SIMULAO DE COMPOSIO FERROVIRIA ACIONADA

POR MOTORES DE INDUO E INVERSORES DE TENSO

Cassiano Lobo Pires

Silvio Ikuyo Nabeta

Jos Roberto Cardoso

LMAG Laboratrio de Eletromagnetismo Aplicado

PEA Departamento de Engenharia de Energia e Automao Eltricas
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Av. Prof. Luciano Gualberto, tr.3, n 158 CEP 05508-900 So Paulo, SP
email: cassiano@pea.usp.br

ABSTRACT
This paper presents a study of train performance simulation
for inverter-controlled asynchronous drives in DC railways.
This type of equipment is new in Brazilian railway and
subway systems and the need to model and to simulate
became an important issue and the aim of this paper. The
development of the model is based on electric railway
traction theory for train dynamics, on inverter-fed induction
machine control and induction machine theory to calculate
the input line current from power supply, the most
important result. As an example, a modeling and simulation
of one train is shown. The analysis of the results shows that
the input line current from power supply may be obtained
by a simplified model. This hypothesis is studied, the
results are compared and the simplified model is then
validated.
KEYWORDS: Electric railway traction, train performance

motores de induo e alimentada em corrente contnua, um

tipo de material rodante recentemente introduzido no
Brasil. Tal fato faz com que seja necessrio o
desenvolvimento de mtodos de anlise das caractersticas
deste tipo de material, objetivo maior deste trabalho. A
metodologia de anlise aqui desenvolvida tem como base a
teoria da trao eltrica para o equacionamento da dinmica
do movimento, a teoria do controle do motor de induo e a
teoria do funcionamento do prprio motor de induo para
a obteno da corrente captada por esta composio, o
principal resultado obtido. A aplicao desta metodologia
dada atravs da simulao de uma composio em um
trecho ferrovirio. Uma anlise posterior dos resultados
estudados traz a possibilidade de uma simplificao do
mtodo de obteno da corrente captada. Tal possibilidade
apresentada e comparada com os dados anteriormente
obtidos validando-a.
PALAVRAS-CHAVE: Trao eltrica, simulao ferroviria

simulation

LISTA DE SMBOLOS
RESUMO
O presente trabalho traz o estudo da simulao do
desempenho (simulao de marcha) de uma composio
ferroviria acionada atravs de inversores de tenso e
Artigo Submetido em 25/04/02
1a. Reviso em 07/04/03;
2a. Reviso em 10/09/04;
Aceito sob recomendao do Ed.Assoc.Prof. Jos Antenor Pomilio

b
Fad
Fmotor
f
g
Id
IM
IR

bitola (distncia entre trilhos) [m]

fora de aderncia [kN]
esforo motor [kN]
freqncia da fonte [Hz]
acelerao da gravidade [m/s]
corrente contnua captada pelo trem [A]
componente de magnetizao da corrente
por fase do estator (valor eficaz) [A]
componente de carga da corrente por
fase do estator (valor eficaz) [A]

Revista Controle & Automao/ Vol.16 no.1/Jan.,Fev. e Maro 2005

IS
i
isa,isb,isc
kG
kn
LM
LR
LS
m
nm
nrm
Pad
Pin
Pmotor
PU
RC
Ri
RMPT
RR
RS
re
s
Tmotor
t
v
Ud
US
usa, usb,usc

AG

m
T

corrente por fase do estator (valor eficaz)

[A]
inclinao da rampa []
corrente por fase no motor [A]
razo de transmisso [1]
(n = 1, 2, 3 e 4) constantes
indutncia de magnetizao por fase [H]
indutncia de disperso do rotor por fase
[H]
indutncia de disperso do estator por
fase [H]
massa do trem [t]
nmero de motores [1]
velocidade de rotao do motor [rpm]
peso aderente do trem [kN]
potncia de entrada do motor (por fase)
[kW]
potncia desenvolvida pelo eixo do
motor [kW]
potncia desenvolvida pelo trem [kW]
resistncia devido s curvas [kN]
resistncia devido s rampas [kN]
resistncia normal do trem [kN]
resistncia por fase do rotor []
resistncia por fase do estator []
raio da roda [m]
escorregamento [%]
torque do motor [kNm]
tempo [s]
velocidade do trem [m/s]
tenso na catenria ou terceiro trilho [V]
tenso eficaz por fase nos terminais do
motor [V]
tenso por fase nos terminais do motor
[V]
fluxo no entreferro [Wb]
ngulo do fator de potncia []
rendimento do motor [1]
rendimento da transmisso [1]
coeficiente de aderncia [1]
raio de curvatura [m]

INTRODUO

As vantagens oferecidas pelo motor de induo trifsico

quando utilizados na trao eltrica j eram conhecidas
desde o final do sculo XIX porm, seu emprego no foi
amplo pela falta de um equipamento de controle adequado.
O desenvolvimento no incio dos anos oitenta do tiristor
tipo GTO de alta potncia e a combinao com controle
microprocessado, se tornou o caminho para a aplicao do
motor de induo na construo de locomotivas e de TUEs
(trem unidade eltrico). Esta aplicao comeou a ser feita
de forma ampla na Europa a partir da metade da dcada de

oitenta. Dez anos mais tarde, o IGBT comeou a substituir

os GTOs nos conversores auxiliares das locomotivas e
acionamentos principais em veculos leves.
No Brasil, prevaleceram os acionamentos atravs de
motores de corrente contnua e recortadores (choppers). Foi
somente no ano de 2000, com a modernizao do material
rodante das linhas de trens metropolitanos em So Paulo
sob o controle da CPTM (Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos) e a construo da Linha 5 do Metr de So
Paulo que composies acionadas por inversores e
motores de induo comearam a ser empregadas.
A utilizao desta nova tecnologia no mbito nacional traz
a necessidade de novos estudos, modelos de simulao e
metodologias de anlise tanto para o dimensionamento de
novas linhas quanto para os estudos de viabilidade de
aplicao desta nova tecnologia em linhas j existentes.
O presente trabalho tem como objeto de estudo a
modelagem de uma composio ferroviria compreendendo
os aspectos dinmicos do seu movimento entre as estaes
e seu reflexo na corrente eltrica consumida (simulao de
marcha). Para ilustrar o artigo, o clculo do desempenho de
uma composio em um dado percurso feito sendo a
locomotiva alimentada em corrente contnua e acionada por
inversores e motores de induo tipo gaiola.

VANTAGENS DO MOTOR DE
INDUO PARA A TRAO
ELTRICA

Os tradicionais motores de corrente contnua com excitao

em srie utilizados em trao eltrica possuem alguns itens
vulnerveis como escovas e comutadores. Em
contraposio, o motor de induo tipo gaiola um motor
robusto e de extrema simplicidade em sua construo alm
de no possuir conexes externas com o rotor.
A principal vantagem do motor de induo tipo gaiola sobre
os tradicionais motores dotados de comutador justamente
a ausncia deste. Motores com comutadores limitam sua
capacidade de fornecer potncia nominal em altas
velocidades por causa do faiscamento excessivo do
comutador causado, entre outros fatores, pelas tenses de
reatncia. Este fato ocorre tambm na freagem quando a
potncia igualmente limitada (Largiadr, 1970).
A relao peso / potncia e o momento de inrcia do motor
de induo tipo gaiola so menores do que nos motores de
corrente contnua. Isto significa mais potncia para o
mesmo volume ou menos peso para a mesma potncia.
Desta forma, ele pode ser posicionado no espao confinado
do truque que pode por sua vez ser mais leve, causando
menos danos via.

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Quanto parte de custos, levando em conta apenas o motor

de trao, o custo inicial baixo devido a uma reduo de
material do motor e a ausncia de comutadores,
normalmente caros. Os custos operacionais so reduzidos
uma vez que no existem escovas para serem trocadas e
comutadores para serem retificados.

quadrado da velocidade representa a parte aerodinmica

sendo sensvel a diversos fatores como a forma frontal da
composio, intervalo entre trens e salincias na estrutura
(Toledo et alii, 1987; Kaller e Allenbach, 1995; Filipovi,
1995; Courtois et alii, 1998).
3.1.2

DINMICA DO MOVIMENTO

A simulao de marcha constitui uma ferramenta poderosa

no dimensionamento e operao de um sistema de trao
eltrica. Isto se deve ao fato da simulao de marcha
fornecer como resultado a posio de um trem na via e em
funo desta posio, o tempo de percurso, a velocidade e a
corrente absorvida, entre outros parmetros.
Para o clculo de tais parmetros, tomada uma das
variveis da cinemtica como independente (espao
percorrido ou tempo de percurso) e atravs de integraes
sucessivas, determinam-se as demais.
O movimento de um trem, definido pelo traado da via,
similar ao de um ponto material. Tal movimento descrito
pela Segunda Lei de Newton que pode ser expressa na
forma diferencial:
Fmotor (RMPT

dv
+ RC Ri ) = m 1,1
dt

(1)

no qual Fmotor a fora linear produzida pelos motores de

trao. O fator de 1,1 um coeficiente que leva em conta a
inrcia das massas girantes (eixos montados e rotores).

3.1

Esforos resistentes

A fora que se ope ao movimento do trem pode ser

dividida em duas partes:
3.1.1

Resistncias normais

As resistncias normais RMPT so as resistncias de toda a

natureza, que em reta e nvel, se ope ao movimento do
trem. So dadas por frmulas empricas que foram
desenvolvidas ao longo do tempo por diversos autores.
Dentre estas frmulas empricas, destacam-se as
desenvolvidas por W. J. Davis Jr. (1926) pois so ainda
utilizadas no Brasil e nos Estados Unidos para quantificar
as resistncias normais do trem (Toledo et alii, 1987).
Estas frmulas empricas so sempre um trinmio em
funo da velocidade. O termo constante em relao
velocidade, compreende a resistncia do rolamento dos aros
das rodas sobre os trilhos e o atrito nos mancais do eixo. O
termo diretamente proporcional velocidade devido
principalmente resistncia de atrito do friso das rodas com
os trilhos e tambm devido ao atrito causado pelas
oscilaes e balanos. Por fim, o termo dependente do

Resistncias acidentais

As resistncias acidentais so classificadas em dois tipos:

resistncias devido s curvas e resistncias devido s
rampas.
3.1.2.1

Resistncias devido s curvas

A resistncia acidental devido s curvas no pode ser

avaliada teoricamente, nem medida separadamente. Ela
estabelecida tambm atravs de frmulas empricas que do
o valor da resistncia RC encontrada durante a circulao da
composio em uma curva. Uma expresso bastante
utilizada a de Desdouits (Toledo et alii, 1987):
RC =

3.1.2.2

4,9 b

(2)

Resistncias devido s rampas

A resistncia devido gravidade Ri decorrente dos aclives

e declives ao longo do percurso. Assim, uma composio
que se encontra em uma rampa pode ter o seu peso (m.g)
decomposto em um componente normal (funo do coseno
do ngulo de inclinao da rampa) e em um outro
tangencial (funo do seno do ngulo de inclinao da
rampa) rampa.
O componente tangencial rampa a resistncia devido s
rampas. Contudo, para o caso da trao metroferroviria, o
seno do ngulo de inclinao da rampa aproximadamente
igual tangente deste mesmo ngulo. Este fato bastante
conveniente uma vez que as rampas metroferrovirias no
so dadas em funo do seu ngulo, mas sim em funo da
tangente deste ngulo, representado por i. A seguinte
expresso d o valor da resistncia devido s rampas
(Toledo et alii, 1987; Allenbach e Kaller, 1995; Filipovi,
1995; Courtois et alii, 1998).
Ri = m g i 10 3

(3)

importante notar que os aclives introduzem uma

resistncia contra o movimento do trem enquanto que os
declives atuam a favor do movimento, sendo este o nico
caso de resistncia negativa em trao.

3.2

Fora de aderncia

O esforo motor, que transferido da roda para o trilho,

limitado pela fora de aderncia. Esta fora, em uma

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primeira aproximao, corresponde fora de atrito

esttica.
Se o esforo motor, durante o regime de trao, for maior
que o mdulo da fora de aderncia, as rodas comeam a
centrifugar isto , a velocidade perifrica da roda torna-se
maior que a velocidade do trem (patinagem). Do mesmo
modo, se este limite for superado durante o regime de
freagem, as rodas comeam a deslizar isto , a velocidade
perifrica da roda torna-se menor que a velocidade do trem
aumentando a distncia de freagem, o que acarreta em uma
srie de riscos (Filipovi, 1995; Courtois et alii, 1998).
Assim,
Fmotor Fad

(5)

Os valores do coeficiente de aderncia para as diversas

velocidades so fornecidos atravs de ensaios nos quais se
determinam os esforos de trao imediatamente anteriores
patinagem. Um ensaio bastante difundido foi feito por E.
W. Curtius e A. Kniffler em 1943. A expresso resultante
deste ensaio dada por:

= 0,33

8 + 0,1 (3,6 v )
8 + 0,2 (3,6 v )

(6)

Para os veculos de trao mais modernos esta expresso

fornece valores mnimos com distncia suficiente dos
valores de pico, oferecendo segurana (Allenbach e Kaller,
1995; Filipovi, 1995).

3.3

Variveis do movimento referidas ao

motor

De um modo geral, o motor de trao transmite seu torque e

sua velocidade de rotao atravs de um sistema de
engrenagens para o eixo motorizado do truque e
consequentemente, para a roda do trem. Este conjunto de
engrenagens possui uma razo de transmisso e uma
eficincia.
O clculo do torque desenvolvido por cada um dos nm
motores de trao pode ser feito a partir do esforo motor
Fmotor desenvolvido pelo trem. Se for considerada uma
distribuio igual do esforo motor entre esses motores e
tambm que as rodas possuem um mesmo raio igual re,
vlida a seguinte expresso:
4

Fmotor re kG
nm T

(7)

E a velocidade de rotao motor pode ser expressa atravs

da velocidade do trem por:
nrm =

60 v
2 re k G

(8)

A potncia desenvolvida pelo trem e a potncia mecnica

no eixo do motor se relacionam atravs de:
Pmotor =

(4)

Como a fora de aderncia limita o esforo motor, a

expresso para esta fora leva em conta apenas os eixos
motores e consequentemente, apenas veculos motorizados
de um trem. O peso total sobre os eixos motores chamado
de peso aderente. Deste modo, a fora de aderncia dada
por:
Fad = Pad

Tmotor =

4
4.1

PU
nm T

(9)

MODELO ELTRICO DO SISTEMA DE

TRAO
Circuito equivalente

O modelo de circuito eltrico utilizado para o motor de

induo o dado em Fitzgerald, Kingsley e Kusko (1975) e
Mohan, Undeland e Robbins (1995). Apenas salientando
alguns aspectos do circuito equivalente por fase, a corrente
do estator, descontando as perdas no ferro segundo a
orientao adotada em Fitzgerald, Kingsley e Kusko
(1975), pode ser decomposta em duas partes: um
componente de magnetizao e um componente de carga.
O componente de carga produz uma fora magnetomotriz
que cancela a fora magnetomotriz real do rotor. O
componente de magnetizao a corrente de estator
necessria para se criar o fluxo resultante no entreferro.
Deste modo,
I M = k1 AG

(10)

Esta corrente est atrasada de 90 em relao fora contraeletromotriz do estator e pode ser considerada como uma
corrente atravessando um ramo paralelo composto por LM,
conforme a Figura 1.
O efeito sobre as caractersticas eltricas da mquina dos
fluxos de disperso do estator e do rotor, que induzem
tenses nos prprios enrolamentos, podem ser levados em
conta atravs das indutncias de disperso do estator e do
rotor. Em srie com LS pode ser posta uma resistncia que
representa a queda hmica deste enrolamento. Uma
resistncia rotrica, em srie com LR, que depende do
escorregamento, tambm pode ser posta. Tal resistncia
pode ser decomposta em duas partes: uma que representa a
queda hmica nas barras do rotor e outra que representa a
potncia mecnica do motor por fase. Um esquema do
circuito equivalente por fase utilizado dado na Figura 1.

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US em f Hz

2..f.LS
IS

2..f.LM

2..f.LR
IR
IM

1,0 pu

RS

potncia
constante

Tmotor

RR / s

Figura 1 - Circuito equivalente por fase utilizado.

Vale ressaltar tambm que o torque motor desenvolvido
proporcional ao produto das amplitudes das foras
magnetomotrizes do rotor e do estator. Sua expresso pode
ser dada em funo da fora magnetomotriz do rotor, do
ngulo entre a fora magnetomotriz do estator e a fora
magnetomotriz resultante entre as foras magnetomotrizes
do estator e do rotor (ngulo de carga) e tambm do fluxo
AG produzido pelo efeito combinado das correntes do
estator e do rotor.
Uma simplificao adotada que o ngulo de carga se
mantm em seu valor timo de 90 considerando que
(2.f.LR) << RR. Outra simplificao assumir que a tenso
US aproximadamente igual fora contra-eletromotriz
induzida para freqncias no muito baixas dado que a
queda de tenso no enrolamento do estator pequena.
Assim, a corrente IR pode ser dada atravs do circuito
equivalente por (Mohan, Undeland e Robbins, 1995):
I R k 2 AG f s

(11)

As correntes do circuito equivalente podem ser relacionadas

do seguinte modo (Mohan, Undeland e Robbins, 1995):
IS IR2 + IM 2

(12)

O torque Tmotor pode ento ser expresso por (Mohan,

Undeland e Robbins, 1995):
Tmotor k 3 AG I R

(13)

E a tenso US dada por (Mohan, Undeland e Robbins,

1995):
U S k 4 AG f

4.2

(14)

Controle dos motores de induo

1,0 pu

nrm

Figura 2 - Representao das trs regies de controle de um

motor de induo.
Como se observa na Figura 2, a primeira regio conhecida
como regio de torque constante. O torque Tmotor mantido
constante e, conseqentemente, a corrente IR, at que a
velocidade nrm atinja o seu valor nominal. Para isto a
freqncia de escorregamento (f.s) e o fluxo AG so
mantidos constantes. A tenso US baixa quando o trem
est parado e vai aumentando at atingir o seu valor
nominal conforme f e nrm aumentam, lembrando que o fluxo
AG mantido constante e em seu valor nominal.
Acima da velocidade nominal do motor, os parmetros so
controlados de maneira diferente. A tenso US mantida
em seu valor nominal. Como a freqncia f aumenta, o
fluxo AG tem seu valor diminudo de maneira
proporcional. Para que a corrente IR continue constante, a
freqncia de escorregamento aumenta e deixa de ser
constante nesta regio. Deste modo, s mantido constante.
O torque Tmotor ir cair conforme a velocidade aumenta
porm, a potncia Pmotor constante nesta regio.
A potncia mantida constante at por volta de 1,5 a 2,0
vezes a velocidade nominal do motor, dependendo da sua
construo. O torque Tmotor se aproxima de seu valor
mximo. A freqncia de escorregamento atinge valores
crticos. Assim, esta freqncia mantida constante
conforme f continua a aumentar. A corrente IR e o fluxo
AG diminuem com o aumento de f. A tenso US mantida
constante em seu valor nominal. A potncia Pmotor nesta
terceira regio de controle menor do que na regio
anterior.

4.3

O esquema de controle dos motores de induo o mesmo

observado em Hill (1994), Mohan, Undeland e Robbins
(1995), Courtois et alii (1998) e Steimel (1998), onde se
distinguem trs regies de controle.

1,5 pu

Freagem

A freagem realizada atravs da operao da mquina de

induo como gerador sendo mecanicamente acionada
acima da velocidade sncrona, que funo da freqncia
f.
O modo de excitao da mquina de induo utilizado,
seguindo Mohan, Undeland e Robbins (1995), atravs de

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uma fonte externa. As tenses alternadas devem estar

presentes nos terminais do estator para que sejam
produzidos fluxo e fora magnetomotriz no entreferro. A
corrente IM ento fornecida atravs da fonte.

(sistema de alimentao comum nos transportes urbanos),

esta energia deve ser utilizada por outra composio, ou
retornada para a concessionria, caso a regenerao para o
lado CA nas subestaes retificadoras seja possvel.

Caso a velocidade nrm seja maior que a velocidade do

campo girante produzido pelo estator alimentado por uma
tenso de certa freqncia, o escorregamento ser negativo.

A caracterstica de esforo motor em funo da velocidade

na freagem pode possuir duas ou trs regies de controle
distintas. Para o caso desta caracterstica ter trs regies, o
controle dos motores ser exatamente igual ao controle em
regime de trao. Porm existe o caso em que a
caracterstica de esforo em funo da velocidade possui
duas regies: uma de torque constante e outra de potncia
constante. Tal caracterstica comum nos trens alimentados
em corrente contnua. A terceira regio de controle pode ser
evitada na freagem atravs de um dimensionamento
apropriado dos resistores de freagem.

A corrente induzida no rotor gera uma fora magnetomotriz

que gira no espao velocidade sncrona. Esta fora
magnetomotriz gira no sentido oposto ao rotor e em
interao com a fora magnetomotriz do estator. O torque
ser ento resistente e a mquina funcionar como gerador
fornecendo potncia fonte.
O circuito equivalente no sofre modificaes na operao
em freagem. As modificaes sero observadas na
representao fasorial da mquina de induo.
A tenso US e a corrente de magnetizao IM permanecero
com a mesma fase da operao da mquina como motor e
distantes 90 entre si de acordo com as simplificaes
anteriormente adotadas. Tambm de acordo com estas
simplificaes, a corrente IR ir sofrer uma modificao em
sua fase durante a operao como gerador. Seu fasor estar
defasado de 180 do fasor da fora contra-eletromotriz
induzida. Logo, o fasor da corrente do estator estar
defasado de um ngulo maior que 90 em relao ao fasor
da fora contra-eletromotriz induzida.
Esta defasagem de mais de 90 entre os fasores da corrente
do estator e da fora contra-eletromotriz (e como
conseqncia tambm da tenso US) levada em conta
somente sob o ponto de vista analtico.
De acordo com Langsdorf (1981), o componente de
potncia ativa da corrente IS considerado em oposio de
fase tenso US para mostrar que a energia flui do motor
para o conversor. O ngulo (diferena de fase entre US e
IS) de um gerador de induo considerado como o co-seno
de 180 menos o ngulo entre os fasores de tenso e
corrente do estator. Em outras palavras, o ngulo menor
que 90 entre o eixo do fasor de tenso e o eixo do fasor de
corrente do estator.
4.3.1

Freagem regenerativa

A freagem regenerativa tornou-se de importncia maior nos

sistemas metrovirios e ferrovirios urbanos porque o
tempo entre composies pequeno e as partidas e freagens
so freqentes.
Um trem freando pode transferir a energia de freagem tanto
para a rede de alimentao quanto para um resistor de
freagem. Quando uma composio retorna a sua energia de
freagem para a rede de alimentao em corrente contnua

A regio de potncia constante na freagem controlada

igualmente regio de potncia constante no regime de
trao (Plette e Plunkett, 1977). Para a regio de torque
constante, a estratgia de controle similar da regio de
torque constante em trao. Vale notar que o fluxo
resultante no entreferro nesta regio de torque constante
mantido em seu valor nominal, independente da velocidade
e da carga.

4.4

Corrente no pantgrafo / coletor do

terceiro trilho

A corrente captada por um trem em uma linha alimentada

em corrente contnua a mesma corrente do lado CC de um
inversor trifsico, considerando este inversor ligado
diretamente rede de alimentao sem recortadores
(choppers) intermedirios.
A tenso Ud assumida ser totalmente contnua. Vale
observar que durante a simulao, seu valor 90 % da
tenso nominal de alimentao durante o regime de trao e
110 % durante o regime de freagem, como indicado em
Martins (1986).
Como a freqncia de chaveamento do inversor muito
alta, o filtro no lado CC do inversor ir possuir indutncias
e capacitncias quase nulas, resultando em um
armazenamento nulo de energia. Todos os componentes de
alta freqncia devido ao chaveamento so a filtrados
(Mohan, Undeland e Robbins, 1995).
Se for considerado que as tenses usa, usb e usc e as
correntes isa, isb e isc so senoidais, trifsicas e
equilibradas e tambm que as correntes so defasadas de
em relao s tenses pode-se equacionar a potncia
instantnea de entrada e de sada. Assim,

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U d I d = usa isa + usb isb + usc isc

(15)

Desenvolvendo a equao (15) pode-se chegar a uma

expresso para o valor da corrente Id captada pelo trem.
Deste modo,
I d = nm

3 U S I S
cos( )
Ud

(16)

ASPECTOS COMPUTATIONAIS

Para a realizao da simulao de marcha atravs de um

computador, a equao (1) deve ser resolvida atravs de
mtodos numricos. Esta resoluo, mais o equacionamento
do comportamento eltrico de uma composio, resultou
em vrias rotinas de clculo escritas para o ambiente
computacional MATLAB (Pires, 2002).
A simulao de marcha aqui descrita composta
basicamente de trs etapas: entrada de dados, pr-simulao
e simulao. Cada uma destas etapas composta de
algumas rotinas de clculo.

5.1

Entrada de dados

A entrada de dados iniciada com a solicitao dos dados

da composio. Primeiramente, deve-se informar quantos
veculos este trem possui e qual o tipo (vago, locomotiva,
carro). O clculo da resistncia normal da composio
feito de acordo com as expresses gerais desenvolvidas por
W. J. Davis Jr. (1926). Para tanto so necessrios, para cada
veculo, a massa, o nmero de eixos e a seo transversal.
Como sada armazenada, tem-se a massa total do trem e os
coeficientes do trinmio que representam a RMPT.
As resistncias acidentais so contabilizadas por uma outra
rotina que, em primeiro lugar, necessita do fornecimento do
comprimento da via e da bitola utilizada. O comprimento
da via ento dividido em trechos de perfis que podem ser
planos, rampas, curvas ou rampas e curvas combinadas. De
acordo como o perfil do trecho so aplicadas a equao (2)
ou/e a equao (3). Para isso necessria a entrada do raio
da curva ou/e a inclinao da rampa para cada caso.
Como ltimo dado de entrada tem-se a velocidade mxima
permitida por trecho. A entrada dos dados feita
igualmente entrada do perfil da linha: o comprimento da
via dividido em vrios trechos de mesma velocidade
mxima permitida.

5.2

Pr-simulao

O mtodo mais comum para se encontrar o ponto onde a

composio deve iniciar a freagem atravs da aplicao
de equaes provenientes da Mecnica que levam em
considerao a velocidade inicial, a velocidade final e uma
acelerao constante. Um exemplo deste tipo de equao
pode ser encontrado em Martins (1986). O problema da

utilizao destas equaes que a acelerao no

constante devido s mudanas na geometria da via e
tambm devido s resistncias normais que variam com a
velocidade do trem, como pode ser observado atravs da
equao (1).
A soluo desenvolvida para se encontrar o ponto do incio
da freagem foi a pr-simulao de marcha feita antes da
simulao final. O objetivo principal desta pr-simulao
definir de modo iterativo o ponto entre duas estaes onde
o trem deve iniciar a freagem atravs da resoluo da
equao (1). Para isto, todos os dados da via e da
composio armazenados so carregados. Aps a realizao
dos clculos so armazenados como resultado o ponto e a
velocidade de incio de freagem. importante notar que
nesta etapa as variveis eltricas no so computadas.

5.3

Simulao objetivo

O mtodo utilizado para a resoluo numrica da equao

(1) foi, aps alguns testes, o de Euler para uma primeira
estimativa e o de Heun para encontrar uma soluo mais
precisa. O passo escolhido foi o de 1/16 segundos. Isto
porque passos maiores produziram erros principalmente na
parte da pr-simulao.
Basicamente, para cada passo, realizada uma seqncia de
clculos. Primeiramente os clculos referentes dinmica
do movimento e em seguida os clculos referentes parte
eltrica do trem.
Os resultados computados referentes dinmica do
movimento so basicamente a velocidade, o espao
percorrido pelo trem, o tempo de percurso entre duas
estaes e a potncia mecnica desenvolvida por esse trem.
A fora de aderncia obtida de acordo com a velocidade
calculada no passo aplicada equao (6) e ento equao
(5).
A velocidade utilizada tambm para se obter o esforo
motor (ou esforo de freagem) e para calcular a resistncia
RMPT. A posio do trem no espao utilizada para avaliar
se existe ou no resistncias do tipo acidentais ou alguma
restrio de velocidade no trecho e o mais importante, para
verificar se tal composio est ou no depois do ponto de
freagem definido pela pr-simulao.
Com os resultados anteriormente obtidos pode-se ter o
valor do torque, da velocidade de rotao no eixo do motor
e da potncia mecnica desenvolvida no eixo do motor
conforme a equao (7), a equao (8) e a equao (9).
As variveis eltricas dos motores so ento calculadas.
Para isto, necessrio saber, de acordo com a velocidade e
com a potncia desenvolvida pelo trem, em qual regio de
controle da caracterstica dada de esforo motor em funo
da velocidade esta composio est. Conforme a regio, o

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escorregamento ou a freqncia de escorregamento so

mantidos constantes e o fluxo AG ento avaliado, como
foi exposto no item 4.2. Faz-se ento os clculos das
correntes no circuito equivalente.

Incio

A primeira corrente calculada a corrente IM utilizando-se a

equao (10). A corrente IR ento avaliada atravs da
equao (11). Por ltimo, a corrente IS calculada atravs
da equao (12). Vale notar que as constantes so
calculadas no incio da rotina a partir dos valores nominais.

entrada de dados da via,

locomotiva e material
rebocado

calculada ento a tenso US pela equao (14), o fator de

potncia neste passo e, finalmente, a corrente no pantgrafo
ou coletor do terceiro trilho dada atravs da equao (16).

Pr-simulao

O passo ento terminado e um novo passo iniciado, caso

o trem no tenha chegado ao seu destino. O espao
percorrido ento novamente avaliado para a verificao
da existncia ou no de resistncias acidentais, limites de
velocidade e para determinar se a composio est ou no
dentro do espao de freagem. Caso a composio esteja no
espao de freagem, os clculos executados sero diferentes
conforme o item 4.3.

Ponto de freagem
Simulao objetivo
regime de
trao

A velocidade calculada tambm usada para o clculo da

resistncia RMPT e para determinar em qual regio de
controle a composio se encontra. Caso a velocidade da
composio seja a velocidade mxima permitida no trecho
ou a velocidade mxima do trem, essa velocidade mantida
atravs de uma acelerao nula, significando um valor de
Fmotor igual ao valor da soma dos esforos resistentes. Os
demais clculos so ento repetidos.

incrementa passo

APLICAO

O exemplo de aplicao aqui mostrado a simulao de

marcha de uma composio cuja locomotiva acionada
atravs de inversores de tenso e motores de induo do
tipo gaiola e a rede de alimentao em 3000 V corrente
contnua, um dos sistemas de alimentao presentes no
Brasil.

6.1

Fim
regime de sim
freagem

Tabela 1. Dados da Locomotiva.

Locomotiva

bitola:
massa:
dimetro da roda (nova):
razo de transmisso:
seo transversal:

espao de
freagem

no

clculos da dinmica
do movimento

Dados utilizados

tipo:

sim

fim da via

B0'B0' (quatro eixos

motores divididos em dois
truques)
1,435 m
83 t
1,060 m
1:4,136
13,230 m

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clculos eltricos
armazenamento de
dados calculados
Figura 3 - Fluxograma das rotinas de clculo.

Atravs da equao (9) pode-se ter o rendimento T da

transmisso que de 99,55 %. Calculando-se o
escorregamento nominal e a freqncia de escorregamento
nominal tem-se, respectivamente, 1,5152 % e 65 Hz.

Tabela 2. Dados do Vago.

Vago

quantidade:
nmero de eixos:
massa:
seo transversal:

13
4
47,044 t
12 m

Antes da simulao, necessrio encontrar as variveis

eltricas restantes. Uma anlise das potncias em cada
motor pelo circuito equivalente deve ser feita.

Com estes dados, possvel calcular os coeficientes do

trinmio da expresso de W. J. Davis Jr. (1926) para toda a
composio conforme (Toledo et alii 1987). Deste modo a
resistncia normal total da composio em kN :
RMPT = 11,6490 + 0,09185 (3,6 v ) + 2,03732 10 3 (3,6 v )2

(17)
300
250
200

esforo [kN]

150

A potncia desenvolvida pelo eixo do motor a potncia

mecnica desenvolvida descontadas as perdas por atrito,
ventilao, uma parte das perdas suplementares e as perdas
no ferro conforme mostrado em Fitzgerald, Kingsley e
Kusko (1975). Para a contabilizao destas perdas, o
parmetro ser o motor de induo utilizado em Largiadr
(1970) cuja potncia nominal de 1145 kW ou seja, bem
prxima da potncia nominal do motor utilizado pela
locomotiva em questo. A soma destas perdas apresenta
2,215 % de Pmotor. Utilizando a mesma proporo, as perdas
suplementares e as perdas no ferro nos motores da
locomotiva em estudo representam 24,48 kW. Desta forma,
para as trs fases tem-se uma potncia mecnica
desenvolvida de 1129,48 kW.

100
50
0
-50
-100
-150
0

20

40

60

80

100

120

140

160

velocidade [km/h]

Figura 4 - Curva de esforo motor (trao / freagem) em

funo da velocidade.
Tabela 3. Dados da curva de esforo motor em funo
da velocidade (Figura 4).
4400
potncia desenvolvida em regime de trao:
kW
1000
potncia desenvolvida em regime de freagem:
kW
esforo de trao contnuo:
250 kN
esforo de freagem contnuo:
130 kN
Tabela 4. Dados do Motor.
quantidade:
4
potncia nominal:
1105 kW
torque nominal:
8,1 kN.m
nmero de plos:
6
corrente nominal:
364 A
tenso fase-fase:
2190 V
velocidade de rotao nominal /
1300 rpm / 66 Hz
freqncia:

Pela teoria do circuito equivalente do motor de induo

apresentado em Fitzgerald, Kingsley e Kusko (1975), a
potncia dissipada nas barras do rotor e tambm no
enrolamento do estator, considerando-se as perdas no
estator e no rotor iguais, uma frao s de 1129,48 kW. A
frao (1-s) a parte da potncia que sai do entreferro e
chega ao rotor. Contabilizando a perda no estator, a
potncia de entrada de 1164,24 kW para as trs fases.
Calculando atravs deste ltimo resultado e tambm atravs
dos dados do motor fornecidos, o fator de potncia nominal
de 0,843 ( = 32,54).
A corrente por fase do estator pode ento ser escrita na sua
forma fasorial, assumindo a fase da tenso no estator igual a
0:
I&S = 364 = 36432,54 = 306,8577 + j 195,7916 (18)

Pode-se notar que a corrente IS na equao (18) composta

da corrente IM atrasada de 90 da corrente IR. Assim, o valor
nominal de IR de 306,8577 A e o valor nominal de IM de
195, 7916 A.

6.2

Resultados obtidos

O caso aqui mostrado uma via de 25000 m dividida em

cinco tipos de perfil. O primeiro perfil tem o comprimento
de 5000 m e plano. O perfil seguinte tem o comprimento
de 5000 m e h um declive de 2 . O terceiro perfil
tambm de 5000 m uma curva de raio igual 3183 m. O

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quarto, de comprimento igual aos anteriores, um aclive de

5 . Por ltimo, tem-se novamente um perfil plano.

5000

4000

= 3,183 km

5 km

3000

5 km

potncia [kW]

5 km

2
5 km

5 km

Figura 5 - Perfil da via utilizada.

160

2000

1000

140
-1000

velocidade [km/h]

120

-2000

100

0.5

1.5

2.5

x 104

espao percorido [m]

Figura 8 - Potncia PU em funo do espao

percorrido.

80
60

400

40
300

20

0.5

1.5

2.5

X 104

espao percorrido [m]

Figura 6 - Velocidade do trem em funo do espao

percorrido.

corrente [A]

200

0
0

100

-100

300

-200

200
-300
0

0.5

esforo [kN]

100

1.5

2.5

x 104

espao percorrido [m]

Figura 9 - Corrente IS em cada motor em funo do espao

percorrido.

1400

-100

Fmotor

1200

Fad
1000

-300
0

0.5

1.5

espao percorrido [m]

2.5

x 104

Figura 7 - Esforo motor e fora de aderncia em funo do

espao percorrido.
Pela Figura 7 pode-se notar que no perodo de velocidade
constante, o esforo motor exercido aquele necessrio
para que apenas as resistncias normais e acidentais sejam
vencidas.

tenso [V]

-200
800
600
400
200
0
-200
0

0.5

1.5

espao percorrido [m]

2.5

x 104

Figura 10 - Tenso US por motor em funo do espao

percorrido.

10

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durante o regime de trao e um mdulo maior do que as

correntes calculadas durante o regime de freagem.

1500

O erro entre a corrente obtida atravs da simulao e a

corrente dada aplicando a equao (21) maior em
velocidades mais baixas, chegando a uma diferena de 14,7
A (0,85 %) para a regio de potncia constante no regime
de trao.

1000

500

2000

1500

corrente [A]

corrente [A]

2000

-500
0

0.5

1.5

espao percorrido [m]

104

Figura 11 - Corrente Id em funo do espao percorrido.

A potncia Pin pode ser definida como:

Pin = U S I S cos( ) 10 3

(19)

E o rendimento do motor pode ser dado atravs de:

m =

Pmotor
3 Pin

(20)

Aplicando a equao (19) e a equao (20) na equao (16)

e substituindo Pmotor de acordo com a equao (9), tem-se:
Id =

PU

U d m T 10 3

(21)

Comparando os resultados obtidos pelas simulaes com a

aplicao direta da equao (21), nota-se que as correntes
fornecidas atravs desta expresso simplificada possuem
um valor menor do que as calculadas atravs de simulaes

500

simulao
expresso

importante notar que na Figura 11, a corrente negativa

produzida durante o perodo de freagem pode tanto ser
regenerada e consumida por uma outra composio, se os
equipamentos da locomotiva e da rede permitirem, quanto
ser consumida por um resistor de freagem. Apenas uma
avaliao do sistema completo com todos os trens pode
definir o destino desta corrente gerada.
Atravs da leitura do artigo e da anlise dos resultados
percebe-se que para chegar ao valor da corrente captada
pelo pantgrafo ou coletor do terceiro trilho um clculo
trabalhoso deve ser feito. Porm, os resultados mostram que
o formato da curva da potncia desenvolvida pelo veculo e
o formato da curva da corrente captada so semelhantes.
Isto pode sugerir uma proporo linear entre as duas
grandezas. interessante ento desenvolver este ponto.

1000

-500
0

0.5

1.5

espao percorrido [m]

2.5

x 104

Figura 12 - Comparao de resultados.

CONSIDERAES FINAIS

Atravs da leitura do artigo pde-se perceber a importncia

da simulao ferroviria. Prever o comportamento de um
trem ao longo de uma via entre duas estaes adjacentes
uma tarefa laboriosa, o que torna o uso de ferramentas
computacionais indispensvel.
Alm das variveis mecnicas como a velocidade e a
potncia do trem, interessante conhecer tambm a
corrente consumida por este trem durante o seu percurso.
Para isso, o acoplamento entre as variveis mecnicas e
eltricas atravs de um modelo do motor de induo e do
inversor levando em considerao o controle foi feito.
Os resultados mostraram que todo o equacionamento do
motor de induo para o clculo das correntes de estator,
rotor e magnetizao, para o clculo da tenso aplicada ao
estator bem como a sua freqncia durante a operao do
trem pode ser resumido em uma nica expresso
simplificada. Esta simplificao de grande valia uma vez
que as grandezas do circuito equivalente do motor de
induo envolvidas no clculo da corrente captada no so
normalmente fornecidas com os dados dos trens ou
encontradas em catlogos, sendo necessria a aplicao de
um modelo para encontr-los, como foi feito neste trabalho.
Justamente por utilizar dados de catlogo, tal simplificao
tambm bastante til para clculos rpidos em um dado
instante de tempo envolvendo a corrente captada pelo trem.

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