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Lombardi
Sumario
Prface
Prlogo
10
10
60 ans de recherche
en ingnierie
60 aos de investigacin
ingenieril
38
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Pasos Transalpinos
Infraestructuras de transporte
en el corazn de Europa
78
78
106
106
148
148
La force de leau
178
178
Infrastructures de transport
rnoves et fonctionnelles
galement pour lavenir
Infraestructura de
transporte renovada y
funcional en el futuro
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216
254
254
Slection de projets
du Groupe Lombardi
Seleccin de proyectos
del Grupo Lombardi
Prface
Les annes 50 furent pour lEurope une priode de transformations profondes et de relance conomique aprs guerre. La socit avanait vers le fameux boom conomique, et la premire vritable
socit de consommation commenait prendre forme. En 1955, Rome, le premier mtro italien
est mis en service, symbole dun continent entier en dplacement. En Suisse aussi, on ressent un climat de croissance et doptimisme gnral qui conduit envisager de raliser des projets qui,
jusque-l, navaient t quimagins. En 1955, dans le canton du Tessin, le rve du jeune ingnieur
Giovanni Lombardi, en collaboration avec son camarade dtudes Giuseppe Gellera, devient une ralit : il fonde Locarno son propre bureau dingnierie.
Ce livre tmoigne des 60 ans passs, mettant noir sur blanc le temps coul et les signes prmonitoires de lavenir. Aujourdhui il est possible de raliser des ouvrages qui taient presque impensables jusqu rcemment. Les transversales alpines, par exemple, aussi bien ferroviaires que routires, taient dj prsentes dans lesprit courageux des visionnaires de lpoque, mais elles ne
sont devenues une ralit que ces dernires dcennies.
Le dveloppement technologique et informatique a t sans aucun doute dterminant dans ce processus. Les ingnieurs et les techniciens spcialiss ont fait le reste. Lenvie constante de briser danciens
tabous, associe la rigueur mthodique qui caractrise encore souvent le mtier de lingnieur,
a conduit la ralisation douvrages extraordinaires et complexes.
Aujourdhui lingnierie doit faire face de nombreuses exigences de la socit, qui changent souvent radicalement en quelques annes. Les attentes des utilisateurs vis--vis des nouvelles infrastructures sont de plus en plus leves, et le degr dacceptation du risque li celles-ci est de plus en
plus bas. La socit prouve une certaine difficult comprendre les complexits lies la conception et la ralisation des grands ouvrages. Lutilisateur final veut en tirer uniquement les avantages
directs, et ne tolre souvent aucun inconvnient. Aujourdhui on demande que les infrastructures
soient rapidement (et toujours) disponibles, absolument sres, sans la ncessit dinterventions de
maintenance gnantes, ternelles, co-durables, impact environnemental rduit, et le moins cher
possible. Leau et lnergie sont considres comme des acquis toujours et partout, le rseau des
transports doit tre capillaire mais non invasif, rapide, confortable et sr. Rpondre tout cela est
difficile. Rester fidle cette exigence sans perdre lesprit inventif et en sadaptant aux temps qui
changent, va bien au-del des calculs numriques purs.
Ce livre cherche dcrire tous ces aspects, en passant la loupe les multiples facettes de lingnierie
moderne et en cherchant en dtailler les aspects significatifs et parfois imprvus.
Comme lors dune premire au thtre, ce que lon voit nest quune petite partie dun immense
travail en coulisse. Ceci est notre spectacle. Bon divertissement !
Roger Bremen, Prsident du groupe
Prlogo
La dcada de los 50 fue para Europa un periodo de profunda transformacin y recuperacin econmica
de postguerra. La sociedad se diriga al conocido como boom econmico y comenzaba a tomar forma
la primera verdadera sociedad de consumo. En 1955 se inaugura en Roma el primer metro de Italia, smbolo del movimiento de todo un continente. Tambin en Suiza se respiraba este aire de optimismo y
crecimiento general, clima que desemboc en una corriente que consideraba factibles proyectos que
hasta entonces haban sido idealizados. En el mismo ao 1955, en el cantn de Tesino, se cumple el sueo
del joven ingeniero Giovanni Lombardi de fundar, junto con su compaero de estudios Guiseppe Gellera,
su propio estudio de ingeniera en Locarno.
Han pasado ya 60 aos y este libro pretende ser un testimonio escrito, un intento de transmitir en papel
el tiempo transcurrido y las seales premonitorias del futuro. Hoy es posible realizar obras y proyectos
que hasta hace no mucho tiempo eran casi impensables. Los pasos transalpinos, por ejemplo, sean de
carretera o ferrocarril, divagaban ya tiempo atrs en la mente de los ms visionarios, pero ha sido nicamente en las ltimas dcadas cuando se han hecho realidad.
El desarrollo tecnolgico e informtico representa sin duda alguna un factor determinante en tal proceso. Los ingenieros y tcnicos especializados han sido los encargados de hacer el resto. El continuo deseo
de acabar con viejos tabs constructivos, unido al rigor metdico que generalmente caracteriza a la figura del ingeniero, ha llevado a la compleja construccin de obras extraordinarias.
La ingeniera de hoy en da se encuentra con la problemtica de abastecer las numerosas exigencias de
la sociedad que a menudo cambian radicalmente en el transcurso de pocos aos. Las expectativas que el
usuario alberga sobre las infraestructuras en construccin son cada vez ms altas, mientras que del mismo
modo, disminuye el grado de aceptacin del riesgo que llevan ligadas. La sociedad entiende con dificultad
la complejidad que conllevan tanto la proyectacin como la construccin de grandes obras. El usuario quiere disfrutar nicamente de los beneficios directos sin tolerar, a veces, la aparicin de algn inconveniente.
Hoy en da se exige que las infraestructuras estn disponibles rpida y continuamente, sean completamente seguras, sin necesidad de molestas intervenciones de mantenimiento o reparacin, eternas, sostenibles,
con un reducido impacto ambiental y lo ms econmicas posible. Se da por sentado que siempre hay que
disponer de agua y electricidad, que la red de transporte debe estar bien desarrollada pero sin ser invasiva,
ser veloz, confortable y segura. Responder a todo esto es, cuanto menos, difcil. Permanecer fiel a la calidad sin
perder el ingenio y adaptndose a un tiempo cambiante, va mucho ms all de meros clculos numricos.
Este libro trata de ilustrar todos estos aspectos, enfocndose en las mltiples facetas de la ingeniera
moderna y buscando detallar los aspectos ms significativos y no siempre obvios.
Como en la puesta en escena de una obra de teatro, generalmente lo que se ve no es ms que una pequea parte del inmenso trabajo existente tras bambalinas. Este es nuestro espectculo. Que lo disfrute.
Roger Bremen, Presidente del grupo
Con la creacin de la sociedad annima en 1989 los directivos se han ido cada
vez ms involucrando en el accionariado. Este est compartido hoy entre
unos treinta colaboradores de las distintas oficinas, lo que contribuye de manera determinante a la fuerza tcnica y financiera extraordinaria del grupo.
Este modelo de participacin, que fue constantemente adaptado a los cambios de la estructura de las distintas sociedades del grupo, asegura un mayor
involucramiento de los colaboradores ms calificados y permite privilegiar
el desarollo y los intereses a largo plazo del grupo.
Cada sector de actividad est representado gracias a sus directivos de manera equilibrada en el accionariado. Junto a una gestin financiera previsora,
esta es la mejor base para garantizar a las generaciones futuras el poder hacer realidad su visin de desarollo del grupo.
Francesco Amberg
Michele Fumagalli
Thomas Reber
Patrick Beeler
Davide Gallina
Andrea Ricciardi
Gianfranco Binsacca
Laudo Glarey
Selim Sayah
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Fulvio Besseghini
Fabio Blasi
Gabriele Gubler
Riccardo Stucchi
Matteo Bianchi
Marco Braghini
Knut Keiper
Marcello Zampieri
Alessandro Damiani
Roger Bremen
Philippe Lazaro
Carlos Fernandez
Giovanni Como
Andrea Mordasini
Fabio Micheli
Remo Crapp
Matthias Neidhart
Leonardo Rondi
Francesco De Salvo
Andreas Theiler
Uwe Drost
Andrea Panciera
Michel Tournebise
Davide Fabbri
Stefano Pedrazzini
60 ans de recherche
en ingnierie
Dans les annes 50 et 60, la demande dnergie bon march en Suisse, tout comme dans le
reste de lEurope occidentale, ne cessait de crotre. Pour rpondre cette demande pressante, le dveloppement de lnergie hydrolectrique joua un rle central ; cest pour cette
raison quen 1955 le jeune Giovanni Lombardi, en collaboration avec Giuseppe Gellera, fonda Locarno, en Suisse italienne, le bureau dtudes Lombardi-Gellera. Lpoque tait bien
choisie. Dans cette rgion flottait un esprit doptimisme qui sadapta bien lesprit dentreprise prononc des deux jeunes ingnieurs. Les commandes ne tardrent pas arriver,
et le bureau dtudes fut bientt en mesure de recruter chaque anne de nouveaux collaborateurs. La premire commande importante arriva rapidement : la conception du barrage
de Verzasca (voir page 148). Achev en 1965, avec ses 220m de hauteur, cest le quatrime
plus haut barrage de Suisse ; par ailleurs, ce barrage est devenu clbre dans le monde entier grce au film GoldenEye, o lagent secret James Bond se lance dans ses profondeurs.
tapes fondamentales
Le barrage de Verzasca a sans aucun doute marqu une premire tape fondamentale et a
offert un tremplin pour le dveloppement de la socit. Mais les deux fondateurs ninaugurrent pas ensemble cet ouvrage important. Un an avant la fin des travaux, en 1964, ils se
sparrent et le bureau dtudes Lombardi-Gellera, qui lpoque comptait dj plus de
100collaborateurs, fut scind en deux entits distinctes. Le bureau dtudes Dott. Ing.
G.Lombardi ainsi renouvel, rduit 50% de ses employs, obtint bientt une nouvelle
commande importante. En avril 1967, lentreprise signa le contrat pour la conception du
tunnel routier du Saint-Gothard, ce qui marqua un moment historique et une tape fondamentale pour ce bureau dtudes relativement petit. Le dfi fut relev grce laudace
et la crativit dont il fit preuve dans le cadre de la rdaction du projet. Contrairement
la tradition de lpoque, qui prfrait les tracs rectilignes, le bureau dtudes proposa un
trac curviligne pour le tunnel (voir page 38). Loptimisation du positionnement des puits
de ventilation permit de raliser de considrables conomies, tant financires que d'exploitation. Cette ide simple et innovante a li insparablement le nom de Lombardi
lune des infrastructures les plus importantes des Alpes.
Le tunnel du Saint-Gothard fut ouvert la circulation en 1980, permettant ainsi une liaison
nord-sud rapide et sre (y compris lhiver) pour les vhicules et les marchandises. Mais la
participation directe du bureau dtudes Lombardi dans la conception des tunnels alpins
ne demeura pas un vnement isol et exceptionnel. Aujourdhui, sur lensemble de larc
alpin, nombreuses sont les infrastructures de transport importantes auxquelles le bureau
dtudes a pris part (voir page38), tel le tunnel routier du Grand-Saint-Bernard en Suisse ainsi
que ceux du Frjus et du Mont-Blanc la frontire italo-franaise. Lombardi a rcemment
particip au contrat de conception du nouveau tunnel ferroviaire de base du Brenner et,
en Autriche galement, du tunnel ferroviaire du Koralm. Pour le nouveau tunnel ferroviaire
de base du Saint-Gothard, en cours dachvement, Lombardi a dvelopp le concept du
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60 aos de investigacin
ingenieril
Durante los aos 50 y 60 la demanda de energa a bajo precio en Suiza, como en el resto de
Europa occidental, estuvo en constante crecimiento. Para satisfacer esta incipiente necesidad,
el desarrollo de la energa hidroelctrica adquiri un papel fundamental, motivo por el cual el
joven Giovanni Lombardi, junto con Giuseppe Gellera, fund en Locarno, Suiza italiana, el estudio de ingeniera Lombardi-Gellera. El momento era el idneo. En la regin afloraba un espritu de optimismo que se combin con el fuerte carcter emprendedor de los dos jvenes ingenieros. Los encargos no tardaron en aparecer y pronto el estudio fue capaz de reclutar nuevos
trabajadores cada ao. El primer trabajo importante no tard en llegar: el proyecto de la presa
de Verzasca (ver pgina 148). Concluida en el ao 1965, cuenta con una altura de 220m, siendo la
cuarta estructura de su gnero ms alta de Suiza. La presa se di a conocer en todo el mundo
gracias a la pelcula Golden Eye, en la que James Bond se lanza al vaco desde la misma.
Hitos alcanzados
La presa de Verzasca indudablemente ha representado un primer logro y ha servido como
trampoln para el desarrollo de la compaa. Sin embargo, los dos fundadores nunca llegaron a
inaugurar juntos esta importante obra. Un ao antes de la conclusin de los trabajos de construccin, en 1964, ambos se separaron a nivel profesional, dividiendo en dos entidades independientes el hasta entonces estudio Lombardi-Gellera, el cual ya contaba con ms de cien trabajadores. El renovado estudio Dott. Ing. G. Lombardi, con un personal reducido al 50%, adquiri
bien pronto un nuevo encargo. En abril de 1967 la empresa firm el contrato del proyecto del
tnel vial del San Gotardo. Fue un momento histrico y un hito para el relativamente pequeo
estudio de ingeniera. La licitacin se consigui gracias a la audacia y creatividad demostrada en
la redaccin del susodicho proyecto. En contraposicin a los criterios de diseo tradicionales de
la poca, que buscaban obstinadamente un trazado rectilneo, el estudio propuso para el tnel
un desarrollo curvilneo (ver pgina 38). Los pozos para la ventilacin estaran situados de manera optimizada, creando y obteniendo una considerable mejora econmica y de gestin.
En 1980 el tnel del San Gottardo fue abierto al trfico, permitiendo una conexin transalpina
norte-sur rpida y segura, incluso en periodos invernales, para automviles y mercancas. La implicacin directa del estudio Lombardi en el proyecto de tneles alpinos no fue un evento
nico. A da de hoy existen importantes infraestructuras de transporte a lo largo de los Alpes en
las que el estudio ha estado involucrado (ver pgina 38), como por ejemplo el tnel vial del Gran
San Bernardo en Suiza y el tnel vial del Frejus y del Mont Blanc en la frontera talo-francesa.
Recientemente, Lombardi ha conseguido la adjudicacin de una parte del contrato para el diseo del nuevo tnel de base ferroviario del Brennero, y tambin en Austria para el tnel ferroviario del Koralm. Para el nuevo tnel de base ferroviario del San Gottardo, en fase de conclusin, Lombardi ha desarrollado en su totalidad el concepto proyectual y ha supervisado la
totalidad de la construccin de los tramos meridional de Sedrun, Faido y Bodio, en colaboracin
con otros estudios de ingeniera. La apertura del tnel, de 57km de longitud, est prevista para
el verano de 2016. En ese momento se convertir en el tnel ferroviario ms largo del mundo.
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entonces empleadas tarjetas perforadas fueron enviadas a los modernos centros de clculo
electrnico de Zrich y Lausana. Con la ayuda del ordenador fue posible proyectar una presa
extremadamente delgada y esbelta, que hasta hoy sigue generando admiracin por su caracterstica pionera y audaz.
La apertura de Lombardi a los superordenadores supuso durante algn tiempo un ingreso
econmico extra inesperado. En 1966, un ao despus de la conclusin de la presa de Verzasca, el sector tcnico del estudio Lombardi adquiri un potente ordenador electrnico, por un
precio de un milln de francos suizos, enorme suma para aquella poca. En Suiza solamente
haba sesenta equipos con iguales caractersticas. Numerosas empresas de Tesino, incluyendo varias entidades bancarias, se aprovecharon del nuevo centro informtico del estudio
Lombardi para sus propias exigencias. La precoz familiarizacin con los nuevos instrumentos electrnicos facilit el acceso y adquisicin de encargos singulares. En los aos 70 el estudio Lombardi particip activamente en la proyectacin de algunos puentes de la carretera
del puerto de San Gotardo y del nuevo palacio de congresos de Lugano, en los que se emple
en abundancia la tcnica del pretensado. Construcciones de este gnero necesitaban exigentes y complejos clculos tridimensionales, nicamente viables con el empleo de programas de clculo numrico especficos. Hoy en da es impensable imaginar el trabajo cotidiano
del ingeniero sin el uso de programas informticos y ordenadores desarrollados especficamente para las exigencias de la ingeniera.
La precisin de un ordenador no sustituye a la intuicin humana
Cuando se habla de ayudas informticas, debe hacerse con cautela. Los ordenadores simplifican el trabajo cotidiano, pero en el fondo aletargan nuestra capacidad de anlisis abstracto,
arriesgndose a una progresiva atrofia. Giovanni Lombardi comprendi muy rpido y de
manera pionera la importancia extrema del desarrollo informtico, pero al mismo tiempo se
ha distanciado de manera prudente, avisando a la comunidad ingenieril de la excesiva confianza en la informtica. Hoy en da, cuando los niveles de embalse vienen definidos con
precisin milimtrica y el volumen embalsado con precisin al litro, puede apreciarse cmo
esta irrisoria precisin esconde una falta total de comprensin de la realidad fsica, as como la
ausencia de cualquier cultura matemtica, tal y como fue recalcado en el 50 aniversario de
la compaa en 2005.
A da de hoy la electrnica y los ordenadores forman parte de nuestra vida cotidiana, ya sea
como ciudadanos de a pie o como ingenieros. El desarrollo tecnolgico prosigue su misin
de ser cada vez ms eficiente e incluso inteligente. Aquello que, todava, sigue contando ms
que el clculo con ordenador, es la intuicin y la experiencia, precisa Roger Bremen, ceo del
grupo Lombardi y, tras la dimisin del propio Giovanni Lombardi, presidente del mismo.
El pasado nos ha dejado grandes obras maestras de la ingeniera que pueden continuar
siendo admiradas a da de hoy, habiendo sido concebidas y construidas sin informtica.
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comptent plus que les calculs raliss par ordinateur , prcise Roger Bremen, pdg et, suite
la dmission de Giovanni Lombardi il y a deux ans, prsident du groupe. Le pass nous
a laiss des chefs-duvre dingnierie que nous admirons aujourdhui encore, et qui ont
t conus et construits sans llectronique. Pour autant, mme lavenir, lordinateur pourra srement nous aider dans les processus de calcul mais il ne nous donnera jamais les
ides ncessaires pour la ralisation de nouveaux grands ouvrages. Un ingnieur civil
devrait tre en mesure de connatre approximativement le rsultat de ses calculs avant
que lordinateur ne les confirme. Les logiciels spcialiss devraient se borner confirmer et
affiner ces rsultats, en les utilisant pour loptimisation gomtrique des ouvrages. Lordinateur ne pourra jamais remplacer limagination alimente par lexprience et lintuition de
lingnieur. Les ouvrages innovants et audacieux ne sont pas conus par un ordinateur ou
par des calculs numriques, ils naissent de lintuition et de linspiration dune personne.
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Por esto, incluso en el futuro, el uso de ordenadores podr ayudar en las fases de clculo,
sin embargo nunca dar pie o ideas para el desarrollo de nuevas obras de envergadura.
Un ingeniero civil debe estar en posicin de conocer, de manera aproximada, el resultado de
los propios clculos, incluso antes de ver los resultados en el ordenador. Los programas
informticos especializados solo deberan confirmar y afinar tales resultados, concretando
la optimizacin geomtrica de la obra. Los ordenadores nunca podrn sustituir la imaginacin desarrollada por la experiencia y el instinto del ingeniero. Las obras innovadoras no son
concebidas con el uso de ordenadores o mediante clculos numricos, sino que nacen de la
intuicin y la inspiracin de una persona.
Ingeniera competencias y visin general
A menudo se tiende a pensar que los buenos proyectos o las buenas ideas nacen de sofisticados procesos o de un desarrollo lgico. Esta conviccin conduce desafortunadamente a multiplicar los sistemas de gestin de calidad sin contenido. Las ideas se presentan asiduamente de manera inesperada, no siendo el fruto de procesos elaborados. La ingeniera
consiste simplemente en la ejecucin de manera ptima de una buena idea, y para alcanzar
este objetivo se necesita trabajo duro y perseverancia constante. La interaccin equilibrada
entre el libre pensamiento y la actuacin sistemtica a travs de procesos rigurosamente
estructurados constituye la base para alcanzar grandes logros ingenieriles. En la ingeniera
moderna esta sinergia se puede conseguir de manera ptima a travs de un grupo de especialistas, a su vez guiado y gestionado de manera oportuna por un generalista. El liderazgo
y la experiencia de un jefe de proyecto adecuado es crucial y fundamental. Un grupo de tcnicos especializados sin un gua es como una orquesta sin director. Un jefe de proyecto aporta la inspiracin inicial y rene y coordina las capacidades singulares de cada persona del
grupo, tejiendo una malla hasta alcanzar un resultado final ptimo. Sin una direccin disciplinada ni la participacin de los especialistas designados, hasta la mejor idea resulta intil.
nicamente a travs de esta sana cooperacin es cmo se pueden optimizar todos los
aspectos de un proyecto hasta completarlo con xito.
Lombardi siempre ha tenido presente en su estructura la necesidad de una visin del proyecto lo ms general posible. Esta actitud ha permitido superar las mltiples exigencias del
mercado durante los ltimos aos, adaptando paralelamente las reas de actividad y la relativa expansin, propia de la actividad. La necesidad de una visin global del conjunto lleva
ligado el cuidado de los proyectos desde la idea inicial hasta su puesta en marcha. Este perodo se extiende desde los primeros estudios preliminares hasta la asistencia tcnica en obra,
incluyendo, cada vez ms a menudo, las fases de mantenimiento o eventuales reformas.
Esto es vlido por ejemplo para las construcciones hidroelctricas en Amrica Latina, donde
Lombardi est presente desde Mjico hasta Chile. La oficina de ingeniera sigue frecuentemente la totalidad del desarrollo proyectual y constructivo, hasta la puesta en marcha de
la obra.
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Actuellement le plus grand projet hydrolectrique en cours de construction au Prou est linstallation de Cerro del guila (voir page 166) sur la rivire Mantaro dans les Andes pruviennes. Lombardi est responsable des services dingnierie, de la gologie et de la conception de toutes les fournitures hydro et lectromcaniques de lensemble du projet. Le contrat
prvoit la conception et la construction du barrage, des systmes dadduction et de la centrale souterraine.
Les installations hydrolectriques sont actuellement lun des principaux domaines dactivits de la socit en Amrique latine, Afrique et Asie. En Suisse et en Europe, Lombardi se
concentre notamment sur les infrastructures de transport, avec une attention particulire
pour les tunnels ferroviaires et routiers. La maintenance et les interventions damlioration de ces structures couvrent une part de march importante dans la zone europenne
(voir chapitre Infrastructures de transport rnoves , p. 178).
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Actualmente, el proyecto hidroelctrico ms grande en Per es el del Cerro del guila (ver
pgina 167), situado en el ro Mantaro, en los Andes peruanos. Lombardi se encarga de prestar servicios de ingeniera y geologa as como del diseo de los equipos hidro y electromecnicos del proyecto. El contrato prev la proyectacin y construccin de la presa, el sistema
de aduccin y la central hidroelctrica en caverna.
Las centrales hidroelctricas son, a da de hoy, uno de los principales campos de actuacin de
la compaa en Amrica Latina, frica y Asia. En Suiza y Europa, Lombardi est centrada
principalmente en las infraestructuras de transporte con especial mencin a los tneles
viales y ferroviarios. El mantenimiento y las intervenciones de rehabilitacin de estas estructuras cubren una importante cuota de mercado en el rea europea (ver captulo Infraestructura de transporte renovada y funcional en el futuro, pg. 178).
Ferrocarriles metropolitanos para las grandes aglomeraciones urbanas
Las competencias adquiridas a lo largo de dcadas de actividad en el sector subterrneo han
propiciado la adquisicin, durante los ltimos aos, de diferentes encargos relacionados con
el proyecto y construccin de ferrocarriles metropolitanos y metros, (ver captulo Soluciones par el transporte urbano, pg. 78). En las grandes ciudades en continua expansin es,
en la mayora de los casos, la nica solucin para hacer frente a la creciente demanda de
movilidad. En todo el mundo, la inversin en infraestructuras de transporte a nivel urbano
est viviendo una fuerte crecida, lo cual probablemente durar un largo tiempo.
Entre los ejemplos italianos merecen especial mencin tanto el nuevo tramo de la lnea 5
del metro de Miln, que conduce al barrio de San Siro, y a su homnimo estadio de ftbol;
como la extensin de la lnea 1 del metro de Turn, ambos actualmente en construccin.
En el extranjero, Lombardi ha proyectado un doble tnel de metro con ocho paradas en Bucarest, Rumana. En Copenhague, el estudio ha seguido la auscultacin y evaluacin de los
riesgos de la nueva ruta del anillo metropolitano del metro, a lo largo de 17km, con otras
tantas estaciones. El reto principal de este tipo de proyectos es garantizar la estabilidad de
las excavaciones y las zonas adyacentes. Numerosos controles regulares, acompaados de medidas de compensacin idneas son necesarios antes, durante y despus de la ejecucin fsica de los trabajos.
Los ejemplos precedentes ilustran la postura de Lombardi dentro de un mercado cada vez
ms global, un camino iniciado hace casi diez aos. En el mbito de la ltima fase de expansin han sido implantadas nuevas oficinas: Lucerna en la parte central de Suiza (2003),
Quito en Ecuador (2010), Friburgo en la parte francfona de Suiza (2011), Lima en Per (2012)
e Innsbruck en Austria (2015). Adems de estas delegaciones, otras cuatro filiales de la sociedad se han unido a la ya mencionada Lombardi Ingegneria SrL de Miln, creada en 1997:
Lombardi Latinoamerica SA en Guatemala (2008), Lombardi India Pvt. Ltd. en Nueva Deli,
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devenus peu peu conscients de limportance stratgique et conomique de nos nouvelles filiales, qui sont destines devenir de plus en plus importantes lavenir ,
affirme Roger Bremen. Les tapes successives de lexpansion sont une question de temps.
Une chose est certaine : sans une prsence ltranger, dans des marchs importants telle
que la construction de mtros et de nouvelles installations hydrolectriques dans les pays
mergents, des secteurs entiers du groupe Lombardi seraient dj inexorablement ferms.
Au service de la scurit
En plus des aspects lis la mentalit locale, aux cultures rgionales et aux diffrentes politiques nationales qui se rpercutent sur chaque projet, les ingnieurs daujourdhui sont
confronts un changement de conscience sociale. cet gard, laspect scurit joue
un rle de plus en plus important (voir chapitre Scurit malgr laugmentation du trafic ,
p. 106). Avec laugmentation du bien-tre, lacceptation du risque diminue. Cela est devenu
encore plus vident aprs les incendies causs par les accidents survenus dans le tunnel du
Mont-Blanc en 1999 et celui du Saint-Gothard en 2001, qui causrent de nombreuses victimes. Ces vnements ont eu comme consquence directe limposition progressive, au niveau
politique, de nouveaux standards de scurit qui ont demand la mise aux normes de
nombreuses infrastructures existantes. Lombardi a particip cette phase de manire active,
tant dans la dfinition des nouvelles rglementations que dans le dveloppement de projets.
Quelques exemples : lamlioration des systmes de suivi, la mise en place dquipements de
gestion de la ventilation, les nouveaux systmes dalarme et de signalisation gnrale
lintrieur et aux entres des tunnels, et enfin ladaptation du gnie civil. Les ractions humaines spontanes en cas dincendie ont t analyses en dtail. Lombardi a particip de nombreuses interventions damlioration dans plusieurs tunnels en Suisse et
ltranger, dont les tunnels routiers du Saint-Gothard, du Mont-Blanc ainsi que nouveau
tunnel routier Vedeggio-Cassarate Lugano, dans le sud de la Suisse. En outre, des experts
en scurit ont reu de nombreux contrats pour la vrification du fonctionnement des systmes de scurit dj installs, ainsi que pour la ralisation dinspections et de contrles
annuels rguliers.
Le processus de scurisation des tunnels existants est loin dtre achev. Pourtant, les efforts
rcents ont dj port leurs fruits. Depuis plusieurs annes, le nombre daccidents dans
les tunnels routiers est en baisse constante. Cependant, la scurit reste un thme rcurrent et dterminant dans le cadre de lanalyse des risques dun projet. Les ingnieurs
doivent valuer tout facteur de risque possible avec le plus grand soin. Les usagers de linfrastructure doivent se sentir labri et savoir que toutes les ventualits sont envisages.
Tout comme dans le domaine des infrastructures de transport, les aspects lis la scurit
ont galement t constamment amliors ces dernires dcennies dans le domaine des
barrages. De nouvelles normes et directives de scurit imposent aujourdhui de tenir
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India (2011), Lombardi Ingnierie sas en Lyon, Francia (2013) y la reciente Lombardi Belgium
SA en Bruselas, Blgica (2015). Todos y cada uno de los pequeos pasos de esta expansin han
sido preparados y sopesados. nicamente al consolidarse la continuidad de los encargos tras
concluir los proyectos en construccin, se ha osado dar el paso de abrir una nueva filial o
sucursal. En relacin a la estrategia de expansin, Roger Bremen dice Nuestras filiales o
delegaciones son ramas destinadas a convertirse en rboles, no nicamente en buzones
postales. Gracias al soporte tcnico y organizativo del grupo apuntamos a alcanzar los nichos
de mercado locales, llevando nuestra experiencia directamente a las regiones donde ms se
necesita. De esta manera podemos ofrecer servicios de ingeniera de alta calidad con condiciones econmicas competitivas.
Sensibilidad ante las diferencias culturales
La internacionalizacin de servicios ha ampliado el perfil requerido para los profesionales
de la ingeniera. Adems de las obvias competencias tcnicas, sirven nuevas habilidades
adicionales: capacidad de organizacin, de gestin y de marketing, poliglotismo, adaptacin
a las metodologas de trabajo local y capacidad de comprender que, salvando las ocasiones
en que se encuentran vnculos regionales, siempre es posible proveer de ptimas prestaciones aunque a veces se haga con metodologas de trabajo totalmente diferentes entre pases.
Dadas las grandes diferencias exigidas, es requerido que los ingenieros del grupo Lombardi
posean una sensibilidad particular ante las condiciones y prioridades locales. En una regin
sin disponibilidad de energa elctrica o agua potable, las prioridades proyectuales son muy
diferentes de las habituales dentro de las fronteras europeas. El tcnico encargado ha de ser
plenamente consciente de esto y orientar el proyecto de tal manera que se adapte al bien
comn requerido, en lugar de proponer soluciones estandarizadas.
Lima, capital de Per, con aproximadamente doce millones de habitantes y un trepidante ritmo de crecimiento, necesita un aumento del suministro elctrico y del sistema de transporte
acorde a tal evolucin. Estn dentro de las necesidades fundamentales que requieren
el desarrollo y vitalidad de un metrpoli moderna. Diferente, pero por otra parte relacionado,
es la realizacin del proyecto Agua Negra, un tnel vial entre Argentina y Chile atravesando
los Andes, el primero de su gnero en esta cordillera. El tnel proyectado por Lombardi (ver
pgina 145), se presenta como una obra que proporcionar un desarrollo econmico importante, destinada principalmente al trfico pesado. El tnel ofrecer el nico paso accesible
durante todo el ao, evitando el complicado paso por la actual carretera, con tramos sin pavimentar, que alcanza un puerto de 4800m de altitud. Para satisfacer estas nuevas exigencias es
fundamental el mantenimiento del bajo coste y de la velocidad en la ejecucin de las obras.
La apertura a mercados internacionales de otros continentes ha aportado un proceso de
aprendizaje interno a la compaa. Tras un escepticismo inicial, ha salido a la luz poco a
poco la conciencia de la importancia estratgica y econmica que representan las nuevas
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filiales, destinadas a ganar mayor protagonismo en el futuro, afirma Roger Bremen. Es solamente cuestin de tiempo dar algn paso adicional en esta misma direccin. Una cosa es
cierta: sin la presencia en el extranjero, en mercados tan importantes como la construccin
de metros y proyectos hidroelctricos en pases emergentes, inexorablemente ya habra sido
cerrado algn sector de proyectacin de Lombardi.
Al servicio de la seguridad
Adicionalmente a los aspectos relacionados con la mentalidad local, la cultura regional y las
diferentes polticas nacionales que repercuten en cada proyecto, los ingenieros, a da de hoy,
afrontan un cambio de conciencia social. En este sentido el trmino seguridad tiene un
rol cada vez ms importante (ver captulo Seguridad a pesar del aumento en el trfico, pg.
106). La aceptacin y sensibilidad ante el riesgo por parte de la sociedad tienden a disminuir
con la mejora del bienestar. Esto ha sido an ms evidente tras el devastador incendio en el
tnel del Mont Blanc en 1999 y del San Gotardo en 2001, causando numerosas muertes.
Como consecuencia inmediata se impusieron a nivel poltico nuevas normativas de seguridad que requirieron la adaptacin de numerosas infraestructuras existentes. Lombardi ha
tomado parte activa en esta fase, ya sea en la definicin de las nuevas normativas como en el
desarrollo proyectual, entre los que cabe mencionar: mejora de los sistemas de auscultacin, de los equipos de gestin de la ventilacin, nuevos sistemas de alarma y sealizacin
general tanto en el interior como en los portales de los tneles, as como infinidad de adaptaciones de las obras civiles. En este mbito tambin ha sido analizado el comportamiento
humano en casos de incendio. Lombardi ha participado en numerosas intervenciones de
mejora en diversos tneles, tanto en Suiza como en el extranjero. Entre stas cabe mencionar el tnel vial del San Gotardo, el del Mont Blanc, y el nuevo tnel vial Vedeggio-Cassarate
en Lugano, Suiza. Son tambin numerosos los encargos de consultora para la seguridad en
tneles existentes que requieren una verificacin del correcto funcionamiento de los sistemas de seguridad ya instalados, inspecciones y controles regulares manuales.
El proceso de mejora de la seguridad en tneles existentes est lejos de concluir. Sin embargo, el reciente esfuerzo ya est mostrando sus frutos. La cantidad de incidentes ocurridos en
tneles viales ha ido disminuyendo de manera constante en los ltimos aos. En cualquier
caso, la cuestin de la seguridad contina siendo un tema recurrente y determinante a la
hora de analizar los riesgos de un proyecto. Los ingenieros deben evaluar cada factor de riesgo posible de la manera ms ajustada posible. El usuario final de la infraestructura debe sentirse seguro y tener la certeza de que todo est bajo control.
Como en el campo de las infraestructuras de transporte, en el mbito de las presas los aspectos ligados a la seguridad han estado en continua evolucin durante los ltimos aos.
Las nuevas normas y directrices imponen hoy la consideracin de eventos excepcionales
como avenidas o terremotos, no solo en el proyecto de nuevas obras, sino en la revisin de la
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30
31
dun projet. Toutes les comptences importantes doivent tre dveloppes au sein du
groupe. La finalit consiste garder chez soi lexprience acquise et se servir de professionnels indpendants ou de sous-traitants uniquement pour des prestations qui ne
sont pas considres essentielles ou qui sont demandes de manire pisodique.
Le rseau bti ces dernires dcennies permet la construction progressive de cette vision.
Lexigence primaire reste tout dabord le recrutement de personnel technique adquat.
Les bonnes ides sont ncessaires mais elles ne suffisent pas. En revanche, ce qui est indispensable, cest la prsence dingnieurs expriments qui se familiarisent avec les conditions locales et qui sont capables de fournir dexcellents services sur site. Les spcialistes
qualifis du groupe Lombardi peuvent tout moment demander laide de leurs collgues en rseau auprs des diffrentes filiales et succursales. Cette subdivision globale
des tches permet loptimisation des cots et des ressources disponibles. Ce processus a
conduit une plus grande mobilit des employs, dont la souplesse et les qualits de coopration multiculturelle constituent aujourdhui une valeur ajoute importante.
32
de transformer en ralit les rsultats des recherches de laboratoire dans les diffrents
domaines dintrt.
Le rsultat de lactivit dcennale de la Fondation est sans aucun doute positif : les diffrents dpartements de dveloppement ont cr des synergies particulires telle que
lunion du gnie civil et de llectronique, ce qui a permis le dveloppement de solutions
innovantes. Par exemple, une nouvelle mthode a t dfinie, permettant de mieux
quantifier le risque de liqufaction de terrains saturs en cas de tremblement de terre.
Un autre exemple de dveloppement concerne la possibilit de rduire labrasion cause
par les flux deau grande vitesse. Jusqu prsent, une douzaine de projets de recherche
et dveloppement ont t raliss en Suisse et en Italie grce la Fondation Lombardi.
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35
Tras una dcada de actividad, el resultado es positivo: diferentes vas de investigacin han
creado sinergias particulares, como la unin de ingeniera civil y electrnica. Como ejemplo
mencionar un nuevo mtodo para cuantificar el riesgo de licuefaccin de terrenos saturados
en caso de sismo. Otra va de investigacin ha permitido reducir la erosin causada por el
flujo de agua a grandes velocidades. Hasta ahora cerca de una docena de proyectos de investigacin han sido realizados en Suiza y en Italia gracias a la Fundacin Lombardi.
Un grupo slido y bien estructurado para el futuro
La bsqueda de soluciones innovadoras combinadas con experiencia y un fuerte espritu
pionero han dirigido el trabajo del fundador Giovanni Lombardi y continan siendo seas
de identidad distintivas de la compaa. Lombardi se presenta como un grupo de ingeniera
de confianza que opera a nivel internacional, desarrollando casi la mitad de su trabajo en el
extranjero. Cerca de la mitad de los 350 empleados trabajan en las filiales extranjeras o en
las sedes dependientes. La ltima dcada ha supuesto un fuerte crecimiento, llegando a duplicar la cifra de negocio y a casi cuadruplicar el nmero de trabajadores. Adems, el modelo
de participacin de la compaa ha sido ampliado durante las ltimas dcadas, habindose
demostrado ser un punto fuerte de la sociedad. Los actuales treinta propietarios, responsables en calidad de administradores y accionistas, son trabajadores a tiempo completo. Este
modelo de sociedad es una de las claves del xito obtenido, siendo tambin la base de una estrategia corporativa sostenible en el tiempo. Como dice Roger Bremen: nuestros accionistas lo son nicamente el da de la Asamblea General. El resto de das del ao son empleados
activos de la compaa trabajando con el mximo empeo.
A las puertas de cumplir los sesenta aos de actividad es necesaria la valenta para poder
innovar. La intuicin y la voluntad del ingeniero, con sus habilidades tcnicas y conocimiento cultural, son caractersticas determinantes del desarrollo del grupo. La conjuncin
entre ideas visionarias y profundos conocimientos, en reas a veces muy diversas permite
realizar proyectos excepcionales. Rigor y eficiencia son valores aadidos igual de indispensables. La demanda de servicios de ingeniera est en aumento, sobre todo en mercados internacionales con fuerte expansin. En Suiza se prev un modesto desarrollo de proyectos de
nueva construccin. El urbanismo global aumentar notablemente. Existen muchas metrpolis carentes de redes de transporte pblico apreciables subraya Roger Bremen. El suministro de agua potable, las infraestructuras de proteccin frente a inundaciones y las centrales de produccin de energa hidroelctrica continuarn siendo obras con gran demanda,
siendo difcilmente creble una quiebra imprevista a medio plazo. Sin embargo, la ltima
dcada ha significado para nosotros un gran cambio geogrfico del mercado, tengo fe en que
podremos continuar consolidando el Grupo Lombardi gracias a nuestros motivados y competentes empleados. Intuicin, creatividad, conocimiento y eficacia organizativa han sido
en el pasado los ingredientes de nuestra frmula de xito y continuarn sindolo tambin
en el futuro.
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39
40
Pasos Transalpinos
infraestructuras de transporte
en el corazn de Europa
41
publique au sujet des grands projets de nouvelles transversales alpines, malgr les nombreuses instances actuellement dvolues leur vrification, sest manifest par une dsapprobation de principe, lie des motivations de nature environnementale.
42
Helsinki
Oslo
Stockholm
Kbenhavn
Gdansk
Hamburg
Warszawa
Amsterdam
London
Bruxelles
Luxembourg
Paris
Mnchen
Wien
Bern
Milano
Venezia
Genova
Napoli
Palermo
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pelles et pioches, marteaux et bouchardes. Lavancement journalier tait bien videmment modeste. Pour les quelques tunnels raliss avant 1857, lavancement de creusement
journalier arrivait, peine, un demi-mtre. Il aurait donc fallu 74ans pour raliser le
nouveau tunnel du Frjus avec ses 13,6km de long.
Les ingnieurs se lancrent dans le projet. Sommeiller travaillait dvelopper une perforatrice mcanique qui marqua un tournant dans la construction des tunnels. laide de cette
nouvelle machine, il fut possible de raliser louvrage en 14ans. Ds son premier dmarrage, la perforatrice mcanique, sous les diffrentes formes quelle prit, est devenue un
outil irremplaable pour la construction des tunnels ; elle a trouv son accomplissement
dans le jumbo perforant de nos jours, bras multiples, automoteur, quip de systmes
de conduite laser, que lon pourrait dfinir comme quipement industriel robotis pour la
ralisation douvrages souterrains.
Les tubes des premiers tunnels construits furent raliss sans revtement, dans la mesure du
possible (soit dans les zones o lamas rocheux est stable). Seuls les tronons caractriss
par du matriau incohrent ou des roches instables furent revtus en pierre ou en maonnerie en briques. Souvent, seules les parties de la section de creusement potentiellement
risque furent revtues, et uniquement la vote ou les parements, selon les conditions gologiques. Ensuite, par souci duniformit, il devint habituel de revtir en maonnerie tout
le vide de creusement.
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diseadas para evitar ser destruidas mediante explosivos en caso de conflicto. Ms reciente
es la relacin ambivalente entre poltica y opinin pblica en lo que respecta a la discusin en
relacin con los nuevos grandes proyectos de paso a travs de los Alpes, a pesar de los numerosos rganos involucrados actualmente en su verificacin, que se ha manifestado en una
disidencia de principios, ligados principalmente a motivaciones de carcter ambiental.
Paso transalpino del Moncenisio cruce estratgico y reto tecnolgico
Uno de los primeros en reconocer la importancia de las vas de cruce de los Alpes fue el
General cartagins Anbal. Proveniente de la actual Espaa, atravesando el sur de Francia,
cruz los Alpes en el ao 218 a. C. con un ejrcito de 60000 hombres y 37 elefantes de combate, con el objetivo de invadir el Imperio Romano, penetrando en la Italia septentrional por la
retaguardia, un ataque sorpresa histrico.
El punto exacto donde el ejrcito de Anbal cruz los Alpes es, hasta la fecha, motivo de
disputa. La Va Maestra, el primer gran paso a travs de los Alpes, que discurre desde el
valle del Rdano hasta el del Po, estuvo sin duda predestinado por esta campaa militar.
Como posible va de cruce de los Alpes de parte de las tropas, pero sobre todo de los elefantes, los expertos consideran ms probable el paso del Moncenisio (2083ms.n.m.), que separa el valle del Arc, en el sur de Francia, del valle de Susa, al oeste de Turn, siendo ste
efectivamente uno de los recorridos ms breves y a menor altura para cruzar los Alpes.
Despus de Anbal, siempre suponiendo que realmente empleara este camino, a travs de
este paso han pasado en los siglos sucesivos, legionarios romanos caballeros medievales y
soldados franceses bajo el mando de Napolen I, primer emperador de Francia. ste ltimo,
para poder desplazar con agilidad sus tropas entre Pars y Miln, mand construir en 1800
una moderna va militar.
Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el tnel
ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran tnel a travs de los Alpes y afirmar
que la lnea de ferrocarril del Gotardo fue la primera va transalpina europea. En realidad
esta distincin recae en el tnel del Moncenisio, conocido tambin como Frjus, inaugurado
y puesto en marcha en1871, once aos antes que el del San Gotardo. El, por aquel entonces
emergente e industrializado, Reino de Cerdea y Piamonte, ide y dio lugar a la construccin del verdadero primer tnel transalpino, encargando a tres ingenieros la nada fcil tarea
de proyectacin y construccin del mismo. Germain Sommellier (1815-1871), Sebastiano
Grandis (1817-1892) y Severino Grattoni (1815-1876) fueron los encargados de desarrollar
semejante proyecto. El tnel de doble va, con una longitud de 13.6km, ha marcado un antes
y un despus en la historia de la tecnologa. Cuando se comenz a esbozar el primer boceto en 1857 no exista en el mundo ningn tnel ferroviario con ms de 500m de longitud,
dndose una carencia total de experiencia en la realizacin de tneles. Pocas veces en la historia de la evolucin de la tcnica se ha asumido un riesgo de tal envergadura.
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Construction
Ralisation jusquen 2030.
Prestations Lombardi
Rvision du projet dfinitif,
coordination des valuations
en matire de scurit et suivi
environnemental, matrise
duvre descenderie de Modane.
Cot
Environ 9Mrd eur.
Servicios Lombardi
Revisin del proyecto definitivo,
coordinacin de la evaluacin de
seguridad e impacto ambiental,
direccin de trabajo del acceso
de Modane.
Presupuesto
Aprox. 9000 mill. eur.
Lyon
Lyon
Spcifications techniques
Tunnel de base :
57,5km de long, 2tubes section circulaire dun diamtre
interne de 8,4m et un entraxe
denviron 40m ; interdistance
des rameaux transversaux :
333m ; pente : 8,4 maximum ;
4sites de scurit et de service.
Descripcin tcnica
Tnel de base:
57.5km de longitud, doble seccin
circular con dimetro interno de
Turin
Turn
2
2
2
1
1
3
57.5 km
1
1
2
3
4
Descenderie
Site de scurit
Voies dvitement
Puits daration
1
2
3
4
Ventana de acceso
Nichos de emergencia
Apartaderos
Pozos de ventilacin
46
A Puits dAvrieux
Pozo de Avrieux
B Point haut
Punto alto
5
1
C Vallon dEtache
D Val dAmbin
E Susa
10
3
S.J.D.M. de Saint
Jean Maurienne
2 Villar- Gondran
15
5
France
Francia
A
20
6
3 Saint Julien
Mont Denis
4 La Porte Saint Martin
25
7
30
8
35
10
5 Saint Michel
de Maurienne
6 Orelle
7 Saint Andr
11
40
45
50
12
8
9
10
11
Modane
Le Bourget
Avrieux
Aussois
Italie
Italia
55
13
12
13
14
15
Bramans
Giaglione
Venaus
Mompantero
60
14
15
65 km
16
17 18
16 Susa
17 Mattie
18 Bussoleno
47
Tunnel de base
du Saint-Gothard
Tnel de base
del San Gotardo
49
50
Construction
2007-2025.
Prestations Lombardi
Cahier des charges et projet excutif des avancements pour les
lots Ahrental et Pfons-Brenner sur le versant autrichien
(en partenariat avec dautres
bureaux dtudes).
Cot
Environ 8,6Mrd eur.
(y compris la rserve pour les
risques, prix base 2012).
Spcifications techniques
55km de long (hormis la galerie
de contournement dInnsbruck,
dune longueur de 9km) ;
2tubes parallles section circulaire dun diamtre interne de
8,1m, avec un entraxe denviron
70m ; 1galerie de reconnaissance
parallle ; interdistance des
rameaux transversaux : 333m ;
pente maximum comprise entre
4 et 6,7 ; stations d'arrt
durgence.
Servicios Lombardi
Proyectacin bsica y ejecutiva
de los trabajos del frente Ahrental y Pfons-Brenner en el lado
austraco, en consorcio con otros
estudios de ingeniera.
Presupuesto
Aprox. 8600 mill. eur.
(incluida garanta por riesgos,
precio base 2012).
Descripcin tcnica
Tnel de base de 55km de longitud (excluyendo la parte de la
galera de circunvalacin de Innsbruck con 9km), doble seccin circular paralela, dimetro interno
de 8.1m, separacin entre ejes de
aproximadamente 70m. Galera
de exploracin paralela. Separacin entre galeras transversales
de 333 m. Pendiente mxima entre 4.0 y 6.7. Tres paradas de emergencia.
3
1
2
3
4
Tunnel Ouest
Galerie transversale
Galerie de sondage
Tunnel Est
1
2
3
4
Tnel Oeste
Galera transversal
Tnel de investigacin
Tnel Este
La galerie de reconnaissance, sur toute la longueur du tunnel, se situe entre les deux tubes 12m plus bas.
lextrme nord de la galerie, le tunnel de base est reli
la galerie de contournement existante dInnsbruck, qui fait
partie de la ligne existante du Brenner. La poursuite de la
ligne de base du Brenner au nord et au sud est encore en
phase de dfinition.
51
52
53
sation de perforatrices mcaniques air comprim, le creusement fut rapide, avec un avancement journalier de plus de 2,6m.
Les perforatrices navaient pas encore t utilises pour lenlvement de la roche au MontCenis ; en revanche, pour le creusement du tunnel du Gothard, il fut possible dutiliser la
dynamite, dveloppe en 1866 par Alfred Nobel. Celle-ci permettait aux mineurs de dmolir de grands volumes de roche, tout en ralisant un nombre rduit de trous. Jusqu lintroduction des tunneliers, le principe de lavancement lexplosif a constitu la mthode la
plus commune pour la construction des galeries dans la roche dure. Le percement du tunnel du Saint-Gothard fut termin le 2fvrier 1880, son inauguration eut lieu le 23mai 1882.
54
55
Construction
1993-2016.
Prestations Lombardi
(En partenariat avec dautres bureaux
dtudes).
Servicios Lombardi
(En consorcio con otros estudios de ingeniera).
Presupuesto
12400 mill. chf (incluido el tnel de base del
Monte Ceneri, precio base 2010).
Descripcin tcnica
Tnel de base de 57km de longitud, doble
seccin circular paralela con dimetro interno
de 7.8m y separacin entre ejes de aproximadamente 40m. Separacin entre galeras transversales de 325m. Pendiente mxima de 6.76.
Dos estaciones multifuncionales.
56
Portail Bodio
Portal Bodio
4
Tube de circulation
Tubo de circulacin
1
1
Arrt durgence
au sein du tunnel
Parada de emergencia en tnel
2
Portail Erstfeld
Portal Erstfeld
Air vici
Aire viciado
Galerie parallle/tubedvacuation
Galera paralela/Galera de evacuacin
Air frais
Aire fresc0
1 Station darrt
durgence
2 Voie dchange
3 Station darrt
durgence
4 Saut-de-mouton
1 Estacin de parada
de emergencia
2 Tnel de intercambio
3 Estacin de parada
de emergencia
4 Cruce a desnivel
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Dispositivo de perforacin con perforadoras de tipo Sommeiller empleado en el Mont Cenis. Estos equipos, apropiados para las rocas principalmente blandas del Mont Cenis,
eran, en cambio, demasiado dbiles
para el granito duro del Gotardo
58
59
en 2016. Aprs le tunnel de base du Ltschberg, de 35km de long, dj inaugur, cest le tunnel de base alpin le plus avanc. Lombardi a activement particip aux diffrentes phases
de conception de cet ouvrage, ds les tudes prliminaires, dans plusieurs domaines (voir
page 56).
60
Una solucin tcnica a la altura de las expectativas futuras, como en el caso de los otros pasos transalpinos, solo puede asegurarse mediante la construccin de una lnea con un trazado horizontal plano, y un tnel de base. La realizacin de un trazado horizontal a travs de
los Alpes a lo largo del eje del San Gotardo necesita la construccin de un segundo tnel de
base al sur, limitando su longitud, bajo el Monte Ceneri. Ya en la dcada de 1940 se desarrollaron los primeros diseos para un tnel similar al tnel de base del San Gotardo, con una
longitud aproximada de cincuenta kilmetros. A causa de la excesiva duracin prevista para
su construccin, ya que por aqul entonces no existan las tuneladoras mecnicas, tales diseos fueron descartados estando ya en una fase de proyectacin preliminar. La idea de un
tnel de base a travs del San Gotardo fue, no exenta de polmica, posteriormente desarrollada por todas las instancias. Hoy este tnel representa el elemento principal del proyecto
suizo de nuevos pasos transalpinos ferroviarios dentro del proyecto AlpTransit. El tnel de
base del San Gotardo, con sus 57km de longitud, ser puesto en operacin a lo largo de 2016.
Tras el ya inaugurado tnel de base del Ltschberg, con 35km, se trata del tnel de base alpino con un estado de ejecucin ms avanzado. Lombardi ha estado involucrado desde los
estudios preliminares de manera significativa, y en diferentes disciplinas, a lo largo de las
diversas fases de la proyectacin de esta obra. (ver pgina 57).
El Simplon: un tnel alpino para la Suiza occidental
Entre los perdedores tras la decisin histrica de 1869 a favor de la construccin de la Ferrovia del Gotardo se encontraban, junto con la zona oriental, el Valais y toda la parte occidental
de Suiza. Estas zonas del pas exigan urgentemente una conexin directa con Italia. Para la
Suiza occidental el camino estaba ya predeterminado por motivos geogrficos e histricos:
el paso de Simplon, en el que los romanos en el ao 196 a. C. ya haban invertido para realizar
una calzada; no haba otra alternativa posible. La importancia del paso de Simplon haba
sido ya reconocida por el mismsimo Napolen I, el cual, desde 1801 a 1806, con la ayuda de
5000 obreros, haba mandado construir una desafiante calzada, incluyendo hasta algunas
galeras, con una longitud total de 500m. Gracias a la red de calzadas napolenicas, Miln
estaba conectada, pasando a travs de Simplon, directamente con Ginebra y Pars, centro del
imperio. Un concepto que anticip todo lo desarrollado posteriormente en los sucesivos
pasos transalpinos ferroviarios. Desde el punto de vista occidental de Suiza, la construccin
del tnel ferroviario de Simplon era un punto lgico e inevitable en el desarrollo de la zona.
En el ao 1983 un comit eligi, de entre treinta y dos proyectos presentados, el del ingeniero helvtico Jules Dumur. Era el ms simple conceptualmente hablando, a la par que el ms
innovador y audaz: dos lneas paralelas, de casi 20km de largo, con una separacin entre ejes
de 17m y conectadas cada 200m por galeras transversales; esquema base de la gran mayora
de tneles ferroviarios de gran dimensin diseados y construidos a posteriori. Distribuyendo los trabajos de excavacin entre dos lneas de avance conectadas, un tnel principal
equipado con rieles simples y una galera auxiliar con un perfil de excavacin ligeramente
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62
5 septembre 1980
Les unes des quotidiens tessinois loccasion
de louverture du nouveau tunnel autoroutier
5 de septiembre de 1980
Primera pgina de los peridicos de Ticino
en ocasin de la inauguracin del tnel
de autopista
Construction
2004-2023.
Prestations Lombardi
(En partenariat avec dautres bureaux dtudes)
Projet dfinitif, cahier des charges, projet excutif,
accompagnement gotechnique.
Cot
Environ 4,9Mrd eur (totalit du trac), dont 1,6Mrd eur
(tunnel de Koralm).
Spcifications techniques
32,8km de long ; 2tubes parallles section essentiellement circulaire dun diamtre interne de 9,9m ;
entraxe denviron 70m ; interdistance des rameaux de
communication transversaux : 500m ; pente : 6,7
maximum ; 1station darrt durgence.
Presupuesto
Aproximadamente 4900 mill. eur (trazado completo).
1600 mill. eur (tnel del Koralm).
Descripcin tcnica
Tnel de 32.8km de longitud, doble seccin mayoritariamente circular, dimetro interno de 9.9m y separacin entre
ejes de 70m. Distancia entre galeras transversales de 500m.
Pendiente mxima de 6.7. Una parada de emergencia.
Con la lnea ferroviaria de Koralm se consigue una nueva conexin entre Estiria, al este, y Carintia, al oeste. La nueva lnea,
actualmente en fase de realizacin, persigue el objetivo estratgico de una conexin mediante una lnea de ferrocarril directa entre Viena y el mar Mediterrneo, ya considerado en la
construccin de la lnea ferroviaria de Semmering, puesta en
marcha en 1854. El nuevo trazado, con una longitud de aproximadamente 130km entre Graz y Klagenfurt, ser en pocos
aos parte integrante del corredor ferroviario Bltico-Adritico (eje Pontebbana Gdansk-Varsovia-Viena-Graz-Klagenfurt-Udine-Venecia-Bolonia), que unir la zona del mar Bltico con la costa adritica.
64
inferior y carente de rieles, la ventilacin del tnel principal, donde se alcanzaban temperaturas de hasta 50 centgrados, result notablemente mejorada y el trabajo, aligerado.
En la galera auxiliar el aire cargado de polucin circulaba hacia el exterior, as como el agua
procedente del drenaje del tnel principal. Esta galera tambin serva para conducir el
sistema de agua a presin necesario para el funcionamiento de la perforadora. De este modo,
el tnel principal quedaba libre para los trabajos de excavacin y desescombro. Este concepto de construccin permite unos mayores rendimientos en el avance del tnel, si se compara con el mtodo tradicional de excavar una seccin con mayores dimensiones.
Metodologa de excavacin eficiente hasta conseguir
el tnel ferroviario ms largo del mundo
Los trabajos para la construccin del tnel de Simplon, de 19.8km de longitud, dieron comienzo en el ao 1898. Gracias al uso de potentes perforadoras hidrulicas con agua a presin,
los trabajos se realizaron a un ritmo trepidante, consiguiendo alcanzar un rendimiento medio de 4.5m de avance diario, que incluso a da de hoy representa un buen resultado para una
metodologa de excavacin tradicional. La perforacin de ambas galeras comenz en 1905.
En los sucesivos 75 aos, el tnel de Simplon se mantuvo como el tnel ferroviario ms largo
del mundo, siendo nicamente superado por el tnel de Dai-Shimizu en Japn, con 22km de
longitud. La lnea de montaa del Simplon empez a dar servicio en el ao 1906. En 1912 se
iniciaron los trabajos de ampliacin de la galera auxiliar, con el objetivo de convertirla en
un tnel con plena capacidad de circulacin, terminando dichos trabajos en el ao 1921.
Mientras que el acceso norte del tnel de Simplon, desde Lausana hasta Briga, discurre a lo
largo del valle del Valais conformando un tramo horizontal donde el ferrocarril alcanza una
buena velocidad, el acceso sur tiene que superar, con un desarrollo de 20km, un desnivel de
364metros, alcanzando una pendiente del 2.5% y necesitando la construccin de un tnel
helicoidal de casi 3km de longitud. El empinado acceso sur representa hoy en da un gran
obstculo a la hora de plantear una posible ampliacin del tnel, tanto para aumentar su
capacidad como para modernizar la lnea del ferrocarril del Simplon a una de alta velocidad.
A final de la dcada de los 80 se realizaron estudios para evaluar la posibilidad de construir
un tnel de base de aproximadamente 35km de longitud, sin embargo nunca lleg a concretarse nada posteriormente. A da de hoy se presenta con mayor urgencia, sobre todo despus
de haber sido inaugurado el tnel de base del Ltschberg, lnea de acceso septentrional,
el aumento de la capacidad de transporte de la lnea de acceso italiana en el sur.
Ltschberg: la ltima gran lnea del ferrocarril alpina
Despus de haber sido abierta la lnea del San Gotardo en 1882 y el tnel de Simplon en 1906,
el cantn suizo de Berna se ha visto excluido del lucrativo trfico entre norte y sur de Europa.
Para poder ser partcipe de este creciente trfico de mercancas, los polticos de la regin
decidieron licitar la construccin de la lnea de ferrocarril del Ltschberg, a travs el lago de
65
66
Thun, pasando por el valle de Kander hasta el Valais, donde se conectar con el tnel de Simplon y la regin meridional.
Ya desde 1901 estuvo disponible un primer tramo atravesando el valle de Kander hasta
Frutigen. En 1906 la compaa del ferrocarril de Berna, Berna-Ltschberg-Simplon (bls),
tomando como base el proyecto presentado por un consorcio de constructoras francesas,
comenz la construccin del tnel de Ltschberg, as como el tramo de montaa sur y norte.
El tnel, de doble va y 14.6km de longitud, bajo la direccin del ingeniero Alphons Zollinger, fue excavado en una sola seccin de grandes dimensiones, con la ayuda de perforadoras
elctricas y neumticas. El buen ritmo de avance sufri un parn en su tramo norte en 1908,
cuando un derrumbe dentro del tnel bloque por completo una longitud de 1.5 km del
mismo. El accidente se llev consigo la vida de 25 obreros. El tramo bloqueado fue sellado,
adaptando el proyecto y alargando el recorrido del tnel 800m de cuanto previsto en proyecto para rodear la zona del derrumbe. A pesar de este contratiempo, el tnel se concluy
en 1911, ponindose en marcha la lnea del ferrocarril en el ao 1913.
Los accesos al tnel de Ltschberg estn formados por estructuras complicadas y costosas,
que conllevan un gran presupuesto para su correcto mantenimiento y proteccin de desastres
naturales. El acceso norte, de 20.5km de longitud, consiste en un doble cambio de direccin
con ciertos tramos en subterrneo, albergando trece tneles adems de ciento trece puentes
y viaductos. El acceso sur, con 25.3km de longitud, comienza en la garganta de Lonza, subiendo
hasta el valle de Vallesano. La difcil orografa del terreno, con muchos acantilados profundos,
hizo necesario construir treinta tneles, adems de ciento treinta y un puentes y viaductos.
Solucin tcnica de los problemas
Debido al creciente aumento del trfico, a partir de 1964 se procede a ampliar la lnea a doble
va, concluida en 1992. Durante los trabajos de ampliacin se reconstruyeron adems diversos puentes. Ya en la dcada de los 90, era evidente que la lnea del Ltschberg estaba alcanzando su lmite de capacidad y que, nicamente, la construccin de un tnel de base podra ser una solucin a largo plazo. Gracias a los accesos poco empinados, el Ltschberg
presentaba unas condiciones topogrficas favorables y, por tanto, un presupuesto asequible.
Por motivos polticos, la proyectacin del tnel de Ltschberg, con aproximadamente 35km
de longitud, fue adelantada, convirtindose ste en el primer tnel de base que discurre bajo
los Alpes, al ser puesto en ejercicio en 2007. Dentro de este proyecto Lombardi ha evaluado la
influencia terica que la construccin de una obra subterrnea de tal envergadura puede
ejercer sobre las presas aledaas al trazado del tnel.
La construccin del tnel de base de Ltschberg, as como todas las otras grandes obras subterrneas, no hubiera sido posible sin la aparicin de las tuneladoras, Tunnel Boring Machine o tbm por sus siglas en ingls, en la dcada de 1960. La creacin de la tuneladora marc
67
68
69
Tunnel de base du
Saint-Gothard,
Puit daration Faido
2014. Ce tunnel ainsi que celui de Koralm de 32,9km de long situ plus au sud, dj en
cours de ralisation et dont la conception a impliqu aussi Lombardi (voir page 64)
constituera une section ferroviaire de plaine complte entre Vienne et Klagenfurt.
Du rail la route
Depuis lachvement des premires grandes transversales ferroviaires alpines, le volume
de trafic a constamment augment, lexception des arrts lis aux priodes de guerre.
Jusquaux annes 50, les chemins de fer taient rellement en mesure dabsorber cette
augmentation de trafic sans demander un largissement du rseau. Ensuite, le trafic transitant travers les Alpes sest de plus en plus transfr du rail au pneu, ce qui a caus,
pour certaines lignes ferroviaires, une nette diminution du volume des transports.
Par consquent la capacit des cols routiers a rapidement atteint sa limite, en demandant
un renforcement rapide du rseau routier dans la rgion des Alpes. De vritables autoroutes de montagne furent ralises, telles que celle du Brenner, caractrises en partie
par de courts tunnels de franchissement et par des ouvrages impressionnants. Avec leur
construction, il devint de plus en plus vident que, long terme, la progression du transit
en surface travers les cols ne constituerait pas une solution sre ; par consquent,
la construction de tunnels plus longs pour la circulation routire serait invitable, linstar de ce qui sest pass 50ou 100ans auparavant pour le chemin de fer. La faisabilit de
tunnels transalpins de 20km de long avait dj t dmontre ; par ailleurs la construction des installations hydrolectriques avait permis un dveloppement ultrieur de la
technologie pour le creusement des tunnels.
Le premier pas vers la ralisation de longs tunnels routiers fut franchi en 1958 par une socit concessionnaire prive avec le dmarrage des travaux de ralisation du tunnel du GrandSaint-Bernard, denviron 5,8km de long. Il sagit dun tunnel de franchissement deux
voies bidirectionnelles, une altitude de presque 1900m, au-dessous du col qui relie la
ville de Martigny ct Valais Aoste ct Italie (au nord de Turin). Ce tunnel, mis en service
en 1964, est quip dune ventilation pseudo-transversale avec des ventilateurs dextraction dair vici installs dans quatre usines de ventilation ; le transit journalier est lgrement infrieur 2000vhicules. Au-dessous de la chausse passe la conduite de loloduc
entre Gnes et la raffinerie de Crissier, dans le Valais. Afin de garantir la praticabilit des
rampes longues et raides daccs au tunnel, la route ct italien (y compris les ponts) se
compose pour la plupart de tranches couvertes. cause dune forte pente, les rampes du
long parcours daccs (qui par ailleurs ne sont pas conues pour de grandes vitesses de circulation) limitent la capacit de la route, mme si celle-ci est principalement deux voies.
70
Construction
2009-2014.
Prestations Lombardi
Projet dfinitif,
mise jour du projet
dfinitif quipements,
projet dfinitif
des quipements
de scurit.
Cot
Environ 400 Mio eur.
Ejecucin de los
trabajos
2009-2014.
Servicios Lombardi
Proyecto definitivo,
actualizacin del proyecto definitivo de las
instalaciones, proyecto definitivo del equipamiento de seguridad.
Presupuesto
Aproximadamente
400 mill. eur.
Spcifications
techniques
Tunnel de 12,9 km
de long, creus pour
Descripcin tcnica
Tnel de 12.9km de
longitud, excavacin
realizada combinando
tramos con tbm y tramos con explosivos.
Dimetro interno
del tramo en tbm de
8.0m. Ventilacin de
tipo longitudinal con
aspiracin puntual de
humos.
72
Trabas polticas
Gracias a los servicios tcnicos de ingeniera ha sido posible hasta ahora alcanzar hitos histricos en el mbito del cruce a travs de los Alpes. A veces, a causa de obstculos polticos o
jurdicos, el desarrollo de soluciones se dilata sobremanera en el tiempo, como es el caso en
Austria del proyecto del ferrocarril Semmering, enmarcado en la margen oriental de los Alpes
al sur de Viena. La lnea de Semmering, entre Viena y Bruck an der Mur, fue la primera lnea
ferroviaria de montaa a nivel mundial, conservando hasta la fecha su tramo a doble va, con
una pendiente del 2.5%, la mayor parte del trfico entre Viena e Italia. A partir de 1989,
la proyectacin del tnel de base de Semmering ha vuelto a ser retomada en estudio en un
par de ocasiones. Sin embargo, no fue hasta 2012 cuando comenzaron los trabajos de construccin del tramo de acceso. La construccin de los dos tneles, con una longitud de 27.3km,
se ha iniciado en 2014. En combinacin con el tnel de Koralm situado al sur, con una longitud de 32.9km, que ya se encuentra en fase de construccin y de cuyo proyecto ha sido partcipe Lombardi, (ver pgina 64), conformarn un tramo completo de lnea de ferrocarril
entre Viena y Klagenfurt.
Del ferrocarril a la carretera
Desde que se completaran los primeros pasos ferroviarios de los Alpes, el volumen de trfico
ha ido aumentando constantemente, salvo en los periodos blicos. Efectivamente, hasta los
aos 50 las redes ferroviarias existentes fueron capaces de absorber todo el aumento del trfico sin necesidad de ser ampliadas. Una vez que el trfico a travs de los Alpes ha ido desplazndose del ferrocarril a la carretera, algunas lneas ferroviarias han sufrido una perceptible disminucin de transporte. Como reflejo de esto, la capacidad de trfico de los pasos por carretera
alcanz rpidamente su lmite de saturacin, llevando consigo una potenciacin de la red de
carreteras en el rea alpina. Se realizaron buenas autovas de montaa, como por ejemplo la
del Brennero, caracterizada por pequeos tneles y grandes viaductos. Con la construccin
de tales obras se hizo ms evidente que, a largo plazo, el creciente trfico de montaa en superficie no habra sido una solucin vlida. Es por esto que la construccin de grandes tneles
viarios era inevitable, tal y como sucedi cincuenta o cien aos antes en referencia con los tneles ferroviarios. La factibilidad de tneles transalpinos de 20km de longitud ya haba sido
demostrada con anterioridad y la construccin de centrales hidroelctricas haba permitido
un desarrollo adicional de la tecnologa relacionada con la excavacin de galeras.
El primer paso en el camino hacia a la construccin de grandes tneles viarios fue dado en
1958 por una empresa de concesiones privada con el inicio de la construccin del tnel del
Gran San Bernardo, que contaba con aproximadamente 5.8km de longitud. El tnel de dos
carriles en ambos sentidos se desarrolla a una cota aproximada de 1900ms.n.m., por debajo
del puerto que conecta la ciudad suiza de Martigny, en el Valais, con Aosta en el lado italiano,
al norte de Turn. El tnel, inaugurado en 1964, dispone de una ventilacin semitransversal
con ventiladores para la extraccin de aire instalados en cuatro centrales de ventilacin,
73
Mais ce tunnel, avec ses 11,6km de long, tait nettement plus long. Il traverse le massif du
Mont-Blanc entre le val dAoste sur le versant italien et la valle de lArve sur le versant
franais. Ils sagit dun tunnel un seul tube bidirectionnel deux voies, quip de ventilation, situ une altitude moyenne denviron 1350m. En raison de cette altitude leve,
les rampes comportent de nombreux lacets sur les deux versants ; ce concept, sous une
forme plus simple, fut mis en uvre presque 100ans auparavant au portail nord du tunnel ferroviaire du Frjus.
Tout comme le tunnel du Grand-Saint-Bernard, le tunnel du San Bernardino, dans le canton des Grisons, de 6,6km de long, est situ une haute altitude (1600m). Cet ouvrage,
ouvert la circulation en 1967, relie les Grisons au Tessin et fait partie de la route nationaleA13, essentiellement deux voies par sens de circulation. Pour la premire fois,
il permit une liaison routire alpine lintrieur de la Suisse, parcourable pendant toute
la priode hivernale. Ce tunnel, un seul tube, est quip de deux voies bidirectionnelles
et de deux puits de ventilation verticaux ; la surface, les ouvrages pour lexpulsion dair
vici jouissent dune valeur architecturale particulire. Le tunnel du San Bernardino est
la deuxime plus importante transversale routire alpine en Suisse et constitue la seule
alternative valable au Gothard en cas de coupure ou de congestion de celui-ci. Mais la
capacit de transport est limite par les longues et raides rampes daccs, avec des pentes
maximales de 8%, et par une configuration principalement deux voies par sens de circulation. Entre 1991 et 2006, le tunnel fut compltement renouvel. Dici 2022, il est prvu
une mise jour des quipements et des installations de scurit, y compris le remplacement des quipements de ventilation, avec limplication de Lombardi. Les ventilateurs
axiaux dans les usines de ventilation, les ventilateurs jet dans lespace circul ainsi que
le systme de commande seront compltement changs.
74
presentando un trfico diario de algo menos de 2000 vehculos. Por debajo de la calzada
transcurre el oleoducto que va desde Ginebra hasta la refinera de Crissier en el Valais.
Con el fin de garantizar un gil recorrido por el largo y empinado acceso al tnel, gran parte
de la carretera del lado italiano, incluyendo puentes, ha sido realizada con falsos tneles.
El ascenso, debido a la fuerte pendiente a lo largo del acceso y sin haber sido preconcebido
para grandes velocidades de trfico, limita en gran parte la totalidad de la capacidad de la
carretera, a pesar de que sta sea mayoritariamente de dos carriles.
Cruzando los Alpes con carreteras a prueba de inviernos
Un ao despus de haber comenzado los trabajos de construccin del tnel del Gran San Bernardo, gracias a una empresa concesionaria, aunque fuese privada, se inici un proyecto similar en el Mont Blanc. El tnel, con sus 11.6km de longitud, resultaba en su totalidad ms largo.
Atravesaba el macizo del Mont Blanc entre el valle de Aosta, del lado italiano, y el valle de Arve,
en el francs. El tnel, de un solo tubo y, previsto de ventilacin, presenta dos carriles con trfico
en ambos sentidos, estando situado a una cota media aproximada de 1350m. s.n.m. La elevada
altura del tnel define un trazado curvo de los accesos en ambos lados, un concepto que, ms
simplificado, fue utilizado casi cien aos antes en la boca norte del tnel ferroviario del Frjus.
Igual que pas con el tnel del Gran San Bernardo, el del San Bernardino en el cantn de los
Grisones, con 6.6km de longitud, est a una elevada altura, 1600ms.n.m. El proyecto, abierto
al trfico en 1967, conecta Graubnden con Ticino, siendo parte de la carretera nacional A13,
mayoritariamente con dos carriles por sentido. Por primera vez se garantizaba la conexin alpina por carretera en el interior de Suiza durante todo el invierno. El tnel, de seccin nica,
est provisto de dos carriles con trfico bidireccional y dos pozos de ventilacin verticales, con
sendas obras en superficie para la extraccin del aire saturado. La carretera del San Bernardino
es la segunda va alpina de mayor importancia en Suiza, aunque no es la nica alternativa a la
del Gotardo, en caso de darse retenciones en esta ltima. El largo y empinado acceso, con una
pendiente mxima del 8%, y un desarrollo mayoritariamente con dos carriles en ambos sentidos, conlleva sin embargo una limitacin para el transporte. Entre los aos 1991 y 2006 el tnel
fue completamente renovado. Antes del ao 2022 est prevista la actualizacin de los equipos
y sistemas de seguridad, incluidos los de ventilacin, en la que Lombardi est involucrada.
Tanto los ventiladores axiales, en las respectivas centrales de aireacin, como los ventiladores
a propulsin en el tramo de circulacin y el sistema de control, sern sustituidos por completo.
xito de trazados innovadores
Los primeros tneles viarios alpinos de la dcada de los 60 representan, en gran medida,
obras singulares pioneras. Tales infraestructuras, sin tener en cuenta las grandes vas ferroviarias alpinas, permitieron la creacin de nuevas comunicaciones y la conexin de la regin,
que hasta aquel momento haba sido insignificante desde el punto de vista del trfico de
mercancas, siendo el motor del desarrollo econmico de la zona. Una dcada ms tarde se des-
75
(voir page 56). Auprs des portails de Gschenen et dAirolo, Lombardi conut le tunnel
routier parallle au tunnel ferroviaire. Mais sous la montagne, le trac du tunnel routier
nest pas rectiligne. Avec une longueur de 16,9km, presque 2km de plus que le tunnel ferroviaire, il est le tunnel routier le plus long de Suisse et le troisime plus long du monde.
Lutilisation dun trac non rectiligne permit le positionnement optimal des quatre puits
de ventilation et des quipements dexpulsion et de prise dair la surface.
En ralit le tunnel routier du Saint-Gothard fut conu deux tubes. Mais sur dcision du
Conseil fdral de la Suisse, un seul tube de transit fut ralis, avec une galerie de scurit
proximit. Ce tunnel un seul tube bidirectionnel deux voies fait partie de la route
nationale quatre voiesA2 Ble-Chiasso. Au-dessus de lespace circul, la dalle intermdiaire est suspendue une cloison. Les deux gaines qui en rsultent servent pour la ventilation du tunnel au travers de quatre usines de ventilation intermdiaires souterraines et
une usine chaque portail (voir page 124). Une des particularits du tunnel routier du
Saint-Gothard est la galerie de scurit, parallle, une distance de 30m du tunnel routier, utilise comme issue de secours et galerie dintervention des secours ainsi que pour
le transit des cblages. Elle est relie au tunnel principal par 73refuges distants de 248m.
La galerie de scurit et les refuges sont ventils de manire distincte et sont gards lgrement en surpression par rapport au tunnel principal, pour empcher une propagation
des fumes.
Le tunnel routier du Saint-Gothard est dcidment la route transalpine suisse la plus emprunte : en 2013 la moyenne journalire des transits a t de 17500vhicules, soit environ 6,4millions de transits par an. Le pourcentage du trafic de poids lourds est compris
entre 15% et 20%.
Davantage de scurit
Comme dj lpoque pionnire des transversales ferroviaires alpines, la nouvelle volution du trafic devint rapidement dactualit au Frjus aussi. En 1980 un tunnel routier
dune longueur de 12,9km remplaa la navette, jusque-l exploite de manire intense.
Le tunnel routier, quasiment parallle au tunnel ferroviaire, et lgrement plus long que
celui-ci, se compose dun seul tube bidirectionnel. En 2005 Lombardi, suite aux diffrents
vnements qui se sont produits dans le tunnel, a conu une galerie de scurit parallle au
tunnel existant. Dans le cadre de lvolution du projet, la galerie de scurit a t transforme en galerie circule deux voies de circulation, dont le percement sest termin en 2014
(voir page 72). En 2020 deux tubes unidirectionnels seront enfin disponibles. Une voie par
tube sera consacre la circulation des vhicules, lautre servira de bande darrt durgence.
76
cubri que los grandes flujos de trfico viario se desarrollaban a travs de recorridos marcados
por los pasos ferroviarios existentes. Al final de los aos 70 la forma ms eficiente para limitar la desbordante avalancha de transporte, fue identificada en la construccin de tneles
viarios y autovas situadas en paralelo a los ejes del trfico ferroviario existentes.
As fue como comenz el desarrollo de Lombardi en la construccin de tneles viarios y
ferroviarios. Gracias a la experiencia en la construccin de tneles y galeras para centrales
hidroelctricas y a una idea innovadora, se le encarg a la compaa el proyecto del tnel
viario del San Gotardo, inaugurado en 1980 (ver pgina 57). Partiendo desde Gschenen y
Airolo, se proyect paralelo al ferroviario existente. El tnel no desarrolla un trazado rectilneo, obteniendo una longitud total de 16.9km, casi 2km ms largo que el ferroviario. Actualmente es el tercer tnel viario ms largo del mundo. La desviacin del trazado rectilneo,
permite una ubicacin ptima de los cuatro pozos de ventilacin y de sus respectivas obras
de extraccin y toma de aire.
Realmente, el tnel del San Gotardo haba sido proyectado con doble seccin, sin embargo,
por decisin del Consejo Federal Suizo, se realiz con una nica seccin de circulacin y una galera de seguridad adicional. Este tnel, con doble carril en ambos sentidos, forma parte de la
carretera nacional A2. Por encima del vano de circulacin, la solera est dividida por una pared.
Las dos secciones resultantes sirven para ventilar el tnel gracias a las cuatro centrales de
ventilacin subterrneas intermedias y una adicional en cada boca del tnel (ver pgina
125). Una particularidad del tnel es que est construido desde la galera de seguridad, situada
en paralelo y empleada como va de escape y rescate, as como para el trnsito de mercancas.
Se conecta con el tnel principal a travs de 73 refugios situados cada 248 m. Tanto la galera
de seguridad como los refugios estn ventilados de manera independiente y estn continuamente en sobrepresin en relacin con el tnel principal, evitando as la propagacin de humo.
El tnel viario del San Gotardo es, de lejos, la carretera ms transitada de Suiza a travs de los
Alpes. En el ao 2013 el trfico diario medio fue de 17500 vehculos. La cuota de trfico pesado del tnel se sita alrededor del 15% o 20%.
Mayor seguridad
El aumento del trfico por carretera alcanz precozmente la saturacin del tnel del Frjus.
El tnel viario es prcticamente paralelo al ferroviario pero un poco ms largo, hasta la fecha
sigue siendo de una seccin con trfico en ambos sentidos. Lombardi, debido a diversos sucesos ocurridos en el tnel, proyect en 2005 una galera de seguridad paralela al tnel existente.
A lo largo de la sucesiva evolucin del proyecto, ha sido desarrollada una segunda seccin con
dos carriles, cuya perforacin ha comenzado en 2014 (ver pgina 72). En el ao 2020 estarn
disponibles ambos tneles. Durante su funcionamiento, uno de los carriles de cada seccin
estar dedicado al trnsito de vehculos, y el otro funcionar como carril de emergencia.
77
80
Tanto la actividad econmica como la poblacin en los ncleos urbanos estn en continuo
crecimiento a nivel mundial. El espacio disponible para desarrollar soluciones que satisfagan la siempre creciente necesidad de desplazamiento resulta cada vez menor. Las soluciones a los problemas de transporte, por tanto, vienen representadas mediante infraestructuras subterrneas, a pesar de que, en principio, su coste sea mayor que su equivalente
en superficie. Las ventajas en trminos de tiempo de viaje y un menor impacto ambiental
sirven para compensar los inconvenientes anteriores. El reto que para los ingenieros supone tener que afrontar este tipo de construcciones en ncleos urbanos es enorme, considerando los problemas ligados a la presencia de edificios adyacentes y el impacto que puede provocar en la calidad de vida de la poblacin durante su construccin.
La presin demogrfica que sufren los grandes ncleos urbanos est en constante aumento.
En Suiza, casi el 40% de la poblacin est concentrada en las cinco principales ciudades,
Zrich, Basilea, Ginebra, Berna y Lausana. De manera proporcional se ha ido concentrando
en esas zonas la actividad econmica del pas. La consecuencia obvia ha sido un constante y
progresivo aumento del trfico urbano, ya sea por carretera o por ferrocarril. La congestin
del trfico en las zonas de mayor densidad poblacional, como el norte de Zrich, el tringulo
formado por Basilea-Ginebra-Lausana, o los alrededores de Lugano, es un escenario cotidiano en la vida de sus habitantes. El espacio para realizar grandes proyectos viarios o ferroviarios a cielo abierto es cada vez ms limitado, considerando que no sea inexistente. La tendencia a realizar soluciones subterrneas se refuerza, comenta Roger Bremen, presidente
del grupo Lombardi. Dicha tendencia supone un impacto en todos los aspectos del sector de
la construccin, pero de un modo particular en el del transporte. Ya sean viarias o ferroviarias, las nuevas vas subterrneas se presentan, generalmente, como la nica alternativa
posible para aumentar la capacidad del trfico urbano.
Esta tendencia tambin queda evidente en Suiza, donde algunas obras subterrneas han
sido ya realizadas y otras estn en fase de definicin, como por ejemplo la Tangencial Oeste
de Zrich. La Durchmesserlinie de Zrich ofrece, con su tnel de Weinberg de 4.8km de longitud, un nuevo eje de trnsito a travs del corazn de la ciudad. Tales alternativas aligeran
la presin sobre la poblacin en los grandes centros urbanos, siempre agravada por la contaminacin acstica y la polucin atmosfrica. Sin embargo, la construccin de infraestructuras de transporte subterrneas resulta aproximadamente diez veces ms costosa que
su equivalente proyectado a cielo abierto.
Lombardi est inmerso en el campo de las infraestructuras de transporte en reas urbanas
desde hace treinta aos. Entre los primeros proyectos de importancia realizados cabe destacar, a comienzos de 1990, el diseo de la carretera de circunvalacin subterrnea de Neuchtel en Suiza, as como la realizacin del garaje subterrneo del Duomo en Miln, Italia,
terminado hace casi catorce aos. En la actualidad el tnel viario de Galgenbuck, de casi un
81
82
3
4
1 Chteau Charlottenfels
2 Tunnel routier
de Galgenbuck
3 Tunnel ferroviaire
Charlottenfels
4 Consolidation Tunnel
Charlottenfels avec
des ancrages
1 Castillo Charlottenfels
2 Tnel vial
de Galgenbuck
3 Tnel ferroviario
Charlottenfels
4 Consolidacin Tnel
Charlottenfels mediante anclajes
10
d=5,5 m
15 m
Descripcin tcnica
Tnel viario de doble carril, con
una longitud de 1061m. Trfico
de doble sentido que pasa por
debajo del tnel de Charlottenfels
a una distancia mnima de 5.50m.
En las bocas de Engi y Bahntal
hay dos galeras de inspeccin con
longitudes de 77 y 124m respectivamente, con una seccin de 16m
de ancho y 14m de alto. En el centro del tnel hay un aparcamiento
de 44m de largo y seccin excavada de 225m2.
Tnel de Galgenbuck,
Neuhausen, Suiza
En julio de 2013 dio comienzo la excavacin del tnel de Galgenbuck. Partiendo de la boca de Engi estn desarrollndose
los trabajos de excavacin de la circunvalacin de Neuhausen,
con 1.1km de longitud a doble carril, conectndose con la carretera nacional A4 en Schaffhausen Sur. Por debajo de la calzada
se sitan una galera tcnica y una va de escape. En los alrededores de las bocas de entrada y salida, as como en el centro
del tnel se encuentran las centrales elctricas. El avance del
tnel va sacando a la luz situaciones geolgicas muy heterogneas con presencias krsticas, variando mucho a lo largo
del recorrido, siendo difcil de pronosticar. El tnel est excavado con mtodos tradicionales de perforacin y voladura,
empleando el martillo mecnico en las zonas necesarias. La excavacin se realiza a media seccin, excavando primero la
bveda aproximadamente durante 85m y completando ms
tarde la parte baja de la seccin del tnel. Hasta junio de 2015
se han excavado 430m de bveda y 390m de la parte inferior.
83
Mtro de Copenhague,
excavation entre les
btiments du centre
historique
Metro de Copenhague,
excavacin entre edificios
del centro histrico
house, proximit de la frontire allemande. Le nouveau trac passe en dessous de lagglomration de la commune de Neuhausen, o la zone est caractrise par des conditions gologiques extrmement variables. En outre, ce tunnel croisera une distance de 5,5m
seulement un tunnel ferroviaire de la Deutsche Bahn. Ce projet impose des dfis typiques aux
infrastructures de transport en milieu urbain. Passer en dessous de zones forte densit
de population demande la ralisation de tests pour lavenir sur ltat des infrastructures
en surface ainsi quun suivi permanent des vibrations et des dformations du terrain en
surface. Une attention particulire est porter au suivi du bruit, notamment le bruit
transmis par voie solide caus par le creusement souterrain. Les caractristiques du soussol ne permettent pas une prvision fiable de lendroit o se trouvent les diffrentes formations karstiques souvent peu stables. Il est donc indispensable dassurer un suivi rgulier et permanent de la situation gologique, ce qui demande temps et souplesse aux
ingnieurs. Par ailleurs, ce scnario demande des adaptations continues des mthodes
davancement, en alternant la mthode traditionnelle (charges explosives) et lutilisation de machines d'excavation mcanises dans les terrains incohrents ou dans la roche.
Les changements de mthodes davancement court terme rendent difficile loptimisation du rythme de travail et entravent la rapidit dexcution du projet. Lorsquon utilise
la mthode davancement traditionnelle, avec lutilisation de charges explosives, il faut
galement respecter de manire scrupuleuse les fentres temporelles convenues, pour ne
pas interfrer avec lexploitation dans le tunnel ferroviaire situ au-dessus.
84
dispositifs de protection spcifiques pour viter, entre autres, leur surchauffe. Une attention particulire sera galement porte au choix des matriels utiliss en souterrain, valus
par rapport leur raction en cas dincendie ainsi qu leurs modalits de stockage. Afin de
prendre en compte tous les scnarios durgence possibles et dvaluer des mesures de
prvention adquates, Lombardi collabore avec les sapeurs-pompiers et la police. Cela se
traduit par une fermeture prcoce et adquate des accs aux chantiers et par une gestion
optimale des aspects lis la scurit concernant la ventilation de chantier, lclairage et
lapprovisionnement en nergie lectrique.
86
87
89
1
2
3
4
Diaphragme
Dalle de fondation
Quai
Chambre
de ventilation
5 Couverture avec
des poutres semiprfabriques
6 Puits de ventilation
1
2
3
4
5
Muro pantalla
Losa de cimentacin
Andn
Cmara de ventilacin
Cubierta de vigas
semi-prefabricadas
6 Chimenea
de ventilacin
4
5
114.70
112.80
31.00
Prestations Lombardi
Station Segesta :
Projet excutif et matrise
duvre ;
Station San Siro :
Projet excutif
(les deux en groupement).
Servicios Lombardi
Estacin Segesta: proyecto ejecutivo y asistencia tcnica.
Estacin San Siro: proyecto ejecutivo. Ambas en consorcio.
Cot
Station Segesta : 10Mio eur ;
station San Siro : 16Mio eur.
Dtails techniques
Le double tunnel de la ligne 5
du mtro de Milan va du quartier Bignami au stade San Siro
et est compltement enterr ;
profondeur maximum : 21m.
10
2
1
15 m
Presupuesto
Estacin Segesta: 10mill. eur.
Estacin San Siro: 16mill. eur.
Descripcin tcnica
El doble tnel de la Lnea 5 del
metro de Miln va desde el barrio
de Bignami al estadio de San Siro,
siendo subterrneo en todo su recorrido. Alcanza una profundidad
mxima de 21m.
structure portante des btiments existants et le sol de fondation. Dans le cadre du projet de la station Segesta, en
plus de la problmatique des btiments existants, dautres
difficults sont apparues : la gestion de trois artres routires importantes la surface et un niveau de nappe particulirement lev.
90
En el proyecto de la estacin de Segesta, adems de la problemtica que representan los edificios existentes, se present
la difcil tarea de gestionar en superficie tres arterias principales de la ciudad, adems de encontrarse un nivel fretico
particularmente alto en la zona.
Ambas estaciones estn situadas en una zona altamente urbanizada. Este hecho requiere una atenta auscultacin y seguimiento de las deformaciones en superficie. Para evaluar la
estabilidad de los edificios Lombardi ha empleado el mtodo
del Building Risk Assessment, una simulacin por ordenador de las posibles interacciones entre las estructuras de
carga de los edificios existentes y el terreno de cimentacin.
91
92
de los tiempos programados para cada intervencin, siendo respetados incluso a la hora de
poner de nuevo en funcionamiento las diferentes infraestructuras, particularmente los
sistemas de seguridad tales como sealizacin, ventilacin y salidas de emergencia. El procedimiento llevado a cabo en la obra de Lucerna ha demostrado que, tanto la fase de proyectacin como la de construccin, dependen especialmente de las condiciones de trfico, constituyendo un reto a afrontar en cada una de las etapas del proyecto.
El metro: eficiente solucin a las grandes aglomeraciones urbanas
Los problemas de fluidez en el trfico de las urbes suizas son llevados al extremo en las grandes
metrpolis internacionales. La gran densidad de poblacin y, sobre todo su continua exigencia
de desplazamiento, hacen necesario el estudio de soluciones alternativas que garanticen unas
grandes prestaciones de transporte. Lombardi trabaja normalmente en la proyectacin de las
susodichas infraestructuras subterrneas, involucrndose en todas las fases de construccin y
puesta en marcha. En el ao 2014 ha resultado particularmente satisfactoria la ejecucin de
dos estaciones de la lnea 5 del metro de Miln, en direccin a la zona de San Siro. Lombardi
actualmente est siguiendo la construccin de la extensin de la lnea 1 en el Metro de Turn.
Estos dos ejemplos sacan a la luz de nuevo la importancia de afrontar los desafos que presentan las obras subterrneas. Antes de iniciar los trabajos, los ingenieros tienen la necesidad de
conocer detalladamente las condiciones geolgicas presentes en el subsuelo, a fin de poder
prever y controlar, dentro de lo posible, las deformaciones inducidas en superficie, donde los
edificios existentes pueden ser gravemente daados.
Por lo tanto, una actividad fundamental durante la construccin de lneas de metro es la auscultacin y seguimiento de las infraestructuras superiores para evitar males mayores, como
asentamientos excesivos o irregularidades peligrosas en el terreno. Con este objetivo, Lombardi est colaborando en un gran proyecto en Copenhague, Dinamarca, donde est en construccin una lnea de metro de 15km de longitud con diecisiete estaciones (ver pgina 95).
El presupuesto total de la obra, estimado en dos mil millones de euros, evidencia el calibre de
la obra. Lombardi se encarga principalmente del estudio de riesgo e impacto en superficie de
la obra. Especficamente se trata de simular por ordenador la repercusin que las excavaciones tendrn sobre los inmuebles, en ocasiones distantes nicamente de dos metros, calculndose las posibles deformaciones con precisin milimtrica. Cabe mencionar que el trazado
pasa por debajo de numerosos edificios histricos, obviamente con una mayor sensibilidad
a las vibraciones, y centros comerciales, donde el clculo de estabilidad resulta extremadamente exigente.
La importancia de la auscultacin y las medidas de correccin
Dentro del mbito de la proyectacin se evalan desde un inicio las posibles y diferentes modalidades de intervencin para mitigar los efectos de los asentamientos de los edificios en el terreno, tanto por razones de seguridad directa de la estructura como por motivos de aseguracin
93
1 Magasin du Nord
en Kongens Nytorv,
Copenhague
2 Edificios histricos
de mampostera
3 Modelizacin de la excavacin de dos tubos
de la nueva lnea de
metro Citiryngen
4 Campo de desplazamientos inducido por la
excavacin de los tubos
sobre las fundaciones
de edificios (desplaza~ 25 mm)
miento max. =
1 Magasin du Nord
dans Kongens Nytorv,
Copenhague
2 Monuments historiques en maonnerie
3 Modlisation du creusement des deux tubes
de la nouvelle ligne
de mtro Cityringen
4 Champ de dplacement
induit par le creusement des tubes sur les
fondations des monuments (dplacement
max. 25 mm)
DISPLACEMENT
DZ
UNIT (mm)
Prestations Lombardi
Conception de la caverne
Nrrebroparken ; conseil
technique et surveillance des
injections dans le sous-sol ;
ralisation danalyses des
risques pour valuer les ventuels dommages aux btiments environnants ; conseil
technique pour les mesures
dassainissement (injections
de soulvement, par exemple).
Servicios Lombardi
Proyecto de la caverna Nrrebroparken, consultora tcnica
y supervisin de las inyecciones
en el subsuelo, ejecucin de
anlisis de riesgos para evaluar
eventuales daos en edificios
colindantes, consultora tcnica
para la realizacin de medidas
correctivas, como por ejemplo
inyecciones de estabilizacin.
Cot
Environ 2,1 Mrd eur.
2
3
Dtails techniques
Mtro circulaire dune longueur
de 15,5km dans le centre historique ; simulations numriques des effets sur les btiments historiques environnants
des creusements profonds et
du passage des tunnels sous
le centre commercial Magasin
du Nord, class comme patrimoine artistique.
Presupuesto
Aproximadamante 2100mill. eur.
Descripcin tcnica
Lnea circular de metro en el
centro histrico de la ciudad con
una longitud total de 15.5km.
Simulacin numrica de los
efectos de la excavacin en los
edificios colindantes y el cruce
por debajo del centro comercial
Magasin du Nord, calificado
como patrimonio artstico.
Le mtro de Copenhague,
Danemark
Le nouveau mtro, appel Cityringen (anneau urbain),
doit tre mis en service en 2019 ; il se compose de deux
tubes parallles, chacun de 15,5km de long. La ligne aura
17stations (dont plusieurs dans le centre historique) et
devra transporter en moyenne jusqu 234000passagers
par jour les jours ouvrs. Les trains seront automatiques.
La totalit du parcours durera 23minutes. Un intervalle de
200secondes est prvu entre chaque train. Les 28rames
trois voitures circuleront une vitesse maximale de
90km/h. Les croisements avec les lignes et les stations
existantes, ainsi que lentretien et la protection des structures et des lments constructifs la surface, constituent
des dfis particulirement intressants.
Dans le cadre de lvaluation des risques pour les btiments (Building Risk Assessment), des simulations
numriques ont t ralises pour tablir les effets des
tassements sur les btiments (dont certains historiques,
94
Metro de Copenhague,
Dinamarca
La nueva Lnea circular del metro de Copenhague, Cityringen, la cual debe estar operativa en el ao 2019, consiste
en dos tneles paralelos de 15.5km de longitud cada uno.
La lnea tendr diecisiete paradas, algunas de ellas en el centro histrico de la ciudad, debiendo abastecer una demanda
de transporte media diaria de 234000 pasajeros en das laborables. Los trenes de esta lnea sern dirigidos por control remoto. El recorrido a lo largo de toda la lnea durar 23 minutos. Se prev que los trenes presenten una frecuencia de paso
de 200 segundos, siendo en total 28 trenes con 3 vagones cada
uno, viajando a una velocidad mxima de 90km/h. Los cruces con otras lneas y estaciones, as como el mantenimiento
y proteccin de las estructuras y elementos constructivos en
superficie son retos tcnicos de especial inters.
Dentro del mbito del Building Risk Assessment, se hicieron simulaciones numricas para determinar los efectos de
los asentamientos en los edificios del centro histrico en las
95
au-dessous des fondations de la structure, partir du primtre externe. De telles mesures correctives sont fondamentales pour rduire les dformations avant que le btiment
soit endommag ou que sa stabilit soit compromise.
96
de los inmuebles. Daos o fisuras milimtricas en edificios con valor histrico pueden llevar a
cuantiosas indemnizaciones por parte de la constructora. En caso de que sucedan mayores
daos, las consecuencias en el correcto desarrollo del proyecto pueden ser desastrosas.
En Copenhague, algn edificio registr asentamientos de 20mm, desplazamientos significativos que infringen de largo los requisitos estructurales a respetar. Lombardi ha reducido
hasta nicamente 5mm tales asentamientos, devolviendo al edificio a casi su situacin original mediante inyecciones bajo la cimentacin de la estructura ejecutadas desde su permetro exterior. Es fundamental actuar con medidas correctivas como estas, reduciendo las
deformaciones sufridas antes de poner en riesgo la estabilidad del edificio.
Cuando varias lneas de metro confluyen
Es comnmente sabido que en la proyectacin de lneas de metro se presentan exigencias
tcnicas ligadas al cruce con lneas ya existentes o a un trazado que discurre a muy pocos
metros de otras lneas. Para el metro de Copenhague, debido a la proximidad de las dos estructuras, ha sido necesario realizar anlisis numricos complejos con modelos tridimensionales. La nueva lnea en construccin del metro de Copenhague tendr un tramo que pase a,
nicamente, un metro y medio de separacin de otra lnea ya construida. Para alcanzar un resultado de clculo ptimo y fiable es indispensable que el anlisis numrico venga completado con una exhaustiva campaa de estudios y sondeos en campo, para alcanzar una buena
definicin de los parmetros geotcnicos existentes. Puede incluso darse la situacin en la que
los expertos, evaluando el impacto del cruce con una lnea ya existente, y sin encontrar medidas de correccin eficaces, decidan interrumpir en ese punto la construccin de la nueva
lnea. A medida que se va reduciendo ms y ms el espacio disponible en el subsuelo, un inconveniente de tales caractersticas debe barajarse como posible con una mayor frecuencia.
En Bucarest, Rumana, Lombardi ha proyectado y dirigido la construccin del metro. Se trata
de un tnel de doble seccin con 7km de longitud y ocho estaciones intermedias (ver pgina
101). Tambin aqu los ingenieros se han enfrentado a estructuras existentes, tanto en subterrneo como en superficie. Adems de los problemas comnmente asociados a este tipo de
trabajos hay que aadir una curiosa ancdota local adicional. El dictador comunista Ceausescu ha dejado su marca en el pas, ya que todas las estaciones del metro, por normativa, han de
ser resistentes a prueba de bombas.
La ventilacin en los tneles de metro es gestionada de manera totalmente diferente a como
se realiza en los tneles viarios de superficie. La instalacin y distribucin de las plantas de
ventilacin depende de las caractersticas de cada seccin del metro. Una simple regla bsica
determina la necesidad de pozos de ventilacin cuando la distancia entre dos estaciones es
superior a 600m. Los pozos conducen las masas de aire que se crean en el interior del tnel,
garantizando as una ventilacin adecuada.
97
98
99
100
Cot
Environ 168Mio eur.
Dtails techniques
8stations et 2 tunnels
dune longueur de 7km ;
revtement dfinitif par
anneaux prfabriqus
dune longueur de 1,50m
et dune paisseur de 30cm ;
diamtre de creusement :
6,30m.
Orizont
280
22,80
Prestations Lombardi
Projet excutif.
Dramul
4
1
1
2
15
30
45 m
1 Diaphragmes
2 Diaphragmes centraux de soutien
des piliers intrieurs
3 Locaux techniques
4 Quai
1 Diafragmas
2 Diafragmas centrales
para el sostenimiento de
los pilares interiores
3 Locales tcnicos
4 Andn
Para todas las infraestructuras que se sitan en los alrededores de las estaciones se ha realizado un estudio del tipo
Building Risk Assessment, con el cual se pretende evaluar
el impacto de la excavacin y su potencial impacto en los edificios colindantes.
101
projets de longues lignes de mtro pour un cot de quelques dizaines de milliards de francs.
Le service gnie civil de Lombardi, fortement prsent en Amrique latine, suit actuellement
cette part de march.
102
Contournement de
Neuchtel, arrive des
puits inclins la
centrale daration
103
104
est completamente concienciado de esta situacin y por ello, desde los propios directores
hasta los gelogos se encuentran a nivel profesional plenamente capacitados para evaluar
las situaciones ms complejas en campo. En el pasado, el estudio nicamente empleaba programas informticos de produccin propia para simular las interacciones entre el terreno,
la roca y el agua. En los ltimos aos, la experiencia general del sector ha ido amplindose
generosamente, derivando en la comercializacin de programas informticos de simulacin muy eficientes que simplifican el trabajo de modelizacin. A pesar de todo, no hay que
subestimar el trabajo necesario para aplicar de manera correcta tales modelos.
Naturalmente cada progreso realizado en el campo tecnolgico significa una ayuda adicional.
Los equipos de perforacin, por ejemplo, a da de hoy cuentan con complejos sistemas de control electrnico, siendo capaces de operar de manera independiente y mucho ms rpido que
en el pasado. El ahorro que esto supone, en trminos de recursos humanos necesarios y velocidad de ejecucin de los trabajos, proporciona un resultado positivo general en el desarrollo
de un proyecto. La capacidad que poseen algunos equipos de gestionar electrnicamente una
mayor cantidad de procesos al mismo tiempo mejora incluso la seguridad del procedimiento.
La calidad de vida se ve mejorada con soluciones de transporte efectivas
Las modernas infraestructuras de transporte, en particular las subterrneas, aligeran los
desplazamientos. En las grandes ciudades el desplazamiento de las personas desde un extremo a otro de la misma es algo natural. De igual manera, y por obvias razones, las nuevas
inversiones en materia de transporte se encuentran dirigidas a proyectos subterrneos
cuando se da la opcin. Sin embargo esto puede tener un efecto bmeran, dado que cuanto
mayor es la oferta de transporte en carretera y ferrocarril, mayor nmero de usuarios atrae,
aumentando en el cmputo final el volumen total de trfico.
A largo plazo, la solucin a los problemas de transporte en las grandes ciudades es evidente:
el transporte pblico puede ser desarrollado en gran medida, comparado con el privado,
y sin ocupar un espacio excesivo. Sin embargo, fuera de las grandes reas urbanas estamos
siendo testigos de un crecimiento del volumen de trfico. De hecho, gracias a la mayor oferta de espacios libres, se construyen nuevas infraestructuras de transporte que favorecen el
transporte privado hacia centros comerciales, polos de atraccin que aumentan esta tipologa de transporte. Para estas zonas an se contina buscando soluciones adecuadas.
Al final, todas las modernas infraestructuras de transporte tienen un objetivo comn, difcilmente cuantificable, mejorar el transporte y aumentar la velocidad de los desplazamientos. Esto deriva en resultados sociales positivos que perduran dcadas, mejorando la calidad
de vida de cada persona de manera duradera.
105
La scurit dans les systmes de transport est un aspect que la population a tendance
considrer comme acquis tant quaucun accident grave ne se produit. Pour les techniciens
chargs de la conception, la ralisation et la gestion des tunnels, la scurit est un facteur
omniprsent. Elle joue un rle prdominant dans toute phase et toute dcision. Le niveau
de scurit vis est la base dune srie de directives lgislatives devenues plus contraignantes la suite dimportants accidents au tournant du millnaire. Plusieurs tunnels
ont t scuriss par des interventions cibles, tout en continuant supporter des volumes
de trafic bien suprieurs ceux prvus au moment de leur conception. Mais la densit
de circulation nest quun des facteurs qui influe sur la scurit. Par consquent, les ingnieurs ont recours divers quipements pour la mise en uvre de la scurit. Un tunnel
ne peut tre exploit en toute scurit que par lapplication de toutes les mesures relatives linfrastructure, lexploitation, aux vhicules et aux comportements des usagers.
Lombardi est mme doffrir des services dingnierie visant assurer les niveaux de
scurit ncessaires demands par les usagers et les organismes officiels.
a sest pass en plein jour : est le titre imagin par lcrivain suisse Friedrich Drrenmatt
pour un thriller qui est toujours dactualit. Et cest le titre qui pourrait convenir la plupart des accidents de la route. Les statistiques dcrivent les carrefours, les confluences et
les entres des tunnels comme les endroits prsentant le plus haut risque en termes daccidents, tandis que lincidence diminue nettement lintrieur des tunnels. Les tronons
ciel ouvert sont nettement plus dangereux que les mmes tronons en tunnel ; les
tunnels sont les tronons routiers les plus srs.
Le 24mars 1999 un vnement imprvisible renversa les formules statistiques. Le moteur
dun poids lourd prit feu lintrieur du tunnel du Mont-Blanc la frontire Italie-France.
Les flammes se rpandirent rapidement, aides par le chargement de farine et de margarine transport par le poids lourd. Le feu et les flammes remplirent rapidement le tunnel.
Cinquante-trois heures furent ncessaires pour matriser lincendie qui cota la vie 39personnes. Environ deux mois aprs, le 29mai 1999, dans le tunnel du Tauern en Autriche, cause
dun carambolage, trois vhicules lgers furent pousss contre un camion charg de bouteilles de spray qui prit feu immdiatement. La chaleur terrible qui se dveloppa (jusqu
1200C), ne permit aux sapeurs-pompiers daccder au tunnel que douzeheures aprs lvnement. Douze personnes moururent carbonises.
108
109
110
del Mont Blanc desat un debate pblico sobre la seguridad de los tneles de carretera. Grupos de expertos de las Naciones Unidas y representantes de la Comisin Europea
participaron activamente en el debate. En Suiza, el Departamento Federal de Medio
Ambiente, Transporte, Energa y Comunicaciones (uvek por sus siglas en alemn), estableci un grupo de trabajo especial para examinar los aspectos de seguridad de todos los tneles nacionales de ms de 600 metros de longitud. En su informe final, publicado en mayo de
2000, los expertos certificaron, en general, un buen nivel de seguridad para los tneles suizos, advertiendo a la vez contra el alarmismo. Sin embargo, al mismo tiempo, subrayaron
que el riesgo de recurrencia de accidentes graves, como el ocurrido en el Mont Blanc, haba
sido adecuadamente analizado, proponiendo 31 medidas para aumentar an ms la seguridad de los tneles.
El grupo de expertos se posicion a favor del camino marcado por el tnel de carretera del
Gotardo. Cuando se inaugur en 1980, el tnel estaba equipado con un avanzado sistema de
seguridad. No era slo el ms largo, sino tambin el tnel ms moderno del mundo. En caso
de darse algn percance, los usuarios pueden acceder a un tnel de seguridad conectado en
paralelo al tnel principal mediante galeras transversales distribuidas cada 250 metros.
Incluso los sistemas de ventilacin se consideraron excelentes. En 1999, despus de 20 aos
de operacin y de un imprevisible y constante aumento del trfico anual por carretera, el tnel
comenz a mostrar signos de desgaste. En ese momento tena un flujo de 6,5 millones de
vehculos, incluyendo automviles y camiones, lo cual representaba un nmero significativamente mayor de lo estimado en la etapa de planificacin. Los avances tecnolgicos que se
haban producido en las dos ltimas dcadas, sobre todo en relacin con los instrumentos
de control, supusieron que stos pronto quedasen obsoletos y anticuados, as como la mayora de equipos electromecnicos. Teniendo en cuenta lo anterior, surgi la pregunta sobre si
accidentes como los ocurridos en el Mont Blanc o Tauern tendran consecuencias igualmente
desastrosas en el tnel del Gotardo.
En medio de este escenario, se encarg a Lombardi la gestin de los tneles del Gotardo,
con el objetivo de desarrollar medidas para mejorar su seguridad. Los ingenieros volcaron
su atencin en la ventilacin, a pesar de que hasta entonces siempre haba funcionado
correctamente, incluso cuando se dieron pequeos incendios en el interior del tnel. Los ingenieros, sin embargo, eran conscientes de que un incendio de grandes dimensiones poda poner a prueba los lmites de las instalaciones. El peor de los casos contemplaba un
escenario en el cual se propagaran grandes cantidades de humo txico en largos tramos
del tnel.
Los ingenieros de Lombardi propusieron eliminar esta vulnerabilidad mediante la instalacin de 178 campanas de extraccin controladas electrnicamente. Normalmente semiabiertas, estas campanas se cerraban inmediatamente en caso de darse un gran incendio,
111
Construction
2010-2014.
Prestations Lombardi
Conception lectromcanique
et matrise duvre.
Servicios Lombardi
Diseo electromecnico,
supervisin de la construccin.
Cot
17Mio chf.
Presupuesto
17 mill. chf.
Dtails techniques
Longueur du tunnel : 1,417km ;
anne de mise en service : 1984.
Descripcin tcnica
Longitud del tnel 1,417 metros,
puesto en servicio en 1984.
1 Acclrateur
2 Capteurs de fumes
froides
3 Niche SOS
4 Lampe dclairage
de renforcement NaH
6m
1 Ventilador
2 Sensores de humos
fros
3 Refugio SOS
4 Iluminacin
NaH adicional
de ventilacin existente fue reemplazado por una nueva instalacin ms eficiente con ventiladores de chorro. Adems,
se modernizaron los sistemas de deteccin de incendios,
los telfonos de emergencia SOS, el sistema de seguimiento
y control, iluminacin, sealizacin del tnel y toda la red
de distribucin de energa en los portales. Adems, el tnel
se ha equipado con una nueva red de fibra ptica. Esta renovacin fue llevada a cabo sin cortes.
112
Forces dintervention
avec dispositif de
protection respiratoire
Equipo de intervencin
equipado con respirador
Les quipements de
ventilation sont llment principal en cas
dincendie
Equipo de ventilacin
como elemento principal en caso de incendio
113
114
a excepcin de las tres situadas directamente encima de la zona de fuego, las cuales deberan
permanecer totalmente abiertas. Por lo tanto, toda la potencia de succin del sistema de
ventilacin se concentraba en la zona del incendio, liberndola rpidamente de humo txico y evitando la propagacin del mismo.
Incendio en el tnel del San Gotardo
Los preparativos para la instalacin de nuevas campanas de extraccin se haban llevado
a cabo, incluyendo nuevos habitculos en la bveda y la disposicin del cableado principal, cuando ocurri la temida catstrofe del 24 de octubre de 2001 a las 9.39 hrs. Un camin
Belga, despus de recorrer aproximadamente un kilometro en el eje norte-sur del tnel,
golpe contra el hastial y volc en el carril opuesto. El camin avanz en sentido contrario y,
con una maniobra desesperada, trat sin xito de evitar el impacto, colisionando finalmente
con un camin italiano. En el momento de la colisin se produjo la rotura del depsito de
combustible y el cortocircuito en un cable elctrico incendi el gasleo que verta descontroladamente. En unos instantes los dos camiones, as como los cientos de neumticos de su
carga, se incendiaron junto a otros vehculos que quedaron atrapados en el trfico. El resultado fue terrible. Una persona muri carbonizada y otras diez murieron asfixiadas por el
humo. Los vehculos involucrados en total fueron veintitres (siete camiones completamente calcinados, seis camiones y diez automviles seriamente daados).
El espectro del fuego se haba materializado en el tnel ms sensible para el transporte suizo, reabriendo heridas an no cicatrizadas. Mientras que el tnel del Mont Blanc segua
cerrado a causa del accidente de 1999, era evidente que el tnel del San Gotardo, con un trfico diario de unos 5,500 vehculos pesados, no poda permitirse un cierre total. El dao,
extendido sobre unos 750 metros, tuvo que ser reparado lo ms rpido posible. Lombardi
contribuy, casi sin cesar, en la programacin y gestin de la obra, que condujo a la reapertura completa del tnel solo dos meses despus de haber ocurrido el accidente.
El transporte de mercancas potencialmente peligrosas por carretera
El tema pudo haber sido archivado, pero el impacto emocional sufrido por la poblacin todava estaba reciente. Una vez ms el tema de la seguridad de los tneles se convirti en foco
de discusin. Las voces ms extremistas exigan el cierre total del tnel para el trfico pesado, a pesar de que los expertos pensasen lo contrario. Las estadsticas y clculos del impacto
de la participacin del trfico pesado no revelaron ningn aumento del peligro en trminos
de frecuencia de accidentes. Sin embargo, estaban bajo los ojos de todos las desastrosas consecuencias que podran darse en caso de una colisin entre dos camiones cargados, provocando un incendio de larga duracin. Los vehculos pesados, aunque no circulen con la totalidad de su carga, son una fuente de peligro. Dependiendo de la capacidad del tanque y la
cantidad y tipo de carga, un solo vehculo puede desarrollar un fuego con una potencia de
30 a 200 megavatios.
115
Construction
Galerie de scurit 2014-2017,
restructuration des quipements
lectromcaniques, 2018-2019.
Prestations Lombardi
Assistance ladjudicateur,
contrles dlais et cots,
matrise duvre gnrale
dans le cadre du groupement.
Cot
140Mio chf.
Dtails techniques
Longueur du tunnel : 5,191km ;
anne de mise en service : 1997.
Presupuesto
140 mill. chf.
Descripcin tcnica
Longitud del tnel 5191 metros,
puesto en servicio en 1997.
Le tunnel de Sachseln, deux voies circulation bidirectionnelle, constitue un tronon fondamental de lA8 qui
relie la Suisse centrale lOberland bernois en passant
par le Brnig. Le tunnel, ouvert en 1997, fait actuellement
lobjet dune restructuration complte des ouvrages de
scurit. Le projet comprend la cration dune galerie
de scurit de 5,2km de long, qui part du centre du tunnel principal. Les autres travaux concerneront la modernisation des quipements de scurit et dexploitation,
notamment la ventilation. La puissance des ventilateurs
sera renforce, le systme de dtection dincendie renouvel, et le tunnel sera quip de trappes de dsenfumage
motorises. En plus de ces interventions lectromcaniques, tout le tunnel devra tre restructur. Cette restructuration entranera des fermetures nocturnes du tunnel
pendant deux ans.
116
117
quune tragdie ne peut tre compare une autre. Juste titre dinformation, et pour
en souligner les proportions, chaque anne, sur les routes europennes seulement, on
compte 40000morts.
118
requisitos mnimos, suponiendo para los tneles existentes una cantidad mayor o menor de
medidas correctivas de acuerdo a su grado de seguridad.
La directiva 2004/54/CE se ha implementado en la legislacin nacional de muchos pases
de Europa Occidental. Como resultado, en Suiza se aplica desde 2008 la Instruccin sobre
requisitos de seguridad para tneles de la red vial nacional. Dichas normas establecen un
nuevo marco de seguridad, a implementar en todos los tneles existentes en la red de carreteras con una longitud superior a 300 metros.
Estas normas hacen referencia a los cuatro factores principales que afectan a la seguridad
del tnel: infraestructura, funcionamiento, vehculos y usuarios de la carretera. Slo para la
infraestructura y el funcionamiento deben considerarse en detalle los parmetros siguientes: longitud y anchura del tnel, nmero de tubos y carriles, trazado en planta y alzado, tipo
y direccin del trfico, y al mismo tiempo, volumen de trfico y su distribucin en el tiempo,
riesgos de congestin diaria y/o estacional, tiempo de acceso a los servicios de emergencia,
cuota de trfico pesado, porcentaje y tipo de paso de mercancas peligrosas, caractersticas
de las vas de acceso y aspectos de velocidad, meteorologa y contexto geogrfico. El objetivo
de las medidas derivadas de estos parmetros es lograr un nivel estndar de proteccin destinado a la prevencin de eventos crticos, as como la creacin de condiciones ptimas para
el rescate de personas involucradas en accidentes. Otros aspectos importantes son aquellos
relacionados con el comportamiento de los usuarios, eficiencia de los servicios de emergencia, proteccin del medio ambiente y el equipo de contencin, entre otros.
Consecuencias de gran envergadura
En Suiza, la Oficina Federal de Carreteras (astra) orden comprobar el cumplimiento de las
nuevas directrices en todos los tneles de la red nacional con longitud mayor a 600 metros.
El resultado de esta muestra fue que ms de la mitad de los tneles presentaban algunos
problemas relacionados con la seguridad, especialmente en relacin con aspectos de ventilacin, vas de evacuacin, sealizacin y suministro elcrico. En consecuencia, se desarroll
un programa para mejorar la seguridad, con un prespuesto estimado de 1200 millones de
francos suizos. Las obras an se estn desarrollando y los tcnicos que trabajan en ello
estiman que concluirn el ao 2020. Hay un lema indiscutible: Cuanto ms se aleje un
tnel de las nuevas normas de seguridad, ms rpido hay que renovarlo.
La sealizacin de los dispositivos de seguridad, la ventilacin de los tneles y la distancia
de las rutas de escape reciben una atencin especial en los trabajos de renovacin. Contar
con una mejor sealizacin, incluyendo las rutas y salidas de emergencia, es algo relativamente fcil de lograr. Renovar adecuadamente los sistemas de ventilacin es ms complicado y mucho ms costoso. Los costes tambin se incrementan porque frecuentemente
coinciden con la renovacin de todos los equipos electromecnicos. Las intervenciones de
119
Cityring Lucerne,
Le tunnel aprs la remise
en tat du gnie civil
et le remplacement complet des quipements
lectromcaniques
Cityring Lucerna,
Tnel despus de la renovacin de la obra civil
y la sustitucin completa de los equipos electromecnicos
120
1 Galerie technique
et dvacuation
2 Gaine de ventilation
3 Galerie de liaison
4 Clapet
5 Tunnel de Kerenzerberg existant
6 Dmolition de la
dalle intermdiaire
Construction
Dbut envisag des travaux
en 2021.
Prestations Lombardi
Projet excutif et de dtail,
documents de march, matrise
duvre et supervision (dans le
cadre dun groupement).
Cot
Environ 250Mio chf.
Dtails techniques
Longueur du tunnel : 5,7km,
deux voies bidirectionnelles.
1 Galera de servicio
y de escape
2 Canal de ventilacin
3 Tnel de conexin
4 Tapa
5 Tnel de Kerenzerberg existente
6 Demolicin de
revestimiento y
losa intermedia
Servicios Lombardi
Proyecto ejecutivo y de detalle,
documentos de licitacin,
direccin de obra y supervisin
(integrando un consorcio).
Presupuesto
Aprox. 250 mill. chf.
6
5
6m
Descripcin tcnica
Tnel de 5.7 km con dos carriles
en ambos sentidos.
122
mayor impacto estructural son, en cambio, la adaptacin de las vas de escape a la actual
directiva. El requisito que impone un mximo de 500 metros de separacin entre vas de
escape tiene consecuencias estructurales de gran importancia en los tneles actuales.
La capacidad que un sistema apropiado de ventilacin de un tnel aporta a la hora de salvar
vidas humanas era conocida desde tiempo atrs, originando en su da el mencionado
proyecto de instalacin de campanas de extraccin de humo autmatas en el tnel del San
Gotardo. El incendio del 24 de octubre de 2001, sin embargo, confirm drsticamente la necesidad de una extraccin eficaz, oportuna y rpida de los gases txicos. Los ingenieros de
Lombardi aceleraron la obra de instalacin de los dispositivos, desarrollando algoritmos
de control en todo el sistema y simuladores adecuados para su comprobacin. Una serie de
pruebas aerodinmicas y de funcionamiento concluyeron la fase de ensayos y finalmente
dieron paso a la fase de instalacin en el tnel. El nuevo sistema entr en servicio en 2003.
Ms seguridad en el tnel del San Gotardo
Las campanas de extraccin autmatas han sido slo una de las muchas medidas de mejora
del sistema de ventilacin y seguridad general en el tnel del San Gotardo. Otras intervenciones significativas incluyeron:
. Iluminacin y sealizacin: las vas de escape estn ahora mejor sealizadas, los accesos
a los refugios y las vas de evacuacin estn indicados con lneas verdes y destellos brillantes
que se activan en caso de incidente, las aceras se iluminan con guas luminosas y los semforos colocados a lo largo de los carriles permiten la gestin del trfico. La informacin para
los usuarios del tnel est disponible en cuatro idiomas, tanto en los paneles de informacin como en los anuncios por radio.
. Gestin del trfico: nuevos y avanzados sistemas de control automatizado permiten ajustar
el volumen de circulacin con total seguridad. Dependiendo de la densidad del trfico, los
camiones pueden ser detenidos en el centro de control especial, ubicado antes del tnel. Desde
el ao 2002, en ambos portales, un contador especial contabiliza el trfico pesado que accede al
tnel. El nmero mximo de vehculos permitido en el tnel en cada direccin por hora est
limitado a 60 vehculos pesados y 150 automviles. Un sistema de semforos cuenta-gotas
permite regular por separado el nmero de vehculos pesados y ligeros a la entrada del tnel,
de manera que se mantenga estrictamente una distancia mnima de seguridad entre vehculos.
. Sistemas de deteccin de incendios: han sido instalados sensores lineales de control constante de temperatura a lo largo de todo el tnel, capaces de reportar de inmediato cualquier
anomala, determinando a la vez la ubicacin exacta. Cada 100 metros han sido colocados
detectores de humo. Gracias a un algoritmo especial desarrollado por Lombardi, es posible
distinguir si una fuente de humo se encuentra todava en movimiento o si es estacionaria.
123
Travaux de renouvellement
2000-2014.
Prestations Lombardi
valuation de ltat de lart, projet prliminaire et de
dtail, tablissement de loffre et de lappel doffres,
matrise duvre.
Servicios Lombardi
Diagnstico, anteproyecto y proyecto de detalle,
redaccin de la oferta y licitacin de las obras,
direccin de obra.
Cot
Environ 35Mio chf pour les interventions
sur la ventilation et la scurit.
Presupuesto
Aprox. 35 mill. chf para la adaptacin de la
ventilacin y seguridad del tnel.
Dtails techniques
Tunnel autoroutier un seul tube bidirectionnel,
sans bande darrt durgence, en service depuis 1980 ;
longueur : 16,3km ; systme de ventilation transversale
travers des gaines dair frais et dair vici en vote
dans le faux plafond.
Descripcin tcnica
Tnel de autopista con un tubo y dos carriles, sin carril
de emergencia, operativo desde 1980, alrededor de 16,3 km
de longitud, sistema de ventilacin transversal con flujo
de aire y escape de gases a travs de un falso techo en
la bveda.
ventilation, mais sest rvl insuffisant pour le dsenfumage sur la zone de lincendie. De ce fait, entre 2000 et
2003, 178trappes de dsenfumage lectriques ont t
installes dans la dalle, la base de la gaine dair vici.
En exploitation normale, ces trappes ont une ouverture
intermdiaire et extraient lair de manire uniforme. En cas
dincendie, toutes les trappes sont fermes ; seules les
trois trappes situes proximit du feu sont compltement
ouvertes, renforant le dbit. Grce ce systme dextraction concentre, les fumes sont extraites plus rapidement,
sans contaminer la partie restante du tunnel. Lefficacit de
cette nouvelle solution a t teste et dmontre plusieurs
fois laide dtudes et dexprimentations.
124
125
126
Por ejemplo, en caso de darse un incendio provocado por la rotura del motor de un vehculo
pesado, el sistema de deteccin de incendios es capaz de identificar y clasificar inmediatamente la magnitud y la posicin de la fuente del fuego, ejecutando las medidas oportunas,
como la extraccin de humo concentrado.
. Control de la ventilacin: el nuevo sistema de ventilacin mide la velocidad longitudinal
de flujo de aire en funcin de las condiciones. Segn la eficacia de ste sistema, concebido
por Lombardi entre 2009 y 2010 para el control y ajuste del flujo longitudinal de aire en el
tnel, tambin ser aplicado en el tnel del Frjus.
. La prueba de funcionalidad global de seguridad de 2010 ha demostrado que la interaccin
entre instrumentos y equipos inteligentes arroja buenos resultados. En caso de accidente,
los tiempos de respuesta son mucho menores. La ventilacin es capaz de extraer una gran
cantidad de humo directamente de la fuente de cualquier incendio. As pues, uno de los
principales peligros de los tneles se ha reducido drsticamente.
. El sistema de ventilacin del tnel paralelo de seguridad se ha renovado parcialmente entre 2012 y 2014. Durante la estacin ms clida, el aire necesario para la sobrepresin de la galera se aspira directamente desde los portales, en lugar de a travs del pozo de ventilacin.
Esto permiti un ahorro anual en costes de energa de alrededor de 100,000 francos suizos,
demostrando as cmo la optimizacin energtica cobra progresivamente mayor relevancia.
Ciclos de conservacin ms frecuentes para implementar
servicios y medidas de seguridad
El buen funcionamiento del sistema de ventilacin es esencial para la seguridad de un tnel,
pero es slo uno de los ocho campos de aplicacin pertinentes para la operacin y la seguridad. El progreso tecnolgico avanza tan rpido que muchos dispositivos electromecnicos instalados con anterioridad a 2005 ahora han de ser reemplazados, con frecuencia
debido a la incompatibilidad con instalaciones ms modernas.
Muchos de los sistemas que conforman la compleja red electromecnica deben comunicarse estrechamente entre s. Como ejemplo cabe mencionar: la alarma de deteccin de incendios, la red elctrica, la ventilacin, la iluminacin, la sealizacin, la videovigilancia, el sistema de sonido, el radiotelfono, el telfono de emergencia as como los sistemas de drenaje
y aguas residuales. A pesar del uso del software inteligente, de redes de comunicaciones con
cables de fibra ptica y sensores inteligentes, el reto contina siendo un gran desafo.
Lo que complica an ms la tarea de los constructores es que la renovacin de estos dispositivos se lleva a cabo durante el da, ms all de cualquier cierre nocturno, y por lo tanto, a pleno
volumen de trfico. Para la renovacin de los sistemas electromecnicos del tnel de carretera
127
128
Construction
2010.
Cot
Environ 0,8 Mio eur.
Presupuesto
Aprox. 0.8 mill. eur.
Prestations Lombardi
valuation de ltat de lart,
projet prliminaire et de
dtail, tablissement de
loffre et de lappel doffres,
matrise duvre.
Dtails techniques
Tunnel autoroutier un seul tube bidirectionnel deux voies, sans bande
darrt durgence, mis en service en
1980 ; longueur : 12,9km ; ventilation
transversale, avec les gaines AF et AV
au-dessus de la dalle.
Servicios Lombardi
Diagnstico, anteproyecto y
proyecto de detalle, redaccin de
la oferta y licitacin de las obras,
direccin de obra.
Descripcin tcnica
Tnel de autopista de un nico tubo
y dos carriles, sin carril de emergencia, operativo desde 1980, 12.9 km,
ventilacin transversal con conductos de suministro y aspiracin de
aire en la solera intermedia.
129
del Monte Ceneri, concluida en 2014 (ver pgina 112), Lombardi aplic las disposiciones del
ustra para una renovacin nocturna de los sistemas a travs del cierre de un tubo y el desvo del trfico por el tubo contrario. A la maana siguiente el trfico deba ser restaurado de
manera normal en los dos tubos. La coordinacin de los trabajos respetando las demandas
de los usuarios ha sido siempre un gran desafo para la gestin de la construccin, organizacin y logstica.
Vas de escape seguras gracias al tnel de seguridad
Otro factor estructural decisivo para la seguridad en el interior de un tnel est relacionado
con la distancia mxima de 500 metros hasta la va de escape. Esta regla debe aplicarse tambin a los tneles existentes construidos antes de la aprobacin de la nueva directiva.
En consecuencia, muchos de los tneles de un solo tubo se enfrentan a la necesidad de estar
equipados con una galera lateral de seguridad. En la prctica, esto significa un nuevo proyecto de tnel, cumpliendo con los procedimientos de inspeccin pblica en cada caso.
Uno de los primeros tneles laterales que se construy fue el correspondiente a la circunvalacin de Flelen, en el cantn de Uri. La construccin se inici en junio de 2005 y pudo
avanzar ms rpido gracias al uso de tuneladoras (tbm). En septiembre de 2007 se complet
la va de seguridad del tnel, con 2.5 kilometros de longitud. Transcurre paralela al tnel
principal a una distancia de aproximadamente 20 metros, quedando conectados en nueve
puntos a travs de galeras transversales, situadas cada 250 metros. Lombardi realiz el proyecto de licitacin, llev a cabo la direccin local del trabajos y la direccin general de obra.
Lombardi participa actualmente en un proyecto similar en el Oberland berns, en la margen
izquierda del lago de Brienz. Dos tneles de la autopista A8, Giessbach (3,341 m) y Chebalm
(1,332 m) sern equipados con un tnel de seguridad en paralelo. El ms corto, el tnel de
Sengg (864 m) ya cuenta con una va de escape que conduce directamente desde el centro del
tnel hacia el exterior. Mientras que en el tnel de Giessbach se emplea una tuneladora mecnica que trabaja durante tres turnos diarios en roca, el tnel de seguridad de Chebalm se excava mediante el mtodo tradicional. Los equipos de trabajo han conseguido grandes logros,
como crear en un espacio escarpado las zonas necesarias para las obras o encontrar espacios
para los portales del tunel de seguridad. El nuevo tnel se pondr en funcionamiento en
2017. Lombardi es el responsable de la direccin general de los trabajos de ingeniera civil y
electromecnica. Una vez concluida esta etapa comenzar la renovacin total del tramo.
Desde 2014, Lombardi participa en la construccin del tnel de Sachseln en la A8 a su paso
por el cantn de Obwalden (ver pgina 116). Con sus 5.2 kilometros de longitud, cuenta por
un carril por sentido. La galera se encuentra en funcionamiento desde 1997 y ser equipada
con un tnel de seguridad lateral y con nuevos sistemas operativos que la harn ms segura
y moderna.
131
132
Priode
2006-2015.
Prestations Lombardi
Suivi, contrle, valuation et interprtation des rsultats, tablissement de
documents sur ltat actuel et propositions dintervention correspondantes,
agent de scurit (depuis 2006) conformment la directive 2004/54/CE.
Lombardi assure tous les services en tant quagent de scurit au sens de la directive 2004/54/CE. Lagent de scurit
est charg de la coordination de toutes les mesures de prvention et de scurit, y compris lanalyse des accidents et
des incendies. Il est impliqu dans toutes les commissions
nationales et internationales et dans les groupes de travail
respectifs. Ses missions comprennent donc des audits et des
inspections rgulires de tous les systmes de scurit prsents ainsi que la gestion optimale de tous les personnels
impliqus. Le cas chant, lexploitation du tunnel est assiste par des experts indpendants. Le travail de lagent de
scurit est de la responsabilit dune personne, et il est
assur, pour le tunnel du Mont-Blanc, par Andrea Mordasini.
Lombardi met sa disposition une quipe dexperts qui
laident dans la prise de dcisions concernant la ventilation,
les quipements, lexploitation, les sapeurs-pompiers, etc.
133
route qui longe la rive du lac Walen en alternant de courts tunnels et des tronons ciel
ouvert. Actuellement, le tunnel du Kerenzerberg, de 5,76km de long, est quip dune
seule issue de secours constitue par une galerie de 500m en milieu douvrage. Un nouveau systme de ventilation sera galement intgr dans le projet de la nouvelle galerie
de scurit qui sera ralise entre 2017 et 2019. Puis tout le tunnel sera renouvel. Pour ce
projet, Lombardi est charg de la planification et de la matrise duvre, en collaboration
avec un autre bureau dtudes.
134
Sin embargo, los procedimientos operativos para el tnel de Kerenzerberg (ver pgina 122)
son particulares. El tnel, con dos carriles, fue inaugurado en abril de 1986, y lleva a Chur por
la autopista A3. El trfico en sentido opuesto, en direccin a Zrich, pasa por una carretera
que bordea la ribera del lago de Walen, alternando pequeos tneles con tramos a cielo
abierto. En la actualidad, el tnel del Kerenzerberg, con 5.76 km de largo, se encuentra dotado de una nica va de escape constituida por una galera de 500 m en el centro del tnel.
En el proyecto del nuevo tnel de seguridad, que se ejecutar entre 2017 y 2019, se integrar
un nuevo sistema de ventilacin, procediendo as a la renovacin completa del tnel de
carretera. En colaboracin con otro estudio de ingeniera, Lombardi se encarga de las partes
de planificacin y de direccin de obra.
Cambio de programacin en el tnel del Frjus
A veces puede ocurrir que un tnel de seguridad acabe convirtindose en un tnel de carretera convencional con su correspondiente trfico; de hecho los estndares de diseo son
sustancialmente los mismos. Esto ha ocurrido con el tnel del Frjus que, con sus 12.9 kilometros, constituye una ruta clave que conecta Lyon en Francia y Turn en Italia. En 2005,
Lombardi desarroll un primer borrador para construir un tnel de seguridad en paralelo,
de un solo tubo y con un carril en cada direccin. Pero ese mismo ao, un accidente entre dos
camiones y otros vehculos, (que cost la vida de dos personas), provoc una nueva revisin
del proyecto. El tnel, inicialmente concebido como va de eguridad, pas de 5 a 8 metros de
ancho, a fin de ser utilizado como un segundo tubo del tnel principal. En 2011, las autoridades decidieron iniciar los trabajos de construccin del proyecto reformado. El trabajo
comenz en 2014 y an se encuentra en ejecucin, esperndose la entrega de la obra a principios del 2016. El trfico se distribuir en dos tubos independientes de dos carriles cada uno.
Ambos tneles contarn con trfico unidireccional en un solo carril, mientras que el segundo carril permanecer cerrado al trfico y ser utilizado como va de emergencia para el acceso de los vehculos de socorro. Esto muestra claramente un aumento de la seguridad en
comparacin con el tnel bidireccional existente.
Otra innovacin del tnel viene ligada al concepto de ventilacin. Los ingenieros de Lombardi han desarrollado un sistema de ventilacin longitudinal sin falso techo en el cual el
flujo de aire se controla mediante 75 ventiladores longitudinales, pudiendo stos empujar el
humo hacia uno de los dos pozos de ventilacin en caso de incendio. Este sistema, simple
pero eficiente, est permitido por la regulacin francesa, que no impone como en otros paises europeos la instalacin de una solera intermedia con canales de ventilacin y respectivas aberturas para la extraccin del aire viciado (ver pgina 72).
Adems de los trabajos asociados a la modernizacin de la ventilacin y los equipos electromecnicos, Lombardi asume tambin en el tnel del Frjus el papel de oficial responsable
de la seguridad, nombrado directamente por la autoridad encargada de la gestin del tnel.
135
136
Construction
1999-2012.
Prestations Lombardi
Projet prliminaire, excutif, de construction
et matrise duvre.
Servicios Lombardi
Proyecto preliminar, desarrollo,
ejecucin del proyecto.
Cot
232Mio chf.
Presupuesto
232 mill. chf.
Dtails techniques
Planification difficile cause de tunnels routiers et ferroviaires existants.
Detalles tcnicos
Difcil planificacin a causa de las galeras
de carretera y ferroviarias existentes.
Brnig
Gothard
San Gotardo
Lucerne
Lucerna
Tunnel existant
Tunnel routier
de Kirchenwald
Tnel existente
Tnel vial
Kirchenwald
137
toutes les mesures de prvention et de contrle visant garantir la scurit des usagers et
des exploitants. Lombardi assure galement ce rle pour les tunnels du Mont-Blanc et du
Grand-Saint-Bernard et pour dautres tunnels, notamment sur les territoires franais et
italien (voir page 133). Cette tche entrane des services annexes complmentaires dans les
domaines de la vidosurveillance et de la scurit, tels que lanalyse des risques, ltablissement de documents relatifs la scurit, la rdaction de rapports techniques et daudit
ainsi que les inspections rgulires de ltat gnral du tunnel.
138
139
Cette considration est bien vidente dans le projet Agua Negra (voir page 144) actuellement
en cours de conception. Le cur des Andes, la deuxime chane de montagne la plus haute
du monde, sera travers par un tunnel de 13,9km de long qui reliera le Chili lArgentine.
La route de franchissement actuelle, en terre battue et culminant 4 750m, sera remplace par ce nouveau tunnel bi-tube qui protgera les usagers contre les chutes de pierres,
boulis, glace et coules dtritiques, mais aussi contre les nuisances dues la haute
altitude et, aspect moins positif, contre les distractions dues un panorama ravissant.
Le matre douvrage a charg Lombardi de ltablissement du projet gnral ; le projet de
construction et dexploitation a dj t rdig. Comme pour le tunnel du Frjus, les ingnieurs peuvent se passer de la dalle intermdiaire. Un volume de creusement infrieur fait
baisser denviron un tiers les cots de construction, sans dtriorer la scurit. En outre,
grce au systme de ventilation longitudinale, comptant seulement deux usines de ventilation au lieu de quatre, limpact conomique sera moindre. De plus, ce tunnel sera ouvert
toute lanne, contrairement la route actuelle, qui est ferme en hiver.
140
Construction
Dbut envisag des travaux
en 2018.
Prestations Lombardi
Projet excutif et de dtail,
projet de march et documents
pour lexcution, matrise duvre
(au sein dun groupement).
Cot
Environ 980Mio chf.
Dtails techniques
Haut risque de venues deau karstique ; plusieurs traverses souterraines de lignes ferroviaires ;
vacuation des dblais de creusement du tunnel de Sisikon par
voie lacustre ; espace limit par
la prsence de btiments.
3
2
3m
1 Galerie technique
et de scurit
2 Drainage
3 Chemin de cbles
4 Gaine de ventilation
5 Limites de gabarit
1 Galera tcnica y
salida de emergencia
2 Drenaje
3 Canal de cables
4 Canal de ventilacin
5 Glibo de libre paso
141
Tunnel routier du
Saint-Gothard, incendie dun camion suite
un court-circuit lectrique, 25 octobre 2012
142
Por lo tanto, los tneles protegen contra la cada de rocas y piedras. Siendo de este modo el
mtodo ms seguro, cmodo y de mayor ahorro para superar las impresionantes cordilleras y por ende, ms seguros que los costosos caminos fronterizos. Esta consideracin es claramente visible en el proyecto del tnel de Agua Negra (ver pgina 145), actualmente en fase
de planificacin.
El corazn de los Andes, la segunda cordillera ms alta del mundo, estar atravesada por un
tnel de 13.9 km que servir de conexin entre Chile y Argentina. La actual carretera de paso,
en tierra y ubicada a una cota superior a los 4,750 m.s.n.m., discurrir en el futuro a travs de
dos tubos, protegidos contra la cada de rocas, avalanchas, hielo, deslizamientos de ladera
y sin distraccin por el hermoso paisaje colindante.
El cliente ha solicitado a Lombardi la redaccin del proyecto completo y del proyecto de
puesta en servicio, ambos ya terminados. Como para el tunnel del Frjus, los ingenieros
pueden prescindir de una solera intermedia. Un volumen de excavacin menor, afecta notablemente a los costes de construccin, reducindolos aproximadamente un tercio y sin sacrificar la seguridad. Adems, gracias al sistema de ventilacin longitudinal, que cuenta con
dos centrales de ventilacin en lugar de cuatro, el impacto econmico se contendr en
mayor medida. El tnel permanecer abierto durante todo el ao, al contrario de la actual
carretera que est cerrada en invierno.
Riesgo a pesar de medidas de seguridad eficaces
La aplicacin de las restrictivas normas europeas, que comenz en Suiza hace ms de
10 aos, ha mejorado sin duda la seguridad de los tneles nacionales, a pesar de que todava
quedan muchas infraestructuras pendientes de adaptar. El riesgo de accidentes est estrechamente conectado al aumento constante de la densidad del trfico, lo que sin duda se encuentra, en parte, compensado por las nuevas medidas de seguridad. Los expertos del sector
son conscientes de que hoy en da un acontecimiento como el ocurrido hace 14 aos en el
San Gotardo tendra consecuencias mucho menos trgicas. Los incidentes que se produjeron en los ltimos aos en el tnel son significativamente ms bajos en comparacin con la
carga diaria de 17,000 vehculos que actualmente soporta. No obstante, entre 2002 y 2013
hubo al menos 8 muertos y 23 heridos graves. El trfico pesado siempre implica un riesgo de
accidentes medio-alto, a pesar de que, a la fecha, los camiones estn equipados con extintores y se someten a pruebas peridicas. El incendio del motor en camiones sigue siendo una
de las causas ms comunes de accidentes graves.
A la mejora general de la seguridad en los tneles tambin contribuye una comunicacin
ptima y coordinada entre servicios de emergencia y autoridades competentes, como polica, bomberos y equipos de rescate. Adems, en los cantones de Obwalden y Solothurn se han
llegado a construir tneles para el entrenamiento de los equipos de rescate, en los cuales se
143
Construction
Dbut envisag des travaux en 2016.
Prestations Lombardi
tudes prliminaires, projet de construction
et lectromcanique, assistance au client
(2012-2015).
Cot
Environ 1,3 Mrd usd.
Dtails techniques
Les portails du tunnel se situeront lun une altitude de 3 605m, lautre 4 080m, ce qui cre
des diffrences de pression importantes entre
les deux portails ; conditions mtorologiques
extrmes et risques sismiques levs ; chantiers
trs loigns des agglomrations les plus proches
(ville de La Serena ct Chili 230km environ et
San Juan ct Argentine 270km environ).
144
A Portail Chili
Portal Chile
B Portail Argentine
Portal Argentina
Descripcin tcnica
Los portales del tnel se situarn a 3,605 m.s.n.m.
y a 4,080 m.s.n.m respectivamente, a fin de crear
grandes diferencias de presin entre ambos.
Las condiciones meteorolgicas son extremas
y el riesgo ssmico, elevado. Las poblaciones ms
cercanas a las obras son la Serena en Chile,
aproximadamente a 230 kilmetros y San Juan,
en Argentina, a 270 kilmetros.
Chili
Chile
Argentine
Argentina
5 525 m.s.n.m.
2
3
3 605 m.s.n.m.
4 080 m.s.n.m.
3,4%
13.9 km
3km
1 Tunnel routier
2 Puits de ventilation
3 Centrale de ventilation Ouest
1 Tnel viario
2 Pozo de ventilacin
3 Central de ventilacin Oeste
al igual que en el tnel del Frjus en Francia. Se puede prescindir de la construccin de una solera intermedia reduciendo
de ese modo sustancialmente los costes de construccin.
Se crearn dos centrales de ventilacin principales, una prevista de un pozo vertical de 500 m de altura y otra con tnel
paralelo de 4.5 km de longitud que desemboca directamente
al exterior.
145
Des infrastructures construites et quipes dans les rgles de lart et en tat de fonctionnement correct garantissent un niveau de scurit lev, mais dautres facteurs inattendus
peuvent entrer en jeu lintrieur dun tunnel. Rien ne peut tre fait contre la nature
humaine et ses gestes imprvisibles. 95% des accidents sont dus une mauvaise conduite
de la part des usagers. Mme dans le tunnel le plus techniquement et structurellement
moderne et quip, il nexiste donc pas une scurit absolue.
146
llevan a cabo simulacros reales de incendio. Los equipos de bomberos ubicados permanentemente en el portal norte y sur del tnel del San Gotardo disponen de camiones con dispositivos de extincin de incendios vanguardistas. Gracias a un potente sistema de rociadores pueden llegar a acercarse a proximidad del fuego, resistiendo las altas temperaturas.
Los equipos de trabajo estn entrenados para poder actuar en un rango de 3 minutos, y llegar a cada accidente en el tnel en un mximo de 15 minutos.
Infraestructuras construidas y equipadas a la perfeccin, funcionando correctamente, aseguran un alto nivel de seguridad. Sin embargo, nefastos factores pueden unirse dentro de un tnel.
Nada detiene a la naturaleza humana y sus acciones impredecibles. El 95% de los accidentes
se debe a la mala conducta de los usuarios en la carretera. Es por ello que, incluso en el tnel
tcnica y estructuralmente ms moderno y equipado, la seguridad absoluta es inexistente.
Cul es la solucin para el San Gotardo?
El hombre es responsable del nivel de seguridad que quiere establecer para s mismo y para sus
hijos en el futuro. En la actualidad este tema est resultando socialmente intenso y el tnel del
San Gotardo est siendo objeto de acalorados debates en relacin a su futuro prximo. Desde
tiempo atrs se es consciente de la necesidad de una completa reestructuracin, programada
entre el 2025 y el 2035. Los trabajos sern de tal envergadura que no podrn compaginarse con
un trnsito de vehculos normal. Para evitar una larga interrupcin del eje norte-sur ms importante del pas, el Consejo del Parlamento Federal Suizo propuso la construccin de un segundo tubo por el cual se podr desviar el trfico durante los trabajos de reestructuracin.
Lombardi est involucrado en dicho proyecto desempeando la funcin de asistente de la
Oficina Federal de Carreteras Suizas (astra). An resulta incierto si finalmente el concepto
de reestructuracin se llevar a cabo segn lo planeado. La condicin bsica que no debe ser
violada es la referente al artculo constitucional sobre la proteccin de los Alpes, que prohibe un aumento de la capacidad total de trnsito en el interior del tnel del San Gotardo.
Con el fin de asegurar tal premisa, el Consejo Federal aprob una modificacin legislativa
que obliga a que el tnel siga teniendo un solo carril en cada direccin, incluso despus de
las reformas. Anlogamente a cuanto previsto en el Frjus, en el Gotardo podra adoptarse
una solucin con dos tneles unidireccionales, ambos dotados de un carril de trnsito y de
una va de emergencia para el acceso de los vehculos de socorro.
Como se mencion anteriormente, esta solucin supondra una gran ventaja en trminos
de seguridad, un aspecto que el Consejo Federal siempre tiende a enfatizar en las discusiones sobre las posibles formas de intervencin. Pero se ha presentado un referndum en contra del proyecto. Los votantes suizos decidirn qu procedimiento se adoptar para la reestructuracin del Gotardo. Considerando la carga emotiva y simblica que tiene el Gotardo
para Suiza, la obra del tnel por el momento sigue siendo un tema poltico candente.
147
La force de leau
150
151
industrial de la ciudad de Friburgo, Suiza. Concluida en 1872, est considerada una de las
primeras presas construidas en Suiza. El embalse serva para abastecer de agua potable a la
ciudad, as como para producir energa mecnica, transmitida por cuerdas hasta la Llanura
de Perolles, para cubrir la demanda de la industria textil. La central de Maigrauge, hoy en da,
sigue siendo parte del conjunto de centrales hidroelctricas situadas en el ro Sarine. En el
ao 2000 Lombardi realiz un amplio proyecto de rehabilitacin de la misma, con vista,
entre otros objetivos, a mejorar la seguridad de la infraestructura en caso de avenida o evento ssmico, garantizando as las condiciones de operacin a largo plazo, (ver pgina 155).
Construccin de presas en Suiza
Vayamos paso a paso, no nos adelantemos a los acontecimientos! Antes de rehabilitar se debe
construir. En el ao 1955 el joven ingeniero Giovanni Lombardi, junto a un compaero de
universidad, funda el estudio de ingeniera Lombardi & Gellera en Locarno, Suiza. En breve se
les presentar un primer desafo de gran importancia: el proyecto de la presa de Contra, en las
cercanas del valle Verzasca, a pocos kilmetros de Locarno (ver pgina 156). Una obra que,
incluso a da de hoy, se sita como la cuarta presa ms alta de Suiza, gracias a sus 220m de altura. En la pelcula Golden Eye se puede observar como James Bond se lanza al vaco desde su
coronacin. Una primera central hidroelctrica garantiz, hasta 1950, el total de las necesidades elctricas de la vecina ciudad de Lugano. Sin embargo, un constante aumento de la
demanda energtica, ligado a un inevitable envejecimiento de la maquinara, hizo necesaria
la bsqueda de nuevas fuentes de aprovisionamiento elctrico. El proyecto de la nueva presa
de Contra, desarrollado por el estudio Lombard & Gellera, dio lugar a Verzasca SA, que en
1959 obtuvo la concesin para la construccin y explotacin de la futura nueva central. Durante el mismo perodo, el Canton de Ticino decidi crear su propia empresa elctrica, es as
como nace aet (Azienda Elettrica Ticinese).
Hasta la conclusin de la dcada de los 60 la construccin de presas en Suiza disfrut de
una autntica euforia sin precedentes, no hablando nicamente en trminos de cantidad.
Fueron ejecutados esquemas ingenieriles valientes y audaces, acompaados de una bsqueda continua por mejorar la calidad en la construccin. En esta poca se batieron diversos records: en 1957 se complet en Valais la presa de Mauvoisin que, con 237m de altura,
supuso el record del mundo en altura para una presa de arco; en 1961, tambin en Valais,
se concluy la construccin de la presa de gravedad que contina ostentando a da de hoy
el record mundial en altura dentro de esta tipologa, la presa de Grande-Dixence. Estas obras
faranicas en medio de los Alpes suscitaron admiracin y estupor, tanto en la poblacin
local como a nivel internacional. Las presas y centrales hidroelctricas se convertiran pronto en un smbolo del desarrollo de Suiza. Cuando la construccin de nuevas centrales
hidroelctricas empez a disminuir en Suiza, Lombardi volc su inters a nivel nacional en
las obras subterrneas, favorecindose as el trabajo en proyectos hidroelctricos situados
en el extranjero.
153
154
1
2
3
4
5
6
La Sarine
Lac de Prolles
Evacuateur de crues
Ancienne usine
Barrage
Prises deau
20
1
2
3
4
5
6
Ro Sarine
Lago de Prolles
Aliviadero de crecidas
Central existente
Presa
Toma de agua
40 60 m
4
6 6
1
5
Prestations Lombardi
Avant-projet, projet de march et
projet dfinitif, matrise duvre,
analyses hydrauliques et structurelles.
Servicios Lombardi
Proyecto bsico y proyecto ejecutivo,
asistencia tcnica en obra,
anlisis hidrulico y estructural.
Cot
25Mio chf.
Presupuesto
25 mill. chf.
Donnes techniques
Barrage-poids ; production annuelle :
54000MWh environ.
Descripcin tcnica
Presa de gravedad.
Produccin anual 54,000 MWh.
155
1 Centrale existante
2 Nouvel amnagement de pompageturbinage
1 Central existente
2 Nuevo aprovechamiento reversible
Priode dexcution
du mandat
2003-2004.
Prestations opres
par Lombardi
tude de faisabilit
pour une station de
pompage-turbinage.
Cot
Environ 190 Mio chf.
Donnes
techniques
Puissance installe :
300MW.
Periodo de estudio
2003 - 2004.
Servicios Lombardi
Estudio de viabilidad
para central de
bombeo reversible.
Presupuesto
Aprox. 190 mill. chf.
Descripcin tcnica
Central hidroelctrica de bombeo de
300MW de potencia
instalada.
Installation de pompage-turbinage
de Verzasca II, Suisse
Le barrage-vote double courbure de Contra a t termin en 1965. Il se situe quelques kilomtres de lembouchure de la Verzasca dans le lac Majeur. Sa hauteur de 220m
et son emplacement une altitude relativement basse
dans le paysage des Alpes du Sud lui confrent un aspect
fascinant. La puissance installe est de 105MW. En 2003,
lAzienda Elettrica Ticinese a charg Lombardi dune tude
de faisabilit pour la construction dune installation de
pompage-turbinage. La centrale aurait t place sur la
rive oppose par rapport la centrale existante et aurait eu
une puissance installe de 300MW.
156
157
Amrique latine. Suivront toute une srie de projets, du Mexique au Chili. Cest en Amrique latine, ainsi quen Afrique et en Asie, que se situe aujourdhui le plus grand potentiel de dveloppement du secteur hydrolectrique. Enfin, grce une certaine affinit
culturelle, Lombardi a augment ses activits dans cette rgion de manire significative
au cours des 10dernires annes.
158
Structures internes de la
centrale Cerro del Aguila
(sans quipements)
Estructuras internas
de la casa de mquinas
Cerro del Aguila
(sin equipos)
Roue Pelton de
la centrale Navizence
(Suisse)
159
Rodete Pelton de
la Central Navizence
(Suiza)
693.00 698.00
25
50
Prestations Lombardi
Projet de march, projet de construction,
coordination du groupement de projet,
analyses structurelles et de stabilit et
assistance la matrise duvre locale.
Servicios Lombardi
Proyecto bsico y proyecto ejecutivo,
coordinacin del consorcio de proyectacin,
anlisis estructural y de estabilidad,
asistencia tcnica a la direccin de obra.
Cot
Environ 1,2 Mrd usd.
Presupuesto
Aprox. 1200 mill. usd.
Donnes techniques
Barrage-poids-vote ; hauteur : 176m ;
centrale avec puissance installe de
1 800MW.
Descripcin tcnica
Presa de arco-gravedad de 176m de altura,
central hidroelctrica de 1800MW de
potencia instalada.
75 m
680.50
624.90
590.00
543.00
535.00
529.50
525.00
50.00
max. 86.50
La central hidroelctrica de Karakaya, situada en el ro ufrates, forma parte del proyecto gap, iniciado a comienzos de la
dcada de los 80 para favorecer el desarrollo del rea suroeste
de Anatolia. El esquema del proyecto contena la construccin
de veintids presas, diecinueve centrales y una multitud de
sistemas de irrigacin a lo largo de los ros ufrates y Tigris.
La presa de Karakaya fue completada en 1987 y, con una potencia instalada de 1800MW, se constituy como una de las
mayores centrales construidas en Turqua. La presa de arco
de gravedad, situada aguas abajo de la presa de Keban y aguas
arriba de la presa de Atatrk, alcanza una altura total de 173m.
La central est compuesta por seis grupos Francis. El caudal
de proyecto del aliviadero es de 17000m3/s. Como jefe del
consorcio empresarial encargado del proyecto, Lombardi fue
el responsable del diseo de la presa y todas sus estructuras
anejas, participando tambin en las actividades de asistencia
tcnica en obra.
160
ejemplo, en Brasil, Argentina o Japn durante la dcada de los 90, actualmente estn volviendo a ser apreciadas las numerosas ventajas de las centrales hidroelctricas. Actualmente el Banco Mundial ha suspendido la moratoria y de nuevo est implicado en el financiamiento de mltiples proyectos hidroelctricos en todo el mundo, en particular en Amrica
Latina, frica y Asia.
Una red multicultural como clave del xito
Al inicio de los aos 80 aparece en una publicacin en la Suiza francesa a cargo de la sia
(Societ svizzera degli Ingegneri e Architetti) un artculo de Giovanni Lombardi tratando el
tema de la energa hidreolctrica en el tercer mundo, la necesidad de agua y de energa en
los pases ms pobres es enorme y est en constante aumento [] al ingeniero que se quiera
involucrar en este aspecto le sern requeridos dotes de integracin en los diferentes mbitos sociales en los que se encontrar envuelto. Cualidades personales que no se encuentran
en ningn plan de estudios de nuestras universidades. El tcnico se enfrentar a una situacin en la que estar frecuentemente lejos de su casa y durante largos periodos de tiempo,
adems de tener que dominar idiomas extranjeros para poder comprender y hacerse entender en una realidad tan distinta de la suya. Esta actividad requiere de un cierto espritu
aventurero y sera ptimo que tal espritu fuese inculcado a nuestros ingenieros.
En la sede principal de Lombardi en Minusio, Suiza, el sector de obras hidrulicas emplea
actualmente a una treintena de trabajadores. Sin embargo, en las sedes ubicadas en Guatemala, Ecuador y Per se encuentran otros setenta. La actividad en Amrica Latina est actualmente dentro de las ms importantes del grupo. El Proyecto Hidroelctrico Cerro del
guila, actualmente en construccin en los Andes peruanos, es a da de hoy el mayor proyecto jams desarrollado fuera de los confines nacionales suizos. Para el proyecto, que incluye
una presa, un tnel de aduccin y una central subterrnea, Lombardi proporciona todos los
servicios de proyectacin y asistencia tcnica para las obras civiles y los suministros hidroelctricos (ver pgina 167).
La colaboracin cotidiana entre trabajadores de culturas y orgenes dispares en diversos
continentes seguro que ha contribuido a una lenta pero progresiva evolucin interna dentro de
la compaa. La presuncin, muy marcada hace unas dcadas en la ingeniera suiza, de que
para obtener cierto xito en el extranjero era suficiente con la marca de dicho pas, ha dejado
paso progresivamente a una mentalidad ms modesta a la hora de relacionarse con los dems.
La ventaja que las empresas de ingeniera suizas tenan en este sector hasta la dcada de los
80, con una gran presencia internacional, se ha agotado casi por completo, convirtindose
posteriormente incluso en un retraso en algunos sectores especficos. nicamente una estrecha colaboracin entre las diferentes culturas permite construir una red de conocimiento
adecuada y que garantice la flexibilidad necesaria para poder trabajar con xito en los mercados internacionales de la ingeniera.
161
162
Priode dexcution
1990-1994.
Prestations Lombardi
Avant-projet, projet de march et projet
dfinitif, tudes de mcaniques des roches
et plusieurs tudes spcifiques.
Servicios Lombardi
Anteproyecto, proyecto bsico y proyecto
ejecutivo, estudios de mecnica de rocas,
as como diferentes estudios especiales.
Cot
Environ 200Mio chf.
Presupuesto
Aprox. 200 mill. chf.
Donnes techniques
Barrage-vote de 207m de haut, avec une
centrale la puissance installe de 292MW.
Descripcin tcnica
Presa de arco de 207m de altura,
central hidroelctrica de 292MW.
1560.00 1565.00
1
2
3
1
2
3
4
5
Galerie daccs
Puits daccs
Galerie dinspection
Sortie du bas
Galerie de dviation
1
2
3
4
5
Galera de acceso
Pozo de acceso
Tnel de inspeccin
Descarga de fondo
Tnel de derivacin
25
50
1373.00
75 m
Barrage-vote de Zimapn,
Mexique
Presa de Zimapn,
Mjico
163
Presa de Verzasca
durante su construccin
y durante una crecida
Barrage de Verzasca
lors de sa construction
et lors dun
vnement de crue
164
165
Installation hydrolectrique
de Cerro del guila, Prou
Le Cerro del guila galement connu sous le nom de
Mantaro3 se trouve dans les Andes pruviennes
quelque 270km de Lima. Cest la plus grande centrale
hydrolectrique actuellement en construction au Prou,
avec une puissance installe de 510MW, et le principal
chantier ltranger pour Lombardi. Environ 20personnes
travaillent actuellement ce projet au sige de Lombardi
Lima. Le barrage se situe une altitude de 1 500m et
peut tre atteint en voiture en huit ou neuf heures depuis
la capitale.
Le projet est ralis sous forme de contrat epc (Engineering, Procurement and Construction) par le groupement
dentreprises Astaldi (Italie) et Graa y Montero (Prou).
Lensemble comporte un barrage en bcr de 90m de haut,
166
Priode de construction
2012-2015.
4
1
Prestations Lombardi
Projet de construction et
matrise duvre de tous
les ouvrages de gnie civil
et lectromcaniques.
2
1278.53
1265.00
3
1251.95
5
1 Caverne des transformateurs
2 Galerie des batardeaux
3 Galerie de fuite
4 Usine souterraine
5 Groupe Francis
10
20
Cot
Environ 680Mio usd.
Donnes techniques
Puissance installe : 510 MW.
30 m
1 Caverna de transformadores
2 Galera de ataguas
3 Tnel de descarga
4 Caverna de Mquinas
5 Unidad Francis
Servicios Lombardi
Proyecto bsico, proyecto
ejecutivo y asistencia tcnica
en obra de todas las obras
civiles y electromecnicas.
Presupuesto
Aprox. 680 mill. usd.
Descripcin tcnica
Central hidroelctrica de
510MW de potencia instalada.
Proyecto Hidroelctrico
Cerro del guila, Per
Cerro del guila, tambin conocido como Mantaro 3, est situado en los Andes peruanos, a una distancia aproximada de
270km de Lima. Con sus 510MW de potencia instalada se
trata del mayor proyecto hidroelctrico en construccin actualmente en Per, as como la obra de mayor calibre de Lombardi
en el extranjero. Aproximadamente veinte personas estn
involucradas en el proyecto de manera activa desde la sede
de Lombardi en Lima. El proyecto queda enmarcado a una
cota aproximada de 1,500ms.n.m., necesitando invertir ms
de nueve horas por carretera para llegar a la obra.
167
Barrage de Cambambe
(Angola)
Presa de Cambambe
(Angola)
sera triple par rapport la capacit actuelle (voir page170). Linstallation de la socit lectrique Axpo sera mise en service vers la fin 2015. Elle fournira de lnergie de pointe et servira de batterie pour le march lectrique du centre de lEurope. En aot 2014, la socit Axpo a clbr son centenaire sur le site de la future centrale. Il est souligner que, du
fait de la chute rcente des prix de lnergie, la rentabilit de linstallation court terme
est inconnue. moyen terme en revanche, ces projets offrent, de par leur accumulation,
la possibilit dun dveloppement complmentaire aux nergies solaire et olienne, ainsi que
la dmontr une tude rcente mene par le Bureau fdral de lnergie (bfe).
lautomne 2013, la confrence des cantons de montagne suisses a dfini lnergie hydrolectrique comme la principale ressource mettre en uvre dans la stratgie dinvestissement pour les dcennies venir.
Dans le cadre de la stratgie nergtique 2050 , lobjectif du Conseil fdral suisse
est daugmenter la production moyenne annuelle dnergie hydrolectrique de 7,5%.
En quelque 35ans, il est prvu de porter la capacit de 35 916GWh environ 38 600GWh.
Dans ce but, il est envisag daugmenter la capacit de certaines installations existantes,
et den construire de nouvelles, dans le respect, bien entendu, de la lgislation actuelle,
notamment en matire denvironnement.
Pour Lombardi, les projets de restauration dinstallations existantes sont donc de plus en
plus importants. Lombardi a rempli toutes les activits de projet visant renouveler totalement la structure du barrage-vote deSera, prs de Gondo, dans le Valais. Le bton du
barrage, mis en service en 1952, tait atteint par un gonflement par raction alcali-silice
(asr), qui avait entran des dformations irrversibles vers lamont, et pour lequel il a fallu
choisir de procder une reconstruction complte de louvrage (voir page172). Lombardi a
propos une solution diffrente pour affronter ce mme phnomne dans le cas du barrage de Pian Telessio, Lucana prs de Turin. Afin de librer les contraintes de compression dues au gonflement, pour la premire fois au monde, un barrage poids-vote a t
coup au fil diamant, puis des injections de clavage ont t effectues, afin de rtablir
leffet de vote (voir page227).
168
Priode de construction
2009-2015.
Prestations Lombardi
Projet prliminaire et dfinitif, plans de
construction et assistance la matrise duvre.
Servicios Lombardi
Proyecto bsico, proyecto ejecutivo
y asistencia tcnica en obra.
Cots
Barrage uniquement : 250Mio chf ;
total : 1 Mrd chf.
Presupuesto
Total 1,000 mill. chf,
presa 250 mill. chf.
Donnes techniques
Barrage-poids, le plus long de Suisse ;
hauteur : 35m, longueur : 1 054m ;
puissance de la centrale : 1 000MW.
Descripcin tcnica
Presa de gravedad con 35m de altura y 1054m
de longitud en coronacin. Central hidroelctrica reversible de 1,000MW.
2480
R.N. 2474.00
2476.00
1
2470
2460
2
2450
4
5
2440
1
2
3
4
5
Evacuateur de crue
Galerie dinspection
Chambre des vannes
Bassin damortissement
Vidange de fond
1
2
3
4
5
10
15m
Aliviadero de crecidas
Galera de inspeccin
Cmara de vlvulas
Colchn amortiguador
Descarga de fondo
Station de pompage-turbinage
de Linthal, Suisse
Grce laugmentation de la puissance installe de 480MW
actuellement jusqu 1480MW lavenir, la Linth-Limmern
sera lune des plus grandes stations dEurope. Dans la
nouvelle centrale en caverne de pompage-turbinage de Linthal, leau du bassin de Limmernsee situ 630m daltitude sera pompe jusquau nouveau bassin de Muttsee,
situ 2500m. Les conditions climatiques ne permettent
la ralisation des travaux du nouveau barrage que pendant
cinq mois de lanne.
En outre, laccs par route nest possible que jusqu Tierfehd, 810m daltitude. partir de ce niveau, tout le
chantier est desservi par un tlphrique qui transporte
les personnes ainsi que le matriel et les quipements.
En qualit de chef de file du groupement dingnierie els,
Lombardi est responsable du projet du nouveau barrage
de Muttsee. La construction stend sur six annes, et avec
170
171
Priode de construction
2009-2011.
Prestations Lombardi
tude de variantes, projet de march,
projet dfinitif, plans de construction
et matrise duvre.
Cot
8,9Mio chf.
Donnes techniques
Barrage-vote double courbure.
Le barrage-vote de Sera se situe dans la valle de Zwischbergen prs de Gondo sur le versant sud du Simplon, proximit de la frontire italienne. La station, qui emploie les eaux
du bassin, a t mise en service en 1952.
172
al desarrollo de mejores y ms eficientes metodologas de clculo y construccin. En especial, se han obtenido progresos significativos en cuanto se refiere al mbito de la mecnica
de rocas, con estudios del comportamiento de los macizos rocosos en el entorno de las obras,
tanto para el proyecto de presas como de obras subterrneas. La mayor parte de estos desarrollos son, a da de hoy, aplicados en el sector a la hora de disear y construir este tipo de
obras. El mtodo gin (Grouting Intensity Number), por ejemplo, se ha convertido en el estndar actual a la hora de realizar campaas de inyeccin para cimentacin de presas.
Es cierto que, si se compara con otras ciencias, el sector que alberga las obras hidrulicas,
as como la ingeniera civil en general, no destaca por una intensa actividad innovadora o un
frentico desarrollo tecnolgico. La vida de las infraestructuras hidrulicas es, a ttulo general, de al menos cien aos, es por esto que se prefieren soluciones contrastadas y a ser posible
simples, que ofrezcan una mayor garanta de durabilidad
Nuevos conceptos y buenas ideas en el sector de la ingeniera civil nicamente pueden desarrollarse cuando se enmarcan en conjunto con otras especialidades. Sin embargo, no basta con
reunir capacidades tcnicas, es necesario contar con ingenieros generalistas que tengan una
visin de conjunto de la problemtica presente. En cuanto concierne a las presas y las centrales
hidroelctricas, el mejor proyecto es aqul que consigue solventar de la mejor manera las diferentes exigencias de emplazamiento, geologa y programacin de trabajo, sin dar privilegios a
ninguno de estos e intentando obtener una solucin proyectual optimizada en su conjunto.
La percepcin de que solamente teniendo una visin general de todas las problemticas es
realmente posible identificar la solucin de proyecto idnea, ha llevado a Lombardi a ampliar durante los ltimos aos la tipologa de servicios prestados. A la par que limita su prestacin de servicios a una tipologa de obras bien definida, Lombardi actualmente cubre todas
las fases de un proyecto, desde los estudios de viabilidad iniciales hasta la explotacin y
mantenimiento, incluyendo todas las tipologas de servicios requeridos, tanto para las obras
civiles como para el suministro electromecnico. La independencia de empresas o proveedores ha contribuido a los resultados obtenidos, que deben ser, sin embargo, la fuente de
inspiracin para buscar una mejora continua.
Por un lado, la empresa busca nichos de mercado donde poder perfilarse investigando problemticas particulares en las que especializarse, por ejemplo en el rea de los fenmenos
de envejecimiento de presas de hormign o el anlisis de riesgos, sin, por otra parte, dejar
de lado un continuo seguimiento, atento y crtico, de los avances que acaecen en el sector de
la ingeniera civil. Y as se cierra el crculo que engloba, por un lado el carcter pionero y,
por otro, el crtico acerca de los avances futuros. El fundador de Lombardi, sin duda alguna,
ha marcado la compaa con su incansable espritu emprendedor y un marcado carcter crtico. Si por un lado una continua bsqueda de innovaciones tecnolgicas es indispensable
173
appliqus dans le secteur de la conception et de la ralisation de ce type douvrages. La mthode gin (Grouting Intensity Number), par exemple, est devenue le standard actuel pour
la ralisation dcrans dinjection pour les barrages.
Certes, par rapport dautres sciences, le secteur des ouvrages hydrauliques et le gnie civil
en gnral ne brillent pas par une activit innovatrice intense ni par des dveloppements
technologiques frntiques. titre indicatif, la dure de vie des infrastructures hydrauliques est dau moins 100ans et lon prfre donc opter pour des solutions ayant fait leurs
preuves, si possible simples et offrant une bonne garantie de durabilit.
Dans le secteur du gnie civil, les nouveaux concepts et les bonnes ides naissent lorsquils
concernent plusieurs secteurs spcialiss. Il ne suffit cependant pas daccumuler les capacits techniques : des ingnieurs gnralistes ayant une vue densemble des problmes
sont ncessaires. En ce qui concerne les barrages et les installations hydrolectriques,
le meilleur projet est celui qui parvient conjuguer au mieux les exigences demplacement, les impratifs de la gologie et la programmation des travaux, en tentant datteindre un quilibre au travers dune solution de projet optimise.
Au fil des annes, cette perception, que seule une vision densemble permet rellement
didentifier les solutions de projet les plus appropries, a incit Lombardi largir le type
des prestations fournies. Tout en limitant ses prestations des types douvrages clairement dfinis, Lombardi soccupe aujourdhui de toutes les phases du projet, des tudes
prliminaires lexploitation et la maintenance, avec tous les services ncessaires,
que ce soit pour les ouvrages civils ou les fournitures lectromcaniques. Le fait dtre indpendant des entreprises ou des fournisseurs a contribu aux rsultats obtenus, qui ne forment cependant quun tremplin dans notre qute constante damlioration.
La socit recherche des niches de march sur lesquelles se spcialiser en guettant constamment des thmes particuliers par exemple le secteur du phnomne de vieillissement
des barrages en bton ou les analyses de risques mais sans ngliger pour autant de surveiller attentivement le dveloppement dans le secteur du gnie civil. Et cest ainsi que
Lombardi concilie son esprit pionnier et son regard critique sur le dveloppement de
lavenir. Le fondateur de la socit a certainement marqu lentreprise avec son approche
dentrepreneur inlassable et son esprit critique affirm. Car si la recherche constante
dinnovations technologiques est indispensable pour progresser, lquilibre entre ingnieurs spcialiss et gnralistes doit toujours tre conserv. En outre, comme le disait
Giovanni Lombardi dans une interview rcente, il faut limiter la drive bureaucratique et
lgislative de notre socit, o les directives, lignes, guides, normes et contrles en tout
genre absorbent toute notre nergie, avec le risque de plus en plus grand de ngliger des
lments essentiels.
174
Perodo de construccin
2011 2015.
Prestations Lombardi
Avant-projet, projet dfinitif,
projet dexcution,
direction des travaux.
Servicios Lombardi
Anteproyecto, proyecto definitivo,
proyecto ejecutivo,
direccin de obra.
Cot
Environ 5,6 Mio eur.
Presupuesto
Aprox. 5.6 mill. eur.
Donnes techniques
Barrage votes multiples.
Descripcin tcnica
Presa de bvedas mltiples.
1 Pont mtallique
(couronnement)
2 Vannes de scurit
et de service
3 Revtement en acier
4 Galerie dinspection
et de drainage
5 Voile de drainage
6 Bassin damortissement
1 Puente metlico
(coronamiento)
2 Compuertas de seguridad y de mantenimiento
3 Revestimiento de acero
4 Tnel de inspeccin
y de drenaje
5 Pantalla de drenaje
6 Colchn amortiguador
662.74
656.99
2
643.24
3
4
6
633.78
5
20
40
60 m
La presa de Riolunato, situada en el ro Scoltenna, se encuentra en la provincia de Mdena (Italia) y forma parte del sistema hidroelctrico de Strettara, de propiedad de enel green
power S.p.A. La estructura se compone de 8 bvedas inclinadas de hormign armado, sostenidas por contrafuertes
con un intereje de 9.5 m construidos en sillera de piedra.
La altura mxima es de 30.5 m, mientras que la longitud de
la coronacin es de 90 m aproximadamente. La configuracin
existente de la presa, con fecha de 1918-1920, presenta problemas de carcter hidrulico y estructural, que si bien no comprometen la seguridad, no permiten cumplir con todos los
requisitos prescritos por la normativa actual. Entre stas cabe
destacar el estado fisurado de las bvedas, la insuficiente
capacidad del aliviadero y del desage de fondo y la limitada
resistencia de la estructura a las acciones ssmicas, en particular en la direccin de estribo a estribo.
175
176
para el progreso, por otro se debe mantener un adecuado equilibrio entre ingenieros especialistas y generalistas. Tal y como deca Giovanni Lombardi en una reciente entrevista
es necesario contener la tendencia burocrtica y legislativa de nuestra compaa, donde
directivas, recomendaciones, normas y controles varios absorben toda la energa con una
tendencia en aumento a descuidar los elementos esenciales.
Las infraestructuras hidrulicas aseguran el futuro
El empleo de los recursos hdricos en sus diversas formas representa, sin lugar a dudas, una de
las mayores conquistas de la humanidad, sin la cual un desarrollo evolutivo no hubiera sido
posible. Desde hace ya varios milenios ha permitido a las culturas ms avanzadas sustituir
la fuerza bruta humana y animal por energa mecnica vinculada al agua. Hoy en da, en el
campo de las energas renovables, el empleo de los recursos hdricos con fines energticos
encuentra plenamente el lugar que merece, sea mediante la rehabilitacin de plantas existentes o mediante la construccin de nuevas centrales. En los pases emergentes, el empleo
de los recursos hdricos es generalmente una cuestin de supervivencia. La poblacin crece
a veces demasiado rpido, haciendo necesario la continua adaptacin de las infraestructuras, ya sea para abastecimiento, riego o con fines energticos. A pesar de realizarse importantes inversiones, actualmente siguen muriendo anualmente cerca de un milln y medio de
nios a causa de la carencia de agua en condiciones higinicas apropiadas.
Las races del grupo Lombardi se fundaron en 1955 en una presa. Junto con el diseo de obras
subterrneas, las construcciones hidrulicas representan, incluso despus de sesenta aos,
uno de los sectores portantes de la compaa. La experiencia en estos sectores viene transmitida de una generacin de trabajadores a otra, quedando enriquecida con los avances contemporneos. Puesto que al sector hidroelctrico le queda mucho camino por recorrer, no es
de extraar que el grupo Lombardi pueda continuar captando y dando solucin a las oportunidades que ofrece el mercado internacional.
177
Infrastructures de transport
rnoves et fonctionnelles
galement pour lavenir
180
Infraestructura de
transporte renovada y
funcional en el futuro
181
182
Construction
2013-2015.
Prestations assures
par Lombardi
tudes prliminaires, projet de
construction, planification gnrale et matrise duvre
(en groupement).
Cot
Environ 21,8Mio chf, dont
11,8millions pour les systmes
dexploitation et de scurit.
Dtails techniques
Tous les travaux concernant la
chausse, ainsi que les travaux
dexcavation pour la nouvelle
conduite hydrique, ont t raliss en deux week-ends de fermeture totale la circulation.
Les priodes de fin dautomnehiver ont t privilgies pour
viter la saison touristique, fort
trafic. Les travaux autres que la
chausse ont t raliss la nuit
en semaine.
Descripcin tcnica
Todo los trabajos relativos a la
carretera, as como la excavacin
de la nueva tubera de agua, se
llevaron a cabo en dos fines de
semana con cierre completo del
trfico. Fueron elegidos los perodos de final de otoo-invierno
para evitar la temporada de mayor
actividad turstica. Los trabajos
fuera de la calzada se llevaron a
cabo siempre por la noche durante
la semana.
183
Cityring Lucerne,
rhabilitation du pont
de Lehnen
Cityring Lucerna,
renovacin del puente
de Lehnen
a dicho proyecto y a la necesaria modificacin legislativa aprobada por las cmaras federales, se ha planteado llevar a cabo un referndum, siendo por lo tanto la ciudadana suiza
quien tenga la ltima palabra.
Experiencia en el trabajo de renovacin de tneles
Para Lombardi, empresa pionera en el diseo y construccin de tneles, resulta natural
continuar desarrollando sus cocimientos tcnicos adquiridos a travs de dcadas en las intervenciones de rehabilitacin y restauracin. Cuando en 2001 se produjo el trgico incendio
en el tnel de carretera de San Gotardo, Lombardi se encontraba trabajando en un plan de
mejora del sistema de ventilacin. El proyecto se aceler tras el incidente, integrando nuevas
medidas. Como ejemplo de renovacin integral de un tnel realizado por Lombardi, se encuentra el caso del tnel Lopper en Lucerna, con 1.56 km de longitud. Desde su inauguracin
en 1984 y despus de slo 20 aos de existencia, ha tenido que someterse a unos trabajos de
adaptacin de los equipos de operacin y seguridad con tecnologa punta. Para poder llevar a
cabo los trabajos de un modo seguro a pesar del trfico, minimizando los tiempos de cierre
del tnel, los ingenieros han recurrido a un mtodo inusual, construyendo una pared de separacin entre los carriles. La renovacin completa del tnel Lopper, se llev a cabo del 2004
al 2006. Para los ingenieros de Lombardi, haber participado en los trabajos del Tnel Taverne
(ver pgina 183) o del tnel Melide-Grancia en la Autopista A2, ha constituido un valioso
aprendizaje en relacin a la gestin del trfico, la logstica y los tiempos efectivos de trabajo.
Los ingenieros han podido ganar con ello valiosas experiencias, desarrollando capacidades
para una planificacin minuciosa de los trabajos y de la gestin del trfico en puntos neurlgicos de la red de carreteras.
Renovacin de la infraestructura vial, una tarea compleja
La conservacin y el desarrollo de la red vial existente se ha convertido en una autntica
parte de la construccin de infraestructuras de trfico. Slo en 2014 la Oficina Federal de
Carreteras (astra por sus siglas en alemn) ha manejado alrededor de 150 proyectos e intervenciones ms especficas. Varios pases destinan miles de millones para la renovacin de
sus infraestructuras. Sin embargo muchos de los proyectos correspondientes se encuentran
todava en la etapa de planificacin. Se espera, sin embargo, que en los prximos aos la
necesidad de renovacin contine creciendo.
La experiencia muestra que en una renovacin, las tareas que se plantean son generalmente ms complejas que en una construccin nueva. La construccin existente fija los
marcos segn los cuales los ingenieros deben alinearse en la bsqueda de una solucin factible, econmica y orientada al futuro. Al mismo tiempo, los trabajos de renovacin manteniendo simultneamente el trfico en servicio representan un desafo particular. Debido al
aumento constante de ste, la pregunta consiste en si se debera ir ms all de una simple
renovacin, haciendo con ella una ampliacin de la red.
185
compte dans la recherche dune solution technique et conomique oriente vers lavenir.
En mme temps, travailler en conservant louvrage en exploitation reprsente un dfi particulier. Laugmentation permanente du trafic ouvre le dbat sur lopportunit que la rnovation ne se limite pas une simple remise en tat, mais quelle stende la suppression
des aspects critiques et donc une extension de la capacit routire.
186
187
Construction
2013-2015.
Cot
Environ 10 Mio chf.
Presupuesto
Aprox. 10 mill. chf.
Dtails techniques
Les travaux ont t raliss la nuit,
pendant la priode hivernale,
en dviant le trafic vers le tube
adjacent.
Servicios Lombardi
Concepto de intervencin,
proyecto ejecutivo, licitacin,
contratacin, ejecucin,
direccin de obra, documentacin de la obra
(como parte de un consorcio).
Descripcin tcnica
Los trabajos se llevaron a cabo
por la noche, durante el invierno,
desviando el trfico en el tubo
adyacente.
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Epurateur lamelles
Grille grossire
Fermeture ouverture dans le mur
Nouveau volume de rtention
Apports depuis le tunnel
Depuradora a lminas
Rastrillo grueso
Cierre apertura en muro
Nuevo volumen de retencin
Flujo desde tnel
12.80
Sec. AA
12.80
8.80
2
2
6m
188
189
Il se peut que les interventions damlioration se limitent des mesures ralisables dans
le cadre des activits de maintenance. Les dommages lgers dus des accidents, les dfauts
locaux du dallage, les venues deau, etc., peuvent tre rapidement supprims ou rsolus
par les personnels prposs la maintenance et lexploitation du tunnel. Les inspecteurs ne tolrent aucune situation de danger : si, par exemple, ils relvent des lments de
dalle intermdiaire prsentant des dgradations qui constituent un danger, ces risques
doivent tre immdiatement supprims.
Sur la base des dommages relevs au cours des inspections, les exploitants du tunnel mettent
en uvre des projets de maintenance ou de restructuration plus vastes. Mme des changements des conditions dutilisation, des modifications du contexte rglementaire, ou des
structures manquantes, peuvent entraner des projets de restructuration. Ces projets entranent des charges importantes en termes dorganisation, de finance et de dlais. La
seule planification dun tel projet peut demander plusieurs annes. Souvent on met en
uvre des mesures transitoires, comme pour le tunnel du Seelisberg entre 2013 et 2015
(voir page 188). Des interventions cibles et anticipes crent la marge daction ncessaire
en attendant de pouvoir raliser une restructuration complte.
Mme dans le tunnel du Kerenzerberg, sur le lac de Walenstadt, en Suisse orientale, des interventions de rnovation progressives ont t ralises. Ce tunnel bidirectionnel, situ sur
lautorouteA3 en direction de Coire, a t inaugur en 1986. En 2009, les premires mesures
immdiates ont dmarr et, dans les annes 2011 et 2012, tous les quipements dexploitation et de scurit ont t remplacs en tant que mesure temporaire. Lombardi planifie,
coordonne et gre le projet de restructuration en partenariat avec dautres socits dingnierie. En mme temps, les ingnieurs ont analys ltat de conservation de louvrage en
vue de la rnovation gnrale prvue entre 2017 et 2019. La construction dune nouvelle
galerie de scurit pour lvacuation en cas dincendie reprsentera le cur du projet.
190
filtraciones de agua de la montaa, entre otros, pueden ser eliminados o resueltos rpidamente por los equipos responsables de la conservacin y explotacin del tnel. Los inspectores de seguridad no pueden tolerar situaciones peligrosas; por ejemplo, si la solera intermedia se encuentra lo suficientement daada como para representar un peligro, stos deben
ser eliminados de modo inmediato.
Si durante una inspeccin se detectan daos que afectan a la seguridad, los operadores inician actuaciones de conservacin y/o renovacin. Otros motivos que pueden derivar en un
proyecto de conservacin pueden ser los cambios de uso, falta de resistencia estructural
o adaptacin al marco normativo. Todo ello implica un esfuerzo organizativo, temporal y
financiero. Slo la planificacin de tales proyectos puede conllevar aos. Muchas veces se
hacen necesarias las llamadas medidas transitorias, como en el tnel Seelisberg entre
2013 y 2015 (ver pgina 189).
Tambin en el tnel Kerenzerberg a lo largo del lago Walenstadt al este de Suiza, se procedi
con intervenciones de renovacin gradual. El tnel de doble va, situado en la A3 en
direccin Chur, fue inaugurado en 1986. En 2009 se puso en marcha la primera accin inmediata, en 2011-2012 se sustituyeron transitoriamente los equipos de operacin y seguridad.
Lombardi planifica, coordina y gestiona el proyecto de renovacin en consorcio con otras
empresas de ingeniera. Al mismo tiempo los ingenieros han analizado el estado de conservacin de la obra en relacin con su renovacin general prevista para el perodo entre 2017
y 2019. El elemento principal de este proyecto ser un nuevo tnel de seguridad, que servir
en caso de incendio como salida de aire desde el tnel principal.
Medidas costosas para garantizar la fluidez del trfico
Aunque los ingenieros estn preparados para hacer frente a los signos de degradacin encontrados durante las inspecciones, a veces resulta complicado encontrar respuestas satisfactorias a nivel colectivo para los defectos tcnicos y los riesgos de seguridad encontrados.
Por supuesto, la infraestructura debe estar siempre en funcionamiento, incluso en las fases
de intervencin ms difciles. Los tcnicos estn por lo tanto obligados a evaluar los diferentes factores que intervienen. Medidas constructivas, coste, tiempo, restricciones para la circulacin, y la seguridad de trabajadores y usuarios son elementos que van cuidadosamente
sopesados. Para cada uno existen soluciones ptimas, pero el conjunto inevitablemente crea
conflictos. Mientras que los costes de construccin y gestin deben ser los ms bajos posibles,
el tiempo limitado, el trabajo por turnos, los equipos especiales y mayor uso de personal,
son factores que aumentan la repercusin econmica. En la eleccin entre las distintas opciones que presenta un proyecto, la balanza se inclina casi siempre a favor de la solucin
que implica menos restricciones de trfico. Los responsables de la explotacin adoptan
generalmente las soluciones requeridas por la opinin pblica, que exije la disponibilidad
191
font augmenter les cots. Aujourdhui, dans le choix parmi les variantes de projet, laiguille
de la balance oscille presque toujours en faveur de la solution qui entrane le moins de
restrictions de circulation. Les responsables du matre douvrage adoptent gnralement
les solutions demandes par lopinion publique, qui exige la disponibilit des infrastructures de circulation dans toute situation. Les embouteillages qui se crent lentre des
principaux tunnels, dont le fonctionnement est crucial pour la mobilit de rgions entires,
se transforment en des dommages conomiques normes : les heures dembouteillage sur
une autoroute sont quantifies et sont converties en francs. Les embouteillages sont considrs comme un lment de perturbation de lconomie nationale, et les pertes de productivit slvent plus de 800millions de francs par an en Suisse. La fermeture totale
dune liaison routire importante nest accepte par la population que si une solution
quivalente est propose. Mais souvent la topographie ne le permet pas, ou seulement
trs partiellement.
Le maintien de la circulation pendant les travaux de construction ou de rnovation rend
un projet plus onreux. Le projet pilot par Lombardi dans le cadre de la rnovation du
tronon qui traverse la ville de Lucerne sur lautorouteA2 (voir page 194) a fait lobjet dune
augmentation des cots denviron 100millions de francs, soit environ un quart de la valeur
de lensemble de lintervention, pour la mise en uvre des mesures ncessaires pour garantir
la pleine fluidit de la circulation pendant les travaux.
192
de las infraestructuras en cualquier situacin. Los atascos que se forman a la entrada de los
principales tneles, cuyo funcionamiento es decisivo para la movilidad de regiones enteras,
suponen enormes costes econmicos; las horas de obstruccin de la carretera se cuantifican
y se convierten finalmente en perdidas econmicas. Los atascos de trfico son considerados
un obstculo que provoca prdidas en la economa nacional. Se considera que solo en Suiza
este factor asciende a ms de 800 millones de francos al ao. La obstruccin total de una
conexin importante es aceptada por la poblacin nicamente cuando se ofrece una alternativa equivalente. La topografa no lo permite con frecuencia o solo concede de forma limitada posibilidades alternativas o de desvo.
El mantenimiento del trfico durante la construccin o rehabilitacin no favorece en absoluto los trabajos. El proyecto dirigido por Lombardi como parte de la rehabilitacin del tramo que atraviesa la ciudad de Lucerna, en la autopista A2 (ver pg. 195) ha experimentado un
aumento en los costes de alrededor de 100 millones de francos suizos, lo que equivale
aproximadamente a un cuarto del valor del proyecto en general.
En el trabajo de renovacin la comunicacin es fundamental
La complejidad que caracteriza a la mayora de los proyectos de renovacin obliga a los ingenieros a continuar los estudios para desarrollar nuevas ideas y soluciones innovadoras, a veces
pioneras. Esto se aplica en particular a los tramos de carreteras urbanas y, entre ellos, muchas
estructuras y tneles. Desde el diseo hasta la logstica, as como en cada procedimiento
constructivo individual, las intervenciones requieren de una bsqueda de procesos y soluciones innovadoras, teniendo en cuenta las especificidades de cada obra. El proyecto de una
reestructuracin general es una tarea multidisciplinaria que debe tener en cuenta los hbitos,
deseos, expectativas y sensibilidades de los distintos grupos de inters. Durante el transcurso
de la obra no se toleran violaciones de las normas de seguridad. Tambin son cada vez ms
apreciadas las mejoras en el medio ambiente, como la iluminacin de bajo consumo y la insonorizacin. Por supuesto el trabajo de construccin no debe causar ni ruido, ni polvo, ni vibraciones. La mxima deseada: trabajar durante la noche y hacer una renovacin silenciosa.
Estas expectativas se han cumplido en el proyecto Cityring Lucerna, un tramo de autopista estructuralmente muy complejo, con un trfico que llega a 80,000 vehculos por da,
que incluye un viaducto junto al Ro Reuss, un tnel de 600 metros (tnel Reussport) con un
carril de salida para la ciudad de Lucerna, varios puentes sobre el Ro Reuss y un tnel de
1.5 km (Sonnenberg).
Debido a que los tneles discurren bajo reas pobladas, la direccin del proyecto tuvo que
poner mucha atencin en la disminucin del ruido durante la construccin. Los trabajos de
construccin de mayor intensidad sonora se ejecutaban nicamente hasta medianoche.
El ruido causado por los trabajos de hidrodemolicin se redujeron en 10 decibelios mediante
193
sonores. Les dommages aux ponts, causs par le vieillissement, ont t rpars et la capacit de charge du viaduc
a t augmente. Par ailleurs, de nouvelles protections
acoustiques, des glissires de scurit, des tuyaux de drainage, etc., ont t ajouts. Avant les travaux de rnovation,
deux conduits techniques ont t raliss, pour linstallation dquipements dexploitation et de scurit provisoires.
La restructuration totale de ce point nvralgique du rseau
autoroutier suisse, utilis par environ 85000vhicules
par jour, a demand deux ans et demi de travaux de nuit,
en plus dune cinquantaine de week-ends. Pendant la
journe, toutes les voies devaient tre de nouveau oprationnelles, de manire ne pas perturber les usagers.
194
Construction
2009-2013.
Prestations assures par Lombardi
Expertises, matrise duvre gnrale,
assistance au matre douvrage
(en groupement).
Cot
Environ 400Mio chf.
Dtails techniques
La gestion du tunnel et la logistique dintervention ne devaient prvoir que des travaux
de nuit et en fin de semaine. Plus de 60entreprises ont t impliques.
capacidad de carga del viaducto. Asimismo, se han aadido nuevas barreras contra el ruido, barreras de proteccin, tubos de
drenaje, cableado, etc. Antes de los trabajos de renovacin
se llevaron a cabo dos tneles tcnicos para la instalacin de
equipos de operacin y seguridad provisionales.
La renovacin total de este centro neurlgico de la red de autopistas suizas, utilizado diariamente por cerca de 85,000 vehculos, se ampli en dos aos y medio de trabajo por la noche,
as como unos cincuenta fines de semana. Durante el da todos
los carriles deban estar de nuevo en funcionamiento a fin de
no crear perturbacin alguna a los usuarios.
195
Cityring Lucerne,
rhabilitation
des joints
Cityring Lucerna,
rehabilitacin de
las juntas
de sortie correspondantes pour la ville de Lucerne, plusieurs ponts sur la Reuss, et un tunnel de 1,5km de long (Sonnenberg).
Ce tunnel passant sous des zones rsidentielles, Lombardi a port une attention particulire la rduction du bruit durant les phases de travaux. Les activits bruyantes ne pouvaient tre ralises que jusqu minuit. Le bruit caus par les travaux dhydrodmolition
a t rduit de 10dcibels grce ladoption dcrans provisoires. Un bonus financier a
encourag les entreprises mandataires respecter les limites de bruit de manire scrupuleuse et immdiatement intervenir si celles-ci taient dpasses.
Dans le cadre de son mandat de matrise duvre gnrale, lquipe Lombardi a tabli un
dialogue soutenu avec la population. Cela a demand souplesse et communication parts
gales. Les informations adresses la population comprenaient un site web ddi, avec
une webcam en temps rel, des messages sms, des communiqus radio, un bulletin des
travaux, un guide de poche et une prsentation itinrante. Les personnes les plus exposes ont t informes rgulirement et par crit dans le cas de travaux particulirement
bruyants, et elles ont t invites un change dopinions constructif.
196
2,5
Seccin mnima con espacio para dos carriles de ancho reducido. Situacin antes
del inicio del ensanchamiento del tnel.
Estado de las obras despus del ensanchamiento del tnel y previo a las obras de
acabado interno. El nuevo tnel albergar
tres carriles completos.
Construction
Dbut estim en 2017.
Prestations assures
par Lombardi
Projet excutif et de dtail,
documentation pour les appels
doffres et la construction, matrise duvre (en consortium).
Cot
Environ 340Mio chf.
Dtails techniques
La mthode de construction
tunnel dans le tunnel est
utilise pour la premire fois
en Suisse. Lexprience positive
de cette mthodologie pourra
constituer un exemple pour
de nombreux autres projets de
restructuration prvus ces prochaines annes.
7,5 m
1
2
3
4
5
Tunnel de protection
Tunnel existant
Tunnel largi
Radier contre-vot
Galerie technique
1
2
3
4
Tnel de proteccin
Tnel existente
Tnel ensanchado
Solera contraabovedada
5 Galera tcnica
Descripcin tcnica
El mtodo de construccin tnel
dentro del tnel se utiliza por
primera vez en Suiza. La experiencia positiva de este mtodo puede
servir de modelo para muchos otros
proyectos de reestructuracin
previstos en los prximos aos.
Presupuesto
Aprox. 340 mill. chf
Autoroute A9,
tronon Vennes-Chexbres,
Suisse
Inaugur en 1974, le tronon Vennes-Chexbres de lA9 court
du ct droit du lac Lman et traverse en partie des terrains raides et des zones haute densit de population.
Ce tronon autoroutier a une longueur de 12,5km ; il est
parcouru par environ 65000vhicules par jour. Dans le
cadre dun projet de restructuration globale, il sera adapt
aux nouveaux standards de scurit. Les 4190m du lot2
comprennent les ponts de Chandelar et Paudze, les deux
tubes deux voies du tunnel de Belmont (409m et 366m),
la sortie de Vennes, quatre sauts-de-mouton et trois
passages souterrains. lavenir, les bandes darrt durgence devront pouvoir tre utilises temporairement pour
la circulation ; cet effet, les deux tubes du tunnel sont
largir, et les ponts doivent tre largis et renforcs.
Les travaux dlargissement du tunnel montagne se feront
en maintenant la circulation sur les deux voies, chacune
rduite 3,25m de large. Une structure spciale protge
les travailleurs ; elle spare lespace consacr la circulation de la zone de chantier, sur toute la longueur du
tunnel, comme une sorte de tunnel dans le tunnel .
198
Autopista A9,
tramo Vennes-Chexbres,
Suiza
Inaugurado en 1974, el tramo de la A9 Vennes-Chexbres discurre por la margen derecha del lago de Ginebra a travs de
un terreno empinado y reas densamente pobladas. El tramo
presenta unos 12.5 kilmetros de largo y tiene un trfico
diario de unos 65,000 vehculos. Como parte de un proyecto
global de reestructuracin, esta seccin de la autopista se
adaptar a las nuevas normas de seguridad. Los 4,190 metros
del subproyecto 2 incluyen los puentes de Chandelar y de
Paudze, los dos tneles de doble carril de Belmont (409 a
366 metros), la salida de Vennes, cuatro pasos superiores y
199
Pour garantir constamment la scurit routire, tous les quipements doivent continuer
fonctionner correctement au moins le jour. Le remplacement des anciens quipements
d'exploitation et de scurit, avec la mise en service parallle des nouveaux quipements,
sest rvl pourtant une intervention difficile en raison de la trs brve priode autorise.
La solution a consist ajouter des systmes provisoires qui sont rests en service pendant
linstallation des nouveaux quipements.
200
el empleo de paneles provisionales. Una fianza incentiv a las empresas designadas a cumplir meticulosamente los lmites de ruido e intervenir inmediatamente en caso de excesos.
Como parte de la direccin general de las obras, Lombardi tuvo que mantener un intenso
contacto con la poblacin, lo cual requiere flexibilidad y comunicacin en la misma medida.
Las fuentes de informacin para la poblacin incluan una pgina web, webcam en tiempo
real, mensajes de texto, informaciones por radio, un boletn de trabajos, un libro informativo y exposiciones itinerantes. Las personas especialmente afectadas fueron informadas por
escrito sobre los trabajos, la intensidad del ruido e invitadas a un intercambio de opiniones.
Gestin de la complejidad con tcnicas logsticas
Los mltiples y complejos desafos planteados por las renovaciones impulsan el desarrollo
de mtodos tcnicos de intervencin cada vez ms sofisticados. Uno de ellos se aplicar a la
reconstruccin completa del tnel de Belmont, en el tramo de la autopista A9 Vennes-Chexbres, en la Suiza francfona (ver pgina 199) en la ladera sobre el lago de Ginebra. Durante la
ejecucin de la obra, de cuya planificacin se encarga Lombardi, los operarios trabajarn
en el trasds de un tnel de proteccin especial que separa la zona de trfico de la de obra.
Durante los trabajos, el trfico continuar fluyendo normalmente en ambos carriles. Este
mtodo de el tnel en el tnel es una tcnica utilizada por primera vez en Suiza y pronto podra sentar ctedra. Sin embargo, se trate de unas tcnicas u otras, los desafos logsticos son siempre enormes.
El proyecto Cityring Lucerna representa un ejemplo en varias reas. Previamente a las obras
principales, los tneles Reussport y Sonnenberg se han equipado cada uno con un tnel tcnico de casi 4 m de dimetro para albergar diversas instalaciones. La renovacin se ha llevado a
cabo progresivamente de modo distribuido a lo largo del trazado, compatible con las ventanas
temporales disponibles. Los vehculos transitaban de da, mientras que las obras se llevaban a
cabo en la noche de las 20.00 a las 6.00 horas y durante cerca de 25 fines de semana al ao, elegidos fuera de los perodos de mayor flujo. Durante estos perodos se cerraba uno de los tubos,
desviando el trfico por el centro de la ciudad (de noche) o redirigindolo al carril restante, que
funcionaba a doble sentido (fines de semana). Un carril adicional tambin permiti mantener
el trfico con tres carriles en cada direccin en correspondencia con el viaducto.
La renovacin de los equipos operativos y de seguridad ha requerido un procedimiento especial. Con el fin de garantizar constantemente la seguridad, todas las instalaciones tenan que
permanecer funcionales al menos durante el da. La sustitucin de los viejos sistemas de
ventilacin, alarma contra incendios, sealizacin e iluminacin y de sus centros de gestin
y control con la puesta en marcha de nuevas plantas en paralelo, ha sido difcil dado los cortos
espacios de tiempo disponibles. La solucin ha consistido en combinar los sistemas provisionales que han permanecido en funcionamiento durante la instalacin de otros nuevos.
201
Construction
2016-2019.
Prestations assures par Lombardi
Matrise duvre locale.
Cot
Environ 40Mio chf.
Dtails techniques
Les travaux seront raliss uniquement
pendant les mois dt, sur deux postes
par jour. La circulation sera gre par des
feux de signalisation et transitera sur une
seule voie. En hiver, de dcembre mars,
les travaux seront arrts cause des
conditions mtorologiques, tandis que
le col restera ouvert la circulation.
Autoroute A9,
tronon Simplon Sud, Suisse
Autopista A9,
tramo al sur Simplon, Suiza
Au col du Simplon, lautoroute A9 et ses ouvrages sont soumis de fortes sollicitations cause d'un trafic important et
d'une climatologie difficile. Par consquent, la chausse et
plusieurs ouvrages du tronon Brigue-Gondo ncessitent des
interventions de rparation. 97% du parcours de la section
Zwischbergen (1,905 km) est en tunnel (1,497km). Les mtres
restants se composent de faux tunnels (282m) et de ponts
(71m). La route traverse deux fois la rivire Doveria. Depuis sa
cration dans les annes 50, aucune intervention de rnovation n'a t ralise. Ce tronon sera modernis par la pose
de nouveaux accotements, chemins de cbles et regards.
Les surfaces des ouvrages en bton seront traites par lapplication de protections. Des quipements de scurit supplmentaires tels que des niches SOS et des poteaux incendie
seront installs. De plus, dans le tunnel de Casermetta,
lvacuation des eaux sera modifie, avec la ralisation
dun systme mixte (eau de chausse et eau de drainage),
et le profil despace libre sera largi localement.
202
203
dmoli, il peut tre frais. Cette machine creuse les tranches en produisant beaucoup
moins de bruit que les machines conventionnelles, ce qui permet de lutiliser sans problme mme la nuit.
Avec la mthode dexcution actuelle, qui prvoit des temps de ralisation rduits, la pression se concentre notamment sur les oprations de coule. Le projet Cityring Lucerne a utilis du bton prise rapide. Cela a permis de remplacer la dalle intermdiaire, localement
endommage, en lespace dun seul week-end. On a d raliser en 40heures seulement
la dmolition, le coffrage, la coule et le dcoffrage. Grce au bton prise rapide, il a
galement t possible de remplacer les fuites des joints et des ponts en un seul weekend ; autrement, ce travail aurait demand jusqu trois semaines. Dans le cas de basses
tempratures, les parois internes des tunnels ont t rchauffes sans interruption derrire un cran mobile, permettant ainsi le schage rapide du bton coul. Lutilisation de
regards prfabriqus, de poutres de bordure, de caniveaux, etc., a contribu augmenter remarquablement lefficacit du chantier.
204
juntas y los cruces de los puentes pudieron ser reemplazadas en un solo fin de semana;
un trabajo que por lo general requiere hasta tres semanas. Debido a las bajas temperaturas
de las paredes internas de los tneles, stas se calentaron sin interrupcin, permitiendo que
el hormign colocado pudiera fraguar rpidamente. Los pozos de registro prefabricados,
los bordillos, las cunetas, etc. han contribuido a aumentar considerablemente la eficiencia
en la obra.
Cuidada auscultacin del proceso de construccin para evitar
sorpresas desagradables
Por primera vez se ha decidido emplear para un proyecto de reparacin de una galera un
sistema de auscultacin con precisin. El avance de los trabajos se comprobaba tres veces
por noche mediante los dispositivos externos. Cada vez que hubo un retraso sustancial en
la noche, se proceda de inmediato a evaluar la situacin tomndose medidas inmediatas.
Si era obligatorio retrasar la reapertura al trfico del tnel, un equipo especial task force
asuma la direccin de los trabajos. Este grupo operativo estaba preparado para gestionar
situaciones de emergencia, tales como atascos, accidentes o retrasos en la reapertura al trfico del tnel, capaz de organizar de modo rpido y eficaz grandes desvos.
Solamente en 6 de las ms de 600 noches de trabajo, el tnel no estuvo listo para su reapertura a las 6.00 hrs; en todos los casos el retraso nunca fue superior a ms de unos pocos
minutos. A la hora punta del trfico por la maana, la disponibilidad de la carretera siempre
estuvo garantizada, satisfaciendo con ello las necesidades de la poblacin. Incluso el promotor de las obras ha alcanzado su objetivo: este particular y difcil tramo de autopista puede
ser considerado seguro y eficiente durante muchos aos.
Los tneles ferroviarios se deterioran de manera ms lenta
La historia de los tneles ferroviarios comenz unos cien aos antes que la de los tneles
viales. Sin embargo, su renovacin se ha iniciado hace relativamente poco tiempo. sto demuestra que el deterioro de los tneles ferroviarios se produce ms lentamente y que su
ciclo de vida es completamente diferente con respecto a un tnel de carretera. La mayora
de los tneles ferroviarios actualmente en operacin en Europa se construyeron entre 1850
y 1930. El tnel de San Gotardo y los dos tubos del tnel de Simplon, que durante 50 aos ha
mantenido el rcord del tnel ferroviario ms largo del mundo (19.8 kilmetros), entran en
esta primera fase de desarrollo. Tras esta etapa pionera siguieron aos (1930-1980) de escasa
evolucin. nicamente con la construccin del tren de Zrich y la renovacin de la red de los
Ferrocarriles Federales Suizos (sbb por sus siglas en alemn), surgi de nuevo un inters en
la construccin de tneles ferroviarios en Suiza. Desde el inicio del nuevo milenio se han inaugurado 20 nuevos tneles, en particular bajo las directrices del proyecto Ferrocarril 2000,
un amplio programa de modernizacin de la red ferroviaria nacional en Suiza. Actualmente
los tneles ferroviarios en Suiza alcanzan una longitud total de unos 550 kilmetros, para 2020
205
206
Construction
2015-2016.
Prestations assures
par Lombardi
Matrise duvre locale
(en groupement).
Cot
Environ 30Mio chf.
Dtails techniques
Le chemin de fer restera en fonctionnement pendant les travaux.
Le maintien de la circulation des
vhicules sur la route cantonale
qui passe au-dessus du tunnel,
1 Pernos de suelo
2 Demolicin de los muros laterales
3 Puesta de la cubierta de la galera
de proteccin
6m
207
du rseau des Chemins de fer fdraux suisses (cff) tmoignent dun intrt retrouv pour la
construction de tunnels ferroviaires en Suisse. Depuis le dbut, 20nouveaux tunnels ont t
inaugurs, en particulier pour un vaste programme de modernisation du rseau ferroviaire
national. Actuellement, en Suisse les tunnels ferroviaires atteignent une longueur totale
denviron 550km ; 100km de plus sont prvus dici 2020. Cependant, pour la priode 20112021, le calendrier des cff compte actuellement plus de 50projets de rnovation.
Les inspections rgulires ralises par les responsables des cff ont soulign que la plupart des interventions de rnovation concerneront les tunnels ns durant la seconde moiti du xixesicle. Dune part, les ouvrages prsentent des signes de dgradation lis leur
ge, qui demandent la remise en tat de la structure brute au niveau de la calotte et du
fond, mais aussi des rails et de la superstructure. Dautre part, les tunnels ferroviaires
doivent tre mis en conformit avec les nouvelles exigences dexploitation.
208
se prevn otros 100 km. Sin embargo, el epicentro de las principales actividades en el trabajo
de los tneles se centra en intervenciones de reestructuracin y no en la nueva construccin.
Para el perodo 2011-2021 el calendario de sbb cuenta con ms de 50 proyectos de renovacin.
Las inspecciones peridicas llevadas a cabo por los responsables de sbb han demostrado
que gran parte de los trabajos de renovacin se destinarn a los tneles construidos en la
segunda mitad del siglo XIX. Por un lado, las obras muestran signos de degradacin relacionados con la edad, que hacen necesaria la recuperacin de la estructura tanto en las bvedas,
hastiales y soleras, como en los rieles y la superestructura. Por otro, los tneles ferroviarios
deben ser adaptados a los nuevos requerimientos de uso.
Renovacin y adaptacin de uso
El objetivo de muchos proyectos de renovacin de tneles ferroviarios en Suiza consiste en
su adecuacin para el paso de los convoys que transportan semirremolques, lo cual requiere
ajustar su seccin transversal. En estos casos el procedimiento de renovacin comprende un
rebaje de la rasante de la va, un glibo libre mnimo de 4 m y un ajuste de la distancia entre
ejes de vas de 3.8 m. En este sentido, los expertos hablan de adaptarse a los parmetros de la
Unin Internacional de Ferrocarriles (uic por sus siglas en alemn).
Los requisitos relacionados con proyectos de renovacin no son recientes. Ya por los aos 80
se celebraron mesas redondas entre los ingenieros que haban reunido grandes conocimientos y experiencias con el fin de estudiar nuevos mtodos de rehabilitacin manteiendo
simultneamente el trfico, incluso en tneles con gran carga de trfico. La primera prueba
de fuego fue el tnel de base del Hausenstein, un cuello de botella en la ruta Basilea-Olten.
Para realizar el trabajo se emplearon 4 locomotoras y 120 vagones por un perodo de ms
de seis aos y medio (1980-1987).
La renovacin de los tneles ferroviarios es todava un sector de actividad relativamente
reciente para Lombardi, pero con gran potencial de crecimiento. Muchos de los proyectos
de reestructuracin en curso en Suiza estn relacionados con las vas de acceso a los nuevos tneles transalpinos (neat por sus siglas en alemn). En 2020 la conexin ferroviaria de
Basilea-Chiasso se ampliar para garantizar que el corredor ferroviario disponga ininterrumpidamente de 4 metros de glibo a lo largo de toda la lnea. Habr que ajustar unos
150 andenes, pasos a nivel, sistemas de alimentacin y sealizacin, as como 20 tneles,
entre ellos el de Coldrerio (ver pgina 207) en la parte ms meridional de la conexin. En 1874
se inaugur el Tnel Coldrerio, con 96 metros de largo, el cual se convertir en un cuello de
botella si no se llevan a cabo trabajos de ensanche. Bajo la supervisin de Lombardi, la adecuacin de la obra permitir que pueda cumplir totalmente con sus funciones.
209
210
Construction
2016-2018.
Servicios Lombardi
Estudios de factibilidad,
proyecto definitivo, publicacin
de proyectos, licitacin, proyecto
ejecutivo, direccin de obra
(como parte de un consorcio).
Cot
Cration double voie Walchwil :
89Mio chf ; Conservation des
ouvrages du tunnel Zoug-Arth
Goldau : 14,5Mio chf.
Presupuesto
Ampliacin a doble va
Walchwil 89 mill. chf,
conservacin del tnel ZugArth-Goldau 14.5 mill. chf.
Dtails techniques
Le terrain, topographiquement
difficile, demande une srie
dinterventions pour les routes
daccs ainsi que des procdures
de construction individuelles
pour chaque sous-projet.
Descripcin tcnica
Terreno topogrficamente difcil
que requiere una serie de intervenciones en los caminos de acceso y
procesos de construccin singulares para cada subproyecto.
1
2
3m
Ensanchamiento
a doble va
Agrandissement
double voie de
Walchwil
1
2
3
4
5
6
Rails
Traverse en bton
Ballast
Revtement intrieur
Gabarit
Tunnel ferroviaire
existant
1
2
3
4
5
6
Carril
Traviesa de hormign
Grava
Revestimiento interior
Glibo
Tnel ferroviario
existente
211
Tunnel ferroviaire
Coldrerio , excution de pieux fors
sous trafic
Tnel ferroviario
Coldrerio,
ejecucin de pilotes
perforados bajo trfico
Tunnel ferroviaire
Coldrerio , mode de
construction sous dalle
Tnel ferroviario
Coldrerio, mtodo de
cortar y cubrir
212
Construction
Dbut envisag des travaux en 2020.
Prestations assures par Lombardi
Projet prliminaire, projet dfinitif, projet de publication,
march, projet excutif, matrise duvre (en groupement).
Cot
Environ 15Mio chf.
Dtails techniques
Les travaux seront raliss en maintenant la circulation
sens unique. On installera des barrires latrales de soutnement des creusements l'aide de parois ancres.
1 Bton projet
2 Profil despace libre
3 Reprise en sous-uvre
de la vote
4 Ballast
3
4
5
6
5 Garde-ballast
6 Paroi berlinoise
1 Hormign proyectado
2 Glibo de espacio libre
Bveda recalce
Grava
Encofrado de balasto
Encofrado entre pilotes
Servicios Lombardi
Diseo preliminar, proyecto definitivo, proceso de informacin pblica, licitacin, proyecto ejecutivo, direccin de
obra (como parte de un consorcio).
2
Situation
projete
Situacin
proyectada
Situation
actuelle
Situacin
actual
Descripcin tcnica
La obra debe ser realizada manteniendo el trnsito de una
va actual. Se instalarn barreras laterales de sostenimiento
de las excavaciones mediante la realizacin una barrera de
contencin.
3
4
6
5
3m
213
214
215
218
El proyecto de presas y de galeras no es una labor repetitiva, requiere un continuo anlisis de las condiciones naturales de cada zona, una buena dosis de experiencia y fundamentos tericos slidos. Ya por los aos 50, durante el proyecto de la presa de Verzasca,
Lombardi confi con xito en los mtodos de clculo numrico aprovechando los instrumentos electrnicos disponibles en aquellos tiempos. Gracias a los programas de clculo desarrollados en la empresa, el estudio de ingeniera fue perfeccionndose, empleando cada vez ms este tipo de aplicaciones. stas permiten, tanto en el campo de las presas
como en el de los tneles, simulaciones detalladas capaces de garantizar con fundamento los aspectos relacionados con la seguridad, adems de un uso eficiente de los recursos
disponibles. Sin embargo, las variadas oportunidades que ofrecen los modernos sistemas informticos de hoy en da no conducen por s solas a soluciones fiables. Su correcto
empleo, as como un criterio personal de cara a validar los resultados basado en slidas
competencias y en la propia intuicin, constituyen pasos imprescindibles.
Con frecuencia, cuando se habla de ingeniera civil, se piensa en estructuras virtuosas como
puentes colgantes o elegantes cpulas de vidrio. Se recuerda nicamente a aquellos ingenieros que han sabido captar nuestro inters gracias a una audaz combinacin de tcnica
y diseo esttico, realizando obras que permacenen eternamente ligadas a su proyectista.
No obstante, se llega a la conclusin de que las estructuras funcionales, como tneles o
centrales hidroelctricas, no se basan en simples estndares invariables en el tiempo, sino
que requieren nuevas ideas e ingenio, necesarios para realizar obras social, ecolgica y culturalmente sostenibles. Este tema en concreto se trata en el bestseller titulado El nacimiento de un puente de Maylis de Kerangal, una novela cautivadora con una construccin
como protagonista.
La persona que se adentra en el departamento de estudios especiales de Lombardi comprende
rpidamente lo que significa el arte ingenieril en el sentido ms completo de la palabra, no necesariamente ligado a proyectos espectaculares o a modernas infraestructuras. Los trabajos
consisten, por ejemplo, en realizar clculos y estudios especficos para evaluar riesgos, desarrollar respuestas a posibles imprevistos o incidentes y elaborar nuevos mtodos de clculo,
as como nuevas soluciones tcnicas. En resumen: ir ms all de las experiencias precedentes
y hacer posible aquello que hoy parece irrealizable. Lombardi ha realizado en el mbito del
proyecto europeo Laguna (Large Apparatus for Grand Unification and Neutrino Astrophysics), un estudio sobre la posibilidad de llevar a cabo la construccin de cavernas subterrneas
con dimensiones que hasta la fecha nunca se han llegado a ejecutar. En otro contexto tambin
ha proyectado un tnel de carretera a travs de una falla activa en condiciones geolgicas muy
precarias, como se ha puesto de manifiesto tras las dificultades encontradas durante la fase de
excavacin (ver pgina 234). Cabe aadir que este departamento se ocupa constantemente de
auscultar y, si es necesario, rehabilitar presas existentes, garantizando la seguridad de grandes infraestructuras en las cuales un colapso resultara catastrfico. El arte de la construccin
219
droite
Caverne principale avec
ouvrages annexes et
galeries daccs situes
prs du tunnel routier
du Frjus.
A la derecha
Cavernas principales
con obras accesorias y
galeras de acceso ubicadas cerca del tnel de
la carretera del Frjus.
En bas
Dimension des cavernes
compare celle de
la tour de Pise et de la
Statue de la Libert.
Abajo
Dimensin de las cavernas en comparacin con
la torre de Pisa o la Estatua de la Libertad.
1 Galerie daccs
suprieure
2 Galerie daccs
infrieure
3 Nouveau tunnel
du Frjus
4 Tunnel du Frjus
existant
5 Memphys 1
6 Memphys 2
1 Galera de acceso
superior
2 Galera de acceso
inferior
220
0.0
Hongrin
Kops II
lep (cern)
0.5
Rio Grande
Salmisaari
Vihanti
lhc (cern)
Waldeck II
Linth-Limmern
Gjvik
Tytyri Mine
Hyper-Kamiokande
Nant de Drance
1.0
Kamiokande
1.5
Gran Sasso
Super-Kamiokande
Memphys
lena
Depth [km]
2.0
Glacier
President Steyn
Mont-Blanc tunnel
2.5
Western deep
3.0
10
20
Span [m]
30
Previous
Experience
Limit
40
50
Physics Research
Mining
Coal Repository
Construction
En cours depuis 2009.
Cot
Environ 320 Mio eur.
Prestations Lombardi
tude de faisabilit, projet prliminaire, analyses gomcaniques et numriques, estimation des cots et des dlais de
construction.
Donnes techniques
76m (caverne Glacier ) et 67m
de lumire interne (2cavernes
Memphis ) respectivement ;
couverture : 1750m.
Servicios Lombardi
Estudio de factibilidad, proyecto
preliminar, anlisis geomecnico
y numrico, estimacin de costes
y tiempos de construccin.
60
70
Descripcin tcnica
76 m de luz interna (caverna
Glacier), 67 m de luz interna
(2 cavernas Memphis),
cobertura 1750 m.
Presupuesto
221
80
Calcul statique et
dynamique dun
barrage vote.
Anlisis esttico
y dinmico de una
presa arco.
222
223
Construction
En cours depuis 2013.
Prestations Lombardi
Conception et dimensionnement du revtement
des tunnels par rapport aux cas dincendie.
Servicios Lombardi
Proyecto y dimensionamiento del revestimiento de los tneles en relacin al caso
de incendio.
Cot
Environ 380Mio eur.
Presupuesto
Aprox. 380 mill. eur.
Donnes techniques
Tunnel Cefal : 6,7km de long, 9,9m de diamtre interne ; couverture maximale : 130m ;
revtement du tunnel : 40cm dpaisseur.
Descripcin tcnica
Tnel Cefal: longitud 6.7 km, dimetro
interno 9.9 m, cobertura mxima 130 m;
revestimiento del tnel: espesor 40 cm.
224
rentes partes implicadas en el proyecto se encuentran frecuentemente bajo presin, asumiendo riesgos excesivos. Para una ejecucin conforme a las expectativas, resulta esencial
una exhaustiva auscultacin de las distintas fases de construccin. Naturalmente, resulta
indispensable saber valorar lo ms realmente posible el comportamiento esttico de las
estructuras afectadas por las intervenciones, tanto a medio como a largo plazo. El proyecto
de las medidas de sostenimiento en excavaciones subterrneas es generalmente una tarea
muy difcil que lleva asociado un alto grado de incertidumbre.
Entender y caracterizar tanto rocas como macizos rocosos
La determinacin de los parmetros geomecnicos del macizo rocoso se afronta en primer
lugar a travs del estudio de testigos de roca sana extrados mediante sondeos, desprovistos
de planos de fracturacin, fisuras y otras irregularidades, los cuales se someten a pruebas de
laboratorio especiales. Sin embargo, las muestras aisladas, desprovistas de irregularidades y
fracturas, no son representativas del macizo rocoso en su conjunto, caracterizndose este
ltimo por multitud de singularidades. El comportamiento del macizo se encuentra condicionado por tales singularidades que resulta esencial distinguir entre caractersticas de la
roca intacta y caractersticas globales del macizo. Fracturas, fallas y otras discontinuidades constituyen planos de debilidad preferenciales y por lo tanto las caractersticas del macizo pueden variar sensiblemente segn la direccin considerada. Los parmetros globales
son, en cualquier caso, siempre inferiores a los de la matriz rocosa determinados en laboratorio. Vista la complejidad de la naturaleza, estos parmetros nicamente pueden por lo
tanto ser estimados.
La valoracin de los parmetros globales est basada en multitud de mtodos de clasificacin. El conocido como ndice rmr define la calidad del macizo segn cinco niveles.
El mtodo se basa en parmetros como la resistencia de la matriz rocosa, la distancia, el
estado y la orientacin de las discontinuidades y las caractersticas del nivel fretico presente. El valor-Q, por contra, clasifica la calidad de la roca en siete categoras. Basndose
en parmetros similares al ndice rmr tiene tambin en cuenta el comportamiento previsto
durante la excavacin de las galeras. Ambos sistemas han sido desarrollados a partir de los
aos 70 y todava hoy siguen siendo utilizados, no sin relativas comparaciones y crticas
mtuas. Esta es la naturaleza de las cosas, aunque se adjudique un ndice rmr o un valor Q
se trata siempre del resultado de una ecuacin que nunca corresponde a la exacta realidad,
pero que supone de todos modos una aproximacin.
Tales fundamentos de la mecnica de rocas sirven tanto para el proyecto de excavaciones
subterrneas como para el clculo de cimentacin de presas o bien para valorar de la seguridad de taludes naturales. El desarrollo de estos conceptos se inici en los aos 50 y 60,
prcticamente de modo simultneo a la fundacin de Lombardi. Si la primera mitad del siglo pasado se ha caracterizado por el nacimiento de la mecnica de suelos, la segunda se ha
225
Dans ces cas-l, lart de construire est la juste combinaison de calculs, dimagination et
dexprience. Les calculs seuls ne suffisent pas. Une exprience avre peut faire la diffrence dans le processus de calcul et, inversement, le support des calculs lectroniques
aide vrifier et affirmer de nouvelles comptences. Ce nest qu travers cette alternance constante de calcul et dexprience quil est possible de rpondre aux nouveaux
dfis techniques.
226
Construction
2001-2003.
1 Refroidissement
par eau
2 Poulie de renvoi
3 Fil diamant
4 Machine
5 Entaille
Prestations Lombardi
Conseil, projet prliminaire et
de construction, appel doffres,
contrle des cots de gestion
et de construction.
Cot
Environ 3 Mio eur.
Donnes techniques
Barrage-vote gravitaire,
double courbure, 80 m de haut ;
longueur du couronnement :
515 m ; 16 sciages verticaux ;
surface globale : 3 500 m2.
Descripcin tcnica
Presa arco-gravedad de doble curvatura, altura 80 m, longitud de coronacin 515 m; 16 cortes verticales
con una superficie total de 3500 m2.
4
5
10
15m
227
Caverne de la centrale
hydrolectrique de Cerro
del Aguila (Prou).
Caverna de la casa de
mquinas del proyecto
Cerro del guila (Per)
228
Construction
2010-2015 (Toachi-Pilatn),
2016-2017 (Santa Mara).
Cots
420Mio usd (Toachi-Pilatn),
120Mio usd (Santa Mara).
Presupuesto
420 mill. usd (Toachi-Pilatn),
120 mill. usd (Santa Mara).
Prestations Lombardi
Conception du barrage (ToachiPilatn), tudes de faisabilit et
projet prliminaire (Santa Mara).
Donnes techniques
Barrage-poids ordinaire de 50m
de haut (Toachi-Pilatn) ;
barrage-vote de 75m de haut
(Santa Mara).
Servicios Lombardi
Proyectacin de la presa (ToachiPilatn), estudio de factibilidad
y anteproyecto (Santa Mara).
Descripcin tcnica
Presa de gravedad, altura 50 m
(Toachi-Pilatn); presa arco,
altura 75 m (Santa Mara).
230
1 Coronamiento
de la presa
2 Cavidades
krsticas
3 Sondeo
geolgico
1 Couronnement
de la digue
2 Cavits
karstiques
3 Sondages
gologiques
25
50
75 m
2
1
24
22
31
30
0+000
0+005
29
0.01
0+015
32
11
6
10
0+025
0+030
0+035
10
50
(N)
20 F
0+050
45
0.3
0.3
0.3
20
30 22
0.2
0.05
10
HASTIAL
DE.
0.01
0+045
100
100
100
0+025
0+030
UL
20
0+035
0+040
19
27
20
40
28
20
0.01
10
0.05
0.1
20
0.1
8.8
40
70
22
0.04
40
F
0.01
50
30
50
1.1
0.7
1.3
8.2
60
0.01
30
0.5
50 3.2
0.01
1.3
1.4
5.6
0.4
60
30
40 4.1
0.05
50
26
25
24
21
46
23
18
12
13
17
D-3 15
13
5.3
10
0.2
F
0.7
0+050
22
36
37
30
0+045
0+020
10
54
18
8
70
30
53
81
16
32
14
1.9
LC 273
30
20
11
28
HASTIAL
IZ.
0+040
30 2.8
40 1.3
0+015
50
42
8
14
0+020
100
0+000
0+010
0.8
0+005
ESQUEMA GEOSTRUCTURAL
TNEL
100
0+005
0+010
20
13
15
19
17
20 0.2
0+010
100
100
40
12
16
0.2
21
0
0+015
10
20
23
100
0+020
I-2
32
100
D-3
T1
00
30
100
28
25
30
100
0+025
18
UL
UL
20
0+030
100
UL
100
0+035
29
100
6.1
I-3
0+040
10
26
UL
UL
0.8
0.01
31
0.01
0.5
1.6
0.01
0.01
0+045
18
50 F
D-1
0
0
10
10
20
30
40
50
0+050
UL
D-4
I-1
I-2
T2
1.0
0.7
60
0.6
80 42
54
231
scurit des pentes naturelles. Ces concepts, qui constituent une nouvelle branche de lingnierie, se sont dvelopps partir des annes 50 et 60, soit en mme temps que la cration
de Lombardi. La premire moiti du sicle dernier a t caractrise par la naissance de la
mcanique des terrains, tandis que la seconde moiti a t centre sur le dveloppement
de la mcanique des roches. En 1968, loccasion de la runion de la Socit suisse de
mcanique des terres et travaux de fondations (aujourdhui Gotechnique suisse), Giovanni Lombardi a tenu une confrence sur linfluence des proprits de la roche sur la stabilit dune cavit. La mcanique des roches est, aujourdhui encore, un point de force significatif du bureau dtudes Lombardi.
232
233
Traverse de la faille
active avec un tunnel
flexible ralis laide
danneaux indpendantes
Atravesamiento de
la falla activa con un
tnel flexible realizado con anillos independientes
Construction
1998-2002.
Prestations Lombardi
Optimisation du creusement et
conception antisismique des
deux tubes.
Servicios Lombardi
Optimizacin de la excavacin
y proyecto antissmico de los
dos tubos.
Cot
Environ 40Mio eur.
Presupuesto
Aprox. 40 mill. eur.
Donnes techniques
Joints de dilatation de 50cm de
large, positionns entre les
coffrages de 4,4m de long.
Descripcin tcnica
Juntas de dilatacin de 50 cm
de ancho ubicadas entre el encofrado cada 4.4 m.
234
30
P [bar]
20
10
I
II
III
0
0
100
200
300
V [lt/m]
235
Inyeccin de la galera
perimetral de una presa
para la impermeabilizacin de la cimentacin.
Tunnel de Gibraltar,
Espagne/Maroc
Des projets plus ou moins ralistes sont en cours dtude
depuis plus dun demi-sicle au niveau du dtroit de Gibraltar pour la liaison entre lEurope et lAfrique par voie terrestre. Des propositions, telles quun long pont suspendu,
un tunnel sous-marin et un tunnel flottant une profondeur rduite, ont t abandonnes pour diffrentes raisons. Le seul projet retenu prvoit un tunnel ferroviaire
creus dans la roche en dessous de la mer. Pourtant,
les courants marins trs forts entre lAtlantique et la Mditerrane, dans les deux sens, rendent difficiles les investigations gologiques du sous-sol. En outre, deux fosses
profondes contenant des matriaux argileux ont t identifies au niveau de failles importantes.
dun projet pour la construction dune galerie de reconnaissance. En effet, la traverse des fosses marines demande
lemploi de fraises quipes dun bouclier particulier.
La pression deau particulirement leve demande la ralisation dun anneau de drainage pralable autour du tunnel, pour en rduire la charge. Les conditions particulires
de ces sites, jamais rencontres dans le cadre dautres
projets de tunnel, demandent des simulations numriques
du creusement ainsi que le dveloppement de mthodes
de construction jamais utilises jusqu prsent.
En tant que membre dun groupe de conception international, Lombardi a suivi les investigations et a particip aux
activits de conception du tunnel ainsi qu la rdaction
236
1 Espagne
2 Maroc
3 Fosses drosion
1 Espaa
2 Marruecos
3 Fosas de erosin
0.00
-200
3% (
16.1 k
-400
m)
3%
(16.8
km )
-600
3
Conception
2006-2011.
Prestations Lombardi
Avant-projet et projet prliminaire de construction dune
galerie de reconnaissance.
10
15
20
Spcifications techniques
Tunnel ferroviaire une
profondeur denviron 500m
(300m deau et 200m de
roche) ; pente du trac : 3%.
25
30
35 km
Periodo de estudio
2006-2011.
Servicios Lombardi
Estudio conceptual y anteproyecto para la construccin de
un tnel de exploracin.
Descripcin tcnica
Tnel ferroviario a una profundidad aproximada de 500 m
(300 m de agua y 200 de roca),
pendiente del trazado del 3%.
Tnel de Gibraltar,
Espaa/Marruecos
Desde hace ms de medio siglo se encuentran en estudio proyectos ms o menos realsticos en el estrecho de Gibraltar
para la unin de Europa y frica. Propuestas tales como un
puente colgante de gran longitud, un tnel bajo el lecho
marino y uno flotante a profundidad limitada se han descartado por diversos motivos. El nico proyecto que ha permanecido hasta la actualidad es el consistente en un tnel ferroviario excavado en roca en el mar. Sin embargo, las corrientes
marinas, muy fuertes en ambas direcciones, entre el Atlntico
y el Mediterrneo hacen difciles las investigaciones geolgicas
del terreno subyacente. A ello hay que sumar que se han detectado dos fosas profundas conteniendo material arcilloso en
representacin de fallas importantes.
de un proyecto para la construccin de un tnel de exploracin. En efecto, el cruce de las dos fosas marinas requiere
el empleo de fresas que dispongan de un escudo particular.
La presin de agua, particularmente elevada, necesita la ejecucin de un anillo de drenaje preventivo en torno a la galera para reducir la carga. Las condiciones nicas, jams encontradas en otros proyectos de tneles, requieren simulaciones
numricas de la excavacin, as como el desarrollo de nuevos
mtodos de construccin no utilizados hasta el momento.
237
(voir page 106). Parmi les nombreuses nouvelles mesures de scurit mises suite ces
dsastres, figure la ncessit de vrifier la capacit portante de la vote en bton dun
tunnel en cas dincendie. Une mthode de calcul inapproprie conduit invitablement
demander un renforcement excessif de la structure. Grce au logiciel spcialement dvelopp pour cette vrification, Lombardi est en mesure de configurer la structure, en optimisant la quantit dacier de renforcement, tout en respectant les nouvelles exigences
de scurit.
Le bon sens
Aujourdhui, dans le domaine du gnie civil, les possibilits de calcul sont presque illimites. Cela entrane de grands risques aussi. En raison du large ventail de solutions possibles et des nombreuses variables des mthodes de calcul, la possibilit de commettre
des fautes nest jamais trs loigne, et une confiance absolue dans les logiciels de calcul
rend parfois leur identification difficile. La capacit destimer les consquences possibles
en se basant sur des modles de calcul simples est une discipline qui est dsormais rarement enseigne aux jeunes ingnieurs. Le bon sens demand pour valuer si une solution
est adapte nimporte quel problme devrait tre davantage sollicit. Il revient donc aux
ingnieurs du dpartement tudes spciales dexaminer la plausibilit des rsultats de
calcul dans lexercice de leur travail quotidien.
loccasion de la confrence annuelle 2013 du Comit suisse des barrages, Roger Bremen,
prsident du groupe Lombardi, a expos les effets ngatifs du besoin obsdant de mesurer
les limites de la quantification du risque. de rares exceptions prs, il nexiste pas, pour
les barrages par exemple, de cas reprsentatifs permettant une analyse suffisante de la
probabilit des risques. Une amlioration de la scurit peut donc tre obtenue essentiellement par lexamen des incidents passs. Seuls les problmes sur les quipements existants peuvent aider mieux valuer le dimensionnement des nouvelles structures ainsi
que la scurit des structures existantes. Les dcisions relatives au risque sappuient normalement sur une combinaison de facteurs quantifiables et non quantifiables. De mauvaises perceptions sont souvent le rsultat de la ngligence de quelques aspects non
quantifiables et dune confiance excessive en la quantification des risques. En bref,
malgr les moyens techniques dont nous disposons aujourdhui, lincertitude zro ne sera
jamais possible.
Pourtant, les grands incidents sont heureusement trs rares. Si le nombre de dsastres
concernant les barrages et le nombre de simples pannes de leurs quipements sont trs
faibles compars au nombre de barrages construits dans le monde entier, cest essentiellement grce un suivi et un contrle constants de ces infrastructures, avec des interventions systmatiques de renouvellement et damlioration ; ces activits sont en augmentation constante chez Lombardi depuis les annes 80.
238
239
traversant en partie une zone sous nappe, des interventions dimpermabilisation par jet grouting ont t ncessaires sur le primtre de creusement. Toutes les oprations
ont constamment t suivies laide dun systme de monitoring compos de diffrents instruments de mesure, ce qui
a garanti le contrle en temps rel des tassements et des
dformations engendres par les travaux de construction
du tunnel. Grce linterprtation constante des rsultats
du monitoring, il a t possible de dterminer et doptimiser les activits du chantier, permettant lachvement des
travaux en toute scurit.
240
2
3
4
5
10
1
2
3
4
15m
Btiments historiques
Dalle de fondation
Ancrages
Parois dimpermabilisation
1
2
3
4
Edificio histrico
Losa de cimentacin
Anclajes
Muro de impermeabilizacin
Construction
2006-2011.
Cot
Environ 40Mio eur.
Presupuesto
Aprox. 40 mill. eur.
Prestations Lombardi
Projet prliminaire et projet
dfinitif, prparation des documents pour lappel doffres,
valuation technique des offres,
contrle des projets et matrise
duvre.
Spcifications techniques
Tunnel routier dans le centre
historique de Rabat, couverture rduite (entre 3m et 15m).
Servicios Lombardi
Proyecto preliminar y proyecto
definitivo, preparacin de los
documentos para el proceso de
licitacin, valoracin tcnica
de las ofertas, control del proyecto
y direccin de obra.
Descripcin tcnica
Tnel de carretera en el centro
histrico de Rabat con baja
cobertura (3-15 m).
la excavacin del tnel. Debido a que una parte del tnel trascurre bajo el nivel fretico, tambin ha sido necesario realizar
una impermeabilizacin mediante la ejecucin de un jet grouting sobre el permetro de la excavacin. Todas las operaciones
fueron constantemente monitorizadas mediante un sistema
de seguimiento compuesto por varios instrumentos de medicin, lo que ha garantizado el control en tiempo real de los
asentamientos y deformaciones generados por la construccin
del tnel. La interpretacin de forma constante de los resultados obtenidos a partir del sistema de seguimiento tambin ha
permitido calibrar y optimizar el funcionamiento de las obras
garantizando su ejecucin en total seguridad.
241
242
se detect una deficiente calidad, hasta aquel momento desconocida, en la roca base de la
cimentacin. El agua se infiltraba y acumulaba en el macizo hasta el punto de hacer deslizar
la estructura con respecto a su propia cimentacin. En el mundo cada vez se encuentran menos emplazamientos aptos para la construccin de presas que estn exentos de dificultades
a nivel de cimentacin. Donde las condiciones geolgicas son ideales probablemente ya se
haya construido una presa. Por lo tanto, para futuros proyectos se requerirn mayores conocimientos de mecnica de rocas y de las condiciones estticas. Mientras, como ya ha
sido expuesto, la roca nunca puede caracterizarse de modo exacto segn mtodos de clculo. Una buena combinacin de experiencia, estudio de campo y consideraciones tericas resulta esencial para un correcto diseo.
Sellado de macizos rocosos mediante el mtodo gin
Tras el incidente ocurrido en la presa de Malpasset, no ha sido construida prcticamente
ninguna otra presa sin el correcto tratamiento de la cimentacin con inyecciones de lechada
de cemento. Con este propsito, Lombardi ha desarrollado el Mtodo gin, ampliamente utilizado incluso en la construccin de tneles. El principio fsico es simple, inyectando lechada de cemento en un macizo de roca fisurado se alteran sus caractersticas fsicas consiguiendo la deseada mejora, tanto de propiedades mecnicas como hidrulicas. El concepto,
aunque casi elemental, no resulta siempre de fcil ejecucin. Si se necesita mejorar la resistencia de la roca, el material de inyeccin no solamente debe aportar un aumento de la resistencia, sino que debe tener adems la capacidad de adherirse a la superficie. El relleno de fisuras muy finas se consigue solo raramente y nicamente tras repetidas etapas de inyeccin.
Anlisis tericos han llevado a la consideracin de que para un determinado radio de alcance
de la inyeccin, el producto de presin y volumen permanece constante, independientemente
del espesor de la fisura. Este valor define la intensidad de la inyeccin, el denominado Grouting
Intensity Number (gin), medido en dimensiones de energa (unidades: julios). Simplificando,
para rellenar una fisura muy fina basta con inyectar un reducido volumen de lechada de cemento pero se requiere una presin relativamente alta, mientras que para intervenir en una
fisura ms amplia la presin se debe disminuir, necesitndose por ende un mayor volumen.
El mtodo gin se basa esencialmente en la idea de no limitar solamente el volumen o la
presin de inyeccin, sino tambin el producto de ambos parmetros. Si durante el proceso
de inyeccin se alcanza rpidamente la presin mxima, las admisiones registradas mostrarn un valor reducido. Una mejora posterior del macizo mediante inyecciones no ser posible con el empleo de la mezcla de inyeccin ya utilizada. Si por el contrario, se alcanza el
volumen mximo de inyeccin, se requerirn eventuales medidas para contener la difusin
de la mezcla dentro del macizo. Finalmente, si durante el proceso de inyeccin se alcanza el
valor gin, en primer lugar con presiones bajas y posteriormente con presiones cada vez mayores, significa que progresivamente se estn cerrando fisuras de mayor a menor espesor.
243
Abaissement de la nappe
phratique par effet de
drainage conscutif
la construction du tunnel (4 position initiale,
5 finale) qui, suite la
rduction des pressions
interstitielles, entraine
la fermeture de la fissuration (3 tat initial de
la fissuration, 1 et 2 tat
final) et des dformations de surface.
5
2
Excution
2008-2012 (Nalps),
2009-2014 (Santa Maria).
Prestations Lombardi
Analyse de sensibilit,
projets dassainissement
dans le cas de dformations allant au-del des
limites admissibles.
Spcifications techniques
Nalps : fermeture des flancs
de la valle denviron 20mm
(limite autorise : 35mm) ;
Santa Maria : ouverture des
flancs de la valle de 5-6mm
(limite autorise : 45mm).
Barrages de Nalps et de
Santa Maria, Suisse
En 1978, le barrage de Zeuzier, dans le sud-ouest de la
Suisse, a subi de graves dgts suite au drainage grande
chelle de la nappe concerne par la ralisation dune
galerie de reconnaissance. Les fissures qui se sont cres
dans la structure ont limit pendant plusieurs annes les
conditions dexploitation de linstallation et ont demand
des travaux de restructuration imposants. Lorsquon commena la conception du tunnel de base du Saint-Gothard
(voir page56), des mesures prventives furent prises pour
viter que ce phnomne se reproduise. Les barrages
de Nalps et de Santa Maria, situs sur le trac du nouveau tunnel, vivent des situations diffrentes. Pour cette
raison, en plus des connaissances majeures acquises,
deux approches compltement diffrentes ont t utilises pour ces deux ouvrages.
244
Z
X
VT
NS
SL
697 0
00
Servicios Lombardi
Anlisis de sensibilidad, proyecto
de reparacin en caso de deformaciones mayores a las admisibles.
Descripcin tcnica
Nalps: cierre de los estribos del
valle de 20 mm (lmite admitido
35 mm); Santa Mara: abertura
de los estribos del valle de 5-6 mm
(lmite admitido 45 mm).
8,58
km
707 00
0
16
45
84
156
00
0
10,
00
km
SB
245
des mesures sont ventuellement ncessaires pour limiter la diffusion du mlange. Enfin,
si la valeur gin est atteinte durant linjection, dabord avec de basses pressions puis avec
des pressions de plus en plus importantes, cela signifie que des fissures de moins en
moins paisses sont progressivement scelles. Ce rsultat est obtenu en procdant par
phases successives, pendant lesquelles la valeur gin est atteinte avec des pressions de plus
en plus importantes.
Le type de mlange dinjection joue lui aussi un rle important. ltat liquide, il doit
possder une haute pntrabilit et tre stable, tandis qu ltat solide, il doit satisfaire
aux proprits mcaniques demandes (rsistance et adhsion la roche). En outre, il doit
tre conomiquement avantageux. Malgr les progrs importants obtenus dans le dveloppement de produits dinjection, les caractristiques idales sont loin dtre atteintes.
Pour cette raison, le choix du matriau et sa composition sont toujours le rsultat dun
compromis o les diffrentes exigences sont analyses ltat liquide et solide. Il est difficile de comprendre la rticence qui est souvent releve vis--vis de la ralisation dessais
dinjection avant lintervention principale. Cette rticence entrane le risque de retards
et de rsultats non optimaux sur le plan qualitatif durant lexcution.
246
Este resultado se obtiene procediendo por etapas sucesivas durante las cuales el valor gin se
alcanza siempre con presiones mayores.
Otro factor que juega un papel importante es el tipo de mezcla empleada. En estado lquido,
debe presentar una elevada penetrabilidad siendo al mismo tiempo estable, mientras que, en
estado slido, debe satisfacer las propiedades mecnicas requeridas (resistencia, durabilidad y
adhesin a la roca). Adicionalmente, debe resultar econmicamente viable. No obstante, a
pesar de los progresos significativos que se han alcanzado en el desarrollo de los productos de
inyeccin, las caractersticas ideales estn lejos de alcanzarse. Por este motivo la eleccin del
material y su composicin es siempre el resultado de una combinacin del anlisis de las diferentes propieades, tanto en estado lquido como slido. Resulta poco comprensible la reticencia encontrada a menudo a la hora de realizar pruebas de inyeccin antes de comennzar con la
campaa principal de inyecciones. Tal desconfianza conlleva asumir el riesgo de sufrir retrasos y no alcanzar una ptima calidad en los resultados durante la ejecucin de la campaa.
Exigencias cambiantes
En los inicios de la informtica exista la tendencia de buscar una ptima geometra lo ms
esbelta posible. Hoy en da, los materiales de construccin son menos costosos, pero sin embargo, los costes de construccin y de mantenimiento son ms elevados. La comprobacin
de la seguridad estructural no resulta suficiente, y siempre es necesario tener en cuenta mayores requisitos desde la fase de proyecto. Esta evolucin se puede encontrar tanto en la ingeniera de presas como en la de obras subterrneas.
Las dovelas prefabricadas utilizadas como revestimiento interno de tneles sirven como
ejemplo, ya sea como soporte de la roca en fase de excavacin o como revestimiento final del
tnel, dos requisitos que no siempre son plenamente compatibles. Las exigencias de la obra
en relacin a las condiciones de servicio y durabilidad, as como la limitacin de fisuracin,
impermeabilidad y requisitos arquitectnicos se han incrementado notoriamente en los ltimos aos. Para la obra acabada a menudo son ms determinantes aspectos ligados a condiciones de servicio que a su seguridad estructural. Esto contrasta especialmente con la fase de
construccin, en la cual habitualmente solo se considera la seguridad estructural. La precisin
en la colocacin de las dovelas, determinante para el resultado impecable de cada seccin,
se encuentra por ejemplo en conflicto con un proceso de construccin rpido y eficiente.
En el pasado, en los valles angostos se construan presas de arco, optimizando el volumen de hormign empleado. Estas estructuras transmiten de modo ptimo la carga del agua a travs de su
curvatura, tanto en direccin horizontal como en vertical, a lo largo de los estribos del valle.
Hoy en da existe una tendencia favorable hacia la construccin de presas de gravedad con
un considerable volumen, transfiriendo el peso propio y la carga del agua exclusivamente por
gravedad a la cimentacin. Una alternativa la constituyen las presas de materiales sueltos,
247
travers leur courbure, tant dans le sens horizontal que vertical, sur les flancs de la valle,
qui souvent prsentent des conditions gologiques meilleures par rapport au fond de la
valle. Aujourdhui, on privilgie souvent les barrages poids aux volumes de plus en plus
importants, qui transfrent leur poids et la charge deau vers le fond uniquement par gravit. Comme alternative, on ralise de plus en plus souvent des barrages en terre ou rockfills.
Cette typologie de barrages, apparemment plus simples et au comportement statique plus
prvisible par rapport aux barrages-votes, est peu adapte aux flancs de valle raides. Cette
problmatique est souvent sous-value. Pour garantir la scurit structurelle ncessaire,
les flancs de la valle doivent tre soigneusement tudis. Dans ce cas, les considrations
traditionnelles tires de lanalyse bidimensionnelle de la section principale ne suffisent
pas. De nouveaux calculs et de nouvelles mthodologies sont de plus en plus demands.
Souplesse et innovation
Souvent les barrages en terre ou les barrages poids sont prfrs pour des raisons conomiques, mais aussi lies au manque dexprience ncessaire dans la conception et la
construction des barrages-votes. Concernant la ralisation de structures courbes, le savoirfaire pratique a beaucoup diminu en Europe ces dernires dcennies. De plus, le contexte
rglementaire et les directives actuelles plus contraignantes ne permettent pas de raliser
aujourdhui les ouvrages du pass. Et cela non seulement pour des raisons de scurit ou pour
une propension mineure au risque, mais tout simplement parce que les solutions alternatives ne sont pas tolres.
Les normes sappuient sur des concepts et des rgles applicables en gnralit, tandis que
chaque barrage prsente des conditions et des caractristiques spcifiques. Cette incompatibilit tant difficile rsoudre, chaque norme parat restrictive dans des cas particuliers. Selon la rglementation italienne, par exemple, le dbordement au-dessus dun barrage votes multiples nest pas autoris, pour viter le danger drosion des fondations
entre les contreforts. Pour rpondre cette exigence, le barrage de Riolunato, construit
entre les annes 1918 et 1920 dans la province de Modne, dans le nord de lItalie, a fait
lobjet de travaux de restructuration importants, mme si, en 90ans de service, aucun
signe drosion ne stait manifest. Lombardi a t charg de dvelopper un projet de
renouvellement conforme la rglementation actuellement en vigueur. Le projet de restructuration prvoit la consolidation de louvrage, essentiellement par remplissage partiel
des vides entre les contreforts. Sur le plan structurel, ce barrage est de fait transform en
un barrage-poids.
Aujourdhui les barrages sont construits sur des marchs internationaux et totalement
mondialiss. Il ne faut donc pas stonner si des entreprises de construction chinoises travaillent sur un chantier en Amrique du Sud ou si un projet de Lombardi en Afrique est ralis par une socit de construction brsilienne. Cela exige de la souplesse, la fois pour
248
realizadas cada vez con ms frecuencia. Esta tipologa de presas, aparentemente con un comportamiento esttico ms simple y fcil de analizar que las presas de arco, no representa una
buena solucin para valles con laderas caracterizadas por fuertes pendientes. Esta problemtica se encuentra habitualmente infravalorada. Para garantizar la seguridad estructural
necesaria, se requiere estudiar los estribos del valle con precisin. Consideraciones tradicionales, resultado de anlisis bidimensionales de la seccin principal, son insuficientes en
este caso, por lo que cada vez se requieren nuevos clculos y metodologas de diseo.
Flexibilidad e innovacin
Cada vez se recurre en mayor medida a las presas de materiales sueltos o a las de gravedad, no solo
por razones de coste, sino tambin a causa de la falta de experiencia necesaria en el proyecto y
la construccin de presas de arco. En relacin con la construccin de estructuras curvas, en
Europa se ha perdido mucho conocimiento prctico durante las ltimas dcadas. A ello hay
que sumar las mayores restricciones del marco normativo y las directivas actuales, que no permiten realizar hoy en da las obras del pasado, lo cual no se debe solo a razones de seguridad o a
una menor aceptacin del riesgo, sino simplemente a la intolerancia de soluciones alternativas.
Las normas se basan en conceptos y reglas generalmente considerados adecuados, mientras que
cada presa presenta condiciones y caractersticas especficas. Esta incompatibilidad es de
difcil resolucin y por lo tanto cada norma resulta restrictiva en casos particulares. Segn la
normativa italiana, por ejemplo, no se admite el desbordamiento por encima de una presa de
arcos mltiples para evitar el peligro de erosin entre los contrafuertes. Tal exigencia ha condicionado que en la presa de Riolunato, construida entre los aos 1918-1920 en la provincia
de Mdena en el Norte de Italia, se llevasen a cabo importantes trabajos de rehabilitacin a
pesar de que en sus 90 aos de servicio no se manifestase ningn signo de erosin. Lombardi
se ha encargado de desarrollar un proyecto de reparacin conforme a la normativa vigente en la
actualidad. El proyecto de rehabilitacin prev la consolidacin de la obra, esencialmente mediante el relleno parcial de los vanos entre los contrafuertes. Desde un punto de vista estructural la presa pasa a convertirse en una presa de gravedad.
Hoy en da la construccin de presas se caracteriza por encontrarse inmersa en un mercado
internacional y totalmente globalizado. Es por ello que no resulta sorprendente que en una
obra de Sudamrica operen empresas de construccin chinas o que un proyecto de Lombardi en frica sea ejecutado por una empresa Brasilea. Esto requiere flexibilidad, ya sea por la
exigencia de adaptarse a hbitos y a mtodos de construccin locales, o por la necesidad de
realizar los proyectos empleando los materiales disponibles en la zona. Una gran flexibilidad lingstica resulta no menos importante.
En un contexto totalmente diferente, las crecientes exigencias de movilidad de las personas
requieren la realizacin de nuevas infraestructuras en emplazamientos que, a menudo, no
249
250
5
100
200
1
6
2
300m
1 Tirants
2 Trave de pont avec
structure en bton
3 Trave de pont avec
structure mtallique
4 Joints de dilatation
5 Dalle de transition
6 Tenseurs
1 Tirantes
2 Tramo de puente con
estructura de hormign
3 Tramo de puente con
estructura metlica
Construction
En cours depuis 2013.
Prestations Lombardi
Conception gotechnique et statique des ouvrages de fondation
du pont, analyse thermomcanique des piliers et assistance
pendant lexcution.
Servicios Lombardi
Proyectacin geotcnica y esttica de las obras de cimentacin del
puente, anlisis termomecnico
de las pilas y asistencia durante
la ejecucin.
Cot
Environ 750Mio usd.
Presupuesto
Aprox. 750 mill. usd.
4 Junta de dilatacin
5 Solera de transicin
6 Tensores
251
sadapter aux habitudes et aux mthodes de construction locales, et pour utiliser les matriaux disponibles sur place. De plus, une grande flexibilit linguistique est indispensable.
Dans un contexte totalement diffrent, les exigences croissantes de mobilit des personnes demandent la ralisation de nouvelles infrastructures dans des milieux qui souvent
ne sont pas adapts et qui ncessitent donc des solutions spcifiques. Certains projets,
tels que le tunnel de Bolu en Turquie (voir page234) ou la conception du tunnel ferroviaire sous le dtroit de Gibraltar (voir page236), sont caractriss par des conditions gologiques non optimales. Et parfois il arrive de rencontrer des difficults de conception
particulires suite une augmentation des exigences et des mesures scuritaires pour les
structures existantes. Cest ce qui se passe souvent pour les tunnels situs dans des zones
urbaines (voir page240) ou pour la conception des barrages (voir page244).
Des structures de plus en plus imposantes, telles que le troisime pont sur le dtroit du
Bosphore (une trave unique sur 1,4km avec des pylnes de soutnement pouvant atteindre
320m de haut), demandent de linnovation et une souplesse particulire (voir page250).
Les fondations de tels ouvrages demandent des structures en bton de plus en plus massives, avec des doses importantes de ciment. cause du grand volume de bton ncessaire,
ces parties de structure doivent tre vrifies avant leur construction, en termes de comportement thermique durant la phase de prise. Les structures massives refroidissent dabord
lextrieur puis lintrieur, et la dissipation de chaleur qui en dcoule peut causer des
problmes de retrait. Pour viter la formation de fissures, des serpentins de refroidissement garantissant une dissipation uniforme sont noys dans la coule. Cette problmatique est connue depuis longtemps dans le domaine des barrages, o elle est partiellement rduite grce un dosage gnralement infrieur de ciment et lutilisation dun
mlange de bton diffrent pour chaque partie dun barrage.
252
se encuentran adaptados a tal fin y que por ello necesitan soluciones singulares. Algunos
proyectos como el tnel de Bolu en Turqua (ver pgina 234) o el proyecto del tnel ferroviario bajo el estrecho de Gibraltar (ver pgina 237), se caracterizan por condiciones geolgicas
totalmente opuestas a lo ptimo. Sucede a veces el hecho de encontrarse con particulares
dificultades de diseo, debido a un aumento de los requisitos y medidas cautelosas para las
estructuras existentes. Esto sucede a menudo en los tneles ubicados en reas urbanas (ver
pgina 241) o en la proyectacin de presas (ver pgina 245).
Estructuras ms imponentes como el tercer puente sobre el Bsforo (un vano nico de 1.4 km
de longitud con pilas de apoyo de hasta 320 m de altura) requieren grandes dotes de innovacin y una particular flexibilidad (ver pgina 251). Las cimentaciones para obras de tal
emvergadura siempre requieren estructuras en hormign de carcter masivo con elevadas
dosis de cemento. A causa del gran volumen de hormign, estas partes de la estructura deben ser analizadas antes de su construccin desde el punto de vista de su comportamiento
trmico durante las fases de fraguado y curado. Las estructuras macizas se enfran ms rpidamente en su exterior que en su interior y la relativa disipacin de calor puede causar serios problemas. Para evitar la formacin de fisuras se embeben dentro del hormign serpentines, garantizando as una disipacin uniforme del calor de fraguado. Esta problemtica
siempre ha estado presente en las presas, donde una dosificacin inferior de cemento y una
zonificacin del hormigonado de la presa permiten reducir sustancialmente la problemtica.
Intuicin: una preciosa cualidad
El trabajo cotidiano de los ingenieros, gelogos y fsicos del equipo de Estudios especiales
de Lombardi concierne el diseo de soluciones tcnicas as como la puesta a punto y revisin de sus correspondientes clculos. Estos estudios permiten ser contrastados con problemticas muy diversas en diferentes mbitos geolgicos y geogrficos, desarrollando en tal
modo la intuicin necesaria para la resolucin eficiente de los problemas: una capacidad de
valoracin y visin que caracteriza gran parte de los colaboradores de Lombardi y que constituye un recurso precioso. En el contexto de un artculo sobre el mtodo gin para determinar la intensidad de inyeccin ideal, Giovanni Lombardi dijo en 1990: La respuesta a un
problema especfico se puede encontrar solo a travs de tres tipologas de aproximacin:
la teora, la experimentacin o en modo emprico: en otros trminos, la experiencia. El clculo por s solo no es suficiente.
253
Slection de projets
du Groupe Lombardi
Seleccin de proyectos
del Grupo Lombardi
Tunnel routier
Tnel vial
Tunnel ferroviaire
Tnel ferroviario
Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica
Barrage
Presa
Autres projets
Otros proyectos
Centrale de pompage-turbinage
Verzasca II (p. 156)
Central hidroelctrica reversible
Verzasca II (pg. 156)
Amnagement hydrolectrique
Navizence
Central hidroelctrica Navizence
Amnagement hydrolectrique
Dietikon
Central hidroelctrica Dietikon
Amnagement hydrolectrique
Massongex-Bex
Central hidroelctrica
Massongex-Bex
Amnagement hydrolectrique
Montsalvens
Central hidroelctrica
di Montsalvens
Amnagement hydrolectrique
Wysswasser
Central hidroelctrica
Wysswasser
Amnagement hydrolectrique
Realp II
Central hidroelctrica Realp II
Amnagement hydrolectrique
La Tzintre
Central hidroelctrica La Tzintre
Barrage de Montsalvens
Presa de Montsalvens
Presa de Zeuzier
Presa de Zeuzier
Barrage de Hhnermatt
Presa de Hhnermatt
Mtro
Metro
Tunnel routier
Tnel vial
Mtro dAlger, DZ
Metro de Alger, DZ
Tunnels Markuisberg-GrouftStafelter LU
Tneles Markuisberg-GrouftStafelter, LU
Quadruplement de la ligne
Cadorna-Bovisa FN, Milan, IT
Cuadruplicacin de la lnea
Cadorna-Bovisa FN, Miln, IT
Tunnel Long, CG
Tnel Long, CG
Mussoorie Uttarakhand, IN
Mussoorie Uttarakhand, IN
Tunnel ferroviaire
Tnel ferroviario
Train-tram de Luxembourg, LU
Tren-tram de Luxemburgo, LU
Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica
Barrage
Presa
Amnagement hydrolectrique
Cerro del guila, PE (p. 166-167)
Central hidroelctrica Cerro
del guila, PE (pg. 166-167)
Amnagement hydrolectrique
San Lorenzo & Simbirizzi, IT
Central hidroelctrica de
San Lorenzo & Simbirizzi, IT
Barrage-vote de Zimapan, MX
(p. 162)
Presa de arco de Zimapn, MX
(pg. 162)
Amnagement hydrolectrique
Santa Mara de Quipa, HN
(p. 230-231)
Central hidroelctrica Santa Mara
de Quipa, HN (pg. 230-231)
Amnagement hydrolectrique
Chiavenna, IT
Central hidroelctrica
Chiavenna, IT
Amnagement hydrolectrique
Toachi-Pilatn, EC (p. 230-231)
Central hidroelctrica ToachiPilatn, EC (pg. 230-231)
Amnagement hydrolectrique
Theun Hinboun, LA
Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica Theun
Hinboun, LA
Amnagement multifoncionnel
de Casecnan, PH
Planta multifuncional de
Casecnan, PH
Multifunktionsanlage Casecnan, PH
Impianto multifunzionale
di Casecnan, PH
Amnagement hydrolectrique
Est, PA
Central hidroelctrica Est, PA
Amnagement hydrolectrique
Renace IV, GT
Central hidroelctrica Renace IV, GT
Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica Nenskra, GE
Amnagement hydrolectrique
Rosport, LU
Central hidroelctrica
de Rosport, LU
Amnagement hydrolectrique
Acheloos, GR
Central hidroelctrica
Acheloos, GR
Amnagement hydrolectrique
Krahnjkar IS
Central hidroelctrica
Krahnjkar, IS
Amnagement hydrolectrique
Karakaya, TR
Central hidroelctrica Karakaya, TR
Amnagement hydrolectrique
Santu Miali, IT
Central hidroelctrica
Santu Miali, IT
Barrage Itisi, NG
Presa Itisi, NG
Barrage Chesp-Palma Real, EC
Presa Chespi-Palma Real, EC
Barrage Ojo de Agua, HN
Presa Ojo de Agua, HN
Barrage Cambamb, AO
Presa de Cambamb, AO
Autres projets
Otros proyectos
Barrage Cumbidanovu, IT
Presa de Cumbidanovu, IT
Barrage Kaliva, AL
Presa de Kaliva, AL
Barrage Flumendosa, IT
Presa de Flumendosa, IT
Barrage Esch-sur-Sre, LU
Presa Esch-sur-Sre, LU
Barrage Portodemouros, ES
Presa de Portodemouros, ES
Barrage Spullersee, AT
Presa de Spullersee, AT
Barrage El Cobano, GT
Presa El Cobano, GT
Barrage Huites, MX
Presa Huites, MX
Colophon
diteur
quipe de projet
Lombardi
Matthias Neidhart
Rachel Niedermann
Externes
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerne
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRParis
Auteurs
Anna Hohler, CHLausanne
Aldo Rota, CHThalwil
Pirmin Schilliger, schilligerpress, CHLucerne
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerne
Rdaction spcialise
Roger Bremen, Michele Fumagalli
(60 ans de recherche en ingnierie)
Davide Fabbri, Andrea Mordasini
(Les transversales alpines)
Thomas Reber, Alessandro Damiani
(Solutions pour le transport urbain)
Luca Ceresetti, Uwe Drost, Gian Paolo Nodiroli
(Scurit malgr laugmentation du trafic)
Fabio Blasi, Roger Bremen, Philippe Lazaro
(La force de leau)
Patrick Beeler, Stefano Pedrazzini, Viviane Weller
(Infrastructures de transport rnoves)
Francesco Amberg, Davide Vietti, Maren Katterbach
(Les calculs seuls ne suffisent pas)
Support Lombardi
Matteo Borgnis (Illustrations)
Jorge Arboli, Christophe Castro Couto, Germn Peris Coret
(Traduction en espagnol)
Jean Franois Armand, Julia Sprecher
(Traduction en franais)
Fabiana Mondada
(Soutien au contenu et choix des images)
Conception graphique
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRParis
Impression
Stipa, FR-Montreuil/Paris
Lombardi 2015
Images
AlpTransit Gottard SA, CH : pages 15, 38-39, 56, 57, 71
Astaldi S.p.A., IT-Rome : pages 91, 100, 101 en bas
Nicola Bormolini, IT-Bormio : page 152
Kurt Brunner, FR-Paris : pages 43, 255, 256, 257
CMT (Copenhagen Metro Team), DK : pages 85, 95
Comet, CH-Zurich : page 58 en bas
Gougra SA-CH : page 159 en haut droite
Groupe E SA, CH-Granges-Paccot : page 155 droite
INGE K2, Arch. E. Imhof, CH-Lucerne : page 122 en haut
Milo Keller, CH-Lausanne : page 48
Priska Ketterer, CH-Lucerne : pages 28, 88, 90 en bas, 189, 206, 212
KEYSTONE, CH : pages 10-11, 98 en haut, 98 en bas gauche, 106-107, 125,
141 en haut, 148-149, 236, 244 en haut
Lombardi AG/Matthias Neidhart, CH-Lucerne : page 137 droite
Lombardi AG/Stevo Rakinic, CH-Lucerne : page 82 en haut
Lombardi AG/Julia Sprecher, CH-Lucerne : page 188 en haut
Lombardi AG/Cornel Waltert, CH-Lucerne : page 213 en haut
Lombardi Ingegneria S.r.l./Luisa Alfieri, IT-Milan : page 94
Lombardi Ingegneria S.r.l./Ivan Maffoni, IT-Milan : page 36
Lombardi SA, CH-Minusio : pages 64 en bas, 83, 90 en haut, 101 en haut, 103,
112 en haut, 122 en bas, 124, 129, 137 gauche, 141 en bas, 144, 145, 155 gauche,
156, 160, 163, 167 en haut, 169, 170, 175 en haut droite, 175 gauche, 183,
188 en bas, 198, 207, 211, 213 en bas, 216-217, 220, 224, 227, 230, 231 droite,
234 en bas, 235 en bas, 237, 240, 241, 244 en bas, 245 en bas, 250, 251 droite
Lombardi SA/Marco Braghini, CH-Minusio : page 175 en bas droite
Lombardi SA/Luca Ceresetti, CH-Minusio : pages 133, 142 en haut
Lombardi SA/Victor Cuerdo, PE-Lima : page 167 en bas
Lombardi SA/Maren Katterbach, CH-Minusio : page 235 en haut
Lombardi SA/Gian Paolo Nodiroli, CH-Minusio : page 112 en bas
Lombardi SA/Edgar Quispe, PE-Lima : page 159 en haut gauche, 159 en bas
Lombardi SA/Mauro Ravelli, CH-Minusio : page 166
Lombardi SA/Andrea Ricciardi, CH-Minusio : page 172 en bas
Lombardi SA/Antonio Salomon, CH-Minusio : page 172 en haut
Lombardi SA/Selim Sayah, PE-Lima : page 167 au centre
Lombardi SA/Riccardo Stucchi, CH-Minusio : pages 221, 222
Ezio Macchione, IT-Rome : pages 78-79, 229
Jean Mlhauser, CH-Fribourg : pages 18, 164
Sylvan Mller, CH-Lucerne : pages 8-9
Muse suisse des transports, CH-Lucerne : page 58 en haut, 58 au centre
BB-Infrastruktur SA : page 64 en haut
Office fdral des routes (OFROU), CH : pages 25, 82 en bas, 113, 116, 121, 130,
142 en bas, 178-179, 184, 194, 195, 197, 199, 202
Valentin Pally, CH-Curaglia : page 245 en haut
Porr Suisse SA/Marco Schpf, CH-Altdorf : page 136
Roald Ravatn, CH-Au : page 171
SBB Historic, CH : page 210
SFTRF-SITAF, FR-IT : page 72
Nadja Stadelmann, Scientific Illustrator-CH : page 234 en haut
Studio Georisk/Daniele Battaglia, IT-Triuggio : page 231 gauche
T Ingnierie SA, CH-Genve : page 251 en haut
TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, FR-IT : pages 46, 47
Tunnel de base du Brenner BBT SE, IT-AT : page 51
Marco Zanoni, CH-Liebefeld : page 33
Pie de imprenta
Editor
Equipo de proyecto
Lombardi
Matthias Neidhart
Rachel Niedermann
Externos
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerna
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRPars
Autores
Anna Hohler, CHLausana
Aldo Rota, CHThalwil
Pirmin Schilliger, schilligerpress, CHLucerna
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerna
Redaccin especializada
Roger Bremen, Michele Fumagalli
(60 aos de investigacin ingenieril)
Davide Fabbri, Andrea Mordasini
(Pasos transalpinos)
Thomas Reber, Alessandro Damiani
(Soluciones para el transporte urbano)
Luca Ceresetti, Uwe Drost, Gian Paolo Nodiroli
(Seguridad a pesar del aumento en el trfico)
Fabio Blasi, Roger Bremen, Philippe Lazaro
(La fuerza del agua)
Patrick Beeler, Stefano Pedrazzini, Viviane Weller
(Infraestructura de transporte renovada)
Francesco Amberg, Davide Vietti, Maren Katterbach
(Los clculos, por s solos, no son suficientes)
Soporte Lombardi
Matteo Borgnis (Ilustraciones)
Jorge Arboli, Christophe Castro Couto, Germn Peris Coret
(Traduccin espaola)
Jean Franois Armand, Julia Sprecher
(Traduccin francesa)
Fabiana Mondada
(Apoyo a los contenidos y seleccin de imgenes)
Diseo grfico
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRPars
Impresin
Stipa, FR-Montreuil/Pars
Imgenes
AlpTransit Gottardo SA, CH: pginas 15, 38-39, 56, 57, 71
Astaldi S.p.A., IT-Roma: pginas 91, 100, 101 abajo
Nicola Bormolini, IT-Bormio: pgina 152
Kurt Brunner, FR-Pars: pginas 43, 255, 256, 257
CMT (Copenhagen Metro Team), DK: pginas 85, 95
Comet, CH-Zrich: pgina 58 abajo
Gougra SA-CH: pgina 159 arriba a la derecha
Groupe E SA, CH-Granges-Paccot: pgina 155 a la derecha
INGE K2, Arch. E. Imhof, CH-Lucerna: pgina 122 arriba
Milo Keller, CH-Lausana: pgina 48
Priska Ketterer, CH-Lucerna: pginas 28, 88, 90 abajo, 189, 206, 212
KEYSTONE, CH: pginas 10-11, 98 arriba, 98 abajo a la izquierda, 106-107, 125,
141 arriba, 148-149, 236, 244 arriba
Lombardi AG/Matthias Neidhart, CH-Lucerna: pgina 137 a la derecha
Lombardi AG/Stevo Rakinic, CH-Lucerna: pgina 82 arriba
Lombardi AG/Julia Sprecher, CH-Lucerna: pgina 188 arriba
Lombardi AG/Cornel Waltert, CH-Lucerna: pgina 213 arriba
Lombardi Ingegneria S.r.l./Luisa Alfieri, IT-Miln: pgina 94
Lombardi Ingegneria S.r.l./Ivan Maffoni, IT-Miln: pgina 36
Lombardi SA, CH-Minusio: pginas 64 abajo, 83, 90 arriba, 101 arriba, 103,
112 arriba, 122 abajo, 124, 129, 137 a la izquierda, 141 abajo, 144, 145, 155 a la
izquierda, 156, 160, 163, 167 arriba, 169, 170, 175 arriba a la derecha, 175 a la
izquierda, 183, 188 abajo, 198, 207, 211, 213 abajo, 216-217, 220, 224, 227, 230,
231 a la derecha, 234 abajo, 235 abajo, 237, 240, 241, 244 abajo, 245 abajo, 250,
251 a la derecha
Lombardi SA/Marco Braghini, CH-Minusio: pgina 175 abajo a la derecha
Lombardi SA/Luca Ceresetti, CH-Minusio: pginas 133, 142 arriba
Lombardi SA/Victor Cuerdo, PE-Lima: pgina 167 abajo
Lombardi SA/Maren Katterbach, CH-Minusio: pgina 235 arriba
Lombardi SA/Gian Paolo Nodiroli, CH-Minusio: pgina 112 abajo
Lombardi SA/Edgar Quispe, PE-Lima: pgina 159 arriba a la izquierda, 159
abajo
Lombardi SA/Mauro Ravelli, CH-Minusio: pgina 166
Lombardi SA/Andrea Ricciardi, CH-Minusio: pgina 172 abajo
Lombardi SA/Antonio Salomon, CH-Minusio: pgina 172 arriba
Lombardi SA/Selim Sayah, PE-Lima: pgina 167 en el centro
Lombardi SA/Riccardo Stucchi, CH-Minusio: pginas 221, 222
Ezio Macchione, IT-Roma: pginas 78-79, 229
Jean Mlhauser, CH-Friburgo: pginas 18, 164
Sylvan Mller, CH-Lucerna: pginas 8-9
Museo Suizo de Transporte, CH-Lucerna: pgina 58 arriba, 58 en el centro
BB-Infrastruktur AG, pgina 64 arriba
Oficina Federal de Carreteras (ASTRA), CH: pginas 25, 82 abajo, 113, 116, 121,
130, 142 abajo, 178-179, 184, 194, 195, 197, 199, 202
Valentin Pally, CH-Curaglia: pgina 245 arriba
Porr Suisse SA/Marco Schpf, CH-Altdorf: pgina 136
Roald Ravatn, CH-Au, pgina 171
SBB Historic, CH: pgina 210
SFTRF-SITAF, FR-IT: pgina 72
Nadja Stadelmann, Scientific Illustrator-CH: pgina 234 arriba
Studio Georisk/Daniele Battaglia, IT-Triuggio: pgina 231 a la izquierda
T Ingnierie SA, CH-Ginebra: pgina 251 arriba
TELT, Tnel transalpino Lyon-Turn, FR-IT: pginas 46, 47
Tnel de base del Brennero BBT SE, IT-AT: pgina 51
Marco Zanoni, CH-Liebefeld: pgina 33