von Maßnahmen, die dem Stand der Technik entsprechen, durch neue oder einer Kombination von Maßnahmen ist ein Nachweis der gleichen Sicherheit notwendig. Eine Beschreibung des Verfahrens findet sich im Abschnitt 3.3.

2.7 Methoden der Sicherheitsbewertung

Zur Sicherheitsbewertung bzw. Risikoabschätzung ist grundsätzlich eine Vielzahl von Methoden mög- lich. Diese reichen von reinen Expertenrunden, bei denen ein Tunnel qualitativ bewertet wird, über andere qualitative und semiquantitative Verfahren bis hin zu quantitativen Verfahren. Diese werden alle in der Praxis, je nach Mitgliedsstaat der EU und Verfahrensstufe, angewandt.

Für viele Fragestellungen haben sich wegen der komplexen Zusammenhänge in der Praxis zur Er- mittlung von zuverlässigen Ergebnissen quantitati- ve Verfahren durchgesetzt. Diese erfordern eine Methodik, die eine Quantifizierung der Gefahren ermöglicht. Dazu ist die Beantwortung folgender drei Basisfragen erforderlich:

Was kann sich ereignen?

Wie häufig kann es eintreten?

Was sind die Auswirkungen?

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Die Beantwortung dieser Fragen erfolgt mittels quantitativer Risikoanalysen, wodurch nachfolgend aufgeführte Arbeitsschritte notwendig werden:

1. Ablaufmodellierung

2. Häufigkeitsermittlung

3. Schadensausmaßermittlung

4. Risikoermittlung

5. Risikobewertung

Im Folgenden werden die einzelnen Arbeitsschritte kurz beschrieben:

Ablaufmodellierung

Ausgehend von einem auslösenden Ereignis (Initi- alereignis, Top Event) werden Ereignisabläufe mit Hilfe von Ereignisbäumen generiert. Wesentliches Merkmal dieser Ereignisabläufe ist die transparen- te Darstellung über sämtliche, mögliche Zwischen- zustände, bis hin zum jeweiligen Endzustand. Initialereignisse können beispielsweise ein Unfall mit dem anschließenden Auslaufen von brennba- ren Flüssigkeiten oder das Entstehen eines Bran- des durch einen technischen Defekt sein.

Häufigkeitsermittlung

Die zu erwartenden Häufigkeiten der Endzustände werden über folgenden Zusammenhang berech- net:

H e,i :

H 0 :

P i :

H

,

e i

=

H

0

P

i

Häufigkeit der Endzustände Eintrittshäufigkeit des Initialereignisses Verzweigungswahrscheinlichkeiten P im Zweig i

Für diese Berechnung werden die Häufigkeiten des auslösenden Ereignisses und der Verzwei- gungswahrscheinlichkeiten der einzelnen System- antworten benötigt. Diese werden z. B. für das Initialereignis aus empirischen Werten und für die Verzweigungswahrscheinlichkeiten mit Hilfe von statistischen Grundlagen, generischen Methoden (z. B. Fehlerbäumen) oder Annahmen bestimmt.

 

Funktioniert das

Funktioniert das

Sicherheitssystem A?

Sicherheitssystem A?

Funktioniert das

Funktioniert das

Sicherheitssystem B?

Sicherheitssystem B?

P P B B Versagen Versagen Erfolg Erfolg
P
P
B
B
Versagen
Versagen
Erfolg
Erfolg
P P A A Versagen Versagen Erfolg Erfolg
P
P
A
A
Versagen
Versagen
Erfolg
Erfolg

Auslösendes

Auslösendes

H

H

0

0

1-P

1-P

B

B

Ereignis

Ereignis

 

(Initialereignis)

(Initialereignis)

 
 

1-P

1-P

A

A

Abb. 37 Beispiel für einen Ereignisbaum

Endzustand 1

Endzustand 1

H

H

e1

e1

Endzustand 2

Endzustand 2

H

H

e2

e2

Endzustand 3

Endzustand 3

H

H

e3

e3

Schadensausmaßermittlung

Die Ermittlung von Schadensausmaßen erfordert i. d. R. die Anwendung von Ausbreitungs- und Wir- kungsmodellen oder anhand von Erfahrungswer- ten aus realen Versuchen und Ereignissen. Je nach erforderlichem Detaillierungsgrad kommen dabei in der Praxis unterschiedliche Modelle zum Einsatz. Neben vergleichsweise einfachen Hilfsmit- teln (z. B. Abschätzungen über Nomogramme) kommen auch komplexe Rechenmodelle mit hoher räumlicher und zeitlicher Auflösung zum Einsatz. So lassen sich beispielsweise mit Hilfe von CFD- Modellen Auswirkungen eines freien Brandes an- hand der Parameter Temperatur, Wärmestrahlung, Strömungsgeschwindigkeit und Gaskonzentratio- nen raum- und zeitabhängig abschätzen. Hierbei ist allerdings zu beachten, dass CFD-Simulationen mit entsprechenden Daten aus realen Brandversu- chen kalibriert werden müssen, um realitätsnahe Ergebnisse zu erhalten.

Durch eine Überlagerung der Daten mit den fest- gelegten Parametern für die entsprechenden Schutzziele (vgl. Abschnitt 2.2) kann auf das jewei- lige Schadensausmaß geschlossen werden. Im Fall der Ermöglichung der Selbstrettung können dies zum Beispiel Evakuierungs- und Entfluch- tungsmodelle mit expositionsabhängigen Sterb- lichkeiten sein.

Werden nun Sicherheitsmaßnahmen ergriffen, so ändert sich auch das Schadensausmaß in einem Ereignisfall. Wird z. B. eine BBA vorgesehen, so muss das Schadensausmaß bei einem Brand an- hand der Daten aus Brandversuchen und aus ggf. durchgeführten Inter- bzw. Extrapolationen mit Hil- fe von CFD-Simulationen neu ermittelt werden.

Risikoermittlung

Als Maß für das Gefährdungspotential dient das Risiko, welches sich aus der Verknüpfung der Ein- trittshäufigkeiten der Endzustände mit dem jeweili-

m:

H e,i :

A e,i :

R

=

m

i = 1

(

Hei Aei

)

Anzahl der Endzustände im Ereignisbaum Häufigkeit der Endzustände Schadensausmaß für jeweiligen Endzustand

gen Schadensausmaß ergibt.

Die quantitative Darstellung des Risikos kann als Punktwert (Erwartungswert für das kollektive Risi- ko) oder über ein Summenhäufigkeitsdiagramm erfolgen (siehe Abb. 38). Der Schadenerwar- tungswert entspricht dabei der Fläche unter der Summenhäufigkeitskurve.

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1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 Summenhäufigkeitskurve 1,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1,0E-11 1 10
1,0E-02
1,0E-03
1,0E-04
Summenhäufigkeitskurve
1,0E-05
1,0E-06
1,0E-07
1,0E-08
1,0E-09
1,0E-10
1,0E-11
1
10
100
1.000
Ausmaß [Todesopfer]
Häufigkeit pro Jahr

Abb. 38 Summenhäufigkeitsdiagramm am Beispiel von Todesopfern

Risikobewertung

Die Bewertung von Risiken erfordert die Definition eines Restrisikos als Vergleichsmaßstab. Dies können entweder relative Vergleichsbetrachtungen mit anderen Ausführungsvarianten eines Tunnelsi- cherheitssystems oder aber festgelegte Risikoak- zeptanzlinien sein (vgl. Beispiel in Abb. 39).

1,0E-02 1,0E-03 1,0E-04 1,0E-05 Akzeptabilitätslinie 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 1,0E-09 1,0E-10 1,0E-11 1 10
1,0E-02
1,0E-03
1,0E-04
1,0E-05
Akzeptabilitätslinie
1,0E-06
1,0E-07
1,0E-08
1,0E-09
1,0E-10
1,0E-11
1
10
100
1.000
Ausmaß [Todesopfer]
Häufigkeit pro Jahr

Abb. 39 Risikoakzeptanzkurve als Sicherheitskriterium für Industriean- lagen in den Niederlanden

Für einen Relativvergleich wird die Risikoakzep- tanzlinie durch eine Summenhäufigkeitskurve einer anderen Ausstattungsvariante, z. B. mit Verwen- dung einer BBA, ersetzt und bewertet.

2.8 Grundlagen der Ermittlung von Lebens- zykluskosten (LZK) bei Tunnelbauwerken

Bei Tunneln handelt es sich nicht um Serienpro- dukte, sondern vielmehr um Einzelfertigungen, die an die Spezifikationen des Bauherrn und an die Umfeld bezogenen, beispielsweise geologischen oder infrastrukturellen Gegebenheiten angepasst sind. Aufgrund der Einzigartigkeit eines jeden Tun- nelbauwerkes ist es nicht möglicheinen allgemeine Bauwerks-Prototyp zu definieren, allenfalls können einzelne Einflussgrößen, etwa die Tragfähigkeit des Baugrundes durch Pfahlprobebelastungen o- der die Schwankungen des Grundwassers vorab abgeschätzt werden. Dem Bauherrn und seinen

technischen Beratern kommt daher die Aufgabe zu, das Bauwerk sowie die daran gestellten Anfor- derungen umfassend durch Beschreibungen und Zeichnungen zu präzisieren. Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist sodann, gegebenenfalls unter Einbeziehung weiterer Fachplaner, in aufeinander aufbauenden Schritten die bestmögliche Umset- zungsstrategie zu ermitteln und als ausführungs- reife Planung auszuarbeiten. Der Lebenszyklus eines solchen Bauwerks wird zumeist mit nicht weniger als 100 Jahren taxiert. Für Deutschland werden beispielsweise im Rahmen der Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstra- ßengesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung – ABBV) je nach Nutzungskonzept (Bahn/Straße) und Bauart (offen/geschlossen) ganz unterschied- lich angesetzt.

Durch den steigenden Bedarf an Sicherheit der Tunnelnutzer nimmt auch der Bedarf an Betriebs- technik zu. Darüber hinaus wird diese auch für den sogenannten Normalbetrieb verwandte Betriebs- technik sukzessive komplexer. Spezifische Einzel- komponenten wie beispielsweise Beleuchtungs- und Belüftungssysteme, Türanlagen, Bauteilbe- schichtungen oder elektronische Mess- und Regel- technik, unterliegen einem separaten Lebenszyklus, der möglicherweise deutlich von der sehr langen Nutzungsdauer des konstruktiven Rohbaus (Beton, Stahl, Mauerwerk) abweicht. Ne- ben turnusmäßigen Wartungs- und Instandset- zungsarbeiten werden daher in Zeitintervallen in der Größenordnung mehrerer Jahrzehnte umfas- sende Bauwerkssanierungen notwendig. Hierbei stellt sich heraus, ob Einzelkomponenten weiter betrieben werden können oder ob ganze Kompo- nentengruppen durch neue Produkte ersetzt wer- den müssen. So beinhaltet der Lebenszyklus eines Einzelproduktes implizit auch immer die Gefahr, dass benötigte Bauteile nicht mehr am Markt ver- fügbar sind oder der garantierte Zeitraum zum Be- zug von Ersatzteilen bereits abgelaufen ist. Infolge der computergestützten Betriebstechnik muss in Betracht gezogen werden, dass die Kompatibilität zwischen der im Bauwerk installierten Komponen- ten und Technologien neuester Generation nicht mehr gegeben ist und zwangsläufig der Austausch ganzer Systeme notwendig wird.

In Abb. 40 ist ein fiktives Projekt dargestellt. Aus dieser Abbildung ist auch zu entnehmen, dass bei der Ermittlung der Lebenszykluskosten von Tun- nelbauwerken zwischen den Phasen A – D (Ent- wicklung, Bau, Bewirtschaftung, Verwertung) zu unterscheiden ist. Die Phase C („Bewirtschaftung“) ist vor dem Hintergrund zu betrachten, dass sie im

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung
Leitfaden zur Bewertung und Planung Abb. 40 Das Bauwerk und sein Lebenszyklus, ausgedrückt anhand von Kosten

Abb. 40 Das Bauwerk und sein Lebenszyklus, ausgedrückt anhand von Kosten und Erlösen

Vergleich zu allen übrigen Phasen einen sehr lan- gen Zeitraum – in der Größenordnung eines Jahr- hunderts – abbildet.

Das obere Diagramm stellt die Kosten pro Rech- nungsperiode – beispielsweise innerhalb eines Quartals oder eines Jahres für Energie oder recht seltene Sanierungsaufwendungen – qualitativ dar. Die Erlöse pro Rechnungsperiode spiegeln die ge- gebenenfalls vorhandenen Einnahmen wider (trifft für Verkehrsinfrastrukturen nur bei privat betriebe- nen Tunneln zu). Sie können aber unter Umstän- den auch in Form gesamtvolkswirtschaftlicher Erlöse beispielsweise durch Fahrzeitverkürzungen ausgedrückt werden. Das untere Diagramm zeigt die Summenkurven für Kosten und Erlöse über den gesamten Bauwerkslebenszyklus; aus der Dif- ferenz dieser beiden Summenkurven ergibt sich die in grau dargestellte Ergebnisentwicklung. Ist das Ende des Lebenszyklus erreicht, so können, wie ebenfalls im unteren Diagramm aufgetragen, die Lebenszykluskosten als Summe aus den In- vestitions- und Unterhaltskosten direkt abgelesen werden. Diese Methodik kann auch für unter- schiedliche Ausstattungsvarianten angewandt werden.

2.8.1 Systematik

Zunächst sind alle Kostenverursacher nach Ent- stehungszeitpunkten und Kostenhöhen zu identifi- zieren. Etwa für den Kostenverursacher „Beleuchtung“ fallen mehrmalig Kosten zur Erneu- erung der Beleuchtungsanlage, zur Beschaffung von Austauschleuchtmitteln sowie kontinuierlich für die Energie zum Betrieb der Beleuchtung an. Die- se Kosten sind sinnvoll über den geplanten Bewirt- schaftungszeitraum des Bauwerks zu verteilen. Bestenfalls kann dabei auf vorliegende Erfah- rungswerte zurückgegriffen werden, wahrscheinli- cher ist es jedoch, dass beispielsweise Nutzungsdauern technischer Einbauteile und Energiekosten abgeschätzt werden müssen. Letztendlich ist also die gesamte wirtschaftliche Entwicklung eines Bauwerks im Vorfeld zu be- schreiben, indem jeder Kostenverursacher für jede Phase mit Kosten verknüpft wird. Dies lässt sich natürlich auch für alle anderen Sicherheitseinrich- tungen, zum Beispiel der Brandfalllüftung, bauli- chen Brandschutzmaßnahem oder einer BBA durchführen. Die Summe aller Kosten, nämlich die Summe aus Investitions- und Unterhaltskosten über den Existenzzeitraum des Bauwerks, werden als die Lebenszykluskosten 29 bezeichnet.

29 im Englischen ”Life Cycle Costs” oder “Whole Life Costs”

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2.8.1.1 Entwicklung eines Lebenszyklusan- satzes für Tunnelbauwerke

In der öffentlichen Wahrnehmung werden die Kos- ten für große, von der öffentlichen Hand finanzierte Tunnelprojekte meist nur mit den einmaligen In- vestitionskosten verbunden. Gleichwohl sind für den Bauherrn oder den Bauwerksbetreiber auch die Kosten von großer Bedeutung, die infolge der langfristigen Bewirtschaftung eines Tunnelbau- werks entstehen. Sollen Bau und Betrieb eines Tunnelbauwerks auf den Grundzügen eines Le- benszyklusmodells basieren, so sind einige zentra- le, weit in die Zukunft gerichtete Fragestellungen, so wie sie aus nachfolgender Abbildung hervorge- hen, von den Projektverantwortlichen zu beantwor- ten.

hen, von den Projektverantwortlichen zu beantwor- ten. Abb. 41 Aspekte, die bei der Planung eines Tunnels

Abb. 41 Aspekte, die bei der Planung eines Tunnels zu beachten sind

Bei der Abschätzung des ökonomischen Gesamt- aufwandes für ein spezifisches Vorhaben werden neben den direkten Kosten – also den Lebenszyk- luskosten – in der Regel noch weitere wirtschaftli- che Aspekte untersucht: Für ein Straßentunnelprojekt könnten dies beispielsweise volkswirtschaftliche Kosten sein, die sich aus Fahrzeitverkürzungen oder aus der Optimierung von Warenströmen ergeben. Aber auch Auswir- kungen auf das unmittelbare Umfeld, wie Gefahren für Umwelt, Anwohner und Bauwerksnutzer sind dabei zu berücksichtigen. Es handelt sich hierbei um die sog. indirekten Kosten.

Zu berücksichtigen ist weiterhin der Einfluss, den die Verfügbarkeit des Bauwerks auf seine Umge- bung und den korrespondierenden volkswirtschaft- lichen Anteil besitzt, vor allem, sofern das Bauwerk in Folge eines Unfalls mit Schäden für die Kon- struktion für einen längeren Zeitraum geschlossen bleiben muss. Hierbei sind Dauer und Umfang der Behinderung bzw. Schließung, die in der Regel vom Schadensausmaß eines Ereignisses abhän- gen, von großer Wichtigkeit.

2.8.1.2 Beschreibung von Effizienzvorteilen in Abhängigkeit von der jeweiligen Projektphase

Wird ein Tunnel beispielsweise im Zuge einer Ge- neralsanierung mit einer neuen Innenschale aus-

gestattet, so kann dieser Tunnel nach Abschluss der Rohbau- und Ausstattungsarbeiten, die mit ei- ner Anpassung an die aktuelle Regelwerkslage verbunden sind, als gleichwertig zu einem Tunnel- neubau angesehen werden. Vortriebs- und Grund- erwerbskosten, wie sie beispielsweise in erheblichem Maße beim Bau eines neuen Tunnels anfallen, entfallen bei dieser Maßnahme. Die Langlebigkeit von Tunnelkonstruktionen und das damit verbundene, zuvor erläuterte Potenzial, Tunnel im Zuge einer Generalsanierung grundle- gend zu modernisieren, lassen erkennen, dass der Lebenszykluskostenansatz ein Werkzeug darstellt, dessen Anwendung nicht nur auf Tunnelneupla- nungen zu beschränken ist. In Abhängigkeit da- von, in welcher Phase sich ein Tunnelprojekt befindet, ergeben sich die folgenden Einstiegs- möglichkeiten in eine Lebenszyklusbetrachtung:

Neuplanung eines Tunnels

Aufgabe der Planungsingenieure ist es, die tech- nisch optimale Gestaltung des Bauwerks unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu ermitteln. Hier kommt es nicht nur darauf an, das geeignete Tun- nelbauverfahren zu wählen, sondern auch über die Bauphase hinaus die betriebs- und turnusmäßig anfallenden Instandhaltungs- und Sanierungskos- ten in den Fokus zu rücken und alternative Lö- sungskonzepte zu bewerten. Bereits in einer frü- hen Planungsphase sollte geprüft werden, ob Be- triebstechnik einen entscheidenden Einfluss auf den Rohbau haben kann. Dies kann zum Beispiel bei der Wahl des Lüftungskonzeptes oder der In- tegration einer BBA der Fall sein. Ziel ist es dabei, das Optimum aus Investitions- und Unterhaltskos- ten zu ermitteln.

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Bestandstunnel im Betrieb

Bei einem Bestandsbauwerk liegt das Hauptau- genmerk darauf, Betriebs-, Instandhaltungs- und Sanierungskosten zu optimieren und geeignete Zeitpunkte für Modernisierungen und Sanierungen zu bestimmen. Eine wichtige Datengrundlage stellt die dem Tunnelbetreiber vorliegende Kostenhisto- rie dar, da sie ein sehr detailliertes Bild der bishe- rigen, für das spezifische Bauwerk aufgewendeten Ausgaben widerspiegelt. Der potentielle, jedoch mutmaßlich beschränkte Rahmen, Planungsent- scheidungen, die in der Vergangenheit getroffen wurden, im Sinne eines Lebenszyklusansatzes zu korrigieren, ist durch Kosten-Nutzen-Unter- suchungen zu verifizieren.

ist durch Kosten-Nutzen-Unter- suchungen zu verifizieren. Abb. 42 Status eines Tunnelbauwerks und Ziel der

Abb. 42 Status eines Tunnelbauwerks und Ziel der Lebenszykluskos- tenbetrachtung

Tunnelumnutzung

Auch im Falle, dass ein Tunnelbauwerk eine Um- nutzung erfahren soll, ist die Aufstellung eines Le- benszykluskostenmodells durchaus sinnvoll. Ein mögliches Szenario ist beispielsweise die Um- wandlung eines Eisenbahn- in einen Straßentun- nel, wie dies beim im Jahr 1937 eröffneten, 6.872 Meter langen Maurice-Lemaire-Tunnel in Frank- reich im Jahr 1976 geschehen ist. Hierbei handelt es sich zweifelsohne um sehr spezielle An- wendungsfälle, für die vertiefte, insbesondere wirt- schaftliche Betrachtungen unerlässlich sind. Die Tunnelumnutzung ist in der Praxis nur in Einzelfäl- len von Bedeutung.

Aus den zuvor genannten Szenarien geht hervor, dass ein Philosophiewechsel vom bedarfsorientier- ten Investitionsverhalten hin zur Investitionspla- nung nach der Lebenszyklusmethode zu ganz unterschiedlichen Zeiten erfolgen kann und grund- sätzlich aus ökonomischen Überlegungen heraus resultiert. Die in der nachfolgenden Tabelle den zuvor erläuterten Phasen „Tunnelneubau“, „Be- standstunnel im Betrieb“ und „Tunnelumnutzung“ untergeordneten Richtungsentscheidungen kön-

nen als Einstiegspunkte in eine Lebenszykluskos- tenbetrachtung angesehen werden.

Der Lebenszyklus eines Tunnelbauwerks wird, wie bereits verdeutlicht, durch eine Vielzahl von Ein- flüssen bestimmt. Zu unterscheiden ist dabei ei- nerseits zwischen Einflüssen, die bereits während der Planungsphase bekannt sind, andererseits wirken externe, vorab nicht quantifizierbare und z. T. unbekannte Einflüsse auf das Bauwerk ein. Allen Einflüssen ist gemein, dass sie sich direkt auf den Lebenszyklus, und somit auf die Gesamtle- benszykluskosten des betrachteten Tunnels aus- wirken. Beherrschbare Einflüsse sind beispielsweise Einwirkungen aus der Geologie und der Hydrogeologie, die letztlich die Grundlage zur statischen Dimensionierung des Bauwerks darstel- len. Besondere, nicht vorhersehbare Ereignisse in Tunnelbauwerken stellen Unfälle, Naturgefahren oder Terroranschläge dar.

Faktoren, wie die Anpassungen technischer Nor- men und Richtlinien, können zudem Kosten verur- sachen, die zum Zeitpunkt der Lebenszyklus- kostenberechnung nicht oder nur ansatzweise quantifizierbar und bewertbar sind. Änderungen in der Fiskal- und Zinspolitik sowie die Entwicklung der Inflationsrate sind über einen Zeitraum von 80 bis 100 Jahren nicht zuverlässig abschätzbar. Ebenso unterliegen Baustoff-, Energie- und Perso- nalkosten nur schwer zu prognostizierenden Preis- steigerungen.

nur schwer zu prognostizierenden Preis- steigerungen. Abb. 43 Einflüsse, die sich auf den Lebenszyklus eines

Abb. 43 Einflüsse, die sich auf den Lebenszyklus eines Tunnels auswir- ken

2.8.1.3 Berücksichtigung von Wartung und Instandhaltung

Die Wartung und Instandhaltung eines Bauwerks kann erheblichen Einfluss auf die Lebensdauer einzelner Komponenten und des Bauwerks als Ganzes haben. Verdeutlicht wird dies durch die Graphen in Abb. 44.

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Im linken Graph liegt zum Zeitpunkt t 1 ein Schaden an einem Ausrüstungsgegenstand bzw. Bauteil vor, der in der Folge zu einer deutlichen Verringe- rung der erreichbaren Lebensdauer des Details führt. Proaktive Maßnahmen, welche zeitlich noch vor dem Zeitpunkt des Schadenseintritts liegen, können diesen Zustand verhindern helfen und so zu einer Verlängerung der Lebendauer des Details führen. Wichtig ist die Implementierung dieses Zu- sammenhangs im Rahmen der Lebenszyklus- kostenevaluierung. Die monetäre Differenz zwischen der notwendigen Investition zum Aus- tausch des Details bei Erreichen des Zeitpunkts T und der Kosten für die proaktive Maßnahme ent- spricht dann dem Nutzen der Maßnahme, welcher jedoch nur im Rahmen einer vollständigen Analyse berücksichtigt werden kann.

2.8.1.4 Besonderheiten von BBA bei der Be- rücksichtigung im Rahmen von LZK- Analysen

Da es sich bei BBA um hochtechnische Anlagen handelt, die speziellen Anforderungen hinsichtlich der Wartung und Instandhaltung genügen müssen, für die gleichwohl für den Einsatzbereich des Stra- ßentunnels bislang nur in beschränktem Ausmaß Kennwerte für Lebensdauerintervalle von Einzel- komponenten etc. vorliegen, sind genaue Analy- sen der Wartungsabläufe nötig. Engmaschige Wartungsintervalle sind unabdingbar um eine hohe Verfügbarkeit der BBA gewährleisten zu können. Die Wartungsintervalle sind so anzupassen, dass diese unter keinen Umständen die Verfügbarkeit des Tunnels beeinträchtigen, da dies volkswirt- schaftliche Folgen und wirtschaftliche Folgen für den Betreiber nach sich ziehen kann.

Folgende beispielhafte Parameter sind mittels LZK Analyse ggf. zu bewerten:

Anpassen der präventiven Maßnahmen für die BBA an tunnelseitigen Wartungsintervallen (beispielsweise auf Basis der DIN 1076 in Ver- bindung mit der RI-EBW-PRÜF, im Falle eines Straßentunnels)

Ausfallwahrscheinlichkeiten der BBA-Kompo- nenten

Dauer der erforderlichen präventiven Maßnah- men

Instandhaltbarkeit der BBA-Komponenten

Erforderlicher Umfang der Wartungsarbeiten

Zugänglichkeit der BBA-Komponenten

Kosten für Austauschteile

Reinvestitionsintervalle

2.8.2 Methoden zur Berechnung von LZK

Für die Berechnung der unter den oben formulier- ten Randbedingungen ermittelten Lebenszyklus- kosten stehen je nach Land verschiedene Rechenmodelle und Herangehensweisen zur Ver- fügung. In Deutschland greifen beispielsweise die Randbedingungen der sogenannten „Ablösungs- beträge-Berechnungsverordnung“ (ABBV), heraus- gegeben durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Al- ternativ können zu den hier üblichen Rechenver- fahren (bspw. Kapitalwertmethode, Annuitäten- methode) auch vollständige Investitionskosten- rechnungen angestellt werden, die zwar deutlich komplexer sind, sich jedoch vor dem Hintergrund der Implementierung von Unschärfen empfehlen. Speziell für Straßentunnel sollten die Vorgaben der PIARC berücksichtigt werden. Hierbei sind die fol- genden Berichte zentral zu beachten:

AIPCR.06.08.B-2004: Planning and Program- ming of Maintenance Budgets

PIARC.05.13.B-2005: Good Practice for the Operation and Maintenance of Road Tunnels

PIARC.05.06.B-1999: Reduction of Operating Costs of Road Tunnels

PIARC 2008R15: Urban road tunnels – Rec- ommendations to managers and operating bodies for design, management, operation and maintenance

bodies for design, management, operation and maintenance Abb. 44 Verhältnis von Widerstand und Einwirkung in

Abb. 44 Verhältnis von Widerstand und Einwirkung in Abhängigkeit von proaktiven Maßnahmen zur Schadensverhütung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

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Darüber hinaus wird die Berücksichtigung der nachfolgenden internationalen Standards empfoh- len:

ISO 15686: Buildings and constructed assets - Service life planning

IEC 60706: Maintainability of equipment

IEC 61709: Electronic components – Reliability – Reference conditions for failure rates and stress models for conversion

IEC 61508: Functional Safety

EN 60300-3-3: Dependability management – Part 3-3: Application guide – Life cycle costing

EN 13306: Maintenance terminology

DIN 31051: Grundlagen der Instandhaltung (Fundamentals of maintenance)

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Teil 3 Methodischer Ansatz und Min- destanforderungen zur Bewertung der Kompensationsmöglichkeiten

Unabhängig ob es sich um den Neubau eines Tunnels oder um eine Nachrüstung eines Be- standsbauwerkes handelt, werden aufgrund der äußeren Randbedingungen und wirtschaftlichen Gegebenheiten verschiedene Bauwerks- und Aus- stattungsvarianten untersucht. Dabei muss eine Vielzahl von Anforderungen und Schutzzielen an- hand verschiedenster Szenarien betrachtet und untereinander abgewogen werden. Abb. 45 ver- deutlicht ein schematisches Verfahren zum Ver- gleich verschiedener Ausstattungsvarianten, welches bei der Verwendung einer BBA in Tun- neln, insbesondere als Kompensationsmaßnahme (vgl. Abschnitt 2.6) zu Anwendung kommt.

Im Folgenden wird das grundsätzliche Vorgehen bei der Durchführung von exemplarischen Kom- pensationsmaßnahmen zur Erfüllung der in der Abbildung dargestellten Anforderungen bzw. Schutzziele aufgezeigt. Diese Anforderungen kön- nen für einen spezifischen Tunnel erweitert oder

geändert werden.

3.1 Kompensationspotenzial

Grundsätzlich besteht die Möglichkeit ein oder mehrere technische bzw. bauliche Systeme oder organisatorische Maßnahmen durch eine BBA ganz oder teilweise zu kompensieren.

Die Kompensation von Maßnahmen und deren Bewertung erfolgt immer in Hinblick auf die Schutzziele, für die eine ursprüngliche Maßnahme dimensioniert wurde. Als Grundprinzip gilt hier das Erreichen des gleichen Sicherheitsniveaus.

Dies soll am folgenden vereinfachten Beispiel ver- deutlicht werden:

Schutzziel:

Personen können aus einem bestimmten Be- reich des Tunnels für eine Dauer von X Mi- nuten nach Entstehung des Brandes sich selbst retten (also herrscht in diesem Bereich für einen Zeitraum von mindestens X Minu- ten eine überlebensfähige Atmosphäre)

Voraussetzungen:

ten eine überlebensfähige Atmosphäre) Voraussetzungen: Abb. 45 Ablaufschema zum Nachweis des

Abb. 45 Ablaufschema zum Nachweis des Kompensationspotenzials einer BBA

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Bemessungsbrand für die Lüftungsdimensi- onierung gemäß RABT und Risikobewer- tung: 100 MW, Bauliche/geometrische Voraussetzungen durch den Tunnel be- stimmt (Tunnellänge, etc.)

Maßnahme nach RABT:

Rauchgasabsaugung über eine Zwischende- cke mit einer Leistungsfähigkeit von 300 m³/s zur Begrenzung der Ausbreitung und Erzeu- gung einer raucharmen Schicht

Notausgänge in sichere Bereiche alle 300 m

Fluchtwegmarkierung, Orientierungsbeleuch- tung, Lautsprecherdurchsagen, etc.

Erforderliche Abweichung vom Regelwerk:

Verzicht auf Zwischendecke und Rauchgas- absaugung, statt dessen Verwendung einer Längslüftung

Maßnahmen zur Kompensation:

Einsatz einer BBA

Notausgänge in sichere Bereiche alle 350 m

Verdichtete Fluchtwegsmarkierungen/-be- leuchtung zur Ermöglichung eines schnellen Auffindens der Notausgänge auch bei akti- vierter BBA30

Die Entscheidung ob eine Kompensation von Maßnahmen sinnvoll ist, muss für den Einzelfall getroffen werden und kann neben dem Nachweis der gleichen Sicherheit unter anderem auf Basis einer Bewertung der Lebenszykluskosten (LZK), wie im Abschnitt 3.5 beschrieben, durchgeführt werden. Der Nachweis der gleichen Sicherheit von verschiedenen Ausführungsvarianten wird im Ab- schnitt 3.3 erläutert.

In den folgenden Kapiteln werden die grundsätzli- chen Kompensationspotenziale in Bezug auf die Schutzziele kurz beschrieben. Hierbei ist hervor- zuheben, dass hier eine pauschale Beschreibung erfolgt. Die Effizienz der verschiedenen Anlagen- technologien (Typ der BBA) im Hinblick auf die einzelnen Schutzziele kann erheblich abweichen und muss im Einzelfall geprüft werden. Die hier angegebenen Maßnahmen sind aus den Ergeb- nissen der Brandversuche im Rahmen des SOLIT² Forschungsvorhabens abgeleitet und basieren da- her auf einer spezifischen BBA.

30 Dabei ist eine Berechnung oder Simulation derzeit nicht mög- lich. Es handelt sich hier um empirische Erfahrungswerte.

Anschließend wird die Methodik zur Ermittlung ei- nes qualitativen Kompensationspotenzials für die Bereiche des Nutzerschutzes, des Bauwerks- schutzes und der Fremdrettung erläutert.

3.1.1 Selbstrettungsphase

Die vorherrschenden Maßnahmen zur Sicherstel- lung einer überlebensfähigen Atmosphäre in der Selbstrettungsphase sind die Brandfalllüftung und der Ausgang in sichere Bereiche über Fluchtwege in benachbarte Röhren oder separate Rettungs- stollen. Hier können sich durch den Einsatz einer BBA erhebliche Kompensationspotenziale ergeben die auch Auswirkungen auf ein zu planendes Bau- werk haben können.

Brandfalllüftung

Bei BBA mit einer sehr großen Kühlwirkung, z. B. Wassernebelanlagen, kommt es zu einer deutli- chen Reduzierung der Temperatur der Rauchgase und damit auch zu einer sehr deutlichen Volumen- reduzierung. Hinzu kommt, dass insbesondere bei Feststoffbränden die maximale HRR deutlich be- grenzt wird. Bei Flüssigkeitsbränden wird die Aus- breitung des Brandes auf benachbarte Objekte erschwert.

Folgende Möglichkeiten der Kompensation erge- ben sich durch den Einsatz einer BBA:

Die kritische Strömungsgeschwindigkeit der Längslüftung, die ein Zurückdrücken der Rauchschicht verhindern soll, kann in Abhän- gigkeit vom Tunnelquerschnitt reduziert wer- den. Es besteht die Möglichkeit, bei Neubauten die Anzahl bzw. die Leistung von Strahlventilatoren zu reduzieren bzw. bei der Nachrüstung mit der vorhandenen Ausstattung größere Bemessungsbrände abzudecken.

Bei Einsatz einer Quer- bzw. Halbquerlüftung kann die Effizienz der Rauchgasabsaugung gesteigert werden. Damit kann bei Neubauten die Leistung der Rauchgasabsaugung redu- ziert werden bzw. bei der Nachrüstung mit der vorhandenen Ausstattung größere Bemes- sungsbrände abgedeckt werden.

In vielen Fällen kann durch den Einsatz einer BBA eine Quer- bzw. Halbquerlüftung durch eine Längslüftung ersetzt werden. Dadurch er- geben sich erhebliche bauliche Einflüsse und Einsparmöglichkeiten für den Querschnitt des Tunnels bzw. der für die Rauchabsaugung notwendigen Bauwerke und betriebstechni- schen Ausstattungen.

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In Brandversuchen 31 konnte beobachtet werden, dass die Leistungsfähigkeit der Brandfalllüftung bei gleichzeitig aktivierter Wassernebel-BBA verdrei- facht 32 werden kann.

Abstände von Notausgängen

Durch die verbesserten Umgebungsbedingungen beim Einsatz einer BBA während eines größeren Brandes kann möglicherweise der Abstand von Notausgängen vergrößert werden. Dies kann ins- besondere dann zu erheblichen Einsparungen füh- ren, wenn ansonsten ein separater Rettungsstollen erforderlich wäre.

Gerade beim Einsatz von BBA zur Optimierung der Selbstrettungsphase ist, ähnlich wie dies bei der Brandfalllüftung der Fall ist, eine unmittelbare Akti- vierung sinnvoll. Daher ist besonderes Augenmerk darauf zu legen, dass durch die BBA keine Ge- fährdung der Tunnelnutzer auftritt (z. B. durch Er- stickung, Ausrutschen oder Sichtbehinderung).

Bei der Beurteilung der Sichtbarkeit sollte nicht die Situation „ohne Brand im Tunnel“ sondern der Fall „Brand ohne BBA“ als Vergleichsmaßstab heran- gezogen werden. Um die Orientierung in den akti- vierten Bereichen der BBA zu verbessern, können einfache Maßnahmen, wie zum Beispiel Flucht- wegleitsysteme, eine sinnvolle Verbesserung dar- stellen.

3.1.2 Fremdrettungsphase und Brandbe- kämpfung

Für die Phase der Fremdrettung und Brandbe- kämpfung sind die im Abschnitt 2.4.3.2 beschrie- benen Maßnahmen vorgesehen:

Brandfalllüftung

Für die Kompensation der Brandfalllüftung gelten die gleichen Möglichkeiten, wie sie bereits im Ab- schnitt 3.1.1 erläutert wurden. Jedoch bekommt dies für die Fremdrettungsphase aufgrund der Zeitspanne nach einem Brandereignis eine beson- dere Bedeutung. Gemäß der RABT und anderer Regelwerke liegt die Bemessungsbrandgröße für die Brandfalllüftung bei 30 MW, bei hohen LKW- Fahrleistungen bei 50–100 MW. Dies stellt nicht die maximal zu erwartende Brandgröße dar, son- dern dient als Dimensionierungshilfe der Brandfall- lüftung für die Selbstrettungsphase. Zum Zeitpunkt des Eintreffens der Hilfskräfte ist jedoch bei einem

31 Siehe Anhang 2 dieses Leitfadens

32 Ein annähernd gleicher Effekt der Brandfalllüftung (Längs- und Halbquerlüftung) wurde für Freibrände mit ca. 30 MW und Brände mit ca. 100 MW und aktivierter BBA beobachtet.

entsprechenden Szenario, z. B. LKW-Vollbrand, von einem deutlich größeren Brand auszugehen, so dass sich auch hier eine Steigerung der Effizi- enz der Brandfalllüftung als deutlicher Vorteil zeigt. Neben den positiven Auswirkungen der BBA auf das Arbeitsumfeld im Bereich des Brandes ist auch ein deutlich sichereres und schnelleres Vorrücken zum Brandherd möglich.

Einsatzzeiten und Standortwahl der Feuerwehr

Aufgrund der Anfahrtszeiten (z. B. bei Tunneln im ländlichen Raum) und der damit verbundenen Ver- fügbarkeit und Ausrüstung der umliegenden Feu- erwehren steht für einige Tunnel, insbesondere für die mit einem erhöhten Gefährdungspotenzial, die Forderung im Raum, eine eigene Feuerwehr in Portalnähe zu stationieren.

Durch den Einsatz einer BBA wird die Gefahr der Ausbreitung eines Brandes deutlich reduziert. Da- neben werden die Auswirkungen des Brandes im Tunnel auf Personen und das Bauwerk reduziert.

Daher steht ein deutlich vergrößertes Zeitfenster für die Rettungskräfte zur Verfügung, um Fremd- rettungsmaßnahmen einzuleiten oder die Brand- bekämpfungsmaßnahmen zu beginnen.

3.1.3 Bauwerksschutz

Durch den Einsatz einer BBA können Temperatu- ren und Wärmestrahlung begrenzt und die Exposi- tionsdauer von Bauteilen verkürzt werden. Folglich können Maßnahmen, die dem Schutz der Beweh- rung vor hohen Temperaturen dienen und damit einer Reduzierung der Standfestigkeit des Bauteils vorbeugen, angepasst werden.

Veränderte Bemessungsbrandkurve

Üblicherweise werden für die Dimensionierung von baulichen Brandschutzmaßnahmen Standard-Zeit- Temperaturkurven (vgl. Abschnitt 2.2.2.2) verwen- det. Beim Einsatz einer BBA ist es möglich, dass eine veränderte Zeit-Temperaturkurve zur Anwen- dung kommt. Diese enthält dann die zeitabhängi- gen Temperaturen, die im Rahmen von Brandversuchen ermittelt worden sind. Anhand solcher projektspezifischer Temperaturkurven können Bauteile wie gewohnt dimensioniert wer- den. Besonders bei kritischen Tunneln (z. B. Un- terwassertunneln) bietet sich i. d. R. ein hohes Einsparpotenzial.

Verzicht auf nachträgliche bauliche Brandschutz- maßnahmen

Insbesondere bei der Nachrüstung von Tunnelan- lagen gemäß neuen höheren Anforderungen (mo- difizierte Zeit-Temperaturkurve) werden oft nachträglich aufgebrachte Brandschutzbekleidun-

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gen genutzt. Allerdings können dann die notwen- digen regelmäßigen Bauwerksinspektionen nicht mehr uneingeschränkt durchgeführt werden. Ana- log zum obigen Abschnitt ist es auch hier beim Einsatz einer BBA möglich, dass solche Maßnah- men kompensiert werden.

3.1.4 Weitere Effekte

Zusätzlich zu den im Abschnitt 3.1.3 erläuterten Maßnahmen zur Kompensation von baulichen Maßnahmen ist davon auszugehen, dass der Schaden am Bauwerk und an den Betriebseinrich- tungen im Fall eines Brandes sinkt. Dadurch kön- nen durch den Einsatz einer BBA u. a. folgende weitere positive Effekte erreicht werden:

Die Kosten für die Reparaturmaßnahmen nach einem Brand am Bauwerk und an der Be- triebseinrichtung sinken.

Die notwendige Zeit zur Reparatur und Sanie- rung sinkt erheblich. Dadurch werden ggf. Ver- luste durch fehlende Mauteinnahmen reduziert. Aber auch bei ohne Entgelt nutzba- ren Tunneln ist von erheblichen Vorteilen aus- zugehen, da durch die Reduzierung der Nicht- Verfügbarkeit der volkswirtschaftliche Schaden reduziert wird.

3.2

Grundsätzliches Vorgehen bei der Um- setzung von Kompensationsmaßnahmen

3.2.1

Kompensation bei Nutzerschutz (Fluchtwegabstände, Brandfalllüftung)

3.2.1.1

Grundsätzliches

Für den Schutz der Tunnelnutzer im Brandfall ist die Selbstrettungsphase mit den vorherrschenden Fluchtbedingungen in den ersten Minuten nach Brandausbruch entscheidend. Die Fluchtbedin- gungen werden durch eine Vielzahl von interagie- renden Parametern und Wirkungen bestimmt. Zum einen sind dies Einflüsse aus dem Brandszenario selber, dass durch die Wärme- und Rauchfreiset- zung gekennzeichnet ist. Zum anderen sind es technische und bauliche Randbedingungen die der Branderkennung, der Rauchgasabführung (Brand- falllüftung) oder Personenleitung (Notausgänge, Fluchtwegkennzeichnung, Lautsprecherdurchsa- gen) dienen. Die in den aktuellen Regelwerken verankerten Sicherheitskonzepte sehen aus- schließlich Maßnahmen zur Branddetektion sowie der Rauchgas- und Personenleitung vor. Folglich war bisher für eine vergleichende Sicherheitsbe- trachtung das Brandszenario selber als „unabän- derliche“ Ursache zu betrachten.

Durch die Beeinflussung der Ursache Brand mit einer BBA werden die in Abschnitt 2.4.2 beschrie- benen Wirkungen erzielt. Die Reduzierung der

Brandleistung sowie die Kühlung der Brandgase und der damit einhergehenden Volumenverringe- rung lassen die Kompensation der folgenden Aus- stattungselemente zu:

Lüftungssystem: Verzicht auf eine Zwischen- decke mit Rauchabsaugung über steuerbare Klappen und Lüfterbauwerk, ggf. mit Abluftka- min; Ausführung einer reinen Längslüftung über Strahlventilatoren

Reduzierung der notwendigen Längslüftungs- geschwindigkeit und damit Reduzierung der notwendigen Leistung der Brandfalllüftung

Reduzierung der Leistung der Rauchgasab- saugung

Bemessungsbrandleistung: Reduzierung der für die Dimensionierung erforderlichen größten Energiefreisetzungsrate; dadurch reduzierte Auslegung von Lüftern und der zugehörigen Energieversorgung

Notausgangsabstände: Optimierung der erfor- derlichen Abstände bei nur aufwändig herzu- stellenden Notausgängen

Neben den genannten Ausstattungen sind bei der Nachrüstung von alten Tunnelanlagen mehrere fehlende Maßnahmen durch eine BBA kompen- sierbar.

3.2.1.2 Ermittlung und Bewertung des Kom- pensationspotenzials

Das Kompensationspotenzial in Bezug auf die Tunnelnutzersicherheit, das sich durch den Einsatz einer BBA ergibt, erfordert den Vergleich von un- terschiedlichen Ausstattungsvarianten hinsichtlich der Selbstrettung für den betrachteten Tunnel. Die Referenz ist dabei ein nach den geltenden Richtli- nien ausgestatteter Tunnel.

Szenarien

Wesentlich ist die Definition und Betrachtung von realistischen Brandszenarien, mit denen das jewei- lige Sicherheitsniveau abgebildet wird. Diese Sze- narien müssen zum einen die möglichen ungestörten Brandverläufe und zum anderen die Wechselwirkung zwischen technischer Einrichtung und Brandverlauf nachbilden (z. B. BBA). Wegen des hohen Aufwandes bei der Berechnung der Szenarien muss dabei ein Kompromiss zwischen einer umfassenden Berücksichtigung aller Szena- rien und für den Relativvergleich zulässigen Ver- einfachungen oder Reduzierungen gefunden werden.

Für eine Betrachtung von Sicherheitsausstattun- gen, die ausschließlich der Branderkennung, der Rauchgasabführung oder Personenleitung dienen, hat sich die Betrachtung von reinen Lachenbrän- den als ungünstiges „Worst-Case“-Szenario etab-

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liert. Diese Betrachtung berücksichtigt jedoch nur eingeschränkt die Beeinflussbarkeit eines Fest- stoffbrandes in der Entstehungsphase durch eine BBA. Außerdem wird sie der Häufigkeitsverteilung zwischen Feststoffbränden und Lachenbränden nicht gerecht (s. Abschnitt 2.5.1) Daher sind bei der Betrachtung von Ausstattungen, die einen di- rekten Einfluss auf den Brand selber haben, weite- re Szenarien zu berücksichtigen.

Bewertungsgröße, Methodik und Modelle

Die Bewertungsgrößen für den Nachweis der Nut- zersicherheit sind alle zeitabhängigen personen- schädigenden Wirkungen wie Temperatur, Toxizität, Orientierungsmöglichkeit, etc. Um das Schadenausmaß zu bestimmen sind entsprechen- de Strömungsberechnungen mit Hilfe von CFD- Modellen mit Flucht und Evakuierungsmodellen zu kombinieren. Diese sind ausführlich in Abschnitt 3.4 beschrieben. Die dort ermittelten Werte sind Eingangsgrößen für die in Abschnitt 3.3 beschrie- bene quantitative Sicherheitsbewertung mittels Er- eignisbaumanalysen.

3.2.2 Kompensation bei Fremdrettungs- und Brandbekämpfungsmaßnahmen

3.2.2.1

Ermittlung

des

Kompensationspo-

tenzials

Durch die in Abschnitt 2.4.3.2 beschrieben Effekte können die Hilfsmaßnahmen schneller und siche- rer durchgeführt werden. Dadurch können die Auswirkungen des Brandes auf das Bauwerk und die Tunnelnutzer reduziert werden.

Durch die Kontrolle des Brandes (vgl. Abschnitt 2.4.2) steht zudem eine längere Zeitspanne für die Durchführung der Hilfsmaßnahmen zur Verfügung.

Die oben gennannten Effekte können bei folgen- den Aspekten im Rahmen eines Hilfeleistungskon- zept 33 berücksichtigt werden.

Umgebungsbedingungen im unmittelbaren Brandbereich

Lage, Verfügbarkeit und Ausstattung der nächstgelegenen Feuerwehr

Lage, Ausrüstung der nächstgelegenen Schwerpunktfeuerwehr

Zufahrtsmöglichkeiten zum jeweiligen Tunnel- portal

Unterstützende Maßnahmen (z. B. Notaus- gänge, Rettungsstollen) für das Vorrücken der Feuerwehr

33 Die Feuerwehr- und Hilfeleistungsgesetze der Länder müs- sen entsprechend berücksichtigt werden.

Verwendung von schnellen Einsatzkräften für Erstmaßnahmen

Jedoch ist stets ein Eingreifen der Einsatzkräfte zur Durchführung der Fremdrettungsmaßnahmen und der Brandbekämpfung erforderlich.

3.2.3 Kompensation von baulichen Brand- schutzmaßnahmen

3.2.3.1 Ermittlung des Kompensationspoten- tials

Nachfolgend werden die in den Abschnitten 2.2.2.2 und 3.1.3 beschriebenen konstruktiven Maßnah- men hinsichtlich des Kompensationspotentials bei Einsatz einer BBA bewertet.

Normalbeton ohne ergänzenden Brandschutz

Durch eine mögliche Verringerung der Betonde- ckung ergibt sich folgendes Kompensationspoten- zial:

Reduzierung des Ausbruchsprofils und somit Einsparung der durch den größeren Aus- bruchsquerschnitt entstehen Mehrkosten

Reduzierung der Ausbaukosten, da weniger Bewehrung und Beton eingebaut wird

In Zwischendecken kann möglicherweise die verzinkte Mattenbewehrung (N94) entfallen

Reduzierung des Reparaturaufwands nach ei- nem Brandereignis und Verkürzung des Be- triebsausfalls

Spezieller Brandschutzbeton

Durch den Einsatz einer BBA kann möglicherweise der Faseranteil reduziert werden oder entfallen, da die Temperaturbelastung verringert wird:

Reduzierung der Betonkosten, durch den ge- ringeren Faseranteil

Reduzierung der Kosten, die durch die Wie- derherstellung des Brandschutzes entstehen und somit Verkürzung des Betriebsausfalls

Schutz des Normalbetons mit Brandschutzplatten oder Brandschutzputzen

Durch die zu erwartenden geringeren Temperatu- ren im Brandfall kann die Dicke der Brandschutz- bekleidung oder die Dicke von Brandschutzputzen in Kombination mit der BBA reduziert werden oder sogar ganz auf diese zusätzlichen Maßnahmen verzichtet werden.

Die Vergrößerung des Ausbruchsprofils für den Einbau der Brandschutzverkleidung bzw. des Brandschutzputzes und die damit verbun- dene Mehrkosten können reduziert werden

Reduzierung der Kosten, die durch die Wie- derherstellung des Brandschutzes entstehen und somit Verkürzung des Betriebsausfalls

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Wenn zusätzliche brandschutztechnische Maß- nahmen wie z. B. in Unterwasser-Tunneln erfor- derlich werden, können diese bei neu geplanten Straßentunneln möglicherweise durch den Einsatz einer BBA entfallen oder reduziert werden. Hier ist im Einzelnen zu prüfen, ob der Einsatz eine min- destens gleichwertige Lösung bietet, um die Schutzziele des Brandschutzes zu gewährleisten.

Insbesondere für Bestandstunnel, in denen zusätz- liche Brandschutzmaßnahmen erforderlich werden, bietet eine BBA durch einen möglichen nachträgli- chen Einbau eine Alternative zur Verwendung von Brandschutzverkleidungen oder Brandschutzput- zen.

3.2.3.2

Methodische Durchführung

Die Dimensionierung des baulichen Brandschutzes erfolgt normalerweise durch einen statischen Nachweis unter Berücksichtigung einer akzeptier- ten Zeit-Temperaturkurve.

Durch den Einsatz einer BBA kann eine modifizier- te Zeit-Temperaturkurve angewendet werden, die aus einem Brandversuch im Maßstab 1:1 resultiert. Es ist zu prüfen ob diese neue Bemessungsbrand- kurve mit einem Sicherheitsaufschlag zu versehen ist.

Neben einer Reduzierung der maximalen Tempe- ratur kann berücksichtigt werden, dass der „Ein- flussbereich“ des Brandes auf das Bauwerk durch die Einkapselung des Brandes auf einen kleinen Bereich unmittelbar über dem Brandherd reduziert wird. Bereits in geringem Abstand vom Brandherd werden an den Wänden und der Decke in Strö- mungsrichtung keine kritischen Temperaturen mehr erreicht und eine Schädigung des Bauwerks vermieden.

3.2.4 Weitere Kompensationsmöglichkeiten und zusätzlicher Nutzen

3.2.4.1

Minimierung

des

Schadens

im

Brandfall

Eine hohe und andauernde Temperatureinwirkung auf das Bauwerk im Brandfall kann zu Abplatzun- gen am Beton und in der Folge wegen der starken Erhitzung zu einem Verlust der Tragfähigkeit der tragenden Bewehrung führen. Zudem können Per- sonen im Tunnel (z. B. Rettungskräfte) durch ab- platzende Betonteile gefährdet werden. Dies ist auch für den Fall anzunehmen, dass bauliche Brandschutzmaßnahmen im Tunnel durchgeführt wurden, da diese regelmäßig nur für einen defi- nierten Zeitraum (z. B. 90 Minuten) Schutz bieten und in jedem Fall nach einem Brandfall in den Temperatur beaufschlagten Bereichen erneuert werden müssen.

Die Abplatzgefahr steigt mit zunehmender Erwär- mungsgeschwindigkeit. Um Abplatzungen zu ver- meiden, sollte an einer ungeschützten Betonober- fläche der Temperaturanstieg in den ersten 10 Mi- nuten nach Brandbeginn im Mittel 70 K/min nicht überschreiten [HAA 2008].

Bei einem Temperaturanstieg von 200 K/min hin- gegen können bereits nach 1,5 Minuten erste Ab- platzungen auftreten [DEH 2007]. Mit fortschreiten- dem Brandverlauf werden die Abplatzungen größer und führen dazu, dass die tragende Beweh- rung freigelegt werden kann. Dadurch kann die Tragfähigkeit des Bauwerks beeinträchtigt werden. Dies ist insbesondere in kritischen Tunneln (z. B. Unterwassertunnel) aufgrund des zu erwartenden hohen Schadensausmaßes zu vermeiden.

Durch den Einsatz einer BBA können höhere Temperaturen, die über einen längeren Zeitraum auftreten, vermieden werden. Damit liegen die In- standsetzungskosten nach einem Brand erheblich niedriger, unabhängig davon, ob bauliche Brand- schutzmaßnahmen vorhanden waren oder nicht. Der zu berücksichtigende Nutzen einer Kompensa- tionsmaßnahme entspricht vor diesem Hintergrund der Reduktion von Kosten durch die Anwendung der Maßnahme (BBA).

3.2.4.2 Verfügbarkeit im Straßennetz

Betriebsunterbrechungen oder Ausfallzeiten kön- nen in Abhängigkeit von der Art des Bauwerks und seiner Verortung im infrastrukturellen Netz zu er- heblichen Schäden führen. In diesem Sinne ist Schaden nicht als Reaktion des Bauwerks auf eine Differenz von Widerstand zu Einwirkung zu verste- hen, sondern als finanzielle Aufwendung, welche direkt oder indirekt zu berücksichtigen ist. Als di- rekte Kosten entstehen auf Betreiberseite bei- spielsweise monetäre Verluste, in Folge des Ausbleibens von Maut- oder Transit-Gebühren. Als indirekte Kosten materialisieren sich Aufwendun- gen der Gesamtgesellschaft, beispielsweise in Form von Mehrreisezeiten der Verkehrsteilnehmer, einer Erhöhung der CO 2 -Emissionen, regionaler Effekte und Auswirkungen auf die Wirtschaft in Folge verschlechterter Rahmenbedingungen etc.

Natürlicherweise korrelieren derartig ermittelte Aufwendungen mit dem Schädigungsgrad des Bauwerks im Brandfall: Ein höherer Schaden führt zumeist zu einem höheren Instandsetzungsbedarf am Bauwerk, welcher wiederum mit einem erhöh- ten Zeitbedarf für die Wiederherstellung der Ge- brauchstauglichkeit des Bauwerks einhergeht. Generell gilt dabei, dass die Auswirkungen eines Brandereignisses in hohem Maße bauwerksspezi- fisch sind und nicht verallgemeinert dargestellt werden können. Gleichwohl sind sie für einen

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ganzheitlichen Ansatz, vor allem im Hinblick auf die Betrachtung der Lebenszykluskosten des Bauwerks, von hohem Belang. Dies gilt insbeson- dere im Falle von privatwirtschaftlich betriebenen Bauwerken.

Der zu berücksichtigende Nutzen einer Kompensa- tionsmaßnahme entspricht vor diesem Hintergrund der ebenfalls Reduktion von Kosten – direkt wie indirekt – durch die Anwendung der Maßnahme (BBA).

3.2.4.3 Reduzierung der LZK

Auch wenn eine technische Maßnahme durch eine alternative Maßnahme ersetzt wird, kann es unter Umständen möglich sein, dass in einer Gesamtbe- trachtung die LZK reduziert werden können. Dies ist besonders dann der Fall, wenn technisch sehr aufwendige und wartungsintensive Systeme durch Alternativen ersetzt werden.

3.3 Nachweis der gleichen Sicherheitsni- veaus von Ausstattungsvarianten

3.3.1 Grundsätzliches

Vorgaben zu quantitativen Angaben zum Sicher- heitsniveau eines Tunnels, die nach entsprechen- den Vorgaben anerkannter Regelwerke ermittelt wurden, sind nicht näher definiert. Hingegen wer- den qualitative Ansprüche an die spezifizierten Maßnahmen gestellt, welche „… zu einer nach einheitlichen Grundsätzen und Kriterien entworfe- nen Ausstattung in Straßentunneln führen und ei- nen sicheren Betrieb mit einer den jeweiligen verkehrlichen und örtlichen Verhältnissen ange- messenen Qualität unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit ermöglichen. Die Elemente der technischen Ausstattung müssen robust, sicher und wartungsfreundlich ausgebildet und installiert werden“ [RAB 2006].

Bei Abweichungen von den Sicherheitsanforde- rungen entsprechend der europäischen Richtlinie 2004/54/EG bzw. den RABT oder den jeweils an- deren geltenden Regelwerken darf das in den Richtlinien beschriebene Sicherheitsniveau nicht unterschritten werden. Der Nachweis hierzu ist mit anerkannten Methoden zur Sicherheitsbewertung, wie im Abschnitt 2.7 beschrieben, zu erbringen.

Die Integration einer BBA darf keine Erhöhung des Restrisikos bewirken und muss daher in einer ganzheitlichen Systembetrachtung der Tunnelsi- cherheit bewertet werden.

Als Referenzniveau wird im Folgenden beispielhaft ein nach RABT ausgestatteter Straßentunnel her- angezogen. Bei einem solchen Verkehrstunnel wird von der Erfüllung der Sicherheits- anforderungen ausgegangen, wenngleich auch

dort stets ein Restrisiko verbleibt. Dieses, bei voll- ständiger Einhaltung der RABT für einen bestimm- ten Tunnel erreichtes Sicherheitsniveau wird im Weiteren als Bemessungssicherheitsniveau 34 be- zeichnet und stellt die Referenz für abweichend geplante bzw. ausgestattete Tunnel dar.

für abweichend geplante bzw. ausgestattete Tunnel dar. Abb. 46 Gleichwertige Sicherheit durch verschiedene
für abweichend geplante bzw. ausgestattete Tunnel dar. Abb. 46 Gleichwertige Sicherheit durch verschiedene

Abb. 46 Gleichwertige Sicherheit durch verschiedene Maßnahmen und Kompensation am Beispiel einer BBA

Da die anzuwendende Methode aber nur den grundsätzlichen Lösungsweg beschreibt, kann auch ein anderes Referenzniveau, zum Beispiel aus anderen Vorschriften, herangezogen werden.

Vergleich der Wirksamkeit

Werden gemäß den RABT geforderte sicherheits- relevante Charakteristiken oder Ausstattungen von Tunneln nicht eingehalten, so wird dadurch primär das Risiko erhöht. Diese Risikoerhöhung muss durch kompensierende Maßnahmen ausgeglichen werden. Wie bereits vorausgehend beschrieben, kann beispielsweise die Implementierung einer BBA diese Kompensation ermöglichen.

Abb. 46 zeigt die prinzipiellen Zusammenhänge zwischen dem vergleichbaren Sicherheitsniveau (blaue Linie) und der aus Abweichungen gegen-

34 In anderen Fällen kann man von Risikoakzeptanzwert und Risikoakzeptanzgrenze sprechen.

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über der RABT resultierenden Verminderung des Sicherheitsniveaus 35 (rote Pfeile) sowie die Wir- kung einer BBA zusätzlich zu dem geforderten Si- cherheitsniveau (grüne Pfeile). Die BBA kann dabei entweder als Kompensationsmaßnahme für Abweichungen angerechnet werden, oder auch als Zusatzmaßnahme im Sinne einer Übererfüllung der Anforderungen dienen.

Wird die BBA zusätzlich zu einem regelkonform ausgeführten Tunnel implementiert, so muss deren Wirksamkeit und Verfügbarkeit in Bezug auf das Erreichen bestimmter Schutzziele nicht notwendi- gerweise nachgewiesen werden.

3.3.2 Bewertung der Sicherheit von Ausstat- tungsvarianten

Die Bewertung der Sicherheit erfordert Verfahren und Methoden, mit denen die Wirkungen von ein- zelnen Maßnahmen, also zum Beispiel die der Brandfalllüftung oder BBA, auf das Sicherheitsni- veau abgebildet werden können. Quantitative Risi- koanalysen ermöglichen dabei eine detaillierte Betrachtung verschiedenster Einflussgrößen. Die hierzu erforderliche Methodik ist z. B. im Verfahren zur „Bewertung der Sicherheit von Straßentunneln“ beschrieben [BAS 2009]. Als Maß für die Sicher- heit dient hierbei das Risiko, das sich aus der Ver- knüpfung der Eintrittshäufigkeiten mit den jeweiligen Schadensausmaßen ergibt.

R =

n

=

i

1

H

ei

A

ei

H ei : Häufigkeit des Endzustandes i A ei : Schadensausmaß des Endzustandes

Für das Schadensausmaß sind ggf. modifizierte Werte aus Kompensationsmaßnahmen zulässig.

3.3.3 Ermittlung von Eintrittshäufigkeiten

Die Ermittlung der Eintrittshäufigkeiten für die End- zustände erfolgt mit Hilfe von Ereignisbäumen (Event Trees), indem ausgehend von einem auslö- senden Ereignis (Initialereignis) die Wirksamkeit von spezifizierten Sicherheitsfunktionen bis zum Erreichen eines Endzustands abgefragt und in ei- nem logischen Modell kombiniert werden. Bei jeder Abfrage der Systemantworten ist zu unterschei- den, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Versagen oder ein Erfolg vorliegt. So entstehen bis zum Endzustand unterschiedliche Zweige im Ereignis- ablauf. Jedem einzelnen Ereignisablauf kann ein Schadenausmaß über Berechnungen zugeordnet werden. Eine Summation über die Risikobeiträge

35 Entspricht der Erhöhung des Restrisikos

(Häufigkeit x Schadenausmaß) der Einzelzweige ergibt dann das mit dem auslösenden Ereignis verbundene Gesamtrisiko. Der prinzipielle Aufbau eines Ereignisbaums ist in Abb. 47 schematisch dargestellt.

Initialereignis

System xy

funktioniert:

ja / nein

Umstand yz

tritt ein:

ja / nein

Häufigkeit

Konsequenz

tritt ein: ja / nein Häufigkeit Konsequenz Abb. 47 Beispiel für einen Ereignisbaum Bei der Entwicklung

Abb. 47 Beispiel für einen Ereignisbaum

Bei der Entwicklung eines Ereignisbaums sollten die Ereignisse in zeitlicher Abfolge aufgeführt wer- den. Hierbei werden nur die Systemantworten dar- gestellt, die eine unmittelbare Wirkung auf die Ablaufentwicklung der Ereignisse haben. Die Ver- fügbarkeit der mittelbar benutzten Subsysteme, wie zum Beispiel der Energieversorgung, ist nicht Bestandteil der Ablaufentwicklung, sondern wird implizit in den zugehörigen Verzweigungswahr- scheinlichkeiten berücksichtigt.

Die Häufigkeiten der Endzustände ergeben sich dann durch Verknüpfung der Eintrittshäufigkeit des auslösenden Ereignisses mit den Verzweigungs- wahrscheinlichkeiten im Ereignisablauf und wer-

den wie folgt berechnet:

H ei :

H 0 :

P i :

Hei

=

H0

P

i

Eintrittshäufigkeit des Endzustandes i Eintrittshäufigkeit des auslösenden Ereignisses Verzweigungswahrscheinlichkeit im Ereignisablauf

Diese Berechnung ist nur möglich, wenn die Ein- trittshäufigkeit des auslösenden Ereignisses und die Verzweigungswahrscheinlichkeiten der einzel- nen Systemantworten bekannt sind. Folgende Verzweigungspunkte können im Ereignisablauf vorkommen:

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Verzweigungen

Verzweigungsbedingun-

gen

Fahrzeugtypabhängige

PKW 5 MW / LKW 30 MW / LKW 100 MW

Brandleistung

Zeitraum

Tag / Nacht

Verkehrszustand

Frei / Stau

Detektion erfolgreich

Ja /nein

Tunnelsperrung erfolgreich

Ja /nein

Alarmierung Verkehrsteil- nehmer

Ja /nein

Brandnotlüftung aktiviert

Ja /nein

BBA aktiviert

Ja /nein

Erhöhtes Ausmaß

Ja /nein

Fremdrettung / Brandbe- kämpfung

Ja /nein

Abb. 48 Beispiele für Verzweigungen im Ereignisablauf

Die zugehörigen Verzweigungswahrscheinlichkei- ten sind entweder durch Statistiken bekannt, wer- den durch Expertenbefragung ermittelt oder müssen mit Hilfe von Fehlerbaumanalysen be- stimmt werden.

Die Fehlerbaumanalyse ist eine sogenannte Top- Down-Methode, in der ausgehend von einem Top- Event (Verzweigungspunkt) das unerwünschte Er- eignis durch logische Verknüpfungen von Unterer- eignissen beschrieben wird, welche die Ursachen für das Top-Event bilden. Die Unterereignisse ih- rerseits werden wiederum durch logische Verknüp- fungen auf weitere Unterereignisse zurückgeführt, bis die Ebene der Basisereignisse erreicht ist.

Auf der Ebene der Basisereignisse besitzen die Ereignisse keine funktionelle Abhängigkeit mehr. Die Fehlerbaumanalyse führt somit das definierte

P P U,Xi U,Xi Unerwünschtes Ereignis Unerwünschtes Ereignis (Versagenswahrscheinlichkeit
P
P
U,Xi
U,Xi
Unerwünschtes Ereignis
Unerwünschtes Ereignis
(Versagenswahrscheinlichkeit
(Versagenswahrscheinlichkeit
im Verzweigungspunkt Xi)
im Verzweigungspunkt Xi)
≥≥≥≥ 1
≥≥≥≥ 1
Unterereignis
Unterereignis
Basisereignis 3
Basisereignis 3
(1&2)
(1&2)
(Basic Event)
(Basic Event)
&
&
P
P
u3
u3
Basisereignis 1
Basisereignis 1
Basisereignis 2
Basisereignis 2
(Basic Event)
(Basic Event)
(Basic Event)
(Basic Event)
P
P
P
P
u1
u1
u2
u2

Abb. 49:

Beispiel eines Fehlerbaums

unerwünschte Ereignis durch logische Verknüp- fungen auf Basisereignisse zurück, deren zu er- wartende Häufigkeit man kennt oder abschätzen kann. Abb. 49 zeigt beispielhaft den Aufbau eines Fehlerbaums, der aus drei Basisereignissen be- steht.

Die logischen Wechselbeziehungen zwischen den Unterereignissen werden mittels logischer UND- /ODER-Verknüpfungen berücksichtigt. Das uner- wünschte Ereignis tritt in diesem Beispiel ein, wenn das Unterereignis (1 & 2) oder das Basiser- eignis 3 eintreten (ODER-Verknüpfung). Damit das Unterereignis (1 & 2) eintritt, müssen gleichzeitig die Basisereignisse 1 und 2 eintreten (UND- Verknüpfung).

Von der untersten Ebene, die die Basisereignisse enthält, wird sukzessiv aufsteigend jede Verknüp- fung bis zum unerwünschten Ereignis berechnet.

Die Wahrscheinlichkeit für die Nichtverfügbarkeit eines Sicherheitssystems ist dem unerwünschten Ereignis P u gleichzusetzen, wobei P ui die Nichtver- fügbarkeit der einzelnen Systemkomponenten ist.

Damit ein Ereignis aus einer UND-Verknüpfung eintritt, müssen alle Unterzustände i eintreten. Die- ses ist zum Beispiel für die Darstellung von redun- danten Sicherheitssystemen wichtig, bei denen alle Subsysteme versagen müssen.

UND-Verknüpfung :

P

u

=

n

Π

i = 1

P

,

u i

Ein Ereignis einer ODER-Verknüpfung tritt ein, wenn mindestens einer der Unterzustände i eintritt. Bei Systemen, die mehrere Ursachen für ein Ver- sagen haben, kommt zum Beispiel diese logische Verknüpfung zum Einsatz.

ODER-Verknüpfung:

P

u

= 1

n

Π

i = 1

(

1

P

,

u i

)

3.3.4 Ermittlung des Schadenausmaß

Die Ermittlung von Schadensausmaßen erfordert zum einen die Bestimmung der einwirkenden Grö- ßen und zum anderen die daraus für Nutzer und das Bauwerk resultierenden Auswirkungen. Beide Größen sind maßgeblich vom jeweiligen Initialer- eignis abhängig.

Verwendung von Daten aus Brandversuchen

Die beste Möglichkeit, Einwirkungen durch Brände, insbesondere bei Aktivierung einer BBA, abzubil- den, sind Ergebnisse aus Brandversuchen. Sind diese in geeigneter Form ermittelt worden (vgl. Ab-

schnitt 3.6.2), sollten diese anwendet werden.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Verwendung von CFD-Modellen

Sofern die Eingangsparameter und die verwende- ten Rechenmodelle von CFD-Simulationen mit Da- ten aus realen Brandversuchen validiert wurden, lassen sich diese für eine Anpassung von Ver- suchsdaten an reale Tunnelbauwerke oder verän- derte Umgebungsbedingungen verwenden. Dann können auch Einwirkungen eines Brandes ermittelt werden, ohne dass für jeden einzelnen Tunnel Brandversuche gemacht werden.

Weiterhin lassen sich durch CFD-Simulationen bei oben genannten Voraussetzungen Einwirkgrößen auf zum Beispiel Nutzer und Bauwerk genauer Abbilden, als dies mit messtechnischer Erfassung bei Brandversuchen möglich ist. Dabei muss aber immer berücksichtigt werden, dass eine Simulatio- nen nur eine beispielhafte Darstellung mit begrenz- ter Genauigkeit liefert. Die Qualität der Eingangs- daten und der verwendeten Rechenmodelle sind dabei von entscheidender Bedeutung.

Abb. 50 und Abb. 51 zeigen beispielhaft die mittels eines CFD-Codes berechneten Temperatureinwir- kungen infolge eines 30 MW Brandes in einem Richtungsverkehrstunnel bei freiem Verkehr.

Zur Bestimmung der nutzerseitigen Auswirkungen sind mehrere sich überlagernde Effekte zu berück- sichtigen. Neben den äußeren Einwirkungen (z. B. Temperatur oder Gaskonzentrationen) auf den einzelnen menschlichen Organismus ist das Ge- samtschadensausmaß von der Anzahl der potenti- ell betroffenen Personen im betrachteten Abschnitt abhängig. Beides sind hoch dynamische Vorgänge zwischen denen gegenseitige Abhängigkeiten bei sich ändernden Randbedingungen bestehen. So sind die Einwirkungen infolge Druck, Rauch und Temperatur auch von der Aktivierung und Wirkung technischer Einrichtungen abhängig. Die Anzahl

und Wirkung technischer Einrichtungen abhängig. Die Anzahl Abb. 50: Temperatureinwirkungen infolge eines 30 MW Brandes

Abb. 50:

Temperatureinwirkungen infolge eines 30 MW Brandes in ei- nem Richtungsverkehrstunnel bei freiem Verkehr mit BBA

der betroffenen Personen wiederum ist abhängig von der verkehrlichen Situation, dem Zeitpunkt der Detektion eines Ereignisses und der möglichen Sperrung eines Tunnels sowie den momentanen Fluchtbedingungen im Tunnel.

Ähnliches gilt auch für die Auswirkungen auf das Bauwerk. Hier ist insbesondere die Höhe der Temperaturen und die Stärke der Wärmestrahlung sowie die Dauer deren Einwirkung auf einen be- stimmten Bereich zu berücksichtigen. Dieser weicht zum Beispiel für die Fälle mit und ohne Ak- tivierung einer BBA erheblich voneinander ab.

3.3.5 Risikoermittlung

Zur Darstellung der Risiken werden die über die Ereignisbäume ermittelten Häufigkeiten der End- zustände und das jeweils zugehörige Schadens- ausmaß nach der Größe des Ausmaßes sortiert und als Summenhäufigkeiten in Häufigkeitsaus- maßdiagrammen (H-A-Diagrammen) aufgetragen. Dadurch lassen sich ermittelte Risiken in ver- gleichbarer Form darstellen. Abb. 52 zeigt bei- spielhaft den Verlauf von Risiken in der Form von getöteten Tunnelnutzern in Abhängigkeit von Maßnahmen. Dies lässt sich auch für andere Risi- ken, z. B. Bauwerksschäden, analog darstellen.

3.3.6 Risikobewertung

Die Bewertung der Risiken kann bei einer nicht a priori definierten Akzeptanzschwelle nur über rela- tive Vergleiche erfolgen. Als Vergleichsmaßstab dient hierzu üblicherweise ein nach den RABT ausgestatteter Tunnel. Eine Maßnahme wird dann als sicherheitserhöhend bewertet, wenn durch sie geringere Risiken erzielbar sind.

bewertet, wenn durch sie geringere Risiken erzielbar sind. Abb. 51: Temperatureinwirkung infolge eines 30 MW Brandes

Abb. 51:

Temperatureinwirkung infolge eines 30 MW Brandes in einem Richtungsverkehrstunnel bei freiem Verkehr ohne BBA

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung Abb. 52: Beispiel eines H-A-Diagramms zur Abschätzung der Wirksam- keit von

Abb. 52:

Beispiel eines H-A-Diagramms zur Abschätzung der Wirksam- keit von Maßnahmen in Abhängigkeit von getöteten Tunnelnut- zern.

3.4 Simulationsmodelle zur Verwendung in Nachweisverfahren

Zwischen Tunnelnutzern, Bauwerk und sicher- heitstechnischen Anlagen und Einrichtungen be- stehen komplexe Wechselbeziehungen. So hat die Tunnelgeometrie (Querschnitt, Längsneigung) Ein- fluss auf die Ausbreitung von Rauch und Tempera- tur. Die Rauch- und Temperaturausbreitung wird aber auch durch Lüftungssysteme bzw. eine BBA beeinflusst. Dies wirkt sich wiederum auf die Nut- zer, das Bauwerk sowie die Wirksamkeit von wei- teren Sicherheitseinrichtungen (Beleuchtung, Fluchtwegkennzeichen, Notausgänge etc.) aus. Zur Berücksichtigung dieser Wechselbeziehungen bei der Quantifizierung von Schadensausmaßen und der Ermittlung von Maßnahmenwirksamkeiten werden räumlich und zeitlich hochauflösende Re- chenmodelle zur

Strömungs- und Ausbreitungssimulation,

Flucht- und Evakuierungssimulation,

Verkehrsflusssimulation

verwendet. Die Anforderungen an die jeweiligen Simulationsmodelle werden nachfolgend kurz be- schrieben.

3.4.1 Strömungs- und Ausbreitungsmodelle

Zur detaillierten Ermittlung der maßgeblichen Ein- wirkgrößen sind raum- und zeitdiskrete Aussagen zu Druck-, Geschwindigkeits-, Temperatur- und Konzentrationsverteilungen erforderlich. Eine Dar- stellung von Sichtweiten ist aufgrund der Komple- xität des menschlichen Sehvermögens nur in einem äußerst begrenzten Maß möglich.

Des Weiteren müssen Vorgänge der Energie- und Wärmeübertragung sowie mehrere Phasen (fest, flüssig, gasförmig) und chemische Reaktionen ab- gebildet werden können.

Grundlage zur Beschreibung dieser Größen und Vorgänge bilden die kontinuierlich formulierten, zeitabhängigen Differentialgleichungen zur Mas- senerhaltung, Impulserhaltung, Energieerhaltung und Stofferhaltung, deren Lösung aufgrund ihrer Komplexität nur mit numerischen Verfahren mög- lich ist.

Die realitätsnahe Abbildung der Strömungs- und Ausbreitungsvorgänge erfordert die Lösung der Gleichungen

für den instationären Fall,

im 3-dimensionalen Raum,

für kompressible Strömungen.

Ferner müssen Mehrkomponenten- und Mehrpha- senströmungen (flüssig, gasförmig) abgebildet werden können und durch weitere Sub-Modelle die Berechnung von

Turbulenzen (LES, kε-Modell),

Bränden (Feststoffbrände, Flüssigkeitsbrände, Gasbrände),

Wärmeübertragung,

Phasenübergänge und

chemischen Reaktionen

möglich sein.

Mit Hilfe der Modelle müssen ferner beliebige Ven- tilationsbedingungen durch Ventilatoren und mete- orologische Einflüsse sowie Effekte der BBA abbildbar sein.

Berechnungen

müssen kontinuierlich Ausgaben vorliegen zu:

Energiefreisetzung

Temperaturen und Wärmestrahlung

Strömungsgeschwindigkeiten und Verteilung

Gaskonzentrationen.

Unabhängig von der Art des verwendeten Simula- tionsmodells ist es unabdingbar, dass eine Validie- rung der Rechenergebnisse anhand eines echten Brandversuchs sowohl für den Fall mit als auch für den Fall ohne Aktivierung einer BBA durchgeführt wird. Dafür bieten sich die in Abschnitt 2.5.4 dar- gestellten Szenarien in einem Versuchstunnel an. Erst wenn die Eingangsparameter und Rechen- modelle eine ausreichende Übereinstimmung zwi- schen dem Brandversuch im Versuchstunnel und der Simulation bieten, können diese für Inter- bzw. Extrapolationen sowie für weitere Abschätzungen der Effekte von Ventilationssystemen, BBA und anderen den Brand beeinflussenden Sicherheits- systemen verwendet werden.

Als

Ergebnis

der

numerischen

Insbesondere bei der Verwendung der Eingangs- daten der BBA ist zu beachten, dass die Ergebnis- se der Simulation nur jeweils für den in den Brandversuchen verwendeten Typ anwendbar sind.

Leitfaden zur Bewertung und Planung

Leitfaden zur Bewertung und Planung

3.4.2 Flucht- und Evakuierungsmodelle

Modelle zur Flucht und Evakuierungsermittlung dienen dazu, in Abhängigkeit unterschiedlicher Si- cherheitseinrichtungen wie Brandfalllüftung, Not- ausgänge, BBA, Leiteinrichtungen, Kommunika- tionseinrichtungen etc. sowie unter Berücksich- tigung der Einwirkungen auf den menschlichen Organismus Selbstrettungsbereiche bzw. einzel- personenbezogen Schadensausmaße abzuleiten.

3.4.2.1

Wirkungsmodelle

Mit Hilfe von Wirkungsmodellen lassen sich in Ab- hängigkeit der Einwirkgrößen Luftdruck, Tempera- tur, Wärmestrahlung und jeweiliger Schadstoffkon- zentration personenbezogen Letalitäten 36 ermit- teln.

Temperatureinwirkung

Die infolge eines Brandes freigesetzte Energie kann auf den Menschen durch Wärmestrahlung oder infolge konvektiver Wärmeübertragung schä- digend wirken. Effekte durch Wärmestrahlung be- schränken sich in der Regel auf den unmittelbaren Brandbereich 37 , während durch konvektive Wär- meübertragung Wärme mit der Strömung über wei- te Bereiche, bis zu mehrere hundert Metern, transportiert werden kann. Die damit verbundene Erhöhung der Umgebungstemperatur kann in Ab-

300 Purser Trockene Luft 250 Feuchte Luft Crane 120 °C 200 80 °C 150 100
300
Purser
Trockene Luft
250
Feuchte Luft
Crane
120
°C
200
80 °C
150
100
50
0
0
5
10
15
20
25
30
Temperatur [°C]

Expositionsdauer [min]

Abb. 53:

Letalitäten infolge Temperatureinwirkung [BAS 2009]

hängigkeit von der Expositionsdauer zu Verbren- nungen oder Wärmestaubildung im menschlichen Organismus führen. Abb. 53 zeigt die zu erwarten- den Letalitäten infolge Temperatureinwirkung (konvektiver Anteil). Wichtig ist dabei, dass hier die Höhe der Temperatur und die Expositionszeit eine Rolle spielen.

36 Letalität: Tödlichkeit eines Giftstoffes

37 Hier ist von wenigen Metern, im Fall von Großbränden bis zu 100 m auszugehen.

Für die Beurteilung der Wirkung von Temperaturen auf Einsatzkräfte muss zusätzlich die Wärmestrah- lung berücksichtig werden. Auch hier sind Höhe und Einwirkdauer zu berücksichtigen.

Einfluss von toxischen und erstickenden Rauch- gasbestandteilen

Von der Vielzahl der im Brandrauch enthaltenen toxischen Rauchgaskomponenten wirken im We- sentlichen Kohlenmonoxid (CO) und Blausäure (HCN) akut toxisch auf den Menschen. Beide Ga- se wirken bereits in geringen Konzentrationen nar- kotisch und führen bei längerer Expositionsdauer oder bei höheren Konzentrationen sehr rasch zum Tod.

Die Bestimmung von Letalitäten infolge von Rauchgasen kann auf Basis von Probit- Funktionen 38 erfolgen. Mit Hilfe des Integrals zur Dosis und der Probit Variable Y lassen sich die Grenzkonzentrationen in Abhängigkeit der Exposi- tionsdauer und der zu erwartenden Letalitäten be- stimmen.

Dosis =

t ende

C

t

0

n

dt

C: Konzentration [ppm] t: Expositionszeit [s]

Berechnung der Probit-Variable Y: