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604

Audi Vorsprung durch Technik

Selbststudienprogramm 604
Nur fr den internen Gebrauch

Audi 3,0l-V6-TDI-Biturbo-Motor

Alle Rechte sowie technische


nderungen vorbehalten.
Copyright
AUDI AG
I/VK-35
service.training@audi.de
AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Technischer Stand 08/11
Printed in Germany
A11.5S00.88.00

Audi
Service Training

3,0l-V6-TDI-Biturbo-Motor
Nach dem Anlauf der 2.Generation des 3,0l-V6-TDI-Motors kommt
jetzt die Biturbo-Variante auf Basis des 3,0l-V6-TDI-Motors der
2.Generation.
Kernstck des Aggregats ist das kompakte zweistuge Auadesystem, welches im Innen-V des Motors und ber der Getriebeglocke
verbaut ist.
Die beiden in Reihe verbauten Lader sind in einen Hochdruck- und
in einen Niederdruck-Abgasturbolader unterteilt.
Der Hochdruck-Abgasturbolader verfgt ber eine variable Turbinengeometrie mit elektrischem Steller. Der Niederdruck-Abgasturbolader ist ber ein Wastegate-Ventil geregelt und fr hohe
Luftdurchstze ausgelegt, so dass der Motor hohe Drehmomente
bei niedrigsten Drehzahlen mit einem Leistungspotenzial bis zu
hchsten Drehzahlen verbindet.

Ziel der Entwicklung war es, einen Motor zu bauen, der durch
seinen dynamischen Drehmomentaufbau und sein Drehverhalten
neue Mastbe bei sportlichen Dieselfahrzeugen setzt. Durch die
bernahme aller Ezienzmanahmen vom Basismotor wie
z.B.Thermomanagement, Reibungsoptimierungen, Gewichtsreduzierung und Start-Stopp-System konnte die hohe Leistungsfhigkeit mit guten Verbrauchswerten kombiniert werden. Weitere
Prmissen fr die Entwicklung des Motors waren die Fertigung
ber die Montagelinie des Basismotors im Motorenwerk in Gyr,
sowie der Einsatz einer maximalen Anzahl von Gleich- und Synergieteilen zum V6-TDI-Motor der 2.Generation.

604_003

Lernziele dieses Selbststudienprogramms:


Dieses Selbststudienprogramm beschreibt Konstruktion und
Funktion des 3,0l-V6-TDI-Biturbo-Motors. Wenn Sie dieses Selbststudienprogramm durchgearbeitet haben, sind Sie in der Lage,
folgende Fragen zu beantworten:

Was hat sich an der Motormechanik gendert?


Wie ist das Khlsystem im Zylinderkopf aufgebaut?
Wie ist der Aufbau der Biturbo-Technik?
Wie ist die Regelung der beiden Turbolader?

Inhaltsverzeichnis
Einleitung
Technische Kurzbeschreibung _____________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Technische Daten ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6

Motormechanik
Zylinderblock und Kurbeltrieb _____________________________________________________________________________________________________________________________ 7
l-Vakuumpumpe und Khlmittelpumpe ________________________________________________________________________________________________________________ 8
Zylinderkopf _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Khlmittelfhrung _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 10
Khlkreislauf _______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 11

Auadung
Biturboauadung __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Systemaufbau ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Funktion im Kennfeld ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 17

Kraftstosystem
Common-Rail-Einspritzsystem ___________________________________________________________________________________________________________________________ 18

Motormanagement
Systembersicht ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 20

Abgasanlage
bersicht ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Soundaktor und aktive Soundabgasanlage ______________________________________________________________________________________________________________ 23

Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle,


neuen Fahrzeugkomponenten oder neuen Techniken.
Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Angegebene Werte dienen nur zum leichteren
Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Datenstand.
Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.

Hinweis

Verweis

Einleitung
Technische Kurzbeschreibung
Technische Merkmale auf Basis des 3,0l-V6-TDI-Motors (2.Generation)

Kolben

Zylinderkopf

Oxidationskatalysator

Verweis
Weitere Informationen zu Konstruktion und Funktion des Basismotors nden Sie im Selbststudienprogramm 479
Audi 3,0l-V6-TDI-Motor (2.Generation).
4

Start-Stopp-System und Rekuperation

Hoch- und Niederdruck-Abgasturbolader

Verdichter-Bypass-Ventil

604_007

Dieselpartikellter

Technische Daten

Drehmoment-Leistungskurve
Leistung in kW
Drehmoment in Nm

Drehzahl [1/min]
604_002

Motorkennbuchstabe

CGQB

Bauart

Sechszylinder-V-Motor mit 90V-Winkel

Hubraum in cm

2967

Leistung in kW bei 1/min

230 bei 4250

Drehmoment in Nm bei 1/min

650 bei 15002750

Anzahl der Ventile pro Zylinder

Zylinderabstand in mm

90

Zndfolge

143625

Bohrung in mm

83

Hub in mm

91,4

Verdichtung

16:1

Motormanagement

Bosch CRS 3.3

Kraftsto

Diesel nach EN 590

Maximaler Einspritzdruck in bar

2000

Abgasnorm

EUV

CO2-Emissionen in g/km

169

Motormechanik
Zylinderblock und Kurbeltrieb
Durch die Leistungssteigerung des Motors von 46kW musste auch
dem Kolben durch Optimierungsmanahmen Rechnung getragen
werden.
Der Kolben ist, wie beim Basismotor mit einem Salzkern-Khlkanal
fr Spritzlkhlung ausgestattet. Dieser Salzkern wird nach dem
Gieen ausgewaschen, so dass ein lringkanal mit Ablufen
ausgebildet wird. Durch die Vergrerung der Kolbenmulde konnte
das Verdichtungsverhltnis [] von 16,8:1 auf 16,0:1 reduziert
werden, zustzlich wurde der Khlkanal im Kolben nher an die
erste Kolben-Ringnut verschoben. Durch die hhere Lage des
Khlkanals und die optimierte Spritzlkhlung konnte die Muldenrandtemperatur deutlich reduziert werden. Zur Steigerung der
Festigkeit des Kolbens ist der V6-TDI-Biturbo-Motor mit einem
Buchsenkolben mit beschichtetem Kolbenbolzen ausgestattet
(Beschichtung auf Kohlenstobasis).

Die Beschichtung erhht die Gleitfhigkeit des Bolzens und reduziert die Reibung in diesem Bereich. Durch den Einsatz der Buchsen
mit Formbohrung wird die Druckverteilung zwischen Bolzen und
Kolben gleichmig verteilt. Die Formbohrung ist in den Buchsen
des Kolbens eingebracht. Diese wird im Prinzip so bearbeitet, dass
sie der Ovalisierung des Kolbens und der Verformung whrend des
Motorlaufs entgegenwirkt und somit einen leichten Lauf des
Kolbenbolzens gewhrleistet. Diese Manahmen ermglichten,
dass der Bolzendurchmesser des Basismotors beibehalten und
damit auch das Pleuel als Gleichteil ausgefhrt werden konnte.
Das Kolbenringpaket ist wie beim Basismotor reibungsoptimiert.
Die Kurbelwelle wurde vom Basismotor unverndert bernommen.

reibungsoptimiertes
Ringpaket

lring-Khlkanal

53
49
52
48

Legende:
3,0l-V6-TDI-Biturbo-Motor, =16,0
3,0l-V6-TDI-Motor (2.Generation), =16,8

Kolbenbolzen, beschichtet

Buchse mit Formbohrung

Zylinderblock
Ausgleichswelle

Kurbelwelle

Teilungsebene auf Mitte


Kurbelwelle
Lagerrahmen

lwanne
Oberteil
604_012

l-Vakuumpumpe und Khlmittelpumpe


berarbeitet werden mussten auch die l- und die Khlmittelpumpe. Die lpumpe wurde an den erhhten lbedarf des Motors
angepasst, der sich aus der verbesserten Spritzlkhlung der
Kolben und dem zweiten Turbolader ergibt.

Wie beim Basismotor handelt es sich um eine zweistuge volumenstromgeregelte Flgelzellenpumpe, deren Volumenstrom
durch eine Verbreiterung des Verstellrings und der Flgelzellen
angehoben wurde.

lpumpe mit Vakuumpumpe


Deckel der Vakuumpumpe

Gehuse der lpumpe


Kugelventil
Kugelventil

Verstellring

Antriebswelle

Rotor mit Flgel der


Vakuumpumpe

Gehuse der Vakuumpumpe

Ansaugrohr

604_023

Steuerfedern

Deckel der lpumpe


Flgelzellen

Khlmittelpumpe
Dem erhhten Khlungsbedarf des Motors wurde darber hinaus
durch eine Khlmittelpumpe mit erhhter Frderleistung Rechnung getragen.

Beim V6-TDI-Biturbo-Motor kommt ein geschlossenes, wirkungsgradoptimiertes Laufrad zum Einsatz.

V6-TDI-Motor 2. Generation

V6-TDI-Biturbo-Motor

oenes Laufrad

604_026
8

wirkungsoptimiertes Laufrad

604_022

Zylinderkopf
Der Zylinderkopf wird im Motorbetrieb dynamisch durch den
Zylinderdruck sowie thermo-mechanisch durch die Temperaturwechsel belastet. Der Spitzenverbrennungsdruck wurde mit bis zu
185bar im Vergleich zum Basismotor nicht angehoben.
Allerdings wird er an der Volllast in einem greren Drehzahlbereich ausgenutzt, wodurch sich die material- und thermische
Belastung erhht.

Ohne die Vernderungen am Zylinderkopf wrde beim V6-TDIBiturbo die Temperatur auf ein kritisches Niveau steigen. Als Folge
knnten Rissbildungen durch thermo-mechanische Ermdung in
der Brennraumplatte, bei langen Laufzeiten, entstehen.

Brennraumplatte

604_028

Fllkanal
Tangentialkanal
(Drallkanal)

umlaufende
Phase
Sitzdrallphase

Parallel-Auslasskanle

604_028

Einlasskanle
Zur Umsetzung der hohen Leistung wurde besonderes Augenmerk
auf den Ladungswechsel gelegt. Hierzu wurden die Einlasskanle
optimiert. Um eine weitere Verbesserung der Fllung zu erzielen,
sind beim V6-TDI-Biturbo-Motor die Fllkanle mit einer umlaufenden Fase statt einer Sitzdrallfase versehen.

Die Sitzdrallfase ist nur noch im Tangentialkanal umgesetzt. Die


Fllungsverbesserung fhrt damit zu einer erhhten Auadefhigkeit des Aggregats. Die leichte Absenkung des Drallniveaus im
Vergleich zum Basismotor kann durch gezielten Einsatz der zentral
angeordneten Drallklappe ausgeglichen werden.

Khlmittelfhrung
Fr den Biturbo-Motor wurde ein Zylinderkopf mit zweiteiligem
Khlmittelraum entwickelt, um den hheren thermischen Belastungen entgegenzuwirken. Der Khlmittelraum ist in einen oberen
und einen unteren Bereich geteilt, wobei der obere Khlmittelraum
ber Drosselbohrungen in der Zylinderkopfdichtung auf einen
geringeren Volumenstrom eingestellt ist. Beide Khlmittelrume
werden ber getrennte Zulufe aus dem Zylinderblock versorgt.

Die Khlung der Stege zwischen den Zylindern erfolgt wie beim
Basismotor aus dem Zylinderkopf als treibendes Geflle wird die
Druckdierenz zwischen dem oberen und dem unteren Khlmittelraum genutzt.
Das Prinzip der Querstromkhlung wurde beibehalten, ebenso die
ber das Thermomanagement geregelte getrennte Kopf-BlockKhlung des Basismotors.

Durch diese Anordnung ist es mglich, gezielt einen hheren


Khlmittel-Volumenstrom durch den unteren Khlmittelraum zu
leiten, der die Bereiche zwischen den Ventilen und den Injektorsitz
khlt.

V6-TDI-Motor 2. Generation

V6-TDI-Biturbo-Motor

Injektorsitz

604_019

oberer
Khlmittelraum

einteiliger
Khlmittelraum

604_020

unterer
Khlmittelraum

oberer Khlmittelraum

einteiliger Khlmittelraum
604_018

10

unterer Khlmittelraum
604_017

Khlkreislauf
warmes Khlmittel
abgekhltes Khlmittel

C
E

I
J

604_025

Legende:
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K

Heizungswrmetauscher
Entlfterschraube
Absperrventil fr Khlmittel der Heizung N279
Zusatzheizung
Pumpe fr Khlmittelumlauf V50
Khlmittelregler fr ATF-Khlung
ATF-Khler
Abgasturbolader-Modul
Khlmittelausgleichsbehlter
Khlmitteltemperaturgeber G62
Zylinderkopf

L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V

Zylinderblock
ltemperaturgeber G8
Khler fr Abgasrckfhrung
Motorlkhler
Absperrventil fr Khlmittel
Temperaturgeber fr Motortemperaturregelung G694
Thermostat fr kennfeldgesteuerte Motorkhlung F265
Khlmittelpumpe
Khlmitteltemperaturgeber am Khlerausgang G83
Khler fr Khlmittel
Zusatzkhler fr Khlmittel

11

Auadung
Biturboauadung
Das Konzept der zweistugen Auadung wird bei Audi erstmals an
den V-Dieselmotoren umgesetzt. Es erlaubt bei hervorragendem
Ansprechverhalten im niedrigen Drehzahlbereich gleichzeitig eine
sehr hohe spezische Leistung bei hohen Drehzahlen.

Abgasseitig sind Hochdruck- und Niederdruck-Turbine in Reihe


geschaltet. Der Niederdruck-Abgasturbolader ist im hinteren
Bereich des Innen-V untergebracht, whrend der HochdruckAbgasturbolader um 90 gedreht hinter dem Motor ber dem
Getriebe angeordnet ist.

Integraldmmung

Wasserkhlung

Verdichtergehuse
Niederdruck-Abgasturbolader
Turbinengehuse
Niederdruck-Abgasturbolader

Unterdruckdose
Wastegate

Anlenkhebel
Turbinenumschaltventil

Verdichter-BypassVentil

Ladeluftrohr

Luftspalt-isolierter-Krmmer

E-Steller variable Turbinengeometrie

Unterdruckdose
Turbinenumschaltventil

Turbinengehuse HochdruckAbgasturbolader

Ladedruckgeber2
G447
Verdichtergehuse
Hochdruck-Abgasturbolader
604_010

12

Auademodul
Zentrales Bauteil des Auadesystems ist das Turbinengehuse des
Hochdruck-Abgasturboladers, ber das die Abgasmassenstrme
innerhalb des Systems verteilt werden. Es beinhaltet den Flansch
fr den Anschluss der Abgaskrmmer ber ein Y-Stck sowie die
Flansche fr den Hochdruck-Turbinen-Bypass, den NiederdruckAbgasturbolader und die Abgas-Rckfhrleitung.
Das Turbinenumschaltventil mit einer einseitig gelagerten
Umschaltklappe ist im Turbinengehuse des Niederdruck-Abgasturboladers untergebracht.

Das Verdichter-Bypass-Ventil ist so ausgelegt, dass es beim Durchbeschleunigen schnell den Querschnitt freigibt. Die auftretenden
Druckverluste des Verdichter-Bypass konnten durch die geometrische Optimierung des Verschlusskegels auf ein Minimum reduziert
werden.
Die Gehuse beider Turbolader sind wassergekhlt. Khlmittelund lversorgung erfolgen ber extern verlegte Leitungen bzw.
direkt aus dem Zylinderblock.

Wastegate
Niederdruck-Abgasturbolader

Turbinenumschaltventil

Dichtkegel VerdichterBypass-Ventil

variable Turbinengeometrie
Hochdruck-Abgasturbolader

604_009

Hinweis
Die Abgasturbolader und Steller knnen einzeln getauscht werden. Es gelten die aktuellen Reparaturleitfden.

13

Hochdruck-Abgasturbolader
Der Hochdruck-Abgasturbolader ist mit einer Variablen-TurbinenGeometrie (VTG) ausgestattet. Hier werden die Leitschaufeln, je
nach Ladedruckanforderung bis ca.23001/min, so eingestellt,
dass der Abgasstrom die Turbine optimal antreibt.
Der Hochdruck-Abgasturbolader sitzt auf dem Flansch der beiden
Abgaskrmmer. Er erzeugt sehr schnell den geforderten Ladedruck
von bis zu 3,2bar Absolutdruck, wobei der Hochdruck-Abgasturbolader immer mit vorverdichteter Luft vom Niederdruck-Abgasturbolader versorgt wird.
Bauteile am Hochdruck-Abgasturbolader:
Turbinengehuse
Lagergehuse
Verdichtergehuse
Leitschaufelapparat mit Stellmotor und Steuereinheit fr
Abgasturbolader1 J724
Anschluss fr die Abgasrckfhrung

604_031

Niederdruck-Abgasturbolader
Der Niederdruck-Abgasturbolader ist ein Turbolader mit fester
Turbinengeometrie und nach dem Hochdruck-Abgasturbolader
verbaut. Zwischen den beiden Turboladern ist das Turbinenumschaltventil platziert. Bei voll genetem Turbinenumschaltventil
liegt die Klappe nicht mehr im Abgasstrom, so dass die Turbine
verwirbelungsfrei angestrmt werden kann.
Bauteile des Niederdruck-Abgasturboladers:
Turbinen-, Lager- und Verdichtergehuse
Turbinenumschaltventil
Wastegate
Unterdruckdose
Der Niederdruck-Abgasturbolader ist zur Ladedruckregelung ab
einer Drehzahl von ca.34001/min mit einer Wastegate-Klappe
ausgerstet. Dieses wird ber eine Unterdruckdose bettigt und
arbeitet gegen den Ladedruck, bis dieser erreicht ist.
Bei Ausfall des Unterdrucks wird ein niederer Ladedruck eingeregelt, der gegen eine verbaute Feder in der Unterdruckdose arbeitet.

Hinweis
Die Unterdruckdose fr Wastegate kann einzeln ersetzt werden.

14

604_032

Turbinenumschaltventil
Das Turbinenumschaltventil sitzt im Gehuse des NiederdruckAbgasturboladers und wird ber eine Unterdruckdose bettigt. Es
steuert den Abgasstrom zu den beiden Turboladern je nach Lastanforderung. Im unteren Drehzahlbereich leitet es den Abgasstrom
zum Hochdruck-Abgasturbolader.

Bei minimaler nung des Turbinenumschaltventils wird der


Abgasteilstrom sofort auf den Niederdruck-Abgasturbolader
geleitet, so dass er immer vorverdichtete Luft an den HochdruckAbgasturbolader frdert. Das Turbinenumschaltventil dient als
Steller fr die Ladedruckregelung und regelt diesen im Drehzahlbereich (Motorkennfeld) von 2300 34001/min ein.

Turbinenumschaltventil

604_033

Verdichter-Bypass-Ventil
Verdichter-Bypass

Parallel zum Hochdruck-Verdichter ist ein selbstregelndes Verdichter-Bypass-Ventil angeordnet. Bei voll genetem Turbinenumschaltventil net, aufgrund der Druckunterschiede von Niederdruck- und Hochdruck-Abgasturbolader, das Verdichter-BypassVentil und gibt den direkten Weg zum Saugrohr frei. Dann reicht
die Verdichterarbeit der Niederdruckstufe aus, um den geforderten
Ladedruck einzustellen.
Bauteile des Verdichter-Bypass-Ventils:
federbelasteter Dichtkegel
Dichtkegel mit strmunsoptimierter Kontur

Dichtkegel

Dichtkegelfeder

604_034

Hinweis
Die Unterdruckdose fr das Turbinenumschaltventil inklusive Halter und das Verdichter-Bypass-Ventil knnen einzeln ersetzt
werden.
15

Systemaufbau
Luftseitig wird die ber Luftlter und Reinluftstrecke einstrmende
Frischluft durch den Niederdruck-Verdichter im gesamten Kennfeldbereich vorverdichtet. Im Hochdruck-Verdichter erfolgt eine
weitere Druckanhebung des Luftmassenstroms, der dann im
Ladeluftkhler gekhlt und ber Drosselklappe, zentrale Drallklappe und Saugrohr in den Motor geleitet wird. Parallel zum
Hochdruck-Verdichter ist ein selbstregelndes Verdichter-BypassVentil angeordnet.

Abhngig von der Verdichterleistung des Niederdruck-Abgasturboladers und dem sich daraus ergebenden Druckverhltnis vor und
nach Hochdruck-Verdichter net sich dieses Ventil. Dann reicht
die Verdichterarbeit der Niederdruckstufe aus, um den geforderten
Ladedruck einzustellen.
Je nach Lastanforderung wird der Ladedruck von beiden Ladern auf
ca.3,2bar Absolutdruck eingeregelt.

D
E

G31/G42

G447
K
I

L
Reinluftstrecke
M

N
604_021

Legende:
A
B
C
D
E
F
G
H
I

16

Zentrale Drallklappe
Drallkanal (Tangentialkanal)
Fllkanal
Drosselklappe
Ladeluftkhler
Saugrohr
Abgaskrmmer
Turbinenumschaltventil
Verdichter-Bypass-Ventil

J
K
L
M
N

Hochdruck-Verdichter
Hochdruck-Turbine mit Variabler-Turbinen-Geometrie
Wastegate
Niederdruck-Verdichter
Niederdruck-Turbine

G31 Ladedruckgeber
G42 Ansauglufttemperaturgeber
G447 Ladedruckgeber 2

Funktion im Kennfeld
Hier sind die verschiedenen Betriebsarten des Systems im Motorkennfeld dargestellt.

Das pneumatisch angesteuerte Turbinenumschaltventil steuert die


Leistungsabgaben der Turbinen.

Mittlere Motordrehzahl
(2300 3400 1/min)

Hohe Motordrehzahl
(ber 3400 1/min)

Das Turbinenumschaltventil ist vollstndig


geschlossen, so dass das Abgas den kleineren Hochdruck-Abgasturbolader vollstndig
durchstrmt. Der Sollladedruck wird mit der
VTG-Verstellung eingeregelt. Dadurch wird
ein spontanes Ansprechverhalten des
Systems auch bei niedrigsten Drehzahlen
erzielt.

Die Leistungsabgabe des groen und


stndig durchstrmten Niederdruck-Abgasturboladers bei geschlossenem Wastegate
beginnt zu steigen. Die Ladedruckregelung
beginnt, den Ladedruck mit dem pneumatischen Turbinenumschaltventil einzuregeln,
indem der Turbinenbypass zur Umgehung
des kleinen Hochdruck-Abgasturboladers
deniert genet wird. Bereits eine Verringerung des Anpressdrucks des Turbinenumschaltventils im Sitz bewirkt eine signikante Umgehung des Hochdruck-Abgasturboladers aufgrund der herrschenden
Druckverhltnisse vor und nach Umschaltventil.

Das Turbinenumschaltventil und damit der


Turbinenbypass des kleinen HochdruckAbgasturboladers werden vollstndig
genet. Der Ladedruck wird ausschlielich
ber das Wastegate des NiederdruckAbgasturboladers eingeregelt. Die Niederdruck-Laderauslegung erlaubt ein herausragendes Ausdrehverhalten des Motors bis
5200 1/min auf einem breiten Bereich
hoher Leistung.

Drehmoment [Nm]

Niedrige Motordrehzahl
(bis 2300 1/min)

zweistug

Regelung ber die verstellbare Turbinengeometrie des Hochdruck-Abgasturboladers

zweistug geregelt

Regelung ber Turbinenumschaltventil

einstug

Regelung ber das Wastegate des


Niederdruck-Abgasturboladers

Drehzahl [1/min]

Die beschriebenen Drehzahlbereiche der Regelungsarten verschieben sich unter genderten Temperatur- und Hhenbedingungen.
Die Applikation der Ladedruckregelung bercksichtigt dies in der
Ansteuerung der Aktuatoren.

604_016

Das Ansprechverhalten des Motors wird bei der zweistugen


Auadung von der Dichtigkeit des Turbinenumschaltventils
bestimmt. Bereits kleinste Leckagen fhren zu hohem Druckverlust
fr die Hochdruck-Turbine.

17

Kraftstosystem
Common-Rail-Einspritzsystem
Der Raildruck, von bis zu 2000bar, wird von einer CP4.2-Zweistempel-Hochdruckpumpe erzeugt. Um die leistungsgeforderte Kraftstomenge zu realisieren, wurde der Pumpenhub im Vergleich zum
Basismotor von 5,625mm auf 6,0mm angehoben.

Piezo-Inline-Injektoren mit einer 8-Loch-Dse und einem hydraulischen Durchuss von 400ml / 30s spritzen den Kraftsto in den
Brennraum, um die maximalen Leistung von 230kW zu erzielen.

Kraftstosystem

Ventil fr Kraftstodosierung
N290

Kraftstodruckgeber
G247

Einspritzventile fr
Zylinder 4, 5, 6
N33, N83, N84

Hochdruckspeicher 2 (Rail)

bis 2000bar
Hochdruckspeicher 1 (Rail)

Hochdruckpumpe
CP4.2
Regelventil fr
Kraftstodruck
N276

Drossel

Einspritzventile fr
Zylinder 1, 2, 3
N30, N31, N32

Rckhalteventil

Kraftstolter

Batterie (Plus)

Kraftstotemperaturgeber
G81

zum Motorsteuergert J623

bedarfsgeregelt mit ca.5bar

Kraftstopumpe fr
Vorfrderung
G6

Steuergert fr
Kraftstopumpe
J538

Staugehuse

604_029

18

Commen-Rail-Injektor
Whrend beim Basismotor ein ZI-Nadelsitz mit Midi-Sackloch
umgesetzt wurde, kommt beim V6-TDI-Biturbo-Motor erstmals ein
ZK-Nadelsitz mit i-Midi-Sackloch zum Einsatz.
Das fr die HC-Bildung relevante Schadvolumen konnte mit diesen
Manahmen um ca. 32% reduziert werden.

Sacklochdsen
Hier gehen die Spritzlcher von einem unterhalb des Sitzkegels
liegenden Sackloch aus.
Das Volumen unterhalb vom Nadelsitz ist nach dem Ende der
Einspritzung mit Kraftsto gefllt, der dann, schlecht aufbereitet,
in den Brennraum gelangen kann und die HC-Emission (unverbrannte Kohlenwasserstoe) im Abgas verschlechtert.

i-Midi-Sacklochdse
Sie stellt einen Kompromiss bezglich Schadvolumen und Strahlbildsymmetrie dar. Die Minimierung des Volumens unter dem Sitz
reduziert die HC-Emission im Vergleich zum Midi-Sackloch.
Durch die relativ ungestrte Zustrmung des Kraftstos zu den
Spritzlchern ergibt sich ein symmetrisches Strahlbild.
Ergebnis: ca.30% weniger Sackloch-Schadvolumen ergeben
ca.15% HC-Reduzierung.
604_035

V6-TDI-Motor 2. Generation

Detailausschnitt Sacklochdse,
siehe untere Graken

V6-TDI-Biturbo-Motor
ZI-Nadelsitz

ZK-Nadelsitz

604_038

Midi-Sacklochdse

604_039

i-Midi-Sacklochdse

Dieselpartikellter-Regeneration
Wo beim 3,0l-V6-TDI-Motor der 2.Generation drei Nacheinspritzungen fr die Regeneration eingesetzt wurden, werden beim
Biturbo-Motor bis zu fnf Nacheinspritzungen eingeleitet:
zwei haupteinspritzungsnahe Nacheinspritzungen
drei haupteinspritzungsferne Nacheinspritzungen in Teilmengen

1)

Diese Nacheinspritzungen erzeugen Exothermie1), welche ber den


Oxidationskatalysator freigesetzt wird.
Somit werden whrend der Regeneration des Partikellters in
weiten Kennfeldbereichen bis zu acht Teileinspritzungen je Verbrennungszyklus abgesetzt.

Exothermie: hier ndet eine chemische Reaktion auf die Oberche des Oxidationskatalysators statt, die Wrme in das Abgas
zustzlich einbringt.
19

Motormanagement
Systembersicht
Sensoren
Luftmassenmesser G70

Motordrehzahlgeber G28

Hallgeber G40

Khlmitteltemperaturgeber G62
Khlmitteltemperaturgeber
am Khlerausgang G83

Kraftstotemperaturgeber G81
Temperaturgeber fr Motortemperaturregelung G694

lstands- und ltemperaturgeber G266

Steuergert fr
Motorgeruscherzeugung
J943

Kraftstodruckgeber G247
Fahrpedalgeber mit Gaspedalstellungsgeber G79 und G185

Bremslichtschalter F
Ladedruckgeber G31 und
Ansauglufttemperaturgeber G42,
Ladedruckgeber 2 G447

Steuergert fr
Krperschall
J869

Lambdasonde G39

ltemperaturgeber 2 G664

ldruckschalter F22
ldruckschalter fr reduzierten ldruck F378

Motorsteuergert
J623

Abgastemperaturgeber 3 (nach Katalysator) G495


Temperaturfhler fr Abgasrckfhrung G98
Abgastemperaturgeber 1 G235
Abgastemperaturgeber 2 G448
Abgastemperaturgeber 4
(nach Partikellter) G648
Abgastemperaturgeber 4 fr Bank 2 G649
Dierenzdruckgeber G505
Zusatzsignale:
- Geschwindigkeitsregelanlage
- Geschwindigkeits-Signal
- Anforderung Start an Motorsteuergert (Kessy 1 + 2)
- Klemme 50
- Crashsignal vom Airbag-Steuergert
20

Diagnoseanschluss

CAN-Datenbus
Antrieb

Potenziometer fr Abgasrckfhrung G212

Aktoren
Piezoelement fr Injektor fr Zylinder 13
N30, N31, N32

Piezoelement fr Injektor fr Zylinder 46


N33, N83, N84
Steuergert fr Glhzeitautomatik J179
Glhkerzen 13 Q10, Q11, Q12
Glhkerzen 46 Q13, Q14, Q15

Ventil fr ldruckregelung N428

Drosselklappensteuereinheit J338

Ventil fr Kraftstodosierung N290


Regelventil fr Kraftstodruck N276

Stellmotor fr Abgasrckfhrung V338

Motor fr Saugrohrklappe V157

Umschaltventil fr Khler der Abgasrckfhrung N345

Khlmittelventil fr Zylinderkopf N489

Ventil fr Turbinenumschaltung N529

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Steuereinheit fr Abgasturbolader 1 J724

Thermostat fr kennfeldgesteuerte Motorkhlung F265

Steuergert fr Kraftstopumpe J538

Magnetventil links fr elektrohydraulische Motorlagerung N144


Magnetventil rechts fr elektrohydraulische Motorlagerung N145

Heizung fr Lambdasonde Z19


Kraftstopumpenrelais J17
Kraftstopumpe fr Vorfrderung G6
Zusatzsignale:
Klimakompressor
Zuheizer Khlmittel
Lfterstufe 1 + 2
Heizelement fr Luftzusatzheizung Z35
604_027

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Abgasanlage
bersicht
Lambdasonde
G39
Abgastemperaturgeber 2 G448

Abgastemperaturgeber 1 G235

Abgastemperaturgeber 3 G495

Dierenzdruckgeber G505

Abgastemperaturgeber 4 fr Bank 2 G649

Oxidationskatalysator

Oxidationskatalysator
Aufgrund des zweistugen Auadesystems und des stirnwandseitig angebrachten Oxidationskatalysators sind Heizmanahmen
erforderlich, um ein schnelles Erreichen des Kat-Light-o nach
Motorstart zu erreichen.
Zur Temperatursteigerung vor dem Oxidationskatalysator werden
nach Kaltstart fr einen Zeitraum von ca. 400s zwei haupteinspritzungsnahe, damit brennende Nacheinspritzungen aktiviert.

Dieselpartikellter

Abgastemperaturgeber 4 G648

Einbaulage des Oxidationskatalysator


V6-TDI-Motor 2. Generation

V6-TDI-Biturbo-Motor

604_036

22

604_037

Soundaktor und aktive Soundabgasanlage


Bei Fahrzeugen mit dem 3,0l-V6-TDI-Biturbo-Motor werden zur
akustischen Untersttzung die Systeme Soundaktor und aktive
Soundabgasanlage eingesetzt.

Soundaktor
Der vom Soundaktor erzeugte Krperschall wird ber die Karosserie und die Windschutzscheibe, welche als Lautsprechermembran
wirkt, in den Innenraum geleitet.

Aktive Soundabgasanlage
Das System aktive Soundabgasanlage beinhaltet eine Abgasanlage
mit angebauten Lautsprechergehusen, welche in der Lage sind,
bestimmte Frequenzen (Motorordnungen) zu erzeugen, um ein
gewnschtes Klangbild (Sound-Design) zu erzielen.

Aktuator 2 fr Motorgeruscherzeugung
R258

Hauptschalldmpfer

Aktuator 1 fr Motorgeruscherzeugung
R257

604_030

Verweis
Weitere Informationen zum Soundaktor und zur aktiven Soundabgasanlage nden Sie im Selbststudienprogramm 603
Audi A6 Avant 12.
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604

Audi Vorsprung durch Technik

Selbststudienprogramm 604
Nur fr den internen Gebrauch

Audi 3,0l-V6-TDI-Biturbo-Motor

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