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1.

El sistema de frenado

Los Frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehculo mientras est siendo
manejado, mantenindolo sin movimiento mientras est estacionado.

Tipos de Freno
Frenos de Tambor
Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumtico son
montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de friccin que genera fuerza
de frenado cuando se empuja contra el tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotacin (disco rotor) en el cual la rueda
es montada. Los calipers con materiales de friccin sobre ellos son presionados contra el disco en
ambos lados para generar fuerza de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecnico que traba solamente las ruedas
posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de
freno del mismo.
Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisin y el rbol de
propulsin. Es usado exclusivamente para estacionamiento.
Mecanismo de Transmisin de Freno
Este mecanismo conecta la operacin del aparado de freno del asiento del conductor con los
frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:
Freno HidrulicoEste tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para operar los frenos en
cada una de las ruedas. Casi todos los vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno
de pedal.

Freno Hidrulico
Freno Mecnico
Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para
que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es
casi nunca usado en estos das, excepto como un freno de estacionamiento.

El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de friccin que es
empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumtico. Una
gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequea fuerza de presin
en el pedal.

Cilindro de Rueda
Este cilindro convierte la presin hidrulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata
de freno.

Cilindro de rueda (corte en seccin)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno

La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata
de freno (material de friccin) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un
material de friccin que obtiene fuerza de frenado de la friccin entre este y el tambor de freno
cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son
usados.

Tambor de Freno
El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura establecida entre el
tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumtico. Cuando los
frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor,
estableciendo la friccin que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)


Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno
automticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de
estacionamiento es operado.

Freno de disco

Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de
freno (material de friccin), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el
neumtico. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiacin de calor y una fuerza estable de
frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.

Configuracin del Freno de Disco

Disco Rotor
Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumtico. Hay dos tipos de
disco rotor, el tipo slido y el tipo ventilado. El tipo slido consiste en un simple disco rotor, mientras
que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco.
Estos agujeros amplan la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiacin de calor.

Calipers
Son dispositivos que reciben la presin hidrulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado
por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comnmente, los
calipers flotantes son usados (con un pistn en uno de los lados del freno de disco solamente).
Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los
lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de
frenado.

Almohadilla de Freno (o pastilla)


Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por
creacin de la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente

resistencia al calor y al desgaste.

REFERENCIA

Almohadillas de Freno
Varios materiales son usados en la fabricacin de las almohadillas de freno. Cuando estas
empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es

normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de


almohadilla de freno.

!!!!!PRECAUCIN
Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una
almohadilla de freno lleg a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de
la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo
para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla est tocando slo
ligeramente al disco rotor, el mismo no ser daado cuando el indicador empiece a chillar. Sin
embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan ms,
causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco
rotor, luego este puede daar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla
produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

Freno de estacionamiento o freno de mano


El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operacin a los frenos traseros
por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada
y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehculo est
estacionado.
Mecanismo de Operacin del Freno de Estacionamiento
Palanca de Freno de Estacionamiento
Comnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es
ocasionalmente.
Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por
creacin de la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente
resistencia al calor y al desgaste.

Freno de mano de palanca central

Freno de mano de pedal


Va: http://www.automotriz.net

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19-08-2008, 03:49 PM#3

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el sistema de freno y sus fallas


ya se que hay un tema parecido pero no explica todos los tipos de frenos , ni
sus fallas
FRENOS
- La funcin de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el
movimiento del vehiculo.
Los elementos principales clsicos que constituyen el sistema de frenado son:
el elemento frenante y su mando.
ELEMENTO FRENANTE
- El elemento frenante esta constituido por una parte fija solidaria al bastidor y
por otra solidaria a las ruedas.
La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas
semicirculares, forradas exteriormente por un material rugoso o resistente
(amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que s <<agarren>>
firmemente al tambor y no se deslicen sobre l.
Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato.
Los otros extremos van libres, pudiendo separarse girando sobre su eje al que
van articuladas, mantenindose juntas por un resorte aplicado en sus
superficies interiores.
La parte mvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus
caras, y fijo al disco de la rueda por la otra.
En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta
el buje. El tambor tapa la parte fija del elemento frenante de forma que su
superficie cilndrica y la de las zapatas queden concntricas y muy
aproximadas, pero sin llegar a tocarse.
Cuando el frenado se efecta expansionando (abriendo) las zapatas del freno,
que as oprimen al tambor, recibe el nombre de frenado por expansin.
El tipo de freno mas corriente (mas usado) es el freno de expansin, siendo su
fundamento el que unas zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo
o no el tambor y, por tanto, producindose o no el frenado del vehiculo.
El mando del elemento frenante puede ser: mecnico, hidrulico o por aire
comprimido.

CONDICIONES DE LOS FRENOS


- Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema
son:
- No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos
paran las ruedas, pero quien detiene l vehiculo son los neumticos
- Deben ser de accin progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del
freno. Una frenada brusca puede ser causa de derrape con perda del control
de la direccin.
- La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo
contrario la direccin tirara hacia la de mas frenada. Dado que al frenar, por
inercia, el peso del vehiculo se carga sobre las ruedas delanteras, su intensidad
de frenada ser algo mayor que en las rueda traseras.
- Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno.
Los sistemas de frenado existentes son: mecnico (poco empleado), hidrulico,
de aire comprimido y elctricos.
FRENO MECANICO
- El frenado que produce la separacin de las zapatas por medios mecnicos, o
sea, cuyo movimiento es <<mandado>> a la leva por el pedal del frenado, por
un cable o similar, se llama frenado mecnico.
La accin mecnica de separacin de las zapatas se consigue son una leva
colocada entre los dos extremos libres de las mismas, sobre la que se apoyan.
Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren)
a la vez que se aprietan contra el tambor, progresivamente, cuando la leva se
encuentra en posicin horizontal, que es cuando se consigue el mximo efecto
de la frenada.
La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor
por medio de una varilla.
FRENO HIDRAULICO
- Se trata del sistema de frenado utilizado prcticamente en todos los
automviles.
El freno hidrulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva

el pistn unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un


liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que
contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a
cada una de las ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo
doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las partes ms importantes son pues: deposito de liquido, bomba de mbolos
y cilindro de mando.
Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de
la bomba principal comprime l liquido y la presin ejercida se transmite al
existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos separando
sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin
ejercindose fuerza sobre el tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del liquido y zapatas,
recuperndose la situacin inicial.
Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad de presin o
fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por
desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendr mas recorrido haciendo que
el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidrulicos tiene la ventaja de que su accin sobre las
cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero tambin tiene la desventaja
de que si pierde liquido frena mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidrulico, puede suceder que la causa sea
generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene
que pasar l liquido de frenos.
La accin de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado
de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la accin de los frenos,
hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los
frenos, hasta que l liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que
el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
Para los grandes vehculos el mando hidrulico o mecnico de los frenos
requiere gran fuerza de aplicacin, inconveniente que se resuelve con la
utilizacin del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado.

Su constitucin es un compresor movido por el motor del vehculo que aspira el


aire, lo comprime y lo enva a uno o dos depsitos (o calderines) donde queda
almacenado a presin. Una vlvula reguladora ( distribuidora) de presin,
permite la salida de aire al exterior cuando la presin sobrepase los cinco
kilogramos.
Los depsitos van unidos, por una tubera, a una vlvula de corredera movida
por el pedal, de cuya vlvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno
y un pistn unido a la leva que separa las zapatas. Un primer manmetro
(antes de la vlvula) indica la presin del aire en los depsitos y otro despus,
da la presin de trabajo en las tuberas y cilindros de freno.
Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de
la vlvula, poniendo en comunicacin las canalizaciones del depsito con las de
los cilindros, dejando pasar el aire a presin haciendo girar las levas
separadoras de las zapatas, producindose la frenada. Al cesar la accin sobre
el pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperndose la posicin
inicial. Este sistema se caracteriza por el poco esfuerzo que se requiere para su
accionamiento ( es como un servo-freno) y de fcil aplicacin en los
remolques.
FRENO ELECTRICO
Es, a igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que slo
funciona con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de friccin,
es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo.
Se intercala en la transmisin, sujeto al chasis, empleando en vehculos
pesados como tercer freno auxiliar, teniendo por misin mantener las
revoluciones en la transmisin a un rgimen determinado.
Funciona por corriente elctrica suministrada por la batera, siendo ms eficaz
a mayor nmero de revoluciones de la transmisin. No existe roce entre roce
entre sus elementos de frenado, ya que este efecto se produce por la reaccin
de las corrientes inducidas sobre el elemento mvil de un campo magntico
inductor.
SERVO-FRENOS
Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser
considerable, sobre todo en grandes vehculos ( gran tonelaje) se usan los
servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidrulicos, de
aire comprimido, elctricos y de vaco.
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19-08-2008, 03:50 PM#4

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- HIDRULICOS: Consiste en el envo de un lquido a presin por una bomba


accionada por la transmisin del vehculo. Una vlvula que se abre al presionar
el pedal del freno deja paso al lquido adicional a las conducciones
correspondientes.
- AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinacin del freno hidrulico y de
aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una vlvula que deja paso
libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el
mbolo ayudando la accin del conductor sobre e pedal del freno.
- ELCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito elctrico
permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados
en los tambores del freno de cada rueda. El electroimn atrae a una leva que
ayuda la accin del conductor sobre el pedal del freno. Ms usado es el
ralentizador elctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el
esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos.
- DE VACO: El servo-freno por vaco es similar al de aire comprimido, con la
diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presin ( aire
comprimido), sino una depresin ( vaco). En el servo-freno de vaco existen
tres cilindros con sus mbolos, cuyo principal enva el lquido a presin a los
cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una vlvula que cierra o abre la
comunicacin con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor dimetro)
acta, sobre su pistn, el vaco de la admisin o la presin atmosfrica.
Al pisar el pedal del freno se manda lquido a presin ( como sino existiera el
servo). Una parte del lquido va al cilindro secundario accionando una vlvula
que deja pasar al aire exterior ( presin atmosfrica), a una de las caras del

mbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vaco de la admisin a su otra
cara, producindose una diferencia de presin en ambas caras que obliga al
mbolo a desplazarse, empujando al mbolo del cilindro principal ayudando
con ello la accin del conductor.
Al cesar la accin sobre el pedal del freno se cierra la vlvula de comunicacin
con el aire exterior y desaparece la presin atmosfrica sobre el mbolo del
tercer cilindro, restablecindose el equilibrio.

FRENOS EN LOS REMOLQUES


El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que
el del vehculo tractor y dejar de hacerlo momentos despus. El freno del
remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire comprimido.
- AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques ( usado en
remolques pequeos) son independientes el freno del vehculo tractor y del
remolque. En la accin del freno del remolque no interviene el conductor sino
la barra de traccin del remolque. Si se frena el vehculo tractor al circular, el
remolque tiende a conservar la misma velocidad aproximndose al tractor,
momento en que la barra de traccin acta. Sobre el sistema de frenado del
remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de l, la barra de traccin deja de
actuar sobre la accin del freno quedando libres las ruedas.
- DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques
grandes tirados por vehculos tractores que utilizan este mismo sistema de
frenado. De los depsitos de aire comprimido del vehculo tractor se deriva una
conduccin con vlvula a otro depsito del remolque donde se almacena el aire
a presin y se distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar
el pedal
del freno del tractor.
FRENOS DE DISCO
En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema
hidrulico. Lo que vara es el elemento frenante, constituido por un disco
solidario a la rueda del vehculo y unas zapatas ( en forma de pastilla) que
abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene
cilindros de empuje independientes, desplazndose sus mbolos por la presin
del lquido que reciben a travs de una bomba, momento en que actan sobre
las zapatas comprimindolas contra el disco producindose la frenada de las
ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta
manguetas. Sus principales caractersticas son:

- Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al


aire estando mejor refrigerado.
- Se consigue una frenada ms potente.
- Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no
es perjudicial.
- A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal
durante mucho rato.
MANTENIMIENTO
Como el freno de disco tiene un ajuste automtico no puede reconocerse el
desgaste de las guarniciones por el mayor recorrido del pedal, sino por el
descenso del nivel del lquido de frenos. En cada inspeccin es necesario
revisar el nivel del lquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su
espesor sea menor de dos milmetros o se hayan desgastado irregularmente,
debiendo realizarse siempre en ambas monturas del eje, para evitar
comportamiento irregulares en el frenado. Hay que proceder a la evacuacin
del aire cuando las circunstancias lo exijan.
FRENO DE MANO
La misin del freno de mano es la de que un vehiculo estacionado no se ponga
en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento,
aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario
durante la marcha del vehiculo.
Su constitucin es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede
fijarse sobre un sector dentado por medio de un trinquete. La palanca va unida
por unos cables a la leva de freno.
Si el sistema de frenado del vehiculo es hidrulico, una leva adicional separa
las zapatas al accionar el freno de estacionamiento (de mano).
Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra
el tambor. Al quedar fija la palanca en el sector dentado, la leva permanece
girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor mantenindose la
frenada.
Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la accin
de la frenada.

La accin del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisin, pero como
resulta ser muy potente, al utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las
juntas universales, palieres y engranajes, de ah que no este en uso.
El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisin o a
la salida de la caja de cambios, actuando generalmente sobre las ruedas
traseras del vehiculo.
EFICACIA DE LOS FRENOS
La mxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando
la fuerza de frenado es igual al peso del vehiculo. No obstante, los frenos
pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por ciento e incluso
son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.
La distancia de parada en condiciones optimas (buenas cubiertas sobre piso de
hormign o asfalto rugoso o secos) es: (distancia de parada. V= velocidad).
La fuerza necesaria para contener l vehiculo es directamente proporcional al
peso (a doble peso doble fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su
cuadrado: a doble velocidad, cuadruple fuerza; a triple, nueve veces ms.
La mejor accin de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todava
en lnea recta. En el caso de ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y
pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de roce, si se frena
insistentemente.

AVERIAS
Si los frenos actan dbilmente, puede ser:
Aire en las canalizaciones (en los hidrulicos), (purgado).
Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor).
Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar).
Falta de liquido (en los hidrulicos) , (rellenar).
Frenos engrasados (tambores o forros) , (limpiar).
Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:
No hay holgura entre zapatas y tambor.

Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras).


l liquido no regresa (en los hidrulicos).
Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:
Mal ajuste.
Tambores abollados, rotos o deformados.
Cuerpo extrao entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.
Zapatas rotas o forros sueltos.
Palier torcido.
Si al frenar l vehiculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse
inmediatamente, y puede deberse a:
Tambor opuesto engrasado.
Reglaje desigual en ambos frenos.
Zapatas o tambor averiados en un freno.
Plato o soporte flojo.
Tubera obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidrulicos).
Si los frenos chirran, puede ser:
Forros mojado, desgastados o flojos.
Zapatas descentradas, sueltas o torcidas.
Separadores de zapatas flojos.
En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras,
debiendo emplear alcohol para limpiar las partes del freno.
l liquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe
cambiar anualmente por el apropiado.
fuente: purotuning

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19-08-2008, 04:08 PM#5

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Desmontaje de frenos de tambor


Desmontaje y montaje del tambor de freno as como la comprobacin de todos
sus elementos
En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y
procederemos a elevar el coche, habiendo calzado antes las ruedas delanteras,
si utilizamos el gato del vehculo procederemos conforme al "manual de uso y
entretenimiento", si el gato es de taller o de botella hidrulica, lo situaremos
en un punto firme bajo un tringulo de la suspensin trasera si esta es
independiente, bajo una mangueta del diferencial o bajo este mismo si la
suspensin es por puente rgido. Una vez arriba calzaremos el coche, con un
caballete, si no lo tenemos podemos utilizar un taco de madera macizo.
Observar que si elevamos el coche apoyndonos en el chasis o en la parte
inferior de la carrocera, aparte del riesgo de abolladuras, deberemos levantar
todo el recorrido de la suspensin que en algn caso puede llegar a los 30 o
40cm, antes de elevar la rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y
con el coche convenientemente calzado, la retiraremos y tendremos a la vista
el tambor de freno, procederemos a marcar su posicin con una tiza, bien por
la parte de atrs, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo
del mtodo de fijacin del mismo al buje de rueda, (esto lo hacemos para no
perder la referencia de su posicin de cara al posterior montaje y as guardar
el equilibrado del buje)
La sujecin del tambor puede ser de varias maneras, las ms corrientes serian
por medio de tres o ms tornillos, o bien por una tuerca grande cuya medida
va de 30....40.. o mas (lo que obliga a tener una herramienta adecuada para

aflojarla) que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores
utilizaremos siempre la llave o destornillador adecuados, para evitar
redondearlos, o descabezarlos, pues suelen estar bien apretados por efecto del
polvo y el tiempo. Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando tirones secos,
unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele ayudar a
desclavarlos, en cualquier caso ms vale maa que fuerza.

Si la sujecin se efecta por la tuerca central que ajusta los cojinetes,


procederemos a retirar el guardapolvo que la cubre, suele estar alojado a
presin, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por ejemplo
(tambin los hay especficos para este cometido), para poder extraerlo, o bien
con ayuda de un martillo pequeo, podremos dar unos golpecitos a los lados
alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo deteriorado puede ocasionar
una avera grave y costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del
polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de su alojamiento.

Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que
ajusta los cojinetes, debera estar envuelta en grasa, la cual retiraremos con
un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se afloje,
retiraremos este con ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta
suele ser grande, y tendremos que buscar la llave adecuada para evitar
deteriorarla,
Atencin!!, en algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el
del volante, la tuerca puede soltar al revs, roscas a izquierdas, para evitar
aflojarse por el sentido de rotacin del buje.
Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los
cojinetes tambin saldrn y debemos tener mucho cuidado con ellos y ser
especialmente escrupulosos en su manejo, los pondremos sobre una superficie
limpia, respetando su orden, as como el de las arandelas de ajuste que lleven,
no es necesario limpiar la grasa que tengan adherida pero procuraremos que
no se nos unte de polvo.
Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atencin al
desmontar veris que es sencillo, y lgico.
Para proceder al montaje realizaremos la operacin inversa, observando que
los cojinetes pueden ser cnicos y untando la superficie de rodamiento de los
mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la tuerca hasta
hacer tope, y apretaremos un poco, para despus soltar hasta que el buje gire
libre, los cojinetes no deben quedar frenados, pues sino podran griparse.
Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta lo llevara, y montaremos
el guardapolvo con un golpecito en el centro del mismo, procurando no

deformarlo

En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la
llanta de la rueda, por lo que al quitar esta queda libre, pero son los menos, en
cualquier caso tener en cuenta que lo aqu indicado es para los caso ms
generales y corrientes, puede variar en casos concretos.

Atencin!! una vez que tenemos sueltos los tornillos o la tuerca que sujeta el
tambor, este debera salir, pero esto no es as por que las zapatas de freno
estn presionando contra el tambor y no le dejan ser extrado. Puede ser
normal tener que dar unos golpes con el martillo a los lados del tambor para
desclavarlo, y poder retirarlo, tener en cuenta que no debemos tener puesto el
freno de mano, ni ninguna marcha, para que este gire libre.
En otros casos necesitamos un destornillador que metemos por uno de los
orificios de los tornillos que sujetan la rueda al tambor (como se ve en la
figura). Con el destornillador separamos la pata de la palanca de mando del
freno de mano de la mordaza secundaria para retraerla y evitar que presione
contra el tambor.

Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombn, los
sistemas de ajuste automtico de las mordazas y el mecanismo del freno de
mano.
Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen
amianto, as que nos pondremos la mascarilla, y no soplaremos el polvo del
interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos con una
brocha seca, pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las
mordazas, para devastar la capa superficial que suele endurecerse, y tambin
por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un poquito, cuando la
superficie de las mordazas blanquee un poco ya es suficiente, eliminamos las
virutas y ya esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior a un milmetro y
medio, (1'5 mm) os recomiendo que las cambiis, operacin que tiene mas
complejidad y que se necesitan unas herramientas especificas como son unos
alicates especiales para tensar y destensar los muelles para desmontarlos y
despus volverlos a montarlos, realizar esta operacin depende de los manitas
que sea uno, por que tiene su complejidad aunque os aseguro que no es
imposible.

Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que

hicimos antes, si el tambor va sujeto con tornillos, o procediendo como hemos


descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes, en los
coches actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan
automticamente, si nuestro coche es ms antiguo, podremos ajustarlas
nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran detrs del tambor en
la cara interior o espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del
tambor correspondes a unas levas excntricas que ajustan las mordazas contra
las paredes del tambor. Girando los tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el
tambor y soltando un poco para que vuelva a girar, podemos dar unos golpes
con el martillo en las paredes del tambor, para que las vibraciones ayuden a
ajustar las mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podra calentar
en exceso.
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5.

19-08-2008, 04:10 PM#6

JORGE EVO IX MR

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La Balata
Qu es una balata? La balata es un elemento del sistema de freno concebido
para friccionar contra el disco de acero en el que va montado el neumtico, y
desarrollar en conjunto la accin de frenado. Actualmente la balata ms comn
en el mundo entero es la balata integral. Sus partes La parte principal de la
balata es el material de friccin, ya que de este depende la eficiencia del
sistema de frenado. El material de friccin es un compuesto mezcla de
diferentes materias primas. La mezcla de friccin contiene: Abrasivos.
Lubricantes. Fibras. Aglutinantes. Cargas.
El material de friccin est adherido a un respaldo o soporte de acero. El
soporte de acero adems de sostener el material de friccin tiene las guas que

le permiten avanzar hacia el disco retroceder despus de accionar el pedal.


Dependiendo del diseo de la balata, existen otros elementos que la conforman
como son: los accesorios para posicionar a la balata en las guas del cliper, los
clips para pistn, los sensores mecnicos o elctricos de desgaste y las lainas
antiruido.
Para frenar, todos los automviles utilizan un sistema hidrulico que accione los
componentes del freno. Existen dos tipos comunes de freno en los automviles
modernos: El freno de tambor El freno de disco Haciendo un poco de
historia, el desarrollo del sistema de freno de disco data de principios de 1900.
La primera patente fue registrada por F.W. Lanchester en 1902, sin embargo,
despus de varios intentos por utilizar este sistema fue hasta el ao de 1963
que apareci el primer camin pesado Knor con frenos de disco. Originalmente
en un inicio todos los vehculos eran fabricados con freno de tambor delanteros
y traseros, pero debido a la eficiencia y funcionalidad del freno de disco, este
ha venido sustituyendo al freno de tambor, por lo que actualmente la mayora
de los nuevos modelos utilizan freno de disco traseros y delanteros, aunque,
en Mxico algunos modelos sobre todo en automviles austeros se sigue
utilizando el freno de tambor en las ruedas traseras. Las ventajas entre el
freno de disco al freno de tambor son muy superiores, de tal manera que el
freno de disco se ha venido integrando con gran xito, inclusive en los nuevos
modelos de autobuses, camiones y transporte pesado. En estos casos, el
sistema que acciona los componentes es neumtico. En el diseo original los
frenos son clasificados como items de seguridad y la balata, es uno de los
componentes principales del sistema de frenos.
Desempeo La balata debe tener caractersticas que garanticen su desempeo
bajo condiciones extremas del ambiente como pueden ser humedad, calor
extremo, lluvia, fro, presin del pedal y velocidad alta o baja.
Es por eso que los requerimientos del usuario son: La duracin de la balata.
Frenado ptimo. Que no rechine. Que no manche el rin. Que no se
despegue.
Para cumplir con los requisitos anteriormente sealados es necesario someter
a la balata a diferentes pruebas de desempeo y calidad, principalmente los
materiales de friccin, para determinar sus caractersticas fsicas. Estas
pruebas se desarrollan de acuerdo a procedimientos bajo las normas SAE o
ISO. Las pruebas tpicas son: Dureza. Resistencia a la compresin Resistencia
a la tensin. Resistencia al corte Resistencia a la flexin Resistencia a la
tensin. Coeficiente de friccin. Informacin proporcionada por Fritec

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