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ndice
ndice................................................................................................................................................1
Prlogo .............................................................................................................................................3
Introduccin .....................................................................................................................................6
El transporte, el urbanismo y las polticas pblicas .......................................................................11
a. El transporte y el problema de la accin colectiva .................................................................11
b. Entre el transporte individual y el colectivo. .........................................................................16
c. Hacia una integralidad en el transporte urbano. .....................................................................21
d. Las polticas pblicas y el transporte urbano. ........................................................................26
e. Alcances y lmites. .................................................................................................................30
La Ciudad de Mxico .....................................................................................................................52
a. Distrito Central de Negocios (CBD). .....................................................................................63
b. Conurbaciones........................................................................................................................65
c. Megalopolizacin. ..................................................................................................................66
d. Zonas Especiales de Desarrollo Controlado (ZEDEC) ..........................................................70
e. Centros de Distribucin Poblacional (CDP) ..........................................................................71
f. Sistema de Transporte Colectivo Metro. ................................................................................75
g. Trenes ligeros. ........................................................................................................................81
h. Trolebuses. .............................................................................................................................86
i. Autotransporte en el DF. .........................................................................................................87
k. Autotransporte en el Estado de Mxico. ................................................................................94
l. Taxis........................................................................................................................................96
m. Seguridad ante accidentes (Safety). .......................................................................................98
n. Sealizacin .........................................................................................................................100
. Automviles .........................................................................................................................101
o. Vialidad. ...............................................................................................................................107
p. Parqumetros y estacionamientos. ........................................................................................110
q. Regulacin del trnsito.........................................................................................................113
r. Camiones de carga. ...............................................................................................................118
s. Motos y bicicletas. ................................................................................................................118
t. Peatones. ...............................................................................................................................119
u. Basura...................................................................................................................................120
v. Ambulantaje. ........................................................................................................................121
w. Seguridad personal (Security). ............................................................................................121
x. Instituciones del transporte. .................................................................................................122
y. Consideraciones sobre las polticas implementadas en aos recientes. ...............................124
Una poltica pblica integral para el transporte ...........................................................................128
a. Uso de suelo .........................................................................................................................138
b. Trenes urbanos. ....................................................................................................................141
c. Trolebuses y tranvas ............................................................................................................144
d. Autotransporte de Pasajeros. ................................................................................................146

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e. Tarifas y boletos multimodales. ...........................................................................................149
f. Automviles..........................................................................................................................152
g. Taxis .....................................................................................................................................156
h. Seguridad ante accidentes (safety) .......................................................................................157
i. Control de la contaminacin en automviles ........................................................................158
j. Vialidad. ................................................................................................................................160
k. Estacionamientos y parqumetros ........................................................................................163
l. Regulacin del trnsito. ........................................................................................................164
m. Camiones de Carga. ............................................................................................................168
n. Motos y bicicletas ................................................................................................................169
. Peatones. ..............................................................................................................................170
o. Seguridad personal (security)...............................................................................................171
p. Integracin de los medios.....................................................................................................172
La implementacin .......................................................................................................................173
a. Uso de suelo .........................................................................................................................185
b. Trenes urbanos .....................................................................................................................186
c. Trolebuses y tranvas. ...........................................................................................................186
d. Autotransporte de pasajeros. ................................................................................................187
e. Tarifas y boletos multimodales. ...........................................................................................187
f. Automviles..........................................................................................................................189
g. Taxis. ....................................................................................................................................190
h. Seguridad en accidentes (safety). .........................................................................................190
i. Hoy no circula y verificacin vehicular.............................................................................190
j. Vialidad .................................................................................................................................191
k. Estacionamientos y parqumetros ........................................................................................191
l. Regulacin del trnsito .........................................................................................................191
m. Camiones de carga ..............................................................................................................192
n. Motos y bicicletas ................................................................................................................192
. Peatones ...............................................................................................................................192
o. Seguridad personal (security)...............................................................................................192
p. Integracin de los medios.....................................................................................................193
q. Coordinacin interinstitucional. ...........................................................................................193
r. Una alternativa de corto plazo. .............................................................................................194
Conclusiones ................................................................................................................................204
Bibliografa ..................................................................................................................................211
Anexos

Prlogo
A raz de la construccin de los primeros Ejes Viales, en 1979, la Ciudad de Mxico ha vivido
una importante transformacin urbana que, para bien o para mal, ha aumentado la interrelacin
de todos los ciudadanos que habitan el Distrito Federal y su Zona Conurbada. El Metro ha
triplicado su extensin desde entonces, se ha incrementado la cantidad de rutas, el trfico
vehicular se ha expandido hacia el oriente de la urbe y a la par que se han solucionado grandes
congestionamientos, se han ido generando nuevos focos de intenso trfico vehicular y peatonal.
El gobierno tambin se ha transformado en sus polticas para enfrentar las mltiples dificultades
de las ltimas dos dcadas.
El problema del transporte en la Ciudad de Mxico es delicado, como ampliamente lo describe el
autor en el captulo segundo, pero s tiene alternativas de solucin. Hay proyectos importantes
que estn ya desarrollndose y otros que estn en puerta, que sin lugar a dudas ayudarn a reducir
los congestionamientos de trnsito, reducirn la contaminacin y harn del transporte pblico un
servicio mucho ms cmodo, rpido y eficiente.
En el libro de Roberto Remes, Andar en el siglo XXI, he encontrado tanto un conocimiento
profundo de la situacin que priva en el transporte de esta ciudad, como un gran esfuerzo
propositivo para encontrar soluciones a los mltiples escollos del transporte pblico. Comparto la
preocupacin de que a largo plazo, slo un sistema de transporte que privilegie los traslados
colectivos sobre los individuales tendr cabida en esta megalpolis. El esquema al que tienden
las ciudades estadounidenses de un ciudadano, un auto no slo no puede ser un ideal de
bienestar, sino que est en contra de un crecimiento y desarrollo sustentables para la Ciudad de
Mxico, en virtud de la alta expansin demogrfica y territorial que ya alcanz.
Desde 1994, la Secretara de Transportes y Vialidad del Departamento del Distrito Federal se ha
esforzado por avanzar en el ordenamiento del transporte pblico y por adoptar polticas que lo
apoyen. Estas polticas no han significado, ni se ha pretendido, un agresivo plan para sustituir al
transporte individual por el colectivo como esboza el autor en este libro, pero tampoco estn en
oposicin a lo que l plantea. En el libro puede apreciarse un inters por aplicar mecanismos que
en determinadas circunstancias seran de difcil aceptacin e instrumentacin frente a la

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poblacin. Antes de avanzar en ese sentido, sin embargo, lo ms importante debe ser consolidar
la normatividad, ampliar la oferta y calidad del transporte y de los estacionamientos, para que a
partir de sto, adoptemos polticas que incentiven ampliamente el uso de los medios colectivos
an cuando se tenga acceso al transporte privado individual. An as, hoy existen mejores
condiciones para que eventualmente un automovilista aborde el transporte pblico en
determinado tipo de viajes, por ejemplo hacia el Centro Histrico o cuando haya que atravesar
toda la ciudad en una ruta similar a las ofrecidas por el metro.
En este libro podemos apreciar que Roberto Remes Tellodemeneses realiza propuestas
interesantes que podran acelerar el proceso de mejoramiento del transporte pblico as como
incentivar su uso incluso para los automovilistas. La idea de crear rganos para cuidar el
adecuado funcionamiento de los corredores viales ms importantes es innovadora y nos puede
conducir, efectivamente, a tener avenidas de calidad total, en donde la autoridad pueda
responder a tiempo cuando un semforo falle, cuando se requiera mantenimiento preventivo,
cuando las ramas de los rboles estorben la visibilidad, cuando la sealizacin sea insuficiente o
cuando un automovilista invada los carriles destinados al transporte pblico.
Andar en el siglo XXI es un conglomerado de propuestas en torno al transporte, muchas de las
polticas propuestas son susceptibles de incorporarse a los actuales planes de trabajo de la Ciudad
de Mxico, otras incluso podran resultar atractivas para otras urbes, pero finalmente enriquecen
el conglomerado de las alternativas, sobre las que la autoridad debe echar mano en el proceso de
toma de decisiones en torno al transporte y la vialidad.
La creatividad de Remes es digna de resaltarse, creatividad que no slo he podido percibir en este
texto, sino cuando l fungi como asesor de la Secretara de Transportes y Vialidad del DDF.
Esta creatividad es la que permite sugerir diversos mecanismos de mercado para solucionar
problemas especficos y para interrelacionarlos de tal suerte que la poblacin reciba incentivos
para modificar comportamientos antisociales hacia una forma ms armnica de convivencia
urbana.

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Andar en el siglo XXI es tambin una compilacin de algunas polticas exitosas que se han
instrumentado en otros pases, muchas de las cuales pueden ser retomadas en Mxico, DF y en
otras urbes nacionales.
Andar en el siglo XXI es un estudio que resulta interesante no slo para las autoridades del
Distrito Federal y la Zona Conurbada y para los especialistas en transporte. En realidad es un
libro accesible tambin para los que estn interesados en el estudio de la Ciudad de Mxico, para
los urbanistas, para los estudiantes de polticas pblicas, de transporte, de planeacin urbana,
para los partidos polticos. Es un texto que se enmarca en la vida actual de la ciudad, una ciudad
que en este 1997 elige por vez primera a sus autoridades locales y que por lo tanto se enfrenta al
dilema de decidir que urbe quiere para s. All es donde se puede inscribir el aporte del autor.
Por ltimo, deseo elogiar el inters de la Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniera,
Ciencias Sociales y Administracin, del Instituto Politcnico Nacional, por la publicacin de
Andar en el siglo XXI. De esta manera se contribuye al enriquecimiento de la discusin acerca de
los mejores caminos para que en el siglo venidero tengamos una ciudad ms sustentable que hoy
da.
Lic. Jorge F. Ramrez de Aguilar
Mxico D. F. 16 de julio de 1997.

Introduccin
Tal vez sea una perogrullada, pero debo empezar diciendo que la Ciudad de Mxico es grande.
No voy a hablar aqu de su grandeza, sino de su inmensidad. Tambin debo decir que es una
ciudad contaminada. Probablemente sobre mencionar que es una urbe que tiene problemas de
espacio, pero lo hago.
Empiezo por lo obvio, porque en el manejo de las polticas pblicas para la Ciudad de Mxico
pareciera que, durante dcadas, los decisores se han olvidado de los problemas ms claros, y lejos
de proponer soluciones de conjunto, se andan por las ramas sin atacar al tronco del problema.
Sobra decir que este trabajo no defender el modelo incrementalista de las polticas pblicas que
prevalece en el transporte de la capital mexicana. De hecho, esta investigacin es de los pocos
enfoques integrales para el transporte de la Ciudad de Mxico, al buscar incluir en l a todos los
elementos que interactan entre s para estimular o desestimular las distintas formas del
transporte y el transporte mismo.
La Ciudad de Mxico es grande por su historia, por sus riquezas postcoloniales, coloniales y
prehispnicas, por su arquitectura, por sus smbolos, por todo lo que representa y porque hay
alrededor de setenta kilmetros de distancia entre el municipio de Chalco y el de Tepotzotln,
ambos, miembros de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
La Ciudad de Mxico es contaminada porque da a da, durante el da, el ozono se concentra en
grandes cantidades minando, poco a poco, la salud de todos sus habitantes. Pero tambin es
contaminada porque ha entubado casi todos sus ros, porque no sabe qu hacer con su basura y
porque de sus grandes reas verdes slo quedan algunas islas verdes, a menudo llamadas
Parques ecolgicos, nombre que lejos de constituir un orgullo del presente, son un custico
recuerdo de lo que dejamos de hacer.
Pero la Ciudad de Mxico no slo es contaminada, sino tambin es contaminante, porque de una
u otra forma contamina a todo el pas. Contamina con aguas negras los distritos de cultivo del
norte. Extrae agua de las regiones que se encuentran hacia el sur y hacia el poniente. Consume el
petrleo extrado en el oriente del pas. Se desborda hacia sus alrededores y consume electricidad

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de todos lados oponindose a cualquier forma de desarrollo sustentable: satisfaciendo
necesidades presentes a costa de las futuras.
El transporte de la Ciudad de Mxico es una parte de ese gran problema llamado Zona
Metropolitana de la Ciudad de Mxico. Con ese inters lo abordo en el presente trabajo.
El transporte urbano en la capital mexicana es el smbolo de este caos. Es tambin el smbolo de
una sociedad que busca desesperadamente satisfacer los deseos individuales, sin aspirar a tener
sus propios deseos como sociedad. Todos estamos de acuerdo en que los dems deben dejar de
contaminar. Todos coincidimos en que los que van en el vehculo de adelante estorban.
El transporte individual se convierte en el eje del problema que abordo en esta investigacin y el
transporte colectivo en la meta. No se trata aqu de llegar a un punto en el cual nadie utilice ya el
automvil como medio de transporte, sino que casi todos los habitantes de la Ciudad de Mxico
aborden los sistemas colectivos de manera cotidiana, y que quienes no lo hagan, aporten recursos
para el sostenimiento y mejora del transporte pblico.
Esta investigacin significa, por tanto, la aplicacin de criterios econmicos para la
transformacin del sistema de transporte en la Ciudad de Mxico. Y en la palabra transporte no
slo incluyo a los microbuses, camiones, trolebuses y trenes urbanos, sino tambin al automvil,
motocicletas y bicicletas, y eventualmente cualquier otro vehculo que sirviera como un medio
para el traslado de personas dentro del rea urbana.
Esta visin integral, en el marco de la aplicacin de instrumentos econmicos para la mejora del
transporte significa el fomento del transporte colectivo a partir del desestmulo del individual
La integralidad aspira a modificar los costos y los beneficios de utilizar los medios
individuales y contaminantes de transporte, pero tambin los de usar sistemas colectivos y menos
contaminantes para el traslado de personas.1 Esto significa que pretendo provocar un incremento

Uso la palabra integralidad en vez de integridad, a pesar de que no est aceptada dentro de la lengua castellana, porque expresa un sentido
mucho ms amplio. Integridad refleja algo ntegro, no tanto integral (la palabra integral tampoco est aceptada por la Real Academia
Espaola). La definicin que nos da Mara Moliner, para integridad, en su Diccionario del Uso del Espaol es Cualidad de ntegro. A su vez,
ntegro puede tener dos connotaciones: Entero. Se aplica a las cosas a las que no les falta o de las que no se ha quitado nada, o bien, Se aplica
a la persona que cumple exactamente y con rectitud los deberes de su cargo o posicin. La palabra integral, con todo y que no es aceptada por
la Real Academia, es definida por Moliner: Se aplica a lo que comprende todos los aspectos o todas las partes de la cosa de que se trata. Por
esto es que considero adecuado el uso de la palabra integralidad.

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en el precio de usar un automvil y en los beneficios de abordar un camin, trolebs o tren
urbano. Tambin implica, respectivamente, reducir los beneficios de uno y los costos del otro.
Pero no se trata aqu slo de costos o beneficios monetarios, sino de algo ms que eso. Una
cscara de pltano tirada en el piso, a la salida de una estacin del metro es un costo altsimo de
utilizar el transporte colectivo, sobre todo si no me percato de ella. El hecho de que las
prohibiciones de estacionamiento no se respeten, significa el abatimiento de un costo para los
automovilistas.
Ese es, lamentablemente, el panorama que vive la Ciudad de Mxico: los beneficios de utilizar el
transporte colectivo caen da con da, a la par que aumentan sus costos reales, stos medidos en
tiempo, comodidad, riesgos, esfuerzo, etctera.2 Y da con da se abaten, independientemente de
los recientes incrementos a la gasolina y otros insumos para los vehculos, los precios de utilizar
el automvil y suben sus beneficios, cuando menos en un nivel relativo.
No pretendo exagerar en la anterior afirmacin. Una avenida nueva, una creciente relajacin en la
aplicacin del Reglamento de Trnsito, la construccin de nuevos estacionamientos y pasos a
desnivel, una mayor desigualdad social que enaltece a los poseedores de un automvil, etctera,
son formas para fomentar el uso del transporte individual.
Pueden ser muchos los factores que intervengan en la decisin de qu transporte utilizar, en
especial para quienes tienen automvil, y esos no slo son los elementos que tienen que ver
directamente con el precio o la calidad de los distintos medios de transporte, sino tambin con
todo lo que encontramos a su alrededor: ambulantes, accidentes, asaltos, basura, desorden,
etctera. De all que afirme que este es un estudio realmente integral para el transporte.
De hecho, hablo de una integralidad para y no de el transporte, pensando precisamente en todos
los elementos que interactan entre s para formar la decisin de un habitante comn de la
Ciudad de Mxico que puede escoger entre tomar un microbs y un autobs, o entre un autobs y
el metro, o entre su automvil y los dems medios, y todas las combinaciones posibles.
Este texto est organizado en cuatro captulos generales y uno conclusivo. El primero de ellos
tiene el objetivo de ser un captulo introductorio, en donde abordo de manera amplia el tema del

Digo costos reales para incluir a los costos monetarios y a los no monetarios.

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transporte, su relacin con las polticas pblicas, y algunas experiencias llevadas a cabo en otros
pases. Tambin en esta primera parte ir delimitando los alcances del trabajo.
El primer captulo sienta las bases, y en cierta forma constituye un marco terico, para el
desarrollo de los tres subsecuentes y para la construccin de la propuesta de poltica integral para
el transporte.
En el segundo captulo expongo, en un nivel medio de detalle, la situacin del transporte en la
Ciudad de Mxico y de los distintos elementos que se interrelacionan con l. En una serie de
apartados se van desglosando los puntos ms relevantes hasta un punto tal en el que quede clara
la situacin que se vive en cada uno de estos renglones.
En el tercer captulo presento mi propuesta de poltica (policy) integral para el transporte, pero
sin tomar en cuenta los elementos polticos (politics) que son tratados en el cuarto.
Precisamente en ese cuarto captulo desarrollo una nueva perspectiva para tratar el anlisis de
factibilidad poltica (politics) de las polticas (policy) propuestas, en algo que he denominado el
enfoque escnico, que en su momento se explicar. No es la primera vez que utilizo esta visin
para analizar la factibilidad poltica de una propuesta, pero esta vez la aplico sobre una propuesta
de poltica pblica.
Este es un trabajo crtico, pero tambin propositivo. Las autoridades, durante aos, dejaron que
se generaran los problemas, a veces sin ningn sentido, y otras para resolver (o disolver) algn
otro problema, como el del desempleo. A veces, tambin, se ha dejado que la ciudad se torne
ciega ante problemas reales como la falta de cumplimiento de la normatividad.
Este trabajo es el resultado de cuatro aos de reflexiones e investigaciones en torno al transporte.
Naci, en principio, como una investigacin terminal de mis estudios de posgrado en Polticas
Pblicas, en el Instituto Tecnolgico Autnomo de Mxico, pero fue enriquecido con la
experiencia que me ofreci el ser asesor de la Secretara de Transportes y Vialidad.
Precisamente all, en la Secretara de Transportes y Vialidad, pude descubrir muchas de las
insuficiencias y errores que contena mi tesis de maestra, as que me aboqu a enriquecer el
trabajo y corregir los yerros detectados. Tambin pude darme cuenta de que an cuando la actual
administracin tuvo un papel limitado en la transformacin integral del transporte, su mayor

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esfuerzo fue para establecer un marco legal y corregir una serie de desatinos cometidos por las
autoridades anteriores, desde 1982 hasta 1994. Eso no significa que se haya avanzado en la
aplicacin de las normas.
Elogio los esfuerzos hechos por el secretario de Transportes y Vialidad, Jorge Fernando Ramrez
de Aguilar as como su equipo de directores, aunque siempre pensar que la Ciudad de Mxico
requiere de un ataque mucho ms integral hacia todos los problemas que enfrenta en el
transporte. La Secretara naci con la intencin de que el transporte y la vialidad se atendieran de
manera conjunta, no obstante, finalmente la STV no tuvo todas las atribuciones que requera a
este respecto.
Mxico D. F., 28 de junio de 2014.

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Captulo 1
El transporte, el urbanismo y las polticas pblicas

a. El transporte y el problema de la accin colectiva

Imaginemos a una persona de dos cabezas. Todo lo dems sera normal. Dos piernas, una
columna vertebral, dos brazos, un solo cuello del cual emanan dos cabezas. No importa aqu lo
extrao o repugnante que esto pudiera parecer. Lo que importa es todo lo que puede pasar con
una persona de dos cabezas.
Supongamos ahora que esta persona de dos cabezas tiene distintos centros de control de su
cuerpo. Una cabeza controla las piernas, pero la otra controla el resto, de tal suerte que si una
toma la decisin de caminar, la otra tiene la posibilidad de agacharse para impedir el movimiento
de las piernas, o incluso para desbalancear el cuerpo.
Las dos cabezas no saben a dnde ir, y como no hay un destino comn, las dos cabezas entran en
conflicto. No importa aqu que la cabeza que controla las piernas est impedida para golpear a la
cabeza que controla las manos, que s podra agredir a la otra. Lo que interesa es que hay dos
decisiones que eventualmente pueden entrar en conflicto y que ninguna tendra la posibilidad de
actuar por s misma.
Ahora asumamos la idea de que tienen un rumbo comn, pero no un destino comn. O sea, saben
hacia dnde dirigirse, digamos que a la misma zona de la ciudad, pero no se ponen de acuerdo
sobre el punto exacto de su destino. Ciertamente tendrn algo de tiempo para ponerse de acuerdo,
o la que maneja las piernas podr buscar que la otra cabeza se distraiga, para as decidir a dnde
ir. Lo que saben es que si pudieran separarse estaran en una mejor situacin y no entraran en
conflicto.
De pronto, las dos cabezas se convierten, respectivamente, en conductor y pasajero de un
vehculo. Uno tiene, en efecto, el control del vehculo: el volante, el freno, el acelerador. El otro
tiene el control del conductor: si no le gusta cmo o hacia dnde maneja ste, puede impedirle
que contine, aun sin arriesgar la seguridad de ambos, aprovechando algn semforo en rojo.

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Ambos saben que van hacia el centro de la ciudad, pero el conductor desea ir al lmite oriente del
centro, mientras que el acompaante, a la parte poniente. El punto de partida es el norte de la
ciudad. Hay un conflicto entre ambos, porque no hay una decisin comn. El que maneja
deseara bajar al pasajero en algn sitio cercano a su destino y que luego ste caminara. El otro
querra que al menos lo dejaran en donde quiere ir (es decir, no pide que pasen por l para el
regreso). Cualquiera de las dos opciones tiene un costo adicional para uno u otro. Ambos estaran
en una mejor situacin si tuvieran dos automviles.
Luego, las dos cabezas se convierten en un camin. O mejor dicho, en dos pasajeros dentro de un
autobs que es conducido por un chofer que est dispuesto a manejar hacia donde sus pasajeros
le digan, siempre y cuando sea un slo destino. Nuevamente, ambos coinciden en el rumbo, pero
no en el lugar exacto. Durante todo el viaje intentan ponerse de acuerdo intilmente.
Tras ver que no han llegado a ningn acuerdo, el chofer toma la decisin. Se va en direccin del
punto medio entre los dos destinos que proponen sus pasajeros. Los dos tendrn que caminar, o
sea, incurrirn en costos adicionales. Pero eso s, caminarn la misma distancia (digamos que no
hay edificios que les estorben).
Para calcular el punto medio, por tratarse de slo dos personas, el chofer no tuvo que realizar una
estimacin de mnimos cuadrados, sino que estableci la media de la distancia entre los dos
puntos. Pero si el camin hubiera estado lleno, habra tenido que recurrir a las regresiones
lineales para saber en dnde dejar a sus pasajeros, si es que stos no se ponan de acuerdo.
Pero an cuando calculramos, mediante los mnimos cuadrados, el punto que se aproxime ms a
los deseos de los pasajeros (de las cincuenta cabezas que pueden viajar en ese monstruo llamado
camin), stos se encontraran con una serie de obstculos, como edificios, rboles, automviles,
etctera, que les impediran llegar a su destino de manera directa, por lo cual iran esquivando
todos estos objetos, caminando una mayor distancia, como lo muestra la figura 1.1.

Figura 1.1

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punto
deseado
por B
ruta del autobs
parada
del
autobs

punto
deseado
por A

En el grfico se aprecia cmo los dos pasajeros pueden descender del autobs en
un punto igual de distante de sus lugares destino, pero ambos enfrentan distintos
estorbos durante su recorrido, ambos tienen que rodear a los edificios que estn
entre la parada y sus destinos. Adems, B tiene que atravesar una avenida,
mientras que A slo una calle. El rea gris, que corresponde a las banquetas,
puede presentar diversos obstculos como rboles, hoyos, basura, rampas,
escalones, etctera, que podran hacer ms distantes a dos pares de puntos con la
misma separacin aparentemente.

Nuevamente podemos decir que si hubiera un vehculo para cada pasajero, ste estara ms feliz,
porque podra llegar a su destino final sin necesidad de caminar. O lo que es lo mismo, los
pasajeros preferiran el transporte individual sobre el colectivo ya que no incurriran en costos de
transaccin adicionales al de transportarse hacia el lugar destino.
Pero Qu pasa cuando todos utilizan el transporte individual con el objeto de llegar a sus
destinos respectivos? Se incrementaran sus costos de transaccin.3 Pero no slo eso, sino que
tendramos algo similar a la tragedia de los bienes pblicos, en donde las calles se convierten en
ese bien pblico del cul todos salen relativamente beneficiados mientras ms lo exploten, pero
que a la larga ya no quedara ningn disfrute para sus usuarios, debido a la sobreexplotacin del
mismo.4

Hay una razn por la cual desean trasladarse a determinado punto, esa sera la transaccin. Tambin hay un costo de oportunidad, que podra
ser el quedarse en casa y no salir. Y hay un costo de transportarse, que entra dentro de los costos de transaccin, que incluira el pago del pasaje,
si utilizamos el transporte pblico; o bien, el pago de la gasolina, el desgaste del automvil y el tiempo consumido. Pero un incremento en los
costos de transaccin significara adems tensin, mayor consumo de gasolina, mayor gasto de tiempo y mayor desgaste del vehculo.
4

Garrett Hardin, le llama tambin La tragedia de los espacios colectivos, en un artculo del mismo nombre, Ecologa, economa y tica,
Herman Daly, pp. 111-124. Hardin hace referencia al problema que se puede enfrentar en un campo de pastura colectivo, en el que cada pastor
maximiza su beneficio al aumentar el nmero de animales, an cuando sto traiga perjuicios al resto de la comunidad; el problema comienza

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En tal situacin, el transporte colectivo sera una solucin ms eficiente para la comunidad si se
fijaran derechos de propiedad sobre las avenidas ms congestionadas, de tal manera que se
evitaran los congestionamientos, o sea, la explotacin indiscriminada de ese bien pblico
llamado vialidad.5
El transporte colectivo sera una mejor solucin, al compensar los costos que representa el trfico
frente a los costos de caminar desde la parada o estacin de servicio del transporte colectivo. Y
eso, sin tomar en cuenta que la saturacin del trfico vehicular provoca tambin la de los lugares
de estacionamiento en muchas reas de una ciudad.
Y qu pasa con el aire, que tambin es un bien pblico? El transporte individual nos conducira
a una nueva tragedia de los bienes comunes. La saturacin vehicular nos lleva a tener mayor
contaminacin y a creer que tenemos derecho para contaminar el aire que respiran los dems (y
nosotros mismos). Mientras no se fijen derechos de propiedad sobre el aire, mientras parezca que
es de nadie, podremos seguir ensucindolo.6 Esa es una poderosa razn por la que preferimos el
transporte colectivo sobre el individual: es ms eficiente al tener menos emisiones contaminantes
por pasajero transportado.7
El tiempo no invertido en transporte parecera ser un bien comn en tanto intentamos
acumularlo (hasta donde sea posible) y por ello recurrimos al transporte individual con el objeto

cuando todos los pastores actan igual. (...) Cada hombre est encerrado en un sistema que lo obliga a incrementar su rebao ilimitadamente, en
un mundo limitado. La ruina es el destino al que todos los hombres se precipitan, cada quien persiguiendo sus ptimos intereses en una sociedad
que cree en la libertad de los espacios colectivos. Esta libertad lleva a todos a la ruina (p. 115). En nuestro caso ese rebao se llama uso del
automvil y los ciudadanos enfrentan incentivos para incrementarlo infinitamente, a pesar de que cuando todos hacen lo mismo el dao que se
causan es mayor al beneficio privado que pudieran lograr, aunque el dejar de utilizar el auto, en una decisin individual, resultara todava ms
costoso.
5

Los derechos de propiedad se pueden definir como una accin colectiva en el control, liberacin y expansin de la accin individual, John R.
Commons, Economics of collective action, citado por Andrs Roemer, Introduccin al anlisis econmico del derecho, p. 47. A. Roemer
establece una definicin un tanto ms precisa sobre su funcionamiento, Esta es la tesis central del punto de vista de los derechos de propiedad:
la estructura particular de los derechos de propiedad en una economa influye sobre la asignacin y utilizacin de los bienes econmicos en
formas especficas y predecibles, Ibid., p. 48. En otras palabras, es la delimitacin de la accin individual en el uso y aprovechamiento de los
bienes o espacios colectivos.
6

Supongamos que pudiramos expedir un certificado de derechos de propiedad sobre una parte proporcional del aire a cada ciudad ano. Como
los ciudadanos que ms contaminan no podran evitar ensuciar el aire correspondiente a aquellos que no suelen contaminar, se veran
imposibilitados para contaminar, a no ser que compraran al resto de los individuos sus certificados sobre el aire y con ello pudieran obtener el
derecho de contaminar el aire de los dems. De esta manera, los individuos no contaminantes, o menos contaminantes, podran obtener
recursos para limpiar el aire, o bien para destinarlos a otros bienes. Si se establece entonces un precio por el aire quienes ms contaminan
comenzarn a enfrentar el verdadero precio de su contaminacin; y mientras ms alto sea ese precio, menos contaminarn.
7

Se estima que La energa consumida por pasajero-kilmetro en auto grande es siete veces mayor que la de un autobs. Un minibs es dos
veces ms eficiente que un auto compacto pero la mitad de eficiente que un autobs, Ismail Serageldin, Transporte urbano y el medio
ambiente: definicin de una poltica global, Public Transport International, Vol. 42, no. 2. Hay quien estima que si bien el transporte pblico
de pasajeros es ms eficiente en trminos de consumo de energa que el privado, los avances tecnolgicos terminarn por mejorar la eficiencia
del automvil con respecto al transporte pblico (colectivo). V. I. C. Cheeseman, The implications of energy futures for public transport, en
Tony Young, Row Cresswell. The urban transport future, p. 35.

15
de no estar atenidos a los medios colectivos, lo cual nos conduce, a la larga, a presenciar una
nueva tragedia, viendo cmo el tiempo no invertido en transporte se reduce para todos los
ciudadanos.8
El esfuerzo puede ser visto en esta misma lgica cuando buscamos ahorrar la mayor cantidad de
l, evitando la caminata para llegar a nuestro punto destino. Pero como todos terminamos
haciendo lo mismo, en nuestra bsqueda de ahorro de esfuerzo nos estorbamos mutuamente con
el consecuente derroche de energas individuales.
Pero no podramos, ni sobre el esfuerzo, ni sobre el tiempo, fijar derechos de propiedad, porque
no son un bien pblico. Establecer cobros por minimizar el gasto de esfuerzo y tiempo, adems
de poco viable, sera atentatorio contra las libertades individuales, y difcilmente tendramos la
seguridad de que esto nos condujera a un punto ms eficiente.
Hasta aqu he descrito la situacin como si todos tuvieran acceso al transporte individual, pero en
realidad son minora los que se trasladan diariamente, casi en cualquier ciudad del mundo (las
urbes estadounidenses son la principal excepcin), mediante medios personales de transporte. El
resultado es que quienes utilizan las formas individuales estorban a las mayoras que tienen la
necesidad de utilizar medios colectivos.
A fin de cuentas, en su lucha por minimizar los tiempos de traslado, los que usan el automvil
pierden tiempo y dinero, adems de que se desgastan intilmente, al igual que quienes utilizan el
transporte colectivo sin derecho de va, que incurren en derroche de esfuerzo y tiempo.9 Este es el
saldo de una saturacin de las formas individuales de transporte.
El objetivo de este trabajo es, entonces, transferir la demanda de uso del transporte individual,
hacia el colectivo, mediante la utilizacin de criterios econmicos y la aplicacin de los
instrumentos propuestos por distintos estudiosos del urbanismo.

Es obligado hacer una aclaracin con respecto a la afirmacin de este prrafo y el siguiente. Evidentemente el tiempo que yo destine o deje de
destinar a alguna actividad, como transportarme, es mo, lo mismo que el esfuerzo empleado. Sin embargo, el hecho de que maximicemos
nuestro ahorro de tiempo o de esfuerzo, y de que mucha gente haga lo mismo, tiene por consecuencia la minimizacin del tiempo social
disponible y tambin el de cada individuo.
Ejemplificando, el ahorro en tiempo que enfrenta una persona al cambiar del transporte pblico al automvil en una ciudad en la que el primero
no tiene privilegios claros, puede contarse a veces en minutos y segundos. Sin embargo, la prdida que enfrenta poco a poco, a medida que los
dems ciudadanos actan igual puede ser mucho mayor, aunque impalpable, porque los impactos en el trfico vehicular al meter cada vehculo
adicional son imperceptibles.
9

El derecho de va consiste en la prioridad que pueda tener determinado medio de transporte, sobre los dems.

16
Ahora bien, por qu interesa incrementar el uso del transporte colectivo? En realidad por una
cuestin muy simple: queremos que todos los ciudadanos alcancemos mejores niveles de
bienestar; y la reduccin de las emisiones contaminantes y un manejo ms eficiente del espacio
son formas para lograrlo.
En realidad, parto del supuesto de que una reduccin de las emisiones contaminantes y un
manejo eficiente del espacio conducen a mejores niveles de bienestar.
Cmo se logra este mayor bienestar? De mltiples formas, liberando tiempo para el ocio,
aumentando los momentos posibles para la convivencia familiar, mejorando la productividad de
los trabajadores, disminuyendo el desgaste y el esfuerzo de los usuarios del transporte, etctera.
Es posible que el aumento de la productividad se d mediante una transportacin ms eficiente
de la fuerza de trabajo. Una buena transportacin permitira a la poblacin econmicamente
activa tener mayores oportunidades de ocio y convivencia con su familia, con un menor desgaste.
Mayor productividad incorporara ms bienes en la economa y mejores oportunidades de que los
trabajadores compren esos bienes.
Pero en esta investigacin no busco estudiar los impactos que tendra un transporte eficiente, en
trminos de contaminacin y espacio, sobre la productividad laboral, o sobre el bienestar. Lo que
me interesa es cmo lograr un amplio traslado de la demanda por el automvil hacia las distintas
formas de transporte pblico y colectivo.
b. Entre el transporte individual y el colectivo.
Sabemos que el transporte colectivo tiende a ser ms incmodo que el individual, pero tambin
sabemos que existen ciertos medios para elevar los costos de utilizacin del transporte individual
y disminuir los costos reales de usar el transporte colectivo, a la par que suban sus beneficios.
Hay quienes slo utilizan los medios colectivos de transporte. En realidad son la mayora de los
habitantes en las grandes ciudades. Existen otras personas que usan alternativamente medios
colectivos e individuales. Otros ms slo emplean el transporte individual.
Resulta difcil encontrar los lmites entre esas tres situaciones. Son, evidentemente, tres
elasticidades de demanda las que tendramos aqu. En el primer caso, los que solo utilizan el

17
transporte colectivo, son altamente inelsticos con respecto a la demanda, pues carecen de
alternativas y, cteris paribus, no dejarn de utilizar sus actuales medios de transporte.
Los que usan alternativamente medios colectivos e individuales son los ms elsticos, y su
preferencia por alguna forma de transporte estar determinada por la disponibilidad o ausencia de
alternativas. Mientras ms alternativas colectivas tengan, menos optarn por utilizar sus
vehculos o recurrir a los taxis que son otra forma de transporte individual. Digamos que si
vamos a fomentar el transporte colectivo, ellos son fciles de conquistar.
La parte difcil en la procuracin del uso de transporte colectivo est en aquellos que nicamente
utilizan medios individuales, quienes a pesar de tener alternativas, se concentran en la comodidad
de su automvil y difcilmente lo dejaran. Probablemente una buena poltica deba conducir a que
algunos de los que estn en este grupo comiencen a utilizar, de vez en cuando, el transporte
colectivo. Lo importante sera que los que llegaran a estar en esa situacin fueran los suficientes
como para lograr que el transporte colectivo fuese mucho ms rpido, y hasta cierto punto ms
cmodo, que el individual.
Cmo modificar los lmites dentro de estos tres grupos, si uno de los principales atractivos que
podran tener los que slo usan el transporte individual para utilizar el colectivo sera que ste
fuese ms rpido que aqul, y ello depende precisamente de que disminuya el uso del transporte
individual?
De igual forma, desde dnde empieza un transporte a considerarse colectivo y dejar de ser
individual? En un automvil caben aproximadamente cuatro o cinco pasajeros, incluyendo al
conductor, si viaja lleno ya es transporte colectivo? Una camioneta utilitaria puede transportar
de seis a once pasajeros, ya se le podra considerar una forma de transporte colectivo?, o sera
desde un microbs, o desde un autobs, donde empezara a considerarse colectivo un vehculo?.
El Reglamento de Trnsito del Distrito Federal podra ilustrarnos al respecto, ya que seala en su
artculo 56, fraccin primera, que las licencias tipo A se autorizan para conducir vehculos de
hasta diez pasajeros de capacidad y no ms de 3.5 toneladas de carga; las licencias tipo B,
establece la segunda fraccin, son requeridas para vehculos con capacidad superior a stos y

18
para la prestacin del servicio pblico de pasajeros.10 Esto significara que podemos considerar
que el transporte es colectivo cuando es prestado por un vehculo con capacidad para ms de diez
pasajeros, conducido por un chofer que no tiene como finalidad transportarse con sus pasajeros,
sino simplemente transportarlos.
No obstante, amplo la definicin, de acuerdo con el ejemplo de inicios de este captulo. Es decir,
un medio de transporte es colectivo cuando dos o ms personas, con diferentes puntos destino,
utilizan dicho medio para transportarse hacia un punto relativamente cercano al que desean
llegar, sin que ninguna de ellas conduzca el vehculo en el que se transportan, ni tenga como
empleado o subordinado a quien lo haga.
Existe tambin el transporte de masas, que es una forma extrema de transporte colectivo, en
donde varias decenas de personas son transportadas por una misma ruta. El transporte de masas
sera aqul proporcionado por vehculos con capacidad superior a un autobs, especialmente
mediante trenes urbanos, sea en su modalidad de metro o tren ligero.
La decisin de proporcionar un servicio de masas o un servicio colectivo de menor capacidad
depende, obviamente, de la demanda de pasajeros que exista en determinado lugar. Hay diversas
modalidades de transporte colectivo dentro de la teora urbana, y cada una de ellas tiene sus
lmites inferior y superior para la prestacin del servicio.
Pongamos por ejemplo que quince personas se trasladan cada quince minutos del punto A al
punto B y viceversa. Si el servicio fuera prestado por un autobs, ste ira por debajo de la mitad
de su capacidad. Por el contrario, si lo proporcionara un microbs, estara dentro del lmite de su
cupo.
De igual manera, si la demanda fuera de 250 viajes por minuto, habra necesidad de utilizar unos
cuatro o cinco autobuses normales, dos autobuses articulados o un biarticulado cada minuto. Pero
desde luego, el servicio sera mejor proporcionado por un tren ligero o incluso un metro.
Tambin habra que tomar en cuenta la distancia entre los dos puntos y los potenciales de
crecimiento en la demanda.

10

Reglamento de trnsito para el Distrito Federal, al mes de noviembre de 1996. Tambin existen las licencias tipo C, que se utilizan para el
transporte de carga de gran volumen, las tipo D se utilizan para el transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

19
De acuerdo con G. Girnau y F. Blennemann, se considera que si hay ms de 150 mil pasajeros
por da y lnea, el metro puede ser construido. Si la demanda flucta entre 30 mil y 150 mil
pasajeros por da y lnea, el tren ligero es lo apropiado. Si la cantidad de pasajeros es cercana a
los 30 mil, el sistema de tranvas es suficiente para proporcionar el servicio.11
Desde luego que se puede abusar en el uso de algunos medios, sin construir alternativas
superiores, sobre todo si los recursos disponibles son muy limitados. De hecho es lo que suele
pasar. Tener una lnea del metro con tan slo 150 mil pasajeros significara que la frecuencia de
los trenes disminuyera considerablemente, o que stos viajaran vacos casi todo el da,
exceptuando slo las horas pico. Adems, hay tecnologas que han permitido ampliar la
capacidad de los trenes ligeros a niveles muy similares a los del metro (como el sistema Mark II,
tambin conocido como ALRT o Advanced Light Rapid Transit).
En consecuencia, la carencia de recursos para construir una ms amplia red de transporte
colectivo puede conducir, especialmente en las horas pico, a que los medios existentes se saturen,
reduciendo su posible atraccin sobre los sistemas individuales de transporte.
Qu medidas emplear para hacer ms ventajoso el sistema colectivo de transporte sobre los
medios individuales? Esto es lo que trato de averiguar en este libro.
Las ventajas comparativas de los transportes colectivos sobre el individual dependen, en mucho,
de su articulacin entre s. Es decir, obedecen a la coordinacin que exista para comunicarse
entre los distintos medios colectivos de transporte, en trminos de dinero, tiempo, distancia y
comodidad.
De nada servira que un transporte sea muy rpido, cmodo, eficiente, seguro, etctera, si para
llegar al punto final tenemos que tomar un segundo transporte que tarda en pasar, que es ms
caro y lento, menos cmodo o debemos caminar bastante para tomarlo. Quien est en esta
situacin y tenga la alternativa de recurrir al transporte privado, seguramente optar por ste.
Se estima, de hecho, que el ltimo trayecto antes de llegar a un punto final es el ms importante
en cuanto a comodidad. Si el transporte colectivo en este tramo es malo, el que tenga otra

11

G. Girnau, F. Blennemann. costo-beneficio en el transporte pblico subterrneo urbano, en Tunneling and underground space technology,
vol. 4, no. 1, p. 4.

20
alternativa no lo usar.12 S, en cambio, tendra un comportamiento menos elstico en el primer
trayecto.
Esto es lo que se conoce como una perspectiva door-to-door, que aqu llamo puerta-a-puerta.13
Para hacer que sta sea efectiva es necesario tener una buena articulacin, y esta se logra
mediante el conocimiento de las potencialidades de cada uno de los medios disponibles, y desde
luego, a travs de su utilizacin bajo tales potenciales.
Cules son estos medios? Comenzando por el de menor capacidad, son el taxi colectivo, el
microbs, el autobs, el trolebs, el tranva, el tren ligero, el metro, el tren suburbano y el tren
interurbano. En algunos lugares se llega a hacer uso de otros medios, de acuerdo con las
circunstancias locales, como carretas, lanchas, gndolas, trajineras, funiculares, remolques,
transbordadores, entre otros.14
Las ciudades crecen y sus necesidades de transporte van cambiando a lo largo del tiempo. Cmo
adecuar los sistemas de transporte a las proyecciones de una ciudad? Ciertamente, si una ruta de
autobuses se satura, se le pueden incorporar autobuses articulados o biarticulados tipo gusano,
adems de otorgarles derecho de va exclusivo.15 Pero si una ruta de tren ligero se satura, primero
se le puede aumentar el nmero de vagones, aunque hay un lmite establecido por el tamao de
las estaciones, y si an as se satura, probablemente tengamos que hacer inversiones fuertes en su
adecuacin a metro.16

12

Thomas Kapinos. Actitudes hacia el transporte masivo, en Mass transit, vol. XVI, no. 4. (...) De manera importante, se consider que el
atractivo global de un viaje est sujeto por la calidad de por lo menos el ltimo segmento del mismo; por ejemplo, el transbordo de un transporte
pblico no es deseable, si el ferrocarril suburbano es excelente pero el metro es problemtico. Esta 'perspectiva puerta-a-puerta' de los
participantes hace resaltar la necesidad de coordinar las diferentes entidades regionales de transporte as como el valor de la planeacin de los
corredores de transporte.
13

Loc. cit.

14

En la ciudad de Mxico, por ejemplo, las trajineras son un medio de transporte utilizado por la poblacin de algunos barios de la zona de
Xochimilco, lugar que se destaca por la presencia de canales. Las trajineras son embarcaciones semiplanas de distintos tamaos, conducidas
mediante el uso largas varas que son apoyadas en el fondo de los canales para impulsar al vehculo, y que adems se destacan por su decoracin,
con flores en su exterior (o dibujos de flores) y nombres femeninos al frente. No debe confundirse con la trainera, barca usada para la pesca de
sardinas.
15
16

Ms adelante hablaremos de los potenciales que tiene esta medida en el fomento al transporte colectivo.

En su forma ms simple, el tren ligero (LRT) puede ser relacionado con un tranva moderno, el cual es capaz de ser desarrollado en etapas
diversas hasta llegar a ser un sistema totalmente segregado de mayor capacidad. Cada etapa de desarrollo puede ser la final, pero las
subsecuentes mejoras para etapas futuras deben permitir su inmediata utilizacin sin retraso alguno; de esta manera, no existe una divisin clara
entre los tranvas y el tren ligero (LRT). Roberto Ocampo, Crecimiento de puesta en operacin de redes de ferrocarriles urbanos, p. 18.
Tericamente, un tranva puede crecer poco a poco hasta convertirse en metro. Cuando veamos el caso del tren ligero de la ciudad de Mxico se
ver que el cambio no es, en realidad, tan paulatino.

21
Los sistemas tambin envejecen. El metro de Londres, primero en operacin, desde 1863,
enfrenta hoy graves problemas derivados de su antigedad, mismos que consumen buena parte de
su presupuesto.17 Digamos que en ese sentido, las construcciones futuras deben ser inteligentes,
o sea, adecuables al desarrollo de nuevas tecnologas, accesibles para el mantenimiento
correctivo, y con facilidades para su ampliacin. Pero esto tambin encarece las obras, as que se
debe buscar un punto ptimo, sobre todo, tomando en consideracin que a largo plazo
pretendera si no revertir, s estabilizar el crecimiento de la ciudad.
La orientacin, o reorientacin, del crecimiento de una urbe son una manera de prevenir las
adecuaciones futuras a las redes de transporte. Las polticas de uso de suelo, la contencin del
crecimiento, la preservacin de espacios naturales, la dotacin de servicios en reas recin
urbanizadas, la renovacin de reas abandonadas, entre otras medidas, van modificando el
crecimiento, y pueden ser utilizadas para lograr un desarrollo eficiente, en el que el transporte
tenga ese cariz y sea tambin eficaz.
c. Hacia una integralidad en el transporte urbano.
Hay muchos tipos de medidas que influyen en el seguimiento de un desarrollo sostenido para una
ciudad.18 Muchas de ellas permiten procurar una planeacin equilibrada del transporte, que lo
conduzcan a la eficacia y eficiencia.
Aspiro a una planeacin integral para el transporte que eventualmente pueda conducir a una
adecuada planeacin urbana. Entiendo por planeacin integral para el transporte aquella
poltica para el transporte que tienda a contemplar todos los elementos que dan origen a una
demanda de transporte, o que son consecuencia de esta misma demanda.
Este objetivo de buscar una planeacin integral del transporte que incentive el uso de los
sistemas colectivos y desaliente la utilizacin del automvil podra, ms bien, ser el tema de una

El tren ligero de Guadalajara fue diseado para que a futuro pueda convertirse en Metro. Las estaciones y los tneles tienen capacidad para ello,
pero como hasta el momento la demanda no amerita un sistema as, funciona como tren ligero. De hecho, en alguna poca trabaj como sistema
confinado de trolebuses, lo que motiv el comentario jocoso de que no cupieron los vagones del metro.
LRT son las siglas en ingls del tren ligero (Light Rapid Transit).
17

OECD, Cities and transport, p. 65. Los altos estndares de seguridad que tiene el metro de Londres tambin acaparan una parte importante
del presupuesto.
18

La Comisin Brundtland define el desarrollo sostenido como aqul que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad
de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. Cit. por Ismail Serageldin, Op. cit.

22
investigacin sobre urbanismo, no de polticas pblicas. Sin embargo, considero que la nica
manera de que la teora urbana se lleve a la prctica es mediante la poltica pblica. Esto es, los
elementos de urbanismo deben ser confrontados con una realidad poltica y econmica, y con un
comportamiento racional de los actores.19
En consecuencia, la utilizacin del trmino integral implica una visin de poltica pblica y no
slo una visin urbanista. Debo plantear cuestiones fundamentales sobre el urbanismo para poder
tocar los temas que trato en la investigacin. Sin embargo, reconozco que no soy especialista en
la teora urbana, as como tampoco lo soy con respecto a la teora econmica, a pesar de que la
microeconoma es una herramienta para esta investigacin.
Del derecho puedo decir lo mismo. Sin ser especialista en la ciencia jurdica habr de analizar
algunos aspectos sobre la regulacin del transporte en la Ciudad de Mxico.
Eso es precisamente la poltica pblica como ciencia y eso son las polticas pblicas en su
aplicacin: la integracin de una serie de disciplinas para la resolucin de problemas pblicos.
En mucho, el punto de partida de la investigacin es la teora urbana, y por ello habr de ir
definiendo elementos sobresalientes de esta disciplina, aunque en especial los vinculados
directamente al transporte.
En el transporte, un elemento importante a definir es dnde se generan los viajes y cul es su
destino. Esto se calcula por medio de las llamadas encuestas origen-destino, que tambin nos
otorgan informacin acerca de los medios utilizados para transportarse, los costos de hacerlo, la
cantidad de transbordos, y en ocasiones, informaciones adicionales sobre la conveniencia o
inconveniencia de ciertos medios, as como algunos otros hbitos.20
La mayora de los viajes se generan en el hogar, pero tienen como principales puntos destino (sin
tomar en cuenta el regreso al hogar) a los centros de trabajo, especialmente oficinas y escuelas.

19

El comportamiento racional se entendera aqu en un sentido econmico, lo que significara que los individuos buscan la maximizacin de su
propia utilidad.
20

V. Robert Lane, et. al., Planificacin analtica del transporte, pp. 33-69.

23
Tambin tienen una caracterstica adicional, la mayora de los destinos se encuentran en el
llamado Distrito Central de Negocios (CBD, por sus siglas en ingls).21
Los CBD tienen distintas formas y tamaos. En ocasiones son puramente cntricos
(monocntricos) y en otras, como en el caso de la Ciudad de Mxico, el desarrollo urbano
impone su expansin hacia otras reas de la ciudad. Esto no quiere decir que alguna forma u otra
sea mejor en todos los casos. El hecho es que depende de la situacin concreta en la que se
desarrolle. Sin embargo, mientras ms difuso sea un CBD, ms difcil y costoso ser dotarlo de
una infraestructura completa para el transporte, a no ser que logre una buena integracin con las
reas destinadas a la vivienda.
Se ha discutido tambin sobre la conveniencia de que las rutas de transporte colectivo,
principalmente autobuses, atraviesen el CBD o slo lleguen a l.22 En la Ciudad de Mxico,
dadas las dimensiones, el debate sera un tanto irrelevante porque la longitud de una ruta que
atraviese completamente la ciudad sera de entre 35 y 50 kms., cuando menos. Sin embargo,
tambin hay que considerar que no necesariamente una ruta debe iniciar en los extremos de la
ciudad, y en tal caso s estaran a discusin los puntos que interconectara. Lo que s puedo decir
es que debe seguirse el criterio que ms favorezca al transporte colectivo sobre el individual.
Las ciudades tambin tienen distintas formas de desarrollo y de funcionamiento. Lo mismo
podemos encontrar ciudades radiales, en las que las vialidades corren de la periferia hacia el
centro, como Tokio y Houston; ortogonales o reticulares, cuyas avenidas forman cuadrculas,
como en Kioto y Toronto.23

21

T. Kapinos. Op. cit.. Sonia Lizt, Respuestas del transporte urbano en las zonas marginadas, en Ral Bentez Zenteno, Benigno Montes
(comps.), Grandes problemas de la ciudad de Mxico, p. 228. En la ciudad de Mxico, incluyendo la Zona Metropolitana, se gener en 1994, un
promedio de 20,573,725 viajes persona al da, de los cuales 9,380,827 tenan como destino al hogar, descontados stos, el nmero de viajes era
de 11.2 millones, de los cuales el 41.4% tena como destino el trabajo o negocio, y el 25.5% la escuela, Encuesta Origen Destino 1994,, cuadro
19. El Central Business District (CBD) se define como el rea dentro de una ciudad con el mayor y ms intensivo desarrollo, y con usos de
suelo mixtos usualmente conteniendo, adems de una mayor cantidad de comercios, oficinas gubernamentales; servicios, establecimientos
profesionales, culturales, recreativos y de entretenimiento; residencias, hoteles y moteles; actividades industriales adecuadas y facilidades de
transportacin, Harvey Moskowitz, Carl Lindbloom, The illustrated book of development definitions. Estos autores aclaran tambin que el tipo
de industria que suele alojarse dentro del CBD es muy limitado y que muchas veces est relacionado con el comercio al por menor. El Estudio
Origen Destino de 1994 muestra los principales destinos de la poblacin, y stos no se diversifican, sino que se concentran en determinadas
reas, que conforman el CBD. Uso las siglas en ingls porque son las ms generalizadas.
22
23

Scott Hellewell, Re-structuring Urban Public Transport, en Roy Cresswell (ed.) Urban planning and public transport, pp. 40-169.

Cfr. OECD, Op. cit.; Fondo de Poblacin de Naciones Unidas, et. al., Ciudades, informacin, estadstica, administrativa y grfica de las
mayores aglomeraciones urbanas del mundo

24
Otras ciudades tienen un desarrollo lineal, con el caso tpico de Los ngeles, en las que su
funcionamiento se da en torno a un eje o corredor, en cual se desarrollan las reas habitacionales
y las actividades comerciales.24
En Brasil han desarrollado otra forma de ciudad que es un punto intermedio entre radial y lineal,
y que es la base del crecimiento de Curitiba y de la propia capital brasilea, Brasilia.
Existe tambin el modelo de ciudades gemelas, como Dallas-Forth Worth, en donde dos centros
urbanos con relativa cercana crecen con un alto grado de vinculacin. Las ciudades ms grandes
tenderan a presentar tambin un fenmeno de megalopolizacin, en el que centros urbanos de
tamao mediano, se integran a uno mayor o se desarrollan de una manera muy vinculada a ste.
La Ciudad de Mxico sera un ejemplo de esta situacin.25

24

En el caso de Los ngeles, este desarrollo lineal ha comenzado a romperse debido a su expansin hacia el este. En general, las ciudades que
estn ubicadas en la orilla del mar o algn lago tienden a tener un desarrollo lineal porque el agua les impide desarrollarse hacia al menos un
extremo. En Mxico tendramos estos casos en las dos principales ciudades costeras, Acapulco y Veracruz, en donde sin embargo existen
presiones de crecimiento en sentido opuesto a la playa.
25

V. Rafael Arias, La delimitacin de una megalpolis, p. 5. Arias lo que seala es que la ciudad de Mxico fomenta el crecimiento y la
interrelacin con ciudades como Pachuca, Cuernavaca, Toluca, Puebla y Quertaro. En realidad, este autor no se refiere tanto al hecho de que
ciudad Nezahualcyotl, Cd. Lpez Mateos (Atizapn), Ecatepec, entre otras, se unan a la ciudad de Mxico, por su dramtico crecimiento. Lo
cierto es que ambas cuestiones seran parte del fenmeno megalopolitano.
Es decir, una megalpolis se podra definir como el desarrollo de importantes centros metropolitanos, a partir de la existencia de un gran centro
megalopolitano. En ocasiones, la interrelacin entre una megalpolis y una de sus metrpolis es tan grande que la segunda termina por ser
absorbida por la primera.
De acuerdo con Encyclopedia of urban planning, el significado de megalpolis es el siguiente: Megalpolis: del griego 'la gran ciudad'.
'Megalpolis' es una palabra acuada por los antiguos griegos cuando ellos decidieron conectar varias ciudades pequeas de Arcadia, dentro de
una gran ciudad que pudiera ser utilizada como un centro administrativo y cultural. Para distingirlo de las pequeas ciudades, el centro fue
llamado Megalpolis. Fue creado en 371 a.C. por Epaminondas de Tebas. En los tiempos modernos, 'megalpolis' ha sido usado por Jean
Gotlmann, gegrafo, para indicar el mltiple y complejo sistema urbano que comprende muchas metrpolis sobre la costa Este de los Estados
Unidos, desde Boston hasta Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington (...). p. 676.

25
Figura 1.2

Radial

O rt ogonal

Curit iba

Lineal

Ciudades gem elas

M egalpolis

En estos ltimos dos casos se pueden presentar los tres primeros tipos de ciudades. Por ejemplo,
tanto Dallas como Forth Worth son ciudades con una estructura radial. Mxico, por su parte,
tiene una estructura predominantemente ortogonal, aunque en la periferia tiende a ser radial, en
algunos segmentos, y hasta lineal en otros; es decir, sera un caso mixto de ciudad.
Igualmente, podramos encontrar dentro de cualquiera de las descripciones anteriores, casos en
los que se d una suburbanizacin, una conurbacin, o un centro urbano nico. Las ciudades
estadounidenses, en general, se distinguen por poseer suburbios, es decir, poblados o ciudades
dormitorio, separados de una ciudad, con poca o nula actividad comercial, desde donde la
poblacin se traslada a sus lugares de trabajo, en el centro de la urbe.
Las conurbaciones, o conurbios, son pequeos y medianos centros urbanos que se van integrando
a una ciudad, a medida que tanto sta como ellos mismos, crecen. Cada uno de ellos preserva
actividades comerciales. A diferencia de los suburbios, no habra ninguna separacin entre el
conurbio y su metrpoli, salvo de carcter meramente administrativo.
Otras ciudades presentaran un centro urbano nico, en donde el desarrollo se diera sin expulsar
poblacin hacia suburbios, ni integrar localidades a la manera de conurbios.

26
d. Las polticas pblicas y el transporte urbano.
En el siguiente captulo profundizar sobre el anlisis de la Ciudad de Mxico como
megalpolis. De hecho, si estoy mencionando estos elementos de la teora urbana es porque
pretendo vincularlos al anlisis de la Ciudad de Mxico, y en especial, de su sistema de
transporte.
El objetivo de este captulo es dotar al resto de la investigacin de un marco terico que permita
profundizar en el anlisis y elaborar una poltica pblica sobre el transporte.
Por ello no me limito a retomar los conceptos sobre urbanismo. Retomar igualmente las teoras
del anlisis econmico del derecho que sern el fundamento, en trminos de polticas pblicas,
de la poltica que propondr para reestructurar el transporte de la Ciudad de Mxico.
Pero an en trminos de teora para las polticas pblicas no me concretar slo al uso del
anlisis econmico del derecho, sino que detrs estar una amplia visin del problema, de
acuerdo con uno de los dos grandes paradigmas de la ciencia de las polticas pblicas.
En efecto, los dos grandes modelos dentro de las polticas pblicas son el racional
comprehensivo y el racional limitado o incremental. A pesar de que el segundo es usado ms
frecuentemente, me quedo con el primero. De acuerdo con Charles Lindblom, el mtodo
racional-exhaustivo o comprehensivo se basa en los siguientes elementos:26
Clarificacin de valores u objetivos, distintos de y usualmente previos al anlisis
emprico de polticas alternativas.
La formulacin de polticas se basa en el anlisis de medios-fines: primero se aslan los
fines, despus se buscan los medios para lograrlos.
La prueba de una 'buena' poltica es que se puede comprobar que es el medio ms
adecuado para los fines deseados.
El anlisis es exhaustivo; se toma en cuenta cada factor pertinente importante.
Usualmente se basa en la teora.

26

Charles E. Lindblom, La ciencia de salir del paso, en La hechura de las polticas pblicas, Luis Aguilar (ed.), pp. 201- 225.

27
La crtica que se hace comnmente al mtodo racional-comprehensivo es precisamente que no se
puede ser tan exhaustivo en la elaboracin o implementacin de una poltica. Es decir, el
cuestionamiento de los incrementalistas contra este modelo es que la racionalidad de los
individuos es limitada, por su incapacidad para procesar y obtener la informacin, y que por ello
es ms seguro ir por las ramas, como dijera el propio Lindblom, lo que reduce el espectro y el
costo tanto de la bsqueda de informacin, como del clculo.27
Mi respuesta al enfoque incrementalista es similar a la que en su momento dio Kenneth
Boulding, al decir que tambalearamos a travs de la historia como borrachos dando un paso
incremental inconexo tras otro.28 Si no se tiene una visin de conjunto en la toma de decisiones
y en la implementacin de una poltica, entonces sta fracasara.
Tal vez en algunas situaciones s sea lo ms conveniente optar por el incrementalismo. Por
ejemplo, cuando una poltica no incremental comienza a dar resultados, lo mejor ser que en el
futuro slo se le hagan ajustes incrementales. De igual manera, la racionalidad limitada funciona
cuando el problema est muy aislado de otros problemas.
Pero el problema del transporte no es el caso. Las dificultades son profundas en la Ciudad de
Mxico, como se ver en el segundo captulo, y son producto precisamente de la aplicacin de
enfoques incrementales.
A decir de Graham Allison, los cambios drsticos son ms probables durante periodos de festn
presupuestal, periodos prolongados de hambruna presupuestal y fallas dramticas en la
actuacin.29 Propongo un cuarto caso: alta interrelacin de distintas reas, que impida el
desempeo efectivo de un enfoque incrementalista.30

27
28

Amitai Etzioni, la exploracin combinada: un tercer enfoque de la toma de decisiones, en Luis Aguilar (ed.), Op. cit., p. 268.
A. Etzioni, Op. cit., p. 270

29

G. Allison Modelos conceptuales y la crisis de los misiles, en Luis Aguilar (ed.), Op. cit., p. 146. Desde fuera parecera que a Ciudad de
Mxico ha enfrentado fallas dramticas en la actuacin, el problema es que hasta las crisis han sido incrementales: el caos vial no se hizo de la
noche a la maana, la acumulacin de basura, la contaminacin, entre otros problemas, tampoco. El desempleo s surgi de la noche a la maana
con el psimo manejo inicial de la crisis econmica de 1994-95, pero an as los mexicanos nos hemos acostumbrado a las crisis recurrentes y
a que una salida siempre es el subempleo. Por eso es que no se percibe aqu una falla dramtica en la actuacin, y si as fuera, a veces basta
con la destitucin de algn funcionario para que la percepcin cambie.
30

Esta afirmacin tendr en la investigacin una validez axiomtica. Es decir, como no es tema del libro, la asumimos como dada. En realidad,
slo resulta significativa para nuestra justificacin del enfoque de la racionalidad comprehensiva.

28
Un cuestionamiento que se puede hacer a la posicin asumida con respecto a la racionalidad
comprehensiva vendra de Amitai Etzioni, quien defiende La exploracin combinada en un
artculo del mismo nombre.31
La estrategia de exploracin combinada incluye elementos de los dos enfoques, al utilizar dos
cmaras: una cmara con gran angular que observara todas las partes del cielo pero sin gran
detalle; una segunda cmara que enfocara slo aquellas reas que, descubiertas por la primera
cmara, necesitan un examen de mayor profundidad.32
Lo nico que puedo responder al respecto es que considero que an con un lente angular se
perdera esa relacin medios-fines a la que se refera (y cuestionaba) Lindblom. La forma de que
los objetivos nunca se pierdan es pensar siempre en el conjunto. Desde luego que se pueden
cometer errores derivados de la falta de visin particular, pero lo importante es que las acciones
de cada actor vayan enfocadas a la generalidad.
Es obvio, sin embargo, que la poltica podra enfrentar un contexto adverso que impidiera
llevarla a cabo de acuerdo como fue diseada. En este caso, defiendo nuevamente los fines, pero
desde una visin ms pragmtica: implementar la poltica hasta el punto en el que podamos
aproximar ms las metas establecidas a la realidad.33
Y esto se logra, s mediante la utilizacin de una visin comprehensiva, pero tambin con el
empleo de metodologas ms particulares. En este caso es donde emplear el anlisis econmico
del derecho.
Es evidente que una mejora radical en el transporte colectivo pasa, entre otras cosas, por
cambios en la regulacin, por la adopcin de criterios econmicos en el establecimiento de las
normas, de la sanciones, del monitoreo, de las tarifas y en el funcionamiento, en general, del
transporte. Las autoridades, hasta el momento, han optado por las polticas incrementales por los
mltiples intereses que tendran que afectarse para hacer una transformacin plena del transporte.
Sin embargo, no hay que menospreciar las acciones emprendidas en las recientes

31
32
33

A. Etzioni, Op. cit., p. 280.

A. Etzioni, Op. cit., p. 280.

Es decir, no slo hay un punto ptimo de implementacin en trminos econmicos, sino tambin polticos, como veremos en el cuarto
captulo.

29
administraciones, en especial de 1994 a la fecha, porque las mejoras comenzarn a notarse en los
prximos aos, como veremos a lo largo del trabajo.
Economa y Derecho se entendera aqu como la bsqueda de elementos que permitan a los
ciudadanos que utilizan el transporte individual, haciendo uso de su racionalidad, cambiar sus
preferencias en favor del transporte colectivo. O sea, tratar de que maximice su utilidad usando el
metro, los trolebuses, trenes ligeros, autobuses, etctera, en lugar de salir en un automvil que
ocupa ms aire limpio y espacio fsico que cualquier otro medio de transporte.
Economa y Derecho tambin se entendera como la fijacin de los derechos de propiedad en
bienes que hasta el momento son pblicos y que conducen a la sociedad hacia una tragedia, en el
sentido de Hardin. Si contamino el aire que respiro yo mismo, pero que tambin respira el resto
de la poblacin, debo compensar el dao que estoy haciendo, si no a los dems conductores, s al
menos a los que no poseen automvil. Si ocupo un espacio que impide a los vehculos de
transporte colectivo funcionar eficazmente, debo compensar a los usuarios por ello. Pero si yo lo
hago y los dems conductores tambin lo hacen, entonces ambos salimos beneficiados, eso es
parte de la fijacin de los derechos de propiedad. No obstante, hay un lmite, y no es
precisamente el punto en el que a los automovilistas les resulte tan caro circular que casi nadie
quiera hacerlo, porque habra ms impactos negativos que positivos. De all la necesidad de
encontrar un ptimo de implementacin.34
Pero como se ver en su momento, el problema de la Ciudad de Mxico no es slo la ausencia de
derechos de propiedad, sino tambin un ineficaz cumplimiento de las normas, que conduce a
mayores incentivos para utilizar el automvil, en vez del sistema colectivo de transporte.
El anlisis econmico del derecho en el transporte, tambin estara vinculado con la fijacin de
las cuotas y precios de los servicios que tengan que ver con el transporte, especialmente el
individual, como es el caso de los estacionamientos, la gasolina, las autopistas y vialidades de
cuota, las reas de acceso restringido; as como los impuestos sobre los automviles (a la
propiedad y al uso, especialmente al uso).

34

V. Ronald Coase, The problem of social cost, The Journal of Law and Economics, vol. III, 1960, pp. 1-44.

30
Debe haber estmulos que procuren un parque vehicular nuevo, ya que actualmente resulta
relativamente barato tener una carcacha, en el sentido de que los impuestos son bajos, su precio
tambin, y funcionan hasta con refacciones usadas. La verificacin vehicular aumenta el costo de
tener un automvil en malas condiciones, pero an as hay muchos circulando en la Ciudad de
Mxico. Este esquema de control de contaminantes sera una forma de regulacin econmica
para elevar los costos de poseer un vehculo, pero en realidad su contribucin es mnima y se
deben buscar elementos que la refuercen.35
Derecho y Economa significa en este contexto, en resumen, el incremento en los costos de los
automovilistas y en los beneficios de los usuarios del transporte colectivo, a la par de un
decremento en los beneficios de los primeros y los costos de los segundos.
En esta lgica inscribo el trabajo. Pocos son los intentos por fijar criterios econmicos en el
transporte de la Ciudad de Mxico, y no ha habido ningn programa comprehensivo en esta
materia, razn por la cual creo que esta investigacin representar un aporte.
La mayora de las polticas implementadas en el transporte, o en temas relacionados, han sido
esfuerzos aislados que no han contribuido a un desarrollo equilibrado, sino a uno ms bien
conflictivo.
Al incluir tantos temas, para lograr una poltica comprehensiva, debo acotar cada uno de estos
renglones; si no, lejos de sugerir una poltica pblica del transporte, equilibrada y eficiente,
terminar ofreciendo una radiografa incompleta de muchos sectores vinculados, directa o
indirectamente, con el transporte. Veamos, entonces, cada uno de estos elementos por separado.
e. Alcances y lmites.
En algunas polticas pblicas sobre el transporte, las medidas tomadas en contra del ruido
adquieren cierta importancia.36 Este tema s me interesa, pero de una manera limitada. Es decir,

35

En Singapur, por ejemplo, la limitacin de la contaminacin y el trfico se da mediante el establecimiento de un nmero mximo de vehculos
en circulacin, de tal manera que para comprar un vehculo nuevo, hay que sacar de la circulacin uno viejo. Eso permite, adems, que haya una
rpida renovacin del parque vehicular y que por tanto haya menos problemas por descomposturas de vehculos y emisiones contaminantes.
36

En OECD, Cities and transport, pp. 61-77 se analizan las polticas sobre transporte y medio ambiente utilizadas en Londres. En pp. 175-177
se estudia el caso de Pars, en donde se estableci un control de emisiones para las nuevas vialidades, fijndose una meta de aproximadamente
65 dB como emisin mxima en las horas pico y se instalaron protecciones contra el ruido. Para las vialidades existentes el mximo se fijo en 70
dB y tambin se construyeron estructuras especiales con el objeto de reducir las emisiones sonoras. Se estima que, de construirse el tren elevado

31
abordo el ruido en tanto su disminucin signifique un aumento en el costo de utilizar el
automvil y una baja en los costos de usar el transporte colectivo.
Desde luego que el ruido es un problema por s mismo, y es tambin un problema ambiental,
amn de que afecta la productividad del trabajo. Sin embargo, en aras de acotar el tema de mi
investigacin, me interesar ver a las emisiones sonoras desde una perspectiva econmica para el
fomento del transporte colectivo.
Los autobuses, y algunos microbuses, tienen emisiones sonoras altas, debido a un mal
mantenimiento de las unidades. El hecho de trasladarse en un vehculo colectivo que haga mucho
ruido o que tenga msica a volmenes muy altos, implica que hay un costo adicional de usar ese
medio de transporte.
Tambin hay automviles que provocan mucho ruido. Para el propietario es evidente que el costo
de soportarlo es menor que el de eliminarlo. Por lo tanto, sera menester que la verificacin
vehicular incluyera las emisiones sonoras. Esto significara, adems, que se elevaran los costos
de poseer un vehculo para el transporte individual.
Tratar el tema del transporte de carga bajo el criterio de que ste debe dejar de contaminar
ostensiblemente para evitar que los peatones sigan siendo vctimas de las chimeneas que
produce. De igual forma, me interesa tratarlo en su relacin con el tema de la corrupcin, porque
si busco eliminar o reducir las prcticas de esta naturaleza entre los automovilistas y choferes del
transporte de pasajeros, tendra que tomar en cuenta las constantes extorsiones que sufre el
transporte de carga en esta ciudad.
No me interesa el transporte de carga desde el punto de vista de su regulacin o su eficiencia.
Tampoco importa qu pasa con este transporte fuera de la Ciudad de Mxico. Lo nico que
discutir es lo que de alguna u otra forma afecte el funcionamiento del transporte colectivo, sea
como una externalidad para potenciales usuarios, o parte del proceso de relajacin en la
aplicacin de las normas, derivado de la corrupcin bsicamente.

de Bellas Artes a Santa Mnica, sus emisiones de ruido no rebasaran los 70 dB a 80 km/h v. Tren Elevado, Reforma, 25 de julio de 1994, pp.
4-5B.

32
Me preocupa la basura, en tanto sta constituya una externalidad para los peatones, o bien, su
recoleccin afecte el trnsito. Si los desechos de la Ciudad de Mxico se reciclan o no, si algunos
de ellos se filtran al subsuelo, o si son alguna forma imperceptible de contaminacin al aire de la
capital del pas, no es tema de este libro.
Sin embargo, algunas polticas de reciclaje de basura pudieran ser un incentivo para evitar que la
poblacin arroje sus desechos en la va pblica, y en este sentido me interesan. Aunque la Ciudad
de Mxico es una ciudad sucia en sus zonas ms concurridas, es difcil encontrar latas de refresco
en el piso, porque tienen un valor. Supongamos que en algunas estaciones del metro se
establecieran mdulos en los que se ofrecieran diez centavos (la cifra es arbitraria) por cada
envase o botella desechable que fuera entregado. En tal situacin habra un sector de la poblacin
de ms bajos recursos, que por su nivel cultural estara propensa a tirar basura en la calle ms
frecuentemente, dispuesto a cargar o incluso recoger dichos desperdicios para canjearlos por
boletos para el metro.37 Si esto sucediera, disminuiran ligeramente los costos de ser peatn; o
sea, habra un incentivo ms para serlo.
En cuanto a las polticas sobre el autotransporte urbano de pasajeros, o sea, sobre los autobuses,
microbuses y vagonetas, no hay discusin, en el sentido de que las abordar de una manera
amplia.38
Hay mucho qu decir sobre el autotransporte. Existen algunas medidas que tienen mucho
potencial para hacer ms atractivo el uso del transporte colectivo. La principal sera que los
autobuses operaran en un carril exclusivo que, en horas pico, resultara mucho ms atractivo que
el automvil, y en ciertas condiciones, que el metro y el tren ligero.
Esta medida de los carriles exclusivos para los autobuses ha tenido mucho xito en Brasil,
especialmente en Curitiba, capital de la provincia del Paran, en donde se hizo una reforma
integral del sistema de transporte.39

37

Esta afirmacin no pretende ser clasista, en el sentido de que los pobres son los que ensucian la ciudad, ya que es muy comn que desde los
automviles, incluso automviles de lujo, la gente baja el cristal, arroja su basura y lo vuelve a subir.
38

Los taxis seran tambin una forma de autotransporte urbano, pero este tema lo abordaremos por separado. El trmino de autotransporte
urbano de pasajeros tendra que ver en general con el hecho de que la unidad que preste el servicio funcione con un motor de combustin
interna. Es decir, esta definicin excluye al trolebs.
39

Ismail Serageldin, Op. cit.. La reforma de Curitiba se realiz a partir de 1971, con la implementacin de carriles y avenidas exclusivas para el
transporte. En 1991 se comenzaron a utilizar autobuses biarticulados con capacidad para transportar hasta 200 pasajeros. Tambin existen
estaciones-tubo para los camiones biarticulados para las rutas con menor cantidad de paradas, en las que los usuarios pagan su pasaje al acceder

33
Se estima que una ruta de autobs convencional puede transportar unas 1,500 personas cada
hora. Una lnea de autobuses con carril exclusivo podra transportar unos 5,200 pasajeros por
hora. Sin embargo, en Brasil el xito de esta medida ha sido tan grande que se llegan a trasladar
hasta 20,000 pasajeros por hora-sentido.40
En Mxico ya hubo un intento, infructuoso, por establecer carriles exclusivos para el transporte
pblico, cuando se construyeron los primeros ejes viales. El proyecto fracas no por su
inviabilidad, sino porque entraron en la agenda otros problemas y el gobierno se esforz poco en
hacerlo cumplir como sucede a menudo con programas que obligan un cumplimiento estricto
de las normas establecidas.
En el tercer captulo har ms consideraciones sobre la aplicacin al caso mexicano de los
carriles exclusivos para autobs. Lo nico que podemos agregar, de momento, es que al evitar
que los automovilistas invadan el carril en situaciones de trfico intenso, los autobuses tendrn
casi los mismos tiempos de recorrido que en las horas de menor demanda, mientras que los autos
sigan padeciendo del trfico y sus secuelas. El mencionado caso de Curitiba es un ejemplo claro,
en donde tramos cortos en las principales avenidas suelen ser recorridos en varios minutos,
mientras que un autobs lo hace apenas en segundos.
Los microbuses deben ser un medio de comunicacin secundario, para trasladar a personas en
barrios populares no hacia sus centros de trabajo, sino a las estaciones del metro o tren ligero,
paraderos de camiones y algunos otros centros donde hubiera otros sistemas de transporte.
Mxico no es el nico pas que utiliza los microbuses, tambin lo hacen Malasia, en Kuala
Lumpur, Hong Kong, entre otros. En Londres los han llegado a utilizar. 41 El consenso sobre su
uso es que ofrecen ventajas cuando la demanda es reducida, siempre y cuando se regule su
operacin, y no sea un medio de transporte central en una ciudad, sino meramente
complementario, para conexin con otros medios.

a estos tubos, desde donde abordan ms rpida y cmodamente el autobs. Prefeitura da cidade Curitiba, Va e volte de nibus, Curitiba,
Agosto de 1994, pp. 32-37; Laurentino Gomes, Marleth Silva, A capital de um pas vivel, Veja, ao 26, no. 13, pp. 68-75.
40
41

Ismail Serageldin, Op. cit..

OECD, Op. cit..

34
Los trolebuses son tambin un medio alternativo en las grandes ciudades debido a que no
contaminan el lugar donde operan. Tambin pueden poseer un carril propio, que no compartan
con ninguna forma de transporte individual, y que les permita tener ventajas, al menos en
trminos de tiempo, sobre los automviles.
Una de sus principales aplicaciones, sera en las reas centrales de la ciudad y en las zonas ms
contaminadas. Tambin los trolebuses pueden tener un servicio de comunicacin con las lneas
de trenes ligeros y metro.
Los tranvas son una alternativa nada descartable para la prestacin del servicio de transporte en
especial por los avances tecnolgicos. Adems, por tener un derecho de va preferente,
disminuira el estacionamiento de vehculos sobre su carril, a diferencia del trolebs, que al poder
(y tener que) rebasar vehculos estacionados, sufre retrasos en su operacin.
Adems, como ya mencion, los tranvas pueden ser modificados lenta y paulatinamente hacia
sistemas con mayor capacidad y con un derecho de va cada vez ms importante. Estos sistemas
seran, en principio, de tren ligero.42 En la ciudad de Calgary, Canad, existe un sistema que
podra ser ubicado en el punto intermedio entre tranva y tren ligero. En las reas centrales, ste
funciona sin un confinamiento especial, las estaciones simplemente son plataformas de menos de
un metro de altura, en las que hay una mquina expendedora de boletos; el tren tiene dos o tres
vagones, dependiendo de la hora. Fuera del centro de la ciudad se halla confinado y tiene
estaciones con mayor infraestructura, e incluso alguna se encuentra elevada.
Sistemas extensivos del uso del automvil existen en muchas partes del mundo, particularmente
en Europa y un nmero importante de ciudades de Norte Amrica, y muchos de ellos estn
siendo mejorados gradualmente y rebautizados como sistemas light rapid transit (LRT) o
advanced light rapid transit (ALRT). Algunas ciudades (Edmonton y Calgary, por ejemplo)
estn construyendo nuevos sistemas LRT. stos son vistos como un medio ms barato y flexible
para obtener los beneficios del trnsito rpido (confiable, no contaminante, con altos promedios
de velocidad y, si es elctrico, de operacin silenciosa, ms simple de operar, con facilidades

42

Roberto Ocampo, Op. cit., p. 18. G. Girnau y F. Blennemann, Op. cit., p. 3-4

35
para el uso por parte de los pasajeros y su control por parte de los operadores), donde no existe
una densidad alta de pasajeros.43
Resultan evidentes las ventajas que presenta este medio de transporte. Probablemente los
beneficios netos de los sistemas de tren ligero estn superando a los del metro, an con una alta
densidad de pasajeros, debido a que los costos de construccin de este ltimo se han
incrementado considerablemente, durante los aos ms recientes, al menos a nivel internacional,
porque funciona con mayor frecuencia mediante tneles.44
De hecho, podra decir que en ciertas circunstancias el metro slo es ms competitivo frente a los
trenes ligeros cuando tiene grandes tramos a nivel del suelo, ya que cuando el primero es
elevado, requiere soportes mucho mayores que el segundo, que puede ser sostenido por columnas
de 90cm. en sus dos direcciones.45 Y mientras el tren ligero puede no estar confinado, el metro
tiene un derecho de va superior a cualquier otro sistema y requiere confinamiento absoluto.
Hay dos mtodos de tuneleo para las obras de tren subterrneo. Por un lado estara el llamado
cajn a cielo abierto, que en Mxico se utiliza mediante la tcnica del muro Miln.
Consistira en que durante las obras se construyen primero los muros del tnel, luego se excava y
se colocan el fondo y la tapa del mismo. La tcnica evita deslaves durante la construccin y, en el
caso del muro Miln, se sustituye el peso de la tierra extrada. Es decir, dado que el subsuelo de
la Ciudad de Mxico es lodoso, si los materiales del tnel fueran ms pesados que la tierra
extrada, se hundiran; si fueran ms ligeros tenderan a salir a la superficie.46 De hecho hay
algunas zonas de la Ciudad de Mxico en las que alguna de estas situaciones est sucediendo.47
Por el otro lado, la solucin en tnel, que consiste en la utilizacin de escudos o maquinaria de
uso intensivo, en donde las obras al nivel superficie son mnimas, y el tnel se construye
prcticamente sin ver la luz del sol. En este mtodo, el estorbo a las vialidades durante las obras

43

D. Scott Hellewell, Re-structuring urban public transport, en Roy Cresswell (ed.), Urban planning and urban transport, p. 49.

44

G. Girnau y F. Blennemann. Costo-beneficio en el transporte pblico subterrneo urbano, Tunneling and Underground Space Technology,
Vol. 4, no. 1, p. 4.
45

G. Girnau y F. Blennemann. Costo-beneficio en el transporte pblico subterrneo urbano, Tunneling and Underground Space Technology,
Vol. 4, no. 1, p. 6-8. Cuando veamos el caso del proyecto de tren elevado de Santa Mnica a Bellas Artes detallaremos algunas cuestiones sobre
este medio de transporte. De hecho, en dicha proyeccin de obra se establecan esas dimensiones de 90 cm. por columna.
46
47

Sistema de Transporte Colectivo Metro, El Metro cumple 20 aos llevndole a su destino, p. 15-16.
En el metro Insurgentes, por ejemplo, las instalaciones estn emergiendo.

36
es nulo o mnimo. Sin embargo, el costo se incrementa considerablemente; y se optimiza
mientras ms largo sea el tramo construido.48

Cuadro 1.1
Relacin comparativa de costos
de tramos ferroviarios urbanos
Gradiente

Costo promedio
(millones de dlares/km.)

Factor

A nivel

7-10 (14)

Elevado

24-28

3-4

Tnel

45-60

6-9

Fuente: Adaptado de G. Girnau, F. Blennemann, Op. cit., p. 6.

Cuadro 1.2
Costos de las lneas subterrneas
(por kilmetro de doble va)
Proyecto

Promedio de costos por

kilmetro de doble va.*

RFA, (diferentes lneas en varias ciudades).

35-60 millones de dlares
Amsterdam**
85 millones de dlares
RER Pars (seccin central)***
95 millones de dlares
Lneas del metro en Pars, Lille y Marsella
30-60 millones de dlares
*Incluye instalaciones para la operacin, an estaciones.
**Extrema dificultad por las condiciones geolgicas.
***Se trata de un tren suburbano con mas capacidad y menos paradas que el metro.
Fuente: Ibid., p. 7.

Estos sistemas de transporte pblico tienen ventajas en trminos de seguridad con respecto a
otros medios.49 Los impactos sobre las reas en donde se construye algn sistema de tren urbano
son importantes. Girnau y Blennemann los separan en efectos a corto, mediano y largo plazos:
Efectos a corto seran la reduccin en los tiempos de viaje, el incremento en cargas de pasajeros,
la reduccin del trfico vehicular, el establecimiento de zonas peatonales, una mayor seguridad
en el trfico y menor contaminacin ambiental.

48

G. Girnau y F. Blennemann. Costo-beneficio en el transporte pblico subterrneo urbano, Tunneling and Underground Space Technology,
Vol. 4, no. 1.
49

G. Girnau y F. Blennemann. Op. cit.

37
Los efectos de mediano plazo traeran consigo la renovacin de reas comerciales, mayor calidad
de vida, cambio de la estructura comercial, incremento en la plusvala y aumento en la inversin
privada.
A largo plazo habra un cambio en la distribucin modal en favor del transporte pblico, nuevos
sitios para la industria, ms reas habitables en el centro, renovacin de las reas habitables
viejas, concentracin de edificaciones habitables en torno a estaciones, coordinacin de la
planeacin de la ciudad y el transporte pblico.50
Por ltimo, habra que decir que por su alto costo, los trenes urbanos no pueden llegar a todos
lados. Es decir, sera difcil tener una ciudad perfectamente cubierta por sistemas de metro, tren
ligero y ferrocarriles suburbanos, que mantuviera a todos sus habitantes cerca de una estacin de
estos servicios. Lo que s se puede hacer es tener muy bien cubierto el CBD, con lneas que lo
comuniquen hacia los distintos extremos de una ciudad para que las estaciones construidas en
lugares remotos sean convertidas en lo que he denominado Centros de Distribucin
Poblacional (CDP), en donde pueden converger distintos modos de transporte que, esos s,
cubran perfectamente las reas habitacionales de la metrpoli.51
Ahora bien, con respecto a los automviles, como hemos dicho, nada nos interesara ms que
lograr que sus propietarios dejaran de conducirlos habitualmente y se subieran a los medios
colectivos de transporte, y en especial a los no contaminantes. Por lo tanto, el tema de los
automviles lo abordo desde los puntos de vista que nos conduzcan a sto.
Me preocupa que los conductores respeten las normas de trnsito, porque ello implica, en parte,
un incremento en los costos de utilizar el vehculo y un descenso en la contaminacin; pero sobre

50

Loc. cit.. Los efectos que marcamos con letra cursiva han sido cuestionados o son cuestionables para el caso de la ciudad de Mxico. Por
ejemplo, se dice comnmente que una obra del metro baja la plusvala de la zona, porque trae consigo problemas de comercio ambulante y
transporte mal regulado (bases de microbuses concretamente). Esto puede discutirse en tanto probablemente baje el valor de las propiedades
como casas-habitacin, pero suba drsticamente si se puede obtener un uso de suelo comercial. Pero como los usos de suelo no estn liberados,
pudiera, en efecto, bajar la plusvala, sin que ello signifique que los usos se respeten o dejen de modificarse.
Por otro lado, el metro de la ciudad de Mxico no ha logrado, ni ha pretendido, crear ms reas habitacionales en el centro de la ciudad. Por el
contrario, tal vez hasta las desincentive. En torno a las estaciones, adems, lejos de desarrollarse edificaciones habitables, stas se convierten en
comercios u oficinas. De igual forma, la creacin de nuevos sitios para la industria es un tema que est debatindose en la capital mexicana.
51

Los paraderos cumplen ms o menos esa funcin, aunque no todos estn estratgicamente ubicados o, al menos, son insuficientes para las
necesidades actuales de la metrpoli. En este rubro s se ha avanzado por parte de la autoridad, al tomar la decisin de privatizar algunos de estos
paraderos, para que inversionistas privados efecten remodelaciones y ampliaciones, incorporando nuevos servicios y reacomodando a los
ambulantes. Como veremos en su momento, ya se trabaja en cuatro paraderos muy importantes, entre ellos, los dos ms grandes.

38
todo, me interesa que la reglamentacin del trnsito est dirigida hacia el peatn y el usuario de
los sistemas colectivos, no hacia el automovilista.52
Si vamos a procurar normas que conduzcan a hacer efectiva la prohibicin de estacionarse en las
principales avenidas, que sea para promover que el transporte colectivo transite por los carriles
que queden desocupados.
Me interesa tambin que los automviles cumplan con la verificacin vehicular y que sta sea
cada vez ms estricta. El ruido tambin debe ser verificado, y no slo con respecto al
funcionamiento de los motores, sino del chasis y la carrocera tambin: sera intil tener un motor
silencioso si se tiene una carrocera totalmente desajustada que hace ms ruido. Esto,
evidentemente, eleva los costos de los automovilistas.
En general, tratar las materias que conduzcan a elevar los costos de utilizar un vehculo, o lo que
sera la misma expresin, a procurar que los automovilistas asuman los costos sociales de la
utilizacin de su coche, claro que con eficiencia, segn se ver en el tercer captulo.
No incumbe a este trabajo, y por lo tanto no lo tratar, el tema de la antropologa, ni la
arqueologa, en su relacin con las obras del metro. Ha habido mltiples descubrimientos
arqueolgicos durante las construcciones de este sistema de transporte en la Ciudad de Mxico.53
Se supone que si durante alguna obra se encontrara alguna plaza prehispnica importante, la ruta
se tendra que desviar. En realidad, es poco probable que esto suceda, por las implicaciones que
conllevara (un gran aumento en los costos, en los tiempos, en las expropiaciones y una eventual
cada en los beneficios o una imposibilidad tcnica para hacer la desviacin).
Es por ello que la arqueologa y la antropologa quedarn de lado al trabajo. Es decir, tambin
sera una suposicin inicial del estudio que no se encontrarn plazas prehispnicas importantes,
sino slo figuras y cadveres como hasta ahora.
De hecho, en las polticas metropolitanas puede aparecer una gama muy amplia de grupos y
personas que, en funcin de sus intereses y convicciones, estorben y obliguen a modificar las
proyecciones, debilitando el cumplimiento de los objetivos.

52

Lo que no significa que el peatn pueda comportarse anrquicamente, pues tambin soy partidario de que el peatn respete ciertos
sealamientos y normas, como podra ser el no esperar el autobs sobre el arroyo vehicular, como sucede hoy, sino sobre la banqueta.
53

Sistema de Transporte Colectivo, El Metro cumple ..., Op. cit., p. 17-24.

39
Algunos de los opositores que pueden actuar en contra de las polticas que sugiero en este libro
son las asociaciones vecinales: un caso concreto en el que el inters particular trata de
sobreponerse al general y en donde el individuo llega a tener, en su calidad de afectado, mayor
capacidad de accin colectiva que la generalidad, por hallarse sta desorganizada.
Uno de los asuntos por los que comienzan a actuar los organismos vecinales es por la
construccin de alguna lnea del metro o tren ligero. Otro es por las modificaciones al uso de
suelo. Ambos estn, ciertamente, muy vinculados. Por eso hablaremos tambin aqu del uso de
suelo. Tambin ha habido grandes protestas vecinales por la construccin de estacionamientos
subterrneos, y han llegado a cancelar y modificar los proyectos.
La principal poltica que se ha seguido en la Ciudad de Mxico con respecto al uso de suelo es la
de los planes parciales, o sea, las llamadas Zonas Especiales de Desarrollo Controlado (ZEDEC).
Habr que cuestionar si esta es la poltica correcta en un ambicioso programa para el transporte.
Debo considerar las reglamentaciones de la ZMCM sobre temas vinculados al transporte de la
Ciudad de Mxico. Me interesa su congruencia y que estn redactadas desde una visin
econmica que, a partir del supuesto de racionalidad, traten de orientar las acciones de los
individuos para que utilicen el transporte colectivo.
Tambin me interesa que los pagos que realizan los conductores en la zona conurbada del Estado
de Mxico y en el Distrito Federal, sean fijados con los mismos criterios. Que las cuotas que se
paguen en las reas y avenidas de acceso restringido tengan una visin econmica, que los
derechos e impuestos vehiculares desestimulen la motorizacin de la Ciudad de Mxico, y que
no privilegien la posesin de automviles viejos.54
En otras palabras, en lo que se refiere a cuotas, derechos, impuestos, multas y tarifas, habr de
analizar aquellas que afecten la relacin entre transporte individual y colectivo, para procurar una
situacin ms eficiente.

54

Yacov Zahavi define la motorizacin como el nmero de automviles por cada cien habitantes o el nmero de automviles por cada hogar,
Travel characteristics in cities of developing and developed countries, p. 4. Tambin se podra estimar un nivel de motorizacin como el
nmero de metros cuadrados de vialidad existentes para cada auto.

40
Tambin preocupa que los impuestos se paguen, y se paguen a tiempo; que las multas se levanten
cuando corresponda y que en su momento sean tambin pagadas. E interesa, de igual manera, que
nadie pueda eximirse del cumplimiento y del respeto de las normatividades.
El tema de cmo hacer cumplir la ley en la Ciudad de Mxico es fundamental en la
investigacin. Slo mediante el establecimiento de criterios racionales en la ley se puede hacer
disminuir la corrupcin y la situacin anrquica que priva an en la capital mexicana con
respecto al transporte.
Los sistemas de monitoreo para el cumplimiento de las normas deben seguir tambin criterios
racionales. Si se utiliza una visin econmica se puede llegar a establecer monitores que
monitoreen a los monitores, o sea, a lograr crculos virtuosos que eviten precisamente que el
sentido de la poltica se pierda.55
Me interesan los taxis, por ser una forma de transporte individual que se debe, si no disminuir, s
eficientar.
Considero que los taxis son transporte individual, ya que cuando estn en uso viajan al menos
dos personas, pero hay una que no tiene como fin transportarse sino transportar. Adems, cuando
se utiliza para suplir el automvil, no hay una disminucin en las emisiones, an suponiendo que
se reduce el tiempo de bsqueda de estacionamiento, porque los taxis deambulan por la ciudad,
tratando de conseguir pasaje, y mientras tanto tambin contaminan.
Una solucin sera vincular ms los servicios de los taxistas a sitios, disminuyendo el nmero
de libres. Es decir, para evitar que los taxis circulen vacos, se promovera que stos atendieran
llamados por telfono, en lugar de estar buscando pasajeros. Esto reducira el nmero de viajes
en taxi a un mnimo, que representara ms las necesidades que las comodidades. Asimismo, los
taxistas tambin internalizaran los incrementos en los costos reales de utilizar el automvil, al
estar sujetos a una similar reglamentacin. Desde luego que esto traera complicaciones en la
prestacin del servicio, algunas de las cuales tratar de resolver en el tercer captulo.
Me interesa sobremanera la sealizacin de la ciudad, porque mientras mejor sea sta, disminuir
los costos de ser peatn. Si hay una sealizacin completa, los automovilistas no tendrn ningn

55

O Contratos perfectos, como los llaman Robert Cooter y Thomas Ullen, v. Law and economics, p. 229-232.

41
pretexto para violar la reglamentacin. Si las reas peatonales estn bien sealadas, y son
respetadas, ser ms fcil caminar que utilizar el vehculo (aunque tambin habr que hacer que
los peatones respeten estas reas).
Probablemente sea necesario avanzar hacia nuevas formas de sealizacin. Los problemas
existen. Algunas veces los letreros son insuficientes, no slo en un sentido cuantitativo, sino que
hay huecos que no toman en cuenta. Por ejemplo, existe una raya de peatones, y antes de ella, hay
una raya normalmente blanca que indica el punto mximo de avance de un vehculo en caso de
que el semforo est en rojo. Sin embargo, no hay ninguna seal que indique a partir de qu
punto debe uno frenar o acelerar si aparece la luz preventiva.
Determinar este tipo de seales permitira reducir la discrecionalidad de los que se encarguen de
hacer cumplir el Reglamento de Trnsito y fijara ms lmites a los automovilistas en su
conduccin.
Hay que delimitar mejor las reas peatonales y la sealizacin para los peatones, para evitar la
proliferacin de puentes peatonales que slo incrementan el costo de ser transente. Considero
que los puentes peatonales slo deberan existir para cruzar las vas libres, incluyendo a las
carreteras, pero que en donde existan se usen.
La sealizacin tambin debiera favorecer, aunque con restricciones, las ciclovas. S que en una
ciudad de grandes dimensiones no se puede promover el uso intensivo de la bicicleta, por la
dificultad para recorrer las distancias prevalecientes, en un tiempo corto. Adems, no se cuenta
con las instalaciones para el aseo de trabajadores y estudiantes en los centros de trabajo y
enseanza, mismas que seran necesarias luego de utilizar un medio de transporte que es tambin
una forma de hacer ejercicio.56
Sin embargo, varios autores consideran que las bicicletas pueden ser utilizadas para comunicar a
las colonias de la periferia con las estaciones de los trenes urbanos. En algunas ciudades, como
las japonesas por ejemplo, se ha incrementado considerablemente el nmero de pasajeros del
metro que dejan sus bicicletas en los lugares destinados para ello en las estaciones de este
servicio. En Japn algunas personas tienen dos bicicletas, una para llegar a la estacin ms

56

Hctor Gonzlez Mndez, Una propuesta al problema del transporte en la ZMCM, El Financiero, 28 de marzo de 1994, p. 44. Este autor
considera tambin que no existe una cultura cvica que ofreciera las garantas de seguridad para los ciclistas.

42
prxima a su hogar, y la otra para transportarse desde el metro ms prximo a su centro de
trabajo o estudio hacia ese lugar.
As, la implementacin de carriles y sealizaciones especiales para los ciclistas podra darse
nicamente en los puntos extremos de la ciudad, con la finalidad de que las bicicletas fueran
utilizadas para la comunicacin entre los hogares y los CDP.57 Sera absurdo crear carriles
exclusivos para bicicletas equivaldra a desperdiciar un espacio para un transporte de mayor
capacidad.
Para fomentar el transporte colectivo, como he dicho repetidamente, es necesario elevar los
costos del transporte individual y disminuir los costos del colectivo.
Para incrementar los costos de utilizacin del automvil, adems de las que ya mencion, he
contemplado una serie de medidas que en seguida analizar: el establecimiento de vialidades de
cuota y zonas de acceso restringido; elevar los precios de los estacionamientos y ampliar la
utilizacin de los parqumetros; determinar cuotas ms altas y diferenciadas para la gasolina,
segn el precio del suelo en cada zona de la ciudad; y fijar eventualmente un cobro por acceso a
la Ciudad de Mxico en automvil.58
Se ha planteado, por ejemplo, construirle un segundo piso al tramo poniente del anillo perifrico
de la capital mexicana, entre otras avenidas. Si ste fuera libre, habra un incentivo para utilizarlo
que, lejos de solucionar la saturacin del primer piso, llevara al congestionamiento de ambos, de
acuerdo con la paradoja de Pigou-Knight-Downs.59

57

OECD, Op. cit, p. 150, este texto seala que en Osaka se ha incrementado recientemente el uso de la bicicleta para llegar a las estaciones del
tren urbano; Ismail Serageldin. Op. cit., pp. 18-19 dice que En Tokio, por ejemplo, se han hecho esfuerzos particulares para incrementar la
captacin proveyendo de espacios para estacionamientos de bicicletas; la proporcin de usuarios que llegan a las estaciones de ferrocarril en
bicicleta se increment de 1.9% en 1968 a 9.7 % en 1988. Serageldin afirma que en general, la ciudades asiticas el 25% de los viajes se
realizan a pie o en bicicleta.
58

Desde luego que existiran algunos problemas constitucionales para ello, aunque mi opinin es que el derecho de libre trnsito slo incluye a
las personas, no a sus coches. Esto puede generar discusiones muy amplias que no pienso abordar, y de hecho no se contempla en el tercer
captulo de este libro ninguna medida que restrinja la entrada en automvil.
59

Richard Arnott, Kenneth Small, The economics of traffic congestion, American Scientist, vol. 82, p 448-449. Esta paradoja consiste en que
un aumento en la oferta de vialidad, o sea, un incremento en los carriles disponibles, lejos de satisfacer la demanda existente, genera una nueva
demanda. De esta manera Arnott y Small comentan supongamos que tenemos 1,000 viajeros en una hora pico entre dos ciudades que pueden
escoger entre pasar por un puente angosto o desviar su camino hacia una ruta ms amplia pero ms larga. La primera ruta toma diez minutos sin
trfico, pero el tiempo de viaje crece directamente con el incremento en el flujo de trfico (F1) dividido ste entre la capacidad del puente (C 1).
Por ejemplo, la capacidad esta definida como el flujo de trfico en el cual la velocidad cae a la mitad de la que tendra si la vialidad estuviera
libre. El tiempo de viaje (T1), en consecuencia, puede ser descrito como los diez minutos que tomara sin trfico, ms el tiempo extra que toma si
la vialidad est congestionada como en la siguiente ecuacin: T1=10+10(F1/C1). La segunda ruta toma siempre quince minutos. Cada viajero
escoge la ruta con el ms bajo nivel de tiempo. Tan pronto como el puente excede los 2,000, la primera ruta puede acomodar los mil viajeros que
corresponden a su capacidad y los que permitan a esta ruta mantenerse por debajo de los quince minutos de la segunda ruta. Si la capacidad del
puente es fijada en 2,500, por ejemplo, el tiempo de viaje es de catorce minutos. Bajo esas circunstancias, cada uno toma la ruta ms corta y no

43
En consecuencia, si se construyen nuevas vialidades libres, especialmente en las zonas cntricas,
en una ciudad que se encuentra ya saturada, ser necesario implementar sistemas de cobro, para
que stas no se traduzcan en un estmulo al uso del vehculo. Y no hay que olvidar que grandes
calles deshumanizan a una ciudad.
Sin embargo, con base en la paradoja de Pigou-Knight-Downs se podra considerar que no
resolvera nada la construccin de este tipo de vialidades, porque si lo que se pretende es que la
demanda se distribuya entre el sistema libre y el de cuota, el resultado ser que slo los que
pagaran disminuiran el tiempo de su traslado, porque la eventual reduccin de espacios en la
parte antigua de la va libre sera utilizada por gentes que actualmente transitan por otras rutas o
que se abstienen de hacer el actual recorrido congestionado en automvil.
Esto no significa que no deban construirse nuevas vialidades, ni ampliar las actuales o dotarlas de
pasos a desnivel. Pero s implica que deben revalorarse los criterios con los que se amplia la
infraestructura, para evitar que las obras futuras se conviertan en un fomento a la demanda del
automvil o que no solucionen realmente los problemas.
Una medida que ha tenido xito en algunas ciudades de Asia, como por ejemplo en Singapur, es
el establecimiento de cuotas por acceso al centro de la ciudad. Esto trae por consecuencia que los
automovilistas abandonen temporalmente sus vehculos, para usar el transporte pblico de
pasajeros.60
En principio, la restriccin establecida en Singapur era de 7:30 a 9:30 horas, pero fue aumentada
hasta las 10:15. La restriccin contempla a 620 hectreas del centro de la ciudad. Asimismo, fue
acompaada de un incremento en los cargos por estacionamiento en el CBD y con el fomento de
servicios estacionar-y-andar, de los que hablar antes de terminar este captulo.61

hay paradoja. La paradoja ocurre cuando la capacidad del puente, C 1, es menor que 2,000. En este caso, los viajeros se dividen por s mismos a
lo largo de las dos rutas, de tal manera que el tiempo de cada ruta es de quince minutos, los cuales implican que el flujo de trfico sobre el puente
es exactamente la mitad de su capacidad. En consecuencia, el expandir la capacidad del puente en un rango de 0 a 2,000, no tiene absolutamente
ningn efecto sobre el tiempo de viaje. En cambio, esto diversifica ms a la gente desde una ruta con capacidad sobrante a la ruta que cruza el
puente. En otras palabras, la capacidad del nuevo puente genera su propia demanda. V. R. Remes, "Economas del trfico y planeacin del
transporte urbano", en Economa Metropolitana, Vol. 8, nm. 49.
60

Si esta estrategia se acompaa de lo que se conoce como Calm down traffic, se fomenta tambin el trnsito peatonal, limitando la velocidad
vehicular y estimulando las reas peatonales.
61

OECD, Op. cit., p. 185.

44
Un incremento en el precio de los estacionamientos, as como el establecimiento de
parqumetros, es una forma de desincentivar el uso del automvil, al menos si se utiliza al
interior del CBD. En muchas partes del mundo se recurre a este tipo de sistemas.
Para forzar a los automovilistas que utilizan lugares con estacionmetros paguen las multas
cuando se hagan acreedores a ellas, en algunas partes del mundo se han utilizado candados
especiales para las llantas. Esta medida, si bien tiene una eficacia limitada, su carcter simblico
refuerza la aplicacin de la norma.62
Esto sera, evidentemente, una de las formas ms persuasivas para desestimular el uso del
vehculo, por el hecho de que la cantidad a pagar se incremente hora tras hora, o que haya que
acudir a depositarle monedas a un parqumetro cada cuatro o cinco horas. Esto significa que los
automovilistas estaran, concientemente, internalizando los costos que generan a la sociedad
mediante la externalidad que significa utilizar el automvil.63
Los aumentos en las gasolinas son una importante medida para incrementar la preferencia por el
transporte colectivo. La diferencia entre el valor de la gasolina en Europa y en Amrica es muy
grande. Estados Unidos es el principal consumidor de este combustible en el mundo (cinco veces
ms en las ciudades estadounidenses que en las europeas). De acuerdo con Serageldin, los
precios de la gasolina en Estados Unidos y en pases en vas de desarrollo representan una tercera
parte de los que se tienen en Europa.64
La recomendacin que hace Serageldin, y con la cual coincido plenamente, es que los precios
sean ajustados en los pases en donde es ms econmica la gasolina, pudiendo incluso ser
superiores a los europeos. El resultado sera que si se reducen subsidios y se aumentan

62

Ibid., p. 75-76.

63

Una externalidad podra ser definida como las decisiones o transacciones que benefician o perjudican a personas que no son participantes
voluntarios de las transacciones. (V. Call y Hollahan, Microeconoma, p. 541). En este caso la externalidad consistira, en concordancia con lo
que hemos sealado desde el principio del captulo, en que hay una poblacin que no utiliza el vehculo y que por el hecho de que otros lo
utilicen sufre retrasos en el funcionamiento del transporte colectivo, respira un aire ms contaminado, entre otras cuestiones. Evidentemente se
tratara de una externalidad negativa, o sea, una externalidad que no beneficia, sino que perjudica, a quienes no participan de la transaccin (el
uso del automvil).
64

Ismail Serageldin, Op. Cit.. V. Tambin, Comisin Metropolitana para la Prevencin y Control de la Contaminacin Atmosfrica del Valle de
Mxico, Bases de poltica ambiental urbana para el manejo de la cuenca atmosfrica del Valle de Mxico, versin preliminar, p. 125. Italia,
por ejemplo, posee los impuestos ms altos sobre los precios de los combustibles automotrices en Europa, y establece un Impuesto al Valor
Agregado de doble magnitud al que opera en Europa, en el caso de la compra de autos grandes.

45
impuestos, el gobierno captar recursos que podra destinar al transporte pblico, en especial al
transporte no contaminante.65
Ahora bien, si la poltica no se aplicara en todo el pas sino slo en las ciudades ms grandes, o
nicamente en la capital, existiran incentivos para ampliar la mancha urbana, puesto que la
gente, para pagar menos dinero por la gasolina y otros servicios tendera a mudarse hacia
ciudades cercanas o puntos en los que el combustible sea ms barato, aunque siguiera laborando
en la gran ciudad. Sin embargo, esto tambin tendra sus costos.
Por ejemplo, para el caso de la Ciudad de Mxico, quien emigrara a ciudades cercanas tendra
que utilizar las autopistas para llegar rpidamente, pagando un costo adicional en casetas y mayor
consumo de combustible. Suponiendo que no utilizara las autopistas, sino las carreteras libres,
ms congestionadas, aumentar el consumo de gasolina y de tiempo.
An as, no puedo descartar en este anlisis la posibilidad de que se aplique algn impuesto
especial por ingresar a la Ciudad de Mxico en vehculo.
Lo grave, sin embargo, no es que la ciudad se extienda hacia otras regiones, lo grave es que lo
haga anrquicamente. Algunas ciudades europeas importantes, como Pars, funcionan
expulsando poblacin de sus reas centrales, hacia una periferia cada vez ms alejada. Sin
embargo, estos individuos siguen laborando en el Pars central. Esto se logra mediante un muy
eficiente y completo sistema de trenes, bajo tres modalidades el SNCF (Socit Nationale des
Chemins de Fer Franais), el RER (Rseau Express Rgional) y el metro. En realidad el SNCF es
el sistema de ferrocarriles de Francia, pero atiende a Pars mediante las vas suburbanas.66
Pars es una forma de megalpolis. La poblacin prefiere a veces vivir en ciudades en las que el
suelo es un poco ms barato que en las reas centrales de la megalpolis y se traslada diariamente
a sta para laborar. El hecho de que el costo de traslado sea alto puede inhibir la expansin. Sin
embargo, cuando la interrelacin entre una gran ciudad y una ciudad de tamao medio es muy
alta, digamos de aproximadamente 200,000 viajes persona al da (VPD), es rentable establecer
trenes suburbanos de alta frecuencia.67

65
66
67

Ismail Serageldin, Op. cit., p. 13-14.

OECD, Cities and transport, pp. 161-183.
Rafael Arias Valds, La delimitacin de una megalpolis, p. 125.

46
Como veremos en el siguiente captulo, la Ciudad de Mxico est muy cerca de llegar a ese nivel
de interrelacin con algunas de las urbes ms cercanas. Si se construyeran una o dos rutas de tren
suburbano habra, por un lado, s un estmulo a la concentracin de poblacin en el centro del
pas y una descentralizacin de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico, pero tambin un
desestmulo para el uso del automvil, en virtud de que el tren se hara ms atractivo para los
automovilistas, y se limitaran las ampliaciones a las autopistas.
Esta sera una forma de reducir los costos reales de utilizar el transporte colectivo. No es mi
objetivo estudiar la descentralizacin de la Zona Metropolitana, pero las medidas que estoy
considerando para desincentivar el uso del automvil y promover el transporte colectivo podran
conducir a una mayor megalopolizacin, tal y como la he estado describiendo en los recientes
prrafos.
Los potenciales usuarios del transporte colectivo, o sea, los automovilistas, buscan ciertas
comodidades que les hagan ms atractivo su movimiento en trenes y autobuses urbanos. Por ello
se debe buscar el establecimiento de sistemas ride-and-ride o andar-y-andar. Es decir, se tratara
de que cuando una persona se baje de un sistema de transporte, pueda accesar al siguiente sin
mucho esfuerzo: sin grandes transbordos, sin cruzar calles y sin sufrir otras incomodidades
similares.68
Como parte de una visin que promueva el andar-y-andar debe tomarse en cuenta que los
automovilistas desearan que nada les estorbara, antes de cambiar hacia el transporte colectivo.
Esto significa, por ejemplo, que los ambulantes son un impedimento para bajar costos reales de
utilizar las formas colectivas de traslado.
En consecuencia, tambin me preocupa el ambulantaje, visto desde la perspectiva del transporte,
o sea, el cmo los vendedores ambulantes, incluyendo los puestos semifijos (locales metlicos
enterrados o pegados a la banqueta), estorban y afectan a los transentes y se convierten en un
costo adicional de utilizar al transporte colectivo.
No me importan, para efectos de la investigacin, los problemas propios del ambulantaje, como
sus orgenes, los intermediarios, los partidos polticos que los apoyan, etctera. S es destacable,

68

OECD, Op. cit., pp. 149-150, 158.

47
empero, su relacin con las autoridades y, sobre todo, su capacidad de chantaje, su capacidad de
accin colectiva.
La inseguridad pblica puede ser un elemento que eleve los costos de utilizar el transporte
colectivo. Por lo tanto se deben buscar mecanismos que mejoren la seguridad de los peatones y
que brinden la confianza necesaria para que futuros usuarios del transporte colectivo se muestren
favorables a abandonar la utilizacin cotidiana de sus vehculos. Sobre todo, se debe proteger a la
poblacin femenina, que suele ser la ms agredida y la menos dispuesta a caminar por las calles
una vez que obscurece.
Esas dos cuestiones no son fciles de tratar, sobre todo porque cada una podra constituir en s,
una investigacin de poltica pblica. Por tal motivo, me limito a inscribir mi poltica para el
transporte en la problemtica sobre el ambulantaje y la inseguridad pblica, sin ofrecer grandes
soluciones.
Por otro lado, muy cercanos al concepto de andar-y-andar, estn otros dos similares: park-andride y kiss-and-ride, que aqu llamar estacionar-y-andar as como besar-y-andar.
El concepto de estacionar-y-andar pretende que la utilizacin del automvil sea mnima y que,
en consecuencia, los usuarios del transporte colectivo que sean tambin propietarios de algn
vehculo tengan la posibilidad de utilizar sus coches para transportarse a las estaciones de los
trenes urbanos. En stas, habra estacionamientos de bajo costo que haran atractivo el hecho de
utilizar el transporte. Esto funciona, especialmente, si la red de trenes urbanos cubre muy bien
todas las reas pertenecientes al CBD. En Singapur, este concepto funcion muy eficientemente,
gracias al establecimiento del pago por ingresar en automvil al CBD.69
El concepto besar-y-andar consiste en promover el uso del vehculo slo para comunicar a una
persona con el tren urbano, sin que el auto se quede estacionado all, sino que otra persona lo
posea el resto del da. Concretamente se pens bajo la idea de que en un matrimonio la esposa no
labore, o lo haga cerca del domicilio, mientras que el esposo est empleado en algn lugar
ubicado en el CBD. En tal situacin, la mujer lleva al marido a la estacin del metro o tren ligero,
le da un beso (kiss) y l toma el transporte colectivo (and-ride). De esta forma, el vehculo no se

69

OECD, Op. cit., p. 185.

48
desplaza grandes distancias y es manejado en reas con menor congestionamiento.70 Por supuesto
que tambin existe la alternativa inversa, que la mujer trabaje lejos y el hombre sea quien se
quede con el auto.
Al mismo tiempo, se debe prever que la promocin del besar-y-andar requiere de facilidades
adecuadas en las estaciones, como puede ser la construccin de bahas de ascenso y descenso
exclusivas para automviles. En algunas estaciones del metro de la Ciudad de Mxico se puede
dejar a una persona para que sta tome el transporte colectivo, sin embargo, el movimiento se
hace en los paraderos de los autobuses, con la consecuente molestia de los choferes, cuando stos
requieren hacer maniobras. En otras estaciones hay que aparcarse en doble fila para dejar a una
persona.71
Para privilegiar el transporte colectivo, es necesario tambin, tomar en cuenta algunos otros
elementos propios del equipamiento urbano, como las banquetas, las coladeras, los rboles, entre
otros.
Esto significara, no tanto que existan banquetas en las calles que utilizar un automovilista al
convertirse en peatn, sino que stas estn en buen estado y que no tengan estorbos o defectos
que causen molestias al conductor que ha decidido dejar su coche en casa. Si alguien se tropieza
por causa de una banqueta en mal estado, con hoyos, o rota por las races de los rboles, tendr
un incentivo para regresar a manejar su vehculo. Esto puede sonar exagerado, pero si el mal
estado de las banquetas es algo generalizado, stas se convierten en una externalidad para los
peatones, ms an si stos visten zapatos de tacn.
Banquetas muy angostas, para un trfico muy intenso de peatones, como en Bolvar y en Isabel la
Catlica, en el Centro, tambin desincentivan la cultura peatonal de los automovilistas. De igual
forma, si las banquetas permiten la acumulacin de agua en tiempo de lluvias, no slo en calidad
de charcos, sino de autnticos hoyos llenos de residuos pluviales, habr mayores posibilidades de
que un peatn caiga en ellos y resulte mojado. Esto es una incomodidad que lo har revalorar la
conveniencia de utilizar el transporte colectivo, si tiene un automvil disponible.

70
71

Ibid., p. 86.

En la estacin Barranca del Muerto, de la lnea 7 del metro de la ciudad de Mxico est una de las pocas bahas de ascenso-descenso de
pasajeros que, si bien es compartida con el transporte pblico no se encuentra dentro de los paraderos de los camiones. No obstante, y a pesar de
ser rea de Estacionamiento prohibido, los automovilistas se suelen estacionar all, eliminndose los potenciales beneficios de dicha baha.

49
Si las tapas de las coladeras que estn en la banqueta se encuentran rotas, en mal estado, o an, si
no estn, entonces se suscitarn dos problemas importantes. Por un lado, los peatones corrern el
riesgo de caer all; por otro, stas sern un atractivo cesto de basura para los transentes, que
atraer a roedores y generar tambin incomodidades para todos los peatones.
En consecuencia, el buen mantenimiento de banquetas y coladeras ser una va para disminuir los
costos reales de utilizar el transporte colectivo. Pero los rboles, arbustos y jardineras son
tambin importantes en este esfuerzo. Tambin he de tomarlos en cuenta porque si las ramas de
los rboles estorban el paso de los peatones, si las jardineras hacen lo propio y si las dems
plantaciones que haya en las banquetas estorban a los transentes caminando, o incluso si
provocan que los autobuses y trolebuses tengan que disminuir la velocidad o esquivarlos para
poder transitar, entonces habr un incremento en los costos de utilizar el transporte colectivo.
Es necesario, en este mismo sentido, procurar que en lo futuro, las obras, tanto privadas como
pblicas, cuiden al peatn, y que se preocupen porque la sealizacin sea la necesaria para
automovilistas y peatones, pero que estos ltimos tengan reas en donde caminar sin correr
riesgos, y pasando las menores incomodidades posibles.
Los ferrocarriles no sern tomados en cuenta en esta investigacin. Considero, para este efecto,
que un ferrocarril no es un tren urbano, ni tampoco suburbano, y que su infraestructura no puede
ser utilizada, salvo las estaciones terminales, para el transporte colectivo urbano de pasajeros. Se
ha propuesto, sin embargo, el establecimiento de una red de ferrotrenes urbanos para la Ciudad
de Mxico, que utilice las vas existentes en los horarios en que stas no son ocupados por
Ferrocarriles Nacionales. No obstante, por no existir una red de vas dobles, la frecuencia de
dichos trenes sera muy baja, adems de que tampoco podrn ser utilizadas para comunicar a la
capital del pas con las ciudades ms cercanas, como Toluca, Pachuca, Puebla y Cuernavaca, y tal
vez tambin Cuautla y Tula, porque las mquinas no podran alcanzar altas velocidades,
necesarias para hacer a esa forma de transporte atractiva frente al automvil.72 La privatizacin de
los Ferrocarriles Nacionales podra traer consigo inversiones para proyectos de esta naturaleza.

72

Usaran F.C. para transporte, Reforma, 16 de enero de 1994, p. 1-B.

50
Hasta aqu he tratado de explicar los conceptos urbansticos que sern utilizados en el resto del
trabajo, as como imbuir al lector en el contexto general del transporte. El captulo II har lo
propio con la problemtica de la Ciudad de Mxico. Asimismo, esta seccin del libro ha tratado
de presentar a las polticas pblicas, y en especial a las teoras comprehensivas y del anlisis
econmico del derecho, respectivamente, como la ciencia y las metodologas que ms convienen
para estudiar y resolver el problema del transporte urbano.
Lo que he expuesto en las pginas precedentes constituira un todo del cual partir para tratar
de proponer una solucin integral al problema del transporte. Falta, sin embargo, saber quin
pague, financie o intervenga en la reestructuracin de este sector.
No desprecio la participacin privada, ni la pblica, en especial. Sin embargo, el transporte es un
caso difcil en el que se requiere que cada uno tenga un lugar predeterminado y delimitado. Dejar
libre a la iniciativa privada conduce en muchas ocasiones, hablando de transporte desde luego, a
la formacin de oligopolios que, como su nombre lo indica, no operan con el precio ni la
cantidad que determina el mercado, sino ellos mismos. Amn, los transportistas llegan a tener
una gran capacidad de chantaje poltico, porque la mayora de la poblacin requiere de sus
servicios.
En ese sentido es necesaria la intervencin estatal. Pero acaso significa eso que no debemos
permitir la participacin de los particulares? En realidad la iniciativa privada puede y debe
intervenir en la construccin de lneas de tren urbano, si estas son rentables y si los potenciales
usuarios pueden pagar un precio ms alto que el del resto del sistema.
En su momento definir formas ms concretas de intervencin privada, lo que he querido resaltar
aqu es que el transporte no funciona como el resto del mercado.
El estudio y anlisis de todos los elementos que he mencionado en torno al transporte me
permitir sugerir una poltica que haga ms atractivas las formas colectivas de transporte, que las
individuales.
Sabemos que en general existe un beneficio que proporciona el transporte individual que
difcilmente podra ser satisfecho por el colectivo: el status. Sin embargo, an en este rengln se
pueden hacer esfuerzos por hacer ms atractivo al transporte pblico. Esto es sumamente
importante, comenzando con la mercadotecnia que, en su momento, se utilice para promover

51
algn nuevo servicio, o para hacer consciente a la poblacin de las ventajas que presenta el
transporte colectivo frente al individual.73
Pero tambin se pueden utilizar algunos sistemas adicionales para promover el uso del transporte
colectivo, que otorguen una forma especial de status, como la tarjeta naranja en Pars, que por
cierto tambin fue promovida por una gran campaa publicitaria.74
Tambin en el captulo tercero hablar de las medidas que se podran utilizar al respecto para el
caso de la Ciudad de Mxico.

73

En Londres, por ejemplo, se est promoviendo un cambio de nombres en algunas estaciones del metro, con el objeto de hacerlos ms
atractivos. Se prev, entre otras cosas, que alguna de las estaciones sea rebautizada con el nombre de algn club de ftbol. V. London fridge,
Newsweek, 3 de abril de 1995, p. 3.
74

OECD, Op. cit., p. 170-175. La tarjeta naranja constituye un boleto intransferible para utilizar todos los modos de transporte un nmero
ilimitado de veces, en Pars. Uno de los efectos que tuvo fue un cambio importante de los automovilistas hacia el transporte colectivo.

52

Captulo 2
La Ciudad de Mxico
En este segmento del trabajo voy a revisar la situacin actual del transporte en la capital
mexicana y los elementos que se interrelacionan con ste. As, comenzar exponiendo algunos
puntos acerca del desarrollo urbano en la Ciudad de Mxico (su Distrito Central de Negocios, las
conurbaciones, la megalopolizacin, el uso de suelo). Ms tarde tratar los puntos vinculados
directamente al transporte: metro, trenes ligeros, trolebuses, autobuses del Distrito Federal,
microbuses, autotransporte en el Estado de Mxico, taxis, seguridad de los vehculos de
transporte, automviles, el programa Hoy no circula, las vialidades, estacionamientos, la
regulacin, los camiones de carga, las motos, bicicletas, y desde luego, los peatones. Despus de
ello, este captulo expondr algunos problemas que afectan de manera importante a los peatones,
como es la basura, el ambulantaje y la inseguridad. El captulo concluye con sendas secciones
dedicadas a las instituciones que rigen al transporte y las polticas implementadas en los ltimos
aos.
Antes de comenzar con los apartados que desglosen elementos que forman parte, directa e
indirectamente, del problema del transporte, me gustara hablar de una manera muy general de
los problemas de la ciudad capital de Mxico, con la finalidad de introducir al lector, al tema que
me ocupa en este captulo.
Para quien conoce la Ciudad de Mxico y tambin ha estado en algunas ciudades del resto del
pas, la capital mexicana parecera tener, si no el mejor, s uno de los mejores sistemas de
transporte colectivo de pasajeros de la Repblica. Posee una amplia red del metro, una red de
trolebuses; los camiones de pasajeros del Distrito Federal son ms modernos; los tiempos de
espera son probablemente menores que en provincia; existen pasos a desnivel por doquier; casi
siempre hay una gran obra en proceso, y sobre todo, el precio del pasaje en los medios
mencionados es sumamente bajo.75

75

Algunos autores consideran que es equivocado nombrar a la regin donde se localiza la ciudad de Mxico como el Valle de Mxico debido
a que en sentido estricto es una cuenca hidrolgica o hidrogrfica y no un valle. Un valle requiere una salida natural de las aguas, mientras que
en la cuenca hidrolgica stas tienden a permanecer, tal y como sucede en la regin que da cabida a la capital mexicana. Para tal efecto v. Angel
Bassols Batalla Introduccin y marco de referencia, y Mara de Lourdes Valdez Uso y deterioro de los recursos y factores fsico-geogrficos,
en Angel Bassols, Gloria Gonzlez (coords.) Zona metropolitana de la Ciudad de Mxico, pp. 14-67. V. tambin Jonathan Kandell, La capital,

53
Sin embargo, hay dos factores que no se estaran tomando en cuenta en estas afirmaciones. Por
un lado, en la periferia de la Ciudad de Mxico la situacin del transporte es sumamente catica:
insuficiencia en el autotransporte, ausencia de lneas del metro, camiones de muy mala calidad en
trminos de comodidad, contaminacin y seguridad; los precios de los pasajes ya no son tan
bajos, y es necesario un mayor nmero de transbordos, por las grandes distancias y la mala
planeacin de las rutas; adems de que la infraestructura vial est en muy malas condiciones en
las afueras de la ciudad.
Por otro lado, lo que me parece igualmente grave es que la Ciudad de Mxico fomenta el
transporte individual, probablemente ms que ninguna otra en el pas, por mltiples razones:
status, grandes distancias, una mala articulacin de los medios de transporte, un mal diseo de
las lneas del metro, la inexistencia de alternativas privadas para el transporte colectivo, bajos
costos de utilizacin del automvil y los taxis, entre otros factores que ir describiendo a lo largo
de este captulo.
Frente a otras ciudades del mundo, la de Mxico resulta s una ciudad moderna, por su gran
infraestructura en sus reas cntricas, pero tambin un monstruo que no ha podido ofrecerse
alternativas para su planeacin ya no de largo, sino de mediano plazo. Algunas de las medidas
que han implementado en otras ciudades, como los carriles exclusivos para los autobuses, el
aumento a las gasolinas, el cobro por accesar a las zonas cntricas de la ciudad, entre otras, no se
han usado en Mxico.76
Entre las megalpolis que existen en el mundo, las hay en pases desarrollados y en vas de
desarrollo. Tokio, Osaka, Pars y Nueva York entre las primeras, So Paulo y Mxico entre las
segundas. En otras palabras, el tamao de una ciudad no tiene relacin entre el desarrollo
econmico de un pas. Pero s las condiciones internas que se vivan en cada urbe.

p. 21 (...) Tcnicamente el Valle de Mxico no es un valle ni mucho menos. Las montaas lo han sellado con tanta eficacia, que no existe ese
desage natural para sus aguas, una condicin que define a los valles. Habra sido ms correcto llamarlo una cuenca hidrogrfica cerrada. Pero a
travs de las pocas se impuso el nombre de Valle de Mxico.
Respecto a la afirmacin de que siempre hay una gran obra en proceso, al efecto podemos decir que pese a la crisis econmica que se est
viviendo en 1995, no han cesado las obras de la lnea B del metro, que tendr una extensin de 21.3 kilmetros y 21 estaciones y ser la primera
en conectar al Estado de Mxico con un rea cntrica del Distrito Federal, v. Aprueba el INE lnea B del metro, en Reforma, 8 de octubre de
1994.
76

En realidad s hay un impuesto a la gasolina, pero es mnimo. Es de dos centavos para las gasolinas sin plomo y de cuatro para la Nova con
plomo. El destino de este impuesto es bsicamente ecolgico (recuperacin de vapores en gasolineras, crditos para el transporte pblico,
estudios, etc.). Este impuesto prcticamente no lo sienten los automovilistas, pues en un tanque de 50 litros equivale a $2.00 en vehculos que
usan gasolina con plomo.

54
La Ciudad de Mxico parece estar mejorando su posicin dentro de las grandes urbes, en el
sentido de que el censo de 1990 mostr que se haba frenado el crecimiento poblacional y que se
comenz a expulsar poblacin del rea central hacia la periferia. El Programa Maestro del Metro
estimaba para 1988 un total de 19.23 millones de habitantes.77 El censo de 1990 marcara la
presencia de 15,089,044 personas en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico, rompiendo
aun con los clculos ms optimistas, mientras que el conteo poblacional de 1995 no alterar
mucho las tendencias con 16.5 millones.78 De stos, 8.5 habitan en el Distrito Federal, y el resto
en los municipios conurbados del Estado de Mxico.79
Todo parece indicar ahora que la Ciudad de Mxico es la tercera o cuarta ms grande del mundo,
a pesar de que se perfilaba a ocupar el desafortunado primer lugar. Este sitio lo estara ocupando
Tokio con 18.1 millones de habitantes en su rea metropolitana, en 1990. En segundo lugar
estara So Paulo, con 17.4 millones, tambin en 1990. Mxico tena en ese ao casi 15.1
millones, mientras que Nueva York tena 16.2. Ahora la ZMCM alcanz los 16.5 millones en
1995.
Es probable que si Shangai y Bombay no han alcanzado a Mxico en cuanto a poblacin, pronto
lo hagan, pues en 1990 tenan, respectivamente, 13.4 y 12.6 millones de habitantes. En el caso de
la ciudad china, su pas presenta un rpido crecimiento econmico en el que los beneficios
probablemente se perciban primero en las grandes urbes, atrayendo poblacin. En el caso de la
urbe hind, por cuestiones culturales, quiz sea ms difcil la implementacin de controles de
poblacin. El Cuadro 2.1 muestra la poblacin de las ciudades ms grandes del mundo.
Cuadro 2.1
Las reas urbanas ms grandes
del mundo en 1990
rea Urbana
Tokio, Japn
Sao Paulo, Brasil
Nueva York, EUA
ZMCM, Mxico*
Shangai, China
Bombay, India

77
78
79

Millones de
habitantes (1990)
18.1
17.4
16.2
15.1
13.4
12.6

Covitur, Programa maestro del metro. p. 25.

Adolfo Snchez Almanza. Crecimiento y distribucin territorial de la poblacin en la ZMCM, en Bassols y Gonzlez, Op. cit., p. 107.
Ibid., pp. 110-111.

55
Los ngeles, EUA
Calcuta, India
Buenos Aires, Argentina
Sel, Corea
Beijing, China
Ro de Janeiro, Brasil
Tianjin, China
Jakarta, Indonesia
Cairo, Egipto
Mosc, Rusia
Nueva Delhi, India
Manila, Filipinas
Osaka, Japn
Pars, Francia

11.9
11.8
11.5
11.0
10.8
10.7
9.4
9.3
9.0
8.8
8.8
8.5
8.5
8.5

* Segn el censo de 1990, la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico

tendra 15,089,044 habitantes. Para el conteo de poblacin de 1995,
habra llegado a 16.5 millones.
Fuente: The Oxford Dictionary of the World, p. 684.

La Ciudad de Mxico requiere mantener controlado su crecimiento poblacional y territorial. Eso

no significa que si aumenta el nmero de habitantes en la zona metropolitana, la urbe vaya hacia
el caos. Pero s complica ms la instrumentacin de polticas destinadas a mejorar las
condiciones de vida en la regin. De hecho, tardar todava un tiempo para que la Ciudad de
Mxico deje de expandirse dentro de la propia cuenca hidrolgica que habita, o que las ciudades
ms cercanas dejen tambin de crecer.
Lo importante, por lo tanto, es que en algn momento se defina hacia dnde debe crecer la
Ciudad de Mxico, cmo y hasta cundo debe hacerlo. No es mi objetivo determinar esto, pero s
establecer las polticas generales dentro de las cuales el transporte colectivo permita que la
contaminacin y el trfico dejen de estar entre los principales problemas de la ciudad, cuando
menos hasta que sta comience a revertir su crecimiento.
Si la Ciudad de Mxico contina expandindose territorialmente, habr mayor derroche de horashombre, ms desgaste de la fuerza de trabajo, entre otras inconveniencias. Dentro de las dos
vertientes urbansticas que se podran presentar en cuanto al transporte, esto es, fomentar el
desarrollo de la infraestructura para el transporte individual, o para el colectivo, slo esta ltima
tiene realmente cabida en la Ciudad de Mxico. De otra forma slo quedar el camino de la
expansin territorial ilimitada.
Prcticamente no existe espacio fsico para desarrollar una infraestructura vial que satisfaga las
necesidades de los individuos, en ese rengln. La Ciudad de Mxico entub sus ros para

56
hacerlos avenidas y no se preocup por preservar espacios al margen de stas, no digamos ya
para reserva ecolgica, sino para futuras ampliaciones de la propia vialidad.
Pongamos el caso del Viaducto Miguel Alemn, que fue la primera va libre que se construy
dentro de la Ciudad de Mxico y se plane para que tuviera dos carriles centrales por sentido, y
que ahora posee, en el mismo espacio, tres carriles por sentido. El Viaducto corre de poniente a
oriente en un rea relativamente central, unos 2.5 kms. al sur del Centro Histrico. Para dividir
los dos sentidos tiene una gran tubera en donde viaja lo que antiguamente era un ro y hoy es un
canal de desage. Como su nombre lo indica, la avenida est enterrada. Es abierta, pero est por
debajo del nivel de la zona, aunque para cruzarlo, las avenidas que lo hacen se elevan
ligeramente, creando montculos. La lateral de esta vialidad est desarrollada en forma irregular y
lo mismo tiene un slo carril en algunos tramos, que tres en otros, y est imposibilitada para
cruzar algunas avenidas. El transporte colectivo no puede, en consecuencia, desarrollarse en el
Viaducto. De un lado de las laterales estn los carriles centrales; del otro, edificios.
Los carriles centrales suelen estar sumamente saturados y hay una distancia mnima entre un
automvil y otro, debido precisamente al hecho de que tres carriles ocupan el espacio
originalmente asignado a dos. Esto favorece los accidentes y provoca que el horario de mxima
demanda de la avenida no sea durante la ida al trabajo y las escuelas (7-10 horas), como en las
dems vialidades, ni alrededor de la hora de la comida (14-15, 16-17 horas), ni durante el regreso
del trabajo (18-20 horas), sino al medioda (entre las 11 y 12 horas del da, hasta 6,215
automviles por hora/sentido), debido a que la sobrecarga hace reducir significativamente la
velocidad.80 En otras palabras el Viaducto ya lleg a su plena saturacin, sin que pueda ser
ampliado. Acaso se le podr reconstruir, con el consecuente caos en el nterin; o se le podra
edificar un segundo piso, lo cual tambin traera complicaciones no slo para los vecinos del
rea, sino para los usuarios de otras avenidas.
Pero el Viaducto Miguel Alemn no es la nica avenida que ha llegado hasta el lmite de su
capacidad, sin poder ser ampliada, sino tambin el Anillo Perifrico (que contrario a lo que
podra pensarse no est en la periferia de la ciudad), la calzada de Tlalpan, que tiene cuatro o
cinco carriles por sentido, segn el tramo, comunicando al sur de la ciudad con el Centro

80

Coordinacin General del Transporte, Anuario de transporte y vialidad, 1992, cuadro 5.4 (En adelante AVT).

57
Histrico. La primera de ellas es va libre en todo su tramo poniente y cuenta con numerosos
pasos a desnivel y pocos cruceros en el resto de su recorrido; la segunda puede considerarse libre
desde que inicia hasta que se convierte en carretera, aunque tiene una bifurcacin que conserva el
mismo nombre, pero cuenta con semforos.81
Como ya mencionaba en el captulo anterior, la Ciudad de Mxico es una mezcla de estructura
ortogonal, radial y lineal. Veamos porqu. Existe un Circuito Interior, en cuyo foco estara el
Centro Histrico. Este circuito no es redondo, sino ms bien rectangular, con una distancia de
aproximadamente nueve kilmetros entre sus tramos poniente y oriente, y de hasta doce
kilmetros entre la parte norte y la sur. La parte norte es totalmente continua, mientras que la sur
tiene pocas intersecciones. Slo el tramo poniente-sur, con ocho carriles por sentido, est
totalmente semaforizado.
Dentro de este Circuito Interior encontramos la parte ortogonal de la ciudad, estructurada
mediante los ejes viales, los cuales corren de este a oeste, norte a sur, y sus sentidos inversos,
formando una cuadrcula. La mayora de estos ejes viales contina hacia afuera del Circuito
Interior, preservndose la estructura reticular hasta la zona comprendida por el Anillo Perifrico,
en donde sin embargo coexiste con la parte radial de la ciudad.
El Anillo Perifrico viene siendo un circuito medio, recientemente terminado. Su carga principal
se da en el tramo poniente, que es el ms antiguo. Hacia la parte externa de dicho tramo se
presentan diversas avenidas que corren transversalmente al Perifrico, muchas de las cuales
nacen precisamente en l. stas conducen a una gran cantidad de reas habitacionales. Esto
constituye la parte lineal de la ciudad, ya que en las colonias ubicadas cerca del Perifrico
poniente habita la poblacin de mayores recursos y por lo tanto es donde hay una mayor densidad
de automviles.82 Esto, sin embargo, ha comenzado a romperse debido al crecimiento de la
ciudad y a que el reciente desarrollo de nuevas vialidades en el oriente de la ciudad hace que los
tiempos de traslado hacia los centros de trabajo puedan reducirse viviendo en esta zona.

81

Tlalpan, en efecto, tiene una bifurcacin en su extremo sur; la parte continua recibe el nombre de Viaducto Tlalpan, aunque en realidad no es
un viaducto, esto es, no est construida sobre un terreno deprimido, aunque se le dio ese nombre por su confinamiento. La parte semaforizada
conserva el nombre de Calzada de Tlalpan. Hay una pequea seccin cerca del Centro Histrico que es tambin llamada Tlalpan, pero cuyo
nombre oficial es San Antonio Abad.
82

Peter Ward, Mxico: una megaciudad, p. 94. En esta fuente puede apreciarse un mapa que destaca cinco categoras de vivienda, las tres de
mayor nivel se encuentran principalmente en torno a la parte poniente del anillo Perifrico.

58
La parte radial de la ciudad se forma por las vialidades que nacen en la periferia y que terminan,
algunas en el Anillo Perifrico y otras en el Circuito Interior. Slo algunas avenidas, como el
Paseo de la Reforma, llegan hasta el centro de la ciudad, en forma radial, y prximamente la
avenida Central-Oceana, sobre la que se construye un tramo de la lnea B del metro, se acercar
al centro, desde el noreste de la zona metropolitana.83
La Ciudad de Mxico se extiende a base de conurbaciones, plenamente integradas a la ciudad,
pero ubicadas cada vez ms lejos de las zonas cntricas. La mancha urbana, prcticamente, slo
se ve interrumpida por montaas, en todo su alrededor, y por el Lago de Texcoco, al noreste de la
capital.84 Si bien es cierto que algunos municipios conurbados y las delegaciones del sur y
suroeste de la ciudad conservan actividades agrcolas, sus dems labores tienen una importante
vinculacin con la zona metropolitana, convirtindose muchas veces en ciudades dormitorio.
Como las conurbaciones suelen preservar sus centros de actividades, no existe en la Ciudad de
Mxico un centro nico, sino que tiene una vida pluricntrica, en la que no deja de existir una
zona predominante. Esto ha tenido sus ventajas y sus desventajas.
Las desventajas de la presencia de muchos centros parece obvia: un desarrollo anrquico, que ha
impedido que los usos de suelo tengan una distribucin ordenada, conviviendo parques y
corredores industriales con zonas habitacionales de bajo nivel. La avenidas no tienen las
dimensiones adecuadas para las demandas presentes y futuras; y suelos altamente productivos
para la agricultura han sido utilizados para la siembra de concreto.
Pero la ventaja del desarrollo pluricntrico podra significar una postergacin de la saturacin
plena de la ciudad por un desarrollo monocntrico. Sin embargo, es difcil estimar las
dimensiones que est representando esta ventaja relativa del desarrollo anrquico y si la
postergacin de la saturacin ya lleg a su lmite.
De hecho, al tratar de identificar el Distrito Central de Negocios (CBD) nos damos cuenta de que
la Ciudad de Mxico tiene, ms bien, un corredor central de negocios, porque los centros
83

Esta avenida Central-Oceana ya existe, pero se encuentra en muy malas condiciones. Cuando termine la obra del metro se convertir en va
libre en casi todos sus tramos. Esperemos que esta vez no suceda lo que ocurri con la modernizacin de la Av. Francisco del Paso y Troncoso,
donde se terminaron las obras del metro y la avenida se qued por ms de dos aos con la vieja pavimentacin, ya deforme, daada por las obras
e inadecuada para una va libre que originalmente era semaforizada; incluso an de que se efectu la repavimentacin en 1996, el trabajo se hizo
de muy mala calidad y la seguridad es psima en algunas curvas.
84

Muchas montaas, sin embargo, estn pobladas casi hasta la punta.

59
administrativos y comerciales se dan en torno a las avenidas Insurgentes (que corre
verticalmente, casi de extremo a extremo de la ciudad, y que es considerada la avenida ms
grande del mundo, con ms de 30 kms. de longitud), el Paseo de la Reforma y el Perifrico
Poniente.85 O bien, podra considerarse que el CBD sera un tringulo formado por esas tres
avenidas, an cuando tuviera algunas extensiones hacia otras zonas de la ciudad, incluyendo, por
supuesto, al Centro Histrico y los barrios comerciales ubicados al norte y oriente de ste
(Lagunilla, Tepito y Merced).
Este corredor de negocios tendra una orientacin norte-sur, misma que se repite en el transporte,
ya que son las vialidades que corren en esa misma direccin las que presentan mayor saturacin,
de acuerdo con el Anuario de transporte y vialidad.86 La mitad de las lneas del metro sigue esa
orientacin, en importantes tramos de su recorrido.
Pero la estructura ortogonal se preserva en el transporte del Distrito Federal gracias a que muchas
de las rutas se dan en torno a los ejes viales.87 Eso no significa que la demanda est bien cubierta.
De hecho, no lo est. Por ejemplo, a pesar de que los puntos ms atractivos para los usuarios del
transporte perteneceran al CBD y ste constituye un corredor en torno a tres avenidas, ninguna
lnea del metro atiende longitudinalmente al Paseo de la Reforma, al Perifrico Poniente o a
Insurgentes Sur. De hecho no existe tampoco una lnea del metro que las comunique, entre s,
satisfactoriamente.88

85

Otro fenmeno que forma parte de la problemtica del uso de suelo es la gran presin de los inversionistas de los sectores comercial y de
servicios para que se modifiquen los usos de suelo en las zonas citadinas tradicionalmente residencial-habitacionales, como en los aos sesenta y
setenta, cuando se consolid la llamada 'Zona Rosa' en las colonias Jurez y Cuauhtmoc, o a lo largo de la avenida Insurgentes Sur en las
colonias Npoles, Del Valle, Guadalupe Inn y San ngel. Desde los aos ochenta, le ha tocado a la parte centro-occidente del Distrito Federal, en
donde se ha intensificado dicha presin en las reas de Anzures (tres colonias), Polanco (diez colonias) y Lomas de Chapultepec, as como en
reas residenciales vecinas del estado de Mxico como Tecamachalco y La Herradura. Carlos Bustamante Lemus, Crecimiento metropolitano y
polticas urbanas, en Bassols y Gonzlez, Op. cit., p. 145.
En realidad Carlos Bustamante estara omitiendo dos colonias muy importantes que han presentado cambios en los usos del suelo, las cuales se
encuentran tambin colindantes con la avenida Insurgentes Sur, y comparten sus lmites con la Zona Rosa: la colonia Roma y la Hipdromo
Condesa, ambas fueron importantes y lujosas zonas residenciales en su momento. Cabe mencionar que las colonias Anzures, Polanco y Lomas
de Chapultepec se desarrollan en torno al Paseo de la Reforma. Habra que incluir tambin al desarrollo inmobiliario que fue promovido durante
la administracin de Carlos Salinas en la prolongacin de Paseo de la Reforma, la zona de Santa Fe, en donde se ha construido una gran cantidad
de edificios para oficinas y alberga tambin a la universidad privada ms grande del pas (la Universidad Iberoamericana).
En los ltimos aos se ha construido una multiplicidad de edificios de oficinas en torno a la parte poniente del Perifrico, amn de que esta
vialidad es sede de varios centros comerciales importantes. De hecho, el CBD pudiera estar incluyendo ya algunas reas que no pertenecen al
Distrito Federal, sino al municipio conurbado de Naucalpan. Aun as, habra una coexistencia de usos de suelo habitacionales, comerciales y de
servicios, y en algunos casos hasta industriales.
86
87
88

Cfr. AVT, cuadro 5.4.

AVT, cuadro 2.4A.

La lnea 7 del metro es la que mas se aproximara a esto. Sin embargo, cruza Paseo de la Reforma en una zona turstica, no comercial, y se
acerca al Perifrico en un rea en donde no ha habido un importante desarrollo de edificios de oficinas.

60
Hay dos proyectos de lneas privadas de tren ligero, de los que hablar ms adelante. Uno
transitara por la parte central del Paseo de la Reforma y cuya construccin debi comenzar en
1994, pero que no lo hizo por problemas con los vecinos de las zonas afectadas, y que
probablemente se posponga por la crisis econmica de 1995. Esta misma lnea cubrira tambin
la zona de Polanco y el Perifrico Poniente, en su tramo norte, con lo cual estara atendiendo una
parte importante del CBD.89 La otra lnea podra conectar el nuevo desarrollo en Santa Fe, junto
con el corredor Insurgentes, principal corredor de negocios.
Tambin se ha hablado de la posibilidad de construir otras rutas de tren ligero sobre Perifrico
Poniente, en su tramo sur, y a lo largo de la avenida Insurgentes en sus partes centro y sur.90 El
proyecto de lnea 10 del metro contempla una ruta sobre Insurgentes, que habr de empezar a
construirse hasta despus del 2003.91
En otras palabras, no existe una clara intencin de cubrir perfectamente bien el rea central de
negocios, para comunicarla en su interior y con los centros habitacionales, mediante una red de
trenes urbanos, tal como sucede en otras importantes urbes del mundo, como Pars por ejemplo.
Como ya lo he dicho, la megalopolizacin impone una mayor interrelacin con otras ciudades.
En su momento lo detallar, pero lo cierto es que la Ciudad de Mxico tiene ya una gran cantidad
de movimientos de personas al da con las reas metropolitanas de Toluca (al poniente de la
ciudad), Cuernavaca (al sur), Puebla (al oriente) y Pachuca (al norte). No existe ningn tren
suburbano que comunique a estas reas con la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Todos esos viajes se hacen a travs de medios localmente contaminantes.92
La Ciudad de Mxico sufre de una desvinculacin entre los medios de transporte colectivo del
Distrito Federal y los del Estado de Mxico. La penetracin entre uno y otro es mnima. Slo una
de las diez lneas del metro, la A, tiene recorridos en territorio mexiquense. Las rutas de

89

Hay mucha informacin hemerogrfica al respecto del tren elevado, entre abril y noviembre de 1994. V., por ejemplo, Reforma, 3 de
noviembre de 1994, p. 1-B.
90

Desde los aos cincuenta se proyect un tren elevado por la avenida Insurgentes Sur. Reforma, 4 de julio de 1994, p. 3-B, Proponen tren
elevado Perifrico, Reforma, 8 de septiembre de 1994, 3-B.
91
92

Covitur, Programa maestro ..., Op. cit., plano maestro, p. 36.

Llamamos medios localmente contaminantes a aquellos que contaminan en el mismo lugar en el que operan, a diferencia de los remotamente
contaminantes, o sea, los elctricos, cuya energa proviene de plantas generadoras de electricidad comnmente operadas por sistemas de
combustin.

61
camiones y microbuses de esa entidad suelen terminar en las estaciones del metro que se hallan
ms cerca de las fronteras entre las dos entidades. Esto no es malo por s, el problema es que an
estas estaciones vienen quedando localizadas en zonas relativamente cntricas, lo cual es una
seal clara de la inutilidad del metro para agilizar el transporte de los pasajeros metropolitanos.
El funcionamiento administrativo es muy diferente en el Estado de Mxico, que en el Distrito
Federal. En la primera entidad, los ciudadanos tienen derecho a elegir a sus alcaldes y al
gobernador, por lo cual los municipios gozan de cierta autonoma. En el D. F. el rgimen es an
centralizado, sin que sus habitantes nombren al jefe del Distrito Federal, ni mucho menos a sus
delegados; esto cambiar a partir de 1997. Lo cierto es que mientras tanto la entidad conurbada
sufre ms de los problemas de un rgimen relativamente descentralizado, por la falta de
coordinacin.
En el Estado de Mxico no existen los trolebuses. Por lo tanto todos los medios de transporte
colectivo (salvo el pequeo tramo de la lnea A que penetra en territorio mexiquense) son
localmente contaminantes.93
Tampoco hay una empresa estatal de transporte que tenga predominio en la localidad. De hecho,
ninguna empresa privada lo tiene. Esto suceda en el Distrito Federal, desde 1981 en que fue
municipalizado el autotransporte, hasta abril de 1995 en que se declar la quiebra de la
paraestatal Ruta 100.94 El Estado de Mxico entra marginalmente en los proyectos de
modernizacin del transporte urbano en el DF.
La infraestructura vial en el Estado de Mxico es mucho menor que la del Distrito Federal. Jorge
Gamboa de Buen estimaba en 1994 que haba un kilmetro de vas primarias en el Estado de
Mxico por cada siete kilmetros en el D.F..95

93

Hay un proyecto de trolebuses que conecten al sureste de la ciudad entre Chalco, Estado de Mxico e Iztapalapa, Distrito Federal.
Lamentablemente, el proyecto era antes de tren ligero, pero por la falta de recursos (o de sensibilidad de quienes asignan las partidas
presupuestales) se opt por una lnea semiconfinada de trolebuses, en un corredor de alta demanda. En todo caso, hubiera sido ms adecuado
arrancar con una lnea totalmente confinada de trolebuses articulados, paradas ms espaciadas y sistemas de prepago.
94

Linda Hanono, Proceso de trabajo en el sistema de transporte colectivo urbano Ruta 100, p. 57. En el inciso sobre Ruta 100
profundizaremos sobre el caso de la quiebra.
95

J. Gamboa de Buen, Ciudad de Mxico, una visin, p. 89.

62
Cuadro 2.2
Inventario de las vialidades 1995
Vialidad
Vialidad primaria
Perifrico
Circuito Interior
Calzada de Tlalpan
Viaducto
Calzada Zaragoza
Radial Aquiles Serdn
Radial San Joaqun
Gran Canal
Ejes viales
Vialidades principales
Vialidades secundarias

Km totales
198.40
87.20
41.40
17.10
13.90
13.95
9.45
5.40
10.00
310.30
552.50
8,000.00

km de acceso
controlado
132.16
59.70
27.90
14.18
11.7
9.68
3.60
5.40
8.00

Km sin
controlar
58.24
27.50
13.50
2.92
2.20
4.27
5.85
0.00
2.00

Fuente: Secretara de Transportes y Vialidad, Programa Integral de Transporte y Vialidad

1995-2000, Cuadro 9.

Se puede argir, sin embargo, que la mayora de los automviles se encuentran dentro del
Distrito Federal. Empero, es difcil pensar que la proporcin de stos sea de siete a uno frente al
Estado de Mxico.
Es cierto que la mayora de los municipios conurbados tiene una poblacin de bajos recursos.
Eso significa, evidentemente, menores posibilidades de adquirir vehculos, y por tanto, una
menor demanda de vialidades. An as la diferencia resulta muy desproporcionada. Algunos de
los municipios mexiquenses tienen un alto nivel de vida en muchas de sus colonias y
fraccionamientos, como es el caso de Naucalpan, Huixquilucan, Atizapn y Cuautitln.
Es probable tambin que la desproporcin en el nmero de vialidades primarias haya comenzado
a revertirse con la reciente inauguracin del Perifrico Norte, entre otras avenidas que se estn
ampliando y construyendo en el Estado de Mxico, como veremos ms adelante.
Pero no slo en el Estado de Mxico se dio el incremento en el nmero de vas primarias, sino
tambin en el Distrito Federal, en donde presenciamos la prolongacin de algunos ejes viales, la
conversin en va libre de otro, as como la construccin de nuevas avenidas, especialmente en el
sureste de la entidad.
La Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico abarca las 16 delegaciones del Distrito Federal y
18 municipios del Estado de Mxico, con un total, como ya deca, de aproximadamente 16.5

63
millones de habitantes, 8.5 millones en la primera de las entidades, y ocho millones en la
segunda.96 La extensin de la zona metropolitana sera de unos 1,250 km.97
Pero veamos ahora cada una de las caractersticas concretas de los elementos que interesan en
esta poltica para el transporte de pasajeros de la Ciudad de Mxico.
a. Distrito Central de Negocios (CBD).
Deca que un CBD es el principal punto de atraccin de viajes de una ciudad. La Ciudad de
Mxico no es la excepcin. Prueba de ello es que el movimiento de las estaciones del metro que
cubren algunas reas ubicadas en el CBD es mucho mayor que las que se ubican en importantes
zonas industriales y habitacionales, slo superado por el movimiento existente en las estaciones
en las que confluyen varios modos de transporte o varias lneas del metro.98
El CBD est expulsando poblacin. Al menos eso demostr el censo de 1990, que seala que de
las delegaciones en las que estara el Distrito Central de Negocios (lvaro Obregn, Benito
Jurez, Cuauhtmoc, Miguel Hidalgo y Venustiano Carranza, amn del municipio de Naucalpan)
en cuatro de ellas decrece el nmero de poblacin, mientras que en lvaro Obregn

96

Adolfo Snchez A., Op. cit., p. 110-111. En realidad resulta difcil determinar el nmero exacto de municipios conurbados y el total de
pobladores de la ciudad de Mxico, debido a que en los municipios ms alejados se va diluyendo el grado de integracin. Por ejemplo, esta lista
incluira al ayuntamiento de Zumpango, limtrofe con el estado de Hidalgo, que est muy prximo a la mancha urbana, pero no est unido a ella
y que constituye un centro regional para otros municipios cercanos a l, como Nextlalpan, tambin incluido en la lista de 31 municipios, sin que
se una, tampoco, a la mancha. An en los que s estn absorbidos por la Zona Metropolitana se conservan algunas actividades netamente locales,
entre ellas la agricultura, por lo que no podran ser incluidos plenamente dentro de la poblacin de la ciudad de Mxico.
Las 16 delegaciones del Distrito Federal son lvaro Obregn, Azcapotzalco, Benito Jurez, Coyoacn, Cuajimalpa, Cuauhtmoc, Gustavo A.
Madero, Iztacalco, Iztapalapa, Magdalena Contreras, Miguel Hidalgo, Milpa Alta, Tlhuac, Tlalpan, Venustiano Carranza, Xochimilco. Los 31
municipios son Acolman, Atenco*, Atizapn de Zaragoza, Coacalco, Cuautitln, Chalco de Covarrubias, Chiautla, Chicoloapan, Chinconcuac,
Chimalhuacn, Ecatepec, Huixquilucan, Ixtapaluca, Jaltenco*, Melchor Ocampo*, Naucalpan, Nezahualcyotl, Nextlalpan*, Nicols Romero,
La Paz, Tecmac, Teoloyucan*, Tepotzotln, Texcoco, Tezoyuca, Tlanepantla, Tultepec*, Tultitln, Zumpango*, Cuautitln Izcalli y Chalco
Solidaridad, municipio de reciente creacin en un territorio que antes perteneca a Chalco de Covarrubias. Los que se encuentran marcados estn
en proceso de integracin y mantienen an una pequea separacin de la mancha urbana.
El Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente para la Prevencin y Control de la Contaminacin
Generada por los Vehculos Automotores que Circulan por el Distrito Federal y los Municipios de su Zona Conurbada establece en el artculo 2,
fraccin VII, que los municipios conurbados son Atizapn de Zaragoza, Coacalco, Cuautitln de Romero Rubio, Cuautitln Izcalli, Chalco de
Covarrubias, Chimalhuacn, Ecatepec, Huixquilucan Ixtapaluca, La Paz, Naucalpan de Jurez, Nezahualcyotl, San Vicente Chicoloapan,
Nicols Romero, Tecmac, Tlanepantla y Tultitln, ms Chalco Solidaridad.
97

Gamboa de Buen seala que la ciudad ocupa una superficie de 1,250 km, lo que implicara una densidad de doce mil habitantes por km,
cifra muy superior a ciudades como Tokio, Pars, Hong Kong y Phoenix, que cita el propio Gamboa, o incluso Nueva York, Osaka y So Paulo,
Op. cit., pp. 68-72; Fondo de Poblacin de Naciones Unidas, et. al., Op. cit., vol. V, pp 1522-1523. Uno de los problemas de la ciudad de
Mxico es precisamente que se ha extendido demasiado. Si tomamos en cuenta el espacio vial, las reas verdes, fabriles y comerciales, vemos
que no es creble una densidad tan alta, probablemente slo superada por El Cairo, ciudad que s tiene fama internacional de poseer una alta
concentracin de habitantes, v. John Waterbury, Take the bus, and leave the driving to us, 15 p. Sin embargo, no tenemos ninguna otra cifra
confiable al respecto. V. Tambin Secretara de Transportes y Vialidad, El transporte urbano en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico,
p. 8.
98

Sistema de Transporte Colectivo Metro, Informe Anual 1991, pp. 49-51.

64
permanecera casi constante al pasar de 639 mil habitantes en 1980 a 643 mil en 1990. Naucalpan
habra tambin estabilizado su crecimiento al aumentar en ese mismo lapso de 730 mil a 786 mil
pobladores, es decir, a una tasa promedio de 0.74% al ao.99
El conteo de poblacin de 1995 modific un tanto estas tendencias y marc nuevos sectores de
crecimiento pues las delegaciones del Distrito Federal que se encuentran al sur, Tlalpan,
Xochimilco, Milpa Alta y Tlhuac, crecieron a un ritmo de 2.63, 4.16, 4.98 y 4.36% anual,
respectivamente y 3.54% en promedio, mientras que en ese mismo lapso el Distrito Federal
aument en 2.99% en total y 0.59% anual. An Iztapalapa, la delegacin ms poblada, creci a
un ritmo de 2.62%, aunque las cuatro delegaciones consideradas como centrales, Jurez,
Cuauhtmoc, Hidalgo y Carranza, mantuvieron su desplome a un ritmo de 1.72% anual, tambin
Azcapotzalco, Madero e Iztacalco decrecieron en el periodo. lvaro Obregn, sin embargo,
repunt ligeramente, en un 1% anual.
De los municipios conurbados, Nezahualcyotl continu su cada, aunque Naucalpan tuvo un
ligero repunte de 1.32% anual, mientras que en Tlanepantla la subida fue de 0.28% anual. Chalco
tuvo un crecimiento impresionante de 10.31% anual, junto con Ixtapaluca, con 6.41% anual.100
El hecho de que el CBD est expulsando poblacin significa una intensificacin de los usos de
suelo comerciales y de servicios, as como una consolidacin de su propio cariz. El desarrollo
anrquico de la ciudad y su distrito de negocios est revirtindose poco a poco, para tener un
CBD ms slido. Aunque su expansin podra estar consolidando slo a los puntos ms antiguos
con usos de suelo mixtos. Empero, siempre habr islas comerciales y de negocios por toda la
ciudad y estas se reforzarn, como en el caso de Santa Fe, Satlite y Perisur.

99

Gabriel Garca Rojas, La demanda de transporte urbano en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, p. 84-85. Adolfo Snchez A.,
Op. cit., pp. 110-111. De acuerdo con estas dos fuentes hemos estimado que tambin las zonas industriales de Azcapotzalco, Gustavo A. Madero
y Tlanepantla estn expulsando poblacin, lo mismo que, sorprendentemente, el municipio de Nezahualcyotl, que es bsicamente habitacional y
que tuvo un crecimiento impresionante desde su integracin a la zona metropolitana de la ciudad de Mxico, desde los aos sesenta hasta los
ochenta, llegando a ser el ms poblado del Estado de Mxico. La delegacin Iztacalco tambin disminuy su poblacin, sta se ubica hacia el
sur-oriente del centro de la ciudad, pero muy prximo a l por lo cual podramos pensar que se est constituyendo en parte del CBD, quiz la
delegacin Gustavo A. Madero est en una situacin similar, pues se halla justo al norte del centro de la ciudad a un par de kilmetros de
distancia.
La delegacin Gustavo A. Madero podra ser un caso importante de mezcla de distintos usos de suelo ya que es la segunda con mayor poblacin
en el D. F., con ms de 1.2 millones de habitantes, pero con uno de los parques industriales ms antiguos de la ciudad y la proximidad al Centro
Histrico que ya mencionamos.
100

Para Chalco, en 1995, consideramos Chalco de Covarrubias y Chalco Solidaridad. Es posible que el municipio de Chalco Solidaridad haya
absorbido una parte de la poblacin y territorio de Ixtapaluca, lo que no dejara de ser un altsimo crecimiento poblacional, dado que tambin
este municipio crece a tasas aceleradas.

65
Al mismo tiempo, la expulsin de poblacin tambin implicara una consolidacin del carcter
megalopolitano de la Ciudad de Mxico y la presencia de regiones dormitorio dentro de la zona
metropolitana.
b. Conurbaciones
Ya he hablado de las conurbaciones en el caso de la Ciudad de Mxico. Algunas recibieron, en su
momento, el nombre de ciudad, pero hoy son parte de la gran metrpoli. Tal es el caso concreto
de ciudad Nezahualcyotl, que en su momento fue un dormitorio urbano ubicado al oriente de
la capital mexicana, a espaldas del aeropuerto, y que ahora viene estando al poniente para
algunos pobladores de Zona Metropolitana; la ciudad Lpez Mateos es un caso similar que,
perteneciente al municipio de Atizapn de Zaragoza, se habra integrado a la zona metropolitana
alrededor de 1970.101
Cerca de Atizapn de Zaragoza, tambin en el noroeste de la ciudad, se cre hace varias dcadas
la ciudad Satlite, como un suburbio destinado a captar una poblacin con mayor nivel
adquisitivo. Pero en realidad fue mal prevista su ubicacin, ya que actualmente la distancia que
existe de Satlite al Centro Histrico es menor que la que hay de Satlite al lmite norte de la
megalpolis y desde los aos sesenta fue absorbida por la mancha urbana.
Las conurbaciones no slo estn en el Estado de Mxico, sino tambin en el Distrito Federal. Se
habla mucho de los municipios conurbados, pero las delegaciones que formaban la Ciudad de
Mxico eran cuatro hasta hace unos cincuenta aos y las dems tenan algunos pueblos que
fueron creciendo y agregndose a la Ciudad de Mxico.
Existen decenas de casos en la capital de Mxico en los que antiguos pueblos han crecido y
forman parte de la mancha urbana, sin que hayan perdido ciertas caractersticas tradicionales. El
Centro Histrico de Coyoacn, en el sur del Distrito Federal, muestra las calles trazadas en forma
desordenada, pero con una orientacin hacia los templos del antiguo pueblo; lo mismo sucede en
Iztapalapa y sus siete barrios, y en Xochimilco (oriente y sur-oriente del D. F.,
respectivamente) por mencionar slo algunos casos.

101

Gua Roji, Distrito Federal y municipios conurbados, mapa 1:150,000.

66
Esto tiene una importancia en trminos urbansticos porque cualquier toma de decisiones acerca
de la ciudad debe asumir que hay pobladores que estn dispuestos a defender sus tradiciones y
sus lugares. Nadie aceptara, por ejemplo, la construccin de una lnea del metro que cruzara el
Centro Histrico de Coyoacn.
Estos conurbios defeos estn ubicados bsicamente en el sur de la ciudad, aunque algunos
otros podran encontrarse al norte del Distrito Federal, ya en los lmites con el Estado de Mxico.
Se ha intentado frenar el crecimiento de los conurbios mediante un cinturn verde, que
constituira una zona perifrica en donde se asegure la conservacin de los recursos naturales, se
protejan los suelos, se garantice la recarga de mantos acuferos, se contenga la expansin de la
urbe y se ofrezcan oportunidades recreativas a la poblacin.102 Evidentemente, el mercado es una
fuerte presin en contra de estas polticas ya que el valor del suelo se incrementa
considerablemente cuando es aplicado a usos urbanos, que si conserva su carcter rural.103
Pero como la mancha urbana se ha ampliado tanto, resulta sumamente costoso para los nuevos
pobladores (en trminos no slo monetarios, sino fsicos y de tiempo), asentarse en barrios cada
vez ms alejados de los centros de trabajo. Por ello se vuelven ms atractivas las ciudades
cercanas para recibir a estos habitantes. Muchos siguen laborando en la Ciudad de Mxico, y
llegan a ella no por medio de autobuses urbanos (con paradas constantes), sino autobuses
forneos (servicios directo o con menor cantidad de paradas). Ese es el fenmeno de
megalopolizacin en la Ciudad de Mxico.
c. Megalopolizacin.
La Ciudad de Mxico no se limita a su zona metropolitana. Su rea de influencia es mayor. De
hecho, puede considerarse que todas las ciudades del pas viven esa influencia. De acuerdo con
un estudio del Consejo Nacional de Poblacin, la ZMCM aparece como El principal y nico

102
103

J. Gamboa de Buen, Op. cit., pp. 217-220.

Sobre este tema, hay un estudio acerca de las presiones sobre el precio del suelo en Japn, cuando los terrenos se hallan prximos a una gran
ciudad. V. Se-il Mund, Komei Sasaki, Effects of urban transportation system change on land prices in the setting of owner-occupied residence,
en Urban Economics, no. 32 pp. 351-366.

67
lugar central que subordina al resto de las ciudades del pas, ya sea directa o indirectamente por
el principio de transitividad.104
Esta subordinacin a la que hace referencia el estudio de Conapo afecta directamente, en primer
trmino, a las ciudades que ya en 1990 rebasaban el milln de habitantes: Monterrey,
Guadalajara y Puebla; en segundo trmino, a Chihuahua, Quertaro, Toluca y Cuernavaca; en
tercer trmino, a Acapulco; y en cuarto, a Pachuca.105
En sentido estricto la megalopolizacin no incluye a todas las ciudades que se encuentren
subordinadas a una metrpoli, sino las que presenten una importante interaccin en trminos
urbanos, no tanto de negocios.
Monterrey se encuentra a 961 kms. de la Ciudad de Mxico, y no se incluye dentro de la
megalpolis mexicana. Guadalajara est a 535 kms., en una situacin similar. En el aeropuerto de
la Ciudad de Mxico parten diariamente decenas de vuelos hacia estas dos ciudades y llegan
provenientes de las mismas. Esto habla de una interaccin vinculada a los negocios; hay personas
que viajan frecuentemente en la maana a la Ciudad de Mxico y regresan a esas ciudades por la
noche, pero eso no muestra una interaccin megalopolitana.
Puebla se encuentra a 126 kms., razn por la cual se vuelve un punto relativamente prximo
dentro del cual habra cierta interaccin.
En el siguiente rango estaran Chihuahua, a 1,455 kms.; Quertaro a 222 kms.; Toluca a 66 kms.;
y Cuernavaca, a 85 kms. La primera quedara descartada, mientras que la segunda puede ser
considerada, sobre todo, tomando en cuenta que el nico ferrocarril elctrico del pas enlaza a esa
urbe con el Distrito Federal. Las otras dos quedaran incluidas dentro del rango de influencia.

104

Conapo, Sistema de ciudades y distribucin espacial de la poblacin en Mxico, pp. 24-25. Al final del texto citado aparece una nota de pie
de pgina que define, segn John Nystuen y Michael Dacey (A graph theory interpretaties of nodal regions, en Spatial analysis a reader in
statistical geography, Berry and Marble (eds.), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1968) las tres propiedades importantes para
determinar un centro dominante: a) independencia: una ciudad es independiente si el mayor nmero de llamadas telefnicas las hace a una
ciudad ms pequea, b) subordinacin: una ciudad es subordinada si el mayor nmero de llamadas telefnicas las hace a una ciudad mayor, y c)
transitividad: si una ciudad A est subordinada a una ciudad B y B est subordinada a C, entonces A est subordinada a C.
105

Ibid., pp. 24-27. Este orden obedece a rangos de importancia que establece el estudio, el primer rango correspondera a la ciudad de Mxico,
el segundo a Monterrey, Guadalajara y Puebla; el tercero incluira a ciudades directamente subordinadas a la ciudad de Mxico, pero tambin a
estas tres recin mencionadas, y as sucesivamente se abre un rbol de ciudades subordinadas hasta llegar a un sexto rango.

68
Acapulco est a 397 kms. de la Ciudad de Mxico, y queda descartada como posible ciudad con
interaccin urbana con la Ciudad de Mxico; Pachuca se ubica a 88 kms. por lo que s podra
entrar en esa vinculacin.106
Qu significara esta interaccin urbana? Desde luego que no podemos basarnos simplemente
en las distancias, ni tampoco en las llamadas telefnicas, ni en los negocios que haya entre
ambas. Incluira, necesariamente, al flujo de personas hacia el trabajo, los negocios, el descanso;
as como el intercambio de bienes.107
Para identificar las interacciones o flujos urbanos, Arias Valds toma en cuenta la poblacin
trabajadora que se traslada diariamente entre su residencia y su centro de empleo y un mecanismo
o frmula de integracin de dichos flujos y su patrn de localizacin.108
Dentro de su estudio, Arias Valds ubica cinco estados con los cuales podra haber una
interaccin, el Estado de Mxico, desde luego, por su ubicacin alrededor del Distrito Federal,
cuya capital es precisamente Toluca; el de Morelos, al sur del D. F., cuya capital es Cuernavaca;
el de Hidalgo, al norte, cuya capital es Pachuca; el de Puebla, al oriente; y el de Tlaxcala,
pequea entidad al noroeste de Puebla.
El Distrito Federal sera el receptor del 42% de los viajes megalopolitanos y el generador del
43%, entre los cinco estados mencionados; el de Mxico tendra en ambos casos alrededor de
33%; Hidalgo un 10%; Morelos un 8%; Puebla 5% y Tlaxcala 1%.109
Arias estima que entre Toluca y el Distrito Federal se realizan aproximadamente 120,000 viajes
persona al da, por lo cual se esperara, de no prolongarse demasiado la recesin econmica, que
se llegue a los 200,000 para fines de la dcada de los 90, alcanzndose ya el umbral funcional de
los trenes suburbanos de alta frecuencia.110

106
107
108

Las distancias fueron tomadas del Atlas de los Estados de la Repblica Mexicana, HFET S. A. de C. V..
Rafael Arias, Op. cit., p. 8.
Ibid., p. 10.

109

Ibid., pp. 104-109. Como puede observarse, Quertaro no aparece dentro de estas interacciones regionales. Sin embargo, la autopista
Mxico-Quertaro s es importante, pero hay que tomar en cuenta que una parte de ella es el camino natural para llegar a conurbios tales como
Tepotzotln, Cuautitln y Tultitln, as como para una zona importante del estado de Hidalgo (Tula).
110

Ibid., p. 124. No encontramos ningn estudio ms reciente al respecto.

69
La interrelacin con la regin de Tula, al norte de la ciudad, estara alrededor de los 40,000
movimientos al da, mientras que con Pachuca, sera de unos 20,000 viajes persona al da, los
mismo que con el rea de Puebla. Con Cuernavaca sera tambin del orden de los 40,000 viajes
persona al da.111
Es importante destacar que Arias haga la sugerencia de construir un tren interurbano de alta
frecuencia entre Toluca y el Distrito Federal. Esto significara que la primera pudiera ser la sede
de casas habitacin de muchos trabajadores de la Ciudad de Mxico; evidentemente ya lo es,
pero esto llegara a un punto ms significativo.
Se ha cuestionado la idea de que pudiera expandirse la Ciudad de Mxico hacia otras regiones
cercanas, porque eso constituira una concentracin de la poblacin en un territorio muy
centralizado. Ya hace algunos aos se propuso la construccin de once trenes radiales en torno a
la Zona Metropolitana, pero algunos urbanistas se escandalizaron ante tal posibilidad.112
Es importante que se construyan los primeros trenes radiales. El Programa Integral de Transporte
y Vialidad 1995-2000 considera que a partir del 2000 podra iniciarse la construccin de alguna
de las primeras rutas de trenes megalopolitanos, para las cuales considera cinco trenes radiales.
Las rutas consideradas son El RosarioJilotepec, Cd. AztecaPachuca, Cd. AztecaCd.
Sahagn, Constitucin 1917Cuautla y TacubayaSantiago Tianguistenco, con un ramal a
Ignacio Ramrez.
Por ltimo, sobre la megalopolizacin, es necesario decir que con el desarrollo de algunos
proyectos, como el de Santa Fe, al extremo poniente de la ciudad, y el de Perisur, en el extremo
sur de la misma, resulta en ocasiones ms rpido llegar desde Toluca y Cuernavaca,
respectivamente, a estos lugares, que desde muchos puntos de la Ciudad de Mxico.113

111

Ibid., p. 126-128, 108.

112

Ceremonia de presentacin del Programa Integral de Transporte, El Gobierno Mexicano, enero de 1990, p. 59. Construir once radiales de
trenes llevara a la degradacin total del D. F., El Financiero, 15 de marzo de 1993, p. 57.
113

Perisur naci como centro comercial, pero en la zona en la que se ubica hay un importante desarrollo de torres de oficinas que, entre otras
cosas, es la sede de dos secretaras de Estado.

70
d. Zonas Especiales de Desarrollo Controlado (ZEDEC)
La decisin de constituir las Zonas Especiales de Desarrollo Controlado se tom en 1987, aunque
la primera ZEDEC apareci en 1990. El objetivo de este instrumento es, de acuerdo con Jorge
Gamboa de Buen, Llevar la planeacin urbana de zonas especficas de la Ciudad a mayor
detalle, utilizando principalmente cartografa urbana actualizada en una escala de 1:2000 con el
fin de establecer propuestas zonales y/o a nivel de predio. Su poltica puede ser de control,
fomento o desalojo.114
Hasta 1993 se haban concretado 22 ZEDEC y estaban en proceso 17 ms, ubicadas la mayora
en reas pertenecientes lo que hemos identificado como Distrito Central de Negocios que,
evidentemente, tendran ms problemas derivados del cambio de uso de suelo. Otras de las
ZEDEC se ubican en zonas histricas-residenciales, como el centro de Tlalpan y el rea de San
ngel-Tizapn; en otros casos se tratara de zonas prximas a reservas ecolgicas, como las que
se conformaron en la delegacin Iztapalapa; o bien, nuevos desarrollos, como la zona de Santa
Fe.115
Las ZEDEC han tenido buena acogida entre los vecinos. Sin embargo, los problemas han
comenzado a surgir al entrar en contradiccin estos planes parciales de desarrollo con algunos
grandes proyectos. Los casos ms conflictivos fueron, en primer trmino el tren elevado en
Polanco y el edificio guila (250 metros de altura), en Paseo de la Reforma, aunque
posteriormente hubo otros problemas con los proyectos de construccin de estacionamientos
subterrneos.116
Como se trata de planes parciales de desarrollo, y como no existe un verdadero plan general de
desarrollo, las ZEDEC se convierten en herramientas para que los vecinos puedan oponerse a
proyectos que bien pudieran beneficiar al resto de la ciudad o formar parte de un objetivo mayor
para ordenar el crecimiento de la urbe.117

114
115

J. Gamboa, Op. cit., p. 213.

Ibid., p. 214.

116

El proyecto de torre guila est suspendido en virtud de la crisis econmica de este ao, pero iba a convertirse en el edificio ms alto de la
ciudad y a estar ubicado frente al monumento ms importante de la ciudad, el ngel de la Independencia, estara ubicado dentro de la ZEDEC
Cuauhtmoc-Zona Rosa.
117

S existe en realidad un plan general de desarrollo, adems de los parciales. Sin embargo, todas las polticas apuntan en sentido contrario.
reas que un da se dice que son reserva ecolgica, al poco tiempo pueden ser consideradas para alguna carretera, fraccionamiento o vialidad, y

71
Por ello, el secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito Federal, Juan Gil Elizondo
afirm, en 1995, que se pretenda modificar la Ley de Desarrollo Urbano del DF, para
redensificar y reestructurar el uso de suelo en la ciudad. Eso implicara la modificacin o incluso
desaparicin de las Zonas Especiales de Desarrrollo Controlado.118 La respuesta de distintos
lderes vecinales no se hizo esperar, rechazaron la idea de que desaparecieran las ZEDEC, y
defendieron su beneficio social.119
Gil Elizondo estara en lo correcto, en el sentido de que las ZEDEC pueden estorbar en el
desarrollo de polticas generales del uso de suelo, a causa de que su vigencia es particular, es
decir, slo se interesan por los asuntos de una colonia y no de todo el Distrito Federal o de la
Zona Metropolitana. Otro punto negativo de este instrumento es que slo se preocupa por el
desarrollo del uso de suelo, sin tomar en consideracin la vialidad o el transporte.
Sin embargo, el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal no logra consolidar
su propia visin de ciudad, y slo se limita a reunir los mltiples proyectos que se han manejado
en materia de agua, vivienda, vialidad, transporte, etc., sin considerar si son opuestos o no. Por
ejemplo, se habla de redensificar la ciudad, de recuperar para vivienda las reas centrales, pero se
defiende all la posibilidad de construir los segundos pisos en Viaducto y en Perifrico, sin
considerar que estas obras expandiran la metrpoli, inhibiendo el objetivo de redensificar la
ciudad.120
e. Centros de Distribucin Poblacional (CDP)
Los Centros de Distribucin Poblacional que hay en la Ciudad de Mxico se encuentran
principalmente vinculados a las estaciones del metro, en especial en sus terminales, y son
conocidos con el nombre de paraderos o zonas de intercambio modal, en virtud de que en
ellos inician su ruta muchos de los autobuses y microbuses urbanos y conurbados. Los que
muestran mayor movimiento, entre los 16 que administra el Sistema de Transporte Colectivo

ms tarde se convierten en colonias de la Zona Metropolitana. Caso concreto es el de Magdalena Contreras, en donde existe el proyecto de
construccin de una parte del tercer anillo vial de la ciudad (o circuito exterior) pero que conllevar la prolongacin de algunas vialidades, y con
seguridad el desarrollo de algunos fraccionamientos.
118
119
120

Desapareceran las ZEDEC, Reforma, 23 de febrero de 1995, p. 1-B

Reforma, 24 de febrero de 1995, 2 de marzo de 1995, 3 de marzo de 1995, seccin B.
Secretara de Desarrollo Urbano y Vivienda, Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, proyecto, pp. 80-82.

72
Metro, son el de Indios Verdes (al norte de la ciudad) y el de Pantitln (al oriente). El primero de
estos mueve a ms de 185 millones de pasajeros al ao, mientras que el segundo permita el
transbordo de ms de 200 millones, cifra que baj a 170 con la inauguracin de la lnea A del
metro en 1991, que tiene su terminal precisamente en esa estacin.121
No dispongo de informacin acerca del paradero de camiones ubicado en la estacin Cuatro
Caminos del metro, al poniente de la ciudad, que no es administrado por el propio metro, ya que
se encuentra dentro del Estado de Mxico, lo mismo que el de La Paz, en el oriente. Lo cierto es
que el de Cuatro Caminos es ms grande que el de Pantitln, y cuenta con ms de 25 andenes,
mientras que aquel tiene 21. Recurre a l una cifra de personas muy similar a la que visita Indios
Verdes y Pantitln, pues luego de estas dos, es la estacin con ms movimientos al ao.122
La importante captacin de pasajeros en los paraderos del metro y el hecho de que muchos de
quienes llegan a estas estaciones en autobuses provenientes de las conurbaciones luego aborden
el metro, da una idea del lugar que ocupa este medio en la transportacin de los habitantes de la
zona metropolitana.
Esto refleja la necesidad de una transportacin multimodal en una ciudad de las dimensiones de
la capital mexicana. Si en 1991 Pantitln recibi boletos de 76 millones de usuarios del metro,
puedo suponer que tambin sali de esa terminal una cantidad similar de personas. Es decir, en
ese ao el metro habra dado servicio a unos 150 millones de individuos, slo en Pantitln,
mientras que el paradero lo hizo a 205. Esto podra indicar que muy pocas personas llegaron
caminando al metro y que una minora de las que arribaron a l en camin, microbs o trolebs
no lo utilizaron, sino que utilizaron el paradero para hacer su transbordo hacia otro microbs,
camin o trolebs.
Existen 39 paraderos en la Ciudad de Mxico, los cuales son operados por la Direccin General
de Servicios al Transporte. En algunos casos, los permisionarios o concesionarios deben pagar

121
122

Anuario de transporte y vialidad, 1992, cuadro 5.9. Los datos llegan hasta 1992.

En 1991, Cuatro Caminos tuvo 48.8 millones de usuarios afluentes (los que llegan al metro, esta cifra no incluye a los que salen de la
estacin). Indios Verdes tuvo una afluencia de 56.7 millones y Pantitln 76.3 (sin tomar en cuenta los transbordos entre las lneas numeradas, los
que se dan entre la lnea A y las dems s son tomados en cuenta porque son pagados). Sistema de Transporte Colectivo Metro, Informe anual
1991, pp. 49-51. El metro desglosa la afluencia a las estaciones por lnea, pero como en Pantitln confluyen cuatro lneas, sumamos los
resultados de cada una. La lnea A fue inaugurada el 12 de agosto de 1991, por lo cual su participacin es menor (apenas dos millones de
pasajeros).

73
una cuota diaria por derecho de uso de piso en esos paraderos de $2.00. La mayora de los
paraderos conflictivos estn vinculados con estaciones del metro, aunque otros, como el de San
ngel, que no est vinculado a ninguna estacin del metro, presenta graves problemas.
El gran movimiento que presentan las estaciones de Indios Verdes, Pantitln y Cuatro Caminos,
as como otras que no he mencionado, habla de la necesidad de aumentar la cantidad de estos
Centros de Distribucin Poblacional y diversificar su ubicacin. Esto se podr hacer a medida
que aumente el nmero de lneas y estaciones del metro, pero tambin reorientando la demanda.
Reorientar la demanda significara evitar que todas las rutas provenientes de un mismo rumbo de
la ciudad lleguen a un slo paradero, como en el caso de Pantitln, Cuatro Caminos e Indios
Verdes, en donde hay una alta saturacin, mientras que otras estaciones y otros paraderos
tendran la posibilidad de atender en mejores condiciones a los usuarios.
Por ejemplo, la zona de Indios Verdes es la entrada de la autopista de Pachuca y tambin de la
mayora de los vehculos que vienen de los municipios conurbados de Ecatepec y Coacalco. Los
conflictos son constantes y los camiones suelen estorbar el movimiento de otros vehculos en la
zona. Sin embargo, existira la posibilidad de desviar buena parte de los autobuses hacia el metro
Martn Carrera, pues su paradero posee un movimiento de alrededor de once millones de
personas, apenas el 6% del de Indios Verdes. Si se canalizara una parte de los usuarios hacia
Martn Carrera se resolveran muchas dificultades en Indios Verdes.
Los paraderos, sin embargo, durante muchos aos no fueron vistos como Centros de Distribucin
Poblacional, sino como simples paraderos. Nadie se preocup por fomentar su crecimiento
ordenado, no se establecieron criterios para seleccionar las rutas que llegan a ellos, ni tampoco
hubo preocupaciones por la comodidad del pasajero.
La situacin ha comenzado a cambiar. Cuatro paraderos se sometieron a subasta pblica, para
que inversionistas privados efecten su modernizacin y los armonicen con otros proyectos, lo
cual puede incluir desarrollos comerciales, cines, reubicacin de ambulantes dentro de los locales
que se construyan, cobros a las unidades del transporte pblico, una mejor armona con el
entorno urbano, etc.. Los cuatro paraderos licitados son Pantitln, Indios Verdes, Chapultepec y
Observatorio y quedaron a cargo de la empresa Desarrolladora de Estacionamientos Privados S.
A. (DEPRISA) que gan las cuatro licitaciones (de hecho fue la nica que particip). Las obras

74
no han iniciado, a pesar de que ya hace casi un ao que se dio el fallo. Buena parte del problema
ha consistido en que tambin estas obras se estn cabildeando con las organizaciones
vecinales.123
Hasta el momento, el usuario de los Centros de Distribucin Poblacional lo mismo se puede
encontrar con un microbs o autobs que le impide accesar al metro y lo obliga a caminar por
debajo de la banqueta, que pasar a un lado de los puestos de comida o de otros puestos
ambulantes.
Esto da al traste con cualquier proyecto de sistema estacionar-y-andar, ya que cualquier
automovilista que desee viajar en metro a su trabajo, dejando estacionado su coche en los lugares
para ello destinados en algunas estaciones del metro, tiene que pagar el nmero de horas que
permanezca aparcado, comprar el boleto del metro, caminar ms de lo que caminara utilizando
el vehculo y esquivar a los microbuses, autobuses, puestos de fritangas, limosneros y
ambulantes, adems de charcos de grasa, montaas de basura, perros callejeros y dems.
Los accesos a las estaciones desde los estacionamientos del metro, fueron mal planeados. Este
problema es ms grave en las estaciones con mayor movimiento. Pongamos por ejemplo el caso
del metro Universidad, al sur de la ciudad, cuyo acceso podra ser relativamente cmodo desde
varias colonias de clase media, media-alta y alta. Tomar el tren subterrneo desde esta estacin
tendra la ventaja de que el usuario puede encontrar un asiento desde el primer tren que pasara,
incluso en horario pico. Sin embargo, no slo no hay un acceso directo al metro desde el
estacionamiento, sino que ste se encuentra en el punto ms alejado de la estacin, desde donde
el usuario suele toparse con todos los estorbos que seal en el prrafo anterior. De all la
importancia de la modernizacin de paraderos.
Este no es el nico caso pattico. La estacin Tasquea, tambin al sur, sufre de los mismos
problemas (aunque hay que reconocer que el ambulantaje est ms regulado) pero con la
desventaja de que coincide en el lugar la presencia de la terminal sur de los autobuses forneos,
lo cual eleva considerablemente las tarifas de estacionamiento, eliminando la posibilidad del

123

Ciertamente, este cabildeo raya un tanto en lo absurdo. Los primeros beneficiados por la remodelacin de un paradero sern los vecinos, si se
reubica a ambulantes y se ordenan las lanzaderas de microbs y autobs. Se entiende que debe haber una consulta, pero no se puede sujetar un
proyecto de esta naturaleza a la anuencia plena de los vecinos, porque entonces la obra no se inicia nunca.

75
llamado estacionar-y-andar. Adems, no existe otra estacin con estacionamiento en las
cercanas.
Del concepto besar-y-andar puedo decir lo mismo. Se dificulta por dos cuestiones. Por un lado,
el estacionamiento temporal no tiene facilidades, por lo cual el conductor tiene que aparcarse en
doble fila para permitir el descenso del pasajero. Por otro, ste no tiene un acceso directo al
metro sino que tambin debe sortear algunos obstculos.
A fin de cuentas quien pretenda que una persona lo lleve al metro para viajar en l, o tenga el
inters de utilizar los estacionamientos de las estaciones, probablemente lo haga, soportando
todos estos costos. Pero tambin hay quienes lo haran si no estuvieran estos costos, como lo
muestra la Figura 2.1.
Figura 2.1

La lnea Bmg representa los beneficios marginales que reportara

la utilizacin del metro; la lnea Cmg1, los costos que suele
enfrentar una persona, con todo y obstculos, al no utilizar su
vehculo. La lnea Cmg2 muestra los costos marginales que
asumira sin dichos obstculos. Con la lnea Cmg2 logramos que
ms automovilistas usen el metro.

f. Sistema de Transporte Colectivo Metro.

El metro de la Ciudad de Mxico es uno de los ms importantes del mundo, al contar con 10
lneas, distribuidas en 178 kilmetros y 154 estaciones. Superado en dimensiones por Pars,

76
Tokio, Londres, Nueva York, Berln y Mosc, en ese orden.124 En cuanto al nmero de lneas, es
aventajado nicamente por Pars y Nueva York, con 15 y 25, y empata con el de Madrid.125
Sobre el nmero de pasajeros transportados, el de la Ciudad de Mxico es el tercer metro en
importancia, superado en primer trmino, por Mosc, con 2,613.5 millones de pasajeros al ao
(1988); en segundo, por Tokio, con 1,974 millones (en 1987). El de la Ciudad de Mxico
transport en 1995, 1,474 millones de personas.126
Sin embargo, el metro de la Ciudad de Mxico ha estado perdiendo importancia en los ltimos
aos, relativa y absoluta. En 1989 lleg a su mximo nivel, al transportar 4,720,486 pasajeros
promedio en da laborable. De all inici su decremento. La cifra disminuy a 4,466,399 en 1990.
En 1991, fueron 4,489,439. En 1992, 4,450,000. En 1995, con una lnea ms, transport 4.58
millones.127 Hay que tomar en cuenta, adems, que en 1991 comenz a operar la lnea A, sin que
ello significara un incremento en el nmero de usuarios del metro. Tampoco con la puesta en
marcha de la lnea 8 se elev la demanda de pasajeros significativamente. O sea, el metro
incrementa su extensin, pero no su captacin de usuarios. Se espera que cuando se ponga a
trabajar la lnea B, en 1999, s haya un rpido aumento en el nmero de pasajeros, quiz para
llegar a unos 5 millones en las once lneas.
El metro de la Ciudad de Mxico, contrario a lo que indica su nombre, no es metropolitano. Slo
una de las diez lneas, en un tramo de 4.5 kilmetros y dos estaciones, penetra al estado de
Mxico, adems de la estacin Cuatro Caminos que tiene una parte dentro de esa entidad.
Actualmente se construye la primera lnea realmente metropolitana, que conectar a una zona
cntrica, con el municipio conurbado de Ecatepec.
Sin embargo, an en el caso de la lnea que est en construccin, la B, el proyecto se limita a
acercar el metro a la conurbacin a la que beneficiar, sin llegar hasta las partes centrales de ella
(ms prximas a los lmites de la ciudad). Esto es, la lnea B terminar en Ecatepec, pero muy
lejos del centro de ese municipio, en donde puede observarse mayor trfico de autobuses urbanos

124
125
126
127

R. Ocampo, Op. cit., pp. 7-8.

Sistema de Transporte Colectivo Metro, El Metro cumple ..., Op. cit., p. 71.
Ibid., p. 71.
Sistema de Transporte Colectivo, Informe anual 1991, p. 48. AVT, Cuadro 2.1.

77
que en el lugar en donde se ubicar la terminal del metro. An dentro del carcter metropolitano
de la obra, hay lmites.
El metro de la Ciudad de Mxico est sumamente subsidiado: totalmente en trminos de
construccin, y una parte importante en su operacin. La tendencia es que desaparezca el
subsidio a la operacin, incluyendo la inversin recurrente para conservacin y mantenimiento,
pero la obra seguir siendo financiada con recursos gubernamentales, cada vez ms escasos, por
cierto.
La mayora de las estaciones son subterrneas, cien. 42 son superficiales y doce se hallan
elevadas. Esto hace ms costosa la construccin del metro.128 Adems, no existen muchos
espacios disponibles para optar por lneas superficiales y elevadas en las futuras obras. A
diferencia del tren ligero, el metro requiere mayor dimensin en sus columnas cuando es
elevado.129
Originalmente, el criterio empleado para la clasificacin de las lneas fue que las que se
condujeran mediante neumticos seran numeradas, mientras que las que utilizaran sistema frreo
(metro ligero) llevaran letras. El criterio cambi con la lnea 10 del metro, que luego se
transform en lnea B, ya que tanto la lnea A como sta tendrn tramos dentro del Estado de
Mxico. Es decir, las letras se utilizarn ahora para las rutas realmente metropolitanas. Una de las
principales razones es el cobro de los transbordos, pues la lnea A comenz cobrando por ellos, y
con seguridad la B tambin lo har.130 Las lneas C y D sern metropolitanas, pero tambin
frreas.
Existen cuatro lneas sumamente subutilizadas, de la 4 a la 7, por la simple razn de que slo una
de ellas (la 7) atiende al CBD y lo hace de una manera poco eficaz. Sin embargo, otras tres, de la
1 a la 3, concentran ms de dos terceras partes de los viajes. Es decir, mientras el 30% de las
lneas opera en toda su capacidad, hay cuatro que se encuentran por debajo de los niveles

128

Sistema de Transporte Colectivo, Informe anual 1991, p. 56. Covitur, Lnea 8, primera etapa, pp. 6-8.

129

El tren elevado de Santa Mnica a Bellas Artes tendr columnas de 90 cm. de dimetro, mientras que las de las lneas 4 y 9, que tienen
tramos elevados, llegan a ocupar hasta dos metros de largo.
130

Que se cobre adicionalmente por el transbordo desde o hacia las lneas metropolitanas (A y B), y no suceda lo mismo en las dems
correspondencias de lnea, podra ser considerado una forma de subsidio mal dirigido, lo mismo que el hecho de que se subsidiaran los autobuses
del Distrito Federal y no los del Estado de Mxico, como lo veremos en el apartado sobre el autotransporte en el Estado de Mxico.

78
esperados, e importantes zonas de la ciudad, y sobre todo de su CBD, no cuentan con el servicio
del metro.131
Esto se debe bsicamente a dos razones. Por un lado se intent preservar en las lneas del metro
la estructura ortogonal de las avenidas del Distrito Federal, sin que representara la demanda real
de pasajeros. Por otro, el criterio para construir las lneas 4, 5, 6 y 7 fue prcticamente absurdo:
tratar de descentralizar el desarrollo de la ciudad. [Con las tres primeras lneas] se pretende
resolver problemas de congestionamiento ya existentes, en corredores de transporte de alta
demanda. (...) [con las siguientes cuatro lneas] se trata de utilizar al Metro para impulsar el plan
de descentralizacin del funcionamiento del AMCM, por lo menos en lo que toca al DF.132
El objetivo quiz se logr, pero habra que ver si los beneficios netos de ello son superiores a los
que hubiera representado construir las lneas en reas de mayor congestionamiento.133 Baste
comparar los trazos de esas lneas con las lneas de deseo, para observar cmo ninguna de las
cuatro lneas (incluyendo a la siete) respondi a una demanda real de los usuarios. La pregunta
que cabe aqu es, Para qu se realiz un estudio origen destino, si a fin de cuentas lo que
import fue el criterio descentralizador?.134
El Programa Maestro del Metro segua el mismo criterio descentralizador para algunas de las
lneas despus de la siete. Sin embargo, de las 8, 9 y A, slo la lnea 9 respet dicho programa
plenamente y, por fortuna, es uno de los casos en los que el Programa coincidi con las lneas de
deseo. Adems, ste no contemplaba la construccin de ninguna lnea del metro en el Estado de
Mxico, sino slo algunos trenes ligeros que se conectaran a la red del metro.135
El Programa Maestro se ha actualizado, ahora bajo el nombre de Plan Maestro de Metro y Trenes
Ligero. En 1994 el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica realiz la nueva

131
132

Sistema de Transporte Colectivo, Op. cit., p. 48.

B. Navarro, O. Gonzlez, Metro, Metrpoli, Mxico, p. 28.

133

A decir verdad, yo dudo que se haya logrado el objetivo de descentralizar el funcionamiento de la zona metropolitana, por el contrario, ese
criterio fomenta la centralizacin. Pongamos el caso que ya citamos con respecto al paradero de Indios Verdes y el de Martn Carrera; si
cualquiera de las dos lneas que convergen en Martn Carrera condujera a los usuarios a puntos ms atrayentes de la demanda del transporte,
obviamente dentro del CBD, los usuarios de los autobuses provenientes de los conurbios del norte de la ciudad tendran dos alternativas reales
para transportarse. Sin embargo, como ninguna de las dos lneas que forman correspondencia en Martn Carrera est bien planeada, la demanda
contina centralizada en Indios Verdes.
134
135

Covitur, Programa maestro del metro, Loc. cit., p. 19.

Loc. cit.

79
encuesta origen-destino. La encuesta result ser de muy mala calidad, sin embargo, con el apoyo
de otros estudios, entre ellos una encuesta de la Universidad Autnoma Metropolitana Campus
Xochimilco, se pudo concretar el nuevo Programa Maestro, con un horizonte al ao 2020 y con
varias lneas de metro y tren ligero con penetracin al Estado de Mxico.
Hasta el momento, empero, no se ha tomado en cuenta la perspectiva puerta-a-puerta, esto es, el
programa actual fomenta un mayor nmero de transbordos. Suponiendo, digamos, que se
hubieran ya construido las lneas del metro en el Distrito Federal y las del tren ligero en el Estado
de Mxico, tal como se proyectaban; como los trenes urbanos no pueden llegar a todos los
centros poblacionales, un usuario requerira tomar un transporte hacia la estacin del tren ligero,
de all abordara este servicio para luego subirse a una lnea del metro, pero como el sistema es
ortogonal y no radial, lo ms probable es que requiriera otro transbordo, al menos. En total,
tendera a usar cuatro medios de transporte. Calculo que entre los tiempos de espera y las
caminatas para hacer los transbordos se requeriran al menos 20 25 minutos, el resto del tiempo
se lo llevan los cuatro medios. Total: unos 90 100 minutos, mnimo; casi el mismo tiempo que
se hace actualmente desde la periferia hacia el centro cuando se utiliza el transporte colectivo.
Las lneas futuras tendrn que adaptarse a ste y otros errores que se cometieron. Tal es el caso
de los gigantescos pasajes de transbordo. El pasillo de correspondencia ms largo de la red es el
de La Raza, con cerca de un kilometro de largo. Al grado de que le tuvieron que cambiar la
decoracin para hacer menos tediosa la caminata, mediante el llamado Tnel de la ciencia, con
exposiciones permanentes y temporales.136
Resulta tambin paradjico que los transbordos ms largos se presenten hacia las lneas menos
utilizadas. El mayor es, deca, el de La Raza (lneas 3 y 5), tambin el de Pantitln es muy grande
(1, 5, 9 y A), pero ese se justifica por la cantidad de personas a las que da servicio. Otro de los
transbordos de mayor dimensin se da entre las lneas 4 y 5, en Ro Consulado; entre la 4 y 6, en
Martn Carrera; y entre la 5 y 6, en Instituto del Petrleo, todos estos, al norte del Distrito

136

Caminar la misma distancia debajo de la tierra, que al nivel de la calle, parece ser mucho ms largo, en especial por la monotona que puede
reflejar la decoracin de un tnel de transbordo. Adems, es menos comn la venta de espacios publicitarios en los pasillos de correspondencia.

80
Federal. En Tacuba, hacia el poniente, el transbordo entre lnea 7 y 2 es tambin bastante
grande.137
En el futuro, el metro y los trenes ligeros deben buscar cubrir perfectamente bien el CBD. El
Estudio Origen Destino 1994, en general, muestra una coincidencia con el CBD que describ. No
obstante, si ste no se conforma as, los futuros estudios origen-destino determinarn cules son
las colonias que lo integran, y stas debern quedar bien cubiertas por los trenes urbanos,
comunicndolas con la periferia, para hacer ms rpidos y cmodos los medios masivos de
transporte.
Obviamente los futuros transbordos deben favorecer el concepto andar-y-andar, especialmente
para que los automovilistas vean atractivo este medio de transporte para apearse de sus vehculos
ms a menudo.
Lo que no podemos menospreciar del metro es su administracin, que ha permitido que en todas
sus estaciones conserve una buena imagen, limpieza y hasta el fomento artstico en algunas de
ellas. En 28 aos de operacin slo ha habido dos choques de trenes, uno en 1975 y otro en 1995,
mientras que en el metro de Nueva York, slo en 1995, hubo dos accidentes similares.
Hay que mencionar, por ltimo, dos elementos importantes respecto al metro. Por un lado, su
origen, y por otro, su relacin con los trenes ligeros.
Algunos autores consideran que el metro no se inici por un proyecto de planeacin urbana, sino
que respondi a los intereses de grupos pertenecientes a la iniciativa privada, concretamente
vinculados al sector de la construccin. Entre ellos, desde luego, la propia empresa que lo
edific: Ingenieros Civiles y Asociados (ICA). Esa misma razn habra sido la que motiv a que
durante la administracin posterior a la del presidente Gustavo Daz Ordaz (que fue el que dio
inicio al metro en la Ciudad de Mxico) no se construyera ninguna lnea nueva, ni se ampliaran
las existentes. En efecto, algunos autores hablan de que el presidente Luis Echeverra lvarez

137

La lgica con la que se construyeron esos grandes transbordos fue la dispersin de la poblacin, de acuerdo con las velocidades diferenciadas
con las que camina la gente. Nunca se previ que esos transbordos estaran menos congestionados que los del centro de la ciudad, y que por ello
esos grandes pasadizos lo nico que haran sera ahuyentar la demanda.

81
foment el crecimiento de los autotransportistas y desarroll proyectos viales y no para el
transporte.138
Independientemente de los intereses que pudo haber en un principio. El metro ha demostrado su
utilidad social. A grado tal que la suspensin de su ampliacin durante el gobierno de Luis
Echeverra, siendo Octavio Sentes el regente, ha significado un rezago muy importante en todo
el sistema de transporte. Temo que la lentitud con la que avanz la construccin del metro
durante la regencia de scar Espinosa ha sido igualmente costosa, pues la lnea B del metro
debi terminarse en el primer semestre de 1997 y no en el segundo de 1999 como est
proyectado. Este rezago de dos aos y medio, a estas alturas, equivale al rezago de seis aos
provocado por Echeverra, independientemente de que las causas sean distintas.
No sobra comentar, por ltimo, que el hecho de que el primer sistema de trenes urbanos que se
construyera en Mxico fuera de alta capacidad, y no de capacidad intermedia, ha frenado la
posibilidad de un desarrollo de trenes ligeros que, como veremos en el siguiente apartado,
podran ser de gran utilidad.139 En ese sentido Guadalajara inici adecuadamente la construccin
de su red de trenes urbanos.140
g. Trenes ligeros.
Actualmente slo existe en la Ciudad de Mxico una lnea de tren ligero, con 12.5 kms. de
extensin, que en principio no tuvo una buena acogida por la poblacin, pero que hoy se
encuentra en una buena situacin. Hay una segunda lnea, privada, cuya construccin ya fue
licitada, pero que por problemas con los vecinos de las reas por las que transitara en principio,

138

Cfr. Diane Davis, Urban transport, politics, and the development process. Peter M. Ward, Mxico: una megaciudad, Op. cit., pp. 158-159,
Sin embargo, la inversin en el transporte no ha resultado inmune a las consideraciones polticas. La Alianza de Camioneros tuvo lazos con el
gobierno entre 1920 y 1940, y ofreca a este una cua para que la inversin extranjera participara en el sistema de tranvas antes de su
expropiacin en 1946. La cercana cooperacin entre el gobierno y la Alianza continu posteriormente durante la dcada de 1960 y principios de
la de 1970, a pesar del deterioro de la calidad del transporte en esta poca. El gobierno quera tener contentas a las compaas de autobuses, ya
que era importante transportar a los trabajadores a sus sitios de trabajo a bajo costo, y garantizar que la CNOP dispusiera de los autobuses para
poder llevar a los colonos y a grupos populares a las reuniones del PRI y los funcionarios gubernamentales. Por ello, Echeverra en particular no
poda alienar al sector propietario y operativo de los autobuses. Existan tambin otras razones: la familia de su esposa tena importantes
intereses empresariales en las compaas de autobuses urbanos privados. Esto sirve para explicar el total congelamiento en el avance de la
construccin del Metro durante su sexenio, combinado con el hecho de que el desarrollo inicial del Metro se relacionaba mucho con su
predecesor (Daz Ordaz) y el hacer nuevas ampliaciones no dara mayor brillo pblico a Echeverra.
139

Sin embargo, en la mayora de las ciudades que tienen metro se ha comenzado tambin con un sistema de gran capacidad y son muy pocas
las que tienen ambos sistemas. R. Ocampo, Crecimiento de puesta en ..., Op. cit., pp. 7-8.
140

No as el Metrorrey, cuyo tren ligero est construido con estructuras que parecieran las de un metro convencional, en sus tramos elevados.

82
y ms tarde por la situacin econmica derivada de la devaluacin, no se ha iniciado la
construccin.
Tambin existen dos importantes proyectos de tren ligero para el corto plazo. Uno de ellos sera
privado, del World Trade Center a Santa Fe, al poniente de la urbe, bajo un sistema de levitacin
magntica (Maglev) por repulsin.141 El otro proyecto es estatal o con inversin mixta de los
gobiernos del DF y el Estado de Mxico, y eventualmente algn inversionista privado. Este
proyecto ira del metro Constitucin de 1917 a Chalco, al sureste de la ciudad; en principio
operar como una lnea semiconfinada de trolebuses, pero luego se convertir en tren ligero.
Este medio tiene muchas potencialidades, como ya he dicho anteriormente. La capacidad de un
sistema de tren ligero puede ser muy superior a la demanda que tiene cualquiera de las lneas 4,
5, 6 y 7 del metro con una inversin menor, costos de operacin tambin ms bajos y mayor
frecuencia entre trenes.142
Para el caso del tren Santa Mnica-Bellas Artes, la demanda estimada por la empresa ganadora
de la licitacin fue de 287,863 pasajeros en da laborable. En el fallo no se determinaba la
frecuencia de los trenes, pero las bases de la licitacin establecieron un intervalo mnimo de
operacin entre trenes de 60 a 180 segundos, sin reducir la seguridad del sistema.143 En las lneas
4, 5, 6 y 7 existen intervalos de paso en horas de mxima demanda de 5:50, 4:20, 5:50 y 4:15
minutos, respectivamente.144 De hecho, en sistemas ALRT (Advanced Light Rapid Transit) se
pueden lograr frecuencias de menos de un minuto entre trenes, y es ese el sistema que se
utilizar.

141

Existen dos tipos de trenes de levitacin magntica, ninguno que se est explotando comercialmente hasta el momento, sino slo con
pequeos tramos de demostracin. El electromagntico, diseado en Alemania, se basa en una atraccin magntica; el tren abraza la va, y en
sta se producen fuerzas de atraccin (+/-) desde distintos puntos, que impiden que el tren la toque. En cambio en el tren electrodinmico,
basado en la repulsin magntica, el tren queda sobre la va y sta emite fuerzas del mismo polo, pero en sentido opuesto para evitar el contacto
del tren. V. Tony R. Eastham, HighSpeed Rail: another golden age?, en Scientific American, septiembre 1995, pp. 74-75.
142

Sistema de Transporte Colectivo, Informe Anual 1991, p. 48; Fallo de la licitacin pblica internacional para la concesin del proyecto,
construccin, equipamiento, operacin y explotacin comercial de una lnea de servicio pblico de transporte urbano de pasajeros en tren
elctrico, preferentemente elevado, que comunicara al municipio de Tlanepantla, en el Estado de Mxico, con la delegacin Cuauhtmoc en el
Distrito Federal.
143

V. Fallo de la licitacin pblica internacional para la concesin del proyecto, construccin, equipamiento, operacin y explotacin comercial
de una lnea de servicio pblico de transporte urbano de pasajeros en tren elctrico, preferentemente elevado, que comunicara al municipio de
Tlanepantla, en el Estado de Mxico, con la delegacin Cuauhtmoc en el Distrito Federal; Bases de la licitacin, inciso e) del apartado de
condiciones tcnicas mnimas.
144

Sistema de Transporte Colectivo Metro.

83
El Programa Maestro de Metro y Trenes Ligeros considera la construccin de un total de diez
lneas de tren ligero ms el tren elevado (considerado como lnea 11 del metro) de Santa Mnica
a Bellas Artes.145
Entre las lneas de tren ligero destaca la de Constitucin de 1917 a Chalco, que en principio
operar bajo un esquema de lnea semiconfinada de trolebuses, con inversin mixta. Todas las
lneas de tren ligero quedarn conectadas con la red del metro, de manera directa. Empero,
algunas de ellas lo haran a lneas suburbanas importancia, como es el caso de la lnea T9, con
correspondencia slo con lnea A, en el caso del metro, y con las T4, T5 y T6 del tren ligero.146 El
tren ligero est incluido en el Plan Maestro, pero no al mismo nivel de detalle que el metro, pues
no se especifican los aos en que debern efectuarse estos proyectos.147 Al parecer, Servicio de
Transportes Elctricos prepara ya un plan maestro de trenes ligeros y trolebuses. Ninguna de las
lneas pblicas llegara al centro de la ciudad, ni a zonas pertenecientes al rea que he ubicado
como CBD.
El tren ligero es administrado por el organismo descentralizado Servicio de Transportes
Elctricos, no por el metro. Independientemente de que sea bien o mal dirigido, pudiera ser un
error que se le maneje junto a los trolebuses, a pesar de que como he dicho es un sistema
intermedio entre el tranva y el metro.148 El servicio que presta el tren ligero de Tasquea a
Xochimilco est ms prximo al del metro, en virtud de que requiere mayor infraestructura para
su operacin, tiene derecho de va confinado en casi todo su recorrido, el acceso a las estaciones
est controlado, requiere de servicios especiales de limpieza y alumbrado en sus instalaciones,
entre otras cuestiones. Por ello pienso que es equvoco mantener su administracin a cargo de

145

Plan Maestro de Metro y Trenes Ligeros. En caso de no realizarse el proyecto del Tren Elevado, se construira la lnea 11 del metro
siguiendo esa misma ruta, v. p. 27. Yo considero que el Tren Elevado s se construir. Los principales obstculos ya se han sorteado: se est
logrando el consenso vecinal, al modificar el trazo; la situacin econmica del pas est mejorando con lo cual las proyecciones financieras son
ms confiables; se obtuvieron los terrenos que sern dedicados a talleres en la zona de Barrientos (6.5 kms. al norte de Santa Mnica), luego de
que el gobierno del Estado de Mxico vendiera los terrenos originalmente destinados para ello. Falta la aprobacin del proyecto por la Secretara
de la Defensa Nacional, dado que habr algunos tramos frente a instalaciones militares. Todo indica que en los prximos meses se iniciarn las
obras.
146

La lnea T9 no est incluida en la propuesta de Programa Maestro del Metro y Tren Ligero que presento en el captulo III, por que considero
que conduce de nada a nada. Es decir, dudo mucho de que la demanda sustentara una lnea como la T9 o la T8 (la T9 ira, segn las autoridades,
de Ejrcito Constitucional al oriente de la ciudad, al extremo oriente, en el Estadio Neza 86; la T8, del Estadio Olmpico al Vergel, cruzando de
oeste a este el sur de la ciudad).
147
148

Ibid.

En realidad, en los ltimos aos el STE ha sido muy bien administrado y ha logrado bajar sus costos por pasajero transportado, considerando
precios constantes, adems de lograr una mayor penetracin dentro del transporte de la Ciudad de Mxico.

84
STE, puesto que si estuviera regido por el Sistema de Transporte Colectivo Metro podra
desarrollarse mayor vinculacin entre los dos medios.149
Pero el hecho de que haya sido asignado a STE est en el origen mismo del servicio que presta.
Servicio de Transportes Elctricos tena a su cargo los tranvas y los trolebuses, y la lnea del tren
ligero supli a la ltima ruta de tranvas en la Ciudad de Mxico. De hecho, los primeros vagones
que utiliz fueron los antiguos tranvas, pero articulados y adaptados al nuevo sistema de
transporte, mismos que fueron renovados durante los ltimos aos, mejorando considerablemente
el servicio.150
Tambin se construyeron tres estaciones intermedias en los tramos en los que haba ms distancia
entre parada y parada.151 De esta manera se atendi a nuevos usuarios, especialmente en el
crucero con el Perifrico que, sorprendentemente, no tena ninguna estacin. El diseo de estas
nuevas estaciones es de ms cmodo acceso para los usuarios, haciendo al tren ligero ms
atractivo. Adems, se termin una ampliacin hasta el centro de Xochimilco (Embarcadero),
pues antes slo llegaba a las afueras.
Cabe sealar tambin que el tren ligero tiene competencia muy fuerte, ya que en una parte
importante de su recorrido hay varias alternativas de viaje como son las distintas rutas de
microbuses y autobuses.
La ampliacin de este sistema hacia zonas cntricas tendra algunas ventajas importantes,
empezando por el precio de la obra. Como he dicho, la elevacin del tren ligero es mucho ms
barata que la del metro y requiere un espacio mucho menor ya que es, lgicamente, menos
pesado que el metro, y las columnas pueden ser de menor dimetro.
Su principal desventaja, sin embargo, es esttica, puesto que no puede ser construido de esa
manera en algunas avenidas tradicionales, como el propio Paseo de la Reforma (en donde el tren

149

De hecho, la actual administracin del Servicio de Transportes Elctricos, a cargo del C. P. Benjamn Hedding, es una de las mejores que ha
tenido este organismo, y ha podido darle un giro a la empresa, pues ahora los trolebuses y el tren ligero tienen una demanda mucho ms alta,
mejor imagen y creciente presencia en el transporte de la ciudad.
150

Comparecencia del Coordinador General del Transporte, Diario de los Debates de la Asamblea de Representantes del D.F., 25 de mayo de
1993, p. 8. Durante la pasada administracin se compraron 12 trenes de alta tecnologa. Nosotros mismos habamos cuestionado la conveniencia
y potencialidad de este medio de transporte debido precisamente a la ineficacia con la que haba funcionado en los primeros aos de operacin
(v. R. Remes, Metro a Xochimilco, El Nacional, 16 de abril de 1993). V. tambin Reestrenar la ciudad trolebuses, Reforma, 19 de febrero
de 1994, p. 6-B
151

Comparecencia del Coordinador General del Transporte, Diario de los Debates ..., Loc. cit..

85
elevado tendr que volverse subterrneo), adems de que al pasar por diversas reas con usos de
suelo habitacionales y mixtos (comercial-habitacional, principalmente) los vecinos suelen
rechazar la obra.
Sin embargo, an su desventaja esttica puede ser cuestionada, ya que se trata de un medio
moderno que no contrastara dentro de ciertas avenidas.152
El problema es que proponer obras de esta naturaleza tiene costos polticos altos cuando stas
transitan por colonias en donde habita una poblacin de mayor nivel econmico que el promedio.
El caso del tren elevado Santa Mnica-Bellas Artes es claro. El inicio de la obra se retras por las
protestas vecinales y luego el proyecto se enfrent a la devaluacin del peso; de no haberse
presentado esta oposicin a la construccin, sta tendra importantes avances que hubieran
reducido el impacto negativo de la crisis econmica.
Hubo propuestas para que el tren slo llegara a Cuatro Caminos, o que se ampliaran las lneas 6 y
7 del metro hacia Santa Mnica para atender a esta zona. De haberse atendido esos
planteamientos, se hubiera incrementado el nmero de transbordos y las incomodidades totales
de los automovilistas, y muy pocos hubieran estado dispuestos a dejar sus coches en casa.153
Desde luego que se requieren ms estmulos para lograr una mejor sustitucin del automvil por
el tren elevado, de ello hablar en el tercer captulo, pero la adecuada interconexin de las lneas
es fundamental.
En la capital de Mxico no hay ningn otro sistema intermedio entre los trolebuses y el tren
ligero, ni se ha planteado la posibilidad de introducirlo. O sea, no hay proyectos de
reintroduccin de los tranvas, ni de la utilizacin de tranvas articulados. Tambin esto podra
ser til para mejorar la red del transporte colectivo.

152

Un proyecto de tren elevado, por ejemplo, sobre Insurgentes Centro y Sur posiblemente sufriera menos rechazo por parte de los vecinos, ya
que en esa vialidad se han construido recientemente edificios altos y modernos, con los que ese medio de transporte no contrastara, sino que se
adaptara, mejorando incluso las condiciones de la avenida si desplazara a los actuales medios de transporte (microbuses y autobuses). Es
importante sealar que para esta ruta se tiene proyectada la lnea 10 del metro, subterrnea.
153

En el siguiente captulo, sin embargo, propondremos que la lnea 7 sea ampliada hacia Satlite, muy cerca de Santa Mnica, pero en trminos
tales que se favorezca la perspectiva puerta a puerta.

86
h. Trolebuses.
Los trolebuses fueron fomentados a partir de que se construyeron los ejes viales, esto es, hace 16
aos, en 1979, an cuando se introdujeron en Mxico desde 1945. En 1992 se operaban 17 rutas,
que disminuyeron a 13 con una cobertura 361.2 kilmetros, aproximadamente el doble de la
actual red del metro. Ninguna de ellas opera dentro del Estado de Mxico. Ahora esta red est
creciendo y hay 15 lneas con 410 unidades, incluyendo 10 para minusvlidos y un promedio de
casi 80% del parque vehicular en ruta en da laborable.154
Cuando se construyeron los primeros ejes viales, se tuvo la intencin de que el nico transporte
que operara sobre ellos fuera el trolebs. Esto deton, en parte, el conflicto entre los
permisionarios de autobuses y las autoridades del Distrito Federal, lo que dio pie a la
municipalizacin del autotransporte. Los Ejes Viales constituyeron un intento de
racionalizacin del servicio de superficie con una propuesta de trazado cuadricular de la red,
para los que en un principio se previ que el nico transporte pblico que funcionara en ellos,
fuera el de los trolebuses. El proyecto cambi por las presiones de los transportistas y, si bien se
fueron aadiendo nuevas rutas, los trolebuses no se convirtieron en la base del transporte al nivel
de la calle.155
Durante aos, el servicio de trolebs oper deficientemente, con intervalos de paso muy
espaciados; muchas rutas, pero pocas unidades por ruta. La actual administracin vino a
modificar el esquema: se eliminaron las rutas con menor demanda, en algunos casos se
mantuvieron los cables para una posterior rehabilitacin, y se fortalecieron ciertos recorridos de
importancia, como el Eje Central y el 7 Sur. Ahora est iniciando la expansin hacia nuevas
rutas, pero se estn adquiriendo 200 trolebuses; 70 se entregarn en 1997 y 130 en 1998.
Existen trolebuses con ms de 40 aos de antigedad que siguen operando. Esto se debe a que la
vida til de las unidades es muy superior a la de los autobuses. Tambin se iniciaron intensos
programas de mantenimiento y un cambio de imagen, los cuales se han traducido en un rpido y
constante incremento de la demanda. Se espera que con la llegada de los 200 trolebuses nuevos,

154

Comparecencia del Coordinador General del Transporte, Loc. cit.; AVT, cuadro 2.4c., Ismael Garca, historia del transporte en la ciudad,
Reforma, 20 y 21 de abril de 1995, seccin Ciudad. Secretara de Transportes y Vialidad.
155

O. Figueroa. Polticas de transporte urbano, Estudios Demogrficos y Urbanos, Vol. 2, no. 5, p. 226.

87
Servicio de Transportes Elctricos se convierta en la tercera empresa ms importante del mundo
en su tipo.
Como ya he dicho, no hay ningn trolebs que penetre hacia el estado de Mxico, aunque est
proyectado que prximamente se adapte la ruta Constitucin 1917Chalco, originalmente
prevista como tren ligero, aunque no hay fecha concreta para su instalacin.
i. Autotransporte en el DF.
Debido a que el metro no puede llegar a todos lados en una ciudad, el sistema de autobuses debe
ser tambin rector dentro del transporte urbano, fungiendo, por un lado, como alimentador de los
trenes urbanos, y por otro, como complemento para acudir a reas comerciales y de servicios que
no sean cubiertas por stos.
Sin embargo, en la Ciudad de Mxico este no ha sido el caso, ya que en un principio Ruta 100 s
fungi como un sistema rector, pero cuyo nmero de unidades en operacin fue insuficiente para
satisfacer la demanda de usuarios; ms tarde, sin que se privatizara formalmente el servicio, se
desarroll un sistema de transporte paralelo, mediante los microbuses, que impidi que los
autobuses dejaran de ser la base del servicio en las reas en las que an no accesa el metro.
Hasta 1981, los camiones urbanos funcionaban de manera privada, pero luego de grandes
conflictos con los permisionarios fue decretada la municipalizacin del transporte, y
Autotransporte Urbano de Pasajeros, ms tarde Ruta 100, que hasta entonces funcionaba como
empresa testigo en las negociaciones con empresarios privados del transporte, se hizo cargo de
las rutas.156
El gasto pblico en transporte se increment de manera considerable durante los aos posteriores
a la municipalizacin, amn de que durante cinco aos se conserv una tarifa de tres pesos
antiguos, que ya en 1986 representaban menos de un centavo de dlar. Desde ese ao las tarifas
fueron aumentando drsticamente (primero a 20 pesos, luego a 50 y a 100) y a fines de 1989
llegaron a 300 pesos (para los llamados autobuses ecolgicos).157

156

Diario Oficial de la Federacin, 18 de agosto de 1981; O. Figueroa, Op. cit., p. 226; Octavio Loyzaga de la Cueva, El Estado como patrn y
como rbitro, el conflicto de la Ruta 100, pp. 31-34.
157

En 1993 se cre el nuevo peso, que equivala a mil pesos antiguos, posteriormente se elimin la denominacin nuevo. Desde noviembre de
1991 la tarifa aument a 400 pesos, que en 1993 se convirtieron en 40 centavos.

88
Los camiones contaminaban ostensiblemente, era comn ver chimeneas de humo negro saliendo
de los escapes de las unidades de Ruta 100. Los tiempos de espera eran sumamente grandes, pero
el simple recuerdo de la poca del llamado pulpo camionero, es decir, en la que unos cuantos
permisionarios controlaban en forma oligoplica el mercado, haca a muchos rechazar la idea de
que Ruta 100 se privatizara, o bien, que se concesionaran nuevas rutas.
En 1989 hubo un intento de huelga por parte de los trabajadores de la empresa Ruta 100, sin
embargo sta termin con una requisa porque no cumpli con las formalidades legales. En
efecto, haba un fallo del Tribunal Federal de Conciliacin y Arbitraje que prohiba la huelga, y
el paro de los empleados de la empresa motiv a que este organismo diera por terminadas las
relaciones laborales.158
Finalmente se acept la recontratacin de los trabajadores y se emprendi un programa de
modernizacin de la empresa que consisti en la adquisicin de nuevas unidades y el remplazo
de motores de una parte de las existentes. Otras sin embargo fueron dadas de baja. En el nter, se
lleg a hablar de que Ruta 100 sera entregada a sus trabajadores, en forma de cooperativa, pero
luego se abandon la idea por inviable.
Las unidades renovadas y las nuevas comenzaron a entrar en funcionamiento, paulatinamente,
desde fines de 1989 hasta inicios de 1991. Durante ese lapso, las anteriores sostuvieron una tarifa
ms baja (100 pesos contra 300). Este proceso de modernizacin signific, no obstante, una
reduccin considerable del nmero de autobuses a cargo de la empresa: el punto mximo se
alcanz en 1990 con 7,209 (operando en promedio un 38%), para luego caer a 2,812 al momento
de la quiebra, y a 1,818 en 1996.
La reduccin en el nmero de unidades signific, desde luego, una mengua en la planta laboral,
de 24,016 en su punto mximo (1988) a 15,601 en 1992 y menos de cinco mil actualmente. Los
indicadores de operacin bajaron su eficiencia con respecto al nmero de pasajeros
transportados, aunque se mantuvieron ms o menos constantes con respecto a la productividad
relativa a los vehculos en operacin, como puede verse en el Cuadro 2.3.

158

Salvador Corro, Ral Monge, Mal conducidos, los trabajadores de la Ruta 100 se ofrecieron al golpe final, Proceso, no. 653, pp. 6-11.

89
Cuadro 2.3
Indicadores Estadsticos de AUPR-100 en Quiebra
CONCEPTO

ZONAS
MDULOS EN OPERACIN
RUTAS
KILOMETRAJE RED D.F.
KILOMETRAJE RED EDO. DE MXICO
COBERTURA RED (KM)
PUNTOS DE ASCENSO Y DESCENSO
TERMINALES
KILMETROS POR RUTA
PARQUE VEHICULAR EN RUTA
AUTOBUSES RUTA PROMEDIO
FRECUENCIA DE PASO AUTOBUSES POR HORA
INTERVALO DE PASO (MIN.)
TIEMPOS DE RECORRIDO (MIN.)
PROMEDIO DE REGRESOS A TALLER
PASAJEROS POR UNIDAD
RECAUDACIN DIARIA POR AUTOBS CONVENCIONAL
RECAUDACIN DIARIA POR AUTOBS ARTICULADO
* No se cuenta con la informacin desglosada
Fuente: Direccin Ejecutiva de AUPR100 en Quiebra.

ANTES DE LA
AL 30 DE
QUIEBRA SEPTIEMBRE DE
1996
4
4
27
24
207
178
6,721.4
5,932
742.2
0
2,701.5
2,768.5
20,164
17,380
270
225
36
33.3
2,812
1,818
13.5
9.8
4
4.64
14
13.44
195
133
50%
29%
714
1,154
$ 294
$ 465
*
1,047

En 1995 se realizaron auditoras a Ruta 100. La situacin hizo crisis la madrugada del 8 de abril
de 1995, al declararse la quiebra del organismo e iniciarse una serie de detenciones de lderes
sindicales acusados de fraude. Esto signific que todos los autobuses de la empresa dejaran de
operar durante una semana (la Semana Santa, con poca actividad en Mxico) y se estableciera un
servicio gratuito de emergencia, con camiones escolares principalmente.
El 17 de abril se empezaron a incorporar al servicio emergente, de manera paulatina, los antiguos
autobuses Ruta 100, pero con trabajadores recontratados y con nuevo personal, hasta que los
camiones volvieron a cobrar el pasaje, el 2 de mayo, operando con el nombre de Servicio
Temporal de Transporte Pblico.
El problema de Ruta 100 se politiz por varias razones. Por un lado, dos das despus de declarar
la quiebra de la empresa, el secretario de Transportes y Vialidad del Distrito Federal se suicid
en su oficina en circunstancias muy controvertidas (dos balazos).159

159

Luis Miguel Moreno, el secretario de Vialidad y Transporte, haba asumido en diciembre de 1994 la titularidad del transporte en el Distrito
Federal y los problemas a los que se enfrent desde un principio fueron las auditoras a Ruta 100, la demanda de aumento de tarifa de los
microbuses y la duplicacin de placas de taxis y microbuses.

90
Por otro lado, el asesor jurdico del sindicato de Ruta 100, quien ejerca el control del mismo,
Ricardo Barco, fue detenido el 9 de abril. Barco es tambin dirigente del Movimiento Proletario
Independiente, una organizacin radical que tiene su base de accin en colonias populares de la
Ciudad de Mxico. Pero no slo eso, Barco ha fungido igualmente como asesor jurdico de la
guerrilla chiapaneca, el Ejrcito Zapatista de Liberacin Nacional. El mismo da en que se le
arrest, iniciaron las plticas de paz en Chiapas.160
Ruta 100 tena alguna penetracin dentro del Estado de Mxico, lo cual gener conflictos con
diversas organizaciones de transportistas. Haba ciertas rutas que, como estaba establecido desde
hace varios aos su servicio, no tenan problemas por funcionar en los municipios conurbados
ms cercanos al D. F. 161 Pero cualquier intento de establecer nuevas rutas hacia el Estado de
Mxico generaba bloqueos en vialidades o incluso rias entre choferes del Distrito Federal y
autotransportistas mexiquenses.
Por esta razn, al declararse la quiebra se termin el servicio de autobuses del Distrito Federal
para el Estado de Mxico. El gobierno argument que se pretenda evitar conflictos y que no era
adecuado que el Distrito Federal subsidiara el transporte del Estado de Mxico. El primer
argumento quizs fuera vlido, pero el segundo tiene mucho de absurdo, porque en las grandes
megalpolis del mundo, los distritos centrales aportan recursos para el transporte de los distritos
de la periferia. De hecho, el DF no ha dejado de realizar obras para el beneficio de la zona
conurbada, lo que incluye puentes vehiculares fuera del territorio del Distrito Federal.
En cuanto a la calidad del servicio, hasta el momento de la quiebra, se puede decir que Ruta 100
prestaba un mejor servicio que los microbuses, por el tamao de los camiones y la presencia de
paradas fijas, aunque con menor frecuencia de paso. Precisamente por la facilidad para abordar
un microbs este servicio comenz a quitarle demanda a Ruta 100, y por lo tanto, sta fue
perdiendo presencia en el mercado.

160

Implican a R-100 con EZLN, Reforma, 11 de febrero de 1995, p. 1-B. Sobre la declaratoria de quiebra y los eventos subsecuentes, pueden
verse las notas periodsticas publicadas en das posteriores en el Reforma.
161

Entra R-100 a 12 municipios, Reforma, 7 de marzo de 1995, p. 4-B.

91
Durante los ltimos aos de la Ruta 100 era comn ver semivacas las unidades, hecho que
contrastaba con la poca previa a la requisa de 1989 cuando en cualquier ruta era posible mirar a
los usuarios colgados de las puertas de las unidades.
Algunas unidades son muy ruidosas y otras siguen contaminando ostensiblemente, a pesar de
que, como mencion, se renovaron los motores, mismos que fueron llamados, en su momento,
ecolgicos. Esta situacin empeor con la puesta en marcha del programa emergente y luego el
Servicio Temporal de Transporte Pblico.
El problema con Ruta 100 es que el sindicato siempre impidi la instrumentacin de rutas
privadas y transporte de lujo, a pesar de que en varias ocasiones las autoridades capitalinas
manifestaron la intencin de que se implementaran.162
En la Ciudad de Mxico no existen, en la prctica, carriles exclusivos para el transporte, aunque
cuando se construyeron los ejes viales se pretendi que esto sucediera. En cierta forma, los
carriles de contraflujo que hay en los ejes son una forma de carriles exclusivos, pero actualmente
son ms lentos porque los automovilistas conducen en ellos en sentido contrario para evitar el
trfico.163 Durante su campaa, Ernesto Zedillo plante la necesidad de incorporar dichos carriles.
Pero, al igual que la mayora de sus promesas, sta sigue sin cumplirse y el 1 de diciembre de
1997 termina su potestad sobre el Distrito Federal.164
Sin privatizar formalmente el servicio de transporte, por la oposicin del Sindicato de Ruta 100,
se fue permitiendo el crecimiento de los taxis colectivos, en principio mediante automviles y
camionetas tipo combi con itinerario fijo, que ms tarde se sustituyeron por los microbuses.
En un principio se dijo que los minibuses y combis seran modos complementarios de
alimentacin de autobuses, trolebuses y Metro.165 La realidad fue otra, pues pronto se
convirtieron en un sistema rector que desplaz a los dos primeros y compiti con el tercero.

162

Durante la Ceremonia de presentacin del Programa Integral de Transporte en 1990, el regente del Distrito Federal, Manual Camacho, dijo:
La Ruta 100 servir a las zonas que no tienen Metro y donde predominan los sectores populares. Los autobuses privados atendern las zonas de
clase media y alta. V. El Gobierno Mexicano, enero de 1990, p. 59.
163

Artculo 107 del Reglamento de Trnsito.

164

Propuesta de 10 puntos del candidato del PRI a la presidencia de la Repblica, Ernesto Zedillo Ponce de Len, para abatir la contaminacin
en el DF, El Nacional, 5 de julio de 1994, suplemento especial
165

Palabras del entonces jefe del Departamento del Distrito Federal, Manuel Camacho Sols (1988-1993), en la Ceremonia de presentacin del
Programa Integral de Transporte, Loc. cit..

92
Fue en 1986 cuando se comenzaron a incorporar los microbuses en la prestacin del servicio de
transporte, aunque su mayor crecimiento se da a partir de 1989.166
Cuadro 2.4
Tramos de viaje de los residentes del AMCM
segn modo de transporte
Modo de transporte
Colectivo
Automvil
Metro (sin transbordos)
Autobs urbano R100
Autobs suburbano
Taxi
Bicicleta
Trolebs
Motocicleta
Otro transporte
TOTAL

Tramos de viaje
16,106,994
4,871,561
3,906,076
1,952,299
1,026,881
743,533
220,166
167,767
21,008
225,111
29,241,296

Porcentaje
55.1
16.7
13.4
6.7
3.5
2.5
0.8
0.6
0.1
0.8
100.0

Fuente: Encuesta Origen Destino 1994, Cuadro 9.

En la Encuesta Origen Destino 1994 se muestra que los viajes en transporte colectivo
predominan entre los tramos de viaje en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico. De los
29,241,396 tramos de viaje que se realizan en la ciudad de Mxico, como muestra el cuadro 2.4,
55.1% de ellos se realiza en colectivos.167 Una combi tiene una capacidad mxima de 10
pasajeros y los microbuses comenzaron operando con 20 plazas, pero luego aumentaron su
capacidad, que legalmente es de 30 pasajeros.168
La operacin de los microbuses ha sido sumamente conflictiva. Continuamente provocan
accidentes que han afectado a miles de personas.169 Hasta el momento nadie los ha podido
regular, esto es, hacerlos cumplir la ley. En 1993 se organiz una campaa de mejoramiento del
servicio que no tuvo xito. En 1995, luego de un incremento de tarifas en marzo, se estableci el
compromiso de mejorar su desempeo, mismo que no se logr.
El aumento de tarifas de marzo de 1995, en plena crisis econmica, fue significativo, pues la
tarifa mnima pas de 55 centavos (en realidad se cobraban 50 por falta de moneda fraccionaria)

166

AVT, cuadro 3.1. B. Navarro, O. Gonzlez, Op. cit., p. 47.

167

INEGI, Encuesta Origen Destino 1994. Cuadro 15. La diferencia entre viaje y tramo de viaje es que el viaje no considera los mltiples
transbordos realizados, sino slo el origen y el destino. En cambio, el tramo de viaje mide cada uno de los modos abordados, por eso la cifra es
superior a los 20.57 millones de viajes que mencionabamos anteriormente.
168

B. Navarro, O. Gonzlez, Op. cit., p. 47. Actualmente tienen una capacidad de aproximadamente 25 asientos ms un mnimo espacio para
cinco o siete pasajeros de pie, aunque en ocasiones viajan muchos ms pasajeros.
169

Historia accidentada, Reforma, 23 de febrero de 1994, 1-B.

93
a un peso; la de 80 centavos, a 1.50 pesos y la de 1.10 a 2.00. Los camiones conservaron el cobro
de 40 centavos. La consecuencia de esto result interesante. Los autobuses de Ruta 100 volvieron
a viajar llenos y los microbuses vacos, pero esto slo dur un mes, hasta que se declar la
quiebra de AUPR-100.
Hay que mencionar que a pesar de los accidentes que han provocado, que se conducen con un
alto grado de anarqua, haciendo parada en cualquier punto, que son llenados por encima de su
capacidad y que los choferes ofrecen un trato descorts, los microbuses tienen cierto arraigo entre
la poblacin, especialmente en colonias populares. Hace algunos aos, por ejemplo, los camiones
de Ruta 100 solan viajar con varios cristales rotos o estrellados, pues todava se les identificaba
con el pulpo camionero; con la introduccin de los microbuses esto baj y los minibuses no
padecen normalmente de ese hecho.
La razn de este arraigo sera que los choferes son, las ms de las veces, dueos de sus unidades,
y habitan y consumen en colonias a las que dan servicio, mismas que son de menores recursos y
son el campo principal de accin del vandalismo. Es decir, se ve a los microbuses como algo que
beneficia al barrio. Y como los Ruta 100 han tenido una tarifa ms baja que los microbuses, ya
no fueron vistos como algo ajeno a sus colonias, habr que ver cmo reacciona la poblacin ante
las nuevas empresas privadas.170
En consecuencia, puedo decir que la instrumentacin de los microbuses no es una mala poltica
por s misma, pero al inicio no fue acompaada de otras medidas que delimitaron su campo de
accin. El problema es que los microbuses atiendan todas las rutas de la ciudad y que compitan
con los autobuses incluso en los itinerarios de mayor demanda o ms largos trayectos. Esto slo
conduce a la ineficiencia en todos sentidos. Los microbuses deben atender a las colonias
populares y ser alimentadores del metro desde las reas con menor demanda.
Los pasos dados por las actuales autoridades del transporte han ayudado significativamente al
reordenamiento del transporte concesionado. Eso no significa que se tenga un orden. El primer
paso fundamental fue el reordenamiento. No exista un control sobre el parque vehicular
operante, y ahora ya se sabe cmo estn distribuidas las 113,999 concesiones, de las cuales

170

Al parecer no existen estudios sociolgicos al respecto, pero al menos ese comportamiento pude observar durante los ms de tres aos en los
que estuve visitando el barrio de La Pursima, en Iztapalapa, de 1989 a 1992.

94
27,100 son para vehculos de ruta (el resto, 86,999 son concesiones para taxi), con lo que se
super el problema de la duplicidad y falsificacin de placas.
Se est fomentando tambin la conformacin de empresas por rutas (una ruta en realidad est
compuesta por varias rutas llamadas ramales). Algunas de las ms grandes ya son sociedades y
no asociaciones, como antes suceda.
Otro programa fundamental es el de sustitucin de unidades, especialmente a partir de la
expedicin de los lineamientos tcnicos, de seguridad, comodidad y ambientales, para los
autobuses, minibuses y vagonetas. El acuerdo de expedicin se public el 24 de septiembre de
1996, y cuando se venza el plazo para cambiar de unidades, ya no podrn ser sustituidas por otras
iguales, sino por aquellas que se adapten a los lineamientos.
k. Autotransporte en el Estado de Mxico.
El Estado de Mxico tiene una combinacin de microbuses, autobuses conurbados y autobuses
forneos. Estas son las nicas formas de transporte colectivo que existen en la entidad. Existen
rutas internas, es decir, que no comunican a los municipios con el Distrito Federal, sino que
atienden una demanda local. Sin embargo, estos camiones suelen prestar servicios de conexin
con el D. F., principalmente con las estaciones del metro.
Concretamente son las estaciones Auditorio, Chapultepec, Cuatro Caminos, El Rosario,
Politcnico, Potrero, Baslica, Indios Verdes, Martn Carrera, San Lzaro, Zaragoza, Pantitln,
Constitucin de 1917, Santa Marta y La Paz, las principales en brindar el servicio de conexin y
funcionan tambin como Centros de Distribucin Poblacional.
Las tarifas de los microbuses mexiquenses son mayores que las de sus equivalentes en el Distrito
Federal. No se diga de los autobuses que, al no estar subsidiados, presentan una cuota superior a
los del Distrito Federal.
Una ciudad expulsa poblacin hacia su periferia a medida que crece, entre otras cosas, porque sus
nuevos habitantes y sus nuevos demandantes de vivienda se ven imposibilitados para pagar el
valor de las mismas en las reas ms cercanas a los centros de trabajo y acuden a los lugares en
los que el suelo es ms barato, relativamente; sobre todo en una urbe que haya tenido un
desarrollo similar a la ZMCM, o sea, donde el esquema de suburbios no se haya presentado. En

95
otras palabras, existe una tendencia natural a que las personas que vivan en la periferia sean de
menores ingresos que quienes viven en el centro.171 Las polticas tarifarias en el transporte en
nada favorecen a estos sectores de la periferia.
La demanda del transporte en el Estado de Mxico es ms inelstica que la del Distrito Federal,
en virtud de que tiene menos alternativas, por una parte; y por otra no tiene menos posibilidades
para sustituir los microbuses y autobuses por taxis o automvil propio.
Los subsidios al transporte deben ser mayores para la poblacin ms inelstica puesto que as se
maximiza el excedente del consumidor, que para la ms elstica, ya que como el trmino lo dice,
tiene varias oportunidades de eleccin en su consumo.172
Es decir, existe una tendencia a que la poblacin de menores recursos habite dentro de las
conurbaciones en el Estado de Mxico y que, sin embargo, reciba menos subsidios en el
transporte que la del Distrito Federal, que adems de gozar an del servicio que presta la
Sindicatura de la Quiebra de Ruta 100, tiene a su alcance la red de trolebuses y el metro, en una
parte importante del territorio del D. F.
Otro problema con el transporte de las reas conurbadas en el Estado de Mxico es que no hay
una uniformidad en el servicio, entendida sta como el establecimiento de ciertos controles de
calidad en el servicio de los autobuses que reduzcan la emisin de contaminantes, estandaricen
las cuotas de servicio, se impida a los autotransportistas hacer recorridos puebleando, es decir,
que se promuevan las rutas directas; que todos los autobuses sean de al menos dos puertas, que se
garanticen normas mnimas de seguridad a los usuarios, que se dote de infraestructura a la
poblacin para acceder a los autotransportes (cobertizos, mapas de servicio, informacin sobre
horarios), que se establezcan horarios y frecuencias, as como cortes de pintura similares.

171

Hay que reconocer que en algunas ciudades estadounidenses ha sucedido justo lo contrario, gracias al esquema suburbano, en el que la
poblacin de ms alto nivel demanda mayores extensiones de terreno creando un impulso hacia arriba en el precio del suelo suburbano, mientras
que el despoblamiento de las reas centrales mueve el precio hacia abajo. Las diferencias con Mxico seran dos, por un lado el crecimiento
mediante conurbaciones, que no ha hecho tan valioso el suelo de la periferia, salvo en lujosas zonas al poniente de la ciudad; por otro, en la
Repblica Mexicana son muy pocas las localidades altamente urbanizadas, y por ello, son tambin muy pocos los puntos atrayentes de la
poblacin migrante, por lo cual stos terminan recibiendo una cantidad muy alta de inmigrantes, generando un crecimiento poblacional
sumamente rpido que provoca una gran demanda de vivienda, que a su vez eleva el valor del suelo ms rpido que lo que se da la expansin
territorial, inhibiendo la posibilidad de abaratamiento del mismo en las reas centrales.
172

Beesley, et. al., Cost-benefit analysis and London's transport policies, en Progress in Planning, vol. 19, 1983, pp. 178-185. Uno de los
sealamientos de este texto es que el ms inelstico est dispuesto a invertir ms tiempo en la espera del servicio de transporte, lo cual sera un
equivalente a disminuir de cantidad consumida.

96
Muchos de estos criterios de uniformidad no existen tampoco en los autobuses del Distrito
Federal, pero al menos con Ruta 100 haba una serie de caractersticas comunes en todas las rutas
que daban al usuario cierto conocimiento sobre qu tipo de servicio habran de tomar.
En el Estado de Mxico, el 79.19% de los viajes de los municipios conurbados se realiza en
autobuses y microbuses, contra un 59.1% en el Distrito Federal. No dispongo de cifras que
hablen de la dependencia multimodal de stos, pero la estimo alta, en virtud de la mnima
penetracin de los medios mexiquenses de transporte al D. F.173
Por ltimo, sobra decir que no ha habido en el Estado de Mxico carriles exclusivos para los
autobuses. Hay rutas, como las que van hacia el centro de Ecatepec, en donde, con todo y que la
mancha urbana es continua, es necesario tomar carretera y muchas de las unidades son camiones
forneos, es decir, con todas las caractersticas que podra tener un camin interurbano, excepto
bao y aire acondicionado, por supuesto: una sola puerta, pasillos angostos, asientos de mayor
tamao y ausencia de agarraderas para viajar de pie. Pues esto lo tienen, aunque en muy mal
estado, y viajan con pasajeros de pie, a pesar de que no existen las condiciones para ello y que la
seguridad no slo se merma, sino que prcticamente desaparece al transitar en carretera.
l. Taxis.
Los taxis, como he dicho ya, son una forma individual de transportarse. Probablemente en la
Ciudad de Mxico lo sean ms que en otras partes del pas o del mundo, en virtud de que el
programa Hoy no circula ha fomentado el uso de este medio de transporte, que sin tener gran
calidad, sera la alternativa ms cmoda para transportarse el da en que el vehculo de una
persona tiene prohibido circular (salvo que se est en posibilidad de rentar un automvil o tener
uno adicional). En el inciso que dedicar a este programa hablar un poco ms de esto.
Mxico es la ciudad que tiene mayor nmero de taxis en el mundo, no slo en trminos
absolutos, sino tambin por cada mil habitantes, pues hay aproximadamente 10 taxis por cada mil
habitantes, al menos en el Distrito Federal. Actualmente se tienen 86,899 concesiones dentro del
padrn del transporte pblico (aunque algunas estn en litigio).174

173
174

AVT, cuadro 1.3.

Direccin General de Servicios al Transporte

97
Con el inicio del programa Hoy No Circula se consolid la regulacin de las tarifas de los taxis, o
mejor dicho, su cumplimiento. Actualmente, la inmensa mayora de las unidades funciona con
taxmetro, al menos durante el da que es cuando trabajan los inspectores, o dantes como se les
conoce popularmente. Al disminuir el precio, aument la disponibilidad de taxis, como efecto del
incremento en la demanda.
Adems de esto, se renovaron las unidades, pues hasta hace algunos aos el parque vehicular era
mucho ms antiguo.175 La renovacin de ste trajo consigo un uso ms intensivo de las unidades
en servicio. Existen an algunas unidades piratas que prestan el servicio de taxi, especialmente
en la noche. A menudo se les ha vinculado con asaltos a pasajeros, y el problema se
internacionaliz cuando el Departamento de Estado estadounidense recomend a sus
connacionales slo abordar taxis tursticos.
El fenmeno de los taxis piratas es viejo. Durante los aos en que se elev rpidamente la
cantidad de taxis, de 1989 en adelante, prolifer la falsificacin de placas, de tarjetas de
circulacin o la duplicidad de placas por medio de falsas denuncias de robo de las mismas. De
esta manera, algunos propietarios de placas solicitaban un duplicado por robo, luego colocaban el
duplicado en una unidad distinta, y ms tarde la vendan.
Esto motiv a la administracin que tom posesin en 1994, a iniciar un programa de
reemplacamiento, junto con el transporte colectivo concesionado, al cual haca referencia pginas
atrs. Hubo quejas. Denuncias de corrupcin. Crticas de algunos periodistas con intereses de por
medio. Tambin hubo muchas personas que creyeron tener sus placas correctamente, cuando en
realidad haban adquirido placas falsas, robadas o duplicadas. Finalmente, el proceso sali avante
y en trminos generales se logr un alto grado de transparencia. Durante aos se haban generado
verdaderas mafias en torno al registro de vehculos, por lo que yo no descartara la posibilidad de
que hayan sido reemplacados vehculos de procedencia dudosa. De cualquier forma, el
reemplacamiento fue un gran paso hacia el ordenamiento del transporte.

175

Comparecencia del Coordinador General del Transporte, Loc. cit., p. 9.

98
El uso de los taxis es mucho mayor dentro del Distrito Federal que en el Estado de Mxico, pues
en el primer caso el 7.9% de los viajes se realizan por este medio, mientras que en el segundo,
apenas el 1.2%.176
Gracias a la regulacin de las tarifas, hoy los taxis son un medio relativamente barato para
transportarse. La cuota de salida (el banderazo) es de entre 3.00 y 3.60 pesos, dependiendo del
tipo de unidad, y 40 centavos adicionales por cada 250 metros o 40 segundos transcurridos.
La sobreoferta de taxis implica mayor trfico vehicular y contaminacin, puesto que la mayora
de los vehculos deambulan por la ciudad buscando clientela, en lugar de permanecer en un slo
sitio, con el motor apagado, en espera de ella.
Adems, la mayora de los taxis son inseguros, pues predominan las unidades tipo Volkswagen
Sedn, las cuales funcionan sin el asiento delantero del lado derecho del conductor y sin cinturn
de seguridad, como indica la figura 2.2.
Figura 2.2

En caso de accidente, el pasajero sale proyectado

hacia el frente, como indica la flecha.

m. Seguridad ante accidentes (Safety).

Adems del caso mencionado de los taxis, la inseguridad fsica de los pasajeros del transporte de
la Ciudad de Mxico es realmente grande.

176

AVT, cuadro 1.3.

99
En la Ciudad de Mxico no se ha generalizado el uso del cinturn de seguridad, aunque se ha
incrementado considerablemente en los ltimos aos, en especial entre los pasajeros y
conductores de los autos de modelos recientes, muy aparte de que algunos de stos vengan
equipados con cinturones automticos. En el pas, al parecer slo algunas ciudades han logrado
imponer el uso de esta importante medida de proteccin, y en muchos casos ni las autoridades lo
utilizan.
Pero en el autotransporte la situacin es mucho ms difcil, debido a la anarqua con la que
conducen, y se conducen, los choferes de microbs y autobs. La inseguridad no slo afecta a los
pasajeros de estas unidades, sino tambin a los peatones.
Cabe sealar que en Mxico la legislacin es relativamente severa para quien comete delitos
imprudenciales, y sanciona con mayor rigor a los conductores de vehculos de servicio pblico,
sin embargo no es un incentivo suficiente para disminuir la tasa de accidentes.177
En muchas ocasiones, los microbuses circulan en las carreteras cercanas a la Ciudad de Mxico,
sin que tengan la estabilidad y las condiciones para ello, amn de que est prohibido.178
La poblacin tampoco colabora con el incremento en la seguridad. Ya mencion el caso de los
cinturones de seguridad. Los peatones no cruzan por las esquinas, ni utilizan los puentes
peatonales. Los usuarios de microbuses, trolebuses y autobuses se suben a estos vehculos o
descienden de ellos cuando estn en marcha; adems, si la oferta es insuficiente, aceptan viajar
colgados de las puertas. Asimismo, la gente suele esperar el transporte pblico abajo de la
banqueta, igual que los peatones esperan la oportunidad para cruzar alguna calle o avenida. No es
tampoco extrao ver que algunas personas atraviesen una vialidad corriendo, o cuando sta tiene
ya el semforo en verde. Miles de automviles viejos carecen de las luces adecuadas, tanto en la

177

No existen datos exactos acerca del nmero de accidentes en los que estn involucrados vehculos de servicio pblico de pasajeros. En
INEGI, Anuario estadstico del Distrito Federal, Op. cit., p. 197, se consigna que en 1991 hubo 9,673 accidentes de trnsito que produjeron la
muerte de 413 personas y dejaron un total de 3,164 heridos, nicamente en el Distrito Federal. Entre los tipos de accidentes el ms frecuente fue
la colisin con otro vehculo, pero se destaca que hubo 221 casos denominados cada del pasajero, obviamente vinculados con el transporte
pblico, en los que murieron 23 personas y hubo 297 heridos. Sin embargo, de INEGI, Anuario estadstico de los Estados Unidos Mexicanos,
pp. 568-570, se extrae que en el mismo ao hubo 10,268 accidentes de trnsito, sin que se especifique el nmero de muertos, ni el tipo de
accidente. En una informacin publicada en el peridico Reforma se seala que entre 1989 y 1992, hubo 11,558 atropellamientos, 9,364
choques, 889 cadas de pasajeros y 451 volcaduras, Historia accidentada, 23 de febrero de 1994, p. 1-B. AVT, cuadro 5.15, da cifras an
mayores: para 1992 hubo, segn esta fuente, 8,470 atropellados, 53 cadas de vehculos, 16,651 choques, 74 choques con atropellamientos, 64
volcaduras, 2,004 accidentes por conducir en estado de ebriedad y 967 muertos en todos estos percances.
178

Mueren 12 en choque carretero, Reforma, 23 de febrero de 1994, p. 1-B.

100
parte posterior como en la frontal. Las unidades del transporte pblico suelen viajar con las luces
apagadas y luces de colores distintos a los que se requieren en todos los vehculos.
La presencia de vendedores ambulantes en los cruceros ms conflictivos de la ciudad, e incluso
dentro del Perifrico y otras vialidades libres en momentos de mayor trfico, hace ms posibles
los accidentes.
n. Sealizacin
La sealizacin en la Ciudad de Mxico es insuficiente, inadecuada, improvisada y hasta errnea.
La sealizacin debe ayudar a la fluidez del trnsito, pero no funciona as, sino que hasta la
complica. En donde es ms completa es en los ejes viales. An all, hay algunos, como el 3
Poniente, en donde se llega uno a confundir con otro eje vial (en este caso, con el 2 Sur) por la
inadecuada sealizacin.
La mala sealizacin provoca accidentes y muertes. Por ejemplo, de todas las bifurcaciones a
desnivel que existen en la ciudad, slo existe una que est bien sealizada, el trbol
ConstituyentesReforma, considerado el distribuidor vial mejor diseado de la ciudad. Cuando
hay una bifurcacin, no siempre es visible sta desde lejos, sobre todo cuando en la misma
vialidad transitan camiones y automviles. Por ello la sealizacin no slo debe ser vertical, sino
tambin horizontal. En el distribuidor mencionado hay una lnea amarilla que inicia varios
metros antes de que se separen los carriles, a la par que los letreros informativos (verdes con
letras blancas) indican el rumbo correcto; ms cerca del punto de bifurcacin hay algunas marcas
reflejantes en el piso que se ven y se sienten desde el vehculo. En el resto de las bifurcaciones
hay letreros y orientaciones poco claros, y frecuentemente ocurren accidentes y muertes. A la
autoridad esto poco le preocupa.
Buena parte de este manejo irresponsable de la sealizacin en la Ciudad de Mxico se debe, por
un lado, a la insuficiencia presupuestal, y por otro, a que esa rea ha estado asignada a la
Secretara de Seguridad Pblica, que hered muchas funciones de vialidad de la desaparecida
Secretara de Proteccin y Vialidad.
La sealizacin horizontal est casi borrada, gracias a que la ecologa se vuelve una simple moda
irracional para algunas autoridades, se ha preferido la sealizacin horizontal con pintura de base

101
de agua, menos contaminante pero tambin menos duradera, a la pintura de aceite, con emisiones
de plomo pero con alta durabilidad, sin tomar en consideracin que los ahorros que se generaran
al pintar menos veces la misma calle, seran suficientes para reasignar partidas para la proteccin
ambiental. Adems, los congestionamientos que se generan por la mala sealizacin, amn de los
derivados de accidentes provocados por carriles borrados, quiz motiven una mayor
contaminacin que las emisiones de la pintura de aceite, eso sin tomar en cuenta que las calles
suelen ser pintadas durante horas hbiles, lo cual tambin afecta el trnsito vehicular y se elevan
estas afectaciones con el uso de la pintura a base de agua porque hay que pintar ms veces.
. Automviles
En la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico ha aumentado el nmero de vehculos
particulares en circulacin, en las ltimas dcadas, adems de que se ha intensificado su uso.
Entre 1988 y 1992, el papel del automvil se increment ms del doble, al pasar de 2.4 millones
de viajes persona al da, a 4.8 millones.179
Cuadro 2.5
Habitantes por automvil en El Distrito Federal
HABITANTES/
AO
POBLACIN
AUTOMOVILES
AUTOMVILES
1940
1,757,000
35,520
49.4
1950
3,050,442
55,014
55.4
1960
4,870,875
192,557
25.2
1970
6,847,000
589,615
11.6
1980
9,376,000
1,601,867
5.8
1992
8,272,000
2,258,121
3.7
1996
8,533,676
2,329,874
3.7
Fuente: J. Garca Rojas, La demanda de transporte urbano en el rea Metropolitana de la
Ciudad de Mxico, p. 19; Anuario de transporte y vialidad, 1992, cuadros 1.2 y 1.5. Direccin
General de Servicios al Transporte, reporte de cifras del padrn vehicular al 2 de diciembre de
1996. INEGI, Conteo de poblacin y vivienda 1995. INEGI, Censo general de poblacin y
vivienda 1990. Para el clculo de poblacin de 1996 se consider un aumento de 0.59% con
respecto al conteo de 1995.

El uso del automvil particular es tan intensivo en los municipios conurbados del Estado de
Mxico como en el Distrito Federal, con el 19.5% y el 17.26% de los viajes-persona-da,
respectivamente. Si le sumamos a cada una de estas cifras la proporcin que se realiza en taxi,
vemos que el 20.8% de los viajes en la parte mexiquense de la Ciudad de Mxico utiliza medios
individuales, mientras que en el D.F. es el 25.18%.180 No tengo cifras acerca del nmero de
179
180

AVT, cuadro 1.3. INEGI, Encuesta Origen Destino 1994, cuadros 1 y 15.

AVT, cuadro 1.3. Lamentablemente la Encuesta Origen Destino 1994 no ofrece buenos desgloses de su informacin, por lo que no es posible
estimar cifras del D.F. y los municipios conurbados con datos actuales. Lo mismo sucede con otros ejemplos que hemos puesto.

102
automviles que existen en el rea conurbada, pero comparando los datos que acabamos de
presentar, estimo que no hay menos de un milln de coches (probablemente alrededor de
1,250,000).181
No hay datos sobre el nmero de ocupantes por vehculo a partir de la implementacin del
programa Hoy No Circula. Se sabe que estimula la compra de vehculos, an as, se tiene
estimado que el 93% de las ventas de autos est determinado por factores ajenos al HNC (nivel
de actividad econmica, ingreso real de las familias, precio de los vehculos y accesibilidad de
los crditos). El 36% de las personas que tienen auto, tienen ms de uno, de los cuales slo el
22% lo adquiri para poder circular diariamente.182
Es difcil saber qu tanto provoc el HNC la intensificacin del uso del automvil. Lo cierto es
que la inexistencia de un buen sistema de transporte colectivo s estara contribuyendo a la
intensificacin del uso del coche. El metro tiene una buena imagen para los automovilistas, pero
en las horas de mayor demanda es despreciado porque los vagones viajan a toda su capacidad,
sobre todo hacia el centro de la ciudad.
El status es una fuerza muy grande que persuade a los automovilistas para no utilizar el
transporte pblico. Esto no es un problema exclusivo de Mxico, ya lo he dicho, pero el
fenmeno podra ser mayor debido a una distribucin muy desigual de la riqueza, en la que el
auto representara la pertenenca ya no a una clase, sino a un estamento superior.
En los ltimos aos se ha incrementado la infraestructura para los automviles, y si bien quedan
an muchas obras pendientes, las actuales han contribuido a hacer ms atractivo el uso del
vehculo particular.
La verificacin vehicular se implant a partir de 1988 y desde entonces se han intensificado las
exigencias y se han tomado medidas que disminuyen la posibilidad de corrupcin en el proceso.
El primer ao la verificacin slo meda dos parmetros y la calcomana que se otorgaba era a
dos tintas. En 1989, utilizaba seis tintas y a partir de 1990 se usaron hologramas. Desde 1992 se
181

La estimacin que hicimos es la siguiente, si un 27% de los habitantes del Distrito Federal tienen automvil y un 25% de los viajes se realiza
a travs de medios individuales de transporte, consideramos que en los municipios conurbados la proporcin de personas con vehculo propio
debe ser similar a la uso del transporte individual, de all que estimemos en 1,250,000 el nmero de autos; sin embargo, el hecho de que la
proporcin de viajes en automvil propio respecto al total de viajes sea mayor en el Estado de Mxico, podra estar hablando de un uso
ligeramente ms intensivo de este medio en esa entidad, por lo cual el nmero de coches bajara sensiblemente.
182

Comisin Metropolitana para la Prevencin y Control de la Contaminacin, Op. Cit.. p. 172, 248.

103
imprime en ellas la placa del vehculo, se aument la cantidad de parmetros a verificar, se
computariz el sistema de medicin, se comenz a contabilizar el nmero de revoluciones del
motor para controlar las emisiones acelerando y sin acelerar, adems de que se establecieron
simuladores de carga y pendientes para vehculos de uso intensivo. Cabe mencionar que la norma
es ms estricta mientras ms nueva sea la unidad. Ahora se videofilma el proceso y hay auditoras
independientes.
An as, hay autos, anteriores a la tecnologa de inyeccin electrnica de combustible que son
preparados para pasar la verificacin, especialmente porque es ms difcil cumplir con la
norma cuando el auto no est acelerando. Se les ajusta el tiempo de compresin del carburador, y
una vez aprobada la verificacin, se le regresa a su lugar.
Una salida bastante eficiente a los problemas que gener el programa Hoy No Circula fue su
vinculacin con la verificacin vehicular. Los autos nuevos (1993 y posteriores) ya pueden
exentar el programa Hoy No Circula si presentan bajas emisiones contaminantes en una prueba
bajo dinammetro. Los vehculos con motor de inyeccin electrnica de combustible o
equivalente pueden exentar el Doble No Circula que se aplica en contingencia, bajo ciertas
normas en prueba dinmica.
An existe la percepcin de que hay corrupcin en el proceso de verificacin. Ms con la entrada
en vigor de las exenciones al Hoy No Circula. Tericamente, si todo el proceso est
videofilmado, se lleva un control computarizado, hay auditoras y fuertes sanciones, no tendran
por qu surgir dudas. Sin embargo, suceden cosas extraas. Por ejemplo, al acudir a verificar mi
automvil 1994 tom la precaucin de preverificarlo en un taller prestigiado, afiliado a una
franquicia estadounidense de talleres, para que las emisiones fueran lo sucientemente bajas para
que en una prueba dinmica aprobara la exencin al Hoy No Circula (calcomana cero). En el
taller las emisiones fueron bajsimas; en el centro de verificacin ni siquiera obtuve la
calcomana uno (correspondiente a la exencin slo al Doble No Circula). Curiosamente las
emisiones ms altas se presentaron en el rallenti, o sea, sin acelerar. Antes de la verificacin, se
recomienda mantener andando el coche, porque si el convertidor cataltico se enfra, se elevan las
emisiones contaminantes; as lo haba hecho. En el verificentro me recomendaron un taller en
donde nunca fallaban las verificaciones. Finalmente llev el auto a un taller de la marca del
vehculo, quienes a su vez lo llevaron a verificar y el vehculo obtuvo la calcomana cero. Al

104
revisar la factura descubr que a mi automvil no le efectuaron ninguna reparacin, slo la
preverificacin y el traslado al verificentro. Eso s, el coche lo haban caminado ms de treinta
kilmetros, siendo que el verificentro ms cercano est a unos tres kms., lo que estara hablando
de que llevaron el vehculo a un verificentro ms lejano y quiz vinculado con el taller. Ah es
donde los esfuerzos por transparentar el proceso de verificacin no logran borrar todas las dudas
que existen sobre el mismo. Este no es un caso particular, quiz todo haya estado apegado a las
normas, pero la ciudadana mantiene esta impresin, en general, y tomar un tiempo cambiar sus
percepciones.
Por otro lado, la gasolina es relativamente barata en Mxico. Slo en la frontera tiene un precio
igual al de Estados Unidos, que tampoco es alto, como ya mencion en el Captulo I.
Recientemente ha habido ajustes al precio de la misma que, no obstante, la colocan en menos de
35 centavos de dlar por litro. La demanda de gasolina es sumamente inelstica (-0.31 para la
elasticidad precio y 0.7 para la elasticidad ingreso, ambas de corto plazo), pero todo tiene su
lmite. Los aumentos de 1995 provocaron que el consumo descendiera un 1.2% en el primer
trimestre de ese ao, con respecto a la tendencia de crecimiento de los aos anteriores.183
Los derechos vehiculares se pagan una vez al ao, consisten en un impuesto federal sobre
tenencia del automvil, que pagan slo los vehculos con diez o menos aos de antigedad; un
pago por derechos de control vehicular y un impuesto local sobre tenencia, para autos con ms de
diez aos de antigedad, segn la cantidad de cilindros.
Los impuestos son mayores mientras ms nuevo sea el auto y tambin segn su categora. Para el
caso del impuesto local, la tarifa es fija segn cilindraje, sin importar si el coche tiene once o 50
aos circulando. No hay ningn pago de acuerdo a las dimensiones del vehculo, slo conforme
al cilindraje, y slo en autos con ms de diez aos de antigedad.
El criterio que se sigue para el impuesto federal es la velocidad de depreciacin del vehculo,
pero en la prctica se convierte en un estmulo econmico para favorecer la conservacin de los

183

Ibid. p. 131. La elasticidad de largo plazo podr ser mayor, slo si el transporte pblico mejora significativamente.

105
vehculos viejos, en especial los que tienen ms de diez aos. El impuesto, pues, se diseo como
un gravamen a la riqueza, no al dao ecolgico.184
El programa Hoy no circula (HNC), al que he hecho referencia, consiste en que segn las
placas, y un color asignado en una calcomana de acuerdo al ltimo dgito de stas, un automvil
deja de circular un da de la semana, entre el lunes y el viernes. Los camiones que transportan
alimentos, los vehculos de seguridad pblica y de emergencia se exceptan, tambin los
autobuses de pasajeros. En un principio estaban exentos los taxis y microbuses, pero debido a la
sobreoferta, fueron incorporados al programa en 1991. Tambin se aplica un Doble Hoy No
Circula, en caso de que haya emergencias ambientales.185
El HNC fue implementado para una primera etapa del 20 de noviembre de 1989 al 28 de febrero
de 1990. En principio tuvo una buena acogida y funcion con xito. El objetivo de que se
implantara en esas fechas fue el invierno, poca en la que se agudiza la contaminacin en la
Cuenca de Mxico por las inversiones trmicas.
No obstante, se decidi hacerlo permanente lo cual termin por desgastarlo y fomentar la
adquisicin de vehculos adicionales, hasta en un 7%, como arriba.186
Hasta 1995, se consideraba que los efectos del HNC seguan siendo positivos, a partir del
consumo de gasolina. Es decir, con la entrada en vigor de este programa cay la demanda de
gasolina, aunque el crecimiento de esta demanda se aceler (de 0.35% mensual a 0.48% en
1991). Considerando la demanda real de gasolina a septiembre de 1995 y el clculo para esa
misma fecha sin el HNC, la cifra observada era menor que la estimada.187
Adems, como ya mencion, y como seala Bernardo Navarro, se increment el nmero de taxis
en circulacin, simulando parte de los beneficios al promover el transporte individual. En
efecto, mientras el Programa Integral de Transporte 1988-1994 propona, por ejemplo, disminuir

184

De los pocos intentos que se estn realizando para fomentar la deschatarrizacin, si no el nico, es la instalacin de fbricas recicladoras,
para que las industrias ms contaminantes compren vehculos viejos y los destruyan, de tal manera que compensen la contaminacin que
producen, eliminando otras fuentes igualmente contaminantes.
185

Diario de los Debates..., Loc. cit., p. 11. Los vehculos con terminacin 5 y 6, por ejemplo, tienen una calcomana amarilla que les impide
circular los lunes, en caso de emergencia ambiental, tambin tienen que descansar los jueves.
186

Comisin Metropolitana para la Prevencin y Control de la Contaminacin, Op. Cit.. p. 172, 248. B. Navarro, Dialctica contradictoria del
transporte, Op. cit., p. 189. As, mientras el PIT (Programa Integral de Transporte) propone desalentar el uso del automvil, el programa
ecolgico 'Hoy no Circula', junto con otras circunstancias, ha provocado, como se seal, la adquisicin de autos adicionales.
187

Comisin Metropolitana para la Prevencin y Control de la Contaminacin, Op. Cit.. pp. 255-257.

106
la motorizacin individual en toda la cuenca de Mxico, con el programa anticontaminante 'Hoy
no Circula' y el paquete de crditos blandos para la adquisicin de taxis y colectivos, en los
hechos se foment la multiplicacin de estos vehculos de baja capacidad y la adquisicin del
segundo o tercer automviles por parte de las familias.188
Hay una propuesta del Movimiento Ecologista Mexicano para bursatilizar el programa. Esto
significara la emisin de bonos Hoy S Circula, que se cotizaran en el mercado, a un valor
variable, de tal manera que los que estuvieran dispuestos a pagar el bono el da que lo adquieran,
podran circular cuando no les correspondiera, tantos das como bonos compraran. Obviamente
esto implica una emisin limitada y problemas en la instrumentacin.189
El programa HNC se aplica en el Distrito Federal y 18 municipios conurbados. Una familia que
tenga dos automviles con distinto color en la calcomana de sus placas y viva fuera de el D. F. y
estos municipios, puede evadir el programa, si slo uno de esos coches se utiliza dentro del rea
en la que s se aplica el HNC. Por ejemplo, una pareja que viva en Tepotzotln o en Toluca pero
slo uno de sus miembros desempee labores en el D. F. puede simplemente cambiar de auto
cuando sea necesario.
En 1994 se plante la posibilidad de eliminar el HNC, al menos para los automviles que
contaran con convertidor cataltico y utilizaran gasolina sin plomo, esto es, vehculos posteriores
a 1991, as como los anteriores en los que se pudieran adaptar esos implementos para evitar las
emisiones contaminantes. El asunto gener polmica y mostr las inconveniencias de haber
hecho permanente el programa. Empero, se evalu que las consecuencias de eliminarlo seran
an peores, aunque ms por el trfico, que por la contaminacin. Por ello se opt por enlazarlo
con la verificacin.190
La solucin adoptada para eficientar el HNC es eficiente en trminos generales. Existen cuatro
posibles respuestas en el proceso de verificacin: el rechazo, la calcomana 0, 1 y 2. El rechazo se
aplica cuando las emisiones son superiores a la norma, segn el ao del vehculo; eso significa

188
189
190

B. Navarro, Ibid., p. 188.

Proponen ecologistas bonos para circular, Reforma, 13 de marzo de 1994, 1-B.

Quien puso el tema a discusin fue el fallecido candidato del PRI a la Presidencia, Luis Donaldo Colosio, quien en un acto de campaa por el
Distrito Federal dijo Tenemos necesariamente que analizar los programas y erradicar demagogias como, por ejemplo, en el 'Hoy No Circula',
que fue contraproducente, a mi juicio, porque aument el nmero de vehculos circulando en la Ciudad de Mxico y esto todo mundo lo sabe.
Cuestiona Colosio el 'Hoy No Circula', Reforma, 10 de marzo de 1994, encabezado.

107
que hay que volver a verificar el vehculo. La calcomana 2 significa la aprobacin de la
verificacin, pero no se exenta el HNC ni tampoco el Doble No Circula que se aplica en
contingencias; todos los vehculos con carburador aprueban con la calcomana 2, ms aquellos
con inyeccin electrnica de combustible que no estn abajo de la norma de 200 ppm de
hidrocarburos y 2.0% de monxido de carbono, pero s cumplan con el requerimiento
correspondiente a su ao de produccin. La calcomana 1 se otorga a quienes estn por debajo de
la norma mencionada, en prueba dinmica y permite exentar los programas de contingencia
ambiental. La calcomana 0 se aplica a los que en prueba dinmica emiten menos de 100 ppm de
hidrocarburos y 1.0% de monxido de carbono (modelos con menos de cinco aos de
antigedad). Las calcomanas tienen forma de 0, 1 2, son tridimensionales a base de lser,
infalsificables y llevan impreso al centro el nmero de placa del vehculo.
o. Vialidad.
Si bien la Ciudad de Mxico no tiene una red de grandes vialidades libres, s posee la suficiente
infraestructura vial como para fomentar el uso del automvil, y su trfico es menor a otras
grandes ciudades del mundo.
Hay pasos a desnivel por toda la ciudad, pero principalmente existen en el Perifrico, Circuito
Interior, Tlalpan, Viaducto y las radiales Ro San Joaqun y Aquiles Serdn con rumbo al
noroeste de la ciudad. En los ltimos aos dos avenidas fueron dotadas de estas obras en
importantes tramos de su recorrido, ambas hacia el sureste de la ciudad: la calzada Ignacio
Zaragoza (lnea A del metro) y la Avenida Francisco del Paso y Troncoso (lnea 8 del metro).
Para 1997, hacia el norte de la ciudad habr una nueva va libre, la Avenida Central, en donde
pasar la lnea B del metro.
Como se ha dicho, el Perifrico no es el lmite de la ciudad, sino una especie de circuito medio.
Ya se est construyendo el Circuito Exterior, aunque ser una autopista de cuota. El primer tramo
est en funcionamiento desde noviembre de 1994, para conectar la salida poniente de la ciudad,

108
con su extremo noroeste.191 En cuanto se superen las disputas ecolgicas que ha generado, se
iniciar su prolongacin hacia la entrada sur de la urbe.192
Tambin se inaugur, en 1994, la autopista Mxico-Texcoco, de cuota, que acelera la entrada a la
Ciudad de Mxico y hace que ese municipio, a pesar de estar unido a la mancha urbana por un
extremo, se convierta en suburbio por otro. Est proyectada la prolongacin del Viaducto hacia el
poniente y norponiente de la ciudad, tambin en un tramo de paga, aunque a los vecinos no les
complace la idea.193
Hay una propuesta para construir unos 400 puentes cortos en los principales cruceros de la
ciudad, mediante un sistema similar al del Viaducto. La avenida que pase deprimida no ira muy
profunda, mientras que la que cruce en la parte superior tampoco se elevara demasiado. Los
camiones y autobuses de cualquier forma pasaran por arriba. El costo de cada paso a desnivel
era, en enero de 1994, de entre 3 y 5 millones de pesos (entre 900,000 y un milln y medio de
dlares).194
Esa propuesta, obviamente significara un apoyo ms para la cultura de la motorizacin y el uso
individual de los vehculos. Lo importante es que con un presupuesto significativamente menor
al que se empleara para construir 10 kms. de metro, se solucionaran muchos problemas de
trnsito; aunque slo de corto plazo. A decir verdad, esta opcin resultara una locura en el largo
trmino.
Una opcin ms viable, que hasta el momento no se ha empleado a su mximo potencial,
consiste en realizar adaptaciones geomtricas a cruceros conflictivos. Eso incluye recortes en
camellones y banquetas. Las avenidas de doble sentido luego tienen problemas para la vuelta a la
izquierda, as que con poco presupuesto se puede realizar una obra que rpidamente solucione un

191

Inaugura Salinas la ruta ms cara, Reforma, 11 de noviembre de 1994, 1-B. El precio al momento de su inauguracin fue de $26.00 pesos,
cuando el dlar estaba a $3.50, o sea, ms de siete dlares.
192

Faltan estudios para iniciar carretera.- INE, Reforma, 4 de marzo de 1995, 2-B.

193

Planean viaducto poniente, Reforma, 17 de octubre de 1994, 1-B. El diseo de las casetas en la autopista MxicoTexcoco permite evitar
la conurbacin, ya que hay dos medias casetas en ambos extremos de la carretera. Es decir, se paga al entrar en la autopista, pero no al salir. De
esta manera, se desincentiva la urbanizacin de zonas intermedias, porque el costo se eleva considerablemente. Si la caseta se hubiera colocado
completa (unos pagan al salir y otros al entrar a la autopista) en alguno de los extremos, en el opuesto se expandira la ciudad.
194

Proponen sistema vial dinmico, Reforma, 26 de enero de 1994, 5-B.

109
problema de trfico. Esto se logra mediante la vuelta a la izquierda adelantada, especialmente en
avenidas anchas, cuyas condiciones particulares lo permiten, como lo muestra la figura 2.3.
Figura 2.3
Vuelta a la izquierda adelantada

Ejemplo de vuelta a la izquierda tradicion al. Aqu suelen

producirse gran des con gestion amien tos.

Vuelta a la izquierda adelan tada. Se aprovech a la luz del

semforo en alto, para in iciar la vuelta a la izquierda.

Los semforos se encuentran bien sincronizados en las principales vas, aunque a veces una falla
en uno genera grandes congestionamientos, mediante un efecto domin. Este funcionamiento
computarizado permite acelerar considerablemente la circulacin bsicamente en las vialidades
de un slo sentido, en las que es ms fcil de aplicar. Todos los ejes viales se benefician de este
sistema, al menos en sus secciones ms transitadas.
Los ejes son la base del esquema vial en las reas cntricas. Fueron construidos a partir de 1979,
bajo tres principios bsicos: Contar con tres carriles o ms en un slo sentido de circulacin y
carriles en contrasentido para uso exclusivo de transporte pblico. Contar con unidades de
soporte mltiple diseadas para el sealamiento. Conformar un entramado de vas en sentido
Norte-Sur y Oriente-Poniente, aprovechando las vialidades existentes.195
Los conflictos de trnsito se dan en casi cualquier parte de la ciudad, no slo dentro del centro o
del Distrito Central de Negocios, sino que se presentan desde las conurbaciones en su viaje hacia
el Distrito Federal, por las maanas; o durante los regresos, por la tarde y noche. Algunos ejes

195

Sonia Lizt, Respuestas del transporte urbano en las zonas marginadas, en Ral Bentez, Jos Morelos (comps.), Grandes problemas de la
Ciudad de Mxico, p.231.

110
viales salen bien librados, especialmente los que estn al oriente de la ciudad, pero todos tienen,
en determinado momento del da, trfico intenso.
La mayora de los cruceros de otras avenidas con el Perifrico son conflictivos, lo mismo que con
Insurgentes, Reforma y Avenida Chapultepec (Poniente-Oriente en dos sentidos, cerca del
centro). Las vas libres son insuficientes. Se requieren ms pasos a desnivel, muchos de ellos
subterrneos, que son ms caros, en todos esos puntos saturados.
Adems, hay una propuesta para aadirle un segundo piso al Perifrico Poniente y al Viaducto, si
se llevara a cabo sera de cuota. El proyecto consiste en 29.65 kms. sobre Perifrico, 18.65 sobre
Viaducto, ms un ramal de 9.35 kms. hacia el aeropuerto. Tambin se considera una tercera
Autoexprs sobre Av. Chapultepec, cerca del Centro, con 13.25 kms, lo que requerira una
inversin total de 5,920 millones de pesos a febrero de 1996.196
p. Parqumetros y estacionamientos.
En la Ciudad de Mxico slo en el Centro Histrico hay una prohibicin generalizada de
estacionamiento (es decir, en toda la zona), con la excepcin de algunas calles en las que se
permite hacerlo de un slo lado y en las que no hay parqumetros.
En los ejes viales y en las principales avenidas tambin se prohibe estacionarse en ambos lados.
Lo mismo que en lugares como el aeropuerto, las terminales de autobuses y puntos para la
atencin de emergencias. En las avenidas en las que s se permite, existen limitaciones a ello, de
entre diez y quince metros antes y despus de la esquina, lo mismo que en las calles en las que
hay servicio de autobuses.
Las prohibiciones de estacionamiento no se cumplen. Avenidas que en todo su recorrido
presentan letreros con una E cruzada diagonalmente, se encuentran saturadas por automviles,
en el carril ms prximo a la banqueta. An as, no es extrao encontrar carros en doble fila. Hay
un caso particularmente significativo. Uno de los ejes viales ms angostos, el 2 Sur, y su ramal el
2-A Sur, con todo y que apenas tiene tres carriles en la colonia Roma, presenta autos

196

Consultores Internacionales S. C., Oportunidades para el fomento econmico en el Distrito Federal, s. p. DDF, Programa de
infraestructura de vas Autoexprs de cuota para automviles, propuesta de organizacin preliminar, s. p. Roberto Remes, Economas del
trfico y planeacin del transporte urbano, en Economa Metropolitana, enero de 1997, pp. 1-9.

111
estacionados en las dos aceras, obviamente ni el carril que queda libre funciona correctamente
sino que se utilizan los medios carriles que no ocupan los coches aparcados. Otro ms, el 2
Poniente, tiene escuelas casi en cada cuadra, en uno de sus principales tramos.
Para un habitante de la Ciudad de Mxico, no es extrao encontrar autos estacionados en lugar
prohibido en las avenidas Chapultepec, Marina Nacional, Mariano Escobedo, Reforma,
Revolucin (tramo sur), Miguel ngel de Quevedo, Tasquea, Niza, Bucareli, entre otras.
Extrao sera que se retiraran con gra a todos esos vehculos o que se les impusieran multas.
En el Centro Histrico, las prohibiciones tampoco se respetan a pesar del gran movimiento de
personas y la presencia de ms policas. Eso s, el uso de las gras es ms frecuente all, lo que
slo favorece la extorsin, pues nunca se retiran todos los vehculos mal estacionados. Muchos
locatarios pueden estacionar su vehculo frente a su comercio y si se acerca la gra salen a
moverlo, y cuando sta se ha ido lo dejan en el mismo lugar, sin tener que pagar infraccin
alguna. En algunas calles la prohibicin slo se viola de un lado y se hace menos frecuentemente,
como en Bolvar e Isabel la Catlica.
En 1994 se comenzaron a colocar parqumetros en las colonias Jurez y Cuauhtmoc, que
conforman la Zona Rosa. Como todava existen usos habitacionales en el lugar hubo protestas de
los vecinos. El objetivo de la poltica era, en principio, reducir el nmero de automviles en
doble fila. A largo plazo tenda a disminuir el uso del vehculo para quienes trabajaran en esas
colonias, ya que la cuota era alta y muy similar a la que cobraban los estacionamientos.197
En efecto, cuando se implantaron los parqumetros su cobro era de N$5.00 (un peso cada doce
minutos), mientras que los estacionamientos de la zona cobraban N$6.00 por hora. El dlar
estaba an a N$3.50. Ahora que el dlar est a casi ocho pesos, los estacionmetros cobran
N$2.50 por hora, gracias a un acuerdo de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal.
Adems, todava no se han terminado de instalar en la zona. Las calles que los tienen presentan
carros estacionados hasta en la banqueta.
Adicionalmente, los antiguos cuidadores de coches de las zonas en donde se estn instalando
los parqumetros, estn volviendo a apartar lugares, como lo hacan antes, y en las calles en

197

'Arrancan' parqumetros, Reforma, 22 de noviembre de 1994, p. 1-B.

112
donde se desempean pueden verse decenas de estacionmetros descompuestos o pintarrajeados
en la zona de lectura, sin que la autoridad realice las investigaciones respectivas para deslindar
responsabilidades.
En una ocasin pude observar que uno de esos cuidacoches estaba al acecho de los vehculos que
instalan los candados a los autos, cuando los vea venir, discretamente colocaba monedas de 50
centavos en los estacionmetros, para evitar que multaran a los coches que estaba cuidando.
Suponiendo que los recorridos sean por horas, esto reduce el precio del parqumetro de 2.50 a
0.50 ms la propina del cuidador.
La aplicacin de las multas relativas a los parqumetros est a cargo de una empresa privada. Sin
embargo, las sanciones slo se ejercen en contra de quienes estn aparcados en frente de un
aparato que diga infraccin, no contra los que se suben a la banqueta, ocupan la raya de
peatones o se estacionan en doble fila. En otras palabras, la poltica de los estacionmetros se
desvirtu.198
Se requieren ms zonas con parqumetros. El Centro Histrico debe implantarlos en esas pocas
calles en las que est permitido estacionarse. Lo mismo que en otras reas que presentan
saturacin en sus espacios de estacionamiento. Esto desestimulara el uso del vehculo, pero de
ello hablar en el siguiente captulo de esta obra.
Tambin hay que tomar en cuenta que los estacionamientos pblicos son de muy mala calidad.
En el Centro Histrico y en la Zona Rosa casi no hay posibilidad de que uno estacione y deje
cerrado el vehculo, sino que este es conducido bruscamente por los empleados de un
estacionamiento en psimas condiciones. No es extrao encontrar golpeado el vehculo, o que
ste presente robo o el cambio de algunas refacciones y accesorios.
En 1994 se inaugur un estacionamiento subterrneo en el centro de la ciudad (Bellas Artes), en
el que los automovilistas (por un precio mayor) tienen la posibilidad de aparcar su coche. El
estacionamiento es de alta calidad, esta bien vigilado y se ha presentado como un modelo a
seguir. A fines de 1995 se inaugur otro en Garibaldi, cerca del centro. En 1996 se licitaron
varios, aunque algunos de ellos no se construirn por la falta de consenso entre los vecinos

198

Huyen automovilistas de los parqumetros, Reforma, 17 de febrero de 1995, 1-B.

113
afectados, que lejos de ver las obras como una oportunidad para mejorar sus colonias, consideran
que se deteriorar el aspecto y las condiciones de vida en las mismas.
Cuando se plante la posibilidad de construir la Torre guila se dijo que tendra el primer
estacionamiento inteligente de la ciudad, en el que seran mquinas y bandas mviles, las que
acomodaran los vehculos, maximizando el espacio. Ahora que el proyecto de ese edificio est
suspendido, no se ha hablado de construir otros estacionamientos de esa categora.199
El caso de los estacionamientos en lugares remotos, especialmente en estaciones del metro, ya lo
mencion antes. Lo cierto es que son de mejor calidad que los del centro puesto que el conductor
tiene la posibilidad de aparcar su propio vehculo y dejarlo cerrado, el problema es la falta de
pasillos de enlace.
Las oficinas, especialmente las pblicas, fomentan la utilizacin del vehculo mediante la
construccin de grandes estacionamientos. An as, en las cercanas de casi todas las secretaras
de Estado pueden verse vehculos aparcados en lugar prohibido, o en doble fila, segn sea la
situacin. Otras veces, frente a estas oficinas pblicas se reservan lugares para los altos
funcionarios, como si stos fueran superhombres, sin considerar si afuera est prohibido
estacionarse, es zona de parqumetros, o no hay ninguna prohibicin.
Cabe sealar, para terminar este apartado, que las gras que tiene a su cargo la Polica pueden
retirar vehculos mal estacionados siempre y cuando no est el propietario del mismo. Si
estuviera presente ste, basta con que muestre su tarjeta de circulacin y su licencia para que le
desmonten el auto (si ya lo hubieran colocado en la gra) y slo tiene la obligacin de quitarlo
del lugar, sin que le levanten infraccin alguna.200 Esto es un problema de la regulacin y en
seguida lo analizar.
q. Regulacin del trnsito.
Las multas son sumamente bajas, salvo tres que tienen que ver directamente con la ecologa (que
adems no son explicadas en el Reglamento de Trnsito, sino en el Reglamento de la Ley

199

Construirn 150 mil metros cuadrados de cemento y acero en 62 niveles frente al ngel de Reforma, El Financiero, 12 de diciembre de
1993, p. 6.
200

Artculo 144 y 146 del Reglamento de Trnsito. All se establece que s se les debe levantar la infraccin correspondiente, pero los policas
que manejan las gras no portan libretas de multas.

114
General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente para la Prevencin y Control de la
Contaminacin Generada por los Vehculos Automotores que Circulan por el Distrito Federal y
los Municipios de su Zona Conurbada).201 Las que establece el Reglamento de Trnsito tienen un
valor mximo de diez das de salario mnimo para los automviles particulares (el salario
mnimo diario es de 26.45 pesos, poco ms de tres dlares).202 Las multas que sean pagadas
dentro de un trmino de cinco das despus de levantadas, tendrn un descuento del 50%.203
Adems, ningn trabajador, jornalero, obrero o no asalariado debe pagar multas mayores a un da
de su trabajo, lo cual puede demostrar ante un juez calificador; aunque esto no suceda en la
prctica.204
Podra suponerse que la lgica que siguen las sanciones del Reglamento de Trnsito es la
seguridad en la conduccin de los vehculos, puesto que la multa de diez salarios mnimos se
aplica, entre otras cosas, por exceso de velocidad, no obedecer la sealizacin en zonas escolares,
transitar en sentido contrario, no dar el paso a vehculos de emergencia, no encender las luces del
vehculo por la noche, entre otras. Sin embargo, para los vehculos de pasajeros la sancin por
exceder el cupo es de cinco salarios mnimos; y para los automviles, viajar sin utilizar el
cinturn de seguridad es de slo tres das de salario; ambos casos tienen que ver con la
seguridad.205
Las sanciones del Reglamento de Trnsito tampoco buscan, con criterios econmicos, minimizar
la contaminacin, pues estacionarse tan separado de la banqueta que estorbe el siguiente carril de
circulacin se penaliza con slo tres das de salario mnimo; y con cinco das para quien obstruye
una interseccin cuando no exista espacio libre para avanzar en determinada calle. Ambas
situaciones suceden y generan trfico con contaminacin.206

201

En adelante nos referiremos a esta norma como el Reglamento para el control de la contaminacin.

202

Con excepcin del abastecimiento de combustible en vehculos a gas, que en caso de hacerlo bajo condiciones no autorizadas se sanciona
con 30 das.
203

Artculo 149 del Reglamento de Trnsito.

204

Artculo 148 del Reglamento de Trnsito. En la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos es donde nace este absurdo, pues en
su artculo 21 dice Si el infractor fuese jornalero, obrero o trabajador, no podr ser sancionado con multa mayor del importe de su jornal o
salario de un da.
205
206

Artculo 148 del Reglamento de Trnsito.

Artculo 148 del Reglamento de Trnsito.

115
La probabilidad de ser descubierto cometiendo una infraccin es mayor para el caso de algunas
violaciones al Reglamento, que en otras. Pero el valor de las multas tampoco sigue
determinaciones de probabilidad de ser sancionado.207
En suma, al estudiar el Reglamento de Trnsito vemos que no hay un criterio econmico para
determinar los montos de las sanciones y reorientar con ello las conductas: no se interpela a la
racionalidad de los individuos para intentar modificar sus acciones, de acuerdo con los intereses
comunes de la sociedad.
El Reglamento para el control de la contaminacin sigue un criterio ms eficiente, aunque slo
establece tres tipos de sanciones. La primera, por 20 das de salario mnimo, se aplica en contra
de quienes no hayan cumplido con la verificacin vehicular en los tiempos correspondientes. La
segunda, por 24 das de salario mnimo, a quienes conduzcan vehculos no verificados que
adems contaminen por encima de la norma. La tercera, por 30 das multa, a los que violen las
medidas establecidas por la autoridad para prevenir y controlar las contingencias ambientales,
donde entraran aquellos que circulen el da en que no les corresponde hacerlo.208
En el Reglamento de Trnsito se establecen algunas disposiciones para cancelar definitivamente
las licencias y permisos para conducir, que sera el caso de que en un mismo ao sea
infraccionada dos veces una persona conduciendo en estado de ebriedad o influencia de drogas,
cuando se proporcione informacin falsa o cuando le sea suspendida la licencia en dos ocasiones.
La suspensiones son hasta por seis meses por acumulacin de tres infracciones en un ao,
exceder los lmites de velocidad en dos eventos distintos y por cometer alguna infraccin en
estado de ebriedad.
En la prctica son raros, si no nulos, los casos de cancelacin de licencias y ni siquiera aparecen
reportados en las estadsticas oficiales acerca de las infracciones.209

207

Gary Becker, Crime and punishment: an economic approach, Journal of Poltical Economy, vol. 76, no. 2, pp. 169-217. En este artculo
Becker estudia la relacin que existe entre la probabilidad de ser sancionado y el costo que implica la sancin. En la medida que baje la
probabilidad, debe aumentar el monto de la sancin. V. en especial, pp. 176-177.
208
209

Artculo 37 del Reglamento para el control de la contaminacin.

AVT, cuadro 5.14.

116
Hay una gran corrupcin en los cuerpos policiacos que impide la aplicacin efectiva de las
sanciones. Por ello la cantidad de multas que se levantan es muy inferior no slo a las faltas
cometidas, sino adems, al nmero de sealamientos que hace la autoridad al respecto.
No se sanciona a quien intenta corromper o lo hace, slo en algunas circunstancias llegan a ser
castigados los policas que se dejan sobornar o que piden algn dinero o beneficio al
infraccionado. El trmino con el que se califica popularmente al recurso con el que se corrompe a
la autoridad se llama en Mxico mordida.
Pocas son las normas de trnsito que tienen cumplimiento generalizado entre los conductores del
Distrito Federal. Entre ellas est el programa HNC, que no est exento de actos de corrupcin,
los cuales, sin embargo, s refuerzan el cumplimiento, tal vez por lo alto de la sancin y de la
probabilidad de ser infraccionado.
Como todos los conductores de la Ciudad de Mxico se ven obligados a dejar su vehculo al
menos un da de la semana (aunque sea para cambiarlo por el auto comodn), la violacin del
programa HNC es la menos aceptada de las violaciones a las normas sobre la conduccin de
automviles en la Ciudad de Mxico. Y es tambin la infraccin a la que ms atencin le prestan
los policas, pues en el caso de los corruptos es la que ms recursos les deja.
Las violaciones al programa son ms por descuido que intencionales, gracias a que a fin de
cuentas existe el temor de ser infraccionado. Sin embargo, actualmente slo las llamadas
patrullas ecolgicas, de las cuales hay muy pocas, pueden detener a un automovilista por violar
el programa HNC. En realidad cualquier tipo de polica suele hacerlo y tambin esto ha
terminado por reforzar el temor de los automovilistas a circular cuando no deben.
En la Ciudad de Mxico slo los policas pueden levantar infracciones, salvo en el caso de los
parqumetros en que una empresa privada tiene la concesin para hacerlo. Pero no todos los
policas tienen la autorizacin para infraccionar. Y hay una gran variedad de policas en la
Ciudad de Mxico, lo que favorece la confusin y relaja la aplicacin de la norma. 210

210

Limitan actuacin de policas, Reforma, 6 de marzo de 1995, 1-B.

117
El hecho de que se haya buscado limitar la actuacin de los policas tiene que ver con el objetivo
de disminuir la corrupcin. Pero esto, lejos de lograrse, slo disminuye la obediencia a las
reglamentaciones.
Las multas no suelen aplicarse a vehculos oficiales como camiones de la Compaa de Luz,
pipas de Petrleos Mexicanos, autobuses de la ex Ruta 100, automviles de las secretaras de
Estado, el Ejrcito, entre otros. Algunas compaas privadas vinculadas al periodismo tambin
gozan de impunidad.
Por ejemplo, a pesar de que el acceso a los carriles centrales del Perifrico y otras vas de acceso
controlado, est limitado nicamente a los automviles, diariamente transitan all decenas de
camiones militares, pipas de gasolina, autobuses urbanos (en el rea de Cuemanco, al sur de la
ciudad, hasta realizan sus paradas cotidianas), camiones de las dos principales compaas de
televisin abierta (Televisa y TVAzteca), camiones de carga y de la basura del Departamento del
Distrito Federal, que en ocasiones van tirando parte de los desperdicios y con trabajadores en el
techo del rea de carga. Todos, con impunidad. Cuando algn particular (salvo los mencionados)
llega a introducirse en dichos carriles con vehculos pesados, si corre con suerte no es
sancionado, pero si no, la extorsin es su destino inevitable.
A principios de 1995 hubo un percance en el Viaducto, en un tnel de 3.20 metros de altura, en el
que se qued atorado un triler por haberse introducido a los carriles centrales. A veces la
sealizacin es insuficiente, aunque eso est claramente especificado en el Reglamento de
Trnsito. Tom cuatro horas sacarlo de all. En una ciudad con una reglamentacin ms estricta,
el chofer habra perdido su licencia y tal vez, temporalmente, su libertad. En la Ciudad de
Mxico la sancin no supera los 15 dlares (cinco das de salario mnimo), si paga pronto, se
convierte en la mitad, y si su salario diario es an inferior, paga este monto. 211 Este hecho se ha
repetido varias veces en el mismo tnel y tambin en otros en donde no se indica la altura
mxima.212

211
212

Se atora triler en el Viaducto, Reforma, 17 de enero de 1995, 1-B. Artculo 148 del Reglamento de Trnsito.

Otro tnel en donde suceden estos problemas es el de Churubusco y Tlalpan, sobre Churubusco hacia el poniente. Para cruzar Tlalpan, es
necesario introducirse a los carriles centrales de Ro Churubusco, lo cual crea un cuello de botella. El problema es que tambin tienen que entrar
all los vehculos de transporte pblico de pasajeros y los de carga. Cuando por error entra un triler, pues no se advierte previamente la altura, o
se queda atorado, o tiene que salir en reversa, generando grandes conflictos viales.

118
r. Camiones de carga.
Parte de la problemtica que sucede con los camiones de carga ya la mencion en el inciso
anterior. Por un lado, el hecho de que la reglamentacin no se cumpla; por otro, que la norma sea
sumamente baja, amn de que estn sujetos a la corrupcin, las extorsiones y dificultades en su
traslado.
Los que transportan carga no slo son extorsionados en la Ciudad de Mxico, sino que sufren de
esto por todo el pas, especialmente en las carreteras. Pero eso no es tema de mi investigacin.
Lo que s me interesa es lo relativo a la contaminacin que emiten los camiones de carga, la cual
es ostensible en muchos de ellos, si no la mayora. Esto, ya lo he dicho, forma parte de los costos
adicionales de convertirse en peatn.
Adems, si existe la percepcin de que los transportistas no cumplen las normas, entre ellas las
ambientales, los conductores de otros vehculos tendrn incentivos para dejar de cumplir con las
obligaciones que les corresponde, pues percibirn condiciones en sobre una aplicacin de los
reglamentos muy relajada. Y ciertamente no estaran en un error.
s. Motos y bicicletas.
No hay carriles predeterminados para las motocicletas o bicicletas, aunque quienes utilicen estos
medios tienen la obligacin de andar por la derecha y no est permitido andar entre los autos.
Ninguna de las dos cosas se cumple cabalmente, sobre todo para las motos, pues son vistas
tambin en los carriles centrales de las vas libres.
Hay motocicletas que contaminan ostensiblemente y gozan de cierta impunidad. La mayora de
sus conductores utilizan casco, pero hay quienes no lo hacen, sin que sean sancionados. En el
caso de la bicicleta es ms bien extrao ver a alguno con proteccin en la cabeza. Ni siquiera los
policas que cuidan las reas habitacionales en bicicleta, los popularmente conocidos como
policletos, utilizan protecciones adecuadas, aunque s cuentan con casco.
Las distancias son muy grandes para los ciclistas y durante distintas pocas en el ao hay calores
superiores a los 25 centgrados, lo cual trae por consecuencia cansancio y sudor para quien

119
conduzca una bicicleta, sin que existan las instalaciones necesarias para el aseo en los centros de
estudio y de trabajo.
Para cruzar pasos a desnivel no existe ninguna preferencia especial para las bicicletas y
motocicletas. Cuando s gozan de preferencia es en caso de accidente, a pesar de que a menudo
sus conductores son los causantes, desde luego que dentro del marco de una cultura del fomento
al automvil.
t. Peatones.
Todo lo que he descrito anteriormente, va configurando una cultura en la que el fomento del uso
del vehculo se contrapone al beneficio de los peatones. No existe un respeto real de los
automovilistas hacia los peatones, aunque tampoco de stos hacia aquellos.
En el Reglamento de Trnsito se seala que cuando un automovilista est dando la vuelta hacia
otra calle o avenida, debe esperar a que terminen de cruzar los peatones. La cultura de la capital
mexicana hace correr a muchos de stos.213
Pero del otro lado, tambin el Reglamento de Trnsito prohibe a los peatones cruzar una avenida
o calle de alta densidad de trnsito en otro punto que no sean las esquinas o las reas
peatonales marcadas para tal efecto, y tampoco ello se cumple.214
En la Ciudad de Mxico pueden verse por todos lados puentes peatonales, no slo para cruzar las
vas libres, sino avenidas en las que podra instalarse un semforo especial para los peatones o
cambiar su secuencia para privilegiar al transente. Pero la ventaja se adopta para el
automovilista y se fuerza al peatn a cruzar puentes que slo incrementan su probabilidad de ser
asaltado y lo obligan a realizar un esfuerzo adicional. En ocasiones se desecha la instalacin de
semforos porque se considera que no sern respetados, sobre todo cuando se trata de una
interseccin en T o no hay interseccin.215

213
214
215

Artculo 4 del Reglamento de Trnsito.

Artculo 5 del Reglamento de Trnsito.
Se considera interseccin en T cuando slo hay una incorporacin de un lado de la avenida, pero no es un crucero completo.

120
u. Basura.
En la capital de Mxico no se tiene una cultura de la limpieza en las calles. Los ciudadanos no
contribuyen a ella, tampoco las autoridades. Cuando se construyeron los ejes viales se les dot de
botes de basura, de los cuales quedan ya muy pocos, que se han convertido en el centro de
convergencia de bolsas llenas de desperdicios, provenientes de las casas y oficinas de la zona,
que como no caben en su interior, son colocadas en el suelo, a su alrededor.
En el Centro Histrico existen actualmente algunos botes de basura, pero an as hay desechos en
el piso. Hace algunos aos se colocaron cestos de plstico en el propio centro y en la Zona Rosa.
Pronto muchos aparecieron derretidos por la imprudencia de los fumadores. En la Zona Rosa
ahora existen botes de metal, as como en otras partes de la ciudad, algunas compaas los han
instalado para hacerse publicidad.
No hay tampoco una cultura del reciclaje. Quien entregue separados los desechos orgnicos y los
inorgnicos al camin recolector, puede ver cmo los operadores los revuelven en un mismo
depsito.
La gente arroja basura desde los vehculos, con todo y que tambin est prohibido. 216 Es ms
natural hacer sto, desde un coche o un camin, o desde los vagones del metro, que guardar la
basura hasta encontrar un bote.
Hace algunos aos haba basureros en las estaciones del metro, mismos que han desaparecido.
Actualmente, slo hay algunos ceniceros en los accesos.
Como la recoleccin de basura no tiene un funcionamiento regular en la Ciudad de Mxico la
poblacin suele dejar las bolsas de desperdicios domsticos en las esquinas y camellones, o en
lugares que se han convertido extraamente en puntos de confluencia para los desechos. El
indicador de estos puntos viene a ser, paradjicamente, un letrero en el que se advierten las
sanciones que se aplicaran a los que dejen bolsas de basura en la va pblica.

216

Artculo 51 del Reglamento de Trnsito.

121
v. Ambulantaje.
El ambulantaje es uno de los problemas que afecta en forma ms directa a los peatones porque
los obliga a esquivar los puestos o incluso bajarse de la banqueta. Sin embargo, los vendedores
ambulantes se sostienen justo de los propios peatones.
La nica rea en la que se ha podido retirar a los ambulantes, y an con sus excepciones, es el
Centro Histrico. Ciertos letreros delimitan la prohibicin con la leyenda comienza permetro
prohibido para el comercio ambulante. El PRI, populistamente, lleg a anunciar su pretensin
de relajar esta prohibicin con miras a los comicios de julio de 1997.
En algunas calles, se ha intentado frenar el desarrollo del ambulantaje por medio de jardineras
que hacen ms angosto el paso de los peatones. An as, los ambulantes se instalan y vuelven an
ms difcil el movimiento de los transentes.
El gobierno tiene una doble dificultad para quitar a los ambulantes. Por un lado, est el problema
de la generacin de empleos; si los vendedores ambulantes existen es porque la economa es
incapaz de absorberlos en los sectores formales. Por otro, los propios vendedores se amparan en
contra de cualquier intento de que sean retirados, adems de que son grupos polticamente
organizados.
Es importante sealar la variedad de puestos que existen, desde alimentos de todo tipo, hasta
artculos electrnicos y electrodomsticos. Sobra decir que son los alimentos los que causan
mayor incomodidad a los transentes, o al menos a los que no consumen dichos productos, que
podra ser el caso de quienes poseen automvil, por representar, en general, a una clase social de
mayor nivel cultural, que por simple proteccin a la salud, rechaza la presencia y el consumo de
comestibles en puestos callejeros.
w. Seguridad personal (Security).
La seguridad personal no est garantizada en ninguna parte del mundo. Pero la Ciudad de
Mxico, por ser una gran metrpoli, presenta niveles crecientes de inseguridad; al grado de que
se redujo en un 50% el lmite de dinero disponible en los cajeros automticos, en virtud de los
mltiples asaltos violentos a tarjetahabientes.

122
Los automovilistas se sienten ms seguros dentro de sus automviles que caminando por las
calles. Sin embargo, los robos se estn presentando en cualquier momento: al abrir la cochera, en
algn semforo, al abordar el vehculo. Esto generaliza la inseguridad. Eso ofrece la impresin de
que una persona est ms segura dentro de su coche.
La inseguridad es un alto costo a considerar antes de abandonar el uso del vehculo para abordar
el transporte pblico.
La seguridad de los ciudadanos puede mejorar sustancialmente, sobre todo si partimos del hecho
de que buena parte de los robos estn siendo cometidos por policas y expolicas. El caso ms
extremo sucedi en marzo de 1995, cuando el hijo del presidente Zedillo, viajando en un
automvil, iba a ser asaltado por policas judiciales del Estado de Mxico, quienes no se haban
percatado de quin se trasladaba all. El acto fue frustrado por la escolta, que viajaba algunos
autos atrs.
x. Instituciones del transporte.
Es evidente que la poltica del transporte urbano en la Ciudad de Mxico dista mucho de ser
perfecta, en virtud de que hay una multiplicidad de agencias implementadoras.217
Uno de los problemas que se tienen en el Distrito Federal, respecto de los temas que he estado
manejando, es que la planeacin la realizan diversas instancias, la implementacin de programas
de vialidad est a cargo de Seguridad Pblica antes que de Transportes y Vialidad, los programas

217

V. C. Ham, M. Hill, Towards Implementation Theory?, The policy process in the modern capitalist state, pp. 95-112. Estos autores
plantean diez puntos como requisitos para la perfecta implementacin:
1) Que la agencia implementadora tenga cierta independencia en su accin,
2) Que existan tiempo y recursos suficientes,
3) Que cada etapa cuente con recursos suficientes,
4) Que se implemente tomando en cuenta la teora causa efecto,
5) Que haya pocos (o ninguno) eslabones en la agencia,
6) Que haya slo una agencia implementadora,
7) Que haya completo entendimiento de los objetivos que se persiguen,
8) Que se prevea la interrelacin entre actores y tareas,
9) Que haya perfecta comunicacin entre los elementos que involucra el programa,
10) Que la autoridad encuentre perfecta obediencia.
Si analizamos estrictamente cada uno de los puntos, encontramos que a partir del quinto, ninguno se cumple. Hay una multiplicidad de agencias
implementadoras; nadie conoce los objetivos que se persiguen en realidad; no hay, por tanto, interrelacin entre actores y tareas, porque stas
surgen en el transcurso de la implementacin y bajo un modelo top-down (de arriba hacia abajo); tampoco hay una buena comunicacin entre las
agencias, porque unas dependen del gobierno estatal mexiquense, y otras del Distrito Federal; y no hay una perfecta obediencia, por la
corrupcin que prevalece.

123
de transporte corresponden a esta instancia, el mantenimiento de vialidades a la Secretara de
Obras y Servicios, los semforos y la sealizacin a Seguridad Pblica y a Obras y Servicios. Las
cuestiones de verificacin vehicular y control de emisiones, dependen de Medio Ambiente, hay
otras que corresponden a la Secretara de Gobierno o a las delegaciones, como es el caso de las
banquetas, el ambulantaje, la limpieza de paraderos y lanzaderas, las negociaciones con grupos
en conflicto, etc.
Figura 2.4
Gobierno del Distrito Federal

Secretara de Transportes
y Vialidad

Secretara de
Seguridad Pblica

D.G Operacin
Vial

Secretara de
Medio Ambiente

D. G. Prevencin
y Control de la
Contaminacin

Secretara de
Obras y Servicios

D.G Servicios
al Transporte

D.G. Planeacin
y Proyectos

D. G. de Obras
del Sistema de
Transporte Colectivo
Metro

D.G. Normatividad
y Evaluacin

D. G. Apoyo
de Sistemas

D.G. Servicios
Urbanos

Sistema de
Transporte Colectivo
Metro
(descentralizado)

Servicio de
Transporte Elctricos

D.G. Obras
Pblicas

Secretara de Desarrollo
Urbano y Vivienda

D.G. Desarrollo
Urbana

(descentralizado)

Sindicatura de la
Quiebra de R100
(en liquidacin)
(descentralizado)

Dependencias relacionadas con el transporte, la vialidad y la planeacin.

La situacin se hace ms difcil en lo que a coordinacin metropolitana se refiere. En 1994, fue

creada la Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad, en la que participan los gobiernos
del Estado de Mxico, Distrito Federal y la Secretara de Comunicaciones y Transportes a nivel
federal.218 La Cometravi se ha concentrado en la realizacin de estudios para una mejor
coordinacin y planeacin metropolitana del transporte y la vialidad. Algunos de estos estudios
han sido terminados, pero todava no se ven implementadas las polticas.
Las autoridades del transporte en el Estado de Mxico no han tenido una buena interrelacin con
las del Distrito Federal y prueba de ello sera que slo hasta 1991 se pudo lograr que una lnea

218

Diario Oficial de la Federacin, 15 de febrero de 1995, pp. 47-50. El convenio de coordinacin con el que se crea la Comisin
Metropolitana de Transporte y Vialidad (Cometravi) fue firmado, sin embargo, el 27 de junio de 1994.

124
del metro internara en territorio mexiquense. Adems, como ya he enunciado en varios
momentos, no existe una interrelacin adecuada entre el autotransporte mexiquense y el defeo.
Los trolebuses no penetran al Estado de Mxico y, si bien en el Programa Maestro del Metro se
manifiesta la posibilidad de construir trenes ligeros hacia esa entidad, nada se ha concretado al
respecto. Los camiones de Ruta 100 penetraban a territorio mexiquense y algunas de sus rutas
tenan una aceptacin no slo de usuarios, sino que los concesionarios se haban acostumbrado a
su presencia, aunque en otros casos s generaban conflicto. Fue un error retirar totalmente a Ruta
100 del Estado de Mxico. Hubiera sido importante mantener algunas de sus terminales, como la
de Satlite, para una mejor interrelacin DFPeriferia. No obstante, prevaleci el criterio de que
los habitantes del D.F. no deban subsidiar a los del Estado de Mxico.
Otro problema que tienen las instituciones del transporte es la diferencia presupuestal que existe
entre las del Distrito Federal y las del Estado de Mxico. En el primer caso hay mayores recursos
y stos se hallan concentrados por un slo gobierno. En el segundo caso los recursos son menores
y algunas partidas se distribuyen municipalmente, y hay municipios con alta recaudacin local
como Naucalpan y Huixquilucan, frente a otros con ms problemas que contribuyentes.
y. Consideraciones sobre las polticas implementadas en aos recientes.
Los lineamientos de la poltica metropolitana de transporte en la Ciudad de Mxico, para el
sexenio 1988-1994, se establecieron en el llamado Programa Integral de Transporte. Estos eran
cuatro, como los defini el entonces regente Manuel Camacho: 1) Evitar el deterioro y colapso
del transporte de la ciudad; 2) Mejorar el transporte desde dos puntos de vista: la calidad de los
servicios existentes y la cobertura a las zonas de menores ingresos; 3) Satisfacer la demanda
creciente de medios de transporte, privilegiando el servicio colectivo sobre el individual; 4)
Apoyar el objetivo de lucha contra la contaminacin y los propsitos de reordenacin urbana.219
En realidad, no se pudo cumplir con ninguno de estos objetivos. Las polticas implementadas
durante la administracin salinista slo intensificaron el uso del automvil y promovieron el
deterioro y colapso del transporte de la ciudad gracias al fomento de los microbuses. La calidad

219

El gobierno mexicano, Loc. cit., pp. 58-66.

125
del transporte evidentemente decay y la cobertura en las zonas marginadas, si bien parece haber
mejorado, lo hizo a travs de medios privados, o sea, mediante los microbuses que crecieron
desordenadamente. La meta de avanzar en la reordenacin urbana estuvo lejos de lograrse, pues
hubo ms bien un retroceso.
En cuanto a la lucha contra la contaminacin hubo un cambio en uno de los tipos de gasolina, al
aparecer la categora Magna Sin, que utilizan los vehculos 1991 y posteriores. Existe an la
Nova, que sigue utilizando plomo, cuya venta empieza a disminuir ya que muchos vehculos
estn utilizando la Magna an cuando son anteriores a 1990.

220

Tambin se comenz a

comercializar el Diesel Sin, con calidad internacional. Las emisiones contaminantes se han
mantenido en niveles altos. Sin embargo no se ha repetido la emergencia ambiental de 1992, en
la que se alcanzaron los niveles ms altos de los que se tenga registro.221 En 1996 apareci en
Monterrey la gasolina Premium y hace unos meses lleg a la Zona Metropolitana de la Ciudad de
Mxico; es tambin sin plomo, pero de alto octanage.
La administracin 1994-1997, en contrapartida, s ha sido positiva, aunque no suficiente. La
modernizacin del autotransporte va muy lenta. Las licitaciones de las empresas sustitutas de
Ruta 100 han fracasado y la formacin de empresas con los concesionarios an no encuentra la
punta de lanza para que la mayora de las rutas se conviertan en sociedades mercantiles. De
cualquier manera, quien sustituya a las actuales autoridades de transporte tendr tareas
fundamentales que habr que asumir con decisin, elemento del cual s ha carecido el actual
gobierno capitalino en muchos aspectos: estacionamientos, aplicacin del Reglamento de
Trnsito, expedicin de los reglamentos de la Ley de Transporte, entre otros, incluyendo la
liquidacin de Ruta 100. Si bien, hay que reconocer que la declaratoria de quiebra de esta
empresa fue una gran decisin poltica, cuyos costos fueron altsimos para el Regente Espinosa.
En trminos generales la contaminacin s ha bajado en los ltimos aos, pero tanto partculas
suspendidas (provocadas principalmente por la erosin del suelo) como el ozono (producido por
una combinacin de NOx e Hidrocarburos), siguen sin control.222

220

Quitarn plomo a gasolina Nova, Reforma, 15 de marzo de 1995, 1-B.

221

Los criterios para declarar contingencia y Doble Hoy No Circula se han hecho ms estrictos. Antes se requeran 350 Imecas y ahora baj a
250. Esto ha motivado varias contingencias ambientales. Sin embargo, no se han repetido los niveles superiores a los 350 puntos Imeca.
222

Comisin Metropolitana para la Prevencin y Control de la Contaminacin Atmosfrica del Valle de Mxico, Op. Cit, pp. 23-40.

126
Lo que s puedo decir es que la contaminacin no se ha combatido por el lado de la eficiencia en
el transporte, al promoverse la utilizacin de medios individuales o de baja capacidad.
Las polticas no han estado articuladas entre s y slo han incentivado el transporte individual. La
integralidad de ellas se ha quedado en el discurso. El programa Hoy No Circula parece haber
sido el centro de las polticas de transporte del salinismo, junto con la construccin de las lneas
8 y A del metro y la incorporacin de los microbuses, pero no se llevaron a cabo proyectos
vinculatorios entre transporte y HNC, que se hubieran traducido en una verdadera reduccin del
transporte individual, y muy posiblemente del trfico y la contaminacin.
El esfuerzo que han realizado las autoridades actuales, en mucho, ha estado dirigido a enmendar
los errores de las polticas del periodo 19881994. El reemplacamiento fue necesario porque en
esos aos se perdi el control sobre los vehculos que constituan el padrn del transporte pblico
concesionado. La formacin de empresas y la sustitucin de unidades de baja capacidad por
autobuses no se hubiera requerido si desde el comienzo se hubiese favorecido la expansin de la
oferta de transporte a travs de empresas y no de concesionarios individuales.
Pero tambin hay cosas que marchan mal. Se permiti que la Asamblea de Representantes
redujera la cuota de los parqumetros y la autoridad ejecutiva no hizo ninguna declaracin oficial
al respecto. La autoridad no ha querido imponerse en la realizacin de obras de beneficio general,
como los estacionamientos subterrneos, los paraderos y el tren elevado. La oposicin vecinal a
proyectos de esta ndole, suele estar motivada por intereses privados, de dueos de
estacionamientos pblicos y de lderes que buscan candidaturas. En otras ocasiones la oposicin
vecinal se debe a la defensa tarda de colonias que han dejado de ser predominantemente
habitacionales, por lo que el inters general debe imponerse.
En 1999 se terminar la obra de la lnea B del metro y se esperara que se iniciara la ampliacin
de las lneas 7, 8 y 12. Si se pospuso hasta 1999 la terminacin de la lnea B del metro, fue
porque no se le dio la preferencia que mereca en las asignaciones presupuestales. En 1996, si se
hubieran acelerado las obras, se habra contribuido enormemente a la reactivacin econmica en
la capital mexicana.
El periodo 19941997 no ha sido un retroceso en materia de transporte, sino un buen avance.
No se privilegi ningn modelo en especial, sea el fomento al transporte individual o al

127
colectivo, pero los pasos dados permiten un cambio ms fcil hacia el transporte colectivo en los
prximos aos. Las funciones de vialidad debieron transferirse plenamente a la Secretara de
Transportes y Vialidad, en vez de que en la Secretara de Seguridad Pblica se olvidaran de ellas,
no as de la correspondiente partida presupuestal. Esa fue una mala decisin. Si bien es cierto que
ello conllevaba dificultades, habra sido el primer paso en muchos aos contra la anarqua que
prevalece en el cumplimiento de las normas.
En el siguiente captulo, definir la poltica que considero ms conveniente para el transporte de
la capital mexicana. Una poltica que aspire a ser realmente integral para el transporte.

128

Captulo 3
Una poltica pblica integral para el transporte
En este captulo comenzar a delinear la poltica pblica integral para el transporte, a la que he
estado haciendo referencia. Mencion elementos que harn parte de ella, pero el objetivo de esta
seccin del trabajo es interrelacionarlos y orientarlos hacia las necesidades de la Ciudad de
Mxico.
Al igual que en el segundo captulo, en el tercero comienzo con una descripcin muy general del
tema a tratar, antes de ir desarrollando cada uno de los puntos que formarn parte de la poltica.
Es decir, en las lneas inmediatas trato de dar una amplia idea de lo que significara la poltica
que propongo, mientras que luego de algunas pginas abordar los temas por separado para
clarificar los elementos sealados.
He defendido la presencia de carriles exclusivos para el transporte, pero stos no pueden ser
implementados con xito si primero no se logra una regulacin efectiva de los camiones de
carga, de autobuses y microbuses de pasajeros y tambin de los automovilistas. Es ms, de iure
existen dichos carriles. No se han respetado porque no ha habido una preocupacin especfica
para ello.
Se requiere de una red del metro y trenes ligeros que comunique a la periferia con las zonas de
mayor densidad laboral y concuerde con los estudios origen-destino. Pero algunas de las lneas ya
construidas fueron planeadas con criterios errneos y si bien pueden ser consideradas como un
costo muerto (el costo incurrido ya no es costo), siguen presentando beneficios, y su beneficio
marginal es mayor que el costo marginal de operacin. Por ello las futuras obras de estos trenes
urbanos deben adaptarse a la red existente y tratar de que las lneas que estn subutilizadas
alcancen mayores niveles de demanda.
Habr tambin que corregir los transbordos ms largos, sobre todo cuando se intente captar la
demanda de transporte proveniente de los automovilistas. Algunas veces se podr hacer mediante
la construccin de nuevos pasillos, otras veces habr que incluir sistemas electromecnicos.
En otras palabras, las medidas futuras tendrn que adaptarse a los errores pasados en la
planeacin (o no planeacin) del transporte. A veces eso implicar, en cierta forma, que me

129
contradiga con respecto a planteamientos de los dos anteriores captulos, especialmente en el
primero. Por ejemplo, el hecho de que el metro se haya construido ortogonalmente, cuando en
muchos casos la demanda es radial, nos llevara a pensar que no debe hacerse ninguna otra obra
que reproduzca el esquema cuadricular; sin embargo, considero que para adaptar la red actual a
las necesidades reales de la capital del pas deben llevarse a cabo algunos proyectos de lneas
reticulares, aunque con sus modificaciones. Desde luego que no tengo las bases para definir un
Programa Maestro de Trenes Urbanos, porque no conozco exactamente la demanda de viajes.
Acaso est en mis manos el mapa de lneas de deseo que fue elaborado hace doce aos, en
1983 y su mala actualizacin de 1994.223
De igual forma, he hecho referencia a que es necesario disminuir el nmero de transbordos, pero
como la red del metro ha sido construida bsicamente dentro del Distrito Federal y en general
fomenta el cambio de lneas, en algunos casos, las lneas futuras tendrn que adaptarse a esto. No
todas las lneas pueden ser extendidas hacia la periferia y por ello tendrn que estar conectadas
con trenes ligeros que a su vez sern los receptores de pasajeros que utilizarn microbuses y
autobuses para llegar a sus estaciones. No obstante, cuando la demanda que se pretenda captar
sea de un mayor nivel econmico, habr que buscar formas para evitar estos transbordos,
haciendo que los trenes y metros que se construyan en el futuro penetren ms hacia las reas
cntricas de la ciudad.
He elaborado, a partir del Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros, un Plan Alternativo que
expone una red de trenes ligeros y metro que considero que es representativa de la demanda de
transporte y que puede ayudar a entender el esquema que estoy proponiendo (Ver mapa anexo).
Si la verdadera demanda de transporte no coincide con mi mapa, no importa, en realidad no lo
estoy defendiendo, sino que lo utilizo con la intencin de clarificar algunas de las medidas que
propongo. En realidad no discrepa tanto del Plan Maestro Horizonte 2020.
El plano incluye tres tipos de transporte: el metro, con 13 lneas para el Distrito Federal y cuatro
metropolitanas; el tren ligero privado, con tres lneas, una de las cuales penetrara en el Estado de
Mxico; y el tren ligero pblico, con ocho lneas, cinco de ellas metropolitanas. Algunas de las

223

Covitur, Programa maestro ..., Op. cit., p. 19. El programa es de 1985, pero el mapa fue elaborado en 1983.

130
rutas tendran ramales y otras de las existentes seran ampliadas e incluso terminaran penetrando
en municipios mexiquenses.
En el Cuadro 3.1 se detallan los destinos que tendran las lneas del metro que se proponen.
Actualmente la lnea ms larga es la 3, con 23.6 kms., sin embargo, algunas de las lneas
sobrepasarn los 28 kms., sin que haya imposibilidad tcnica para ello.

131
Cuadro 3.1
LN.
METRO:

ETAPA

TERMINALES ACTUALES

1
2
3
4
5
6
7
7-A
8
9
10
11
12
13

Operacin
Operacin
Operacin
Operacin Parcial
Operacin Parcial
Operacin Parcial
Operacin
L7/Proy. T8
Operacin Parcial
Operacin Parcial
Proyecto
Proyecto-Ecotrn
Operac. Parcial L8
Proyecto

Observatorio
Cuatro Caminos
Indios Verdes
Santa Clara
Tlanepantla
El Rosario
El Rosario
(Estadio Olmpico)
Indios Verdes
Observatorio
Eulalia Guzmn
Santa Mnica
Santa Luca
Naucalli

A
B
C
D-1
D-2

Operacin
Construc. 1 etapa
Proyecto
Proyecto
Proyecto

TERMINALES PROPUESTAS
Observatorio
Cuatro Caminos
Indios Verdes
Santa Clara
Valle Dorado
El Rosario
Satlite
El Rosario
Indios Verdes
Observatorio
La Raza
Santa Mnica
Santa Luca
Naucalli

Pantitln
Ecatepec
Cuautitln
Coacalco
Ojo de Agua

Pantitln
Tasquea
Universidad
Santa Anita
Pantitln
Villa Aragn
San Jernimo
(Vergel)
Acoxpa
Pantitln
Cuicuilco
Bellas Artes
Constitucin 1917
San Lzaro
(va Zcalo)
La Paz
Hipdromo
El Rosario
Santa Clara
Santa Clara

Pantitln
Ecatepec
Cuautitln
Coacalco
ver T10

Pantitln
Tasquea
Universidad
Torre SCT
Pantitln
Villa Aragn
San Jernimo
Tasquea
Acoxpa
Pantitln
Cuicuilco
Bellas Artes
Constitucin 1917
San Lzaro
(va Balderas)
La Paz
Hipdromo
Glorieta Camarones
Santa Clara
ver T10

Tasquea
Constitucin 1917
Villa Aragn
Lomas Becerra
Pantitln
Pantitln
Atizapn
Estado Olmpico
Ejercito Constit.
Pirmides

Embarcadero
Chalco
Vergel
Ejercito Constit.
Degollado
Neza 86
Rosario
Vergel
Neza 86
Ciudad Azteca

Tasquea
Constitucin 1917
Villa Aragn
Lomas Becerra
Pantitln
Pantitln
Atizapn

Ojo de Agua

Embarcadero
Chalco
Vergel
Ejercito Constit.
Degollado
Neza 86
Las Armas

Ciudad Azteca

17 lneas
8 lneas
25 lneas

352 kms. (aprox.)

121 kms. (aprox.)
473 kms. (aprox.)

OBS.

+3kms.
+2kms.
+4kms.
+6kms.

+2kms.

+3kms.
*

+1km.
-11kms.

TREN LIGERO ESTATAL:

T01
T02
T03
T04
T05
T06
T07
T08
T09
T10

Operacin
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto
Proyecto

**

+1km.
-13kms.
-9kms.
+5kms.

TOTAL PLAN MAESTRO DEL METRO Y TRENES LIGEROS

Metro
Tren Ligero
TOTAL

17 lneas
10 lneas
27 lneas

342.09 kms.
137.52 kms.
479.61 kms.

TREN LIGERO PRIVADO (TREN PREFERENTEMENTE ELEVADO):

1
Licitada
Santa Mnica
Bellas Artes
Santa Mnica
Bellas Artes
2
Proyecto
Santa Fe
WTC
Santa Fe
WTC
3
Propuesta
(no definida)
(no definida)
Chapultepec
Glorieta Vaqueritos
***
Observaciones: * Resultara sumamente difcil introducir otra lnea que pase por el Centro Histrico, en virtud tanto de las plazas que
existen debajo de las construcciones exteriores actuales, como del mal estado de las estructuras de los edificios de la zona. Seguramente, en
su momento se tendr que buscar rutas alternas, como la que se propone aqu (Eje 1 PTERo de la LozaTlascoaqueFray Servando
San Lzaro). ** El proyecto de esta lnea no contempla correspondencia con lnea A, sin embargo sera conveniente que se adaptara para
ello, aunque esto implique un kilmetro ms aproximadamente. *** Esta propuesta se lleg a manejar en algunos medios, sin que estn bien
definidas las posibles terminales, ni las rutas (aunque se hablaba de Miramontes y Divisin del Norte).

Las medidas que propongo implementar las detallo tambin en incisos, como en el captulo
anterior. Todas ellas seguirn criterios econmicos que buscan la eficiencia y que se basan en la
premisa del comportamiento racional de los individuos: prefieren ms a menos y son
consistentes en sus decisiones en un momento dado. Esta eficiencia est dirigida a maximizar el

132
uso del transporte pblico, minimizar el del automvil y las emisiones contaminantes producidas
por vehculos automotores.
Estos criterios econmicos deben afectar las reglas dentro de las cuales opera el transporte y
tambin los esquemas que lo rigen. De igual forma, deben llevarnos a un punto en el que usar el
automvil sea ms caro, no slo en trminos monetarios, que abordar el transporte pblico.
Esta propuesta puede enriquecer las polticas gubernamentales que se implementen en los
prximos aos, especialmente con la democratizacin del Distrito Federal.
En el periodo 19941997 no se cumplieron los planteamientos de campaa de Ernesto Zedillo
quien consider necesario aplicar criterios econmicos en la reduccin de la contaminacin. As
lo dijo en el segundo de diez puntos para abatir la contaminacin en la Ciudad de Mxico:
Segundo.- Aprovechamiento de los instrumentos econmicos para reducir la contaminacin: la
contaminacin es costosa. Todos pagamos por ella. Hoy nos cuesta das de trabajo, gastos
mdicos y una menor calidad de vida. Maana ese costo significar para nuestros hijos una
mayor frecuencia de enfermedades graves y una menor esperanza de vida.
La experiencia mundial ha demostrado que a travs de instrumentos econmicos es posible
lograr reducciones sustanciales de la contaminacin y ahorrar en los costos que requiere el
cuidado del medio ambiente.
Los instrumentos econmicos no se contraponen a la aplicacin de normas y regulaciones, sino
que inducen y garantizan su cumplimiento al crear incentivos adecuados para que los que
contaminan ms paguen ms para cuidar el ambiente. Pero sin rebasar nunca los lmites
permisibles por la reglamentacin.
De ah, que la legislacin ambiental deba comprender como regla el principio acordado en la
'Cumbre de Ro': el que contamina paga y al que conserva se le paga.
Debemos de cuidar siempre de evaluar los costos, garantizar la equidad de las medidas y sus
beneficios sociales.
La aplicacin de medidas econmicas debe ser precedida por un anlisis riguroso de su impacto
social, sus efectos distributivos y la facilidad para instrumentarlas.

133
Asimismo, habrn (sic) de estudiarse mecanismos de mercado para el control de contaminantes.
A travs de ellos podremos distribuir la carga de reducir la contaminacin entre las fuentes a las
que resulte menos costoso hacerlo y observando el principio adoptado en la 'Cumbre de Ro'.
Propongo otorgar incentivos fiscales para adquisicin de equipos anticontaminantes.
En el caso de muchas pequeas y medianas empresas, se requieren inversiones de nueva
maquinaria y equipo.
Por ello en mi estrategia para la reactivacin econmica y el empleo propuse la deducibilidad
acelerada de inversiones para estas empresas en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Adems, deben establecerse mecanismos especiales de apoyo a la pequea y mediana empresas
para el cumplimiento de la normatividad econmica, a travs de asistencia tcnica especializada;
sistemas crediticios, fiscales y de asociacin.224
El criterio es el correcto, pero lamentablemente no se sigui. En la aplicacin de estos criterios
econmicos para los objetivos que he planteado es muy importante, no obstante, que busquemos
un punto ptimo, en el sentido de Ronald Coase, Premio Nbel de Economa 1991, quien en su
artculo The problem of social cost, recomienda que en la implementacin de una medida no
slo pongamos atencin en determinado costo social (digamos, contaminar con el automvil e
impedir el trnsito de un autobs), sino en el efecto total de una accin (el uso del automvil no
slo tiene consecuencias negativas, sino tambin positivas).225

224

Cobro a quien contamine, pago a quien conserve, propuesta de diez puntos del candidato del PRI a la presidencia de la repblica, Ernesto
Zedillo Ponce de Len, para abatir la contaminacin en el DF, El Nacional, 5 de julio de 1994, suplemento especial.
Los diez puntos son los siguientes:
1) Un marco normativo y de coordinacin constitucional para la preservacin del medio ambiente,
2) Aprovechamiento de los instrumentos econmicos para reducir la contaminacin,
3) Financiamiento para el desarrollo sustentable,
4) Por una atmsfera limpia,
5) Transporte colectivo de calidad para el Valle de Mxico,
6) Utilizacin de combustible no contaminante en el Valle de Mxico,
7) Consolidacin de un cinturn nuevo para nuestra ciudad, ante la cual requiere crecer y tambin debe proteger y expandir sus reas verdes, en
particular las zonas rocosas que la rodean,
8) Por un consumo racional del agua,
9) Un mejor cuidado de los desechos slidos, y
10) Por una participacin ciudadana fortalecida.
225

Ronald Coase, Op. cit., pp. 1-44. Coase reconoce que el establecimiento de derechos de propiedad puede ser demasiado costosa, por ello,
prcticamente propone simular la existencia de los derechos de propiedad. (...) La inicial delimitacin de los derechos legales tiene un efecto
sobre la eficiencia sobre la cual el sistema econmico opera. Un ordenamiento de derechos puede traer consigo un mayor valor de la produccin
que cualquier otro ordenamiento. Pero a menos que este sea el ordenamiento de derechos establecido por el sistema legal, los costos de alcanzar

134
Al mismo tiempo, Coase sugiere el establecimiento de derechos de propiedad, para lograr una
solucin eficiente, independientemente de a quin se asignen (ver Figura 3.1). 226 La ausencia de
estos derechos es casi la situacin actual, en virtud de que los automovilistas y transportistas no
compensan al resto de la sociedad por el dao que causan (ver figura 3.2).
Figura 3.1

Fuente: Harvey S. Rosen, Public finance, p. 105.

Dmg expresa el dao marginal que produce el particular, en este caso el
automovilista; CmgP, es el costo marginal privado de este particular.;
Csmg, es la suma de los dos anteriores y Bmg es el beneficio marginal del
particular. Al establecer derechos de propiedad, la sociedad (afectada)
intercambiara sus derechos de propiedad con los automovilistas, para
compensar parcialmente el dao causado por stos, reducindose as, la
cantidad consumida (o la circulacin de los vehculos).

Si se estableciera una figura similar a los derechos de propiedad, pero que no permitiera el
intercambio de los derechos habra un costo muy grande para la economa. Digamos que los
peatones tuvieran a su cargo derechos de posesin sobre las calles de la ciudad y su aire; eso
significara que no podra andar por las calles ningn vehculo contaminante y tampoco las
fbricas con chimenea podran funcionar. Como resultado se paralizara la economa. Tanto uno
u otro extremos son malos. De ah la necesidad de buscar un punto ptimo.
Si los factores de la produccin estn pensados como derecho, llega a ser ms fcil entender
que el derecho de hacer algo que tiene un efecto daino (como la creacin de humo, ruido, malos
olores, etctera) es tambin un factor de la produccin. Nosotros podramos usar un pedazo de
tierra en modo tal que evite que alguien lo cruce, o estacione all su auto, o construya su casa

el mismo resultado (mayor valor de la produccin) por medio de la alteracin y combinacin de los derechos, a travs del mercado puede ser
mayor que en el caso de un ordenamiento ptimo de los derechos, y el mayor valor de la produccin que pudiera ser esperado, nunca se llevara a
cabo. (...) Yo tomar la inicial delimitacin de derechos y los costos de llevar a cabo transacciones de mercado, como dada.
226

Harvey Rosen, Public finance, pp. 104-106.

135
sobre l, en modo tal que le niegue a esa persona una vista, quietud o aire limpio. El costo de
ejercer un derecho (de usar un factor de produccin) es siempre la prdida sufrida como
consecuencia del ejercicio de ese derecho (la imposibilidad de cruzar una tierra, estacionar un
auto, construir una casa, disfrutar una vista, tener paz y quietud o respirar aire limpio) (ver
figura 3.2).227
Figura 3.2

El eje vertical expresa el precio (sea como costo o como beneficio) de

utilizar un automvil: Cmg Soc. es el costo que asume la sociedad en su
conjunto cuando un particular usa su vehculo, Bmg Soc. es el beneficio que
ello le representa; Cmg Aut. y Bmg Aut. son los costos y los beneficios que
tiene un automovilista. Sin establecer derechos de propiedad, un conductor
usa su vehculo hasta el punto en el que sus costos marginales igualen a los
beneficios marginales, o sea, usa su vehculo hasta Q1. El punto ptimo es,
empero, Q* (donde los beneficios marginales de la sociedad igualan a sus
costos marginales) y Q2 estara por debajo del punto ptimo y la sociedad
estara mejor si permitiera que se usara un poco ms el automvil.

De poco servira que logrramos que todos los habitantes de la Ciudad de Mxico se
transportaran en medios colectivos, que los autos dejaran de circular o que no emitieran
contaminacin: el costo de ello sera mucho mayor que los beneficios.
Muchas de las medidas que propondr pueden ser llevadas a esos puntos extremos en los que se
salgan, y por mucho, del ptimo. Eso no significa que recomiende su aplicacin exhaustiva, sino
que busco respetar la eficiencia.
Todas y cada una de las medidas propuestas deben ser implementadas dentro de su propio punto
ptimo, lo cual nos conducira a un nivel tambin ptimo de contaminacin producida por
vehculos, un uso eficiente de los mismos y del transporte pblico.

227

R. Coase, Op. cit., p. 44.

136
Probablemente en la prctica algunas de las medidas tengan su punto de eficiencia cuando Q=0;
o sea, los costos de aplicarla, aun en un bajo nivel seran mayores que los beneficios. Tal es el
caso de cuestiones que tengan que ver con las ms modernas tecnologas, que con el paso del
tiempo adquirirn viabilidad.
La implementacin de la Poltica Integral para el Transporte que aqu he de proponer tendr
tambin un punto ptimo, del cual hablar en el captulo IV, en el que hago una reinterpretacin
del citado artculo de Ronald Coase, pero aplicada a la ciencia poltica. En este captulo, empero,
busco definir las medidas posibles, y ser en el prximo donde delimite los mecanismos para su
instrumentacin.
Hay que estar concientes de qu tipo de problemas enfrentamos. Para ello los he clasificado en
cinco, que resumen a todos los que mencion en el captulo anterior y an los que omit.
Estos cinco tipos de dificultades son: problemas de accin colectiva, ineficaz cumplimiento de la
norma, recursos limitados, falta de coordinacin entre autoridades y periodos polticos de
implementacin. Los tres primeros sern tratados en este captulo, mientras que los otros dos los
dejo para el siguiente.
Los problemas de accin colectiva, para el caso del transporte, consisten en que todos podemos
llegar a estar concientes de que una decisin colectiva nos puede beneficiar, pero tambin
estamos concientes de que nuestra sola accin slo nos puede atraer costos ms altos. En otras
palabras, si los automovilistas dejan de utilizar su vehculo y abordan algn transporte pblico,
disminuira notablemente la contaminacin y el trfico. Sin embargo, como no hay una decisin
colectiva de dejar el auto, la persona que lo haga sola, enfrentar costos muy altos.
Nadie est dispuesto a cooperar con los dems, si stos no estn dispuestos a cooperar con uno.
Todos estamos de acuerdo en que los dems deben dejar de contaminar.
El ineficaz cumplimiento de la normatividad es un problema un poco ms claro. La regulacin
no se cumple por una corrupcin generalizada y porque resulta racional no cumplirla. Es muy
barato violar las normas y es muy barato tambin, sobornar a un polica.

137
De la violacin a un artculo se puede generar un gran conflicto de trnsito que eleve
sustancialmente la contaminacin y retrase los tiempos de traslado. El simple cumplimiento del
Reglamento de Trnsito permitira reducir ambas cosas.
En mucho este problema es de accin colectiva: Por qu he de respetar la ley yo, si nadie lo
hace?, Por qu he de dejar de estacionarme en doble fila o en lugar prohibido, si ir a buscar un
sitio para aparcar mi auto me va a reportar costos adicionales, y de todas formas alguien llegar a
dejar su automvil en doble fila o en lugar prohibido en esa misma calle?. El hecho de que una
persona respete el reglamento no impide que otros lo violen, con la consecuencia de que el
trnsito y la contaminacin no dejan de ser afectados. Creo que tampoco existe una tica en la
convivencia urbana de los capitalinos.
La limitacin de recursos no es un problema exclusivo de las naciones en vas de desarrollo. El
objetivo mismo de la economa es la asignacin eficiente de recursos limitados. Y stos tienen
ese cariz tambin en los pases desarrollados. No obstante, sabemos que las redes ms completas
de trenes urbanos y de vialidades libres se hallan precisamente en las ciudades del primer
mundo.
En pases como Mxico, la limitacin obliga a los gobiernos a decidir muchas veces entre dos
proyectos que tienen un carcter urgente. Este problema se puede aminorar, en el caso del
transporte, buscando transferencias de recursos de los automovilistas hacia el transporte pblico.
Esto nos puede conducir, empero, a un punto no eficiente, dada esta misma limitacin de
recursos:
La Ciudad de Mxico tiene, 30 aos despus de que se inici la construccin de la primera lnea,
190 kms. de trenes urbanos; requiere, hoy da, de al menos 475 kms.; faltan por construirse unos
285 kms., que significan 1.5 veces lo que se ha hecho en 30 aos, o en 24, si descontamos la
administracin de Luis Echeverra. Suponiendo que esta red se terminara de construir dentro de
25 aos, y sin tomar en cuenta que se requieren tambin trenes interurbanos rpidos, para el ao
2020 habr necesidad de ampliar las lneas existentes, o de construir otras.

138
Si no se acelera el ritmo de construccin del metro y tren ligero nunca se tendr una red que
satisfaga las necesidades reales de transporte.228 Una manera de apresurar la ampliacin de la red
es, como ya he dicho, transferir recursos de los automovilistas hacia el transporte. Actualmente
se construyen unos cuatro o cinco kilmetros al ao, que significan una lnea del metro cada
cinco aos. Para elevar este ritmo de crecimiento a diez kms. por ao, se requeriran
aproximadamente 160 dlares anuales, por automovilista. Probablemente lleguemos al punto
ptimo con ese nivel de transferencias, pero tal vez no. Gravmenes a los automovilistas por ese
monto, o mayores, traera consecuencias que pudieran afectar la economa local e incluso la del
pas.
Ahora bien, veamos las alternativas de solucin que propongo, pero de una manera ms
concreta:
a. Uso de suelo
Con el objeto de completar las polticas que exponga en los siguientes incisos, debo hacer
algunas consideraciones importantes sobre el uso de suelo en la Ciudad de Mxico.
Una alternativa sera liberar el uso de suelo en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
Esto traera consigo, contrario a lo que pudiera pensarse, usos mucho ms definidos en toda la
urbe. La elevacin del precio del suelo en las colonias que ya hoy dan cabida a una gran cantidad
de oficinas sera la primera consecuencia de esta poltica. Esto incentivara a que las zonas con
usos de suelo mixtos se volvieran predominantemente comerciales y que los corredores
industriales se fortalecieran, mientras que el resto de la ciudad sera bsicamente habitacional,
acercando a los centros de trabajo con las viviendas.
Habra problemas con los vecinos de algunas colonias, quienes se opondran, con cierta razn, a
esta poltica. Adems, provocara presiones sobre las reas ecolgicas que se encuentran en la
periferia de la ciudad para que stas se volvieran habitacionales.
Las reas de cultivo que existen alrededor de la Zona Metropolitana tenderan a dejar de ser
tales, para convertirse en parte de la ciudad. Econmicamente esto sera justificable, desde el

228

Lamentablemente, la actual administracin ha disminuido el ritmo de expansin de la red a slo cuatro kms. por ao en promedio.

139
punto de vista de que el costo de oportunidad de un agricultor que vive cerca de la Ciudad de
Mxico es tan alto que en trminos racionales preferir vender su terreno para usos urbanos.
La Ciudad de Mxico va a seguir creciendo durante algn tiempo, deseamos que lo haga de la
manera en que menos afecte a los recursos naturales disponibles. Y dentro de una poltica
liberada de uso de suelo eso slo se puede lograr mediante instrumentos econmicos que
orienten la expansin de la urbe.
Esto significara, por ejemplo, en la periferia de la ciudad, que los impuestos por compra-venta
de tierras o cambio de uso se incrementaran dramticamente en donde no se desea la expansin
de la ciudad. En realidad, implicara romper con el carcter libre de esa liberacin del suelo.
La ventaja sera unificar los usos de las colonias pertenecientes al CBD y los parques y
corredores industriales.
Si existe viabilidad poltica, sera mejor que s se liberara el uso de suelo, aunque de manera
limitada y teniendo muy en claro los criterios que se siguieran para reorientar la expansin de la
ciudad, incluyendo con ella su megalopolizacin.
De cualquier manera, se libere o no el suelo, es necesario fomentar los desarrollos inmobiliarios
para oficinas en ciertas reas, que por su ubicacin presenten facilidades para el transporte de
personas. Se buscara tambin que las industrias quedaran en lugares que tuvieran todas las
condiciones para albergarlas.
Las colonias habitacionales tambin deben establecerse en lugares idneos para ello y los
mecanismos econmicos pueden utilizarse para asegurar que esto se cumpla. Dotar de
infraestructura a ciertas zonas de la periferia y retrasar esta dotacin en otras puede atraer
poblacin a determinadas reas. A fin de cuentas la ciudad habr de crecer al menos un 30% en
los prximos 25 aos.
El transporte es tambin un mecanismo eficaz para procurar que la expansin de la ciudad se d
hacia determinadas reas. Incluso, si se llegara a considerar que no es conveniente que la ciudad
crezca mediante el sistema de conurbaciones que ha prevalecido, el desarrollo de trenes
suburbanos e interurbanos sera una excelente medida para reorientar el crecimiento de la
ciudad.

140
Es indudable que en un pas en el que las ciudades de tamao medio no tienen un completo
equipamiento urbano, las ciudades grandes, y con mayor infraestructura, se hacen ms atractivas.
Esto ha disminuido en los ltimos aos y por ello la Ciudad de Mxico logr frenar su
crecimiento. No obstante, un gran aumento en la oferta de transporte podra hacerla nuevamente
atractiva. El probable encarecimiento de la urbe, derivado de muchas de las medidas que
propondr en los siguientes incisos, inhibira un tanto este hecho, que no debemos soslayar.
Como ya lo he expresado anteriormente, dudo de las bondades de las Zonas Especiales de
Desarrollo Controlado, en tanto no exista un detallado plano rector que delimite con una alta
precisin los tipos de suelo permitidos en la ciudad, que impida su modificacin segn el solo
arbitrio de la autoridad y que defina las zonas hacia las cuales se oriente el crecimiento de la
Ciudad de Mxico tanto comercial, industrial como habitacionalmente, y que deje en claro las
reas de conservacin ecolgica.229
Una poltica intermedia entre las ZEDEC y la liberacin del uso de suelo podra se la creacin de
Corredores Especiales de Desarrollo Controlado formulados a partir de un nuevo plano rector
que contemple los aspectos que mencion en el prrafo anterior.
Estos nuevos CEDEC permitiran, eventualmente, utilizar al transporte pblico como un
mecanismo de planeacin urbana, al mismo tiempo que seran formulados a partir de la demanda
de transporte y en congruencia con la realidad actual de la Ciudad de Mxico. Por ejemplo, uno
de estos corredores sera la avenida Insurgentes Sur, en un rango de 500 mil metros hacia
ambos lados, en donde se tratara de delimitar no slo los usos de suelo, sino tambin la
estructura del transporte, as como el crecimiento de ambos, procurando impedir las constantes
modificaciones a los planos que han sufrido las ZEDEC en sus pocos aos de vigencia.
Una vez puesto en marcha, cada corredor de desarrollo controlado se evitaran las dificultades
con los vecinos en los casos en los que se efectuara alguna gran obra.
Esta poltica permitira tambin definir los puntos hacia donde debe crecer la ciudad, sea
mediante conurbaciones, suburbios o con el apoyo de otras ciudades. Las avenidas y carreteras

229

Obviamente, una plena liberacin del uso de suelo estara en oposicin a la existencia de un plano rector o de Zonas Especiales de Desarrollo
Controlado. Una liberacin parcial podra buscar la forma de armonizar ya sea los planos parciales o el rector.

141
que los conectaran con las reas centrales de la ciudad se convertiran tambin en corredores de
desarrollo controlado, para evitar un desarrollo anrquico.
Ahora bien, como he mencionado dos alternativas fundamentales con respecto al uso de suelo,
debo sealar que como me parece ms viable la de los corredores de desarrollo controlado que la
liberacin del suelo, es esa la que defender en el resto del trabajo, adems de que es tambin la
ms relacionada con el transporte.
Es decir, como parte de esta poltica integral para el transporte de la Ciudad de Mxico sugiero
el desarrollo de Corredores Especiales de Desarrollo Controlado, que ordenen el crecimiento de
un conjunto de colonias ubicadas en torno a determinada vialidad y no de una sola colonia, como
las ZEDEC.
No ha sido objetivo del trabajo, claro est, el desarrollar una poltica de planeacin urbana, pero
s me interesa que el desarrollo de la poltica para el transporte no se vea truncado por problemas
relacionados con el uso del suelo. Si la poltica de los corredores especiales de desarrollo no
fuera la ms indicada para ello, no importa, la expongo para dejar en claro mi inters de que la
problemtica del suelo no afecte las polticas para el transporte, modificando los costos y
beneficios de utilizar el transporte colectivo o individual, de manera negativa con respecto a los
objetivos planteados desde un principio en este trabajo.
b. Trenes urbanos.
Es notoria la importancia que tiene el metro dentro de la Ciudad de Mxico no slo como medio
de transporte, sino como receptor de usuarios de otros medios. El hecho de que los principales
paraderos de autobuses con mayor actividad estn ubicados en las terminales del metro, lo
demuestra.
Mencionaba, en el captulo anterior, el caso de tres estaciones del metro que dan cabida a los
mayores paraderos de autobuses de la ciudad: Cuatro Caminos, Indios Verdes y Pantitln. En
realidad, sera mucho mejor que estos tres paraderos, y los dems que renen gran actividad, se
diversificaran para evitar esas grandes concentraciones de poblacin, contaminacin, ruido y
trfico, en un espacio relativamente reducido.

142
Los paraderos deben ser vistos como Centros de Distribucin Poblacional, y como tales deben
contar con cierta infraestructura que permita su mejor desempeo: una eficaz sealizacin,
informacin sobre las rutas que all convergen, estacionamientos con accesos directos hacia el
metro (estacionar-y-andar), bahas para el estacionamiento temporal de automviles (besar-yandar), servicios de emergencias mdicas (por la gran cantidad de personas que recurren a estos
lugares). Quiz esto se logre con la remodelacin de los primeros paraderos (Indios Verdes y
Pantitln entre ellos).
Estas remodelaciones deben partir de una consulta vecinal, pero sin quedar sujetas a la
aprobacin vecinal, que de otra forma terminar por sumir en el letargo a esta urbe, vida de
inversiones y de servicios pblicos modernos acordes a las necesidades actuales y futuras.
La descentralizacin de los CDP debe seguir este criterio: buscar que algunas de las rutas sean
reubicadas en paraderos con menor demanda o en los que se construyan junto con las futuras
lneas de metro y tren ligero. Los andenes que quedaran libres, luego de esta reestructuracin,
seran destinados a mejorar la infraestructura de las estaciones.
No va a ser fcil reestructurar todos los paraderos actuales, pero a largo plazo se podra lograr,
mejorando la seguridad, la comodidad y reduciendo los tiempos de acceso.
La ampliacin del metro debera seguir una estructura radial. Sin embargo, como algunas de las
lneas actuales tienen un diseo ortogonal, las ampliaciones a las mismas, as como la
construccin de nuevas tiene que adaptarse a esta realidad.
Las ampliaciones de las lneas existentes tendran por objeto acercarse a puntos ms alejados del
centro de la ciudad y con ello permitir la diversificacin de los Centros de Distribucin
Poblacional, para que una mayor poblacin tuviera acceso al metro en tiempos relativamente
cortos.
Si las lneas que estoy proponiendo no son las indicadas porque no corresponden a los
corredores actuales de demanda, repito, no es tan relevante. Lo importante es que la cobertura
del metro y los trenes ligeros permita realmente disminuir los tiempos de traslado y que toda la
poblacin de la capital mexicana tenga una estacin relativamente cerca de su hogar y que la
mayora sea llevada por estos medios hasta puntos muy prximos a sus lugares de trabajo o
estudio. Esto significara elevar dramticamente los beneficios del transporte colectivo.

143
Tambin sera conveniente que las lneas de trenes urbanos favorezcan la perspectiva puerta-apuerta, eliminando los transbordos innecesarios.
Las lneas privadas de tren ligero s llegaran al centro de la ciudad o bien a zonas de negocios
(Polanco, Zona Rosa, Insurgentes, Santa Fe). Nuevas lneas del metro tambin llegaran al
Centro Histrico o cerca de l. Algunas de las lneas del tren ligero podran ampliarse hasta
llegar a metro, si la demanda crece en ese sentido. En el caso de las lneas privadas, si se utiliza
alguna tecnologa tipo ALRT, la oferta potencial de transporte sera suficientemente elevada, en
caso de que creciera la demanda.
Si lo que nos interesa es la sustitucin del automvil por medios colectivos de transporte, las
zonas atendidas por trenes que llegaran a puntos cntricos de la ciudad, seran principalmente de
un mayor nivel de ingresos que el promedio de la poblacin. Esto significara que para los
automovilistas s se favorecera la perspectiva puerta-a-puerta.
De cualquier manera, habr que buscar formas de reducir los tiempos de transbordo. Algunos de
los grandes pasillos de correspondencia pueden ser equipados con mecanismos electromecnicos
que reduzcan las caminatas y aceleren el cambio de lnea. Tal vez pudiera cobrarse el acceso a
estos sistemas, para que no significaran una carga adicional, procurando conservar una
alternativa para quienes no pudieran pagarlos.
El tren ligero pblico debera ser integrado al metro en cuanto a su administracin y operacin.
Esto implicara desde incluirlo en los mapas y sealizacin del metro, integrar sus accesos, hasta
compartir su personal operativo. La ventaja estara en que se le vera igualmente atractivo y
habra ms informacin sobre los destinos que se encuentran cubiertos por este sistema.
Los trenes ligeros privados seran licitados, tal y como se hizo con la ruta Santa Mnica a Bellas
Artes. En ellos habra distintas categoras de servicio.
Para promover el uso de los trenes urbanos, por parte de los automovilistas, se disearan
esquemas que atrajeran a una poblacin de mayor nivel: repetidoras de seal de telfonos
celulares y radiolocalizadores en los tneles, msica y servicios informativos dentro de los
vagones, tiendas y otros servicios en los pasajes de acceso y de transbordo, etctera.

144
Sobre las tarifas y el cobro de los transbordos hablar ms adelante, lo mismo que sobre su
relacin con los autobuses y microbuses.
Los trenes urbanos deben ser la base del transporte en la Ciudad de Mxico. Tambin se requiere
construir trenes suburbanos e interurbanos. Toluca y Cuernavaca son las primeras ciudades que
necesitan interconectarse con un sistema rpido de transporte con la Zona Metropolitana.
Probablemente sea necesario que los sistemas de trenes suburbanos o interurbanos que se
construyan sigan los mismos criterios que en Pars y Munich: unir dos o ms ciudades menores
ubicadas en distintos extremos de la ciudad principal. Es decir, en lugar de que en el futuro se
construyeran trenes de Cuernavaca a Mxico o de Toluca a Mxico, e incluso de Pachuca, de
Tula, de Puebla y de Cuautla a Mxico, se construiran rutas como Toluca-Mxico-Puebla,
Cuernavaca-Mxico-Pachuca y Tula-Mxico-Cuautla, o similares, que atravesaran la ciudad y no
que slo llegaran a orillas de ella, con el objeto de reducir an ms los incentivos de viajar desde
esos puntos a la Zona Metropolitana en automvil.
c. Trolebuses y tranvas
Hoy da, los trolebuses son an un medio lento en la Ciudad de Mxico. Seran los primeros
beneficiados de la implantacin de carriles exclusivos para el transporte.
La principal ventaja de los trolebuses es obvia, que no contaminan localmente. Esta es una buena
razn para promoverlos. De hecho, sera conveniente que en las rutas en las que operaran no
compitieran con ningn otro medio, siempre y cuando se garantizara que la frecuencia con que
pasaran fuera alta y que se buscaran formas de incrementar su velocidad promedio.
Propongo que los trolebuses tengan mayor apoyo para cubrir parte de la red ortogonal de
avenidas y el centro de la ciudad, que no compitan contra ningn medio contaminante de su
categora, aunque cuando existan las condiciones rivalizaran con los autobuses de lujo. Esto,
desde luego, es difcil, porque las concesiones ya han sido otorgadas.230

230

En s, el hecho de que haya un slo oferente para una ruta podra considerarse como un monopolio. En algunas ciudades pequeas s lo sera,
tal vez en algunas avenidas de la Ciudad de Mxico tambin, no as en los Ejes Viales, porque como la mayora de los trayectos que realizan los
capitalinos son grandes y requieren transbordos, existe un abanico de opciones contra las que competiran los trolebuses, an cuando fueran el
nico medio en la red ortogonal o Ejes Viales. Adems, a fin de cuentas, en casi todas las rutas de transporte urbano del mundo existe un nico
prestador del servicio, y en muy pocas existe la competencia directa (o sea, dos o ms proveedores dando el mismo servicio).

145
Cuando haya rutas de trolebs que coincidan con las de autobs, las paradas deben ser las
mismas, a diferencia de lo que sucede muy a menudo, donde las de uno u otro medio se
encuentran hasta con 100 metros de distancia. En la medida en que los trolebuses puedan
competir contra los autobuses en todos sentidos, comenzando con la velocidad de traslado, los
primeros debern sustituir a los segundos para reducir las emisiones contaminantes dentro de la
Ciudad de Mxico. Tambin podran introducirse vehculos hbridos o con capacidad de
almacenamiento de electricidad que pudieran enfrentar eventuales fallas en el suministro de la
energa y desviaciones en el trfico vehicular.
Los tranvas pueden ser incorporados mediante sistemas intermedios entre el tren ligero y el
trolebs. Digamos, tranvas de dos vagones se utilizaran en los lugares en que posteriormente
pudiera ser construido algn tren ligero, as como en los conurbios del poniente de la ciudad, en
donde pudieran ser promovidos como un atractivo medio de transporte que comunicara a zonas
tales como Picacho, Magdalena Contreras, Plateros, Las guilas, Colinas del Sur, Las Lomas,
entre otras, con estaciones de los trenes ligeros y del metro.
Segn se fuera construyendo la red de tranvas, se disminuira el uso de los autobuses en esas
zonas, y si quedaran bien cubiertas por los tranvas, stos terminaran por sustituir a los sistemas
motorizados de transporte colectivo.
Tambin el centro de la ciudad pudiera ser atendido por tranvas. En general, este sistema sera
promovido, en principio, como un servicio para una poblacin de mayor ingreso, con el objeto
de captar la demanda de traslado proveniente de los automovilistas. Como es un medio que
actualmente no existe no tendra el estigma que actualmente pueden tener los autobuses y
trolebuses.
En cuanto a tiempos de traslado de los tranvas, el sistema es sumamente eficiente. El hecho de
que tenga rieles delimitara muy bien su derecho de va y en las avenidas con camelln puede
circular por el carril izquierdo, en donde tendra sus paradas, las cuales pueden ser adaptadas al
nivel de la calle, o algunos centmetros por arriba de ste para que el acceso fuera directo,
incluyendo ventajas para los discapacitados. El pasaje tambin podra ser pagado lo mismo en
las paradas, mediante sistemas automticos, o en el tranva por un cobrador o el chofer mismo.

146
d. Autotransporte de Pasajeros.
A largo plazo los autobuses y trolebuses deben servir para comunicar a las zonas habitacionales
con los trenes urbanos, mismos que deben cubrir perfectamente bien los puntos con mayor
densidad de trabajadores y estudiantes. Sin embargo, y entre tanto, los autobuses deben ser
empleados para atender la demanda en todos aquellos puntos centrales y de negocios donde los
trenes urbanos no la satisfagan. Nuestra propuesta entra dentro de esta lgica.
Es importante que los autobuses y microbuses no compitan contra el metro y tren ligero
pblicos. Los trenes ligeros privados y los autobuses de lujo s pueden hacerlo, desde el punto de
vista que stos atienden a demandas distintas, o bien, a la parte ms elstica de la misma curva
de demanda.
Aun en el servicio normal (normal, en contraposicin al de lujo) de autobuses urbanos habr dos
diferencias. La Ciudad de Mxico debe conservar algunas rutas de camiones que sean operadas
por el gobierno, con el objeto de mantener el acceso de toda la poblacin al transporte. Al mismo
tiempo, los concesionarios podran operar las rutas ms comerciales, como lo estn empezando a
hacer.
Dentro de estos elementos hay que cuidar dos cosas. Por un lado debemos evitar que los
subsidios en el transporte sean aprovechados por una poblacin de mayores ingresos; por otro, es
necesario impedir la formacin de oligopolios que determinen precio, calidad o cantidad en los
servicios de los autobuses, como sucedi en el pasado y como sucede frecuentemente en otras
ciudades del pas y del mundo, y que ejerzan presin en contra de las autoridades, dada su
situacin estratgica. La formacin de diez empresas que sustituyan el servicio de la antigua
Ruta 100 es una estrategia adecuada, lo mismo que la formacin de empresas con los actuales
choferes de microbs. Hay limitantes, ya que no todas las empresas sern rentables.
Las rutas que inicien en la periferia deben terminar principalmente en el metro, pero mientras
ste no cubra satisfactoriamente el CBD, los autobuses tendrn que atender tambin una parte
importante de ste. Para buscar que el subsidio llegue slo a quienes lo necesitan, las rutas
directas que atiendan el Distrito Central de Negocios deben estar a cargo de los particulares, y
las indirectas podran permanecer en manos del gobierno.

147
Es decir, partiendo de la idea de que una seccin del CBD se ha desarrollado en torno a la
avenida Insurgentes, sta sera atendida por particulares, en tanto no haya ningn tren urbano que
corra sobre ella; la poblacin de menores ingresos que desee llegar a alguna parte de Insurgentes
a menor costo tendra que recurrir a la red de transporte ortogonal, tomando probablemente dos
camiones, dos trolebuses, o un trolebs y un camin. Esto significara en algunos casos, mayores
tiempos de traslado, pero no ms gasto en pasajes si se mantiene algn sistema multimodal
similar al desaparecido abono de transporte.
No obstante, la tendencia es que el subsidio a los autobuses de pasajeros desaparezca, an
cuando el gobierno conserve alguna de las empresas. No es correcto, en la actualidad,
desaparecer totalmente los subsidios a este medio de transporte porque la gente de menores
recursos no tiene alternativas y la crisis econmica todava no termina. Pero si las autoridades
acaban con el subsidio al autotransporte antes de 1998 como se espera, sera un error regresar al
esquema de subsidios, ya que los recursos liberados pueden ser importantes para otros proyectos,
tambin de transporte (como la expansin de los trolebuses).
Debe sancionarse muy fuertemente cualquier medida de presin que pudieran utilizar los
concesionarios contra la autoridad (bloquear avenidas, quemar unidades, etc.). Es una buena
garanta, el hecho de que las nuevas empresas no sobrepasen las 500 unidades.231
Propongo la liberacin parcial del transporte de lujo. Esto significara que quien quisiera operar
una ruta de lujo, podra hacerlo. Sin embargo, el gobierno establecera precios mnimos con el
objeto de evitar que estos concesionarios bajaran la tarifa una vez que tuvieran autorizada
determinada ruta, disminuyendo la calidad, para atender un mercado ms amplio, con ms
libertad. Los precios mximos no existiran, sino que los autobuses suntuosos fijaran sus tarifas
segn el mercado.
Los microbuses sern retirados, paulatinamente, debido a las normas tcnicas que ahora rigen
para el transporte de pasajeros y sern substituidos por combis y midibuses en la periferia de la
ciudad; y autobuses, para las reas centrales. Estas normas deben ir acompaadas de un plano

231

No sera extrao pensar que alguna s sobrepasar este lmite y que ello est justificado por las dimensiones de las unidades y la importancia
de las rutas.

148
que establezca en qu rutas se permitir que circulen las vagonetas y minibuses, y en cules slo
habr autobuses. Adems, debe considerarse cundo terminar la sustitucin de microbuses.
El riesgo que se corre es que los vehculos mayores que los microbuses (es decir, minibuses,
midibuses y autobuses) sigan teniendo un comportamiento anrquico, sin respetar las normas
elementales de la convivencia vial. Adems, la sustitucin de unidades podra traer consigo un
incremento, innecesario desde luego, en la oferta de espacios, lo cual mermara los ingresos de
los concesionarios y los conducira a una mayor participacin poltica en contra de la autoridad.
Si esta sustitucin de unidades se presenta de una manera ms acelerada que la formacin de
empresas por ruta, seguramente se impondr el problema de la sobreoferta, salvo que la
autoridad intervenga para evitarlo, lo cual no es muy viable, dados los problemas que representa.
Lo cierto es que los crditos difcilmente se aprobarn si no hay una empresa que los respalde,
debido a los recientes problemas de cartera vencida. De cualquier manera, los choferes de
microbuses podran laborar en las nuevas empresas de autobuses urbanos.
Faltara por mencionar lo referente a los concesionarios de transporte en el Estado de Mxico.
Por un lado, se requiere que muchas de sus rutas sean sustituidas por un servicio subsidiado,
cuando se trate de las colonias ms pobres dentro del rea conurbada. Por otro, debe
permitrseles el ingreso al Distrito Federal, siempre y cuando se adapten a la misma
reglamentacin que los concesionarios del D. F. y renueven sus unidades.
Ya se est desarrollando el programa de Rutas Metropolitanas. Sin embargo, no se ha logrado
consolidar ninguna ruta de gran penetracin al D.F., sino que llegan nada ms a los paraderos de
Indios Verdes, Pantitln, Cuatro Caminos, entre otros. Tambin se estn regularizando las placas
del transporte concesionado, con recorridos en el D.F. y en el Estado de Mxico, mediante el
programa Placa Metropolitana.
Es importante que los autobuses mexiquenses diversifiquen sus destinos hacia otros paraderos de
camiones con menor demanda que los de Cuatro Caminos, Indios Verdes y Pantitln. Pero en
este proceso debe evitarse que paraderos como el de Constitucin de 1917 crezcan
desmesuradamente, porque esto podra conducir a un caos vial similar al de Indios Verdes.
En este mismo sentido, mientras se fortalece a los paraderos subutilizados y se ordenan los ms
saturados, habr que reubicar algunas lanzaderas y bases de microbuses y autobuses. stas han

149
crecido anrquicamente en torno a las estaciones del metro y algunas plazas pblicas, pero lo
mejor es que todas las rutas partan de paraderos o Centros de Distribucin Poblacional. Si no se
reordenan estas lanzaderas, cada vez habr ms protestas contra las obras del metro.
La penetracin de los autobuses del Estado de Mxico al Distrito Federal, y viceversa, debe
darse de tal manera que desestimule el uso del vehculo, pero no procure la sustitucin
generalizada de medios elctricos por autobuses. Esto es, en las reas de mayor nivel adquisitivo
en el territorio mexiquense habra rutas de camiones que llegaran a puntos cntricos en el D. F.,
sobre todo rutas de lujo; pero en las de bajos recursos, los autobuses seguiran llegando slo al
metro, de preferencia diversificando las rutas hacia paraderos subutilizados.
Cabe sealar que si se incrementan los costos de los combustibles, va impuestos destinados al
transporte, como mencionar en el apartado dedicado a los automviles, los autobuses tendran
la posibilidad de acreditar totalmente el impuesto, para que ste no repercuta en sus tarifas. Ello
implicara un mejor mecanismo de fiscalizacin de las gasolineras que garantizara que las
facturas expedidas correspondan a los consumos hechos.
e. Tarifas y boletos multimodales.
Como seal en alguna ocasin el anterior regente del Distrito Federal, Manuel Aguilera
Gmez, si algn da desaparecen los subsidios, el del transporte ser el ltimo.232 Debemos
buscar reducir los subsidios, pero sin que haya una poblacin que se vea imposibilitada para
trasladarse por causa de las altas tarifas.
En el transporte es muy difcil tener subsidios bien dirigidos, hacia quienes ms los necesitan,
por ello siempre habr una poblacin ms elstica que pueda pagar tarifas mayores pero que
aproveche las ms bajas.
La propuesta que hago parte de que los subsidios se deben ir reduciendo slo en la operacin de
los medios de transporte, buscando que la infraestructura y las unidades sean financiadas por los
automovilistas. Probablemente tarde un largo tiempo para que las transferencias de stos hacia el

232

Habr aumento paulatino a servicios pblicos: Aguilera, El Nacional, 24 de febrero de 1994, p. 25.

150
transporte eviten los subsidios a la construccin de trenes urbanos y compra de camiones,
trolebuses y vagones.
Para reducir los subsidios en la operacin sera deseable que aumente primero el poder
adquisitivo de la poblacin. A partir de la recuperacin del salario real puede establecerse una
frmula de reduccin del subsidio. Sin embargo, la tendencia es que en dos aos, 1999 a ms
tardar, los organismos de transporte no reciban subsidio para su operacin, incluyendo la
inversin recurrente para mantenimiento y conservacin, pero s en la inversin para crecimiento
(trenes nuevos, obras de ampliacin, nuevos andenes o talleres, etc.).233
En una ciudad del tamao de la de Mxico es imposible que la mayora de la poblacin llegue a
sus empleos o centros de estudio mediante un sistema unimodal, es decir, abordando un slo tipo
de transporte. Es ms bien el esquema multimodal el que predomina. Por ello el abono
multimodal no slo debe reaparecer, sino ampliarse su distribucin, pero mediante distintas
formas, que incluyan a los sistemas particulares de transporte, y que en el caso de los organismos
pblicos no signifique un alto nivel de subsidio. El error fue que cuando el transporte elctrico
subi de 40 centavos a un peso, no se quiso aumentar el precio del abono de transporte y slo
50% su emisin, lo que provoc largas colas y problemas que condujeron a su desaparicin.
Una tarjeta del transporte debe mantenerse para el uso exclusivo de los sistemas
gubernamentales: trolebs, Ruta 100 (o su sustituto), metro y tren ligero. Otra ms permitira el
acceso a los vehculos concesionados, adems de los medios mencionados y los tranvas,
mediante mecanismos que garanticen una recuperacin de recursos a quienes presten el servicio.
Una tarjeta del transporte que incluyera los servicios privados normales, e incluso la tarifa ms
baja de un tren ligero privado, tendra dos alternativas: utilizar mecanismos electrnicos de
registro de usuarios (un boleto especial que se incertara y retirara al acceder a uno de esos
medios), con un nmero ilimitado de viajes; o un esquema como el que se utiliza en algunas
ciudades europeas y se empieza a introducir en Mxico mediante el Transvale, que consiste en
la compra de una tira de boletos, y que significa un nmero limitado de viajes, que se otorgue a
los trabajadores como una prestacin.

233

As lo determina el nuevo Reglamento Tarifario.

151
Ambos sistemas tienen sus ventajas y sus desventajas. El sistema que puede ser usado un
nmero ilimitado de veces tiene ese carcter como cualidad principal, y su desventaja sera la
asignacin de los recursos emanados por la venta de las tarjetas, entre los distintos medios de
transporte, sobre todo partiendo de la idea de que algunos recibiran, de una u otra forma,
transferencias gubernamentales de recursos. El otro, tiene la principal cualidad de que es ms
fcil de operar, pero con el defecto de que slo puede ser utilizado un nmero determinado de
veces.
Como no es objeto de esta obra realizar estudios costobeneficio entre ambos mecanismos,
opto por el que maximiza el uso del transporte pblico, en congruencia con los objetivos del
trabajo. Es decir, defiendo el esquema que permite un nmero ilimitado de viajes.
Considero necesario tambin una tarjeta del transporte de lujo, que permita su uso ilimitado en
los autobuses de lujo, en las secciones exclusivas de los trenes ligeros elevados, y en las dems
modalidades preferentes que puedan establecerse. Pero tambin esta tarjeta servira para usar el
metro, trolebs, tren ligero pblico, autobuses gubernamentales, y por qu no, para completar el
esquema, los autobuses, minibuses y vagonetas concesionados.
Se tratara de que esta tarjeta del transporte de lujo tuviera un efecto similar al que tuvo en los
aos setenta, en Pars, la tarjeta naranja a la que hice mencin en el captulo I, al promover un
cambio en la imagen del sistema de transporte.
Asimismo, en la medida en que se incremente el nmero de lneas con penetracin al Estado de
Mxico, como la A y la B, deber evaluarse la conveniencia de que se elimine el cobro en los
transbordos hacia las lneas centrales (numeradas) para evitar que la poblacin siga usando los
medios contaminantes para llegar al Distrito Federal. La recaudacin por estos transbordos es
importante, pero en parte se compensara por una mayor captacin de usuarios. Reitero, en su
momento deber evaluarse, ya que actualmente no es tan inadecuado el cobro debido a que la
oferta es muy limitada (la lnea A viaja saturada pues an cuenta con slo seis vagones, no nueve
como est proyectado).

152
f. Automviles
He estado hablando de la necesidad de elevar los costos de utilizar el automvil y disminuir sus
beneficios. Por ello en esta seccin del trabajo habr de explicar las medidas que consideramos
se deben emplear para ello.
En primer trmino, es necesario implantar impuestos a los automviles que sean transferidos
directamente hacia el transporte, con el objeto de compensar el dao que causan a la sociedad
con su uso, en trminos de contaminacin, aumento en los tiempos de traslado, riesgo de sufrir
algn accidente, prohibicin de caminar por ciertos espacios pblicos, obligacin de cruzar
algunas avenidas subiendo y bajando escaleras, etctera. Tambin lo he dicho, los coches son
igualmente un beneficio y no debemos olvidar que cualquier gravamen que se aplique tiene su
lmite en el punto ptimo de su utilizacin.
Considero que uno de los impuestos que se apliquen en contra de los automviles sera por la
tenencia del vehculo, pero no slo por ser un bien capitalizable, como el gravamen actual. Es
decir, no con la limitante de diez aos y con una escala que vaya reflejando la depreciacin del
vehculo, sino que adicionalmente a los impuestos de tenencia y derechos vehiculares que se
pagan hoy da, se establezcan cobros que tengan como patrn en el establecimiento del monto,
las dimensiones del vehculo, su antigedad (en un sentido inverso al actual) y su cilindraje.
Esto implicara que los cobros se incrementaran con la edad del vehculo, el espacio
bidimensional ocupado y la amplitud de los sistemas de combustin.
Con respecto de la antigedad del vehculo, el hecho de que se grave ms a los autos ms viejos
puede ser considerado un impuesto regresivo. Esto es cierto, de alguna forma, pero es falso
desde otro punto de vista.
La regresividad de un impuesto de esta naturaleza estriba en que estara pagando ms quien
menos tiene, o sea, quien no puede adquirir un vehculo nuevo. Sin embargo, el automvil no es
un bien que est al alcance de toda la poblacin, sino de una minora. En el captulo anterior
deca que hay 3.7 habitantes por cada coche. En tal virtud s sera un impuesto progresivo,
puesto que transferira recursos de un sector con mayores ingresos, que tiene la posibilidad de
tener y mantener un auto, a otro de menores, mediante una asignacin de recursos para el
transporte pblico.

153
Es menester aplicar un impuesto sobre las gasolinas y el diesel. La razn de que incluya al
diesel, que actualmente slo se utiliza para vehculos de carga, con la excepcin de dos tipos de
automvil sumamente escasos, es que los gravmenes a la gasolina propiciaran el desarrollo de
motores diesel en los prximos aos, como sucede en Europa. De hecho, la Volkswagen de
Mxico planea la produccin en serie de un auto que opera con motor Diesel de Inyeccin (Jetta
TDI) y una vagoneta (Caravelle TDI).234
El impuesto sobre los combustibles sera eficaz en contra de las emisiones contaminantes, en
virtud de que lo pagaran ms, quienes ms usaran el automvil, desde luego con las salvedades
del diferente rendimiento que tiene cada unidad.235 Tambin el impuesto permitira moderar el
consumo de un recurso no renovable.
Para la implantacin del impuesto a los combustibles habra que tener en consideracin dos
problemas fundamentales, el de los lmites y el de la expansin urbana.
Los lmites dentro de los cuales exista este impuesto a la gasolina deben ser fijados de tal manera
que se evite que algunos automovilistas lo evadan cargando combustible fuera de la ciudad. Para
esto habra dos alternativas: por un lado, que el radio de aplicacin fuera lo suficientemente
amplio como para eliminar cualquier posibilidad de evasin; por otro, que se establecieran
gradientes de aplicacin, en los cuales fuera disminuyendo el impuesto mientras ms lejos se
estuviera del centro de la Ciudad de Mxico. Cualquiera de las dos medidas sera eficaz para
evitar los esquivos al impuesto, aunque prefiero la segunda, porque tiene un impacto menor en
las economas de los alrededores de la ciudad.
El problema de que un impuesto a la gasolina provocara la expansin de la ciudad hacia otras
urbes cercanas no lo considero tan grave. De cualquier forma el consumo de combustible sera
muy grande y el ahorro en el pago del impuesto no compensara este consumo. Adems,
considero que en Toluca, Pachuca, Cuernavaca, Tula y Puebla tambin se deben establecer

234

Los motores TDI, Turbo Diesel Injection, de la Volkswagen demuestran que el Diesel es tambin una alternativa para los vehculos de baja
capacidad, en trminos de potencia, aceleracin y ruido, adems de ofrecer las ventajas de una menor contaminacin. El motor Diesel del Jetta
TDI, segn pudimos observar, es ligeramente ms sonoro que los motores a gasolina modernos, pero no se compara con el ruido que hacan
anteriormente autos como el Caribe Diesel, y an as resulta ms silencioso que muchos vehculos viejos a gasolina.
235

Obviamente, tambin esto estimulara a tener vehculos ms pequeos y de baja cilindrada.

154
impuestos a los combustibles, aunque menores que en la capital de Mxico, sobre todo en
Puebla, Toluca y Cuernavaca, por las dimensiones que han adquirido.
Suponiendo que continuara la expansin de la ciudad, lo cual es probable, sta no se traducira en
un incremento del uso del vehculo, sino que los trenes suburbanos se convertiran en una
solucin mucho ms rpida, cmoda y econmica.
Los radios de aplicacin de los distintos impuestos a los combustibles quedaran determinados
por el valor del suelo. Mientras ms lejos del CBD est un determinado punto, menor tiende a
ser el precio del suelo. De esta manera, los precios de la gasolina y el diesel tambin lo estaran
reflejando. Para evitar los traslados dentro de la ciudad en busca de una gasolina ms barata, las
diferencias en los precios seran mnimas, en los puntos ms cntricos, y se ampliaran en la
periferia y las poblaciones de alrededor.
Habra impuestos adicionales en los estacionamientos de las zonas con mayor atraccin de
viajes, as como sobre los parqumetros. Esto, ms con el objeto de imponer un costo adicional a
la utilizacin del vehculo, que con la intensin de recabar recursos para destinarlos al
transporte.
Tambin es conveniente que se establezcan zonas de acceso restringido para automviles, en las
que los propietarios de los mismos tengan que pagar para acceder a ellas. Estas reas seran
bsicamente el Centro Histrico y las colonias Jurez, Cuauhtmoc, y la Zona Rosa.
Para esto sera necesario establecer dispositivos electrnicos en los autos de la ciudad, para que
se tuviera un registro de cules entran en las reas en las que se estableciera la cuota por acceso;
o bien, utilizar un sistema como el de Singapur, en el que se compran tarjetas, por da o por mes,
para arribar a las reas restringidas.
Si se opta por el sistema electrnico, para hacer efectivo el cobro, se enviara por correo,
mensualmente, la cuenta por las entradas en esa zona de la ciudad. sta se pagara en los bancos
y oficinas de la Tesorera del Distrito Federal, como las multas. Quien no la pagara, no podra al
ao siguiente cumplir con las obligaciones de impuestos vehiculares, sin antes liquidar ese
adeudo y sus recargos.

155
Esto implicara que se hiciera ms estricto el control sobre los automviles que no porten los
comprobantes de pago de derechos vehiculares, los cuales quedaran impedidos de circular.
Desde luego que habra una solucin an ms tecnificada que aumentara el control sobre los
automviles y que permitira que stos hicieran sus pagos de impuestos vehiculares a lo largo de
seis o doce exhibiciones anuales. Esto consistira en que la tarjeta de circulacin, combinada con
el dispositivo electrnico, se convirtiera tambin en una tarjeta de crdito o algo similar, sobre la
cual pudieran cargarse los pagos de tenencia, multas, verificacin, accesos al centro, y tambin
gasolina, estacionamientos y parqumetros. Cada ao los automovilistas recibiran una
calcomana que demostrara que estn al corriente con sus pagos y que les permitiera circular.
La tecnologa para la implementacin de esta tarjeta existe. Sin embargo, habra que
cuestionarnos si es ste el momento ms conveniente para implementarla, pues el costo podra
disminuir considerablemente dentro de los prximos aos. Tarde o temprano la mayora de los
pases del mundo terminar por adaptar sistemas similares a ste, Mxico podra ser pionero y se
beneficiara de ello, al tener un control ms eficiente sobre el uso del automvil.
Durante las pocas del ao con mayor contaminacin, esto es, en el invierno, se podra
establecer un cobro a los automviles que accesaran a la Ciudad de Mxico por el slo hecho de
hacerlo, independientemente de las cuotas originadas en las autopistas. Esto no sera una
violacin al derecho de libre trnsito, porque ninguna persona pagara por accesar, sino
nicamente el vehculo que lo hiciera. Esto afectara principalmente a los habitantes de las
ciudades ms cercanas que estn laborando en la Ciudad de Mxico, y los incentivara a utilizar
el transporte colectivo.
El incremento en la regulacin sobre los automovilistas y un cumplimiento ms eficaz del
Reglamento de Trnsito traera por consecuencia una disminucin de los beneficios actuales de
usar el coche. Si ya no hay posibilidad de aparcarse en doble fila, si no se puede utilizar los
carriles de los autobuses, si ya no se permite dar vuelta a la izquierda, etctera, entonces las
ventajas del auto comienzan a disminuir.
Si el transporte pblico empieza a ser un sistema ms veloz que los automviles en todas sus
rutas, gracias a la utilizacin de los carriles especiales, entonces los coches pierden tambin el
beneficio relativo de ser un sistema ms rpido.

156
En la medida que el transporte pblico mejore y ofrezca ms alternativas, que se eliminen las
externalidades e incomodidades que se sufren cuando se utiliza, y que aumenten los costos de
los automovilistas, entonces los beneficios relativos del uso del coche caern, permitiendo la
sustitucin de los medios individuales por los colectivos.
g. Taxis
Los taxis sufrirn, evidentemente, los impuestos para el transporte que sean implantados para los
automviles. Ello repercutir en sus tarifas, y stas en la demanda de servicio. Sin embargo, y a
diferencia de los medios colectivos de transporte, los taxistas no tendran derecho a acreditar
estos impuestos, con el objeto de desestimular su uso, que es una forma individual de transporte.
Esto, con la salvedad que mencionar adelante.
Adicionalmente, los taxis se veran obligados a incrementar la seguridad para los usuarios, sobre
todo los modelos Volkswagen Sedan a los que haca referencia en el captulo anterior. Esto
tambin implicara un costo adicional en la utilizacin de este medio de transporte.
Sin embargo, hay una situacin en la que es necesario promover la utilizacin de los taxis y en la
que se buscara disminuir los costos de utilizacin de los mismos: durante las noches. Es
menester persuadir a los conductores de utilizar sus vehculos cuando acuden a bares y fiestas,
para evitar el manejo no slo en estado de ebriedad, sino aun con el llamado aliento
alcohlico, puesto que hay una disminucin en los reflejos y esto puede provocar un accidente.
Esto sera tambin un desincentivo para utilizar y poseer un automvil.
En otras ciudades del mundo, el uso nocturno de los taxis se ha generalizado gracias al
endurecimiento de las sanciones en contra de los conductores que consumen alcohol antes de
manejar su auto, y al desarrollo de instrumentos que detectan el nivel de alcoholizacin de una
persona con slo analizar su aliento.
La manera en que se fomentara el uso nocturno de los taxis sera mediante la acreditacin
parcial del impuesto a la gasolina, por medio de un registro electrnico en los taxmetros. Esto
implicara sustituirlos por unos que imprimieran comprobantes fiscales y registraran todas las

157
actividades cobradas, as como su hora.236 Digamos que los servicios prestados entre las diez de
la noche y las seis de la maana seran acreditables de acuerdo al consumo de combustible que
se tuviera consignado para cada tipo de vehculo que opere como taxi.
Para reducir los recorridos de los taxis en busca de pasajeros, se obligara a todas las unidades a
adscribirse a sitios de servicios. Los sitios estaran coordinados en distintas asociaciones. Para
pedir un taxi a uno de estos puntos, bastara marcar un nmero de dos dgitos, que nunca
cambiara, ms el cdigo postal de la zona en la que se solicite el servicio.237
Durante el da, los taxis tendran prohibido levantar pasajeros que no hubieran llamado a algn
sitio, aunque en la noche la prohibicin se levantara. Cada taxista, luego de dejar a sus clientes,
acudira a algn sitio perteneciente a la asociacin en la que estuviese registrado, y all esperara
que se le asignara otro cliente.
h. Seguridad ante accidentes (safety)
Una forma adicional de reducir los costos de utilizar el transporte pblico es aumentar su
seguridad. Si se logra que las unidades respeten los lmites de velocidad y de cupo, la
reglamentacin sobre la conduccin, las condiciones mnimas de seguridad, si se impide que
vagonetas y minibuses circulen por las carreteras y, en ciertas zonas y categoras, se prohibe que
los pasajeros viajen de pie, entonces la seguridad aumentar.
Los taxis deben ser equipados con cinturones de seguridad para los pasajeros y se debe presionar
ms a los automovilistas para que los utilicen. Pero en realidad esto afecta poco o nada a los
costos y beneficios de utilizar el transporte individual. En Mxico no existe la cultura de la
seguridad y escasas son las personas que dejan de abordar un taxi cuando no posee cinturones u
otras medidas de seguridad.
Es necesario aumentar la penalidad de los delitos imprudenciales que afecten a los peatones y
usuarios del transporte colectivo; es decir, buscar que quienes provoquen un accidente que afecte

236
237

La Secretara de Hacienda ya est tratando de introducir estos taxmetros.

O de tres dgitos, si el sistema de marcacin de la Ciudad de Mxico llega aumentar a ocho.

158
a algn transente o pasajero del transporte pblico tengan mayor sancin que si el siniestro
ocurre slo entre dos automviles.
Adems, los choferes del transporte pblico deben recibir mayores sanciones, e incluso la
cancelacin de su licencia, cuando provoquen algn accidente por la imprudencia o falta de
pericia en la conduccin y mantenimiento de la unidad que tengan a su cargo.
Esto buscara que los conductores, en general, internalizaran cualquier afectacin que pueda
ocurrir en contra del transporte pblico de pasajeros, para evitar as que por razones de
inseguridad estos medios no sean atractivos para los automovilistas que podran empezar a
utilizarlos.
La Ciudad de Mxico debera establecer una norma sobre seguridad en vehculos de pasajeros,
incluyendo automviles. De tal suerte que, igual que en Europa y Estados Unidos unidades
inseguras como el Volkswagen Sedn y la Combi, dejen ya de ser vendidas.
i. Control de la contaminacin en automviles
El programa Hoy no circula ha demostrado su ineficiencia econmica al fomentar la
individualizacin de los medios de transporte, la motorizacin de la ciudad y la intensificacin
del uso del vehculo privado, amn de que inutiliza activos de las empresas que podran estar
produciendo. Sin embargo, con el paso del tiempo mejorar su efectividad, gracias a las
modificaciones actuales que incentivan una mejor afinacin del vehculo.
Lo ideal es que los automovilistas disfruten de la libertad de elegir entre utilizar sus vehculos y
el transporte pblico, pero que las polticas gubernamentales incentiven esto ltimo. A este
punto habr que llegar cuando la mayora de los autos exente el HNC. Esto tratara de conducir a
que los ciudadanos que posean algn coche, racionalmente opten por abordar el transporte
colectivo de pasajeros.
Sin una poltica integral para el transporte, la desaparicin del programa HNC sera casi suicida
para la ciudad, quiz no tanto en trminos de contaminacin, sino de trfico. Por ello, y antes de
que se genere un caos vial por la reduccin del HNC, urge estimular el uso del transporte
pblico, mejorar las condiciones del mismo, de acuerdo con lo que he estado estipulando.

159
La actual verificacin incentiva la conservacin de vehculos ms viejos, en virtud de que pagan
lo mismo que uno nuevo, pero se les toleran emisiones mayores que a los ms recientes, tal y
como muestra el cuadro 3.2, aunque recientemente se redujeron los mximos permisibles.
Cuadro 3.2

Ao-Modelo
Parmetro
1979 y ant.
1985 y ant.
1980-1986
1986-1990
1987-1993
1991 y post.
1994 y post.
Calcomana 1*
Calcomana 0**

EMISIONES MXIMAS PERMISIBLES

PARA AUTOMVILES A GASOLINA
NORMA ANTERIOR
NORMA ACTUAL
Hidrocarburos
Monxido de
Hidrocarburos
Monxido de
Carbono
Carbono
HC: ppm
CO %
HC: ppm
CO %
700
6.0

350
3.5
500
4.0

300
3.0
400
3.0

200
2.0
200
2.0

200
2.0

100
1.0

Fuente: comprobantes de la verificacin vehicular. *Prueba dinmica, nicamente motores de inyeccin

electrnica de combustible. **Prueba dinmica, modelos 1993 y posteriores.

Si bien hay que reconocer que los vehculos ms antiguos no estn en condiciones de reducir
sustancialmente sus emisiones con respecto a la norma, por la limitante tecnolgica, el cobro de
la verificacin podra incrementarse dentro de los rangos tolerables para estos vehculos. La
prueba dinmica sera obligatoria para evitar, en la medida de lo posible, que los vehculos sean
preparados para la verificacin.
Adicionalmente, los vehculos con ms de diez aos de antigedad debern ser obligados a
portar una bitcora de mantenimiento, de tal manera que el propietario tenga que hacer las
revisiones y correcciones peridicas. Si un automvil est al corriente con su programa de
mantenimiento, pero su vehculo es ostensiblemente contaminante o tiene algunos problemas
que inciden en las emisiones contaminantes, el sancionado no sera el dueo, sino el taller que
haya realizado el ltimo cambio de aceite o afinacin, si la falla es imputable a ste.

160
j. Vialidad.
Las vialidades de la Ciudad de Mxico, existentes y por construirse, deben estar orientadas al
uso del transporte pblico.
Hoy da, como ya mencion, no hay carriles exclusivos para el transporte. En los ejes viales y
otras avenidas, el carril de la derecha tiene sealamientos como la doble raya marcada en el piso
y el lema SOLO BUS, que indican una supuesta exclusividad que no se da en la prctica.
Adems, las dimensiones de esos carriles son las mismas que las de automviles. Por ello, no
slo es necesario que exista una exclusividad para los autobuses y trolebuses, sino que adems
se requieren carriles ms amplios que aseguren un mejor desempeo, que pudieran estar
segregados con pequeos bordes de cemento o plstico, o series continuas de topes tipo
tortuga.238 Para los carriles de contraflujo pueden utilizarse estos borde con un sistema
mecnico que ponche las llantas de los vehculos infractores al momento de regresar a su
carril.239
Las avenidas que se construyan en el futuro deben desarrollarse con miras a proteger al peatn y
a mejorar el desempeo de los sistemas de transporte colectivo.
Los pasos a desnivel se construiran tambin para fomentar el transporte pblico, y no para
agilizar el trfico vehicular. La paradoja Pigou-Knight-Downs, que coment en el primer
captulo, es muy significativa sobre el desarrollo de este tipo de infraestructura, pues en muchos
casos no existe un beneficio real de construir puentes viales. En el caso de Mxico, a veces la
construccin de un puente significa que el caos vial en vez de producirse en el punto A se da 500
1,000 m. adelante.
En consecuencia, propongo que se avance en la terminacin de los proyectos de vas libres en el
Perifrico, Circuito Interior y la Radial Aquiles Serdn, pero con la finalidad de que se beneficie
al transporte pblico, ms que a los automviles. Fuera de estas avenidas, los pasos a desnivel se

238

Las autoridades actuales los llaman confibuses. Fueron instalados, como prueba piloto en Eje Central y en un tramo de Reforma
Auditorio. La calidad fue psima y apenas duraron unas semanas. Los que se haban instalado en 1979 en el carril de contraflu jo de los ejes
viales, con separaciones de dos o tres metros entre uno y otro, an permanecen en algunas avenidas y tramos, lo que demuestra que s es factible
instalarlos en todas aquellas avenidas con carril para autobs.
239

Estos sistemas existen y no daan a los vehculos que circulan normalmente pero que llegan a rozar el borde, slo a los infractores que
cambian de carril completamente. Tampoco daa las llantas de los autobuses que cubren el servicio en contraflujo cuando por algn estorbo
tienen que circular en sentido contrario sobre los carriles de circulacin normal de una avenida. El sistema es totalmente mecnico.

161
edificaran en los accesos y salidas de la ciudad y en aquellos puntos en los que los sistemas
colectivos de transporte fueran los beneficiarios principales, o bien, los principales afectados del
actual conflicto vial.
En los ejes viales de un slo sentido, sin carril de contraflujo, as como en otras avenidas con
estas caractersticas, no slo se estableceran carriles exclusivos, sino que adems se prohibira la
vuelta a la derecha, con el objeto de eliminar cualquier posibilidad de estorbos al transporte.
Ello, sin embargo, requerira de una excelente sealizacin que orientara a los automovilistas
sobre cmo acceder a ciertas calles.
Figura 3.3

carril exclusivo para el transporte

En algunas vialidades, los semforos quedaran sincronizados de tal manera que favorecieran al
transporte colectivo y los peatones. Digamos, actualmente esta sincronizacin ayuda a los
automviles, al realizar los cambios a unos 80 kilmetros por hora. Si se retrasara el cambio de
luces en los semforos y se modificaran los tiempos, los autobuses y trolebuses tendran la
posibilidad de llevar a cabo el ascenso y descenso de pasajeros, y luego avanzaran con la luz en
verde. En el caso de cruceros de avenidas con calles pequeas, si hay semforo, el chofer del
autobs, debidamente capacitado para ello, podra contar con un control remoto en la unidad,
que le permitiera acelerar el cambio del semforo, si con ello no afecta al trfico de la zona.
La sealizacin se incrementara con nuevos mensajes e indicaciones. Por ejemplo, adems de
que las rayas peatonales quedaran mejor delimitadas en todos los cruceros, se indicara el punto
de frenado en caso de que apareciera la luz mbar del semforo, para que los automovilistas
nunca estorbaran dichas rayas.

162
Es decir, a partir de una estimacin que asegure un frenado seguro, para un vehculo que est
dentro de los lmites de velocidad, se indicara desde qu punto uno puede an cruzar la avenida
cuando el semforo marca preventiva, y desde dnde debe detener la marcha del vehculo.
En los cruceros no semaforizados se debe indicar con mayor precisin quin tiene la preferencia.
Esto es, una gran flecha en el piso, o algo as, indicara en favor de quin acta la preferencia en
esa esquina. Asimismo, se indicaran cundo los cruceros deben seguir la norma del 1/1, o sea,
que pase un vehculo de cada calle alternadamente. El sentido de las calles no se seala
claramente en la Ciudad de Mxico, hecho que sera sumamente necesario para reducir los
accidentes.
Este esquema de sealizacin producira efectos similares a los que caus en Gthenburg,
Suecia, la limitacin de los accesos a las grandes avenidas: se increment el trfico interno
dentro de las colonias, o sea, en las calles menos utilizadas.240 Esto no alterara
significativamente la vida de colonias habitacionales, porque finalmente la capacidad de esas
calles es limitada y los lmites de velocidad son menores.
En la Ciudad de Mxico requerimos aprovechar mejor la infraestructura vial. Si se va utilizar el
automvil para cortas distancias (para ir a un supermercado, por ejemplo), no siempre hay
necesidad de recurrir a las grandes avenidas. Las calles menos congestionadas tambin pueden
conducirnos a nuestros destinos. Por ello es necesario desarrollar ms el trfico interno dentro de
las colonias. Esto, adems, tendra un impacto a la baja en la tasa de accidentes.241
Tambin en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico se podran utilizar estas limitaciones
de accesos en automvil, de las calles internas de las colonias hacia las grandes avenidas. Otra
de las consecuencias que produjo este sistema en Gthenburg fue un incremento en el uso del
transporte pblico ya que adems algunas de las calles se volvieron peatonales.
En la Ciudad de Mxico se han limitado los accesos de algunas colonias, pero por razones de
seguridad, y los cierres de algunas calles restringen tambin a los peatones, por lo que incentivan

240
241

OECD, Op. cit., pp. 27-30.

Ibid., pp 35-38.

163
el uso del automvil. En consecuencia, el bloqueo de ciertas entradas a las grandes avenidas
debera procurar que no se restringiera el paso de peatones.
El diseo de estos programas sera ms bien de incumbencia local, sea en cada delegacin o
incluso por los vecinos de las colonias, siempre y cuando se verificara el cumplimiento de
ciertos criterios mnimos.
k. Estacionamientos y parqumetros
Las tarifas de los parqumetros y estacionamientos deben ser utilizadas para desalentar el uso del
auto en las reas de mayor densidad vehicular y para exhortar el sistema estacionar-y-andar.
Es necesario hacer cumplir las prohibiciones de estacionamiento en la mayora de las avenidas.
Sera recomendable aumentar el nmero de calles en las que se prohiba estacionarse, al menos
en una de las aceras. Adems, los parqumetros no slo deben ser establecidos en la Zona Rosa,
sino tambin en el Centro Histrico y sus alrededores, y en algunas de las calles aledaas a la
avenida Insurgentes.
La tarifa de los parqumetros debe ser suficientemente alta como para persuadir a una buena
parte de los automovilistas de utilizar el coche diariamente para ir a trabajar. En las zonas con
mayor densidad laboral, se procurara que slo hubiera estacionamientos privados, pblicos,
reas prohibidas y calles con parqumetros.
Parte del alto costo de los estacionamientos tendra su origen en impuestos para el transporte. El
precio fijado por el mercado, empero, podra ser suficientemente alto, como para lograr
persuadir a los automovilistas para que no usen sus vehculos. El hecho de que actualmente las
tarifas estn reguladas podra estar estableciendo precios por debajo del de mercado en algunas
zonas de la ciudad, aunque hay que reconocer que en otras no sucede as.242
Los estacionamientos en las terminales del metro y trenes ligeros seran mucho ms econmicos,
y cuando no hubiera ningn particular dispuesto a ofrecer un servicio de bajo costo, stos seran
administrados por el gobierno. Los estacionamientos tendran accesos directos al metro. Incluso
los que ya estn construidos sufriran adecuaciones, cuando se pueda, para lograr este objetivo.

242

Cerca de la Zona Rosa, por ejemplo, existen estacionamientos con cobro nico por da.

164
Asimismo, para hacer frente a la demanda de estacionamiento que no pueda ser satisfecha por la
disminucin de lugares en la va pblica, se permitira, y segn el caso tambin se fomentara, la
construccin de nuevos estacionamientos pblicos, an cuando el objetivo principal sea la
disminucin del uso del vehculo.
l. Regulacin del trnsito.
En primer lugar, el Reglamento de Trnsito debe seguir un criterio econmico que favorezca la
fluidez en el transporte de pasajeros y la reduccin de la contaminacin.
Considero que todas las multas deben subir su costo e incluso ser fijadas en nmeros ms reales
que reflejen su valor, y no la cantidad de salarios mnimos que representan. Sabemos que el
hecho de que se utilice este patrn de medida monetaria evita las constantes modificaciones al
reglamento por los efectos de la inflacin, pero es una manera muy ambigua de expresar el valor
de las sanciones. Sera recomendable indizar los valores en Unidades de Inversin (UDI), puesto
que stas son un ndice que refleja la inflacin diaria en el pas. A fin de cuentas, las multas ya
estn indizadas.
Adems, buscaramos que las sanciones estuvieran orientadas de acuerdo con los objetivos que
he establecido. Esto es, que fuera mayor el costo aplicado por estacionarse en lugar prohibido,
que por circular en sentido contrario, con el objeto de reducir los posibles estorbos al transporte
pblico o hacer ms atractivo el uso del automvil al no pagar el estacionamiento o el
parqumetro.
La mxima sancin se establecera por la violacin a los artculos que protejan al peatn y al
transporte pblico. En principio, para lograr el pleno respeto a los carriles exclusivos, se
utilizara una difusin masiva de este esquema, similar a la que se us durante la etapa previa a
la implementacin del programa HNC y la multa por conducir en un carril exclusivo para el
transporte pblico podra ser mayor que la aplicada por violar dicho programa (ya que la
probabilidad de ser sorprendido sera mucho menor).
Tambin se debe aumentar la cantidad de condiciones bajo las cuales se cancele o suspenda
temporalmente una licencia.

165
Algunas calles de gran trfico vehicular podran cobrar doble multa por determinadas
infracciones o por todas: esto se puede lograr si debajo de una prohibicin de vuelta a la
izquierda, por ejemplo, se coloca la leyenda Doble Multa, o si se disea una seal especfica
para ello.
Con el objeto de reducir la corrupcin, propongo tres medidas principales.
La primera disposicin consistira en que se sancione fuertemente al automovilista que intente
sobornar a un oficial de polica; e incluso, la sancin debiera ser superior para ste que para el
polica que se dejara sobornar.
La segunda propuesta es la privatizacin del monitoreo del cumplimiento del Reglamento de
Trnsito. Esto consistira en que particulares autorizados pudieran levantar infracciones, pero
con dos condiciones de por medio. Por un lado, a travs de equipos automatizados, como
cmaras de vdeo, radares y otro tipo de detectores electrnicos; por otro, mediante la concesin
de determinados cruceros o la persecucin de un nmero limitado de violaciones al reglamento,
como la proteccin de los carriles exclusivos para el transporte, las prohibiciones de
estacionamiento, entre otros. En este ltimo caso, las concesiones quedaran muy restringidas y
se estableceran por periodos limitados de tiempo.
Para esta propuesta sera necesario establecer un esquema de subvenciones para los particulares
que prestaran el servicio, que aumentaran a medida que disminuyeran las violaciones al
Reglamento de Trnsito en una forma que se incentive la aplicacin del Reglamento. Cabe
sealar que estos concesionarios no estaran autorizados para presentarse con el conductor
sancionado a informarle de su multa, sino que sta le llegara por correo.
La tercera medida es un poco ms compleja. Consistira en que las multas levantadas por
personal uniformado tuvieran un valor X y cuando fuesen levantadas por particulares autorizados
o por un sistema electrnico, el valor sea de 2X. Esto tendra varios efectos: evitara que los
choferes de automviles y camiones burlaran a la autoridad volteando hacia todos lados antes de
cometer una infraccin, aumentara los incentivos de los concesionarios de este monitoreo para
vigilar el cumplimiento del Reglamento de Trnsito, entre otros efectos.
Cuando un polica y un sistema privado levantaran dos multas por la misma violacin al
reglamento, el ciudadano tendra la preferencia de pagar la de menor valor. Los sistemas de

166
cmputo oficiales detectaran estas duplicidades, y tambin el cumplimiento del pago por parte
del particular. Si an as, ste recibiera la infraccin por correo, se estableceran procedimientos
giles y gratuitos para demostrar esta duplicidad.
El objetivo principal de esta medida sera reducir la corrupcin, mediante el establecimiento de
la obligacin, por parte de los particulares autorizados para ello, de levantar las infracciones
incluso cuando un polica de trnsito ya est multando al automovilista o camionero. As, si ste
llegara a sobornar al polica, de todas maneras la otra multa le llegara por correo y no tendra
cmo comprobar el pago de la infraccin. En el momento de ser multado por el polica de
trnsito, el conductor no sabra si alguien ms lo est infraccionando.
Es necesario establecer campaas en contra de la impunidad. Los organismos de gobierno, en
principio, deben buscar mecanismos para que sus trabajadores paguen las multas derivadas de
violaciones al Reglamento de Trnsito en vehculos del servicio pblico. Ni el Ejrcito
Mexicano, ni los periodistas, ni los policas judiciales, ni legisladores, ni ninguna otra
corporacin deben tener privilegios especiales, como sucede hoy da. Por ello tambin ser
necesario establecer alguna oficina que est dedicada a proteger a oficiales de polica que
sancionen a aquellos que abusen de su investidura para violar los reglamentos.
Para obligar a los choferes del transporte pblico, y en especial a los de microbuses, a respetar
los reglamentos, propongo que se establezcan nuevos mecanismos de denuncia, adicionales a los
que ya existen. En la actualidad se puede denunciar a un conductor de este tipo de servicio en el
telfono llamado Locatel (658-1111), que atiende una gran cantidad de telefonemas de toda
ndole por parte de la ciudadana; adems existen otros nmeros a cargo de autoridades del
transporte. La propuesta que hago es que desde los telfonos celulares se pueda denunciar el mal
comportamiento de un chofer de microbs y autobs, por medio de un nmero corto fcil de
memorizar: *BUS (*287) *RUTA (*7882), o alguno similar.
La denuncia la podra hacer alguien que viaje en el medio de transporte que se est comportando
irregularmente, aunque an no es muy comn el uso de los celulares en el transporte pblico.
Estas llamadas seran hechas principalmente por los automovilistas, inmediatamente despus de
que el microbs, autobs o trolebs cometiera la violacin al reglamento. La llamada sera
gratuita para el que la hiciera, y el gobierno capitalino la pagara con los recursos emanados de

167
las infracciones levantadas mediante este mismo sistema. Se procurara que las dos compaas
de telfonos celulares que hay en la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico tuvieran el
servicio, y que preferentemente fuera el mismo nmero para ambas.
De esta manera, los choferes del transporte pblico se veran obligados a respetar el Reglamento
de Trnsito, y sobre todo los microbuses, que por el tipo de servicio que prestan son los que ms
violaciones cometen. Esto permitira, adems, en concordancia con lo que mencion pginas
atrs, en este mismo captulo, reducir el nmero de concesiones, al revocarlas por las constantes
infracciones cometidas.
En trminos generales, siendo pragmticos, dada la ineficacia de la Direccin General de Control
de Trnsito, que tiene a su cargo la Polica de Trnsito, podra crearse paulatinamente una nueva
Polica de Trnsito. Esta nueva polica ya no estara a cargo de la Secretara de Seguridad
Pblica, sino de Transportes y Vialidad. En principio funcionara por medio de rutas para la
vigilancia del trnsito. Por ejemplo, en un par vial formado por dos Ejes paralelos, un nuevo
agrupamiento debidamente capacitado cuidara el respeto a los semforos, las prohibiciones de
estacionamiento, los cambios de carril, los carriles exclusivos, los lmites de velocidad, las
condiciones del corredor, la sealizacin, etctera, pero sin salirse de la ruta. Esto es algo as
como crear avenidas con calidad total.
De esta forma se podra contratar personal nuevo, y transferir de la actual Polica de Trnsito
slo a los elementos ms capaces mediante concurso de seleccin. El salario de los miembros de
la nueva corporacin sera sustancialmente ms alto. El resto de los oficiales de trnsito actuales
seran capacitados para incorporarse a la Seguridad Pblica. El incremento que pudiera derivarse
en los costos puede subsanarse mediante una mayor captacin de recursos por multas, al menos
en un principio. Si no son suficientes, la reduccin de los subsidios a la operacin de los
organismos pblicos de transporte, con los recientes y futuros aumentos de tarifas, puede servir
para este objetivo. Los beneficios de la medida seran para todos, no para unos cuantos, como lo
es hoy da la anarqua que prevalece en las avenidas de la capital mexicana.

168
m. Camiones de Carga.
Los camiones de carga deben desempearse de tal manera que no afecten al transporte de
pasajeros, ni les generen externalidades a los usuarios de ste, ni a los peatones. Esto significa
tres cuestiones fundamentales: que ningn camin que circule por la Ciudad de Mxico
contamine ostensiblemente, que respeten los carriles destinados al transporte colectivo de
pasajeros y que cumplan el Reglamento de Trnsito.
Adems la sealizacin para los camiones de carga debe aumentar. Es necesario establecer
claramente las zonas y avenidas por las que stos no pueden circular, mediante letreros y otras
indicaciones. En las vialidades por las que s tengan permitido hacerlo, debe establecerse slo un
carril por el que circulen, para evitar lo que sucede en la actualidad en que en las avenidas y ejes
viales por las que ms viajan los camiones cargueros llegan a ocupar la mayora de los carriles.243
Como seal anteriormente, los transportistas de carga sufren a menudo de los abusos de la
polica. Los esfuerzos que se hagan por disminuir la corrupcin de estos cuerpos policiacos
beneficiarn, desde luego, al transporte de carga.
No es objetivo de este trabajo buscar las medidas para reducir las extorsiones en contra de los
choferes de los vehculos de carga. Sin embargo, mientras stas prevalezcan en niveles altos,
ser difcil reducir la corrupcin que afecta a los automovilistas y al transporte de pasajeros; y
esto, en consecuencia, disminuir las posibilidades de tener una aplicacin eficiente de la
normatividad para el trnsito y contra la contaminacin.
Otro punto importante en el rengln de los camiones de carga son los repartidores que atienden a
los distintos comercios de la ciudad, adems de otros vehculos de servicio, como mudanzas y
pipas de gas. Por un lado sera primordial promover la utilizacin de vehculos elctricos de baja
capacidad, para atender a las pequeas tiendas que no cuenten con andenes para carga y
descarga; actualmente algunas compaas refresqueras, entre otras, ya han comenzado a hacer
uso de ellos, pero si se generalizara, se reduciran los estorbos al transporte. Por otro, se
buscaran horarios especiales para la atencin de tales servicios en las avenidas ms

243

En los Ejes 5 y 6 sur, que conducen a la Central de Abastos, por ejemplo, los camiones de carga ocupan todos los carriles que no estn junto
a la banqueta, porque muchas veces hay rboles que les estorbaran el trnsito. Cabe sealar que estos mismos ejes viales tienen entre cinco y
seis carriles, segn el tramo de que se trate.

169
congestionadas, y en especial en las que cuenten con carriles exclusivos para el transporte
pblico.
Hay que acabar con los incentivos perversos para el uso de los grandes camiones de reparto. En
la Zona Rosa, por ejemplo, que es donde operan los carritos elctricos que reparten refrescos,
pan y alimentos-chatarra; los camiones de mensajera y los dems camiones de reparto se
estacionan en cualquier punto estorbando a la circulacin. Resulta que quienes deciden realizar
el reparto en vehculos elctricos enfrentan costos relativamente ms altos que quienes violan el
Reglamento de Trnsito, de tal forma que no se incentiva a las empresas a usar vehculos
elctricos pequeos para el reparto.
n. Motos y bicicletas
Las bicicletas deben ser utilizadas como vehculos de servicio al interior de las distintas
secciones y colonias de la ciudad (carteros, lecheros, electricistas, etc.), ms que como un medio
generalizado de transporte. Sin embargo, en la periferia de la ciudad, y sobre todo a medida que
vaya expandindose la red del metro y trenes ligeros, tambin puede ser una forma de
comunicarse desde el hogar, hasta las estaciones de estos sistemas de transporte, sin pasar por las
avenidas ms congestionadas.
Propongo que se construyan estacionamientos para bicicletas en algunas estaciones y terminales
de los trenes urbanos. Esto podra representar incluso ahorros para quienes utilizan este medio de
transporte y luego el metro. Las ciclovas, o carriles especiales para bicicletas, slo se
desarrollaran en las cercanas a las estaciones que pudieran ser receptoras de ciclistas.
Las motocicletas no son una alternativa para el transporte de pasajeros, en virtud de que son un
medio sumamente inseguro, salvo en ciertas circunstancias en las que se reduce su eficiencia. En
efecto, en la actualidad, en la Ciudad de Mxico los motociclistas conducen en medio de dos
carriles, lo cual significa un alto riesgo; si manejaran ocupando un carril, entonces la seguridad
slo aumentara cuando la distancia que hubiera entre la motocicleta y el automvil de atrs
fuera casi igual a la que se guarda normalmente entre dos autos. Esto implicara un desperdicio
de espacio, que a su vez reducira una de las ventajas sociales de la motocicleta: el tamao.

170
La otra ventaja social de la motocicleta es que para el transporte individual utiliza un motor de
menor tamao y ms bajo consumo de combustible, que en condiciones ptimas significa menor
contaminacin. Pero en un esquema de promocin del transporte colectivo, tambin esta ventaja
resulta rebasada porque el motor de un autobs es mucho ms eficiente por pasajero
transportado, que el de una moto.
Los motociclistas enfrentaran el incremento en los costos de la gasolina y dejaran de utilizar
sus unidades. No obstante, los esfuerzos por hacer cumplir el Reglamento de Trnsito tambin
deben incluir a este medio de transporte, sobre todo en lo que se refiere a normas de seguridad y
emisiones contaminantes.
. Peatones.
Todas las medidas expuestas anteriormente, de una u otra forma, influyen sobre las condiciones
en las que se desempeen los peatones como tales. El respeto a la reglamentacin, la
sealizacin, la seguridad, etctera, benefician a los peatones, amn de la presencia de callesandadores.
Pero stos se ven tambin afectados, negativamente, por todas las externalidades y los estorbos
que encuentren en su recorrido: ambulantes, basura, charcos, fracturas en la banqueta, autos mal
estacionados y reparaciones de vehculos en la va pblica. Los dos ltimos problemas pueden
ser minimizados con una regulacin que se aplique eficazmente.
El problema del ambulantaje es muy difcil de solucionar. Sobre todo en una economa que no es
capaz de generar los empleos necesarios en el sector formal. Sin embargo, se podra buscar que
as como fueron retirados del Centro Histrico, los ambulantes dejaran libres ciertas calles, los
accesos a las estaciones del metro y tren ligero, y los paraderos de camiones.244
En consecuencia, sera necesario establecer las zonas de mayor prioridad, para que se prohibiera
all el ambulantaje y se estableciera cierto espacio mnimo para el movimiento de los peatones,
en los sitios en los que no fueran retirados estos vendedores.

244

Con los proyectos de remodelacin de paraderos s se planea construir locales para los ambulantes, de tal suerte que no estorben los accesos.
No es objeto de este trabajo, pero hay otras instalaciones que deben quedar libres de ambulantes, como los hospitales.

171
En cuanto a la basura, sera menester establecer distintos tipos de campaas que promovieran el
reciclaje, la cultura de no tirar desechos en las calles y el respeto a los botes de basura que se
instalaran en sta. Las reas con mayor movimiento de personas tendran prioridad en la
instalacin de depsitos de basura, y se buscara que en ellas la recoleccin de los desechos fuera
constante, para evitar que los botes se saturaran rpidamente. Quien tire basura o escupa dentro
de las estaciones del metro debe ser sacado de las mismas por el personal de seguridad, para que
al menos la multa consista en pagar un pasaje adicional (aunque con alguna tarjeta del transporte
el costo de sto sera prcticamente cero).
Adems, en esas mismas zonas con alto movimiento de personas habra una mayor cantidad de
personal de limpieza para barrer los deshechos que pudieran estar en el piso.
Para el mantenimiento de las banquetas, la prioridad la tendran aquellas en las que una gran
cantidad de personas pasara por all. Se buscara que no hubiera fracturas en el concreto de la
banqueta, y que no se formaran charcos ni all ni en las orillas de las calles y avenidas. Se
establecera un procedimiento para que la poblacin se quejara de los charcos para que en un
plazo mximo de 24 horas stos fueran eliminados.
Reduciendo este tipo de externalidades, disminuiran los costos de ser peatn y se tendra un
incentivo ms para minimizar el uso del automvil.
o. Seguridad personal (security).
En la medida en que se reduzca la inseguridad en la Ciudad de Mxico, aumentarn los
incentivos para dejar el automvil, con todo y que la delincuencia ataca lo mismo a los peatones
que a los conductores de vehculos.
No es tema de esta investigacin proponer un programa en contra de la delincuencia, pero s
considero que se podran tomar algunas medidas para reducir la que opera en el transporte
pblico y sus cercanas.
La actividad de los carteristas se reducir en la medida en que los sistemas de transporte viajen
menos llenos. Sin embargo, las campaas de advertencia a los usuarios pueden ser de utilidad.
En los accesos a las estaciones del metro debe haber ms iluminacin, los rboles deben estar
recortados para que no sean usados como escondite de los asaltantes, es menester evitar el

172
desarrollo de algunos tipos de establecimientos destinados al ocio en las cercanas del metro,
como bares, cantinas, chispas (mquinas con juegos de vdeo), entre otros.
Todas las estaciones del metro y tren ligero deberan ser dotadas con computadoras que tuvieran
un programa para la descripcin de retratos hablados, con el objeto de detectar a los delincuentes
que desempean sus actividades en estos medios de transporte.245
p. Integracin de los medios.
El elemento central de las medidas que he propuesto sera la integracin de todos los medios de
transporte de pasajeros disponibles en la Ciudad de Mxico.
Esta integracin se dara mediante los cuatro conceptos que he sealado anteriormente:
estacionar-y-andar, andar-y-andar, besar-y-andar y puerta-a-puerta. El resultado final de esta
integracin es que todos los habitantes saludables de la Ciudad de Mxico tengan las mejores
condiciones para utilizar el transporte pblico de pasajeros.
La existencia de los abonos multimodales de transporte cooperara con esta integracin de los
medios, al motivar ahorros entre los usuarios, pero al mismo tiempo proponerles el uso del
transporte pblico.
El desarrollo de mejores sistemas de interconexin entre las lneas del metro y tren ligero, que
redujeran las caminatas al mnimo, es otra forma de integrar los medios de transporte.
En el siguiente captulo veremos, entonces, la vinculacin de todos estos planteamientos para el
transporte, con la implementacin de una poltica integral, que busque un nivel ptimo para su
instrumentacin.

245

El software para la descripcin de retratos hablados existe, y fue desarrollado recientemente en Massachusetts, Estados Unidos. Most
Wanted, Newsweek, 3 de abril de 1995, p. 3.

173

Captulo 4
La implementacin
En los captulos precedentes, y de manera especial en el tercero, he propuesto una serie de
medidas que favoreceran el cambio de demanda del transporte individual al colectivo. Algunas
son muy ambiciosas, suenan muy bien, pero fcilmente se quedaran en el camino de la
implementacin, al toparse con todo tipo de dificultades: polticas, econmicas, burocrticas y
culturales.
El beneficio de implantar los carriles exclusivos para el transporte es bsicamente la reduccin de
los tiempos de traslado, y sobre todo el hecho de que stos se vuelvan menores que los de los
automviles. Tambin habra otros factores en favor de los carriles exclusivos, como un
incremento en la comodidad (disminuiran los frenados de las unidades) y un trfico ms
ordenado, al no mezclarse autos con camiones.
El costo de implantar los carriles exclusivos no sera bajo, comenzando con las dificultades
operativas. Los automviles tratarn de dar vuelta a la derecha, y en el intento habrn de estorbar,
de una u otra forma, los carriles exclusivos. Habr que delimitar muy bien las formas para dar las
vueltas. Ya mencion un caso, en las avenidas de un slo sentido, pero en las que hay dos
sentidos o carril de contraflujo habr que disear, para cada caso, formas de virar sin afectar al
transporte pblico, o hacerlo lo menos posible. Esto, evidentemente, dificulta la implementacin.
Los taxis, dnde habrn de parar los taxis en las avenidas que cuenten con carriles exclusivos?.
Ya he hablado de la necesidad de que los taxis queden vinculados a los sitios de servicio, pero
entretanto o si ello no se logra, habr que evitar que las unidades recojan a sus pasajeros en los
carriles exclusivos. Las medidas necesarias para evitar que los taxis estorben a los autobuses son
parte de los costos de implementar los carriles exclusivos.
Entre estos costos tambin estn todas las medidas que tengan que llevarse a cabo para lograr el
respeto de los carriles exclusivos, la sealizacin que tenga que instalarse y la publicidad con la
que se ponga en marcha la poltica.
El beneficio de aplicar los distintos tipos de tarjetas automatizadas multimodales sera un
incremento en el uso de los sistemas colectivos, una mejor integracin de los distintos medios,

174
ms comodidad en el acceso a cualquier sistema colectivo de transporte, la posibilidad de
establecer distintas categoras de servicio, entre otras cosas. Estos beneficios, adems, no seran
exclusivos de las tarjetas o abonos del transporte, sino que tambin se estimularan por otros
medios.
Hay costos de esta medida, por supuesto; stos seran la coordinacin entre los distintos medios,
la utilizacin de los sistemas lectores de los abonos del transporte, y en general, la logstica que
se requiriera para implementarlo.
El metro puede ser ampliado hacia los extremos de la ciudad y no hacia puntos intermedios entre
la periferia y las reas centrales. El beneficio sera la presencia de un rpido sistema de transporte
que comunique a los puntos extremos de la ciudad con los centros de trabajo. Ciertamente esta
ganancia sera enorme, tomando en consideracin los millones de personas beneficiadas, pero
tambin el costo sera muy alto.
En efecto, el costo de ampliar el metro hacia los extremos de la ciudad no es slo los miles de
millones de dlares que eso significa, o las molestias durante las obras, sino tambin las
consecuencias de la posibilidad de que la ciudad se expanda: incremento en el precio del suelo en
el territorio actual, incentivos para abandonar las reas centrales y, lo que sera todava peor, la
llegada de nuevos pobladores a la Cuenca Hidrolgica de Mxico, y con esto un mayor desgaste
de los mantos acuferos de la zona y las que proveen a la megalpolis del vital lquido. Creo que
la probabilidad de que ello suceda es baja, ya que no es slo la construccin de infraestructura
adicional lo que provoca la inmigracin, sino la oferta de empleo o de mejores salarios; adems
de que los incrementos en los costos de operar un automvil tenderan a hacer ms cara a la
Ciudad de Mxico, con lo que se puede desestimular la creacin de empleos y el mismo deseo de
habitar all.
No obstante, tal vez no sucedan las cosas como se prevera: el incremento en el costo de la vida
en la Ciudad de Mxico podra repercutir directamente en la demanda agregada, que a su vez
pudiera motivar un mayor consumo de bienes y servicios que elevara las actividades econmicas
y estimulara a las empresas crear empleos en la capital mexicana. O bien, porque se propiciaran
economas a escala que atrajeran tanto a empleados como a empleadores. Con ello, la ampliacin

175
del metro hacia la periferia s se traducira en una notable expansin de la Zona Metropolitana de
la Ciudad de Mxico.
O ms all de estas complicaciones, pudiera ser simplemente que los costos de ampliar el metro
hasta la periferia fuesen mayores que sus beneficios.
Podramos tambin retirar a los microbuses de las reas centrales de la ciudad, sustituyndolos
por autobuses. Los beneficios seran inmediatamente notorios: menor contaminacin, un
transporte ms ordenado, mayor velocidad en los recorridos, menos accidentes, un manejo mas
eficiente del espacio, etctera.
Pero los costos seran altos. Ms de un milln de personas depende econmicamente del
transporte concesionado. Muchas de estas personas se beneficiaran de la sustitucin por
autobuses, otras seguiran dependiendo de las rutas de minibuses que continuaran operando. Pero
habra tambin muchos afectados. 246
El costo de sustituir a los microbuses por autobuses, incluso buscando acuerdos con los
dirigentes de las asociaciones de microbuseros, podra ser muy alto. Tal vez se puedan sustituir
mil, dos mil, cinco mil o diez mil microbuses, quiz sea necesario que sean muchos ms, pero el
costo de reemplazar, digamos, 25,000 microbuses por 12,500 camiones puede ser ms alto que el
beneficio.
En suma, hay costos econmicos y costos polticos para cada una de las medidas en particular y
tambin en su conjunto. Tambin hay beneficios econmicos y polticos. No podemos
implementar una poltica hasta tal punto en que los beneficios netos estn por de bajo de cero.
No es posible implementar algo que les cueste el puesto a los decisores por las consecuencias
polticas de la medida. La reestructuracin de Ruta 100 es una prueba de los costos polticos que
se pueden generar al reordenar el transporte de la Ciudad de Mxico. Ms de 13,000 trabajadores
que no fueron recontratados por la nueva empresa estuvieron protestando durante meses.

246

La desaparicin de empleos puede darse, por un lado por la reduccin del nmero de unidades en operacin. En la actualidad un microbs
puede tener dos o tres choferes en promedio, pero con un autobs seran hasta seis, lo cual no es viable. Adems, la formacin de empresas
puede consolidar costos y reducir los gastos en mantenimiento, con lo cual slo los talleres y refaccionarias grandes tenderan a conservarse, lo
que tambin puede traducirse en una reduccin de empleos. No obstante, no podemos descartar el proceso contrario: que un impulso al
transporte pblico genere nuevos empleos, tanto en la fabricacin como en el servicio mismo.

176
Tampoco podemos proponer medidas que se pierdan en el proceso de implementacin. Despus
de todo, el mundo est lleno de propuestas polticas fallidas. No puede terminarse lo que no se ha
iniciado. La ausencia de implementacin no debera atribuirse a un fracaso en el momento del
arranque, sino a la incapacidad de seguir adelante.247
La implementacin de las polticas abarca aquellas acciones efectuadas por individuos (o
grupos) pblicos y privados, con miras a la realizacin de objetivos previamente decididos.248
Los objetivos estn muy claros, y ya en el tercer captulo detall las medidas tendentes a
alcanzarlos, pero su puesta en marcha, su implementacin, debe ser clarificada y aterrizada;
esto es, debemos buscar las medidas que maximicen el cambio de demanda de transporte, del
automvil al transporte pblico, pero sin generar altos costos econmicos o polticos.
Est claro qu es un ptimo econmico, pero tal vez haya que decir algo ms acerca de los
ptimos polticos. Cuando se vive en un rgimen democrtico que reconoce, en mayor o menor
medida, la participacin de la sociedad, muchas de las polticas adoptadas pueden resultar
impopulares para algunos grupos o para la mayora de la poblacin. En algunos casos, la
capacidad para oponerse puede ser lo suficientemente fuerte como para hacer que el gobierno se
vea obligado a corregir la poltica; en el nterin, los objetivos pueden perderse.
Es fundamental que el objetivo que he establecido no se pierda en el camino, que los ajustes a la
poltica que se hagan sobre la marcha sean mnimos. Por eso la implementacin debe buscar no
slo ptimos econmicos, sino tambin ptimos polticos, o sea, los puntos en los que las
resistencias de determinados grupos de poblacin no sean lo suficientemente fuertes como para
echar abajo la poltica, hacer que se pierda el rumbo o propiciar el triunfo electoral de algn
partido que la rechace.
Los ptimos polticos son ms difciles de cuantificar. Podemos hacer proyecciones sobre los
impactos de un incremento de la gasolina en la economa de la Ciudad de Mxico, del resto del

247

Pressman y Wildavsky, cit. por D. Van Meter, C. Van Horn. El proceso de implementacin de las polticas, en Luis F. Aguilar Villanueva
(coord.), La implementacin de las polticas, p. 100.
248

Ibid., p. 99.

177
pas, y sobre el comportamiento de otras variables. Polticamente la cuestin se puede complicar
un tanto ms: La prediccin poltica y el error van siempre de la mano.249
Adems de todo, no hay dos puntos de implementacin, sino uno slo. Esto es, no podemos
implementar hasta el ptimo econmico y hasta el ptimo poltico. Son dos puntos distintos, y
entre ellos dos hay un ptimo general que satisface determinados objetivos, en este caso, la
sustitucin del transporte individual por el colectivo.
Para ejemplificar esta dualidad de puntos ptimos, suponiendo que se pudiera cuantificar el
poltico, y utilizando slo una de las propuestas que he hecho, dir que podramos determinar que
en el corto plazo elevar el precio de la gasolina tiene beneficios econmicos netos positivos hasta
el punto en que el precio represente 2.5 veces su valor actual, y que polticamente los costos son
mayores que los beneficios cuando se triplique el precio de venta del combustible. En tal
supuesto, cul sera el punto ptimo de implementacin del impuesto a la gasolina? un
impuesto del 150%, 175% 200%?.
Si de por s es difcil cuantificar las variables polticas, establecer un patrn que estudie el ptimo
poltico y el econmico para determinar un slo punto ptimo sera casi imposible. Tal vez
podramos optar por la variable econmica. Pero que pasara si invertimos los valores?
Digamos, que polticamente se pueda establecer un impuesto del 150%, pero que el ptimo
econmico determine un impuesto de 200%.
Es cierto que podemos maximizar un aspecto (el poltico o el econmico) al buscar el ptimo de
ptimos, buscando minimizar el costo del otro, en lugar de tratar de encontrar un punto medio.
En realidad, en todo esto andamos a tientas. Incluso las proyecciones econmicas tienen siempre
un intervalo de confianza. De cualquier manera, siempre buscaremos maximizar el uso del
transporte pblico y minimizar el del auto. Es decir, an sobre el hecho de que es prcticamente
imposible determinar con exactitud un ptimo general de implementacin, aspiramos a l.
Es este planteamiento poco congruente con los objetivos de la investigacin? Me estoy
autolimitando en la bsqueda de mecanismos que minimicen el uso del automvil? Es una farsa

249

Arnold J. Meltsner, La factibilidad poltica y el anlisis de polticas, en Luis Aguilar, La hechura de las polticas, Op. cit., p. 385.

178
el hecho de que pretenda alcanzar no slo beneficios econmicos positivos, sino tambin
beneficios polticos positivos?
Estamos imbuidos en un mundo politizado. Los decisores tienen intereses propios y de grupo.
An cuando los decisores puedan defender los planteamientos que aqu hago, se encontrarn con
otros actores que s antepondrn sus propios intereses o los de sus partidos al estudiar una
poltica.
Como sealan Charles Elder y Roger Cobb, Las autoridades elegidas y los aspirantes a puestos
de autoridad juegan a menudo el papel de empresarios y estn siempre muy atentos a las
oportunidades que se presenten. Particularmente los funcionarios actan como empresarios de
polticas.250
Al mismo tiempo, hablar de beneficios polticos positivos es rechazar la presencia de costos
polticos. La cuestin poltica puede verse desde muchos puntos de vista, mi perspectiva pretende
evitar que las propuestas de este estudio se queden en el camino, o sea, que este trabajo sea una
propuesta fallida, como diran Van Meter y Van Horn.
Tambin hay periodos polticos. Existen elecciones federales cada tres aos en todo el pas, y
tambin elecciones locales. En el Distrito Federal se renueva la Asamblea Legislativa en 1997 y
2000, y a partir de entonces el cambio ser cada seis aos; el Poder Ejecutivo del D. F. respetar
los mismos plazos. Las prximas elecciones del Estado de Mxico sern en 1999.
El hecho de que la prxima administracin del Distrito Federal slo dure tres aos en el
gobierno, dificultar sumamente el desarrollo de cualquier poltica integral para el transporte.
Ojal se pueda dar continuidad en todas las polticas, pero al decir de Giandomenico Majone,
muchas veces en las polticas sociales se confunde lo deseable con lo factible.251
Por ejemplo, volviendo al caso del precio de la gasolina, elevarlo puede ser mal visto no slo por
quienes tienen automvil, sino tambin en las clases populares, gracias a la intervencin negativa

250
251

C. Elder, R. Cobb, Formacin de la agenda, en Luis F. Aguilar (coord.), Problemas pblicos y agenda de gobierno, pp. 77-104.

G. Majone, La factibilidad de las polticas sociales, en La hechura de las polticas, Op. cit., p. 393. Cuando se presenta la ocasin de
discutir las polticas sociales, muchas personas que en otras circunstancias se mostraran competentes y razonables caen en el error de equiparar
lo deseable con lo factible.

179
de algunos actores, ante la expectativa de que ello pudiera derivar en un incremento generalizado
de precios. Por ello habra dificultades para que un decisor se decidiera a hacerlo.
Los partidos que no estn en el poder siempre buscarn aprovechar los errores, las medicinas
amargas y las polticas controversiales cometidos o aplicados por los gobernantes en turno. Los
actores tienden a defender sus intereses y cumplen con sus roles.
Los concesionarios buscarn que las multas se mantengan en un muy bajo nivel, que se les
permita operar en todas las rutas, que se les regule lo menos posible y que no compitan con
ningn otro tipo de servicio, ni se les obligue a cambiar de unidades. Cualquier atentado contra
sus intereses puede provocar protestas de los lderes, choferes y propietarios.
Los empresarios que hoy entran al negocio del transporte, o que regresan, tratarn de no tener una
competencia tan desleal como los microbuseros. Ya se dio el primer intento de prcticas
depredatorias, cuando la empresa Transportes y Servicios Terrestres G S. A. de C. V. intent
bajar el precio a $1.00 como tarifa fija, lo que habra golpeado severamente a los concesionarios
no organizados en empresa, generando luego conflictos polticos. Si se concreta la privatizacin
de los mdulos que an estn en manos de la Sindicatura de la Quiebra de R100, entonces los
nuevos empresarios defendern tambin sus intereses y golpearn, a travs del mercado, a
quienes les estorben.252
Los transportistas del Estado de Mxico defienden sus derroteros porque as maximizan sus
ganancias. Su rol es evitar que Ruta 100, o ahora sus empresas sustitutas, brinden servicio hacia
esa entidad.
Los taxis pretendern continuar prestando un servicio libre, de ruleteo, en busca de pasaje;
adems de que prefieren tener tarifas que maximicen sus utilidades. A medida que se les
desplace, por el hecho de ser una variante del transporte individual, se incrementarn sus
protestas en contra de las polticas del transporte y tendern a aliarse con las asociaciones de
microbuseros.

252

De hecho, tampoco las otras dos empresas privadas, sustitutas de Ruta 100, habran soportado esa tarifa (Servicios Metropolitanos de
Transporte 17 de Marzo S. A. de C. V. y Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S. A. de C. V.).

180
Las organizaciones vecinales siempre se opondrn a las obras de mayor envergadura, y ms an
si se trata de un proyecto que fomente el transporte pblico. La lnea del tren de Santa Mnica a
Bellas Artes es prueba de ello. Muchas de las rutas de trenes urbanos que se requieren pasan por
zonas que tienen usos de suelo mixtos, y como tales, al buscar dotar de mejor infraestructura a las
reas de negocios, se afecta a las habitacionales.
Los ecologistas suelen defender planteamientos contrarios a cualquier motorizacin. La idea de
las ciclovas es una de las ms importantes propuestas de estos grupos. Su rol es ms difcil de
identificar. Hay que reconocer que la participacin ecologista es ms por voluntad, por vocacin,
que por factores econmicos (aunque puede decirse que los ecologistas maximizan su bienestar
al defender sus proyectos, aun cuando no obtengan ganancias materiales tangibles por ello).253
Los urbanistas, por origen, tienen una visin muy vinculada al gremio de los arquitectos. En
Mxico no se ha polemizado mucho sobre los proyectos urbansticos. La respuesta de este grupo
al proyecto de segundos niveles en el Perifrico Poniente y en el Viaducto Miguel Alemn ha
sido favorable a los mismos, en general, sin que se cuestione de fondo el proyecto de ciudad. 254
La ciudadana no est organizada para defender determinados modelos de ciudad. Sin embargo,
la ciudadana vota, y los partidos se encargan de hacerle ver los supuestos errores de unos y las
presuntas cualidades de otro.
Los partidos, como ya lo he subrayado, tienden a defender aquellas polticas que les maximicen
ganancias electorales. Si pertenecen a la oposicin, atacarn las acciones del gobierno que no les
satisfagan, sobre todo si ello les puede reportar ms votos; si estn en el poder, defendern la
conveniencia de las polticas adoptadas, o eventualmente abogarn por rectificaciones cuando
exista polmica. Ese es, en realidad, su papel racional como partidos, que no el ideal.
El gobierno concilia los intereses de todos estos grupos, o al menos pretende hacerlo. Su origen
es partidista. Quienes lo dirigen suelen pertenecer a un partido, lo cual puede llegar a sesgar sus
acciones en favor de determinados proyectos y grupos.

253

No podemos soslayar que los planteamientos de esta obra sean considerados como ambientalistas, por el hecho de que una de las metas es
reducir la contaminacin.
254

Apoyan urbanistas segundos pisos viales, Reforma, 21 de mayo de 1995, 3-B.

181
A veces el gobierno cuenta con incentivos para tratar de quedar bien con todos los actores, y por
ello prefiere adoptar cambios incrementales, en los que ningn grupo tenga que ser confrontado.
Tampoco se puede desafiar a todos los actores al mismo tiempo, porque entonces se fomenta una
coalicin entre stos, en contra de la poltica adoptada.
Una medida que tiende a beneficiar a la ciudadana puede ser impopular en un principio, aunque
a mediano plazo sus puntos tiendan a elevarse. El problema es que existe la posibilidad de que en
el intento, la poltica sea revertida. Es por ello que durante la implementacin hay que tratar de
generar apoyos.
Es decir, para una poltica puede haber rechazos y apoyos; en la medida en que se presenten
resultados positivos, se generarn ms apoyos. En consecuencia, es conveniente dar prioridad,
dentro de mi propuesta, a las acciones que generen mayores beneficios en el corto plazo, para
motivar el desarrollo de respaldos para las decisiones ms difciles.
Defiendo, por mor de, la implementacin en distintas etapas, para que se lleven a cabo en
segundo trmino, las medidas ms difciles, y entonces exista una slida base de apoyo, que
demande el refuerzo a las acciones en contra del uso intensivo de los medios individuales de
transporte.
Pero para proyectar estas distintas etapas hay que tomar en cuenta el factor incertidumbre. No
sabemos qu partidos estarn en el poder dentro de cinco, diez o veinte aos. Tampoco
conocemos las tendencias econmicas, aunque se espera un fuerte crecimiento en los prximos
aos. Sin embargo, si hubiera nuevamente una recesin, correramos el riesgo de un clima
poltico inestable.
Es por eso que busco dibujar los distintos escenarios posibles, que contemplen los periodos
polticos y econmicos de la implementacin: los cambios de gobierno, las posibles crisis
econmicas, la respuesta de la poblacin a las polticas gubernamentales, los cambios a nivel
internacional en los precios de los insumos para el transporte (el acero, por ejemplo).255

255

Una manera de organizar la informacin poltica sobre las diversas polticas alternativas, consiste en escribir escenarios. Los escenarios se
ocupan del futuro; no son descripciones del pasado ni historias de caso. Simplemente expresan lo que uno sabe acerca de la poltica que se
desarrolla en un determinado momento en las reas vigentes de accin de las polticas, y lo aplican a la seleccin y evaluacin de futuras
polticas alternativas. El diseo de un escenario poltico tiene ms de arte que de ciencia; es un acto de especulacin y conjetura. Arnold
Meltsner, Op. cit., p. 373.

182
No pretendo hacer estimaciones precisas. Simplemente busco dibujar algunos de los escenarios
que se pudieran presentar, de manera general. Pero los escenarios vacos no me dicen nada: son
simplemente eso, escenografas, sin actores. Necesitamos darles accin, desempeo, movimiento.
A esto le llamo el enfoque escnico, en donde pretendo establecer distintos niveles de
implementacin, segn cada escenario posible. No es objetivo de mi libro demostrar la
conveniencia de este mtodo de desarrollo de las polticas pblicas, sino simplemente
utilizarlo.256
Con el enfoque escnico no busco analizar la factibilidad poltica, sino darle movimiento a los
escenarios. Esa es la diferencia con la teora de los escenarios. No sera, como dice Arnold
Meltsner, que el escenario esboza la factibilidad poltica de una poltica determinada.257 Ms
bien, trato de encontrar una poltica factible para cada escenario.
La idea es que la poltica que he propuesto se implemente al nivel mximo posible. Trato de
llegar a un nivel ptimo de implementacin, en el sentido de Coase, pero que ese ptimo sea
tambin un ptimo poltico.
La habilidad que tengan tanto decisores como implementadores para lograr acuerdos con algunos
grupos polticos en conflicto puede disminuir la oposicin de stos, en caso de que se presentara.
Sin embargo, lo que interesa aqu es qu tanto puede influir la poltica para generar apoyos.
Estoy pensando en nueve escenarios bsicos. S que seran muchos ms, pero me concretar a
estos nueve porque no tendra sentido desarrollar escenas hasta el infinito.

256

V. Roberto Remes, La clusula de ingobernabilidad, Primer lugar en el Certamen Nacional de Ensayo Poltico 1994, Leopoldo Zea,
indito, cap. IV. En este ensayo aplicamos, por vez primera, el enfoque escnico, con la idea de ofrecer distintas alternativas de accin segn los
escenarios posibles.
257

Arnold Meltsner, Ibid., p. 373.

183
Cuadro 4.1

BONANZA
ECONMICA
DESARROLLO
ECONMICO
MODERADO
BAJO
CRECIMIENTO
ECONMICO O
RECESIN

BAJA
OPOSICIN
POLTICA

MEDIANA
OPOSICIN
POLTICA

ALTA
OPOSICIN
POLTICA

1. El mejor
escenario

5. El
escenario
probable

8. El actual
escenario

9. El peor
escenario

En el escenario 1 se puede llevar a cabo ntegramente la poltica que he propuesto, en virtud de

que existiran los recursos para desarrollar los proyectos ms caros y habra una mnima
resistencia ciudadana a las acciones ms polmicas o con mayor afectacin hacia ciertos grupos.
En el segundo escenario la dificultad estara en que algunas obras enfrentaran resistencia por
parte de grupos vecinales, y los microbuseros y dems transportistas se opondran a la
reestructuracin del transporte. Sin embargo, el hecho de que hubiera recursos para llevar a cabo
los proyectos permitira tambin hacerles modificaciones que intentaran neutralizar la accin de
los opositores y compensar a los perdedores.
Con una economa muy prspera, pero alta oposicin poltica, se suprimiran los proyectos que
generaran ms protestas. Sin embargo, se podra buscar la implementacin de algunos de ellos,
cuando la aplicacin de los recursos permita reorientar la opinin de las oposiciones.
En la escena de un crecimiento econmico moderado, pero una baja oposicin poltica, se
limitara el ritmo de crecimiento de los trenes urbanos, que son la parte ms cara de mi propuesta
para el transporte. No obstante, la construccin de metro y trenes ligeros sera todava mayor que
en la actualidad. Aunque en general, el resto del programa se llevara a cabo.
El quinto escenario (oposicin y crecimiento moderados) es el ms probable, en virtud de que
una buena implementacin significara que las distintas medidas fueran llevadas a cabo de tal
manera que generaran los apoyos necesarios para contrarrestar las oposiciones. Adems, luego de
que en los ltimos 27 aos Mxico ha presenciado diversas crisis econmicas que le han
impedido lograr un crecimiento sostenido, sera demasiado optimista esperar un rpido desarrollo
que brindara una abundancia de recursos para ampliar aceleradamente la infraestructura para el

184
transporte. En tal virtud, habra ms obras de trenes urbanos que en la actualidad, pero no al
ritmo que podramos desear.
En el sexto escenario, adems de que no tendramos un acelerado crecimiento de la
infraestructura para el transporte, tendran que posponerse los proyectos que motivaran mayor
oposicin poltica y se limitara la reestructuracin de algunos servicios del transporte como el de
los microbuses y el de taxis.
En el sptimo escenario se buscara mantener un ritmo de crecimiento de la infraestructura para
el transporte cuando menos igual al promedio que se ha tenido desde que se inici la
construccin del metro, de unos seis o siete kilmetros por ao. Se aprovechara la baja
oposicin a la poltica para reestructurar aquellos elementos que no requirieran demasiados
recursos econmicos.
De acuerdo con las propuestas que he hecho a lo largo de este libro, en el octavo escenario se
buscara mantener un ritmo de crecimiento de los trenes urbanos similar al promedio histrico
(dos kms. ms por ao que el ritmo actual), cuando menos, evitndose desarrollar los proyectos
que generaran mayor oposicin poltica. Las grandes reestructuraciones, no son recomendables
para esta escena, por los conflictos que pueden generar. Sin embargo, pueden llevarse a cabo si
llegan a convertirse en el nico gran conflicto poltico en torno al transporte. Actualmente nos
estamos moviendo del octavo al quinto escenario.
En el noveno escenario, el peor de los escenarios, probablemente el ritmo de construccin de los
trenes urbanos sera inferior al actual, en virtud de la oposicin a los proyectos. Ninguna medida
controversial debe llevarse a cabo y lo ms recomendable es el manejo de la expectativa, para
obligar a que sea la propia ciudadana la que termine demandando los proyectos que aqu estimo
como necesarios. Claro que las actividades gubernamentales podran ayudar en ello. Es decir, por
un lado habra inaccin por parte del gobierno en cuanto a los proyectos controversiales; y por
otro, se buscara que en los medios de comunicacin se hablara, de manera extraoficial, de la
posibilidad de llevarlos a cabo.
Considero que el actual escenario es an el octavo y no el quinto, aunque la economa comienza
a mejorar, en virtud de que finalmente no ha quedado lo suficientemente claro si la recuperacin
econmica es real y va acompaada de nuevas inversiones, o es un efecto contrario a la profunda

185
depresin de 1995, en donde se empieza a rehabilitar la capacidad instalada que dej de operar
por la crisis y en donde algunas variables macroeconmicas se manipulan con fines polticos.
Esta es una descripcin muy general de los nueve escenarios que he planteado y de las acciones
que podran llevarse a cabo para convertirlos en escenas, o sea, en accin. En realidad, se podran
detallar mucho ms, de acuerdo con todas y cada una de las propuestas que he venido realizando.
Pero simplemente he buscado dar una idea de las dimensiones que tendra la aplicacin de este
proyecto. Adems, considero que es necesario, para clarificar estas escenas, el desarrollo de
delfos, lo cual no ha sido pretensin de mi estudio.258
En la parte final de este captulo, sin embargo, detallar ms la implementacin que recomiendo
para el corto plazo, de acuerdo al escenario presente.
Hay movimientos entre los distintos escenarios a lo largo del tiempo y eso permitira llevar a
cabo la mayora de las propuestas realizadas en este libro, en funcin de la respuesta de la
poblacin a las mismas y evolucin de los ciclos econmicos. Tambin puede haber matices
entre escenario y escenario.
Ahora bien, me gustara recalcar la influencia de estos escenarios en los rubros que establec para
el captulo anterior, y es lo que har a continuacin. Estoy partiendo de la premisa de que la
poltica se implementara de una manera amplia, y no aislada. Es decir, ninguno de los siguientes
elementos del siguiente cuadro debe ser pensado por s solo, sino en el conjunto de los dems, de
acuerdo con las recomendaciones que se hagan en cada caso.

a. Uso de suelo
El punto principal en cuanto al uso de suelo, es el fomento de los Corredores Especiales de
Desarrollo controlado. stos no se encuentran muy influenciados por la variable econmica, pero
s por la poltica. Eso significa que a medida que creciera la oposicin a las polticas
gubernamentales sobre el transporte sera ms difcil, y menos conveniente, poner en marcha

258

Un delfos consiste en la discusin de los posibles escenarios, entre grupos de estudio de los mismos. V. Fundacin Javier Barros Sierra AC,
Tcnicas para elaborar los escenarios, pp. 12-19. Tambin suele ser llamado el mtodo Delphi, v. A. Meltsner, Op. cit., p. 373.

186
estos CEDEC. Una bonanza econmica ayudara en caso de una fuerte oposicin, pero no
demasiado, en virtud de que no tiene mucho que ver con los planteamientos en torno al uso de
suelo.
b. Trenes urbanos
Los trenes urbanos estn sujetos a las dos variables de las que he hablado en los recientes
prrafos, la econmica y la poltica. Como esperamos que el ritmo de crecimiento de los trenes se
incremente a partir de la transferencia de recursos por parte de los automovilistas, si hay
resistencias de stos a los incrementos en las gasolinas e impuestos vehiculares, entonces sera
difcil llevar a cabo aumentos sustanciales.
Si hay crisis econmica, lo ms probable es que la gasolina tenga que aumentar por s misma,
como consecuencia del incremento en los costos de produccin o de importacin. En tal caso, las
alzas en impuestos al combustible se antojaran inviables. Tambin en un escenario de
dificultades econmicas se elevaran los precios de construccin de los trenes ligeros y metro y
en el presupuesto gubernamental habra prioridad para llevar a cabo otros proyectos, antes de
iniciar una nueva obra del metro o tren ligero.
No hay que descartar que en los prximos aos comience a haber oposicin de los transportistas
mexiquenses por la penetracin de lneas del metro y trenes ligeros al Estado de Mxico. Si la
resistencia es grande, se tendra que dar prioridad a proyectos que causaran menos conflictos
c. Trolebuses y tranvas.
Este punto es uno de los menos influenciados por las variables econmica y poltica. Es probable,
sin embargo, que el desarrollo de los carriles especiales para el transporte cause algunas
molestias entre los conductores de automviles y esa sea la mayor resistencia poltica que se
sufra en torno a este punto.
No es descartable que el regreso de los tranvas fuera visto con escepticismo por algunos, por
considerrseles una tecnologa atrasada. Su puesta en operacin tambin podra afectarse en caso
de que contine la recesin econmica o que ms adelante hubiera una nueva.

187
d. Autotransporte de pasajeros.
Al igual que en el caso de los trolebuses, los autobuses del Distrito Federal, tendran su principal
problema en la puesta en operacin de los carriles exclusivos, los cuales no estn tan
influenciados por la variable econmica, y muy ligeramente por la poltica. Ms afectan, en este
caso, cuestiones culturales.
Sin embargo, la reestructuracin del autotransporte de pasajeros, en general, s recibe influencia
de la oposicin o apata que se presenten, y de la bonanza o crisis econmica existentes. En lo
que se refiere a los camiones del D. F., el principal paso ya se llev a cabo, que fue el enfrentar al
sindicato de Ruta 100 y poner en operacin las primeras rutas privadas.
En su momento tambin habr problemas con los nuevos concesionarios o permisionarios,
aunque lo recomendable es que los acuerdos que les permitan circular, sean lo suficientemente
restrictivos que neutralicen su actividad poltica. Parece que as esta siendo.
En el caso de los concesionarios, la influencia de ambas variables, economa y poltica, es
importante. Si hay una fuerte oposicin poltica, ser difcil desplazar los vehculos pequeos de
las rutas centrales; pero si hay desarrollo econmico, se generaran los empleos suficientes para
que los que dependieran de alguna fuente laboral derivada de la economa de los microbuses, se
incorporaran en alguna otra actividad econmica, si es que se reducen los empleos en este sector.
El grado de desplazamiento de los microbuses, de las rutas centrales, depender del
comportamiento de estas dos variables.
El cumplimiento de la normatividad, por parte de choferes y propietarios, depender de un
fortalecimiento de la variable poltica. Mientras la autoridad est fuerte, o prevalezcan divisiones
entre los concesionarios, la tendencia ser aplicar la reglamentacin con mayor rigor. La bonanza
econmica ayudara a tener una mayor cantidad de inspectores, o ms capacitados y mejor
pagados, o incluso a la instalacin de tecnologa para el control de los choferes.
e. Tarifas y boletos multimodales.
La variable poltica no tiene ningn impacto relevante sobre los boletos multimodales, pero s lo
tendra con respecto a las tarifas del transporte pblico. En los aos precedentes, desde que en

188
1981 Ruta 100 se hiciera cargo de los autobuses del Distrito Federal, no ha habido protestas
destacables por los incrementos en el transporte.
Durante 1994 se lleg a plantear la posibilidad, en varias ocasiones, de incrementar las tarifas del
metro, tren ligero, trolebs y Ruta 100, pero las elecciones federales fueron un impedimento para
llevar a cabo esta medida. En consecuencia, la inminencia de elecciones y la existencia o
perspectiva de conflictos polticos llega a dificultar la reestructuracin tarifaria, segn la he
planteado. Pero ms afecta la utilizacin de un absurdo Reglamento Tarifario, pues ata los
incrementos slo a la variable inflacin y a un factor de productividad que, paradjicamente,
castiga en la tarifa los incrementos en la productividad.
Es claro que este Reglamento deber ser eliminado, pues en el largo plazo se generarn rezagos
que impedirn un adecuado funcionamiento del sector, por una cuestin muy simple.
Actualmente tenemos salarios bajos y alta inflacin. En la medida en que baje la inflacin se
lograr una recuperacin del salario, pues ste, en promedio, aumentar por encima de la
inflacin; mientras tanto, los ingresos de los transportistas permanecern constantes, por lo que
stos no sern parte de la recuperacin y por lo tanto no podrn acceder tan fcilmente a crditos
para la mejora del transporte, ni contarn con recursos para autofinanciar dicha mejora. En
consecuencia, una mejora en el escenario econmico contribuir a una descomposicin del
poltico, lo que choca contra las polticas propuestas. Por eso es que ese reglamento jams debi
ser promulgado.259
Los prximos aumentos en el transporte pblico a cargo del gobierno sern, sin duda,
sustanciales. En general, no ha habido protestas por los pasados incrementos tarifarios. Alguna
manifestacin pequea, pero no sucede lo mismo que en otras partes del pas, donde ha habido
mayores manifestaciones y hasta actos violentos. La autoridad ha optado por reducir subsidios en
las pocas de mayores dificultades econmicas, lo cual es mucho ms desastroso para la
economa familiar, pero eso demuestra que potencialmente es factible efectuar algunos aumentos
sustanciales para reducir subsidios.

259

Paradjicamente, de un paquete de varios reglamentos complementarios a la Ley de Transporte, el primero que pudo cubrir los trmites
necesarios fue el que menos haca falta.

189
La situacin econmica influye, en tanto una crisis con inflacin presionar hacia la alza los
costos de operacin. En tal virtud, una bonanza econmica, si est acompaada con estabilidad
de precios, podra mantener constantes las tarifas del transporte pblico; aunque no hay que dejar
de reconocer que sera el mejor escenario para una reduccin de subsidios.
En lo que se refiere a los boletos multimodales, el impacto de la situacin econmica es difcil de
prever. Pudiera ser que una crisis econmica favorezca el crecimiento de los boletos
multimodales en todas las categoras, incluida la de lujo, al permitir a los automovilistas (adems
de los tradicionales usuarios del transporte pblico) un ahorro de recursos que no signifique una
sustancial prdida de status. Lo cierto es que esta medida puede ser llevada a cabo
independientemente de la situacin econmica o poltica que se viva, siempre y cuando haya
distintas clases de transporte colectivo.
f. Automviles.
Los incrementos en los costos de operar un automvil podran verse truncados por la resistencia
de sus propietarios y las gestiones de quienes se ven beneficiados econmicamente por el uso
intensivo del coche (fabricantes, vendedores, talleres e industriales de autopartes). Esto es, una
mayor oposicin poltica limitara el desarrollo de la poltica en este rubro. An as, no debemos
descartar que en el marco de una recuperacin econmica, el uso del auto se democratice, pero
bajo el criterio de un auto por familia, no un auto por cada miembro de la familia; y si la
renovacin de estos autos es ms o menos regular, los fabricantes tendern a mantener o incluso
elevar los niveles de venta en el mercado local.
De igual manera, mientras peor sea la situacin econmica, ms difcil ser aumentar los
gravmenes a las gasolinas y los autos, en virtud de que habra mayor dificultad para pagarlos.
Sin embargo, en los escenarios recesivos existe una mayor posibilidad de que los automovilistas
opten por utilizar el transporte pblico, gracias a un natural aumento en los costos de utilizacin
del automvil y a las posibles reducciones en el salario real de las personas.

190
g. Taxis.
En la medida en que se incremente la oposicin poltica ser ms difcil implementar las
propuestas que he establecido para el caso de los taxis, aunque las mejores condiciones
econmicas facilitaran esta operacin.
Una muy fuerte oposicin a las polticas sobre los taxis, podra obligar al gobierno a aceptar que
stos acreditaran, parcial o totalmente, los impuestos a las gasolinas.
h. Seguridad en accidentes (safety).
La sustitucin de los actuales Volkswagen Sedn en los taxis depender de una buena situacin
econmica y del adecuado flujo de recursos hacia los taxistas. En la medida en que haya
austeridad econmica se frenarn las tendencias a aumentar la seguridad en el transporte, porque
habr menos recursos para que las condiciones de las unidades sean las ms adecuadas. La
variable poltica influye en qu tanto acata el transportista los lineamientos gubernamentales.
i. Hoy no circula y verificacin vehicular
El Hoy No Circula se est tornando ms eficiente con la liga que existe hoy con la verificacin
vehicular. An as, corremos el riesgo de que se incremente el trfico vehicular, y que eso haga
que los autos ms viejos circulen ms tiempo, y que contaminen ms, con lo que parecera que la
contaminacin sube por que los vehculos nuevos estn circulando todos los das.
An as, la desaparicin del programa Hoy no circula podra generar apoyos entre los
automovilistas, aunque, como he dicho, dependera de una reduccin sustancial en el uso del
automvil, gracias a una mayor utilizacin del transporte pblico. En tal caso, los escenarios ms
recomendables para eliminar el HNC seran aquellos que, una vez cumplindose las condiciones
establecidas, presentaran mayores dificultades polticas.
La verificacin vehicular, por su parte, tendr dificultades para hacerse ms estricta cuando haya
una fuerte oposicin poltica contra ello y cuando existan dificultades econmicas, y ms an si
se presentan ambas.

191
j. Vialidad
Como no estoy planteando grandes proyectos de vialidad, las dificultades econmicas poco
influiran en los planteamientos que he hecho en torno a este punto.
Las resistencias polticas que hubiera, podran tener una influencia negativa en las restricciones
vehiculares que se establezcan (como la prohibicin de la vuelta a la derecha en ejes viales de un
solo sentido). Empero, tampoco habra una impacto significativo de la variable poltica en las
propuestas sobre vialidad, aunque en determinadas circunstancias (escenarios 3 y 6) la
construccin de pasos a desnivel generara apoyos o reducira oposiciones.
k. Estacionamientos y parqumetros
Mientras menores sean las dificultades econmicas y las polticas, el incremento en estos
servicios podr ser mayor. En el caso particular de los parqumetros, stos dependen ms, para
ampliar su colocacin, de una menor oposicin.
Por tanto, en la medida que se incrementa la oposicin poltica, o la resistencia de algunas
personas (lavacoches y cuidacoches), se dificulta la puesta en marcha de las polticas de
estacionamiento.
l. Regulacin del trnsito
El incremento generalizado en los montos de las sanciones, e incluso su indizacin a las UDI, y
no al salario mnimo, podra encontrar dificultades entre diversos sectores gubernamentales.
En lo que se refiere a las medidas que he propuesto para reducir la corrupcin, stas seran
difciles de implementar mientras ms se incremente la oposicin poltica. De igual manera, la
privatizacin parcial del monitoreo del cumplimiento del Reglamento de Trnsito sera difcil de
lograr en escenarios polticos conflictivos, sobre todo por la resistencia de muchos de los actuales
policas, que a pesar de la introduccin de militares en los mandos directivos, siguen
conformando grupos importantes, que se resisten a decisiones superiores.
Mientras mejor sea la situacin econmica, ser ms factible colocar cmaras de vdeo y otro tipo
de tecnologas equivalentes para la deteccin de violaciones a la reglamentacin, o tener una
Polica de Trnsito capacitada y con mejores salarios.

192
m. Camiones de carga
Las polticas que se desarrollen en torno a los camiones de carga, en los puntos que he
establecido en este trabajo, tienen muy poca relacin con las condiciones polticas y econmicas.
Evidentemente, las dificultades para llevar a cabo las medidas relacionadas con el combate a la
corrupcin en los cuerpos policiacos influiran, pero en trminos generales, una oposicin a las
polticas sobre el transporte o las dificultades econmicas poco afectaran en una regulacin del
transporte de carga destinada a beneficiar el transporte pblico de pasajeros de la Ciudad de
Mxico.
n. Motos y bicicletas
Como en realidad mi propuesta para el transporte no incluye importantes medidas acerca de
motos y bicicletas, no hay un impacto por parte de las variables econmica y poltica. La idea de
que las bicicletas sean utilizadas para llegar a las estaciones de los trenes urbanos se podr
concretar en la medida que avance la poltica para el transporte. A fin de cuentas una bicicleta es
relativamente barata y sus uso para acceder a las estaciones del metro pronto puede repercutir en
ahorros para quienes actualmente toman un microbs.
. Peatones
Si hay resistencia en contra de la poltica para el transporte, no se afectaran las medidas que sean
implementadas para mejorar las condiciones de los peatones. Desde luego que una mayor
abundancia de recursos podra permitir tener botes de basura en ms avenidas, banquetas en
mejores condiciones en toda la ciudad y una ms completa sealizacin.260
o. Seguridad personal (security)
El caso de la seguridad pblica es importante no slo para que las polticas para el transporte
tengan xito, sino para el mejoramiento del nivel de vida de la poblacin de la capital mexicana.
Sin embargo, como lo dije en el captulo anterior, las polticas que puedan llevarse a cabo en este

260

Lo cual, sin embargo, se puede llegar a financiar con publicidad, incluso en los escenarios de crisis econmica.

193
rengln no sern estudiadas en este libro. Tambin sealaba la posibilidad de dotar a algunas
estaciones de los trenes urbanos de equipamiento para un mejor combate a la delincuencia en
contra de los usuarios del transporte. En los escenarios con mejor situacin econmica se podrn
realizar mayores avances, en virtud de que habra mayores recursos para adquirir equipos de
cmputo, cmaras de vdeo, personal de vigilancia, etctera.
p. Integracin de los medios
La integracin de medios puede llevarse a cabo lo mismo si hay una buena situacin econmica,
que si hay recesin. No obstante, en una situacin menos limitada de recursos pueden realizarse
obras que mejoren la vinculacin entre los distintos sistemas de transporte.
La construccin de algunos Centros de Distribucin Poblacional podra causar molestias entre los
vecinos, aunque se procurara edificarlos en reas en donde la afectacin a zonas habitacionales
fuera mnima, aunque con una ubicacin estratgica, con respecto a la demanda de transporte. En
casos de mucha oposicin habra que posponer algunos proyectos de esta naturaleza.
En cuanto a los CDP que ya existen, urge mejorar las condiciones de las reas que colindan con
colonias habitacionales y residenciales que cada da se ven ms afectadas por los paraderos
desordenados. Esto contribuye a un deterioro constante de la imagen del transporte pblico.
q. Coordinacin interinstitucional.
En el segundo captulo coment acerca de la necesidad de que el transporte de la Zona
Metropolitana de la Ciudad de Mxico sea conducido por instituciones eficazmente coordinadas.
La parte ms difcil de esta vinculacin se da entre las autoridades del Distrito Federal y las del
Estado de Mxico. Considero que hasta el momento los convenios de coordinacin entre ambas
no han funcionado y que en lo sucesivo debern hacerlo, o de lo contrario, sera mejor la creacin
de un organismo autnomo para el transporte, similar al que existe en algunas partes del
mundo.261

261

Fondo de Poblacin de Naciones Unidas, et. al., Op. cit., p. 115. Ese sera el caso de la Entidad Metropolitana de Transporte de Barcelona,
que es un organismo autnomo que coordina los distintos organismos en el rea metropolitana de Barcelona.

194
De cualquier modo, deben darse las condiciones polticas favorables para la efectiva
coordinacin entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico. Esto no significa que si hay una
oposicin o apata generalizadas pueda haber mejor o peor vinculacin entre ambas entidades. Lo
que quiere decir esto es que para que mi proyecto de poltica para el transporte tenga xito, se
requieren condiciones de colaboracin entre todas las autoridades de la Zona Metropolitana que
estn relacionadas, de una u otra forma, con el transporte. Parece que la coordinacin actual, a
travs de la Cometravi, se limita a la elaboracin de estudios y recomendaciones y la mediacin
en algunas gestiones entre los dos gobiernos. Yo sera partidario de que, en el corto plazo, se le
dieran ms atribuciones a dicha comisin.
r. Una alternativa de corto plazo.
Ms all de los puntos que he expuesto en las pginas ms recientes, considero necesario tener
una visin de corto plazo que nos permita poner la primera piedra en la edificacin de un sistema
verdaderamente integral que conduzca y aliente a la sustitucin del transporte individual por el
colectivo.
En estas medidas inmediatas estara tomando en cuenta la relacin entre la Asamblea de
Representantes del Distrito Federal y el poder Ejecutivo de esta entidad, en virtud de que el
organismo legislativo de la capital del pas est cobrando cada vez ms importancia y el gobierno
local comienza a encontrar mayores dificultades para aprobar algunos proyectos en ese
organismo.
En estos planteamientos para el corto plazo parto de que el prximo regente (o gobernador) del
Distrito Federal slo durar tres aos, con lo que se limita sobremanera lo que pueda realizar.
Estos cambios de dirigencia en el gobierno del Distrito Federal dificultarn, sin duda alguna, la
puesta en marcha de una poltica para el transporte que ataque de fondo los problemas actuales.
Por ello es que, en el corto plazo, se requieren medidas que alienten a los prximos encargados
del gobierno capitalino a continuar con un programa similar al que se propone aqu, y que
tambin atraigan al gobierno del Estado de Mxico a hacer lo propio.

195
De igual forma, sera menester crear conciencia entre los asamblestas, diputados, senadores y los
dirigentes partidistas de la capital de Mxico, de la conveniencia de este programa para el
transporte.
El centro de esta poltica de corto plazo seran los carriles exclusivos, precisamente con la idea
de reducir los tiempos de traslado. Estos seran implementados, en una primera etapa, en
avenidas consideradas como estratgicas, que permitieran dar mayor difusin de los beneficios
de la medida.
Obviamente sera necesario lograr una buena regulacin del transporte pblico, pero tambin de
los automviles. Los microbuses no podran circular en las avenidas en las que se llevara a cabo
la fase inicial del programa, o si lo hicieran sera en trayectos cortos. En las avenidas en las que
corra paralelamente alguna lnea del metro, especialmente de las que viajan saturadas, se
promovera ms bien el transporte de lujo.262
Las avenidas y rutas que propongo utilizar para esta fase inicial de la poltica integral para el
transporte son las siguientes:
Insurgentes centro-sur
Perifrico Poniente
Paseo de la Reforma
Eje Central
Eje 1 Poniente (slo servicio de lujo donde coincida con lnea 3 del metro)
Ejes 2 y 3 Poniente
ConstituyentesChapultepec (slo servicio de lujo)
ConstituyentesEje 2 Sur
Tlalpan (slo servicio de lujo)
Ejes 5 y 6 Sur

262

Esto lo decimos bajo la perspectiva de que los autobuses de lujo no compiten con el metro, sino con los medios individuales de transporte.

196
Eje 10 Sur
Eje 3 Norte
Revolucin tramo Sur (proyecto de Eje 4 Pte)
Aquiles SerdnMarina Nacional
Circuito Interior (tramo ChapultepecLa Raza)
Miramontes
Mariano EscobedoCuitlhuac
He escogido estas avenidas para fomentar los carriles exclusivos, en virtud de que son las que
presentan mayor congestionamiento y mayor potencial de xito de los carriles exclusivos.
Para poder hacer efectivos los carriles exclusivos, lo primero que hay que hacer, es conseguir que
la gente respete la reglamentacin. En vez de seguir el esquema tradicional en el que un
automovilista o transportista ocasionalmente es detenido por un polica que circunstancialmente
transita por esa avenida, ahora las avenidas y ejes viales quedaran a cargo de alguna autoridad
encargada de vigilar el cumplimiento de los reglamentos de trnsito, de transporte de carga y de
transporte de pasajeros, entre otras funciones.
Si hay un encargado de la buena operacin de una vialidad, tendremos a quin exigirle que no
haya coches estacionados en lugar prohibido, que la gente no exceda los lmites de velocidad,
que no se pasen los semforos, pero tambin que stos funcionen, que la sealizacin horizontal
est correctamente pintada y que la vertical sea acorde a las necesidades de ese corredor vial, que
las ramas de los rboles no estn reduciendo los carriles efectivos de circulacin, que la basura y
el pasto no se desborden hacia el arroyo, que no haya baches, que no haya inundaciones, que est
alumbrada, que en general se pueda tener una vialidad con capacidad de operar los carriles
exclusivos.
Hoy da las avenidas son de todos y son de nadie. Los policas de trnsito simplemente no
funcionan. Las autoridades encargadas de dar mantenimiento a las vialidades varan de
delegacin en delegacin, de problema en problema (agua, alumbrado, bacheo, sealizacin,
etc.). Lo que propongo, para el corto plazo es ponerle nombre y apellido a algunas avenidas: que
haya un responsable del buen funcionamiento de esa vialidad. Esto, de alguna manera podra

197
incentivar la competencia entre los distintos encargados de avenidas, si se establece un esquema
de premios y recompensas. Eventualmente se podra concesionar a la iniciativa privada el buen
funcionamiento de alguna avenida si con ello se alcanzan los objetivos a un menor costo.
El potencial de un concepto como el propuesto, esto es, la creacin de corredores viales que
aspiren a la calidad total, es enorme. Se pueden mezclar algunos proyectos con participacin
privada, gasto en publicidad, servicios, y lo que propongan lo mismo empresarios que vecinos.
No propongo entrar de lleno con un programa as en todas las avenidas de la ciudad. Mencion
una quincena de avenidas. Tal vez el banderazo podra darse con una sola, para ms tarde
continuar con unas cinco y luego concluir la etapa con las quince avenidas mencionadas o
algunas distintas que se perciban estratgicas para estos efectos. Despus se podra pensar en
algo que abarque toda la ciudad.
El costo de un programa as, s es de alguna manera alto, sobre todo si consideramos que la
operacin de muchas avenidas de la ciudad es muy barata porque no se les da el mantenimiento
correcto, la sealizacin es pauprrima, y la atencin que se les pone es mnima. Sin embargo,
relativamente es barato, puesto que al hacer del transporte pblico una prioridad, algunos pasos a
desnivel y puentes vehiculares que parece inminente construir, podran posponerse.
Una parte del funcionamiento de esta red de encargados de vigilar por el buen estado de las
avenidas, sera financiada con las infracciones que se levanten, al menos en un principio. An as
requiere de una fuerte inversin en patrullas, equipos de radiocomunicacin y una red de
monitoreo. Para que los encargados de aplicar las sanciones en esas avenidas no se corrompan
fcilmente, debern recibir buenos salarios.
Tenemos una Polica de Trnsito que no sirve para nada. De ella podran contratarse los mejores
elementos para iniciar el programa, adems de que se incorpore nuevo personal y se les capacite
fuera de las instalaciones policiales, pero tambin de las militares. Una reduccin en el
presupuesto de la Polica de Trnsito permitir reasignar recursos al cuerpo que aqu se propone.
El resto del financiamiento provendra de las reasignaciones que se hicieran tomando recursos de
otros programas menos prioritarios. A fin de cuentas, el costo ser mucho ms bajo que los
beneficios que se obtengan.

198
Requerimos que el nuevo Reglamento de Trnsito est publicado y que las sanciones faciliten el
cumplimiento de las normas. Por ello, lo ms importante es que se cumpla la prohibicin de
circular en los carriles exclusivos para el transporte. Obviamente, es ms probable para la polica
o quien est encargado de aplicar las sanciones, detectar un automvil estacionado en lugar
prohibido que a alguien que eventualmente circule por el carril de autobs. En consecuencia, el
valor de la multa debe compensar esta probabilidad ms baja.
Para reforzar ms la sancin en contra de quienes invaden los carriles exclusivos, a quien se
estacione en alguno de ellos, se le aplicarn las dos sanciones: por estacionarse en lugar
prohibido y por invadir el carril del transporte, y si est aparcado en el carril de sentido contrario,
le aadiramos la multa respectiva. El resultado sera una multa muy elevada.
En un principio debe darse mucha difusin al programa y se incrementara la sealizacin que
advirtiera no slo la prohibicin, sino el valor de la sancin. Para hacer an ms efectivo el
cumplimiento de los carriles exclusivos, en algunos autobuses y trolebuses podran viajar
inspectores que pertenecieran al cuerpo de patrullaje por rutas, de tal manera que cualquier
estorbo en los carriles exclusivos fuera sancionado inmediatamente y delante de testigos que
evitaran la corrupcin (los pasajeros). El uso de cmaras automticas no debe descartarse.
Para sortear problemas en la aplicacin de las multas relacionadas con los carriles exclusivos, la
sealizacin tendra que ser sumamente minuciosa, y especificar cualquier posible controversia
que pudiese surgir entre los automovilistas y policas.
En todas las avenidas en donde se lleve a cabo esta fase del programa se debern establecer las
frecuencias tolerables entre cada unidad del transporte, con la posibilidad de reportar quejas por
tardanzas mayores. Se procurara que los tiempos de espera en horas pico fueran inferiores a los
cinco minutos.
Temporalmente no quedar otra opcin que permitir que los microbuses y combis den servicio en
los carriles exclusivos, pero respetando el lugar de las paradas, las emisiones contaminantes, las
velocidades mnima y mxima, etctera. El transporte escolar y de personal podra circular
tambin en los carriles exclusivos, con objeto de favorecer esa modalidad.
Otra posibilidad para el financiamiento del programa es que se aplique un criterio distributivo, de
tal suerte que los automovilistas lo financien por medio de gravmenes an inexistentes, como

199
pagos especiales por las exenciones al Hoy No Circula o el impuesto por dimensiones, que lo
pagaran aquellos autos que excedieran de los nueve metros cuadrados de superficie, medidos a
partir de la multiplicacin de la distancia existente en la parte ms ancha del vehculo, por la ms
larga. El cobro se hara por cada metro cuadrado adicional, o fraccin, y el monto del impuesto
por metro cuadrado adicional sera cada vez mayor, con la finalidad de que la recaudacin se
incrementara sustancialmente.
Por ejemplo, un auto compacto aportara al programa alrededor de 125 pesos para tener derecho
a circular, independientemente del costo de la verificacin; uno de diez metros cuadrados de
superficie podra pagar 250 pesos; de once metros cuadrados tendra un gravamen de 500; de
doce metros, 1,000; de trece metros, 1,500 o ms. De hecho, el valor del metro cuadrado
adicional debera establecerse de acuerdo a una estimacin de elasticidades de demanda que
permitiera maximizar los ingresos recaudados.
En esta fase inicial se pueden establecer los primeros pasos en los impuestos para el transporte.
Esto consistira en que sobre el pago de la tenencia se aada explcitamente la aportacin
obligatoria para el transporte, con un monto bsico de 150 pesos para los autos de 4 cilindros y
50 pesos ms por cada cilindro adicional. El monto puede ir a dar al programa de avenidas de
calidad total, pero igualmente podr integrarse a los fondos para la expansin de los trenes
urbanos.
La gasolina sera gravada con el impuesto para el transporte, en principio con 15 16 centavos
por litro, que representan aproximadamente el 5% del valor; aunque el porcentaje se ajustara
anualmente. Se podra considerar un sobreprecio adicional para la gasolina Nova con plomo, para
que iguale el precio de la Magna. Los recursos emanados rondaran los mil millones de pesos al
ao, con lo cual se podran construir ms de dos kilmetros de metro por ao, adicionales a los
que se construyen actualmente. Se destinaran a la ampliacin de lneas del metro que atiendan
zonas de clase media y media-alta, esto es, zonas en donde pueda haber automovilistas
dispuestos a dejar su auto y utilizar el metro. Aunque siempre se deber favorecer a la poblacin
de menores ingresos con Centros de Distribucin Poblacional y una buena conectividad entre el
transporte de superficie y los trenes urbanos.

200
En principio propongo que los recursos adicionales que se obtengan a travs de los
automovilistas, se apliquen a la construccin de la lnea 10 sobre Insurgentes; de los ramales de
la lnea 7, a Satlite y Tasquea; y si es posible, a las obras del tren ligero lneas 2 y 3. Con
aportaciones del Departamento del Distrito Federal se continuara con el horizonte 2003 del Plan
Maestro.
Obviamente ser necesario, si no cancelar, al menos posponer el proyecto de construccin de los
segundos niveles del Perifrico y el Viaducto.
Tambin en los estacionamientos habra un impuesto especial, lo mismo que a travs de los
parqumetros, que se buscara su colocacin en ms reas de la ciudad. Los recursos emanados de
estos gravmenes se aplicaran a la construccin de calles peatonales, al mantenimiento de las
banquetas y a la dotacin de equipamiento que beneficie y haga ms cmodas las caminatas de
los peatones. Se fomentara la construccin de ms estacionamientos pblicos, especialmente los
subterrneos.
En el corto plazo se buscara lograr una efectiva integracin de los medios, mediante una mejor
sealizacin, la construccin de bahas de ascenso y descenso de pasajeros en las estaciones del
metro y tren ligero, se mejoraran los paraderos del transporte, y se realizaran, en general, todas
las acciones que propuse para tal efecto en el captulo anterior, salvo las que requieran muchos
recursos, como la remodelacin y reestructuracin de algunos transbordos y estaciones del metro.
Urge que el gobierno capitalino retome el inters por los medios masivos del transporte. Estamos
llegando a un letargo muy similar al que se vivi en la poca de Luis Echeverra. Una obra que se
proyect en principio para terminarse a fines de 1996 se concluir tres aos despus. No se sabe
cundo se realizarn las dems ampliaciones proyectadas en el horizonte 2003 del Plan Maestro.
El tren ligero a Chalco arrancar como una lnea de trolebuses, an cuando la demanda por un
servicio masivo est ms que sustentada.
Si existen las condiciones polticas y econmicas propicias, sera conveniente que se licitara
alguna otra de las obras de tren ligero elevado, para que se inicie su construccin a la brevedad.
Este programa de corto plazo, en resumen, estara postergando proyectos que pudieran generar
conflictos y sentara las bases de los primeros impuestos destinados directamente al transporte

201
pblico, aunque en principio fueran muy bajos tales gravmenes. En el mediano y largo plazos
stos debern incrementarse sustancialmente.
Esta fase inicial debe ser acompaada de una campaa publicitaria similar a la que se utiliz
antes de comenzar a aplicar el programa Hoy no circula, para darle mayor vigor a la
implementacin. Sobre todo, es necesario manejar la idea de que el peatn es la prioridad, que
marque un importante cambio de rumbo en las polticas implementadas para el transporte en los
ltimos aos.
En este corto plazo es menester mejorar las condiciones del transporte pblico, bajar sus costos,
incrementar sus beneficios, pero afectando menos a los costos y beneficios del automvil.
Alteramos slo los beneficios netos relativos del automvil, como el tiempo, y quedara mucho
por hacer en este rengln. An en muchos casos, los beneficios de los automovilistas se
incrementaran por medio de vialidades ms despejadas, ordenadas y en mejores condiciones.
Es obvio que en estos momentos no podemos llevar a cabo un aumento generalizado en los
costos monetarios de los automovilistas que reduzca drsticamente la cantidad de vehculos en
circulacin, sino que apenas incremente los ingresos destinados al transporte. Adems, en este
corto plazo no podra desarrollarse el suficiente equipamiento para el transporte, que pueda
atender satisfactoriamente un desplome en el uso de los autos particulares.
Un aumento de 5% en la gasolina, si se aplica, podra motivar molestias temporales, pero el
impacto sera pequeo y afectara muy poco a las clases trabajadoras y simplemente poco a las
clases medias que son las que lo pagaran. Las clases altas slo resentiran el impacto de un
impuesto por dimensiones.
An as, lo fundamental en este programa de corto plazo, es el establecimiento de los primeros
carriles exclusivos para el transporte, en ambos sentidos de las avenidas y ejes viales. Por ello, si
el implementador no desea asumir el costo poltico de incrementos en la gasolina,
estacionamiento y dems gastos de los automovilistas, el programa de vialidades de calidad
total puede concretarse mediante la reasignacin de recursos.
Considero que con la implementacin de los carriles exclusivos, muchos conductores reducirn
las veces que utilicen el automvil, y es a lo que aspiramos como ciudadanos, pero an faltara

202
mucho ms en los prximos aos, y el programa de corto plazo permitira dar los pasos
fundamentales para ello.
Esta es, pues, la visin que tenemos del problema del transporte en la Ciudad de Mxico.
Requerimos de soluciones de fondo, pero tambin de pragmatismo para llevarlas a cabo: que
tengan una visin global, integral y sobre todo, viabilidad en su aplicacin. O lo que es lo mismo,
de una manera ms abstracta, necesitamos una visin comprehensiva que nos permita darle
rumbo a las polticas incrementales que deban realizarse, pero que refuerce los grandes cambios
que son menester para esta ciudad.
Una visin integral tambin nos ayudar a percatarnos de muchos otros elementos que
interactan en el sistema vital de la urbe. Percibo un alargamiento en la jornada de trabajo. La
poblacin de la Ciudad de Mxico, en general, no slo gasta ms tiempo en trasladarse de su casa
al trabajo y viceversa, sino que tambin est trabajando ms tiempo. La burocracia mexicana
tiene a veces tres horas para comer y termina su jornada a las nueve de la noche, si no hay
bomberazo. Algunos bancos cierran ya a las siete de la noche. Muchas oficinas privadas
laboran hasta las siete u ocho de la noche. La ciudad es insegura y por ello la gente tiende a
apegarse ms al automvil cuando lo tiene, ms an si termina de trabajar cuando el sol se ha
puesto. Como ste, hay muchos elementos que involucran a ms actores y que ponen estorbos a
cualquier propuesta integral para el transporte. Por ello, quien dirija la ciudad debe tener una
visin global de los problemas.
Sabemos que la capital de Mxico tarde o temprano aumentar de nuevo sus ingresos por
habitante, comenzando por el hecho de que tiene promedios de escolaridad superiores a la
mayora de la poblacin del pas, lo cual la hace ms competitiva en trminos de recursos
humanos. Si el crecimiento se traduce, como lo ha hecho en las ltimas dcadas, en un aumento
de la motorizacin, llegar el da en que todas las avenidas de la ciudad presentarn
congestionamientos hasta la media noche o, como sucede ya con el Viaducto Miguel Alemn, las
horas de mayor trnsito vehicular dejarn de ser las horas pico, por la imposibilidad de atender
toda la demanda de vehculos. O acaso podremos construirles segundos niveles a todas las
avenidas y ejes viales?.

203
Lo que he pretendido hacer, hasta aqu, es dar distintas alternativas econmicas que incentiven a
la sustitucin de los medios individuales de transporte por los colectivos. Sabemos que muchas
de las propuestas son controvertidas.
En estas pginas he tratado de ver la viabilidad de estos instrumentos para lograr los objetivos
deseados. Desde luego que esto se comprobar ms efectivamente con la puesta en marcha del
programa para el transporte.
Si algunas propuestas no resultan las ms adecuadas, si el trazado de las lneas que planteamos
no es el correcto, si fall en los distintos escenarios establecidos y en las escenas planteadas, si
exageramos en los montos de los impuestos sugeridos para el corto plazo, no importa, lo que
significativo es que hay una muy amplia gama de opciones para establecer todo tipo de
incentivos econmicos que conduzcan a reducir la utilizacin del automvil e incrementar el uso
del transporte pblico y colectivo.

204

Conclusiones
Una situacin: el manejo ineficiente del aire y del espacio en la Ciudad de Mxico. Altas
emisiones contaminantes en una cuenca hidrolgica que tiene la ventaja de poseer fuertes vientos
durante buena parte del ao, pero el inconveniente de estar rodeada de altas montaas que
tienden a conservar el aire sucio. Un conjunto de calles y avenidas cuyo esquema resulta
insuficiente para atender las necesidades actuales de espacio para los automviles y no se diga ya
en el futuro.
Un problema: el uso intensivo del transporte individual, acompaado de un transporte colectivo
insuficiente y en muy malas condiciones, lo cual redunda en una mayor individualizacin de los
traslados de personas en la capital mexicana. Al mismo tiempo, el esquema prevaleciente
favorece el uso de medios colectivos de baja capacidad, que han desplazado de mltiples formas
a los de gran capacidad.
Una meta: fomentar el uso del transporte colectivo, para lograr un manejo ms eficiente del aire y
del espacio, y con ello, una reduccin sustancial en las emisiones contaminantes producidas por
los vehculos automotores, un aire ms limpio, una disminucin de los tiempos de traslado, una
reduccin de los congestionamientos viales, y todas las ventajas que de ello pudieran derivarse,
como una menor tensin, mayor productividad laboral, mejores condiciones de salud, ms
comodidad, etctera.
Un medio: una poltica pblica que haga uso de los instrumentos econmicos para modificar el
comportamiento de los ciudadadanos, especialmente los automovilistas, a travs de los
incentivos y penalidades econmicos, la aplicacin estricta de la regulacin, y eventualmente, la
conciliacin de mltiples intereses, en todas las medidas que rijan al transporte de la Ciudad de
Mxico. La racionalidad de los individuos pretende ser interpelada por estas propuestas para
procurar una modificacin de su conducta y, por tanto, un uso del transporte colectivo, en lugar
del individual.
He defendido la conveniencia de la aplicacin de criterios econmicos sobre las reglas y polticas
que deben conducir al transporte de pasajeros en la Ciudad de Mxico, tanto individual como
colectivo. Tambin he procurado proponer una serie de medidas con esa misma visin

205
econmica: que se incrementen los costos reales de utilizar el automvil, a la par que disminuyan
sus beneficios; y que se derrumben los costos de usar el transporte colectivo y crezcan
dramticamente sus beneficios.
Algunas de las medidas, o el conjunto de ellas, pueden parecer demasiado ambiciosas. De hecho,
no es incorrecto pensar que pretendo una transformacin profunda del transporte de pasajeros en
la Ciudad de Mxico. Sin embargo, y como lo recalcaba durante el cuarto captulo, la poltica
debe ser puesta en marcha hasta el punto en el que no rompa con la eficiencia en la economa y
an en el proceso poltico.
Tratar de ir demasiado lejos en la poltica para el transporte, hasta niveles en donde se rompa la
eficiencia econmica o hasta el punto en el que la oposicin al programa provoque la cada de
algn decisor o el cuestionamiento generalizado de la conveniencia de la poltica, no conduce a
nada; lo mejor es procurar un nivel ptimo de implementacin, sin menospreciar la posibilidad
de que la propuesta reporte grandes beneficios polticos.
El Valor Presente Neto de algunas medidas es superior cuando t>0; o lo que es lo mismo, tiende
a incrementarse a lo largo del tiempo, sea por cuestiones tecnolgicas, coyunturales, o por la
formacin de nuevos apoyos que sustenten la implementacin de una disposicin.
Una buena implementacin de ciertas medidas podra cambiar los valores de quienes pudieran
estar atentos de la poltica o percatarse de sus resultados. En este caso pienso que si la puesta en
marcha de la poltica para el transporte es realizada de una manera eficaz, puede generar los
apoyos necesarios para contrarrestar los cuestionamientos y oposiciones.
Lo principal es generar una base que sustente la poltica y haga frente a la resistencia de vecinos,
automovilistas, choferes de autobs y microbs y crticos de la poltica del transporte. Slo as
pueden ser vencidos escollos y dificultades durante la implementacin, y slo as se modificarn
los valores de algunas polticas que aparentemente tengan beneficios netos negativos, pero que
pudieran llegar a tenerlos positivos y muy altos.
Suger formas y criterios de implementacin que considero podran generar apoyos, al dar
resultados positivos inmediatos. Tal vez haya mejores modos de puesta en marcha de la poltica
sugerida, de ser as, en su momento debern ser utilizados para lograr la generacin de ms
apoyos o la reversin de algunos cuestionamientos y oposiciones.

206
Tambin propuse muchas medidas para alcanzar mi objetivo de elevar los costos de utilizar el
automvil y los beneficios del transporte colectivo. Desde luego faltaron ms propuestas dentro
de este rengln, y omit indudablemente gran cantidad de detalles. Lo importante es dejar en
claro el criterio econmico que he seguido en este trabajo y las potencialidades de la herramienta
econmica dentro de las polticas pblicas del transporte.
La puesta en marcha de los carriles exclusivos para el transporte puede ser vista con
escepticismo, pues viene acompaada de muchos cambios en las polticas actuales y en las
costumbres tanto de la poblacin, como de la polica y el gobierno capitalino, ya que se ha
tolerado demasiado la falta de cumplimiento de la normatividad existente. Adems, las
excepciones que tuvieran que hacerse, para personas minusvlidas y ancianos, vecinos de las
avenidas con estos carriles exclusivos, entre otros, podran estorbar el avance de la poltica. Al
respecto, pienso que lo mejor es que la particularizacin se d sobre la marcha.
En otras palabras, muchas de las medidas que propuse requerirn, en su momento, de
excepciones y consideraciones particulares que los implementadores, si llega a concretarse esta
propuesta, tendrn que resolver caso por caso, siguiendo siempre el criterio econmico que he
planteado.
Eso tambin lo he procurado en este trabajo, es decir, sugerir criterios generales que nunca se
pierdan de vista, que siempre est presente una visin de conjunto. Lo establec desde el primer
captulo y los otros tres lo refuerzan de una manera menos tcita, pero al fin y al cabo lo hacen.
Defend las polticas comprehensivas, pero con un franco reconocimiento de que hay que
particularizar para clarificar los alcances de la poltica misma. Asumo que la exhaustividad no
puede lograrse de una manera perfecta, pero la existencia de niveles ptimos de implementacin
nos permite mantener la visin integral del problema y el rumbo de la poltica.
De fondo, en el problema del transporte existe una acumulacin de visiones incrementales que se
han venido sucediendo, una a otra, dando como resultado el sistema de transporte que tenemos y
que describ durante el segundo captulo.
Hasta que no se vea el conjunto, no podremos avanzar en la solucin real del problema, sino slo
darle largas, o lo que es lo mismo, atenderlo con una visin incrementalista.

207
En la implementacin hay que tomar en cuenta los intereses de los decisores y lo complicado del
problema. Ciertamente estos mismos intereses son los que han permitido el desempeo de
polticas incrementales que no transforman, ni resuelven el conflicto del transporte, sino que a la
larga lo complican.
Pero si la poltica va generando apoyos durante su puesta en marcha, entonces los tomadores de
decisiones se benefician de ello y satisfacen sus intereses que, como reiter en el cuarto captulo,
nunca estn al margen del propio proceso de toma de decisiones. Existen empresarios de
polticas que buscan invertir su capital poltico en algo que les redite beneficios.
Habr nuevamente elecciones en el D. F. en 2000; en el Estado de Mxico, en 1999. Se requieren
resultados en el muy corto plazo. O en ltima instancia, tomando en consideracin la situacin
actual y las oposiciones que pudiera haber, que no haya prdidas durante la implementacin de la
poltica integral para el transporte.
Esta propuesta que he elaborado a lo largo de las pginas anteriores no armoniza con las polticas
del transporte llevadas a cabo anteriormente y tampoco con las actuales, aunque algunas de stas
la favorezcan.
Tal vez mi visin sea ms radical o ms ambiciosa que el programa actual, pero no lo contradice.
El propio presidente Zedillo, durante su campaa estableci la conveniencia de cobrar a quienes
contaminen y pagar a quienes conserven. Eso no significa que l defendiera claramente las
transferencias de recursos de los automovilistas hacia los usuarios del transporte pblico, pero
tampoco las rechaza. Finalmente, tampoco cumpli con esta promesa de campaa. Tambin en
1997, con motivo de las campaas, ha habido propuestas importante e igualmente discutibles.
Algunos candidatos han enfatizado la importancia de los carriles exclusivos.
Mis planteamientos s estaran en contradiccin con algunas medidas, como los segundos pisos
viales, los cuales intensificaran el uso del transporte individual y haran ms acentuado el factor
status.
Como he expuesto, el gobierno ha carecido de una visin amplia del problema de la vialidad y el
transporte, y no ve el conflicto que existe entre los dos modelos extremos de ciudad, que podran
significar el uso intensivo del vehculo (Los ngeles), y el del transporte colectivo (Curitiba).

208
Hay que hacer una eleccin entre Los ngeles, con sus grandes Freeways, algunas vialidades de
dos pisos, y Curitiba, con sus innovadoras formas de conservacin del ambiente, que no se
limitan slo a la promocin del transporte colectivo, sino que tambin incluyen la basura, el
agua, las reas verdes, etctera.
No es que vea las cosas como blanco y negro, pero s como agua y aceite. Para ser ms claros, no
aspiro a que la Ciudad de Mxico sea una urbe tan revolucionaria en el cuidado del ambiente
como la capital de Paran, Brasil; ni tan pretenciosa en la promocin de la libertad que puede
significar el uso intensivo del automvil. Lo que trato de decir es que si se siguen dando las
facilidades para utilizar intensivamente el vehculo, habr menos posibilidades de tener xito en
los programas que intensifiquen el uso del transporte colectivo; cuando menos antes de que
ocurra alguna catstrofe ecolgica o una saturacin total de las calles y avenidas.
La integralidad que requiere el transporte de pasajeros de la Ciudad de Mxico significa cambiar
la concepcin que se ha tenido del problema hasta el momento; en donde no se ha podido, ni
pretendido, lograr una articulacin de varias polticas en torno al transporte.
No se trata de una simple integralidad de, como en los llamados programas integrales del
transporte que ha pretendido llevar a cabo la autoridad, en donde simplemente se dictan una serie
de polticas para las instituciones directamente vinculadas con el transporte, pero sin que se vea
una articulacin con otras reas que tambin lo afectan.
Requerimos de una integralidad para el transporte. Eso es lo que he defendido a lo largo del
libro. El desarrollo de una poltica integral para el transporte permite aplicar los instrumentos
econmicos no slo en aquellas instituciones directamente involucradas con el transporte, sino
tambin en las indirectamente involucradas, para reforzar el esquema de incentivos que
reorienten la demanda hacia el servicio colectivo.
En ciertas condiciones, esta integralidad puede traer beneficios en otras reas del pas,
concretamente en la produccin. Mxico no se distingue, lamentablemente, por ser un pas
ordenado, con pleno respeto de sus leyes y reglamentos. Invertir en mejorar el respeto de la
normatividad para lograr un transporte eficiente, es tambin invertir en un orden que pueda traer
beneficios a la produccin. Es una inversin en capital humano.

209
Eso no ha sido tampoco tema del presente libro, pero son de los elementos que se pueden
considerar para valorar la conveniencia de los resultados de mi investigacin. Se puede argir el
carcter idiosincrsico de los mexicanos, pero si aspiramos a llegar ms lejos, a formar parte del
primer mundo, como se deca hasta 1994, tenemos que cambiar este tipo de costumbres.
Mejorar las condiciones del transporte requiere de un mayor respeto a la reglamentacin
existente. Pero incrementar la obediencia de las normas necesita tambin una clarificacin de las
mismas. Y eso incluye a la sealizacin.
No podemos confiarnos en el simple criterio de los que a fin de cuentas implementan la poltica.
Porque si bien es cierto que la implementacin empezara en los niveles ms altos de decisin del
gobierno del Distrito Federal y las reas conurbadas en el Estado de Mxico, los policas, los
operadores del transporte colectivo y dems involucrados, son parte de este proceso. Si no
clarificamos las reglas, el criterio que puedan ellos aplicar se volver demasiado amplio y difcil
de controlar.
Pero en conjunto siempre se debe buscar una disminucin de los beneficios del automvil y un
incremento en sus costos, as como una cada en los costos reales de utilizacin del transporte
colectivo y un alza en sus provechos.
Las soluciones que se apliquen en el transporte de la Ciudad de Mxico requieren, ante todo,
creatividad. Algunas sern viables, otras no, otras obtendrn su viabilidad en otro momento
distinto al actual. Pero si siguen los criterios econmicos que he sugerido lograrn incentivar el
uso del transporte colectivo y reducir la utilizacin del automvil.
Slo as lograremos evitar que este monstruo de ms de 16.5 millones de cabezas termine
estorbndose a s mismo por los impulsos de cada una ellas.
Son ms de 16.5 millones de cabezas que pretenden conducirse por s solas, a pesar de estar
unidas por un mismo tronco llamado oficialmente Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico,
mejor conocido bajo el nombre de Ciudad de Mxico.
Son los instrumentos econmicos los que invocaran a la racionalidad de cada una de esas ms de
16.5 millones de cabezas, para que actuaran como un conjunto, como si fueran una sola, para
evitar que se estorben las unas a las otras.

210
Roberto Remes Tellodemeneses.
Mxico, D. F. 28 de junio de 2014.

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