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Fachthemen

DOI: 10.1002/best.201000034

Marcus Schenkel
Arndt Goldack
Jrg Schlaich
Stefan Kraft

Die Gnsebachtalbrcke, eine integrale Talbrcke


der DB AG auf der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle
Die Gnsebachtalbrcke auf der Neubaustrecke zwischen Erfurt
und Leipzig/Halle, Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit
Nr. 8.2, ist eine integrale, also lagerlose, Eisenbahnbrcke aus
Spannbeton. Sie ist fr den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit
Betriebsgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h bestimmt. Die in der
Realisierung befindliche Talbrcke basiert als alternativer Entwurf auf dem Leitfaden: Gestalten von Eisenbahnbrcken der
DB AG [1]. Die Gnsebachtalbrcke ist eine Rahmenbrcke, ein
Spannbetonplattenbalken monolithisch auf kreisrunden Pfeilern.
Am Beispiel der Gnsebachtalbrcke konnte gezeigt werden,
dass die alternativen Entwrfe aus dem Leitfaden der DB AG hinsichtlich Tragfhigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Verkehrssicherheit sowie Kosten mindestens gleichwertig und damit fr
den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet sind. Das Abweichen von der Rahmenplanung und die integrale Bauweise erforderten eine Zustimmung im Einzelfall und damit zahlreiche weiterfhrende Untersuchungen, welche in diesem Aufsatz ausfhrlich dargestellt werden, wie die Untersuchung zum dynamischen
Verhalten bei Zugberfahrten und mglicher Resonanzerscheinungen. Mit diesem alternativen Entwurf kommt eine Talbrcke
zur Ausfhrung, die robuster ist und sich besser in das flache
Gnsebachtal einfgt als der Ausschreibungsentwurf der Rahmenplanung.
The Gnsebach Valley Bridge, an Integral Valley Bridge owned
by the DB AG on the New Railway Erfurt-Leipzig/Halle
The new railway between Erfurt and Leipzig/Halle, part of the
transportation project Deutsche Einheit No. 8.2, crosses the
Gnsebach valley via an intregal (i.e. no bearings) prestressed
concrete bridge. The bridge is designed for high-speed traffic of
up to 300 km/h. The bridge, currently under construction, is based
on an alternative design in accordance with the guideline De-

sign of Railway Bridges (Leitfaden: Gestalten von Eisenbahnbrcken) of the Deutsche Bahn AG [1]. The Gnsebach valley
bridge is designed as a frame bridge, a monolithical prestressed
concrete double T-beam on circular columns. The example of the
Gnsebach valley bridge proved that alternative designs following the DB AG guideline are to be regarded as at least equivalent
with regard to load bearing capacity, serviceability and traffic
safety as well as cost and therefore suitable for high-speed traffic. The deviation from the original plan and the integral design
required a separate approval and consequently various further
tests, such as examining the dynamic behavior under train crossings and possible resonance vibrations. These tests will be described in detail in this paper. This alternative design will result in
a bridge which is more robust and will fit in more harmoniously
with the shallow valley of the Gnsebach than the original commissioned design would have.

1 Der Entwurf
Das Gnsebachtal nrdlich von Weimar ist etwa 1000 m
breit und im Mittel 15 m tief. Es ist also aus Sicht des Leitfadens: Gestalten von Eisenbahnbrcken [1], Abschnitt
3.1.2, ein Breites ebenes Tal mit geringer bis mittlerer Tiefe (1540 m).
Der der Ausschreibung zu Grunde liegende Entwurf
in Bild 1a entsprach der bisherigen Rahmenplanung Talbrcken der DB AG: ein zweigleisiger, einzelliger Spannbetonholkasten mit einer Bauhhe von 3,8 m gem
Bild 2 und je 44 m Spannweiten (Bild 4b), also einer Gesamtlnge von 23 44 m =1012 m.

a)

b)

c)

Bild 1. Vergleich a) Rahmenplanung, b) alternative Rahmenplanung (Stahlrohrsttzen), c) alternative Rahmenplanung


(Betonsttzen)
Fig. 1. Comparison a) original design, b) alternative design (steel tube columns), c) alternative design (concrete columns)

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2010 Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin Beton- und Stahlbetonbau 105 (2010), Heft 9

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Bild 2. Querschnitt der Rahmenplanung


Fig. 2. Cross section of the original design

Whrend diese Rahmenplanung bei sehr tiefen Tlern aus gestalterischer Sicht noch einigermaen ertrglich sein mag, aber auch da, wie der filigrane Alternativentwurf der Scherkondetalbrcke zeigt, ein immenses gestalterisches Verbesserungspotential aufweist [2], ist sie bei
Tlern mittlerer Tiefe oder flachen Tlern, plump, schwer
und langweilig, eine vertane baukulturelle Chance, z. B.
[1], Seite 10. Deshalb wird fr diesen hufigen und sehr
wichtigen Fall im Leitfaden eine alternative Rahmenplanung ausfhrlich beschrieben, [1], Seiten 18, 19 und 54
bis 58. Diese wurde bereits im Jahr 1999 auf der Ost-West

Achse des Hauptbahnhofs Berlin (mit Stahlrohrsttzen,


Bild 1b) ausgefhrt.
Der Grundgedanke dieses Alternativentwurfes ist es,
mit kurzen Spannweiten einen schlanken berbau zu
schaffen, der von so dnnen Stahlrohr- oder Betonsttzen
getragen wird, dass auch eine Schrgdurchsicht kaum behindert wird (Bilder in [1], Seite 19 unten). Im berbau
werden im Abstand von etwa 110 m Fugen vorgesehen,
die gewhrleisten, dass die Gleise ber die gesamte Brckenlnge ohne Schienenauszge durchlaufen knnen.
An diesen Fugen werden Doppelsttzen vorgesehen, um
so ganz ohne Lager auszukommen (integral)! In der Mitte
jedes 110 m langen Abschnittes werden zur Abtragung der
Bremskrfte die Sttzen quasi ausgekreuzt.
Fr die NBS-Querung des Gnsebachtals kam die
Betonvariante in Bild 1c und Bild 3 als Sondervorschlag
der Firma Adam Hrnig zur Ausfhrung. Dieser Sondervorschlag konnte berhaupt erst angeboten werden, weil
die DB AG im Bieterverfahren die grundstzliche Mglichkeit eingerumt hatte, Nebenangebote zur Optimierung des Amtsvorschlages in gestalterischer und baukultureller Hinsicht zuzulassen. Aufgrund der projektbezogenen Randbedingungen, gegeben aus der rtlichkeit sowie
aus dem bestehenden Planrecht, wurden im Zuge der Ausschreibung, in Abstimmung mit dem Brckenbeirat der
DB AG, objektive und nachprfbare Entwurfskriterien
durch die DB AG vorgegeben, welche alle Nebenangebote
von Bietern einhalten mussten, um im weiteren Vergabeverfahren gewertet zu werden. Aufgrund der Projektfinanzierung mit Bundesmitteln mussten zustzlich smtliche
Nebenangebote sowohl in den Herstellkosten, als auch in
den spteren Unterhaltskosten wirtschaftlicher als der
ausgeschriebene Amtsvorschlag sein.
Grundgedanke dieses Alternativentwurfes ist eine integrale Spannbetonbrcke mit einem zweistegigen Plattenbalken fr zwei Gleise, monolithisch auf runden Stahlbetonsttzen, unterteilt in Abschnitte von je 112 m, mit
stahlbetongerechten Auskreuzungen in Lngsrichtung
jeweils in Abschnittsmitte fr die Bremskrfte (Bild 4b)
sowie entsprechenden Aussteifungen in Querrichtung jeweils zwischen den Doppelsttzen an den Abschnittsfugen wie in Bild 5a. Der Plattenbalken ist 13,84 m breit und
2,08 m hoch (Bild 5). Die monolithisch mit den Stegen

Bild 3. Visualisierung einer Ansicht des alternativen Entwurfes fr die Gnsebachtalbrcke mit Betonsttzen
Fig. 3. Visualisation of the alternative design for the Gnsebach valley bridge with concrete columns (view)

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a)

b)

Bild 4. a) Ansicht eines Ausschnittes der Gnsebachtalbrcke aus der Rahmenplanung, b) Ansicht eines 112 m-Abschnittes
des Alternativentwurfes der Gnsebachtalbrcke
Fig. 4. a) View of a section of the original design for the Gnsebach valley bridge, b) View of a 112 m section of the alternative design for the Gnsebach valley bridge

a)

b)

Bild 5. Querschnitte: a) Pfeiler an der Abschnittsfuge mit Queraussteifung, b) Normalpfeiler zwischen Abschnittsfuge und
Bremsbock
Fig. 5. Cross sections: a) Column at the section joint with transversal reinforcement, b) Standard column between the
section joint and the braking trestle

des berbaues verbundenen Sttzen haben Durchmesser


von 1,0 m beidseits der Fugen (Bild 5b). bzw. von 1,1 m bei
den Mittelpfeilern. So setzt sich jeder dieser
rahmenartigen Abschnitte in Bild 4b zusammen aus den

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Beton- und Stahlbetonbau 105 (2010), Heft 9

Einzelsttzweiten 1,5 + 24,5 + 24,5 + 11 + 24,5 + 24,5 +


1,5 m = 112 m und ergibt eine Gesamtlnge der Gnsebachtalbrcke von 52,5 + 8 112 + 52,5 m = 1001 m. Die
beiden 52,5 m-Endabschnitte wurden jeweils aus einer

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zweifeldrigen Rahmenbrcke und einem Widerlager mit


Flgelwnden gem Bild 1c gebildet. Um die Anforderungen der Festen Fahrbahn zu gewhrleisten, also eine
relative Querverschiebung benachbarter Abschnitte zu
vermeiden, sind die einzelnen Abschnitte mittels Horizontalkraftkopplungen verbunden.
Das Bremsfeld in der Mitte eines jeden 112 m-Abschnittes variiert je nach Hhe des berbaues ber Oberkante Gelnde und den Baugrundverhltnissen zwischen
10 und 12 m, so dass auch die Spannweiten der einzelnen
Felder von dem Mittelwert 24,5 m abweichen.
Zusammenfassend kann wohl fr diesen Entwurf in
Anspruch genommen werden, dass er sich leichter und
transparenter in sein Umfeld einfgt, als der ursprngliche
Ausschreibungsentwurf der Rahmenplanung. Darber hinaus braucht er keine Lager, also auch keinen Platz fr
den Lagertausch, und ist so dauerhafter und robuster.
Schlielich ist dieser Entwurf bereits bei den reinen Herstellkosten wirtschaftlicher, auch ohne ihm die Unterhaltungskosten anzurechnen. Er stellt damit eine konsequente Fortsetzung weiterer innovativer Brckenentwrfe dar,
welche sich mit Untersttzung des bei der DB AG eingerichteten Brckenbeirats parallel in Realisierung befinden
[2], [3].

2 Ausfhrungsplanung und Zustimmung im Einzelfall


Auf Grund der integralen Bauweise wurde seitens des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) im Zuge der Ausfhrungsplanung eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) gefordert,
da es sich bei den integralen Brckenentwrfen um noch
keine in Deutschland bewhrte Bauweise handle.
Grundlage dafr war eine vorab beantragte und erteilte
Unternehmensinterne Genehmigung (UiG) seitens der
DB Netze. Wesentliche Bestandteile der ZiE waren:
Nachweis der Schienenspannungen,
Nachweis der berbauverformungen, insbesondere an
den berbaurndern,
Untersuchung des dynamischen Verhaltens und berprfung eines etwaigen Resonanzrisikos,
Nachweise gegen Ermden,
Untersuchung der Eigenfrequenzen in Querrichtung sowie Nachweis einer ausreichenden Quersteifigkeit,
Nachweis der Machbarkeit des Rahmeneckknotens am
bergang vom Trennpfeiler in den berbau einschlielich des Baus eines Modellknotens im Mastab 1:1,
Durchfhrung von Sensitivittsanalysen.

nungen in den Abschnittsfugen hngen beim Lastfall Anfahren und Bremsen mageblich von der Lngssteifigkeit
der Brcke ab. Beim vorliegenden Alternativentwurf ist die
Lngssteifigkeit der Brcke wesentlich abhngig von der
Steifigkeit der Bremsbcke. Die Lngskrfte infolge Bremsen bzw. Anfahren auf den Gleisen des berbaues werden
durch Querkrfte in den Bremsbcken abgetragen. Auf
Grund des Versatzes zwischen den Lngskrften am berbau und den Reaktionskrften der Grndung entsteht ein
Moment, welches mit den Normalkrften der beiden Pfeiler bzw. der Bohrpfhle am Bremsbock im Gleichgewicht
steht. Damit ergibt sich ein betrchtlicher Teil der Lngsverschiebung des berbaus aus der Verdrehung des
Bremsbockes und damit aus der vertikalen Verformung
der Bohrpfhle sowie der Baugrundverformung. Je nach
Hhe des berbaues ber Oberkante Gelnde und den
vorhandenen Bodenkennwerten variiert deshalb die Breite
der Bremsbcke zwischen 10 und 12 m, um die Lngsverschiebung des berbaues zu kontrollieren. Die Pfeiler auerhalb der Bremsbcke beteiligen sich mittels deren Biegesteifigkeit an der Abtragung der Lngskrfte, sie sind dabei jedoch von untergeordneter Bedeutung. Bei dem Alternativentwurf war der Nachweis der Schienenspannungen
fr die gesamte Brcke mit einer Lnge von 1001 m zu fhren. Aufgrund der erbrachten Nachweise konnte auf den
Einbau von Schienenauszgen verzichtet werden.

2.2 Nachweise der berbauverformungen

Mit all diesen Untersuchungen konnte gezeigt werden,


dass der alternative Entwurf dem Ausschreibungsentwurf
mindestens gleichwertig ist. Nachfolgend werden diese
Nachweise und Untersuchungen nher erlutert, insbesondere wird auf das Thema Schwingungen und die Untersuchung des dynamischen Verhaltens eingegangen.

Fr die Ausfhrungsplanung waren eine Vielzahl von


Nachweisen fr die berbauverformungen zu fhren, wie
z. B. die Begrenzung der vertikalen Verformungen aus
dem Anforderungskatalog Feste Fahrbahn [4], die Begrenzung des Endtangentendrehwinkels an den berbaurndern und die Begrenzung der berbauverwindung. Besonderes Augenmerk wurde bereits bei der Entwurfsplanung
whrend der Erarbeitung des Sondervorschlages auf den
Nachweis der Verformungen an den berbaurndern gelegt. An den berbaurndern werden die Schienen ber
die Fuge zwischen zwei benachbarten Blcken gefhrt,
wobei die Schienen im Bereich der Fugen wie auf der gesamtem Brcke im Abstand von ca. 60 cm auf den Schienensttzpunkten gelagert sind. In den Schienensttzpunkten nahe der Trennfuge entstehen Zug- und Druckkrfte aus den vertikalen Relativverschiebungen und den
Verdrehungen an den berbauenden. Die Gre der Verformungen an den berbauenden ist durch die maximal
zulssigen Zug- und Druckkrfte in den Schienensttzpunkten begrenzt. Zwar gibt es Sonderkonstruktionen mit
EBA-Zustimmung mit einer maximalen aufnehmbaren
Zugkraft von 27 kN, die deutlich ber der sonst blichen
maximalen Zugkraft von 12 kN liegt. Jedoch ist dieser
Nachweis oftmals magebend, wenn es um den Nachweis
von berbauverformungen geht.

2.1 Nachweis der Schienenspannungen

2.3 berprfung eines Resonanzrisikos

Schienenspannungen entstehen durch Lngsdehnungen


des berbaues, beispielsweise infolge von Temperatur,
Kriechen und Schwinden sowie durch den Lastfall Anfahren bzw. Bremsen und aus der vertikalen und quer gerichteten Durchbiegung des berbaues. Die Schienenspan-

Bei Eisenbahnbrcken treten bekanntlich dynamische Effekte bei Zugberfahrten auf. Sie werden bei den statisch
ermittelten Schnittgren aus dem Lastmodell LM 71 mittels des dynamischen Beiwertes erfasst, aber nur dann,
wenn keine Resonanzerscheinungen und keine bermi-

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gen Schwingungen des berbaues vorliegen. Bei dem


Alternativentwurf betrgt dieser dynamische Beiwert
= 1,08. Insbesondere bei Eisenbahnbrcken fr den
Hochgeschwindigkeitsverkehr knnen jedoch Resonanzerscheinungen und damit dynamische berhhte Schnittgren bei Zugberfahrten auftreten, welche unter Umstnden auch grer sein knnen als die mit dem dynamischen Beiwert erhhten Schnittgren aus dem Lastmodell LM 71. Dieser Sachverhalt lsst sich derzeit nur
durch eine umfangreiche dynamische Untersuchung klren. Auf dynamische Untersuchungen zur berprfung
eines etwaigen Resonanzrisikos darf gem RIL 804 [5]
dann verzichtet, wenn
die erste Eigenfrequenz der vertikalen Biegeschwingung
innerhalb des grau markierten Bereiches in Bild 6 liegt
und zustzlich eine der folgenden Bedingungen erfllt ist:
die rtlich zulssige Geschwindigkeit betrgt v < 200
km/h,
das Tragwerk ist ein balkenartiger Einfeldtrger mit einer Sttzweite L > 40 m oder
das Tragwerk ist ein Durchlauftrger aus Konstruktionsbeton mit einer kleinsten Sttzweite Lmin > 40 m und
einer grten Sttzweite < 1,5 Lmin.

Nachweise gegen Ermden,


Grenzzustand der Verkehrssicherheit, z. B. Nachweis
der maximalen vertikalen Beschleunigung fr den Reisendenkomfort.
Bei den Untersuchungen wurden zahlreiche Zugberfahrten rechnerisch mittels FEM-Berechnungen und verschiedenen Zeitintegrationsverfahren simuliert. Es wurden alle
berfahrtgeschwindigkeiten mit einer Schrittweite von

Bei dem alternativen Entwurf betrgt die erste Eigenfrequenz der Biegeschwingung etwa n0 = 3,6 Hz. Die zugehrige Eigenform ist in Bild 7 dargestellt, wobei das Berechnungsmodell auch die Bohrpfhle und die vertikalen
und horizontalen Grndungssteifigkeiten umfasst. Ferner
betrgt die magebende Lnge L etwa 30 m, so dass die
Gnsebachtalbrcke in Bild 6 im grau markierten Bereich
liegt. Auf Grund der Sttzweiten, die alle kleiner als 40 m
sind, waren Untersuchungen zum dynamischen Verhalten
fr den Alternativentwurf erforderlich.

2.4 Ergebnisse aus der Untersuchung des dynamischen


Verhaltens
Die Untersuchung des dynamischen Verhaltens umfasste
folgende Punkte:
Grenzzustand der Tragfhigkeit,
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit, z. B. Nachweis der maximalen vertikalen Beschleunigung aus dem
Anforderungskatalog der Festen Fahrbahn,

Bild 6. Grenzwerte fr die 1. Biegeeigenfrequenz n0 in Abhngigkeit von der Sttzweite L (RIL 804 [5], Modul
804.3101, Abs. 9)
Fig. 6. First limit value for the first natural frequency n0 for
bending mode shape depending on the span L (RIL 804 [5],
Modul 804.3101, Abs. 9)

Bild 7. Eigenform der ersten Eigenfrequenz der Biegeschwingung mit n0 = 3,6 Hz


Fig. 7. First bending mode shape of the natural frequency n0 = 3,6 Hz

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5 km/h im Geschwindigkeitsbereich von 200 bis 360 km/h


und alle zehn Typenzge HSLM A01 bis A10 untersucht.
Die Typenzge unterscheiden sich hinsichtlich der Lnge
ber Puffer der Wagen bzw. des Abstandes der Drehgestelle. Alle dynamischen Berechnungen wurden mit einem
Dmpfungsgrad von 1 % fr die Spannbetonbauweise
durchgefhrt. Da die nicht vorgespannten Bauteile, wie
z. B. der gesamte Unterbau, erfahrungsgem eine hhere
Dmpfung aufweisen, welche die RIL 804 mit einem
Dmpfungsgrad von = 1,5 % angibt, wurde das Dmpfungsverhalten in den durchgefhrten Simulationen zu gering angenommen, was jedoch auf der sicheren Seite liegt.
Ebenso wurde die Boden-Bauwerk Interaktion im Berechnungsmodell mittels Federn und gebetteten Elementen bercksichtigt, wobei der dynamische E-Modul des Baugrundes allgemein mit dem 1,5 bis 2-fachen des statischen
E-Moduls abgeschtzt werden kann. Die Dmpfung des
Baugrundes wurde nicht bercksichtigt.
Fr die Nachweise des Grenzzustandes der Tragfhigkeit wurde der Geschwindigkeitsbereich zwischen
200 km/h und 360 km/h untersucht. Die Schnittgren
aus der dynamischen Berechnung wurden an folgenden
Stellen ausgewertet: in den Feldmitten und in den Sttzbereichen im berbau sowie an den Pfeilerkpfen. Die
Extremwerte der positiven und negativen Feldmomente
im 1. Feld zwischen dem Trennpfeiler und dem mittleren
Pfeiler sind in Bild 8 fr die HSLM-Typenzge ber dem
Geschwindigkeitsbereich von 200 km/h bis 360 km/h
aufgetragen. Weiterhin sind zum Vergleich die maximalen
negativen und positiven Feldmomente infolge des Lastmodells LM 71 aus einer statischen Berechnung dargestellt. Der Verlauf der Kurven ber die Geschwindigkeit zeigt bei jedem Typenzug deutlich einen Hochpunkt
mit einer zugehrigen kritischen Geschwindigkeit. Die
kritische Geschwindigkeit entspricht nherungsweise dem
Produkt aus der Lnge ber Puffer des Typenzuges und
der ersten Eigenfrequenz der Biegeschwingung n0 , so
z. B. fr den Typenzug HSLM A10: mit einer Lnge ber
Puffer von 27 m und einer Biegeeigenfrequenz von
n0 = 3,6 Hz ergibt sich eine kritische Geschwindigkeit von
350 km/h.

Das Diagramm in Bild 8 zeigt weiterhin, dass mit steigender Ordnungszahl des Typenzuges und somit auch mit
steigender Lnge ber Puffer die zugehrige kritische Geschwindigkeit sowie die maximalen Feldmomente ansteigen. Das maximale positive Feldmoment fr alle Typenzge ergibt sich beim Typenzug HSLM A10 bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h. Das maximale Feldmoment
liegt dabei mit einem dynamischen berhhungsfaktor
von 1,17 ber dem statischen Moment infolge des Lastmodells LM 71, also nur geringfgig ber dem dynamischen
Beiwert = 1,08 gem DIN-Fachbericht 101. Allgemein
zeigt es sich, dass der alternative Entwurf nur geringfgig
hhere dynamische Beiwerte aufweist.
Bei den negativen Feldmomenten sind alle Extremwerte der einzelnen Typenzge betragsmig grer als
das entsprechende negative Feldmoment infolge des Lastmodells LM 71. Dieser Sachverhalt wird verstndlich,
wenn man an einen statisch bestimmt gelagerten Einfeldtrger denkt, welcher einmal statisch durch das Lastmodell LM 71 und einmal durch eine harmonische Schwingung beansprucht wird. Bei der harmonischen Schwingung sind die positiven und negativen Feldmomente betragsmig etwa gleich gro. Dagegen ergeben sich aus
dem statischen Lastmodell LM 71 am Einfeldtrger nur
positive Momente, das kleinste Moment ist Null. Dieser
Sachverhalt muss jedoch auch bei der Rahmenplanung
Talbrcken beachtet werden. In diesem Punkt unterscheidet sich der Alternativentwurf also nicht von der Rahmenplanung.
Ein vergleichbarer Effekt tritt bei den Sttzmomenten im berbau auf. Die negativen Momente infolge des
Lastmodells LM 71 sind in derselben Grenordnung wie
die negativen Momente aus der dynamischen Berechnung. Jedoch sind die positiven Momente aus der dynamischen Berechnung wesentlich grer als die Momente infolge des Lastmodells LM 71. Deutlich unklarer sind die
Verhltnisse in dem Diagramm fr die Pfeilerkpfe in
Bild 9 hinsichtlich der Frage, welcher Typenzug bei welcher berfahrtgeschwindigkeit magebend wird. Die oben
erwhnte Nherungsformel zur Ermittlung der kritischen
Geschwindigkeit gilt hier scheinbar nicht, da nicht nur die

6000

BR2, Moment My, 1. Feld


5000

Biegemoment My [kNm]

4000
3000
2000
1000
0
1000
2000
3000
4000
200

220

240

260

280

300

320

berfahrtgeschwindigkeit [km/h]

340

360

LM 71 max
LM 71 min
HSLM A1 max
HSLM A1 min
HSLM A2 max
HSLM A2 min
HSLM A3 max
HSLM A3 min
HSLM A4 max
HSLM A4 min
HSLM A5 max
HSLM A5 min
HSLM A6 max
HSLM A6 min
HSLM A7 max
HSLM A7 min
HSLM A8 max
HSLM A8 min
HSLM A9 max
HSLM A9 min
HSLM A10 max
HSLM A10 min

Bild 8. Extremwerte der dynamischen


Feldmomente infolge Zugberfahrt der
Typenzge HSLM A01 bis A10
Fig. 8. Extreme values of the dynamic
midspan moments due to crossings by
trains type HSLM A01 to A10

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200

Biegemoment My [kNm]

100

100

200

300

BR2, Moment My, 1. Sttzenkopf


400
200

220

240

260

280

300

320

340

360

berfahrtgeschwindigkeit [km/h]

Spannung der Bewehrung 109 [MPa]

15

LM 71 max
LM 71 min
HSLM A1 max
HSLM A1 min
HSLM A2 max
HSLM A2 min
HSLM A3 max
HSLM A3 min
HSLM A4 max
HSLM A4 min
HSLM A5 max
HSLM A5 min
HSLM A6 max
HSLM A6 min
HSLM A7 max
HSLM A7 min
HSLM A8 max
HSLM A8 min
HSLM A9 max
HSLM A9 min
HSLM A10 max
HSLM A10 min

HSLM A01-285 km/h

10

10

Zugberfahrt beginnt
15

10

15

20

Zeitschritt t [s]

erste Biegeschwingung einen Beitrag zu der Systemantwort leistet.


Fr den Nachweis gegen Ermden wurde nur der Geschwindigkeitsbereich bis 300 km/h untersucht. Daraus
wurden die magebenden Zge sowie deren kritische
berfahrtgeschwindigkeiten ausgewhlt. An den magebenden Stellen im Tragwerk wurden dann fr jeden Zeitschritt die Spannungen aus dem zuvor berechneten Zeitverlauf der Schnittgren ermittelt. Dabei wurden die
Schnittgren infolge Eigengewicht, Vorspannung,
Schwinden und Kriechen, Temperatur, usw. in der magebenden Einwirkungskombination bercksichtigt. Die Berechnung der Spannung erfolgte mit Hilfe von wirklichkeitsnahen Werkstoffgesetzen fr Konstruktionsbeton. In
Bild 10 ist beispielhaft fr den HSLM Typenzug A01 mit
einer berfahrtgeschwindigkeit von 285 km/h der Spannungsverlauf der Bewehrung am Sttzkopf an der Abschnittsfuge ber der Zeitachse aufgetragen. Die Spannungen enthalten auch die Anteile aus dem Eigengewicht
und den weiteren Einwirkungen der magebenden Einwirkungskombination. Es konnte gezeigt werden, dass die
Spannungsamplituden der Bewehrung an allen Stellen

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Bild 9. Extremwerte der dynamischen


Pfeilerkopfmomente bei der Abschnittsfuge infolge Zugberfahrt der Typenzge HSLM A01 bis A10
Fig. 9. Extreme values of the column
head moments at the section joint due
to crossings by trains type HSLM A01
to A10

Beton- und Stahlbetonbau 105 (2010), Heft 9

Bild 10. Verlauf der Stahlspannungen


im Pfeilerkopf ber die Zeit bei berfahrt eines Typenzuges HSLM A01 mit
v = 285 km/h
Fig. 10. Steel stress curves in the column head over the period of the crossing by train type HSLM A01 at the
speed of 285 km/h

whrend einer Zugberfahrt im Resonanzfall wesentlich


geringer als die Dauerschwingfestigkeit sind. Die maximale Beschleunigung aus der dynamischen Berechnung betrgt amax = 3,44 m/s2. Damit ist der Nachweis gegen Ermdung erbracht, der Grenzzustand der Verkehrssicherheit hinsichtlich vertikaler Beschleunigungen nachgewiesen und die Anforderung der Festen Fahrbahn erfllt.
Im Ergebnis zeigt sich, dass bei dem Alternativentwurf mit seiner integralen Bauweise keine nennenswerten
Resonanzerscheinungen zu erwarten sind. Es hat sich ferner gezeigt, dass sowohl fr die Rahmenplanung als auch
fr den Alternativentwurf eine statische Berechnung mit
dem Lastmodell LM 71 im Vergleich zu den dynamisch ermittelten Schnittgren geringere Schnittgren liefern
kann, insbesondere dann, wenn die Schnittgren infolge
des Lastmodell LM 71 sehr gering oder nicht vorhanden
sind.

2.5 Seitenstabilitt
Hinsichtlich der Seitenstabilitt von Eisenbahnbrcken
liegen derzeit weder in den deutschen und europischen

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Normen, noch in dem UIC-Kodex 774-3 [7], noch in der


RIL804 geeignete Lastmodelle oder Berechnungsverfahren vor, welche fr die praktische Bemessung von Eisenbahnbrcken angewendet werden knnen. Bekanntermaen fhren die Achsen und Drehgestelle eines fahrenden
Zuges eine planmige Schlingerbewegung auf der Schiene aus, welche eine periodische Beanspruchung der Eisenbahnbrcke in Querrichtung verursachen kann. Deshalb
schlagen Trschel und Dring [8] zur Gewhrleistung eines ruhigen und sicheren Fahrzeuglaufes vor, die horizontalen Amplituden aus etwaigen berbauschwingungen
von eingleisigen Stahleisenbahnbrcken zu begrenzen.
Hinsichtlich der bertragbarkeit der Ergebnisse auf den
Alternativentwurf muss beachtet werden, dass die Untersuchungen von Trschel und Dring nur berfahrtgeschwindigkeiten bis zu v = 200 km/h betrachten, auf eingleisige Stahlbrcken beschrnkt sind und die fahrdynamischen Eigenschaften, also die Wechselwirkung
zwischen den Fahrzeugen moderner Hochgeschwindigkeitszge und der Brcke, nicht bercksichtigen.
Bei der Gnsebachtalbrcke wurde fr den Nachweis
einer ausreichenden Seitenstabilitt ein Resonanzfall untersucht, bei dem die Erregerfrequenz der Schlingerbewegung mit der Eigenfrequenz der Querschwingung der Brcke bereinstimmt. Die statische Schlingerkraft fr den
Seitensto von 100 kN gem DIN-Fachbericht 101 wurde hierbei als Amplitude der Erregerkraft angesetzt. Der
Resonanzfall ergibt einen dynamischen Lasterhhungsfaktor von 50 im Vergleich zur statischen Last. Es konnte
gezeigt werden, dass selbst im Resonanzfall und mit derart
groer Lastamplitude die Kriterien zur Begrenzung der
horizontalen Verformungen bei weitem eingehalten werden knnen.

2.6 Sensitivittsanalyse
Bei jedem Bauwerk streuen die tatschlichen Kennwerte
der verwendeten Materialen wie z. B. der E-Modul, aber
auch die Kennwerte des Baugrundes unterliegen einer gewissen Bandbreite. Im Rahmen der Sensitivittsanalyse
wurde daher der Einfluss folgender fr die Betonbauweise
typischer Parameter auf die Nachweise und die Bemessung untersucht, im Einzelnen
die Streuung des E-Moduls,
die Streuung bei Kriechen und Schwinden,

die Rissbildung sowie


die Streuung der Grndungssteifigkeit.
Die integrale Bauweise erfordert schon bei der Planung
wirklichkeitsnahe Werte fr den mittleren E-Modul der
verwendeten Betone, da die Schnittgren von der Steifigkeit abhngen und die Verformungskriterien fr den
berbau eingehalten werden mssen.
Die E-Moduli der Betone wurden daher in zahlreichen Versuchen ermittelt, da die tatschlichen E-Moduli
des Betons je nach verwendetem Zuschlag bis zu 30 %
von dem angegeben Normwert abweichen knnen. Die
Versuche haben gezeigt, dass bei der Gnsebachtalbrcke
zwar die Mittelwerte der E-Moduli etwa 12 % geringer
sind als die in der Norm angegeben Werte. Jedoch betrgt
die Streuung der E-Moduli der verwendeten Betone nur
etwa 3 %, da alle Zuschlge aus dem gleichen Steinbruch
im Thringer Becken stammen. Der E-Modul der Betone
wird auch whrend der Bauausfhrung stndig berwacht. Dennoch wurde bei der Sensitivittsanalyse eine
Abminderung bzw. Erhhung des mittleren E-Moduls um
10 % untersucht, wobei die Nachweise auch in diesem Fall
erfllt sind. Es konnte gezeigt werden, dass der hier vorgestellte Alternativentwurf ebenso wie weitere Brckenbauwerke im Zuge der Neubautrasse, welche aufgrund ihrer
integralen Bauweise grundstzlich von der Rahmenplanung abweichen, sehr gutmtig und robust hinsichtlich etwaiger Schwankungen der Steifigkeit, der Setzungen sowie
der Rissbildung sind.

3 Zusammenfassung und Ausblick


Fr die Gnsebachtalbrcke wurde anhand des Leitfadens
zur Gestaltung von Eisenbahnbrcken ein Alternativentwurf zur Rahmenplanung erarbeitet, der als Sondervorschlag zur Ausfhrung kam (Tabelle 1). Auf Grund der integralen Bauweise wurde eine Zustimmung im Einzelfall
beantragt. Es wurden weiterfhrende Untersuchungen
hinsichtlich des dynamischen Verhaltens und mglicher
Resonanzerscheinungen oder zur Ermdung durchgefhrt. Es konnte gezeigt werden, dass der schlanke Unterund berbau die Anforderungen der festen Fahrbahn und
des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erfllen. Weiterhin
konnte gezeigt werden, dass sich die integrale Gnsebachtalbrcke sehr gutmtig hinsichtlich etwaiger Schwankun-

Tabelle 1. Projektbeteiligte
Tab 1. Involved in Building and Construction
Projektfinanzierung

Bundesrepublik Deutschland sowie Co-Finanzierung mit Mittel der Europischen Union,


vertreten durch das Eisenbahn-Bundesamt, Zentrale, Bonn

Bauherr

DB Netz AG, Groprojekte Nord, Berlin

Auftraggeber

DB ProjektBau GmbH, Groprojekt VDE 8, Leipzig

Bauaufsicht

Eisenbahn-Bundesamt, Auenstelle Halle

Prfingenieur

Prof. Dr.-Ing. Geiler, Berlin

Entwurfsverfasser Sondervorschlag
und Ausfhrungsplanung

Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart, Berlin

Bauausfhrung

Arbeitsgemeinschaft Gnsebachtalbrcke
c/o Adam Hrnig Baugesellschaft mbH & Co KG, Niederlassung Thringen, Weimar

Bauberwachung

Ingenieurgemeinschaft: Bung Ingenieure AG, Heidelberg; Zerna Ingenieure GmbH, Berlin

Beton- und Stahlbetonbau 105 (2010), Heft 9

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M. Schenkel/A. Goldack/J. Schlaich/S. Kraft Die Gnsebachtalbrcke, eine integrale Talbrcke der DB AG auf der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle

AG auf der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle VDE 8.2.


Beton- und Stahlbetonbau 105 (2010), Heft 3, S. 134141.
[3] Marx, S. und Schlaich, J.: Gestalten von Eisenbahnbrcken.
Stahlbau (78) (2010), Heft 3, Seite 197202.
[4] Anforderungskatalog Feste Fahrbahn. Technische Mitteilungen zum oberbautechnischen Regelwerk, Nr. RO03/2002, DB Systemtechnik-Oberbautechnik, 4. Auflage,
1. 08. 2002.
[5] RIL 804, Richtlinie 804, Eisenbahnbrcken planen, bauen
und instand halten. DB Netz AG (2003).
[6] DIN-Fachbericht 101, Einwirkungen auf Brcken. Beuth
Verlag GmbH, Mrz 2009.
[7] UIC Code 774-3: Track/Bridge Interaction Recommendations for calculations, International Unions of Railways,
September 1998.
[8] Trschel, O. und Dring, A.: Grenzwerte der Quersteifigkeit
von berbauten sthlerner Eisenbahnbrcken. Signal und
Schiene, 6/89 (1989), Seite 228230.

Bild 11. Bauarbeiten im April 2010


Fig. 11. Construction work in April 2010

Dr. Marcus Schenkel


DB ProjektBau GmbH
Groer Brockhaus 5
04103 Leipzig
marcus.schenkel@deutschebahn.com

Dr.-Ing. Arndt Goldack


Schlaich Bergermann und Partner
Brunnenstrae 110c
13355 Berlin
arndt.goldack@gmx.de

Prof. Dr.-Ing. Drs. h.c. Jrg Schlaich


Schlaich Bergermann und Partner
Hohenzollernstrae 1
10178 Stuttgart
jschlaich@sbp.de

Dipl.-Ing. Stefan Kraft


SSF Ingenieure Berlin
Schnhauser Allee 149
10435 Berlin
skraft@ssf-ing.de

Bild 12. Nach dem Aufbau des Lehrgerstes fr den ersten


Block
Fig 12. After set up of the falsework

gen der fr die Betonbauweise typischen Parameter und


der Rissbildung verhlt. Die Zustimmung im Einzelfall
wurde vom Eisenbahnbundesamt am 19.10.2009 erteilt.
Die Brcke ist derzeit im Bau (Bilder 11 und 12) und soll
im Jahr 2011 fertig sein.
Literatur
[1] Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrcken. 1. Auflage;
Berlin: DB Netze AG, Dezember 2008, 91Seiten.
[2] Marx, S., Krontal, L., Btz, S. und Vehlow, A.: Die Scherkondetalbrcke, die erste semi-integrale Talbrcke der DB

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