Laviazione francese e i meteorologi italiani si contraddicono a vicenda e

contraddicono le leggi della fisica ed i valori delle radiosonde

Come chiunque pu verificare su un qualsiasi libro di fisica o su un sito

universitario, la pressione di vapore saturo (spesso denominata anche tensione di
vapore saturo) corrisponde alla pressione massima che pu essere esercitata dal vapore di
una sostanza quando il liquido della sostanza stessa coesiste con il suo vapore; pressione
massima almeno in linea teorica dal momento che esistono anche condizioni nelle quali
possono persistere dei vapori soprassaturi che condensano quando qualcosa spezza
quella sorta di equilibrio instabile fornendo i nuclei di condensazione necessari (la qual
cosa trova applicazione nei rilevatori di particelle come la camera di Wilson).

Lumidit relativa il rapporto tra la pressione del vapore acqueo in un certo

ambiente e il valore massimo di tale pressione (la pressione di vapore saturo di cui sopra).
Tale rapporto solitamente espresso in percentuale. Se per esempio abbiamo una
pressione di vapore acqueo di 0,7 atmosfere alla temperatura di 100 gradi centigradi,
sapendo che a quella temperatura la pressione di vapore saturo esattamente una
atmosfera, il rapporto tra pressione del vapore e pressione di vapore saturo 07/1=0,7; se
tale frazione viene espressa in percentuale si ottiene un valore di umidit relativa del 70%.
In maniera simile a quanto appena visto possibile definire la pressione di vapore non
pi rispetto al liquido ma rispetto al solido. Anche la neve noto evapora (il termine
scientifico corretto sublimazione) ed quindi utile per molte applicazioni considerare la
pressione di vapore rispetto al ghiaccio.

In una risposta della direzione dellaviazione civile francese ad una lettera di una
associazione di cittadini preoccupati per il fenomeno delle scie nei cieli, leggiamo come
tale ente assicuri che quello che vediamo nel cielo sarebbe tutto dovuto alla condensa.
I parametri forniti in questa risposta ufficiale per sono leggermente differenti da quelli
ribaditi dai meteorologi italiani. Come si pu vedere in tale documento (fare click
sullimmagine qui sopra per vederne ingrandita la scansione) si fa riferimento alle seguenti
condizioni per la formazione di scie di condensa:
-30 gradi di temperatura ed una umidit che va dal 100% al 130% di sovrassaturazione.
Il nostro colonnello Costante De Simone invece, nel suo articolo Le scie di vapore
prodotte dai jet, (pubblicato il 2/5/2007 sulla Rivista di Meteorologia Aeronautica)
afferma:

Perch una scia sia visibile da terra e perduri nel tempo tanto da mostrarsi come una
nube allungata, laereo che la genera deve volare in una fascia dellatmosfera in cui la
temperatura dellaria sia inferiore a 36 gradi centigradi sotto lo zero e sia presente una
quantit opportuna di umidit nellaria stessa.
Al contrario sul sito meteoromagna.com nel documento Lannosa questione delle
scie di condensa a firma di Pierluigi Randi, troviamo scritto che per il formarsi delle scie ...

La temperatura dellaria pi favorevole in genere quella compresa fra i -25 C ed i

-40 C ed in queste condizioni ambientali esse tendono ad essere maggiormente
persistenti.
Sarebbe bello se i meteorologi si mettessero daccordo. Scie persistenti tra -25 e -40
gradi centigradi per altro unaffermazione a dir poco audace, come faremo vedere grazie
ai calcoli seguenti, per non parlare del fatto che il testo di meteorologia di Girolamo
Sansosti e Alfio Giuffrida afferma che sono necessarie temperature inferiori a -40 gradi
perch una scia si formi! Da notare che tale libro del 2006, praticamente contemporaneo
alle affermazioni degli altri meteorologi.
Ma torniamo al documento dellaviazione francese, laddove si afferma che sopra il 130
per cento di saturazione si ha formazione di nuvole. Ebbene losservazione continua e

costante del cielo (possibilmente ogni dieci minuti per vedere come a volte le scie
persistono si espandono e come il loro intreccio a volte si trasformi in una sorta di
apparente massa nuvolosa) mostra che questa trasformazione in nuvole avviene fin
troppo spesso (quasi giornalmente in certi periodi dellanno) mentre losservazione dei dati
delle radiosonde mostra che i valori di umidit indicati dallente francese non si trovano
nella realt.
Per essere precisi immagino che tale ente doltralpe intenda riferirsi a quantit pari a
100% o 130% della pressione di vapore saturo rispetto al ghiaccio (il 130% di umidit
relativa ad alta quota pura fantascienza, sono valori che semplicemente non esistono in
quelle regioni dellatmosfera). La pressione di vapore saturo rispetto ghiaccio corrisponde
grosso modo ad un valore di 60/70 per cento dellumidit relativa, a seconda della
temperatura.

Utilizzando lequazione di Clausius-Clapeyron per il calcolo delle due pressioni di

vapore (vedi figura qui sopra) e poi calcolando il rapporto tra pressione di vapore saturo
rispetto al ghiaccio e pressione di vapore saturo rispetto allacqua si ottiene il valore di
umidit relativa cui corrisponde la saturazione rispetto al ghiaccio. I calcoli riportati nella
tabella qui sopra sono stati effettuati mediante un del quale chiunque pu verificare
lesattezza. Il foglio di calcolo relativo lo potete scaricare qui.
Per spiegarci meglio prendiamo in considerazione il valore di 40 C per il quale la
suddetta equazione fornisce una pressione di vapore saturo rispetto allacqua di 18,4229
Pascal, ed una pressione di vapore saturo rispetto al ghiaccio di 12,6107. Chiediamoci
allora qual lumidit relativa quando ad una temperatura appunto di -40 C, la pressione
di vapore 12,61, ovvero quando si ha una saturazione del vapore rispetto al ghiaccio. Se la
pressione di vapore 12,61 lumidit relativa si ottiene (come spiegato allinizio) dividendo
tale valore per la pressione di vapore saturo rispetto allacqua e moltiplicando per cento:
(12,6107/18,4229)*100=68,45. Se poi tale quantit la moltiplichiamo per 130 e la
dividiamo per 100 (ovvero se la moltiplichiamo per 1,3=130/100) otteniamo il suo valore
aumentato del 130%: (12,6107/18,4229)*100*1,3=88,99.

Chi capisce un minimo di fisica comprende che leventuale lunga persistenza delle scie
di condensa si potrebbe avere solo in condizione di elevata sovrassaturazione, e chi di
fisica ne capisce poco dovrebbe almeno comprendere che se non ci si trova almeno in
condizione di saturazione la scia non pu mai persistere, giacch i minuscoli aghetti di
ghiaccio sublimano (anche la neve evapora o meglio sublima, ed il fenomeno per
lappunto regolato dalla pressione di vapore rispetto al ghiaccio).
In realt troviamo scritto a pagina 143 di una rivista dellaereonautica
statunitense del 1975 (Aviation Weather) che la scia non si forma nemmeno se non
si in condizione di saturazione, figuriamoci se poi potrebbe mai persistere (vedi
appendice dellarticolo).
Ad ogni modo dopo avere calcolato lumidit relativa cui corrisponde la saturazione
(100%) aumentiamo il dato ottenuto del 130% per cento ottenendo lultima colonna, che
mostra umidit relative del 90/70 % alle quote di 8/13 km laddove si incontrano simili
temperature. Unosservazione sistematica dei dati delle radiosonde mostra tali valori
semplicemente non si osservano nellatmosfera alle nostre latitudini.
Da notare che la persistenza delle scie invocata da Pierluigi Randi per temperature che
vanno da 25 fino a 40 gradi centigradi si potrebbe ottenere solo quando lumidit
relativa varia tra il 68,5% ed il 78,6% valori che possibile reperire nei dati delle
radiosonde alle quote di crociera degli aerei, ma con una tale rarit da non spiegare il
profluvio di scie persistenti che osserviamo per almeno met dei giorni dellanno.

Quanto inquinano gli aerei? E quanto vapore acqueo producono?

In questo articolo dimostriamo che un aereo inquina quanto centinaia di autovetture. Se

quindi vi prendete la briga di contare gli aerei che passano di giorno (e anche di notte)
rimarrete sconcertati: sopra la vostra testa passano circa 200 aerei al giorno il cui
passaggio equivale al traffico di almeno 2.000 autoveicoli.
Se poi vi accorgente del gran rumore che fanno molti di quegli aerei vi renderete conto
che devono volare a quota abbastanza bassa, e quindi gran parte di quei veleni (compresi
gli oltremodo tossici additivi al bario) potrebbe facilmente arrivare gi ed essere
respirato dai vostri polmoni. Se poi vi spostate di paese in paese nella vostra regione e
scoprite che anche 10, 20 o 30 km pi in l la situazione la stessa, arriverete alla
conclusione che ormai non esistono e non possono esistere lembi di natura incontaminata.
Questa semplice osservazione mostra che la biosfera terrestre ormai sotto attacco, e a
questo punto vi chiederete magari come mai le cosiddette associazioni ambientaliste non
sollevino pubblicamente la questione.
Sullinquinamento aereo potete anche leggere lopuscolo Low cost - quanto ci costi
(visionabile/scaricabile sul sito scribd) che fa toccare con mano le ripercussioni sulla
salute umana del normale traffico aereo.
I calcoli qui sotto serviranno poi come riferimento per ulteriori studi sul fenomeno delle
scie di condensa.
Quanto vapore acqueo produce un aereo? E quanto inquina?
La reazione di combustione del kerosene (citiamo a conferma un sito che nega le scie
chimiche: http://en.wikipedia.org/wiki/Kerosene) pu essere approssimata come segue,
C12H26 + 37/2 O2 12 CO2 + 13 H2O
In tale reazione si parte dalla formula molecolare C 12H26 per il kerosene (il kerosene
una miscela di idrocarburi).
Gli atomi, sono formati da protoni e neutroni che formano il nucleo, particelle di massa
quasi uguale, e da elettroni di massa praticamente trascurabile (circa 2000 volte meno
massivi dei costituenti del nucleo). Per indicare le masse degli atomi si fa riferimento ad
una unit detta Unit di Massa Atomica (U.m.a.) corrispondente pi o meno alla massa
di un protone (la definizione per lesattezza pone lUnit di Massa Atomica pari ad un
dodicesimo della massa dellatomo di Carbonio 12).
Di conseguenza in tale unit di misura, a meno di approssimazioni trascurabili
lidrogeno ha massa 1, lossigeno ha massa 16, il carbonio 12 (le trascurabili
approssimazioni sono legate sia alla leggera differenza di massa tra protoni e neutroni, che
alla piccola massa degli elettroni, che al difetto di massa - effetto relativistico che tiene
conto della trasformazione in energia di legame atomica e molecolare di una piccola
parte della massa delle particelle).

La molecola del kerosene in tale formula formata da 12 atomi di massa atomica 12

(12*12=144) e 26 atomi di idrogeno (26*1=26). Di conseguenza il kerosene misura
144+26=170 U.m.a. La molecola di acqua ha massa 18 (16+2) e quindi a secondo membro
abbiamo 13 molecole di massa 18 da cui una massa di acqua pari a 13 *18=234 U.m.a.
Abbiamo quindi una massa di acqua di 234 unit per ogni 170 unit di kerosene combusto,
ovvero 234/170 (1,3765) unit di acqua per ogni unit di kerosene.
Un litro equivale (a meno di un trascurabilissimo errore dello 0,0027%) ad un
decimetro cubo di sostanza, ed il kerosene ha una densit di 0,8 gr al cm 3 (anche questo
dato desunto dalla stessa pagina di wikipedia, e dal momento che esistono differenti
miscele di kerosene abbiamo per prudenza preso un valore pi alto in modo da
sovrastimare piuttosto che sottostimare la produzione di acqua nella reazione) ovvero
0,800 kg al dm3 e quindi 0,8 kg al litro. Per ogni litro di kerosene, ovvero per ogni 0,8 kg di
esso, vengono quindi generati 0,8*234/170 = 1,1 kg di acqua sotto forma di vapore.
La quantit di kerosene consumata per ora da un jet bimotore che mantenga una
velocit di crociera di circa 830 km/h (ovvero ad una quota maggiore di 8 km ove volano di
regola tali aerei commerciali per consumare meno carburante) si aggira sui 3000 litri
allora. Tale dato desunto dal documento
http://micpohling.wordpress.com/2007/05/08/math-how-much-co2released-by-aeroplane/
il quale a sua volta si basa su fonti reperite sul sito governativo
http//www.eia.doe.gov/. Tale sito per altro assolutamente non allineato con i mie
punti di vista, dato che punta il dito sulla presunta alterazione climatica causata dalle
emissioni di CO2 piuttosto che sui danni della manipolazione climatica con scie chimiche e
onde elettromagnetiche.
Se in unora laereo in questione consuma 3000 litri su un percorso di 830 km ovvio
che per calcolare il consumo di kerosene per ogni kilometro percorso bisogna effettuare
una divisione: il consumo di kerosene al chilometro risulta quindi di 3000/830
ovvero 3,6 litri al chilometro. Ovviamente dato che i motori sono due ci vuol dire 1,8
litri al km per ogni motore. Il consumo per ogni metro di percorso ovviamente mille volte
inferiore: 0,0018 litri di kerosene per metro e per ogni motore.
Come abbiamo visto allinizio un litro di kerosene bruciato nella nostra atmosfera
genera circa 1,1 kg di vapore acqueo, e quindi gli 1,8 litri di kerosene consumati dal nostro
bimotore percorrendo un chilometro di tragitto generano una quantit di vapore acqueo
pari al prodotto 1,1*1,8 = 1,98.
Siamo cos arrivati ad un dato molto importante: un singolo motore di un
tipico bimotore che vola alla velocit di 830 km/h genera circa 2 kg di vapore
acqueo per ogni chilometro di tragitto ovvero 2 grammi di vapore acqueo per
ogni metro. Lo stesso aereo nel suo complesso genera circa 4 kg di vapore acqueo per
ogni chilometro di tragitto ovvero 4 grammi di vapore acqueo per ogni metro.
Bisogna dire che i dati reperibili e desunti da fonti ufficiali non sono del tutto concordi,
sebbene le differenze non siano poi cos rilevanti. Del resto anche su un sito di
aereonautica,
http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?
t=89730&page=5
ove discutono tra di loro anche dei piloti, possiamo leggere che il consumo teorico di
certi modelli in realt minore (di un buon 10%) di quanto spesso si afferma, perch
riferito a velocit troppo alte, raramente toccate nei voli su scala nazionale, ma toccate
invece su tratte pi lunghe.

Un sito governativo australiano ospita un documento con dati sul consumo di

carburante che per alcuni modelli sono leggermente maggiori di quelli appena visti, mentre
per altri modelli sono leggermente minori di quelli riportati da wikipedia; il documento :
http://www.casa.gov.au/manuals/regulate/apm/256r003.pdf .

Da tali dati possiamo verificare che i modelli che consumano maggiormente sono i
quadrimotori boeing 747. Facciamo quindi il calcolo della quantit di vapore prodotta da
questi aerei per tenere conto del limite massimo e non rischiare cos di sottostimare il
fenomeno.
Dati sui consumi dei boeing quadrimotore della serie 847 li troviamo anche su wikipedia
Italia. In fondo alla pagina http://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 possiamo leggere
qual il massimo tragitto a pieno carico e qual la capienza del serbatoio. Dividendo la
capacit in litri del serbatoio per il tragitto massimo in km otteniamo il consumo al
chilometro dellaereo per i suoi vari modelli. Ad esempio per un quadrimotore 747-8I
dividendo i 243120 litri del serbatoio per i 14205 km di tragitto massimo si ottiene un
consumo di circa 17 litri al chilometro. Ovviamente si tratta di un consumo medio che non
tiene conto del fatto che i consumi sono maggiori durante la fase di decollo e di atterraggio,
quando laereo vola pi basso incontrando maggiore resistenza da parte dellaria.

Dai dati desunti dal documento australiano appena citato si deduce che il
consumo tipico di un 747 di 15.000 litri allora. Se in unora tale aereo percorre circa 913
km (sempre alla voce http://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_747 troviamo che la sua
velocit di crociera di 913 km/h) allora il consumo (leggermente sovrastimato per quanto
detto prima) di 15.000 litri diviso 913 km e quindi 16,4. Nel sito gi citato,
http://micpohling.wordpress.com troviamo poi il seguente dato riguardo ai
quadrimotori della serie 747-400
* Cruising speed (velocit di crociera) = 910 km/h
* Passenger capacity (posti passeggeri) = 409 (max)
* Fuel consumption (consumo di carburante) per km = 11.875 L/km [in inglese il punto
fra due numeri corrisponde alla nostra virgola e quindi il dato si legge 11,875]
Ma ancora una volta nellincertezza preferiamo sovrastimare piuttosto che sottostimare
e quindi utilizzeremo di seguito il dato 17.
A conti fatti si pu affermare che i consumi varino dai 3,6 litri di kerosene
al chilometro di alcuni bimotori ai 17 di alcuni quadrimotori. Ovviamente se
dividiamo il primo dato per due otteniamo 1,8 litri al km per ogni motore mentre nel
secondo caso otteniamo 4,25 litri per km.
Se un litro di kerosene genera 1,1 kg di acqua i 4,25 litri di kerosene consumati dallaereo
percorrendo un chilometro di tragitto generano una quantit di vapore acqueo pari al
prodotto 1,1*4,25 = 4,675.
Siamo cos arrivati ad un dato molto importante: un singolo motore di un
quadrimotore ad alto consumo di carburante che vola alla velocit di 913
km/h genera circa 4,7 kg di vapore acqueo per ogni chilometro di tragitto
ovvero 4,7 grammi di vapore acqueo per ogni metro.
Per quanto riguarda invece il consumo in s, che correlato ovviamente
allinquinamento, possiamo riassumere che si va dai 3,6 ai 17 litri per chilometro. Se una
autovettura consuma (quando va bene) 1 litro ogni 20 km (ovvero se riesce a coprire 20 km
con un litro di carburante) allora possiamo calcolare il consumo di 1/20 di litro per km,
valore che ovviamente dipende anche qui moltissimo dai modelli delle auto e anche dal
fatto che ci si aggiri nel traffico urbano o che si viaggi su una strada a scorrimento veloce.
Potremmo affermare allora che unautovettura consuma una quantit di carburante
compresa tra 0,05 e 0,1 litri per km, e che un aereo consuma, e quindi inquina,
quanto 100/200 autovetture (il valore medio di 10 litri al km degli aerei 200 volte
maggiore di 0,05 e 100 volte maggiore di 0,1).

Notate bene: la combustione della benzina, come del diesel o del cherosene (il

carburante degli aerei), ovvero di qualsiasi idrocarburo, genera CO2 (anidride carbonica) e
H2O (acqua), oltre a diverse sostanze inquinanti.
Perch le scie di condensa non posso espandersi come quelle che vediamo
nei nostri cieli odierni

In questo articolo si vuole dimostrare con lausilio di calcoli fisico-matematici, come le

reali scie di condensa abbiano una espansione (larghezza) molto minore di molte scie che
adesso si vedono formarsi dietro gli aerei che solcano i nostri cieli. Del fatto che le scie di
condensa siano per loro natura delle scie sottili, troviamo testimonianza anche in una
didascalia presente a pagina 144 di una rivista dellaereonautica statunitense del
1975 (Aviation Weather), ove sotto unimmagine di scia di condensa si trova scritto:
Figure 130 Contrails. The thin contrail is freshly formed by an aircraft
Ovvero: Figura 130 Scie di condensa. La scia di condensa stata da poco
formata da un aereo.
E adesso passiamo al calcolo del raggio di una scia di condensa in funzione della
pressione di vapore saturo dellacqua e dellumidit relativa.
Calcolo del raggio di una scia di condensa
A noi interessa sapere quanto vapore acqueo per unit di volume sia presente nellaria a
differenti quote, e quanto vapore ancora possa essere immesso nellaria prima che si arrivi
alla condizione di saturazione. Assumiamo che la scia di condensa si formi quando il
vapore acqueo prodotto da un aereo satura laria in cui vengono emessi i fumi del motore.
Ovviamente non si tratta di una nostra assunzione arbitraria e soggettiva, ma basata
su quanto troviamo scritto a pagina 143 della rivista succitata (Aviation Weather)

La scia di condensa del vapore fuoriuscito dal motore si forma a causa dellimmissione
nellatmosfera di vapore acqueo aggiunto dai motori dellaereo in quantit sufficiente
da causare la saturazione o sovrassaturazione dellaria. Dal momento che
latmosfera anche surriscaldata dal motore dellaereo, il vapore aggiunto deve essere
di tale entit da saturare o sovrassaturare latmosfera nonostante tale calore
aggiuntivo.
[Il grassetto stato aggiunto dallautore del presente articolo. Nelloriginale inglese si
legge testualmente: The exhaust contrail is formed by the addition to the atmosphere of
sufficient water vapor from aircraft exaust gases to cause saturation or super-saturation
of the air. Since heat is also added to the atmosphere in the wake on an aircraft, the
addition of water vapor must be of such magnitude that it saturates or supersaturates
the atmosphere in spite of the added heat.]

Ad ulteriore conferma citiamo il Manuale di meteorologia, Una guida alla

comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con
lUAI (Unione Astrofili Italiani) - di libro di Girolamo Sansosti e Alfio Giuffrida (Gremese
Editore 2006) dove a pagina 86 si legge:
Limmissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di
condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore
acqueo e, quindi, la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano

ad altezze in cui la temperatura dellaria molto bassa (inferiore a -40 C),

con umidit relativa almeno del 60%. Le scie possono essere pi o meno durare nel
tempo, a seconda della stabilit dellaria e della quantit di vapore presente.
Una sorta di conferma indiretta labbiamo dalle parole pronunciate dal meteorologo
militare Guido Guidi ad una puntata della trasmissione Geo & Geo (la registrazione
disponibile a questo link):
Se lumidit in aumento, se molto consistente il contributo di umidit le scie
tendono a divenire sempre pi larghe e noi usiamo dire che tendono a divenire
persistenti nel cielo e quindi anche a dar luogo a nuvolosit
Il nostro studio fa riferimento per lappunto a quelle scie persistenti che si espandono
nel cielo e che secondo questo meteorologo si formano quando c alta umidit in
aumento. Non crediamo sia azzardato supporre che il termine alta, riferito ad una quantit
che varia da 0 a 100, dovrebbe riferirsi a ben pi del 60 (avete mai sentito dire che un voto
di 6, su una scala che va da 1 a dieci, sia un voto alto?) e ci chiediamo come il signor Guidi
giustifichi la presenza di tutte quelle scie persistenti in inverno quando i valori di
umidit relativa non sono sufficienti.
Saturazione dellumidit significa che c (in una certa porzione dellatmosfera) il
massimo valore di vapore acqueo possibile che a sua volta dipende dalla temperatura
dellaria (vedi equazione di Clausius-Clapeyron). Sovrassaturazione significa che il
contenuto in vapore acqueo supera addirittura tale valore massimo. Lumidit in eccesso a
questo punto condensa facilmente specie se vi sono delle particelle che fungono da nuclei
iniziali di condensazione (e che troviamo di regola nei fumi dei motori); in assenza di
queste particelle laria potrebbe anche restare in una situazione di equilibrio instabile e
restare soprassatura (almeno per un certo periodo di tempo).
Lindice utilizzato per stimare il livello di umidit la cosiddetta umidit relativa,
rapporto tra la pressione del vapore acqueo misurata in una certa zona dello spazio (per
essere precisi occorrerebbe parlare di pressione parziale del vapore acqueo), e la massima
pressione possibile (che corrisponde al livello di saturazione). Infatti sappiamo che la
pressione di un aeriforme (almeno in certe condizioni ideali, che come vedremo sono
soddisfatte in prima approssimazione nel nostro caso) secondo lequazione dei gas
perfetti) proporzionale al rapporto n/V (numero di moli per unit di volume, dove il
numero di moli rappresenta un indice della quantit della sostanza aeriforme); quando si
arriva a saturazione dellumidit anche la pressione di vapore massima e viceversa. Tale
valore massimo della pressione del vapore per un dato valore di temperatura si chiama
tensione di vapore o pressione di vapor saturo.
Ad esempio se la pressione del vapore acqueo misurata vale 100 Pascal e la pressione di
vapor saturo vale 500 Pascal, il rapporto tra i due valori 1/5, e tale frazione espressa in
percentuale corrisponde allumidit relativa, che in questo caso sarebbe del 20%
(1/5*100=20).
In questo nostro primo calcolo assumiamo che si possa utilizzare per il vapore acqueo,
alla quota di circa 10 km di altezza, lequazione dei gas reali PV=nRT. In realt tale
equazione costituisce una ottima approssimazione della realt sperimentale solo per valori
molto alti di temperatura e molto bassi di pressione. Nel nostro caso la pressione
alquanto bassa e la temperatura pure, e quindi solo una delle due condizione verificata.
Controlleremo in seguito tramite lequazione di Van der Waals (vedi appendice 2 in
fondo al presente documento) quale sia lentit dellapprossimazione da noi fatta e quale la
ripercussione sulla quantit da noi calcolata (il raggio di una scia di condensa).
Dallequazione dei gas reali PV=nRT possiamo ricavare in funzione degli altri parametri
il numero di moli di vapore acqueo per unit di volume n/V=P/RT. Da notare che il
rapporto n/V non altro che linverso del volume molare, quantit che entra in una delle
formulazioni pi utili della sunnominata formula di Van Der Waals. Una volta noto il

numero di moli, dal momento che la molecola dellacqua (H2O) ha peso atomico 18
(16+1+1), basta moltiplicare per 18 tale quantit e ottenere i grammi di vapore acqueo.
I grammi di vapore acqueo per unit di volume sono quindi 18*n/V=18*P/RT. Se
utilizziamo per la costante R il suo valore 8,315 (calcolato nel Sistema Internazionale) la
densit di vapore acqueo presente nellaria espressa in grammi al metro cubo sar data da
18*P/RT.
Ecco quindi la nostra prima formula:
1) 18*P/RT densit di vapore acqueo in grammi al metro cubo (gr/m3)
Indichiamo adesso con Ps la pressione di vapore saturo dellacqua, ovvero la massima
quantit di vapore che pu essere presente ad una data temperatura, in una zona in cui la
pressione del vapore acqueo sia P. Per calcolare quanto vapore acqueo possibile
immettere ancora, prima che la saturazione inneschi la condensazione del vapore in
eccesso, basta calcolare la quantit massima di vapore inserendo Ps al posto di P nella
formula 1 ottenendo:
2) 18*Ps/RT valore limite della densit di vapore acqueo, espresso in grammi al metro
cubo (gr/m3).
Basta quindi fare la differenza tra la formula 2 e la 1 per ottenere la massima quantit
che si pu ancora immettere prima di arrivare alla saturazione: 18*(Ps-P)/RT. Siccome
utile esprimere i risultati dei nostri calcoli in funzione dellumidit relativa, che definita
dal rapporto P/Ps espresso in percentuale, (Hrel=100*P/Ps), in questa ultima formula
mettiamo in evidenza Ps ed applichiamo la propriet distributiva ottenendo:
3) 18Ps(1-0,01*Hrel)/RT massima densit di vapore acqueo che si pu ancora
immettere, espressa in grammi al metro cubo (gr/m3).
La quantit di vapore acqueo emessa per motore da uno degli aerei che consuma pi
carburante (il quadrimotore Boeing 747) , come mostrato prima, 4,7 gr. per ogni metro di
percorso (quantit massima presumibilmente sovrastimata, per eccesso di zelo), ed
utilizzeremo tale valore per calcolare i limiti massimi della larghezza di una scia. Ad ogni
modo nei calcoli successivi indicheremo con C tale quantit (grammi di acqua generata per
ogni metro di percorso da un singolo motore dellaereo). Se Rs il raggio delleventuale
scia di condensa formatasi in seguito al passaggio dellaereo, immaginiamo che tale
quantit di vapore acqueo si distribuisca in un volume cilindrico di base R2s e di altezza
pari ad un metro (in realt si dovrebbe supporre che vi sia una maggiore densit in
prossimit della parte pi interna del cilindro, ovvero vicino al suo asse, ed una minore
densit nella parte pi esterna, ma lutilizzo di un simile modello pi preciso, che faccia uso
ad esempio di una distribuzione gaussiana, porterebbe ad un risultato ancora pi piccolo
della larghezza della scia, che quindi stiamo qui sovrastimando). Ci porta ad una densit
di vapore acqueo pari a
4) C/ R2s densit di vapore acqueo nella scia espressa in grammi al metro cubo
(gr/m3).
Adesso possiamo determinare lampiezza del raggio della eventuale scia di condensa
uguagliando le quantit date dalle due formule precedenti, ovvero la 3 e la 4; ci significa
che ipotizziamo che tutto il vapore acqueo che fuoriesce dal motore finisca per accumularsi
in una zona di raggio Rs ove arriva a saturazione e condensa.
5) 18Ps(1-0,01*Hrel)/RT=C/ R2s
Da questa equazione possiamo ricavare facilmente il raggio Rs semplicemente inserendo
8,315 al posto della costante dei gas perfetti R (ovvero il suo valore nel sistema
internazionale) invertendo la formula e poi estraendo la radice quadrata

raggio della scia di condensa espresso in metri

(precisiamo che pur calcolando delle densit in grammi al metro cubo, abbiamo
uguagliato due quantit in cui tutti gli altri fattori sono espressi in unit del sistema
internazionale; daltronde moltiplicando per 10 -3 entrambi i membri avremmo una
equazione equivalente alla precedente, con le densit espresse in kg al metro cubo ; le
lunghezze calcolate sono quindi espresse correttamente in metri)
In questa formula evidente che allaumentare dellumidit relativa (quantit che varia
tra zero e 100 punti percentuali) diminuisce il denominatore, e quindi aumenta il raggio.
Siccome poi il valore della pressione di vapor saturo diminuisce rapidamente al diminuire
della temperatura, e siccome tale quantit compare a denominatore, il raggio
delleventuale scia di condensa massima alle basse temperature.
Calcolando il raggio della eventuale scia di condensa formatasi a differenti temperature
(tra -80 C e -40 C) e per diversi valori di umidit relativa si ottengono valori della sua
larghezza che solo in casi eccezionali potrebbero raggiungere due o trecento metri (casi
eccezionali significa ad esempio temperature di circa -80 gradi ed umidit relative al di
sopra del 60 per cento, condizioni che consultando i valori delle radiosonde non si
incontrano praticamente mai). Dal momento che allaumentare della temperatura
aumenta la pressione di vapore saturo e quindi diminuisce (vedi formula 6) la dimensione
del raggio della scia, anche se ci potesse essere qualche scia di condensa a valori inferiori
della temperatura (come afferma per esempio il meteorologo militare Costante De Simone)
la sua larghezza sarebbe alquanto ridotta, e quello che vogliamo mostrare come la
larghezza delle scie visibili nel cielo (come si evince anche dalla consultazione delle mappe
satellitari) risulta molto ma molto maggiore delle dimensioni massime calcolabili in base ai
calcoli qui esposti.
I valori di pressione di vapore saturo utilizzati nei calcoli (il file del foglio di calcolo
programmato a tale scopo scaricabile qui) derivano dallapplicazione della legge di
Clausius-Clapeyron, che ci fornisce la dipendenza funzionale tra pressione di vapore
saturo dellacqua e la temperatura.

dove A=6,1078 hPa (ettopascal ovvero millibar),

a=7,5 e b=237,3 per la pressione del vapore saturo rispetto allacqua liquida
a=9,5 e b=265,5 per la pressione del vapore saturo rispetto al ghiaccio (da utilizzare nel
nostro caso, viste le bassissime temperature in esame, molto al di sotto degli 0 gradi
centigradi).
Nel nostro caso ci interessa esclusivamente la pressione di vapore saturo rispetto al
ghiaccio.
A questo punto non resta che fare i calcoli del raggio per differenti valori di temperatura
(e quindi di Ps) e di umidit relativa.
E da tenere presente che i calcoli qui eseguiti non prendono in esame che uno degli
aspetti che influenza la formazione delle scie di condensa, e seppure essi possano fornire
valori di eventuali larghezze di scie formatesi a temperature maggiori di -30 C si tratta di
valori puramente teorici (il calcolo non estensibile a quelle temperature per altri motivi);
per altro si sa che le scie in certe condizioni si possono formare e non essere visibili da
terra (dipende dalla dimensione dei cristalli di ghiaccio che si formano dimensione che
influenzata a sua volta da quella del particolato che funge da nucleo di condensazione, lo
conferma sempre Aviation Weather.)
Da notare che valori vicini al 90% di umidit relativa sono a dir poco inusuali alle quote
di crociera degli aerei (8-13 km). Unattenta lettura dei dati delle radiosonde, verificata
giorno dopo giorno, mostra che avere alta umidit relativa alle pi alte quote praticate

dagli aerei decisamente inusuale. Se a quote inferiori a quelle di crociera (ovvero a meno
di 8 km di quota) troviamo anche alti valori di umidit relativa (talora persino del 100%), a
quote superiori le umidit relative molto inferiori, e intorno ai 10/13 km di quota spesso si
registrano valori inferiori al 30%. Molto frequenti specie in inverno alle quote di 10/13 km
sono i valori quasi nulli (minori del 10%). Se quindi possiamo pure calcolare leventuale
raggio di una scia di condensa che si formi a temperature dellordine di -70 o -80 gradi
(quali quelle che si raggiungono a quote intorno ai 10/12 km di quota) anche con valori di
umidit relativa del 90% o del 95%, tali valori sono pi che altro ipotetici.
Va aggiunto il fatto che, come segnalato anche sul documento dellaviazione
statunitense Aviation Weather (sempre a pagina 143), il passaggio dellaereo coi suoi
motori caldissimi scalda laria circostante e quindi quando ci troviamo in una zona
dellatmosfera con temperatura (per esempio) -60 gradi, per qualsiasi calcolo relativo alla
formazione delle scie di condensa dovremmo riferirci a qualche grado di pi. Tale effetto
causa unaltra sovrastima dei valori del raggio calcolato, ed da notare che leffetto non
piccolo, dato che il passaggio di un aereo in prossimit di una formazione nuvolosa sottile e
non troppo fredda pu anche far evaporare parzialmente la nube (come documentato
sempre da Aviation Weather a pagina 144, vedi immagine in apertura di articolo).
I valori calcolati vanno moltiplicati per 2 per ottenere il diametro della scia (larghezza
della scia emessa da un singolo motore) e poi per il numero dei motori stessi. In tal modo
abbiamo una stima della larghezza massima della scia di un aereo che decisamente una
sovrastima. Infatti se per valori piccoli di R (raggio della scia) otteniamo dai nostri calcoli
che le scie devono vedersi come piccole e separate, e quindi anche se fossero 4 non
dovrebbero superare la dimensione dellapertura alare (circa 70 metri per i pi grandi
aerei), per valori pi grandi di R le diverse scie si sovrappongono ed chiaro che se
lumidit in eccesso cerca una zona libera ove potere saturare laria la trova non tanto a
destra o a sinistra, ma piuttosto al di sopra e al di sotto, e per valori ancora pi grandi di R
la somma delle varie scie si comporta quasi come ununica scia emessa dal centro
dellaereo.
Per questo nel foglio di calcolo (di cui sopra) si pongono alla fine delle condizioni di
scelta:
- se R abbastanza piccolo vengono fuori 4 scie separate
- se R pi grande il risultato ununica scia larga circa quanto 8 volte R (valore per
quanto appena detto sovrastimato)
- se R ancora maggiore si ricorre ad unapprossimazione ellittica, ovvero si vede la scia
come avente una sezione ellittica invece che circolare, dove la semidistanza focale dipende
dalla distanza tra i motori di destra e di sinistra (nel calcolo si utilizzato per la
semidistanza focale un valore di 20 metri che corrisponde ad una distanza tra i motori di
40 metri; facile vedere che per i valori pi alti della dimensione della scia totale
lapprossimazione ellittica tende al risultato che si otterrebbe considerando ununica scia
emessa dal centro dellaereo).
- per alcuni valori intermedi si ricorre ad una media pesata di modo da ottenere un
risultato pi preciso che corrisponda ad una funzione continua.

Vediamo allora da una immagine satellitare quanto larga una tipica scia degli aerei,
ed iniziamo da una fotografia dei satelliti MODIS del 25 aprile 2010 (ricordiamo che
in lingua inglese si scrive prima il mese e poi il numero del giorno).

Facciamo click sotto la prima immagine dove scritto pixel size ovvero dimensione di
un pixel (il singolo punto che definisce limmagine nello schermo) scegliendo la mappa
pi dettagliata possibile ovvero quella a maggiore risoluzione: 1 pixel = 250 metri. Di
tale mappa qui sotto possiamo vedere due screenshot.

A questo punto facendo click col tasto destro del mouse registriamo limmagine nel
nostro PC e la riapriamo con un programma di grafica che permetta di ritagliare la zona
che ci interessa, di fare lo zoom e di analizzare la larghezza della scia contando i pixel (io ho
utilizzato il comunissimo programma paint ma qualsiasi programma di grafica dovrebbe
andar ugualmente bene).
Qui accanto potete vedere la zona che ho ritagliato e sotto potete vedere la zona che ho
analizzato con lo zoom.

Ancora pi sotto limmagina dello zoom (ingrandita 8 volte, zoom dell800%) eseguito
nellintorno della una scia. Da tale immagine si pu risalire agevolmente alla dimensione
della scia stessa contando i pixel. Non difficile identificare i pixel, sono quei quadratini
dal medesimo colore e che danno ragione della definizione dellimmagine. Ad ogni modo
col programma paint cos come con molti altri programmi di grafica possibile
posizionarsi col cursore del mouse su una zona del disegno e verificare in quale zona esatta
ci troviamo (pixel orizzontali e pixel verticali del disegno) di modo da essere certi della
nostra misura.

Nella figura successiva vengono evidenziate due zone della scia, una delle quali misura
tre pixel e laltra due e come al solito per sottostimare il calcolo (pi risultasse grande la
scia e pi sarebbe difficile considerarla una scia di condensa) prendiamo per buona la
misura minore. Da notare che stiamo misurando solo la parte centrale della scia, quella di
un bianco pi intenso, visto che ai lati il bianco sfuma pian piano.

Essendo in questo caso la scia obliqua ed inclinata quasi esattamente a 45 gradi per
ottenerne lo spessore dalla precedente misura di 500 metri (2 pixel per 250 metri) occorre
dividere tale numero per la radice quadrata di due ( come calcolare il cateto di un
triangolo rettangolo isoscele di cui nota lipotenusa) ottenendo finalmente 353,6 metri.
Una scia decisamente molto ampia.
E adesso vediamo quali sono i parametri di umidit relativa e temperatura in quella
localit a quella data, controllando i dati delle radiosonde pi vicine. Il controllo per
eccesso di zelo stato fatto su tre rilevazioni eseguite ogni 12 ore.
I dati seguenti mostrano che difficilmente si potevano formare delle scie di condensa (le
umidit relative sono quasi sempre minori del 60% alle varie quote), ma di sicuro, come
potete controllare inserendo i dati nel solito foglio di calcolo, se si fossero formate le loro
ampiezze sarebbero state sicuramente molto inferiori. I calcoli infatti danno valori
massimi di 100 metri (pur con tutte le sovrastime discusse in precedenza, il che tutto
dire). Di fronte ad un valore di oltre 350 metri letto sulla satellitare direi che siamo
decisamente fuori dai limiti consentiti. Per altro sar mia cura prossimamente mostrare
altri casi simili (e persino pi eclatanti) di scie enormemente espanse non classificabili
come scie di condensa.
NB: Al presente articolo vanno allegati tre fogli di calcolo:
1 - satura.xls, relativo al calcolo dei valori di umidit relativa che conducono ad una
saturazione rispetto al ghiaccio
2 - condensa.xls, con il modello di calcolo applicabile a qualsiasi set di valori di
temperatura ed umidit relativa oltre ai calcoli relativi al confronto tra le approssimazioni
di gas perfetto e di Van der Waals
3 - studio.xls con i calcoli applicati alla specifica scia studiata in questo articolo, rifatti
per i tre set di valori forniti dai radiosondaggi qui sotto mostrati.

25 APRILE ALLE ORE 00

------------------------------------PRES
HGHT
TEMP
DWPT
RELH
hPa
m
C
C
%
-----------------------------------370.0
7891 -34.5 -38.3
68
300.0
9320 -46.9 -52.9
50
295.0
9431 -48.1 -55.1
44
264.0 10153 -54.5 -58.3
63
250.0 10500 -57.5 -62.4
53
244.0 10651 -58.6 -63.6
53
217.0 11379 -64.2 -69.2
50
211.0 11553 -65.5 -70.5
50
209.0 11611 -65.2 -70.7
46
200.0 11880 -63.7 -71.7
33
185.0 12362 -60.9 -75.9
12
181.0 12499 -60.4 -76.9
10
166.0 13043 -58.5 -80.8
4

25 APRILE 201 alle ore 12

-----------------------------------PRES
HGHT
TEMP
DWPT
RELH
hPa
m
C
C
%
-----------------------------------360.0
8102 -36.3 -45.3
39
300.0
9340 -47.3 -55.3
39
279.0
9816 -51.5 -59.5
38
253.0 10444 -56.7 -63.7
41
250.0 10520 -57.1 -64.1
41
200.0 11900 -65.3 -75.3
24
195.0 12054 -66.1 -76.1
23
191.0 12182 -65.0 -76.8
18
170.0 12901 -58.9 -80.9
4
168.0 12975 -58.7 -81.2
4
161.0 13244 -58.1 -82.3
3

26 APRILE alle ore 00

------------------------------------PRES
HGHT
TEMP
DWPT
RELH
hPa
m
C
C
%
-----------------------------------373.0
7839 -34.7 -45.2
34
300.0
9330 -47.7 -59.7
24
277.0
9847 -51.9 -62.3
28
250.0 10510 -57.3 -65.3
35
249.0 10535 -57.5 -65.4
35
224.0 11191 -61.6 -69.0
37
206.0 11710 -64.9 -71.9
37
205.0 11739 -64.8 -71.9
37
200.0 11890 -64.1 -72.1
33

194.0
173.0
162.0

12079
12789
13197

-63.2
-60.0
-58.1

-73.4
-78.3
-81.1

24
7
4

Appendice 2: approssimazione ellittica

Una valutazione pi precisa si pu ottenere immaginando che dallaereo fuoriesca
ununica scia ellissoidale e che lo schiacciamento dellellisse dipenda dalla distanza tra i
motori pi estremi dellaereo. In questo caso il termine C viene sostituito dal valore Ctot,
che per un quadrimotore corrisponde al quadruplo di C.
Se immaginiamo che la scia originata da un aereo (ad alte quote e per alti valori di
umidit relativa, laddove la scia assume larghezze consistenti) sia ellissoidale, allora la sua
area di base data dalla formula A=ab dove a il semiasse maggiore e b il semiasse
minore dellellisse. Se consideriamo c la semidistanza focale per le note formule dellellisse
risulta

Da tale formula mettendo in evidenza la a otteniamo

e quindi per larea finalmente:

Lequazione 5) 18Ps(1-0,01*Hrel)/RT=C/ R2s va quindi modificata ponendo al

denominatore del secondo membro larea appena calcolata (si tratta di una funzione della
variabile a, mentre la semidistanza focale c una costante che poniamo uguale a 20 metri).
Si ottiene cos la

Invertendo tale funzione per potere calcolare a otteniamo

Ponendo

possiamo scrivere

Liberando dal denominatore si ottiene lequazione biquadratica a4-c2a2-F2=0,

risolvendo la quale si ottiene:

Per la regola di Cartesio lequazione, presentando una variazione ed una permanenza,

ammette una soluzione positiva ed una negativa. Quella negativa porta ad un valore di a 2
non accettabile e quindi resta lunica soluzione

Sostituendo in tale formula il valore di F abbiamo il risultato finale, che permette di

calcolare il semiasse maggiore della scia ellissoidale

Il doppio di tale valore rappresenta la massima larghezza possibile della scia.

Appendice 2: validit dellapprossimazione ideale di gas perfetto
Le pressioni in gioco negli strati dellatmosfera interessati (come si pu verificare
controllando un qualsiasi radiosondaggio) cadono in un range compreso tra 0,2 e 30
Pascal. Sebbene si tratti di valori riferiti alle basse temperature, dove la legge dei gas
perfetti potrebbe cadere in difetto, le basse pressioni alle quali ci si trova rende abbastanza
accurata anche luso di tale legge.
Vediamo per esattamente quale sarebbe la correzione da apportare nel caso si
utilizzasse una formula pi accurata come lequazione di Van Der Waals.
Per diversi valori allinterno di tale range abbiamo calcolato il rapporto n/V fornito
dallequazione dei gas perfetti n/V=Pp/RT, ottenendo quindi una relazione (lineare) tra Pp
(pressione dei gas perfetti) ed n/V.
Lequazione di Van Der Waals si pu scrivere anche nella forma

Ricavando Pw (pressione di Van der Waals) dallequazione si ottiene

relazione che lega la Pressione di Van Der Waals al rapporto n/V.

Calcoliamo quindi n/V=Pp/RT per un dato valore di pressione dei gas perfetti, e
successivamente sostituiamo il valore trovato di n/V nellequazione di Van der Waals per
determinare il corrispondente valore di Pw .

Le due linee rossa e blu sono quasi perfettamente sovrapponibili nel

range studiato
A conti fatti la discrepanza tra i valori di Pw e di Pp minima, come si pu osservare nel
foglio di calcolo allegato. Per altro le differenze si notano (come ovvio) per i valori pi alti
della pressione, ma ancora per P=30 la differenza 0,015, ovvero dello 0,5 per mille. Il
grafico rappresentato nella figura mostra la dipendenza del rapporto n/V da Pw e da Pp; si
vede chiaramente come la differenza sia ben poco rilevante.
NB: i valori delle costanti a e b che entrano nellequazione di Van der Waals, sono per
lacqua a=5,536 e b=0,3049, come si pu verificare consultando un qualsiasi testo (o sito
serio) di fisica.