Introduccin

El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo
si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el
vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los
elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y
disipado a la atmsfera. En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de
frenos. De ellas destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta
por el aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar ms
rpido las ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado: La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su
velocidad o detenerlo est en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en
las ruedas (). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los neumticos y del
estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A continuacin se dan algunos valores del
coeficiente de adherencia ().
Naturaleza
de
Neumticos
Estado
la
nuevos
carretera

Neumticos
viejos

Hormign

Seco 1,00
Mojado 0,7

1,00
0,5

Asfalto
grueso

Seco 1,00
Mojado 0,7

1,00
0,5

Asfalto
normal

Seco
Mojado
Barro
Hielo

0,6
0,3
0,1
<0,05

0,6
0,5
0,2
0,05

Consecuencias del frenado: Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido
contrario a la fuerza que produce el movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o
deceleracin que llega a anular el movimiento ya que, para detener el vehculo, hay que anular el
trabajo desarrollado absorbiendo la energa cintica producida en el movimiento; es decir, se debe
aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsin en la misma
(Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se desplace, aunque con menor intensidad. Por
el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, crendose
un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma.
La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehculo se
detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energa de la fuerza de
impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja
de convertirse en calor la energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en
movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del
rozamiento del neumtico contra el terreno.
El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado
trae consigo una prdida de control del vehculo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno
solo de los ejes se origina la prdida de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se
produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de
las delanteras, ya que estas estn frenadas, manifestndose el efecto por bandazos traseros en el
vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar
(por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviacin lateral del vehculo con la
correspondiente prdida del control de la direccin.
De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rpidamente la
rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) tambin est en funcin del peso
del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la
importancia que tiene el estado de los mismos, as como las condiciones del terreno en el
momento de frenado. Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por
tanto, la eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la
calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen
disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser
menor para que el vehculo no patine.

Reparto de frenada: Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de
adherencia, la fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras

en funcin del peso que soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta
que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al
centro de gravedad del vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total
del vehculo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte
del peso se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de
stas al suelo, debindose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica, que depende del
peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una
inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de la
distancia entre ejes, as como de las caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del
vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la frmula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de
frenado en cada una de las ruedas, obtenindose as una gran eficacia en los frenos. Esta llega al
100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerndose buenos
frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.
Repartos de cargas en el vehculo: El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la
posicin del grupo moto-propulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores:

Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje

Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero

Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la
fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza

centrfuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del
peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la
pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear
prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente
derrapado del vehculo y prdida de estabilidad.
Distancia de parada:Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que
se accionan los frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de
frenado, grado de adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehculo, fuerza y direccin
del viento, etc., factores todos ellos variables y muy difciles de determinar que no permitirn
calcular con exactitud el valor de la distancia de parada. La distancia de parada de los vehculos
suele calcularse por medio de una frmula simplificada; en esta frmula no se tiene en cuenta la
resistencia del viento, se considera que los neumticos estn en buen estado y se aplica la mxima
fuerza de frenado.

D= distancia de parada en metros.

V^2= Velocidad en km/h.
e= porcentaje de eficacia de los frenos.
254 = constante para que las distancias vengan expresadas en metros
Dando valores a esta frmula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una
grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de la velocidad del vehculo. Como se
puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50
km/h le corresponderan 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad
(100 km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehculo (a
mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos.
Por ello la distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que
la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas.
Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos: Estas disposiciones
implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de automviles, son
contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehculos fabricados. Entre
ellas se pueden destacar las siguientes:

1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma
que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.

2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede
estacionado.

3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento,

debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s^2.

4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste
debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s^2.

5. Los remolques con dos o ms ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado
capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s^2 y, al desconectarse del vehculo
de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automticamente.

6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga
por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor.

7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer
freno de servicio.

8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque,
una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma
que indique a los dems conductores que est realizando esta maniobra.

Dispositivos de frenado: Para

frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica

producida en su desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado
coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra
mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos de tambor o
frenos
de
disco
o
la
combinacin
de
ambos
en
las
distintas
ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que
circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.

Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor

Frenos de disco

Frenos de tambor: Este tipo de freno est constituido por un tambor, que es el elemento mvil,
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual
recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato
van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento
para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material
que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que
absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para
ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas
trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con
un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos
sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado
de la rueda al buje. El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta
normalizado segn la norma UNE 26 019.

Plato de freno: El plato de freno est constituido por un plato porta-frenos o soporte de chapa
embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y
las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin. Las zapatas se unen por un
extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato
por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de
aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos
zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de
desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas : Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de
acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros
de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor: Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer
el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:
Freno de tambor Simplex: En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un
lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo
de frenos de tambor es de los ms utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el
tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La
otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser
rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea
inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en

secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el ms eficaz a la hora de frenar, debido a
que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad
en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor
Freno de tambor Dplex: En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se
disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn
de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en
ambos lados del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy
eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de
que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Freno de tambor Twinplex: Este tipo de freno de tambor es muy similar al Dplex salvo que los
puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos
zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se
acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme
sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el
otro sentido como zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo: Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se
aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela
de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente
de rozamiento. Se consiguen esfuerzos ms elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada
sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Bombines o cilindros de freno de tambor : Estos elementos son los encargados de efectuar el
desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. Segn la finalidad que tienen que
cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:

Bombn de doble pistn: est formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al
plato porta-frenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que
van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)
hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de lquido a
presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva

un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo

tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn ms pequeo empujara a
la zapata primaria (la que ms frena) y el de dimetro mayor acciona la zapata secundaria
(la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor : El desgaste que se produce en las frenadas como
consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez
ms separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la
accin de frenado y el envi de mayor cantidad de lquido desde la bomba. Para solucionar este
problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento
manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el
recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando as accesible aun con la rueda montada, lo cual supone que la operacin de
reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las
zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automtico: En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de
los vehculos disponen de un sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres
tipos de sistemas de reglaje automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix: Est constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata
primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las
cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana
(7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle
(6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento:
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan,
la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el

juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar. Al des-frenar, la palanca no puede regresar por el trinquete
dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y
de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y
tambor.

Sistema Girling: Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Est constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la
otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca
y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijndose a ella tambin mediante un muelle.

Funcionamiento:
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la

accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. Al des-frenar, las zapatas retornan, la
palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin
moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves: El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que
no vamos a explicarlo.

Frenos de disco: Este tipo de freno adoptado en la mayora de los vehculos de turismo, tiene
la ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado es ms enrgica, obteniendo, por
tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es

debido a que elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la
absorcin de energa y transformacin en calor se puede realizar ms rpidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en la transformacin
de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto
dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximara ms a las pastillas de freno, lo cual
favorecera la presin y efecto de frenado.

Constitucin:
El freno de disco est formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l,
girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el lquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El lquido a
presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el
giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno : Segn el sistema empleado para la sujecin de

la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en:
Freno de pinza fija: Tambin llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que
permanece fija en el frenado. La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones
de doble accin, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla
contra el disco. Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se
emplea en vehculos rpidos y pesados.

Freno de pinza oscilante: En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un
perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presin al lquido para accionar el pistn (3) se ejerce
una presin igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a
desplazarse en direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro
alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5)
quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante : Tambin llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo
utiliza un pistn, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco
de freno. La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta
o de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el
disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:

Bastidor flotante

Pinza flotante

Bastidor flotante: est formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1)
unido al porta mangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y
muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor
flotante (2) est labrado el nico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras
que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara
contraria del disco, consiguindose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotante: Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado actualmente, debido a las
ventajas que presenta con respecto al sistema de freno anterior. Estas ventajas se traducen en una
menor friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento ms silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte ms uniformemente.
Este sistema est constituido por la pinza de frenos (1), la cual est acoplada a la porta-pinza (2)
en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). La
porta-pinza, a su vez, va fijado a la porta-mangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del lquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn
(7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco,
producindose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje

deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje: Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccin (pastillas),
debido al efecto producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de
l y el pistn retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco
y las pastillas. El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema
de frenos de una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en
el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad
destacan los siguientes:

Regulacin con junta de hermetismo.

Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo: El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico
(1) a base de un retn en una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y
produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal
de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que haba sido
deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en
un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin
automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado: Este sistema, adems del retn o anillo
obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn (7), que es hueco un perno (1) roscado
al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al
pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en
sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual
al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la
posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene
que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de
bloqueo con el pistn. Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la

carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el
muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambin est
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de
cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simtrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimtrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estn
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba

en que con ella disminuyen las vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza
fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se
puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se
consigue una cierta distancia entre pastillas, crendose as un espacio que mejora la evacuacin
del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con
las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones
producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficie de friccin y,
con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno: El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de
grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de
los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en
forma de ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser:

Clsicos (macizos)

Ventilados

Taladrados o perforados

Estriados

cermicos

Discos clsicos o macizos: Estos discos poseen una superficie de friccin slida y lisa, no
poseen ningn tipo de ventilacin y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a
cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser econmicos de fabricar y como desventaja es que
tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el
estrs continuo.
Discos ventilados: Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una
separacin entre ellos, de modo que circule aire a travs de ellos, del centro hacia afuera, debido a
la fuerza centrpeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto ms
evacuacin de calor.

Discos perforados: Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones
y adems llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tnel, las
paredes del tnel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, adems de cuando la
perforacin llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el
calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados: Estos discos se podran clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad
del estriado o rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcin principal
de remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idnea para el
frenado, con la nica desventaja que desgasta ms rpido la pastilla en pro de una mejor y ms
efectiva frenada.
Discos cermicos: Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus orgenes en la industria de
la aviacin, ms tarde a principio de la dcada de los 80 se utilizaron en las competiciones de F1,
actualmente algunos automviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambin los utilizan como
el Porche 911 Turbo. Estn hechos de compuesto de Carbono en una base Cermica para darle la
resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan. Los discos son de color negro (por el
carbono) y cermica como compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un
polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambin de carbo-ceramica o de carbono. La
principal ventaja de estos frenos es su bajsimo peso, su altsimo poder de frenado por la alta
friccin y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altsimas temperaturas.
Pueden detener un vehculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno: Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la

composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250
materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composicin:

20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho

10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de
aluminio

10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas

25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico

35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Freno de mano:

Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento,

acta mecnicamente sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o
cables accionados por una palanca situada en el interior de la carrocera al alcance del conductor.
La palanca amplifica la presin de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de
movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para
corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma
automtica, o bien por ajuste manual.
Constitucin
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la
palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla
de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derribadora (6), que se sujeta con las
tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las
ruedas, unindose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicndolas contra
el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que
enclava el trinquete (4).

Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza a lo
largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la palanca
se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los
cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos porta-frenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de des-enclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca
(1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano: La fuerza de traccin del cable no acta
directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos sino que lo hace por medio de unas
palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas
mediante varillas de presin.

Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por
medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una
zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en
combinacin de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas
correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de
manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El des-enclavamiento del
mismo se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de

frenado
Circuitos de frenos: Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados
dos sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser
capaz de detener el vehculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se
emplea para bloquear las ruedas cuando el vehculo esta estacionado.

Circuito principal de frenos: El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en
el interior del habitculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de
frenado de las ruedas. La transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un circuito hidrulico o
neumtico, aprovechando la energa transmitida por estos fluidos a travs de un sistema
multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el
vehculo.
Circuito auxiliar de frenos: El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico,
llamado freno de mano, accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el
mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento. Este mecanismo se aplica
generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia: En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un
tercer freno de asistencia, cuya misin es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal
para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad,
precisamente cuando ms se necesitan. Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a
la transmisin del vehculo, freno de motor, freno de ahogo el cual entra en funcionamiento a
voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de
mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se vera obligado el circuito
principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que produciran una disminucin en la
eficacia de frenado
Centrndonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las
disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un
vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominndose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH. La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la
disposicin de las tuberas de freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda. De estas cinco
posibilidades de distribuir los circuitos de freno, las que ms se utilizan son la II y la X, que
requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas
estticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de

sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito
de freno a consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda, son particularmente crticas
las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede
causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es
apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el
otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes
delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de
freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta
en el eje delantero y en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno: Si un sistema de freno se acciona por completo o
parcialmente por la fuerza muscular del conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir
entre tres modalidades:

Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular: En este sistema de freno utilizado en turismos y
motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se
transmite mecnicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos
de rueda. La energa para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica
del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar: Este sistema es el ms utilizado actualmente en automviles y
vehculos industriales ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza
auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos
de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena: El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en
vehculos industriales se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado. El freno de
servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena. El sistema trabaja con
energa hidrulica (se basa en la presin de un lquido) y con transmisin hidrulica. El lquido de
freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores hidrulicos). Una bomba hidrulica
genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra continuamente en
equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba hidrulica a marcha en
vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima. Por ser el lquido de freno prcticamente
incomprensible, pequeas cantidades de lquido de freno pueden transmitir altas presiones de
frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico. Sus
grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los mecanismos,
elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su

desaparicin hace bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando
de los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento. El sistema de mando
hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos los automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son prcticamente
incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera
de una masa liquida se transmite ntegramente en todas direcciones. En la figura inferior se ve la
disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido por un cilindro maestro o
principal que genera una presin sobre el lquido que se transmite a travs del circuito hacia un
cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas zapatas que son empujadas contra
el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el lquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce
el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto,
todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin
en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:

Depsito de lquido de frenos

Cilindro principal o bomba

Conmutador de la luz de freno

Tuberas de conduccin de lquidos

Lquido de frenos

Cilindros o bombines de freno

Pedal de freno y sus articulaciones

Servofreno

CILINDRO PRINCIPAL O BOMBA DE FRENOS: Este elemento es uno de los principales del
sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de generar la presin que debe actuar sobre
los pistones y bombines de freno. La bomba de freno est constituida por un cilindro (1), con los
orificios de entrada y salida de lquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3)
que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal de freno.
Por delante del pistn va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistn en su posicin
de reposo y la vlvula (7) que regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado con
una arandela y fiador elstico (10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto. El vstago
(4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por un
servofreno, si lo lleva instalando el sistema. El depsito del lquido de frenos puede estar separado
del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con l. El depsito suele llevar unas marcas de
referencia que indican el nivel mximo y mnimo del lquido. En el tapn de llenado hay una vlvula
pequea o simplemente un orificio, que permite la comunicacin con el exterior para que la presin
en su interior sea siempre la atmosfrica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn En su posicin de reposo el pistn est

desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el interior del recinto est lleno de lquido
procedente del depsito, que entra por (A) hacia las cmaras (B) y (C). Al pisar el pedal de freno la
palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia delante, comprimiendo el
lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula (7) hacia las
conducciones (D) que envan el lquido a los bombines y ejerciendo presin en (E) para efectuar el
cierre del interruptor de la luz de freno. Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su
posicin inicial por la accin del muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que
est en las canalizaciones debido al vaco que hace el pistn en su retroceso. Si el lquido de las
conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vaco interno
hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo que pase lquido desde

la cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco interno. De esta forma,
aunque haya prdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba. El
orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los
frenos, retornando por l al depsito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem) Para solucionar el
inconveniente de las fugas de lquido en el circuito de frenos que puedan inutilizar el sistema de
frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos
hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay
una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando. Tambin se pueden disponer los
circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro
circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria
una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de
los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras
que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La
interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una
determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y obliga a desplazarse
simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn secundario
(7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de
una bomba convencional.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el lquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito
de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y
(11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las
citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo
el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras
por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del
cuerpo de bomba (1), obtenindose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo
tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero
presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga
se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea
presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn (7)
es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn (9) en su
desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco ms creando presin en el cuerpo de la
bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los
frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su
recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba
(1), por lo cual no actuaran los frenos traseros. Dado que las bombas tndem se disponen dos
cmaras de presin independiente, el pistn secundario (7) est provisto de dos guarniciones de
estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la
estanqueidad de la cmara de compensacin secundaria (por detrs de la copela principal)
mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de presin (3).

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la
fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros
receptores de presin en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que

la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro ms
grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que corrija
la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parmetros, como puede
ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en vaco o con carga. Otro
parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el
momento de la frenada, que puede ser ms fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor
sobre el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la
variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin
mxima de frenado de las ruedas traseras. Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace
teniendo en cuenta la deceleracin, esto se consigue mediante un mecanismo que acta de
acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente consiste en una bola que se
desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas traseras a partir de
una determinada inclinacin del vehculo. A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se
elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se
hace superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por
diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente
en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de las
cargas (limitadoras y compensadoras).

REPARTIDOR DE SIMPLE EFECTO

Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo
que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se
aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del
centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista
de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la bomba de frenos, saliendo
a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presin en el circuito
sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se levanta obstruyendo las salidas para las
ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba. De esta manera se consigue

limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la grfica de la
figura inferior. El repartidor est ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocera
del vehculo.

REPARTIDOR DE DOBLE EFECTO

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En
el ltimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede
aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas.
Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de frenos del
eje trasero.
Funcionamiento En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra
su apoyo (M) por la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el
efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est
provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f),
que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el
lquido pasa desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la
salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal
como indican las flechas.

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza hacia arriba, mientras que el secundario (Q) se
mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza
del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos).
En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo
anteriormente establecido (corte de presin). Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal
de freno (sobrepresin), dado que el pistn primario ha cortado la comunicacin con el circuito de
frenos trasero, la presin aumenta solamente sobre la parte inferior del pistn (Q) y llegado al lmite
del valor de tarado del muelle (r), el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el interior del
primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento
en el fondo del pistn (P), se permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la
ruedas traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado. Cuando cesa la accin del conductor
sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y ambos pistones, empujados por sus
respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo.
LIMITADOR DE TARADO VARIABLE
En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia
de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas
soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando est cargado soporta ms del 50% del peso total. En
estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la
utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas traseras, en funcin
del peso que sobre ellas descansa. El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple
efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la
carga que transporta el vehculo. La palanca vara su posicin comparando la distancia entre el eje
y la altura de la carrocera. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensin sobre el muelle
antagonista y por lo tanto la presin de frenado aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la
carga.

COMPENSADOR DE FRENADA
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el
muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre
el eje trasero. En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde
la fuerza antagonista est encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica
contra el vstago del pistn (I), sometido a la presin hidrulica de accionamiento de los frenos
traseros. A su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la
tensin del muelle viene determinada por la altura de la carrocera al suelo. El compensador
modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que acta sobre este
eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de sta la aplicacin
al circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al
pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso

De lquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula
se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un lmite de la
presin de frenado aplicada. Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara
superior (la del conducto A), se llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del
conducto de salida B), con lo cual se somete al pistn a un esfuerzo del mismo sentido que el del
muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce
un descenso del pistn, que abre nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la presin
aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5),
obligando a subir otra vez al pistn, que corta nuevamente la comunicacin con los bombines
traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba,
obtenindose as un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada
punto (V) corresponde a la modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de
la presin de envo y de la carga soportada por las ruedas traseras. Cuando cesa la presin de
frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al pistn a su posicin de reposo,
restablecindose la comunicacin con los frenos traseros, que permite el retorno del lquido a la
bomba.

En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone
de sus propias lumbreras de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de
circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera similar a la
descrita en el anterior modelo.

COMPENSADOR DE FRENADA POR INERCIA

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su

funcionamiento est basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en la cercana de la
bomba de frenos. El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con
un cierto ngulo (A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por
(B), pasando a travs del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando
la salida (E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la
deceleracin necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el
conducto F. ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la
presin aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo
tiempo que el muelle antagonista. Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su
aplicacin sobre la seccin (H) del pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la
izquierda, contra la accin de su muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este
movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presin de envo de la bomba se aplica
nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el
aumento de presin que acta sobre la seccin (G) del mbolo, desplazndolo nuevamente a la
derecha. Esta secuencia se repite en funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado
aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la
deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de
reposo, permitiendo el retorno del lquido de los frenos traseros a la bomba. En caso de avera del
compensador, no se repara, se sustituye por otro.

SERVOFRENO
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos
ganaban en peso y potencia. El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector
de admisin del propio motor del vehculo. En los motores Otto este vaco es suficiente para el
funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de
admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco auxiliar.

En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala
entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de
freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de
freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de
ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos
son accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que
puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto est constituido (figura inferior) por
tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco
y una vlvula de control.
Cilindro hidrulico El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se
comunica con la vlvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del
lquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por
su interior se desplaza un mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato
(8) situado en el cuerpo de vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle
(12) situado en la parte anterior del plato.
Cuerpo de vaco El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su
interior al plato (8) que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y
(B) por medio de la junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la
vlvula de control.
Vlvula de control La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con
tornillos a la tapa (11) del cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D),
separadas por una membrana elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al
pistn (16) accionado por el lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma
de vaco y con las cmaras formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin
la parte superior del cuerpo de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene
cerrada en su posicin de reposo por la accin del muelle (19).

Funcionamiento

Posicin de reposo En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se
encuentran situados, por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno
(parte derecha del dibujo), mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo
de vaco se encuentran sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas. En
esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito hidrulico
del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3), situada en l, y
que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de las ruedas. De
esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito se vaco que
impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido a travs del
mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

Posicin de frenado Al accionar los frenos (figura inferior) el lquido a presin, procedente
de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo
(16) de la vlvula de control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de
la vlvula (C) y (D). A su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara
posterior (B) del cuerpo de vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara
anterior (A) sigue sometida al vaco. La depresin existente en la cmara anterior (A),
ayudada por la presin atmosfrica, al entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el
plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la
vlvula e impulsa el lquido a presin hacia los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de
empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la
presin total de salida del lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos
efectos.

Presiones de frenado En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con"
o "sin" servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos
destacar tres zonas de funcionamiento:

Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de

funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.

Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la

correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se
suman aumentado progresivamente.

Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como

los desplazamientos del lquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro
hidrulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma
en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para
obtener el mismo efecto de frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en

la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El
vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal
(10) que va acoplado al servofreno. Las partes principales de este mecanismo son:

Una cmara de vaco.

Una vlvula de control.

Un cilindro principal o bomba.

Posicin de reposo Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin
obtenida del colector de admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de
vaco (12) y de la vlvula de control. Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso
de aire a la presin atmosfrica est cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del
mbolo de vaco est abierto, permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La
membrana (16) del mbolo de vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es
mantenida en la posicin de reposo por el resorte de retroceso (4).

Posicin de funcionamiento Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje
(1) y el mbolo vlvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12),
cerrando el orificio (2) de comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada
de presin atmosfrica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de
vaco o cmara (B), a travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control. Al existir depresin en
la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la cmara de vaco, se
produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco (12), al vstago de
empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una fuerte presin en todo
el circuito de frenos. Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una
fuerza de reaccin acta, por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre
el mbolo vlvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la
comunicacin de vaco. Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de
freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de
reaccin es proporcional a la presin hidrulica existente en el circuito de frenos.

Posicin de equilibrio Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende
constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula.
Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio.
Retorno a la posicin de reposo Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje
(1) retrocede por la accin de su resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el
orificio de entrada de la presin atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este
momento las dos cmaras (A) y (B) estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar
de uno a otro lado del mbolo de vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la
posicin de reposo.

Montaje del servofreno El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de
forma que quede protegido lo ms posible del polvo y de la suciedad. La toma de lquido y vaco,
as como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente
accesibles para una manipulacin en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro
hidrulico debe quedar en posicin horizontal y con los purgadores hacia arriba. En los
automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de un
suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con motor
Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel. Este montaje tiene
la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el funcionamiento del
servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza por la succin
efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero de
revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta, quedando el
circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bomba de vaco o depresores (figura
inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo
movimiento del rbol de levas del motor.

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad

adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o
varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido en cada freno de
rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:

Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el
lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin lmite.

Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan

adherencia alguna de las ruedas.

Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS ms importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en
diagonal o "X".

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el

esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una

centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas,
estos elementos forman el sistema ABS.

Dinmica del vehculo: Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o
gira. Estos fenmenos son producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina
dinmica del vehculo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en reposo. Si es
diferente de cero, estar en movimiento. A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una
magnitud fsica denominada aceleracin, responsable de modificar la velocidad y direccin de
cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleracin
positiva y el caso de frenar a una aceleracin negativa.
En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es debido a
que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo. En el momento en
que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda: Se pueden dividir en cuatro:

La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento.

Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionalidad del vehculo.

La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.

Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la rueda.

Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la
rueda.

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se denomina

"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco
resbaladiza,
mientras
que
un
valor
bajo
es
sinnimo
de
resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un
ejemplo
es
la
diferencia
de
frenar
en
asfalto
seco
o
mojado.
Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en
hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al
100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se altera la
estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la fuerza de
guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los neumticos.

Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S: Tras conectar el encendido y arrancar el

motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS est listo para funcionar.
A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El
proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de mando
electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el enlace de las
distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye
aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y
la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento.
Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin entre los
neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento
de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira ms lentamente que la
velocidad del vehculo.
Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la velocidad del
vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina "zona de
deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de frenado
disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado,
la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la
accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de
frenado.
En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando
aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de
caractersticas de mando lateral. Por esta razn debe escogerse una zona de regulacin que
garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presin de mando
lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin continua
entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los
valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al
prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin. Las sondas de rgimen
proporcionan las seales correspondientes para la unidad de control y sta, a su vez, da las
"ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o disminuir la presin. Estas fases de
regulacin se repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces por segundo y
continan hasta que se para el vehculo.
En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse que la
velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia. Esta disminuye con el
tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a
continuacin, los valores de deslizamiento.

Tipos de sistemas ABS: Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificndolos

principalmente por el nmero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de
las ruedas del vehculo. El nmero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas
que regulan la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por
una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas:

Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o
varias electrovlvulas

Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o
varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para
ambas.

Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la
rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas
comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleracin y deceleracin de stas.
En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden
clasificar los sistemas ABS:

Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas
para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda

Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para
las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias
electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor
para cada rueda.

Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se diferencia
en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS adems del nmero de canales y sensores depende de la

rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, ms veces
se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se
pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidrulica (Hidrogrupo): Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin

aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control
electrnica.

El unidad hidrulica est formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas
como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin.

Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura

las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por
unos
filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado
elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula
de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la
presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS est funcionando.
El circuito de frenado est provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y
electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las
electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los
primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas
electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Ms tarde se utilizaron dos
electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que
simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo
de corriente elctrica.

Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica

de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es
rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la
bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal
de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en
un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica
que arrastra el eje del motor.

Acumulador de baja presin: Se llena del lquido del freno que transita por la
electrovlvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo

suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo

suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al
volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.

Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se

corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

Fase de subida de la presin.

Fase de mantenimiento de la presin.

Fase de bajada de presin.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electrovlvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas puede
mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o
bombn).

En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo

que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas
permitiendo el paso de lquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al
cilindro de rueda (pistn o bombn).

En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la

corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la
vez contra sus asientos mantenindose de esta forma la presin en el circuito.

En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava
mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece
cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de
frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o
bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas
pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de
rueda.

Esquema hidrulico interno del hidrogrupo

Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.

Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.

Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.

CALCULADOR (Unidad electrnica de mando): Recibe informacin de la velocidad del vehculo

a travs de las seales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones
medidas por los captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos
microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas,
el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la
amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba
(electrobomba).
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores
son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin
jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador est programado con unos algoritmos de
clculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en
la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado.
El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante
un til de diagnstico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su
capacidad para auto-diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera

autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnstico.

La otra parte del diagnstico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnstico
exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:

Verificar sus perifricos.

Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.

Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervencin posterior

Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente
y
conservada,
incluso
si
no
hay
tensin
de
alimentacin.
En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto nmero de tareas
destinadas a verificar que el sistema est en estado de arrancar. Son principalmente:

Test internos del calculador.

Test de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores.

Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5
segundos.
Cuando el coche ya est circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de
forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad
vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, el posible test se lleva a cabo
simultnea y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales que
recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).

Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.).

Informacin del contactor luces de stop.

Resultados de los test de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los

captadores y estados de las electrovlvulas).

Informaciones calculadas.

Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la

velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta informacin se
llama velocidad de referencia. Para el clculo, la lgica tiene en cuenta adems de los
lmites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.

Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de

velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad
de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es
calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una

rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la
deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el
tiempo.

Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la

adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son
propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y
alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de regulaciones
diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto nmero

de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
- Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
recocer esta situacin.

- Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.

Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes

elctricas enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro
siguiente:
Electrovlvula Electrovlvula
Motor-bomba
de admisin
de escape
- Subida de presin
- Mantenimiento presin
- Bajada de presin
- Subida de presin tras
la bajada

0
1
1
0

0
0
1
0

0
0*
1
1

0 - No alimentada con tensin

1 - Alimentada con tensin
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Sin regulacin
Con regulacin
Con regulacin
Con regulacin

Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene
como misin permitir abandonar el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando sea necesario.
En efecto si el ABS est funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de
interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin
ms rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres
de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos
del lquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del lquido hacia la bomba de frenos. Esto
genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los
ruidos son ms o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del
bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas
condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia.

Detectores de rueda: Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de

rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto est compuesto (figura inferior)
por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio.
La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se

encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile
de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la
bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS ms antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Ms tarde
la unidad de control se integr junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se
redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.

Esquema elctrico

Sistema ABS de BOSCH

El ABS de Bosch cumple 30 aos

La produccin en serie del sistema de frenos antibloqueo controlado electrnicamente de

Bosch comenz en 1978

El ABS previene que las ruedas se bloqueen al frenar ante una emergencia

El ABS constituye la base de todos los sistemas activos de seguridad

Es equipo original en automviles de pasajeros en la Unin Europea, USA y Japn

En 2007, el 76% de los vehculos nuevos en todo el mundo fueron equipados con ABS

Hace treinta aos, en 1978, Bosch comenz la produccin en serie de los Sistemas de Frenos
Antibloqueo (ABS), estableciendo la base de todos los sistemas activos de seguridad de los
vehculos. El sistema previene que las ruedas se bloqueen, manteniendo el vehculo estabilizado
an con las frenadas ms bruscas, permitiendo al conductor un margen de maniobra para evitar
accidentes. Este desarrollo de Bosch fue la primera solucin eficiente y confiable para su utilizacin
en automviles. La funcin del ABS se ampli en 1986 con el Sistema de Control de Traccin
(TCS) y en 1995 con el Programa Electrnico de Estabilidad (ESP). Todos estos
desarrollos fueron tambin innovaciones de Bosch. En 2007, ms del 75% de los vehculos nuevos
de todo el mundo fueron equipados con ABS. Lder mundial de este mercado, Bosch tena previsto
fabricar cerca de 21 millones de ABS en 2008. En la Unin Europea, USA y Japn, el ABS es ahora
equipamiento original para los vehculos, e incluso est siendo reemplazando cada vez ms por el
ESP en dichas regiones. En mayo de 2008, la Comisin Europea derog una norma que establece
al ESP como equipamiento obligatorio para todos los vehculos a partir de 2012. En mercados
emergentes, la presencia del ABS a bordo tambin est creciendo. En Brasil, 1 de cada 7 vehculos
est equipado con el ABS, mientras que en China la proporcin es 2 de cada 3.

ABS El largo proceso de poner una idea en prctica: Desde principios del siglo veinte, la
prevencin del bloqueo de las ruedas ha sido objeto de investigacin no slo en automviles, sino
tambin en trenes, e incluso en aviones-. El propio Robert Bosch registr una primera patente en
1936. Los primeros diseos para automotores compartan los mismos defectos: eran demasiado
complejos y trabajaban de manera muy lenta. En 1964, Teldix comenz un trabajo de desarrollo en
el primer sistema totalmente controlado electrnicamente, y sus ingenieros registraron sus
primeros resultados exitosos dos aos ms tarde. Mediante diversas pruebas, los vehculos
equipados con ABS alcanzaron una distancia de frenado menor, y el dominio y la estabilidad de
manejo se mantenan al tomar las curvas. La estructura bsica de este diseo conocido como
ABS 1- se puede encontrar todava en casi todos los ABS. Pero los aproximadamente 1000
componentes anlogos y los switches de seguridad hacan que la confiabilidad y durabilidad de la
unidad de control electrnico de este sistema todava no fueran lo suficientemente buenas para su
produccin masiva ambas propiedades deban ser mejoradas-. En 1975, Bosch finalmente

adquiri el desarrollo del ABS de Teldix, y el knowhow de todos los ingenieros con grandes
avances en tecnologa digital, incluyendo circuitos integrados, logr que el nmero de
componentes electrnicos pueda ser reducido a 140. Despus de 14 aos de desarrollo, en 1978
el sistema conocido como ABS inici su produccin en serie en Bosch. Al principio fue equipo
opcional en el Clase S de Mercedes Benz, y poco ms tarde en las limusinas Serie 7 de BMW.
ABS Mejoras en el sistema y funciones adicionales: Durante los aos sucesivos, los
ingenieros trabajaron en la simplificacin del sistema. En 1989, una unidad hbrida de control entr
en produccin en serie. Su diseo compacto haca que pueda ser montada directamente sobre el
modulador hidrulico, reduciendo significativamente el peso total del ABS generacin 2E.
Aplicando nuevas vlvulas solenoides, los ingenieros de Bosch crearon la "generacin 5.0" en
1993, y en los aos siguientes las versiones 5.3 y 5.7. Las principales innovaciones fueron
nuevamente la reduccin significativa del peso y funciones adicionales como la distribucin
electrnica de la presin de frenado, que reemplaz a la vlvula mecnica situada en el eje trasero.
En paralelo a este desarrollo, la produccin de ABS para motos comenz en 1994, en Japn. En
las motocicletas, cualquier bloqueo en la rueda delantera causa casi inevitablemente la cada del
conductor.
En el ao 2001, Bosch comenz la produccin del actual ABS 8 Generacin, el cual fue
modificado y mejorado en varias oportunidades desde entonces. En su ltima versin, ms
compacta, pesa slo 1.4 Kg (con apenas 14 componentes integrados en la unidad de control y
256kb de memoria). La 8 generacin es modular, lo cual permite varios grados de complejidad del
ABS, TCS y ESP. Esto hace posible optimizar sinergias, ya que todos los sistemas producidos por
Bosch se producen con idnticos estndares de calidad en una red internacional de desarrollo y
produccin.
Con el crecimiento de los procesos tcnicos, el rango y nmero de funciones tambin aumentaron.
En 1986, por ejemplo, Bosch comenz la produccin del ABS basado en el TCS, lo cual previene
que las ruedas patinen y permite un mejor dominio del auto en superficies lisas. Y si las curvas se
toman demasiado rpido, el sistema incrementa la estabilidad reduciendo la potencia del motor.
En 1995, Bosch lanz el primer ESP (Programa Electrnico de Estabilidad). Esto mejor la
estabilidad no slo al frenar o acelerar, sino en todas las situaciones de manejo. Si existe el riesgo
de que el auto derrape, el ESP reduce la potencia del motor y simultneamente provee presin de
frenado individualmente a cada rueda. De acuerdo con los estudios, entre el 30% y el 50% de
todos los accidentes fatales que involucran a un solo vehculo pueden ser prevenidos con el ESP.
En los prximos aos, los ingenieros trabajarn para hacer este sistema de control de frenado ms
compacto y eficiente. En mayor medida, las nuevas funciones incluirn la interaccin con otros
sistemas de a bordo, como el control de consumo y sistemas de vdeo.

30 aos del ABS Bosch Hitos en su desarrollo

1936 - Se le otorga a Bosch una patente por un mecanismo para prevenir el bloqueo de las
ruedas de un automotor.

1970 - Los prototipos del ABS 1 desempean todas las funciones requeridas; No obstante,
la seguridad funcional de la unidad de control todava no es la suficiente.

1978 - Comienza la produccin en serie del primer Sistema de Freno Antibloqueo, ABS 2,
instalado en autos de Mercedes-Benz y BMW.

1981 - Distribucin de 100.000 ABS. El ABS ahora estaba disponible en vehculos

comerciales.

1985 - El ABS de Bosch se instala por primera vez en vehculos en USA.

1986 - Bosch distribuye la unidad nmero 1.000.000 de ABS.

1987 - TCS, el Sistema de Control de Traccin para autos de pasajeros entra en

produccin de serie.

1989 - El ABS 2E es el primero en contar con una unidad de control montada directamente
en el modulador hidrulico.

1992 - 10 millones de sistemas ABS de Bosch

1993 - Produccin en serie del ABS 5.0 de Bosch

1995 - Produccin en serie del ABS 5.3 (con unidad de control micro-hbrida).
Introduccin del ESP (Programa Electrnico de Estabilidad).

1998 - Bosch comienza la produccin del ABS 5.7

1999 - 50 millones de sistemas ABS de Bosch

2001 - Produccin en serie del ABS 8

2003 - 100 millones de sistemas ABS de Bosch

2004 - El ABS se convierte en equipo original en los 15 pases miembros de la Unin

Europea

2008 - 30 Aniversario de la produccin en serie del ABS

Sistema BOSCH ABS 5.3

Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexin entre
s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las mismas es
ms sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las
electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.

Funcionamiento

Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn
en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada.
En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de
los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el lquido. Cada
una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el
desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrenado.

Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible

entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos
electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin se
activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda
afectado.

En la fase de descarga de presin se activan las dos electrovlvulas, permaneciendo la de

admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de
rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso
de presin. El lquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las
correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas

unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso

de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin
generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la
presin en los cilindros de rueda.

En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", segn el
cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. Pero el frenado se regula de igual
forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que d lugar a un par de
giro del vehculo.

Unidad hidrulica (hidrogrupo) En esta versin de ABS, la unidad hidrulica integra el hidrogrupo
y la unidad de control (ECU). Dentro de la unidad hidrulica estn integradas las electrovlvulas,
dos por cada rueda, los acumuladores, los amortiguadores de presin y la bomba con su motor
elctrico.

La bomba de exceso de presin est movida por un motor elctrico de alto consumo (del orden de
50A) y su velocidad de rotacin es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo. El rotor del
motor elctrico da movimiento a una excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn
en el interior del cilindro, en cuya cmara de presin se instalan dos vlvulas de bola en oposicin,
de manera que el descenso del pistn provoca la apertura de una, aspirando el lquido de la
cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso se cierra esta vlvula y se abre la contraria
para permitir la salida del lquido hacia la canalizacin del cilindro principal.
En la fase de reduccin de presin, una parte del lquido de frenos del cilindro receptor debe ser
retirada, para hacer caer la presin en el cilindro de rueda. Esta cantidad de lquido de frenos es
recogida por un acumulador hidrulico en una primera fase, pero a continuacin, entra en
funcionamiento la bomba y transfiere el lquido desde acumulador hacia la canalizacin procedente
del cilindro maestro. La presin desarrollada por este tipo de bomba es superior a la procedente del
cilindro maestro, por lo cual, cuando entra en funcionamiento, el conductor recibe pulsaciones
fuertes y vibraciones en el pedal de freno.

SENSOR DE RUEDA
El sensor de rueda es del tipo inductivo, est instalado frente a una corona dentada (6) que gira
con la rueda. El sensor est formado por imn permanente (2) y una bobina (4) conectada con la
unidad hidrulica. El imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de
la corona frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de
onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda. El sensor de rueda se instala
en el buje de rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del
propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un milmetro entre ambos.

Esquema elctrico

Sistema ABS TEVES

El primer sistema ABS de Teves para vehculos fabricados en serie, fue el sistema MK II (tambin
denominado Mark II). Fue introducido en 1985 en Europa en el vehculo Ford Scorpio y se instal
en diversos modelos de Ford, Jaguar, Saab, Volvo y VW. La caracterstica especfica del sistema
MK II, es la unidad compacta, la cual contiene un amplificador hidrulico, el cilindro principal, el
suministro de energa (bomba elctrica) y el bloque de vlvulas. En el caso de algunos vehculos,
el aparato de control (regulador electrnico) de este sistema viene equipado con un sistema de
auto-diagnstico, el cual indica fallas existentes por medio de un cdigo de parpadeo.
ABS MK IV La siguiente generacin de sistemas ABS de Teves se llam MK IV (Mark IV), y sali al
mercado en 1989. Tuvo una divulgacin significativamente mayor que el sistema MK II. Por
ejemplo, fue instalado desde 1990 en el modelo Escort de Ford y en la serie 3 de BMW a partir de
los modelos 1991, adems en diversos vehculos franceses y suecos y tambin en todos los
vehculos comunes de Volkswagen. El cilindro principal y el servofreno neumtico, as como el
agregado hidrulico del sistema ABS son unidades por separado. La caracterstica especfica con
que cuenta el sistema MK IV, es la unidad hidrulica atornillada, que consta de una bomba con
motor elctrico y un bloque de vlvulas. La periferia del sistema se dise de manera menos
aparatosa, de modo que tambin se redujeron las posibles fuentes de fallas. A partir del sistema
MK IV, la memoria de fallas ya no se puede consultar a travs del cdigo de parpadeo, sino slo a
travs del interfaz serial. Para ello, se requiere de aparatos especficos de lectura de los
fabricantes de los vehculos. El sistema ABS MK IV tambin existi en las variantes MK IV (sistema
cerrado) y MK IV Gi (con regulador electrnico integrado).
ABS MK 20 Posteriormente, se desarroll el sistema MK 20. Esta generacin sali al mercado en
1994 y el aparato es significativamente ms pequeo y compacto que todos los dems sistemas
que se haban conocido hasta este momento. En el regulador hidrulico, vienen unidos la bomba y
el bloque de vlvulas dentro de una caja, formando una unidad compacta junto con el motor
elctrico. Al igual que en el sistema MK IV-Gi, el regulador elctrico se encuentra directamente
abridado en el bloque de vlvulas. El sistema ABS MK 20 de Teves se encuentra instalado en todos
los vehculos europeos, con excepcin de los modelos de Opel y Porsche. El sistema MK 20 est
disponible (al igual que en el caso de los sistemas MK II y MK IV) en diferentes versiones con o sin
regulador de deslizamiento de propulsin y bloqueo diferencial electrnico EDS. Debido a la
aplicacin de una distribucin electrnica de la fuerza de frenado, el sistema ABS MK 20 ya no
requiere de un regulador de la fuerza de frenado.
ABS MK 60 La ms moderna etapa de desarrollo de Continental Teves es denominada ABS MK
60. El sistema es an ms pequeo y compacto y actualmente ya se est instalando en los
automviles de Volkswagen. La estructura y el principio funcional de los sistemas anti-bloqueo de
Continental Teves son similares a otros sistemas de regulacin de frenado: Los sensores captan la
situacin de frenado y el deslizamiento en las ruedas. Dependiendo de dichos parmetros, y por
medio de vlvulas magnticas y de una bomba hidrulica, un regulador electrnico regula la
presin de frenado en la rueda que est en peligro de bloquearse.

Sistema ABS Tevs Mark II

Est compuesto por un grupo hidrulico que regula la presin de frenado aplicada a cada uno de
los cilindros de rueda, una unidad de control electrnica que gobierna el grupo hidrulico y unos
sensores o captadores de velocidad de las ruedas.
El sistema Tevs de 1 generacin fueron los denominados: Mark II y el Mark IV. Despus
evoluciono con nuevos sistemas: Mark 20, Mark 30, Mark 60.
En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidrulicamente. El cilindro maestro y el
servofreno son sustituidos por un nico grupo que se compone de un cilindro maestro adosado a
un amplificador hidrulico. Adems hay un grupo de presin hidrulica compuesto por
electrobomba, presostato y acumulador. El sistema est compuesto por seis electrovlvulas. Las
ruedas delanteras estn gobernadas individualmente por dos electrovlvulas cada una, mientras
que las ruedas traseras son gobernadas conjuntamente por dos electrovlvulas. De esta forma se
controla las ruedas traseras mediante el modo "select low" que controla ambas ruedas a partir de la
informacin del sensor de la rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo.
Estas son las principales caractersticas que constituyen el sistema Teves Mark II. Este sistema
antibloqueo es de distribucin delante-detrs, con tres canales y cuatro sensores.

En la figura inferior se muestra los componentes que forman este sistema. El cilindro maestro o
bomba tndem (B) lleva adosado un amplificador hidrulico (A) y ambos estn conectados al
bloque hidrulico de regulacin (D), as como el bloque de alimentacin (E), que a su vez se
conecta al depsito (J). En dicho bloque de alimentacin se instalan la bomba hidrulica de presin
(F), el acumulador (H) y un presostato (G). El grupo de presin est formado por una bomba (F)
que es accionada por un motor elctrico. El lquido es impulsado hacia el acumulador (3) y hacia la
admisin del amplificador (A) dentro del grupo cilindro-amplificador. La presin se mantiene entre
140 y 180 bares mediante un presostato (G) que enva seal a la unidad de control para que
accione o desconecte el motor elctrico. Una vez llegado el lquido a presin a la zona del
amplificador, se regula sta para ser aplicada a los cilindros de rueda. Cuando se acciona el pedal
de freno se empuja el pistn del amplificador y a su vez los mbolos del cilindro maestro.

GRUPO HIDRULICO: El grupo hidrulico se encarga de generar la presin de frenado, es

bastante complejo y est compuesto por:

Depsito: dispone de una serie de subdepsitos para dejar en ltimo lugar sin lquido de
frenos a la parte ms importante del grupo hidrulico. Este depsito dispone de un sensor
interno para advertir la falta de lquido de frenos. Primeramente indica la insuficiencia de
lquido, mediante una lmpara, y cuando el nivel desciende ms indica, por medio de otra
lmpara,
la
perdida
de
funcin
del
sistema
antibloqueo.
El depsito est dotado de un dispositivo alerta nivel. En caso de bajada del nivel del
lquido de frenos, el dispositivo enciende el testigo de frenos en el tablero de instrumentos.
Si el nivel baja ms, se enciende el testigo ABS y el sistema funciona en fase degradada.

Bomba hidrulica: esta bomba es la encargada de suministrar presin al circuito hidrulico.

En caso de una sobrepresin de 210 bares, el sistema dispone de una vlvula de
seguridad para dejar escapar el lquido al depsito. Constituida por un motor elctrico de
12 V que arrastra un rotor. Este tiene das cmaras separadas en las que hay en cada una,
un pistn y una bola. Por efecto de la fuerza centrfuga las bolas y los pistones siguen el
perfil descentrado del estator. Dos canales situados a 180 en la parte central del estator,
actan una de alimentacin y otro de salida. El lquido de frenos sale a presin por el canal
correspondiente hacia el acumulador de presin, a travs de una vlvula anti-retorno. A
modo orientativo se pueden indicar las caractersticas tcnicas siguientes:
- Caudal por vuelta: 0.053 cm3.
- Duracin de funcionamiento: 2 minutos mximos.
- Presin de salida: 180 bares.
- Presin de descarga: 210 bares.
- Potencia: 180 W a 160 bares.
- Alimentacin: por un fusible de 30 A. mediante un rel.

Acumulador: su funcin es acumular lquido de frenos a presin, proveniente de la bomba

hidrulica, as cuando decaiga la presin en el circuito, ste impida un descenso rpido de
la presin permitiendo a la bomba funcionar intermitentemente. Es una esfera separada en
dos partes por una membrana deformable resistente al lquido de frenos, en cuya parte
inferior una copela reforzada evita el riesgo de rotura. Una de las dos partes est llena de
un gas neutro (nitrgeno) y la otra, comunicada con la salida de la bomba, tiene lquido de
frenos. En ausencia del lquido, el gas ocupa la totalidad del volumen, empuja la
membrana contra la pared a una presin de 80 bares, denominada de pretarado. Cuando
la bomba funciona, el lquido de frenos entra en la cmara inferior, comprimiendo el gas
que se encuentra en la cmara superior hasta llegar a la presin mxima (180 bares,
presin limitada por el presostato). En este momento, el gas se encuentra comprimido a
una presin superior a la de pretarado. En un lado y otro de la membrana, el gas y el
lquido de frenos est a la misma presin. La membrana est en posicin de equilibrio.
Cuando los frenos funcionan hay un consumo de lquido, por lo tanto disminuye el volumen
y la presin en el acumulador. El gas comprimido se expande para compensar esta
variacin. La membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio. El
lquido y gas estn siempre a la misma presin, pero ms baja que la inicial. Una vlvula
antiretorno evita que el lquido de frenos a presin vuelva a la bomba. Estos acumuladores
suelen tener un volumen total de esfera de 0.25 L. y una presin de pretarado a 20 C de
80 bares y est presin hay que tenerla en cuenta como precaucin a la hora desmontar y
manipular este dispositivo.

Presostato: consta de una serie de contactos activados por el lquido de frenos para
realizar el siguiente proceso. Al accionar el contacto, si la presin en el sistema hidrulico
es baja, comienza a funcionar la bomba de presin para aumentar la presin. Al llegar a
130 bares normalmente se apagan los testigos del cuadro de mandos. El presostato
desconecta la bomba de presin al llegar a 180 bares, y la vuelve a conectar al bajar a 140

bares. Si la presin sigue disminuyendo al llegar a 105 bares desconecta la bomba de

presin y enciende la lmpara del A.B.S.

Amplificador hidrulico y cilindro maestro: consta de un cilindro maestro tndem asistido

por el amplificador hidrulico. El cilindro maestro alimenta los dos circuitos de frenada en
las ruedas delantera izquierda y derecha. Mientras que el eje trasero es alimentado por el
amplificador hidrulico accionando el circuito de frenada de las dos ruedas traseras, al
mismo tiempo.

GRUPO DE REGULACIN Esta integrado junto al grupo hidrulica y se encarga de controlar el

paso de la presin de frenado que se suministra a las ruedas (cilindro rueda). Nos lo encontramos
unido al cilindro maestro y amplificador mediante unos tubos rgidos. Est compuesto por seis
electrovlvulas, tres de alimentacin y otras tres de retorno. Siendo su misin quitar presin de la
rueda tendente al bloqueo evitando as un bloqueo permanente. Las electrovlvulas de admisin
tienen dos vas y dos funciones. En reposo dejan pasar el lquido de frenos proveniente del cilindro
maestro y amplificador, produciendo un frenado sobre la rueda. Al ser activada cierra este proceso
dejando de aumentar la presin en la pinza de frenado. Las electrovlvulas de retorno cuando
estn en reposo se encuentran cerradas, impidiendo el retorno del lquido de frenos al depsito. Al
ser activadas abren ste camino, as puede desplazarse el lquido hacia el depsito produciendo
una disminucin de presin en la pinza de frenado.

Durante el frenado normal, el pedal de freno acta directamente sobre los pistones del cilindro
maestro tndem, cuyas cmaras de presin estn conectadas a cada una de las ruedas
delanteras. El aumento de presin en ellas es proporcional al esfuerzo sobre el pedal y el lquido
suministrado atraviesa el bloque de regulacin por las electrovlvulas de admisin para llegar a los
cilindros de rueda delanteros. Para los frenos traseros, el movimiento del pedal de freno desplaza

un distribuidor que hace comunicar la alta presin proporcionada por el acumulador con los frenos
traseros. El lquido a presin regulada pasa a travs de las electrovlvulas hacia los cilindros de
rueda traseros. Al mismo tiempo, el lquido a presin liberado por el distribuidor acta sobre el
amplificador hidrulico proporcionando la asistencia del frenado.
En ste montaje nos encontramos con tres posibilidades:

En la posicin de reposo el sistema se encuentra inactivo, el paso de lquido a presin se

encuentra cerrado.

Posicin de frenada normal. Los dos pistones del cilindro maestro se mueven por el
accionamiento del pedal sobre el pistn del amplificador hidrulico.

Y por ltimo la posicin de frenada con el sistema antibloqueo. La electrovlvula principal

es accionada por la U.C.E., cerrando el retorno del lquido de frenos y abriendo el paso al
lquido a presin proporcionado por la bomba.

Este sistema pasa por una serie de fases, empezando por la de reposo, seguida por una frenada
normal y otra cuando funciona el sistema antibloqueo, y en esta ltima situacin realiza un ciclo
repetitivo.
En un principio se introduce lquido de frenos a presin a la pinza de freno y cuando la U.C.E.
detecta un posible bloqueo en la rueda cierra la electrovlvula de alimentacin provocando un
mantenimiento de la presin. Si persiste el intento de bloqueo, entonces abre la electrovlvula de
retorno provocando una cada de presin, eliminando as la posibilidad de bloqueo, por
consiguiente aumenta la velocidad de la rueda. Llegando a un punto vuelve a cerrar la vlvula de
retorno para disminuir la velocidad de la rueda. Si resulta insuficiente entonces abre la vlvula de
alimentacin repitiendo el ciclo. Este ciclo realizado varias veces por segundo provoca una
vibracin en el pedal de freno.

Desde que la velocidad del vehculo alcanza 7 Km/h. el dispositivo ABS se autocontrola y est listo
para actuar. Una accin en el pedal de freno, provoca por una parte la apertura en la vlvula de
regulacin del amplificador y por otra parte el accionamiento de la bomba de frenos tndem. La
presin aumenta, proporcionalmente a la fuerza del pie, en los circuitos estticos (delante) y en el
circuito dinmico (trasero).

Teves Mark IV
Utiliza una bomba de frenos con dispositivo de asistencia por servofreno y un bloque hidrulico con
bomba de descarga, con las correspondientes electrovlvulas. Como caracterstica especial de
este sistema puede citarse el captador de carrera del pedal montado en el cuerpo del servofreno,
cuyo vstago de mando se enlaza a la membrana del servo, de manera que los movimientos de
sta sean transmitidos a un cursor que se desplaza sobre una pista de material resistivo. La seal
de este sensor es transmitida a la unidad de control. Esta seal es utilizada para determinar el
instante de puesta en marcha del motor elctrico de la bomba de descarga y el tiempo que debe
estar funcionando.
Para frenadas normales, la unidad de control electrnica determina una fase de frenado clsica.
Para frenadas fuertes, las ruedas tienden a bloquearse; se pasa a la fase de mantenimiento de
presin. La fase siguiente de la disminucin de presin, en la que la electrovlvula de escape se
abre y la rueda toma velocidad, pasando entonces a la fase de aumento de presin en la que la
vlvula de admisin se abre y el pedal de freno baja. La unidad de control analiza la informacin
recibida desde el sensor de carrera del pedal de freno y pone en marcha la bomba de descarga.
Inmediatamente el pedal sube y la nueva seal enviada a la unidad de control establece la parada
de la bomba. El ciclo se repita continuamente. As, pues, en este sistema la bomba de descarga no
funciona permanentemente, sino que es puesta en marcha o parada segn las seales enviada por
el captador de carrera del pedal.

En la figura inferior muestra el esquema del circuito hidrulico de este sistema antibloqueo (cuatro
canales, cuatro sensores) en el que puede verse la utilizacin de dos electrovlvulas para cada
rueda, conectados a la bomba tndem de frenos de manera que uno de los cilindros maestro
abastece a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda, mientras que la otra salida de presin
se conectan a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda. En posicin de reposo, las
electrovlvulas de admisin estn abiertas permitiendo el paso de lquido a los cilindros de rueda
en una accin normal de frenado. En la fase de regulacin, la unidad de control comanda las
electrovlvulas para permitir el funcionamiento o la cada de presin, de manera similar a la
explicada en otros sistemas. En el esquema se muestra la versin de Teves Mk IV con control de
traccin EDS, aunque tambin hay una versin sin el EDS.

ASISTENTE DE FRENADA CON GESTIN ELECTRNICA

Se ha demostrado, que, por falta de experiencia, un gran nmero de conductores no acciona los
frenos con suficiente intensidad en una situacin de emergencia. Eso significa, que no se consigue
el efecto mximo de frenado posible, porque el conductor no pisa el pedal de freno con la suficiente
intensidad.
Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente de frenada, para asistir al conductor en frenadas
crticas.
Tal y como se ha dicho antes, el conductor no pisa el freno con la suficiente fuerza. El asistente de
frenada, previo anlisis de la rapidez y la fuerza con que se acciona el pedal de freno, reconoce
que ha surgido una situacin de emergencia. Con intervencin del asistente de frenada se hace
aumentar la presin en el sistema, hasta que reaccione la regulacin del ABS, para evitar el
bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede aprovechar el efecto de frenado mximo alcanzable
y se reduce de una forma importante el recorrido de frenado.
El asistente de frenada est integrado en el sistema antideslizamiento (ABS) y se pueden fabricar
de dos tipos:

el asistente hidrulico de frenada

el asistente mecnico de frenada

El asistente hidrulico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Bosch. Se denomina

asistente hidrulico por que la presin de frenado la genera la bomba de retorno del sistema
hidrulico para ABS. El fabricante de coches Volkswagen implanta actualmente el asistente
hidrulico de frenada en el Polo modelo 2002, en el Passat 2001 entre otros.
El asistente mecnico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Continental-Teves. Se
denomina asistente mecnico por que se genera la presin de frenado y se detecta una situacin
de emergencia por medio de componentes mecnicos en el amplificador de servofreno.
El asistente mecnico de frenada se monta por el Fabricante de coches Volkswagen en los
modelos actuales del Golf y Bora. Ambos sistemas recurren a componentes ya existentes, para
materializar la funcin del asistente de frenada. Debido a ello, la funcin del asistente de frenada
slo se implanta actualmente en combinacin con la funcin ESP.
En este artculo estudiaremos solo el asistente hidrulico de frenada.

Estructura
El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidrulica
(hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de
presin de frenado en la unidad hidrulica, los sensores de rgimen y el conmutador de luz de
freno suministran al asistente de frenada las seales correspondientes para que pueda reconocer
una situacin de emergencia. El aumento de presin en los bombines de las ruedas se realiza
excitando determinadas vlvulas en la unidad hidrulica y haciendo funcionar la bomba de retorno
para ABS/ESP.

El vehculo cuando no tiene asistente de frenada, entra ms tarde en el margen de intervencin del
ABS que el vehculo dotado de asistente (figura inferior), por lo cual tiene un recorrido de frenado
ms largo.

El funcionamiento del asistente de frenada se puede dividir en dos fases:

Fase 1 - Comienzo de la intervencin por parte del asistente de frenada

Fase 2 - Fin de la intervencin por parte del asistente de frenada

Si estn cumplidas las condiciones para la excitacin, el asistente de frenada se encarga de

aumentar la presin en el sistema de frenos. Con esta generacin activa de la presin se alcanza
muy rpidamente el margen de regulacin del ABS. El asistente de frenada aumenta la presin de
frenado hasta entrar en el margen de regulacin del ABS.

La vlvula de conmutacin (3) en la unidad hidrulica abre, cerrando a la vez la vlvula de

conmutacin de alta presin (4). La presin que se genera al excitar la bomba de retorno se
retransmite de esa forma directamente a los bombines de freno en las ruedas.

Fase 1
El asistente de frenada asume la funcin de aumentar la presin en el sistema lo ms rpidamente
posible hasta un valor mximo especfico. La funcin del ABS, destinada a impedir el bloqueo de
las ruedas, se encarga de limitar este aumento de presin en cuanto se alcanza el lmite de
bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la intervencin del ABS, el asistente de frenada ya no
puede seguir aumentando la presin en el sistema. Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la
vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido
por la bomba de retorno mantiene la presin de frenado por debajo del umbral de bloqueo.

Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de

conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de
frenado por debajo del umbral de bloqueo.

Fase2
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal dejan de estar dadas las condiciones para la
excitacin. El asistente de frenada saca de ah la conclusin de que se ha superado la situacin de
emergencia y cambia a la fase 2. All se adapta la presin del sistema de frenos en los bombines
de las ruedas a la presin aplicada por el conductor al pedal. La transicin de la fase 1 a la fase 2
no es impulsiva, sino que se trata de una transicin con caractersticas de confort. El asistente de
frenada reduce su aportacin a la fuerza total de frenado para la disminucin de la fuerza del pedal.
Cuando esta contribucin alcanza finalmente el valor cero vuelve a quedar establecida la funcin
de frenado standard.

El asistente tambin finaliza su intervencin en el sistema de frenos en cuanto la velocidad del

vehculo desciende por debajo de una velocidad definida. En ambos casos se reduce la presin de
frenado a base de excitar las vlvulas correspondientes en la unidad hidrulica. El lquido de frenos
puede fluir hacia el acumulador de presin y la bomba de retorno lo devuelve al depsito de
expansin.

Condiciones para el funcionamiento A travs de las condiciones indicadas a

continuacin para la excitacin del sistema se detecta una situacin de frenada de emergencia,
activndose la intervencin del asistente de frenada. A esos efectos necesita que estn cumplidas
las siguientes condiciones:

1. La seal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido accionado.
2. Las seales de los sensores de rgimen, indicando la velocidad a que va el vehculo.
3. La seal del transmisor de presin de frenado, indicando la rapidez y la fuerza con que el
conductor ha accionado el pedal de freno.
La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a travs del gradiente de
presurizacin en la bomba de freno. Eso significa, que con el sensor en la unidad hidrulica, la
unidad de control detecta la variacin de la presin de frenado momentnea en la bomba de freno,
en un espacio de tiempo definido. Ese es el gradiente de presurizacin.

El umbral de activacin para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la velocidad

del vehculo. Si la presin del pedal supera esta magnitud definida en un intervalo de tiempo
especfico, el asistente inicia su intervencin en el sistema de frenos. Si la variacin de la presin
es inferior a este valor umbral, el asistente de frenada interrumpe su intervencin.
Eso significa, que si la presin del pedal alcanza un valor especfico (figura inferior) en un breve
tiempo t1, significa que estn cumplidas las condiciones para la activacin y el asistente interviene.
Si se alcanza esa misma presin del pedal en un mayor tiempo t2, significa que la curva es menos
pronunciada, en virtud de lo cual no estn cumplidas las condiciones para la activacin, quedando
desactivada la funcin del asistente.
Es decir, que no se produce la intervencin del asistente de frenada en los casos siguientes:

si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente,

si la variacin de la presin se mantiene por debajo del valor umbral,

si la velocidad del vehculo es muy baja o

si el conductor acciona el pedal de freno con suficiente fuerza.

Componentes elctricos
Conmutador de luz de freno Va montado en el pedalier y detecta el accionamiento del pedal de
freno. El conmutador de luz de freno es un palpador mecnico clsico con dos posiciones:

pedal de freno accionado o

pedal de freno sin accionar.

La seal del conmutador de luz de freno se utiliza para los diversos sistemas de frenado, para la
gestin del motor y para conectar las luces de freno. Si se ausenta la seal del conmutador de luz
de freno deja de estar disponible la funcin del asistente de frenada.

Transmisor de presin de frenado En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado

directamente en la unidad hidrulica y palpa la presin de frenado momentnea en el sistema. El
componente principal del sensor es un elemento piezoelctrico. Ante una variacin de la presin
reacciona con una variacin en el reparto de las cargas en el interior del elemento, lo cual da por
resultado una variacin mensurable de la tensin. La unidad de control detecta y analiza las
variaciones de tensin del sensor. Segn se ha descrito, previo anlisis de una seal se forma, con
referencia a un intervalo de tiempo, el gradiente de presin que viene a definir las condiciones para
la activacin del asistente de frenada. Sin la seal del sensor de presin de frenado dejan de estar
disponibles las funciones del asistente de frenada y del ESP.

SENSORES DE RGIMEN Son sensores inductivos dotados de un rotor a manera de rueda

generatriz de impulsos en cada cubo de rueda del vehculo, que detectan la velocidad momentnea
de las ruedas. El sensor consta de un ncleo de hierro maleable con imanes permanentes y una
bobina. El campo magntico que engendra el imn permanente a travs del ncleo de hierro est

sujeto a la influencia por parte de la rueda generatriz de impulsos (rueda fnica). Cualquier
variacin en el campo magntico induce una tensin mensurable en la bobina del sensor. Cuanto
mayor es la velocidad con que la rueda generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la frecuencia
generada. Previo anlisis de la frecuencia, la unidad de control ABS calcula el rgimen de
revoluciones de cada rueda. La seal de rgimen de las ruedas se utiliza en los ms diversos
sistemas del vehculo. Sin la seal de los sensores de rgimen, el asistente de frenada no puede
formar el valor umbral en funcin de la velocidad, en virtud de lo cual se desactiva el asistente de
frenada.

Este video nos ensea el funcionamiento que cumple el dispositivo cilindro maestro, cuando lleva
a cabo la funcin de gerenerar presin hidrulica en el momento de pisar el pedal del freno en
el vehculo; la fuerza hidrulica que produce este componente, llega donde debe accionar cada
sistema mecnico, para conseguir disminuir la velocidad en el automotor o detenerlo si es el
propsito. http://www.youtube.com/watch?v=-QxeMbZFoKM

En este enlace encontrar, el funcionamiento general del sistema de frenos ABS en el automotor,
la fsica aplicada en cada uno de los diferentes sistemas de frenos, y las propiedades de cada
uno de los componentes que lo conforman.

http://www.slideshare.net/juliobustinza1/manual-sistemafrenosautomoviles?
utm_campaign=ss_search&utm_medium=default&utm_source=5&qid=e6c70604-89c241e9-bc4f-b5c62f933fec&v=default&b=&from_search=5