UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

RELATRIO DE PROJETO DE AERONAVE NO TRIPULADA E RDIO

CONTROLADA

EQUIPE UIRAPURU SHIELD

N214

Componentes: Gleydson Jos Barbosa Santos

Fabrcio Pereira Medeiros
Kelvin Alves Pinheiro
Luiz Paulo Nobre Lopes
Marilza dos santos Viana
Rafael Arcanjo da Silva Lima
Rodrigo Godoy da Fonseca

Professor Orientador: Prof. Me. Mauro Jos Guerreiro Veloso

Belm/PA
Agosto/2014

Sumrio

1.

INTRODUO ................................................................................................................... 8

2.

PROJETO CONCEITUAL .................................................................................................8

2.1

Misso e requisitos ................................................................................................................... 8

2.2

Seleo do motor ...................................................................................................................... 8

2.3

Seleo da hlice ..................................................................................................................... 10

2.4

Seleo da bateria e do speed control ..................................................................................... 12

2.5

Seleo da bateria e do speed control ............................................ Erro! Indicador no definido.

2.6
Concepo da aeronave ................................................................. Erro! Indicador no definido.
2.6.1 Seleo de Perfil aerodinmico................................................................................................. 13
2.6.2 Perfil aerodinmico da asa ........................................................................................................ 15
2.6.3 Perfil aerodinmico das empenagens ....................................................................................... 17
2.6.4 Calibrao do modelo 3D .......................................................................................................... 17
2.6.5 Seleo da geometria da asa .................................................................................................... 18
2.6.6 Definio da geometria da fuselagem .......................................... Erro! Indicador no definido.

3.

AERODINMICA............................................................................................................ 20

3.1

Propriedades termofsicas ....................................................................................................... 20

3.2

Caractersticas do perfil Eppler423 .......................................................................................... 21

3.3

Obtendo as caractersticas de estol do aeromodelo ................................................................ 23

3.4
Clculo do coeficiente de sustentao do aeromodelo ............................................................ 24
3.4.1 Clculo do coeficiente de sustentao da asa............................................................................... 24
3.4.1.1 Coeficiente angular da curva em funo de alfa do perfil Eppler423 no estol ..................... 24
3.4.1.2 Coeficiente angular da curva
em funo de alfa da asa no estol ......................................... 24
3.4.1.3 Clculo do ngulo de sustentao nula da aeronave ................................................................. 24
3.4.1.4 Coeficiente de sustentao da asa ............................................................................................. 25
3.4.1.5 Clculo do coeficiente de sustentao mximo da asa .............................................................. 25
3.4.1.6 Clculo do ngulo de estol da asa .............................................................................................. 25
3.4.2 Clculo do coeficiente de sustentao da fuselagem ................................................................... 25
3.4.3 Coeficiente de sustentao asa-fuselagem ................................................................................... 26
3.4.4 Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal ................................................................ 26
3.5
Clculo do coeficiente de arrasto ............................................................................................ 27
3.5.1 Clculo do coeficiente de arrasto da asa ...................................................................................... 27
3.5.1.1 Coeficiente de arrasto parasita da asa ....................................................................................... 27
3.5.1.2 Coeficiente de arrasto induzido da asa ...................................................................................... 27
3.5.2 Coeficiente de arrasto da empenagem horizontal ........................................................................ 28

3.5.2.2 Coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal ...................................................... 28

3.5.3 Coeficiente de arrasto da fuselagem ............................................................................................ 28
3.5.3.1 Coeficiente de arrasto parasita da fuselagem ........................................................................... 28
3.5.3.2 Coeficiente de arrasto induzido da fuselagem ........................................................................... 28
3.6

Resultado final ........................................................................................................................ 29

4.

ESTABILIDADE E CONTROLE ................................................................................... 30

4.1

Clculo do coeficiente de momento da asa ............................................................................. 30

4.2

Clculo do coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem ............................................. 31

4.3

Clculo do coeficiente de momento da empenagem horizontal .............................................. 31

4.4
Clculo dos pontos neutros ..................................................................................................... 31
4.4.1 Clculo do ponto neutro manche fixo () .............................................................................. 31
4.4.1.1
Voo reto e nivelado .............................................................................................................. 32
4.4.1.2
Pouso de pista ...................................................................................................................... 32
4.4.2 Clculo do ponto neutro manche livre () ............................................................................ 32
4.4.2.1
Voo reto e nivelado .............................................................................................................. 34
4.4.2.2
Pouso de pista ...................................................................................................................... 34
4.4.3 Parmetro de densidade longitudinal....................................................................................... 34
4.4.4 Ponto de manobra manche fixo () ...................................................................................... 34
4.4.4.1
Voo reto e nivelado .............................................................................................................. 35
4.4.4.2
Pouso de pista ...................................................................................................................... 35
4.4.5 Ponto de manobra manche livre () .................................................................................... 35
4.4.5.1
Voo reto e nivelado .............................................................................................................. 35
4.4.5.2
Pouso de pista ...................................................................................................................... 35
4.4.6 Margens estticas de estabilidade ............................................................................................ 35
4.4.7 Margem de manobra ................................................................................................................ 36
4.4.8 Deflexo do profundor para voo equilibrado ........................................................................... 36
4.4.8.1
Fator de carga igual a 1......................................................................................................... 36

DESEMPENHO ............................................................................................................... 38

5.1

Trao Disponvel e Requerida ................................................................................................ 38

5.2

Potncia Disponvel e Requerida ............................................................................................. 39

5.3
Velocidades da aeronave ........................................................................................................ 40
5.3.1 Velocidade mxima ................................................................................................................... 40
5.3.2 Velocidade de cruzeiro ............................................................................................................. 40
5.3.3 Velocidade de mergulho ........................................................................................................... 40
5.4

Calculo do fator de efeito solo................................................................................................. 41

5.5

Calculo do CL e CD para de decolagem ..................................................................................... 41

5.6

Calculo do L e D para de colagem ............................................................................................ 41

5.7

Clculo do comprimento de pista para de colagem ................................................................. 41

5.8

Grfico cinemtico do avio .................................................................................................... 42

5.9

Razo de subida ...................................................................................................................... 43

5.10
Desempenho de Manobra ....................................................................................................... 43
5.10.1
Calculo do raio de curvatura, velocidade, fator de carga e ngulo mnimo para manobra em
voo.
43
5.11

Desempenho de Descida e Pouso ............................................................................................ 44

5.12

Calculo do comprimento de pista para aterrissagem ............................................................... 45

6.

PROJETO ESTRUTURAL ............................................................................................. 45

6.1

Longarina da asa ..................................................................................................................... 46

6.1.1

Distribuio de sustentao .................................................................................................... 46

6.2

Dimensionamento da longarina .............................................................................................. 49

6.3

Fuselagem ............................................................................................................................... 51

6.3.1

Avaliao estrutural ................................................................................................................ 51

7.

PROJETO ELTRICO .................................................................................................... 56

7.1

Sistema Propulsivo .................................................................................................................. 56

7.2

Dimensionamento dos servos ................................................................................................. 57

7.3

Dimensionamento da bateria dos servos ................................................................................ 58

7.4

Dimensionamento dos fios condutores ................................................................................... 59

7.5

Transmissor e Receptor ........................................................................................................... 60

8.

CONSIDERAES FINAIS............................................................................................ 61

9.

REFERNCIAS ................................................................................................................ 62

Lista de smbolos
- Latitude

- ngulo de enflexamento na linha

da metade da corda

- Altitude-densidade
- Densidade do ar
- Temperatura do ar

- ngulo de incidncia da asa

(

) - ngulo de ataque para a

sustentao nula do perfil

- Viscosidade do ar
- Gravidade

- ngulo para a sustentao nula da

asa

- Nmero de Reynolds

- ngulo de estol da asa

- Nmero de Reynolds para o

- Correo de

estol

- Coeficiente de sustentao da
- Velocidade de estol
fuselagem

- Peso da aeronave
- ngulo de ataque do avio
- rea da asa
- ngulo de sustentao nula para a
- Coeficiente de sustentao
fuselagem
mximo da asa
- Fator de massa aparente
- Coeficiente de sustentao
- Coeficiente de arrasto para
mximo do perfil
escoamento em um cilindro infinito em
- Fator de enflexamento
funo do Nmero de Mach
- Coeficiente angular da curva

- rea molhada da fuselagem

em funo de alfa para o perfil

- Coeficiente angular da curva
em funo de alfa para a asa
- Alongamento da asa
- Fator de compressibilidade

atrs do ponto
- Ponto onde assumimos que o
escoamento passa de potencial para
viscoso

- Relao entre o coeficiente de

( ) - Taxa mdia de espessura da asa

arrasto de um cilindro infinito e de um

- Fator de correo da superfcie

finito
de sustentao da asa
- Coeficiente de sustentao asa- rea molhada da asa
fuselagem
- rea de referncia da asa
- Coeficiente de sustentao da
- Coeficiente de arrasto induzido
fuselagem para o ngulo de ataque
da asa
- Fator de influncia da
- Fator de eficincia da asa
fuselagem sobre a asa
- Suco do bordo de ataque
- Fator de influncia da asa sobre
- Coeficiente de arrasto parasita
a fuselagem
- Coeficiente angular da curva

da empenagem horizontal
da

empenagem horizontal em funo de

alfa

- Localizao de espessura do perfil

da empenagem horizontal
( ) - Taxa mdia de espessura da

- Alongamento da empenagem
horizontal
- Coeficiente de sustentao da
empenagem horizontal
- Coeficiente de arrasto parasita
da asa
- Coeficiente de atrito turbulento
para a asa
- Localizao de espessura do perfil
da asa

empenagem horizontal
- Fator de correo da superfcie
de sustentao da empenagem
horizontal
- rea molhada da empenagem
horizontal
- rea de referncia da
empenagem horizontal
- Coeficiente de arrasto induzido
da empenagem horizontal
6

- Alongamento da empenagem
horizontal

- Coeficiente de atrito turbulento da

fuselagem

- Coeficiente de arrasto parasita

( ) - Relao de finura da fuselagem

da fuselagem
- rea mxima frontal da fuselagem
- rea de superfcie da fuselagem excluindo a rea da base
- Coeficiente base de arrasto da fuselagem, baseado na sua rea mxima frontal
- Coeficiente de arrasto induzido da fuselagem
- ngulo de ataque da empenagem
- Incidncia da empenagem em relao referncia da fuselagem
- Coeficiente angular da curva

da placa plana

- ngulo de downwash da empenagem

1. Introduo
A equipe Uirapuru SHIELD composta por alunos da Universidade Federal do Par (UFPA)
do campus Belm, participa mais uma vez da competio de Aerodesign, na XIV edio da SAE
BRASIL Aerodesign. O projeto Uirapuru SHIELD foi criado a partir de etapas que sero
abordadas neste trabalho de forma sucinta, etapas essas que objetivaram aprimorar todo o
conhecimento da equipe para a criao de uma aeronave no tripulada e radio-controlada.
O trabalho foi desenvolvido tendo como foco a sistematizao dos mtodos e procedimentos,
atravs da criao de etapas seguidas de acordo com um cronograma de atividades, onde cada etapa
representa um determinado componente do projeto, buscando assim, obter um resultado satisfatrio
na competio.
2. Projeto conceitual
2.1 Misso e requisitos
O objetivo projetar e construir uma aeronave rdio controlada que seja otimizada em todos
os aspectos e de forma criativa. Trata-se de projetar uma aeronave que tenha propulso eltrica e
carregue 40 bolas de tnis, do tipo Wilson Championship em 5(cinco) baterias de voo com um
comprimento de pista para decolagem menor que 61m e para o pouso de no mximo 122m e quando
desmontada, caiba em uma caixa em formato paraleleppedo que possua um volume menor que 0,175
m3, e que seja facilmente transportada.
Alm dos requisitos da competio a equipe atribuiu caractersticas almejadas para o projeto
(fcil acesso aos componentes, com baixo peso estrutural, sendo a aeronave estvel e de simples
construo).
2.2 Seleo do motor
Para escolha do motor foi seguido a metodologia ilustrada no fluxograma 1.cujo a primeira
etapa dessa seleo foi catalogar os motores disponvel para que se tenha uma aeronave competitiva ,
pois de acordo com o regulamento no restrio de motores nem de quantidade, ento criou-se a
8

necessidade de catalogar os motores foram utilizados o seguinte parmetros para catalogar os

motores foram a potncia, preo, Kv e a massa, dos motores cuja a pesquisa foram feitas em site
especializados em aeromodelismo. Assim foram catalogados 30 motores.

Ctologar os
motores

Algoritmo de
seleo

comparao
de
resultados

motor
escolhido

Ensaios

Fluxograma 1: Etapas de seleo do motor

Na segunda etapa foi analisado quatro parmetros do motor: que so elas: mxima potncia
(menor comprimento de pista), mnimo massa (menor peso vazio), mnimo Kv (mxima autonomia),
mnimo preo (mnimo recursos financeiros) o processo se d por meio de pontuao, em que se
calculam parmetros de comparao. Para o clculo destes parmetros foi utilizado um algoritmo no
matlab. Os resultados de pontuao obtidos pelo algoritmo so mostrado no grfico 1, onde pode se
ver que o motor e-maxBL2820/07 obteve o melhor resultado.

250
200
150
100
50
E-MAX CF2822
GWS 2208-18T
E-MAX BL2205-22
E-MAX CF 2822
E-MAX BL1806
E-MAX BL1812
E-MAX BL2210-30
BW-30D-15
E-MAX GT2205-22
E-MAX BUDGET2215-20
E-MAX GT2203
E-MAX B2836-13
E-MAX BL2215-20
E-MAX BL2215-25
OUTRUNNER 28-26
BN-20-25-15L
E-MAX BL2220-067
TONIC-X
E-MAX GT2215-09
E-MAX B2856-15
PARK2250-1680
E-MAX GT2215-09
NTM 28-30
E-MAX BL2810-12
TURNIGY 2215J
E-MAX BL2815-09
PARK300-1600
XM1812
S2445-3890
E-MAX BL2820-07

Grfico 1: Pontuao de cada motor

Tabela 1: Dados do motor

Motor

Kv (RPM/V)

Peso (g)

A Max (50)

Potncia (w)

E-max BL2820-07

919

145,5

50

700

2.3 Seleo da hlice

Utilizaram-se oito hlices, sendo medida a rotao mdia e a trao esttica, com a bateria
totalmente carregada, para cada hlice em altitude equivalente h=0m (Belm). As configuraes
hlice com melhor desempenho tiveram seus resultados comparados com os valores tericos de
trao esttica calculados atravs do software Aerodesign Propeller Selector, que possui seu
algoritmo de clculo baseado no modelo analtico proposto por [1].

(2.1)

(2.2)

(2.3)

Tabela 2: Resultados obtidos em bancada comparados com terico

Hlice

Marca

n(rpm)

Tv=0(N)

Tv=0(N) Terico

Ensaio
11 X 07

APC

6690

8,3385

9,0296

11 X 4.7

APC

6780

9,3195

7,1293

10 X 07

APC

6510

8,4366

6,7601

10 X 05

GWS

7830

5,9841

7,1883

11 X 07

Master

7350

8,3385

10.899

12 X 08

APC

6900

10,1043

14,04

12 X 06

APC

6300

10,1043

9,2855

10

Figura 1: Bancada de ensaio do motor

A hlice 12 x 08 APC, que obteve melhor resultado nos ensaios estticos foi analisada de
maneira dinamicamente em teoria pelo software Aerodesign Propeller Selector, assim traado o
grfico 4. A atravs de [1], obteve-se os coeficiente de potncia e de trao e a razo de avano assim
pode-se fazer o grfico 2.
(2.4)
(2.5)

(2.6)

(2.7)

11

Eficincia da Hlice

Eficincia x Razo de avano

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

12 x 08- APC

0.005

0.01

0.015

Razo de Avano

Grfico 2- Eficincia da Hlice 12 x 08 APC em funo do razo de avano

0.12
0.1

Cp ; Ct

0.08
0.06

CT x J
Cp x J

0.04
0.02
0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

Razo de Avano

Grfico 3- Coeficiente de trao e potncia em funo da razo de avano.

Analisado os grficos 2 e 3, percebe-se que a escolhida apresenta bom desempenho e que ira
garantiu bom desempenho numa razo de avano de 0,006 a 0,012 .
2.4 Seleo da bateria e do speed control
Para selecionar foi consultado [3], onde se encontra os tipos de baterias que pode se utilizar
na competio, e em [4] as baterias que disponibilizam um maior rendimento para motor, foi levado

12

em considerao tambm a autonomia, menor peso, menor custo e disponibilidade para compra, no
fim de pesquisa foi escolhido a bateria, que na tabela 3.
Tabela 3- Dados da bateria
Bateria

Massa (g)

A(mA)

Voltagem(V) Taxa de descarga (c)

LiFePo

150

2200

9,9

30

Para seleo do speed control foi consultando [4], onde se contra a corrente mxima de
operao do motor, pois o speed control tem que suporta no mnimo uma maior que corrente de
operao do motor, teve tambm com parmetro massa, preo e disponibilidade, que speed control
esta ilustrada na tabela 4.
Tabela 4- Dados do speed control
Speed control

Massa (g)

Amperagem (A)

Robking

84

60

2.4.1 Seleo de Perfil aerodinmico

Foram comparadas as metodologias dos softwares de simulao fluidodinmica Star-CCM+
(CD-Adapco) e XFOIL. Em que o primeiro software citado utiliza o mtodo os volumes finitos e o
segundo, o mtodo dos painis.
Para calibrar estes softwares, foram feitas anlises para o perfil Eppler423 a um nmero de
Reynolds de 200000. Sendo que, no Star-CCM+ foram utilizados os modelos de turbulncia k e
k SST, e o software Gambit 2.4.6 foi utilizado para a gerao de malha como mostra a Figura 2.
Estes resultados foram comparados com resultados experimentais obtidos em [5]. Os resultados
podem ser vistos nos grficos 4 e 5.

13

Figura 2: Malha gerada no software Gambit 2.4.6. 7

Grfico 4: Resultados experimentais e numricos do

para o perfil Eppler423.

14

Grfico 5: Resultados experimentais e numricos do para o perfil Eppler423.

Verificou-se que o modelo de turbulncia k SST consegue extrair bons resultados em
comparao ao modelo k, tambm foi possvel observar que o erro do software XFOIL tolervel,
levando em considerao o tempo de processamento do mesmo, que bem reduzido se comparado
com o software que utiliza o mtodo dos volumes finitos.
Finalmente, pelos motivos j apresentados, o software XFOIL foi escolhido para adquirir
dados de

e de outros perfis.

2.4.2 Perfil aerodinmico da asa

Seis parmetros so requeridos para determinar as caractersticas de um aeroflio para a asa,
so eles: mxima gerao de sustentao, mnima gerao de arrasto, desenvolvimento de estol
suave, mnima gerao de momento e facilidade de construo.
O processo de seleo do perfil se d por meio de pontuao, em que se calculam parmetros de
comparao, estes apresentados na Tabela 5. Para o clculo destes parmetros, foi 8 utilizado um
algoritmo de interao entre os softwares MATLAB e XFOIL, em que permite um processo
automatizado e eficiente na escolha do perfil.

15

0 o coeficiente de arrasto sustentao nula, (

O parmetro

decaimento de eficincia a partir do

se refere ao

e 0,9 corresponde espessura do perfil 90% da

corda.
Tabela 5: Parmetros de seleo do perfil aerodinmico da asa.
Categoria

Sustentao Arrasto

Eficincia Estol

Momento

Construo

Parmetros

Os resultados das pontuaes obtidas pelo algoritmo so mostrados no Grfico 6, onde podese ver que o perfil Eppler423 obteve o melhor resultado, por ser superior aos outros perfis quanto
sua suavidade ao estol e facilidade de construo, principalmente.

Grfico 6: Porcentagem da pontuao de cada perfil analisado.

16

2.4.3 Perfil aerodinmico das empenagens

Para o perfil das empenagens foi utilizada uma placa plana com o objetivo de minimizar o
arrasto parasita gerado pela mesma, pela facilidade de construo e, principalmente, pela reduo na
massa das empenagens, uma vez que para utilizao de um perfil com maior espessura seria
necessria a diviso do componente em vrios perfis, aumentando consideravelmente seu peso
estrutural.
2.4.4 Calibrao do modelo 3D
Para a calibrao do modelo 3D foi utilizado um modelo de volumes finitos, obtendo de [6]
os dados experimentais. Os dados da simulao podem ser vistos na Tabela 6.
Tabela 6: Dados da simulao para calibrao do modelo 3D.

O modelo da asa utilizado pode ser visualizado na figura 3-a, assim como a malha na raiz da
asa, figura 3-b. O grfico 7 mostra os resultados encontrados na simulao. notrio que a polar da
asa simulada obteve uma grande semelhana aos resultados experimentais de [6], tendo apenas
divergncias para altos ngulos de ataque.

Figura 3: (A) Imagem da asa simulada. (B) Malha utilizada na raiz. 10

17

Grfico 7: Resultados experimentais e numricos da asa.

2.4.5 Seleo da geometria da asa
Para a escolha da geometria da asa, foram criadas quatro geometrias diferentes, todas com os
mesmos valores de rea ( ), corda mdia aerodinmica ( ) e alongamento (

) com valores de

1m, 0,235m e 4 respectivamente. Como pode ser visto na Tabela 7, o afilamento () de cada uma
das asas foi variado proporcionalmente de 1 0,4, e a partir destes dados foi possvel obter valores de
caractersticas listadas na Tabela 6, como a corda da raiz (), corda da ponta (), envergadura da
asa () e a localizao da corda mdia aerodinmica (), o clculo de tais variveis foi possvel
atravs da metodologia proposta por [2], as equaes utilizadas podem ser vistas a seguir.

Tabela 7: Caractersticas geomtricas das asas ensaiadas.

18

Asa

(m)

()
0,235

()
1

()

0,235

0,25

0,8

0,260041 0,208033 1,004115 0,241731

0,6

0,287755 0,172653 1,020833 0,233941

0,4

0,316346 0,126538 1,061224 0,227405

Aps a obteno dos dados geomtricos das asas, foram feitas simulaes em um modelo de
volumes finitos utilizando nmeros de Reynolds iguais a 200000 e 300000. Os tipos de asas
simuladas podem ser vistos na Figura 4.

Figura 4: Tipos de geometria de asa utilizados para anlise.

A asa ideal aquela que possui a maior eficincia, no sentido de poder carregar uma maior
carga til, utilizando o mesmo comprimento de pista. Alm disso, a asa deve gerar um arrasto
mnimo, uma vez que este representa a resistncia ao movimento da aeronave.
Como possvel observar na Tabela 7 e 8, as asas analisadas possuem valores de coeficiente
de sustentao e arrasto muito prximos. Os dados da Tabela 7 podem ser vistos em forma de grfico
8.

19

Grficos 8: com resultados das asas analisadas.

Finalmente, atravs dos dados obtidos com a anlise dos diferentes tipos de asa, foi escolhida a
utilizao da Asa 1, uma vez que esta de geometria retangular, ou seja, uma asa de maior
facilidade de construo e no apresentar um valor de arrasto induzido muito maior em comparao
com as demais asas analisadas.
3. Aerodinmica
Segundo [7], apresenta uma metodologia para clculos das polares aerodinmicas (
x

x ,

), a qual utilizou se para o clculo da maior parte desse projeto. Tambm foi

utilizada em alguns clculos a metodologia apresentada no documento USAF Stabitity and Control
Datcom de R. D. Finck (1978).
3.1 Propriedades termofsicas
A densidade, temperatura e viscosidade do ar e a acelerao da gravidade podem ser obtidas pelas
seguintes equaes:
(3.1)
(3.2)

20

(3.3)

)]

(3.4)

3.2 Caractersticas do perfil Eppler423

A partir dos dados de [5], pde-se criar o Grfico 9

variando com o ngulo de ataque para

diferentes nmeros de Reynolds, e com base neste foram gerados outros dois grficos de grande
importncia para a obteno dos dados necessrios para a construo das polares da aeronave, o
Grfico 10 do

variando com o nmero de Reynolds e o Grfico 11, onde

varia tambm

em funo do nmero de Reynolds.

Grfico 9: Coeficiente de sustentao do perfil Eppler423 em funo do ngulo de ataque para

diferentes nmeros de Reynolds.

21

Fonte: UIUC Wind Tunnel Data, 2009.

Grfico 10: Coeficiente de arrasto do perfil Eppler423 em funo ngulo de ataque para
diferentes nmeros de Reynolds.
Fonte: UIUC Wind Tunnel Data (2009).

Grfico 11: Coeficiente de sustentao mximo do perfil em funo do nmero de Reynolds.

Fonte: UIUC Wind Tunnel Data (2009).

Grfico 12: Coeficiente angular da curva Cl (_0_w) variando com o nmero de Reynolds.
22

3.3 Obtendo as caractersticas de estol do aeromodelo

Pelas equaes (3.5) e (3.6), pode ser observado que a velocidade de estol depende do
coeficiente de sustentao mximo do perfil, e este, como visto no Grfico 9, varia bastante com o
nmero de Reynolds, uma vez que tendo um nmero de Reynolds maior implica em uma velocidade
maior, que por sua vez aumenta o valor

do perfil analisado. Para gerar uma maior preciso no

clculo da velocidade de estol foi adotada a metodologia apresentada a seguir.

(3.5)

(3.6)

pode ser obtido atravs da equao (3.7), onde o valor de

obtido no grfico 12 [1] e

nulo pelo devido o aeromodelo atuar apenas em velocidades baixas.

(3.7)

A equao do coeficiente de sustentao mximo do perfil em funo do nmero de Reynolds

foi obtida atravs da coleta de dados experimentais de [5].
Para a obteno do valor do

, foi extrada a equao (3.9) do Grfico12.

(3.8)

Ao substituir (3.7) em (3.6), foi obtido:

(3.9)

Finalmente,
23

(3.10)

(3.11)

3.4 Clculo do coeficiente de sustentao do aeromodelo

3.4.1 Clculo do coeficiente de sustentao da asa
3.4.1.1 Coeficiente angular da curva

em funo de alfa do perfil Eppler423 no estol

Atravs dos Grficos 9 e 10 do perfil Eppler423 foi possvel obter dados para gerar o Grfico
12, atravs desse grfico foi obtida a equao (3.12), que representa o coeficiente angular da curva
(

) variando em funo do nmero de Reynolds.

(3.12)

3.4.1.2 Coeficiente angular da curva

em funo de alfa da asa no estol

Este pode ser obtido atravs da equao (3.13), disponvel em [1], onde
compressibilidade e

o fator de

o ngulo de enflexamento na linha da metade da corda.

(3.13)

3.4.1.3 Clculo do ngulo de sustentao nula da aeronave

O ngulo de sustentao nula para a asa sem toro (
(3.14), obtida em [1], onde (
valor de -6,08 , e
(

) pode ser obtido atravs da equao

) o ngulo de ataque para a sustentao nula do perfil e tem um

o ngulo de incidncia da asa, que para o presente projeto tem um valor de 0 .

(3.14)

24

3.4.1.4 Coeficiente de sustentao da asa

O coeficiente de sustentao da asa pode ser obtido pela equao (3.15), em que o coeficiente
de sustentao do perfil Eppler 423 (

) varia em funo do ngulo de ataque da aeronave ( )

somado com o ngulo de incidncia da asa ( ), onde este vale 0.

(

(3.15)

3.4.1.5 Clculo do coeficiente de sustentao mximo da asa

Como foi mostrado na seo 3.3 para o clculo da velocidade de estol da aeronave, este pode
ser obtido a partir de (3.7). Atravs das consideraes descritas na seo 3.3, obtemos um valor igual
a 1,529 para

.
(3.7)

3.4.1.6 Clculo do ngulo de estol da asa

Este pode ser obtido atravs da equao (3.16), onde o valor de
grfico 12 [1], resultando em um valor de

mensurado atravs do

igual a 15.57 .
(3.16)

3.4.2 Clculo do coeficiente de sustentao da fuselagem

Este pode ser obtido atravs da equao (3.17), em que
,

o ngulo de ataque do avio, o

ngulo de sustentao nula da fuselagem (

pode ser obtido no grfico 6.4.1 [1],

para um nmero Mach igual a zero,

a rea molhada a partir da posio do ponto

que pode ser obtido do grfico 4 [1], resultando em um valor de 0,0945m e

1,2
, este

obtido atravs do

grfico 6.4.3 [1].

(3.17)

25

3.4.3 Coeficiente de sustentao asa-fuselagem

Este pode ser obtido atravs da equao (3.18), em que os valores de

podem ser

obtidos atravs do grfico 10 [1]. Valem 1,174 e 0,286 respectivamente.

[

(3.18)

3.4.4 Coeficiente de sustentao da empenagem horizontal

O coeficiente angular da empenagem horizontal pode ser obtido atravs da equao (3.19),
nos dando um valor de 3,7460rad . O ngulo de ataque da empenagem calculado atravs da
equao (3.20), e o coeficiente de sustentao da empenagem horizontal obtido utilizando a
equao (3.21), para o profundor a 0 de deflexo.
(3.19)

)
(3.20)
(3.21)

Finalmente, o coeficiente de sustentao total do aeromodelo (

) se d somando-se

coeficiente de sustentao da empenagem com o do conjunto asa-fuselagem Tabela 8 e

Tabela 8: CL da asa, fuselagem e empenagem para diferentes ngulos de ataque.
-15.5734

-7.6784

7.3769

15.5734

Asa

-0,2954

0,1672

0,6171

1,0493

1.5295

Fuselagem

-0,0008

-0,0004

0,0004

0,0008

Empenagem -0,8526

-0,5957

-0,3458

-0,1057

0,1610

()

26

Grfico 13: Coeficiente de sustentao total da aeronave em funo do ngulo de ataque.

3.5 Clculo do coeficiente de arrasto
3.5.1 Clculo do coeficiente de arrasto da asa
3.5.1.1 Coeficiente de arrasto parasita da asa
Este pode ser obtido pela equao (3.22), retirada de [2]. Onde
figura 4.1.5.1-28b [2],

pode ser obtido atravs das Grafico8 [2],

pode ser obtido atravs da

para o perfil Eppler423 vale 2

e ( ) tem um valor de 0.0688.

[

( )

( )

(3.22)

3.5.1.2 Coeficiente de arrasto induzido da asa

Este pode ser obtido pela equao (3.23), retirada de [2]. Onde
eficincia da asa, dado pela equao (3.24), retirada de [2],

representa o fator de

o parmetro de suco do bordo de

ataque, que apresenta um valor de 0,9577.

(3.23)

(
(

(3.24)

27

3.5.2 Coeficiente de arrasto da empenagem horizontal

3.5.2.1 Coeficiente de arrasto parasita da empenagem horizontal
Este pode ser obtido pela equao (3.25), obtida em [2]. Foi utilizada de forma semelhante
equao da seo 3.5.1.1, que foi usada para o clculo do coeficiente de arrasto parasita da asa.

( )

( )

(3.25)

3.5.2.2 Coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal

Este pode ser obtido pela equao (3.26), onde

apresenta uma frmula semelhante a que

foi mostrada para o clculo do arrasto induzido da asa.

(3.26)

3.5.3 Coeficiente de arrasto da fuselagem

3.5.3.1 Coeficiente de arrasto parasita da fuselagem
Este pode ser obtido pela equao (3.27), retirada de [2], onde
Grfico 8 [2],
esbeltez,

pode ser obtido atravs da

a relao entre o comprimento e o dimetro da fuselagem, tambm chamado de

o coeficiente base de arrasto da fuselagem, baseado na sua rea mxima frontal,

a rea mxima frontal da fuselagem e

representa a rea de superfcie da fuselagem excluindo a sua

rea da base.
(3.27)
[

( )] (

( )

3.5.3.2 Coeficiente de arrasto induzido da fuselagem

Este pode ser obtido pela equao (3.28), retirada de [2].
28

(3.28)

Finalmente, pode ser visto na Tabela 9 os coeficientes de arrasto para alguns ngulos de ataque da
asa, fuselagem e empenagem. O coeficiente de arrasto total da aeronave (

) pode ser visto no

Grfico 13
Tabela 4: CD da asa, fuselagem e empenagem para diferentes ngulos de ataque.
()
Asa

-15.5734

-7.6784

7.3769

15.5734

0,0205

0,0160

0,0430

0,0981

0,1930

0,064591

0,064588

0,064588

0,064588

0,064591

0,0268

0,0155

0,0083

0,0050

0,0055

Fuselagem

Empenagem

Grfico 14: Coeficiente de arrasto total da aeronave em funo do ngulo de ataque.

3.6 Resultado final
Agora que os coeficientes aerodinmicos foram obtidos, possvel traar a polar de arrasto da
aeronave. A polar de arrasto pode ser representada tanto como uma equao quanto como grfico que
representam a relao entre

, essa relao entre os coeficientes de sustentao e arrasto

29

retrata a eficincia aerodinmica da aeronave. A polar de arrasto de grande importncia em um

projeto, pois nos mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma analise de desempenho
da aeronave. Como resultado final dos clculos de aerodinmica realizados podemos observar a polar
da aeronave no Grfico 15.

Grfico 15: Polar da aeronave.

4. Estabilidade e Controle
4.1 Clculo do coeficiente de momento da asa
Para os clculos foram adotadas algumas hipteses simplificadoras como: desconsiderou-se o
formato curvo da fuselagem e a influncia do motor e do arrasto dos componentes da aeronave no
momento total em torno do CG. Portanto com devidas simplificaes segundo [9] o coeficiente de
momento da asa em torno do CG (

) pode ser obtida atravs da equao (4.1), em que a posio

do CG em relao corda mdia ( ) 1/3. O parmetro

foi retirado dos dados do perfil

Eppler 423 que vale -0,185. O coeficiente de sustentao da asa (

) pode ser obtido do grfico 14.

Para obter a posio do centro aerodinmico da asa (h0), foi utilizado o grfico 4.4b de [7], e feita
uma interpolao para valores diferentes de alongamento e afilamento, assim obtendo um valor igual
a 0,

c.
=

*(

(4.1)

30

4.2 Clculo do coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem

O coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem ( ) obtido pela Eq. (4.2), onde
o acrscimo devido fuselagem e obtido da Figura 4.9 de [7].
=

(4.2)

4.3 Clculo do coeficiente de momento da empenagem horizontal

O coeficiente de momento da empenagem em torno do CG (

) pode ser obtido pela

equao (4.3) [9]. Onde o volume de cauda ( ) obtido atravs de (4.4) e vale 0,8096, e

obtido do grfico 16.

(4.4)

(4.3)

Grfico 16: CM em funo de .

4.4 Clculo dos pontos neutros
4.4.1 Clculo do ponto neutro manche fixo ()
O n definido como a posio do C.G para qual a margem esttica longitudinal Manche
Fixo se anula e calculado pela eq. (4.5). Onde

o efeito downwash varivel para cada condio

obtido pela eq.(4.6).

31

(4.5)

4.4.1.1

=1

(4.6)

Voo reto e nivelado

Para o voo reto e nivelado na eq. (4.5) o parmetro

vale 3,7460rad-1, e

wf

vale 3,3570rad-1

obtendo um valor 68 % da corda.

4.4.1.2

Pouso de pista

O ponto neutro manche fixo para pouso de pista calculado pela equao (4.7) onde o
parmetro (a1)g e (a)g so obtidos a partir de interpolaes do Grfico 16 de [7] para a asa e
empenageme valem 3,726rad e 3,970rad respectivamente. Portanto calculando a partir da eq.(4.7)
obtm-se hn equivalente a 61% da corda.

) (

(4.7)

) )

4.4.2 Clculo do ponto neutro manche livre ()

O hn definido como a posio do C.G para qual a margem esttica longitudinal Manche
Livre se anula e calculado pela eq. (4.8). Onde
de

1,

2,

representa um coeficiente parametrizado a partir

1, 2 e obtido pela eq. (4.9). O parmetro

representa a variao do coeficiente de

sustentao horizontal com a variao do ngulo de ataque da empenagem (

) o parmetro

representa a variao do coeficiente de sustentao horizontal com a variao da deflexo no

profundor(

), 1 a variao do coeficiente de momento na articulao do profundor com a

variao do ngulo de ataque da empenagem horizontal (

) e 2 a variao do coeficiente de

momento na articulao do profundor com a variao da deflexo no profundor (

( )

))

).

(4.8)

(4.9)

32

O parmetro

1 calculado considerando a espessura relativa ( ) igual a 0,0226 e

considerando o ngulo que o escoamento deixa o perfil do bordo de fuga igual a 0 devido a
empenagem ser uma placa plana aps a interpolao [7] se obtm ( 1)ot igual a 6,4rad, aps isso
calculado a correo devido a presena da folga entre o profundor e a empenagem com a posio do
gap em relao ao bordo de ataque igual a 0.60. Ento se obtm aps a interpolao (
6,016rad . O valor de

01)g

igual a

pode ser ento calculado pela eq. (4.10) onde com a entrada dos

parmetros de bordo de ataque tipo Bluntnose e Balance com valor igual a 0.4 obtm-se da Figura
4.11 de [7] que vale 1,11. Portanto se obtm

igual a 3,908 rad .

(4.10)

Para o clculo de 2 a partir dos dados da espessura relativa, relao entre corda do profundor
e corda da empenagen () e de dados anteriores se obtm a partir da Figura 4.12a de [7] o
parmetro ( 2) igual a 4,82rad e pela mesma figura aps a interpolao se obtm
( 2)=2,41rad. Considerando numero Mach () igual a zero visto que a velocidade daaeronave
pequena se comparado velocidade da luz, pela Figura 4.12b possvel calcular o parmetro ( 2)
que o 2 e vale 0,4718rad.
Para o clculo de 1 utiliza-se primeiramente a figura 4.14a de [7] e dados obtidos
anteriormente para o clculo de (1) que vale 0,1679rad, da mesma figura aps a interpolao
encontra-se o valor de (1) igual a 0.1679 rad e aps a correo para o alongamento finito, 1
pode ser calculado pela equao (4.11) onde 1, 2 e 3 so fatores obtido a partir da Figura 4.14c
de [7] e valem 0,265 , 0,0075 e 0,71 respectivamente. Portanto 1 vale 0,1433rad.

Para o clculo de 2determina-se a razo (( 2)( 2)) que vale 0,5 e calcula-se a partir da
figura 4.15 de [7] o valor de (2) que igual a -1,0rad, interpolando-se o mesmo grfico (2)

33

vale 0,794rad. Calculando a correo para o alongamento finito atravs da equao (4.12) onde os
parmetros ( 1) e (2) valem 1,277 e 0,0105 respectivamente. Portanto 2 vale 0,2975rad.

4.4.2.1

Voo reto e nivelado

Para o clculo do ponto neutro manche livre em um voo reto e nivelado o parmetro 1
igual a 3,68rad. Portanto obtm-se hn equivalente a 67% da corda.
4.4.2.2

Pouso de pista

O ponto neutro manche livre para pouso de pista calculado pela eq. ( .1 ) onde (a1)g
calculado pela equao (4.14) e vale 3,498. Portanto obtm-se hn equivalente a 59% da corda.

4.4.3 Parmetro de densidade longitudinal

O parmetro de densidade longitudinal ( ) obtido da eq.(4.15) e vale 18,67. Onde o
peso da aeronave, lz distancia entre os C.As da asa e da empenagem. Ser considerado o peso da
aeronave somado as 24 bolinhas que a capacidade mxima do compartimento de carga.

4.4.4 Ponto de manobra manche fixo ()

O ponto de manobra manche fixo definido como a posio do C.G para qual no
necessrio nenhuma alterao na deflexo do profundor para a realizao de uma manobra e
calculado pela eq.(4.16).

34

4.4.4.1

Voo reto e nivelado

O ponto de manobra manche livre para a situao voo reto e nivelado calculado pela
equao (4.19) e equivale a 75% da corda.
4.4.4.2

Pouso de pista

O ponto de manobra manche livre para a situao pouso de pista calculado pela equao
(4.19) e equivale a 66% da corda.

4.4.5 Ponto de manobra manche livre ()

O hm definido como a posio do C.G para qual no necessria nenhuma alterao da fora no
manche para a realizao de uma manobra e calculado pela eq. (4.18).

4.4.5.1

Voo reto e nivelado

O ponto de manobra manche livre para a situao voo reto e nivelado calculado pela equao
(4.19) e equivale a 75% da corda.
4.4.5.2

Pouso de pista

O ponto de manobra manche livre para a situao pouso de pista calculado pela equao (4.19)
e equivale a 66% da corda.

4.4.6 Margens estticas de estabilidade

A margem esttica definida pela relao ( ) pode ento ser calculada.
35

4.4.7 Margem de manobra

A margem de manobra definida pela relao () pode ento ser calculada.

4.4.8 Deflexo do profundor para voo equilibrado

4.4.8.1

Fator de carga igual a 1.

Calcula-se

a partir da equao (4.20),CL calculado pela equao (4.21) e os parmetros 1

e 2 so obtidos das equaes (4.22) e (4.23) respectivamente.

36

Para calcular o parmetro 3 seguido o mesmo raciocnio de 1 obtendo pela Figura 4.12a
de [7] ( 3) igual 4,82rad, ( 3) igual a 1,783rad e finalmente pela Figura 4.12b de [7], 3
igual a 1,994rad. Utilizando os dados obtidos pelo desempenho onde a velocidade de estol vale
10,80 m/s e velocidade mxima 17m/s para efeitos de clculo so usados os limites de velocidade na
faixa entre 8m/s e 20m/s, portanto obtendo o grfico 18 da deflexo do profundor em funo do
coeficiente de sustentao e o grfico 19 em funo da velocidade.

Grfico 17: Deflexes do profundor para voo equilibrado em funo do coeficiente de

sustentao da aeronave.

37

Grfico 18: Deflexes do profundor para voo equilibrado em funo da velocidade da

aeronave.
5

Desempenho
5.1

Trao Disponvel e Requerida

As curvas para trao disponvel foram obtidas pela equao (5.1), disponvel em [2], para
valores de altitude 0m, 600m e 1200m, que representam a altitude de Belm, So Jos dos Campos e
a maior altitude-densidade aferida na competio de 2011, respectivamente. Para traar as curvas de
trao disponvel, foi considerado o avio em voo com equilbrio dinmico e, assim, com trao
mnima igual ao arrasto total [2], conforme a equao (5.2). O coeficiente de proporcionalidade
(K=0,04316), foi encontrado a partir da polar de arrasto total do avio [5], grfico 19.
(5.1)

(5.2)

38

Grfico 19: Trao Disponvel e Trao Requerida em funo da Velocidade.

5.2

Potncia Disponvel e Requerida

A partir das equaes (5.13) e (5.14) [2] e com os mesmo parmetros utilizados no grfico 20,
pode-se traar as curvas de potncia disponvel e potncia requerida em funo da velocidade atravs
das equaes (5.18) e (5.19), [2].
(5.13)

(5.14)

39

Grfico 1: Potncia Disponvel e Potncia requerida x velocidade.

5.3

Velocidades da aeronave

5.3.1 Velocidade mxima

Segundo [1], obter-se a velocidade mxima atravs do grfico 4, encontrado o ponto de
interseo entre as curvas de Potncia disponvel e potncia e requerida, com isso entrou-se um valor
de 17 m/s.
5.3.2 Velocidade de cruzeiro
A velocidade de cruzeiro vcru segundo [3], no deve exceder 90% da velocidade mxima da
aeronave, ou seja:
(5.3)
5.3.3 Velocidade de mergulho
Segundo[3] velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser evitada e jamais
excedida, O valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima, portanto:
(5.4)
40

5.4

Calculo do fator de efeito solo

Segundo [3], este pode se calculado atravs da equao (5.3), cujo o valor igual 0,8809.

5.5

(5.3)

Calculo do CL e CD para de decolagem

Para encontrar o coeficiente de sustentao que proporciona o mnimo comprimento de pista

foi utilizada a equao (5.4) proposta por [3], obtendo um valor de CL igual 0,3945.
(5.4)
O coeficiente de arrasto obtido pela equao (5.5) proposta por [3], gerando um valor de C l
igual 0,1722.
(5.5)
5.6

Calculo do L e D para de colagem

De acordo com [4] a velocidade de decolagem no deve ser inferior a 20% da velocidade de
estol, ou seja, Vl0=1,2*Vestol. Portanto Vl0 =15,2961 m/s.
Para o calculo de L e D [4] sugere uma aproximao para o calculo de L e D para decolagem
media obtida em 70% da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e D so calculados
atravs das equaes (5.6) e (5.7). que so respectivamente 4,93 N e 2,152 N.
(5.6)
(5.7)

5.7

Clculo do comprimento de pista para de colagem

Para o clculo do comprimento de pista foi utilizado equao (5.8), proposta por [4], onde
trao disponvel foi obtida pela equao (5.13), (fazendo v=0,7.Vl0), onde obteve-se Td=10,562 N, e
o CLmax foi obtido na seo 3, o coeficiente de atrito para pista de asfalto com a roda de borracha do
avio =0,03 [3] e considerando o avio na carga mxima que 40N. Portanto o comprimento de
pista para decolagem 37,33m, que est de acordo com o regulamento da competio que at 61m.

41

5.8

(5.8)

Grfico cinemtico do avio

Para representar o comportamento do avio durante a corrida para a decolagem, fez-se

necessrio a construo de um modelo cinemtico que leva em considerao a variao da trao
com o aumento da velocidade conforme a equao (5.1) e as caractersticas aerodinmicas para a
altitude h=0m, em relao ao tempo de corrida do avio, conforme o grfico 11.
O Calculo da acelerao, velocidade, tempo durante a corrida para a decolagem so dados
pela equao (5.9), (5.10) e (5.11) e dada [4].
(5.9)

(5.10)

(5.11)

Onde FR e obtida e pela equao (5.12)

(5.12)

Grfico 2: Grfico Cinemtico Horizontal.

42

5.9

Razo de subida

A pela equao (5.15) [4] calcula-se as curvas da razo de subida em funo da

velocidade. De acordo com a anlise do grfico 12 e aplicando a equao (5.16) [4] no
ponto mximo da curva de razo de subida para 1200m, o ngulo de subida calculado
2,967 graus.

(5.15)
( )
(5.16)

Grfico 3: Razo de Subida x velocidade.

5.10

Desempenho de Manobra

5.10.1 Calculo do raio de curvatura, velocidade, fator de carga e ngulo

mnimo para manobra em voo.
Para determinar o raio de curvatura, velocidade, fator de carga e ngulo mnimo
para manobra em voo circular do avio foram utilizadas as equaes (5.17), (5.18),
(5.19) e (5.20) respectivamente, obtidas em [2], onde admitida a altitude igual a
43

1200m so utilizados fatores aerodinmicos para restringir a aeronave em um

movimento de curva seguro. Foram obtidos os seguintes resultados: VRmin=6,3 m/s,
NRmin=1,3476, Rmin=4,05 m e =42,09.

(5.19)

5.11

(5.18)

(5.17)

(5.20)

Desempenho de Descida e Pouso

Para a anlise de descida, considerou-se que o avio faz a manobra com trao
nula, pois o mesmo encontra-se em condio de marcha lenta, j se preparando para o
pouso. Para o clculo da velocidade de planeio e ngulo de planeio foi utilizado as
equaes (5.21) e (5.22) [4], que teve como resultando 11,995 m/s e 42.1, esses valores
pde-se calcular velocidade vertical e horizontal pelas equaes (5.23) e (5.24) com
isso, foi traado o grfico da polar de velocidade para a razo de descida em funo da
velocidade horizontal.

(5.21)

(5.22)

(5.23)

(5.24)

44

Grfico 4: desempenho de Planeio.

5.12

Calculo do comprimento de pista para aterrissagem

No pouso a aeronave deve tocar a pista com a velocidade de estol, porm

necessrio se estimar uma velocidade segura para a aproximao do procedimento de
pouso, sendo que esta velocidade aproximao deve ser 30% maior que a velocidade de
. Foram utilizadas

estol [2], assim para a altitude h=1200m tem-se

condies semelhantes s da decolagem, mas com pequenas variaes nos valores de L

e D [2] e com velocidade igual a 70% da velocidade de aproximao de aterrissagem
[5], sendo a distncia necessria para o pouso definida na equao (5.25).

(5.25)

Foi constatado que para o aeromodelo consegue pousar, sem a aplicao de

qualquer sistema de frenagem, em uma distancia

6. Projeto Estrutural
Nesta seo, selecionaremos os componentes estruturais da aeronave que
recebem os esforos crticos, ou esto submetidos a condies crticas, para estipular e
identificar possveis falhas no sistema. Onde primeiramente, ser apresentado o clculo
analtico, que visa dimensionar o componente, posteriormente utilizar-se o software de

45

elementos finitos ANSYS APDL 2011 para determinar se os componentes projetados

esto suscetveis a possveis falhas em suas condies normais e crticas.
O diagrama v-n apresentado ser utilizado para anlise dos carregamentos
estruturais na aeronave.

Grfico 14: Diagrama v-n.

6.1 Longarina da asa
Seguindo a linha de reduo de peso, o material que dever compor a longarina
do avio, deve apresentar baixa densidade, porm elevada resistncia mecnica. Assim,
de todos os materiais 38
utilizados na aeronave, sabe-se que o material que possui estas duas
caractersticas principais a madeira balsa
6.1.1

Distribuio de sustentao

A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma

asa representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da
mesma e envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave[2]. O

46

clculo aproximado da distribuio de carregamento da longarina ser feito utilizando

mtodo para asas trapezoidais, mostrada na Equao 6.1 [2].

Sendo L a fora de sustentao da asa e y a posio da corda na envergadura.

Contudo, pela teoria sabe-se que a distribuio de carga ao longo da asa prxima a
uma elipse. Utiliza-se a teoria aplicada para asas elpticas para aproximar o valor real do
carregamento na asa trapezoidal, assim tem-se [2]:

Onde () distribuio de carregamento elptico. A aproximao de Schrenk

utilizada como forma de determinar uma distribuio mdia entre a forma elptica e
trapezoidal para a aeronave [2].

Ressalta-se que para o dimensionamento da viga utilizada como longarina, o

modelo matemtico contempla apenas esforos de natureza de flexo pura. A carga de
dimensionamento e a sustentao de projeto podem ser determinadas como [18]:

Onde a carga til; carga estrutural; FS fator de segurana, e FQ, fator de

qualidade. A JAR-VLA part 23 estipula o valor de FS igual a 1,5 e fator de qualidade
(valor 39
47

usualmente utilizado pela equipe em competies anteriores) igual a 1. A partir

da determinao do carregamento possvel determinar o esforo cortante e momento
fletor ao longo da asa como [14]:

Assim, integrando uma vez a funo do carregamento obtm-se o esforo

cortante, e integrando duas vezes, o momento fletor. A equao 6.6 demonstra o
resultado das integrais, com aplicaes das condies de contorno para uma viga
engastada para calcular as constantes de integrao.

Onde C1 e C2 so constantes de integrao e podem ser resolvidas fazendo V(0) igual

reao de apoio eM(0) igual ao momento fletor de reao.
Portanto, considerando os valores obtidos na seo 3, a envergadura de asa
projetada 1m, afilamento igual a 1 e rea de asa com 0,235m sero utilizados.
Atendendo a requisitos de segurana, o projeto leva em considerao a condio de
manobra e o fator de carga 2.5 (Ver grfico 27). Os valores das cargas, til e vazio,
estimados para o projeto so 3.3375kg e 1,1kg.

48

Grfico 28: Grfico do carregamento distribudo variando com a

envergadura para n=2.5.

Grfico 29:(a) Diagrama de esforo cortante e (b) diagrama de momento

fletor da asa.
6.2 Dimensionamento da longarina
Como j foi demonstrada, a aplicao do carregamento distribudo ser
considerado com o comportamento obtido na aproximao de Schrenk.
Em conformidade com [11], o fator de segurana que deve ser utilizado para
dimensionamento, ser 1,5. A seo retangular foi selecionada devido a sua facilidade
de construo em madeiras como balsa. O equacionamento utilizado para uma viga
engastada sobre flexo pura [14]:

49

Onde a tenso de escoamento, nFS, o fator de segurana estrutural, c, a

distncia da linha neutra at a extremidade da tenso, Izz, o momento de inrcia, e kf,
a rigidez a flexo. A tenso de escoamento da balsa em tabelas de engenharia 20Mpa
[17].

Grfico 30: Variao da seo transversal para projeto da longarina.~

Portanto, o valor do comprimento h varia com o comprimento da longarina
chegando a uma mxima de 34.5mm para uma chapa de madeira com 10mm de
espessura (e). Contudo, a altura limitante do perfil (espessura do perfil) 28,7mm, o
que sugere uma mudana para vigas paralelas de mesma seo. Assim, com o novo
clculo a altura mxima passa a ser 24mm e a mnima 19mm.

50

6.3 Fuselagem
Seguindo a mesma linha de reduo de peso estrutural, opta-se por utilizar uma
fuselagem com estrutura treliada, composta por barras de palito de churrasco (pinus) e
interligadas atravs de solda frio (epxy) [16]. Para este caso, as hipteses
simplificadoras sero: considerar o sistema de barras como um corpo s (confiabilidade
da solda de 100%), o material livre de imperfeies (isotrpico), bem como, material
com caractersticas dcteis.
A geometria pensada para este projeto leva em consideraes, o volume de carga que
esta dever carregar, reduo de peso (nmero de barras) e esbeltez (j definido na
aerodinmica).
Esta geometria foi ensaiada numericamente vrias vezes, a fim de obter uma
estrutura otimizada para menores deformaes e tenses. A figura 11 mostra a evoluo
da fuselagem, at chegar ao melhor modelo para as dadas condies citadas
anteriormente.
6.3.1

Avaliao estrutural

As propriedades mecnicas necessrias da madeira para gerar o modelo

numrico so [17]:
Inicialmente optou-se por uma anlise que levasse em considerao as cargas
estticas na condio de decolagem, considerando estar restrito no arranque, isto , a
trao do motor (selecionada na seo 5), peso da asa, peso do conjunto da empenagem
e carga til. Para esta condio os esforos so transferidos dos componentes pelos
pontos 1, 2 e 4, e as restries geradas a partir dos apoios (trem de pouso), nos pontos 1
e 3 (Figura 12(a)), alm dos pesos da asa e empenagem, momentos gerados devido a
distncia o cg local e os pontos de transferncia de esforos.

51

A figura 12(b) mostra a malha construda e condies de contorno para um dos

modelos numricos criados.

Grfico 33: Malha da estrutura trelia da fuselagem (4 modelo).

Os resultados foram gerados para as mudanas efetuadas na estrutura da
aeronave, j mostradas no grfico 33. A introduo de chapas de madeira balsa de 3 mm
tambm foram consideradas para reforar a estrutura. Os resultados normalizados pelo
valor do modelo final para tenso, massa e deslocamento so mostrados no grfico 34.
O fator de segurana da estrutura para cada configurao apresentado na figura 10.

52

Outra condio ensaiada numericamente foi a condio de voo, assim como para
o projeto da asa, foi levada em considerao fatores de carga para condies de
decolagem, manobra e cruzeiro (entre 0,75 e 2,5). A fora de sustentao da asa
funo do fator de carga, bem como, as foras na empenagem do avio, como mostra a
equao a seguir [20]:

Onde CL e V so considerados para cada fator de carga determinado. O esquema

da aplicao dos esforos mostrado na figura 11.

Devido simetria do projeto, o modelo analisado levar em considerao apenas

metade do avio ( Figura 14). Assim, aplicada as C.Cs, o modelo apresenta resultados
satisfatrios, porm com a necessidade de leve alterao no nmero de barras e
disposio de chapas de balsa. Os resultados esto listado no grfico35.

53

Grfico 35: Valores numricos em funo do fator de carga.

6.4 Projeto de trem de pouso
6.5.1 Definio da geometria:
Na determinao da configurao da aeronave optou-se pelo modelo do tipo
triciclo fixo, por apresentar como vantagem uma considervel facilidade de pouso.
Para compreenso quanto ao que se esperar de um trem de pouso e as devidas
solicitaes sofridas por estes, foram realizados alguns estudos a respeito das cargas que
atuam neste componente, bem como clculos quanto s cargas aplicadas em trs
situaes: pouso em trs, em duas e em uma roda.
Na configurao do seu acoplamento fuselagem usada uma viga de fibra de carbono
pela facilidade de construo e ainda pela resistncia do material devido ao histrico da
competio.
Para obter as dimenses do trem usou-se uma metodologia demonstrada por
[21]. Assim, deve-se calcular X1 de tal forma que X1 seja 9 vezes maior que X2 ( X1 =
9 X2 ) para que a carga do trem de pouso seja 90% da carga total, Y1 calculado de
54

forma que os ngulos = a, b e c sejam sempre menores que o ngulo de decolagem de

forma que evite que o avio ao decolar encoste no cho prejudicando a estrutura do
avio. A distncia Z feita de tal forma que permita um bom taxiamento [21]

Dadas tais configuraes da geometria do avio, obteve-se um trem de pouso com

as seguintes dimenses:

6.5.2 Metodologia para clculo da altura do trem de pouso

Existem basicamente cinco requisitos de projeto em que a altura do trem de
pouso desempenha um papel importante. Eles so: a. Altura do trem de pouso da
aeronave fornece folga durante o txiamento. b. Altura do trem de pouso fornece folga
fuselagem traseira durante a decolagem rotao. c. Altura do trem de pouso contribui
para a preveno volta na ponta d. Altura do trem de pouso contribui para subverter a
preveno. e. Altura do trem de pouso satisfaz os requisitos de carga e descarga Para
que no haja a queda do avio o ngulo ot que fica entre a altura solo-cg e a
inclinao cg-roda-solo deve obedecer ao seguinte limite: ot 25 Uma aeronave
geralmente roda em torno do trem de pouso principal, a fim de aumentar a sustentao
para preparar para decolagem Isto tambm verdade para a operao de aterrisagem da
aeronave na qual gira a ganhar alto ngulo de ataque. Em uma aeronave a fuselagem

55

traseira no deve tocar o solo durante a rotao de decolagem ou pouso com um alto
ngulo de ataque
Para evitar um golpe na fuselagem a rotao exigida de altura livre do solo de
decolagem deve ser a seguinte: c < to, onde o ngulo de incidncia :

Para que no haja a queda do avio o ngulo ot que fica entre a altura solo-cg e a
inclinao cg-roda-solo deve obedecer ao seguinte limite: ot 25

7. Projeto Eltrico
7.1 Sistema Propulsivo
O motor selecionado para o avio do projeto, selecionado conforme processo descrito
na seo 2.2 deste relatrio trata-se de um motor EMAX BL2820 tipo brusless com
relao RPM/V=920 e com capacidade de corrente mxima de 60 A. O motor requer a
utilizao de bateria LIFEPO4 com 3 a 4 clulas para sua maior eficincia, podendo
atingir at 900 W de potncia [4].
Segundo [12], os motores brusless apresentam uma srie de vantagens sobre os motores
brushed, como vida til longa, uma extenso faixa de velocidades de operao, desgaste
mecnico reduzido e baixa interferncias eletromagnticas.
O ESC selecionado foi o Hobby King de 60 A, devido alta capacidade de
corrente consumida pelo motor em operao. Nos ensaios prticos de trao do motor, a
corrente de pico consumida pelo conjunto utilizando a hlice APC12x08 Sport, foi de
40 A em mdia, o que deixou o sistema de controle de velocidade com um fator de
segurana de 1,5. Para alimentar o sistema, foi selecionada uma bateria LIFEPO4 de 3

56

clulas com capacidade de carga de 2100mAH e tenso Vcc=9,9V, ligada ao ESC com
conector tipo dean (figura 17).

Figura 17: localizao do ESC e da bateria do motor.

Os resultados de trao e potncia obtidos no ensaio com o pack de bateria
completamente carregados e apresentaram resultados satisfatrios, devido alta taxa de
descarga da bateria para o motor que lhe rendeu uma trao mxima mdia de 1,1kgf
com 360W de potncia durante 4 minutos e 23 segundos.
7.2 Dimensionamento dos servos
O dimensionamento dos servos da aeronave foi feita a partir da anlise nas
superfcies de controle, onde foi calculada a fora necessria para moviment-los,
conforme visto na seo 4.Com os dados obtidos pelo catlogo dos fabricantes, pde-se
selecionar servos de baixo peso e alto torque para uma tenso de entrada de 4,8V.
A tabela 16apresenta os servos determinados para cada superfcie de controle
com base na principalmente na fora requerida para a movimentao destas [12]. Assim,
os ailerons sero acionados por servos Hyperion DS13TMB, onde os servos dos ailerons
57

sero ligados por uma extenso em Y, o profundor ter um servo Hextronik HXT900,
o leme usar um servo Hextronik HXT500e a bequilha ser acionada por um servo
Hextronik HXT900, sendo que estes dois ltimos tambm sero ligados por uma
extenso em Y.

7.3 Dimensionamento da bateria dos servos

Segundo [12] e conforme visto nos catlogos de fabricantes, a tenso de
alimentao dos servos dada na faixa de 4,8V a 6,0 V. Como a equipe j possua um
pack de NiMH de 4,8V e 600mAh utilizado na competio passada, foi feito um teste
para verificao de sua utilizao neste ano, onde os servos selecionados na seo
anterior foram instalados na aeronave e utilizando um ampermetro de corrente contnua
ligado em srie com o circuito, foi medida a corrente em repouso e a corrente em
operao sem carga do circuito, conforme dados na tabela 17 Desta forma prova-se que
o pack de bateria supracitado possui especificaes adequadas para a operao da
aeronave durante a misso, com segurana.

58

Figura 18: Verificao da corrente requerida em um servo.

7.4 Dimensionamento dos fios condutores
A fiao foi dimensionada conforme recomendao de [3], complementarmente
pela anlise dos dados obtidos na seo 7.3, optou-se por utilizar as extenses com cabo
comercial tipo AWG 24 para uma melhor proteo do sistema eletrnico da aeronave.
Na tabela 18pode-se observar as caractersticas do fio selecionado.

Seguindo as recomendaes de [3], as extenses foram confeccionadas

utilizando conectores MODUL de 3 vias, padro Airtronic com cdigo de cores preto,
vermelho e amarelo (figura 19), sendo as extenses em Y comerciais e as lineares
confeccionadas sob medida, do cabo do servo para o receptor e as conexes protegidas
com tubo termo retrtil.

59

7.5 Transmissor e Receptor

Visando maior segurana no controle do voo, optou-se por utilizar um rdiotransmissor Airtronic RSB8000 com sistemaFHSS 2,4GHz de 8canais. Este sistema de
modulao tem como principal caracterstica a mudana de canal dentro de uma banda
em curto intervalo de tempo, o que o torna menos suscetvel a interferncias [13]. O
receptor um Airtronic 92824 de 2,4GHz com oito canais, sendo quatro utilizados para
servos, um para o ESC, um para o voltwatch da bateria dos servos e um para a bateria
do receptor.
O ESC fica ligado no canal destinado ao acelerador da aeronave, sendo ele o
responsvel pelo funcionamento do motor brusless. Conforme regulamentado por [3], o
sistema propulsivo possui alimentao independente, fornecido por uma bateria
LIFEPO4 que tambm possui um voltwatch prprio para este tipo de bateria. O
diagrama eltrico completo do aeronave representado na figura 20.

60

Figura 20: Diagrama eltrico.

8. Consideraes Finais
O projeto Uirapuru SHIELD apresenta como principais consideraes finais, a
evoluo da Equipe ao longo dos seis anos de existncia. Buscou-se a otimizao dos
componentes da aeronave e implementao de uma nova metodologia de clculos
aerodinmicos, estabilidade e desempenho atravs da integrao deste em um algoritmo
gentico.
Realizaram-se ensaios prticos, aferio do peso real da aeronave e das suas
dimenses, com sua construo acompanhando todo o processo de projeto, alm da
realizao de simulaes numricas relativas fluidodinmica no sentido de comparar
diferentes teorias e verificar sua acuracidade afim de tornar a execuo do projeto
coerente.
A utilizao de materiais alternativos tambm despontou como um fator positivo para a
equipe, onde a substituio de materiais tradicionais no aeromodelismo como a fibra de
61

carbono e a madeira balsa por materiais alternativos como bandejas de depron

(recicladas) e palitos de churrasco, ocorreu de forma satisfatria, tanto no sentido da
resistncia do material quanto no custo.
Desta forma, estima-se que com a metodologia aplicada e os resultados obtidos
nos ensaios numricos e prticos realizados, que o projeto Uirapuru SHIELD seja o
melhor j realizado pela Equipe Uirapuru e que essa evoluo seja refletida no resultado
final obtido pela equipe na competio.
A Equipe Uirapuru agrade o apoio do Grupo de Vibraes e Acstica da UFPA
e ao Laboratrios de Eco-compsitos que possibilitaram o projeto e construo da
aeronave. E um agradecimento especial FADESP, MULTISHIP e CD-ADAPCO pelo
patrocnio financeiro e de software que ajudaram muito no desenvolvimento do projeto.
9. Referncias
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York,1999.
[2] RODRIGUES, L. E. M. J.(2009). Fundamentos da Engenharia Aeronutica
Aplicaesao Projeto SAE-AeroDesign. Volume 1 Princpios Fundamentais,
Aerodinmica, Propulso e Anlise de Desempenho. So Paulo, IFE.
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[4] Emax BL2820 Outrunner Brushless Motors.Disponvel em: www.rchobbybg.com/pdf/BL2820.pdf. Acessoem 17/07/2013
[5] University of Illinois at Urbana-Champaign. UIUC Wind Tunnel Data on the
Web.Disponvel em: <http://www.ae.illinois.edu/m-selig/pd.html>. Acesso em: 26
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[4] Rodrigues, L. E. M. J. Fundamentos da Engenharia Aeronutica. 1. Ed.So
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Several NACA 44-Series Wings with Aspect Ratios of 8, 10, and 12 and Taper
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[7] PULLIN, Dcio. Apostila de Aerodinmica do Avio. UFMG, Belo Horizonte,
1976.
[8] FINCK, R. USAF STABILITY AND CONTROL DATCOM. California USA,
1978. Disponvel em:<http://www.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADB072483>Acesso em:
25/07/ 2013, 19:35:00.
[9] NELSON, Robert. Flight Stability and Automatic Control.McGraw hill, 1997.
[10] ROSKAM, J. (1997).Airplane aerodinamics and performance, Lawrence, Kansas.
[11] FAR-Part 23 (FAR Federal Aviation Regulation).
[12] Francisco, Antnio. Motores Elctricos. Lisboa, Portugal: ETEP, 2008.
[13] Radio Controles. Disponvel em: <http://www.manorc.com.br/inicial_radio.htm>.
Acesso em: 09/08/2012.
[14] HIBBELER, R.C. Resistncia dos Materiais, 5. Ed., Editora Livros Tcnicos e
Cientficos, 2006.
[15] HIBBELER, R.C. Mecnica Esttica, 11 Ed., Editora Livros Tcnicos e
Cientficos, 2009.
[16] SHIGLEY, J.E. Projetos de Engenharia Mecnica, 7 Ed., EditoraBookman
Companhia, 2005.
[17] TSOUMIS, G., REINHOLD, V. N. Science and Technology of Wood: Structure,
Properties, Utilization. 1991

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[18] BARROS, C. P., Pinto R.L., Iscold P.H. (2000). Uma metodologia para
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EEUFMG.
[19] Timoshenko , S.P.; Gere, J.E. Mecnica dos Slidos. LTC, Rio de Janeiro, 1994.
[20] De Melo, B. B.; Junior, J. V. A.; Freire, R. A.; Gomes, S. H. F.; Briquet, S. D.;De
Abreu, V. B.; Marcato, W. Projeto de Aeronaves II Aethron. UFMG, Belo Horizonte,
2006.
[21] Mohammad Sadraey, Daniel Webster College- Chapter 9 :Landing gear
deigner.

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