S.E.P.

S.N.E.S.T.

D.G.E.S.T.

INSTITUTO
TECNOLGICO
Del Istmo.
ASIGNATURA:
MOTORES DE INDUCCION Y ESPECIALES.

TEMA:
INVESTIGACION.

CATEDRTICO:
ING. EFRAIN DE LA CRUZ SANCHEZ.

PRESENTA:
PALACIOS CASAS QUERUBN.

GRUPO: 6K.
SEMESTRE: 9.
INGENIERA ELCTRICA.
HER
OICA CIUDAD DE JUCHITN DE ZARAGOZA OAXACA, A 1 DE
DICIEMBRE DE 2014.

Introduccin
Los generadores sncronos o tambin conocidos como alternadores, son
mquinas utilizadas para transformar la energa mecnica en energa
elctrica de corriente alterna. Estos tienen dos trminos muy utilizados
para describir los devanados. Se les debe suministrar una corriente
directa al circuito del capo del rotor. Puesto que el rotor est girando. En
esencia, el rotor de un generador sncrono es un gran electroimn. Los
estatores de los generadores sncronos se construyen normalmente con
devanados perforados en doble capa. Se les llama sncronos por la
frecuencia elctrica producida est entrelazada o sincronizada con la
tasa mecnica de rotacin del generador. Un rotor de generador
sincrnico consta de un electroimn al cual se suministra corriente
directa. El campo del rotor apunta en cualquier direccin segn el rotor.
Los voltajes en un generador sincrnico son alternos, y usualmente se
expresan como fasores los cuales tienen una magnitud y ngulo, la
relacin entre ellos debe ser expresada por un dibujo bidimensional. Los
generadores sncronos son una maquina sincronizada utilizada como
generador para convertir la potencia mecnica en potencia elctrica
trifsica. La fuente mecnica puede ser un motor de combustin interna,
pero debe cumplir la propiedad bsica de que la velocidad sea constante
independientemente de la demanda de potencia, de no ser as la
frecuencia resultante del sistema de potencia podra tener fallas. La
diferencia entre la potencia de entrada y la potencia de salida,
representa las prdidas de la maquina. Los motores sncronos son
mquinas de dos polos que transforman la fuerza elctrica en fuerza
mecnica. La corriente es inducida en el estator por un conjunto trifsico
de voltajes. Los motores Sncronos son exactamente iguales a los
generadores en todo, incluso en las ecuaciones bsicas de velocidad,
potencia y par. Su nica diferencia entre ellos es que el motor gira de
manera inversa al giro del generador
2 UNIDAD CIRCUITO EQUIVALENTE DE MOTOR DE INDUCCION.
Un motor de induccin depende para su funcionamiento de que el
circuito del estator induzca voltajes y corrientes en el circuito del rotor
(accin transformadora). Puesto que la induccin de voltajes y corrientes
en el circuito del rotor de un motor de induccin es, esencialmente, una
accin de transformacin, el circuito equivalente de un motor elctrico
de induccin terminar por ser muy similar al circuito equivalente de un
transformador.

2.1 CIRCUITO EQUIVALENTE DE ESTATOR.

Conjunto trifsico simtrico de bobinas. Estas bobinas son idnticas
entre si y se puede conectar en estrella o triangulo. El nmero de
bobinas por fase con circuito magntico independiente establece el
nmero total de polos de la maquina a travs de las relaciones
conocidas (ejemplo: mquina de 2 bobinas por fase es mquina de 4
polos). El estator es alimentado por un sistema equilibrado de tensiones
sinusoidales.
Como en cualquier transformador, hay una cierta resistencia y auto
inductancia en los embobinados primarios (estator), los cuales se
representan en el circuito equivalente de la mquina. La resistencia del
estator se denominar R1 y la reactancia de dispersin del estator X1.
Ambos componentes aparecen justo a la entrada del modelo de la
mquina.
Tambin, como en cualquier transformador con un ncleo de hierro, el
flujo de la mquina est relacionado con el voltaje aplicado E1. La
existencia de un entrehierro del motor de induccin, que aumenta
enormemente la reluctancia de la trayectoria del flujo y por tanto
debilita el acoplamiento entre el primario y el secundario. A mayor
reluctancia causada por el entrehierro, mayor corriente de
magnetizacin se necesita para lograr un nivel de flujo determinado. Por
lo tanto, la reactancia de magnetizacin en el circuito equivalente XM
tendr un valor menor que el correspondiente a un transformador. Para
modelar las prdidas en el ncleo es necesaria adems la resistencia Rc.
El voltaje interno del estator E1 se acopla con el secundario ER por
medio de un transformador ideal de relacin de espiras efa . Aunque en
el caso de los motores de jaula de ardilla es difcil definir esta relacin,
existe una relacinde espiras efectiva para el motor.

2.2 CIRCUITO EQUIVALENTE DE ROTOR.

Puede presentar cualquiera de las dos formas siguientes:
a. rotor bobinado: compuesto de un enrollado similar al del estator
con el mismo numero de fases y de polos que el. Los terminales de
estos enrollados se conectan a anillos aislados montados en el eje,
de modo que, mediante escobillas de carbon, estos terminales se
cortocircuitan entre si a traves de las resistencias externas.

b. Rotor tipo jaula de ardilla: esta compuesto de barras condcutoras

alojadas en ranuras del fierro del rotor, cortocircuitadas en ambos
extremos mediante anillo conductores. La disposicion de la lasa
barras es simetrica en toda la periferia del rotor.
En un motor de induccin, cuando se aplica el voltaje a los embobinados
del estator, se induce un voltaje en los embobinados del rotor. En
general, cuanto mayor sea el movimiento relativo entre los campos
magnticos del rotor y el estator, mayor ser el voltaje resultante en el
rotor. El mayor movimiento relativo se da cuando el rotor se halla en
estado estacionario, condicin conocida como de rotor frenado o rotor
bloqueado. El extremo opuesto (0V) se da cuando no hay movimiento
relativo. El voltaje inducido en cualquier caso entre los dos extremos es
directamente

proporcional

al

deslizamiento.

Siendo

el

voltaje

inducido con rotor bloqueado, entonces

La reactancia del rotor de un motor de induccin depende de la
inductancia LR, de la frecuencia del voltaje fe y de la corriente del rotor.
Por lo que
donde
es la reactancia del rotor con
este bloqueado y ef la frecuencia de la red.
La resistencia del rotor se denomina RR

La

corriente

en

el

secundario

(rotor)

queda

entonces

como

Si se divide por el deslizamiento:

Es posible tratar los efectos del rotor, debido a su velocidad variable,
como causados por una impedancia variable alimentada por una fuente

de potencia de voltaje constante ER0. De esta forma queda la siguiente

impedancia:
Finalmente se traslada los voltajes, corrientes e impedancias del
secundario al primario por medio de la relacin de espiras del
transformador.

El circuito equivalente queda como en la Figura siguiente:

2.3 CIRCUITO EQUIVALENTE TOTAL

Para producir el circuito equivalente por fase final de un motor de
induccin, es necesario referir al lado del estator la parte del modelo
correspondiente al rotor. El circuito modelo del rotor que ser referido al
lado del estator, el cual tiene todos los efectos de la variacin de la
velocidad concentrados en el trmino de impedancia.
En un transformador normal los voltajes, las corrientes
y las
impedancias del lado secundario del aparato pueden ser referidos al
lado primario mediante la relacin de vueltas del transformador:

y
donde el superndice prima se aplica a los valores de
voltaje, corriente e impedancia referidos.
Se puede hacer la misma clase de transformacin para el circuito del
rotor del motor de induccin. Si la relacin efectiva de vueltas de un
motor de induccin es aen el voltaje transformado del rotor es:

La corriente rotorica es:

Y la impedancia rotorica es:

Si definimos ahora

El circuito equivalente final por fase del motor de induccin corresponde

a la figura siguiente:

2.4 CALCULO DE FUNCIONAMIENTO

Figura #2 ensayo en vacio.
Tabla #4 Ensayo en vaco a rotor libre de un MI
Vo

60

80

120

160

200

220

Io

3.1

2.4

2.4

2.9

3.6

4.1

Wo

210

180

210

210

240

270

1620

1700

1740

1735

1770

1775

0.26

0.192 0.172
4
8

(rpm)

Cos

0.65

0.54

0.42

Calculo tipo del factor de potencia de la primera medicin:

FP= W/ [(3)1/2VI]
FP= 210/[(3)1/2*60*3.1]=0.65

Nota: el clculo del FP de las dems mediciones se hizo de manera

similar al ejemplo descrito anteriormente.
Perdidas totales en vaci:
Para condiciones nominales las perdidas son:
P= PFe+Proce= 270 W
Nota: la K que corresponda al vatmetro trifsico era de 30
Grafica # 2 perdidas totales Vs voltaje (mtodo grafico para la obtencin
de las perdidas por roce)
Leyenda: el corte con el eje de las abscisas representan las perdidas por
roce siendo las mismas de Proce= 185.01W.
Calculo de Rp, Xm, deslizamiento S para condiciones nominales
Rp= (vo) 2/3Wo
Xm= (vo) 2/3((VoIo)2-Wo)1/2
Rp= (127)2/270=59.73
Xm=(127)2/((127*4.1)2-(270)2)=36.22
S= (1- 2)/ 1=(1800-1775)/1800=0.01388
Calculo de Rp, Xm para condiciones nominales descontando las perdidas
del roce obtenidas por el mtodo grafico
Proce= 185.01W
Rp= (vo) 2/3PFe
Xm= (vo) 2/3((VoIo) 2- PFe) 1/2
PFe= Wo- Proce
PFe=270-185.01=85W
Rp= (127)2/85=189.75 Xm=(127)2/((127*4.1)2-(85)2)1/2=31.3
Anlisis: las prdidas debido al roce son significativas ya que acaparan el
68% de las prdidas totales, por tanto resulta ilgico despreciarlas. Al
tomarse en cuenta los resultados de los parmetros del circuito
equivalente vemos que el valor de Rp se incrementaba en mas del 100%

cuando se le sustraan las perdas del roce a las perdidas totales, para el
caso de Xm, el margen de disminucin no resulto tan abrupto pero si
hay que tomarlo en cuento, se deduce que es imperativo calcular las
perdidas del roce para obtener los parmetros verdaderos de Rp y Xm
en un motor de induccin.
Grafica # 3 voltaje Vs Corriente (ensayo de vaco)
Grafica # 4 Voltaje Vs Factor de Potencia (ensayo en vaco)
Anlisis de las dos graficas anteriores: en la primera grafica se destaca
la alta corriente que se produce en el arranque del MI, adems se acota
que la corriente se va incrementando a partir del segundo voltaje hasta
un valor mximo de voltaje.
En el segundo grafico se observa que el FP disminuye conforme se
aumenta el voltaje, debido a que el FP es inversamente proporcional al
voltaje.
Tabla #5 Valores nominales obtenidos en el ensayo en vaco
Io

WO

V (volt)

(A)

(W)

220

4.1

270

Ensayo a velocidad de sincronismo

Figura 3 ensayo a velocidad de sincronismo

Tabla #6 Ensayo en vaco de un MI a velocidad sincrnica
Vo (V)

40

80

120

160

200

220

Io (A)

1.1

2.9

5.4

WO (W)

7.5

30

60

Cos

0.0067

0.017

0.029

Clculo de las prdidas del roce en condiciones nominales

Proce= Wo (rotor libre)-Wo (velo. sincrnica.)
Proce=270-60=210W
Clculo de Rp, Xm para condiciones nominales
PFe= 60W
Rp= (127) 2/60=268.82
Xm=(127)2/[(127*4.1)2-(60)2]1/2=31.18
Calculo de las diferencias porcentuales para Rp y Xm
Rp%= [(R1- R2)/ R1]*100
Rp%= (268.82-189.75)/268.82=29.42%
Xm%= [(X1- X2)/ X1]*100
Xm%=(31.18-31.39)/31.18 *100=0.66%
Anlisis: se observa que esta diferencia tiene su fundamento en el hecho
de que se trabajo con vatmetros analgico que no son muy sensibles
para detectar con precisin las perdidas que emanan de las pruebas
realizadas, de all, que por ejemplo cundo se acotaron los valores de la
potencia del hierro detectada por el vatimetro cuando el motor trabajaba
a velocidad sincrnica los mismos no se podan leer fcilmente, se
observa entonces que las perdidas pudieron haber sido tanto de 60W
como de 90W, siendo para este ultimo valor el margen de error bastante
pequeo.

Tabla #7 Valores nominales obtenidos del ensayo a rotor libre y a

velocidad sincrnica

Ensayo

V (volt)

A rotor libre

220

A vel. Sincrnica

220

Diferencia porcentual
Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito

Fig. #4 Ensayo a rotor bloqueado

Tabla #8 Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito de un motor de
induccin
Vcc (V)

50

43

35.8

28.9

20.7

14.2

4.1

Icc

Wcc

240

180

180

120

60

30

Coscc

0.395

0.4028

0.5805

0.599

0.557

0.609

Nota: se modificaron lo valore de potencia para las corriente de 2A y 1A,

debido que los FP sobrepasaban la unidad.
Calculo de Req y Xeq para condiciones nominales
Req=PCu/3(Icc)2
Xeq= Zcc*Sen
Zcc= Req/Cos
Req= 240/3*(7)2=1.63
Zcc=1.63/0.395=4.13
Xeq= 4.13*Sen (1.164)=3.7
Perdidas nominales en el cobre
Pcu= 240W
Calculo de las perdidas del cobre del estator y del rotor
PCue=3Ie2Re
Ie=7A Re= 0.73
PCue= 3*(7)2*0.73 = 107.31W
PCur= Pcu- PCue=240-107.31=132.69W
Grafica #5 Voltaje Vs corriente de cortocircuito
Calculo de la corriente de cortocircuito si se aplicara plena tensin
Nota: La Pendiente de la grafica es igual a la resistencia R=7.5393,
V=220V, entonces:
Iarr=V/R=220/7.5393=29.18 A
Comentarios:

Se puede notar de la grafica, que con muy poca tensin de suministro se

obtiene la corriente nominal en la prueba de cortocircuito, a su vez se
destaca tambin que si se suministra el voltaje nominal la corriente es
alta y sobrepasara de manera tasita la corriente nominal que soporta el
motor y puede producir daos irreversibles en el mismo.
Tabla #9 Valores obtenidos a corriente nominal del ensayo a rotor
bloqueado de un MI
motor

Vcc (volt)

Rotor bobinado

50

Como se puede limitar la corriente en el arranque en un motor tipo

jaula de ardilla?
Con el uso de un arrancador se puede limitar la corriente de armadura
que fluye cuando el motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al
motor a su velocidad normal y luego se retira del circuito. El aparato de
control ajusta entonces la velocidad del motor segn sea necesario.
Qu es el efecto pelicular?
El efecto pelicular se produce en un conductor debido a que la corriente
circula ms fcilmente por los filetes ms prximos a la periferia,
repartindose desigualmente a travs de la seccin del conductor,
dando lugar a que la densidad de corriente en el mismo no sea
constante. El efecto es el mismo que si la seccin fuese ms pequea
cuando el conductor est recorrido por c.a. y, debido a esto, la
resistencia real u hmica de dicho conductor es mayor en c.a. que en
corriente continua (c.c.), y el aumento es tanto ms grande cuando ms
elevada sea la frecuencia de aquella y mayor la seccin del conductor.
Este efecto es prcticamente despreciable para las frecuencias
industriales, en conductores de dimetro inferior a 15 mm. y que estn
construidos por un material no magntico como Cu y Al.

Ensayo bajo carga de un motor de induccin

Fig. #5 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Tabla #10 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Posicin del
freno

IE (A)

IR (A)

7.73

5.32

1.34

0.65

W (Watts)

1440

1200

720

360

T (Nw-m)

5.26

4.47

2.19

0.29

(r.p.m.)

1633.33

1653.33

1700

1758.33

Tabla #11 Clculos para el motor de induccin bajo carga

Posicin del freno

Pent.

1440

1200

PCue

107.3
1
78.84 54.75 35.04

PCur

161.6
3
76.41 4.84

1.14

Pfijas

270

270

270

Psal

901

774.7 390.4
5
1
53.82

63

64

0.092 0.081 0.055 0.023

59
48
55
15

Cos

0.377 0.236
0.539 0.524 9
2

T (Nw-m)

5.26

4.47

Formula empleadas para los clculos:

PCue=3Ie2Re
Rr=Req-Re
PCur= 3Ir2Rr
Pmu=Pemt-Pperd
= Psal/ Pent.
Cos= Pent./(3)1/2VI
T=9.549Pmu/2
S= (1-2)/1

720

270

54

2.19

360

14.9

0.29

Clculos tipo hechos para la primera medicin:

PCue= 3*(7)20.73=107.31W
Rr= 1.63-0.73=0.9
PCur= 3*(7.75)2*0.9= 161.63W
Pmu=1440-(270+161.63+107.31)=901W
%=901/1440=63%
Cos= 1440/(3)1/2220*7=0.5398
T=9.549*901/1633.33=5.26Nw-m
S=(1800-1633.33)/1800=0.09259
2.5 OBTENCION DE PARAMETROS DEL CIRCUITO EQUIVALENTE
APROXIMADO.
MTODO DE ESTIMACIN
Las curvas de comportamiento de un motor elctrico, comprenden entre
otras, las caractersticas de eficiencia, factor de potencia, corriente y
velocidad contra carga del motor en condiciones de voltaje nominal.
La figura 1 muestra las curvas de un motor de
250 HP, 460 V y 1780 RPM modelo P44G6500 de la firma Reliance
Electric Motors.2
Contando con estas curvas, es posible estimar con facilidad el
comportamiento del motor para una carga dada cuando el voltaje de
suministro coincide con el de chapa y cumple los requerimientos de
calidad necesarios.
Sin embargo, en muchas ocasiones las curvas que se suministran son el
resultado de clculos basados en los datos de diseo del motor y no se
cumplen exactamente para los motores producidos.
No en todos los casos los catlogos de motores suministran las curvas
de comportamiento. No obstante, los fabricantes acostumbran ofrecer
los datos de comportamiento tpicos de los motores para determinados
porcentaje de carga caractersticos

(0, 25, 50, 75, 100, 125%, etc.).2,3 Estos datos se obtienen en pruebas
experimentales a muestras de los motores fabricados, por lo que
constituyen una buena aproximacin para el comportamiento de dichos
motores.
Existen programas computacionales que hacen uso de estos datos para
estimar el comportamiento de un motor bajo carga sin necesidad de
realizar pruebas complicadas a los motores instalados.
Sin embargo, el problema consiste en estimar los datos de
comportamiento del motor para un estado de carga no contenido en las
tablas ofrecidas por los fabricantes.
Una forma de solucin para este problema, ha sido realizar una
interpolacin lineal para determinar los valores intermedios de las
curvas.4
No obstante, este mtodo puede conducir a inexactitudes y no es
adecuado para determinar el comportamiento del motor para voltajes
diferentes al nominal.
Por otra parte, se conoce que el comportamiento de un motor puede ser
evaluado con buena precisin por su circuito equivalente, el cual permite
considerar variaciones en el voltaje de suministro de forma sencilla.

Varios autores han estudiado la identificacin de los parmetros del

circuito equivalente de un motor a partir de los datos nominales, de
momento y corriente de arranque y de momento mximo suministrados
por el fabricante con el objetivo fundamental de estimar el
comportamiento dinmico del motor.
2.6 PRUEBA DE VACIO Y PRUEBA DE ROTOR BLOQUEADO.
Prueba de vacio.
Consiste en aplicar una tensin nominal V1 en cualquiera de los
enrollados del transformador, con el otro enrollado abierto, se le aplica al
lado 1 voltaje y frecuencia nominal, registrndose las lecturas de la
potencia de entrada en vaco P0 y la corriente en vaco I1. Es obvio que
los nicos parmetros que tienen que ser considerados en la prueba de
vaci son Rm y jXm, la impedancia de dispersin, R1 +jX1, no afecta a
los datos de prueba. Usualmente, la tensin nominal se aplica al

enrollado de baja tensin. La figura 1, muestra el circuito de prueba

utilizado.

Nuestros parmetros nos quedan:

Ec. 1

Ec. 2
Es vlido mensionar que Im se calcula con la ecuacin 3

Ec. 3

ROTOR BLOQUEADO.
En un motor de induccin, cuando se aplica voltaje a las bobinas del
estator, se induce un voltaje en los devanados del rotor de la maquina.
En general, cuanto mayor sea el movimiento relativo entre los campos
magnticos del rotor y dele estator, mayor ser el voltaje resultante en
el rotor y la frecuencia del rotor. El mayor movimiento relativo ocurre
cuando el rotor estacionario, condicin llamada de rotor detenido o rotor
bloqueado, de modo que en esta condicin se inducen el mximo voltaje
y la mxima frecuencia del rotor. La magnitud y frecuencia del voltaje
inducido en el rotor a cualquier velocidad entre estos extremos es
directamente proporcional al deslizamiento del rotor. Entonces, si la

magnitud del voltaje inducido del rotor en condiciones de rotor

bloqueados se llama E80, la magnitud del voltaje inducido para cualquier
deslizamiento estar dad por la ecuacin:

Y la frecuencia del voltaje inducido para cualquier valor de deslizamiento

estar dada por la ecuacin:

Este voltaje es inducido en un rotor que contiene tanto resistencia como

reactancia. La resistencia del rotor RR es constante (excepto por el
efecto pelicular o superficial), independientemente del deslizamiento,
mientras que la reactancia del rotor se afecta de manera ms
complicada por el deslizamiento.
La reactancia de un rotor de motor de induccin depende de la
inductancia del rotor y de la frecuencia del voltaje y la corriente del
rotor. Si la induccin del rotor es LR, la reactancia del rotor est dada
por:
Tal que:

Donde XR0 es la reactancia del rotor en estado bloqueado.

UNIDAD 3 ECUACIONES DE PAR POTENCIA Y PAR-VELOCIDAD.

3.1 Ecuaciones de par y potencia.
El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor
sobre el eje de transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el
par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisin,
viniendo dada por:

Donde:

es la potencia (en W)
es el par motor (en Nm)
es la velocidad angular (en rad/s)

Un ejemplo prctico para comprender la diferencia entre par y potencia

se puede observar con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una
cierta velocidad, un ciclista debe realizar una fuerza determinada sobre
los pedales. Esa fuerza, multiplicada por la distancia de los pedales al
eje donde est alojado el plato, produce un momento de fuerza sobre el
eje, o par motor. La potencia desarrollada por el ciclista depender de a
qu velocidad est pedaleando. Pngase por caso que el ciclista en
cuestin hace una fuerza
sobre los pedales, que estn a una
distancia del eje del plato. Esta fuerza genera un momento de fuerza,
llamado par motor:

La potencia desarrollada es:

3.2 Obtencin de la caracterstica par contra velocidad, empleando

software de simulacin.
Al desarrollar una potencia en un sistema mecnico, se desplaza al
sistema a un punto de equilibrio entre el par motor y el par resistente,
que es la oposicin que el propio sistema ejerce al movimiento de s
mismo. En el ejemplo, el par resistente estara formado por los
rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el rozamiento de la
rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista con el
aire, la componente para lela a la pendiente de la fuerza peso que
genera la propia pendiente de la cuesta y la fuerza de inercia, llevando
sus efectos al eje del plato. En otras palabras, es lo que "costara" mover
el pedal. El equilibrio alcanzado es el llamado punto de funcionamiento
del sistema, que en el caso propuesto sera la velocidad con la que el

ciclista sube la pendiente, y sera particular para la velocidad con la que

gira el plato.

Ntese que la velocidad mxima constante de la bicicleta estar limitada

a la fuerza mxima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los
pedales, que multiplicada por el brazo de los pedales resulta el mximo
par motor, a la velocidad a la que el ciclista sea capaz de hacer girar el
eje del plato y de los pedales, que multiplicada por el mximo par motor
resulta la mxima potencia, y a las resistencias que determinarn los
dimetros requeridos del plato y del pin, impuestas por la inclinacin
de la pendiente, por los rozamientos de los elementos mecnicos de la
bicicleta, por el rozamiento de los neumticos con el firme y,
proporcional al cuadrado de la velocidad, por el rozamiento del conjunto
ciclista - bicicleta con el aire en el sentido opuesto al sentido del avance.
En el eje de abscisas, se muestra el rgimen de giro. La curva azul
muestra el par motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde,
el consumo especfico o gramos de combustible por kWh. Como se
puede observar, la potencia mxima generada por el motor tiene su
mximo a un rgimen ms elevado que el rgimen de par mximo,
acorde a la relacin
, y el consumo mnimo a un rgimen

intermedio a los rgimenes de par mximo y de potencia mxima, muy

cercano al rgimen de par mximo.
3.3 Curva caracterstica de par contra velocidad.
Un motor de induccin funciona en el rgimen de motor cuando el eje
gira en la misma direccin que el campo rotatorio del estator, a una
velocidad menor a la velocidad de sincronismo.

Donde:
N1= Velocidad del Motor
F= Frecuencia
P= Polos
Como, el deslizamiento, est comprendido entre 0 y 1. El rango anterior
corresponde a velocidades comprendidas entre (velocidad de
sincronismo) y 0 (parado). Si se considera el campo de variacin de s en
el rgimen motor, las ecuaciones de par y potencia nos indican que
cuando la mquina trabaja como motor se tiene:
Si se considera el campo de variacin de s en el rgimen motor, las
ecuaciones de par y potencia nos indican que cuando la mquina trabaja
como motor se tiene:
La potencia mecnica interna es positiva. Es decir, se transmite energa
mecnica al eje.
La potencia en el entrehierro es positiva, lo que indica un par
electromagntico positivo.

Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere

energa en el sentido estator-rotor. Como quiera adems que la energa
en el estator proceda de la red. En definitiva, la potencia elctrica que
absorbe la mquina de la red es positiva.

3.4 Variacin de la caracterstica par contra velocidad para los motores

jaula de ardilla.
De manera inherente, el motor a induccin jaula de ardilla es un motor
de velocidad fijada, cuya velocidad es controlada por el nmero de
polos, y la frecuencia de alimentacin a la que est conectado. Un
pequeo cambio de velocidad se nota a medida que la carga en el motor
cambia, como resultado del deslizamiento.
La ecuacin de la velocidad del motor es:
N = velocidad del motor en revoluciones por minuto
f = frecuencia de alimentacin del motor en Hz
p = nmero de polos en el esttor
s = deslizamiento del motor en revoluciones por minuto
De esta ecuacin, se desprende que la velocidad de un motor a
induccin puede ser controlada en tres maneras:
(a) Cambio en el nmero de polos.
Esto requiere un rtor con dos conjuntos de bobinados, y un conjunto de
contactos de potencia para permitir la energizacin de cada bobinado.
Note que la velocidad no es continuamente variable. Por ejemplo, un
motor de polos 2/8 conectado a 50 Hz tiene dos velocidades de
sincronismos (3000 y 750 rpm).
(b) Cambio en el valor de deslizamiento.
Esto se puede hacer mediante el ajuste de la tensin suministrada al
motor. Esto causa que la curva par vs velocidad se vuelva menos
abrupta, causando as ms deslizamiento a medida que la carga del
motor aumenta. En general, la reduccin de par es proporcional al
cuadrado de la reduccin de velocidad.
Para trabajar correctamente, este mtodo requiere una carga con una
caracterstica de par vs velocidad creciente. Cualquier variacin en el
momento de la carga causar una variacin en la velocidad del motor.
(c) Ajuste de la frecuencia de alimentacin del motor.

Este es el mtodo usado por los variadores de velocidad electrnicos.

Esto genera una familia completa de curvas par vs Velocidad, cada una
con una velocidad de sincronismo correspondiente a la frecuencia
suministrada al motor en cualquier instante. Ver la Figura 2.1. Este es el
mejor mtodo de control de velocidad, por las siguientes razones:
Se mantiene una alta eficiencia a travs del rango de velocidades.
Se dispone de control variable de velocidad continuo. Este puede ser
controlado electrnicamente, mediante, por ejemplo, una seal de
control de 0-10 V o 4-20 mA. Esto convierte al Controlador de rtor de
Frecuencia Variable ideal para automatizacin de proceso.
El momento del motor disponible es mantenido, an a bajas
velocidades. As, es adecuado para el uso con cargas de cualquier
caracterstica de par.
Se pueden lograr velocidades mayores que la velocidad base de 50
Hz, aunque con el costo de una reduccin del par total disponible.
3.5 Caracterstica par contra velocidad para los motores de rotor
devanado.
Existen slo dos tcnicas para controlar la velocidad de un motor de
induccin, una de las cuales consiste en variar la velocidad sincrnica
(velocidad de los campos magnticos del rotor y del estator) puesto que
la velocidad del rotor siempre permanece cerca de
La otra tcnica consiste en variar el deslizamiento del motor para una
carga dada. Cada una de estas tcnicas se explicar en detalle ms
adelante.
La velocidad sincrnica de un motor de induccin est dada por

Por lo tanto las nicas formas en que se puede variar la velocidad,

sincrnica de la mquina son:
1) Cambiando la frecuencia elctrica y 2) cambiando el nmero de polos
de la mquina. El control del deslizamiento puede ser llevado a cabo
bien sea variando la resistencia del rotor o variando el voltaje en los
terminales del motor.

Control de velocidad del motor de induccin mediante el cambio de

polos
Existen dos mtodos importantes para cambiar el nmero de polos en
un motor de induccin:
1. El mtodo de polos consecuentes.
2. Devanados de estator mltiples.
Cuando el motor de dos polos se reconecta para operar con cuatro
polos, el par mximo resultante del motor de induccin puede ser igual
al de antes (conexin de par constante), la mitad de su valor anterior
(conexin de par que sigue la ley de los cuadrados, utilizado para
ventiladores, etc.) o dos veces su valor previo (conexin de salida de
potencia constante), dependiendo de cmo se reordenen los devanados
del estator. La figura 7-41 muestra las conexiones posibles del estator y
su efecto en la curva par-velocidad.

La mayor desventaja del mtodo de polos consecuentes para cambiar la

velocidad es que las velocidades deben estar en relacin de 2:1. Para
superar esta limitacin, se emplearon estatores de devanados mltiples
con diferente nmero de polos, de los cuales slo se energizaba uno en
cada oportunidad. Por ejemplo, un motor podra ser devanado
con grupos de cuatro y seis polos de devanados estatricos y, en
un sistema de 60 Hz, su velocidad sincrnica podra cambiarse de 1800
a 1200 r/min suministrando potencia al otro grupo de devanados. Por
desgracia, los devanados estatricos mltiples aumentan el costo del
motor y por tanto se utilizan slo cuando es absolutamente necesario.
Control de velocidad mediante el cambio de la frecuencia de la lnea
Si se cambia la frecuencia elctrica aplicada al estator de un motor de
induccin, la velocidad de rotacin de sus campos magnticos
cambiar en proporcin directa al cambio de frecuencia elctrica, y el
punto de vaco sobre la curva caracterstica par-velocidad cambiar con
ella La velocidad sincrnica del motor en condiciones nominales se
conoce como velocidad base. Utilizando control de frecuencia variable,
es posible ajustar la velocidad del motor por encima o por debajo de la
velocidad base. Un controlador de frecuencia variable para motor de
induccin, diseado adecuadamente, puede ser muy flexible y puede
controlar la velocidad de un motor de induccin sobre un rango de
velocidad que va desde el tan pequeo de 5% de la velocidad base

hasta cerca del doble de sta. Sin embargo, es importante mantener

ciertos lmites de voltaje y par sobre el motor cuando vara la frecuencia
para asegurar una operacin confiable.
Cuando se opera a velocidades inferiores a la velocidad base del motor,
es necesario reducir el voltaje aplicado a los terminales del estator para
obtener una operacin adecuada. El voltaje aplicado a los terminales del
estator deber disminuir linealmente con la disminucin de la frecuencia
en l. Este proceso se llama degradacin (derating). Si esto no se hace,
se saturar el acero del ncleo del motor de induccin y fluirn
corrientes de magnetizacin excesivas en la mquina.
Para entender la necesidad de reduccin, recurdese que un motor de
induccin es bsicamente un transformador rotante. Como con cualquier
transformador, el flujo en el ncleo de un motor de induccin se puede
encontrar aplicando la ley de Faraday:

Para evitar corrientes de magnetizacin excesivas, es costumbre

disminuir el voltaje aplica do al estator en proporcin directa a la
disminucin de la frecuencia siempre que la frecuencia est por debajo
de la nominal del motor.
Cuando el voltaje aplicado a un motor de induccin vara linealmente
con la frecuencia por debajo de la velocidad base, el flujo en el motor
permanece aproximadamente constante. Entonces, el mximo par que
puede suministrar el motor permanece alto. Sin embargo, la potencia

mxima nominal del motor debe ser disminuida linealmente con la

reduccin de frecuencia para evitar el sobrecalentamiento del circuito
del estator. La potencia suministrada al motor de induccin trifsico est
dada por

Cuando la frecuencia elctrica aplicada al motor excede la frecuencia

nominal del motor, el voltaje del estator es mantenido constante en el
valor nominal. Aunque consideraciones de saturacin permitiran elevar
el voltaje por encima del valor nominal bajo estas circunstancias, aqul
est limitado al voltaje nominal para proteger el aislamiento del
devanado del motor.
Si el voltaje del estator vara linealmente con la frecuencia por debajo de
la velocidad base y su valor nominal se mantiene constante a
velocidades por encima de la velocidad base, la familia resultante de
caractersticas par-velocidad se muestra en la figura 7-42c. La velocidad
nominal del motor que aparece en la figura 7-42 es 1800 r/min.
En el pasado, la principal desventaja del control de frecuencia elctrica
como mtodo de cambio de velocidad era que se requera un generador
o un cambiador mecnico de frecuencia exclusivos para hacerlo
operativo. Este problema desapareci con el desarrollo de los modernos
controladores de frecuencia variable y estado slido, para motor de
induccin. En efecto, el cambio de la frecuencia de la lnea con estos
controladores ha llegado a ser el mtodo preferido para el control de
velocidad de los motores de induccin. Ntese que este mtodo puede
ser utilizado con cualquier motor de induccin, a diferencia de la tcnica
de cambio de polos que requiere un motor con devanados estatricos
especiales.
Control de velocidad mediante cambio del voltaje de lnea
El par desarrollado por un motor de induccin es proporcional al
cuadrado del voltaje aplicado. Si una carga tiene una caracterstica parvelocidad como la mostrada en la figura 7-43, la velocidad del motor
puede ser controlada en un rango limitado, variando el voltaje de la
lnea. Este mtodo de control de velocidad se utiliza a veces para
manejar pequeos motores de ventilacin.
Control de velocidad mediante cambio de la resistencia del rotor

En los motores de induccin de rotor devanado es posible cambiar la

forma de la curva par-velocidad insertando resistencias extras en el
circuito del rotor de la mquina. Tal mtodo de control de la velocidad se
utiliza
slo
durante
periodos
cortos
debido
a
los problemas de eficiencia que conlleva.
Prueba DC para Determinar la resistencia del estator
La resistencia del rotor R juega un papel crtico en la operacin de un
motor de induccin.

Para determinar la resistencia total del circuito del motor, se puede

aplicar al motor una prueba estndar, llamada prueba de rotor
bloqueado (esta prueba se detalla en la prxima seccin). Sin embargo,
esta prueba determina slo la resistencia total. Para encontrar la
resistencia aproximada del rotor R, es necesario conocer R de modo que
sta se pueda restar de la total.

Puesto que la corriente es de, no hay voltaje inducido en el circuito del

rotor y en ste no fluye comente resultante. As mismo, la reactancia a
corriente directa del motor es cero. Entonces, la nica cantidad que
limita el flujo de corriente en el motor es la resistencia del estator, y por
tanto, sta puede ser determinada.

El circuito bsico para la prueba de aparece en la figura 7-53. Esta figura

muestra una fuente de potencia de conectada a dos de los tres
terminales de un motor de induccin conectado en Y. Para realizar la
prueba, se ajusta la corriente del estator al valor nominal y se mide el

voltaje en los terminales. La corriente en los devanados del estator se

ajusta al valor nominal para que los devanados se calienten a la
misma temperatura que tendran durante la operacin normal
(recurdese que la resistencia del devanado es funcin de la
temperatura).

Conociendo este valor de Rl se pueden determinar las prdidas en

el cobre del estator en vaco; las prdidas rotacionales se pueden
deducir de la diferencia entre la potencia de entrada en vaco y las
prdidas en el cobre del estator.
El valor de Rl calculado de esta forma no es muy preciso puesto que se
desprecia el efecto pelicular que ocurre cuando se aplica voltaje ac a los
devanados. En la norma 112 de la IEEE se encuentran ms detalles
relacionados con la correccin por temperatura y efecto pelicular.
Prueba de rotor bloqueado
La tercera prueba que se puede realizar en un motor de induccin para
determinar los parmetros de circuito se llama prueba de rotor
bloqueado o algunas veces prueba de rotor enclavado.
Durante esta prueba que corresponde a la de cortocircuito del
transformador, se bloquea o enclava el rotor de tal forma que no se
pueda mover, se aplica voltaje al motor y se miden el voltaje, la
corriente y la potencia resultantes.
La figura 7-54a muestra las conexiones para realizar la prueba de rotor
bloqueado. Para llevar a cabo la prueba de rotor bloqueado, se aplica un
voltaje ac al estator y se ajusta el flujo de corriente al valor aproximado
de plena carga. Cuando la corriente est en su valor de plena carga, se
miden el voltaje, la corriente y la potencia resultante que fluyen hacia el
motor.

Sin embargo, esta prueba presenta un problema. En operacin normal,

la frecuencia del estator es la frecuencia de la lnea del sistema de
potencia (50 60 Hz). En condiciones de arranque, el rotor tambin est
a la frecuencia de la lnea. Sin embargo, en condiciones de operacin
normal, el deslizamiento de la mayora de los motores es tan slo de 2

4% y la frecuencia resultante en el rotor est en un rango de 1 a 3 Hz, lo

cual crea un problema en cuanto que la frecuencia de la lnea no
representa las condiciones de operacin normal del rotor. Puesto que la
resistencia efectiva del rotor es una funcin de la frecuencia para
motores de diseo clases B y C, la frecuencia incorrecta del rotor puede
llevar a obtener resultados falsos en la prueba. En una situacin tpica se
utiliza una frecuencia de 25% o menos de la frecuencia nominal. Aunque
esta aproximacin es aceptable para rotores de resistencia constante
(diseos clases A y D), no es aplicable cuando se trata de encontrar la
resistencia normal de rotor en un rotor de resistencia variable. Debido a
estos y otros problemas similares, se debe tener mucho cuidado al
realizar las mediciones durante estas pruebas.
Despus que se han fijado el voltaje y la frecuencia para las pruebas, el
flujo de corriente en el motor se ajusta con rapidez cerca del valor
nominal y se miden la potencia, el voltaje y la corriente de entrada,
antes que el rotor se caliente demasiado. La potencia de entrada al
motor est dada por

La resistencia de rotor bloqueado R es igual a

Por desgracia, no hay una forma sencilla de separar las contribuciones

de las reactancias recprocas del rotor y estator. Durante aos, la
experiencia ha demostrado que las reactancias del rotor y del estator
son proporcionales en motores de ciertos tipos de diseo. La figura 7-55
resume esta experiencia. En la prctica corriente, no hay problema real
al analizar
puesto que la reactancia es la suma de
las ecuaciones del par.

en todas

Figura 7-55
"Reglas prcticas" para dividir las reactancias del circuito del rotor y del
estator.
3.6 Seleccin de motores de induccin (verificar en la materia de control
de mquinas)
En este caso estaremos tratando sobre los motores de jaula de ardilla.

Estos motores provienen de los motores polifsicos de induccin.

Suponiendo que un motor de induccin comercial de jaula de ardilla se
haga arrancar con el voltaje nominal de las terminales de lnea de su
estator desarrollar un par de arranque que har que aumente
la velocidad. Al aumentar la velocidad a partir del reposo (100% de
deslizamiento) disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta que
se desarrolla un par mximo. Esto hace que la velocidad aumente
todava ms, reducindose en forma simultnea el deslizamiento y el par
que desarrolla el motor de induccin.
Los pares desarrollados al arranque y al valor de desplazamiento que
produce el par mximo, en ambos exceden el par de la carga, por lo
tanto la velocidad del motor aumentar hasta que el valor de
desplazamiento sea tan pequeo que el par que se desarrolla se reduzca
a un valor igual al aplicado por la carga. El motor continuar trabajando
a esa velocidad y el valor de equilibrio del desplazamiento, hasta que
aumente o disminuya el par aplicado.
La caracterstica esencial que distingue a una mquina de induccin de
los dems motores elctricos es que las corrientes secundarias son
creadas nicamente por induccin.
Cuando se desarroll por primera vez el rotor de doble jaula de ardilla se
creo tal variedad y adaptabilidad en el diseo de rotores para motores
de induccin que ha llevado a diversas caractersticas de curva
deslizamiento - par. Al dar la proporcin correcta al devanado de doble
jaula de ardilla, los fabricantes han desarrollado numerosas variaciones
del diseo del rotor de vaciado o normal nico. Estas variaciones tienen
por consecuencia pares de arranque mayores o menores que el diseo
normal y tambin menores corrientes de arranque.
Para distinguir entre diversos tipos disponibles, la National Elctrical
Manufacturers Association (NEMA) ha desarrollado un sistema de
identificacin con letras en la cual cada tipo de motor comercial de
induccin de jaula de ardilla se fabrica de acuerdo con determinada
norma de diseo y se coloca en determinada clase, identificada con una
letra. Las propiedades de la construccin elctrica y mecnica el rotor,
en las cinco clases NEMA de motores de induccin de jaula de ardilla, se
resume en la siguiente tabla:
Tabla 1 caractersticas de los motores comerciales de induccin de jaula
de ardilla de acuerdo con la clasificacin en letras NEMA.
Clase

Par de arranque

NEMA

(# de veces el
nominal)

A
B
C
D
F

1.5-1.75
1.4-1.6
2-2.5
2.5-3.0
1.25

*Los voltajes citados son para el voltaje nominal en el arranque.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estndar
fabricado para uso a velocidad constante. Tiene grandes reas de
ranuras para una muy buena disipacin de calor, y barras con
ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque,
la densidad de corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante
el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con uniformidad. Esta
diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de arranque,
con lo cual se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal
(a plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja
resistencia del rotor produce una aceleracin bastante rpida hacia la
velocidad nominal. Tiene la mejor regulacin de velocidad pero su
corriente de arranque vara entre 5 y 7 veces la corriente nominal
normal, hacindolo menos deseable para arranque con lnea, en especial
en los tamaos grandes de corriente que sean indeseables.
Motores de induccin de jaula de ardilla clase B
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propsito
general; es muy parecido al de la clase A debido al comportamiento de
su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor estn embebidas algo
ms profundamente que el los motores de clase A y esta mayor
profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha
del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente de arranque.
Las corrientes de arranque varan entre 4 y 5 veces la corriente nominal
en los tamaos mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje
reducido. los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para
tamaos mayores.
Las aplicaciones tpicas comprenden las bombas centrfugas de
impulsin, las mquinas herramientas y los sopladores.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla

un alto par de arranque y una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente, sin embargo
cuando se emplea en grandes cargas, se limita la disipacin trmica del
motor por que la mayor parte de la corriente se concentra en el
devanado superior.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre
calentarse se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de
baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las
que es difcil el arranque como en bombas y compresores de pistn
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D
Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla clase D se
conocen tambin como de alto par y alta resistencia.
Las barras del rotor se fabrican en aleacin de alta resistencia y se
colocan en ranuras cercanas a la superficie o estn embebidas en
ranuras de pequeo dimetro. La relacin de resistencia a reactancia del
rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases anteriores.
El motor est diseado para servicio pesado de arranque, encuentra su
mayor aplicacin con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el
alto par con aplicacin a carga repentina la regulacin de velocidad en
esta clase de motores es la peor.
MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F
Tambin conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Estn
diseados principalmente como motores de baja corriente, porque
necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene una
alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el
de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha,
y a reducir la corriente de marcha y de arranque.
El rotor de clase F se diseo para remplazar al motor de clase B. El
motor de clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25
veces el par nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4 veces la
nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp
para servicio directo de la lnea. Debido a la resistencia del rotor
relativamente alta de arranque y de marcha, estos motores tienen
menos regulacin de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de
sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin
embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de
corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje
reducido, an en los tamaos grandes.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA

DE ACUERDO CON EL ENFRIAMIENTO Y EL AMBIENTE DE TRABAJO.
Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla, y en general
todos los motores elctricos , se pueden clasificar tambin de acuerdo
con el ambiente en que funcionan, s tambin como en los mtodos de
enfriamiento.
La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad
y seleccin del tamao de armazn para una dnamo, parte importante
del motivo es que la temperatura ambiente influye en la elevacin
permisible de temperatura por sobre los 40 C normales. Por ejemplo
una dnamo que trabaje a una temperatura ambiente de 75 C
empleando aislamiento clase B tiene un aumento permisible de
temperatura de tan solo 55 C. Si trabajara a su temperatura ambiente
normal de 40 C se podra permitir un aumento de temperatura de 90
C, sin daar su aislamiento.
Tambin se hizo notar que la hermeticidad de la mquina afecta a su
capacidad. Una mquina con una armazn totalmente abierta con un
ventilador interno en su eje, permite un fcil paso de aire succionado y
arrojado. Esta caja origina una temperatura final de trabajo en los
devanados, menor en comparacin que la de una mquina totalmente
cerrada que evita el intercambio de aire con el exterior.
Esto da como resultado que existe una clasificacin de los motores por
el tipo de carcasa.
TIPOS DE ENVOLVENTES O CARCAZAS.
La NEMA reconoce los siguientes:
1.
carcasa a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para
impedir que entre agua aplicada en forma de un chorro o manguera,
al recipiente de aceite y con medios de drenar agua al interior. El
medio para esto ltimo puede ser una vlvula de retencin o un
agujero maculado en la parte ms inferior del armazn, para conectar
un tipo de drenado.
2.

carcasa a prueba de ignicin de polvos. Envolvente totalmente

cerrada diseada y fabricada para evitar que entren cantidades de
polvo que puedan encender o afectar desempeo o capacidad.

3.

carcasa a prueba de explosin. Envolvente totalmente cerrada

diseada y construida para resistir una explosin de un
determinado gas o vapor que pueda estar dentro de un motor, y

tambin para evitar la ignicin de determinado gas o vapor que lo

rodee, debido a chispas o llamaradas en su interior.
4.

carcasa totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de

aire entre el interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente
mente cerrada para poderla considerar hermtica al aire.

5.

carcasa protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos

de ventilacin estn diseados para reducir al mnimo la entrada de
lluvia o nieve y partculas suspendidas en el aire, y el acceso de estas
en las partes elctricas.

6.

carcasa protegida. Envolvente abierta en la cual todas las

aberturas conducen directamente a partes vivas o giratorias,
exceptuando los ejes lisos del motor, tienen tamao limitado
mediante el diseo de partes estructurales o parrillas coladeras o
metal desplegado etc. Par< evitar el contacto accidental con las parte
vivas

7.

Carcasa a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las

aberturas de ventilacin estn fabricadas de tal modo que si caen
partculas de slidos o gotas de lquidos a cualquier ngulo no mayor
de 100 con la vertical no puedan entrar en forma directa o por
choque de flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia
adentro.

8.

Carcasa a prueba de goteo envolvente abierta en que las

aberturas de ventilacin se construye de tal modo que si caen
partculas slidas o gotas de lquido a cualquier ngulo no mayor de
15 con la vertical no pueda entrar ya sea en forma directa o por
choque y flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia adentro.

9.

Carcasa abierta envolvente que tiene agujeros de ventilacin que

permiten el flujo de aire externo de enfriamiento sobre y alrededor de
los devanados de la mquina.

El costo y el tamao de los motores totalmente cerrados son mayor que

el de los motores abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y
elevacin sobre la temperatura ambiente.
SELECCIN DE VELOCIDADES NOMINALES DEMOTORES DE INDUCCION
DE JAULA DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO.

Dado que el deslizamiento de la mayor parte de los motores comerciales

de induccin de jaula de ardilla, a la velocidad nominal en general de
alrededor de un 5%, no se pueden alcanzar velocidades mayores a 3600
r.p.m. A 60 Hz, las velocidades son muy mltiplos de los inversos del
nmeros de polos en el estator: 1800, 1200, 900, 720 r.p.m. Etc. En
general, se prefieren los motores de alta velocidad a los de baja
velocidad, de la misma potencia y voltaje, debido a que:
Son de tamao menor y en consecuencia de menor peso

Tienen mayor par de arranque

Tienen mayores eficiencias

A la carga nominal, tienen mayores factores de potencia

Son menos costosos.

Por estas razones se suele dotar de cajas de engranes o embrague a los
motores de induccin de jaula de ardilla para permitir velocidades de eje
de cerca sobre 3600 r.p.m. y por debajo de 200 r.p.m. En muchos usos o
aplicaciones comerciales particularmente en capacidades de menor
potencia, la caja de engranes o de embrague va incorporada en la caja
del motor, formando unidad integral con este.
EFECTO DE LA VARIACIN DE VOLTAJE SOBRE LA VELOCIDAD DE UN
MOTOR DE INDUCIDO DE JAULA DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO.
Si solo hacemos variar el voltaje del estator no se produce una variacin
correspondiente en el deslizamiento y la velocidad. Entonces si los
dems factores permanecen constantes, el par del motor es
directamente proporcional al cuadrado del voltaje. Esto significa que si
se aumenta el voltaje en el estator, se produce un aumento mucho
mayor en el par y, correspondientemente, una reduccin en el
desplazamiento, es decir el deslizamiento vara inversamente con el
cuadrado del voltaje o en proporcin al inverso del par.
Para fines de clculo, podemos resumir la relacin entre par y voltaje de
estator como sigue:
En el cual el subndice "n" representa el nuevo valor
El subndice "o" representa el valor original.
El clculo del deslizamiento con un cambio en el voltaje del estator (y
del rotor) es un tanto ms complejo, porque el deslizamiento vara
tambin con la resistencia del rotor, el voltaje del estator y/o el par. La

relacin se puede resumir de la siguiente forma: para la cual se ha

definido previamente los smbolos y subndices.
A la siguiente figura se muestra el efecto de una reduccin en el voltaje
del estator sobre la curva caracterstica par- deslizante
De un motor de induccin de jaula de ardilla de propsito general. Al
voltaje nominal del estator Vs, el motor entrega el par nominal a un
desplazamiento aproximado de 5 %, lo cual se ve en el punto a de la
figura a una reduccin del 80 % del voltaje del estator, suponiendo una
carga convencional cuyo par vare con la velocidad, disminuyen tanto el
par como la velocidad, con lo cual se tiene un aumento en el
deslizamiento, como se muestra en el punto b. Una reduccin semejante
de voltaje produce tanto la reduccin en el par como aumento en el
desplazamiento en el punto c. La extrapolacin de los puntos a, b, y c
produce la lnea de carga que aparece punteada para mayores
reducciones en el voltaje del estator.
Por tanto si se tiene mayor calentamiento a la menor velocidad, as
como una eficiencia reducida, lo cual causa un rpido deterioro en el
aislamiento del motor. Por tanto se acostumbra limitar la variacin de
voltaje sobre el par, el deslizamiento y la velocidad, empleando
las ecuaciones 1 y 2
El siguiente ejemplo muestra que tanto resiste la velocidad de un motor
comercial de induccin de jaula de ardilla a un cambio de voltaje en el
estator. Como se muestra en la parte (d) de ese ejemplo, cuando se
reduce 10 % el voltaje del estator, tan solo produce una disminucin de
1.23% en la velocidad!
Ejemplo 1
Un motor de jaula de ardilla trifsico, 10hp, cuatro polos, 220 V, produce
un par de 30 lb pie a la velocidad nominal de 1710 r.p.m. calcular.
a.
el desplazamiento y velocidad nuevos a un voltaje impreso en el
estator igual a 242 V
b.

repetir parte (a) a 198 V

c.

el cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un

cambio de voltaje en la parte (a)

d.

el cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un

cambio de voltaje en la parte (b)

Solucin
MOTOR SINCRONO DE INDUCCIN

Este motor se cre debido a la demanda de un motor sncrono polifsico

con arranque propio en tamaos menores, de menos de 50 HP. Que no
necesitarn excitacin del campo con CD y que poseen las
caractersticas de velocidad constante el motor. El rotor consiste de un
devanado de jaula de ardilla, embobinado o vaciado, distribuido
uniformemente en las ranuras que se muestran en la figura 1.
Cuando una corriente alterna polifsica se aplica a la armadura normal
de un estator polifsico, el motor arranca como motor de induccin.
Debido al rotor de polo saliente, que se muestra en la figura 2, el motor
llega muy fcil a su sincrona y desarrolla con rapidez el par mximo del
motor sncrono de la mquina de polos salientes.
As el motor sncrono de induccin desarrolla el par de reluctancia,
proporcional a san de 2a y al cul se le llama a veces motor polifsico de
reluctancia. Pero este es un nombre equivocado porque el motor
sncrono de induccin trabaja con las caractersticas combinadas de par
del motor sncrono y de induccin, como se ve en la figura 2. Cuando
est diseado con devanados de rotor de alta resistencia, se pueden
desarrollar pares de arranque bastante altos, hasta del 400 % del par a
plena carga. Por otro lado, el empleo de devanados del rotor con alta
resistencia ocasiona desplazamiento mayor, menor eficiencia y menor
posibilidades entrada en sincronismo con carga mediante el par de
reluctancia.
Como motor sncrono, trabaja a velocidad constante hasta un poco ms
del 200% de la plena carga. Si la carga aplicada es mayor que el 200%
del par a plena carga se baja a su caracterstica de induccin, en donde
puede seguir trabajando como motor de induccin hasta casi el 700%
del par a plena carga.
Debido a que el par crtico del motor sncrono es aproximadamente la
tercera parte del correspondiente del de induccin, el armazn del
estator de un motor sncrono de induccin es de tamao tres veces
mayor que un motor ordinario de induccin de la misma potencia.
Adems, puesto que trabaja desde sin carga hasta plena carga como
motor sncrono sin excitacin un mayor ngulo de par compensa la falta
de excitacin y el motor toma una alta corriente de retraso a bajo factor
de potencia. Esto tambin ocasiona baja eficiencia y necesita de mayor
tamao de armazn para disipar el calor.
En motores de potencia relativamente baja, como el motor sncrono de
induccin, los problemas creados por su mayor tamao y peso, baja
eficiencia y corriente en retraso no tienen importancia en comparacin
con las ventajas de velocidad constante, robustez, falta de excitacin de

CD, alto par de arranque , de marcha y de mantenimiento mnimo que

caracterizan a estos motores.
Caractersticas de funcionamiento del motor de induccin.
Suponiendo que el motor de induccin comercial de jaula de ardilla se
haga arrancar con voltaje nominal en las terminales de lnea de su
estator (arranque a travs de la lnea) desarrollar un par de arranque
de acuerdo a la ecuacin 1 que har que aumente su velocidad. Al
aumentar su velocidad a partir del reposo (100% de deslizamiento),
disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta el valor en que se
desarrolle el par mximo (RR. = sir) de acuerdo con la ecuacin 2. Esto
hace que la velocidad aumente todava ms reducindose en forma
simultnea el deslizamiento y el par que desarrolle el par de induccin.
Los pares desarrollados al arranque y al valor de deslizamiento que
produce el par mximo ambos exceden al par aplicado a la carga. Por lo
tanto la velocidad del motor aumentar, hasta que el valor del
deslizamiento sea tan pequeo que el par que se desarrolla se reduzca a
un valor igual al par aplicado por la carga. Mientras tanto el motor
continuar trabajando a esta velocidad y valor de equilibrio del
deslizamiento hasta que aumente o disminuya el par aplicado de
acuerdo con la ecuacin 1.
La siguiente grfica resume el funcionamiento de un motor polifsico de
induccin.
Muestra la relacin entre los pares de arranque, mximo y nominal a
plena carga que desarrolla un motor de induccin, como funcin de la
velocidad de este y del desplazamiento. Esta figura es representacin
grfica de la corriente y el par desarrollados en el rotor del motor
como funciones de deslizamiento desde el instante de arranque (punto a
) hasta la condicin de funcionamiento en estado estable (en general
entre marcha en vaco y marcha a plena carga puntos c y d ) cuando los
pares desarrollados y aplicado son iguales.
Ntese que a desplazamiento cero, el par desarrollado y la corriente del
rotor, que se indica como lnea de puntos, son ambos cero porque no, se
efecta accin del motor de induccin a la velocidad sncrona. An sin
carga, es necesario que el motor de induccin tenga un pequeo
deslizamiento, que en general es del 1%, para poder desarrollar el
pequeo par que necesita para superar las fricciones mecnica y con el
aire, y otras prdidas internas.
El motor de induccin es de velocidad constante entre el funcionamiento
sin carga y a plena carga (puntos d y c en la figura) y tiene una curva
caracterstica de velocidad que se asemeja a la del motor derivacin.

Los motores asncronos o de induccin, por ser robustos y baratos, son

los ms extensamente empleados en la industria. En estos motores el
campo gira a velocidad sncrona, como en las mquinas sncronas: ns =
f / p.
Tericamente, para el motor girando en vaco y sin prdidas, el rotor
tambin tendra la velocidad sncrona. No obstante al ser aplicado un par
externo al motor, su rotor disminuir su velocidad justamente en la
proporcin necesaria para que la corriente inducida por la diferencia de
velocidad entre el campo giratorio (sncrono) y el rotor, pase a producir
un par electromagntico igual y opuesto al par aplicado exteriormente.
El par electromagntico es proporcional al flujo producido por el campo
giratorio y a la corriente y al factor de potencia del rotor.
El par del motor electromagntico puede ser expresado por la relacin:
C = Pg / w s
Donde Pg es la potencia del campo que gira a una velocidad angular
sncrona w s radianes por segundo. Por otro lado, si P es la potencia
mecnica proporcionada a travs del eje que gira a una velocidad
angular w radianes por segundo C = P / w s
Por lo tanto:
P = Pg * w /w s = (1 - s ) * Pg
O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia disponible en el
entre hierro de la mquina Pg (potencia de campo giratorio), menos al
parte correspondiente a las prdidas en el rotor s * Pg.
En la siguiente figura se muestra el diagrama vectorial de los
componentes de corrientes del motor asncrono. Para un ncleo de
hierro ideal, con una permeabilidad infinitamente grande y con prdidas
nulas, la corriente absorbida en vaco por el motor sera nula. En otras
condiciones, para un motor en carga, los arrollamientos del primario
(estator) y secundario (rotor), tendran exactamente la misma f.m.m., o
sea, el motor absorbera de la red una corriente equivalente a su
corriente retrica (determinada por el par solicitado), referida al
arrollamiento del estator, I'2.
Para el caso de ncleos ferro magnticos reales, la permeabilidad finita
implicar una cierta corriente de magnetizacin Im , y las prdidas en el
hierro (transformadas en calor en el proceso) exigirn una componente
activa de corriente Ip.
La composicin de estas corrientes produce la corriente I0 que el motor
absorbe en vaco.
Ahora para una situacin de carga I'2, la corriente absorbida de la lnea
es la suma vectorial. I1 = I2 + I0.

Aqu estn representadas las ff.ee.mm. E1 (f.e.m inducida en el estator )

y E'2 (f.e.m. inducida en el rotor referida al estator). Ellas sirven de
referncia para el diagrama de corrientes, una vez que su vector debe
estar adelantado 90 elctricos con relacin al vector de la corriente de
magnetizacin.
Alterndose la carga aplicada al motor, la componente de corriente del
rotor I'2 vara, pues es proporcional al par. I0 permanece constante, pues
est vinculada a la magnetizacin del motor. El lugar geomtrico de la
punta del vector que representa I1, corriente absorbida por el primario,
es una circunferencia, tal como se ve en la figura de abajo:
En la medida que el motor es cargado por un par aplicado a su eje, el
punto P se mueve sobre la circunferencia. En cada punto el
desplazamiento es mayor, aproximadamente al valor s= 1, que
corresponde a la condicin del rotor bloqueado (punto Pb). En este punto
la corriente absorbida por el estator es O'Pb y la correspondiente
corriente del rotor es Opb. La semirecta Opb es por regla general,
denominada "recta de las potencias". El segmento PG, igual a I1 cos f es
proporcional a la potencia por fase UI1 cos f absorbida de la lnea. El
segmento DG, igual a I0 cos f es proporcional a las prdidas en vaco del
motor. El segmento ED representa las prdidas de joule;
consecuentemente PE, el segmento comprendido entre la circunferencia
y la recta de potencias, es proporcional a la potencia transmitida al eje,
la potencia mecnica.
El punto Pb, toda potencia absorbida por el motor, con excepcin de
prdida en el hierro, esta siendo convertida en calor a travs de las
prdidas de joule en los circuitos del estator y del rotor, segmentos PbC.
Dividiendose este segmento en el punto M , de forma que MC es
proporcional a las prdidas de Joule en el estator, mientras que PbM ser
proporcional a las perdidas en el rotor.
Al trazar una recta tangente a la circunferencia, paralela a la recta de las
potencias, se determina el segmento JK proporcional a la mxima
potencia que el motor puede proporcionar. De manera semejante, el
segmento LN representa el mximo par que el eje puede aplicar a la
carga. Estos dos mximos ocurren a diferentes velocidades.
La grfica anterior y la siguiente son una ayuda para la comprensin de
cmo varan las caractersticas del motor. Tambien se muestra el
comportamiento de la corriente del facttor de potencia del par y de la
potencia excedida al eje en funcin de la velocidad del motor,
deducudas a partir del diagrama del circuito.

Caractersticas de funcionamiento normal del motor de induccin en

marcha ( desde vaco hasta plena carga).
Las caractersticas de funcionamiento normal del motor se tiene en la
grfica en los puntos d a c . enseguida vemos el comportamiento del
rotor de un motor de induccin de jaula de ardilla a una velocidad sin
carga, ligeramente menor que la velocidad sncrona cuando se aplica
una carga que va en aumento.
Caso sin carga y vaco:
Sin carga, el deslizamiento es muy pequeo y la frecuencia, reactancia
del rotor, y la FEM inducida en ste son muy pequeas. Por lo tanto la
corriente en el rotor es muy pequea y solo la suficiente para producir el
par sin carga y por lo tanto la corriente en el estator es la suma fasorial
de su corriente de excitacin Ie y un componente de carga
primario Io inducido en el rotor por accin del transformador.
La figura 3 muestra la suma fasorial de esas corrientes sin carga , en la
que la corriente de excitacin en el primario del estator a circuito abierto
es Ie, es decir la suma fasorial de un componente Ih de histresis o de
potencia, y un componente Im, de magnetizacin necesario para
producir el flujo rotatorio en el estator. Los componentes de potencia Ih
e Io estn en fase con Egp. El factor de potencia sin cargar se representa
mediante q , el ngulo entre Isc y Egp. As, Isc cosq es la suma de Io e
Ih, des decir, la pequea corriente del estator Io producida por la
corriente del rotor y por un componente primario de prdida de Iha,
debido a la histresis y corrientes parsitas en el hierro del estator y del
rotor. Se nota que si q es grande, el factor de potencia es
extremadamente pequea y est en retraso.
Caso de media carga
Al aplicar la carga mecnica al rotor, la velocidad disminuye un poco. La
pequea disminucin de velocidad causa un aumento en el
deslizamiento y en la frecuencia y reactancia del rotor, y en la FEM
inducida en ste.
El aumento en la corriente inducida (secundaria) en el rotor se refleja
com un aumento de corriente primaria en el estator, Isr, que aparece en
la figura, este componente de la corriente primaria del
estator Isr, produce potencia como Io y est en fase con el voltaje
inducido por el primario Egp. La suma fasorial de la corriente sin
carga Isc y el componente de cargaIsr,produce una corriente Is,en el
estator a un ngulo de factor de potencia mejorado q s con ello, la
corriente en el estator ha aumentado desde Isc hasta Is y el ngulo de
factor de potencia ha disminuido desde q sc hasta q s y ambos factores

tienden a producir ms potencia de las barras de distribucin (Egp,Is cos

q s).
Condicin de plena carga
El motor de induccin de jaula de ardilla girar un valor de deslizamiento
que proporciona un equilibrio entre el par desarrollado y el par aplicado.
De tal manera, conforme se aplica ms carga, el deslizamiento aumenta
porque el par aplicado excede al par desarrollado. Cuando se aplica el
valor nominalal eje del motor de induccin, el componente de la
corriente del estator primario en fase que toma el motor de induccin es
grande en comparacin con la corriente sin carga casi de cuadratura,
como en la grfica 3 y el ngulo del factor de potencia es bastante
pequeo. El factor de ptencia a plena carga vara entre 0.8 en motores
pequeos (1 HP) y 0.9 o 0.95 , en los grandes motores de induccin (150
HP y superiores).
Ms all de plena carga
Si se observa en las grficas de la figura 3 se supondr que el factor de
potencia se aproxima a la unidad a mayores aumentos en la carga pero
esto no es as porque:
Con mayor carga y deslizamiento , la frecuencia del rotor contina
aumentando y el aumento en la reactancia del rotor produce una
disminucin en el factor de potencia.
Considerando al motor de induccin como si fueran un transformador, se
puede decir que el secundario del transformador tiene una carga en
retraso, lo cual hace que el factor de potencia del primario se retrase por
lo tanto cuando las cargas son mayores que la plena carga, el factor de
potencia se aproxima a un mximo, para disminuir despus
rpidamente.
En la siguiente grfica se resumen los comportamientos del motor desde
sin carga hasta ms all de plena carga.
Se observa que despus de la falla o punto crtico (par mximo) la
corriente de lnea aumenta, pero el par disminuye debido a que la
rapidez de disminucin del factor de potencia es mayor que la rapidez
del aumento de corriente.
A cargas livianas, las prdidas fijas relativamente grandes en proporcin
con la salida pequea, producen una eficiencia baja.
Con cargas grandes, las prdidas variables relativamente grandes ms
las prdidas fijas producen de nuevo baja eficiencia, no obstante la
salida es alta. La eficiencia mxima se da en cargas moderadas, en las
cuales las prdidas fijas y variables son iguales y la potencia es
aproximadamente igual al valor nominal.

Obsrvese que el par mximo se presenta bastante ms all del doble

de la potencia nominal, en donde el deslizamiento crtico o de falla es
aquella frecuencia del rotor a la cual la reactancia variable del rotor es
igual a la resistencia de este.
Deslizamiento
La prdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea
producido un par electromagntico), expresada por unidad de velocidad
sncrona, se llama deslizamiento.
Donde s= deslizamiento (prdida de velocidad angular del rotor)
n= velocidad del rotor
w = velocidad angular del rotor.
Medicin del deslizamiento de acuerdo con varios mtodos.
Al probar los motores de induccin y determinar el deslizamiento a
diversas condiciones de carga, es escencial que el valor de
deslizamiento que se obtenga sea exacto.
Por ejemplo si la velocidad a plena carga es de 1700 rpm. Si se mide su
velocidad del rotor con un tacmetro con error de 2%, la indicacin
puede ser de 1740 35 rpm. O sea puede ser tan alta como 1775 rpm o
tan baja como 1705 rpm. Un error pequeo de 2% se conservara en
todas las ecuaciones , por este motivo raramente se mide la velocidad
del motor per se, y en lugar de ello se trata de medir directamente el
deslizamiento, (diferencia entre velocidad sncrona y la del rotor) es
compara la velocidad del motor de induccin con la de un pequeo
motor sncrono empleando un contador electromecnico. El motor
sncrono que se emplee debe tener el mismo nmero de polos que el
motor de induccin.
Arranque del motor de induccin.
En la mayor parte de las zonas si se cuenta con un motor pequeo de
induccin de jaula de ardilla de unos cuantos caballos de fuerza se
pueden poner en marcha directamente desde la lnea con una cada de
voltaje que es de poca importancia en la fuente de voltaje, y con un
retardo pequeo o sin retardo para acelerarse a su velocidad nominal.
Igualmente, los motores grandes de induccin de jaula de ardilla hasta
de varios miles de HP, se pueden arrancar conectndolos directamente a
la lnea sin daos ni cambios indeseados de voltaje, siempre que las
tomas de voltaje tengan una capacidad bastante alta.
Aunque hay algunas excepciones entre las diversas clasificaciones de
motores comerciales de induccin de jaula de ardilla, que necesitan
normalmente seis veces el valor de su corriente nominal para arrancar
cuando se aplica el voltaje nominal a su estator . en el instante de

arranque la corriente del rotor est determinada por la impedancia de

rotor bloqueado RR. + jXlr. As, el voltaje del estator se reduce a la mitad
de su valor nominal, la corriente de arranque se reducira en esa
proporcin, es decir a unas tres veces la corriente nominal. Pero la
ecuacin: Ts = Kt' Vp2 indica que si el voltaje de lnea en el estator se
reduce a la mitad de su valor, el par se reduce a la cuarta parte de su
valor original. Por lo tanto se ha alcanzado la reduccin deseable en la
corriente de lnea al motor al costo de una reduccin indeseable y a un
mayor par de arranque. Si el motor se arranca bajo carga grande, esto
tiene cierta importancia y hay la probabilidad de que el motor pueda
arrancar con dificultad o no arranque. Por otro lado si el motor se
arranca sin carga, la reduccin en el par puede no ser importante para
algunos casos, y es ventajosa la reduccin de la corriente.
Las fluctuaciones frecuentes de voltaje pueden tambin afectar al
equipo electrnico y a la iluminacin al grado de que se necesite
algn mtodo alterno para arrancar el motor de induccin, para limitar la
corriente de arranque. Si las lneas que alimentan al motor de induccin
de jaula de ardilla, tienen impedancias diferentes; los voltajes del estator
pueden desbalancearse, desbalanceando severamente las corrientes en
las lneas y originando que el equipo de proteccin deje al descubierto al
motor. De hecho un desbaleance de 1 o 2 % en los voltajes de la lnea
del estator pueden originar un desbalance del 20 % en las corrientes de
lnea, presentando calentamiento localizado del motor y fallas del
devanado
Arranque a voltaje reducido con autotransformador
Se pueden poner en marcha los motores trifsicos comerciales de
induccin de jaula de ardilla a voltaje reducido empleando un
autotransformador trifsico nico o compensador, o bien con tres
autotransformadores monofsicos, como se muestra en la figura:
Las salidas del transformador varan del 50 al 80% del voltaje nominal.
Si el motor no puede acelerar la carga a voltaje mnimo, se puede probar
con salidas de mayor voltaje hasta que se obtenga el par adecuado y
deseado de arranque; el interruptor de tres polos doble tiro se lleva a la
posicin de arranque y se deja ah hasta que el motor ha acelerado la
carga casi hasta la velocidad nominal. A continuacin se pasa
rpidamente a la posicin de marcha, en la cual queda conectado el
motor en la lnea directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de
arranque y su capacidad de corriente se basa en ese trabajo
intermitente, y por lo tanto es algo menor que la de un transformador de

capacidad equivalente que podra emplearse para suministrar un motor

de induccin en forma continua desde una fuente de mayor voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:
1.
Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una
reduccin de voltaje.
2.

Reduciendo la corriente de arranque mediante la relacin de

vuelta del transformador bajo la cual la corriente de lnea es menor
que la del secundario del motor. Dado que la relacin de vueltas
representa tambin la relacin de voltaje, por lo tanto se reduce la
corriente de arranque de la lnea, por consiguiente en proporcin al
cuadrado de la relacin de vueltas.

Ya que el interruptor se usa solo en forma intermitente, se tiene

un ahorro (eliminacin
de
un
transformador)
si
se
usan
dos transformadores en delta abierta. Este arreglo produce un ligero
desbalanceo de corriente en la toma central (L2) de un 10 a 15% de la
corriente de arranque, pero este desbalanceo no es excesivo y no afecta
materialmente al funcionamiento del motor.
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexciones del
estator o primarias de la lnea, la gran corriente de arranque produce
una reduccin inmediata de voltaje aplicado a las terminales del estator,
pro la corriente de lnea se reduce solo en proporcin a la reduccin del
voltaje de lnea.el siguiente esquema muestra un circuito con ese fin.
Enseguida se muestra la curva desplazamiento - par del motor a plena
carga. Empleando una resistencia o reactancia en el primario la
reduccin en el voltaje estator aumenta debido a la reduccin en el
voltaje del estator al momento de arrancar se produce la reduccin en el
par de arranque que se indica. Si este voltaje y la corriente en el
primario fueran constantes, la curva del par motor seguira la lnea de
puntos que aparece en la figura. sin embargo a medida que acelera el
motor, el voltaje a travs del estator aumenta debido a la reduccin en
la corriente de lnea y el par aumenta de acuerdo con el cuadrado el
aumento del voltaje.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el
estator mejora el factor de potencia al arranque, pero se producen
prdidas algo mayores; y el par mximo no es tan grande para la misma
impedancia en serie con un factor equivalente.
Arranque en estrella - delta

La mayor parte de los motores polifsicos se devanan con sus estatores

conectados en delta. Existen fabricantes que ofrecen motores de
induccin con el principio y el final de cada debanado de fase en forma
saliente, con fines de conexin externa. En el caso de motores trifsicos
se pueden conectar a la lnea ya se a en estrella o en delta cuando se
conectan en estrella, el voltaje que se imprime al devanado es 1/ 3,
( 57.8%) del voltaje de lnea.
Por tanto mediante la conmutacin como la que se muestra en la figura:
Es posible arrancar un motor con poco ms de la mitad de su voltaje
nominal y a continuacin hacerlo trabajar en delta, con el voltaje
nominal de lnea y fase aplicados. como el par varia de acuerdo con el
cuadrado del voltaje impreso al estator la reduccin del voltaje cuando
se conecta en estrella producir aproximadamente la tercera parte del
par de arranque a pleno voltaje.
La conmutacin de estrella a delta se debe hacer tan rpidamente como
sea posible para eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la
prdida momentnea de potencia. Por este motivo, se emplean
interruptores de tres polos doble tiro con tensin de resorte y accin
instantnea, en lugar de interruptores de cuchillas.
Arranque con parte del devanado
Frecuentemente se disean los motores polifsicos comerciales de
induccin de jaula de ardilla con devanados parciales, es decir, dos
devanados de fase idnticos, cada uno de los cuales produce el mismo
nmero de polos y el mismo campo magntico giratorio. la ventaja de
esos devanados es que se pueden conectar en serie para sistemas de
alto voltaje o en paralelo con sistemas de menor voltaje en la siguiente
figura, la corriente de arranque que resulta es un 65% de la normal de
arranque, con los devanados en paralelo, y el par de arranque es
aproximadamente el 45 % del par normal de arranque. Por lo tanto, el
motor se pone en marcha con la mitad de sus devanados y conectando
en estrella; cuando el motor llega a determinada velocidad, el segundo
devanado se conecta en paralelo.
Debido a que se tiene una baja pronunciada en la curva de par deslizamiento durante el arranque con devanado parcial se haga cuando
el motor de arranque bajo condiciones de carga ligera o sin carga, como
el en caso de ventiladores, sopladores o taladros de banco.
Arranque del motor de induccin de rotor devanado.
El par de arranque de estos motores se puede ajustar mediante una
resistencia externa al rotor para dar pares de arranque que puedan
llegar hasta el par mximo del motor. Como limita la corriente en el

circuito del rotor y como da un mayor factor de potencia y par en el

instante de arrancar, se reduce considerablemente la corriente de lnea
del estator.
Caracterstica par motor - velocidad de cargas mecnicas.
Para un sistema dotado de movimiento de rotacin P = C * w
Donde :
P es la potencia desarrollada
C es el par del motor desarrollado
w es la velocidad angular del movimiento ( en el sistema MKSI, P en W, C
en N*m y w en rad/seg.)
matemticamente existen varias combinaciones de C y w de modo que
den el mismo valor de P; fsicamente sin embargo, una carga mecnica
especfica asocia a un nico par (C, w ) a la carga de la potencia P. La
curva en C, en funcin de w muestra tal dependencia, y es una
caracterstica fundamental para el proceso de seleccin del motor
adecuado al accionamiento, con vistas a un funcionamiento estable,
econmico y satisfactorio.
En funcin de sus caractersticas par - velocidad, se pueden dividir las
cargas mecnicas en seis grandes grupos:
1.
Par constante, prcticamente independiente de la rotacin,
ejemplos gras, cabrestantes, guindastes, transportadores de correas
bajo cargas constantes.
2.

Par que vara linealmente con la rotacin. Ejemplos molinos de

rodillos, bombas de pistn, cepillos y sierras para madera.

3.

Par que vara con el cuadrado de la velocidad de rotacin

( variacin parablica) ventiladores, mezcladoras, centrifugadoras,
bombas centrfugas, bombas de vaco, compresores.

4.

Par que vara inversamente con la rotacin, resultando potencia

constante. Ejemplos mquinas - herramientas.

5.

Par que vara de forma no uniforme con la rotacin, no siendo

suficientemente
exactas
las
aproximaciones
por
funciones matemticas. Ejemplo: horno rotativo de altas prestaciones

6.

Cargas que no solicitan pares (volantes). El propsito del volante

es liberar la mayor parte de la energa cintica en l almacenada para
los picos de demanda de energa por parte de la mquina accionada.
El motor accionado debe por tanto dejar de actuar, esto es dejar de

transferir, energa en condiciones de altos pares, pero teniendo

la misin de restaurar al volante su velocidad original, lo cual se lleva
a cabo entre los picos de carga. Las prensas de perforacin no de
estampado profundo, no hidrulicas constituyen ejemplos de cargas
que utilizan volantes segn este principio.
Los casos presentados constituyen aproximaciones a los casos reales.
Caracterstica par - velocidad de motores elctricos.
Es la curva que muestra la dependencia entre el par desarrollado por un
motor elctrico y su velocidad angular; en general, el comportamiento
de esta curva caracterstica de los motores es distinto del de las cargas,
pues los motores elctricos tienden a presentar un decrecimiento del par
motor para velocidades crecientes.
R = n0 - n / n
Donde n0 = W0 / 2p , es la rotacin del motor elctrico en vaco.
N = W / 2p , es la velocidad del motor accionando la carga.
La regulacin de velocidad es un parmetro para la caracterizacin de
los diferentes tipos de motores, en funcin de los valores aumidos (por
regulacin de velocidad) para cada velocidad.los motores asncronos son
motores cuyo par disminuye en la medida en que la velocidad aumenta,
a partir de una cierta velocidad.
En la siguiente figura observamos la curva par -velocidad para motores
de induccin de rotor en jaula.
Aceleracin de la carga
La ecuacin que rige la aceleracin de una inercia J bajo la accin de un
par C es:
C = J d w / dt La determinacin del tiempo t para que una inercia J sea
acelerada desde la velocidad w 1 hasta la velocidad w 2, bajo la accin
de un par C puede ser hecha por:
Admitindose que C es constante en el intervalo (0 t) o lo que es
equivalente en el intervalo: (w 1 w 2).
En le sistema MKS:
J en kg * m2 t en s
C en N * m w en rad/s
Donde C es el par de aceleracin numricamente, el par del motor
menos todos los pares resistenes, es decir todos los de friccin del motor
y el de la mquina accionada y el generado por el funcionamiento de la
propia mquina accionada y J es la suma de todas las inercias
involucradas, es decir del rotor del motor, de la mquina accionada y del
(de los ) acoplamiento(s)

Mtodos de refrigeracin
La
clasificacin
simplificada
prescribe
que
el
mtodo
de refrigeracin ser codificado por las letras IC seguida de dos
guarismos. El primero para identificar a la posicin del circuito de
refrigeracin y el segundo el modo de suministro de energa para
circulacin del medio refrigerante.
La clasificacin simplificada est relacionada con la utilizacin del aire
como fluido refrigerante. En la clasificacin completa, las letras IC van
seguidas de otra letra que indica el medio refrigerante (A: aire, N :
nitrgeno, C: dixido de carbono, W: agua y U: aceite) seguridad de dos
guarismos.
La utilizacin de motores en ambientes limpios. Exentos de polvo,
humedad aire, aceite, etc, lleva a la seleccin de motores abiertos, con
grado de proteccin IP 13, IP 23, etc., permitiendo IC==, IC01, etc.,
En el caso de motores destinados a reas clasificadas del tipo con
ventilacin canalizada o presurizados se debe a la necesidad de
alimentar
la
refrigeracin
del
motor
con
aire
exento
de contaminacin con sustancias inflamables.
Solo en el caso de motores de altas prestaciones es econmicamente
viable la utilizacin de intercambiadores de calor incorporados ; sean del
tipo aire- aire o aire agua .
La utilizacin de intercambiadores de calor aire - aire incorporados debe
tener en cuenta las condiciones ambientales; la presencia excesiva de
polvo, principalmente si adems existe humedad, puede ocacionar la
obstruccin de los tubos y la necesidad de hacer operaciones de
limpieza con frecuencia.
La utilizacin de intercambiadores de calor aire agua exige la utilizacin
de agua con control de contenido de slidos acidez y temperatura de
entrada a intervalos regulares para evitar incrustaciones corrosin que
adems de disminuir la eficiencia del intercambio de calor en la
superficie de los tubos, puede tambin producir la penetracin del agua
hasta las partes activadas del motor en el caso de perforacin de los
tubos.
Analoga con los transformadores
El anlisis de los transformadores para el estudio de la condicin de su
mximo rendimiento es extremadamente til para la comprensin de
una condicin semejante para motores . en estos ltimos las prdidas
intrnsecas son las que hay en el cobre y en el hierro, siendo las prdidas
por rozamiento y ventilacin normalmente de un orden mucho menor. Es
obvio que en los transformadores, las prdidas mecnicas no existen. De

esta forma si analizamos el comportamiento de un transformador,

estaremos procediendo a un anlisis simplificado, pero consistente de
las prdidas intrnsecas en un motor.
En la ecuacin vlida para transformador Ptotales = P cobre + P hierro
se debe recordar que mientras la primera parte depende de la corriente
y, por tanto de la potencia , la segunda depende la la densidad de flujo
y, por tanto de la tensin. Al hacer una extensin a un motor conectado
a lnea, girando en vaco, se puede suponer que este poseer casi la
totalidad de sus prdidas en el hierro, pues la nica corriente que
circular en los arrollamientos ser la corriente de magnetizacin;
naturalmente las prdidas de rozamiento y ventilacin, en el caso del
motor estarn tambin presentes. El factor de potencia en esta
condicin ser muy bajo. A medida que se aumente la carga solicitada al
motor, crecern las prdidas en el cobre; sin embargo la tasa de
crecimiento de las prdidas totales ser inferior a la tasa de crecimiento
de la potencia mecnica transmitida a la carga o sea, habr un aumento
de rendimiento que llegar a un mximo y despus decrecer, a medida
que las prdidas en el cobre se vayan haciendo ms elevadas que en el
hierro.
Retomando el anlisis del transformador, y considerando, para la
determinacin que sigue, que el transformador opera a su fraccin "x"
de su potencia nominal, las prdidas totales sern:
Ptotales = PFe 2 + X * PCu
Lo que es consecuencia de las consideraciones hechas con respecto a
los parmetros que afectan cada una de las partes componentes de las
prdidas totales. Siendo Pnom. La potencia nominal, el rendimiento de
una fraccin de la carga ser:
h x = xP / xP + PFe + X * PCu
si se desea saber cual debe ser la distribucin entre las prdidas en el
cobre y en el hierro para que un transformador, funcionando a x % de su
potencia nominal, presente el mximo rendimiento, se hace:
dh x / dx = 0
por consiguiente
P(Px + PFe + X2 * PCu) - Px * ( P + 2 * x * P Cu) = 0
De donde
PFe= X2 * PCu
Se pueden sacar algunas conclusiones relevantes de este resultado y de
las consideraciones hechas anteriormente.
La condicin de mximo rendimiento de un transformador se da cuando
las prdidas en el hierro son iguales a las prdidas en el cobre; si esto se

comprueba en la potencia nominal, el transformador presentar una

curva de rendimiento ascendente a medida que la potencia que se le
solicita se aproxime a la nominal.
En el caso de motores se ve aproximadamente el mismo
comportamiento si las prdidas mecnicas son pequeas
Para los motores proyectados con una determinada potencia nominal en
el rgimen continuo y seleccionados para regmenes intermitentes, o
continuos con carga intermitente, de acuerdo con los criterios descritos,
se espera un rendimiento y un factor de potencia vistos por la red
de alimentacin inferiores a los nominales del motor as seleccionado.
Naturalmente es posible , si se informa al fabricante de los parmetros
que caracterizan el accionamiento, proyectar un motor que atienda a la
condicin de mximo rendimiento en rgimen intermitente o continuo
con carga intermitente.
Al superdimensionar la potencia de un motor para un determinado
accionamiento, se debe tener en cuenta que esto implica el detrimento
del rendimiento y del factor de potencia, ya que los motores suelen
proyectarse para alcanzar los mximos valores de h y cos f con la carga
nominal.
El uso de un transformador como modelo para analizar el
comportamiento de un motor es una simplificacin que afecta
la calidad de los valores obtenidos. La prdida de precisin se compensa
en gran parte por la simplicidad y los conceptos bsicos no solo se
preservan si no que tambin se acentan.

3.7 Prueba de carga del motor.

Parte del rgimen de mantenimiento para un generador es la prueba
de carga. Colocar una carga de 100 por ciento de capacidad en un
generador y permitirle que se ejecute por un tiempo no slo saca a la luz
los problemas en el motor y el sistema de refrigeracin, sino que
tambin beneficia el motor por asentar correctamente los anillos y
desalojar la acumulacin en las cmaras de combustin y en las
vlvulas. Los motores diesel necesitan especialmente una prueba
de carga peridica con el fin de mantener el rendimiento y economa de
combustible.
3.8 Valores nominales del motor.

La seleccin errnea de las potencias en el eje de los motores de

induccin que se compran actualmente para accionar las bombas y
tambin la seleccin incorrecta de sus tensiones nominales de
utilizacin, puede conducir a problemas prcticos insospechados durante
el bombeo en instalaciones rurales alejadas. A partir del estudio
realizado en el presente trabajo se proponen medidas para erradicar los
problemas que se presentan en dichos motores conectados en lugares
distantes de las subestaciones de transmisin del sistema electro
energtico nacional.

UNIDAD 5 MOTORES DE INDUCCIN MONOFSICOS Y MAQUINAS

ESPECIALES.
5.1.- El motor monofsico de induccin.

El campo magntico producido por una corriente monofsica en una

bobina est siempre sobre el eje de la misma (es decir no se produce un
campo magntico giratorio), si bien variar su valor y sentido.

Para que se produzca un campo alterno

giratorio tienen que haber por lo menos dos bobinas desfasadas entre s
90.
Los motores de induccin monofsicos llevan un estator en cuyo
paquete de chapas van alojados dos bobinados de. Para el rotor se
utilizan rotores de jaula.
El bobinado principal, que suele denominarse arrollamiento principal, va
colocado en 2/3 de las ranuras del estator y sus conexiones llevan las
designaciones Ul, U2. El arrollamiento auxiliar (bobinado auxiliar) Zl, Z2
va alojado en el tercio restante de ranuras, desfasado en el espacio 90.

Para que se produzca un campo giratorio en el estator es condicin

necesaria que haya un de calaje en el tiempo entre la corriente del
arrollamiento auxiliar y la corriente del arrollamiento principal.
Los campos alternos que se producen en el arrollamiento principal y en
el arrollamiento secundario estn entonces decalados entre s en el
espacio y en el tiempo, y forman un campo giratorio comn. Ese campo
giratorio permite el autoarranque.

Los motores de induccin monofsicos pueden arrancar solos.

La velocidad del campo giratorio viene dada, igual que en los mototes
trifsicos, por el nmero de polos y por la frecuencia de la red. La figura
muestra la formacin del campo giratorio en los instantes 1 y 2 para
unas corrientes de arrollamiento segn la figura.
El desfase entre las corrientes del arrollamiento principal y del
arrollamiento secundario se consigue mediante el efecto de una
capacidad, de una resistencia activa o por la mayor inductividad del
arrollamiento auxiliar.
Si se intercala una capacidad, una resistencia activa o una inductividad
en el arrollamiento auxiliar de los motores de induccin monofsicos, se
obtiene un campo giratorio.
Los motores monofsicos con inductividad se utilizan poco, por su
reducido par de arranque.

5.2.- Elementos bsicos de los motores monofsicos.

Dentro de las caractersticas fundamentales de los motores elctricos,

stos se hallan formados por varios elementos. Sus partes principales
son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las
tapas y los cojinetes vase (figura 17). No obstante, un motor puede
funcionar solo con el estator y el rotor.

Fig.16) Pares de un Motor con Capacitor.

tipo de Motor.

Fig.17) Partes de otro

EL ESTATOR
El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde
ese punto se lleve a cabo la rotacin del motor. El estator no se mueve
mecnicamente, pero s magnticamente. Existen dos tipos de estatores
(ver figura 18):
A.-) Estator de polos salientes.
B.-)

Estator ranurado.

El estator est constituido principalmente de un conjunto de lminas de

acero al silicio (y se les llama paquete), que tienen la habilidad de
permitir que pase a travs de ellas el flujo magntico con facilidad; la
parte metlica del estator y los devanados proveen los polos
magnticos.

Fig. 18) Tipos de estatores.

Los polos de un motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10,

etc.,), por ello el mnimo de polos que puede tener un motor para
funcionar es dos (un norte y un sur).
Las revoluciones por minuto del rotor (RPM) se determinan por la
siguiente frmula:
F = Frecuencia de la corriente alterna (50Hz)
FxT
T = Tiempo en segundos (60 segundos)
RPM = ----------- Pp = Pares de polo (todo motor tiene un mnimo de un
par de
Pp
polos un norte y un sur)
RPM = Revoluciones por minuto.

ROTOR
El rotor es el elemento de transferencia mecnica, ya que de l depende
la conversin de energa elctrica a mecnica. Los rotores, son un
conjunto de lminas de acero al silicio que forman un paquete, y pueden
ser bsicamente de tres tipos (figura 19):
A) Rotor Ranurado.
B) Rotor de Polos Salientes.
C) Rotor Jaula de Ardilla.

Fig. 19) Tipos de Rotores

CARCASA

La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor. El

material empleado para su fabricacin depende del tipo de motor, de su
diseo y su aplicacin. As pues, la carcasa puede ser:
a)
b)
c)
d)
d)

Totalmente cerrada.
Abierta.
A prueba de goteo.
A prueba de explosiones.
De tipo sumergible.

BASE
La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecnica de
operacin del motor, puede ser de dos tipos:
A)
Base frontal.
B)
Base lateral.

CAJA DE CONEXIONES
Por lo general, en la mayora de los casos los motores elctricos cuentan
con caja de conexiones. La caja de conexiones es un elemento que
protege a los conductores que alimentan al motor, resguardndolos de
la operacin mecnica del mismo, y contra cualquier elemento que
pudiera daarlos.

COJINETES
Tambin conocidos como rodamientos, contribuyen a la ptima
operacin de las partes giratorias del motor. Se utilizan para sostener y
fijar ejes mecnicos, y para reducir la friccin, lo que contribuye a lograr
que se consuma menos potencia. Los cojinetes pueden dividirse en dos
clases generales:
A.-) Cojinetes de deslizamiento o bujes (ver figura 20):
Operan en base al principio de la pelcula de aceite, esto es, que
existe una delgada capa de lubricante entre la barra del eje y la
superficie de apoyo.
B.-) Cojinetes de rodamiento(vase figura 21):

Se utilizan con preferencia en vez de los cojinetes de deslizamiento por

varias razones:

Tienen un menor coeficiente de friccin, especialmente en el

arranque.

Son compactos en su diseo

Tienen una alta precisin de operacin.

No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.

Se remplazan fcilmente debido a sus tamaos estndares.

Fig.20) Cojinete de deslizamiento.

rodamiento.

Fig.21) Cojinete de

5.3.- Teora del doble campo giratorio.

La teora del doble campo giratorio de los motores de induccin
monofsicos establece que un campo magntico estacionario pulsante
se puede transformar en dos campos magnticos giratorios de igual
magnitud pero de direcciones opuestas, como se muestra en la Figura
1.17. El motor de induccin responde a cada uno de los campos
magnticos por separado y el par neto en la mquina ser la suma de
los pares debidos a cada uno de los campos magnticos.

Figura 1.17 Descomposicin de un vector pulsante en dos vectores

giratorios iguales y opuestos. [Guru].
Con el motor en reposo, las ondas de flujo directa e inversa en el
entrehierro creadas por las FMM combinadas del estator y el rotor son
iguales, as las componentes del torque son iguales y no se produce par
de arranque. Ahora se tiene la siguiente pregunta:
Cmo es la caracterstica
monofsico de induccin?

par-velocidad

de

un

motor

A pesar de que hasta ahora se ha llegado a la misma conclusin que dio

la teora de campo cruzado respecto al par de arranque, con la teora de
doble campo giratorio se tiene una visin ms profunda de la operacin
de un motor monofsico de induccin monofsico, ya que se puede
visualizar a este (Figura 1.18) como si consistiera en dos motores
trifsicos cuyos rotores estn situados en un mismo rbol y cuyos
estatores estn conectados en serie de tal modo que los campos
magnticos creados por ellos giran en el espacio en sentidos contrarios.

Figura 1.18 Equivalencia de un motor monofsico con dos trifsicos que

giren en sentidos contrarios.
De esta manera, cuando el motor revoluciona, cada una de las
componentes de campo producir una caracterstica par-velocidad
similar a la que produce un motor trifsico, como se puede observar en
las curvas (forward, directo) y (backward, inverso) en la Figura 1.19. La
caracterstica par-velocidad resultante, la cual es la suma algebraica de
ambas curvas componentes, muestra que si el motor fuera arrancado
por medios auxiliares, este producira un par en cualquiera que sea la
direccin en que se haya iniciado el movimiento.

Figura 1.19 Caracterstica par velocidad de un motor monofsico.

Tras entender el hecho de que se puede visualizar al motor monofsico

de induccin como la accin combinada de dos motores trifsicos de
induccin que giran en sentidos opuestos, es posible desarrollar un
circuito equivalente teniendo en cuenta lo siguiente:
1. Los motores tienen el estator en serie y ellos mismos estn acoplados
en serie.
2. Para simplificar el circuito se tratar la prdida del ncleo como parte
de las prdidas rotacionales, esto es, se omite la resistencia de la
prdida en el ncleo del circuito equivalente.
3. El circuito que representa al rotor estar divido en dos secciones o
ramas: la que produce el campo directo y la que produce el campo
inverso.
4. En reposo ambas ramas tienen la misma impedancia ya que el
deslizamiento es unitario.
Ahora supngase que el rotor se gira en sentido de las manecillas del
reloj con velocidad . El campo magntico que gira en sentido de las
manecillas del reloj tiene velocidad sncrona de (). Por consiguiente, la
velocidad sncrona del campo rotatorio en sentido contrario a las
manecillas del reloj ser . El deslizamiento por unidad en el sentido
directo es:

El deslizamiento en el sentido inverso es:

Note que en reposo

De esta manera se puede incluir el efecto de los deslizamientos directo e
inverso de igual manera que se hizo para los motores trifsicos de
induccin, y de acuerdo con los puntos que se propusieron
anteriormente el circuito equivalente quedara como se muestra en la
Figura 1.20

5.4.- Teora de los campos cruzados

Esta teora considera el motor de induccin desde un punto de vista
totalmente diferente, y se ocupa de las tensiones y corrientes que el
campo magntico estacionario del estator puede inducir en las barras
del rotor cuando esta se halla en movimiento.
Las tensiones del rotor producen un flujo de corriente en el mismo, pero
debido a la alta reactancia del rotor la corriente atrasa a la tensin en
cerca de 90. Como el rotor est girando casi a la velocidad sincrnica,
este retardo de tiempo de 90 en la corriente produce una desviacin
angular de casi 90 entr el plano de la tensin mxima del rotor y el
plano de la corriente mxima.
El campo magntico del rotor es, por tanto, un poco menor que el
campo magntico del estator debido a las perdidas del rotor, pero
difieren en casi 90 tanto en espacio como en tiempo.
El estator de este tipo de motores es fsicamente el mismo que el de una
maquina sincrnica, es decir, un estator tpico de dos polos. Pero la
construccin del rotor constituye la diferencia fundamental entre un
motor de induccin trifsico y un motor de induccin monofsico. No
existe conexin fsica entre el rotor y el estator, ya que se encuentran
separadas uniformemente (entrehierro).
Las ranuras del estator estn distribuidas uniformemente, y, en general,
se utiliza un devanado dividido imbricado de doble capa monofsico. Ya
que un devanado monofsico simple no producira campo magntico

giratorio ni par de arranque. Lo que explican las teoras antes

mencionadas.
En cuanto el rotor comienza a girar, se induce una fem de velocidad
en los conductores
del rotor cuando atraviesan el flujo del
estator como se muestra en la Figura 1.14.

Figura 1.14 Corrientes inducidas en las barras del rotor debido a la

rotacin.
Este voltaje se incrementa a medida que se incrementa la velocidad del
rotor, y hace que fluyan corrientes en las barras del rotor que estn
frente a los polos
del estator. Estas
corrientes
producen
un flujo de CA
que acta perpendicular al flujo del estator.

Igualmente importante es el hecho de que no alcanza su valor mximo

al mismo tiempo que, en realidad el primero se atrasa 90 con respecto

al segundo, debido a la alta reactancia del rotor en el arranque. La

accin combinada de y produce un campo magntico rotatorio, similar al
que se produce en un motor trifsico. El valor de se incrementa
conforme se incrementa la velocidad y llega a ser casi igual que a la
velocidad sncrona.
5.5 Arranque de los motores monofsicos de induccin.
Como ya se explic, un motor de induccin monofsico no tiene un par
de arranque intrnseco. Hay tres tcnicas que se usan comnmente para
arrancar estos motores, los cuales se clasifican de acuerdo con los
mtodos utilizados para producir su par de arranque. Estas tcnicas de
arranque difieren entre s en costo y en la cantidad de par de arranque
producido, un ingeniero por lo regular emplea la tcnica menos cara que
cumpla con los requerimientos de par de una aplicacin dada. Estas tres
tcnicas de arranque principales son:
Devanados de fase partida.
Devanados tipo capacitor.
Polos de estator sombreados.
Los cueles se van a detallar a continuacin
5.6 Devanados de fase partida.
MOTORES DE FASE PARTIDA
Debemos de entender que los motores monofsicos tienen una sola fase
de alimentacin, no poseen un campo giratorio sino que tienen un
campo magntico pulsante, la cual se hace difcil de que exista un
torque en el arranque, por lo que necesita de dispositivos extras para
iniciar el movimiento de la mquina.
Para el arranque se utilizar un bobinado auxiliar, estos bien
posicionados y colocados adecuadamente de tal forma que se crear
una fase ficticia y de esta manera har posible que se cree un campo
giratorio para dar par y as pueda dar movimiento.Los motores elctricos
monofsicos de fase partida son una alternativa para el uso domstico,
pues su aplicacin se ve en la vida cotidiana, como por ejemplo en una
vivienda se tienen los electrodomsticos tales como la licuadora,
ventiladores, batidora, extractora, lustradora, aspiradora, etc. Existen

una variedad de tipos de motores, conocemos los tipos de motores con

jaula de ardilla y estos son ventajosos por su fabricacin, robustez, y
sobre todo la duracin. Tambin se puede comentar sobre la variedad en
cuanto a la utilizacin de estos motores, es decir que existen para
diferentes usos, a veces es necesario que dichos motores funciones de
manera inversa, dicho de otra manera que el giro sea contrario y que
funciones a diferentes tensiones.
5.7 Arranque por capacitor.
Estos motores monofsicos de corriente alterna cuyo rango va de
fracciones de HP hasta 15 HP, se usan ampliamente con muchas
aplicaciones de tipo monofsico tales como accionamiento a maquinas y
herramientas como pueden ser taladros, pulidoras, motobombas, etc.
Como medio de mejorar el par relativamente bajo del motor de fase
partida se agrega un capacitor al devanado auxiliar para producir una
relacin casi real de 90 entre las corrientes de los devanados de
arranque y de marcha, en lugar de aproximadamente 25 figura 33(b),
elevando el par de arranque a los lmites normales del par nominal. La
figura 33(a) muestra el diagrama de conexiones del motor de arranque
por capacitor, cuya diferencia implica la adicin de un capacitor en el
devanado auxiliar. Se puede advertir tambin a partir de la figura 34, el
mejoramiento del torque de partida debido a la inclusin del capacitor.
Debido a su mayor par de arranque, que es de 3.5 a 4.5 veces el par
nominal, y a su reducida corriente de arranque para la misma potencia
al instante del arranque, el motor de arranque por capacitor se fabrica
hoy en tamaos de caballaje integral hasta de 7.5 hp.
El capacitor se conecta en serie con el devanado de arranque y el switch
o interruptor centrfugo.

Fig.33) Motor de arranque por capacitor (a) esquemtico (b)

desfase de corrientes.
Los pares del motor de fase partida van del 1.5 a 2.0 veces el par
nominal y nunca son mayores de hp.

Fig. 34) Caracterstica par-velocidad de un motor de induccin

de arranque por capacitor.
En virtud de su mayor par de arranque, los motores de fase partida y
arranque por capacitor se emplean para bombas, compresores, unidades
de refrigeracin, acondicionadores de aire y lavadoras grandes, en los
que se necesita un motor monofsico.
5.8 Operacin contina por capacitor.
Este motor presenta dos devanados iguales (igual resistencia), pero en
unos de ellos se conecta un condensador en serie, calculado para que en
el punto nominal del motor, las corrientes de los devanados sean los
ms parecidas posibles y su desfase sea prximo a 90. De esta forma el
campo giratorio es casi perfecto y el motor se comporta a plena carga
con un par muy estable y un buen rendimiento (figura 35).

Fig. 35) Motor monofsico con capacitor de marcha. (a)

esquemtico,
(b) caracterstica torque-velocidad.
5.9 Motor universal.
El motor universal se denomina as por ser el nico motor que puede
conectarse tanto a corriente alterna como a corriente continua. Cuando
el motor universal se conecta a la corriente continua con una carga
constante, la velocidad y la potencia aumenta proporcionalmente con el
voltaje aplicado.
Cuando el motor universal se conecta a la corriente alterna con carga
constante, la velocidad y la potencia aumentan proporcionalmente con
el voltaje aplicado a partir de los 3000 r.p.m. (revoluciones por minuto).
En el motor universal la velocidad dada para un voltaje en corriente
alterna es inferior que la que se obtendra si se aplica el mismo voltaje
pero en corriente continua. Por ello hay herramientas, como taladros que
para bajar las revoluciones del motor le intercalan un rectificador de
media onda.

Los motores universales se construyen para potencias menores a los 0.5

CV (caballos vapor) y velocidades de hasta 3000 r.p.m. y presentan un
buen rendimiento.
El principio de funcionamiento del motor universal est determinado por
el efecto motor que produce un conductor recorrido por una corriente
elctrica y que est sometido a un campo magntico. Por accin
magneto motriz existir un desplazamiento y por ende una rotacin.

CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES UNIVERSALES

Funciona con corriente alterna y con corriente directa.
Posee un par de arranque muy elevado.
La velocidad es directamente proporcional a la corriente.
Se utiliza en herramientas manuales, electrodomsticos.
Para invertir el sentido de rotacin, se invierte el sentido de la
corriente en cualquiera de los bobinados.
5.10 Motor de polos sombreados.
Todos los motores monofsicos que se describieron anteriormente
emplean estatorescon entrehierros uniformes con respecto a sus
devanados de rotor y estator, que estndistribuidos uniformemente por
la periferia del estator. Los mtodos de arranque se basanen general en
el principio de la fase partida de producir un campo magntico rotatorio
parainiciar el giro del rotor.
El motor de polos sombreados es, en general, un motor pequeo de
potenciafraccionaria que no es mayor de 1/10 hp, aunque se han
producido motores hasta de hp. La gran ventaja de este motor estriba
en su extrema simplicidad: un devanado monofsicode rotor, rotor con
jaula de ardilla vaciada y piezas polares especiales. No
tieneinterruptores centrfugos, capacitores, devanados especiales de
arranque ni conmutadores. Tiene tan slo un devanado monofsico pero

es inherentemente de arranque propio. La figura 37(a) muestra la

construccin general de un motor de polos sombreados (dos polos
salientes).

Fig. 37) Motor de Polos sombreados; (a) construccin, (b)

caracterstica torque-velocidad.
Las piezas polares especiales se forman con laminaciones y una bobina
de sombreado en cortocircuito, o bien un anillo de cobre macizo de una
sola vuelta, alrededor del segmento ms pequeo de la pieza polar.
La bobina de sombreado est separada del devanado principal de C.A. y
sirve para proveer una divisin de fase del flujoprincipal del campo,
demorando el cambio de flujo en el segmento menor.
El flujo en el segmento del polo sombreado siempre est en retraso al
correspondiente en el segmento principal, tanto en tiempo como en
espacio fsico, aunque no existe entre ellos una verdadera relacin de
90. El resultado es que se produce un campo magntico rotatorio,
suficiente para originar un pequeo desbalanceo en los paresdel rotor,
tal que el par en el sentido de las manecillas del reloj es mayor que el
contrario, oviceversa, y el rotor siempre gira en la direccin del campo
rotatorio.
El motor de polos sombreados es robusto, barato, pequeo y necesita de
poco mantenimiento. Desafortunadamente tiene bajo par de arranque,
baja eficiencia y bajo factor de potencia. Tratndose de un motor
pequeo, las ltimas dos consideraciones no son serias. Su bajo par de
arranque limita su aplicacin a motores econmicos de tornamesas,
proyectores de cine, asadores elctricos, ventiladores y fuelles
pequeos, mquinas expendedoras, tornamesas de exhibicin en
escaparates, sintonizadores de TV de control remoto y otras cargas
relativamente ligeras de servomecanismos.

Fig. 38) Polos Sombreados

5.11 Motor de pasos.
En nuestros das los motores paso a paso tienen una amplia gama de
aplicaciones; esto es debido a que poseen una gran precisin. Esta es la
caracterstica que fue determinante en su eleccin. En el presente
captulo, en el primer apartado, se describe de manera general los
principios de funcionamiento de los motores paso a paso.
Funcionamiento de los Motores a Pasos
Los motores a pasos son muy utilizados en la actualidad para el
desarrollo de mecanismos que requieren de una alta precisin. Este tipo
de motores poseen cualidadesespeciales por el hecho de poderlos
mover desde un paso hasta una secuencia interminable de pasos
dependiendo de la cantidad de pulsos que se les aplique. Este paso
puede ir desde pequeos movimientos de 1.8 hasta de 90. Es por eso
que este tipo de motores son muy utilizados, ya que pueden moverse a
deseo del usuario segn la secuencia que se les indique a travs de un
microcontrolador.
Estos motores poseen la habilidad de quedar enclavados en una posicin
si una o ms de sus bobinas est energizada o bien totalmente libres si
no existe corriente alguna circulando por sus stas. Bsicamente estos
motores estn constituidos normalmente por un rotor sobre el que van
aplicados distintos imanes permanentes y por un cierto nmero de
bobinas excitadoras bobinadas en su estator.
Las bobinas son parte del estator y el rotor es un imn permanente. Toda
la conmutacin (o excitacin de las bobinas) deber ser externamente
manejada por un controlador.

Existen dos tipos de motores paso a paso de imn permanente que son
los ms utilizados en robtica: unipolares y bipolares.

Fig. 39) Motor a Pasos

UNIPOLARES
Estos motores suelen tener 6 5 cables de salida dependiendo de su
conexionado interno, que suelen ser comnmente 4 cables por los
cuales se reciben los pulsos que
indican al motor la secuencia y duracin de los pasos y los restantes
sirven como alimentacin al motor.
Secuencias para manejar motores paso a paso unipolares
Paso Bobina
A Bobina
B este
Bobina
C de
Bobina
D
Existen tres secuencias
posibles
para
tipo
motores,
las cuales se
+V
+V
-V
-V
1
detallan a continuacin. Todas las secuencias comienzan nuevamente
+V el paso
+Vfinal (4-V
2 vez -V
por el paso 1 una
alcanzado
u 8). Para revertir el
-V
-V
+V
+V
3
sentido de giro, simplemente se deben ejecutar las secuencias en modo
+V
-V
-V
+V
4
inverso.
1.-) Secuencia Normal
Con esta secuencia el motor avanza un paso por vez y debido a que
siempre hay al menos dos bobinas activadas, se obtiene un alto torque
de paso y de retencin. En la tabla 1 se muestran los valores de voltaje
que deben suministrarse al motor para la realizacin de los pasos:

Tabla 1)Secuencia normal de pasos para motores unipolares.

2.-)Secuencia del Tipo Wave Drive

En esta secuencia se activa solo una bobina a la vez. En algunos

motores esto brinda un funcionamiento ms suave, pero por otro lado al
estar solo una bobina activada, el torque de paso y retencin es menor.
En la tabla 2 se muestran los valores que deben suministrarse al motor:

Tabla 2) Secuencia de tipo wave drive de pasos para motores

unipolares.
5.12 Servomotores.
Un Servo es un dispositivo pequeo que tiene un eje de rendimiento
controlado. Este puede ser llevado a posiciones angulares especficas al
enviar una seal codificada. Con tal de que una seal codificada exista
en la lnea de entrada, el servo mantendr la posicin angular del
engranaje. Cuando la seala codificada cambia, la posicin angular de
los piones cambia. En la prctica, se usan servos para posicionar
superficies de control como el movimiento de palancas, pequeos
ascensores y timones. Ellos tambin se usan en radio control, tteres, y
por supuesto, en robots.

Paso Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D

+V
-V
-V
-V
1
-V
+V
-V
-V
2
-V
-V
+V
-V
3
Fig. 40) Servomotor
-V
-V
-V
+V
4

Los Servos son sumamente tiles en robtica. Los motores son

pequeos, cuando usted observa la figura 40 de arriba, tiene
internamente una circuitera de control interna y es sumamente
poderoso para su tamao. Un servo normal o Standard como el HS-300
de Hitec tiene 42 onzas por pulgada o mejor 3kg por cm. De torque que
es bastante fuerte para su tamao. Tambin potencia proporcional para
cargas mecnicas. Un servo, por consiguiente, no consume mucha
energa. Se muestra la composicin interna de un servo motor en el
cuadro de abajo. Podr observar la circuitera de control, el motor, un
juego de piones, y la caja. Tambin puede ver los 3 alambres de
conexin externa. Uno es para alimentacin Vcc (+5volts), conexin a
tierra GND y el alambre blanco es el alambre de control.

Fig. 41) Servo Desmontado

CONTROL DEL SERVOMOTOR
Los servomotores hacen uso de la modulacin por ancho de pulsos
(PWM) para controlar la direccin o posicin de los motores de corriente
continua. La mayora trabaja en la frecuencia de los cincuenta hercios,
as las seales PWM tendrn un periodo de veinte milisegundos. La
electrnica dentro del servomotor responder al ancho de la seal
modulada. Si los circuitos dentro del servomotor reciben una seal de
entre 0,5 a 1,4 milisegundos, este se mover en sentido horario; entre
1,6 a 2 milisegundos mover el servomotor en sentido antihorario; 1,5
milisegundos representa un estado neutro para los servomotores
estndares.
A continuacin se exponen ejemplos de cada caso:

Fig. 42) Seal de ancho de pulso modulado.

Fig. 43) Motor en sentido horario (ejemplo 0,7 ms).

Fig. 44)Motor neutral (1,5ms).

Fig. 45) Motor en sentido antihorario(ejemplo 1,8ms).

5.13 Motores lineales.
El principio de funcionamiento del motor lineal permite obtener una
forma de conversin de la energa cuyas ventajas se imponen en forma
determinante en todos los sectores en donde estn en juego fuerzas
para traslacin; el motor lineal provee por s mismo un esfuerzo de
propulsin sin ningn medio de transmisin mecnica y con solamente
el vnculo electromagntico entre las partes fijas y mviles. De esta
forma se elimina el recurso clsico de transformar el movimiento de
rotacin del motor convencional en un movimiento lineal eliminando
los conocidos problemas de los sistemas de transmisin y de adherencia
en las ruedas motrices. El principal inconveniente radica en el hecho de
que es ms difcil mantener las distancias entre inductor e inducido que
en los motores rotantes, y vale la plena recordar que el entrehierro es lo
que demanda la mayor intensidad de campo para lograr la induccin

necesaria. Los motores lineales tienen por lo general mayor tamao y

menor rendimiento que los motores rotantes de igual potencia.
Es fcil deducir que a pesar de su costo todava demasiado elevado,
estos tipos de motores permiten resolver diversos problemas ya sea en
el campo del transporte como en de las mquinas herramientas.
Tipos de Motores Lineales.
La analoga que existe entre los motores rotantes y los motores lineales
conduce obviamente a concebir las mismas familias de motores las
cuales son:
-los motores de corriente continua
-los motores sincrnico
-los motores asincrnicos
La dificultad causada por los contactos rozantes, conducen a preferir en
la mayora de los casos el motor lineal del tipo asincrnico.
5.14 Aplicacin de los motores monofsicos.
Como hemos observado a lo largo de este documento Los Motores
Monofsicos tienen una gran y amplia gama de aplicaciones desde la
industria hasta nuestro hogar.
Los motoresde induccin por ejemplo los de jaula de ardilla son muy
comunes en los ventiladores domsticos, las lavadoras y en la
maquinas-herramientas como taladros entre otros.
Los motores jaula de ardilla de igual manera los encontramos por lo
general en las licuadoras sin embargo no son la nica aplicacin que
estos tienen.
Tambin en la mayora de ventiladores encontramos motores con
capacitor de arranque y con capacitor permanente.
Como lo mencionamos anteriormente los servomotores tienen mucha
utilidad en la robtica as como en la industria de la juguetera; es casual
abrir un juguete electromecnico y encontrar servomotores.

CONCLUSIN
En este trabajo aprendimos sobre los diferentes tipos de motores
monofsicos de corriente alterna, su estructura, principio de
funcionamiento, tipo y par de arranque, control de velocidad y potencia.
Ahora que hemos adquirido el conocimiento de los diferentes tipos de
motores monofsicos de corriente alterna, estamos capacitados para en
determinado caso poder recomendar y elegir el tipo de motor para suplir
la necesidad que se nos plantee, esto en base a caractersticas electicas
y mecnicas.
Despus de haber estudiado este curso nos en encontramos tal vez no
con todos, pero si con los conocimientos necesarios para poder
identificar los diferentes tipos de motores de corriente alterna, esto
observando sus constitucin fsica y revisando sus placas de
caractersticas.
Hablando del rea cientfico-tcnico, mediante las ilustraciones pudimos
observar el fenmeno de par de arranque y el comportamiento de cada
uno de los diferentes tipos de arranque.

BIBLIOGRAFA
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Ing. Gilberto Enrquez Harper.Prof. Titular ESIME-IPN. (Edit. Limusa.
Noriega Editores. Balderas 95 Mxico D.F. ISBN 968-18-5565-5)
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Prof. Titular ESIME-IPN (Secretara de Educacin Pblica Direccin
General de Educacin Tecnolgica Industrial ISBN 96829-6026-6)
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www.wikipedia.com/servomotores
www.monografas.com/Elmotordearranqueporcapacitorycapacitorenmarc
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