CAJA AUTOMTICA

INSTRUCTOR: PERCY AMES

PORRAS
ALUMNO: QUISPE ALDANA
RICHERDSON ROBERT

Caja De Cambios Automtica

Caja de cambios automtica

La caja de cambios es la encargada de transmitir el par motor y adaptarlo a las
condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se
realiza sin necesidad de que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del
cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el
funcionamiento de la caja de cambios automtica.
- Constitucin
Veamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic

1 conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una va
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior
6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9 bomba hidrulica

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10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin,
vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte)
12 membrana de presin
13 servo del freno anterior

CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico)

Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales,
y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el
conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios
manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos
imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que
acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin
de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos
ventiladores y el fluido utilizado es el aire.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos hermticamente cerrados
o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas huecas
partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletascon la inclinacin adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos su interior
de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las
aletas y al describir este movimiento de rotacin, el aceite, por causa de la fuerza se va
hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda circular,
como se ve en las flechas del dibujo.
De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz, penetra
en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que
depende de la inclinacin de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las
aletas del conducido con un cierto ngulo de incidencia, le transmite un par.

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En principio, cuanto ms deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte

es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye
la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantienen a
la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a travs del
acoplamiento, por lo que esta condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce
cuando el motor est en marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor
sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto
el conducido se convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es
el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las
turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocaran un estado de
movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas
las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reducira
notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo gua que es
como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, est dividido en dos mitades, una
corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido.
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor
guiado.
Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un
diseo muy estudiado para optimizar la circulacin de aceite y que permite que el aceite
cambie de direccin bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a
propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento
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motriz gira bastante ms deprisa que el conducido
y el aceite es impelido sobre las aletas

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de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento
motriz producindose una prdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran
diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino
que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el
movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones
de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente
cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reduccin de la
velocidad, el estator para y acta como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se
desva en los bordes de salida de la turbina a una direccin ms favorable antes de que se
introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento mximo del para producido es algo
superior al doble.
El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como este:

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A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento
de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relacin de par de 1:1, cuando la
relacin de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este
es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las
aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su
trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente como un acoplamiento
fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el
motor y la caja de cambios, resulta muy cmoda para los ocupantes, su mayor rendimiento
se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario,
cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energa y el rendimiento baja.
Aunque en la prctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite
aproximadamente un 98%.

CAJA DE CAMBIOS

El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes

relaciones de transmisin es un sistema planetario de engranajes.
Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van
montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de
sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un
movimiento de rotacin y otro de traslacin alrededor del Sol.

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El funcionamiento del sistema es el siguiente:
Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una
serie de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se
presentan en el siguiente cuadro:
Situacion
es

Corona

Soporte

Planetari
o

Velocida
d

I/R

L/R

D - Impulsado L - Reduccin de velocidad

H - Fijo R - Inversin del sentido de marcha
I - Incremento de velocidad T - Motriz
Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede
obtenerse una reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o
una inversin del sentido de giro (marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se
mantiene estacionario y se hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos
actan como piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos
del conjunto obtendramos una relacin directa.
Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de
freno con tambor.
- Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piones planetarios y
causan a travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada con
acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.. La banda de freno
se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda
de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.
La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo
conseguimos producir una accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando en
un cilindro cuyo vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la
presin hidrulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que
retorne cuando disminuye la presin. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos
cmaras en las que se mueve el pistn, enviando presin a una o a otro conseguimos la
accin deseada, frenar o liberar.
- Embrague de platos mltiples. - Son accionados hidrulicamente para conectar o
separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de
discos mltiples unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo
interior. Cuando el embrague est desembragado, los dos miembros pueden girar
independientemente unos del otro.
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Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el
rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que
giren solidariamente. La accin de embragar se consigue mediante la presin de aceite
que empuja un pistn anular, el cual a su vez presiona los platos. El pistn anular
denominado tambin conjunto retn del embrague, es un anillo que se ajusta al borde
interior del conjunto del tambor de embrague. El pistn se ajusta mediante su reborde al
tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante.
Control del cambio. Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio
pasamos a conocer el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a
otra tiene que estar controlado para que slo se efecte en las condiciones adecuadas.
Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de
combustible (posicin de la mariposa).
Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra
extremos opuestos de la vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende
de la velocidad del coche. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el
colector de entrada de vaco.
- Presin del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja
de cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan
dos fuerzas opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de
aceite.
Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador, la vlvula
se sita cerca del centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea.
Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo
cual hace que la fuerza centrfuga se incremente, desplazando la vlvula hacia l exterior.
De manera que la presin de aceite que pasa al extremo de la vlvula de cambio es ms
elevada.
- Presin de la vlvula de control de cambio. La vlvula de control de cambio est
controlada a su vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector
de entrada de vaco del motor. Cuando este est bajo, es decir , mientras el paso de
combustible est parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud ,
desplazando la vlvula moduladora, en esta posicin la presin de aceite pasa a travs d
ella vlvula a un extremo de la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo
que la presin de la bomba pase a un lado de la vlvula de cambio. De esta manera, esta
vlvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al
pistn del embrague.
- Cambio a una marcha ms larga. Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad
necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula
moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que
bloquea la entrada de aceite a la vlvula de cambio por uno de su lado. Al mismo tiempo
se ah incrementado la presin del regulador. La combinacin de una presin baja en un
extremo de la vlvula de cambio y una presin elevada en el otro hace que sta se mueva
hacia un lado de manera que pasa presin de aceite al pistn del embrague y servo. El
servo libera la banda de freno y el pistn del embrague hace que ste se acople. Con la
banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema planetario de engranajes cambia
a un acoplamiento directo.
- Vlvula de cambio manual. Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el
movimiento de una palanca de cambios situada
7 en la barra de direccin o en la consola.

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Cuando la vlvula manual se desplaza, abre y cierra varias lneas que llevan aceite a
presin a las vlvulas de la caja de cambios.
Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante
pues el empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de
cambios y originar averas.
Esta es una idea muy bsica del principio de funcionamiento de una caja de cambios
automtica, el sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidrulicos
que cada tipo de caja particular incorpora.
- Circuito hidrulico. Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones,
funciona por un complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones.
Tiene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales
son:

Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de

lnea. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrs.

Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3

electrovlvulas. Seleccionan las velocidades.

Vlvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades

(sin

cambios bruscos).

Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea.

Otras vlvulas, adems de las anteriores hay otras vlvulas como

pueden ser las limitadoras de presin, de corte, limitadora de
presin en lnea.

El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones:

Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los

mandos hidrulicos y al embrague.

Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin

controla la presin principal a un valor que depende de la apertura de la
mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula en funcin de la
velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos (Kick-Down).

Vlvula de control del circuito: Esta vlvula manual permite introducir las
diferentes velocidades a voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2
a 1, y vlvula de paso de 2 a 3 y de 3 a 2.

Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y

los dos servos son desplazados hidrulicamente para accionar los embragues y
apretar las bandas.
El sistema de engranajes tren epicicloides RAVIGNAUX.
Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs.
Consiste en 1 Planetario, 2 coronas y 2 conjuntos de satlites. Todo integrado en un
bloque muy compacto. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer
planetario, que es el central, por el planetario segundo y por el porta satlites.
Se acopla al convertidor por tres embragues.8

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Los elementos de reaccin son el planetario segundo y el porta satlites que se
pueden inmovilizar por dos frenos