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So Paulo
2007
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2007
FICHA CATALOGRFICA
DEDICATRIA
AGRADECIMENTOS
Agradeo a meu mestre, Prof. Dr. Gilberto Francisco M. de Souza, que compartilhou
parte de seu tempo e de seu conhecimento com sua precisa orientao.
Aos meus amigos da IV Turma de Mestrado em Engenharia Automotiva, pela unio
e pela amizade e companheirismo.
Aos meus queridos pais e esposa, pelo eterno suporte e infinita pacincia.
Finalmente, agradeo ao time de engenheiros da GM, especialmente a Engenheira
Andra Rodrigues, os Engenheiros Wellington Prestes e ngelo Nuti e tambm a
todos aqueles que direta ou indiretamente colaboraram para a realizao deste
trabalho.
RESUMO
Valores
de
Especificaes de Engenharia.
geometria.
Parmetros.
Processo
confivel.
ABSTRACT
The lack of a consolidated procedure, that meet the manufacturing conditions for
passengers vehicles geometry values adjustment and verification, allows the release
of units that are out of engineering specifications, as well as, the register of not
reliable data, gotten in this geometry measurement process. These data when
interpreted as not compatible with the specified parameters can wrongly be used as
reference for the body assembly process and structural components correction, what
can generate unnecessary corrective actions due to the lack of data confidence. The
objective of this study is the development of a consolidated and reliable process,
which will eliminate the vehicles liberation possibility with the geometry values out of
the engineering specifications and that consequently to make impossible the use of
not consolidated geometry data in the manufacturing process.
include a set of suggestions that can eventually can be considered in future studies
as the development of an after-sales additional process that is the responsible for the
field vehicles maintenance, and currently faces the same lack of trustworthiness and
a consolidated procedure, that guarantees the accomplishment of suspension
geometry values adjustments that meets the specified engineering parameters and
the impact analysis about the lack of geometry parameters control on vehicle
dynamics behavior.
Keywords:
Geometry
specifications.
values.
Parameters.
Reliable
process.
Engineering
LISTA DE ILUSTRAES
SUMRIO
1 INTRODUO.......................................................................................................12
1.1 CONSIDERAES INICIAIS...............................................................................12
1.2 OBJETIVO............................................................................................................13
1.3 OBJETO DE ESTUDO.........................................................................................14
2 FUNDAMENTOS TERICOS................................................................................15
2.1 Atitude geomtrica...............................................................................................15
2.2 Geometria de um veculo.....................................................................................16
2.3 Suspenso...........................................................................................................16
2.3.1 Suspenses Dianteiras Independentes........................................................24
2.3.1.1 SLA - Short Long Arm (Braos Desiguais)................................................24
2.3.1.2 Mac Pherson Strut..........................25
2.3.1.3 Trailing Arm Suspension (Suspenso de Braos Arrastados)................27
2.3.2 Suspenses Traseiras....................................................................................27
2.3.2.1 Modelo Multi-link (Barras Mltiplas)...........................................................27
2.3.2.2 Modelo Trailing Arm (Braos Arrastados).................................................29
2.3.2.3 Modelo Semi Trailing Arm (Braos Semi-Arrastados)..............................29
2.3.2.4 Modelo Swing Axle (Eixo Articulado).........................................................30
2.3.2.5 Modelo Hotchkiss (Eixo Slido)..................................................................31
2.3.2.6 Modelo Four Link (Quatro Barras) .............................................................32
2.4 PARMETROS DE ALINHAMENTO...................................................................33
2.4.1 Alinhamento das rodas...................................................................................34
2.4.2 Caster...............................................................................................................38
2.4.3 Camber.............................................................................................................40
2.4 EFEITO DA VARIAO DA ALTURA DO VECULO NOS PARMETROS ......43
3 METODOLOGIA.....................................................................................................45
4 ESTUDO DE CASO................................................................................................48
4.1 CONSIDERAES INICIAIS...............................................................................48
4.2 ANLISE DO PROBLEMA...................................................................................49
4.3 ELABORAO DAS CURVAS PARAMETRIZADAS..........................................52
4.4 COMPARAO DOS PROCESSOS DE MEDIO...........................................59
12
1 INTRODUO
13
1.2 OBJETIVO
14
Vale ressaltar mais uma vez que este estudo visa apenas a criao de um novo
procedimento que seja factvel pela manufatura de veculos e que possa garantir
que os parmetros pr-estabelecidos pela Engenharia de Produtos como ideais para
o correto funcionamento dos sistemas de suspenso e direo sejam atendidos.
No h inteno neste estudo de qualquer questionamento sobre o clculo e a
definio dos parmetros ideais de geometria veicular, que so parte da fase
conceitual do projeto dinmico do veculo, e so efetuados no incio de seu
desenvolvimento pela Engenharia de Produtos.
15
2. FUNDAMENTOS TERICOS
16
2.3 SUSPENSO
17
funcionamento do sistema de direo, ressaltando mais uma vez que os parmetros
de geometria so os responsveis pela atitude geomtrica ideal da suspenso e
garantem o seu correto funcionamento.
A histria oficial das suspenses veiculares comea no incio do sculo VIII, com
uma primria tentativa de suspenso com correntes de ferro, numa carruagem real
puxada a burros. Kenneth (2006) narra que um cesto de vime era preso s quatro
pontas de uma plataforma com rodas atravs das correntes.
Os viajantes tinham que ser imunes a enjos neste tipo de estrutura, pois ela
balanava ininterruptamente, subindo e descendo, produzindo um rudo terrvel. No
entanto, este sistema seria o princpio bsico de todas as suspenses por quase dez
sculos.
Segundo Kenneth (2006) no sculo XV o coche, originado nos reinos da Bavria e
Hungria, teve seu uso popularizado. As correntes foram substitudas por quatro tiras
de couro e mais tarde elas foram colocadas abaixo da carroceria das carruagens.
Finalmente no sculo XVII, a mola de metal surgiu, mas as tiras de couro agora
eram fixadas s pontas das molas de lmina em forma de C e as outras pontas
eram fixadas ao chassi da carruagem. Por atrito entre as lminas, estas molas
reduziam o balano, mas o resultado tinha que ser robusto, j que muitas
carruagens pesavam mais que dez toneladas.
Um sculo
depois,
com o
desenvolvimento
de
novas
tecnologias
18
19
Entre 1902 e 1903, a maioria dos carros de competio passou a utilizar
amortecedores hidrulicos em conjunto com as molas de lminas. Em maio de 1903,
apareceram alguns carros com amortecedores hidrulicos duplos. Naquela poca os
maiores carros tinham cerca de 900 kg, com motores de 80 a 90 CV.
Essa soluo foi quase que imediatamente adotada por todos os fabricantes de
carros, que utilizaram variaes deste sistema, combinando amortecedores
hidrulicos com amortecedores de inrcia e frico. Os caros de competio j
estavam atingindo velocidades entre 120 e 130 km/h.
Em 1905, Delage adotou tensionadores e posicionadores no eixo traseiro de seu
carro (Figura 3), o que foi adotado em seguida em carros de luxo (DelaunayBelleville), e mais tarde nos modelos esportivos da Bugatti. Este tipo de suspenso
que teve uma de suas variaes (a Hotchkiss totalmente flutuante), utilizada em
larga escala, at surgirem os carros de trao dianteira. Em 1905 os carros j
estavam atingindo velocidades de 170 km/h.
20
partir de 1926, sendo utilizado at 1936, quando surgiram verses mais sofisticadas
dos amortecedores hidrulicos, utilizados at hoje.
Em 1933, a Auto Union lanou o modelo Gran Prix Tipo A (Figura 6), que utilizava
barras de toro. Esta soluo foi adotada pela Mathis em 1933, e pela Citroen em
seu modelo Traction Avant em 1934. A partir de 1945, teve o seu uso popularizado
atravs do VW Sedan e do Citren 2CV. Com o desenvolvimento de motores maiores
e mais potentes, o recorde de velocidade j passava dos 200 km/h, o que obrigava o
desenvolvimento de suspenses mais robustas e eficientes.
21
22
23
24
critrios de qualidade e desempenho sem precedentes na histria da indstria
automotiva.
De maneira a atender os diferentes tipos de construes de veculos, existe uma
grande variedade de sistemas de suspenso disponveis atualmente no mercado.
Estas variaes de sistemas so necessrias para atender os inmeros conceitos
adotados pelos fabricantes de automveis devido aos diferentes requisitos de
utilizao e s condies caractersticas de solicitao das suspenses dos veculos
a serem produzidos para os vrios tipos de mercados e consumidores.
Este o modelo mais comum para suspenses dianteiras nos carros americanos
aps a segunda guerra mundial, usando dois braos de controle laterais para
segurar a roda. Os braos de controle superior e inferior so usualmente de
comprimentos distintos, razo pela qual surgiu o nome Short-Long Arm (Figura 10).
25
Os braos so chamados comumente de A-arm nos Estados Unidos e de
Wishbones na Inglaterra. Segundo Gillespie (1992) este modelo, algumas vezes
aparece com o brao superior substitudo por um tirante lateral simples, ou com o
brao inferior substitudo por um tirante lateral e uma barra tensora em ngulo, mas
so funcionalmente similares.
O SLA bem adaptado para motores dianteiros em veculos com trao traseira
devido ao espao disponvel no compartimento do motor provido pela sua
disposio longitudinal. Adicionalmente, ele mais bem ajustado para veculos com
quadro separado para a montagem da suspenso e absoro das cargas.
O modelo de geometria para uma suspenso SLA requer um cuidadoso refino para
se obter um bom desempenho.
A geometria de camber de um sistema de braos desiguais pode melhorar o camber
do lado de fora da roda por efeito oposto do mesmo, devido rolagem da carroceria,
mas usualmente carrega com isto um camber desfavorvel no lado interno da roda
(braos paralelos de mesma dimenso eliminam esta condio desfavorvel no lado
interno da roda, mas em compensao, h perdas no outro lado da roda).
Ao mesmo tempo, a geometria deve ser selecionada de maneira a minimizar a
mudana de bitola (distncia entre o centro das rodas dianteiras ou largura do eixo
dianteiro) nas condies de queda de roda e no fechamento total da suspenso.
Condio esta que visa a reduo do desgaste excessivo dos pneus.
26
estrutura com um momento giratrio o qual adiciona frico mesma. Isto
minimizado pela aplicao da mola no mesmo ngulo da estrutura.
27
2.3.1.3 Trailing Arm Suspension (Suspenso de Braos Arrastados)
28
Este tipo de suspenso caracterizado por conexes por pinos esfricos nos finais
das barras, de maneira que elas no sofram momentos de dobramento.
Em poucas palavras, segundo Reimpel; Stoll e Betzler (2002) os sistemas de quatro
barras so requeridos para proporcionar controle longitudinal e lateral das rodas e
reagir aos torques de frenagem. Ocasionalmente cinco barras so usadas, como na
suspenso traseira do Mercedes Benz.
Uma barra adicional restringe a roda, mas capitaliza na submisso das buchas em
permitir um controle mais meticuloso dos ngulos de convergncia em converses.
O uso de barras prov flexibilidade para os projetistas atingirem a movimentao
desejada das rodas.
29
2.3.2.2 Modelo Trailing Arm (Braos Arrastados)
30
entre um puro trailing arm (nenhuma alterao de camber em relao com a
carroceria) e um swing axle. Seus eixos de pivotamento so usualmente
posicionados a 25 graus em relao linha de rolagem do veculo. Este sistema
produz um efeito de esteramento quando as roda se movem da posio de queda
de roda at o fechamento total da suspenso.
A maneira mais fcil de conseguir uma suspenso traseira independente por meio
de um eixo articulado (Figura 16). Edmund Rumpler creditado pela inveno deste
sistema no incio do sculo passado, e que a partir de 1930 passou a ser usado
largamente nos veculos Europeus, mais notadamente no Volkswagen Sedan.
O comportamento do camber estabelecido inteiramente pelo pivotamento dos
braos do eixo com juntas universais posicionadas junto ao diferencial. O raio de
toro menor e ento a mudana do camber, na posio de queda de roda e no
31
fechamento total da suspenso, pode ser grande. Como resultado, muito difcil
conseguir um bom comportamento em curvas com este sistema.
Esta a forma mais familiar de eixo slido tracionado. O eixo fixado em feixes de
molas semi-elpticas e tracionado por um eixo longitudinal com juntas universais no
eixo e na transmisso (Figura 17). As molas, montadas longitudinalmente, so
conectadas ao chassi pelas suas extremidades e o eixo fixado no seu ponto mdio.
Feixes de molas so talvez o mais simples e o sistema menos caro de todas as
suspenses. Ele foi largamente usado durante os anos 60 e continua a ser aplicado
na maioria das caminhonetes pequenas e mdias.
32
33
34
2.4.1 Alinhamento das Rodas
O objetivo das montadoras obter um alinhamento das rodas dianteiras igual a zero
quando o carro estiver em movimento, o que elimina o arrasto lateral dos pneus e
minimiza o desgaste.
Se for um veculo com trao traseira, as rodas dianteiras saem da condio de
descanso e sofrem um deslocamento para fora da linha central do veculo. Em
outras palavras, ficaro divergentes (TOE OUT). Se o veculo for com trao
dianteira, as rodas dianteiras apresentaro um deslocamento para a linha central do
mesmo. Em outras palavras ficaro convergentes (TOE IN). Ambas as situaes
(Figura 20) esto em ajuste esttico e buscam atingir o valor ideal igual a zero,
quando o veculo estiver em movimento.
35
Quando as extenses das linhas de centro das rodas so paralelas, temos a
condio conhecida como posio zero. Sob o efeito de carga, que deforma os
paralelogramos da suspenso, e sob o efeito da trao do motor, que pode atuar
nas rodas, so observadas grandes variaes na convergncia.
O valor da convergncia pode ser expresso em graus ou milmetros e definido
como o ngulo ou medida em que as rodas esto fora da linha paralela, ou melhor, a
diferena entre as larguras das trilhas do curso do veculo, segundo a medida feita
entre as bordas tracionadas e as bordas arrastadas dos pneus ou das rodas.
Os ajustes de convergncia afetam trs reas principais de desempenho: o
desgaste de pneus, a estabilidade em linha reta e a estabilidade na entrada de
curvas.
Para minimizar o desgaste do pneu e a perda de trao, as rodas em um dado eixo
de um carro devem apontar diretamente adiante quando o carro est andando em
uma linha reta. Uma excessiva convergncia (toe - in) ou divergncia (toe - out) faz
com que os pneus arrastem, visto que eles esto sempre desalinhados em relao
ao sentido do curso.
Um demasiado toe - in (convergncia) causa o desgaste acelerado nas bordas
externas dos pneus, enquanto um demasiado toe-out (divergncia) pode causar o
desgaste acelerado nas bordas internas.
Assim, se para atender a condio mnima de desgaste de pneus e de arrasto
quando o veculo est em movimento, deve-se ter o alinhamento tendendo a zero,
por que se deve ter o parmetro de alinhamento? A resposta que o ajuste de
alinhamento necessrio porque tem um grande impacto na estabilidade direcional.
Com o volante de direo centralizado, a convergncia (toe-in) faz as rodas
tenderem a rolar ao longo de cursos, que se cruzam. Nesta condio, as rodas
esto em conflito ente elas, e no resultam em desvios direcionais.
Quando a roda em um lado do carro encontra um obstculo ou buraco, essa roda
empurrada para trs sobre seu eixo direcional, movimento este ocasionado pela
deformao das buchas do brao de controle em funo da resultante recebida pelo
impacto no obstculo. Esta ao puxa tambm a outra roda no mesmo sentido do
eixo direcional. Se for um impacto pequeno, a roda afetada deslocar muito pouco,
talvez de maneira que esteja rodando alinhada ao invs de ligeiramente convergente.
Mas com este leve aumento do esteramento, o sentido de giro das rodas ainda no
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descreve uma curva. As rodas absorvem a irregularidade sem significante mudana
na direo do veculo.
Neste caso, a convergncia (toe-in) a responsvel pela estabilidade do veculo em
linha reta.
Quando o veculo ajustado com alinhamento divergente (toe-out), as rodas
dianteiras esto alinhadas de modo que pequenos obstculos deslocam seu sentido
de giro para fora da linha de centro do veculo e fazem com que elas assumam um
sentido de rolamento que descreve uma curva.
Qualquer minuto aumentado no ngulo de esteramento, alm da posio
perfeitamente centrada far com que a roda interna descreva uma curva com um
raio mais reduzido do que a roda externa. Assim, o carro sempre estar tentando
fazer uma curva, ao contrrio do desejvel que manter uma linha reta de curso.
Desta maneira fica evidente que veculos ajustados com divergncia (toe-out)
favorecem a iniciao de uma curva, enquanto veculos ajustados com convergncia
(toe-in) desfavorecem esta condio.
O ajuste do alinhamento de um dado veculo basicamente a busca do equilbrio
entre a estabilidade do veculo, quando est andando em linha reta (que
proporcionada pela convergncia), e a resposta rpida de direo (que promovida
pela divergncia).
Ningum deseja que seu veculo fique instvel durante a sua utilizao e tambm
no quer o incmodo de ter que corrigir a sua direo constantemente. Mas, pilotos
de corrida esto dispostos a sacrificar um pouco a estabilidade em linha reta para
obter um melhor desempenho em curvas.
Com suspenso independente nas quatro rodas, o alinhamento deve tambm ser
ajustado na parte traseira do carro. O ajuste do alinhamento na parte traseira tem
essencialmente, o mesmo efeito no desgaste, na estabilidade e no esteramento,
como acontece no ajuste dianteiro.
preciso enfatizar mais uma vez que o alinhamento mudar ligeiramente de uma
situao esttica para uma dinmica. Isto mais visvel nos veculos de trao
dianteira. Quando o torque do motor aplicado s rodas, elas tendem a girar para a
linha de centro do veculo criando uma convergncia (toe - in). Esta outra razo
porque muitos veculos de trao dianteira so ajustados com divergncia (toe - out)
na parte dianteira, justamente para compensar este comportamento. Do mesmo
modo, uma roda no tracionada tender a divergir (toe out) quando sofrer um
37
deslocamento em funo da acelerao do veculo. Este comportamento mais
visvel em veculos com trao traseira.
O valor de convergncia ou divergncia definido para um dado veculo dependente
do comportamento da suspenso e das caractersticas de estabilidade desejadas no
escopo do projeto. Para melhorar a qualidade da dirigibilidade, os veculos de
passeio so equipados com buchas de borracha em seus braos da suspenso, e
assim eles podem se mover em uma amplitude determinada, quando so
carregados e reduzir sensivelmente a transferncia de vibraes para a carroceria.
Nos carros de corrida, em contraste a esta condio, so montados rolamentos
esfricos de ao ou poliuretano de alta dureza em conjunto com buchas de metal ou
plstico para fornecer melhor rigidez e controle dos braos da suspenso. Deste
modo, fica claro que um veculo de passeio requer uma maior convergncia esttica
(toe - in) do que um carro da corrida, para compensar a condio dinmica, onde as
deformaes das buchas permitem que as rodas assumam um sentido divergente
(toe - out).
Recentemente, os projetistas tm usado a deformao das buchas em veculos de
passeio para seu prprio benefcio. Para maximizar a resposta transiente,
desejvel usar pouca convergncia na parte traseira para alterar a gerao dos
ngulos de araste e tambm das foras laterais nos pneus traseiros.
Se permitirmos um pouco de deformao nas barras laterais dianteiras de uma
suspenso do tipo brao de controle, o eixo traseiro ir convergir com o centro do
veculo quando o mesmo efetuar uma curva.
Com o veculo se deslocando em linha reta, onde nenhuma carga lateral est
atuando, as buchas permanecem uniformes e permitem que o alinhamento seja
ajustado com um ngulo que otimize as caractersticas de desgaste e de
estabilidade dos pneus. Tal projeto um tipo de sistema de direo de quatro rodas
passivas.
A Figura 21 a seguir mostra claramente os efeitos do desalinhamento das rodas
dianteiras em funo do aumento de atrito, onde a banda lateral do pneu sofre uma
sobrecarga e um desgaste excessivo. O desalinhamento do sistema de suspenso e
direo de um veculo uma conseqncia inevitvel com o uso normal e consta
como um item de manuteno peridica obrigatria, o qual merece total ateno dos
proprietrios para se evitar este tipo de dano prematuro no pneu e tambm aos
outros componentes da suspenso.
38
2.4.2 Caster
39
Caster positivo tem a tendncia de endireitar as rodas quando o veculo est se
movimentando para frente e usado para realar a estabilidade em linha reta. Ele
influi diretamente na estabilidade direcional e quanto maior for o valor do caster,
mais intensas sero as foras de realinhamento da direo aps a realizao de
curvas. Em contrapartida, um caster menor faz a direo ficar mais leve. A diferena
entre a regulagem das rodas tambm importante, pois um caster muito desigual
faz a direo puxar para o lado em que o valor menor.
De fato, no caso de caster positivo, a roda puxada, e neste caso a linha
de aplicao da fora que atua no eixo que passa em frente do ponto mdio das
rodas, sem considerar a direo de deslocamento do veculo, cada tentativa feita
pela roda de desviar da linha central de deslocamento ser neutralizada diretamente
pela fora gerada e pela resistncia ao rolamento da roda.
Entretanto, no caso de caster negativo, onde a roda empurrada, a linha de
aplicao da fora que atua no eixo passa atrs do ponto mdio da roda, sem
considerar a direo de deslocamento do veculo.
Cada tentativa feita pela roda para desviar da linha central de deslocamento ser
ajudada e aumentada pela fora gerada e pela resistncia ao rolamento da roda.
Consequentemente, a melhor condio de estabilidade quando se busca um
comportamento alinhado de direo obtido com um valor de caster positivo e com
a roda sendo puxada. Durante o esteramento, se o valor de caster igual zero, o
eixo de giro ir coincidir com o ponto central de contato da roda com o solo, e neste
caso o comportamento das rodas neutro e sensvel a qualquer fora de
perturbao ou obstculo que tente modificar a posio da linha de rodagem, bem
como o fato de no temos a ao da fora de retorno na direo nesta condio.
Se a roda tem um valor de caster positivo, quando ela esterada sobre o eixo do
pino
mestre,
seus
pontos
de
contato
com o
solo
so
deslocados
e,
40
da extenso do pino mestre), contudo, sempre agindo na mesma direo. Isto
conduz a uma tendncia de aumentar o efeito de esteramento na roda e impedir o
retorno da direo, gerado pela fora de resistncia ao rolamento e a extenso do
eixo do pino mestre.
No caso mais comum, com um valor de caster positivo, o qual cria o retorno da
direo, movimento de esterabilidade ser realado quando o motorista fizer uma
manobra. Ento, pode-se dizer que, quanto mais positivo for o valor de caster,
maior ser a fora necessria para estercar as rodas, mas por outro lado, haver um
aumento de igual proporo na conservao do alinhamento do veculo com a linha
de curso do veculo.
Se o valor de caster diferente, quando se comparam as duas rodas, o veculo
apresentar algumas variaes na sua reao. Ele tender a desviar da trajetria
espontaneamente, para o lado que o valor for maior em termos absolutos. Este
efeito contra produtivo para a estabilidade do veculo, quando ele estiver em
aceleraes ou frenagem.
O fenmeno de retorno da direo para a posio de alinhamento no sentido de
rolamento do veculo garantido pela inclinao transversa do pino mestre em
conjunto com o valor de caster que tambm contribui para o mesmo efeito.
2.4.3 Camber
41
existncia de um ajuste deste valor, seja ele positivo ou negativo, deve ser
reconhecida em certos casos especficos.
42
esteramento. Pode-se dizer neste caso, que as rodas tendem para um camber de
valor igual a zero sobre o efeito de uma carga de deformao.
Com os avanos nas tcnicas de construo e com a introduo de braos
independentes de suspenso, os valores de camber das rodas tendem para um
nmero muito prximo de zero na condio mdia de carregamento. Deve-se levar
em conta que o valor de camber das rodas tender a variar quando o veculo estiver
se movimentando.
Quando a suspenso est na condio totalmente comprimida, mais conhecida
como jounce, a posio de batente da roda ser mais alta em relao carroceria,
em contrapartida, com a condio de abertura total da suspenso, mais conhecida
como rebound, o batente da roda ser mais baixo que a carroceria. Durante estes
movimentos de fechamento e abertura total da suspenso, a roda, que teoricamente
tem sua posio ideal como perpendicular ao solo, ter como caracterstica um valor
negativo de camber durante a compresso (fechamento) da suspenso e um valor
positivo durante a extenso (abertura) da mesma.
Isto gerado pela combinao de fatores que so relacionados com a
movimentao do paralelogramo, que formado pelos braos superiores e inferiores
da suspenso e o pino mestre.
Isto foi apenas um dos muitos fatores que levam as suspenses de braos
independentes a serem preferidas em detrimento das suspenses de eixo rgido.
Os benefcios destes efeitos so mais aparentes em curvas, quando a compresso
da suspenso na parte externa das rodas causada pela fora centrfuga, produz um
camber negativo nas mesmas e que agem contra a derrapagem do veculo e Isto
no ocorre em um veculo dotado de um sistema de suspenso com eixo rgido.
O valor de camber positivo ou negativo determinado pela distncia entre A e B
(Figura 24), dependendo se estas duas distncias forem as mesmas e pela posio
dos braos de controle em relao ao solo, em condies normais de uso.
Se, por exemplo, for decidido que a roda deve ter um valor de camber igual zero,
na condio de carregamento normal, ento, obviamente isto s ser obtido na
condio de ponto mdio do curso total do movimento da suspenso, entre a
abertura total e seu completo fechamento.
O camber vai tender para positivo quando o veculo estiver vazio e negativo quando
estiver totalmente carregado, se o sistema de suspenso estiver em uma posio
clssica, a condio descrita acima ser satisfeita.
43
De fato, com o sistema de suspenso neste arranjo, o qual significa que a distncia
A ser diferente da distancia B um mnimo para cima ou para baixo, o movimento
do ngulo de camber da roda ir inevitavelmente mudar, por um grande nmero de
razes, e no sempre possvel para os fabricantes seguir as regras clssicas
deste arranjo e tambm um complexo nmero de possibilidades que se levantam
disto, devido ao arranjo geomtrico dos sistemas de suspenso.
Todos estes
44
pontos fixos para a obteno do compromisso entre estabilidade e conforto para um
dado veculo (Figura 25).
Para a conferncia e ajuste do veculo dentro destes parmetros ideais que foram
definidos pela engenharia de produtos, determinada uma altura mdia de trabalho,
que corresponde distribuio de carga equivalente a um motorista e um
passageiro alm de meio tanque de combustvel. Nesta altura, conhecida como
altura de projeto, so determinados os valores estticos de geometria com suas
respectivas tolerncias de processo. Quando no respeitada esta altura de projeto,
o veculo est sendo ajustado fora dos parmetros ideais definidos pela engenharia
de produtos, e assim alterando estes hardpoints que visam garantir o melhor
equilbrio do veculo em todas as posies do curso da suspenso quando o veculo
est em movimento.
Somente um processo confivel na verificao e regulagem destes parmetros pode
garantir que a cinemtica da suspenso vai atender a todas as premissas definidas
em projeto. A falta de um processo confivel neste controle permite entre outros, o
ajuste incorreto do alinhamento da rodas e como consequncia tem-se um
comportamento irregular dos sistemas de direo e suspenso que, dependendo
das condies da pista, causam um grande desconforto ao motorista devido
instabilidade direcional do veculo.
CONVERGNCIA
(minutos)
(mm)
DIVERGNCIA
45
3. METODOLOGIA
O mtodo de pesquisa a ser aplicado neste estudo ser o experimental, onde, para
consolidarmos a metodologia proposta, sero envolvidas as reas de conhecimento
de Engenharia (responsvel pelo desenvolvimento de sistemas de suspenso,
direo, geometria, etc.), a partir de artefatos fsicos, experimentos descritivos,
projetos de Manufatura e Engenharia Avanada. Sero utilizados tambm estudos
estatsticos da condio atual de liberao de veculos, com referncia aos
parmetros de geometria, bem como estudos da nova condio aps a
implementao da nova metodologia de verificao e ajuste destes mesmos
parmetros, para confirmao da sua eficcia.
As fontes de evidncias que sero utilizadas neste estudo sero obtidas atravs de
relatrios dimensionais, informes do sistema de gerenciamento de dados de garantia,
relatrios de desenvolvimento e validao em campo de provas e dados oriundos de
levantamentos dimensionais previamente coletados na manufatura de veculos e na
Engenharia Experimental (Campo de Provas).
Como o mtodo de pesquisa a ser aplicado neste estudo o de experimento, para
tanto, sero utilizadas as reas tecnolgicas de Engenharia como, a anlise virtual e
simulao em modelos matemticos, montagem experimental e validao das
propostas em campo de provas a partir de artefatos fsicos (dispositivos de medio
e controle), experimentos de validao do novo processo de medio dos valores de
geometria pela engenharia de processos na manufatura, alm de projetos
especficos de dispositivos e equipamentos para estruturar a linha de montagem aos
novos requisitos necessrios implementao do novo procedimento a ser utilizado
no processo de verificao e ajuste dos parmetros de geometria.
As fontes de evidncias utilizadas neste estudo foram obtidas atravs de relatrios
dimensionais efetuados em unidades segregadas da produo pelo campo de
provas para este fim, bem como os informes de garantia, os relatrios de validao
em campo de provas e os dados oriundos de levantamentos de registros dos valores
de geometria que so verificados em 100% dos veculos na Produo pela
manufatura.
46
Outra fonte utilizada foi a Auditoria de Qualidade de Veculos, que emite
diariamente, um relatrio das discrepncias encontradas na produo, onde
controlada estatisticamente a qualidade de fabricao do produto, no final da linha
de montagem.
O experimento necessrio para a criao desta parametrizao foi desenvolvido nas
oficinas do Campo de Provas, onde foram efetuados a aferio e o ajuste dos
valores de geometria, em veculos de uma plataforma compacta especfica,
premissa para a parametrizao correta dos valores de geometria.
Esta atividade visa obter veculos para a base de estudo, com os valores de
geometria ajustados para os parmetros nominais de projeto. A partir desta
condio de ajuste, efetuada a medio dos valores de geometria, variando a
altura do veculo de dez em dez milmetros, da posio de fechamento total da
suspenso ou jounce at a posio de queda total de roda ou rebound.
Ser necessrio o desenvolvimento de um dispositivo especfico, para garantir o
paralelismo da carroceria em relao linha de solo (linhas e coordenadas de
projeto), durante a movimentao da carroceria, neste processo de medio.
Os dados obtidos nesta fase sero processados, gerando uma curva parametrizada
de cada componente de geometria (camber, caster e convergncia) em relao
variao da altura do veculo.
Paralelamente, ser efetuado um levantamento de dados junto manufatura de
veculos, em um nmero pr-determinado de cem unidades, para a verificao das
alturas mdias da carroceria em relao ao solo, em todos os modelos disponveis
nesta plataforma (entendam-se como modelos, os veculos com diferentes nveis de
opcionais agregados, que geram uma grande variao na sua altura final, devido ao
incremento de peso destes componentes adicionais).
Com a determinao das alturas das diferentes configuraes destas unidades na
atual condio de verificao dos parmetros de geometria (veculo vazio), pode-se
efetuar uma comparao contra as curvas parametrizadas dos valores de geometria
(que sero obtidas no experimento realizado no Campo de Provas) e comprovar a
existncia uma diferena objecionvel em relao aos valores especificados para a
altura de desenho/projeto, e que esta discrepncia a causa das irregularidades no
comportamento dos sistemas de suspenso e direo e dos desgastes prematuros
de seus componentes, citadas na introduo deste estudo.
47
Consolidada a diferena destas duas configuraes, ser definida uma nova altura
padro, mais alta que a maior altura encontrada no levantamento das cem unidades
sem carga (vazio) na manufatura.
Esta nova altura garantir uma condio de processo uniforme e que atenda a toda
esta gama de modelos disponveis, estabilizando os veculos a uma altura fixa.
Assim, podem-se utilizar os valores de geometria parametrizados para esta nova
condio e garantir uma verificao e uma regulagem correta, conforme as
especificaes de engenharia.
Para implementar esta nova condio no processo atual da manufatura, ser
proposto o desenvolvimento de um dispositivo que eleve os veculos na nova altura
padro, junto ao equipamento de alinhamento na linha de montagem de veculos,
garantindo assim a repetibilidade e a estabilidade deste novo procedimento.
necessrio tambm, o desenvolvimento de um novo dispositivo a ser utilizado pela
auditoria da Qualidade, que reproduza a mesma condio do processo desenvolvido
para a manufatura, no que se refere ao novo procedimento de verificao e
regulagem dos valores de geometria.
A Figura 26 mostra com um diagrama de fluxo, a sequncia das atividades
necessrias utilizada para a obteno da curva parametrizada deste estudo.
48
4. ESTUDO DE CASO
ndices
de
discrepncia
encontrados
nas
auditorias
de
qualidade.
Discrepncias estas que tem como um dos dez itens crticos mais reportados, a falta
de capacidade no processo de verificao e regulagem dos parmetros de
geometria da suspenso.
Vrios estudos foram elaborados sobre este assunto na busca por uma soluo para
estes desvios dimensionais, que so constantemente reportados pela rea de
qualidade, mas sem se obter um sucesso efetivo at o momento.
O objetivo maior deste estudo encontrar uma alternativa vivel, para a manufatura
poder liberar os veculos com os valores de geometria dentro das especificaes de
engenharia.
Os valores especificados pela engenharia e suas tolerncias so ilustrados na
Figura 27 e se referem ao veculo compacto escolhido para este estudo e esto
expressos em graus para o caster e em milmetros para o alinhamento e para o
camber uma vez que temos as duas possibilidades de leitura dimensional devido ao
equipamento de inspeo de geometria usar um sistema de projeo.
49
50
Aps a apurao destes detalhes de produo ficou evidente que, na maioria dos
casos, esto sendo liberados e aprovados para venda, veculos fora do especificado.
Em virtude da falta de consistncia deste processo, a manufatura tambm pode
estar informando indevidamente irregularidades em veculos que eventualmente
podem estar dentro do especificado.
Apesar da manufatura no estar usando corretamente a ferramenta de controle de
verificao dos parmetros de geometria para corrigir o seu processo de fabricao,
este fato, por sorte, tem evitado correes indevidas no processo de fabricao, que
seriam baseadas em dados inconsistentes, uma vez que foram obtidos de um
procedimento totalmente fora das especificaes de engenharia.
Analisando tambm o processo de verificao dos parmetros de geometria feito
pela auditoria da qualidade, foi verificado que neste departamento feita a
distribuio de sacos de areia para simular uma condio de carga conforme
processo especificado pela engenharia, deixando o veculo em uma altura em
relao ao solo, diferente da utilizada pela manufatura, e consequentemente
obtendo valores totalmente discrepantes dos coletados previamente na produo.
Ficou latente que estes processos esto completamente sem padronizao e
causam grave erro na interpretao dos dados obtidos nas verificaes dos valores
de geometria.
Apesar da falta de consistncia dos dados, os relatrios de auditoria mostram altos
nveis de discrepncia encontrados na produo (Figuras 28 e 29), que caracterizam
uma grande disperso do processo atual.
Estes grficos mostram os valores de convergncia da suspenso dianteira e
traseira de vinte veculos medidos no final da produo pela auditoria da qualidade,
onde fica claro que 35% dos veculos esto completamente fora do especificado.
Porm necessrio enfatizar que este cenrio est totalmente mascarado pelo fato
de no existir um procedimento padronizado de medio e ajuste dos valores de
geometria na manufatura.
51
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
-1,00
-1,50
-2,00
-2,50
10
20
15
25
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
10
15
20
25
52
Veculo # 2
Veculo # 3
Veculo # 4
Veculo # 5
Veculo # 6
157,538
153,317
156,332
154,948
154,259
Barra
Sim
Sim
No
No
Sim
Sim
HPS
HPS
Mecnica
Mecnica
HPS
HPS
Ar Condicionado
Sim
Sim
No
No
Sim
Sim
Pneus
GPS3
GPS3
GPS3
GPS3
GPS3
GPS3
175/65R14
175/65R14
175/65R14
175/65R14
175/65R14
175/65R14
Estabilizadora
Sistema de
Direo
53
para puxar o veculo at o fechamento total da suspenso e macacos hidrulicos
para erguer o veculo at a abertura total da suspenso, mantendo o plano
horizontal do veculo sempre estvel.
Este conjunto de dispositivos possibilitou dispor-se de um processo controlado e
confivel para a determinao prtica das curvas caractersticas dos valores de
geometria, sempre em funo da altura do veculo em relao ao solo.
Para um entendimento melhor do sistema usado, as Figuras 31, 32 e 33, mostram
os equipamentos utilizados neste processo.
DISPOSITIVO
54
55
Este conjunto de equipamentos permitiu a execuo das medies com um controle
apurado da variao da altura da suspenso do veculo em relao ao solo onde, a
partir da condio de fechamento total da suspenso foram registrados os valores
de geometria (camber, caster e alinhamento) de 10 em 10 mm, at a abertura total
da suspenso.
Para facilitar o processo de medio de altura do veculo, correlacionou-se os
valores obtidos nos pontos de medio especificados em projeto (Quadro Dianteiro
e Longarinas Traseiras em relao ao solo) s alturas das abas das caixas de rodas
dianteiras e traseiras, em relao aos respectivos centros de roda.
Com a anlise dos dados obtidos e o clculo das mdias deste levantamento, foi
possvel montar as curvas caractersticas dos valores de geometria em relao
variao de altura do veculo, que o objeto maior deste estudo (valores estes,
consolidados em funo da estabilidade encontrada nas medies dos seis veculos
estudados).
De posse dos grficos, iniciou-se a anlise pelos valores obtidos em relao ao valor
de caster, verificou-se que sua variao em funo da altura no foi significativa.
Na prtica este resultado j era esperado, em funo de que as suas componentes
geomtricas quase no variam em funo da altura do veculo.
Conforme a Figura 34, a diferena entre o valor encontrado na altura de projeto
(1,83) e o valor com o veculo vazio (2,00) no chega a 10% da tolerncia
especificada, logo, este parmetro no necessitar de uma correlao para o novo
procedimento a ser proposto.
No caso dos valores de alinhamento e do camber o impacto muito mais
significativo, conforme previsto no escopo do estudo, e pode ser claramente
verificado nas Figuras 35 a 39, que foram geradas a partir dos dados constantes dos
Anexos A, B, C, D e E. Estas ilustraes mostram as curvas da variao nominal
dos valores de geometria (Alinhamento e Camber Dianteiro e Traseiro) com suas
respectivas tolerncias e a barra vertical que identifica a altura de projeto do veculo.
56
57
58
59
60
mdia de um veculo vazio, para poder comparar a condio especificada de projeto
com a condio atual de manufatura.
As alturas de carroceria encontradas na manufatura esto entre 340 e 360 mm tanto
na suspenso dianteira quanto na traseira.
61
62
63
cabeas
medidoras
quatro
rodas,
oito
sensores
64
Quando encontrados quaisquer desvios nos ngulos de alinhamento, camber ou
caster ter-se- a garantia de que os dados a serem usados para as devidas
correes no processo tero total confiabilidade.
Analisando o levantamento das alturas dos diferentes tipos de combinaes de
carrocerias e opcionais disponveis para o veculo objeto deste estudo, buscou-se
definir como altura padro uma cota que esteja acima do veculo mais alto,
atualmente em produo. Valor este definido a partir das mdias calculadas no
levantamento dos cem veculos da produo (Anexos F e G), com o objetivo final de
garantir que todos os veculos produzidos sejam erguidos na mesma altura durante
este processo de ajuste e medio dos parmetros de geometria (repetibilidade).
Esta altura ficou definida em 360 mm (valor medido entre o centro da roda e a
abertura do pra-lama). O projeto inicial deste dispositivo (Figura 45) foi elaborado
em modelo matemtico, e em uma anlise virtual detalhada que culminou na
construo do dispositivo final e na adaptao da linha de montagem conforme
Figuras 46 a 52.
Este dispositivo consiste de quatro torres com cilindros pneumticos que foram
adaptadas na valeta de inspeo que, programadas por computador, identificam o
veculo e elevam o mesmo at a nova altura de ajuste e, uma vez que o alinhador j
est programado com os valores correlacionados para esta nova altura, temos
finalmente a garantia de ajuste e da liberao de veculos dentro dos padres de
geometria estabelecidos em projeto.
65
SAPATAS
TRAVESSA DIANTEIRA
Figura 46 - Vista superior do dispositivo, adaptado no equipamento de medio de geometria
CILINDROS
66
67
SAPATAS
Figura 50 - Vista das sapatas traseiras
68
69
70
definido
neste
estudo,
com
os
valores
parametrizados
71
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
-1,00
-1,50
-2,00
-2,50
10
15
20
25
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
10
15
20
25
72
5. CONCLUSES
73
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75
ANEXOS
Alinhamento
Alinhamento
Alinhamento
Roda Dianteira
Dianteiro Nominal
Dianteiro Min.
Dianteiro Max.
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
327
0,3
-0,7
1,3
337
1,0
0,0
2,0
347
1,8
0,8
2,8
357
2,3
1,3
3,3
367
2,8
1,8
3,8
377
3,2
2,2
4,2
387
3,6
2,6
4,6
397
3,9
2,9
4,9
407
4,0
3,0
5,0
417
4,1
3,1
5,1
427
4,1
3,1
5,1
76
Alinhamento
Alinhamento
Alinhamento
Roda Dianteira
Dianteiro Nominal
Dianteiro Min.
Dianteiro Max.
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
327
0,6
-0,4
1,6
337
1,0
0,0
2,0
347
1,2
0,2
2,2
357
1,4
0,4
2,4
367
1,4
0,4
2,4
377
1,3
0,3
2,3
387
1,4
0,4
2,4
397
1,1
0,1
2,1
407
1,0
0,0
2,0
417
0,7
-0,3
1,7
427
0,3
-0,7
1,3
77
4300 e 4310
Camber Dianteiro x Variao da Suspenso
Altura da Caixa de
Camber
Camber
Camber
Roda Dianteira
Dianteiro Nominal
Dianteiro Min.
Dianteiro Max.
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
327
-1,3
-2,0
-0,6
337
-1,2
-1,9
-0,5
347
-1,0
-1,7
-0,3
357
-0,8
-1,5
-0,1
367
-0,6
-1,3
0,1
377
-0,4
-1,1
0,3
387
-0,1
-0,8
0,6
397
0,2
-0,5
0,9
407
0,8
0,1
1,5
417
1,5
0,8
2,2
427
1,8
1,1
2,5
78
Traseiro
Alinhamento
Alinhamento
Roda Traseira
Nominal
Traseiro Min.
Traseiro Max.
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
301
2,0
1,0
4,0
311
1,6
0,6
3,6
321
1,3
0,3
3,3
331
1,0
0,0
3,0
341
0,7
-0,3
2,7
351
0,2
-0,8
2,2
361
-0,2
-1,2
1,8
371
-0,2
-1,2
1,8
381
-0,4
-1,4
1,6
391
-0,7
-1,7
1,3
401
-0,8
-1,8
1,2
79
Cmber Traseiro
Cmber Traseiro
Cmber Traseiro
Roda Traseira
Nominal
Min.
Max.
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
301
-1,7
-2,2
-1,2
311
-1,7
-2,2
-1,2
321
-1,6
-2,1
-1,1
331
-1,5
-2
-1
341
-1,5
-2
-1
351
-1,4
-1,9
-0,9
361
-1,3
-1,8
-0,8
371
-1,2
-1,7
-0,7
381
-1,1
-1,6
-0,6
391
-1
-1,5
-0,5
401
-1,1
-1,6
-0,6
80
Modelo
DIANT.LE
DIANT.LD
TRAS.LE
TRAS.LD
SEDAN - C60/N40
348,0
348,0
358,0
355,0
SEDAN - C60/N40
348,0
347,0
360,0
352,0
SEDAN - C60/N40
358,0
355,0
355,0
353,0
SEDAN - C60/N40
347,0
352,0
358,0
357,0
SEDAN - C60/N40
348,0
348,0
359,0
353,0
SEDAN - C60/N40
348,0
352,0
355,0
353,0
SEDAN - C60/N40
350,0
349,0
358,0
353,0
SEDAN - C60/N40
348,0
347,0
356,0
350,0
SEDAN - C60/N40
348,0
353,0
355,0
354,0
10
SEDAN - C60/N40
352,0
356,0
357,0
356,0
11
SEDAN - N40
349,0
351,0
358,0
354,0
12
SEDAN - N40
354,0
352,0
360,0
351,0
12
SEDAN - N40
348,0
355,0
358,0
354,0
14
SEDAN - N40
351,0
355,0
359,0
357,0
15
SEDAN - N40
354,0
354,0
358,0
351,0
16
SEDAN - N40
352,0
348,0
355,0
354,0
17
SEDAN - N40
348,0
349,0
358,0
353,0
18
SEDAN - N40
358,0
359,0
359,0
352,0
19
SEDAN - N40
358,0
358,0
357,0
357,0
20
SEDAN - N40
354,0
355,0
358,0
354,0
21
SEDAN - N40
353,0
357,0
357,0
358,0
22
SEDAN - N40
348,0
347,0
356,0
356,0
23
SEDAN - N40
358,0
360,0
356,0
356,0
24
SEDAN - N40
353,0
352,0
358,0
355,0
25
SEDAN - N40
357,0
356,0
354,0
351,0
26
SEDAN - N40
347,0
350,0
358,0
356,0
27
SEDAN - N40
345,0
347,0
354,0
355,0
28
SEDAN - N40
345,0
345,0
358,0
355,0
81
29
SEDAN - N40
350,0
353,0
358,0
355,0
30
SEDAN - N40
348,0
352,0
356,0
358,0
31
SEDAN - N40
352,0
355,0
357,0
355,0
32
SEDAN
360,0
362,0
358,0
352,0
33
SEDAN
349,0
349,0
357,0
354,0
34
SEDAN
348,0
354,0
358,0
357,0
35
SEDAN
349,0
354,0
356,0
358,0
36
SEDAN
347,0
350,0
358,0
357,0
37
SEDAN
347,0
352,0
356,0
358,0
38
SEDAN
348,0
353,0
356,0
357,0
39
SEDAN
350,0
353,0
358,0
359,0
40
SEDAN
349,0
351,0
357,0
350,0
41
SEDAN
348,0
348,0
356,0
351,0
42
SEDAN
357,0
352,0
349,0
354,0
43
SEDAN
352,0
352,0
357,0
353,0
44
SEDAN
348,0
350,0
357,0
358,0
45
SEDAN
347,0
356,0
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355,0
46
SEDAN
354,0
358,0
358,0
358,0
47
SEDAN
352,0
354,0
356,0
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48
SEDAN
354,0
355,0
358,0
353,0
49
SEDAN
357,0
356,0
355,0
352,0
50
SEDAN
354,0
353,0
358,0
356,0
345 a 360
345 a 362
349 a 360
350 a 358
350,9
352,6
357,0
354,6
AMPLITUDE
82
Modelo
DIANT.LE
DIANT.LD
TRAS.LE
TRAS.LD
5PTAS - C60/N40
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344,0
348,0
346,0
5PTAS - C60/N40
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342,0
348,0
350,0
5PTAS - C60/N40
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349,0
350,0
348,0
5PTAS - C60/N40
354,0
355,0
352,0
345,0
5PTAS - C60/N40
349,0
345,0
349,0
348,0
5PTAS - C60/N40
344,0
351,0
347,0
348,0
5PTAS - C60/N40
358,0
356,0
348,0
348,0
5PTAS - C60/N40
347,0
347,0
343,0
347,0
5PTAS - C60/N40
355,0
353,0
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343,0
10
5PTAS - C60/N40
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11
5PTAS - C60/N40
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5PTAS - N40
351,0
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12
5PTAS - N40
342,0
350,0
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342,0
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5PTAS - N40
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5PTAS - N40
351,0
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5PTAS - N40
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5PTAS - N40
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5PTAS - N40
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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5PTAS
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46
5PTAS
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47
5PTAS
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357,0
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48
5PTAS
349,0
354,0
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352,0
49
5PTAS
354,0
356,0
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348,0
50
5PTAS
352,0
352,0
353,0
347,0
342 a 358
342 a 357
343 a 360
342 a 358
348,3
350,0
350,4
348,2
AMPLITUDE
84
Alt.
Toe D Total
Diant.
143
Toe DLE 1
Toe DLD 1
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-0,2
-0,7
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153
-0,1
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0,4
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203
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223
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233
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100
243
1,5
1,1
2,7
110
253
1,7
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120
263
1,8
0,9
2,7
130
273
1,8
1,9
2,7
85
Alt.
Toe D Total
Diant.
143
Toe DLE 2
Toe DLD 2
143
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0,1
0,4
10
153
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0,3
0,8
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0,6
1,3
40
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0,6
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50
193
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60
203
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0,8
1,4
70
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0,7
1,2
80
223
0,4
0,7
1,2
90
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0,8
100
243
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0,7
110
253
0,3
0,5
0,8
120
263
0,1
0,4
0,5
130
273
86
Alt.
Toe D Total
Diant.
143
Toe DLE 3
Toe DLD 3
143
-0,5
-0,6
-1,1
10
153
0,1
20
163
0,5
0,5
30
173
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0,7
1,6
40
183
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50
193
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1,1
2,4
60
203
1,6
1,4
70
213
1,8
1,6
3,4
80
223
1,9
1,6
3,5
90
233
2,1
1,5
3,7
100
243
2,3
1,5
3,8
110
253
2,2
1,4
3,6
120
263
2,2
1,3
3,5
130
273
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1,3
3,3
87
Alt.
Toe D Total
Diant.
143
Toe DLE 4
Toe DLD 4
143
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0,4
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10
153
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163
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173
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0,7
1,2
50
193
0,3
0,8
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60
203
0,3
0,8
1,1
70
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0,1
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0,6
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233
-0,2
0,5
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100
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-0,4
0,4
110
253
-0,7
0,3
-0,4
120
263
-0,9
0,2
-0,7
130
273
-0,9
0,2
-0,8
88
Alt.
Toe D Total
Diant.
143
Toe DLE 5
Toe DLD 5
143
-0,2
-0,2
10
153
0,2
0,4
0,6
20
163
0,5
0,7
1,2
30
173
0,8
0,9
1,8
40
183
1,1
1,2
2,3
50
193
1,4
1,4
2,8
60
203
1,6
1,5
3,1
70
213
1,7
1,6
3,3
80
223
1,9
1,5
3,4
90
233
1,5
3,5
100
243
1,6
3,6
110
253
1,6
3,6
120
263
1,5
3,6
130
273
1,6
3,6
89
Alt. Diant.
143
Camber DLE 1
Camber DLD 1
143
-1,1
-1,3
10
153
-0,9
-1,2
20
163
-0,7
-1,1
30
173
-0,5
-1
40
183
-0,3
-0,7
50
193
-0,1
-0,5
60
203
0,1
-0,2
70
213
0,4
0,1
80
223
0,8
0,4
90
233
1,1
0,7
100
243
1,5
110
253
1,8
1,3
120
263
1,5
130
273
2,2
1,5
90
Alt.
Diant.
143
Camber DLE 2
Camber DLD 2
143
-1,3
-1
10
153
-1,1
-0,9
20
163
-0,9
-0,8
30
173
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183
-0,5
-0,5
50
193
-0,4
-0,2
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203
-0,1
0,1
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213
0,2
0,3
80
223
0,5
0,5
90
233
0,8
0,9
100
243
1,2
1,2
110
253
1,5
1,5
120
263
1,7
1,7
130
273
91
Alt.
Diant.
143
Camber DLE 3
Camber DLD 3
143
-1,5
-1,1
10
153
-1,3
-1
20
163
-1,2
-0,8
30
173
-1
-0,6
40
183
-0,8
-0,5
50
193
-0,6
-0,3
60
203
-0,3
-0,1
70
213
0,2
80
223
0,2
0,5
90
233
0,5
0,8
100
243
0,8
1,2
110
253
1,2
1,5
120
263
1,5
1,7
130
273
1,7
1,8
92
Alt.
Diant.
143
Camber DLE 4
Camber DLD 4
143
-1,3
-1,2
10
153
-1,2
-1,1
20
163
-1,3
-0,8
30
173
-1
-0,7
40
183
-0,6
-0,6
50
193
-0,4
-0,3
60
203
-0,2
-0,1
70
213
0,1
0,2
80
223
0,4
0,4
90
233
0,8
0,7
100
243
1,1
110
253
1,4
1,4
120
263
1,7
1,6
130
273
1,8
1,5
93
Alt.
Diant.
143
Camber DLE 5
Camber DLD 5
143
-1,2
-1
10
153
-1
-0,9
20
163
-0,8
-0,7
30
173
-0,6
-0,5
40
183
-0,4
-0,2
50
193
-0,1
60
203
0,2
0,3
70
213
0,5
0,6
80
223
0,8
0,9
90
233
1,1
1,2
100
243
1,4
1,6
110
253
1,7
1,7
120
263
1,7
1,7
130
273
1,7
1,7
94
Alt. Diant.
143
143
1,8
10
153
1,425
20
163
1,075
30
173
0,7
40
183
0,475
50
193
60
203
-0,375
70
213
-0,325
80
223
-0,55
90
233
-0,825
100
243
-0,9
110
253
-1,025
120
263
-1
130
273
-0,4
95
Toe T Total
Alt. Tras.
358
Toe TLE 1
Toe TLD 1
358
0,7
0,8
1,5
10
368
0,4
0,5
20
378
0,3
0,4
0,7
30
388
0,3
0,1
0,4
40
398
0,2
0,2
50
408
0,1
-0,1
60
418
-0,4
-0,3
70
428
-0,1
-0,5
-0,6
80
438
-0,2
-0,7
-0,9
90
448
-0,4
-0,8
-1,2
100
458
-0,3
-0,8
-1,1
110
468
-0,3
-0,9
-1,2
120
478
-0,2
-0,9
-1,1
130
488
96
Toe T Total
Alt. Tras.
358
Toe TLE 2
Toe TLD 2
358
0,8
1,8
10
368
0,8
0,8
1,6
20
378
0,6
0,5
1,1
30
388
0,6
0,1
0,7
40
398
0,5
-0,1
0,4
50
408
-0,1
-0,6
-0,6
60
418
-0,2
-1
-1,2
70
428
-0,1
-0,9
-1
80
438
-0,1
-1
-1,2
90
448
-0,2
-1
-1,3
100
458
-0,3
-1
-1,3
110
468
-0,3
-1
-1,3
120
478
-0,2
-1
-1,3
130
488
97
Toe T Total
Alt. Tras.
358
Toe TLE 3
Toe TLD 3
358
0,5
1,8
2,2
10
368
0,6
0,9
1,5
20
378
0,5
0,7
1,1
30
388
0,5
0,5
40
398
0,1
0,1
0,1
50
408
0,2
-0,4
-0,2
60
418
-0,7
-0,7
70
428
0,3
-0,4
80
438
0,2
-0,5
-0,2
90
448
0,1
-0,6
-0,5
100
458
-0,1
-0,7
-0,7
110
468
-0,2
-0,8
-0,9
120
478
-0,1
-0,8
-0,9
130
488
-0,1
-0,8
-0,9
98
Toe T Total
Alt. Tras.
358
Toe TLE 4
Toe TLD 4
358
0,7
0,9
1,7
10
368
0,6
0,8
1,5
20
378
0,6
0,7
1,3
30
388
0,6
0,6
1,2
40
398
0,6
0,4
50
408
0,4
0,3
0,7
60
418
0,4
0,1
0,4
70
428
0,2
0,2
80
438
0,1
-0,1
90
448
-0,2
-0,3
100
458
-0,2
-0,4
-0,6
110
468
-0,3
-0,5
-0,8
120
478
-0,2
-0,5
-0,7
130
488
-0,1
-0,5
-0,7
99
Toe T Total
Alt. Tras.
358
Toe TLE 5
Toe TLD 5
358
0,8
1,1
10
368
0,6
0,9
1,5
20
378
0,5
0,7
1,3
30
388
0,3
0,7
40
398
0,1
0,7
0,7
50
408
-0,1
0,2
0,1
60
418
-0,2
-0,1
-0,4
70
428
-0,3
-0,2
-0,4
80
438
-0,4
-0,3
-0,8
90
448
-0,6
-0,5
-1,1
100
458
-0,8
-0,4
-1,1
110
468
-0,8
-0,2
-1
120
478
-0,9
-1
130
488
-1,1
0,2
-0,9
100
Alt. Tras.
358
Camber TLE 1
Camber TLD 1
358
-1,5
-1,7
10
368
-1,5
-1,6
20
378
-1,4
-1,6
30
388
-1,2
-1,8
40
398
-1,3
-1,6
50
408
-1,4
-1,4
60
418
-1,2
-1,6
70
428
-1,3
-1,4
80
438
-1,1
-1,6
90
448
-1,2
-1,4
100
458
-0,9
-1,6
110
468
-1
-1,4
120
478
-0,8
-1,6
130
488
101
Alt. Tras.
358
Camber TLE 2
Camber TLD 2
358
-1,7
-1,7
10
368
-1,7
-1,7
20
378
-1,6
-1,7
30
388
-1,4
-1,8
40
398
-1,3
-1,8
50
408
-1,3
-1,7
60
418
-1,3
-1,6
70
428
-1,3
-1,7
80
438
-1,3
-1,6
90
448
-1,3
-1,6
100
458
-1
-1,7
110
468
-0,8
-1,8
120
478
-0,7
-1,8
130
488
102
Alt. Tras.
358
Camber TLE 3
Camber TLD 3
358
-1,6
-1,5
10
368
-1,6
-1,5
20
378
-1,6
-1,4
30
388
-1,4
-1,6
40
398
-1,5
-1,4
50
408
-1,3
-1,5
60
418
-1,3
-1,5
70
428
-1,3
-1,5
80
438
-1,3
-1,5
90
448
-1,2
-1,5
100
458
-1,3
-1,3
110
468
-1
-1,5
120
478
-1,1
-1,3
130
488
-1,1
-1,3
103
Alt. Tras.
358
Camber TLE 4
Camber TLD 4
358
-1,7
-1,5
10
368
-1,7
-1,4
20
378
-1,6
-1,5
30
388
-1,5
-1,6
40
398
-1,3
-1,7
50
408
-1,3
-1,6
60
418
-1,2
-1,7
70
428
-1,3
-1,6
80
438
-1,2
-1,6
90
448
-1,2
-1,5
100
458
-1
-1,6
110
468
-1
-1,5
120
478
-0,7
-1,8
130
488
-1
-1,4
104
Alt. Tras.
358
Camber TLE 5
Camber TLD 5
358
-1,5
-1,5
10
368
-1,4
-1,5
20
378
-1,3
-1,5
30
388
-1,4
-1,4
40
398
-1,7
-1
50
408
-1,6
-1
60
418
-1,3
-1,3
70
428
-1
-1,5
80
438
-1,1
-1,5
90
448
-1,3
-1
100
458
-1,1
-1,1
110
468
-1,1
-1,1
120
478
-1,1
-1,1
130
488
-0,9
-1,3