INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y

ELECTRICA
MQUINAS TRMICAS

Prctica Motor Diesel

-Profesor: Ing. Manuel Prez Rodrguez

-Grupo: 7MV3
-Integrantes:

Objetivo
Obtener las lecturas de RPM, presin del manmetro, consumo de combustible,
tiempo de consumo, rotmetro de agua, temp de gases de escape, temp de
entrada y salida del agua, temp del aceite y presin del mismo para poder
observar el comportamiento de dicho motor conforme aumentamos las RPM.

Marco Terico
Historia
El motor disel, imaginado por Rodolphe Disel (nombre que aparece en el
original de su partida de nacimiento), es un derivado del motor de cuatro tiempos
inventado por Beau de Rochas, realizado por Otto y aplicado a continuacin por
numerosos industriales.
Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemn
Nicols Otto tiene el mrito de haber sido el primero en hacer funcionar un motor
siguiendo este ciclo. En 1876, con la ayuda de Eugene Langen, Otto realiz su
motor en las afueras de la Colonia. En 1892, Rodolphe Disel obtuvo su primera
patente. Sus trabajos preliminares duraron ms de diez aos. Actualmente, la
palabra disel se ha convertido en un sustantivo para designar a los antiguos
motores de aceite pesado. La personalidad de este inventor merece que le
dediquemos las siguientes lneas.
Rudolph Diesel
Naci en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos artesanos
alemanes, tenan un comercio de marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios
primarios en Pars y all adquiri un conocimiento perfecto de la lengua francesa.
Brillante universitario en Munich, se dedic a las matemticas, pero volvi a Pars
como ingeniero y se especializ en la construccin de mquinas frigorficas.
Obtuvo varias patentes y en 1887 cre una oficina de ingeniero consultor e inici
trabajos de investigacin sobre motores de amoniaco gaseoso.

En febrero de 1892, disel public en Berln un fascculo titulado: "Teora y

construccin de un motor trmico racional" donde expona sus ideas para la
realizacin prctica del ciclo de Carnot. Tradujo su obra al francs, patent en
1892 - 1893 su "motor de combustin" (Patente DRP 67.207 y 82.168) y busc en
vano apoyo econmico. Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin
del primer motor "disel" en Augsbourg, en la "Fabrica de maquinaria de

Augsbourg" que luego se convertira en la M.A.N. Krupp, le prest ayuda

financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al principio
y aceite pesado a continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire
comprimido producido por un cilindro compresor; el chorro de aire comprimido
arrastraba el combustible hacia la cmara de combustin a una presin de 75 atm,
mientras que la presin de aire en el cilindro motor slo alcanzaba 32 atm.

Motor de Combustin Aire-Diesel

El motor disel comenz a desarrollarse a principios del pasado siglo y fue el
actual fabricante de camiones MAN quien en 1923 lo utiliz por primera vez en
automocin para mover sus camiones. La evolucin inmediata del motor disel
llego de la mano de BOSCH, que en 1927 comenz la fabricacin en serie de su
primera bomba de inyeccin para los motores MAN. El motor disel es uno de los
tipos de motor de combustin interna, cuyo consumo especifico muy bajo y el uso
de un combustible habitualmente ms barato y menos peligroso que la gasolina le
han situado en un lugar privilegiado.

Cmo funciona un motor disel?

La particularidad que diferencia a los motores disel de los de gasolina es la forma
de quemar el combustible, lo que el motor disel hace por autoencendido, es decir,
no requiere un sistema que produzca una chispa para provocar el encendido de
una mezcla de aire combustible.
Para quemar el combustible, el motor disel utiliza la elevada temperatura que
alcanza el aire al ser comprimido en la carrera de compresin de los motores de
cuatro tiempos.

El motor disel de inyeccin directa con sus rganos interiores a

la vista. Los inyectores del sistema de inyeccin Common Rail
mantienen la misma configuracin que en sistemas de
inyeccin tradicional.

El aire entra dentro de la cmara de combustin mientras el

pistn baja hacia PMI. El volumen de aire coincide con la
cilindrada individual.

Despus de sobrepasar el PMI, se cierran las vlvulas de

admisin y escape y todo el aire aspirado se comprime en el
volumen de compresin (2) elevndose la temperatura hasta los
600 grados.

Cuando el pistn est llegando al Punto Muerto Superior (PMS)

comienza el inyecor a introducir el combustible en la cmara de
combustin inicindose la misma de forma casi inmediata.

Teniendo en cuenta las grandes diferencias entre motores (marcas, modelos,

inyeccin directa e indirecta, revoluciones de trabajo, etc.) y sin extendernos
mucho, podemos simplificar diciendo que la presin sube hasta aproximadamente
unos 45 bar y la temperatura a unos 600 grados, cuando el motor est girando a
unas revoluciones por encima del ralent.
En estas condiciones y poco antes del punto muerto superior del cilindro, se
introduce el combustible de forma progresiva en forma de espray dentro de la
cmara de combustin.
De esta forma se origina una combustin continua mientras dura la inyeccin del
combustible. Este detalle provoca el excelente par motor de los motores diesel, ya
que permite realizar la "combustin a presin constante". Esto quiere decir, que
aunque el pistn se desplace hacia el punto muerto inferior aumentando el
volumen de la cmara de combustin, la presin (fuerza que impulsa al pistn) se
mantiene debido al calor que aporta la combustin del gasoil.

ADMISIN En la carrera de admisin el pistn desciende hasta

PMI manteniendo la vlvula de admisin abierta. En la entrada de
aire fresco no hay ninguna mariposa y el llenado es siempre total
en cualquier condicin de carga.

COMPRESIN Cuando el pistn alcanza el PMI la vlvula de

admisin se cierra. El pistn completa su rrecorrido hasta PMS
con las dos vlvulas cerradas comprimiendo el aire que hay
dentro del cilindro y elevando su temperatura hasta 400/600
grados.

COMBUSTIN Poco antes de llegar a PMS comienza el inyector

a soltar combustible finamente pulverizado dentro de la cmara de
combustin. El combustible se inflama de forma casi inmediata al
entrar en contacto con el aire. La cantidad inyectada regula var en
funcin del tiempo y la presin de inyeccin.

ESCAPE La presin generada por la temperatura de la

combustin impulsa el pistn hacia abajo con notable fuerza (fuerza
= par motor). Parte de la energa cedida por la combustin se
aprovecha para devolver el pistn al PMS aprovechando la inercia y
barriendo los gases quemados.

Partes principales del Motor

MONOBLOQUE
Es la estructura bsica del motor, en l van
alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc.
Todas las dems partes del motor se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro o
aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o en
forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas
de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos
del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los
cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el
conjunto de culata.

CIGEAL
Es el componente mecnico que cambia el
movimiento alternativo en movimiento rotativo.
Esta montado en el bloque en los cojinetes
principales los cuales estn lubricados. El
cigeal se puede considerar como una serie de
pequeas manivelas, una por cada pistn. El
radio del cigeal determina la distancia que la
biela y el pistn puede moverse.

CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros
por la parte superior. Pueden ser de fundicin de
hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Vlvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de
los tornillos de apriete entre la culata y el bloque,
adems de los de entrada de aire por las
vlvulas de admisin, salida de gases por las
vlvulas de escape, entrada de combustible por
los inyectores, paso de varillas de empujadores
del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar,
etc.

PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja
deslizndose por el interior de un cilindro del
motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno
tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresin,
diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y est
diseado para limpiar las paredes del
cilindro de aceite cuando el pistn realiza su
carrera
descendente.
Cualquier
otro
segmento puede ser de compresin o de
engrase, dependiendo del diseo del
fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la
biela.

VLVULAS
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de
escape.

BOMBA DE ACEITE
Est localizada en el fondo del
motor en el crter del aceite. Su
misin es bombear aceite para
lubricar cojinetes y partes mviles
del motor. La bomba es mandada
por u engranaje, desde el eje de
levas hace circulas el aceite a travs
de pequeos conductos en el
bloque.
El flujo principal del aceite es para el
cigeal, que tiene unos taladros
que dirigen el lubricante a los
cojinetes de biela y a los cojinetes
principales. Aceite lubricante es
tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.
BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores
refrigerados por lquido, de hacer circular
el refrigerante a travs del bloque del
motor, culata, radiador etc. La circulacin
de refrigerante a travs del radiador
trasfiere el calor del motor al aire que
circula entre las celdas del radiador. Un
ventilador movido por el propio motor
hace circular el aire a travs del radiador.

CRTER
La parte del motor que soporta al cigeal y constituye la estructura resistente a la
que se unen los cilindros y los dems rganos mecnicos; adems incorpora las
pestaas o anclajes para la sujecin del motor al bastidor o a la armazn de la
carrocera. En el pasado se llamaba tambin bancada.

Ejemplo de Clculo
Datos
l= 0.0889
= 0.0798

Relacin de compresin = 1- 22
Constante k=1.4 (Valor sacado de tablas)
Cp =1.005 (Valor sacado de tablas)
Cv =0.718 (Valor sacado de tablas)
T salida de agua = 48.6 C = 321.6 K
Temperatura de escape = 150 C = 423 K
Para el clculo del volumen uno
V 1=

l2
4

V 1=

0.08890.07982
=4.44628 x 104 m3
4

Para el clculo del volumen dos

rc=

V1
V
V 2= 1
V2
rc

V 2=

V 1 4.44628 x 104 m3
=
=2.021039 x 105 m3
rc
22

Para el clculo del proceso adiabtico (1-2)

T2 V1
=
T1 V2

( )

K1

T 2=T 1

T 2 =T 1 ( r c )

K1

V1
V2

( )

K1

1.4 1

=321.6(22)

=1107.3505 K

T 2 =1107.3505 K

P2 V 1
=
P1 V 2

( )

P 2=P1

V1 K
=P1 ( r c ) K 1
V2

( )

P2=P1 ( r c )K =53 mmH 2 O ( 22 )1.4 =519.75245 Pa( 22 )1.4

P2=39372.07451 Pa

Para el clculo del proceso isobrico 2-3

P2=P3

V2 V3
=
T 2 T3

Para el clculo del proceso adiabtico 3-4 expansin

V 2=V 3 y V 4=V 1
T3 V 4
=
T4 V3

( )

K1

V4
V3

K 1

( )

T 3=

T 4=

V1
V2

K 1

( )

T 4= ( 22 ).4423 K

T 3 =1456.496481 K

Para el clculo del proceso isocrico 4-1 a volumen constante

Clculo del Calor suministrado

Qs=C P ( T 3T 2 )=1.005 ( 1456.4964811107.3505 )

Qs=350.8917 KJ

Clculo del Calor rechazado

Qr=CV ( T 4T 1 )=0.718 ( 423321.6 )=72.8052 KJ

Clculo del Trabajo

W =Q sQr =350.8917 KJ72.8052 KJ=278.0865 KJ

Clculo de la Eficiencia
=

W 278.0865
=
=0.7925137=79.25137
Qs 350.8917

La eficiencia es de
=79.25137

Conclusin
La eficiencia obtenida despus de los clculos me parece un tanto alta debido a
que consideramos que el motor usado para la prctica no tiene las mejores
condiciones que se puedan esperar, sin embargo no dudamos que dentro de todo
se acerque a un punto correcto, porque sabemos que ninguna mquina tiene una
eficiencia del 100 %, por tanto podemos esperar un resultado como el que
obtuvimos