Tomo 1 - Manual de Practicas Inadecuadas

MANUAL DE PRCTICAS INADECUADAS
DE SEGURIDAD VIAL
-PROPUESTA DE MEJORAS2da EDICIN
Buenos Aires - Direccin Nacional de Vialidad - Diciembre de 2007
MANUAL DE PRCTICAS INADECUADAS EN SEGURIDAD VIAL

PROPUESTAS DE MEJORA
PRLOGO
1.- INTRODUCCIN
1.1. Antecedentes
1.2. Objeto
1.3. Alcance
1.4. Contenido
2.- PRCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL
2.1. Consideraciones Generales
2.1.1. El nivel de Seguridad Vial Global de la Red Nacional de Caminos. Anlisis Comparativos
2.1.2. Tipologa de Accidentes. Anlisis Comparativo
19
2.1.3. Anlisis Expeditivo de Identificacin de LP (Lugares Peligrosos)
25
2.1.4. El rol de la Estrategia Preventiva en el Enfoque de la Seguridad Vial
30
2.2. Identificacin de Prcticas Inadecuadas
30
3.- CLASIFICACIN Y DESCRIPCIN DE PRCTICAS INADECUADAS
35
a.
Zona de Dominio Pblico
35
b.
Jerarquizacin de la Red
48
c.
Limitaciones Mximas de Velocidad Legal
52
d.
Intersecciones y Enlaces
58
e.
Curvas
75
f.
Adelantamientos
78
g.
Sealizacin
86
h.
Defensas
103
i.
Balizamiento
119
j.
Varios
124
ndice
ANEJOS
1.
TABLAS DE IDENTIFICACIN DE ACCIDENTES
129
2.
VISITAS DE CAMPO
143
3.
ILUSTRACIONES FOTOGRFICAS DE LA 1ERA EDICIN
149
4.
GLOSARIO
187
ndice
PROLOGO A LA 2da EDICIN

Hace diez aos se elaboraron nuevos Trminos de Referencia para una Asistencia Tcnica en seguridad vial que
permitiera tener una visin moderna y prctica de cmo avanzar en la materia. As en el marco del prstamo 3611AR-BIRF se elabor entre otros documentos la 1ra edicin del Manual de Prcticas Inadecuadas de Seguridad Vial,
que estuvo disponible en el 2000. La asistencia tcnica fue llevada a cabo por la UTE INOCSA SERVTEC, siendo la
consultora INOCSA, una firma espaola y SERVTEC una firma argentina.
Lamentablemente la tecnologa y los programas de procesamientos de textos no estaban tan difundidos como hoy da,
y en consecuencia los TDR no incluyeron que el formato de la presentacin sea en pdf. La presentacin fue la
tradicional de cinco ejemplares en formato papel. Sin lugar a duda de cara a la difusin masiva del documento este
hecho constitua un obstculo a superar.
Es as que la Divisin Seguridad Vial explor diferentes caminos para convertir el documento en formato pdf. De esta
manera se empez por avanzar con el personal de la Divisin pero a lo largo del proceso se presentaron dificultades
insalvables para el manejo por administracin, luego en lnea con la 1ra edicin del Manual se solicit al Banco
Mundial la financiacin del proyecto, circunstancia que no pudo materializarse.
As las cosas y ante el inters de la Universidad Nacional de Rosario a travs del Instituto de Estudios de Transporte
de avanzar en temas relacionados con la seguridad vial y ms precisamente en herramientas como la auditora de
seguridad vial, se celebr un convenio especfico para que entre otros aspectos se contemplara el pasado a pdf del
Manual, financiado a travs de los fondos del tesoro nacional.
Esta 2da edicin, aun cuando se ha puesto especial hincapi en mantener el estilo y formato del Manual original, se
puede decir que se nutre de la experiencia ganada durante siete aos de ir aplicando paulatinamente el Manual. As
en primer lugar se han eliminado erratas, se han mejorado las ilustraciones fotogrficas, se ha incluido un glosario, y
se han incorporado las as llamadas Notas del Coordinador. Estas Notas del Coordinador tienen por finalidad
identificar ms precisamente las fuentes tomadas por el Consultor, identificar la normativa existente y/o prctica usual
relacionada con algunas de las prcticas inadecuadas sealadas, aclarar frmulas o modelos utilizados, y emitir
comentarios sobre determinados aspectos planteados en el Manual. En algunos casos puntuales se solicit
aclaraciones a la Consultora que ejecut la obra original sobre el sentido e interpretacin relacionados a determinados
prrafos.
El Coordinador desea manifestar su agradecimiento a todos los que han ayudado a desarrollar y producir la primera
edicin de este manual. En primer lugar a los Ingenieros Guillermo Cabana, y Miguel Scarampi, en su oportunidad
Administrador General y Gerente de Planeamiento, Investigacin y Control que impulsaron y estimularon desde el
inicio esta nueva forma de avanzar en seguridad vial. Luego al Ingeniero Roberto Vilaltella en su oportunidad SubGerente de Investigacin y desarrollo, que acompa, facilit, y ayud para que la Asistencia Tcnica tuviera el xito
deseado. Tambin a los Ingenieros Liberto Serret, Antonio Cabot, y Nuria Vzquez que actuaron por la consultora
INOCSA de Espaa, por su dedicacin y esfuerzo.
En relacin a esta segunda edicin el Coordinador desea manifestar su agradecimiento al Ingeniero Santiago Tazzioli
de la Universidad Nacional de Rosario, por sus comentarios, sugerencias, y por la revisin profunda y meticulosa del
documento original. Asimismo se agradece a Nuria Vzquez y a Juan Jos Pablos por aclarar puntos de la edicin
sujetos a su consideracin.
Pablo Cortes
Coordinador 1ra edicin
Coordinador 2da edicin
Buenos Aires, Argentina
Diciembre 2007
Manual de Prcticas Inadecuadas de Seguridad Vial.

Propuestas de Mejora
1.- INTRODUCCIN
1.1. Antecedentes
La Direccin Nacional de Vialidad, consciente de la trascendencia que adquieren en la sociedad moderna
los accidentes de circulacin, mantiene como uno de sus objetivos primordiales la prevencin de tales
accidentes y la disminucin de su nmero.
En esta lnea, y continuando las acciones que viene desarrollando desde principios de los aos 80, ha
decidido dar un nuevo salto cuantitativo poniendo el acento en el factor camino, haciendo hincapi en la
generacin de Manuales/Normas o Guas de Seguridad Vial especficas y para su aplicacin.
Para la puesta en prctica de este propsito, se formaliz el Contrato de ESTUDIOS SOBRE SEGURIDAD
VIAL.- ASISTENCIA TCNICA PRSTAMO 3.611-AR-BIRF-EXPTE. N1 4.759/97", de cuyo desarrollo
forma parte el presente documento, que se integra en el CAPTULO I, AUDITORA EN SEGURIDAD
VIAL, segn lo especificado en los Trminos de Referencia.
El objetivo global del Estudio es conformar el cuerpo normativo tcnico en que se basar la gestin de la
Red Nacional de Caminos en el aspecto de Seguridad Vial y disear una estrategia general de implementacin. Dentro de este objetivo general, en el CAPTULO I se trata, de acuerdo con los Trminos de Referencia, de establecer las pautas para que, tanto en la redaccin de proyectos como en la ejecucin de las
obras o durante la explotacin, las caractersticas y condicionantes de los elementos del camino se fijen o
adapten teniendo en cuenta la Seguridad Vial.
El CAPTULO I, por razones metodolgicas indicadas en los Trminos de Referencia, comprende varios
apartados, de los cuales los 3 siguientes constituyen unidades completas en s mismas, pero
estrechamente relacionadas:
-
Apartado A - Prcticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Identificacin, Clasificacin y Descripcin.
Apartado C - Manual de Normas de Auditora en Seguridad Vial.
Apartado D - Manual de Diseo Vial Seguro.
En el presente documento se desarrolla nicamente el MANUAL DE PRCTICAS INADECUADAS DE

SEGURIDAD VIAL, que detalla la Identificacin, Clasificacin y Descripcin de prcticas inadecuadas de
seguridad vial detectadas en recorridos y observaciones de campo por rutas nacionales.
1.2. Objeto
El objeto del presente Manual de Prcticas Inadecuadas, es la identificacin, clasificacin y codificacin de
prcticas que no se consideran adecuadas a la luz de los avances tecnolgicos y de los avances en el
conocimiento de la problemtica de la Seguridad Vial, para enfrentar los retos que plantea el siglo XXI.
El presente Manual constituye, por tanto, la clave o el centro alrededor del cual giran las Normas de
Auditora aludidas en el epgrafe 1.1.
Este documento constituye la base del Manual de Normas de Auditora de Seguridad Vial y del Manual
de Diseo Vial Seguro, describiendo de modo general las prcticas inadecuadas y su posible solucin. De
tal manera que, primero, mediante la aplicacin de las Normas de Auditora y, en consecuencia se asegure
la deteccin de dichas prcticas inadecuadas, dando origen a la calificacin de hallazgo, evidencia o no
conformidad (trminos empleados usualmente como equivalentes en el vocabulario de las Auditoras), y
segundo, a travs de la aplicacin del Manual de Diseo Vial Seguro se proponga la adecuada accin
correctora.
1.3. Alcance
El alcance de este Manual de Prcticas Inadecuadas, est limitado a aquellas prcticas detectadas en los
recorridos y observaciones de campo realizados en Rutas Nacionales con motivo del presente manual y/o
proyectos que se han tratado en el marco de la ejecucin del presente manual.
Por lo expuesto, no implica que no haya otras prcticas inadecuadas tanto en rutas nacionales como
provinciales, pero se entiende que las mismas constituyen las ms emblemticas.
Respecto a cada una de las prcticas adecuadamente codificadas y clasificadas, el presente manual se
limita a describir porqu la prctica se considera inadecuada, a ilustrarla mediante fotos o esquemas, y
esbozar las posibles alternativas de solucin.
1.4. Contenido
El presente documento se basa fundamentalmente en la identificacin, clasificacin y codificacin de
Prcticas Inadecuadas en cuanto a la Seguridad Vial, detectadas en las visitas de reconocimiento por rutas
nacionales, llevadas a cabo en compaa de Ingenieros de la Direccin Nacional de Vialidad. Por supuesto,
estas prcticas no constituyen la nica causa de accidentes, pero deben evitarse o mejorarse ante los retos
que representa el siglo XXI.
Este Manual de Prcticas Inadecuadas, adems del presente captulo de introduccin en sus aspectos
sustantivos contiene dos captulos adicionales (el Captulo 2 y el Captulo 3) y tres Anejos.
En el Captulo 2 se realiza un anlisis comparativo del nivel de seguridad vial en la Red Vial Nacional, y
ms especficamente en la Red Concesionada, con aquel en los pases desarrollados y emblemticos
desde el punto de vista de Seguridad Vial, asimismo, se expone la identificacin, clasificacin y codificacin
de las prcticas inadecuadas detectadas.
En el Captulo 3 se analiza en detalle cada una de las prcticas inadecuadas. El anlisis incluye una
descripcin de la prctica, su ilustracin, y las posibles soluciones.
En total se han identificado 46 Prcticas Inadecuadas, clasificadas en 10 grupos, identificados con las letras
a a la j.
En el Anejo 1, denominado Tablas de Identificacin de Accidentes, se pueden observar las diferentes
estadsticas de accidentes que surgen del anlisis de la Base de Datos SIAT de la Direccin Nacional de
Vialidad en la Red Concesionada.
En el Anejo 2, se pueden observar en los Planos los recorridos realizados en el marco de la elaboracin del
presente Manual.
Finalmente, en el Anejo 3, se pueden observar las fotos correspondientes a la primera edicin del presente
Manual y que han sido sustituidas en el marco de esta segunda edicin a fin de mejorar su ilustracin.
2.- PRCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL

2.1. Consideraciones generales
2.1.1. El Nivel de Seguridad Vial Global de la Red Nacional de Caminos. Anlisis Comparativo
Previamente a la realizacin de visitas de campo para la deteccin de prcticas inadecuadas in situ, se
han examinado los datos disponibles de accidentes en la red concesionada, suministrados por la DNV,
exponiendo a continuacin las conclusiones obtenidas.
Los datos contienen la relacin de 3.041 accidentes ocurridos durante el ao 1996, desechando accidentes
que aparecen duplicados en la base de datos, de los cuales 1.683 son accidentes sin vctimas y 1.358 son
accidentes con vctimas. Dichos accidentes ocurrieron en un total de 6.533 km de caminos ms 50 km de
autopistas. El nmero de accidentes mortales fue de 285 en caminos y 2 en autopistas, y las vctimas
mortales fueron 383 y 5, respectivamente. La densidad de accidentes con vctimas cada1.000 km fue de
206, mientras la de accidentes mortales fue de 43,5 y la de muertes de 58,9. El TMDA medio del total de la
red concesionada es de 3.642 vehculos/da.
Para comparar estos datos con las cifras de densidad de accidentes de otros pases, hay que aclarar que
en estos pases se dispone de datos de toda la red de carreteras interurbana, excluyendo las autopistas
pero incluyendo incluso las carreteras locales que tienen muy poco trfico, y que esto afecta a la comparacin. Para aclarar como afecta el considerar el conjunto total de la red, sirva la comparacin entre los datos
espaoles, considerando slo la Red Estatal frente a la Red Total, que incluye tambin los datos de
Diputaciones Provinciales, Ayuntamientos, caminos agrcolas y forestales sin asfaltar
La red de caminos de dos carriles de la Red Estatal de Espaa comprende 16.194 km, con un TMDA
de 6.576 vehculos, y un n de accidentes con vctimas de 10.128 en 1.997, lo que supone 625
accidentes cada 1.000 km.
frente a:
-
La red total de caminos, incluyendo los de Diputaciones Provinciales, de Ayuntamientos, caminos

agrcolas y forestales sin asfaltar, que comprende 325.000 km con un TMDA muy bajo de 776
5
vehculos, y un n de accidentes con vctimas de 36.543 en 1.997, lo que supone 112,44 accidentes
cada 1.000 km.
Observamos que el total de la red con un TMDA de 776 vehculos tiene un n de accidentes con vctimas
de 112,44 cada 1.000 km, mientras que la Red Estatal con un TMDA de 6.576 vehculos tiene 625
accidentes cada 1.000 km. Es decir, el n de accidentes es casi proporcional al TMDA, como es lgico. Si
se representan en una grfica los datos de TMDA y de accidentes de Espaa, ms los de USA, se observa
que los datos de accidentes de la red concesionada argentina estaran asociados a un TMDA global de
1.640 vehculos, cuando el TMDA medio de la red concesionada es de 3.642 vehculos, lo que debera
llevar asociados unos 400 accidentes cada 1.000 kilmetros. Segn este razonamiento, parece razonable
pensar que no se detecten casi la mitad de los accidentes con vctimas.
En la tabla siguiente se aportan cifras de la densidad de accidentes de algunos pases, con las aclaraciones
anteriores de que se ha considerado toda la red interurbana, incluso las carreteras locales con poco trfico,
y excluyendo autopistas.
Pases
Argentina (en 6.583km
concesionados)
Alemania
Espaa
Estados Unidos
Francia
Holanda
Italia
Reino Unido
Eslovenia
Turqua
Nmero de accidentes con vctimas cada 1.000 Km de caminos interurbanos
Nmero de
muertos cada
1.000 Km de caminos
interurbanos
206.28
58.93
217.25
112.44
106.47
43.64
120.00
153.20
161.45
443.10
161.50
10.86
14.22
4.18
6.27
7.43
13.61
5.67
28.10
15.70
Fuente IRTAD-BICAR. OCDE

Ao 1995
La tabla se adjunta por dos comentarios que son importantes:

1 La intensidad de circulacin en Alemania, Holanda o Reino Unido es mucho mayor que en otros pases, por
ejemplo Argentina, Espaa o Turqua. Por ello, el que el nmero de accidentes con vctimas sea en
Argentina igual que en Alemania, lo que quiere decir probablemente, es que Argentina est bastante peor
que Alemania en seguridad vial, ya que el TMDA alemn es mucho mayor que el argentino.
2 El nmero de muertos cada 1.000 km es muy elevado en Argentina, ms del doble que el siguiente pas
con mayor n de muertos por 1.000 km (Eslovenia), y ms de 14 veces que Estados Unidos.
Considerando que el TMDA de la red argentina elegida, en su valor medio, es similar al
estadounidense, hace que la cifra de mortalidad argentina adquiera dolorosa relevancia.
En la tabla adjunta y tratando de esclarecer el grave problema de la mortalidad se muestran los accidentes
con vctimas, los muertos y el ndice de gravedad, que es igual a
8
ndice de gravedad =
n de muertos
x 100
n de accidentes con vctimas
N de accidentes
con vctimas
N de
muertos
ndice de
gravedad
1.358
388
28,57
Alemania
383.003
8.654
2,26
Espaa
83.586
5.751
6,88
2.371.844
41.798
1,76
Francia
132.849
8.591
6,47
Holanda
42.641
1.334
3,13
Italia
182.761
7.003
3,83
Reino Unido
237.163
3.765
1,59
Pases
Argentina
(en 6.583 km
concesionados)
Estados Unidos
Por si fuera poco, se debe aadir que varios de los pases de referencia computan los muertos fallecidos
hasta 30 das despus del accidente. Como no todos los pases los cuentan a 30 das del accidente, aqu
figuran con unos coeficientes correctores para homogeneizar. Por ejemplo, en Espaa que cuenta los
fallecidos hasta 24 horas, estn multiplicados por 1,3.
Si comparamos el ndice argentino con el ingls, resulta que lo supera en ms de 17 veces, incluso no
considerando el coeficiente corrector, pero sabiendo que el Reino Unido es el pas del mundo con menores
ndices de mortalidad.
La mortalidad es un problema que debe meditarse. Probablemente la velocidad antirreglamentaria y
excesiva para el tipo de va y de vehculo, sea causa fundamental.
A continuacin, tambin se adjuntan datos de los ndices de peligrosidad (IP) e ndice de mortalidad (IM) de
los mejores pases del mundo en temas de seguridad vial, cuyos datos publica IRTAD-BICAR de la OCDE,
y cuya fiabilidad es muy elevada.
10
56,00
29,00
34,28
38,00
63,00
FRANCIA (F)
ESPAA (E)
HOLANDA (NL)
USA
97,00
93
REINO UNIDO (UK)
ITALIA (I)
ALEMANIA (D)
PAIS
56,00
38,00
31,96
27,00
55,00
65,00
94
56,00
38,00
32,13
27,00
53,00
64,00
95
TOTAL (FIGURA 1)
61,00
37,00
32,13
25,00
51,00
62,00
96
29,95
16,13
26,82
26,00
31,30
93
30,52
17,01
24,65
26,50
31,61
94
30,62
17,58
25,13
26,20
31,20
95
16,07
21,95
19,75
13,22
25,86
15,51
11,86
7,19
9,84
14,11
93
15,51
11,88
6,74
10,5
15,63
13,45
94
15,88
11,78
7,37
10,88
17,92
13,00
95
11,03
6,26
10,75
13,71
96
AUTOPISTA (FIGURA 3)
96
(TOTAL MENOS URBANO)
INTERURBANO (FIGURA 2)
NDICE DE PELIGROSIDAD
FIGURA 1
INDICE DE PELIGROSIDAD TOTAL

(EN CARRETERAS URBANAS E INTERURBANAS Y CALLES)
70
65
D
60
U.S.A.
55
U.K.
50
45
40
NL
35
34,28
30
31,96
32,13
32,13
25
20
93
94
95
ALEMANIA (D)
U.S.A.
REINO UNIDO (U.K.)
ESPAA (E)
HOLANDA (NL)
FRANCIA (F)
96
11
FIGURA 2
INDICE DE PELIGROSIDAD INTERURBANO

33
30,00
30
U.S.A.
26,82
27
25,77
25,50
24,65
24
24,43
25,13
21.95
21,95
E
21
17,73
18
17,26
15
10,84
11,47
TODO TIPO DE
CARRETERA
U.K.
17,80
16,86
AR
16,25
NN
12
CARRETERA
CONVENCIONAL
AUTOVA
10,93
8,55
6
93
94
95
ALEMANIA
U.S.A.
REINO UNIDO (U.K.)
ESPAA (E)
HOLANDA (NL)
ARGENTINA (ARG)
12
96
AUTOPISTAS
LIBRES
FIGURA 3
INDICE DE PELIGROSIDAD AUTOPISTAS
13
14
1,85
2,29
1,20
1,07
2,03
2,73
1,20
1,09
FRANCIA (F)
ESPAA (E)
HOLANDA (NL)
USA
* (w) = Alemania Occidental
0,88
1,66
1,74
0,94
94
93
REINO UNIDO (UK)
ITALIA (I)
ALEMANIA (D)
PAIS
1,07
1,20
2,21
1,79
0,85
1,57
95
TOTAL (FIGURA 4)
1,06
1,07
2,06
1,70
0,82
1,44
96
1,30
1,09
3,35
1,00
*1,42
93
1,30
1,09
2,74
0,89
*1,40
94
1,30
1,09
2,69
0,89
*1,34
95
96
1,28
0,69
2,62
0,65
*1,25
INTERURBANO (FIGURA 5)
NDICE DE MORTALIDAD A 30 DAS
0,53
0,31
2,18
0,81
0,53
0,31
1,99
0,63
0,23
1,14
1,19
0,31
0,63
94
0,64
93
0,54
0,34
1,85
0,60
0,25
0,99
0,54
95
AUTOPISTA (FIGURA 6)
0,53
0,32
1,33
0,56
0,23
0,99
0,56
96
FIGURA 4
INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS

(EN CARRETERAS URBANAS E INTERURBANAS Y CALLES)
15
FIGURA 5
INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS

6.47
16
FIGURA 6
INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS EN AUTOPISTAS
17
Los datos de las carreteras espaolas se han obtenido de Anuarios de Accidentes publicados por la
Direccin General de Carreteras y la Direccin General de Trfico de Espaa. La divisin segn tipo de
vas y en urbano e interurbano, se obtiene a partir de ambos documentos, ya que en ellos no figuran
explcitamente.
Sin embargo, no es posible obtener estos datos en los pases de la OCDE (salvo que se dispusieran de los
libros de accidentes de las Direcciones Generales de Carreteras y de Trfico de cada pas), ya que los
datos publicados por IRTAD-BICAR distinguen solo los totales de cada pas, es decir: carreteras urbanas e
interurbanas y calles, luego carreteras interurbanas sin distinguir tipos, y finalmente autopistas.
Si se dispusieran de datos de todas las autopistas de peaje argentinas, tales como nos totales de accidentes
con vctimas, n de muertos y n de vehculos x kilmetros, se podran calcular los IP e IM y compararlos
con las autopistas de los pases de la OCDE, puesto que las autopistas son de parecida calidad en la
mayora de los pases. Pero no se disponen de estos datos, sino de datos de accidentes en 6.533 km de
caminos concesionados y, tan solo, en 50 km de autopistas.
Una comparacin fiable podra realizarse entre los IP e IM de los 6.533 km de caminos concesionados de
Argentina y los de las carreteras convencionales espaolas, ya que tienen la misma tipologa.
Los datos argentinos disponibles son los siguientes:
IP
IM
IAM
Total de la red concesionada con datos de accidentes
17,11
4,95
3,66
Total de la red concesionada con datos de accidentes en tramos

interurbanos
16,86
4,98
3,67
Total de la red concesionada con datos de accidentes en tramos

urbanos
26,64
3,94
2,96
En los datos espaoles adjuntos a continuacin, tanto el IP como el IM, se ha calculado para el conjunto de
carreteras convencionales de dos carriles indivisos, incluidas travesas de poblacin primero, luego
excluyendo las travesas, y en tercer lugar considerando solo las travesas.
18
CARRETERAS CONVENCIONALES DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (ESPAA)

IP
93
94
95
96
97
TOTAL
30,00
24,43
25,27
25,56
24,98
SIN TRAVESAS
26,46
21,88
22,43
23,88
23,37
TRAVESAS
46,61
36,25
35,30
34,11
32,62
IM a 24 horas
93
94
95
96
97
TOTAL
4,28
2,99
3,23
3,82
3,08
SIN TRAVESAS
4,47
3,17
3,37
3,19
3,32
3,05
2,05
2,07
2,17
2,03
TRAVESAS
En el caso espaol, igual que en la red concesionada argentina, se observa que el IP de travesas es
superior al de fuera de poblado, mientras que el IM es inferior. Esto se debe a que las velocidades en la
travesa no suelen superar los 60 km/h, por lo que puede haber accidentes con heridos pero pocos con
muertos.
Se destaca que el IP argentino es menor que el espaol, mientras que el IM es mayor.
Podra ocurrir que en Argentina se releven todos o casi todos los accidentes mortales y se escapen
bastante accidentes con heridos, sobre todo leves.
Dando por fiables los datos argentinos, resultara que el IP global de la red concesionada sera casi tan
bueno como el de Holanda, que es el mejor del mundo, mientras que el IM sera al menos 5 veces superior
al de Inglaterra y un 60% superior al de Espaa.
2.1.2. Tipologa de Accidentes. Anlisis Comparativo
En el Anejo 1 se incluyen una serie de tablas con los diversos tipos de accidentes con vctimas y accidentes
mortales, basadas en los datos de accidentes disponibles en la "Base de Datos de Accidentes SIAT de
1996" de la DNV en la Red Concesionada, distinguiendo entre los que se producen de da y de noche.
Del anlisis de estas tablas se obtienen unas conclusiones que pueden resaltar la peligrosidad o importancia de algunas de las prcticas inadecuadas detectadas en los viajes de reconocimiento:
19
El accidente que se produce con mayor frecuencia es el accidente por vuelco, con 590
accidentes que representan el 19,4% del total. Lo normal es que este tipo de accidente se produzca
como consecuencia de una salida de ruta, por malas condiciones en los mrgenes de la calzada.
Esto estara relacionado con algunas prcticas inadecuadas detectadas en viajes de reconocimiento,
denominadas en el punto 2.2 de este manual como, prctica "c.1- banquinas de tierra para vas de
Vmax. =110 Km/h " y prctica "h.1- ausencia de proteccin de obstculos fijos en borde de
calzada (cunetas profundas) y taludes crticos". Una banquina de tierra en vas de velocidades
elevadas facilita la prdida de control del vehculo, mxime si la banquina est embarrada, produciendo como consecuencia de la salida de va un accidente con vuelco. Igualmente, una salida de va con
cada por un talud pronunciado o con franqueamiento de una cuneta profunda, conlleva generalmente
un accidente con vuelco, por lo que debera prestarse especial atencin a evitar este tipo de
prcticas inadecuadas.
Si a los accidentes calificados como "salida de ruta" (316 accidentes), se le suman aquellos
claramente producidos por una salida previa de la ruta como son los choques con poste (24 casos),
rbol (25 casos), y seal (19 casos), y los accidentes por vuelco (590 casos), este tipo de accidente
con un total de 974 casos, pasa a ocupar el primer lugar con un porcentaje del 32,0%.
Esto lleva a dos reflexiones:
La primera, confirma la importancia de evitar prcticas inadecuadas detectadas, relacionadas con

mala percepcin de los mrgenes del camino y mrgenes laterales inseguros, como son (algunas ya
mencionadas anteriormente) las prcticas "c.1-banquinas de tierra para vas de Vmax. =110 Km/h",
la "e.1- ausencia o deficiente sealizacin y balizamiento de curvas", la "g.3- ausencia de
demarcacin horizontal (marca vial) de borde de calzada", la "h.1- ausencia de proteccin de
obstculos fijos en borde de calzada y taludes crticos", y la "i.1- ausencia de balizamiento de
borde de calzada". En cuanto a accidentes mortales la suma de accidentes por salida de ruta, que
pueden ser producidos por esta prcticas inadecuadas, representan el 16.4 %.
La segunda es, que el tipo de accidente calificado como salida de ruta no debe contarse aisladamente,
sino que debe englobar a todo tipo de accidente producido como consecuencia de una salida previa de
la ruta. Esto confirma la necesidad de modificar el parte de accidentes existente, modelo
4.190/2-83, tal como se ha desarrollado en el Captulo IV - Tratamiento de Lugares Peligrosos del
presente Estudio de Seguridad Vial.
El segundo tipo de accidente ms frecuente es la colisin en cola, con 477 accidentes que
representan el 15,7 % del total.
20
Los accidentes por colisin en cola pueden estar relacionados con mal funcionamiento de las luces de
freno, pero este aspecto no debera ser relevante en la estadstica. Ms bien estar relacionado con la
presencia de situaciones que obliguen a frenadas bruscas.
Esto puede estar motivado por prcticas inadecuadas detectadas frecuentemente en las visitas de
campo, calificadas como prctica "b.2- limitacin de velocidad inadecuada sobre rutas con
prioridad de paso en intersecciones", prctica "c.2- limitacin de velocidad con lomos de
burro", y prctica "g.4- ausencia de escalonamiento en reducciones de velocidad superiores a
30 Km/h".
Este tambin es el segundo tipo de accidente mortal ms frecuente.
-
El accidente por choque con animal, con 315 casos, es un tipo de accidente tan frecuente como la
salida de ruta, pero sin embargo representa un bajo porcentaje de accidentes mortales. Frente a este
tipo de accidente, difcilmente controlable, slo se puede poner nfasis en cuidar la adecuada
instalacin y el buen mantenimiento de las vallas de cerramiento en zonas rurales en general, y en
especial en zonas de alta produccin ganadera.
Las colisiones laterales y en ngulo, con 214 y 208 accidentes respectivamente, suman el 14 % de
los accidentes. Lo lgico es que este tipo de accidentes se produzcan principalmente en intersecciones, porque se cruzan flujos de vehculos con diferentes direcciones, por lo que conviene prestar
atencin al tratamiento de intersecciones, puesto que este tipo de accidentes representa tambin un
porcentaje elevado. Esto se confirma con las numerosas prcticas inadecuadas detectadas en las
visitas de campo relacionadas con intersecciones, como seran la prctica "b.1-inadecuada jerarquizacin de prioridades de paso en intersecciones", la "d.3- ausencia o deficiente sealizacin de
orientacin en intersecciones", la "d.4- ausencia o deficiente sealizacin de reglamentacin en
intersecciones", la "d.5- ausencia o deficiente demarcacin horizontal de identificacin de
movimientos en intersecciones",y la "d.6- ausencia o deficiente balizamiento en intersecciones".
Tambin puede estar relacionada con este tipo de accidente la prctica "a.1- accesos de caminos
agrcolas o de fincas frecuentes", ya que lo que se produce como consecuencia de esto, es una
sucesin de intersecciones con bajo TMDA, pero en las que los vehculos maniobran a baja velocidad.
El ltimo tipo de accidente con una frecuencia elevada son las colisiones frontales, con 213
casos que representan el 7,0 % del total de accidentes. Dentro de la tipologa de accidentes mortales,
este pasa a ser el tipo de accidente mortal ms frecuente con 81 casos que representan el 28,2 % del
total. Este tipo de accidente puede deberse a invasin del carril contrario por prdida de control del
vehculo, o por un sobrepaso incorrecto.
La invasin de carril contrario por prdida de control del vehculo puede estar motivada por
somnolencia, que estadsticamente suele tener poca trascendencia, o por manejar a velocidad
excesiva en curvas, lo que podra estar relacionado con la prctica inadecuada detectada en las visitas
de campo, calificada como "e.1- ausencia o deficiente sealizacin y balizamiento de curvas", que
21
tambin se mencion como causa de accidente de salida de ruta. Pero principalmente, de la

experiencia obtenida en visitas de campo, se cree que este tipo de accidente estara motivado sobre
todo por sobrepasos indebidos a causa de la falta de credibilidad de la sealizacin de prohibicin de
sobrepaso. Esta falta de credibilidad en la sealizacin estara relacionada con las prcticas
inadecuadas calificadas como "f.1- Inadecuada prohibicin de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente", "f.2- ausencia de prohibicin de sobrepaso en curvas verticales o combinacin
de curvas verticales y horizontales, sin visibilidad", "f.3- ausencia de seal vertical de
prohibicin de sobrepaso", y "f.4- Falta de coordinacin entre la seal vertical de prohibicin de
sobrepaso y el comienzo de la marca vial de prohibicin de sobrepaso".
En cuanto a los accidentes de da o de noche, sorprende que sean prcticamente iguales. En Europa se
sabe que la circulacin por la noche es ms peligrosa que de da, pero la circulacin diurna es mucho
mayor, con lo que hay bastantes ms accidentes de da que de noche. En cuanto a los accidentes mortales
en la red concesionada argentina, son ms de noche (157 casos) que de da (126 casos). Hay que prestar
especial atencin al tema de visibilidad nocturna, que no solo se puede mejorar con iluminacin, que
siempre es cara, sino con otros elementos auxiliares de balizamiento que se proponen a medida que se
avanza en el documento.
Se han observado disparidades con las tipologas de accidentes europeos. Como muestra, se adjuntan a
continuacin los tipos de accidentes y factores en la Red de Carreteras de Espaa, tanto en accidentes con
vctimas como mortales.
22
2500
7628
10128
1701
3461
360
14,40%
405
16,20%
36,80%
4,30%
11,60%
33,00%
922
333
6,80%
885
12,70%
693
2529
34,00%
1290
4,20%
29,50%
5,90%
3451
73
503
2,50%
20,90%
4,80%
101
88
722
3,10%
168
23,70%
161
1225
269
5162
5,20%
17
171
Atrop.
peatn
47
Alcance
1231
Nmero total Col. fron. y

fronto.
TIPOLOGAS
FACTORES CONCURRENTES
7,80%
197
18,80%
1442
16,00%
1639
11,60%
199
27,10%
939
22,00%
1138
388
4,10%
106
12,70%
974
10,40%
1080
9,20%
159
20,70%
719
17,00%
878
234
33,90%
848
35,30%
2699
35,00%
3547
39,20%
667
46,40%
1609
44,00%
2276
571
3,30%
83
7,30%
558
6,30%
641
2,80%
49
11,70%
406
8,80%
45,5
217
16,30%
340
21,30%
1629
19,40%
1969
15,70%
268
17,60%
610
17,00%
878
206
46,50%
1163
37,00%
2823
39,30%
3986
22,80%
389
18,40%
640
19,90%
1029
101
Sal. dcha. (- Sal. izda. (Velocidad Infraccin a

Distraccin Sueo, etc.
llano)
llano)
inadecuada
norma
ACCIDENTES CON VCTIMAS EN 1.997
TABLA 1
NOTA: Las cifras y porcentajes no son sumables porque no figuran todas las tipologas ni factores y porque en cada accidente pueden concurrir varios factores
Urbano
Interurbano
Totales
Urbano
Interurbano
Totales
Autopistas de peaje
Red Carreteras
Espaolas
Aut. Libres y Autov.
Carr. convencionales
23
24
Carr. convencionales
139
873
1012
91
478
569
134
26
28,60%
13
14,30%
6
6,60%
44
31,60%
4
2,80%
33,00%
10,30%
3,80%
50,80%
46
90
13,20%
34
3,70%
444
48,30%
134
9,40%
11,00%
6,60%
38
45
53
32
490
9,40%
71
66
38
11,00%
4,4
6,7
5,9
6,60%
Atrop.
peatn
Alcance
Nmero total Col. fron. y

fronto.
TIPOLOGAS
FACTORES CONCURRENTES
13,60%
19
12,50%
111
12,70%
130
17,60%
16
33,10%
159
33,10%
175
43,2
58
7,80%
11
10,40%
92
10,00%
103
11,00%
10
23,70%
114
23,70%
124
22,2
30
33,00%
46
35,60%
311
35,20%
357
37,40%
34
51,20%
245
51,20%
279
55,2
74
10,00%
14
10,40%
91
10,30%
105
4,40%
19,00%
91
19,00%
95
22,3
30
17,20%
24
23,70%
207
22,80%
231
7,70%
18,20%
87
18,20%
104
17,1
23
37,40%
52
37,30%
326
37,30%
378
25,30%
23
13,80%
66
13,80%
89
10,4
14
Sal. dcha. (- Sal. izda. (Velocidad Infraccin a

Distraccin Sueo, etc.
llano)
llano)
inadecuada
norma
ACCIDENTES MORTALES EN 1.997
TABLA 2
NOTA: Las cifras y porcentajes no son sumables porque no figuran todas las tipologas ni factores y porque en cada accidente pueden concurrir varios factores
Urbano
Interurbano
Totales
Urbano
Interurbano
Totales
Autopistas de peaje
Red Carreteras
Espaolas
Aut. Libres y Autov.
2.1.3. Anlisis Expeditivo de Identificacin de LP

Como paso previo a las visitas de campo, tambin se han identificado algunos lugares peligrosos (LP) por
la concentracin de accidentes, con la siguiente metodologa.
Para identificar lugares peligrosos (LP) se han elegido los tramos de 1 km donde se han producido 4 ms
accidentes con vctimas. Para ello se consulta en los datos de accidentes el nmero de tramos de 1 km con
un nmero dado de accidentes con vctimas y de accidentes mortales, y se obtiene lo siguiente:
Tramos de 1 km con un n de accidentes con
vctimas
2
205
69
33
11
Para nuestro propsito, 69 tramos de 1 km son muchos y 11 pocos; luego analizaremos los tramos de 1 km
donde hay 4 o ms accidentes con vctimas que son 33 tramos. A continuacin se calculan sus ndices de
peligrosidad (IP), mortalidad (IM) y de accidentes mortales (IAM) referidos a cien millones de Vehculos x
kilmetro.
Tambin se han considerado como lugares peligrosos (LP) aquellos km donde hubo ms de dos accidentes
mortales en el ao. Tramos de 1 km con concentracin de 2 o ms accidentes mortales hay 19, y tramos
con concentracin de 3 o ms accidentes hay uno solo. Por lo que analizaremos los 19 tramos de 1 km
donde hubo 2 ms accidentes mortales, puesto que el caso de un solo accidente mortal puede ser
totalmente aleatorio.
Dado que 6 de los 19 accidentes mortales coinciden tambin en los 33 accidentes con ms de cuatro
vctimas, analizaremos un total de 46 tramos.
Centrndonos en los 33 y en los 19 tramos de un km, se han calculado en los cuadros adjuntados los
ndices de peligrosidad (IP), ndices de mortalidad (IM) e ndices de accidentes mortales (IAM) de aquellos
tramos en los que se dispone de su TMDA.
25
IP =
n de accidentes con vctimas

x 10 8
TMDA x 365
IM =
IAM =
26
n de muertos
x 10 8
TMDA x 365
n de accidentes mortales
x 10 8
TMDA x 365
27
A012
38
33
12
11
Ruta
1338
1339
1341
1342
1343
1344
1345
1346
1347
1348
1355
1362
677,1
33
41
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
792
510,1
14
654
594
89
246
84
76
154
75
367
94
790
14
787
784
6,71
6,71
0,74
36,92
27,00
534,61
1.353,87
1.353,87
1.344,10
1.344,10
1.344,10
1.344,10
1.340,73
1.340,73
1.340,73
1.340,73
1.336,48
1.336,48
790,05
507,82
611,66
562,00
237,51
142,19
87,94
87,94
76,31
72,90
72,90
283,61
788,79
786,92
183,72
Prog. Inicio
15,29
15,29
6,71
51,11
36,92
695,92
1.383,23
1.383,23
1.349,19
1.349,19
1.349,19
1.349,19
1.344,10
1.344,10
1.344,10
1.344,10
1.340,73
1.340,73
826,22
532,26
659,45
609,86
246,24
162,51
142,19
142,19
84,61
76,13
76,13
370,75
815,14
788,79
786,92
Prog. Fin
8,58
8,58
6,03
14,19
9,92
95,27
29,36
29,36
5,09
5,09
5,09
5,09
3,37
3,37
3,37
3,37
4,25
4,25
38,18
24,42
47,89
47,94
8,78
20,11
53,66
53,66
8,59
3,15
3,15
87,24
26,88
1,87
3,20
Longitud
de Tramo
118
118
118
65
65
55
38
38
38
38
38
38
38
38
38
38
37
37
30
29
22
22
21
20
20
20
20
20
20
18
14
14
14
Pag. de
TMDA
ndice medio de peligrosidad (de los 27 tramos con datos de TMDA)= 227
ndice de peligrosidad (de los 27 tramos con datos de TMDA)= 136,5
INT. R.P. 18 (EX R.N. 178) - INT. R.P. 14
INT. R.P. 25 - INT. R.P. 18 (EX R.N. 178)
3.100
3.500
COSQUIN(SAL) - VALLE HERMOSO(ENT.)
6.900
INT. R.P. 18 (EX R.N. 178) - INT. R.P. 14
BIALET MASSE - COSQUIN (SAL)
URB
3.500
INT. R.N. 7 - INT. R.N. 8
INT. R.P.206(D) - INT.R.N. 103(D)(A OBERA)
INT. R.P.206(D) - INT.R.N. 103(D)(A OBERA)
POSADAS (SAL.) - INT. R.N. 105(D)
POSADAS (ENT.) - POSADAS (SAL.)
ACCESO A AEROPUERTO - POSADAS(ENT.)
ACCESO A AEROPUERTO - POSADAS(ENT.)
RECONQUISTA (SAL.) - LAS GARZAS
INT. R.P.4 - INT. R.P. 62
OLIVA (SAL.) - PILAR(ENT.)/INT. R.P.13(D)
VILLA MARIA(SAL.) - OLIVA (ENT.)
LTE.. C/BUENOS AIRES-B/N R.N. 177
B/N R.P. 41 - INT. R.P. 191(SAN PEDRO)
SALIDA A ZARATE - B/N R.P. 41
SALIDA A ZARATE - B/N R.P. 41
INT. R.N. 12(D)-B/N R.N. 193
SAL. A PUERTO DE CAMPANA-INT. R.N.12(D)
SAL. A PUERTO DE CAMPANA-INT. R.N.12(D)
LTE C/BUENOS AIRES-INT. R.N. 33
EMP. R.N. 146(I)-INT. R.P. 15(ACC.BALDE)
EMP. R.N. 146(P.SUP.)-EMP. R.N. 146(P.SUP.)
INT. R.N. 147(D)-EMP. R.N. 146(D)(SAN LUIS)
Lmites del tramo
2.511
5.154
5.154
14.200
14.200
14.200
14.200
URB
URB
URB
URB
4.100
4.100
2.600
3.450
6.200
5.700
11.859
11.200
10.761
10.761
18.200
31.400
31.400
5.100
2.850
URB
6.650
Ubicacin del
TMDA 1996
LP
14
14
Dto.
10
12
27
N Accid.
N Accid. con N Accid.

vctimas
mortales
N de
muertos
1.277.500
1.277.500
1.131.500
2.518.500
916.515
1.881.210
1.881.210
5.183.000
5.183.000
5.183.000
5.183.000
1.496.500
1.496.500
949.000
1.259.250
2.263.000
2.080.500
4.328.535
4.088.000
3.927.765
3.927.765
6.643.000
11.461.000
11.461.000
1.861.500
1.040.250
2.427.250
VehxKm
313,11
313,11
795,40
158,82
654,65
212,63
265,79
77,18
77,18
96,47
115,76
267,29
267,29
421,50
317,65
176,76
192,26
92,41
97,85
178,22
101,84
75,27
43,63
52,35
214,88
384,52
164,80
ndice de
peligrosidad
Tramos de 1 Km con concentracin de 4 o ms accidentes con vctimas. ndices de peligrosidad y mortalidad
78,28
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
19,29
0,00
115,76
57,88
0,00
133,65
0,00
0,00
88,38
0,00
23,10
0,00
0,00
25,46
30,11
8,73
17,45
0,00
0,00
41,20
78,28
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
19,29
0,00
38,59
57,88
0,00
133,65
0,00
0,00
88,38
0,00
23,10
0,00
0,00
25,46
15,05
8,73
17,45
0,00
0,00
41,20
ndice de ndice de accidentes

mortalidad
mortales
28
75
127
14
12
11
58
14
1407
1437
15
15
354
1402
15
10
1377
1345
15
15
1344
15
1346
1338
15
15
1302
894
10
1293
946
654
18
225
702
Dto.
Ruta
2600
2825
2825
2825
5154
14200
14200
14200
4100
1900
2250
2250
4150
6200
10000
10761
31400
URB
4300
Ubicacin del
TMDA 1996
LP
343,26
1.399,19
1.399,19
1.399,19
1.353,87
1.344,10
1.344,10
1.344,10
1.336,48
1.256,75
930,65
826,22
1.292,16
611,66
205,68
87,94
72,90
55,76
695,69
Prog. Inicio
383,72
1.438,63
1.438,63
1.438,63
1.383,23
1.349,19
1.349,19
1.349,19
1.340,73
1.325,85
983,45
930,65
1.297,27
659,45
227,37
142,19
76,13
58,46
702,23
Prog. Fin
40,46
39,44
39,44
39,44
29,36
5,09
5,09
5,09
4,25
69,78
52,71
104,87
5.,1
47,89
22,14
53,66
3,15
2,70
6,44
Longitud
de Tramo
41
38
38
38
38
38
38
38
37
37
30
30
25
22
20
20
20
16
14
Pag. de
TMDA
ndice medio de peligrosidad (de los 27 tramos con datos de TMDA)= 161,05
ndice de peligrosidad (de los 27 tramos con datos de TMDA)= 92,57
LTE C/ENTRE RIOS INT. R.P. 122(D) (T. BOCAS)
INT. R.P. 210 INT R.P. 7(D) (A A. DEL VALLE)
INT. R.P. 206(D) INT. R.N. 103 (D) (A OBERA)
POSADAS (ENT.) INT R.N. 105(D)
ACC. A AEROPUERTO POSADAS (ENT.)
ACC. A ITUZAINGO LTE. C/MISIONES
LTE C/SANTA FE INT R.N. 89(1)
LAS GARZAS LTE. CHACO
A/N R.N. A016 B/N R.P. 305 (D)
OLIVA (SAL.) PILAR (ENT.) / INT R.P.13(D)
INT. R.P.51 A/N R.N. 188 (FCGM)
SALIDA A ZARATE B/N R.P.41
SAL. A PUERTO DE CAMPANA INT R.N.12 (D)
FIN AUTOPISTA PUENTE SAN JUAN
EMP.R.N. 148(1)(F.SUP.) INT.R.P. 2(D)
Lmites del tramo
12
N Accid.
N Accid. con N Accid.

vctimas
mortales
N de
muertos
949.000
1.031.125
1.031.125
1.031.125
1.881.210
5.183.000
5.183.000
5.183.000
1.496.500
693.500
821.250
821.250
1.514.750
2.263.000
3.650.000
3.927.765
11.461.000
1.569.500
VehxKm
210,75
193,96
193,96
193,96
106,31
96,47
115,76
173,64
267,29
288,39
243,53
243,53
132,03
176,76
82,19
50,92
52,35
127,43
ndice de
peligrosidad
Tramos de 1 Km con concentracin de 4 o ms accidentes con vctimas. ndices de peligrosidad y mortalidad
210,75
193,96
290,94
193,96
106,31
115,76
57,88
57,88
133,65
432,59
243,53
365,30
132,03
88,38
54,79
76,38
17,45
127,43
210,75
193,96
193,96
193,96
106,31
38,59
57,88
38,59
133,65
288,39
243,53
243,53
132,03
88,38
54,79
50,92
17,45
127,43
ndice de ndice de accidentes

mortalidad
mortales
La identificacin de LP constituye una estrategia de carcter correctivo, sin embargo su definicin requiere
cierto grado de matices, contrastando la peligrosidad de los lugares reflejada por sus indicadores de
peligrosidad, mortalidad y de accidentes mortales, con la revisin de dichos lugares.
En esta seccin se ha realizado un anlisis expeditivo de identificacin de LP, a efectos de verificar a un
nivel de detalle ms puntual los problemas de seguridad vial de la Red Nacional de Caminos, en aquellos
recorridos ejecutados con motivo de la elaboracin del presente Manual.
Se entiende que la metodologa es de inters para ser tenida en cuenta en la preparacin de viajes de
reconocimiento peridico de corredores, por parte de los responsables de Seguridad Vial, cualquiera que
sea su nivel.
Volvamos ahora, a los tramos argentinos seleccionados antes como peligrosos.
El IP del conjunto de los 27 tramos con datos de TMDA es de 136,17, y el IP medio de los 27 tramos es de
226,99.
De los datos de IRTAD-BICAR podra tomarse como valor medio un IP de 20, pero hay que precisar que es
del total de la red interurbana, por lo que no se puede comparar con los 46 tramos de 1 km que hemos
seleccionado, puesto que lo han sido porque en ellos se concentran accidentes. Ni siquiera se pueden
comparar con los de carreteras convencionales espaola, sino con las carreteras interurbanas espaolas
que, como se ve, son menores que las de convencional, como es lgico.
Lo que s es claro, es que si consideramos solo los tramos de 1 km de la red concesionada argentina,
donde el IP es superior a 100, son todos, claramente, lugares peligrosos (LP).
En cuanto a los ndices de mortalidad, stos son muy elevados, tanto que ni siquiera hace falta aadir que
los de IRTAD incluyen muertos contados hasta 30 das despus de cada accidente, por lo que parece
adecuado considerar los 19 tramos. El ndice de mortalidad del conjunto de los 18 tramos con datos de
TMDA es 92,57 y el ndice medio de mortalidad es 161,05.
Si bien no se puede hacer la comparacin con los datos de IRTAD, sin embargo, parece que la mortalidad
es elevada, cosa que corrobora el ndice de gravedad hallado antes.
Es importante destacar que la estrategia para mejorar el nivel de seguridad vial de la Red Vial Nacional,
debe basarse en dos enfoques: uno preventivo y otro correctivo.
29
2.1.4. El Rol de la Estrategia Preventiva en el Enfoque de la Seguridad Vial

El enfoque preventivo de la seguridad vial, consiste en identificar aquellas situaciones o actuaciones
potencialmente peligrosas, a fin de llevar a cabo las oportunas acciones correctoras para prevenir y evitar
futuros accidentes.
El rol preventivo de la seguridad vial, puede desarrollarse por medio de Auditoras de Seguridad Vial con
las que se detectarn situaciones inadecuadas.
Para la realizacin de auditoras se cuenta con un trptico de documentos: el presente Manual de Prcticas
Inadecuadas, y los dos manuales asociados, Normas de Auditora y Manual de Diseo Vial Seguro.
El Manual de Prcticas Inadecuadas, tiene por finalidad poner en evidencia aquellas prcticas que no
se consideran adecuadas de cara al siglo XXI en base a la experiencia de los pases ms avanzados
en la materia, ilustrarlas y explicar porqu son inadecuados, para fijar los criterios para su identificacin.
Las Normas de Auditora, estn orientadas bsicamente, aunque sin limitarse a ellas, a localizar en el
terreno o en el proyecto aquellas prcticas que se consideran inadecuadas y que son definidas en el
documento adjunto.
El Manual de Diseo Vial Seguro, por su parte, establece los lineamientos y actuaciones recomendados para evitar o solucionar los problemas que generan las prcticas inadecuadas.
2.2. Identificacin de Prcticas Inadecuadas

A continuacin se adjunta la relacin de Prcticas Inadecuadas detectadas en las visitas de campo
realizadas por rutas de la red nacional, las cuales se han modificado para facilitar su identificacin y
correspondencia con aquellos aspectos del Manual de Normas de Auditora y del Manual de Diseo Vial
Seguro, de la misma temtica. Las prcticas se han clasificado en diez grupos generales (nominados de la
"a" a la "j"), segn el concepto al que hacen alusin. Todas son prcticas inadecuadas que deben evitarse,
pero se han distinguido en cursiva las ms importantes por el nmero e importancia de accidentes que
pueden derivarse de ellas.
30
a - ZONA DE DOMINIO PBLICO

a.1- ACCESOS DE CAMINOS AGRCOLAS O DE FINCAS FRECUENTES.
a.2 - ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) SIN ORDENACIN.
a.3 - PARADAS DE COLECTIVOS EN EL BORDE DE RUTAS SIN PROTECCIN.
a.4 - INSTALACIN DE PUBLICIDAD EN ZONA DE CAMINO Y/O ENTORNO DE SEGURIDAD, EN
RUTAS RURALES.
b - JERARQUIZACIN DE LA RED
b.1- INADECUADA JERARQUIZACIN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES (jerarqua
entre rutas nacionales, provinciales, municipales y entre rutas de la misma categora).
b.2 - LIMITACIN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN
INTERSECCIONES.
c - LIMITACIONES DE VELOCIDAD
c.1- BANQUINAS DE TIERRA EN RUTAS CONVENCIONALES DE VELOCIDAD MXIMA PERMITIDA
110 Km/h.
c.2 - LIMITACIN DE VELOCIDAD CON "LOMOS DE BURRO".
d - INTERSECCIONES
d.1- EXISTENCIA DE INTERSECCIONES "Y" O BIGOTE.
d.2 - CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE LONGITUD INSUFICIENTE.
d.3 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN DE ORIENTACIN EN INTERSECCIONES.
d.4 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN DE REGLAMENTACIN EN INTERSECCIONES.
d.5 - AUSENCIA O DEFICIENTE DEMARCACIN HORIZONTAL DE IDENTIFICACIN DE
MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES.
d.6 - AUSENCIA O DEFICIENTE BALIZAMIENTO EN INTERSECCIONES.
d.7 - GLORIETAS SIN CEDA EL PASO EN LOS ACCESOS.
d.8 - "RAQUETAS" PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN PARALELO A LA CALZADA.
e - CURVAS
e.1 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS.
e.2 - AUSENCIA O DEFICIENTE PERALTE CON RELACIN AL RADIO Y LA VELOCIDAD.
f - ADELANTAMIENTOS (SOBREPASOS)
31
f.1 - INADECUADA PROHIBICIN DE SOBREPASO EN TRAMOS CON VISIBILIDAD SUFICIENTE

(Curvas en planta de radio amplio, obras de fbrica sin estrechamiento de carriles).
f.2 - AUSENCIA DE PROHIBICIN DE SOBREPASO EN CURVAS VERTICALES O COMBINACIN DE
CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES, SIN VISIBILIDAD.
f.3 - AUSENCIA DE SEAL VERTICAL DE PROHIBICIN DE SOBREPASO (conveniencia de duplicar en
ambos mrgenes).
f.4 - FALTA DE COORDINACIN ENTRE LA SEAL VERTICAL DE PROHIBICIN DE SOBREPASO Y
EL COMIENZO DE LA MARCA VIAL (DEMARCACIN HORIZONTAL) DE PROHIBICIN DE
SOBREPASO.
g - SEALIZACIN
g.1 - AUSENCIA DE SEALIZACIN NECESARIA DE REGLAMENTACIN.
g.2 - AUSENCIA DE SEALIZACIN NECESARIA DE ORIENTACIN (sobre todo en
intersecciones y enlaces).
g.3 - AUSENCIA DE DEMARCACIN HORIZONTAL (MARCA VIAL) DE BORDE DE CALZADA.
g.4 - AUSENCIA DE ESCALONAMIENTO EN REDUCCIONES DE VELOCIDAD SUPERIORES A 30 Km/h.
g.5 - SEALIZACIN VERTICAL Y/O HORIZONTAL DE BAJA VISIBILIDAD.
g.6 - USO INCORRECTO DE SEALIZACIN DE "PARE" Y "CEDA EL PASO".
g.7 - AUSENCIA DE SEALIZACIN DE FIN DE PROHIBICIN O RESTRICCIN.
g.8 - UTILIZACIN DE SEALES FUERA DE NORMA.
h - DEFENSAS
h.1 - AUSENCIA DE PROTECCIN DE OBSTCULOS FIJOS EN BORDE DE CALZADA (rboles,
columnas de lneas elctricas, pilas de puentes, carteles de sealizacin o publicidad, cunetas
profundas, farolas, etc.) Y TALUDES CRTICOS.
h.2 - LONGITUD INSUFICIENTE EN PROTECCIONES CON SISTEMAS DE DEFENSA.
h.3 - COMIENZOS DE BARRERA CON "COLA DE PEZ".
h.4 - FALTA DE CONTINUIDAD ENTRE BARRERAS RGIDAS DE PUENTE Y BARRERAS METLICAS
EN LOS ACCESOS.
h.5 - MEDIANAS REDUCIDAS FRANQUEABLES.
h.6 - FALTA DE PROTECCIN EN CALZADAS PARALELAS CON DIFERENCIA DE NIVEL.
h.7 - PROTECCIN INADECUADA DE HUECOS ENTRE TABLEROS DE PUENTE SEPARADOS EN
CARRETERAS DE DOS CALZADAS.
h.8 - CORDN (ACERAS) EXPUESTAS EN PUENTES.
h.9 - INTERRUPCIONES DE BARRERAS EN SEPARADOR CENTRAL DE CARRETERAS MULTICARRIL.
h.10 - BARRERAS SIN SEPARADORES.
h.11 - BARRERAS METLICAS ADOSADAS A ELEMENTOS RGIDOS.
i - BALIZAMIENTO
32
i.1 - AUSENCIA DE BALIZAMIENTO DE BORDE DE CALZADA.

i.2 - BALIZAMIENTO DE OBSTCULOS FIJOS SIN COMPLEMENTAR CON INSTALACIN DE
DEFENSAS.
j - VARIOS
j.1 - MANTENER EQUIPAMIENTO DE SEALIZACIN EN CRUCES A NIVEL, DE FERROCARRILES
FUERA DE USO.
j.2 - DEFICIENTE DENSIDAD DE SERVICIOS AL USUARIO (reas de descanso, gasolineras,
postes, SOS, etc.).
j.3 - PAVIMENTO DEGRADADO (deformaciones, roderas, falta de enrase entre calzada y banquina,
descalce de banquina).
33
34
3.- CLASIFICACIN Y DESCRIPCIN DE PRCTICAS INADECUADAS EN

SEGURIDAD VIAL
a) Zona de Dominio Pblico
La zona de dominio pblico en la red nacional de carreteras de Argentina (del orden de 100 m de ancho
total) es muy amplia en comparacin con los pases europeos.
En Espaa, por ejemplo, son de dominio pblico los terrenos ocupados por las carreteras estatales y
sus elementos funcionales, y una franja de terreno de 8 metros de ancho en autopistas y autovas, y de
3 metros en el resto de las carreteras, a cada lado de la va, medidos desde la interseccin del talud del
desmonte o terrapln con el terreno natural.
Para establecer la comparativa entre la zona de dominio pblico argentina y espaola, hay que
considerar el ancho total en ambos casos. Tomando como ejemplo una carretera de dos carriles
indivisos espaola, el ancho de la zona de dominio ser la suma de los 12 m de plataforma (7 m de
calzada y banquinas laterales de 2,50 m), el ancho de la ocupacin de los taludes laterales (suponemos
10 m de ocupacin en planta a cada lado), y 3 m de expropiacin en cada margen. La suma de estos
conceptos supone un total de 38 m en la carretera espaola, frente a los 100 m de zona de dominio
pblico de la carretera argentina.
Esta es una caracterstica muy positiva, que debe aprovecharse para mejorar aspectos relativos a la
seguridad en la zona de dominio pblico, proporcionando unos mrgenes laterales seguros para los
usuarios de la va. Adems, una zona de dominio pblico tan amplia, permite realizar mejoras de
seguridad vial en las mrgenes del camino de manera inmediata, sin necesidad de expropiar el terreno.
Por eso es muy importante mantener la bondad de la zona de dominio pblico, y en algunos tramos se
detecta que ha sido invadida o que no tiene el tratamiento adecuado.
35
Prctica Inadecuada a.1) ACCESOS DE CAMINOS AGRCOLAS O DE FINCAS FRECUENTES

Descripcin
Es una prctica inadecuada la construccin de accesos desde caminos agrcolas o fincas particulares a una
ruta pavimentada cuando estos son muy frecuentes, mxime a partir de un determinado valor de TMDA,
por el riesgo de colisin entre los vehculos que circulan a elevada velocidad por la va principal, y los que
entran o salen del acceso a baja velocidad. Esta situacin se empeora cuando el acceso no est
pavimentado, y la tierra invade la calzada principal, con el consiguiente riesgo de derrape para los
vehculos que circulan por ella.
En algunos tramos de la red nacional hay accesos frecuentes con una separacin en torno a los 50m.
Accesos de Caminos Agrcolas muy prximos

Solucin
- La separacin mnima entre accesos de caminos agrcolas debera ser de al menos 125 m. Esta
separacin debe incrementarse a medida que aumenta el TMDA y la velocidad de la va principal, a
tenor del criterio expuesto en el apartado a.1) del Manual de Diseo Vial Seguro. Cuando no sea posible
respetar las distancias mnimas por las necesidades de las fincas lindantes con la ruta, pueden
recogerse los accesos en una va de servicio paralela, que sea la que se conecte con la calzada
principal.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En carreteras convencionales la normativa actual se basa en el volante 459 de marzo de 1970 en el que se fija la distancia mnima
a partir de la cual debern emplazarse los accesos a instalaciones o propiedades frentistas. La distancia mnima vara entre 250 m, 275 m y 350 m segn la
interseccin ms prxima de ruta nacional sea con camino de acceso a poblacin cuyo TMDA no supere los 200 vpd; sea con ruta provincial de 2 categora o
camino de acceso con TMDA mayor o igual a 200 vpd y menor o igual a 1000 vpd; y sea con ruta nacional, o ruta provincial de primera categora, o camino de
acceso cuyo TMDA sea mayor o igual a 1000 vpd. La normativa actual arriba mencionada no alude taxativamente a la separacin mnima entre accesos, ni al
grado de accesibilidad (permisin o no de giro a la izquierda), ni si est en curva o no. Aunque no estn taxativamente mencionados estos aspectos pueden
influir en el permiso de pedido de autorizacin.
36
En los accesos de caminos agrcolas a rutas pavimentadas, debe colocarse seal vertical de "Pare",
siempre que est permitido el giro a la izquierda. Cuando slo est permitido el giro a la derecha,
tambin deber ponerse seal de "Pare" cuando no hubiera cua de cambio de velocidad, y seal de
"Ceda el Paso" cuando hubiera cua de cambio de velocidad.
Disposicin de accesos:
Cuando no sea necesaria la habilitacin de una va de servicio, porque los accesos disten ms del
mnimo deseable, o no sea posible su construccin por motivos tcnicos o econmicos, es
imprescindible que los accesos de caminos se pavimenten en una longitud mnima de 25 m, a medir
desde el borde exterior de la calzada, en la zona de entronque, para evitar que la tierra invada la
calzada.
En funcin del TMDA y la velocidad de la va principal, la disposicin del acceso se recomienda que
sea:
a) Si el TMDA de la va principal es inferior a 1.000 vehculos o la velocidad de proyecto no superior a 60

km/h, no es necesaria la habilitacin de carriles de cambio de velocidad, ni ninguna disposicin
especfica para maniobras de giros a la izquierda.
ACCESO TIPO A
PARE
b)
PARE
ZONA ASFALTADA
CAMINO PUBLICO
Si el TMDA de la va principal est comprendido entre 1.000 y 2.500 vehculos y velocidad directriz
superior a 60 km/h, se debera disponer de una cua de deceleracin de tipo directo de 60 m de
longitud, medidos entre el inicio de la misma y la seccin en que la separacin entre bordes de
calzada de la cua y carretera sea de 3,50 m, medida perpendicularmente al eje de sta. Se
recomienda un ramal semidirecto para giros a la izquierda de salida de la carretera.
37
PARE
ZONA ASFALTADA
CAMINO PUBLICO
PARE
c)
Si el TMDA de la va principal est comprendido entre 2.500 y 5.000 vehculos y la velocidad directriz
es igual o superior a 80 km/h, se recomienda disponer una cua de deceleracin de tipo directo de 60
m de longitud, y un carril central de espera para la realizacin de giros a la izquierda
ACCESO TIPO C
PARE
ZONA
ASFALTADA
CAMINO PUBLICO
PARE
En general, en este caso deberan limitarse los accesos directos de caminos agrcolas y particulares
prximos, tratando de agruparlos en vas de servicio.
d)
38
Cuando el TMDA es superior a 5.000 vehculos, y en aquellas rutas que tengan ms de un carril por
sentido de circulacin, no se debera permitir el cruce a nivel de ningn carril de la carretera (giros a
la izquierda), adoptndose en el acceso una disposicin fsica (bordillos en isletas, etc) que impida
dicho giro y conviene disponer carriles de cambio de velocidad para el margen donde se ubica el
acceso.
Prctica Inadecuada a.2) ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) SIN ORDENACIN

Descripcin
Son una prctica inadecuada los accesos sin pavimentar, y/o sin demarcacin horizontal, y/o sin
ordenacin a estaciones de servicio.
Accesos a estaciones de servicio en tierra

39
Acceso a Estacin de Servicio sin marcas viales de ordenacin de trnsito

La ordenacin de los accesos es importante, para evitar choques entre vehculos que entran y salen de la
gasolinera por un mismo acceso, y para regular los movimientos de giro en la va principal. Si el acceso no
est pavimentado, no es posible ordenar los movimientos permitidos con demarcacin horizontal, y la tierra
puede invadir la calzada principal.
Solucin
- Deberan asfaltarse las entradas y salidas a estaciones de servicio, incluso hasta los surtidores. En los
accesos hay que canalizar el trfico con marca vial y sealizacin vertical, separando las zonas de
entrada y salida de las gasolineras.
- Disposicin de accesos:
Se recomienda adoptar la propuesta dada en el Manual de Diseo Vial Seguro, la cual se ha
extrapolado de los datos de la normativa espaola, de la que se adjunta a continuacin un extracto.
Observaciones
Se adjunta el extracto de la norma espaola, en lo que se refiere a Accesos a Instalaciones de Servicio. En
el Manual de Diseo Vial Seguro, se han extrapolado los datos bsicos adaptndolos a la idiosincrasia
argentina.
40
Accesos a Instalaciones de Servicio (extracto de la Norma Espaola "Accesos a las carreteras del
Estado, vas de servicio y construccin de instalaciones de servicio.
Orden de 16 de diciembre de 1997)
Las limitaciones y la ordenacin de accesos a instalaciones de servicio por razn de intensidad de
trfico en la normativa espaola son:
Ttulo III - Carreteras Convencionales
Seccin 1 - Tramos No Urbanos
Se tendr en cuenta la IMD (1) previsible a los diez aos a partir de la fecha del estudio
del acceso a la instalacin de servicios, estimada con un crecimiento medio anual
acumulativo del 5% en tramos de nuevo trazado y del 3% en tramos existentes, salvo
justificacin en contrario.
36a)
Giro a la izquierda
a)
En carreteras de calzada nica con prohibicin de sobrepaso entre sentidos de circulacin, o

en tramos con IMD 5.000 vehculos o velocidad superior a 80 km/h, la instalacin solo podr
servir al trfico que circula por el carril contiguo de la carretera y no se permitirn giros a la
izquierda para entrar o salir del acceso a la instalacin de servicios.
b)
En tramos con IMD entre 2.500 y 5.000 vehculos y velocidad no superior a 80 km/h, pueden
autorizarse giros a la izquierda, siempre que se dispongan carriles centrales de espera, para
permitir la detencin y almacenamiento de los vehculos que van a efectuar el giro y salida de
la va o, en su caso, la incorporacin a la va.
c)
Con IMD < 2.500 vehculos se recomienda la misma disposicin que en el epgrafe b), aunque
si la IMD < 1.000 vehculos, no ser indispensable la habilitacin de carriles ni cuas de
cambio de velocidad, ni disposicin especfica para giros a la izquierda, pero s establecer la
detencin obligatoria STOP en las salidas.
(1) NOTA: La IMD (Intensidad Media Diaria) espaola es equivalente al TMDA (Trnsito Medio Diario Anual) argentino. En el
Manual de Diseo Vial Seguro se han extrapolado los datos fundamentales adaptndolos a la idiosincrasia argentina
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (i) La seal STOP es similar a la seal R.27 PARE. (ii) Para tramos con IMD entre 2.500 y 5.000 vehculos y velocidad superior
a 80 Km/h, se adoptar, de acuerdo al Manual de Diseo Vial Seguro, la solucin contemplada en Giro a la Izquierda b), si la distancia hasta la prxima
instalacin a la que se puede acceder es superior a 40 Km. (iii) El texto Giro a la izquierda est basado y adoptado del apartado 35-2 de la norma espaola
citada ms arriba.
41
Acceso desde carril contiguo

a)
Se dispondrn carriles de cambio de velocidad para carreteras de velocidad 80 km/h.

Tambin para carreteras de velocidad 60 km/h con IMD(2) > 1.500 vehculos.
Los carriles de aceleracin sern siempre de tipo paralelo. Los de deceleracin sern, en
general, de tipo paralelo y solo previa justificacin en contrario, podrn ser de tipo directo.
b)
Si el tipo de carretera no obedece a ninguno de los incluidos en el apartado anterior, no ser

obligatoria la disposicin de carriles de cambio de velocidad.
El acceso de entrada a la instalacin de servicio se dispondr mediante una cua de
transicin de 60 m de longitud hasta alcanzar una seccin de 3,5 m de ancho.
El acceso de salida de vehculos a la carretera tendr una seccin de 4,50 m, formar con el
eje de sta un ngulo comprendido entre 45 y 60 e ir sealizado con detencin obligatoria.
FIGURA 15
MARQUESINA
I.S.
CUA DE TRANSICION
ARCEN
ISLETA DE SEPARACION
ARCEN
ACCESO DESDE CARRIL CONTIGUO

Seccin 2 - Tramos Urbanos que no son travesas
Se tendr en cuenta la IMD(2) previsible a los diez aos a partir de la fecha del estudio del acceso a la
instalacin de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del 5% en tramo de
nuevo trazado y del 3% en tramos existentes, salvo justificacin en contrario.
Giro a la izquierda
a) En carreteras separadas por una mediana, o con marca vial continua y en los tramos con
IMD(3) 5.000 vehculos, sta solo podr servir al trfico que circule por el carril contiguo.
(2) NOTA: La IMD (Intensidad Media Diaria) espaola es equivalente al TMDA (Trnsito Medio Diario) argentino. En el
Manual de Diseo Vial Seguro se han extrapolado los datos fundamentales adaptndolos a la idiosincrasia argentina
_________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (i) El texto correspondiente a Acceso desde carril contiguo est basado en los apartados 36 b), c) y e) de la norma espaola
citada ms arriba.
42
b) Para tramos no incluidos en la condicin anterior y con IMD (3) inferior a los 5.000 vehculos, se
permitir el cruce de un carril de la carretera, para entrar y salir de la instalacin de servicios.
Para ello, y salvo justificacin en contrario, se dispondrn carriles centrales de espera.
En cualquier caso la disposicin y dimensiones del acceso a la instalacin de servicios permitirn
el paso de cualquier vehculo, incluso los vehculos pesados sin que stos tengan que efectuar
maniobras sobre la carretera, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto al
acceso a la instalacin de servicios donde se inicia la maniobra de giro, o del carril central de
espera, y el de la va utilizada en la instalacin para el servicio de los vehculos pesados ser,
como mnimo, de treinta metros.
FIGURA 17
ACCESO A INSTALACIONES DE SERVICIOS DESDE
EL CARRIL OPUESTO DE UNA VIA DE SERVICIO
CUA DE TRANSICIN
VIA DE SERVICIO
Acceso desde carril contiguo

Los accesos de entrada y salida de la instalacin de servicios correspondientes al carril contiguo de
la carretera, cumplirn las mismas condiciones que los accesos en tramos no urbanos.
Ttulo IV - En Vas de servicio
Giro a la izquierda
a) En vas de servicio bidireccionales no se permitir el cruce al mismo nivel de ningn carril (giros a
la izquierda) cuando la IMD supere los 5.000 vehculos o la velocidad de proyecto sea superior a
80 km/h.
b) En el caso de una va de servicio bidireccional, con la IMD entre 2.500 y 5.000 vehculos y
velocidad no superior a 80 km/h, se permitir el cruce de un carril de la va de servicio, sin
necesidad de carril central de espera para entrar y salir del acceso o de la instalacin. La
disposicin y las dimensiones de la instalacin de servicios permitirn el acceso de cualquier
vehculo, incluso de los vehculos pesados, sin que stos tengan que efectuar maniobras sobre la
va de servicio, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto a la instalacin de
servicios donde se inicia la maniobra de giro y el de la va utilizada en la instalacin para el servicio
de los vehculos ser como mnimo de 30 m.
(3) NOTA: La IMD (Intensidad Media Diaria) espaola es equivalente al TMDA (Trnsito Medio Diario) argentino. En el
"Manual de Diseo Vial Seguro" se han extrapolado los datos fundamentales adaptndolos a la idiosincrasia argentina.
43
FIGURA 17
ACCESO A INSTALACIONES DE SERVICIOS DESDE
EL CARRIL OPUESTO DE UNA VIA DE SERVICIO
CUA DE TRANSICIN
VIA DE SERVICIO
c) En vas de servicio bidireccionales con la IMD(4) < 2.500 vehculos.

c.1) Si la IMD(4) > 1.000 vehculos y la velocidad directriz superior a 60 km/h, se disponen cuas
de cambio de velocidad de 60 m de longitud.
c.2) Si la IMD(4) < 1.000 vehculos, no ser indispensable la habilitacin de carriles o cuas de
cambio de velocidad, ni disposicin especfica para giros a la izquierda, pero s establecer la
detencin obligatoria "STOP" en las salidas.
_______________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (Ver Figura 15) La norma espaola transcripta no prev cua de velocidad a la salida debido presumiblemente al bajo trnsito y se
pone en evidencia que debe partir de velocidad cero. Su adaptacin a las condiciones argentinas requiere su estudio particularizado. En carreteras
convencionales es de aplicacin el volante 459/70. (Ver Nota del Coordinador Prctica Inadecuada a.1). En autopistas se rige por la Res. 254/97.
44
Prctica Inadecuada a.3) PARADAS DE COLECTIVOS EN EL BORDE DE LA RUTA SIN PROTECCIN

Descripcin
Es una prctica inadecuada colocar paradas de colectivos al borde de la ruta, sin ningn dispositivo fsico de
separacin, por el riesgo de atropello para las personas que esperan el colectivo, y por el entorpecimiento de
la circulacin.
Parada de colectivo en el borde de la ruta
Solucin
Debe evitarse que las zonas de detencin de los colectivos sea la propia calzada, construyendo para ello
drsenas de detencin de los mismos. Por otra parte los carriles de desaceleracin y de aceleracin de
estas drsenas, deben disearse apropiadamente para permitir una incorporacin al camino correcta, al
igual que una detencin sin que implique situaciones de riesgo. Es conveniente tambin que los refugios de
pasajeros en espera de los colectivos, estn protegidos de una eventual salida de carretera de un vehculo.
Finalmente es apropiado presealizar y sealizar con todo rigor la zona de detencin de colectivos.
Observaciones
Las paradas de colectivos son necesarias y no se pueden suprimir, pero habida cuenta de la bondad de la
zona de seguridad del camino en Argentina, se recomienda realizar un acondicionamiento generalizado de
estos apeaderos, porque un atropello casi siempre es un accidente mortal.
45
Prctica Inadecuada a.4) INSTALACIN DE PUBLICIDAD EN ZONA DE CAMINO Y/O ENTORNO DE

SEGURIDAD, EN RUTAS RURALES
Descripcin
La instalacin de publicidad al borde de rutas rurales, es un elemento de distraccin para los conductores,
que dejan de prestar atencin temporalmente al trfico y a las caractersticas de la va. Esta situacin se
agrava cuanto mayor es la velocidad de la ruta.
Es una prctica inadecuada, la detectada en algunas rutas en las que se instalan carteles de publicidad al
borde del camino, principalmente en los accesos a zonas urbanas pero tambin en algunos tramos
interurbanos, con el agravante de que no se colocan sistemas de defensas para proteger los apoyos.
Publicidad prxima a la ruta
Solucin
No debe instalarse publicidad en la zona de seguridad de rutas rurales, de acuerdo con el artculo 26 de la
Ley de Trnsito n 24.449 que dice: "en zona rural, autopistas y semiautopistas, salvo las seales de
trnsito y obras de la estructura vial, todos los dems carteles, luces, obras y leyendas sin excepciones,
deben estar fuera de la zona de seguridad del camino".
Adems, la Resolucin N 533/98, prohbe la colocacin de publicidad en aquellos tramos de especial
singularidad, entre los que cabe citar:
Los elementos que forman parte del camino (alcantarillas, barandas de seguridad, seales viales,
muros de proteccin, etc)
Sobre la calzada
46
En canteros centrales o sobre los separadores fsicos, en caminos de calzadas separadas
En la longitud de puentes y longitudes de aproximacin en un mnimo de 200 m
En intersecciones y tramos adyacentes en un mnimo de 200 m
En tringulos de visibilidad
En los pasos a nivel ferroviarios, y los 500 m anteriores y 200 m posteriores
En estaciones de peaje y zona de control de cargas, y tramos adyacentes en un mnimo de

300 m
A una distancia menor de 20 m del borde de la calzada
En el desarrollo de curvas horizontales y verticales, y en los 200 m contiguos, etc
Adems, los carteles laterales, ya sean de publicidad o carteles de orientacin, deben estar protegidos con
barrera, porque el choque con los soportes es un accidente muy grave.
Observaciones
En otros pases, la legislacin es ms estricta con este tema, como por ejemplo la Ley y Reglamento de
Carreteras de Espaa, que no solamente prohbe la instalacin de publicidad fuera de tramos urbanos en la
zona dominio pblico del camino, sino que la prohbe en cualquier lugar visible desde esta zona,
considerando una infraccin muy grave la contravencin de esta regla.
47
b) Jerarquizacin de la Red
Prctica Inadecuada b.1) INADECUADA JERARQUIZACIN DE PRIORIDADES DE PASO EN
INTERSECCIONES
Descripcin
En las conexiones a nivel entre carreteras de distinta categora, se debe dar prioridad de paso a la de
categora superior. Por ejemplo, es una prctica inadecuada que una ruta nacional no tenga prioridad
de paso frente a una ruta provincial, ya que la ruta nacional seguro que atender a un recorrido mucho
ms largo y de mayor importancia, y no debe coaccionarse su prioridad de paso ni su velocidad, por
una interseccin con otra ruta de categora inferior.
Siguiendo con la jerarquizacin de prioridades de paso, tambin es frecuente que en intersecciones de

3 ramas (en T o Y), una ruta nacional pierda su continuidad por los ramales de la interseccin. Puede
obedecer al criterio errneo al realizar el diseo de la interseccin, de mantener como ruta prioritaria la
que corresponde al movimiento de mayor TMDA. Esto no es correcto, ya que la continuidad de una
ruta no debe perderse a travs del ramal de una interseccin. En las intersecciones de 3 ramas, se
debe dar prioridad de paso a la ruta que mantiene la continuidad, que normalmente atender a un
itinerario de largo recorrido, aunque tenga un valor menor de TMDA que la ruta que empalma con ella.
TRNSITO CON PRIORIDAD ACTUAL

RN 36
RN A005
ESTACIN DE
SERVICIO
RN 36
INADECUADA JERARQUIZACIN DE RUTAS. PRDIDA DE CONTINUIDAD Y DE PRIORIDAD DE

PASO EN LA RUTA NACIONAL
48
Ausencia de jerarquizacin de prioridades de paso en va secundaria (ceda el paso vertical y horizontal)
Solucin
La ordenacin de la circulacin en conexiones a nivel de caminos, debern estar explcitamente

sealizadas con sealamiento vertical y horizontal.
La ordenacin se podr hacer estableciendo una prioridad fija de paso para una de las dos
trayectorias que se cruzan o convergen (que se denominar principal) sobre la otra (que se
denominar secundaria), o alternando dicha prioridad en el tiempo mediante un semforo.
La decisin de establecer una prioridad alternativa por medio de semforos, fuera de poblado y donde
fuera posible una velocidad de aproximacin superior a 50 km/h, debe estar muy justificada, ya que
implica la prdida temporal de la prioridad de los vehculos que circulen por la trayectoria principal que,
normalmente forma parte de un itinerario de largo recorrido, por lo que podrn tener que detenerse
inopinadamente, con el consiguiente peligro de colisin en cola. En estos casos, conviene estudiar
todas las alternativas posibles de la circulacin antes de tomar esta decisin, y se garantizar
que la velocidad de aproximacin no rebase 50 km/h desde 75 m antes del primer semforo.
En los cruces sin semaforizar, la ordenacin de la circulacin en la trayectoria secundaria podr obligar
a su detencin en todo caso ("PARE"), o slo si interfiere con la circulacin de un vehculo por la
trayectoria prioritaria ("CEDA EL PASO").
- El criterio para jerarquizar los cruces a nivel entre caminos (excluyendo los caminos de carcter
agrcola, forestal, ganadero o similar, que se exponen en el apartado "a.1" del presente documento y
del Manual de Diseo Vial Seguro) deber ser:
La categora de las rutas, de superior a inferior, es: nacionales, provinciales y municipales.

En cruces a nivel entre rutas de distinta categora, se dar prioridad de paso a la de categora
49
superior, estableciendo la sealizacin adecuada tanto en la principal como en la secundaria.
En cruces a nivel entre rutas de la misma categora, se dar prioridad a una u otra segn las
condiciones de TMDA, velocidad de aproximacin, visibilidad, etc, pero en cualquier caso deber
quedar claramente establecido a cual de ellas le corresponde la prioridad.
Una solucin de cruce a nivel para carreteras de la misma categora y con caractersticas
similares, en las que no se quiera dar prioridad a ninguna ruta, son las intersecciones tipo "glorieta"
en las que la prioridad corresponde al vehculo que ya se ha introducido en ella.
Observaciones
- Las glorietas funcionan muy bien en tramos urbanos, semiurbanos o en zonas con implantacin
frecuente, en las que los conductores estn acostumbrados a su uso, pero pueden ser peligrosos en
tramos interurbanos o rurales, con velocidades de aproximacin elevadas, por lo que deben sealizarse
y balizarse ostensiblemente, para evitar acceder a velocidades elevadas impactando contra otro
vehculo o la isleta central.
- Esta prctica suele producirse junto con la prctica b.2 LIMITACIN DE VELOCIDAD INADECUADA
SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN INTERSECCIONES.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En relacin a las glorietas en tramos interurbanos, se puede decir que esta es la percepcin en Espaa, se entiende que la
rotonda en Argentina responde a la expectativa del usuario
50
Prctica Inadecuada b.2) LIMITACIN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD
DE PASO EN INTERSECCIONES
Descripcin
Es una prctica inadecuada muy frecuente en las rutas argentinas la limitacin de velocidad (normalmente
a 40 km/h) en rutas con prioridad de paso, motivada nicamente por la existencia de una interseccin a
nivel con otra ruta de menor categora, o sin prioridad de paso.
Inadecuada limitacin de velocidad en ruta con prioridad de paso, por interseccin con ruta no prioritaria
Solucin
Para que una red est jerarquizada adecuadamente, no deben imponerse limitaciones de velocidad
inferiores a la mxima permitida en la ruta a los movimientos con prioridad de paso en
intersecciones, excepto cuando sea necesario por las caractersticas geomtricas del trazado, o
porque no haya visibilidad de parada o de cruce en la va prioritaria.
Para ver la definicin de visibilidad de parada o visibilidad de cruce, se hace referencia a ello en el
Anejo a - Accesos (Zona de Dominio) del Manual de Diseo Vial Seguro.
Observaciones
- Esta prctica inadecuada suele estar relacionada con la prctica b.1) INADECUADA JERARQUIZACIN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES.
___________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En relacin a esta prctica inadecuada, esta es la percepcin del consultor, se entiende que deber ser un aspecto a
estudiar.
51
c) Limitaciones Mximas de Velocidad Legal

Prctica Inadecuada c.1) BANQUINAS DE TIERRA EN RUTAS CONVENCIONALES DE VELOCIDAD
MXIMA PERMITIDA 110 km/h
Descripcin
Se considera una prctica inadecuada la existencia de banquinas de tierra o hierba, sin pavimentar, al
menos en vas de velocidad mxima permitida de 110 km/h o superior, ya que las banquinas sin
pavimentar favorecen mucho el accidente con vuelco en las salidas de va, y el vehculo se controla
menos que si la banquina est asfaltada.
A veces, hay un escaln entre la calzada y la banquina de tierra, lo que puede provocar descontrol a
un vehculo que se salga.
Otras veces, se recrece la tierra por encima de la calzada, lo que produce acumulacin de agua en la
calzada cuando llueve, resultando peligroso.
Adems, la tierra o la hierba de las banquinas pueden invadir el borde de la calzada obstaculizando la
visin de la marca vial de borde.
52
Recordemos que en las consideraciones generales del presente documento, ya se expuso que segn
los datos disponibles de accidentes en el ao 1996 en carreteras de la red concesionada las salidas
de va suponen el 32% de los accidentes, y que el mayor nmero de accidentes es por vuelco, con
una cantidad de 590 frente al total de 3.041 accidentes, lo que supone un 20% del total, ocupando el
quinto lugar en los accidentes mortales.
Solucin
Banquina de tierra
En general, las velocidades mximas de velocidad permitidas en Argentina, son altas en comparacin
con las establecidas en otros pases.
Cuanto mayor es la velocidad mxima permitida, mayor es el riesgo y la gravedad de los accidentes,
lo que lleva aparejado unos equipamientos mejores en las carreteras. Por lo que se recomienda
pavimentar las banquinas en vas de velocidad mxima permitida 110 km/h o superior, o
disminuir la velocidad mxima a 80 km/h.
El ancho mnimo recomendable en caminos de dos carriles indivisos es de 1,50 m.
Otra ventaja que tiene el pavimentar las banquinas, dado que en Argentina hay largas longitudes de
recta, es que pueden utilizarse como refugio en caso de que un vehculo en sentido contrario haya
iniciado una maniobra de adelantamiento, y no le de tiempo a completarlo o a desistir antes de
cruzarse. Evidentemente, esta solucin al problema de los adelantamientos no debe ser prctica
habitual, pero en cualquier caso, con la banquina asfaltada se evita un choque frontal o una salida de
va con vuelco, que son accidentes muy graves.
Observaciones
Las limitaciones mximas de velocidad legal en Argentina son de 110 km/h en caminos de dos carriles
indivisos en zona rural, 120 km/h en semiautopistas y 130 km/h en autopistas.
En los pases europeos slo se permite una velocidad mxima legal de 130 km/h en autopistas en
53
Francia, en el resto, el lmite mximo de velocidad es de 120 km/h, excepto en el Reino Unido en el
que la limitacin mxima de velocidad es del 100 km/h, siendo uno de los pases ms avanzados en
seguridad vial.
Puede resultar interesante mencionar la experiencia espaola en los aos 60, de aumentar el ancho
de las banquinas pavimentadas en caminos de dos carriles indivisos a 2,50 m, en una etapa en la que
aument mucho el trfico, y se quera mejorar los principales itinerarios de la red sin lanzarse a fuertes
inversiones, como la construccin de autopistas. Con esto se aument la seguridad de los caminos,
pero como contrapartida tambin hubo un aumento de la velocidad, sobre todo al principio.
Actualmente las banquinas pavimentadas de 2,50 m se emplean en el borde derecho de autopistas, y
en los caminos de dos carriles indivisos se utilizan de 1,50 m, como mnimo, ya que un ancho menor
es insuficiente para paradas de emergencia y ayuda poco en salidas de va con prdida de control del
vehculo.
54
Prctica Inadecuada c.2) LIMITACIN DE VELOCIDAD CON "LOMOS DE BURRO"

Descripcin
Los "Lomos de Burro" son dispositivos transversales al eje del camino, sobreelevados del orden de 10 cm
o ms en el eje, y suavizados en los extremos, que deben estar suficientemente balizados y presealizados
con sealizacin vertical para que puedan distinguirse fcilmente, cuya funcin es ralentizar la velocidad de
los vehculos en los carriles sobre los que se colocan.
"Lomo de burro" en ruta nacional
Estos elementos la mayora de las veces no estn adecuadamente pintados ni sealizados, y de noche
pueden ser verdaderos causantes de severos accidentes. Adems obligan a reducir la velocidad
prcticamente hasta la detencin, con el consiguiente riesgo de que se produzcan accidentes por colisiones
en cola, por lo que no son una prctica adecuada como sistema de limitacin de velocidad.
Solucin
Los lomos de burro que se sigan empleando deben tener un diseo apropiado y estar debidamente
balizados y presealizados.
Debe evitarse el empleo de "lomos de burro", sustituyndolos por marcas viales transversales con
resalto.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: El trmino balizamiento incluye la pintura para resaltar la presencia del lomo de burro y desde la visin del Consultor es ms
correcto que decir sealizacin horizontal o demarcacin horizontal.
55
Nota:
A continuacin se adjuntan unas conclusiones de la Federal Highway Administration, en su publicacin
"Sntesis de Investigaciones de Seguridad relacionadas con Control de Trfico y Elementos de la
Carretera", relativas a lomos de burro.
"Estudios realizados por Watts y Walsh (104) en lugares especficos de Gran Bretaa y de Estados Unidos
respectivamente, demostraron que los "Lomos de Burro Pequeos" que se han venido usando en los
parkings y en las calles de zonas residenciales y universitarias, incrementan las posibilidades de
causar daos en los vehculos y de prdida de control de los mismos incluso a velocidades reducidas. En
cambio, los resultados obtenidos en el estudio de Watts demostraron que "Lomos de Burro" de 3,65 m (12
pies) de longitud y de 7.62 a 10.16 cm (3 a 4 pulgadas) de altura podran sobrepasarse de forma segura a
una velocidad de aproximadamente 50 Km/h (30 millas/hora). Exhaustivos estudios sobre los "Lomos de
Burro" realizados en Estados Unidos (105) y en Australia (106) confirman esta conclusin. En la muestra de
vehculos que condujeron sobre los montculos se incluyen coches familiares, camiones, motocicletas,
autobuses y vehculos de urgencias.
Las pruebas sobre el terreno realizadas en Estados Unidos y otros pases demuestran claramente que los
"Lomos de Burro" son efectivos para reducir la velocidad en las calles de zonas residenciales en los
trminos que se detallan en la Tabla 16. Con los "Lomos de burro" en el percentil 85 las velocidades se
ajustan estrechamente al lmite de velocidad de aprox. 40 Km/h (25 millas/hora) establecido para la
mayora de las calles de las zonas residenciales en Estados Unidos.
No se han observado ni se conocen casos de vehculos que hayan perdido el control o que hayan sufrido
daos en los bajos debido a los "Lomos de Burro". Los estudios del antes y despus (107, 108) realizados
en Gran Bretaa muestran que los accidentes se redujeron alrededor de un 60 % tras la instalacin de los
"Lomos de burro", como se muestra en la Tabla 17. Las estadsticas de accidentes en las calles aledaas,
que podran haberse usado como rutas alternativas, no cambiaron significativamente. En Washington D. C.
slo se contabilizaron 2 accidentes durante los primeros 6 meses desde que los "Lomos de burro" fueron
instalados, comparado con los 9 que se produjeron en los 6 meses del mismo perodo en el ao anterior
(109).
___________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En relacin a la nota se debe poner nfasis en que los lomos de burro y/o lomadas estn asociados a calles de zonas
residenciales y no a carreteras por ms que pasen por zonas urbanas o se localicen en travesas urbanas.
56
TABLA 16 - VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS ANTES Y DESPUS DE LA

INSTALACIN DE LOS "LOMOS DE BURRO"
VELOCIDAD MEDIA
ANTES
DESPUS
LUGAR
Km/h (Millas/h) Km/h (Millas/h)
Brea, Calif. (105)
51.2 (32)
35.2 (22)
Boston, Mass. (105)
40 (30)
32 (20)
Sacramento, Calf. (105)
Washington, D. C. (109)
48 (30)
36.8 (23)
36.8- (23)22.4- (14)Gran Bretaa (107)
48 (30)
27.2 (17)
Australia (110)
35.2 (22)
46.4 (29)
PERCENTIL 85
ANTES
DESPUS
Km/h (Millas/h)
Km/h (Millas/h)
60.8 (38)
40 (25)
56 (35)
40 (25)
59.2 (37)
43.2 (27)
54.4 (34)
44.8 (28)
48- (30)35.2- (22)64- (40)43.2 (27)
52.8 (33)
41,6 (26)
NMERO
DE CALLES
1
2
1
1
9
2
TABLA 17 - NMERO DE ACCIDENTES DE TRFICO POR AO ANTES Y DESPUS DE LA

INSTALACIN DE LOS "LOMOS DE BURRO" EN GRAN BRETAA
LUGAR
Sumner (107)
Baugley (108)
NMERO DE
CALLES
5
4
Calles con Lomos de

burro
Previstos*
27.9
5.1
Reales
11
1
Calles aledaas
Previstos
130
58
Reales
143
57
*Media de los 4 aos anteriores ajustada mediante un ratio regulador.
___________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Por Resolucin AG 422/02 del 28 de Mayo de 2002 se prohbe la instalacin de lomos de burro en calzadas principales de
rutas nacionales.
57
d) Intersecciones y Enlaces
Prctica Inadecuada d.1) EXISTENCIA DE INTERSECCIONES "Y" O BIGOTE
Descripcin
Es una prctica inadecuada, muy frecuente en la red de caminos argentina, la existencia de intersecciones
tipo "Y" en cruces de caminos de tres ramas.
Ramales con ancho suficiente para

permitir la circulacin de dos vehculos
Interseccin tipo Y
58
- Esta tipologa de interseccin es muy peligrosa desde el punto de vista de la seguridad vial, porque el
diseo de las ramas permite la circulacin en doble sentido, generando muchos puntos de cruce de
trayectorias (que son los movimientos ms peligrosos de una interseccin a nivel).
Adems estos movimientos de cruce son especialmente conflictivos cuando se realiza el giro a la
izquierda desde la rama derecha a la va principal, y el giro a la izquierda desde la va principal a la
secundaria por la rama izquierda, porque son ngulos muy forzados y los movimientos no disponen de
visibilidad.
Otro movimiento de cruce conflictivo se produce en la divergencia de la va secundaria.
- Es muy frecuente, ms de lo deseable, que la interseccin carezca de la sealizacin y el balizamiento

necesarios para la ordenacin de movimientos prioritarios, no prioritarios y no permitidos, lo que
aumenta el peligro potencial de la interseccin.
- El radio de las ramas de la "Y" suele ser de valores muy altos, lo que favorece el aumento de la
velocidad de circulacin, en vez de disminuirlo para realizar el "pare" o el "ceda el paso".
- La peligrosidad de la interseccin se agrava cuando se sita en tramos en curva.
Solucin
- Como la separacin entre las ramas de la interseccin es muy grande (quedan al menos 100 m en la
zona central), pueden realizarse las siguientes actuaciones en este tipo de interseccin.
150 o 200m
PARE
Balizas reflexivas
Cartel de
presealizacin
E
P AR
150 o 200m
Cartel de
presealizacin
Seales verticales
texto
texto
Ancho de calzada que permita la

circulacin de 1 slo vehculo
150 o 200m
Seales tipo flecha con texto
texto texto
Ceda el paso
Cartel de presealizacin
Pare
Interseccin con carriles centrales de espera para giros a la izquierda

El cambio ms importante, en cuanto al trazado de la interseccin, es la prolongacin de la calzada de
la va secundaria, hasta formar una "T" con la va principal. Esto permite independizar los sentidos de
circulacin en las ramas exteriores y que los giros a izquierdas, que son los problemticos porque
cruzan otros movimientos, tengan un trazado ms cmodo y seguro. Tambin debe considerarse, y
adems la amplitud de la zona de seguridad de los caminos, lo permite, el realizar carriles de cambio de
velocidad paralelos, que permiten incorporaciones a la va a velocidades ms elevadas y similares al
flujo de vehculos de paso.
59
Otra solucin, cuando la va principal no tiene un TMDA elevado como para proyectar carriles
centrales de espera, es emplear una "raqueta" para el giro a la izquierda desde la va principal, y si el
TMDA es muy bajo, no es indispensable la habilitacin de dispositivos especficos para el giro a la
izquierda desde la va principal.
PARE
PARE
Seales verticales
Interseccin con carril segregado para giro a la izquierda
Para decidir los valores de TMDA segn los que conviene aplicar una solucin ms o menos
completa, pueden adoptarse los mismos intervalos de TMDA propuestos en la prctica a.1) Accesos
de caminos agrcolas.
60
Prctica Inadecuada d.2) CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE LONGITUD INSUFICIENTE

Descripcin
Los carriles de cambio de velocidad, sirven para realizar maniobras de convergencia y divergencia en una
ruta, por lo que conviene que su diseo permita desarrollar una velocidad anloga a la que existe en la ruta.
Es una prctica inadecuada el empleo de carriles de cambio de velocidad estrictos o de longitud
insuficiente, que impidan incorporarse a la misma velocidad que el flujo de vehculos de paso en maniobras
de convergencia, o que impidan realizar la desaceleracin sin entorpecer a los vehculos de paso en
maniobra de divergencia.
Carril de deceleracin de longitud insuficiente
61
Carril de aceleracin de longitud insuficiente
Solucin
62
Se recomienda consultar el apartado "d.2" del Manual de Diseo Vial Seguro.
Prctica Inadecuada d.3) AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN DE ORIENTACIN EN

INTERSECCIONES
Descripcin
Es una prctica inadecuada, que se produce frecuentemente en la red de caminos argentina, que las
intersecciones carezcan de sealizacin de orientacin, o que esta sea insuficiente y est colocada
demasiado alejada de la interseccin.
Deficiente sealizacin de orientacin en interseccin

La sealizacin de orientacin, informa al usuario respecto del itinerario a seguir, con lo que los
conductores pueden adecuar su velocidad y posicin en la calzada al movimiento que van a realizar, y
presealizarlo con el piloto intermitente, evitando dudas de ltima hora.
Solucin
Antes de llegar a una salida, divergencia o bifurcacin en una interseccin, deben colocarse en todos
los tramos que acceden a la interseccin carteles de presealizacin, a 150 o 200 m, indicando los
posibles itinerarios a seguir. En la propia interseccin, deben colocarse carteles de confirmacin de
salida que pueden ser en forma de flecha y colocarse en las isletas.
Despus de una entrada, convergencia o confluencia en una interseccin, se recomienda disponer

carteles de confirmacin de itinerario situados a 250 m, medidos a partir del punto de finalizacin del
carril de incorporacin, siempre que su distancia al primer cartel de presealizacin de la siguiente
divergencia sea mayor de 500 m. Si en un tramo hay muchas convergencias se confirmarn slo las
principales.
63
Observaciones
Se recomienda consultar la prctica inadecuada g.2) AUSENCIA DE SEALIZACIN NECESARIA

DE ORIENTACIN.
__________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La prctica usual en la sealizacin vertical previa a una interseccin y vista en el sentido de aproximacin es Seal
Reglamentaria R.15 (Lmite de Velocidad Mxima) (80-60-40); Seal Preventiva P24 (Encrucijada) y Seal Informativa (I.6/I7) (Seal de Orientacin de
Destino).El escalonamiento a 40 km/h es para rotondas. ii) De acuerdo a la publicacin conocida como Manual de Sealamiento de la DNV (1971, punto 5.3.4.3),
la seal de confirmacin se coloca inmediatamente despus de una interseccin, empalme o bifurcacin. Segn la publicacin Sistema Argentino de
Sealizacin (DNV, 1963 pgina IV) establece la ubicacin de las seales confirmativas entre 30 y 50m pasada la interseccin. Siendo actualmente la prctica
usual ubicarla a 50m. En rigor el texto alude a la seal de confirmacin de itinerario. iii) Al momento de la produccin del presente Manual est en proceso de
revisin el criterio de localizacin de la seal de confirmacin de itinerario, de tal forma que se ubique a ms de 50m pasada la interseccin, de esta forma se
alineara con la recomendacin dada.
64
Prctica Inadecuada d.4) AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN DE REGLAMENTACIN EN

INTERSECCIONES
Descripcin
Es una prctica inadecuada muy frecuente la ausencia generalizada de sealizacin horizontal y vertical en
las intersecciones. De especial importancia es la ausencia de sealizacin preceptiva, como la sealizacin
de reglamentacin ("pare", "ceda el paso", "contramano", movimientos prohibidos y permitidos, etc).
Ausencia de sealamiento vertical y horizontal de "Pare"
Ausencia de sealamiento vertical y horizontal de "Ceda el paso"

65
Solucin
En una convergencia, entrada o incorporacin de una interseccin, es imprescindible que todos los
movimientos que vean restringidos su prioridad de paso, lo tengan explcitamente indicado mediante la
seal vertical y horizontal de "PARE" o "CEDA EL PASO", y se disponga de una presealizacin a 100
o 150 m. Tambin se recomienda indicar la presencia de la incorporacin, con una seal de
prevencin en la va principal.
Observaciones
66
Se recomienda consultar la prctica g.1) Ausencia de Sealizacin de Reglamentacin.
Prctica Inadecuada d.5) AUSENCIA O DEFICIENTE DEMARCACIN HORIZONTAL DE

IDENTIFICACIN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES
Descripcin
Es una prctica inadecuada la ausencia o deficiente canalizacin de movimientos permitidos, y
prescripciones ("pare", "ceda el paso"), con marca vial en el pavimento de intersecciones y enlaces para
canalizar el trfico.
Ausencia de sealamiento en interseccin

Solucin
El trazado de los carriles y ramales de intersecciones y enlaces debe delimitarse con marca vial.
Las prescripciones "Pare" o "Ceda el Paso" en la convergencia de intersecciones pavimentadas,

deben sealizarse con seal vertical y marca vial.
Las divergencias y convergencias de carriles de cambio de velocidad en autopistas, deben cebrearse.
En intersecciones a nivel, es muy til el empleo de flechas pintadas en el pavimento, indicando las
posibles direcciones a tomar para cada carril.
67
Prctica Inadecuada d.6) AUSENCIA O DEFICIENTE BALIZAMIENTO EN INTERSECCIONES

Descripcin
Las intersecciones son puntos conflictivos de toda red de carreteras, que deben estar correctamente
sealizados y balizados, para que sean percibidas tanto de da como de noche. Es una prctica inadecuada
que las intersecciones carezcan de balizamiento, porque son difciles de percibir por la noche.
Solucin
Los cordones de isletas elevadas deben pintarse con pintura reflectante, y las isletas pavimentadas
deben cebrearse.
En cuanto a que las intersecciones estn iluminadas, si bien es una buena prctica, es un lujo frente a
otras carencias bsicas en las intersecciones, como son buena sealizacin horizontal y vertical,
carriles de espera para giros a la izquierda, etc. Hay soluciones muy eficaces, y ms econmicas que
la iluminacin para mejorar la seguridad vial de las intersecciones por la noche como: canalizar los
movimientos con marca vial o isletas, cebreados, flechas en el pavimento, tachas en la marca vial,
balizas cilndricas reflectantes en las zonas exclusivas al trfico, delineadores, etc.
Adems los bculos de iluminacin son un obstculo del que hay que proteger al conductor, por lo que
deben estar protegidos con barrera, lo que encarece la actuacin.
La inversin en iluminar una interseccin, debe ir acompaada de una adecuada conservacin de la
misma, ya que es frecuente encontrar las farolas fuera de uso (bombillas fundidas o falta de ellas).
Las tachas (tambin conocidas como ojos de gato, captafaros o catadiptricos) se colocan para
reforzar el marcaje horizontal, en las incorporaciones o salidas de autopistas, y en las intersecciones,
para reforzar la visibilidad nocturna de los movimientos, canalizndolos.
Otra prctica habitual, que mejora notablemente la visibilidad nocturna, es instalar balizas cilndricas
de plstico y abatibles en las divergencias y convergencias, en el contorno de zonas cebreadas y
balizas divergentes (estos dispositivos son muy utilizados en Europa).
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.6.1.) Se entiende en Espaa por balizamiento a dispositivos de distinta forma, color y tamao, con el fin de reforzar el
guiado ptico que proporcionan los elementos de sealizacin y capaces de ser atropellados por un vehculo sin daarlos significativamente.
68
69
Balizas divergentes. Se rellenan con sacos de arena
70
Ausencia de balizamiento en interseccin
71
Prctica Inadecuada d.7) GLORIETAS SIN CEDA EL PASO EN LOS ACCESOS

Descripcin
No es correcto no indicar las prioridades de circulacin en los accesos a una rotonda, ya que como se
indic en la prctica d.4) "Ausencia o deficiente Sealizacin de Reglamentacin en Intersecciones", todos
los movimientos que vean restringida su prioridad de paso, deben tenerlo explcitamente indicado con la
sealizacin vertical y horizontal correspondiente.
Solucin
- Las glorietas son intersecciones circulares a las que acceden y de las que parten tramos de carretera,
normalmente concebidas para dar prioridad a la circulacin giratoria por la calzada anular, salvo
sealizacin en contrario.
En toda glorieta es fundamental advertir de su presencia con la correspondiente seal vertical (se
recomienda colocarla a 200 m), presealizar los destinos a los que conducen las salidas por medio de
un cartel lateral en los accesos (es muy importante confirmar cada itinerario en las divergencias de las
salidas mediante carteles tipo flecha, sobre todo si hay ms de dos salidas), y sealizar y presealizar
las prioridades de circulacin con las limitaciones de velocidad a que haya lugar (en general 40 km/h),
en todos los accesos.
- No son recomendables las glorietas sin prioridad en la calzada circular, porque presentan desventajas
frente a la obligacin de "ceder el paso" en los accesos:
no obligan a reducir la velocidad en los accesos a la interseccin
aumenta el nmero de "cedas el paso" que deben realizar los conductores que circulan por la
misma, con lo que aumentan las posibilidades de conflicto, frente a las glorietas convencionales en
las que solo debe realizarse un "ceda el paso" en el acceso, independientemente de la salida a
tomar
los conductores que ceden el paso deben incorporarse al flujo de paso por la izquierda, lo que es
ms peligroso, y pueden formarse colas en la calzada circular, con longitud de almacenamiento ms
restringida que las vas de acceso
_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: La recomendacin en cuanto a las reglas de prioridad en rotondas se alinea con lo establecido en el Art. 43 Giros y
Rotondas, inciso e) de la Ley 24449 de Trnsito y Seguridad Vial.
72
Prctica Inadecuada d.8) "RAQUETAS" PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN PARALELO A LA

CALZADA
Descripcin
Se entiende por "raquetas", las drsenas situadas fuera de la calzada, en el lado derecho de la misma, en
el sentido de avance, empleadas para efectuar un giro a la izquierda cruzando ambos sentidos de
circulacin.
Las "raquetas" en paralelo no permiten buena visibilidad de los vehculos que circulan en el mismo sentido
prximos al vehculo en espera, fuera del campo visual de los espejos retrovisores, y la maniobra de cruce
de las trayectorias debe combinarse con un giro de 90.
Raqueta paralela a la va
Solucin
Es recomendable que las "raquetas", o drsenas para giro a izquierda situadas en el lado derecho de
la calzada, posicionen al vehculo perpendicular a la va principal para aumentar la visibilidad, en
ambos sentidos, de las trayectorias a cruzar, y disminuir el tiempo de cruce al realizar la maniobra en
recta.
73
ACCESO TIPO B
PARE
CARTEL TIPO FLECHA

INDICANDO DESTINO
DEL GIRO "A IZQUIERDA"
ZONA ASFALTADA
CAMINO PUBLICO
PARE
PARE
CARTEL
LATERAL DE
PREAVISO
100m
Raqueta perpendicular a la va
Para la sealizacin de una interseccin tipo "raqueta", es imprescindible al menos sealizar con seal
vertical y horizontal la detencin obligatoria "PARE" para el giro a la izquierda, y preavisar con un cartel
lateral o sobre la calzada, los destinos que se alcanzan siguiendo recto y realizando el giro a la izquierda.
74
e) Curvas
Prctica Inadecuada e.1) AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN y BALIZAMIENTO DE CURVAS
Descripcin
Se ha detectado la falta generalizada de sealizacin y balizamiento en las curvas. Este problema se
agrava cuando la curva est situada despus de un tramo largo recto, y es de radio pequeo, ya que si la
curva se toma a velocidad excesiva es muy probable que se produzca una salida de la ruta.
Para circular con seguridad en curvas, es necesario no sobrepasar la velocidad de seguridad de la curva,
que es funcin del radio y peralte de la misma. Si para ello el conductor precisa reducir demasiado la
velocidad de aproximacin, debe poder valorar la situacin con suficiente antelacin, para no tener que
frenar bruscamente y perder el control de su vehculo.
Es por esto, que es necesaria la utilizacin de balizamiento, de seales que adviertan el peligro por curva y
la velocidad mxima aconsejada, si sta es menor que la velocidad genrica de la va. Todos estos
elementos ayudan al conductor a tomar sus propias decisiones.
Solucin
En el caso de curvas peligrosas es preciso hacer un estudio individualizado que tenga en cuenta la
velocidad de seguridad en la curva y la velocidad posible de aproximacin, que es funcin del trazado
y pendiente existentes antes de la curva.
Asimismo es importante hacer el clculo de la disminucin que es necesario realizar desde la velocidad mxima alcanzable (no de la mxima permitida) en el tramo anterior hasta la velocidad de
75
seguridad en la curva. Se propone colocar el primer panel sencillo, doble o triple, segn sea la
reduccin de velocidad:
Un panel direccional si la reduccin est comprendida entre 15 y 30 km/h.

Dos paneles direccionales si la reduccin est comprendida entre 30 y 45 km/h
Tres paneles direccionales si la reduccin es mayor de 45 km/h.
Esta estimacin de la reduccin de velocidad puede calcularse utilizando las curvas que al efecto se
incluyen en el Manual de Diseo Vial Seguro.
En las curvas es muy conveniente el empleo de delineadores laterales reflexivos (hitos de arista), que.
balizan el trazado para mejorar su percepcin nocturna.
No deben utilizarse smbolos ni marcas viales ms que estrictamente con el fin con que fueron
creados. Se hace esta observacin porque se han visualizado marcas viales equvocas (posibilidad de
giro a la derecha o a la izquierda) pintadas sobre la calzada para preavisar una prxima curva de la
carretera.
76
Prctica Inadecuada e.2) AUSENCIA O DEFICIENTE PERALTE CON RELACIN AL RADIO Y LA

VELOCIDAD
Descripcin
El peralte, es la pendiente transversal de la calzada en un punto determinado de la misma, y sirve para
desalojar el agua de las calzadas, y compensar la fuerza centrfuga en las curvas, evitando que el vehculo
salga de la calzada, para una determinada velocidad mxima. Es por tanto una prctica inadecuada, que
una curva en planta no cumpla el peralte mnimo necesario en funcin del radio y la velocidad mxima de
la ruta en la que se encuentra.
Solucin
En todas las curvas debe comprobarse que las relaciones entre la velocidad, radio y peralte adoptados, se ajustan a lo establecido en las Normas Tcnicas de la DNV.
En caso de no ajustarse a la normativa, deben modificarse el radio y/o el peralte adaptndolo a la

velocidad mxima permitida, o limitar la velocidad mxima en la curva a la velocidad de seguridad en
la misma.
77
f) Adelantamientos (Sobrepasos)
Prctica Inadecuada f.1) INADECUADA PROHIBICIN DE SOBREPASO EN TRAMOS CON VISIBILI-DAD
SUFICIENTE
Descripcin
Una prctica no adecuada detectada de forma sistemtica en las visitas de campo, es la incorrecta
sealizacin de prohibicin de sobrepaso en curvas, prohibiendo el sobrepaso para ambos sentidos de
circulacin, independientemente de si se dispone o no de distancia de visibilidad de adelantamiento.
Inadecuada prohibicin de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente (curva horizontal)
78
Inadecuada prohibicin de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente

Esto es incorrecto y muy peligroso, ya que resta credibilidad a la prohibicin de sobrepaso (que siempre
debe ser respetada), porque son muchos los casos en los que se dispone de visibilidad, porque es una
curva de radio amplio, en terreno llano, sin obstculos laterales, etc, y an as se ha prohibido el
sobrepaso.
Esto, unido a que a veces coinciden seguidas prohibiciones de adelantamiento por puente, curva, cambio
de rasante, interseccin de camino agrcola, etc, hace que se produzcan grandes longitudes de lnea
continua, cuando los conductores advierten que disponen de visibilidad suficiente en curvas a la izquierda y
en los puentes, por lo que la sealizacin pierde credibilidad y no se respeta, como se ha constatado
frecuentemente en las visitas de campo, con el consecuente riesgo de provocar accidentes frontales con
muerte casi asegurada, cuando es necesario su cumplimiento pero no se respetan por la incredulidad
generada.
Es muy importante recalcar que, tanto el mal uso como el abuso innecesario de la sealizacin producen
mayores perjuicios que los que se pretende remediar.
Solucin
Las prohibiciones de sobrepaso deben estudiarse de manera independiente para cada sentido de
circulacin, ya que pueden darse situaciones, por ejemplo en curvas, en los que uno de los sentidos
de circulacin no disponga de la distancia de visibilidad necesaria para adelantar, segn se circule por
la curva a izquierda o a derecha, pero el sentido contrario s.
En principio, si no hay otras circunstancias de prdida de visibilidad, no debe impedirse el adelantamiento en las siguientes situaciones:
79
No debe impedirse el adelantamiento en curva si hay distancia de visibilidad suficiente
No hay que impedir el adelantamiento en alcantarillas si se mantiene la seccin de la

plataforma
No hay que impedir el adelantamiento en intersecciones en T con caminos de tierra con muy
poco trfico, ya que deben tener un "Pare"
Se debera colocar, coincidiendo con el inicio de la marca vial continua, dos seales verticales de
prohibicin, de suficiente dimetro y retrorreflexin, en funcin del tipo de va.
Consultar Anejo F.1) Documentacin sobre adelantamientos del Manual de Diseo Vial Seguro.
Observaciones
De acuerdo con los motivos expuestos anteriormente, se recomienda revisar los artculos 42 apdo. b) y
artculo 48 apdo. j) de la Ley de Trnsito y Seguridad Vial 24.449, en los que se indica que no debe
iniciarse un adelantamiento al aproximarse a una curva, y se prohbe adelantar en curva,
respectivamente, porque como se mencion, hay bastantes ocasiones en las que con trazado en curva,
se dispone de distancia de visibilidad de sobrepaso, generando as la incredulidad de los usuarios en la
sealizacin de prohibicin de sobrepaso.
Para completar los comentarios respecto al tema de los sobrepasos, puede decirse que se ha observado
en regiones donde hay terreno ondulado, que los camiones tienen tendencia a ser amables, apartndose
en cuanto pueden a la banquina para facilitar el sobrepaso. Si bien esto figura en el cdigo de la circulacin de algunos pases como Suecia y Grecia, no es una buena prctica porque la banquina es una va
de parada de urgencia, y en carreteras con trfico elevado en las que la banquina se utilice con
frecuencia para facilitar el sobrepaso, puede generar problemas y falta de uso adecuado. Adems puede
ocurrir que la banquina desaparezca o reduzca su ancho bruscamente, por lo que no es recomendable.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i)De acuerdo al Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales, DNV, 1998, en la seccin D-XIV punto D se establece En curvas
horizontales con 1.200m de radio o mayor se demarcar el eje con el trazo blanco discontinuo de la zona rural, sin zonas de prohibicin de sobrepaso. Asimismo
en la seccin D-XIV punto E se establece que obras de arte de hasta 10m de luz y con ancho de calzada mnimo de 8m., no se demarcar zonas de prohibicin
de sobrepaso, continundose la franja central discontinua color blanco comn del eje del pavimento. ii) De acuerdo al pliego de Especificaciones Tcnicas
Generales, DNV, 1998, seccin D-XIV punto B, en curvas de radio menores a 1.200m se prohbe el sobrepaso en ambos sentidos entre el principio y el fin de
curva (doble lnea amarilla), y adems 156m (13 mdulos de 12m) de prohibicin de sobrepaso en el sentido de ingreso a la curva (lnea continua y discontinua
paralela). iii) De acuerdo a la Norma espaola de Trazado 3.1-I.C., la plataforma es la zona de la carretera destinada al uso de vehculos, formada por la
calzada, los arcenes y bermas afirmadas. Es equivalente al ancho de coronamiento de las Normas de Diseo de la Direccin Nacional de Vialidad. iv) En puentes
y tneles la definicin de zonas de prohibicin de sobrepaso es igual a la de curvas. v) Por Circular GOSV4408 de Mayo 2007 se modifican algunos aspectos que
hacen a la definicin de las zonas de prohibicin de sobrepaso especialmente en obras de arte de menos de 10m de ancho incluyndose el concepto de
distancia de visibilidad de sobrepaso, pudindose incrementar las zonas de prohibicin de paso unidireccionales (los 156m).
.
80
Prctica Inadecuada f.2) AUSENCIA DE PROHIBICIN DE SOBREPASO EN CURVAS VERTICALES O

COMBINACIN DE CURVAS VERTICALES y HORIZONTALES, SIN VISIBILIDAD
Descripcin
Ms peligroso que prohibir el sobrepaso de manera generalizada en tramos en los que se disponga de
visibilidad de adelantamiento, por la incredulidad que genera en la sealizacin, lo es el permitirlo en
tramos en los que no se dispone de visibilidad de adelantamiento, por la posibilidad de colisin frontal
despus de haber iniciado un adelantamiento sin visibilidad, confiando en la sealizacin.
Ausencia de prohibicin de sobrepaso

Solucin
Los adelantamientos en caminos de dos carriles indivisos deben prohibirse, de acuerdo con un
estudio que tenga en cuenta las distancias de visibilidad que permite la carretera, tanto por su perfil
como por su planta. Esto afecta tanto a la sealizacin vertical de adelantamiento como a la
horizontal, pero en todo caso, es preciso que se realice un estudio adecuado de visibilidad de
adelantamiento.
En el Manual de Diseo Vial Seguro se indican los criterios para ordenacin del adelantamiento en
caminos de doble sentido, en funcin de visibilidad de adelantamiento.
81
Prctica Inadecuada f:3) AUSENCIA DE SEAL VERTICAL DE PROHIBICIN DE SOBREPASO

Descripcin
Hay que reforzar la prohibicin de sobrepaso con seales verticales, porque es mucho ms coactiva que
la sealizacin horizontal, y se mejora la visin previa de la seccin a partir de la que est prohibido el
sobrepaso, para que los conductores que quieran iniciar un sobrepaso valoren si les da tiempo a completarlo antes de la seccin.
Ausencia de seal vertical de Prohibicin de Sobrepaso
82
Solucin
Los tramos con prohibicin de sobrepaso deben sealizarse, tanto con marca vial continua como con
seal vertical de prohibicin de sobrepaso, en el sentido de avance de la prohibicin.
Se recomienda duplicar la seal vertical de prohibicin en ambos lados de la calzada, para evitar que los
vehculos pesados puedan entorpecer la visibilidad de la seal situada en la margen derecha de la va.
Tambin se recomienda elevar la altura de las seales verticales porque se perciben mejor. Esto tiene
que ir acompaado de un nivel de retrorreflexin alto, y una buena limpieza y mantenimiento.
Al final de una prohibicin de sobrepaso, se recomienda reforzar el mensaje con la correspondiente

seal de fin de prescripcin en el lado de la calzada.
Observaciones
Si bien esto no es un problema de infraestructura, en algunas rutas existe la tendencia de que los
camiones viajen juntos, posiblemente para evitar robos. Esto puede producir problemas que afecten
a la seguridad, ya que al circular muy prximos no es posible retornar al carril entre ellos al realizar
un adelantamiento.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Esta recomendacin, la de duplicar la sealizacin vertical, se alinea con lo establecido en el Anexo L del Decreto 779/95 Texto
reglamentario de la Ley de Trnsito 24.449 en el Cap. III punto 9 R.6 inciso c) Ubicacin: Al inicio del tramo en que rige la prohibicin. La seal debe colocarse
sobre ambos laterales de la va.
83
Prctica Inadecuada f.4) FALTA DE COORDINACIN ENTRE LA SEAL VERTICAL DE PROHIBICIN

DE SOBREPASO y EL COMIENZO DE LA MARCA VIAL (DEMARCACIN HORIZONTAL) DE
PROHIBICIN DE SOBREPASO
Descripcin
Se han detectado casos en los que la sealizacin vertical de prohibicin de sobrepaso est adelantada
respecto de la marca vial continua. La descoordinacin entre la seal y la marca vial de prohibicin de
sobrepaso es una prctica inadecuada, porque ambos deben situarse en la misma seccin transversal de
la ruta, ya que sino la seal de mayor rango (la sealizacin vertical) prevalece sobre la de rango menor (la
sealizacin horizontal).
Descoordinacin entre sealizacin vertical y horizontal

Solucin
El comienzo de un tramo de prohibicin de sobrepaso, debe sealizarse con sealizacin vertical y

marca vial de prohibicin de sobrepaso en la misma seccin transversal a partir de la que se prohbe
el sobrepaso.
Si se pretende advertir de la proximidad de un tramo de prohibicin de sobrepaso, puede hacerse

reduciendo progresivamente la separacin entre los trazos de la marca vial de separacin de carriles,
o colocando entre los trazos flechas de retorno.
84
Observaciones
El marcaje de zonas de preaviso de prohibicin de sobrepaso con flechas de retorno puede consultarse en el Anejo f.3) del Manual de Diseo Vial Seguro.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El marcaje de zonas de preaviso de prohibicin de sobrepaso es un aspecto interesante a evaluar en su oportunidad. ii) De
acuerdo a la Norma Espaola 8.2-I.C. al marcaje de zonas de preaviso de prohibicin de sobrepaso se puede hacer reduciendo la separacin entre trazos, en
dicho caso se pasa de relacin marca/mdulo de 0,29 (Mdulo 17) a relacin marca/mdulo 0,70 (Mdulo 5). iii) En Espaa de acuerdo al Real Decreto
Legislativo 339/1990 Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial en su Art. 54 Prioridad entre seales la seal vertical es de mayor
rango que la marca vial. En la Legislacin en Argentina Ley 24.449 Art. 36 Prioridad Normativa no diferencia entre seales de trnsito.
85
g) Sealizacin
Prctica Inadecuada g.1). AUSENCIA DE SEALIZACIN DE REGLAMENTACIN
Descripcin
La sealizacin persigue tres objetivos: aumentar la seguridad, aumentar la eficacia y aumentar la
comodidad de la circulacin. Para ello debe advertir de los posibles peligros, ordenar la circulacin y
proporcionar o acotar las prescripciones del reglamento de circulacin y proporcionar al usuario la
informacin que precisa.
Por tanto es imprescindible proporcionar los preceptos a la circulacin mediante la sealizacin de
reglamentacin necesaria como "pare", "ceda el paso", "contramano", movimientos prohibidos y/o movimientos obligatorios, etc., por la importancia de esta sealizacin y los graves accidentes que pueden
derivarse de su incumplimiento.
Ausencia de sealizacin vertical y horizontal de reglamentacin

Verdaderamente, esta prctica est muy ligada principalmente a la prctica inadecuada d.4 Ausencia o
deficiente sealizacin de reglamentacin en intersecciones, y resulta difcil considerarlas aisladamente
porque la sealizacin de una ruta debe ser uniforme, y cabe cuestionarse si, por ejemplo, un preaviso de
una seal de ceda el paso, se puede considerar que forma parte de la interseccin, o de la sealizacin a
colocar en la propia ruta. Pero hay seales, como las recordatorias de velocidad mxima permitida, o
86
limitaciones impuestas por la presencia de un tnel, de un puente o de una curva, que no estn asociadas
a intersecciones, sino a las caractersticas propias de la ruta.
Solucin
Debe instalarse sealizacin vertical y horizontal de "pare" o ceda el paso" en todos los nudos de la
red, para aquellos movimientos de convergencia o entrada que vean restringida su prioridad de paso,
complementndolas con un preaviso entre 100 y 150 m antes.
Tambin debe instalarse la seal de "contramano" en todas las vas de un solo sentido a !as que
pueda accederse en sentido contrario.
En tramos de trazado confuso, o donde la seguridad vial as lo recomiende, deben colocarse
recordatorios de la velocidad mxima permitida a intervalos aproximadamente de 180 segundos de
recorrido a la velocidad mxima.
Los comienzos de zonas de "prohibicin de sobrepaso" deben sealizarse horizontalmente con marca
vial continua de color amarilla, y con seal vertical de prohibicin de sobrepaso en correspondencia
con el comienzo de la marca vial continua, al menos en el margen derecho de la calzada, y preferiblemente duplicada en el margen izquierdo.
Al final de zona de prohibicin de sobrepaso debe indicarse tanto con marca vial, como con seal
vertical de fin de prohibicin de sobrepaso.
Cuando una restriccin termine por ejemplo una limitacin de velocidad mxima en un determinado
tramo, debe indicarse su final mediante seal de fin de prescripcin u otra de mayor rango que la
anule.
En general, debe instalarse ms sealizacin de reglamentacin y cuidarse la coordinacin entre la
sealizacin vertical y horizontal.
87
Prctica Inadecuada g.2) AUSENCIA DE SEALIZACIN NECESARIA DE ORIENTACIN

Descripcin
La sealizacin persigue tres objetivos: aumentar la seguridad, aumentar la eficacia y aumentar la
comodidad de la circulacin. Para ello debe advertir de los posibles peligros, ordenar la circulacin y
proporcionar o acotar las prescripciones del reglamento de circulacin y proporcionar al usuario la
informacin que precisa.
Por tanto es imprescindible proporcionar la informacin necesaria al usuario, para conocer el itinerario a
seguir para llegar a su destino. Es una prctica inadecuada la ausencia o defecto de esta informacin,
proporcionada mediante la sealizacin de orientacin, en las convergencias y divergencias de las
intersecciones e intercambiadores de trnsito.
Esta sealizacin se desprecia a veces porque no se trata de sealizacin preceptiva, pero tiene una
repercusin en la seguridad vial, tanto mayor cuanto mayor sea la categora de la va y, por tanto, la
velocidad con que se circula por la misma. Una correcta presealizacin ayuda al conductor a situarse en el
carril adecuado con suficiente antelacin y, por tanto, evita dudas de ltima hora.
Esta prctica est muy ligada a la prctica inadecuada d.3 "Ausencia o deficiente sealizacin necesaria de
orientacin en intersecciones", pero se considera tambin aisladamente porque hay situaciones que no
estn motivadas por la presencia de una interseccin, en las que debe colocarse sealizacin de
orientacin, como cambio de regin, paso por una zona de inters con denominacin propia, etc.
Ausencia de sealizacin necesaria de orientacin

88
Solucin
En caminos de calzadas separadas es muy importante la sealizacin de orientacin en las salidas, o

divergencias, para evitar el paso de largo de la salida y tener que llegar hasta otro intercambiador de
trnsito para dar la vuelta.
En autopistas, semiautopistas e intercambiadores de trnsito, es necesario presealizar los itinerarios

que se alcanzan tomando una divergencia, como mnimo, con carteles de orientacin a 500 y
preferiblemente tambin a 1.000 m, as como en el punto de salida inmediata, donde el carril de la
divergencia tiene 1,5 m de ancho.
La existencia de estructuras, tneles, curvas, salidas muy prximas, etc., pueden hacer necesario variar la
distancia a la que se instalan los carteles de presealizacin. Su situacin real deber estudiarse de
acuerdo con las circunstancias de cada caso.
Despus de una convergencia, entrada o confluencia, en una autopista, semiautopista o

intercambiador de trnsito, se recomienda colocar un cartel de confirmacin de itinerario, a 500 m del
punto en el que la separacin interior entre las calzadas que convergen es de 1 m, siempre que su
distancia al primer cartel de sealizacin siguiente sea mayor de 500 m.
Es necesario incluir en los carteles de confirmacin el cajetn de identificacin de la ruta.
En las fronteras de regiones o provincias, es conveniente colocar un cartel lateral con el nombre de la
provincia a la que se accede.
En rutas importantes con grandes tramos sin conexiones con otras rutas, que obliguen a la colocacin
de carteles de orientacin confirmando el itinerario, puede ser conveniente y de utilidad para el
usuario, colocar carteles de confirmacin de itinerario, con indicacin de distancia al menos a la
primera poblacin importante que se alcance por la ruta, aproximadamente cada 25 km,
Para recomendaciones de sealizacin de orientacin en intersecciones, consultar prctica

inadecuada d.3) "Ausencia o deficiente sealizacin de orientacin en intersecciones".
________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Segn el Manual de Sealamiento de la DNV, las seales confirmativas se emplazarn cada 10 km en tramos comprendidos
entre dos intersecciones.
89
Prctica Inadecuada g.3) AUSENCIA DE DEMARCACIN HORIZONTAL (MARCA VIAL) DE BORDE DE

CALZADA
Descripcin
No delimitar los mrgenes de la plataforma destinada a la circulacin de vehculos, es una prctica
inadecuada, porque dificulta mucho la visibilidad nocturna o en condiciones de mala visibilidad (niebla,
lluvia, etc.) y puede ocasionar accidentes por salida de va.
Ausencia de marca vial de borde
Solucin
- Las rutas en servicio deben tener marca vial de borde de calzada, y mantenerse en buen estado.
- En algunas banquinas pavimentadas, se colocan serruchos laterales formados por bandas transversales
a la calzada en grupos de tres, elevadas, y con una separacin entre grupos aproximadamente de 50 m.
90
Serruchos laterales en banquina
Con el empleo de serruchos, existe el riesgo de que un vehculo se salga por los tramos intermedios
de 50 m sin serruchos.
Como solucin alternativa a los serruchos, es til emplear marca vial con resaltos (un resalto de
marca vial elevada 1 cm de 2 a 5cm de largo, cada 20 25 cm). Las ventajas de la marca vial con
resaltos son que es til en toda la longitud, que produce ruido al pisarla con lo que avisa a los
conductores que se salen hacia la banquina, y que tiene muy buena visibilidad con lluvia, que es la
situacin en la que el borde del camino debe ser bien percibido.
Observaciones
Se recomienda consultar la prctica inadecuada i.1) "Ausencia de balizamiento de borde de

calzada".
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) A travs de la circular GOSV4408 de Mayo 2007, se ha modificado la Seccin D-XIV del Pliego de Especificaciones Tcnicas
Generales, DNV, 1998.- En ella se incorpora la lnea de borde con resalto (lnea vibrante) con las siguientes dimensiones del resalto: altura 10mm largo 50mm y
separacin 250mm. ii) Tambin como solucin complementaria se pueden considerar los rumble strips en bajo relieve. Se prev su utilizacin en los tramos
experimentales de Seguridad Vial.
91
Prctica Inadecuada g.4) AUSENCIA DE ESCALONAMIENTO EN REDUCCIONES DE VELOCIDAD

SUPERIORES A 30 km/h
Descripcin
Relativo al tema de limitacin de velocidad, una prctica inadecuada que se ha detectado de manera casi
sistemtica, son las reducciones de velocidad en valores superiores a 30 km/h sin escalonamiento
intermedio de seales de limitacin de velocidad.
Esta prctica se ha detectado sobre todo en intersecciones en las que se limita directamente la velocidad a
40 km/h, con lo que los conductores se ven obligados a frenar bruscamente, pudindose producir
accidentes por colisin en cola, o lo que es peor, que los conductores no hagan caso a la limitacin de
velocidad, accediendo a la interseccin a la velocidad de recorrido.
En zonas en obras, se han detectado incluso limitaciones de velocidad a 20 km/h sin ningn escaln de
velocidad, y adems, situadas a ms de 600 m de la zona de obras.
Solucin
Colocar el escalonamiento de seales necesario para alcanzar la velocidad reducida.

Se recomienda emplear la metodologa de escalonamiento de velocidad, expuesta en la versin
preliminar de la "Norma de Sealizacin en Rutas que atraviesan Zonas Urbanas" de la DNV-1998, o
versiones posteriores que la sustituyan, y que se refleja en la siguiente tabla.
92
DISTANCIA MNIMA (m) ENTRE SEALES SUCESIVAS DE VELOCIDAD LIMITADA

DESDE
(km/h)
40
60
80
100
110
Detencin
30
40
HASTA (km/h)
60
80
100
40
60
70
150
Los escalones mximos en limitaciones de velocidad no deben ser superiores a 30 km/h y cada seal
debe ser vista desde la anterior.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR:
i) Errata corregida de la versin original
ii) Se ha supuesto velocidad mxima 110 km/h.
iii) La velocidad de aproximacin para el primer escaln (de 110 a 100) es la velocidad mxima ms un 20%.
iv)Deceleracin (d) 7 km/h/seg (se corresponde con suave aplicacin de los frenos)
v) Tiempo de percepcin y reaccin: 2 seg (se aplica el primer escaln; esto es de 110 a 100)
vi) Se ha descontado la distancia de legibilidad para el escaln de 110 a 100. Se ha adoptado serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de la letra
130mm (Estudio de Seguridad de Trnsito, Tomo IV, pag IV-51 y IV-41)
vii) Modelo matemtico: (Va2 Vr2) / (2 x d)
viii) Valores redondeados a la decena
ix) Vr es la velocidad final de cada escaln la velocidad de restriccin
x) Los valores de deceleracin y tiempo de reaccin tomados de la Instruccin 8.1 IC Sealizacin Vertical, Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y
Medio Ambiente, Direccin General de Carreteras, Madrid, Espaa
xi) El primer escaln puede empezar con la seal preventiva (Seal de proximidad de seal restrictiva P.33)
xii) Se asume que desde la primera seal del escaln (velocidad ms alta) se ve la segunda seal del escaln (velocidad ms baja).
93
Prctica Inadecuada g.5) SEALIZACIN HORIZONTAL Y/O VERTICAL DE BAJA VISIBILIDAD

Descripcin
Es importante que la sealizacin tenga una buena percepcin por parte de los conductores, por lo que
debe mantenerse en buen estado, limpia, y con unos niveles de retrorreflexin y dimensiones adecuadas a
la velocidad de la ruta en la que se instalan
Solucin
Es necesario que las dimensiones de las seales y carteles sean las que corresponden al tipo de va
de que se trate y, en algunos casos, estar justificado utilizar dimensiones mayores o menores.
El tamao debe adecuarse a la velocidad de la va por la que se circule, siendo de mayor tamao en
autopistas y de menor en caminos secundarios.
El nivel de retrorreflexin de las seales verticales y de marca vial debe ajustarse a lo establecido en
la normativa.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En servicio mnimo para marcas blancas 110 mcd/lx/m2 y 90 para marca amarilla
94
En rutas rurales se recomienda que la diferencia de cota entre el borde inferior de las seales o
carteles de orientacin y el borde de la calzada situado en correspondencia con aquella sea:
. Autopistas, semiautopistas y multicarriles ........................................................................... 2,0 m
. Caminos de dos carriles indivisos principales ....................................................................... 1,8 m
. Caminos de dos carriles indivisos no principales .................................................................. 1,5 m
En zonas urbanas, si la seal se coloca en aceras o zonas destinadas a la circulacin de peatones,
la diferencia de cota entre el borde inferior de la seal y la acera se recomienda que no sea inferior a
2,2 m.
Cuando existan curvas horizontales o verticales, habr que comprobar que las distancias de visibilidad geomtrica y fisiolgica superan los mnimos exigibles en la normativa. En el caso de que no
sea as, habr que aplicar algn remedio, como adelantar la situacin de la seal, duplicarla a la
izquierda, aumentarla de tamao, etc.
La visibilidad fisiolgica es la mxima distancia a la que se puede leer un mensaje.

Esta distancia no debe ser inferior a la mnima necesaria para que un conductor que circule a la
velocidad mxima establecida pueda percibir la seal o cartel, interpretar su mensaje, decidir la
maniobra que debe ejecutar, y en su caso, ejecutarla total o parcialmente. En caso contrario, se
aumentar la altura de la letra o smbolo.
La Norma 8.1-IC "Sealizacin Vertical" de la Direccin General de Carreteras de Espaa, considera
que esta distancia de visibilidad fisiolgica es igual a 800 veces la altura de la letra o smbolo (esta
misma norma, en la versin vigente hasta el ao 91 en el que fue revisada, consideraba esta distancia
igual a 600 veces la altura de la letra). Por otro lado, la norma Argentina, contenida en el Estudio de
Seguridad del Trnsito, en sus pginas IV-40 y IV-41 , observa que para la serie D de la Direccin
Nacional de Vialidad la distancia de legibilidad es de 600 veces la altura de la letra o smbolo, mientras
que para la serie C, que es la ms usual en Argentina, la distancia de legibilidad es de 500 veces la
altura de la letra o smbolo.
Considerando que cuanto mayor sea la visibilidad fisiolgica del mensaje de una seal, mayor ser el
tiempo del que dispone el usuario para interpretar su mensaje y acomodar su manejo a la maniobra a
ejecutar, evitando maniobras bruscas, se recomienda emplear la serie D del Manual Interamericano
que tiene mayor visibilidad fisiolgica que la serie C.
La visibilidad geomtrica es la mxima distancia, medida sobre la carretera, en la que la visual

dirigida por el conductor hacia una seal o cartel se halla libre de obstculos que la intercepten y,
asimismo, se hallan libres las visuales dirigidas desde todos los puntos intermedios del recorrido,
mientras aquellas no formen un ngulo superior a 10 con el rumbo del vehculo. Esta distancia no
95
debe ser inferior a la mnima necesaria para que un conductor que circule a la velocidad mxima
establecida pueda percibir la seal o cartel, interpretar su mensaje, decidir la maniobra que debe
ejecutar y, en su caso, ejecutarla total o parcialmente.
En caso contrario, se adoptarn medidas tales como:
.
cambiar el emplazamiento de la seal o cartel, generalmente adelantndolo y aadiendo, en su

caso, un panel complementario con la distancia
duplicar la seal o cartel al otro margen de la carretera
suprimir los obstculos que intercepten la visual
modificar el trazado de la carretera
limitar provisionalmente la velocidad
En cuanto a la sealizacin horizontal, conviene tener muy en cuenta el efecto psicolgico que
produce la separacin entre lneas y su longitud (relacin tiempo de visin-velocidad). As pues hay
que prever la velocidad aconsejable en un tramo y adecuar la sealizacin horizontal a dicha
velocidad.
En tramos que presenten algn tipo de problema de salida de la calzada o en aquellos en que se
considere conveniente mejorar la visibilidad de las marcas viales laterales en condiciones de
visibilidad nocturna con lluvia, pueden utilizarse marcas con resaltos (mejor retrorreflectancia, ruido y
vibracin al pasar sobre ellas).
Observaciones
Comparando con el tamao de seales empleado en las carreteras espaolas, los cuales se adjuntan
a modo de ejemplo, las seales en las carreteras argentinas son menores. Por ejemplo, frente al
tamao mximo de 0,90 m de lado en las seales cuadradas de prevencin en Argentina, en Espaa
las seales cuadradas en autopistas son de 1,20 m. Esto no es aleatorio, sino que. cuanto mayor sea
el tamao de las seales, son vistas desde ms lejos, y esto es importante en vas de elevada
velocidad con menos tiempo de reaccin.
Si bien fijar el tamao aceptable de las seales verticales es una cuestin social y econmica,
respecto a la que deberan opinar diversos interlocutores sociales, podra ser de inters revisar el
Anexo L de la Ley de Trnsito para aproximar el tamao de las seales a las de uso en la Unin
Europea. Es decir, los tamaos oficiales para seales de reglamentacin del Anexo L, de 0,60 y 0,90
m (emplendose este ltimo en vas de trnsito rpido o de alto volumen vehicular), podran cambiar-
96
se por seales de 0,90 m de dimetro en caminos de dos carriles indivisos, y seales de 1,20 m de
dimetro en vas multicarriles y autopistas. El tamao de las seales preventivas (cuadradas con la
diagonal vertical) de 0,70 y 0,90 m, podra aumentarse del orden del 25%, pasando a ser, por tanto,
de 0,90 y 1,20 m de lado.
En cuanto al tamao de letra recomendado para las seales informativas, igualmente sera recomendable adoptar una serie nica de letras del Manual Interamericano para carreteras multicarril y
autopistas, y otra para caminos de dos carriles indivisos.
Se adjunta a modo de ejemplo, los tamaos de seales utilizados en Espaa en funcin de la va en la

que se sitan.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Segn el punto 1.3.5 del Manual de Sealamiento de la DNV, 1971, se establece que: Para zona rural 1,30 m (Cota Cero:
nivel de borde de pavimento), y Para zona urbana 2,0 m (Cota Cero: nivel vereda); Seales Areas 4,8 m (Cota Cero: nivel del centro del pavimento)
97
Prctica Inadecuada g.6) USO INCORRECTO DE SEALIZACIN DE "PARE Y "CEDA EL PASO

Descripcin
La sealizacin fija de prdida de prioridad de paso en un cruce, puede regularse con las seales de
"Pare" y "Ceda el Paso", con distinto significado y de distinto rango entre s, por lo que no deben
emplearse de manera simultnea.
Sealizacin incorrecta. La seal de mayor jerarqua ("Pare"), anula a la de

menor jerarqua ("Ceda el Paso")
Solucin
No se utilizarn las seales de "pare" y "ceda el paso" para la ordenacin de un nico movimiento.
"Pare" en la trayectoria secundaria

Se adoptar esta ordenacin de la circulacin:
. En cruces con otra trayectoria de igual o mayor importancia, bien por su TMDA o porque establezca la continuidad de un itinerario.
. Donde no se instalen semforos en el cruce con otra carretera en la que la mayora de los cruces
tengan tal ordenacin.
. Donde la visibilidad de cruce sobre la trayectoria principal sea restringida.
98
La seal vertical se instalar lo ms cerca posible de la lnea de detencin de la trayectoria

secundaria, y en ningn caso a ms de 15 m de ella. Antes de la lnea de detencin se colocar la
palabra "pare" en el pavimento. Estas seales se complementarn siempre con un preaviso a 150m.
"Ceda el Paso" en la trayectoria secundaria

Se adoptar esta ordenacin de la circulacin:
. Al principio de un carril de aceleracin (no a su final)
. En la convergencia de una trayectoria, a travs de un carril reservado para girar a la derecha.
. En la entrada a una glorieta, en la que tendrn prioridad los vehculos que circulen por la calzada
anular.
. En intersecciones urbanas secundarias, con visibilidad de cruce suficiente, y velocidad de
aproximacin no superior a 50 km/h.
La seal vertical se instalar lo ms cerca posible de la lnea de "ceda el paso" de la trayectoria
secundaria en cruces, o del principio del carril de aceleracin (no de su final), y, en ningn caso, a
ms de 15 m de ellos. Coincidente con la seal vertical, se colocar el smbolo de "ceda el paso en
el pavimento.
Estas seales se complementarn con un preaviso entre 100 y 150 m antes (mnimo).
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) Segn el cdigo de sealamiento espaol est definida una marca transversal discontinua que se aplica en cumplimiento de una
obligacin impuesta por seal de CEDA EL PASO. (Reglamento General de Circulacin de Espaa Real Decreto 13/1992 Seccin 5, Art. 168) En rigor no sera la
lnea de detencin, marca transversal definida en el Anexo L del Decreto 779/95 reglamentario. de la Ley 24449 pues sta obliga a detenerse antes de ser
transpuesta.
99
Prctica Inadecuada g.7) AUSENCIA DE FIN DE PROHIBICIN O RESTRICCIN

Descripcin
Cuando se impone una prohibicin o restriccin a la circulacin en una ruta, esta sigue vigente hasta
que otra restriccin o prohibicin de mayor o menor rango la anule, hasta que se abandone la ruta por
una salida o divergencia, o hasta que cambie la categora de la ruta y est explcitamente sealizado.
Cuando no ocurre nada de eso conviene anular la prohibicin con la seal de fin de la misma.
Por tanto es una prctica inadecuada no indicar el final de una prohibicin o restriccin, cuando
desaparecen las causas que originan su imposicin y no aparece otra restriccin.
Ausencia de fin de prohibicin o restriccin

Solucin
Cuando se imponen restricciones o prohibiciones a la circulacin y desaparece la causa que las

origin, deber indicarse explcitamente con la seal de fin de prohibicin o restriccin.
Por ejemplo:
. toda limitacin especfica de velocidad, deber anunciar su final mediante una seal de fin de
restriccin u otra seal de limitacin de velocidad de mayor valor, colocada en la seccin a partir de
la cual aquella deja de ser exigible
100
. al finalizar un tramo con prohibicin de sobrepaso debe instalarse la correspondiente seal vertical
de fin de prohibicin
101
Prctica Inadecuada g.8) UTILIZACIN DE SEALES FUERA DE NORMA

Descripcin
Es una prctica inadecuada la utilizacin de seales apcrifas, porque los principios bsicos que rigen una
buena sealizacin, para que sea fcilmente interpretada por los usuarios, son claridad, sencillez y
uniformidad. Por ejemplo, no es correcto el empleo de algunas seales visualizadas como:
seales de prevencin triangulares, que corresponden a la Convencin de Viena, utilizada normalmente en Europa, en vez de seales de prevencin de forma cuadrada con la diagonal vertical, como
fija el Anexo L de la Ley de Trnsito 24.449
seales de reglamentacin con limitacin de altura superior al lmite general permitido (4,1 m), cuando
para indicar limitaciones superiores al general debe usarse la seal preventiva
Seal fuera de norma

Solucin
La uniformidad se refiere tanto a los elementos en s como a la implantacin y a los criterios que la
guan. Por tanto, no se emplearn dispositivos distintos de los especificados por la normativa vigente.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) Lo expuesto por el Consultor refleja lo marcado por el Anexo L. ii) Se entiende que debe ser revisado el texto
correspondiente al Anexo L (Decreto 779/95 Ley 24449) Captulo III, Punto 10, R.12, inciso d) OBSERVACIONES. iii) En Espaa slo se sealizan los
glibos verticales inferiores a la altura mxima de los vehculos incluida la carga que permite la ley, no teniendo sentido sealizar limitaciones para
alturas mayores, ya que no deben producirse. Esta es la generalidad que rige la disposicin o no de seales verticales. Otra cosa es que por seguridad y
toda vez que los distintos niveles se proyecten con glibos superiores al mnimo, se indique con una plaquita el glibo real.
102
h) Defensas
Prctica Inadecuada h.1) AUSENCIA DE PROTECCIN, DE OBSTACULOS FIJOS EN BORDE DE
CALZADA Y DE TALUDES CRITICOS
Descripcin
En trminos generales hay escasez en la colocacin de sistemas de defensa. Es habitual la presencia de
obstculos fijos prximos a la calzada (tales como rboles, columnas de lneas elctricas, pilas de
puentes, carteles de sealizacin o publicidad, cunetas profundas, farolas, zapatas descubiertas, etc.), o
de taludes crticos (pendiente pronunciada y altura superior a 3 m), sin proteger o con una implantacin
de barrera insuficiente.
Obstculo fijo prximo a la calzada sin proteccin

Solucin
En primer lugar hay que decir que el choque contra un sistema de contencin de vehculos, constituye un accidente sustitutorio en caso de no existir aqul, y de consecuencias ms predecibles y
menos graves: pero no est exento de riesgos para los ocupantes del vehculo. Por tanto, antes de
instalar un sistema de contencin hay que valorar la solucin alternativa de desplazar o eliminar el
obstculo, explanar el terreno, etc. Pero, en cualquier caso, si no se elimina el obstculo, debe
protegerse adecuadamente.
103
En general es recomendable que en el caso de existencia de taludes con pendiente superior a 1 (V)
/ 6(H) y desnivel mayor de 3m, debe instalarse barrera de seguridad para evitar vuelcos en las
salidas de va. Es aceptable que la barrera se instale donde la combinacin de altura del talud y
pendiente sea tal que cumpla con la exigencia mas crtica que resulta de las Normas de Diseo
Geomtrico de Carreteras de la Direccin Nacional de Vialidad en vigencia, o de las Normas
Americanas contenidas en el Roadside Design Guide de la AASHTO (1996).
Ante la presencia de obstculos fijos (pilares de puentes, rboles, bculos de alumbrado o sealizacin, carteles de sealizacin, torres elctricas, etc.) prximos a la calzada, que no puedan ser
desplazadas o removidas, debe colocarse barrera de proteccin.
Las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras de 1980 de la DNV, en su captulo VI, establecen
la necesidad de instalar barrera cuando estos obstculos estn dentro de la "zona libre de
obstculos del camino", la cual debe tener un ancho de 9 m como mnimo.
La O.C. 321/95 "Recomendaciones sobre Sistemas de Contencin de Vehculos" de la DGC de
Espaa, establece diferentes distancias de proteccin frente al obstculo en funcin de la geometra
del trazado (recta, lado exterior o interior de curvas) y de la inclinacin de los taludes, variando
desde una separacin del obstculo a proteger de 10 m para taludes mayores de 1:8, hasta una
separacin del obstculo hasta 14 m para taludes menores de 1:5.
La Gua de Diseo de los Costados del Camino de la AASHTO, establece la anticipacin del
comienzo de la barrera en funcin de la separacin de la cara posterior del obstculo a la va, y de la
velocidad de la misma, para separaciones del obstculo hasta 8,5 m.
De acuerdo con lo expuesto queda clara la necesidad de instalacin de barrera ante la proximidad a
la va de un obstculo, lo que se corrobora tanto con la normativa interna como con la internacional,
siendo necesaria en la Argentina su instalacin al menos cuando el objeto est a 8,5 m o
menos, del borde de la calzada.
Hay cunetones, sobre todo en la zona de la pampa hmeda, que si bien desde el punto de vista del
drenaje funcionarn perfectamente, desde el punto de vista de la seguridad vial son un peligro.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La cita referente a la O.C. 321/95 se basa en la Tabla 2 de la referida Norma (pgina 22) y se titula como "Distancia (m)
del borde de la calzada a un obstculo o zona peligrosa, por debajo de la cual se justifica una barrera de seguridad ii) Los valores mencionados en
relacin a la norma O.C. 321/95 corresponde a las siguientes condiciones: Tipo de carreteras: carreteras con calzada nica; Tipo de Alineacin: Lado
exterior de una curva de radio menor a 1500m; Tipo de Accidente (Nivel de Riesgo): Normal. iii) Si el riesgo fuera mayor, las distancias sern mayores
con lo cual objetos colocados a mayor distancia son considerados obstculo y por lo tanto deben tener barrera de seguridad. iv) Se entiende que cuando
referencia a Gua de Diseo de los Costados del Camino de la AASHTO en cuanto a la anticipacin de la barrera se refiere a la figura 5.20 y 5.21.
104
Cuando una cuneta no cumpla las condiciones necesarias para ser considerada de seguridad, de
acuerdo con los criterios expuestos en el Manual de Diseo Vial Seguro, debe protegerse con
barrera, ya que pueden producir vuelco en salidas de vehculos de la calzada.
En el Anejo h) "Defensas del Manual de Diseo Vial Seguro, se adjunta un extracto de las "Recomendaciones sobre Sistemas de Contencin de Vehculos" de la normativa espaola.
Observaciones
Las barreras flexibles, por lo general, se disponen a una altura escasa, fcilmente franqueable por
los vehculos pesados, y puede que no cumplan con la efectividad que debe tener este elemento.
105
Prctica Inadecuada h.2) LONGITUD INSUFICIENTE EN PROTECCIONES CON SISTEMAS DE

DEFENSA
Descripcin
Por regla general, la barrera posee en su implantacin una longitud escasa. Este elemento debe comenzar
su inicio bastante antes del obstculo que protege, para resultar efectivo.
Longitud insuficiente de barrera antes del obstculo
106
Solucin
Las barreras de seguridad se situarn generalmente paralelas al eje de la carretera (aunque en

curvas se pueden adoptar otras disposiciones para reducir el ngulo de choque), de forma que
intercepten la trayectoria de vehculos fuera de control, que de no existir aquellas, llegaran a zonas
peligrosas u obstculos.
Las barreras de seguridad paralelas a la calzada se recomienda que sean iniciadas (sin contar la
longitud de anclaje) antes de la seccin en que empieza la zona peligrosa, obstculo o borde de
tablero, en una longitud tal que evite el choque contra el obstculo del que se est protegiendo. Esta
distancia se recomienda que sea de al menos 44 m (que es el mnimo considerado en la norma
espaola), para caminos de dos carriles indivisos y separacin al obstculo menor o igual a 4 m, que
se aumentar en funcin de la separacin del obstculo y del tipo de va de acuerdo con los criterios
expuestos en el Manual de Diseo Vial Seguro.
La proteccin de obstculos aislados requiere una longitud de barrera considerable; esto hace que,
por ejemplo, en el caso de farolas de alumbrado que no pueden alejarse de la calzada porque
perderan eficacia, sea preferible disponer barrera continua en vez de protecciones aisladas para
cada una de ellas.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La longitud mnima recomendada de 44m surge de sumar al valor obtenido de la tabla 4 de la norma espaola O.C. 321/95
Recomendaciones sobre sistemas de contencin de vehculos, 8m que corresponde a un largo nominal de barrera.
107
Prctica Inadecuada h.3) COMIENZOS DE BARRERA CON "COLA DE PEZ"

Descripcin
Los comienzos de barrera con dispositivo "cola de pez" en el sentido de avance de la marcha, son una
prctica inadecuada, porque en caso de impactar contra l, se empotra en el vehculo.
Comienzo de barrera con "cola de pez"
Solucin
Los extremos de una barrera de seguridad no deben constituir un peligro para los vehculos que
choquen contra ellos.
El extremo de una barrera debe ser abatido hasta anclarse en tierra, separndolo de la calzada.
Observaciones
El abatimiento de los extremos de barrera, tienen la desventaja de que pueden producir efecto
trampoln si un vehculo se sube a la barrera.
La normativa americana coloca amortiguadores de impacto antes de la cola de pez, dispositivo tambin
eficaz, pero notablemente ms caro que el abatimiento a tierra.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) Por Resolucin 432/02 se aprueba Recomendaciones sobre Sistemas de Contencin de Vehculos, Seccin
Amortiguadores de Impacto, Direccin Nacional de Vialidad, Junio 2002. ii) En la aludida resolucin tambin se contemplan terminales que deben pasar
ensayos normalizados segn la NCHRP 350 o EN-1317.
108
Prctica Inadecuada h.4) FALTA DE CONTINUIDAD ENTRE BARRERAS RIGIDAS DE PUENTE Y

BARRERAS METLICAS EN LOS ACCESOS
Descripcin
La falta de continuidad entre sistemas de defensa contiguos, como por ejemplo las barreras metlicas en
los accesos a puentes y las barreras rgidas del tablero, no es una disposicin correcta porque queda un
hueco sin proteccin, y porque son de distinta rigidez y el cambio de una a otra debe hacerse de manera
gradual.
Ausencia de anclaje entre barrera rgida de puente y barrera metlica en el acceso
109
Solucin
110
El trazado de las barreras debe ser uniforme y si tienen distinta rigidez, el cambio de una a otra debe
hacerse gradualmente, variando la separacin y la rigidez de postes en la barrera flexible, en la
zona de entronque con el pretil rgido.
Prctica Inadecuada h.5) MEDIANAS REDUCIDAS FRANQUEABLES

Descripcin
En carreteras multicarriles, el ancho de mediana suele ser muy escaso, del orden de 1 m. La invasin de la
calzada contraria por un vehculo, producira un accidente muy grave, por lo que deben instalarse
dispositivos de defensa en la mediana de este tipo de vas, para separar los sentidos de circulacin.
Mediana reducida franqueable
Solucin
En trminos generales, la mediana debe protegerse imprescindiblemente si su anchura es menor de

10 m, y es aconsejable hasta una separacin de 14 m:
. En medianas estrictas de 1 m, es recomendable emplear barrera rgida tipo New-Jersey a doble
cara, o en el peor de los casos, barrera metlica a doble cara.
. Cuando la separacin entre calzadas es estrecha (entre 1 y 3 m), lo recomendable es utilizar dos
semibarreras rgidas con relleno de tierra intermedio. Este relleno acta como un medio relativamente elstico, que aumenta la masa desplazable, y dificulta que sea rebasada por vehculos
pesados invadiendo la calzada contraria. Donde esto no sea posible se puede utilizar una barrera
rgida a doble cara, o una barrera flexible a doble cara en el eje de separacin.
111
. Cuando la separacin entre calzadas es igual o superior a 4 m, puede utilizarse barrera rgida o
flexible, evaluando: la peligrosidad de los accidentes, los costes de conservacin, etc.
Observaciones
112
El dispositivo de doble barrera rgida con relleno intermedio de tierra, permite la plantacin de
arbustivas, que eviten deslumbramientos por las luces de vehculos contrarios durante la noche.
Prctica Inadecuada h. 6) FAL TA DE PROTECCIN EN CALZADAS PARALELAS CON DIFERENCIA DE

NIVEL
Descripcin
Es una prctica inadecuada la existencia de calzadas paralelas con diferencia de nivel, sin instalacin de
sistema de defensas entre ellas, ya que al accidente que se producira por el desnivel en una posible salida
de va, hay que sumar el riesgo de invadir la calzada contraria impactando o aplastando a otro vehculo.
Solucin
En el caso de existencia de calzadas paralelas con diferencia de nivel, es imprescindible la colocacin de una barrera rgida de seguridad en el borde de la va superior, para evitar que un vehculo
que pierda el control y se salga de la calzada, caiga sobre la va inferior con riesgo de impactar o
aplastar a otro vehculo, al menos, para una separacin de calzadas de hasta 14 m inferior.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: La separacin de hasta 14 es en horizontal.
113
Prctica Inadecuada h. 7) PROTECCIN INADECUADA DE HUECOS ENTRE TABLEROS DE PUENTE

SEPARADOS, EN CARRETERAS DE DOS CALZADAS
Descripcin
Es una prctica inadecuada, la falta de proteccin del hueco central en los accesos a tableros de puentes
en vas de dos calzadas separadas. Es muy importante proteger adecuadamente esta situacin, porque no
slo es probable que en una salida de va un vehculo caiga entre el hueco de los tableros, accidente grave
por s solo, sino que adems es posible que el vehculo que cae aplaste a vehculos que circulen por la va
inferior, lo que agrava el accidente.
Huecos entre tableros de puentes. Ausencia de retraso de terminacin de barrera
Solucin
Se cuidar la continuidad entre los pretiles de una estructura y las barreras de seguridad del margen
de la carretera y, en su caso, de la mediana en los accesos a aqulla: su trazado ser uniforme y, si
tuvieran distinta rigidez, el cambio de una a otra ser gradual.
El hueco central en tableros de puentes debe protegerse en ambos sentidos de circulacin, en una
longitud mnima de 60 m ms el anclaje a tierra para velocidades de va 110 km/h. Para velocidades
de va entre 70 y 100 km/h, la longitud mnima puede reducirse a 50 m.
114
Prctica Inadecuada h.8) CORDN (ACERAS) EXPUESTAS EN PUENTES

Descripcin
Las aceras de pasos superiores, es frecuente que sean altas, de 20 cm o ms, y que terminen frontalmente en los accesos como un murete. Esta no es una prctica adecuada porque es un obstculo peligroso
para un vehculo que impacte frontalmente, ya que posiblemente reventara los neumticos, con todos los
agravantes posteriores.
Solucin
En estos casos, la disposicin de una acera con bordillo alto (20 cm) no resulta adecuada. Esta altura
no es suficiente para evitar la cada del vehculo por el borde del tablero si el choque es oblicuo, pero
s es lo bastante grande como para poder producir un choque de consecuencias graves.
Se recomienda emplear aceras de menor altura, e instalar sistemas de defensa adecuados en el borde del
tablero.
Las aceras existentes pueden hacerse menos agresivas, terminando la transicin frontal de la acera, en
forma de rampa con una inclinacin suave.
115
Prctica Inadecuada h. 9) INTERRUPCIONES DE BARRERAS EN SEPARADOR CENTRAL DE CARRETERAS MULTICARRIL

Descripcin
En algunas carreteras multicarriles, se han detectado interrupciones muy prximas de la barrera en el
separador central, sin ningn dispositivos fsico de defensa, instalando solamente la seal preceptiva de
"prohibicin de giro en V, con el riesgo de que conductores infractores de las normas lo empleen para un
cambio de sentido, o para el cruce a nivel desde los mrgenes, con grave riesgo de accidente.
Interrupciones de barreras
Solucin
Slo deben realizarse interrupciones, en los sistemas fijos de defensa de separadores centrales,
cuando tengan la funcin de pasos de mediana. Es decir, cuando la interrupcin de la separacin
fsica entre sentidos de circulacin en una carretera de calzadas separadas, tenga como objeto la
comunicacin entre ambas para casos de emergencia o singulares (paso a calzada contraria en caso
de obras que interrumpan la circulacin por la calzada), siempre que as lo indique la autoridad
competente o la sealizacin temporal.
En cualquier caso, los pasos de mediana deben protegerse con sistemas de defensa, removibles en
caso de necesidad, para evitar su uso inadecuado.
116
Prctica inadecuada h.10) BARRERAS SIN SEPARADORES

Descripcin
En el Plano de Detalles de Defensas Metlicas de Acero Galvanizado, n H-10237, de la Direccin
Nacional de Vialidad, se observa que este dispositivo de defensa se compone bsicamente de una valla
tipo bionda apoyada directamente en los postes de fijacin de la misma, sin dispositivo intermedio tipo
separador.
Esta disposicin de barrera metlica no se considera del todo adecuada, por la ausencia de separador.
BARRERA METLICA
SEPARADOR
MODELO ARGENTINO
MODELO EUROPEO
El separador, es un dispositivo que se coloca para separar (como su propio nombre indica) la valla de los
postes, y de gran importancia en el funcionamiento de la barrera metlica durante un impacto, ya que
realiza varias funciones:
sujetar adecuadamente la valla a los postes

mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehculo con stos
mantener constante la altura de la valla aunque se deforme el poste
Solucin
Para mejorar el funcionamiento y la efectividad de la barrera metlica de acero galvanizado, se

recomienda reconsiderar su diseo.
Observaciones
Se recomienda consultar el funcionamiento de una barrera metlica durante un impacto, en el Anejo

h.3) "Defensas (separadores)" del Manual de Diseo Vial Seguro.
117
Prctica Inadecuada h.11) BARRERAS METLICAS ADOSADAS A ELEMENTOS RGIDOS

Definicin
Es una prctica inadecuada disponer barreras metlicas contra elementos rgidos, por ejemplo pilas de
puentes, porque queda totalmente inhibida la capacidad de actuar como una viga flexible ante el impacto de
un vehculo.
Barrera metlica adosada a elementos rgidos
Solucin
118
Entre la parte posterior de una barrera metlica y el obstculo o desnivel a proteger, debe existir una
separacin mnima para permitir la deflexin de la barrera sin impactar con el obstculo o desnivel,
que variar en funcin de la rigidez de los postes y la separacin entre los mismos. La deflexin
disminuye a medida que aumenta la rigidez de los postes y disminuye su separacin, por el contrario
aumenta la rigidez
i) Balizamiento
Prctica Inadecuada i.1) AUSENCIA DE BALIZAMIENTO DE BORDE DE CALZADA
Descripcin
Durante las horas nocturnas o en condiciones de visibilidad reducida, es muy importante poder distinguir los
mrgenes de la calzada y el trazado de la ruta para evitar salidas de va, por lo que se deben instalar
dispositivos que mejoren la visibilidad nocturna del trazado.
Solucin
Se recomienda instalar sistemas reflexivos de balizamiento nocturno en los mrgenes de la ruta,

especialmente para vas de velocidad superior a 80 km/h, por su bajo coste y rpida amortizacin por
la disminucin de accidentes por salida de va con mala visibilidad.
Esto implica a todas las rutas nacionales, implementndose en funcin del TMDA
Se recomienda colocarlos con una separacin de 50 m en tramos rectos y curvas mayores de

700 m y disminuir la separacin en tramos con curvas de menor radio, hasta situarse cada 10m
en curvas de radio menor de 100 m.
Observaciones
En Europa, este dispositivo de balizamiento se denomina "hito de arista" y consiste en un poste de

sustentacin blanco, sobre el que se adhieren reflexivos sobre un rectngulo negro inclinado hacia la
calzada, empleando reflexivos de color distinto para la cara del poste situada en el sentido de avance,
y la cara posterior.
119
HITO DE ARISTA TIPO I

(CARRETERA CONVENCIONAL DE CALZADA UNICA)
Escala 1:10
BORDE IZQUIERDO
FRONTAL
BORDE DERECHO
SECCION A-A
Escala 1:20
En zonas donde hay instalada barrera, se coloca un catadiptico, es decir un reflexivo, en la propia barrera,
o en algunas zonas conflictivas se coloca un delineador de poca altura sobre la barrera.
CAPTAFAROS EN BARRERA FLEXIBLE
GEMA REFLEXIVA 0.48 dm
CHAPA DE 1mm. (ZINCADA)

O ALUMINIO DE 0.8MM
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Tomado de la Norma Espaola OC 309/90
120
Prctica Inadecuada i.2) BALIZAMIENTO DE OBSTACULOS FIJOS SIN COMPLEMENTAR CON

INSTALACIN DE DEFENSAS
Descripcin
El balizamiento de obstculos fijos es til para destacar su presencia en condiciones de mala visibilidad,
pero es una medida del todo insuficiente cuando el obstculo est prximo a la calzada, y debe instalarse
un sistema de defensa para evitar un choque contra l en caso de salida de va, como se ha expuesto en la
prctica inadecuada h.1) "Ausencia de proteccin, de obstculos fijos en borde de calzada y taludes
crticos".
Un ejemplo de esta prctica inadecuada, son las pilas de puente en medianas de autopista balizadas pero
sin proteccin, o los pasos de alcantarilla balizados simplemente con panel de objeto fijo, o incluso con un
paramento vertical de hormign con el frente balizado en blanco y rojo.
Alcantarillas prximas al camino slo balizadas
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: El segundo panel est mal colocado dem fuera de norma
121
Solucin
122
Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen del desnivel producido en el terreno, y sin
embargo son un obstculo muy peligroso para conductores que se salgan de la calzada. Los pasos
de alcantarilla deben protegerse con barrera metlica en una longitud de al menos 70 m en
paralelo a la va 45 m con ngulo 1/20, para ambos sentidos de circulacin. Si se mantuviera el
paramento de hormign, debera perfilarse como barrera rgida para encauzar a los vehculos, y las
barreras metlicas adosadas deben solaparse con el murete, no dejando separacin entre ambos
tipos de barrera.
PROTECCIN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METLICA
Los obstculos fijos prximos a la calzada deben no slo balizarse, sino protegerse de acuerdo con lo
expuesto en la prctica inadecuada h.1) "Ausencia de proteccin, de obstculos fijos en borde de
calzada y taludes crticos".
123
j) Varios
Prctica Inadecuada j.1) MANTENER EQUIPAMIENTO DE SEALIZACIN EN CRUCES A NIVEL, DE
FERROCARRILES FUERA DE USO
Descripcin
Mantener el equipamiento de sealizacin, as como la infraestructura de las vas, en cruces a nivel con
ferrocarriles fuera de uso, es una prctica inadecuada porque resta credibilidad a los cruces en servicio.
Mantenimiento de sealamiento de cruce a nivel fuera de uso (sin infraestructura de vas)

124
Solucin
Los cruces a nivel con ferrocarril deben intentar eliminarse a largo plazo, al menos comenzando por
las rutas nacionales o de mayor TMDA.
En cualquier caso, los cruces a nivel en servicio, deben estar equipados con barrera y la sealizacin
necesaria, como seales de advertencia de peligro, balizas laterales, cruces de San Andrs, etc. Pero
es igual de importante, que los pasos a nivel fuera de servicio se eliminen para no generar dudas en
los usuarios de la va.
Observaciones
Es frecuente que una carretera circule paralela a una va frrea, y con curva y contracurva de radios
pequeos se site en paralelo al otro lado de la va, producindose el cruce entre ambas en l punto
de inflexin de las curvas, sin visibilidad para el conductor. Con la amplitud de la zona de dominio
pblico, podra aumentarse el radio de las curvas, e intercalar entre ambas un tramo recto de
suficiente longitud para que el conductor tenga visibilidad, y no se vea sorprendido por la presencia del
cruce a nivel.
_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: La norma de referencia para la solucin de cruces ferroviarios es la Resolucin S.E.T.O.P. 7/81 y la Resolucin 967/97,
Normas para la sealizacin de los cruces a nivel de vas del ferrocarril sin barreras.
125
Prctica Inadecuada j.2) DEFICIENTE DENSIDAD DE SERVICIOS AL USUARIO

Descripcin
No es una prctica adecuada la baja densidad de servicios al usuario como reas de descanso, estaciones de servicio, postes de auxilio, etc.
Solucin
Hay que potenciar la instalacin de reas de descanso o de servicio, con instalaciones y equipamientos adecuados, talleres, estaciones de suministro de carburante, restaurantes, etc., sobre todo en
itinerarios internacionales con alta densidad de trfico pesado.
Tambin es muy til la instalacin de postes SOS. Debido a la gran extensin del pas, ya la baja
densidad de poblacin de algunas zonas, puede ser til la utilizacin de postes SOS con funcionamiento mediante clulas solares como las que ya se emplean en algunas rutas nacionales.
Poste SOS solar
Este tipo de poste SOS (de auxilio) puede ser muy apropiado para gran parte del pas, con una
separacin entre ellos que pueda ser recorrida andando por los usuarios.
126
Observaciones
En otros pases, como por ejemplo Espaa, la separacin mxima recomendada entre instalaciones
de servicio en autopistas o rutas de inters general, es de 40 km, y la mnima permitida (salvo
excepciones) es de 20 km. La colocacin de postes SOS en este tipo de rutas es cada 1.800 m, con
seales verticales intermedias, colocadas a intervalos de 400 m, indicativos del poste ms cercano. Si
bien estas separaciones pueden ser impensables en el territorio argentino, de gran extensin y con
zonas de baja densidad de poblacin, puede adoptarse el concepto, modificando las distancias.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) De acuerdo al Manual de Incidentes de La Direccin Nacional de Vialidad, la mxima separacin entre postes SOS es de 20km.
ii) Los Pliegos de Condiciones Particulares en rutas concesionadas por peaje establecen en lneas generales un poste cada 10 km.
127
Prctica Inadecuada j. 3) PAVIMENTO DEGRADADO

Descripcin
El pavimento es una parte fundamental de la infraestructura de una ruta, ya que es el punto de contacto
entre la misma y el vehculo, y sus caractersticas son decisivas para dar un adecuado servicio a los
usuarios.
Solucin
El pavimento debe mantenerse en buen estado, evitando la presencia de deformaciones, baches o

roderas, etc.
Tambin debe cuidarse que el pavimento mantenga un coeficiente de rozamiento transversal y

longitudinal adecuado, realizando pruebas peridicas con vehculos medidores de CRT (tambin
conocidos como Scrim), elevando a la autoridad competente informe de los resultados, para actuar
con un refuerzo de firme o un trata-miento superficial en caso de estar por debajo de los mnimos
fijados en la normativa.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: CRT (Coeficiente de Rozamiento Transversal)
128
ANEJO A - 1
Tablas de identificacin de accidentes
Explotacin de la Base de Accidentes SIAT
- Red Concesionada Ao 1996 -
129
130
Accidentes clasificados por tipos
TIPO ACCIDENTE
N DE ACCIDENTES
TOTALES
PORCENTAJE
(%)
VUELCO
COLISIN EN COLA
SALIDA RUTA
ANIMAL
COLISIN LATERAL
COLISIN FRONTAL
COLISIN EN NGULO
OTRO ACCIDENTE
ATROPELLO CICLISTA
BARRERA LATERAL
DET. S/CALZADA
OTRO OBJETO
ATROPELLO PEATN
PUENTE
RBOL
POSTE
IGNORADO
MATERIAL
DET. F/CAL
SEAL
SEPARADOR CENTRAL
CADA
COL/VEH/MAR
TOTALES
590
477
316
315
214
213
208
176
67
66
64
61
53
53
25
24
22
20
19
19
18
14
7
3.041
19,4
15,7
10,4
10,4
7,0
7,0
6,9
5,8
2,2
2,2
2,1
2,0
1,7
1,7
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,5
0,2
100
131
Accidentes clasificados por tipos (excluidas Autopistas)

TIPO ACCIDENTE
VUELCO
COLISIN EN COLA
SALIDA RUTA
ANIMAL
COLISIN LATERAL
COLISIN FRONTAL
COLISIN EN NGULO
OTRO ACCIDENTE
ATROPELLO CICLISTA
BARRERA LATERAL
DET. S/CALZADA
OTRO OBJETO
ATROPELLO PEATN
PUENTE
RBOL
POSTE
IGNORADO
MATERIAL
DET. F/CAL
SEAL
SEPARADOR CENTRAL
CADA
COL/VEH/MAR
TOTALES
132
N DE ACCIDENTES TOTALES
(EXCLUIDAS AUTOPISTAS)
580
472
314
314
210
212
192
173
67
64
64
60
53
53
25
23
22
19
19
17
18
13
5
2.989
PORCENTAJES (%)
19,4
15,8
10,5
10,5
7,0
7,1
6,4
5,8
2,2
2,1
2,1
2,0
1,8
1,8
0,8
0,8
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,4
0,2
100
Accidentes con vctimas clasificados por tipos (excluidas Autopistas)

TIPO ACCIDENTE
VUELCO
COLISIN EN COLA
COLISIN FRONTAL
SALIDA RUTA
COLISIN EN NGULO
COLISIN LATERAL
ATROPELLO CICLISTA
ANIMAL
ATROPELLO PEATN
DET S/CALZADA
BARRERA LATERAL
OTRO ACCIDENTE
PUENTE
IGNORADO
POSTE
RBOL
CADA
OTRO OBJETO
DET. F/CAL
SEPARADOR CENTRAL
SEAL
COL/VEH/MAR
TOTALES
N DE ACCIDENTES CON VCTIMAS

PORCENTAJES (%)
246
240
184
119
116
91
63
61
53
27
21
18
17
14
13
13
9
8
7
5
4
3
1.332
18,5
18,0
13,8
8,9
8,7
6,8
4,7
4,6
4,0
2,0
1,6
1,4
1,3
1,1
1,0
1,0
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
100
Accidentes con vctimas clasificados por tipos

133
TIPO ACCIDENTE
VUELCO
COLISIN EN COLA
COLISIN FRONTAL
COLISIN EN NGULO
SALIDA RUTA
COLISIN LATERAL
ATROPELLO CICLISTA
ANIMAL
ATROPELLO PEATN
DET S/CALZADA
BARRERA LATERAL
OTRO ACCIDENTE
PUENTE
POSTE
IGNORADO
RBOL
CADA
OTRO OBJETO
DET. F/CAL
SEPARADOR CENTRAL
SEAL
COL/VEH/MAR
TOTALES
N DE ACCIDENTES CON VCTIMAS
PORCENTAJES (%)
251
241
185
128
120
94
63
61
53
27
22
18
17
14
14
13
10
8
7
5
4
3
1.358
18,5
17,7
13,6
9,4
8,8
6,9
4,6
4,5
3,9
2,0
1,6
1,3
1,3
1,0
1,0
1,0
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
100
Accidentes mortales clasificados por tipos

134
TIPO ACCIDENTE
COLISIN FRONTAL
COLISIN EN COLA
ATROPELLO PEATN
ATROPELLO CICLISTA
VUELCO
COLISIN EN NGULO
SALIDA RUTA
COLISIN LATERAL
ANIMAL
BARRERA LATERAL
RBOL
POSTE
IGNORADO
COL/VEH/MAR
DET. F/CAL
CADA
PUENTE
DET. S/CALZADA
OTRO ACCIDENTE
SEAL
TOTALES
N DE ACCIDENTES MORTALES
PORCENTAJES (%)
81
39
39
30
26
18
14
10
5
4
3
3
3
2
2
2
2
2
1
1
287
28,2
13,6
13,6
10,5
9,1
6,3
4,9
3,5
1,7
1,4
1,0
1,0
1,0
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,3
0,3
100
135
Accidentes mortales clasificados por tipos (excluidas Autopistas)

TIPO ACCIDENTE
COLISIN FRONTAL
COLISIN EN COLA
ATROPELLO PEATN
ATROPELLO CICLISTA
VUELCO
COLISIN EN NGULO
SALIDA RUTA
COLISIN LATERAL
ANIMAL
BARRERA LATERAL
POSTE
IGNORADO
RBOL
PUENTE
DET. S/CALZADA
CADA
DET. F/CAL
COL/VEH/MAR
SEAL
OTRO ACCIDENTE
TOTALES
136
80
39
39
30
26
17
14
10
5
4
3
3
3
2
2
2
2
2
1
1
285
PORCENTAJES (%)
28,1
13,7
13,7
10,5
9,1
6,0
4,9
3,5
1,8
1,4
1,1
1,1
1,1
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,4
0,4
100
Accidentes clasificados por iluminacin

DA / NOCHE
DA
NOCHE (CON ILUMINACIN)
NOCHE (SIN ILUMINACIN)
IGNORADO
1.543
287
1.187
24
Accidentes clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

DA / NOCHE
DA
IGNORADO
1.517
283
1.165
24
Accidentes mortales clasificados por iluminacin

DA / NOCHE
DA
IGNORADO
126
32
126
3
Accidentes mortales clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

DA / NOCHE
DA
IGNORADO
125
32
125
3
Accidentes tipo Colisin en Cola clasificados por iluminacin

TIPO ACCIDENTE
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
230
39
204
4
137
Accidentes tipo Vuelco clasificados por iluminacin

TIPO ACCIDENTE
VUELCO
VUELCO
VUELCO
VUELCO
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
341
28
217
4
Accidentes tipo Colisin en Cola clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

TIPO ACCIDENTE
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
227
39
202
4
Accidentes tipo Vuelco clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

TIPO ACCIDENTE
VUELCO
VUELCO
VUELCO
VUELCO
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
335
27
214
4
Accidentes mortales tipo Colisin en Cola clasificados por iluminacin

TIPO
ACCIDENTE
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
12
3
23
1
Accidentes mortales tipo Vuelco clasificados por iluminacin

TIPO
ACCIDENTE
VUELCO
VUELCO
VUELCO
138
DA / NOCHE
DA
18
1
7
Accidentes mortales tipo Colisin en Cola clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)
TIPO
ACCIDENTE
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
COL. COLA
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
12
3
23
1
Accidentes mortales tipo Vuelco clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

TIPO
ACCIDENTE
VUELCO
VUELCO
VUELCO
DA / NOCHE
DA
18
1
7
Accidentes en Curva clasificados por iluminacin

LUGAR
ACCIDENTE
CURVA
CURVA
CURVA
CURVA
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
235
40
181
1
Accidentes en interseccin clasificados por iluminacin

LUGAR
ACCIDENTE
INTERSECCIN
INTERSECCIN
INTERSECCIN
INTERSECCIN
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
143
61
45
1
Accidentes en Curva clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

LUGAR
ACCIDENTE
CURVA
CURVA
CURVA
CURVA
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
232
40
178
1
139
Accidentes en Interseccin clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

LUGAR ACCIDENTE
INTERSECCIN
INTERSECCIN
INTERSECCIN
INTERSECCIN
DA / NOCHE
DA
IGNORADO
133
60
42
2
Accidentes mortales en Curva clasificados por iluminacin

LUGAR
ACCIDENTE
CURVA
CURVA
CURVA
DA / NOCHE
DA
18
6
16
Accidentes mortales en interseccin clasificados por iluminacin

LUGAR
ACCIDENTE
INTERSECCIN
INTERSECCIN
INTERSECCIN
DA / NOCHE
DA
6
2
6
Accidentes mortales en Curva clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

LUGAR
ACCIDENTE
CURVA
CURVA
CURVA
DA / NOCHE
DA
18
6
16
Accidentes mortales en Interseccin clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

LUGAR
ACCIDENTE
INTERSECCIN
INTERSECCIN
INTERSECCIN
DA / NOCHE
DA
_____________________________
6
2
5
NOTA DEL COORDINADOR: En Accidentes en Interseccin clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas) Ignorado debe figurar 1 0.
140
Accidentes interurbanos clasificados por iluminacin (excluidas Autopistas)

DA / NOCHE
DA
IGNORADO
1.234
100
1.054
19
Accidentes mortales en Travesas clasificados por iluminacin

DA / NOCHE
DA
IGNORADO
95
4
117
3
Accidentes mortales interurbanos clasificados por iluminacin

DA / NOCHE
DA
IGNORADO
N DE ACCIDENTES
MORTALES
94
4
116
3
141
142
ANEJO A - 2
Plan de Recorridos en las Visitas de Campo
143
144
A continuacin se describen los itinerarios recorridos en las visitas de campo, realizados con ingenieros
de la DNV e ingenieros de la asistencia tcnica U.T.E. INOCSA-SERVTEC, circulando por rutas
nacionales.
La 1 visita de identificacin de prcticas inadecuadas ha sido un circuito que parte de la ciudad de
Buenos Aires, habindose circulado por:
Salida de Buenos Aires a Concordia: Rutas nacionales 9, 12 y 14
Concordia a Posadas: Rutas nacionales 14 y 106
Posadas a Curuz-Cuatia: Rutas nacionales 12, 123 y 119
Curuz-Cuatia a Rosario: Rutas nacionales 119, 127, 12 y 11
Rosario a Buenos Aires: Rutas nacional 33, ruta provincial 24 y ruta nacional 7
El itinerario realizado en la 2 visita de identificacin de prcticas inadecuadas ha sido:
Crdoba -Arroyito -Crdoba -RN19 Crdoba -Jess Mara -Crdoba -RN19
Crdoba -Villa Giardino -Crdoba -RN20 y RN38
Crdoba Despeaderos Ro Cuarto Sampacho Ro Cuarto Vicua Mackenna Ro Cuarto Crdoba: RN36, RN8 y RN35
El itinerario realizado en la 3 visita de identificacin de prcticas inadecuadas ha sido:
Punta Alta -Baha Blanca -RN 229
Baha Blanca -Choele Choel -RN 22
Choele Choel -Viedma -RN 250 -RN3
Viedma -San Antonio Oeste RN3 -RN 251
San Antonio Oeste -Pto. Madryn -Trelew -RN3
A continuacin se adjuntan planos con los recorridos de campo.
145
146
147
148
ANEJO A - 3
ILUSTRACIONES FOTOGRFICAS 1ERA EDICIN
149
150
a- ZONA DE DOMINIO PBLICO

a.1- ACCESOS DE CAMINOS AGRCOLAS O DE FINCAS FRECUENTES.
Accesos de Caminos Agrcolas muy prximos
151
a.2 - ACCESOS A ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) SIN ORDENACIN.
Accesos a estaciones de servicio en tierra
152
Acceso a Estacin de Servicio sin marcas viales de ordenacin de trnsito
153
a.3 - PARADAS DE COLECTIVOS EN EL BORDE DE RUTAS SIN PROTECCIN.
Colectivo en el borde de la ruta
154
a.4 - INSTALACIN DE PUBLICIDAD EN ZONA DE CAMINO Y/O ENTORNO DE SEGURIDAD, EN

RUTAS RURALES.
Publicidad prxima a la ruta
155
b - JERARQUIZACIN DE LA RED
b.1- INADECUADA JERARQUIZACIN DE PRIORIDADES DE PASO EN INTERSECCIONES (jerarqua
entre rutas nacionales, provinciales, municipales y entre rutas de la misma categora).
Ausencia de jerarquizacin de prioridades de paso en va secundaria (ceda el paso vertical y horizontal)
156
b.2 - LIMITACIN DE VELOCIDAD INADECUADA SOBRE RUTAS CON PRIORIDAD DE PASO EN

INTERSECCIONES.
Inadecuada limitacin de velocidad en ruta con prioridad de paso, por interseccin con ruta no prioritaria
157
c - LIMITACIONES DE VELOCIDAD
c.1- BANQUINAS DE TIERRA EN RUTAS CONVENCIONALES DE VELOCIDAD MXIMA PERMITIDA
110 Km/h.
Banquina de tierra embarrada
158
c.2 - LIMITACIN DE VELOCIDAD CON "LOMOS DE BURRO".
"Lomo de burro" en ruta nacional
159
d - INTERSECCIONES
d.2 - CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE LONGITUD INSUFICIENTE.
Carril de aceleracin de longitud insuficiente
160
d.3 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN DE ORIENTACIN EN INTERSECCIONES.
Sealizacin a 100 m de la interseccin
Sealizacin a 50 m de la interseccin
161
d.4 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN DE REGLAMENTACIN EN INTERSECCIONES.
Ausencia de sealamiento vertical y horizontal de "Pare"
Ausencia de sealamiento vertical y horizontal de "Ceda el paso"
162
d.5 - AUSENCIA O DEFICIENTE DEMARCACIN HORIZONTAL DE IDENTIFICACIN

MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES.
Ausencia de sealamiento en interseccin
163
DE
d.6 - AUSENCIA O DEFICIENTE BALIZAMIENTO EN INTERSECCIONES
164
Balizas divergentes. Se rellenan con sacos de arena

165
d.8 - "RAQUETAS" PARA GIRO A LA IZQUIERDA EN PARALELO A LA CALZADA.
Raqueta paralela a la va
166
e - CURVAS
e.1 - AUSENCIA O DEFICIENTE SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS.
167
f - ADELANTAMIENTOS (SOBREPASOS)
f.1 - INADECUADA PROHIBICIN DE SOBREPASO EN TRAMOS CON VISIBILIDAD SUFICIENTE
(Curvas en planta de radio amplio, obras de fbrica sin estrechamiento de carriles).
Inadecuada prohibicin de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente (curva horizontal)
Inadecuada prohibicin de sobrepaso en tramos con visibilidad suficiente (puente sin estrechamiento de calzada)
168
f.3 - AUSENCIA DE SEAL VERTICAL DE PROHIBICIN DE SOBREPASO (conveniencia de duplicar en

ambos mrgenes).
Ausencia de seal vertical de Prohibicin de Sobrepaso
169
f.4 - FALTA DE COORDINACIN ENTRE LA SEAL VERTICAL DE PROHIBICIN DE SOBREPASO Y

EL COMIENZO DE LA MARCA VIAL (DEMARCACIN HORIZONTAL) DE PROHIBICIN DE
SOBREPASO.
Descoordinacin entre sealizacin vertical y horizontal
170
g - SEALIZACIN
g.1 - AUSENCIA DE SEALIZACIN NECESARIA DE REGLAMENTACIN.
Ausencia de sealizacin vertical y horizontal de reglamentacin
171
g.3 - AUSENCIA DE DEMARCACIN HORIZONTAL (MARCA VIAL) DE BORDE DE CALZADA.
Ausencia de marca vial de borde
Serruchos laterales en banquina

172
g.4 - AUSENCIA DE ESCALONAMIENTO EN REDUCCIONES DE VELOCIDAD SUPERIORES A 30 Km/h.
173
g.5 SEALIZACIN VERTICAL Y/O HORIZONTAL DE BAJA VISIBILIDAD
Marca vial en mal estado
174
g.6 - USO INCORRECTO DE SEALIZACIN DE "PARE" Y "CEDA EL PASO".
Sealizacin incorrecta. La seal de mayor jerarqua ("Pare"), anula a la de

menor jerarqua ("Ceda el Paso")
175
h- DEFENSAS
h.1 - AUSENCIA DE PROTECCIN DE OBSTCULOS FIJOS EN BORDE DE CALZADA (rboles,
columnas de lneas elctricas, pilas de puentes, carteles de sealizacin o publicidad, cunetas
profundas, farolas, etc.) Y TALUDES CRTICOS.
Obstculo fijo prximo a la calzada sin proteccin
176
h.2 - LONGITUD INSUFICIENTE EN PROTECCIONES CON SISTEMAS DE DEFENSA.
177
h.3 - COMIENZOS DE BARRERA CON "COLA DE PEZ".
Comienzo de barrera con "cola de pez"
178
h.4 - FALTA DE CONTINUIDAD ENTRE BARRERAS RGIDAS DE PUENTE Y BARRERAS METLICAS

EN LOS ACCESOS.
179
h.5 - MEDIANAS REDUCIDAS FRANQUEABLES.
Mediana reducida franqueable
180
h.7 - PROTECCIN INADECUADA DE HUECOS ENTRE TABLEROS DE PUENTE SEPARADOS EN

CARRETERAS DE DOS CALZADAS.
Huecos entre tableros de puentes. Ausencia de retraso de terminacin de barrera en calzada izquierda
181
h.8 - CORDN (ACERAS) EXPUESTAS EN PUENTES.
182
h.9 - INTERRUPCIONES DE BARRERAS EN SEPARADOR CENTRAL DE CARRETERAS MULTICARRIL.
183
h.11 - BARRERAS METLICAS ADOSADAS A ELEMENTOS RGIDOS.
Barrera metlica adosada a pilas de puente
184
i - BALIZAMIENTO
i.2 - BALIZAMIENTO DE OBSTCULOS FIJOS SIN COMPLEMENTAR CON INSTALACIN DE
DEFENSAS.
rboles prximos al camino slo balizados
185
j - VARIOS
j.2 - DEFICIENTE DENSIDAD DE SERVICIOS AL USUARIO (reas de descanso, gasolineras,
postes, SOS, etc.).
Poste SOS solar
186
ANEJO A - 4
GLOSARIO
187
188
GLOSARIO
Trmino original
Trmino local
acuerdo
aparcamiento
apartadero
arcn
arqueta
bculo
banderola
berma
bolardo
bordillo
captafaro
enlace
firme
gasolinera
glorietas
hierba
hito de arista
mediana
obra de fbrica
ordenacin
piloto intermitente
plataforma
rodera
valla
curva vertical
estacionamiento
rea
banquina
sumidero
columna, poste
mnsula
banquina
pretil
cordn
ojo de gato
intercambiador
pavimento
estacin de servicio
rotondas
csped
pretil
cantero central
puente
poner orden
seal luminosa del vehculo
coronamiento
ahuellamiento
alambrado
189

Tomo 1 - Manual de Practicas Inadecuadas

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Tomo 1 - Manual de Practicas Inadecuadas

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

MANUAL DE PRCTICAS INADECUADAS

Buenos Aires - Direccin Nacional de Vialidad - Diciembre de 2007

MANUAL DE PRCTICAS INADECUADAS EN SEGURIDAD VIAL

2.- PRCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL

2.1. Consideraciones Generales

2.1.2. Tipologa de Accidentes. Anlisis Comparativo

2.1.3. Anlisis Expeditivo de Identificacin de LP (Lugares Peligrosos)

2.1.4. El rol de la Estrategia Preventiva en el Enfoque de la Seguridad Vial

2.2. Identificacin de Prcticas Inadecuadas

3.- CLASIFICACIN Y DESCRIPCIN DE PRCTICAS INADECUADAS

Zona de Dominio Pblico

Limitaciones Mximas de Velocidad Legal

TABLAS DE IDENTIFICACIN DE ACCIDENTES

ILUSTRACIONES FOTOGRFICAS DE LA 1ERA EDICIN

PROLOGO A LA 2da EDICIN

Manual de Prcticas Inadecuadas de Seguridad Vial.

Apartado A - Prcticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Identificacin, Clasificacin y Descripcin.

Apartado C - Manual de Normas de Auditora en Seguridad Vial.

Apartado D - Manual de Diseo Vial Seguro.

En el presente documento se desarrolla nicamente el MANUAL DE PRCTICAS INADECUADAS DE

2.- PRCTICAS INADECUADAS DE SEGURIDAD VIAL

La red total de caminos, incluyendo los de Diputaciones Provinciales, de Ayuntamientos, caminos

Nmero de accidentes con vctimas cada 1.000 Km de caminos interurbanos

Fuente IRTAD-BICAR. OCDE

La tabla se adjunta por dos comentarios que son importantes:

REINO UNIDO (UK)

(TOTAL MENOS URBANO)

INDICE DE PELIGROSIDAD TOTAL

INDICE DE PELIGROSIDAD INTERURBANO

INDICE DE PELIGROSIDAD AUTOPISTAS

* (w) = Alemania Occidental

REINO UNIDO (UK)

(TOTAL MENOS URBANO)

NDICE DE MORTALIDAD A 30 DAS

INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS

INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS

INDICE DE MORTALIDAD TOTAL A 30 DIAS EN AUTOPISTAS

Total de la red concesionada con datos de accidentes

Total de la red concesionada con datos de accidentes en tramos

Total de la red concesionada con datos de accidentes en tramos

CARRETERAS CONVENCIONALES DE LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (ESPAA)

La primera, confirma la importancia de evitar prcticas inadecuadas detectadas, relacionadas con

tambin se mencion como causa de accidente de salida de ruta. Pero principalmente, de la

Nmero total Col. fron. y

Sal. dcha. (- Sal. izda. (Velocidad Infraccin a

ACCIDENTES CON VCTIMAS EN 1.997

Aut. Libres y Autov.

Nmero total Col. fron. y

Sal. dcha. (- Sal. izda. (Velocidad Infraccin a

ACCIDENTES MORTALES EN 1.997

Aut. Libres y Autov.

2.1.3. Anlisis Expeditivo de Identificacin de LP

n de accidentes con vctimas

ndice de peligrosidad (de los 27 tramos con datos de TMDA)= 136,5

INT. R.P. 18 (EX R.N. 178) - INT. R.P. 14

INT. R.P. 25 - INT. R.P. 18 (EX R.N. 178)

COSQUIN(SAL) - VALLE HERMOSO(ENT.)

INT. R.P. 18 (EX R.N. 178) - INT. R.P. 14

BIALET MASSE - COSQUIN (SAL)

INT. R.N. 7 - INT. R.N. 8

INT. R.P.206(D) - INT.R.N. 103(D)(A OBERA)

INT. R.P.206(D) - INT.R.N. 103(D)(A OBERA)

POSADAS (SAL.) - INT. R.N. 105(D)

POSADAS (SAL.) - INT. R.N. 105(D)