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Mots-cls :
BB36000
Trafic
ferroviaire
international,
Locomotive,
Multitension,
Electronique
de puissance.
: la locomotive
multitension
europenne
Les rseaux
fonctionnant
frquences,
t conue
ferroviaires
europens
sous diverses
tensions
le trafic
et
a
international.
LA POSITION
DU PROBLME
La naissancede " corridors fret ", souhaitepar la communaut europenne et ralise par les rseaux ferroviaires, entre la Belgique (Muizen proche d'Anvers) et
Sibelin prs de Lyon en France via Bettembourg au
Luxembourg, avec des prolongementsvers Turin ou Milan,
exige des locomotives " passefrontires " ayant une forte
productivit. Ces machinesdoivent tre capablesde tracter
leur train de bout en bout sans arrts aux frontires. Pour
accomplir ce service international, il est ncessaire de
concevoir un engin de traction qui, en plus du fonctionnement sous les alimentations franaises25 kV 50 Hz monophas, et 1500 V continu, doit tre capable de fonctionner
sousl'alimentation 3000 V continu de nos voisins belges et
italiens. Il serait galement souhaitable que certaines
variantes puissent fonctionner sous l'alimentation 15 kV
16,66 Hz monophasdes rseauxallemandet suisse.Ainsi,
la premire exigence de l'oprateur est de disposer d'une
locomotive multitension europenne de forte puissance,
ayant des caractristiques de traction identiques sous les
diversestensions d'alimentations.
La locomotive BB 36000 constitue une rponse aux
attentes d'une part, de l'exploitant (SNCF), qui souhaite
disposer d'une machine apte au trafic international, et
d'autre part, celui du constructeur(Alstom) qui complte
ainsi son " catalogue " l'exportation avec une locomotive
moteur asynchrone. Cette nouvelle locomotive est un
friendly cooling.
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L'LECTRICIT
DANS
LE FERROVIAIRE
geur rapide qu'un train de marchandise lourd. Leur dfinition correspond une puissance la jante de 5,6 MW et un
effort au dmarrage de 320 kN. Ces performances leur
confrent les aptitudes aux services suivants :
-
remorque
remorque
d'un
de 16 voitures
train de marchandise
/,
de 2050 t
/.
Compatibilit
Les exigences d'accs aux rseaux ferrs imposent galement aux engins moteurs de limiter le niveau des courants perturbateurs susceptibles de parasiter les liaisons
tlphoniques entre les centraux et les abonns. Cette exigence est caractrise par le niveau de courant psophomtr. Cette grandeur est dfinie par l'UIT
(Union
Internationale de Tlcommunications) comme une somme
quadratique des composantes harmoniques du courant
appel la catnaire affectes de coefficients pondrateurs
traduisant leur influence sur l'oreille humaine. Elle se dfinie comme suit :
Effort jante
la kN
Ipso = V L
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Vitesse
V1' km/h
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La compatibilit entre l'engin moteur et les alimentations monophases de traction lectrique demande galement de rduire la consommation d'nergie ractive. Ainsi
Pour la conception de cet engin de traction " passe frontires " exigpar le dveloppement du trafic marchandise
" fret
", et
par l'ouverture des rseaux de nouveaux op-
le facteur de puissance le de l'engin moteur doit tre maintenu proche de l'unit. Pour respecter ces exigences le
constructeur a mis en oeuvre un convertisseur d'entre
l'environnement
ferroviaire et public.
l'nergie ractive consomme (PMCF : pont commutation force). Ce type de convertisseur, totalement rver-
Respect de l'environnement
LES NOUVEAUX BESOINS DES CLIENTS
Exigences CEM
L'admission
sur les rseaux trangers comme sur le
rseau franais, ncessite de respecter les exigences en
matire de compatibilit
lectromagntique (CEM) des
nouvelles normes europennes EN 50 121.
Ces exigences imposent de limiter les missions lectromagntiques pour ne pas perturber la rception des missions de radio et de tlvision de nos riverains. Elles imposent aussi de protger galement les quipements lectroniques embarqus vis--vis des agressions internes dues au
fonctionnement des convertisseurs de forte puissance, mais
aussi des agressions externes dues aux metteurs de radiodiffusion, aux tlphones portables, etc.
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Disponibilit oprationnelle
et maintenance
est d'assurer la
La BB36000
europenne
assur par la self de fuite de ce dernier choisie volontairement importante pour minimiser les courants perturbateurs
(IPE). C'est la raison pour laquelle la tension de court-circuit primaire-secondaire
est de 37% alors qu'avec un
redresseur d'entre pont mixte thyristors la tension de
court-circuit tait communment prise environ 15%.
Ct sortie, la tension redresse de 2750 V est filtre par
des condensateurs et un circuit LC srie accord au double
de la frquence rseau destin rduire quelques pourcents l'ondulation 100 Hz sur le bus commun. Cela vite
d'exciter la transmission mcanique par des battements
entre le bus et l'onduleur quand ce dernier fonctionne
une frquence proche de 100 Hz.
Pour amliorer le facteur de forme du courant ligne, le
PMCF utilise la technique de dcoupage MLI (modulation
de largeur d'impulsion) et l'entrelacement ; cette mthode
permet de repousser en frquence les premiers harmoniques de courant. Avec 4 PMCF dcals et une frquence
de commutation des GTO de 300 Hz, les premiers harmoniques rguliers se situent autour de 2400 Hz, ce qui permet de respecter le niveau d'IPE de 2 A.
multitension
LE SCHMA DE PUISSANCE
LE SCHEMA
DE PUISSANCE
tensions d'alimentation
: la locomotive
d'entre
Alimentation monophase
Sous alimentation monophase 25 kV-50 Hz un transformateur 4 enroulements secondaires abaisse la tension
1450 V l'entre de quatre ponts monophass commutation force (PMCF) GTO qui ont leurs sorties toutes
connectes en parallle pour constituer un bus commun de
tension continue 2750 V.
consigne unique mise par le rgulateur de tension continue qui, lui, n'est ralis qu'une seule fois par le PMCF
matre.
Alimentation sous tension continue
Sous tension continue, les convertisseurs d'entre sont
reconfigurs en hacheur lvateur sous 1500 V, en hacheur
abaisseur type srie-parallle (HSP) sous 3000 V.
25000 kV-50H
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L'LECTRICIT
DANS
LE FERROVIAIRE
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On constitue ainsi un convertisseur global HSP 4 cellules en parallle. Les GTO des modules commutent tous
300 Hz. Dans un mme bras ils sont complmentaires,
dans un mme convertisseur ils sont cals 180.
Les convertisseurs 1 et 4 sont en phase, 2 et 3 cals 90
par rapport 1,4 ; ce dphasage rduit les harmoniques de
courants ct ligne en quadruplant la frquence de commutation de base de 300 Hz en fonctionnement normal ; ce
dphasage est maintenu quel que soit le nombre de convertisseurs en service. En cas d'isolement d'un convertisseur
par exemple on retrouve des harmoniques
600 Hz ct rseau au lieu de 1200 Hz.
de courant
des
Les convertisseurs fonctionnent tous en hacheur lvateur et maintiennent les bus 2750 V. Comme en HSP les
convertisseurs sont dcals avec les mmes dphasages,
soit 1 et 4 en phase, 2 et 3 dphass de 90 par rapport
1,4 ; la frquence de commutation des GTO est toujours de
300 Hz. Les principes de rgulation sont similaires, un
convertisseur matre rgule la tension de son bus continu,
une boucle de courant interne quilibre les courants dans
les deux convertisseurs connects en parallle ct bus.
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La BB36000
: la locomotive multitension
Caractristiques
europenne
Type :
Puissance nominale :
Asynchrone cage
1530 kW
Couple de dmarrage :
Vitesse maximale
220 kmlh :
11450 Nm
4160 tr/min
Tension maximale
entre phases :
2070 V
Courant de dmarrage :
600 A
Frquence stator
maximale 220 km/h :
140 Hz
Masse :
2550 kg
Ventilation :
Isolation :
Classe 200
Arrangement Mcanique
Fixation :
moteur-
tandis qu'en freinage rhostatique, les 2 hacheurs connects au mme bus rgulent la tension bus autour de 2400 V,
ici aussi comme pour les PMCF en monophas la rgulation de tension des bus est assure par un hacheur matre,
l'autre fonctionne en esclave en recopiant l'angle d'ouverture calcul par le matre.
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Photo 1. Stator moteur.
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L'LECTRICIT
LES QUIPEMENTS
DANS
LE FERROVIAIRE
AUXILIAIRES
- 4 onduleurs
Le schma retenu est adapt une locomotive multitension AC et DC ; dans ce sens l'nergie ncessaire aux
fonctions auxiliaires est prise sur les bus continus intermdiaires de traction. Cette faon de procder prsente plusieurs avantages :
- le schma gnral des auxiliaires n'a pas besoin d'tre
reconfigur en fonction de la tension d'alimentation, ce qui
accrot la fiabilit,
- les auxiliaires restent toujours aliments mme sans
prsence de tension catnaire par la mise en freinage des
onduleurs,
- la ponction de puissance auxiliaire est quitablement
repartie sur 2 convertisseurs d'entre en continu, 4 PMCF
en monophas,
- en monophas l'nergie auxiliaire transite uniquement
par les 4 PMCF quilibrs en courant, ce qui facilite le respect de la contrainte IPE.
Deux hacheurs abaisseurs GTO connects au bus
continu de traction infrieur,
peuvent dlivrer travers une inductance et une diode antiretour une tension continue de 525 V un bus auxiliaire
de tension transistors
identiques
V-50
de
Hz,
-----------L'lectronique
de commande est ralise en cartes
Eurofer 6U au format 233,4 x 220 mm. Les cartes sont au
standard AGATE d'ALSTOM
dj utilis sur de nombreux engins SNCF.
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La gnration d'AGATE
bord de la BB 36000 est
base sur une architecture multiprocesseur, non hirarchise compose d'units intelligentes communiquant uniquement par rseau srie CAN (Controller Area Network) et
de cartes d'interface entres-sorties standardises. Les units intelligentes font appel des micro-contrleurs 16 bits
80C196 d'Intel. Cette architecture permet de dcoupler les
fonctions qui sont affectes dans des " coeurs microcontrleurs " identiques et spars.
Les cartes utilisent
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largement
la technologie
CMS
La BB36000
: la locomotive multitension
europenne
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comme pilote, l'autre prenant le relais en cas de dfaillance. La plupart de ces fonctions sont ainsi redondes, le
risque de perdre l'effort de traction sur un bogie ou mme
sur toute la locomotive est ainsi extrmement rduit.
Les fonctions traites par les circuits lectroniques
CMOT ne sont pas redondes ; la perte de l'une d'elles
n'entrane au pire qu'une diminution de 25% de performance de la locomotive par isolement d'un moteur.
LA TECHNOLOGIE
DES QUIPEMENTS
Le refroidissement
des modules
a choisi le refroidissement
De plus le refroidissement eau tout en tant trs performant offre de nets avantages en matire de maintenance :
-
L'lectronique
de puissance est regroupe en 24
modules utilisant tous le mme type de thyristor GTO
4500 V-4000 A et les mmes sous-ensembles standard ;
seul l'arrangement des semiconducteurs est susceptible de
changer avec la fonction raliser.
On retrouve pour une locomotive :
- 20 modules bras d'onduleur ou de convertisseurs d'entre,
-
l'accessibilit
d'outillage
spcifique de mise
te et trs simple,
-
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L'LECTRICIT
DANS
LE FERROVIAIRE
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(mlange eau/thylglycol
comparable celui utilis en
automobile),
le radiateur isolant lectriquement
mais
conducteur thermiquement assure le dilectrique ncessaire entre le semiconducteur et le circuit d'eau.
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.eau 64C/
...m1 :
Radiateur Semi-conducteul
7. Radiateur isol eau et empilage.
Les radiateurs et les semiconducteurs constituant un bras
d'onduleur ou de redresseur sont ainsi empils alternativement et serrs fortement pour constituer la " pile " de semiconducteurs du module correspondant un bras d'onduleur
ou de convertisseur d'entre.
La temprature d'entre d'eau est aux environs de 60',
la sortie est vers 64'C pour une dissipation thermique de
6 kW avec un dbit d'eau de 36 I/min. Ce mode de refroidissement trs performant
permet d'extraire
jusqu'
2,5 kW par GTO sans dpasser 125C la jonction. Dans
le cas de la BB36000, les pertes maximales surviennent
sous 1500 V en hacheur lvateur o les GTO doivent dis-
: Module de puissance.
dbitant
216 I/min
sous
4,4 bars,
- un arorfrigrant refroidi par air forc : 4 m3/s 40C,
-
un ensemble de tuyauteries,
siper jusqu' 2400 W ; tous les autres fonctionnements sollicitent moins les semiconducteurs et laissent des marges
thermiques importantes.
Le module est constitu de deux parties :
- une partie amovible aisment dmontable par desserrage rapide des connexions lectriques et hydrauliques. Sur
cette partie sont installs la " pile " de semiconducteurs et
ses radiateurs, les allumeurs et leur plaque froide. L'eau de
refroidissement est amene au module par deux flexibles
dbrochables et munis de raccords auto-obturants. L'eau
circule dans les radiateurs situs entre les semiconducteurs
et dans la plaque de refroidissement des allumeurs. La
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La BB36000
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masse 8800
kg.
du transformateur
principal
L'air de ventilation des rhostats de freinage est galement aspir dans les couloirs latraux ; il pntre sous le
I 64C
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4,4b2
60C :
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CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES
D'AVENIR
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I
de puissance
europenne
-longueur 5,120 m
largeur 1,650
hauteur 2,600
: la locomotive multitension
j
I
exigences des rseaux europens en matire d'environnement et de CEM donne la SNCF, en tant qu'oprateur
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ONDULEUR N.UELE.R
NDULEUR
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PMCF
PMCF
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PMCF HAUX
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8. Circuit hydraulique pour un bogie.
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