TEORIA DE GMGs

1 . MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg Alemanha, no perodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg. Segundo sua
aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de servio e o
regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com caractersticas
apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, mdio-contnuo e
contnuo). Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados
pelo tipo de sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo
nmero e disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os
cilindros se encontram em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em
fileiras oblquas. As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem,
essencialmente, sobre os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas
leis da termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e
seus componentes resultam em caractersticas de operao que os tornam adequados para
aplicaes diferentes.
Os sistemas que constituem os motores Diesel so:
Sistema de Admisso de ar;
Sistema de Combustvel, a se incluindo os componentes de injeo de leo
Diesel;
Sistema de Lubrificao;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;
Sistema de Partida;
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os
movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs
1

da qual se transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um
gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se
subdivide nos seguintes componentes principais:
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistes com anis de segmento,
camisas, bielas, rvores de manivelas e de comando de vlvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construdo em ferro fundido e usinado para receber
a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construdo em chapas de
ao soldadas e alguns motores de pequeno porte tm bloco de liga de alumnio.
b) - Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os mecanismos
das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do lquido de
arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem ser
individuais, quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo cabeote
cobre mais de um cilindro.
c) - Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter do
tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da
mquina, como se v em alguns tratores agrcolas.
d) - Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba d.gua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.
e) - Seo traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.

2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores. Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel
preparada antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura
provocada por centelha produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a
gasolina, lcool, gs, ou metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis. Motores do
ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior dos cilindros,
recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A combusto
ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar aquecido pela
presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar, na maioria dos
motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros combustveis, tais como

nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser utilizados em motores
construdos especificamente para a utilizao destes combustveis. O processo Diesel no
se limita a combustveis lquidos. Nos motores segundo o processo Diesel, podem ser
utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel a utilizao de gs
como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustvel misto
ou conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos como os motores do
futuro. Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto
e do Ciclo Diesel so:

(No motor Otto de injeo o combustvel injetado na vlvula de admisso, ou diretamente

na tomada de ar do cilindro antes do trmino da compresso).

2.1 DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.

2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pisto. No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a
admisso, que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura arcombustvel (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel
Modernos, uma ventoinha empurra a carga de ar para o cilindro (turbocompresso). No
segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco antes
de o pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor
Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel). No Terceiro tempo, com o pisto em movimento
descendente, temos a ignio, com a expanso dos gases e transferncia de energia ao
pisto (tempo motor). No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os
gases de escape para a atmosfera.
Durante os quatro tempos,ou duas rotaes, transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez.
Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvula
(ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.

2.3 - TEORIA DO MOTOR

O motor tem sua capacidade definida em termos de potncia, em HP (Horsepower) ou CV
(Cavalo Vapor). a indicao da quantidade de trabalho que ele capaz de realizar na
unidade de tempo. Por definio, 1 HP a potncia necessria para elevar a altura de um
p, em um segundo, uma carga de 550 libras e 1 CV a potncia necessria para elevar a
altura de um metro, em um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1 HP = 550 lbft/seg e 1 CV = 75 kgm/seg. Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos 550
x 60 e temos 1 HP = 33.000 lb-ft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.

2.3.1 - DEFINIES DE POTNCIAS

Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potncias dos motores
Diesel, as fbricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus pases de origem. Assim,
Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem europia, adotam as normas DIN 6270 e
6271 para as definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as de origem
americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas
ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores so:
a) . MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combusto interna no veiculares e b).
NB-130 (NBR 05477) = Apresentao do desempenho de motores de combusto interna,
alternativos, de ignio por compresso (Diesel). De acordo com a nomenclatura brasileira
(NBR 06396):
Potncia efetiva contnua no limitada:
(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante, que ser
fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicao durante 24 horas dirias sem
sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa potncia no motor
permite ainda uma sobrecarga. Esta a ajustagem recomendada para grupos geradores. A
quantidade de injeo do combustvel bloqueada na bomba injetora para que uma
sobrecarga (em geral 10% da potncia efetiva contnua) do motor Diesel esteja disponvel
para a acelerao, tal como requerido em caso de aplicao sbita de plena carga eltrica.
Potncia efetiva contnua limitada:
(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante, e que
ser fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado conforme sua aplicao,
continuamente, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob indicao do
fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa
potncia no motor no permite uma sobrecarga. Como esta potncia, para ligao de plena
carga do consumidor, no possui reserva suficiente para o processo de recuperao do
governador de rpm, em princpio ela no deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso
contrrio, grandes quedas de velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal
no mais possa ser alcanada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicao sbita
da carga no limite de potncia, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores
eltricos.
As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos
auxiliares necessrios operao do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e
bomba d.gua) estiverem sendo acionados pelo prprio motor. A norma brasileira NBR
06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e consumo de motores de
combusto interna, mas indica tambm como as potncias e os consumos de combustveis
devem ser convertidos para condies atmosfricas particulares. As normas DIN e ABNT
tomam como padro as mesmas condies atmosfricas, isto , uma presso baromtrica de
76 mm Hg (equivalente a uma altitude de cerca de 270 m acima do nvel do mar),
temperatura ambiente de 20C e umidade relativa do ar de 60%.H, entretanto, uma
diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que necessrio ressalvar: a definio
dos acessrios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo de potncia no deve
ser calculado como potncia efetiva do motor) difere de uma norma para a outra. A norma

ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as potncias de acionamento da bomba
centrfuga e do ventilador devero ser descontadas ao definir a potncia de um motor
industrial, normalmente equipado com estes acessrios. As normas americanas estabelecem
as condies atmosfricas padro de acordo com a ISO3046 em 29,61 in Hg de presso
baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nvel do mar e adotam o mesmo
conceito de sobrecarga de 10%, como nas normas DIN. Para os motores Diesel
estacionrios destinados a aplicao em grupos geradores, estabelecem regimes de
operao considerando fatores de carga e definem trs regimes de trabalho: Stand-by,
Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que definimos como emergncia e
estabelecido sobre a potncia efetiva contnua limitada; o regime Prime Power o que
chamamos de contnuo e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua no limitada e o
Continuous um regime definido como sendo uma potncia em que o motor pode operar 24
horas por dia com carga constante. Embora as normas recomendem o contrrio, todos os
montadores de grupos geradores especificam seus produtos pela potncia intermitente ou de
emergncia (potncia efetiva contnua limitada). Se o usurio pretender adquirir um grupo
gerador, deve conhecer bem suas necessidades e especificar de forma clara o regime de
operao. Na maioria dos casos, os grupos geradores so de emergncia, porm, quando
solicitados a operar, na ausncia do suprimento de energia da rede eltrica local, devem
atender os consumidores pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for exigida.
A potncia que definimos como efetiva contnua no limitada, permite um regime de trabalho
com possibilidade de sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operao,
enquanto a potncia efetiva contnua limitada no admite sobrecargas. Para medir a potncia
do motor, utiliza-se o DINAMMETRO. O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de
hoje, para medir a potncia do motor constitudo por um volante circundado por uma cinta
conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O
volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela presso aplicada cinta,
que transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da balana,
calcula-se o esforo despendido pelo motor. Este dispositivo conhecido como FREIO DE
PRONY, nome devido ao seu inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony
(1755.1839). Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princpio de
determinao de potncia ao freio se mantm e os dinammetros modernos so construdos
com o objetivo de opor uma resistncia controlada e medida ao movimento de rotao da
rvore de manivelas. O freio de PRONY ainda utilizado atualmente para determinao da
potncia de pequenos motores eltricos.

A determinao da potncia do motor se faz considerando:

Rotao do motor = n (em rpm)
Comprimento do brao = R (em m ou ft)
Leitura da balana = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de
uma rotao, a distncia 2r contra a fora de atrito f, aplicada pela cinta, ento, em cada
rotao, tem-se:

Trabalho=2 r f.
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da balana pelo valor do
comprimento do brao de alavanca R e ser exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o brao. Logo:
rf = FR e, em uma rotao, Trabalho = 2 F R.
O produto FR tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: = 2 F R n. A
expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em HP
(Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:

Para F em libras, R em ps e n em rpm,

ou:
Para F em Kg, R em metros
rpm.

e n em

Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima
considerando as unidades envolvidas:

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior dos
cilindros do motor, que impulsiona o pisto fazendo girar a rvore de manivelas contra a
resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da presso exercida sobre a superfcie da
cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma
variao de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para efeito
de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os clculos como
veremos a seguir.
O diagrama P . V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma
viso das transformaes que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.
Partindo do ponto
a, o ar comprimido
adiabaticamente (sem troca de calor) at b,
aquecido presso constante at c, expandido
adiabaticamente at d e novamente resfriado, a
volume constante, at a.
O trabalho obtido a rea hachurada, com limites
abcd. O calor absorvido fornecido a presso
constante, ao longo da linha bc e o cedido, o que
se remove durante da. No h troca de calor nas
transformaes adiabticas ab e cd.

Das definies do item 2.1, temos que:

pe = Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;
A = rea da cabea do pisto em in ou cm;
s = Curso do pisto em pol. ou cm;
z = Nmero de cilindros do motor;
n = Nmero de revolues por minuto (rpm) e
VH = Cilindrada total do motor em in ou cm.
Consideremos x = Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expanso. (Para
motores de quatro tempos, x = 2). A relao n/x ser o nmero de vezes por minuto que
ocorre um curso de potncia ou tempo motor em cada cilindro;

Sabendo-se que:
e que Trabalho = Fora x deslocamento ! Fora = pe x A e deslocamento = s podemos
escrever: Potncia = pe x A x s x z x (n/x) (em unidades homogneas).
Como VH = A x s x z, resulta Potncia = pe x VH x (n/x), donde conclumos que :

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O termo (Potncia) na frmula acima ser Pe quando a presso considerada for pe e,

analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr. A presso mdia efetiva uma varivel
muito expressiva no julgamento da eficcia com que um motor tira proveito do seu tamanho
(Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. O torque,
por exemplo, no se presta muito para comparar motores porque depende das dimenses do
motor. Os motores maiores produziro maiores torques. A potncia, tambm, no um bom
elemento para permitir a comparao de motores, pois depende, no somente das
dimenses, mas tambm da velocidade de rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em
mente construir motor de presso mdia efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos quando so
conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, so vlidas as relaes:

Para Pe em HP, VH em in e n em rpm, ou ento:

Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.

2.3.2 - CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO

Independentemente do mtodo empregado, a medio do consumo de combustvel
fundamental para que se conhea a eficincia com que o motor transforma a energia qumica
do combustvel em trabalho til. De posse dos valores de massa de combustvel consumido,
potncia medida e tempo, pode-se calcular o consumo especifico de combustvel em
g/CVh, g/kWh, g/HPh ou lb./HPh. Tomando-se medies em diferentes condies de carga e
rpm, possvel plotar em grfico os diversos resultados e traar uma curva de consumo para
o motor em prova. Em geral, a curva de consumo especfico do motor apresenta os pontos
mais favorveis, de menor valor, com carga em torno de 80% da potncia nominal e onde
so medidos os valores de torque mais elevados.
O consumo horrio dado por:

Em Kg/h ou lb/h.
Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o
consumo especfico, que uma varivel importante a ser considerada na aplicao do motor.
De posse desses valores, a Massa ser igual ao produto do Volume pela sua Densidade.
[M = v].

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Para o leo Diesel, o valor da densidade tomado habitualmente como = 0,854 kg/litro,
embora algumas variaes para mais ou para menos possam ser verificadas.

Onde:

= Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para
mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em trabalho. O
emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.

Para os grupos geradores, freqentemente o usurio quer saber o consumo especfico de

combustvel em relao aos kWh gerados, da mesma forma como para o veculo
importante saber o consumo em termos de quilmetros com um litro de combustvel. Neste
caso, basta considerar o consumo especfico de combustvel em g/kWh do motor e dividir
pelo rendimento do alternador.
2.3.2.1 - RENDIMENTO TRMICO
a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou seja, a
eficincia de transformao de calor em trabalho, para um ciclo.
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t = (Potncia Produzida / Potncia Calorfica)

Por definio: 1 HPh = 2545 BTU,
A potncia calorfica do combustvel dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes,
sempre em quantidade de calor em relao massa.
Chamando-se o poder calorfico de Q (em BTU/g) e o consumo especfico de combustvel de
b (em g/HPh), tem-se:
Calor recebido = bQ e o rendimento trmico resulta:

2.3.3 - RELAO AR/COMBUSTVEL

Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de
acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar:
o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo
demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem. A
combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relao entre a
quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no motor
Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e
com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras
circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e
turbocompressor so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria
combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o
funcionamento do motor.
A relao ar/combustvel real definida como a relao entre a massa de ar e a massa de
combustvel em um intervalo de tempo t.

Referidas a um mesmo intervalo de tempo

Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades de

combustvel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazo de ar no muito
fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a quantidade de ar
consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio
sob presso controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios calibrados. Sabendo-se
a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida, possvel calcular a massa de ar
que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de permitir quedas de presso no coletor
de admisso, na medida em que os orifcios somente so abertos aps constatada a

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necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necessrio manter a presso de
coletor constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no sistema
e a presso no coletor de admisso, estaro sujeitas a variaes, dependendo da velocidade
de escoamento, funo direta da rpm do motor. A utilizao de vrios orifcios em paralelo
seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar,
um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha,
proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno queda total de presso
no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatrio de
equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento ser pulsante,
levando a grandes erros nas medidas de presso atravs dos orifcios calibrados. Em geral,
como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor s tem importncia para o
dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e elementos conexos, prefere-se
avaliar a quantidade de ar por meio de clculos. O resultado obtido por clculos, (Ar terico)
a quantidade mnima de ar que contm as molculas de oxignio suficientes para a
combusto.

2.3.4 - RELAO COMBUSTVEL/AR

o inverso da relao ar/combustvel.

2.3.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO

a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o
mesmo volume nas condies ambientes de presso e temperatura.
Sendo:
Ma = Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes por hora e Mt
= Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para preencher o volume
da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico ser:

A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre massas e no

entre volumes, como sugere a denominao.

2.3.6 - EFEITO DA VELOCIDADE

Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inrcia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumtrico.

2.3.7 - EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador,
supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus

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efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de
elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com
que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente,
possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia
para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o
que produz temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento
do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar
admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio
onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo
para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o
futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turboalimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1. Constitudo por um conjunto
de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o turbocompressor acionado
pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o rotor quente (ou turbina)
fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra extremidade impulsione o ar para
os cilindros. O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM),
temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos
motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no
entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma
vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas
deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento
do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou
ferro fundido. O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo
apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna
quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o
turbocompressor continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a
bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa
e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Dieselgeradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o
alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser
medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes, onde
no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do turbocompressor
pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Dieselgeradores. Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga,
deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo
acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turbocompressor que
ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de
motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio. Os reparos no
turbocompressor devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos
distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de
remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de
recondicionamentos e, na maioria dos
casos, no dispem do equipamento para
15

balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbocompressor

recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida. O defeito mais freqente o
surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio
(compressor), pode consumir o leo lubrificante do crter sem que seja percebido. Em geral,
o mau funcionamento do turbocompressor percebido pela perda de potncia do motor sob
plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na tubulao de
escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal. Filtro de ar obstrudo
tambm uma causa freqente de defeito do turbocompressor. O efeito da suco do rotor
do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo,
provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.

2.4 - COMBUSTO NO MOTOR DIESEL

Processo por injeo:
O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido (temperatura entre
550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do combustvel, injetada em primeiro
lugar, queima rapidamente e o que injetado em seguida, em maior quantidade, queima a
presso aproximadamente constante. A combusto no ocorre inteiramente, caso no se
sucedam no tempo certo o aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes
do pisto atingir o PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto,
quando h a melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio
combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de
combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua fora;
tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto. Forma do pisto;
cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou cmaras de
turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
Ignio:
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto de
ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so injetadas,
inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo ar pr-aquecido e
comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a ignio deve estar
sincronizada com a calagem da rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada
de presso. O retardo da ignio deve ser o mnimo possvel; caso contrrio, chega
cmara de combusto uma quantidade excessiva de combustvel no queimado, que ir
produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre
as camisas dos cilindros e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do
processo, em desgaste, que num primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das
camisas dos cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo;
proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O retardo
da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na cmara de
combusto.

16

Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao pisto da
bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a canalizao da
bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de injeo. Infelizmente,
quase impossvel, especialmente nos motores de funcionamento rpido, controlar de maneira
satisfatria o programa de combusto ("Lei de aquecimento") e a variao da presso
durante a combusto mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa
compresso, que por outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do
motor Diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo, entre o comeo da injeo e a
ignio, uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se
inflama rpida e simultaneamente com o sbito aumento de presso. Alm disto, durante a
ignio na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas
"batidas" do aos carburantes um maior retardamento de ignio imprprio para motores
Diesel. A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta
temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de compresso,
mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e, conseqentemente, um
aumento de resistncia s seria possvel com um aumento no seu peso. As limitaes de
Volume so conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois
s se consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor
muito grande e pesado. Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos
de clculo que permitem determinar as limitaes acima.

2.4.1 - TIPOS DE INJEO

O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel antes e
durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente comprimida. No
desenvolvimento dos motores Diesel, ao longo dos ltimos cem anos, foram encontradas
vrias solues que, em parte, coexistem ainda em nossos dias.
Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte principal
mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado na antecmara
mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de excntrico, com uma
presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima
parcialmente ali; a sobre-presso instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com
um efeito de pulverizao e turbulncia violentas atravs do "canal de disparo" at a cmara
principal rica de ar. As paredes da antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato
entrante, so mantidas com a temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam
na preparao e ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos
componentes de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido
a multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo especfico de
combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores modernos.

17

Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico injetor,
com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um
ngulo apropriado. Funciona com presses elevadas (at 400 at) para conseguir uma
pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel no ar de carburao. O
jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas, que costuma se inflamar em
primeiro lugar na proximidade da entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada
quando o ar de carburao executa um movimento rpido em relao nvoa de
combustvel. Para isto, o movimento circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j
com o processo de suco ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utiliza o
processo de injeo direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.

3 - COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO

Bomba injetora:
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel pela
presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel,
utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada cilindro e acionada por uma
rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge o
ponto de incio de injeo, no final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam
bombas individuais para cada cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso e
vazo variveis, fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de
comando de vlvulas. H ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustvel para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para
as velas, utilizado nos motores de automveis. As bombas injetoras, rotativas ou em linha,
para que funcionem, so instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da rvore de
manivelas. Ao processo de instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem
da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz,
um processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na
engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente.
Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de
combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no comeo da
injeo devido fora exercia pela presso na linha de combustvel, suprida pela bomba
injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se mantm fechado
automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena quantidade de combustvel,
utilizada para lubrificar e remover calor das partes mveis dos injetores retornada ao
sistema de alimentao de combustvel. Os bicos injetores, assim como as bombas, so
fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre modelos diferentes
de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma
evoluo introduzida na sua produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado
nmero de srie e outro a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si.
18

necessrio ter ateno especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras,
para que sejam utilizados os componentes corretos.

4 - REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (cm = s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico. Como a quantidade de combustvel injetada
dosada pela bomba injetora, por meio da variao de dbito controlada pelo mecanismo de
acelerao, limita-se a quantidade mxima de combustvel que pode ser injetada.
Dependendo do tipo de motor, essa limitao feita por um batente do acelerador, que no
permite acelerar o motor alm daquele ponto. O mecanismo de acelerao, por si s, no
capaz de controlar a rotao do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a reduo da mesma carga. necessrio ento outro dispositivo que
assegure controle da dosagem de combustvel em funo das solicitaes da carga. Na
maioria dos motores, este dispositivo constitudo por um conjunto de contrapesos girantes,
que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo de acelerao de modo a permitir o
suprimento de combustvel sem variaes bruscas e respondendo de forma suave s
solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou governadores de rotaes, so
utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da aplicao, como visto no incio
deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas. No caso especfico dos motores
para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade um item particularmente crtico,
uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador necessita ser mantida constante,
ou seja, o motor Diesel deve operar em rotao constante, independente das solicitaes da
carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se liga ou desliga, o governador deve
corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem permitir variaes da RPM, o que quase
impossvel, dado o tempo necessrio para que as correes se efetivem. Para solucionar o
problema, existem quatro tipos bsicos de governadores, que so:
Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no mecanismo de
acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel sempre que a rotao se
afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem tempo de resposta considerado longo e
permitem oscilaes em torno do valor regulado. Dependendo da carga que for aplicada
bruscamente, permitem quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem
ultrapassar o valor regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So
mais baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos pouco
sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em torno de 3%, podendo

19

chegar at 1,5%. O tipo mais comum utilizado em grande nmero de motores equipados com
bombas injetores Bosch em linha, o governador Bosch modelo RSV.
Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados pelo motor Diesel
independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de acelerao da bomba,
exercendo a funo que seria do pedal do acelerador do veculo. So constitudos por um
sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel de sensor de rotao e uma pequena
bomba hidrulica para produzir a presso de leo necessria ao acionamento. As variaes
de rotao "sentidas" pelos contrapesos so transformadas em vazo e presso de leo para
alimentar um pequeno cilindro ligado haste de acelerao da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, so pouco utilizados.
Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se reduzindo nos
ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se pode conseguir e so
constitudos por trs elementos bsicos:
1) . Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) . Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) . Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos
princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um ncleo ferromagntico e
instalado na carcaa do volante, com a proximidade adequada dos dentes da cremalheira.
Com o motor em funcionamento, cada dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up
magntico, induz um pulso de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade
de pulsos por segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro
ajustado. Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o atuador,
que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais ou para menos, conforme
necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de acelerao da bomba injetora,
como nos governadores hidrulicos e outros que so instalados no interior da bomba e
atuam diretamente sobre o fluxo de combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos
so os fabricados pela Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos so os
utilizados nos motores Cummins (governador EFC).
Governadores Digitais
Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de
comunicao via porta serial e funes de controle PID (Proportional Integral Derivate),
dependem de um atuador analgico para comandar as correes de RPM do motor, o que os
torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrnicos analgicos. Nos grupos
geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo da variao da
carga e o tempo de correo tambm proporcional intensidade da mesma variao. No
caso do veculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal do acelerador para manter
a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem aciona o acelerador o
governador de rotaes.
20

Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e

plena carga, corrigindo no menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais iscronos
que possam ser, no podem corrigir instantaneamente as variaes de rotao do motor,
devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar que houve uma
variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo. O tempo de resposta ajustado at
um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento do motor se torna instvel, por excesso
de sensibilidade. Neste ponto, necessrio retroceder um pouco at que a rotao se
estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de resposta, a quantidade de RPM que pode
variar dentro deste tempo depende da solicitao da carga. Uma grande variao brusca na
carga induz uma variao proporcional da RPM. Alm da sensibilidade, necessrio ajustar
o valor mximo que se pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena
carga, que nem sempre pode ser zero RPM. Esta variao conhecida como droop e
necessria, especialmente para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um
grupo Diesel-gerador alimentando a mesma carga). Todos os governadores de rotao,
atualmente, ajustam a quantidade de combustvel por meios mecnicos. Utiliza-se sempre
um dispositivo atuador, que nos governadores eletrnicos acionado eletricamente, para
fazer variar a quantidade de combustvel injetada e corrigir a rotao para o valor nominal.

5 - O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio. A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da
injeo, no motor Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel,
neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetana. O leo Diesel uma mistura de
hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C, obtido por destilao do petrleo
por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a baixas temperaturas. Tem poder
calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal / Kg. O leo Diesel comum, ou
comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos bsicos em termos de
caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidado quanto ao manejo e utilizao. A gua,
presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e deve sempre ser
removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes
das bombas e bicos injetores so construdos com folgas adequadas lubrificao pelo
prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica imediatamente. Alm de gua, todo leo
Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode ser removido, do qual resulta, aps a
combusto, compostos nocivos sade.

6 - GASES DE ESCAPE - EMISSES

O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas
temperaturas. Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos
componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os
derivados de petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm
outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar,
utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio
contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases,
como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel,

21

podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se

ao ar que respiramos.

7 - LUBRIFICAO DO MOTOR DIESEL

O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de
leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros por
Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes bsicos do sistema de
lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so:

Crter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do

motor;
Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela
rvore de manivelas do motor;
Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
Trocador de calor do leo lubrificante;
Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.

7.1 - FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser
substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante do
motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo integral
dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de entupimento do
elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o motor trabalhe
sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento de filtro mais
barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e so muitos)
so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser consideradas. Como no
possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores
que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de filtro que sejam
homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes de qualidade
apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores
que saem da linha de montagem.

7.2 - TROCADOR DE CALOR

O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo
lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente
de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 Kcal / CVh para
os motores refrigerados a gua e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigerao a ar.

7.3 - LEO LUBRIFICANTE

22

O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao
desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar
a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de
servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro, pela classe
de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potncia
API (American Petroleum Institute). A caracterstica mais importante do leo lubrificante a
sua viscosidade, que a resistncia interna oferecida pelas molculas de uma camada,
quando esta deslocada em relao a outra; o resultado de um atrito interno do prprio
lubrificante. Existem vrios aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes
utilizados em motores, adotado o Viscosmetro Saybolt Universal. O sistema Saybolt
Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de leo,
determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU (Segundos Saybolt
Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100, 130 ou 210F, que
correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C. Em essncia, consiste
de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os
60 ml de leo.

7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela: As
diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substncias adicionadas ao
leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as caractersticas
do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente usados so:

23

Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os

centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade. Sabe-se
que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne
viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos naftnicos
sofrem mais a sua ao que os parafnicos. Com o desenvolvimento tcnico exigindo
qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas vezes chamados a trabalhar em condies
de temperatura bastante variveis, tornou-se necessrio conhecer bem as caractersticas
viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variao da viscosidade
com a temperatura no linear. Ou seja, no possvel estabelecer, a priori, quanto ir
variar a viscosidade quando for conhecida a variao de temperatura. Os estudos
desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a
produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de forma a se
comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a
outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como "multigrade" ou
multiviscosos. Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que
realizam, chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda
no mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a classificao
denominada "Srie . 3", que indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e
supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado
com componentes sintticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licena de fabricao,
nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta
durabilidade. Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que
operam em temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos
(15w40 ou 20w40),que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade

praticamente constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um

maior numero de horas de servio.

8 - REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)

O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de
congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais
frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato
com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio refrigerante
pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual
reserva feita no radiador e tanque de expanso. O rebaixamento da temperatura da gua
no radiador da ordem de 5C. A capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20
m de elevao e a quantidade de gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do
meio de refrigerao controlado por vlvula(s) termosttica(s). falsa a idia de que a

24

eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de refrigerao do motor. Muitos

mecnicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a
vlvula termosttica, permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em
condies de poucas solicitaes e, quando sob regime de maior rotao e carga, no
disponha da quantidade suficiente de gua paratroca de calor. A presso interna do sistema
controlada pela vlvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expanso) que,
em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do
radiador com menor capacidade, entretanto, com presses nesta faixa, as juntas e vedaes
ficam submetidas a solicitaes mais elevadas. necessrio manter a pressurizao
adequada do sistema de refrigerao, de acordo comas recomendaes do fabricante do
motor, pois baixas presses proporcionam a formao de bolhas e cavitao nas camisas
dos cilindros. Os cabeotes devem receber um volume adequado de gua, mesmo com
temperaturas baixas, para no comprometer o funcionamento das vlvulas de admisso e
escapamento. Normalmente, a presso de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se
estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, necessrio utilizar outra de
mesma presso.

8.1 - GUA DE REFRIGERAO

A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos
corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente
alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera
boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste na
adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente, geralmente
por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante. A
qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao de gua
inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de depsitos
slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que obstruem as
passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante freqentes.
gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes. O tratamento
prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de
carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O sistema de
arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos recomendados pelo
fabricante do motor. Geralmente recomendado um "flushing" com soluo a base de cido
oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operao.

9 - SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o meio
de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte, abaixo
de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido feita por
meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro predefinido,
cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se
rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os mbolos atinjam o

25

PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel, iniciando o

funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar
comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta soluo
adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas como por exemplo em reas
classificadas. A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV
por litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada
e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel,
atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores
maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na
extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras
helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente
denominado "Bendix". Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as
ranhuras helicoidais e acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante,
conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes.
(Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho
arrasta o volante fazendo com que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos
motores Diesel em boas condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso
suficiente para a auto-ignio e o incio de funcionamento, embora existam motores que
necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a
rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porm, como o
pinho est encaixado nas ranhuras helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da
cremalheira do volante e, at que o operador libere a chave de partida, o motor de partida ir
girar em vazio.
11 Alavanca de ligao
10 Alavanca de trava
9 Batente
24 Bateria
18 Bobina de campo; R = Bobina
de campo principal; N = Bobina
auxiliar
23 Chave de contato
12 Rel de engrenamento; E =
Bobina de chamada; H = Bobina de
reteno
7 Rel de comando
8 Ponte de contato
20 Pinho
30 Mola de retrocesso
4 Induzido

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s

necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas
(menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado
atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas
h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s)
bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.

26

9.1 - BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de . 35 Wh/kg (. 30 kcal/kg ou . 104 kpm/kg). A capacidade e a tenso
de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga espontnea
de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia. A temperatura da bateria no deve
ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais prximo possvel do motor de partida
(os cabos custam caro); deve haver possibilidade de eliminao dos vapores cidos. A
densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm. As baterias de ao (alcalinas) so
mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua descarga espontnea menor. Tem a
desvantagem de uma tenso de descarga inferior a 1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso
de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais elevado. necessrio verificar
periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando necessrio, completar com gua
destilada. Em nenhuma hiptese, adicionar gua comum ou cido para corrigir a densidade.
Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito ocorre o empenamento de uma ou
mais placas, com perda total da mesma. Os terminais das baterias devem ser mantidos
limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a formao de crostas de xidos.
Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo de bicarbonato de sdio para
remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do eletrlito, por meio de um
densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das baterias. Quando um dos
elementos apresentar densidade mais baixa que os outros, provavelmente este elemento
est com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz de se manter carregada,
devendo ser substituda.

9.2 - COMPONENTES ELTRICOS

Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel-geradores, so
dotados de um dispositivo eltrico de parada, em geral, um solenide, que dependendo do
fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentao constante ou, em alguns casos, so
alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na maioria dos
grupos geradores, est interligado a outros componentes de proteo. H tambm motores
equipados com ventilador acionado por embreagem eletromagntica, que, controlada por um
termostato, ligam quando a temperatura da gua aumenta. Para manter as baterias em boas
condies de funcionamento necessrio repor a energia consumida pelo motor de partida,
solenide de parada e demais consumidores. Em alguns casos, como nos grupos geradores
de emergncia, um carregador/flutuador automtico alimentado pela rede eltrica local
mantm as baterias em carga durante o tempo em que o motor permanece parado. Nestas
condies, as baterias estaro permanentemente carregadas. Quando no se dispe deste
recurso, a carga das baterias feita pelo gerador de carga, que nos motores atuais o
alternador. ( possvel ainda se encontrar motores antigos que utilizam dnamo para carregar
as baterias). O alternador um gerador de corrente alternada trifsica, dotado de uma ponte
retificadora. O campo de excitao regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se
27

evitar sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A

regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia do
alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm
pelo tamanho da bateria, a freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o
regulador automtico de tenso no atua e o alternador poder gerar picos de tenso
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona tambm a bomba d.gua. Em outros casos o alternador
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessrio. Sua potncia mxima est
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve ser
superior a 90C. A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de
instrumentos, com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador
comea a gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se encontra acesa, a
pouca corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para
que seja possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo
remanente do alternador muito baixo. Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no
ter a fonte externa de excitao inicial e poder no funcionar.

10 - ELEMENTOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO - COMPARAO DE

MOTORES
Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so geralmente
considerados:
1 . Consumo especfico de combustvel (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 . Presso mdia efetiva (lb./in ou Kg/cm)
3 . Relao peso/potncia (peso do motor/BHP)
4 . Potncia por unidade de cilindrada (BHP/in ou BHP/cm)
A comparao depende do fim a que se destina o motor. Para motores de aviao, por
exemplo, os elementos 1 e 3 podem ser os mais significativos enquanto para um motor
estacionrio, o consumo especfico de combustvel de importncia fundamental.

11 - POTNCIA MECNICA X POTNCIA ELTRICA

Quando se fala de potncia eltrica, necessrio ter em mente a diferena entre POTNCIA
APARENTE e POTNCIA ATIVA. A potncia aparente aquela necessria para que, com
determinados valores de tenso e fluxo de corrente, um certo consumidor funcione
corretamente. A potncia ativa a potncia efetivamente consumida ou transformada pelo
mesmo consumidor. A relao entre as duas potncias definida como fator de potncia e
conhecida como:

cos . = kW KVA Ou kW = KVA x cos .

28

A potncia do grupo Diesel-gerador, definida em KVA (potncia aparente), est em relao

direta com a potncia em HP ou CV do motor Diesel. No clculo para definir a potncia do
grupo gerador, so consideradas as perdas (rendimento do alternador) e a potncia
mecnica do motor Diesel convertida diretamente em kW, sabendo-se que 1 HP = 0,7457
kW ou 1 kW = 1,3598 CV e que kW = KVA x cos. O fator de potncia (cos) uma funo
da carga. Universalmente, utiliza-se cos = 0,8, de acordo com a norma VDE 0530, para a
construo de mquinas eltricas. Atualmente, o valor limite estabelecido como mnimo
admitido pelas concessionrias de energia eltrica de cos = 0,92. Instalaes com fator
de potncia inferior a 0,92 tem tarifas mais elevadas (multas) pois, para consumir uma
determinada quantidade de kWh, colocam em circulao uma corrente mais elevada do que
a que seria suficiente com um fator de potncia mais alto. A corrente eltrica que percorre os
circuitos consumidores produz tambm a POTNCIA REATIVA (Indutiva ou Capacitiva).
Assim, a potncia, em HP do motor Diesel, pode ser calculada em funo da potncia, em
KVA, e fator de potncia do alternador, pela relao:

HP x 0,7457 x = KVA x 0,8, onde = rendimento do alternador. Ou:

HP = (1,0728 x KVA) .Para o clculo em CV, basta substituir 0,7457 por 0,7354,
resultando: CV = (1,0878 x KVA) .
O rendimento do alternador (

) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a

carga entre 80 e 100% da potncia mxima. Alternadores pequenos tm rendimento mais

baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado pelo
fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos, pode ser
tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos geradores,
em geral.

12 - GRUPO DIESEL-GERADOR
Denominamos grupo Diesel-gerador ao conjunto de motor Diesel e gerador de corrente
alternada, aqui denominado alternador, convenientemente montados, dotado dos
componentes de superviso e controle necessrios ao seu funcionamento autnomo e
destinado ao suprimento de energia eltrica produzida a partir do consumo de leo Diesel.
Em funo dos consumidores de energia eltrica a que se destinam, os grupos geradores
so construdos com caractersticas especiais que os tornam apropriados para diversas
aplicaes. So muitos os fatores a serem considerados antes da aquisio do equipamento
adequado. Os fornecedores de grupos geradores tendem a padronizar os seus produtos,
evitando os fornecimentos especiais sob encomenda, o que na prtica invivel, pois h
situaes em que alguns requisitos do ambiente e dos consumidores no podem deixar de
ser atendidos. o caso, por exemplo, dos equipamentos de telecomunicaes, que
necessitam de tenso e freqncia sem oscilaes, com baixos fatores de interferncia, que
somente se consegue, em grupos geradores, com alternadores especialmente fabricados
para esta finalidade. Outro exemplo: os grupos geradores para uso naval, fabricados sob
fiscalizao das sociedades classificadoras, que em tudo diferem do que seria considerado
29

um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como nvel de rudo, capacidade de
operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local, tempo de partida, capacidade de
partida e parada automtica, telemetria e controle remoto, durabilidade estendida do leo
lubrificante, em muitos casos, so exigncias inerentes aos consumidores a serem atendidas
pelo equipamento. Em todas as situaes, uma avaliao criteriosa deve ser feita como parte
do projeto da instalao de um grupo gerador.

12.1 - DETERMINAO DA POTNCIA

Depois de definidas as caractersticas da aplicao, o mais importante determinar a
potncia do grupo gerador. Ao mesmo tempo, deve-se considerar a convenincia da
subdiviso da potncia total requerida em vrios grupos geradores de menor porte. Os
fatores determinantes do tamanho do grupo gerador so:
Soma das potncias de todos os consumidores. Para grupos geradores de emergncia,
devemos fazer distino entre consumidores essenciais e consumidores no essenciais e
seus respectivos tempos de interrupo admissveis. Nem todos os consumidores esto
ligados simultaneamente ou atingem, ao mesmo tempo, seu consumo mximo de energia
(fator de simultaneidade). Alguns consumidores absorvem exclusivamente potncia ativa
enquanto outros absorvem potncia aparente (fator de potncia = cos). Consumidores
especiais, por exemplo, com caractersticas de carga brusca (golpe) ou requisitos extremos
em relao constncia da tenso e freqncia, devem ser levados em conta.
O tipo de corrente, tenso e freqncia devero corresponder aos valores nominais da rede
pblica local. No caso de condies climticas especiais no local de instalao (grande
altitude, temperaturas e umidade do ar elevadas), o motor e alternador no podero
apresentar sua potncia normal e devero ter seus valores reduzidos de acordo com as
normas DIN 6270 e VDE 0530.

12.1.1 - CONSUMIDORES ELTRICOS

Ao se projetar novas instalaes, j calculada a potncia requerida para a conexo rede
pblica. Para o dimensionamento do grupo gerador de emergncia, necessrio conhecer,
alm da potncia ativa (kW), tambm a potncia aparente (KVA) ou o fator de potncia (cos.)
e o fator de simultaneidade. Durante o projeto de um grupo gerador de emergncia para um
prdio existente, com consumidores j instalados, a potncia ativa (kW) pode ser obtida
facilmente quando da leitura do consumo de energia indicado pelo medidor de kWh, quando
todos os consumidores essenciais, com direito a suprimento de emergncia, estiverem
ligados, sob aplicao da carga, por uma hora. Todavia pode-se proceder tambm como no
projeto de uma instalao nova. Se os consumidores forem divididos em essenciais e no
essenciais, deve-se considerar j na etapa de projeto, que ambos os tipos de consumidores
estaro conectados a barramentos separados.

12.1.2 - FATOR DE SIMULTANEIDADE

Este fator indica a percentagem do consumo total de energia instalada que estar em
operao ao mesmo tempo. Em geral, no se pressupe que todos os consumidores

30

existentes estejam ligados simultaneamente. Com uma avaliao lgica do fator de

simultaneidade, o grupo gerador Diesel pode ser dimensionado com potncia menor do que
a soma de todos os consumidores potenciais. Todavia a potncia nominal do grupo gerador
no dever ser calculada muito abaixo da potncia total requerida pelos consumidores,
porque, aps sua instalao, freqentemente anexam-se outros novos consumidores. O fator
de simultaneidade deve ser avaliado para cada projeto. Deve ser evitada a adoo de um
fator muito baixo. Alguns valores prticos para o fator de simultaneidade:

12.1.3 - FATOR DE POTNCIA

Um fator essencial para a determinao da potncia do motor Diesel a potncia ativa
absorvida pelos consumidores. O fator de potncia (cos) indica a relao entre a potncia
ativa e a potncia aparente. O fator de potncia sempre determinado pelo tipo dos
consumidores. Assim, por exemplo, transformadores e motores eltricos representam um
quinho considervel da potncia reativa indutiva, enquanto que lmpadas incandescentes,
aquecedores e outras cargas puramente resistivas, absorvem apenas potncia ativa. A
potncia reativa capacitiva no muito freqente e, em geral, pode ser desprezada. Obtmse a potncia ativa (kW) multiplicando a potncia aparente (KVA) pelo fator de potncia
(cos), como visto anteriormente. O fator de potncia de um setor que consiste de vrios
consumidores distintos, pode ser determinado de maneira segura, estabelecendo-se a soma
das potncias ativas (kW) e a soma das potncias aparentes (KVA). O resultado da diviso
da soma dos kW pela soma dos KVA, o fator de potncia do setor considerado.

12.1.4 - TIPOS DE CARGA

Carga brusca significa a aplicao sbita de uma parte considervel da carga nominal ou
ainda a aplicao temporria de sobrecarga.
A aplicao da carga ativa (kW) ocasiona uma queda temporria (dinmica) da velocidade.
Se isto no implicar em carga no motor Diesel alm da sua potncia mxima pr-ajustada de
bloqueio, a velocidade subir novamente at a velocidade nominal, dentro de um tempo de
recuperao relativamente breve, dependendo das caractersticas do governador utilizado no
motor Diesel.
Em caso de uma sobrecarga momentnea de potncia ativa, pode ser eventualmente
possvel compensar o pico de potncia por meio de um volante particularmente pesado do

31

motor Diesel, no sendo, portanto necessrio um superdimensionamento do motor e

alternador em funo de sobrecargas temporrias.
Ao dimensionar o grupo gerador, tambm preciso observar se os motores eltricos
trifsicos de maior porte so ligados diretamente (partida direta) ou se por meio de
dispositivos auxiliares de partida, como chave estrela/tringulo ou compensadora por
autotransformador (partida com tenso reduzida). Em caso de partida direta, a corrente de
partida poder superar em at 6 ou mais vezes a corrente nominal, dependendo da
construo adotada. Neste caso o alternador pode estar sujeito a uma carga de corrente to
elevada que a tenso atingir a ruptura. Como conseqncia disto, os contactores e rels
que compem o sistema deixam de funcionar e o suprimento de energia interrompido.

12.1.4.1 - PARTIDA DE MOTORES DE INDUO

Alm da determinao da potncia nominal, deve-se observar que a partida de motores
assncronos, sobretudo motores com rotor em curto-circuito, resulta em maiores correntes de
partida, incrementadas com elevada percentagem de corrente reativa, que pode superar a 6
vezes a corrente nominal. As altas correntes de partida exigidas pelos motores de rotor em
curto-circuito podem ser absorvidas por alternadores superdimensionados ou dotados de
sistema especial de excitao. recomendvel a ligao escalonada dos motores eltricos,
iniciando pelos de maior potncia. Os motores eltricos so construdos obedecendo a
normas, segundo o uso a que se destinam, que os padronizam conforme definies da
NEMA ou da ABNT. (Dever constarna plaqueta de identificao a letra correspondente ao
seu padro construtivo).
A NEMA define os cdigos de letras conforme a tabela abaixo:

32

Para a ABNT, 5 cdigos so definidos, conforme a tabela seguinte:

comum encontrarmos motores com corrente de partida igual a 7 ou 8 vezes a corrente

nominal. Porm, para os motores de produo seriados, normalmente encontrados no
mercado, a corrente de partida situa-se entre 5,5 e 7,00 vezes a corrente nominal. (5,5 x IN <
IP < 7,00 x IN). So quatro os mtodos de partida utilizados no acionamento de motores
eltricos de induo:
1) - Partida direta;
2) - Com chave estrela-tringulo;
3) - Com chave compensadora e
4) . Com chave esttica .Soft Start.
Para o primeiro caso, a corrente de partida dever ser calculada por uma das tabelas acima
ou medida durante um ciclo de partida do motor. No segundo caso, a corrente de partida
reduzida para 1/3. Assim, se, por exemplo, a corrente de partida for de 6 x IN, com o uso da
chave estrela-tringulo ficar reduzida para 2 x IN. No terceiro caso, a corrente de partida
depende do tipo de chave compensadora. Dois exemplos podem melhor esclarecer:
a) Com tape de 80%: a corrente ser reduzida para 0,8 x 0,8 = 0,64 ou 64%
b) Com tape de 65%: a corrente ser reduzida para 0,65 x 0,65 = 0,4225 ou 42,25%.
As chaves de partida de estado slido fazem as mesmas funes de fornecer corrente
reduzida durante o perodo de partida do motor eltrico, porm a corrente controlada por
meio de SCR.s (retificadores controlados de silcio). Quando for o caso, observar que a
partida com estes dispositivos submete o alternador a uma carga no linear, deformante, que
poder introduzir distores no suportadas por outros consumidores. Em geral, a reduo
da corrente de partida adotada em torno de 50%. Os motores para acionamento de
mquinas centrfugas tais como, por exemplo, bombas e ventiladores, devero ser
projetados de tal forma que seu torque de partida ainda permanea acima da curva de torque
da mquina acionada, no caso de ligao direta ou estrela-tringulo, mesmo durante uma
queda momentnea de tenso para 80% da tenso nominal.
Para o acionamento de mquinas alternativas, tais como bomba a pisto e compressores,
como tambm agitadores, etc., ser sempre necessrio um dispositivo de alvio para o
perodo de partida, porque essas mquinas requerem um torque elevado j no incio da
operao.

33

Frmulas de potncia para motores eltricos trifsicos:

P
(kW) = Potncia disponvel no eixo do motor;
Pw (kW) = Potncia ativa tomada no terminal do motor;
Pa (KVA) = Potncia aparente tomada no terminal do motor;

M
E
cos.
IN

(%)
(V)

= Rendimento mecnico do motor a carga nominal;

= Tenso nominal do motor;

= Fator de potncia com carga nominal e

(A) = Corrente nominal do motor.

12.1.4.2 - INFLUNCIA EXERCIDA PELA LIGAO DE MOTORES

ELTRICOS SOBRE GRUPOS GERADORES
O fator de potncia, cos, de motores eltricos trifsicos durante o perodo de partida pode
ser adotado entre 0,4 at 0,6, a depender da carga. Disto resulta uma sobrecarga do motor
Diesel situada acima da relao de correntes normalmente admitidas, conforme abaixo:
Com cos = 0,6: (corrente nominal do alternador) (corrente de partida) 1,33
Com cos = 0,4: (corrente nominal do alternador) (corrente de partida) 2,0
Deve-se considerar como corrente nominal do grupo gerador aquela que corresponde
potncia do alternador juntamente com o fator de potncia tomado por base para seu projeto,
correspondente potncia do motor Diesel. A corrente nominal do alternador poder ser

34

maior, por exemplo, no caso de alternador superdimensionado. A corrente nominal do

alternador essencial para a queda de tenso no caso de partida de motores eltricos
trifsicos, ou seja, com alternador superdimensionado a queda de tenso pode ser mantida
dentro de limites restritos. Para grupos geradores sujeitos a uma carga inicial aplica-se
tambm a relao de correntes de 1,33 ou 2,0 se corrente inicial for adicionada a corrente
de partida. No caso de alternadores trifsicos, a corrente nominal pode ser ligada quando da
partida de motores eltricos trifsicos, sem que haja uma queda de tenso superior a
aproximadamente 18,0%. Aumentando-se a corrente de partida em mais 25% da corrente
nominal do alternador, deve-se contar com mais uma queda de tenso da ordem de 4,0%.
Isto significa que a um alternador em vazio podem ser ligados diretamente motores eltricos
at uma ordem de grandeza de aproximadamente 20,0% da sua capacidade nominal sem
que o motor Diesel sofra uma queda de velocidade anormal nem que haja queda de tenso
transitria do alternador alm de 20,0%, entre 0,1 e 0,5 segundo. Quando se necessita partir
motores cuja corrente de partida ultrapassa os limites das relaes acima, necessrio
estabelecer o limite de queda de tenso admissvel pelos demais consumidores. A queda de
tenso que se verifica durante as partidas de motores eltricos depende tambm do tipo de
excitao do alternador. Excitao dinmica tem um tempo de resposta ligeiramente superior
do que a excitao esttica. Em resumo, para um projeto normal de grupo gerador, a sua
potncia ativa no dever exceder a potncia mxima admissvel do motor Diesel (levandose em conta o rendimento do alternador). A corrente de partida de motores eltricos trifsicos
no dever (inclusive a carga inicial do alternador) ser superior a 1,2 vezes a corrente
nominal do alternador. Para efetuar um clculo preciso da queda de tenso do alternador
durante a partida de motores eltricos, utilize os valores de reatncia do alternador,
informados pelo fabricante, e aplique a frmula:

Onde:
.V = Queda de tenso;
IP = Corrente de Partida;
IG = Corrente nominal do alternador e
Xd. = Reatncia transitria do alternador.

12.1.5 - TIPOS DE CORRENTE TENSO FREQNCIA

Uma rede eltrica caracterizada pela indicao do tipo de corrente, tenso e freqncia. Os
grupos geradores Diesel adaptados s redes pblicas de consumo, para que todos os
consumidores possam ser supridos tanto pela rede como pelo grupo gerador. A tenso de
400 ou 231 V a tenso de alimentao usual para consumidores de 380 ou 220 V. A
sobretenso de 5% servir para compensar as perdas de energia nas linhas. A corrente
contnua que no sendo considerada neste trabalho, ser utilizada to somente em casos
especiais. Todavia, o suprimento de corrente alternada trifsica diferente nos diversos
pases do mundo. Na Europa Ocidental prevalecem redes de corrente trifsicas com 380 /
220 V e freqncia de 50 Hz, enquanto que na Amrica do Norte o normal 60 Hz. Muitos
35

pases da Amrica do Sul utilizam 230 / 133 V e 60 Hz. Mas h ainda outras tenses e
freqncias. O Brasil, at a dcada de 60, utilizava a freqncia de 50 Hz. Atualmente,
embora a freqncia seja padronizada em 60 Hz, h regies que utilizam a rede pblica em
220 / 127V e outras em 380 / 220 V, como Braslia, para citar um exemplo. A determinao
de tenso e freqncia necessrias aos consumidores , portanto, um fator imprescindvel.
Enquanto a tenso importante apenas para o projeto do gerador, a velocidade de rotao
do grupo, a ser escolhida, depender essencialmente da freqncia.

13 - ALTERNADOR
Denominamos alternador ao gerador de corrente alternada, assim como denominamos
dnamo ao gerador de corrente contnua. Os geradores so mquinas destinadas a converter
energia mecnica em energia eltrica. A transformao de energia nos geradores
fundamenta-se no princpio fsico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que quando
existe induo magntica, a direo da fora eletromotriz induzida tal, que o campo
magntico dela resultante tende a parar o movimento que produz a fora eletromotriz.
Os alternadores pertencem categoria das mquinas sncronas, isto , mquinas cuja
rotao diretamente relacionada ao nmero de plos magnticos e a freqncia da fora
eletromotriz. No h, basicamente, diferenas construtivas entre um alternador e um motor
sncrono, podendo um substituir o outro sem prejuzo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia eltrica nos terminais e, ao
contrrio, recebendo energia eltrica nos seus terminais, produz energia mecnica na ponta
do eixo, com o mesmo rendimento. A induo magntica ocorre sempre que h movimento
relativo entre um condutor e um campo magntico. O gerador elementar, concebido por
Michael Faraday em 1831, na Inglaterra e mais ou menos na mesma poca por Joseph
Henry, nos Estados Unidos, era constitudo por uma espira que girava entre os plos de um
m. O campo magntico do gerador elementar era constitudo por ms naturais. Para que
seja possvel controlar tenso e corrente em um alternador, o campo magntico produzido
por ms artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente contnua suprida por
uma fonte externa e controlada por um regulador de tenso. A essa fonte de corrente
contnua, denominamos Excitatriz.

36

Com muitas espiras, um campo magntico controlado por meio de um dispositivo de

excitao com corrente contnua, montados em arranjo conveniente, fabrica-se os
alternadores comerciais utilizados nos grupos geradores, bem como os grandes alternadores
das usinas hidroeltricas.
Mecanicamente, o alternador constitudo por duas partes principais: uma fixa, que a
carcaa, onde se encontram os ps de fixao, e a outra mvel (girante). A parte fixa
chamamos estator e a parte mvel chamamos rotor. Eletricamente, tambm, so duas
partes principais. Uma delas responsvel pelo campo magntico, onde esto localizados os
plos do alternador, que chamamos de campo (ou indutor). A outra parte onde aparece a
fora eletromotriz, a qual chamamos de induzido. O posicionamento do campo e do induzido
do origem a dois tipos de mquinas diferentes. Quando o campo est localizado no estator,
temos o que chamamos de mquina de plos fixos (ou de plos externos) e, ao contrrio,
quando o campo se encontra no rotor, temos o que chamamos de mquina de plos
girantes (ou de plos internos). As mquinas de plos fixos so pouco utilizadas devido ao
inconveniente da necessidade de escovas para retirar a energia gerada. As mquinas de
plos girantes so as mais utilizados por permitirem a retirada da energia diretamente dos
terminais das bobinas. Segundo o tipo de aplicao, os alternadores so construdos com
caractersticas especiais para atender os diversos segmentos a que se destinam, com
diferenas de forma construtiva, isolao, refrigerao, acabamento e caractersticas
eltricas conforme abaixo:

13.1 - APLICAES
Alternadores Industriais: So os chamados de mquinas de linha, destinados a atender a
maioria dos consumidores normais.
Alternadores Navais: So mquinas construdas para uso naval, com todos os
componentes projetados e tratados para resistir corroso marinha.
Alternadores Marinizados: basicamente so alternadores industriais destinados a servio
em reas agressivas, recebendo ento um tratamento especial em alguns componentes.
Alternadores para Telecomunicaes: So mquinas especiais, com caractersticas

37

determinadas para no causar interferncia nas telecomunicaes e tambm para atender

ao tipo de carga, que bastante severa. Em geral, os alternadores destinados a atender
equipamentos de telecomunicaes alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformaes da forma de onda da tenso gerada, o que levado em
considerao no projeto e na construo do alternador especial.
Alternadores a prova de exploso: Destinam-se ao servio em reas saturadas,
principalmente petrolferas e qumicas, onde h risco de materiais inflamveis, sendo
totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em contato com a
atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigerao especial, tipo trocador de
calor, de modo que o ar existente no interior da mquina no transmitido ao exterior.

13.2 - NUMERO DE FASES

Pode-se ainda distinguir os alternadores segundo o numero de fases, que, no caso presente,
so:
Alternadores monofsicos: So aqueles que possuem as bobinas do enrolamento induzido
de tal forma que a tenso de sada obtida em dois pontos terminais.
Alternadores trifsicos: Possuem trs grupos independentes de bobinas, montadas
defasadas em 120 entre si, sendo ligadas de tal maneira que podemos ter trs ou quatro
pontos de ligao para os consumidores. Em geral, cada grupo independente de bobinas tem
duas bobinas separadas, para permitir que, com o fechamento das ligaes externas, se
obtenha valores diferentes de tenso, como veremos adiante. O tipo de fechamento
normalmente utilizado o estrela com neutro acessvel, onde existe um ponto de ligao
para cada fase mais um ponto denominado neutro, que constitudo pelo fechamento das
extremidades das bobinas. A tenso entre os trs pontos terminais de cada fase sempre a
mesma, que deve corresponder ao tipo de fechamento escolhido. A tenso medida entre
cada fase e o neutro menor, sendo, numericamente, igual ao valor da tenso entre fases
dividida pela raiz quadrada de 3. O neutro para ser ligado ao aterramento da instalao
eltrica local. No sistema trifsico ligado a carga equilibrada no deve haver circulao de
corrente pelo condutor neutro, o que na prtica resulta muito difcil, razo pela qual, os
alternadores chamados industriais so construdos para suportar um desequilbrio de carga
entre fases mximo de 15%, valor que no deve ser excedido, pois alm de provocar
funcionamento irregular e diferenas de tenso entre fases, pode danificar o alternador.

13.3 - LIMITAES
O que limita a potncia do alternador a temperatura alcanada pelo enrolamento do
induzido. Por isso, so mquinas que sofrem perdas por aquecimento, que pode resultar da
temperatura ambiente ou da altitude. Os alternadores de linha normal de produo so
fabricados para operar com temperatura ambiente mxima de 40C e altitude de 1.000 m
acima do nvel do mar. Para servio em condies mais adversas, necessrio corrigir para
menos a potncia do alternador.

38

13.4 - CONCEITOS BSICOS SOBRE CORRENTE ALTERNADA

Diz-se que a corrente alternada muda de valor em funo da posio das espiras em
relao ao campo magntico. Fisicamente, essas mudanas de valores instantneos
ocorrem segundo a lei de Faraday. Sendo a posio relativa da espira uma funo de
velocidade e tempo, podemos substituir por t e B. l. v por Vp na equao definida para a
lei de Faraday e estabelecer que um alternador produz corrente eltrica cujos valores
instantneos obedecem a uma forma senoidal de onda determinada pelas seguintes
equaes:
Corrente: i = Ip sen(t)
Tenso: v = Vp sen( t + )
e a potncia instantnea . p = v i
O ngulo , conhecido como ngulo de fase, varia em funo dos consumidores alimentados
pelo alternador. , portanto, uma caracterstica das cargas e seus valores se revestem de
grande importncia no dimensionamento dos componentes dos circuitos alimentados, bem
como sua correo pode se tornar necessria, para evitar cobrana adicional pela
concessionria de energia, quando se verifica valores de cos abaixo do limite contratual.
Valor eficaz:
o valor da potncia mdia, equivalente ao valor de corrente contnua que aplicada ao
circuito, produz a mesma quantidade de calor.
Sendo R a resistncia do circuito, calculado pela frmula P = (1/T) 0,T i R dt, que uma
vez resolvida, d os resultados: Ie = Ip / 2 e Ve = Vp / 2 que so conhecidos como valores
RMS (de Root Mean Square). Os valores RMS so os que so lidos nos instrumentos de
medio. (Note que tais instrumentos indicam valores RMS de grandezas que se comportam
de forma senoidal ao longo do tempo. Para medio de grandezas com outras formas de
onda, so necessrios instrumentos TRUE RMS).

13.4.1 - TENSO, POTNCIA E FREQNCIA NO ALTERNADOR

Nos sistemas trifsicos, a tenso entre fases determinada pelas ligaes de fechamento
que forem executadas. Normalmente os alternadores so fornecidos com 12 terminais de
bobinas do induzido para serem ligados de forma a gerar tenso em 220/127 V, 380/220 V
ou 440/254 V. A tenso entre fase e neutro o quociente da diviso da tenso entre fases
pela raiz quadrada de 3. Os diferentes valores possveis de tenso so o resultado do arranjo
as bobinas, que so construdas em grupos, resultando para cada fase um conjunto de 2
bobinas que podem ser ligadas como se v nas figuras seguintes:

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FECHAMENTO EM ESTRELA

Observar que a numerao das extremidades das

bobinas se faz em espiral, de fora para dentro, em
sentido horrio, de forma que os nmeros 1 e 4,
assim como 2 e 5 so extremidades da mesma
bobina. O arranjo da numerao na caixa de
terminais que utiliza barras de ligao feito
iniciando pelo nmero 11 no canto superior
esquerdo, terminando com o nmero 3, no canto
inferior direito. Em geral, h outros terminais na
caixa, para ligao dos circuitos de excitao.
Existem alternadores que apresentam 10 pontas
ao invs de 12. Neste caso, os pontos 10, 11 e 12
j esto fechados internamente e o alternador no
permite a ligao 380/220 V. Se for necessrio
utilizar 380/220 V, duas solues podem ser
adotadas: a) utilizar o fechamento de 440/220 V e
regular a tenso para 380 V no regulador de tenso ou b) abrir a ligao interna das pontas
10, 11 e 12 e alterar o fechamento para o esquema acima. Na maioria dos casos de
mudana de tenso, necessrio substituir o voltmetro do quadro de comando, caso este
no seja multitenso. As ligaes do freqencmetro e do regulador de tenso podem ser
remanejadas para pontos onde exista a tenso compatvel, conforme o caso.
FECHAMENTO EM TRINGULO OU DELTA

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13.4.2 - POTNCIA DO ALTERNADOR

Vimos que a potncia do alternador definida em KVA (potncia aparente) e que a potncia
ativa definida em kW, sendo o fator de potncia (cos) a relao entre as potncias ativa e
aparente e que kW = cos . KVA. Vimos ainda que existe a potncia reativa, que surge nos
circuitos eltricos com cargas indutivas, especialmente motores eltricos.
Na realidade, a potncia aparente (KVA) a soma vetorial das potncias ativa (kW) e reativa
(KVAr). No tringulo de potncias abaixo, pode-se visualizar as relaes que existem entre
as trs potncias:

Das relaes geomtricas do tringulo retngulo, sabemos

que:

(KVA) = (kW) + (KVAr)

e que
cos = (kW) (KVA).
fcil perceber que, mantendo-se constante o valor de
(kW), quanto maior for o valor de (KVAr), menor ser
cos e maior ser (KVA). Por isso o fator de potncia
universalmente denominado cos.

A potncia ativa (kW) calculada para circuitos trifsicos com cargas equilibradas,
conhecidos os valores de tenso (E), corrente (I) e fator de potncia (cos), pela relao:

13.4.2.1 - RENDIMENTO MECNICO DO ALTERNADOR

O Rendimento do Alternador definido em termos percentuais pela relao entre a potncia
eltrica por ele fornecida aos consumidores e a potncia mecnica absorvida do motor
acionador. sempre menor que 1.

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O rendimento do alternador (h) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a

carga entre 80 e 100% da potncia mxima. Alternadores pequenos tm rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado pelo
fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos, pode ser
tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos geradores,
em geral.

13.4.3 - FREQNCIA

O alternador uma mquina sncrona e sua velocidade de rotao e freqncia esto

relacionadas com o nmero de plos. Sendo f = freqncia (em Hz); N = velocidade de
rotao (em rpm) e Np = nmero de plos, temos que:
Assim, um alternador de 60 Hz que trabalha a 1800 rpm, tem:
60 = (1.800 x Np) 120 Np = 4 plos. Analogamente, um alternador de 6 plos, para gerar
tenso em 60 Hz, precisa girar a: 60 = (N x 6) 120 N = 1.200 rpm. Um alternador
especial para aeroportos, que necessita gerar tenso na freqncia de 400 Hz trabalhando a
2000 rpm, necessita de: 400 = (2000 x Np) 120 Np = 24 plos.

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13.5 - EXCITAO
Como visto anteriormente, para induzir a fora eletromotriz necessitamos de um circuito
magntico - o campo do alternador. Em mquinas de pequeno porte podemos formar o
campo por meio de ms permanentes naturais, mas normalmente isto feito por meios
eletromagnticos, ao alimentar as bobinas que constituem os plos, com corrente contnua.
Isto se denomina excitar a mquina, por meio de uma fonte de corrente contnua
denominada excitatriz. Para manter constante a tenso de sada do alternador, necessrio
regular o sistema de excitao, pois a intensidade do campo magntico quem determina
este valor. Portanto, necessitamos de um regulador de tenso, que o elemento capaz de
sentir as variaes de tenso de sada do alternador e atuar diretamente na excitatriz para
que esta aumente ou diminua o fluxo de corrente no campo magntico, mantendo constante
a tenso para qualquer solicitao de carga. Quanto forma construtiva, duas so as
configuraes bsicas para o sistema de excitao do alternador; EXCITAO DINMICA e
EXCITAO ESTTICA. O primeiro, denominado excitao dinmica, montado no prprio
eixo do alternador. O segundo, denominado excitao esttica, constitudo por um
retificador de corrente que utiliza a prpria energia gerada pelo alternador para alimentar o
campo com corrente retificada. Um circuito eletrnico acoplado ao retificador faz a funo de
regulador de tenso, abrindo ou fechando o gate de um tiristor.
EXCITAO ESTTICA:
No sistema de excitao esttica, a corrente que alimenta o campo do alternador retificada
e controlada por uma excitatriz eletrnica. A conduo da corrente se faz por meio de um par
de anis com escovas montado no eixo do alternador. Como utiliza a tenso gerada pelo
alternador, necessita de um mnimo de tenso inicial, gerada pelo magnetismo remanente do
alternador durante a partida, para iniciar o processo de retificao e alimentao do campo.
Este processo de incio de gerao denominado escorva do alternador.

O sistema de excitao esttica tem resposta de regulao mais rpida do que o sistema de
excitao dinmica, uma vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o

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que lhe proporciona maior capacidade de partir motores eltricos de induo. Entretanto,
como o fluxo de corrente controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformaes na
forma de onda da tenso gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que
alimentam equipamentos sensveis.
EXCITAO BRUSHLESS:
No sistema de excitao dinmica utiliza-se um gerador de corrente contnua, montado no
prprio eixo do alternador. O campo deste gerador alimentado por um regulador externo
que, modernamente, eletrnico semelhante ao empregado na excitao esttica. Nos
alternadores antigos este gerador de corrente contnua era um dnamo, com escovas e
coletor de lminas de cobre. Atualmente utiliza-se um pequeno alternador de plos fixos, cuja
corrente alternada gerada no induzido rotativo retificada por uma ponte retificadora de onda
completa, tambm girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo do
alternador, sem a necessidade de escovas. Este sistema denominado Brushless e
largamente utilizado.

EXCITAO POR M PERMANENTE:

Sistema de excitao por magneto (ou im) permanente, tambm conhecido por excitao
PMG, abreviatura da denominao em ingls de Permanent Magnet Generator. Trata-se de
um sistema de excitao onde uma excitatriz auxiliar, constituda por um campo magntico
constante produzido por uma pea magnetizada antes da montagem, a qual funciona como
indutor girando no interior de um enrolamento fixo, este trabalhando como induzido.
Esquematicamente, tal sistema pode-se representar da seguinte forma:

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Neste tipo de alternador, a energia fornecida ao campo da excitatriz (campo fixo)

proveniente do PMG e independe da energia fornecida carga. Constitui-se, portanto, num
sistema de excitao independente. Os valores de tenso nos terminais do alternador que
alimentam a carga, so usados apenas como referncia, opcionalmente atravs de um
transformador de potencial, podendo ser monitorados em duas ou trs fases, tambm
opcionalmente, em funo do projeto adotado pelo fabricante. O regulador automtico de
tenso (identificado acima como AVR . abreviatura de Automatic Voltage Regulator) difere do
regulador de tenso utilizado num alternador convencional, auto-excitado, na medida em
que no supre o campo da excitatriz com a mesma energia que alimenta os consumidores.
Isto particularmente vantajoso nas aplicaes onde o alternador aciona grandes motores
eltricos porque possibilita a manuteno de valores elevados de corrente durante a partida
destes motores, sem as grandes quedas de tenso que se verificam nos alternadores que
no utilizam excitao independente. Tambm oferecem melhor desempenho do alternador
quando alimentando cargas no lineares, tais como motores de corrente contnua
alimentados por tiristores, motores de corrente alternada com chaves de partida Soft Start
ou sistemas UPS (Uninterruptible Power Supply) tambm conhecidos como No Breaks
estticos. a opo desejvel para todos os casos onde se requer melhor qualidade da
energia gerada. O regulador de tenso (AVR) compara a tenso de sada do alternador com
o padro ajustado no potencimetro de ajuste de tenso e efetua as correes atuando no
campo da excitatriz.

14 - ACOPLAMENTO
A ligao entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento
elstico capaz de absorver pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as
vibraes provenientes das variaes de carga e do desbalanceamento admitido das massas

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girantes. O alinhamento dos centros dos eixos essencial para o bom funcionamento do
equipamento, na medida em que no introduza vibraes e desgaste prematuro dos
rolamentos do alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de
acoplamentos disponveis no mercado destinados montagem de alternadores em motores
Diesel. O mais freqentemente encontrado o tipo Elco, por ter menor custo e montagem
simples, constitudo por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de ao instalados
numa das metades do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na segunda
metade. Os alternadores modernos so dotados de carcaa padro SAE, que permite
montagem monobloco, garantindo a manuteno do alinhamento entre os eixos das
mquinas aps a montagem. Entretanto, na primeira montagem necessrio conferir a
concentricidade dos eixos em relao s suas respectivas carcaas, com um
microcomparador, para se assegurar de que no haver desalinhamento. Nas montagens
diretas, sem carcaas padronizadas, o alinhamento necessita ser feito criteriosamente e
conferido aps a fixao definitiva das mquinas. Embora os acoplamentos elsticos
permitam desvios relativos, todavia aconselhvel procurar obter o mximo alinhamento
possvel. Isto prolongar a vida til do acoplamento. As medies de alinhamento se fazem
como nas figuras abaixo e os valores das tolerncias devero ser informados pelo fabricante
do acoplamento.

14.1 - ALINHAMENTO
Ao montar um acoplamento, necessrio certificar-se de que o mesmo no interfere na folga
axial da rvore de manivelas do motor Diesel. Os acoplamentos de duas metades separadas
estabelecem uma distncia a ser mantida entre as faces das duas metades aps a
montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das mquinas necessitam
guardar alguma distncia entre si, para no interferir com a folga axial. O conjunto motoralternador montado sobre uma base metlica rgida, construda com perfilados laminados
de ao ou chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do motor Diesel sem sofrer
deformaes, assegurando o posicionamento das mquinas de forma a permitir livre acesso
aos componentes para manuteno e deve dispor de um ponto de ligao ao aterramento
geral da subestao local. Quando a montagem do tipo monobloco, o conjunto motorgerador assentado sobre coxins de borracha. Neste caso, uma ligao de aterramento
entre o conjunto e a base deve ser prevista.

15 - COMPONENTES DE SUPERVISO E CONTROLE

Os grupos Diesel/geradores, trabalham sem a superviso constante dos operadores,
fornecendo energia eltrica aos consumidores e automaticamente corrigindo a tenso e a
freqncia fornecidas. A presso do leo lubrificante, a temperatura da gua de refrigerao
sendo reguladas pelas vlvulas reguladora de presso e termosttica. Se ocorrer uma
deficincia de funcionamento nos sistemas de lubrificao ou de refrigerao, o motor Diesel
poder sofrer srias avarias antes que seja possvel uma interveno do operador. Para
prevenir estas falhas, os motores Diesel para aplicao em grupos geradores so dotados de
sistemas de proteo, que, dependendo das especificaes do cliente, incluem:
a) . Pressostato do leo lubrificante: tem a finalidade comandar a parada do motor Diesel
quando a presso do leo lubrificante cai abaixo de um valor predeterminado. Em algumas

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plicaes, utilizam-se dois pressostatos (ou sensores de presso) sendo um para alarme,
quando a presso do leo atinge determinado valor e o outro para comandar a parada,
calibrado para um valor imediatamente abaixo;
b) . Termostato para a gua de refrigerao: com funo idntica acima, tambm, em
algumas aplicaes, so utilizados dois sensores, para atuarem quando a temperatura do
meio refrigerante ultrapassa valores predeterminados;
c)
. Sensor de sobrevelocidade: para comandar a parada do motor Diesel quando a
velocidade de rotao ultrapassa valores predeterminados, (geralmente 20% acima da
rotao nominal). Em algumas aplicaes, onde h o risco de aspirao de gases
inflamveis, o sensor de sobrevelocidade interligado a um dispositivo de corte do ar de
admisso, para parar o motor por abafamento, alm do corte de combustvel.
d)
. Sensor de nvel do lquido de refrigerao: na maioria dos casos utilizado para
acionar um dispositivo de alarme, indicando a necessidade de completar o nvel do sistema
de refrigerao;
e) . Rel taquimtrico: tem a finalidade de desligar o motor de partida quando a rotao do
motor Diesel ultrapassa determinado valor, em geral 500 rpm. Em muitos casos, esta funo
tambm inerente ao sensor de sobrevelocidade, quando este permite o controle de mais
que uma faixa de operao. Este dispositivo impede acionar o motor de partida com o motor
funcionando;
f)
. Sensor de ruptura da correia: Em algumas aplicaes, exigido que a parada do
motor Diesel seja comandada antes da temperatura da gua se elevar, no caso de ruptura da
correia da bomba d.gua;
g) . Sensor de freqncia: pode ser utilizado para supervisionar tanto a freqncia do
grupo gerador quanto da rede local. Nos grupos geradores equipados com sistema de
partida automtica, comanda o desligamento da rede local e aciona a partida automtica do
grupo gerador, ou vice-versa, comanda a parada do grupo gerador e transfere a carga para a
rede local quando h anormalidade na freqncia do alternador;
h)
. Sensores de tenso da rede e do grupo: atuam como no caso dos sensores de
freqncia, comandando a partida e parada, conforme o caso.
i)
. Outros sensores: a pedido do cliente, outros sensores podem ser adicionados ao
sistema, tais como nvel do tanque de combustvel, presena de gua no filtro de
combustvel, filtro de ar obstrudo, sobrecarga no alternador, bateria com deficincia de
carga, presso do sistema de arrefecimento, temperatura do leo lubrificante, etc. os quais
podem funes de alarme visual ou sonoro, no local ou a distncia ou outras funes
especificadas pelo usurio.
j)
. Painel local de instrumentos: para avaliar a performance do motor Diesel, um painel
de instrumentos dotado de manmetro para o leo lubrificante, termmetro para o sistema de
refrigerao, chave de partida, comando de parada manual, indicador de carga de bateria e
outros instrumentos tais como voltmetro e ampermetro para a bateria, tacmetro,
termmetro para o leo lubrificante e hormetro, conforme o caso, instalado junto ao motor
Diesel. Em algumas aplicaes, componentes do governador eletrnico de rotaes so
tambm instalados no painel local.
k) . Quadro de comando: abriga os componentes eltricos afetos ao alternador, rede local
e s cargas, conforme o caso. Normalmente dotado de uma chave seccionadora com
fusveis ou disjuntor para a entrada dos cabos provenientes do alternador, voltmetro,
freqencmetro, ampermetros, chave seletora de voltmetro (para selecionar as fases cujas
tenses se quer medir), regulador automtico de tenso do alternador e demais
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componentes eltricos, tais como partida automtica, sensores de tenso e freqncia,

chaves de transferncia automtica de carga, interface para comunicao e transmisso de
dados, carregador/flutuador de baterias, voltmetro e ampermetro do sistema de excitao
ou outros instrumentos, conforme requerido para a aplicao. Nos grupos geradores de
emergncia, dotados de sistema de partida automtica para assumir a carga em caso de
falha da rede local, o motor Diesel est equipado com um sistema de pr-aquecimento,
constitudo por um resistor imerso numa derivao do circuito de refrigerao (geralmente de
2 a 4 kW, dependendo do porte do grupo gerador), para que a gua seja mantida em
temperatura acima da ambiente e prxima da de trabalho. A temperatura controlada por um
ou dois termostatos, que ligam ou desligam a corrente que alimenta o resistor, segundo
valores pr-ajustados. Isto auxilia no sentido de possibilitar que o grupo gerador seja
acionado e assuma a carga em 10 a 15 segundos aps a ausncia da energia da rede local.
O circuito do sistema de pr-aquecimento deve ser ligado ao motor de tal forma que o
aquecimento provoque termo-sifo, fazendo a tomada de gua fria em um ponto mais baixo
que a conexo de sada da gua aquecida. Nas regies frias, um sistema semelhante
instalado no circuito de lubrificao para manter aquecido tambm o leo lubrificante.
Quando for necessrio utilizar pr-aquecimento do leo lubrificante, efetuar as trocas de leo
em perodos reduzidos. Dispositivos de pr-lubrificao tambm so empregados em
motores aplicados a grupos geradores de emergncia. Existem aqueles que funcionam em
conjunto com o motor de partida, fazendo circular leo lubrificante sob presso durante o
tempo em que o motor est sendo acionado, e outros, constitudos por uma bomba acionada
por motor eltrico, que so ligados durante um certo tempo em intervalos determinados,
como, por exemplo, 5 minutos a cada 4 horas. O objetivo fazer com que o motor receba
lubrificao adequada durante o ciclo de partida, prevenindo o desgaste prematuro por
insuficincia de lubrificao. Em ambientes midos, recomendvel instalar resistores na
armadura do alternador, para desumidificao dos enrolamentos e evitar reduo da
resistncia de isolao. H situaes em que resistores de desumidificao so instalados
tambm no interior do quadro de comando, conforme necessidade.

16 - INSTALAO
Na maioria dos casos, no h necessidade de fundaes especiais para suportar o grupo
gerador. Entretanto, em qualquer situao, necessrio avaliar o peso do conjunto e as
freqncias envolvidas, para verificar a necessidade de reforo adicional para o piso ou
estruturas. Por exemplo, para a instalao do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prdio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificao.
Uma maneira prtica de avaliar a resistncia das fundaes para suportar o peso, isolar
vibraes e assegurar o alinhamento do conjunto calculando a espessura da base de
concreto armado, necessria para o equipamento, considerando que o peso da base deve
ser igual ao peso do Grupo Gerador: e = P / (7182 . l . c).
Onde:
e = espessura da base de concreto (m);
P = Peso total do grupo gerador (kg);
7182 = Densidade do concreto (kg/m3);
l = largura da base (m) e
c = Comprimento da base (m).

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Os valores de l e de c devem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0 (30 cm)
para cada lado. Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibrao (Vibra-Stop, por
exemplo), considerar o peso da base igual ao do grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o
valor de e encontrado). Multiplicar o valor de e calculado por 1,25, quando no utilizar
amortecedores de vibrao, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em
paralelo. A ferragem para a armao do concreto pode ser feita com uma malha tranada de
vergalhes com espaamento de 3,00. A base metlica do grupo gerador deve ser
conectada ao sistema de aterramento geral da subestao local.
Em algumas instalaes, o neutro da rede local separado do aterramento da instalao.
Neste caso, conectar o neutro do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao
aterramento geral. Tratando-se de instalao em que o grupo gerador a nica fonte de
energia, um sistema de aterramento deve ser construdo caso existam consumidores que
demandem energia com tenso entre fase e neutro do alternador.
Observar que as cargas que sero alimentadas pelo grupo gerador devem estar distribudas
entre as fases do alternador de modo que no resulte desequilbrio superior a 15%. Os cabos
eltricos para interligao do alternador ao quadro de comando e deste aos consumidores,
devem ser dimensionados obedecendo s recomendaes das normas tcnicas aplicveis.
Sobrecarga em cabos eltricos produz aquecimento dos mesmos, com conseqente risco de
danos ao isolamento e possibilidade de curto-circuito. Outros cuidados principais de
instalao dizem respeito s vibraes, ao nvel de rudo, sistema de combustvel, circulao
de ar e exausto dos gases de escape.

16.1 - VIBRAES
Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, ter 3
tempos motor a cada volta completa da rvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito de
clculos de freqncia, so chamados excitadores principais, e sua freqncia x = 3 x
1.800 x (2 / 60). A freqncia natural ou prpria do sistema (e) uma composio de
harmnicos e subharmnicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a
igualdade das freqncias dos excitadores principais com a freqncia natural (x = e),
acontece o que se conhece como ressonncia, com todas as manifestaes perigosas que
costumam acompanh-la. A velocidade em que x = e conhecida como velocidade
crtica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade est abaixo de 1000 rpm. Para
evitar que vibraes indesejveis sejam transmitidas s edificaes, entre a base e o piso de
apoio so utilizados amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser adquiridos
juntamente com o equipamento, pois, no caso de molas, estas so calculadas pelo fabricante
em funo de peso e freqncia de trabalho. possvel que, em determinadas aplicaes,
seja necessrio conhecer a freqncia natural de algum componente do ambiente da
instalao, para saber dos riscos de ressonncia com a freqncia dos excitadores principais
do grupo gerador. Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao
fabricante do motor, mediante pagamento, um clculo de vibraes torsionais para um
determinado coplamento. H casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o
acoplamento empregado foi objeto de estudo e clculo de vibraes torsionais, como, por

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exemplo, um grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso, a substituio
o acoplamento, se necessria, somente dever ser feita por outro idntico.

16.2 - NVEIS DE RUDO

So quatro as fontes de rudos no grupo Diesel-gerador:
a) . Rudos mecnicos: Nas variaes rpidas de presso as freqncias prprias so
levadas ao encontro da velocidade de deformao dos componentes sujeitos a essas
presses. Os excitadores mais importantes so as engrenagens de distribuio dos
movimentos, as vlvulas e seus mecanismos de acionamento, os mbolos, a bomba injetora,
os mancais da rvore de manivelas (ao suportar oscilaes crticas), a reverberao da base
e de pontos de contato e, ainda, as provenientes da foras de inrcia livres do acionamento
da rvore de manivelas, que excitam as partes do motor ou so transmitidas base ou
chassis.
b) . Rudos da combusto: so causados pelo rpido aumento da presso na cmara de
combusto ou vibraes de presso provocadas por combusto anmala (batidas, etc.). A
freqncia de 0,5 at 2,5 kHz no primeiro caso ou 5 at 10 kHz no segundo. Estes rudos
se tornam mais desagradveis quando os rudos mecnicos so atenuados.
c) . Rudos por variao de carga: so provocados pela pulsao do fluxo no sistema de
suco e de descarga. Os amortecedores de rudo no oferecem muita resistncia ao fluxo
contnuo mas amortecem os picos das pulsaes. O filtro de ar amortece os pulsos da
admisso e o silencioso de escape amortece os pulsos da descarga dos gases. As restries
mximas admissveis so de 200 mm de coluna d.gua para o filtro de ar e de 1.500 mm
de coluna d.gua para o silencioso de escape (motores de aspirao natural). O silencioso
deve ter volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor. Para motores turbo-alimentados a
restrio mxima da descarga no deve ultrapassar 400 mm de coluna d.gua.
d) . Rudo dos ventiladores ou ventoinhas: o ventilador do alternador, aliado ao
movimento do rotor, bem como o ventilador do radiador do motor Diesel e, ainda, nos
motores turbo-alimentados, o rudo dos rotores do turbo-alimentador, que se aguam com o
aumento da carga. O nvel de rudo, a sete metros de distncia do grupo gerador, chega a 95
dB. Os recursos disponveis para amortecimento desses rudos so poucos, dada a
dificuldade de se lidar com uma gama de freqncias e intensidade variadas. A soluo
mais adotada o enclausuramento do equipamento em container com as paredes revestidas
com material atenuador, o que possibilita uma reduo do nvel de rudo para at 75 dB.
Esta providncia implica no dimensionamento adequado das passagens para o fluxo de ar
de alimentao do motor Diesel e para a refrigerao do radiador e do alternador, para no
incorrer em perda de potncia ou possibilidade de superaquecimento. Quando a aplicao
assim o exigir, podem ser adquiridos grupos geradores silenciados, montados em
containeres com tratamento acstico para nveis de rudo abaixo de 75 dB. A
regulamentao quanto a nveis de rudo em reas urbanas da competncia das
prefeituras locais que, na maioria das cidades brasileiras, adotam o que estabelece a norma

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ABNT NBR10151 . Avaliao do rudo em reas habitadas visando o conforto da

comunidade.

16.3 - TANQUE DE COMBUSTVEL

Deve ter indicador externo de nvel, tubo de respiro para equilbrio da presso interna com a
atmosfera, boca de enchimento com tampa, separador de gua e borra com dispositivo de
renagem total, pescador com filtro de tela com a admisso posicionada 50 mm acima da
parte mais baixa do fundo, conexo para retorno de combustvel e capacidade adequada ao
consumo do motor Diesel. Pode ser construdo em chapa de ao, P V C, alumnio, fibra de
vidro, ou ao inoxidvel, conforme as necessidades do cliente. Usualmente, utiliza-se
tanques de chapa de ao carbono soldada. Neste caso, recomenda-se o tratamento da
chapa com decapagem e pintura externa epxi, preferencialmente. No pintar o tanque
internamente. Para a preservao das superfcies internas contra corroso, a melhor prtica
manter as paredes tratadas com leo impermevel gua, enquanto o tanque no estiver
em servio. recomendvel ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que
permita sua limpeza interna. O respiro deve ser feito de forma que impea a penetrao de
gua e evite o risco de incndio quando o tanque estiver muito cheio. Para evitar fascas
provocadas por eletricidade esttica, a conexo de enchimento e o tanque de combustvel
devem ser aterrados. Em instalaes com vrios motores, o sistema de combustvel deve ser
dividido pelo menos em dois grupos independentes, para evitar que uma tubulao com
defeito afete o funcionamento de todos os motores. Para a ligao do tanque de combustvel
ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilizao de tubos galvanizados, dada
possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de partculas metlicas. Os dimetros
dos tubos, em funo de comprimento e nmero de curvas, devem atender s
recomendaes do fabricante do motor quanto vazo e presso de combustvel. A conexo
entre a tubulao e o filtro de combustvel junto ao motor deve ser flexvel, preferencialmente
por mangueira com conexo giratria, o mais reta possvel para evitar estrangulamento.
Sempre que possvel deve-se instalar um filtro separador de gua na linha de alimentao de
combustvel, entre o tanque e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro no
substitui o que necessrio manter na entrada da bomba injetora. A presso esttica do
combustvel em relao bomba injetora tambm deve atender s recomendaes do
fabricante do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba PT, por exemplo, o
nvel mximo do tanque no pode ultrapassar a altura dos cabeotes do motor, pois h risco
de inundao dos cilindros com o combustvel de retorno, quando o motor estiver parado,
com graves riscos de acidente na ocasio da prxima partida. Em situaes onde,
obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posio mais alta, necessrio
instalar um tanque auxiliar com sistema de bia para amortecimento da presso esttica. Por
outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posio muito abaixo, necessrio prever
um sistema de bombeamento auxiliar para o combustvel. A capacidade do tanque de
combustvel deve ser dimensionada em funo do consumo especfico do motor e da
autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena carga. Para efeito deste
clculo, podemos considerar um consumo especfico mdio de 170 g/CV.h e calcular a
quantidade necessria de combustvel por hora de operao do grupo gerador. As mudanas
de temperatura dirias favorecem a condensao de gua no tanque de leo Diesel. Para
minimizar os riscos de contaminao, necessrio manter o tanque cheio quando o motor

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estiver parado. Diariamente, antes de dar a primeira partida, necessrio drenar a gua que
se acumula no fundo do tanque. Existem bactrias que proliferam no leo Diesel, formando
depsitos pastosos esbranquiados, que podem obstruir o filtro. A ocorrncia de colnias
dessas bactrias mais freqente em grupos geradores de emergncia, que permanecem
parados por longos perodos sem que o leo do tanque seja renovado. Quando for o caso,
conveniente utilizar um filtro magntico, na linha de alimentao.

16.4 - CIRCULAO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo
soprante, ao contrrio dos motores utilizados em outras aplicaes, com o objetivo de retirar
o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado na gua
de refrigerao. O alternador trabalha com um ventilador aspirante montado no prprio eixo,
para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Alm disso, o motor necessita de
ar limpo e fresco para o seu bom funcionamento. O ar que passa atravs da colmia do
radiador no deve retornar. A recirculao do ar aquecido produz perda de rendimento do
motor e elevao da temperatura da gua de refrigerao. Quando houver risco de
recirculao de ar quente no ambiente, a sada do radiador pode ser canalizada para o
exterior, por meio de um duto, cuja interligao com o radiador deve ser flexvel (usualmente
de lona), com rea interna pelo menos 1,3 vezes a rea da colmia do radiador. As entradas
de ar no devem restringir o fluxo. Quando for necessrio instalar o grupo gerador em
ambiente fechado, deve-se prover meios de circulao de ar sem queda de presso superior
a 2,0. (50 mm) de coluna d.gua. Algumas vezes se verifica a necessidade de ventilao
forada. O fluxo de ar necessrio varia em funo da potncia e demais caractersticas do
equipamento e deve ser informado pelo fabricante. O radiador utilizado em motores
destinados a grupos geradores, assim como o ventilador, projetado para uma capacidade
30% superior as necessidades do motor, prevendo que o calor irradiado para o ambiente
ser removido pelo ar circulante. Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam
ventiladores diferentes em dimetro e nmero de ps, para atender necessidades
especficas inerentes instalaes especiais. A montagem do ventilador, segundo
recomendaes dos fabricantes, deve ser feita em um defletor de ar direcionada colmia
do radiador, de forma que, para os ventiladores de presso (soprante), 2/3 da p fiquem fora
do defletor, para captar o ar. Para os ventiladores de suco (aspirante), 2/3 da p devem
ficar dentro do defletor, ao contrrio dos ventiladores de presso. A distncia entre a
extremidade da p e o defletor deve ser da ordem de 6,0 mm, embora dificilmente se consiga
este valor. A distncia entre o ventilador e a colmia do radiador deve ser de 1/3 vezes o
dimetro do ventilador, mas nunca inferior a 120 mm.

16.4.1 - QUANTIDADE DE AR
A ventilao da sala de mquinas indispensvel a uma operao sem problemas do grupo
gerador. Tal como foi mencionado, necessria uma quantidade considervel de ar para
arrefecimento do radiador, troca de calor do alternador, combusto do motor Diesel e arraste
do calor irradiado pelas partes quentes do motor, como bloco, cabeotes, turbo-alimentador,
coletor e tubulao de escapamento. A fim de se manter no mnimo possvel o calor irradiado

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e, por conseguinte, o volume de ar de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores,

localizados dentro do edifcio, devero ser sempre revestidos com material termo-isolante.

O diagrama acima, mostrando as quantidades de ar exigidas para a dissipao do calor

irradiado pelo motor, o calor devido s perdas do alternador e incluindo o ar de combusto
necessrio s diversas diferenas de temperatura admissveis por kVA, satisfaz plenamente,
para uma elaborao de projeto.

16.5 - GASES DE ESCAPE

O sistema de escapamento de gases dever ser cuidadosamente projetado, porque uma
execuo inadequada influenciar a potncia, bem como o nvel de rudo do motor. Em
nenhuma circunstncia poder a contrapresso, no sistema de escapamento, exceder o
valor permitido pelo fabricante do motor. Em casos de temperatura excessiva dos gases de
escape, a contrapresso no coletor de escape ou a temperatura do ar de admisso
inadmissivelmente alta. Os valores de resistncia mximos admissveis do sistema de
escapamento total so os seguintes:
Para motores com aspirao natural: 600 a 1.200 mm de coluna d.gua.
Para motores turbo-alimentados: 250 a 500 mm de coluna d.gua.
A resistncia ao fluxo medida imediatamente na extremidade do tubo de escape ou na
parte posterior o turbo-alimentador. A tubulao deve ser constituda por um tubo de ao
carbono, com espessura mnima da parede de 3,0 mm, pois deve ser considerado um
desgaste acentuado, devido ao calor e umidade. Para tubulao com comprimento alm de
5 metros aproximadamente, dever ser previsto um tubo de dimetro maior, de acordo com
as instrues do fabricante do motor. O aumento dever corresponder ao comprimento total
da tubulao, incluindo os cotovelos e deve ter incio imediatamente na sada do coletor ou
da pea de conexo flexvel. Tubos de maiores comprimentos e dimetros menores do que
os recomendados pelo fabricante do motor aumentaro a resistncia e a temperatura do
motor, diminuindo, portanto, sua vida til.

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Para a conexo do coletor de escape do motor com a tubulao instalada rigidamente,

dever ser empregada uma pea de conexo flexvel, instalada diretamente no motor, a fim
de compensar as vibraes e a expanso trmica. A tubulao no poder transmitir
quaisquer esforos ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexo flexvel
montada diretamente na sada do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos geradores
so elasticamente apoiados, os tubos esto sujeitos no apenas expanso trmica, mas
tambm a vibraes, que podero ser particularmente intensas quando da partida e parada
do motor Diesel. A tubulao de escape de diversos motores no deve desembocar numa
tubulao comum, porque a contrapresso e o refluxo dos gases de exausto provocam a
formao de sedimentos quando o motor no estiver funcionando, colocando em risco a
segurana operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteo, tanto para tubos de admisso quanto
para tubos de escape, contra a entrada de gua de chuva e respingos. A entrada de gua no
motor pode causar danos considerveis ocasionados pela corroso ou por calo hidrulico
na partida.
Nos motores em V, mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de facilitar
sua disposio e suprimir o rudo.

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