Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
EROM 02
EROM 02
Gregorio Gmez Pina, Direccin Gral. de Costas en Ministerio del Medio Ambiente
Braulio Gonzlez Madrigal [ 2.003 ], CEPYC-CEDEX del Ministerio de
Fomento
Jos Mara Grassa Garrido, CEDEX
Juan Ignacio Grau Albert, Puertos del Estado
Jos Manuel Guinea Prez, NECSO
Ana de Lope Carvajal, Puertos del Estado
Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Avils
Enrique Macieira Alonso, Autoridad Portuaria de Corua
Mara Luisa Magallanes Fernndez, IBERINSA
Javier Martn Santodomingo, Puertos del Estado
Josep Ramon Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia
Mario de Miguel Riestra, Autoridad Portuaria de Gijn
Pablo Molinero Guilln, DRAGADOS-ACS
Jos Luis Mons de Prat, Laboratorio del Instituto de Hidrodinmica
Aplicada, INHA
Jos Moyano Retamero, Autoridad Portuaria de Gijn
Vicente Negro Valdecantos, Universidad Politcnica de Madrid
Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado
Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca
Carlos Pita [ 2.002 ], WW ENGENHEIROS CONSULT. HIDRALICA
E O. MARTIMA
Eloy Pita Olalla, TCNICAS REUNIDAS
Jess Poncela Pardo, Puertos del Estado
Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado
Fco. Esteban Rodrguez-Sedano [ 2.006 ], Puertos del Estado
Antonio Marcos Ruz Vega, Autoridad Portuaria de la Baha de Cdiz
M Eugenia Snchez Rivas, Autoridad Portuaria de Avils
Carlos Sanchidrin Fernndez, PROES
Obdulio Serrano Hidalgo, Puertos del Estado
Eduardo Serrano Sanz, SENER
Antonio Soriano de la Pea, INGENIERA DEL SUELO
3
EROM 02
EROM 02
EROM 02
NDICE
Presentacin ...................................................................................
ndice ................................................................................................
EROM: Foro de Discusin .............................................................
ROM 1.1 Diques de Abrigo Frente a las Oscilaciones del Mar
Captulo 2 (Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006)
Introduccin. Procedimiento y Bases de Clculo ........................... 1.1-155
ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Captulo 2 (Borrador de trabajo predefinitivo de Julio 2006)
Tipos y Funciones de las Obras de Atraque y Amarre .................. 2.1-48
ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Captulo 3 (Borrador de trabajo predefinitivo de Julio 2006)
Criterios de Proyecto ...................................................................... 3.1-66
ndice por materias de
y
Comisin redactora de la ROM 1.1: Diques de Abrigo frente a las
Oscilaciones del Mar
Puertos del Estado. Avenida del Partenn, 10. 28042 Madrid.
programarom@puertos.es
RESUMEN
La ROM 1.1 "Diques de Abrigo frente a las Oscilaciones del Mar" es
una recomendacin dedicada al proyecto, construccin, conservacin, reparacin y el desmantelamiento de diques de abrigo. En ella se concreta el
marco de la verificacin de los modos de fallo y de parada de los diques de
abrigo por los mtodos de Nivel I, y se amplia mediante la incorporacin de
los mtodos de Nivel II y III. El objetivo de la ROM 1.1 es proporcionar un
conjunto de normas y criterios tcnicos de aplicacin especfica a las siguientes tipologas de dique de abrigo: diques en talud con y sin espaldn,
diques verticales, diques mixtos, diques berma y diques sumergidos.
El captulo 2 de la ROM 1.1, denominado genricamente "Procedimiento y Bases de Clculo" se dedica a definir las reas de abrigo y definir y
analizar globalmente las tipologas de los diques de abrigo y su comportamiento frente a los agentes de proyecto, principalmente el oleaje, terreno,
materiales y procesos constructivos y uso y explotacin (comportamiento
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.1
EROM 02
1.2
EROM 02
NDICE GENERAL
CAPTULO 2. PROCEDIMIENTO Y BASES DE CLCULO ................
1.8
1.11
1.11
1.12
1.13
1.16
1.16
1.17
1.37
1.62
1.76
1.77
1.82
1.87
1.88
1.89
1.96
1.98
1.99
1.3
EROM 02
1.4
EROM 02
NDICE DE CUADROS
CUADROS:
2.1. Tipologa conveniente en funcin de los agentes climticos .....
1.65
1.67
1.71
1.73
1.74
1.76
1.91
1.5
EROM 02
NDICE DE FIGURAS
FIGURAS:
1.6
1.11
1.18
1.19
1.24
1.26
2.6. Evolucin espacial de las partes de la seccin y transformacin de la energa incidente ................................................
1.33
1.39
1.41
1.42
1.44
1.46
1.48
1.50
1.51
1.52
1.53
1.54
1.55
1.56
1.57
1.58
EROM 02
1.59
1.60
1.61
1.63
1.64
1.70
1.83
1.84
1.89
1.93
1.138
2.33. IRE, ISA y vida til mnima en funcin del tipo de rea
abrigada .....................................................................................
1.151
1.152
1.153
1.154
1.155
1.7
EROM 02
1.8
EROM 02
1.9
EROM 02
1.10
EROM 02
1.11
EROM 02
stas se suelen clasificar en conservativas o no conservativas. Entre las primeras se consideran las
sustancias para las que se puede admitir, sin error apreciable, que no se alteran durante los procesos
de transporte y mezcla, por ejemplo la arena de slice. Se incluyen entre las sustancias no conservativas todas aquellas que pueden sufrir transformaciones durante los procesos de transporte y mezcla,
por ejemplo el carbono, el nitrgeno, etc.
1.12
EROM 02
tacin.
Las dimensiones de estas infraestructuras dependen, entre otros, de
los caracteres general y operativo del rea, de las condiciones de uso y
explotacin admisibles en cada uno de los elementos del rea, y de las
condiciones climticas y circulatorias locales que, por lo general, estarn
asociadas a la ocurrencia del oleaje aunque, en su caso, se debern considerar otras causas generadoras4.
2.1.3. IMPLANTACIN DE DIQUES DE ABRIGO
Cuando a causa de las dinmicas atmosfrica y marina no se satisfagan los requisitos de proyecto en el rea o en alguna de sus infraestructuras, se recomienda considerar la implantacin de uno o ms diques de
abrigo. En este caso, de acuerdo con la ROM 0.0, el proyecto de un dique
de abrigo debe responder a unos objetivos y satisfacer unos requisitos y
criterios que de forma resumida se presentan en esta seccin. A estos
efectos, es conveniente distinguir entre los diques de nueva construccin y
la restauracin o renovacin de diques.
2.1.3.1 Diques de nueva construccin
El promotor de la obra deber definir el emplazamiento y las necesidades de uso y explotacin del rea abrigada. En algunos casos, la ubicacin
espacial se decidir entre varias posibles, tras un anlisis operativo, social,
ambiental y econmico de diferentes alternativas.
Por analoga con las mquinas en las que se denomina generador a la parte que produce la fuerza o
energa, como la caldera en las mquinas de vapor y la dinamo en la electricidad, se emplea aqu
esta palabra para traducir el trmino ingls "forcing".
1.13
EROM 02
Criterios generales
Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos, el promotor deber definir: (1) la temporalidad de la obra y la previsin de entrada
en servicio de los diferentes elementos que la componen, (2) el carcter
operativo y el carcter general, y en funcin de ellos, (3) la duracin de
cada una de las fases de proyecto, (4) los requisitos de fiabilidad y funcionalidad en cada una de ellas, (5) el nivel de operatividad, el nmero medio
de paradas operativas y la duracin mxima de una parada operativa en el
intervalo de tiempo y, en su caso, (6) el plan de desmantelamiento y de
restauracin de la ribera del mar y su entorno ambiental.
En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algunos o ninguno de los criterios generales indicados en el apartado anterior,
o cuando el carcter general y el operativo propuestos sean injustificadamente diferentes de los habituales en este tipo de obras (vase seccin
2.7), el proyectista determinar para cada tramo de la obra el carcter general y el operativo, y en funcin de ellos los restantes requisitos de
proyecto, siguiendo lo dispuesto en la ROM 0.0.
Intervalo de tiempo para el anlisis operativo
El promotor definir los intervalos de tiempo para la verificacin de los
requisitos de seguridad, el servicio y el uso y la explotacin, de la obra y de
sus tramos en funcin, entre otros, de los estudios del rendimiento econmico y operativo. Por lo general, la unidad de intervalo de tiempo para la
verificacin ser el ao y la vida til se especificar en aos.
Estimacin a priori del carcter
Cuando el promotor no haya especificado el carcter del dique de abrigo ser necesario determinarlo por el mtodo establecido en la ROM 0.0.
En primer lugar se realizar un predimensionamiento5 del rea abrigada; a
continuacin se dividir la obra en tramos, en funcin de su uso y explotacin y de las posibles tipologas de los diques. Despus se determinar,
para cada uno de los tramos, su carcter general y su carcter operativo.
Las voces dimensionar y predimensionar no existen en castellano. En el mbito de esta ROM dimensionar se aplica con el significado de poner, determinar o resolver las dimensiones de la obra y de sus
propiedades. La voz de predimensionar se aplica con la acepcin de previamente, por anticipado o
con antelacin.
1.14
EROM 02
1.15
EROM 02
1.16
EROM 02
1.17
EROM 02
FI FR FT D '* = 0
1.18
EROM 02
Aplicando teora lineal de ondas y considerando un tren incidente de altura de ola H I y periodo Tz ,I , el flujo medio de energa incidente (es
decir, la energa media que incide perpendicularmente sobre la cara de
barlomar del volumen de control en la unidad de tiempo) con velocidad
C g ,I es:
FI = EIC g ,I =
1
w gH I2C g ,I
8
EI =
1
w gH I2
8
Flujo de energa es la cantidad de energa que pasa por una superficie del volumen de control en la
unidad de tiempo. Sobre esta superficie pueden actuar tensiones (normales y tangenciales) que en la
unidad de tiempo pueden contribuir (aadir o extraer energa) con trabajo.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.19
EROM 02
1
2kI h
C g ,I = C I 1 +
2
sinh 2kI h
2
L
kI =
, CI = I = I
LI
Tz ,I
kI
donde h es la profundidad de agua en el volumen de control. h y k se
relacionan con la frecuencia angular I =
2
, a travs de la ecuacin de
Tz
la dispersin,
1
w gH R2C g ,R = E RC g ,R
8
1
FT = w gHT2C g ,T = ETC g ,T
8
FR =
1.20
EROM 02
2kRh
1
C g ,R = C R 1 +
2
tanh 2kRh
1
2kT h
C g ,T = CT 1 +
2
tanh 2kT h
E R y ET son, respectivamente, la energa media total, cintica y potencial, del tren de ondas reflejado y transmitido por unidad de superficie
horizontal.
Cuando los procesos de transformacin del tren de ondas se describen
por teora lineal y en ausencia de corriente, no hay cambio de periodo o de
frecuencia angular , y si adems no hay cambio de la profundidad a ambos lados del dique, el nmero de onda y las celeridades del tren incidente
no cambian al reflejarse o transmitirse, y se puede escribir, por tanto,
kI = kR = kT = k y de forma anloga las tres celeridades de fase y las
tres de grupo.
Si se definen los siguientes coeficientes de transformacin del tren de
ondas,
KR =
HR
HI
Coeficiente de transmisin, KT =
HT
HI
Coeficiente de reflexin,
Coeficiente de disipacin,
D* =
D*'
1
w gC g H I2
8
incidente)
la ecuacin de conservacin de la energa en el volumen de control (en el
que se producen los procesos de transformacin por presencia de la seccin del dique) se puede escribir,
K R2 + KT2 + D* = 1
1.21
EROM 02
Estos coeficientes dependen de la tipologa de la seccin y de la disposicin en planta de la obra. En el marco de la teora lineal, la altura de ola
incidente es el factor de escala de las transformaciones.
Comentario. Esta forma de expresar la ecuacin de conservacin de la
energa permite evaluar la eficiencia del dique en controlar la energa incidente del tren de ondas. Si el coeficiente de reflexin K R = 1 el dique es
totalmente reflejante, mientras que si D* = 1 el dique es totalmente disipativo. En sentido estricto no hay ninguna tipologa totalmente reflejante o
disipativa. Dependiendo de las dimensiones y caractersticas hidrulicas de
cada uno de las partes del dique y del terreno, y de las caractersticas cinemticas del tren de ondas, el dique se comportar como esencialmente
reflejante o esencialmente disipativo. En un Anejo del captulo 4 se formula
el problema de la transformacin del tren de ondas cuando en presencia
de la obra.
Uno de los objetivos del prediseo es elegir la tipologa de dique de
abrigo que cumple con las necesidades de control del flujo de energa del
oleaje. Para ello, es necesario conocer los valores de K R , KT y D* para
cada una de las tipologas en funcin de las caractersticas del oleaje incidente. Estos coeficientes se pueden obtener por mtodos analticos,
numricos o experimentales, y se describen en el captulo especfico dedicado a cada tipologa.
En el mbito de la ingeniera aplicada, el reparto de energa incidente
obtenido mediante la aplicacin de la teora lineal suele ser suficiente,
aunque es conveniente recordar que no se tienen en cuenta los procesos
de transferencia de energa a otras frecuencias por interaccin no lineal
entre componentes, ni otros procesos no lineales. stos pueden ser importantes cuando se dimensionan diques sumergidos sobre los que se
produce la rotura de la ola y diques flotantes cuya amplitud de oscilacin
es del mismo orden que la amplitud del tren incidente.
2.2.2.2. Elementos de la tipologa y eficiencia energtica frente al
movimiento oscilatorio
Segn sean la geometra y la disposicin de los elementos que conforman la seccin de un dique de abrigo, se pueden potenciar unos procesos
de transformacin del movimiento oscilatorio frente a otros. En los subapartados siguientes se analizan brevemente estos procesos y su dependencia de los elementos tipolgicos.
1.22
EROM 02
Reflexin
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geomtricas
del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la modificacin de la celeridad de fase del tren y, en consecuencia, del nmero
de onda y de la direccin de propagacin, se produce reflexin de la energa oscilatoria. As, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una
berma de pi o de las caractersticas hidrulicas del ncleo en un dique de
escollera, o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical,
entre otros, provocan la reflexin hacia el mar de cierta parte de la energa
incidente. Anlogamente, cuando el tren de ondas se transmite a travs del
dique, lo abandona o se propaga por un canal de navegacin, se refleja
parte de la energa propagante tanto en la seccin aguas arriba como en la
seccin aguas abajo.
En general, en los diques de abrigo la reflexin no ocurre en un punto o
superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultneamente durante el proceso de la propagacin; la ltima de ellas se
realiza al abandonar el tren oscilatorio la seccin y propagarse a sotamar
del dique.
No obstante, la reflexin del oleaje tanto si se produce puntualmente
(por ejemplo en la pared de barlomar de un dique vertical, localmente sobre un talud) como gradualmente al propagarse por el interior del dique de
escollera, es un proceso esencialmente lineal y, por tanto, depende de las
caractersticas geomtricas (cambio de profundidad h2 / h1 o pendiente del
talud tan ) e hidrulicas (porosidad n , permeabilidad y friccin equivalente C f y rugosidad del lecho K s ) de la seccin y del contorno, y de las
caractersticas del oleaje incidente, en concreto del periodoTZ , expresadas
en trminos de la profundidad relativa kh .
En el mbito de la teora lineal la energa reflejada se puede evaluar
mediante un coeficiente o mdulo K R , y una fase , que representa la
distancia adimensional (equivalente a kx ) a un foco reflector, (medida con
respecto unos ejes de referencia) en el cual se supone que se produce la
reflexin del tren de ondas. En consecuencia, al evaluar la energa reflejada saliente del volumen de control, se obtiene un coeficiente de reflexin
cuyo mdulo cuantifica globalmente todos los procesos puntuales de reflexin y cuya fase permite definir un punto en el interior del medio en el
que se encontrara aquel reflector equivalente que produjese el mismo
efecto reflejante que el total producido por todos los reflectores individuales
desde sus respectivas localizaciones, figura 2.4.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.23
EROM 02
Transmisin
La transmisin de la energa oscilatoria a sotamar del dique se puede
producir por rebase de su coronacin, propagacin a travs del cuerpo
central, como es el caso de los diques granulares, y por el terreno y cimentacin cuando stos sean permeables. En el primer caso, la magnitud de la
energa transmitida depende de la relacin entre la altura de la coronacin
o francobordo Fc , y la altura de la lmina de agua que alcanza la coronacin (sta se puede expresar en trminos de la altura de ola7 a pie de
dique y en presencia de l H * ), es decir, del francobordo relativo Fc / H * .
En el segundo caso la magnitud de la energa transmitida, bien a travs
del cuerpo del dique bien por la cimentacin y el terreno, depende de sus
propiedades hidrulicas y de la anchura o longitud de propagacin B , expresada en funcin de la longitud de onda o su equivalente el nmero de
onda, kB o B / L . Durante su propagacin a travs del dique o la cimentacin, el movimiento oscilatorio va consumiendo parte de su energa. Si la
anchura del dique es suficiente la disipacin puede ser total; en estas circunstancias la energa oscilatoria transmitida a travs de la seccin es
despreciable. En trminos oscilatorios, la distancia a la cual el tren oscilatorio reduce su energa hasta 1/ e (nmero e) se denomina profundidad de
penetracin.
1.24
EROM 02
n 0 y K p < 108 cm / s
La permeabilidad e impermeabilidad de una obra frente a la transmisin
del oleaje se puede conseguir por medio de una combinacin de materiales de caractersticas determinadas y de las dimensiones geomtricas de
la seccin. As por ejemplo, un pantalla vertical delgada (de espesor mucho menor que la longitud de onda) y de acero, que se extiende en toda la
vertical, es impermeable al oleaje; esa pantalla perforada es permeable
desde el punto de vista hidrulico y a travs de los orificios se produce
transmisin de energa.
Un dique vertical poroso construido con pedrapln o escollera es permeable al oleaje si su anchura es
B
< 0,25 ; si el dique tiene anchura relativa
L
B
> 1 , y KT 0 ; a sotamar del dique no hay movimiento oscilatorio y ste
L
se comporta a todos los efectos como si tuviera anchura infinita.
Una pantalla de pilotes permite el flujo de energa a travs de los elementos estructurales siempre que haya continuidad en el fluido; las caractersticas hidrulicas del espacio entre pilotes gobiernan las prdidas de
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.25
EROM 02
Ir =
1.26
tan
H
L
EROM 02
Ir
Decrestamiento
<0,1
Voluta
0,1 - 2,3
Colapso
2,3 - 3,5
Oscilacin
>3,5
1.27
EROM 02
D* = 1 K R2 KT2
D* =
D*'
1
gC g H I2
8
Comentario. En general un dique en talud construido con material granular es el que provoca la mayor disipacin por rotura y friccin en el seno
del dique.
El nmero de Iribarren se present por primera vez en 1949 en el artculo Talud lmite de rotura y reflexin firmado por R. Iribarren y C.
Nogales para delimitar cuando la rotura de la ola es franca sobre el talud y
cundo predomina la reflexin.
Altura de ola a pie de dique y en presencia de l.
Con amplia generalidad, se puede admitir que la presencia del dique provoca la reflexin de una parte de la energa del tren de ondas de altura H I y
periodo Tz . A pie de dique, debido a la interferencia de los trenes incidente y
reflejado, el movimiento oscilatorio es parcialmente estacionario. En teora
lineal, el periodo del tren incidente, reflejado y parcialmente estacionario es el
mismo, es decir Tz , sin embargo, la altura de ola H * de ste depende de la
geometra del frente del dique y del desfase entre ambos trenes.
1.28
EROM 02
H * es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l. En general, esta altura de ola se puede expresar por H * = H I , donde es un
coeficiente8 que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes incidente y reflejado.
2 = (1 + K R ) ; si es rebasable y la pared es
Tal y como se detalla en el captulo 4 el valor de no slo depende de la tipologa, sino tambin del
tramo y de la disposicin en planta de la obra y el entorno.
1.29
EROM 02
Cuando el tren de ondas se propaga por un fondo horizontal de profundidad h, se encuentra un cambio brusco9 de profundidad desde h a d < h y
contina su propagacin con la profundidad d, se produce la reflexin de
parte de la energa en el escaln y la transmisin de la otra parte sobre la
profundidad d. La adaptacin de la onda transmitida a las nuevas condiciones no es inmediata, y necesita propagarse a lo largo de una cierta
distancia sobre la nueva profundidad d para que entren en funcionamiento
los mecanismos de dispersin en frecuencias y en amplitudes hasta que,
eventualmente, se produce la rotura de la ola. En general, cuando la profundidad h y la altura de ola H * a pie del escaln son del mismo orden, la
ola puede romper directamente sobre el cantil del escaln.
Finalmente, si el talud es de fuerte pendiente tal que I r 2, 3 el tren
de ondas se debe adaptar bruscamente al cambio de profundidad al mismo
tiempo que se produce el peraltamiento por lo que simultneamente se
produce la reflexin de la energa incidente. La interaccin de los trenes
incidente y reflejado, y la reduccin de la profundidad se combinan para
que la ola se desmorone por su base, denominada rotura en colapso, o
bien oscile sobre el talud con un frente de onda turbulento, denominada
rotura en oscilacin.
En estas condiciones la presencia del dique provoca que se refleje entre el 35-85% de la altura de ola incidente, dependiendo del tipo de rotura
evaluado por I r , la porosidad de los mantos y del ncleo.
Una de las maneras posibles de incentivar la disipacin por los contornos
consiste en disponer en ellos, elementos de rugosidad de altura variada irregularmente repartidos, por ejemplo en la coronacin del dique o en el fondo a
barlomar del mismo. Anlogamente, la disipacin por el interior del cuerpo
central o en la superestructura del dique se puede magnificar disponiendo
paredes porosas o con ranuras para que aumente el nmero de contracciones, expansiones y separaciones de lmina que debe superar el movimiento
oscilatorio en su propagacin. Este es el proceso que se produce de forma
natural un incontable nmero de veces en un medio granular permeable, por
ejemplo, en los mantos y ncleo de un dique de escollera.
Este cambio brusco de profundidad puede ser un escaln vertical, pero en general es suficiente que la
longitud horizontal del talud, lt sea mucho menor que la longitud de onda, es decir lt
donde lt
1.30
h d
tan
1,
EROM 02
d B H*
, ,
y si adems el dique es de material granular, de la porosidad y
h Ld h
la granulometra de los granos. Ld es la longitud de onda sobre el dique.
d HI
,
, la geometra del dique y de las
h h
1.31
EROM 02
Fc
H*
Comentario. Si no hay rotura de ola a pi de dique, cuando el francobordo es suficientemente alto el coeficiente de reflexin excede 0,7,
entonces 1, 7 < =
H*
2 . En estas condiciones, para que el dique verHI
>
10
Fc
H*
Esta profundidad a pie de dique debe ser simultnea y compatible con la altura
ondas en ese punto.
1.32
H*
del tren de
EROM 02
1.33
EROM 02
H*
< 1, 7 dependiendo del tipo de pieza del manto principal y de
HI
F >
Ir. Para que este dique sea irrebasable, se deber cumplir que c 0, 75
H*
1,1 < =
La incidencia se mide por el ngulo que forman la normal a la cresta de la ola y la normal al obstculo.
1.34
EROM 02
1.35
EROM 02
Las piezas artificiales que desarrollan gran trabazn son ms vulnerables frente a la incidencia oblicua que las piezas artificiales de forma
cbica o paralelepipdica y las escolleras naturales. En los casos en los
que los estados de oleaje de proyecto se presenten con oblicuidad se recomienda, en su caso, la utilizacin de piezas cbicas o paralelepipdicas
en el manto principal.
Fuerzas en diques verticales. La magnitud de la presin dinmica
producida por las olas sobre una pared vertical y su distribucin a lo largo
de ella depende del ngulo de incidencia. Para ngulos < 50o y dependiendo de la permeabilidad de la pared la interferencia de los trenes
incidente y reflejado produce un tren parcialmente estacionario de crestas
cortas. Para pequeos ngulos de incidencia y reflexin perfecta, la magnitud de la presin puede ser mayor con pequeos ngulos de incidencia
< 15o que con incidencia normal.
Para ngulos de incidencia en el intervalo 15o < < 50o los datos disponibles parecen confirmar que la presin decrece con el coseno del
ngulo de incidencia.
Cuando se supera el ngulo de incidencia > 650 , se produce la propagacin longitudinal de la cresta de la ola sobre la pared y la presin
dinmica sobre la pared se reduce considerablemente, actuando sta ms
como un canalizador de flujo que como un deflector o reflector del mismo.
La ola se puede peraltar notablemente en la pared12 llegando incluso a
romper, con los efectos no deseables de incremento del rebase y el posible
impacto que la cresta pueda producir sobre obras o elementos transversales a la pared. Es recomendable analizar, entre otros, estos dos efectos,
teniendo en cuenta el carcter no lineal del proceso (es decir aplicando
teora de ondas de orden superior).
No hay mucha informacin disponible para analizar el comportamiento
de trenes de onda incidiendo en el intervalo 50o < < 65o , ya que el
comportamiento de la pared puede ser bien reflector, bien canalizador dependiendo de pequeas modificaciones de las condiciones locales. En
estas circunstancias se recomienda considerar ambos procesos y seleccionar el psimo.
12
1.36
EROM 02
1.37
EROM 02
Es habitual coronar la superestructura con un parapeto que, a barlomar, est curvado para facilitar el retroceso del flujo de agua, y que se
conoce con el nombre de botaolas.
El dique esencialmente acta como un reflector del flujo de energa incidente, y la transmisin de energa a sotamar slo se produce por rebase
o en proporciones muy pequeas a travs de la cimentacin.
Con carcter general, se recomienda la tipologa de dique vertical all
donde sea muy poco probable la rotura de las olas contra el paramento. A
tal efecto se deben cumplir las siguientes condiciones,
d
0, 85
h
1
lt
<
L 20
1 K R
2h
HI
tanh
0,11 + 0, 03
1 + KR
L
L
H*
(1 + K R ) H I
Fc
> 0, 50
H*
13
Es decir, considerando la modificacin de las oscilaciones del mar por el rea portuaria o litoral,
diques, bocana, cambios de alineacin, etc. (vase captulo 3, seccin xx). En el apartado zz se detalla el clculo de
H *,Tz y
espaolas.
14
Esta profundidad debe ser simultnea y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola
15
Este trmino no est reconocido por la RAE. Por otra parte, la irrebasabilidad absoluta no existe, siempre
hay una probabilidad de que se presente una ola o secuencia de olas en las que haya rebase.
1.38
EROM 02
B
1, 0
H*
1.39
EROM 02
En el caso en el que la probabilidad de rotura de la ola contra el paramento no sea despreciable, se recomienda iniciar el predimensionamiento
del dique con una anchura mnima B, por razones del oleaje,
B
1, 5
H*
Comentario. Es habitual considerar H I 1, 6 a 1, 8 H s ,I , dependiendo de la duracin del estado de oleaje y H s ,I es la altura de ola
significante de dicho estado. Para un dique vertical irrebasable con paramento liso e impermeable, la reflexin es perfecta, por lo que
H * = 2H I , H * 3,2 a 3, 6 H s ,I .
Dique vertical con paramento especial
Al objeto de reducir la reflexin del oleaje, en los ltimos aos se ha explorado la construccin de diques verticales de paramento inclinado, perforado o
ranurado con cmaras de oscilacin, en toda o a partir de cierta profundidad,
figura 2.8. Con estas modificaciones del paramento a barlomar se desfasan los trenes incidente y reflejado y se aumenta la disipacin por friccin,
con el resultado de que para algunos periodos se reduce la altura de ola
H * a pi de dique y en presencia de l. La cmara de oscilacin ayuda en
este cometido, no obstante se debe prestar especial a su anchura Bc y
profundidad hc ya que el proceso de reflexin depende de Bc / Lc donde
Lc es la longitud de onda en el interior de la cmara. La oscilacin de la
lmina de agua en el interior de la cmara puede tener una gran amplitud
y, en los casos en los que est cubierta, las presiones sobre sta pueden
ser muy importantes.
1.40
EROM 02
1.41
EROM 02
1.42
EROM 02
lt
y del total de la cimentacin a barlomar
Ld
lt + (h + d ) cot
pueden tomar valores altos, aumentando su peralte y
Ld
eventualmente provocando su rotura contra el cuerpo central del dique.
Si no hay rotura de ola sobre el talud o contra el cuerpo central y el dique se proyecta como no rebasable, se recomienda iniciar el predimensionamiento del cuerpo central con una anchura mnima a la profundidad d,
por razones del oleaje tal que,
B
> 1, 0
H*
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.43
EROM 02
En el caso en el que la probabilidad de rotura de la ola contra el paramento no sea despreciable, la anchura mnima del dique para iniciar el
predimensionamiento deber ser,
B
> 1, 5
H*
1.44
EROM 02
1.45
EROM 02
1.46
EROM 02
de hormign, cbicas o paralelelpipdicas, se recomienda iniciar los tanteos de predimensionamiento a inicio de avera con un peso mnimo de la
pieza en el intervalo:
W
>
0, 020
3
w Rs H *
H * H I ,
1, 5,
cot
Rs =
1, 3 1, 7
1, 5
Ss
s
3 ; Ss =
w
(Ss 1)
donde H * es una altura de ola a pi de dique y en presencia de l16 representativos de un estado meteorolgico de condiciones de trabajo extremas,
h es la profundidad de agua a pie de dique17 y d es la altura de agua sobre la berma.
Comentario. Para diques irrebasables y olas rompiendo en colapso o
H *
1, 7 .
H I
lt tal que
lt
1
<
para evitar que sta provoque el peraltamiento de la
Ld
20
ola. No obstante, la berma debe tener una anchura mnima para que apoyen en ella los mantos superiores y deje un sobreancho del orden de 2 - 3
piezas. Ld es la longitud de la ola sobre la berma, es decir a la profundidad
d.
16
Es decir, considerando la modificacin de las oscilaciones del mar por el rea portuaria o litoral,
diques, bocana, cambios de alineacin, etc. (vase captulo 4).
17
Esta profundidad debe ser simultnea y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola
1.47
EROM 02
Dimensiones de la superestructura
Las dimensiones de la superestructura o espaldn pueden influir de
manera notable en el modo de controlar el flujo de energa. As, es posible
encontrar diques en talud con una superestructura de pequeas dimensiones y ubicado en un nivel en el que la accin del oleaje es despreciable,
figura 2.12.
En Espaa, es habitual dimensionar el dique en talud con una superestructura de grandes dimensiones que controla una parte sustancial de la
energa incidente; para facilitar su construccin se suele apoyar por encima
de la bajamar, pudiendo, en ese caso, disponer de tacones o zarpas. El
espaldn se suele coronar con un parapeto y botaolas. Si el espaldn se
apoya por debajo de la bajamar, el dique rompeolas se asemeja a un dique
mixto con manto de proteccin. Hasta la fecha, es raro encontrar espaldones construidos con paramento exterior inclinado, perforado, ranurado o
con cmaras.
En el caso de disponer de un espaldn, para que el dique sea irrebasable es recomendable que las cotas de coronacin del manto principal y
del espaldn medidas sobre el nivel del mar del clculo, satisfagan las condiciones:
Ft >
0, 60
H*
Fc >
1, 0
H*
1.48
EROM 02
donde los francobordos del manto principal y del espaldn Ft y Fc respectivamente, estn medidos en vertical con respecto al nivel del mar
simultneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola H * (como una primera estimacin se puede considerar
H
H * = 1, 5H I , de acuerdo con la recomendacin 1, 3 = * 1, 7 ).
H I
Las dimensiones de las diferentes partes de un dique en talud, en particular la extensin del manto principal y la cota de apoyo del espaldn,
pueden variar en un amplio rango para que, satisfaciendo los requisitos de
proyecto, se optimicen la disponibilidad de materiales y los medios constructivos y los costes econmicos.
Dique en talud sin superestructura
La ausencia de una superestructura da lugar a los diques rompeolas
sin espaldn, figura 2.13. No es habitual en Espaa la construccin de diques principales sin espaldn aunque es frecuente su utilizacin en
contradiques y espigones.
Para que el dique sea irrebasable es recomendable que la cota de coronacin del manto principal satisfaga la condicin:
Ft
> 0, 9
H*
medida en vertical con respecto al nivel del mar simultneo y compatible
con el estado de mar en el que se puede presentar la altura y el periodo de
ola H * ; T , ( H * = 1, 5H I ). En el caso de que el dique sea rebasable, el
flujo de energa transmitido a sotamar del dique depende de los valores
Ft
H
H
, peralte de la ola * , altura de la ola * y
H*
L
h
B
anchura de la coronacin c .
L
relativos de francobordo
1.49
EROM 02
costa, etc. En general, estos espigones no llevan superestructura; en algunas ocasiones se coloca una placa de hormign para facilitar el acceso
sobre ellos.
2.2.3.4. Dique Berma
Se caracteriza porque la parte central es una continuacin de la cimentacin y est formado por materiales granulares con una granulometra no
uniforme que, en el mbito martimo, se conoce con el nombre de rip-rap.
La geometra de la seccin se asemeja a una S tumbada con la pendiente ms suave alrededor del nivel medio del mar para provocar la rotura del
oleaje. A continuacin se describen brevemente tres de las tipologas posibles de diques berma.
1.50
EROM 02
1.51
EROM 02
piedras del dique sin mantos aunque, excedido un estado de mar umbral,
pueden experimentar grandes movimientos que modifican sustancialmente
la geometra del dique y la aparicin de las piedras del ncleo. Estos movimientos afectan a la durabilidad de la piedra, y su construccin, al igual
que el dique sin mantos, requiere grandes cantidades de piedras, aunque
en menor proporcin que aqul.
No es habitual en Espaa construir estos tipos de dique berma debido a la
cantidad de material que se requiere y el espacio que ocupa. Sin embargo, es
habitual su utilizacin en diques provisionales en la fase de construccin abrigando cargaderos de mineral o creando motas de invernada.
Dique berma con piezas colocadas del manto principal (dique armado)
La figura 2.16 representa un dique berma con un manto principal formado por piedras naturales o artificiales de tamao nico colocadas con
una determinada disposicin para alcanzar un armado del talud. La geometra del perfil est formada por una poligonal con tres pendientes. La
longitud de la poligonal central depende del peso de la pieza adoptado. En
las condiciones de trabajo asociadas al estado de mar lmite ltimo, el dique es esencialmente disipativo y los flujos reflejado y transmitido son
despreciables. El ncleo puede ser de cualquier material pero se debe garantizar el apoyo necesario para poder colocar con la orientacin
prescrita las piezas del manto principal. La parte superior de la poligonal
se puede sustituir por una superestructura rgida, permeable y rugosa con
la misma pendiente. Esta seccin tiene estabilidad absoluta para toda altura de ola igual o inferior a la de clculo.
1.52
EROM 02
Fc > 0
0
d
<1
h
dique emergido
dique sumergido
1.53
EROM 02
1.54
EROM 02
La transmisin de energa en diques sumergidos se produce por el paso de las olas por encima de la coronacin del dique y a travs de su
cuerpo granular. sta ltima puede ser pequea siempre que se construyan las capas de filtro necesarias. El cociente entre los flujos de energa a
sotomar y a barlomar del dique, o coeficiente de transmisin de energa18
18
Este coeficiente se define para el modo ms propagante de la onda o en el caso de oleaje para los
espectros de energa incidente y transmitido suponiendo que el periodo de pico no cambia durante la
propagacin.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.55
EROM 02
H*
H
o de la altura relativa de la ola * , seL
h
d B
y
h
L
h
as como de la profundidad y anchuL
h f = d + Fc
1.56
EROM 02
La fijacin del cuerpo central se puede obtener mediante cadenas ancladas al fondo y a muertos de hormign en masa o a otras estructuras
fijas, o arriostradas a pilotes hincados en el fondo mediante elementos que,
en este caso, facilitan el deslizamiento vertical a lo largo de ellos, pero que
impiden los desplazamientos horizontales y los giros del flotador. No suele
ser habitual construir una superestructura, aunque en algunas ocasiones
es posible disponer un botaolas sobre el cuerpo central. En general, ste
suele construirse de fibra de vidrio impermeable y estanca. No obstante,
dependiendo de la importancia de la zona a resguardar se pueden construir diques flotantes con muy diversos elementos, p.ej. tubos, neumticos,
cajones de acero o de hormign armado y pretensado, etc.
d
y
L
1.57
EROM 02
Bc
. Cuando el flotador es impermeable y su anchuL
B
de la anchura relativa,
depende solamente de la profundidad relativa de flotacin. En estas circunstancias para controlar totalmente el flujo de energa incidente es
necesario que
d
> 0, 5 , actuando en este caso el dique como totalmente
L
reflejante. El flujo de energa transmitida se incrementa rpidamente a medida que se reduce la profundidad relativa. Cuando
d
0,25 ms de la
L
mitad de la energa incidente es transmitida a sotamar del dique. En general, los diques flotantes son muy poco eficaces para el control de oleaje de
periodo largo.
La altura de ola a barlomar del dique H * depende de la disposicin de
los diques, bocana, cambios de alineacin, etc. (vase captulo 4, seccin
xx). Para una primera estimacin se puede considerar que H * es el doble
de la altura de ola incidente H I , por lo que para evitar que el dique sea
rebasable deber cumplirse que Fc > H I .
No obstante, en la actualidad se han realizado algunas experiencias de
obras de abrigo flotantes frente a estados de oleaje importantes, utilizando
cajones de acero o de hormign armado y pretensado como una solucin
en emplazamientos con condicionantes morfolgicos o ambientales exigentes, figura 2.21.
1.58
EROM 02
1.59
EROM 02
desde el fondo hasta una profundidad d sin emerger. En general, si no hay ranuras, la disipacin es despreciable y la ecuacin de conservacin de la energa permite relacionar los coeficientes de reflexin y transmisin, figura 2.23
K R2 + KT2 = 1
Las presiones sobre la pantalla pueden transmitirse al terreno mediante
pilotes que, en el caso de que el empuje horizontal cclico sea importante,
debern ser inclinados.
1.60
EROM 02
1.61
EROM 02
1.62
EROM 02
1.63
EROM 02
1.64
EROM 02
H *, L y h
Cuadro 2.1. Tipologa conveniente en funcin de los agentes climtico
Tipologa dique
Profundidad (m)
En talud
todos
Vertical
no rotura
Mixto
no rotura
Berma
todos
0 h* < 35 45
15 h* < 40 50
20 h* < 60 80
0 h* < 35 40
Sumergido
todos
todas
Flotante y pantallas
todas
1.65
EROM 02
1.66
EROM 02
Tipo de suelo
Tipologa
roca
granulares flojos
granulares duros
cohesivos blandos o rellenos de baja calidad
rellenos homogneos y permeables
todas
algunas
todas
evitar diques verticales
todas
1.67
EROM 02
1.68
EROM 02
1.69
EROM 02
ms aptas para realizar estas acciones preventivas que otras. En general, la proteccin temporal de un dique granular es fcil, con bajo coste
y de recuperacin rpida. Por el contrario, los diques vertical y mixto,
especialmente ste, no tienen una proteccin sencilla, tanto del cuerpo
central como de la cimentacin.
1.70
EROM 02
Vol. prstamo
Medios constructivos
Adaptabilidad a paradas
constructivas
posible
difcil
muy difcil
posible
posible
posible
posible
1.71
EROM 02
EROM 02
Tipologa
Particin de la energa
En talud
disipacin y reflexin
Vertical
reflexin
Mixto
disipacin y reflexin
Berma
disipacin
Sumergido
Flotante
reflexin y transmisin
Pantallas
reflexin y transmisin
1.73
EROM 02
Tipologa
Conservacin
Reparacin
Interaccin
Desmantelamiento
En talud
factible
lenta, cara
alta
complicado, difcil
Vertical
compleja
rpida, cara
baja
sencillo
Mixto
compleja
lenta, cara
baja/media
complicado, difcil
Berma
sencilla
lenta
alta
complicado
Sumergido
sencilla
rpida
baja
sencillo
Flotante
sencilla
rpida
alta
muy sencillo
Pantallas
sencilla
rpida
alta
sencillo
1.74
EROM 02
1.75
EROM 02
Efectos de la porosidad de las partes de la obra. La porosidad de algunas partes de las diferentes tipologas puede dar lugar a algunas
diferencias relevantes. En concreto, los diques granulares pueden actuar como sumideros de arena, colmatando los mantos y alterando
significativamente la profundidad a pie de dique. Los diques verticales
pueden actuar como barreras impermeables y, por tanto de retencin
de la arena, produciendo cambios en la profundidad pero de ms fcil
dragado que los casos de los diques granulares.
Por otra parte, la porosidad tiene aspectos beneficiosos al aumentar la
oxigenacin de las aguas y ofrecer nichos ecolgicos a multitud de especies.
Criterios de seleccin en funcin de los requerimientos ambientales
De acuerdo con lo anterior, la idoneidad de las tipologas frente a los
requerimientos ambientales se pueden ordenar de acuerdo con el cuadro
2.6,
Cuadro 2.6. Tipologa ms adecuada en funcin de los requerimientos
ambientales
Tipologa
Volumen de
materiales
Interaccin con
el entorno
Oxigenacin agua
nichos ecolgicos
En talud
grande
significativa
alta-muchos, diversos
Vertical
pequeo
significativa
baja-pocos
Mixto
intermedio
significativa
media-algunos
Berma
mximo
significativa
alta-muchos
Sumergido
segn objetivo
significativa
alta
Flotante
mnimo
poco significativa
baja-algunos
Pantallas
mnimo
significativa
baja
EROM 02
al fallo o parada operativa de la obra, o modos de fallo o parada, en funcin de los agentes de proyecto preponderantes en el fallo o parada operativa.
Los clculos que se realicen para verificar que en cada uno de los modos de fallo se cumplen los requisitos de proyecto respecto a la fiabilidad,
funcionalidad y operatividad en todas las fases y estados de proyecto, deben encuadrarse siempre que sea posible dentro del procedimiento general de clculo conocido como mtodo de los estados lmite (Ver ROM
0.0), que consiste en comprobar los distintos modos de fallo o parada solamente en aquellos estados de proyecto que se espera representan
situaciones lmite desde el punto de vista del comportamiento resistente
(estados lmite ltimos, ELU ), formal (estados lmite de servicio, ELS) y de
uso y explotacin (estados lmite operativos, ELO).
Comentario. Una vez determinados los estados de respuesta estructural y formal de las obras, stas se podrn verificar considerando los
estados lmite ltimos o los estados lmite de servicio. En el primer caso,
los modos de fallo ocurren de forma definitiva, y estn relacionados con los
estados extremos o manifestaciones extremas de los agentes; la ecuacin
de verificacin proporciona informacin sobre si ocurre o no el fallo pero no
indica, en caso de presentarse, su magnitud. En cualquier caso, producido
ste ser necesario reparar para recuperar los requisitos de proyecto.
En el segundo caso, la ecuacin de verificacin frecuentemente informa
de cmo la obra o el elemento pierde uso y explotacin y, en consecuencia, sus propiedades estructurales y formales debido a la presentacin de
estados lmite cuyos descriptores toman valores superiores a un cierto umbral. Por tanto, este anlisis proporciona la informacin necesaria para
tareas de conservacin y, en su caso, de reparacin para mantener o recuperar los requisitos de proyecto. Desgraciadamente, existe an poca
informacin para verificar los procesos de comportamiento de las obras, el
terreno y el entorno.
2.3.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LA OBRA Y SUS
TRAMOS
A estos efectos, se considerarn los siguientes comportamientos de la
obra de abrigo y de cada uno de sus tramos, considerando tanto el anlisis
en planta como en alzado,
1.77
EROM 02
1.78
EROM 02
1.79
EROM 02
1.80
EROM 02
1.81
EROM 02
Se recomienda evaluar, al menos, la circulacin de las aguas, los procesos de difusin-adveccin de sustancias, y la evolucin espacial y temporal de la calidad de las aguas en el rea abrigada o protegida y en el
entorno portuario y litoral, hasta donde la presencia de la obra no altere19
significativamente los agentes del medio fsico, siguiendo lo recomendado
en la ROM 5.1 y en la DMA20.
2.3.2. DESCRIPCIN DE LOS MODOS DE FALLO Y PARADA
Se define como modo de fallo o parada la manera, forma o mecanismo
en que puede producirse el fallo o la parada operativa y, en general, se
describe y caracteriza en un estado lmite. Para cada tipologa de dique de
abrigo se considerarn, al menos, el conjunto de modos de fallo y de parada operativa descritos en los diagramas de fallo o parada incluidos en los
apartados especficos. Siempre que sea posible se procurar que este
conjunto sea completo y de modos mutuamente excluyentes21. Cuando no
sea posible y el conjunto completo contenga modos que no son mutuamente excluyentes, se deber especificar si stos son dependientes o
independientes22 en sentido estadstico.
Para construir los diagramas de fallo y parada, y para describir los modos se podrn tener en cuenta los siguientes aspectos.
Dominio espacial
Se describir la zona en la que ocurre o a la que afecta el fallo o la parada, distinguiendo, entre otros, el conjunto de la seccin, sus partes23,
elementos y subelementos, y el entorno, especificando si afecta a la morfodinmica litoral, la calidad del agua o el ecosistema litoral.
19
Para la delimitacin de la zona de afeccin deben aplicarse los criterios recomendados en el apartado anterior en consonancia con el Comentario.
20
DMA: Directiva Marco del Agua publicada en DO L 327 de 22/12/2000 y ratificada por el Reino de
Espaa.
21
22
Dos modos que no son mutuamente excluyentes son independientes en sentido estadstico, si su
probabilidad conjunta es igual al producto de sus probabilidades marginales. En otro caso son dependientes.
23
1.82
EROM 02
1.83
EROM 02
Dominio temporal
Se describir el intervalo de tiempo en el que puede producirse el modo.
ste, en general, ser el estado (meteorolgico, geotcnico, etc...) que por
aplicacin del mtodo se considera un estado lmite de proyecto. Es importante definir en el estado los descriptores de los agentes, por ejemplo, altura de
ola significante, periodo medio, direccin media y duracin. En cada caso se
adscribir la ocurrencia del modo a un estado lmite, ltimo, de servicio o de
parada operativa, analizando en qu condiciones de trabajo puede presentarse. Adems, se analizar su posible adscripcin a ms de un estado lmite.
Figura 2.29. Esquema de los modos de fallo adscritos a ELU de un dique vertical
1.84
EROM 02
Forma de verificacin
La ocurrencia o no del modo de fallo o parada operativa durante un determinado estado se puede verificar mediante la resolucin de la correspondiente ecuacin de verificacin. En ella se establecen las relaciones
funcionales entre los diferentes factores de proyecto que definen la condicin del fallo o la parada operativa. En general, esta ecuacin es una
ecuacin de estado y es habitual poder verificar un modo con ms de una
ecuacin.
Se analizarn las ecuaciones de verificacin que pueden evaluar el
modo de fallo o parada, detallando: (1) formato; (2) campo de validez, analizando su fundamento, terico, experimental o numrico, y su rango de
aplicacin; (3) intervalo de tiempo en el que se aplica que, en general, ser
el estado; (4) factores de proyecto y sus variables bsicas y descriptores;
(5) trminos de la ecuacin especificando si se consideran deterministas o
aleatorios, permanentes o no permanentes, y favorables o desfavorables;
(6) criterio de fallo o parada; y (7) normas, reglamentos y recomendaciones
que debern observarse en la verificacin del modo.
Cuando no se disponga de una ecuacin de verificacin apropiada, la
verificacin del modo se har recurriendo a tcnicas numricas o experimentales contrastadas. En la aplicacin de estas tcnicas se deber observar el mismo procedimiento de verificacin, en particular en la valoracin
de la incertidumbre de los datos de entrada y salida, y de la propia tcnica,
sea numrica o experimental, en el laboratorio o in situ.
Consideracin como modo principal
Se analizar si el modo es o no principal, o las posibles actuaciones
encaminadas a reducir su contribucin como modo principal a la probabilidad de presentacin. Siempre que sea posible, este anlisis se apoyar en
la optimizacin econmica de la obra, evaluando las consecuencias en los
costes de construccin, conservacin y reparacin, y se tender a favorecer la consideracin del modo como no principal, siempre que se pueda
alcanzar esa situacin con ligeros incrementos de la geometra y las propiedades mecnicas del elemento o parte de la obra.
Observacin y seguimiento del modo
Se detallarn las posibles tcnicas de observacin y seguimiento del
modo o de su ocurrencia, indicando los umbrales de reparacin y, en el
caso de los modos de parada, los umbrales de parada.
1.85
EROM 02
24
Pr [AB ] = Pr [A B ] Pr [B ] .
1.86
EROM 02
Pr [WH ] = Pr W W0 H H 0 Pr [H H 0 ]
es decir, la probabilidad de fallo es igual al producto de la vulnerabilidad por la
peligrosidad. Si el suceso H H 0 ha ocurrido, el valor de
1.87
EROM 02
1.88
EROM 02
1.89
EROM 02
1.90
EROM 02
cuenta los medios tcnicos y econmicos necesarios, as como los procedimientos constructivos que en cada caso se establezcan para ejecutar el
dique o tramo.
En obras cuya construccin implique la consolidacin de suelos (cimientos, rellenos, ncleos de materiales sueltos, etc...) y asientos permanentes del terreno natural, y donde stos puedan tener consecuencias en
el desencadenamiento de algunos de los modos de fallo y de parada operativa, la duracin de la fase de construccin y de sus subfases ser, como
mnimo, la necesaria para que se alcancen los niveles de consolidacin
especificados en el proyecto.
Vida til mnima de los tramos definitivos
De acuerdo con la ROM 0.0, con carcter general, para obras definitivas la duracin de la fase de proyecto servicio o vida til ser como
mnimo el valor consignado en la tabla 2.7, en funcin del IRE, ndice de
repercusin econmica de la obra martima.
Cuadro 2.7. Vida til mnima en la fase de proyecto
servicio para obras definitivas
IRE
6 20
> 20
15
25
50
1.91
EROM 02
La duracin de la fase de desmantelamiento es el tiempo que transcurre desde que se inicia hasta que se restaura el territorio con la situacin
definida en el proyecto de ejecucin correspondiente. El desmantelamiento
de la obra no deber extenderse indefinidamente en el tiempo. En la actualidad no se tiene una experiencia suficiente pare recomendar una duracin
mnima de esta fase; no obstante, se puede admitir que el desmantelamiento puede durar hasta de dos a tres veces la duracin de la fase de
construccin.
2.4.2.3. Secuencia temporal climtica de las fases de proyecto
Cuando los agentes predominantes de la obra sean los climticos, se
recomienda secuenciar temporalmente cada una de las fases de proyecto,
en particular la vida til de la obra y de cada uno de sus tramos, por medio
de las curvas de estado. Esta secuencia de estados se denomina curva de
estados y en ella se pueden definir los ciclos de solicitacin, de operatividad, los aos meteorolgicos y los hiperciclos.
A tal efecto, se identificarn los valores umbrales de seguridad y servicio de los agentes cuya excedencia pueden afectar significativamente la
fiabilidad y la funcionalidad de la obra o tramo. El ciclo de solicitacin frente
a la seguridad y el servicio es el intervalo de tiempo comprendido entre los
dos puntos consecutivos de corte de la curva de estado con la lnea que
representa el valor umbral del agente de seguridad o de servicio, respectivamente.
Durante el mismo se alcanza un valor mximo en la curva de estado.
Anlogamente, se puede identificar el valor umbral de los agentes de
uso y explotacin cuya excedencia puede afectar significativamente la operatividad de la obra o tramo. El ciclo de operatividad frente al uso y la
explotacin25 es el intervalo de tiempo comprendido entre los dos puntos
consecutivos de corte de la curva de estado con la lnea que representa el
valor umbral del agente estudiado. Durante el mismo se alcanza un valor
mnimo en la curva de estado. La identificacin de cada ciclo deber asegurar la independencia estadstica entre ellos, figura 2.31.
25
En canales de navegacin en mares con marea es habitual denominar ventana al periodo de tiempo en el que la profundidad supera sin solucin de continuidad un cierto valor umbral.
1.92
EROM 02
Ao meteorolgico
En latitudes medias, siempre que sea posible se agrupar la secuencia
continua de ciclos de solicitacin y operatividad en aos meteorolgicos, y
la duracin de las fases de proyecto de servicio o vida til del tramo se
contabilizar por aos meteorolgicos. La vida til de la obra est formada
por una secuencia finita de aos meteorolgicos. En otras latitudes y, justificadamente, en la verificacin de algunas fases de proyecto, por ejemplo
cuando su duracin sea menor al ao o cuando la operatividad est limitada estacionalmente, se podrn utilizar otras agrupaciones meteorolgicas.
Si bien es conocido que los procesos climticos se manifiestan con
mayor o menor intensidad en grupos de aos meteorolgicos o hiperciclos
anuales, a falta de informacin sobre stos se podr suponer que las manifestaciones de los agentes que ocurren en cada uno de ellos son estadsticamente independientes. En otro caso se tendr en cuenta esta circunstancia organizando la secuencia temporal climtica por hiperciclos.
1.93
EROM 02
1.94
EROM 02
1.95
EROM 02
1.96
EROM 02
1.97
EROM 02
la ROM 0.0. En los casos generales podr admitirse que el ISA correspondiente a la fase y subfases de construccin sea no significativo. Para la
fase de reparacin y desmantelamiento, en ausencia de precauciones especficas durante la misma, podr adoptarse un ISA igual al que corresponda a la fase de servicio.
1.98
EROM 02
Tambin se usa como medida para cada uno de estos conceptos el ndice de fiabilidad que tiene con la correspondiente probabilidad de fallo o
parada operativa p la siguiente relacin biunvoca: = 1(p) , siendo
la funcin de probabilidad acumulada estndar normalizada.
Comentario. Si una ecuacin de verificacin es lineal y los trminos X1
y X 2 , variables aleatorias gaussianas e independientes entre s, el margen de
seguridad S = X1 X 2 es tambin una variable gaussiana. El dominio de
fallo se define por S 0. Si S es una variable normal de media s y desviacin estndar s , la variable reducida =
S s
se denomina ndice de
s
1.99
EROM 02
ISA
<5
5 - 19
20 - 29
30
p f ,ELU
0.20
0.10
0.01
0.0001
ELU
0.84
1.28
2.32
3.71
En la seccin 2.7 se precisan estos valores en funcin del ISA y del tipo
de rea abrigada.
Comentario. De acuerdo con la tabla citada, para las obras de abrigo
se puede considerar, habitualmente, una repercusin social y ambiental no
significativa o baja, y la asignacin de la fiabilidad deber apoyarse en clculos de optimizacin econmica, salvo cuando existan zonas de almacenamiento u operacin de mercancas peligrosas adosadas al dique, o se
trate de diques de defensa ante inundaciones, donde es recomendable
considerar una repercusin alta o muy alta. En ningn caso la fiabilidad
asignada debe ser menor que la especificada en la tabla 2.15.
En las obras de abrigo que dispongan de zonas de almacenamiento u
operacin de mercancas peligrosas o se trate de diques de defensa ante
inundaciones, debern tomarse las precauciones necesarias para evitar
cualquier posible dao. Las probabilidades de fallo que se indican en la
tabla 2.8 (102 y 104 respectivamente) son nicamente una referencia
mxima formal, siendo recomendable en estos casos adoptar las fiabilidades que vienen siendo usuales en la ingeniera civil para todos y cada uno
de los modos de fallo, las cuales han servido de base para el desarrollo
consistente de reglas de proyecto rigurosas.
1.100
EROM 02
p f ,ELS
<5
0.20
5 -- 19
0.10
20 -- 29
0.07
30
ELS
0.84
1.28
1.50
1.50
ISA
0.07
En la seccin 2.7 se precisan estos valores en funcin del ISA y del tipo
de rea abrigada.
Comentario. Puede sorprender que, para valores bajos del ISA, las
probabilidades conjuntas de fallo en los estados lmite ltimos y de servicio
sean iguales, mientras que para los dos escalones ms altos de ISA sean
diferentes.
Considrese el caso del modo de fallo deslizamiento de un dique vertical. La verificacin como modo de fallo adscrito a un estado lmite ltimo se
realiza seleccionando un estado de oleaje extremo, por ejemplo, del rgimen extremal. En este clculo se admite que la obra falla cuando se inicia
el deslizamiento. Por otra parte, la verificacin como modo de fallo adscrito
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.101
EROM 02
1.102
EROM 02
Operatividad mnima
En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general ser un
ao medio de la vida til, se recomienda que la operatividad mnima admisible para el rea abrigada o protegida por una obra de abrigo y, en su
caso, sus accesos, frente al conjunto de todos los posibles modos de parada operativa rf ,ELO sea superior a los valores mnimos incluidos en la
ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin econmica operativo
(IREO), cuadro 2.10.
Cuadro 2.10. Operatividad mnima en la fase de servicio
IREO
Operatividad, rf ,ELO
6 - 20
>20
0.85
0.95
0.99
ELO
1.04
1.65
2.32
ISAO
Nmero
<5
10
5 -19
5
20 - 29
2
30
0
1.103
EROM 02
ISAO
IREO
5
6 20
20
<5
24
12
6
5 - 19
12
6
3
20 - 29
6
3
1
30
0
0
0
1.104
EROM 02
1.105
EROM 02
f ,EL, j
p f ,EL
j =1
donde p f ,EL, j es la probabilidad de fallo del modo j en la fase de proyecto, y p f ,EL es la probabilidad de fallo o parada del conjunto de los
N modos de fallo o parada adscritos a los estados lmite ltimos o de servicio y de parada operativa, respectivamente26.
Slo en los casos en los que dos o ms modos ocurran con los mismos
valores de los agentes, se podr considerar su probabilidad de fallo o parada individual igual y su contribucin a la probabilidad conjunta se
computar una sola vez.
Comentario. Si los N modos principales son mutuamente excluyentes,
la probabilidad de que ocurra al menos uno de ellos al menos una vez en
la vida til es
np
p f* = p f ,EL,i p f ,EL
i =1
26
1.106
EROM 02
np
p f* = 1 i =p 1 (1 p f ,EL,i ) p f ,EL,i
n
i =1
Si los n p modos no son mutuamente excluyentes y son estadsticamente Dependientes con correlacin positiva la probabilidad conjunta de fallo
est acotada superiormente y tiene el siguiente lmite superior p f ,S up
np
np
i =1
i =1
Por otra parte, la probabilidad de fallo del conjunto de los modos tiene
el siguiente lmite inferior, p f ,Inf
np
La probabilidad conjunta de fallo del tramo de obra en la fase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados lmite
ltimos o de servicio satisface la siguiente desigualdad,
np
max (p f ,EL,i ) p
i =1
<
np
p f ,EL,i
<
*
f ,EL
i =1
1.107
EROM 02
np
p f ,EL,i p f ,ELU
<
*
f ,ELU
<
i =1
1.108
EROM 02
En obras martimas y portuarias, si los modos de fallo y parada no son mutuamente excluyentes y si
son estadsticamente dependientes, en general su correlacin es positiva.
28
El conjunto es completo cuando todos los posibles mecanismos y formas de fallo de la tipologa
quedan descritos y caracterizados de forma unvoca mediante ese conjunto de modos.
29
En general, en las obras martimas y portuarias los modos de fallo se organizan en un diagrama en
serie, es decir, es suficiente que ocurra un modo para considerar que el tramo de obra ha fallado o
parado.
1.109
EROM 02
incluye aquellos modos para los que se puede considerar que la seccin
ha fallado o parado cuando ocurren el fallo o la parada de los dos o ms
modos redundantes. En un diagrama compuesto se considera que la seccin falla cuando se produce al menos uno de los modos en serie o al
menos uno del subconjunto de los modos redundantes.
Comentario. Los diagramas ayudan a visualizar el comportamiento del
tramo de obra y son una ayuda en su dimensionamiento. Por ejemplo, en
un dique en talud un diagrama en serie de los modos de fallo est formado,
entre otros, por deslizamiento y vuelco de la superestructura, extraccin de
las piezas del manto principal del cuerpo central y extraccin de las piezas
de la berma de pie de la cimentacin. Es habitual que el manto principal se
construya con dos capas de piezas; cuando salen piezas de la primera
quedan expuestas las piezas de la segunda capa, que fallarn puesto que
su apoyo y friccin es proporcionado por un manto (secundario) de piedras
con un tamao menor. No obstante, es posible construir un dique en talud
en el que el modo de fallo extraccin del manto principal sea redundante
o en paralelo; para ello, es suficiente construir el manto con tres capas de
piezas. Deben fallar las dos primeras capas para que se produzca el fallo
del manto (aparicin de la ltima capa de piezas).
El comportamiento del tramo queda, por tanto, recogido en los conjuntos completos de modos que definen todos los fallos posibles cuya
ocurrencia tiene incidencia significativa en la seguridad, el servicio, y el uso
y explotacin. Siempre que sea posible, los modos deben ser excluyentes.
En otro caso, el conjunto completo debe contener los sucesos que contienen la ocurrencia de dos o ms modos.
Las limitaciones de este procedimiento son obvias, y es por ello adecuado preferentemente para el anlisis de modos de fallo adscritos a
estados lmite ltimos, que por s solos producen el fallo de la obra, y slo
se solventan mediante la reparacin urgente e inmediata del tramo para
evitar su ruina.
No obstante, evaluar la evolucin del comportamiento de la obra durante su vida til es harto difcil en el estado actual del conocimiento, por lo
que este esquema de trabajo tambin se puede aplicar a modos de fallo
adscritos a estados lmite de servicio.
1.110
EROM 02
1.111
EROM 02
1.112
EROM 02
30
La ROM 5.0 Estudio de Impacto Ambiental en las Obras Martimas y Portuarias est actualmente
en redaccin. La ROM 5.1 Calidad del Agua en reas Portuarias y Litorales ha sido publicada en
diciembre 2005
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.113
EROM 02
31
En la aplicacin de la Directiva Marco del Agua (DMA) y las que, a su amparo, se estn redactando
en la actualidad, por ejemplo, la Directiva frente a Inundaciones, proponen establecer mtodos de
valoracin Beneficio-Coste de los aspectos ambientales.
1.114
EROM 02
EO :
INV :
(CO PM ) : las diferencias de los costes de oportunidad y los precios del mercado
ECL :
VN eco,t
VAN eco =
t =x
VAEeco =
t x
(1 + r )
VAN eco
X
t =x
t x
(1 + r )
donde X es el ao horizonte, que como mximo ser la vida til del tramo
(X < V ) ; y x es el ao en el que se generan los primeros costes imputables al proyecto de inversin. Finalmente, r es la tasa social de
descuento para la actualizacin de los flujos.
Es obvio que la aplicacin de estos mtodos no est exenta de incertidumbre, por lo que suele ser habitual incluir en ellos un anlisis de riesgos e
incertidumbre del proyecto de inversin, entre otros, (1) anlisis de sensibilidad directa, analizando los resultados para tres supuestos o casos: central,
favorable y desfavorable; (2) anlisis de sensibilidad inversa, calculando el
valor que debera tomar una variable concreta para que el VAN o el VAE tome
un valor determinado y (3) anlisis estadstico de riesgos mediante la consideracin probabilstica de la incertidumbre y las funciones de distribucin para los
indicadores de la evaluacin, VAN o VAE, aplicando simulacin de Montecarlo.
En esta recomendacin se propone calcular los daos esperados mediante tcnicas estadsticas de diversa complejidad. En estos clculos es
muy conveniente incluir la influencia de los ciclos econmicos en los parmetros de la inversin, en concreto, en la tasa social de descuento y, en su
caso, en los excedentes de los operadores y clientes por variacin del volumen del negocio.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.115
EROM 02
32
Entre estas se encuentras GAMS (General Algebraic Modeling System) que es un software concebido expresamente para problemas de optimizacin con un gran nmero de variables y restricciones.
1.116
EROM 02
til. Entre los primeros se deben incluir, con sus calendarios correspondientes, todos los costes fijos necesarios para (1) la realizacin y puesta en
servicio del Proyecto, (2) las reposiciones, adaptaciones y ampliaciones
que sean necesarias en la vida til, y (3) las reposiciones y correcciones
ambientales requeridas. Los costes de conservacin y explotacin incluyen, con sus calendarios correspondientes, todos los necesarios para que
el tramo proporcione las condiciones adecuadas de uso y explotacin del
rea portuaria y, en su caso, de sus instalaciones.
No obstante, con carcter general para las obras de abrigo se recomienda repartir la probabilidad conjunta de fallo entre los modos principales mutuamente excluyentes mediante la valoracin de (1) el coste total
anual del tramo CT ,anual , incluyendo los de los daos probables anuales,
(2) el conjunto de tramos de la obra y (3) los procesos constructivos. Mediante diferentes repartos de probabilidad se podr decidir por aquellas
soluciones que se aproximen a los costes totales mnimos.
Comentario. En teora de la decisin es habitual optimizar la funcin
objetivo riesgo. En ella, la probabilidad se emplea para ponderar las consecuencias del fallo o parada y determinar de esa forma el valor medio del
riesgo bayesiano (probabilidad por consecuencias). Cada reparto de probabilidad es una decisin y comporta un valor del riesgo. Este proceso se
puede representar mediante un rbol de decisiones que se inicia con un
nodo que indica la probabilidad conjunta que se debe satisfacer y del que
salen los diferentes repartos (ramas) de la probabilidad. Cada decisin
comporta un valor estimado del riesgo conjunto.
Por otra parte, el reparto de la probabilidad conjunta por tcnicas de optimizacin es muy recomendable en los casos de diques de abrigo que se
ubican en grandes profundidades o donde la altura de ola no est limitada
por la rotura por fondo. El nmero de combinaciones de estados de oleaje
y de nivel del mar que pueden ocasionar fallos en las diferentes partes y
elementos del dique y, por tanto, contribuir significativamente a la probabilidad conjunta de fallo puede ser muy elevado. En cualquier caso, se debe
tener siempre en cuenta que una probabilidad de fallo baja no garantiza
que el fallo no ocurra sino que informa de que la posibilidad de que ocurra
es pequea.
1.117
EROM 02
EROM 02
33
1.119
EROM 02
1.120
EROM 02
pEL,i = 1 (1 p f ,EL,i )
donde V es la vida til del tramo. El coste esperado por daos anuales
para cada uno de los modos de fallo se calcular mediante,
C D (D j ,i ) d (D j ,i ) fX (D j ,i )
donde d (D j ,i ) es la funcin del dao del modo de fallo i, en el supuesto
de reparto de probabilidad j, fX (D j ,i ) =
dF (D j ,i )
dD j
es la funcin de densi-
CT (Dj ) C ta (D j ) + C D (D j ,i )
i =1
donde el sumatorio evala los costes esperados por daos anuales producidos por cada uno de los modos de fallo y el coste anual equivalente de la
inversin calculado, por ejemplo, por el mtodo indicado en el apartado
2.5.4.1, Anlisis del proyecto de Inversin.
De esta informacin se puede cotejar cul de los tres supuestos de reparto de probabilidad produce un coste total anual menor y, si es necesario, realizar un nuevo supuesto de reparto para aproximarse a un coste
mnimo.
1.121
EROM 02
C D (x ) =
g (x )0
fX (x )d (x )dx
i =1
i =1
C D ,total (x ) C D ,i (x ) =
<
f (x )di (x )dx
g (X )0 X ,i
1.122
EROM 02
Para cada uno de los modos de fallo, la integral que determina los daos probables se puede aproximar por el siguiente esquema en diferencias,
C VD (x ) =
d (x j 1 ) + d (x j )
2
j =1
{F (x j ) F (x j 1 )} = d * (x j 1, x j )f * (x j , x j 1 )
j =1
donde x j 1 = x 0 se corresponde con el valor inicial del clculo de la funcin de dao, d * (x j 1, x j ) es el incremento anual del dao probable y
f * (x j , x j 1 ) es el valor de la densidad de probabilidad del intervalo. El superndice V indica el nmero de aos acumulados en el clculo del dao
probable desde el final de la vida til.
El coste anual equivalente de la inversin C ta (x ) se puede calcular, por
ejemplo, por el mtodo indicado en el apartado 2.5.4.1, Anlisis del proyecto de Inversin, con lo que el coste total anual equivalente es
CT (x ) = C ta (x ) + C D,total (x )
Minimizando la funcin coste total CT (x ) con respecto al valor del agente (es decir, da su probabilidad anual de excedencia), se obtienen los
valores del agente predominante y la probabilidad de excedencia en el
ao, Pr [x < Xd ] = F (Xd ) , que es la informacin necesaria para calcular
su probabilidad de ocurrencia en la vida til.
Para facilitar el clculo se recomienda construir los dos cuadros siguientes (los nmeros son indicativos),
Ao
Pr [x < Xd ]
F (Xd )
d * (x j 1, x j )
f * (x j , x j 1 )
Coste daos
(euros*106)
(euros*106/ao)
0.00
0.000
0.5000
30
15
0.625
40
35
..
..
..
..
1.123
EROM 02
C D (x )
Coste total
(euros*10 /ao)
(euros*106/ao)
C VD (x )
C VD (x )
C VD 1(x ) + 7, 50
15
C VD 1(x ) + 22, 50
C VD 2 (x ) + 4, 38
25
C VD 2 (x ) + 29, 38
..
..
..
Ao
1.124
EROM 02
34
En lo sucesivo, slo se har referencia a la fase de construccin, pero se deber entender que lo
expuesto tambin es de aplicacin a las fases de reparacin o desmantelamiento.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.125
EROM 02
Mxima p f ,c subfase
No significativo, <5
0,20
Bajo, 5 - 9
0,10
Alto, 20 - 29
0,05
0,01
construccin
1.126
EROM 02
donde p f ,c,i es la probabilidad del modo en la fase de construccin. Seguidamente, aplicando los mtodos propuestos para la vida til se calcular el
coste esperado de los daos anuales. Finalmente, se sumarn los costes
esperados para cada modo de fallo y el coste anual de inversin para obtener el coste total anual del tramo en construccin. En todos los casos, se
deber satisfacer que las probabilidades de los modos principales cumplan
el requisito de proyecto, cuadro 2.15,
np
f ,c ,i
p f ,c
i =1
1.127
EROM 02
trminos de la ecuacin, mientras que su resolucin proporciona informacin sobre el cumplimiento o incumplimiento del criterio de fallo o parada y,
en su caso, la probabilidad de ocurrencia.
A tal efecto, se recomienda definir previamente, siguiendo la ROM 0.0:
1. Los parmetros y agentes de proyecto,
2. Las acciones de proyecto
2.6.1.1. Formulacin de la ecuacin de estado
De acuerdo con la ROM 0.0, la ecuacin se podr escribir en formato de
coeficiente global de seguridad o de margen de seguridad, y segn la variabilidad de los factores de proyecto se recomienda una de las tres formulaciones
siguientes: determinista, determinista-probabilista y probabilista.
Formulacin determinista
Los valores de los agentes predominantes y no predominantes y de los
parmetros sern valores nominales o deterministas. Con ellos se calcularn los trminos de la ecuacin de estado. La combinacin de agentes, la
simultaneidad de su presentacin y la compatibilidad de sus valores se
determinarn de acuerdo con lo recomendado especficamente en esta
Recomendacin y, subsidiariamente, en la ROM 0.5 para los modos de
fallo geotcnicos y en el captulo 5 de la ROM 0.0. No obstante, el valor de
los parmetros de proyecto regulados por otras Normas e Instrucciones se
determinar segn lo dispuesto en ellas.
Puesto que en esta formulacin no se cuanti.ca ni la variabilidad ni la
aleatoriedad de los valores de los agentes y parmetros del medio fsico,
se recomienda que su aplicacin se restrinja a la verificacin de aquellos
modos de fallo o parada en los que aquellas no sean significativas para la
seguridad, el servicio o el uso y explotacin de la obra. En estos casos,
pues, podr admitirse que la probabilidad de ocurrencia del modo es muy
baja, que este es un modo no principal y, por tanto, que no participa en el
clculo de la probabilidad conjunta de fallo.
En los apartados especficos de esta ROM para cada tipologa, se proporcionan los coeficientes globales y los coeficientes parciales que intervienen en la ecuacin de verificacin vinculados a los valores nominales o
deterministas de los factores de proyecto ms usuales. En los casos no
recogidos en esta ROM se tomarn valores debidamente contrastados o
justificados, bien de otras experiencias, bien de otras Recomendaciones,
Normas e Instrucciones.
1.128
EROM 02
1.129
EROM 02
de la ecuacin y del sesgo del trmino. Se dan recomendaciones al respecto en los apartados correspondientes de esta ROM.
Comentario. Estos mtodos son los que generalmente se aplican en la
verificacin de los modos de fallo estructurales de acuerdo con la Instruccin EHE y los Eurocdigos, as como de los modos de fallo geotcnicos
de acuerdo con el procedimiento general establecido en la ROM 0.5 para
clculos en Nivel I.
Formulacin probabilista
Los valores de los trminos de la ecuacin se determinan a partir de
sus respectivos modelos de probabilidad en la fase analizada, calculados
en general a partir de los modelos de probabilidad de los parmetros y
agentes, y son un resultado del propio proceso de resolucin de la ecuacin. Los coeficientes de seguridad globales y los coeficientes parciales de
la ecuacin de verificacin para cada uno de los modos sern todos ellos
iguales a la unidad.
2.6.1.2. Mtodos de resolucin de la ecuacin de estado y probabilidad
Los mtodos de resolucin de la ecuacin de estado son los siguientes.
Mtodos de Nivel I
Los mtodos de Nivel I se pueden aplicar a ecuaciones formuladas con
criterios determinista y determinista-probabilista. La fiabilidad, funcionalidad u operatividad se introduce en funcin del tipo de combinacin, afectando a los valores nominales o representativos de los factores de proyecto
que intervienen en la ecuacin de verificacin de coeficientes globales o
parciales, de ponderacin, simultaneidad, compatibilidad y reductores
(ROM 0.0, captulos 4 y 5). La resolucin de la ecuacin, analtica o numrica, informa nicamente si con los valores adscritos se produce o no el
modo de fallo o la parada operativa en el estado considerado.
Si la ecuacin se ha formulado con criterios deterministas, no se puede
calcular ni la probabilidad de fallo ni la operatividad y, por tanto, no se recomienda su aplicacin a los modos de fallo en los que su agente
predominante sea aleatoria. Salvo justificacin expresa o prescripcin en
Normas de obligado cumplimiento, no se har una formulacin determinista de los modos de fallo con agente predominante del medio fsico climtico atmosfrico, climtico marino o ssmico.
1.130
EROM 02
1.131
EROM 02
ISA
IRE
Bajo
Medio
Alto
No significativo
[1]
[2]
[2] y [3] o [4]
Bajo
[2]
[2]
[2] y [3] o [4]
Alto
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
Muy Alto
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
EROM 02
1.133
EROM 02
1.134
EROM 02
1.135
EROM 02
estado); esta formulacin de la ecuacin de estado se denomina probabilista y su mtodo de resolucin debe ser adecuado a esta formulacin, es
decir, de Nivel II o III.
La diferencia esencial entre una formulacin determinista-probabilista y
una probabilista es que en la primera la probabilidad de ocurrencia del modo en un intervalo de tiempo se evala por medio de la incertidumbre del
agente predominante y los del mismo origen que l, mientras que en la
segunda es necesario evaluar la incertidumbre del trmino (o accin) y la
probabilidad de ocurrencia de cada uno de los trminos en el intervalo de
tiempo.
2.6.2. VERIFICACIN DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA FRENTE A
LOS MODOS PRINCIPALES
Uno de los objetivos del proyecto es verificar que la obra dimensionada
verifica los requisitos de seguridad, servicio y uso y explotacin en cada
una de las fases de proyecto. Este clculo slo se puede hacer de forma
rigurosa si la ecuacin de verificacin de los modos principales de fallo y
parada se ha formulado y resuelto mediante mtodos de Nivel II o III.
En el caso de ecuaciones de verificacin formuladas por mtodos determinista-probabilistas, la probabilidad conjunta frente a los modos
principales en la fase de proyecto se evaluar siguiendo los criterios del
apartado reparto de la probabilidad, siendo la probabilidad de cada modo
la de excedencia del agente predominante correspondiente.
Para ecuaciones de verificacin formuladas y resueltas mediante mtodos de Nivel II o III, se recomienda realizar el clculo de la probabilidad de
fallo o parada de cada uno de los modos principales en la fase de proyecto
considerada mediante el siguiente esquema.
2.6.2.1. Generacin de secuencias anuales de estados de agentes y
acciones
A partir de los modelos de probabilidad de los agentes35, se generarn
numricamente secuencias anuales de ciclos de solicitacin o de operatividad, segn los casos, durante un nmero de aos igual a la vida til de la
obra. Para cada uno de los estados de cada ciclo, se resolver la ecuacin
35
Principalmente, valores en el pico del ciclo de solicitacin, duracin de la excedencia del umbral y
nivel medio del mar asociado.
1.136
EROM 02
1.137
EROM 02
EROM 02
que ocurre cada uno de los modos de fallo; el resultado del test es el nmero de veces que ocurre cada ao cada uno los modos; y finalmente, el
resultado del experimento es el nmero de veces que se ha producido cada uno de los modos de fallo durante la vida til.
2.6.2.3. Inferencia estadstica del margen de seguridad mnimo36
El procedimiento anterior se puede aplicar para obtener una muestra de
los valores del margen de seguridad (o del coeficiente de seguridad) y de
ella inferir su modelo de probabilidad. Son especialmente relevantes las
muestras de los valores mnimos del margen de seguridad, tomando uno
por ao, considerando el ao como test, o uno en cada una de las M vidas
tiles o experimentos.
A tal efecto, se seleccionarn los valores mnimos del margen de seguridad de cada ciclo de solicitacin o de operatividad y con todos ellos se
formar una muestra de los valores mnimos en el experimento o vida til.
El proceso de simulacin de vidas tiles se repetir un nmero elevado
de veces37, p.ej. M, hasta obtener un conjunto de M muestras independientes o resultados de cada uno de los M experimentos. Formada una
muestra nica con el resultado de los M experimentos, se puede estimar la
frecuencia relativa de excedencia de los diferentes valores del margen de
seguridad en la vida til, ajustar un modelo de probabilidad y, de l, calcular el valor de la probabilidad de que el margen de seguridad sea menor
que un cierto valor, p.ej. cero, en la vida til. Este valor es una estimacin
de la probabilidad de ocurrencia del modo de fallo (o de parada) en la vida
til del tramo.
Este procedimiento se puede aplicar tambin a los modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio. A tal efecto es necesario definir el
estado lmite umbral a partir del cual se inicia el deterioro del elemento o
parte del dique y una ley acumulativa del fallo que, habitualmente, suele
seguir el modelo de Palmgren-Miller.
36
37
En el caso de aplicacin de las tcnicas de Montecarlo, el nmero mnimo de simulaciones se ajustar a lo recomendado en el apartado 6.4.8.2 de la ROM 0.0.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.139
EROM 02
s {s1, s2 , s 3 , }
2.7.1.1. Coleccin de sucesos
A partir de estos elementos maestrales, sus sucesos complementarios
y su combinacin, se pueden formar diversas colecciones o conjuntos de
posibles sucesos de modos de fallo.
Los sucesos ms elementales son los que contienen cada uno de los
modos de fallo y sus correspondientes sucesos complementarios:
S1(s1 ), S1c , S 2 (s2 ), S 2c , S 3 (s 3 ) y S 3c . Supngase que la probabilidad de cada
uno de los modos de fallo principales en un ao son,
1.140
EROM 02
= {S1, S 2 , S 3 , S1c , S 2c , S 3c }
y la probabilidad de que en el ao no ocurra el suceso fallo es,
Obviamente esta probabilidad se puede calcular a partir de la probabilidad del complementario de la unin del suceso o de la interseccin de los sucesos complementarios,
c
p f ,1 = 1 Pr {S1 S 2 S 3 } = 1 Pr {S1cS 2cS 3c } = 0, 061
1 p f ,1 = 0, 939
1.141
EROM 02
25
= 1 {1 Pr [S1 S 2 S 3 ]} = 0, 7927
modos de fallo no son mutuamente excluyentes y, adems, son dependientes), y que las probabilidades (marginales) de ocurrencia del deslizamiento, vuelco y erosin de la banqueta, considerados como modos de
fallo individuales son las adoptadas anteriormente,
Pr [S 2S 3 ] = Pr S 2 S 3 Pr [S 3 ] = 0, 5 0, 010 = 0, 0050
Con estos datos se puede obtener,
1. La probabilidad de que el dique falle en un ao por deslizamiento, o
por vuelco o por erosin de la banqueta,
p f ,1 = Pr [S1 S 2 S 3 ] =
1.142
3
i =1
EROM 02
25
Pr S 2 S 3 = Pr [S 2 ]
y la probabilidad del suceso interseccin es,
Pr [S 2S 3 ] = Pr [S 2 ] Pr [S 3 ] = 105
A partir de esta informacin se obtiene,
1. La probabilidad de que el dique falle en un ao por deslizamiento, o
por vuelco o por erosin de la banqueta es,
p f ,1 = 0, 06099
2. La probabilidad de que no falle en un ao es,
1 p f ,1 = 0, 9390
1.143
EROM 02
p f ,25 = 0, 7926
2.7.1.5. Los tres modos de fallo no son mutuamente excluyentes y
son estadsticamente dependientes
Seguidamente, se considera el caso en el que el deslizamiento y el
vuelco son modos de fallo dependientes de la erosin de la banqueta, es
decir,
Pr S 2 S 3 = 0, 50; Pr S1 S 3 = 0,25
y adems, se considera que el dique puede volcar, condicionado a que
haya habido erosin de la banqueta y deslizamiento,
Pr S 2 S1S 3 = 0, 80
y que la probabilidad conjunta del vuelco y la banqueta es pequea,
Pr [S1S 2 ] = 0, 0001
Aplicando la definicin de la probabilidad condicionada y teniendo en
cuenta los valores de las probabilidades individuales de S1, S 2 y S 3 , se
Pr [S 2S 3 ] = 0, 0050
Pr [S1S 3 ] = 0, 0025
1.144
EROM 02
p f ,1 = Pr [S1 S 2 S 3 ] =
= i =1 Pr [Si ] Pr [S1S 2 ] Pr [S1S 3 ] Pr [S 2S 3 ] + Pr [S1S 2S 3 ] = 0, 0554
3
p f ,1 = 0, 9445
3. La probabilidad de que falle al menos una vez con alguno de los modos es,
p f ,25 = 0, 7601
D1 : La probabilidad del modo psimo y de los modos con consecuencias anlogas es mucho menor que la probabilidad conjunta, por ejemplo
0,1p f ,EL
p f ,1 = p f ,2 0, 005
1.145
EROM 02
p f ,3 1 0, 005 0, 090
<
i =1
p f ,3 0, 010
La probabilidad residual se reparte equitativamente entre el vuelco y el
deslizamiento
p f ,1 = p f ,2 0, 0445
1.146
EROM 02
p f (3),1 = Pr [S1S 2S 3 ] =
= Pr S 2 S1S 3 Pr [S1S 3 ] = 0, 80 0,25 0, 010 = 0, 0020
p f (3),25 1 (1 p f (3),1 ) = 0, 0048
25
1.147
EROM 02
deslizamiento y erosin :
p f (2),1 = Pr {[S1S 3 ]}1 = 0, 0025
p f (2),25 = Pr {[S1S 3 ]}25 = 0, 0607
vuelco y erosin :
p f (2),1 = Pr {[S 2S 3 ]}1 = 0, 0050
p f (2),25 = Pr {[S 2S 3 ]}25 = 0,1178
deslizamiento y vuelco :
p f (2),1 = Pr {[S1S 2 ]}1 = 0, 0001
p f (2),25 = Pr {[S1S 2 ]}25 = 0, 0025
3. Ocurrencia de al menos una de las combinaciones posibles de dos
modos de fallo,
5. Probabilidad de que falle por erosin y vuelco, sabiendo que ha fallado por deslizamiento.
Pr S 2S 3 S1 =
1.148
Pr [S1S 2S 3 ]
= 0, 040
Pr [S1 ]
EROM 02
Pr [S1 ] = 0, 045;
Pr [S 2 ] = 0, 020;
Pr [S 3 ] = 0, 050
Pr [S 2 ] = 0, 0020 ,
1.149
EROM 02
Pr [S 2S 3c ] = Pr S 3c S 2 Pr [S 2 ] = {1 Pr S 3 S 2 } Pr [S 2 ] =
Pr [S 3S 2 ]
= 1
Pr [S 2 ] = 0, 010 Pr [S 2 ]
Pr
S
[
]
2
1.150
EROM 02
Figura 2.33. IRE, ISA y vida til mnima en funcin del tipo de rea abrigada
1.151
EROM 02
1.152
EROM 02
1.153
EROM 02
1.154
EROM 02
1.155
y
Comisin redactora de la ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Puertos del Estado. Avenida del Partenn, 10. 28042 Madrid
programarom@puertos.es
RESUMEN
El Captulo 2 de la ROM 2.1 trata de la clasificacin de las obras de
atraque y amarre, desde tres puntos de vista diferentes:
- Su configuracin fsica: Muelles, pantalanes, duques de alba, etc.
- Su funcionalidad: Segn el tipo de mercanca o pasajeros que se manipula o embarca en ellos.
- Su tipologa estructural.
Asimismo, se dan criterios para la eleccin de la configuracin fsica
ms adecuada al tipo de mercanca y de sistema de manipulacin de que
se trate.
2.1
EROM 02
2.2
EROM 02
NDICE
2. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y
AMARRE ...............................................................................................
2.5
2.5
2.7
2.8
2.9
2.9
2.10
2.11
2.13
2.14
2.14
2.15
2.15
2.17
2.17
2.19
2.20
2.33
2.37
2.40
2.41
2.42
2.43
2.44
2.45
2.3
EROM 02
2.4
2.45
2.47
2.47
EROM 02
2.5
EROM 02
TRAVS
TRAVS
SPRING
LARGO
ACCESO
LARGO
SPRING
REA DE OPERACIN
EXPLANADA ANEXA
MUELLE
PANTALN CONTINUO
SPRING
TRAVESES
PUENTE DE ACCESO
PASARELA
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE Y AMARRE
PASARELA
DUQUE DE
ALBA DE
AMARRE
PUENTE DE
ACCESO
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE Y AMARRE
PLATAFORMA
DE CARGA
DUQUE DE ALBA AMARRE DISEADO PARA IMPACTO
DE BARCOS DEBIDO A SU SITUACIN EXPUESTA
PLATAFORMA DE CARGA
PANTALN DISCONTINUO
CON ATRAQUE A UN SOLO LADO
(SOLUCIN MIXTA)
PANTALN DISCONTINUO
CON ATRAQUE A AMBOS LADOS
(SOLUCIN MIXTA)
Boya de amarre
Boya de amarre
Boya de amarre
Cadena principal
Cadena principal
Cadena principal
Cadena de terreno
Ancla de amarre
Muerto
Ancla de amarre
Cadena de muerto
Muerto
BOYAS DE AMARRE
ALZADO TIPO DE
DUQUE DE ALBA
ESTACHAS DE AMARRE
PETROLERO
TRANSFERENCIA DE
PRODUCTO GIRATORIO
DISCO GIRATORIO
BOYA DE AMARRE
TUBERA
FLOTANTE
CADENAS DE ANCLAJE
CONDUCCIN
MONOBOYA
2.6
EROM 02
2.7
EROM 02
2.8
EROM 02
Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa SBM (Single Buoy Mooring System).
Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa MBM (Multi Buoy Mooring System)
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
2.9
EROM 02
2.10
EROM 02
el buque y los silos, explanadas o tinglados de almacenamiento, o viceversa. En estos casos, dado que no es necesario que los silos, explanadas o
tinglados estn muy prximos a la lnea de atraque, la configuracin fsica
que suele ser ms conveniente es el pantaln continuo. Lo anterior no impide que en algunas situaciones puedan utilizarse pantalanes discontinuos
de solucin mixta que dispongan de plataformas auxiliares anejas a la lnea de atraque con una longitud similar a la eslora del buque.
Como elementos de carga-descarga se pueden utilizar medios externos
al buque, como brazos de carga-descarga neumticos, cargadores-descargadores continuos, etc., o elementos propios del buque, como sistemas de
bombeo e impulsin. Como elementos de transporte se suelen utilizar tuberas, cintas transportadoras, tornillos sin fin, etc.
En el caso de graneles especialmente pulverulentos (almina, cemento,) o si el volumen global anual de los trficos con sistemas de manipulacin compatible permite una inversin inicial importante para la
construccin de una terminal especializada, las instalaciones especiales
son particularmente aconsejadas.
b) Sin instalacin especial
En el caso de sistemas de carga-descarga discontinuos (gras en buque,
gras fijas y mviles en el atraque equipados con cuchara) sin trasferencia
directa entre el buque y los modos de transporte terrestre, la solucin ms
recomendable ser la de muelle al necesitar reas de almacenamiento provisional (ya sean cubiertas o descubiertas) prximas a la lnea de atraque.
En el caso de transferencia directa de la mercanca entre el buque y los
modos de transporte terrestre, en general la configuracin ms conveniente ser la de pantaln continuo.
2.3.1.3. Para mercanca general
a) Carga convencional
Para carga convencional la configuracin fsica ms conveniente es el
muelle dado que es necesario que la carga y la descarga se puedan efectuar a lo largo de toda la eslora del buque y que, aunque es posible su
transferencia directa desde el buque a otros modos de transporte, es conveniente que exista una explanada adyacente a la lnea de atraque en
donde se pueda almacenar provisionalmente la mercanca para su posterior transporte terrestre o martimo, ya que la distancia de la explanada a la
lnea de atraque repercute directamente en los rendimientos de la misma.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
2.11
EROM 02
b) Contenedores
Al igual que para carga convencional, la configuracin fsica del atraque
ms conveniente es el muelle, porque es necesario que las operaciones de
carga y descarga de contenedores se puedan efectuar a lo largo de toda la
eslora del buque. En este caso es imprescindible disponer de una explanada adyacente a la lnea de atraque ya que el transporte hasta o desde el
rea de almacenamiento es muy costoso.
c) Ro-ro
En los atraques ro-ro, las operaciones de carga y descarga se realizan
mediante medios rodantes, propios o no, en puntos perfectamente definidos del buque, denominados portalones, pudiendo tener ste de uno a
tres, normalmente localizados en popa, en proa, cercanos a stas o en un
lateral. Dado que son necesarias rampas, situadas generalmente en localizaciones fijas (tacones ro-ro), y que, en general, no es necesario que el
rea de trnsito est completamente unida a la lnea de atraque, la configuracin fsica del atraque que suele ser ms conveniente es el pantaln
discontinuo con estructuras auxiliares de atraque y amarre: duques de alba, etc.
No obstante, en algunos casos los buques no son totalmente ro-ro,
cargando o descargando parte de la carga por elevacin (ro-lo). Cuando se
considere que en la composicin de la flota se puedan producir estos casos, con objeto de dotar al atraque de la mayor flexibilidad operacional es
conveniente adoptar la configuracin de muelle. Tambin para algunos
casos en los que se dan elevados volmenes de carga rodada homognea
(por ejemplo automviles en rgimen de mercanca), la necesidad de alcanzar altos rendimientos en los procesos de carga y descarga hace
conveniente que la distancia entre la lnea de atraque y la explanada de
almacenamiento provisional sea la menor posible. En estos casos tambin
puede ser ms recomendable la configuracin de muelle.
d) Ferris
Los buques ferris pueden transportar tanto pasajeros y vehculos en rgimen de pasaje como mercanca cuya carga y descarga se hace fundamentalmente por medios rodantes, aunque tambin en algunos casos
parte de la misma puede hacerse por elevacin.
Para este tipo de trfico son aplicables los criterios definidos para el trfico
ro-ro, complementados con las exigencias derivadas de las operaciones de
embarque y desembarque de pasajeros, las cuales se realizan normalmente
2.12
EROM 02
2.13
EROM 02
del orden de la eslora del buque, aunque no es necesario que exista una
explanada adyacente a la lnea de atraque al no afectar a la calidad del
servicio.
Por estas razones, la configuracin del atraque ms conveniente suele
ser la de pantaln continuo.
2.3.2. OBRAS DE ATRAQUE DE USO PESQUERO
Las obras de atraque de uso pesquero deben responder tanto a las necesidades de descarga del pescado fresco y su transferencia a lonja o a
los modos de transporte terrestre como a las asociadas con estancias ms
o menos prolongadas y a las necesidades de avituallamiento (hielo, combustible,...). Una particularidad adicional de este trfico es que suele estar
formado por una flota de caractersticas muy poco homogneas que llega
al atraque de forma masiva y concentrada en cortos espacios de tiempo.
Por dichas razones, las soluciones continuas son las ms convenientes, tanto en la configuracin de pantaln como en la de muelle, aunque la
solucin de pantaln es, en general, la ms recomendable para estancias,
avituallamiento y descarga de pescado por el menor coste de inversin,
por dar lugar a un mayor aprovechamiento del espacio disponible y por no
ser imprescindible para la calidad del servicio disponer de una explanada
adyacente a la lnea de atraque.
No obstante, cuando est prevista la transferencia de la descarga a lonja o frigorfico es ms recomendable la solucin muelle al ser necesaria por
criterios operativos la mxima proximidad de la lonja al punto de descarga
2.3.3. OBRAS DE ATRAQUE DE USO NUTICO-DEPORTIVO
Las obras de atraque para uso nutico-deportivo, yates y megayates,
deben fundamentalmente garantizar una permanencia segura de los barcos en puerto, facilitando la accesibilidad de sus usuarios. El principal
condicionante es que la configuracin fsica del atraque debe permitir el
mximo aprovechamiento del espacio disponible para flotas de caractersticas muy poco homogneas.
Por dichas razones, la tipologa ms conveniente es el pantaln continuo si permanecen atracadas o los campos de boyas en las reas de fondeo.
2.14
EROM 02
2.15
EROM 02
TIPO DE MERCANCA
GRANELES
LIQUIDOS
USO COMERCIAL
GRANELES
SLIDOS
MERCANCIA
GENERAL
Productos
Petrolferos
y qumicos
Gases
Licuados
Brazos de
carga/descarga+tubera
Con instalacin
especial
Sin instalacin
especial
USO
PESQUERO
MONOBOYA
CAMPO DE BOYAS
PANTALAN
DISCONTINUO
PANTALAN
DISCONTINUO
PANTALAN CONTINUO
O DISCONTINUO
Sistemas discontinuos
MUELLE
Carga
Convencional
Sistemas discontinuos
por elevacin
MUELLE
Contenedores
Sistemas discontinuos
por elevacin
MUELLE
PANTALAN
DISCONTINUO
Ro-ro
Multipropsito
2.16
CONFIGURACIN FSICA
DEL ATRAQUE
Sistemas continuos
Ferris
PASAJEROS
SISTEMA DE
MANIPULACIN DE
MERCANCAS
MUELLE
PANTALAN CONTINUO
MUELLE
MUELLE
PANTALAN CONTINUO
Ferris
Cruceros
y otras
embarcaciones
de pasajeros
------
PANTALAN CONTINUO
Pesca
MUELLE
PANTALAN CONTINUO
MUELLE
EROM 02
USO
MILITAR
USO
INDUSTRIAL
USO NAUTICODEPORTIVO
TIPO DE MERCANCA
SISTEMA DE
MANIPULACIN DE
MERCANCAS
CONFIGURACIN FSICA
DEL ATRAQUE
PANTALN CONTINUO
-------
MUELLE
-------
------
PANTALN CONTINUO
2.17
EROM 02
reparto de las acciones de uso y explotacin sobre la estructura resistente. Por otra parte, permite tambin corregir los defectos constructivos de alineacin y desnivel entre tramos estructurales.
- Relleno: Es el material de prstamo que se coloca en el trasds de la
estructura para crear una explanada adyacente.
- Elementos de uso y explotacin: son aquellos elementos auxiliares
cuya funcin es posibilitar el uso y explotacin de la obra de atraque y
amarre de acuerdo con los requerimientos operativos exigidos: Los
ms importantes son los siguientes:
- Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre las que
discurren los equipos de manipulacin de movilidad restringida,
cuando no forman parte directa de la estructura o superestructura
de la obra de atraque.
- Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la superestructura que absorben por deformacin parte o la casi totalidad
de la energa cintica que se desarrolla durante el atraque, limitando
los esfuerzos transmitidos tanto a la obra como al casco del buque.
A su vez, el sistema de defensas, en combinacin con el sistema
de amarre sometido a tensin, puede utilizarse para disminuir los
movimientos del buque atracado.
- Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura
(bolardos, bitas y ganchos) que permiten configurar el sistema de
amarre del buque atracado, cuya funcin principal es limitar los movimientos del buque producidos por los agentes del medio fsico
durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos
que se producen a la estructura resistente.
- Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o mvil cuya funcin principal es permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes, limitando la pendiente entre el buque y el muelle a un valor
admisible.
- Galeras/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se
disponen en la superestructura para acoger las redes tcnicas:
abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, contraincendios,
comunicaciones, etc.
- Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta
sobre la explanada para soportar el paso de vehculos.
2.18
EROM 02
2.19
EROM 02
2.20
EROM 02
pesos de los bloques prefabricados suelen ser los mximos que permitan
los medios disponibles para su puesta en obra, aunque son usuales pesos comprendidos entre 150 y 2000 kN.
La capacidad resistente radica en la movilizacin del rozamiento entre
bloques, los cuales pueden o no estar solidarizados entre s.
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.1. La
geometra de la seccin puede ser muy variada, pero en general puede
asimilarse a formas rectangulares o trapezoidales en las que la base es
del orden del 50 al 80 % de la altura. Para bloques intermedios, apoyados en otro bloque inferior, la relacin base/altura anterior suele estar
alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronacin
depende de la altura de la superestructura y de los elementos auxiliares
a disponer sobre ella; los valores ms usuales oscilan entre 1 y 4 m.
9
7
8
10
1
6
TERRENO NATURAL
PEDRAPLN
TALUD DE DRAGADO
FILTRO
BANQUETA DE CIMENTACIN
RELLENO GENERAL
ENRASE
RELLENO DE CORONACIN
10
BLOQUES MACIZOS
2.21
EROM 02
EROM 02
encofrado tiene forma de U en planta, acoplando cada puesta en el mdulo anterior, dejando una llave vertical.
Como en el caso de las obras de bloques de hormign, esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos
inferiores a 15 m o en obras de pequea longitud por requerir menor inversin inicial. La relacin anchura de la base/altura total se sita
tambin entre 0.50 y 0.80.
6
5
4
8
TERRENO NATURAL
FILTRO
TALUD DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
ENRASE
RELLENO DE CORONACIN
PEDRAPLN
HORMIGN SUMERGIDO
De cajones
La estructura resistente est formada por cajones prefabricados que habitualmente son de hormign armado (pudiendo ser alternativamente de
hormign pretensado, metlicos o mixtos), aligerados por celdas, construidos en seco o en diques flotantes y posteriormente remolcados, fondeados
y rellenados con agua, material granular o con hormign pobre.
Los cajones flotantes pueden ser de diferentes formas y tamaos tanto
en planta como en alzado, dependiendo de las condiciones y posibilidades constructivas locales. Las plantas y alzados rectangulares son los
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
2.23
EROM 02
11
10
6
5
2
3
4
TERRENO NATURAL
FILTRO
TALUD DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
BANQUETA DE CIMENTACIN
RELLENO DE CORONACIN
ENRASE
10
CAJN
11
RELLENO DE CELDAS
PEDRAPLEN
La anchura del fuste del cajn o manga viene fundamentalmente determinada por la capacidad resistente y la estabilidad necesaria de la obra de
atraque, aunque tambin por la estabilidad naval del cajn o por condiciones operativas, como el caso en que se necesita recoger con el cajn la
pata trasera de la gra. Aumentando esta dimensin o rellenando nicamente las filas de celdas ms cercanas al trasds es posible reducir las
presiones de contacto con el terreno. Para muelles, por razones de estabilidad, son usuales valores entre el 60 % y el 80 % de la altura, y no mayores
de 25 m, aunque hay cajoneros capaces de fabricar cajones de ms de 32
m de manga. La altura del fuste para el calado de proyecto viene determinada por condiciones y posibilidades constructivas y de estabilidad naval,
considerando una cota de coronacin que permita condiciones de trabajo
aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construccin de la
superestructura. En Espaa se han alcanzado alturas de hasta 38 m. En
cuanto a la longitud del cajn depende tambin principalmente de las condiciones y posibilidades constructivas disponibles. Las dimensiones ms
usuales oscilan entre 25 y 40 m. En Espaa se han alcanzado esloras de
hasta 66 m.
2.24
EROM 02
2.25
EROM 02
5
4
1
9
2
TERRENO NATURAL
RELLENO DE CORONACIN
TALUD DE DRAGADO
MURO EN L
BANQUETA DE APOYO
PEDRAPLN
10
ENRASE
FILTRO
11
RELLENO GENERAL
CONTRAFUERTE
- Obras de pantallas
En las obras de pantallas, la estructura transmite las acciones horizontales debidas al terreno y a la totalidad o a parte de las cargas de uso y
explotacin, mediante su empotramiento o apoyo en el terreno de cimentacin y la disposicin de anclajes en el trasds, lo que permite el
equilibrio de los empujes generados por el terreno de cimentacin y por
el relleno a ambos lados de la pantalla, combinados con la accin (o reaccin) de los anclajes.
La capacidad resistente de la estructura radica fundamentalmente en su
capacidad de resistir los esfuerzos de flexin y cortante que se generan a
lo largo de la misma.
2.26
EROM 02
Esta tipologa est especialmente indicada en terrenos arenosos y limosos, se puede utilizar en terrenos cohesivos blandos y est contraindicada cuando el terreno est constituido por roca dura que impida la
hinca o en terrenos arenosos con bolos que impidan alcanzar los empotramientos necesarios.
En funcin de que se disponga o no de elementos estructurales adicionales a la propia pantalla que transmitan directamente al terreno de
cimentacin parte de las cargas de uso y explotacin, las obras de pantallas se dividen en:
De pantallas sin plataforma superior de descarga
La estructura resistente est constituida nicamente por una pantalla vertical o ligeramente inclinada, y por uno o varios anclajes que contribuyen
a aumentar su rigidez y colaboran en su capacidad resistente.
La pantalla puede estar formada por tablestacas metlicas hincadas o
por hormign armado realizado in situ.
Las pantallas de tablestacas metlicas suelen estar formadas por perfiles
simples en U, en Z o compuestos por elementos de mayor inercia
(perfiles laminados en H, tubos metlicos,....) entre los que se intercalan
tablestacas. La accin de los anclajes suele transmitirse a una viga de
reparto que, en el caso de las pantallas de tablestacas, es habitualmente
metlica y cuya misin es transmitir la fuerza de anclaje a las tablestacas
individuales.
El sistema de anclaje suele ser pasivo, pudiendo consistir en barras o cables
de acero unidos debidamente a la pantalla y a una estructura trasera de anclaje que puede consistir en otra pantalla ms corta, en un muerto de
hormign, o en una placa vertical, horizontal inclinada. El muerto o la placa
pueden estar simplemente apoyados en el terreno o cimentados sobre pilotes que proporcionan mayor capacidad de reaccin.
Para desarrollar el anclaje pasivo se necesita una anchura de casi el
150% de la altura libre de la tablestaca. Los anclajes pasivos deben estar
posicionados por encima del nivel medio del mar y dimensionados para
evitar flexiones por los asientos del terreno.
No obstante lo anterior, el sistema de anclaje tambin puede ser activo. En
este caso suele estar formado por cables de pretensado, barras de acero o
micropilotes alojados en perforaciones y unidos en su parte final al terreno
mediante bulbos inyectados de mortero o lechadas de cemento.
2.27
EROM 02
2.28
EROM 02
4
6
TERRENO NATURAL
CORONACIN DE RELLENO
LINEA DE DRAGADO
PANTALLA PRINCIPAL
PLACA DE ANCLAJE
RELLENO
TIRANTE DE ANCLAJE
2.29
EROM 02
Las acciones horizontales de uso y explotacin son transmitidas al terreno por la pantalla, los pilotes y, en su caso, por los anclajes.
Esta tipologa de obra de atraque, que no ha sido utilizada prcticamente
en Espaa, suele ser adecuada para alturas libres entre 15 y 20 m.
Una seccin tipo de esta tipologa de obra de atraque se recoge en la figura 2.4.6.
5
4
3
6
1
8
TERRENO NATURAL
LINEA DE DRAGADO
PLATAFORMA
PANTALLA
RELLENO
PILOTES
CORONACIN DE RELLENO
- De recintos de tablestacas
La estructura resistente est formada por una fila de recintos formados
por tablestacas metlicas, conectados entre s, los cuales se pueden
construir con varias configuraciones geomtricas (Ver figura 2.4.7.):
- Recintos con formas circulares, creando celdas independientes que
despus se unen en la parte delantera (y eventualmente, en la trasera)
mediante arcos circulares construidos con tablestacas planas.
2.30
EROM 02
2.31
EROM 02
RECINTOS CIRCULARES
5
1
TERRENO NATURAL
PEDRAPLN
LNEA DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
RELLENO DE CORONACIN
TABLESTACAS
FILTRO
2.32
EROM 02
2.33
EROM 02
2.34
EROM 02
7
6
3
4
TERRENO NATURAL
LINEA DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
CORONACION DEL RELLENO
MANTO DE PROTECCION
PLATAFORMA
FILTRO
PILOTES
2.35
EROM 02
El ingeniero deber tener en cuenta las situaciones de rozamiento negativo, es decir, aquellas en las que el asiento del terreno de la explanada
es mayor que el de la cabeza de los pilotes. Dichas situaciones conducen
a esfuerzos de compresin sobre los pilotes mayores que los debidos a
las cargas transmitidas por la estructura.
- De pilas
La estructura resistente se diferencia de la de pilotes en que est formada por una plataforma apoyada en pilas, generalmente constituidas por
estructuras de gravedad.
La resistencia de las cargas verticales y horizontales de uso y explotacin y su transmisin a la cimentacin se realiza a travs de las pilas,
mediante su propio peso y la resistencia al deslizamiento en el contacto
estructura-cimiento. En general, la plataforma no se dimensiona para resistir las grandes acciones horizontales de atraque y amarre que se
aplican directamente a las pilas.
Las pilas respondern a las caractersticas definidas para las obras de
gravedad en el apartado 2.4.2.1 de esta Recomendacin. Las pilas deben situarse a una separacin adecuada a la capacidad resistente del
tablero que las une, recomendndose que la cara inferior de las vigas integrantes del tablero est situada por encima del nivel del mar en
cualquier condicin de marea. Por otra parte, en puertos comerciales, la
separacin entre pilas no ser mayor que la mxima separacin admisible entre defensas o puntos de amarre.
Dado que las pilas generalmente son obras de gravedad, esta tipologa
estructural requiere suelos de cimentacin de elevada capacidad portante, localizados a niveles accesibles. Estos suelos pueden ser tanto
naturales como mejorados o rellenos de sustitucin. Se recomienda que
los apoyos de los tableros sobre las pilas sean isostticos, para absorber
mejor los asientos diferenciales entre ellas.
Cuando la anchura de la estructura de un muelle de pilas permite el desarrollo del talud bajo los tableros, siendo stos rectos o abovedados, el
muelle se denomina tipo claraboya.
- Otras
Otro tipo de obras fijas abiertas es el de las estructuras metlicas rigidizadas en el plano horizontal mediante la disposicin de elementos en celosa
que se apoyan en el fondo mediante pilotes hincados. Son las llamadas
2.36
EROM 02
2.37
EROM 02
2
3
5
4
TERRENO NATURAL
BOYA
CADENA
MUERTO
ANCLA
- Pontonas o pantalanes
Las pontonas son obras de atraque y amarre para cargas de uso y explotacin relacionadas con el atraque y amarre de embarcaciones deportivas o de recreo, de pesca, plataformas auxiliares para la carga y
descarga de vehculos o trfico ro-ro, etc.
Estn formadas por estructuras con secciones tipo muy variables, generalmente de acero aluminio, aunque tambin puede usarse la fibra de
vidrio, el plstico y el hormign. El amarre se consigue generalmente
mediante el guiado desde estructuras fijas como pilotes o duques de alba, al ser necesario por requerimientos operativos la mxima limitacin
de movimientos. En algunos casos el dispositivo de amarre se sustituye
por lneas de amarre compuestas de cadenas, cables, etc.
En general este tipo de estructuras resiste las acciones horizontales de
uso y explotacin mediante su transmisin a los elementos de guiado y/o
a los sistemas de amarre. Las cargas verticales son resistidas por la propia estructura, debindose comprobar la estabilidad naval de la misma.
2.38
EROM 02
TERRENO NATURAL
PILOTE DE GUIADO
ESTRUCTURA FLOTANTE
- Cajones
En la actualidad ya se dispone de experiencias en la realizacin de obras
de atraque y amarre flotantes para cargas horizontales de uso y explotacin importantes, mediante cajones de acero o de hormign armado y
pretensado. Adems de esta funcin principal cumplen otras como el estacionamiento de vehculos o el almacenamiento de embarcaciones
ligeras. La limitacin de movimientos exigida en estas estructuras por requerimientos operativos puede realizarse por medio de sistemas de
amarre constituidos por varias lneas de amarre compuestas por elementos flexibles ms o menos pretensionados, anclados al terreno, o bien
mediante sistemas mixtos de amarre y apoyo en tierra mediante dispositivos articulados especiales.
2.39
EROM 02
Este tipo de estructuras resiste las acciones horizontales mediante su interaccin dinmica con el medio, en funcin de sus dimensiones y
mediante su transmisin al sistema de apoyo y amarre. Tambin deber
comprobarse la estabilidad de la misma en las condiciones en que se
sustenta.
Un ejemplo de este tipo de estructuras es el dique-muelle de La Condamine en Mnaco que se recoge en la figura 2.4.11.
3
3
4
1
4
TERRENO NATURAL
CAJN
CADENA
PILOTE
- Estaciones de transferencia
Se trata de buques u otro tipo de artefacto flotante, de hormign o acero,
situados permanentemente en una localizacin determinada, que realizan las funciones de muelle, almacenamiento y transbordo de mercanca,
generalmente graneles slidos y lquidos.
2.40
EROM 02
de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y de los materiales, de conservacin y mantenimiento existentes localmente.
Como criterio general, deber optarse por la tipologa estructural ms econmica de entre las posibles que satisfagan los requerimientos y consideraciones de uso y explotacin y medioambientales con las condiciones de seguridad
exigidas, valorando su adaptabilidad a la posible evolucin de los requerimientos de uso y explotacin y a las posibilidades de ampliacin de la instalacin
para adaptarse a la evolucin de la demanda de trfico durante la vida til de la
obra. Para dicha valoracin econmica debern considerarse tanto los costes
de construccin como los de mantenimiento y de reparacin en la vida til y, en
su caso, los de desmantelamiento y recuperacin ambiental.
Debido a las severas condiciones ambientales y climticas en las que
se encuentran las estructuras de atraque y amarre, en general suele ser
mucho ms econmico y fiable adoptar tipologas estructurales robustas,
simples y durables, que exijan el mnimo mantenimiento durante su vida
til y tengan fciles procesos constructivos y, en su caso, de desmantelamiento y recuperacin ambiental.
Las consideraciones ms importantes a tener en cuenta para la eleccin de la tipologa estructural se resumen en las siguientes:
2.5.1. CONSIDERACIONES DE USO Y EXPLOTACIN
Las consideraciones que hacen referencia al uso y explotacin de la
obra de atraque y amarre, asociadas fundamentalmente con el tipo de buque y de mercanca y con las necesidades de superficies y equipos de
manipulacin, as como con los niveles de operatividad exigidos dependientes de su interaccin con los agentes oceanometeorolgicos, condicionan fundamentalmente la eleccin de la configuracin fsica del atraque y
amarre (ver apartado 2.3.) ms que su tipologa estructural.
No obstante lo anterior, la magnitud de las sobrecargas de uso y los equipos de manipulacin de mercancas pueden tener una influencia directa en la
eleccin de la tipologa estructural al transmitir solicitaciones importantes y, en
su caso canalizadas, que pueden exigir bien el sobredimensionamiento de la
estructura resistente, bien la disposicin de elementos estructurales complementarios como vigas flotantes o sobre pilotes cuando la estructura no es
capaz de recibir o resistir directamente estos esfuerzos limitar las deformaciones. Estos elementos estructurales adicionales debern tenerse en cuenta
en la comparacin de las diferentes soluciones.
2.41
EROM 02
2.42
EROM 02
Las estructuras de pilotes son aplicables a todo tipo de terreno. Su utilizacin es recomendable en aquellos terrenos en los que el substrato
resistente est a una profundidad excesiva respecto del calado de proyecto. Con terrenos competentes situados en niveles accesibles esta solucin
puede ser competitiva respecto a las obras de gravedad a partir de calados
importantes (> 25 m). No obstante, en estructuras de pilotes trasdosadas
debe tenerse en cuenta que la anchura de la plataforma est relacionada
con el talud de dragado: si el terreno es de mala calidad, el talud ser muy
tendido, lo cual puede exigir una gran anchura de tablero y generar situaciones de estabilidad comprometida en fase de construccin, perdiendo
ventaja frente a otras tipologas.
En el caso de terrenos heterogneos, donde pueden presentarse variaciones importantes en las condiciones de cimentacin en distancias prximas
habr que juzgar en cada caso qu flexibilidad de adaptacin presentan las
diferentes tipologas. Las estructuras pilotadas, en un principio, pueden adaptarse bien a la variabilidad.
2.5.3. CONSIDERACIONES MORFOLGICAS
La combinacin entre la disponibilidad de superficie en planta, las pendientes del terreno y los calados naturales existentes en la localizacin de
la obra de atraque pueden condicionar su tipologa estructural.
En general, las obras de gravedad construidas en calados importantes
ocupan mucha superficie en planta debido a la necesidad de disponer de
grandes banquetas de cimentacin, por lo que no son adecuadas en zonas
en las que no se disponga de suficiente espacio. En estos casos, las soluciones de pantallas, de recintos de tablestacas, de celosas espaciales, de
pilotes o flotantes suelen ser ms convenientes. Igualmente estas tres ltimas soluciones suelen ser ms convenientes cuando la pendiente del
terreno natural es grande ya que las soluciones de gravedad en estas condiciones normalmente exigen la realizacin de dragados/rellenos muy
importantes. Adems, se pueden producir asientos diferenciales por tener
una cimentacin irregular.
Cuando la obra de atraque deba construirse en un lugar donde el fondo
marino se encuentra mucho ms alto que el calado requerido o incluso se
encuentra por encima del nivel del mar, suelen ser ms competitivas las estructuras tipo pantalla, al facilitarse enormemente la construccin ya que
puede hacerse desde la superficie del terreno e incluso en seco. Adems se
evita tener que realizar dragados importantes que seran necesarios para estructuras de gravedad y el terreno natural puede quedar incorporado
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
2.43
EROM 02
EROM 02
2.45
EROM 02
2.46
EROM 02
2.47
EROM 02
y con medidas de proyecto y constructivas que les permitan soportar adecuadamente la degradacin prevista sin necesidad de considerar operaciones de mantenimiento o de reparacin excesivas o dificultosas. Adems
deben fomentarse y aplicarse las actividades de inspeccin necesarias
para que pueda llevarse a cabo el seguimiento de la efectividad de la estrategia adoptada y la intervencin, en su caso.
La estrategia de durabilidad debe considerar, al menos, los siguientes
aspectos:
Para estructuras de hormign:
-
2.48
y
Comisin redactora de la ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Puertos del Estado. Avenida del Partenn, 10. 28042 Madrid.
programarom@puertos.es
RESUMEN
El Captulo 3 de la ROM 2.1 presenta el esquema general de trabajo
que es preciso cubrir desde la aparicin de la necesidad de construir una
obra de atraque y amarre, hasta la conclusin del proyecto de construccin, introduciendo los criterios generales de proyecto.
Se trata la disposicin en planta y alzado de una obra de atraque y
amarre, dando recomendaciones sobre los aspectos siguientes:
- En planta: orientacin de la obra, alineaciones, nmero de atraques, longitud de la lnea de atraque, anchura y accesos
- En alzado: Nivel de coronacin y calado del atraque
Se realiza una introduccin al mtodo de los estados lmite como mtodo general de clculo adoptado en la ROM 2.1 y se exponen los criterios
generales que deben presidir el proyecto de una obra de atraque y amarre,
en lnea con la ROM 0.0, definiendo los aspectos siguientes:
3.1
EROM 02
- Tramos de obra
- Carcter general de la obra, obtenido a travs de los ndices IRE e ISA
- Carcter operativo de la obra, obtenido a travs de los ndices IREO e
ISAO
- Fases del Proyecto y su duracin
- Vida til
- Criterios de seguridad, servicio y explotacin
3.2
EROM 02
NDICE
3. CRITERIOS DE PROYECTO ...................................................................... 3.5
3.1. INTRODUCCIN ............................................................................... 3.5
3.2. DISPOSICIONES EN PLANTA Y ALZADO ...................................... 3.6
3.2.1. DISPOSICIN EN PLANTA ......................................................
3.8
3.8
3.9
3.9
3.18
3.23
3.27
3.42
3.53
3.3
EROM 02
3.4
EROM 02
3. CRITERIOS DE PROYECTO
3.1. INTRODUCCIN
El objetivo del proyecto es conseguir una obra de atraque y amarre que
responda a criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental y
que, en su conjunto, tramos y elementos satisfaga los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio1 y operatividad exigidos en cada una de las fases
de proyecto (Ver ROM 0.0 y apartado 3.4.4 de esta ROM).
El proyecto de una obra de atraque y amarre, su definicin y verificacin, deber ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de
actividades:
1. Definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales para la
obra de atraque y amarre.
2. Descripcin del emplazamiento, reuniendo la informacin local topogrfica, geotcnica, morfolgica, climtica, medioambiental, de disponibilidad de los materiales, de los mtodos constructivos, de uso u explotacin y de las posibilidades de reparacin y mantenimiento, que
permita, a su vez, determinar los factores de proyecto que definen la
geometra, caracterizan el medio fsico, el terreno y los materiales, y valoran los agentes y sus acciones actuantes.
3. Estudio inicial de alternativas, con el objetivo de poder definir a travs de criterios de optimizacin econmica, funcional y ambiental:
a) La configuracin fsica (o configuraciones) del atraque ms conveniente que satisfaga los usos y requerimientos funcionales y
operativos exigidos.
b) La tipologa estructural (o tipologas) ms conveniente frente a los
requerimientos de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y
de los materiales, de conservacin y mantenimiento existentes en
el emplazamiento.
De acuerdo con la norma UNE-EN 1990:2003. En la ROM 0.0 se denomina funcionalidad y en esta
ROM se usan indistintamente.
3.5
EROM 02
3.6
EROM 02
Las dimensiones mnimas de la obra de atraque y amarre en planta y alzado debern ser aquellas que permitan manipular los trficos previsibles, en
condiciones de seguridad, con los niveles de servicio y operatividad considerados. A estos efectos, se define como capacidad de su lnea de atraque,
para unas condiciones locales y de operatividad determinadas, al volumen
anual de mercancas que la misma es capaz de manipular en dichas condiciones, en conjunto y por unidad de longitud. Se expresa en t, TEUs2,
vehculos o pasajeros (tanto totales como por metro lineal de atraque).
La capacidad real de la obra de atraque y amarre puede no quedar determinada nicamente por la capacidad de su lnea de atraque sino por las
capacidades de depsito en reas prximas y/o para la evacuacin/recepcin de la mercancas a travs de sus accesos terrestres. La ROM 3.2.
(Configuracin terrestre de los puertos) desarrollar estos aspectos. No
obstante, en esta Recomendacin se dan algunos criterios preliminares
Twenty feet equivalent unit. Unidad de medida de los contenedores, expresada como unidad de contenedor equivalente al de 20 (6,10 m)
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
3.7
EROM 02
indicativos sobre capacidades de las explanadas y de evacuacin/recepcin a travs de los accesos terrestres, as como otras dimensiones e
ndices asociados.
3.2.1. DISPOSICIN EN PLANTA
Las caractersticas a definir en una obra de atraque y amarre referentes
a la disposicin en planta, una vez decidido su emplazamiento, son:
- Orientacin
- Alineaciones
- Nmero de atraques (Na)
- Longitud total de la lnea de atraque (La)
- Anchura (Am)
- Accesos
3.2.1.1. Orientacin
Las obras de atraque y amarre con una alineacin fija se orientarn,
siempre que sea posible, de forma que los agentes climticos locales (corriente, viento y oleaje) tengan los mnimos efectos sobre su operatividad.
Por ello, es recomendable disponer el atraque y amarre de forma que el
eje longitudinal de los buques atracados/amarrados quede lo ms paralelo
posible a las direcciones ms frecuentes de las acciones climticas o, si
eso no es posible, a la ms frecuente de las preponderantes. En este sentido, se considerar como tal a la accin que produzca menor nivel de
operatividad.
Con carcter indicativo, en las zonas abrigadas donde se presentan
fuertes corrientes (de marea o fluviales), esta accin suele ser preponderante, por lo que conviene alinear el buque atracado con la direccin de la
corriente. Cuando sta sea dbil se procurar alinearlo principalmente en
la direccin del viento reinante. En zonas no abrigadas, a estos efectos
generalmente la accin preponderante suele ser el oleaje, por lo que convendr alinear el buque atracado/amarrado en la direccin ms frecuente
del oleaje o disponer de un nico punto de amarre (monoboya) que permita
la libertad de giro del buque frente a las acciones actuantes.
La orientacin del atraque tambin puede tener importancia en los niveles de agitacin de la drsena por reflexiones, as como en la posibilidad
de que se produzcan fenmenos de amplificacin dinmica (resonancia)
3.8
EROM 02
tanto en la drsena como en el sistema buques/amarras/defensa asociados a la presencia de oleaje o de ondas largas. Deber tenderse a reducir
los efectos de estos fenmenos con una adecuada orientacin, tipologa
estructural y configuracin del atraque, evitndose especialmente que las
zonas abrigadas puedan entrar en resonancia (Ver ROM 0.3 y ROM 1.1.) y
llevando los periodos naturales de oscilacin de los movimientos ms crticos de los buques de proyecto amarrados lo ms lejos posible de los
periodos correspondientes de las acciones actuantes sobre los mismos.
Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin de un
buque amarrado se consignan en la ROM 0.2.
En el caso de obras de atraque y amarre para mercancas peligrosas,
la eleccin de la orientacin tomar en consideracin prioritariamente que
se favorezcan las condiciones de maniobrabilidad de los buques durante
las operaciones de atraque y desatraque, as como una salida rpida de
los mismos en casos de emergencia.
La orientacin del atraque tambin puede tener incidencia en la dinmica de sedimentos del emplazamiento. Deber analizarse este efecto para
aquellas zonas donde se prevean aterramientos o erosiones, tanto en la
propia obra como en otras prximas o la modificacin del entorno natural.
3.2.1.2. Alineaciones
En general, cuando la obra sea de un atraque mltiple continuo (muelle
o pantaln), ser conveniente que se disponga con una nica alineacin, si
es posible, al favorecerse de ese modo mayores flexibilidades operativas y
una ptima utilizacin de los equipos de manipulacin disponibles as como, en su caso, de la explanada aneja.
3.2.1.3. Nmero de atraques
El nmero de atraques proyectado (Na) deber ser el mnimo que tenga capacidad de atender los trficos previstos, en las condiciones locales y
de explotacin del emplazamiento, con los tiempos de espera del buque
admitidos; es decir para los niveles de operatividad considerados para el
acceso y permanencia del buque en el atraque (Ver apartado 4.3.)
A estos efectos, como primer paso el proyectista deber conocer del
promotor, como mnimo:
3.9
EROM 02
3
4
3.10
EROM 02
15
25
40
35
50
60
50
60
70
55
65
75
60
70
80
65
75
85
70
80
88
9 o ms
75
85
90
Los clculos de capacidad para determinar el nmero de atraques necesario pueden realizarse por diferentes mtodos bien analticos (teora de
colas) o bien mediante tcnicas estadsticas de simulacin con modelos
matemticos adaptados a situaciones locales concretas.
No obstante, estos estudios para tener validez necesitan de una gran
informacin inicial que la mayor parte de las veces no est disponible o es
incompleta cuando se proyecta una obra de atraque por lo que, a falta de
poder realizar estudios ms precisos, el nmero de atraques necesario
podr aproximarse por medio de la siguiente formulacin:
Na =
Nb t 0
p
Go t t
siendo:
- Nb: nmero anual de buques. A falta de datos ms precisos, podr
aproximarse por:
N
C
C
0
3.11
EROM 02
siendo:
C: volumen anual de mercancas a manipular (en t)
C0: volumen medio de mercancas cargadas/descargadas en un buque
tipo (en t)
- t0: Tiempo medio de asignacin del buque tipo al atraque por escala (en
horas). A falta de datos ms precisos, para operaciones de carga y descarga por elevacin o tubera podr aproximarse por:
t0 =
C0
+ t1
Ng R1 2
siendo:
Ng: Nmero de equipos de manipulacin o bombeo trabajando simultneamente en cada buque tipo atracado
R: Rendimiento bruto medio de cada uno de los equipos de manipulacin (en t/h). A falta de otros datos los rendimientos medios
brutos horarios que actualmente se dan en Espaa se recogen en
la tabla 3.2.1.2.
1: Coeficiente de aprovechamiento de la jornada de trabajo o porcentaje
del tiempo neto empleado en las operaciones de carga /descarga respecto al total efectivo de trabajo (el transcurrido durante dichas
operaciones de carga y descarga ms los tiempos necesarios para la
preparacin y finalizacin de las mismas). A falta de otros datos ms
precisos son usuales valores del orden de 85 %.
2: Coeficiente de actividad en el atraque o porcentaje del tiempo efectivo de trabajo respecto al total del buque en el atraque.
A falta de otros datos para tiempos de carga /descarga superiores
a un da, podr tomarse aproximadamente 70 % para 2 turnos de
trabajo al da y 90 % para 3 turnos de trabajo, sin considerar niveles de inoperatividad en las operaciones de carga y descarga por
condiciones climticas.
t1: Tiempo medio de atraque, desatraque y labores de preparacin para ser servido
Para operaciones de carga y descarga por rodadura, debe sustituirse
el valor del factor NgR por la produccin media horaria (en unidades de
camin, vehculo, TEU, etc....). En este caso el coeficiente de aprovechamiento es del orden del 75 %.
3.12
EROM 02
80 180
Productos
siderrgicos
175 575
Productos
hortofrutcolas
65 100
Productos
forestales
60 - 260
Contenedores
20-26
Ro-ro
GRANELES
SLIDOS
40-60
Clinker
375 - 500
Cemento
Cereales/
fertilizantes
175-275
RO-RO
Tuberas
no autoprobrazospulmangueras
3
sado (Ud./h)
(m /h)
225-375
2
125-300
500-600
100-140
Crudos (descarga)
5.0005
10.000
Refinados y
qumicos
500-1.000
Licuados (LNG)
1500-3000
Licuados (LPG)
500-1000
3.13
EROM 02
En ausencia de estudios de mayor detalle que consideren los movimientos aceptables de los buques en funcin de las caractersticas especficas de los equipos utilizados en las diferentes operaciones, los lmites
de operatividad por razones climticas que con carcter habitual son utilizados se recogen en la tabla 3.2.1.3.
A. MUELLES Y PANTALANES
3.14
Velocidad
absoluta del
viento
V10.1 min
17,0 m/s
Velocidad
absoluta
de la
corriente
Vc.1 min
1,0 m/s
10,0 m/s
0,1 m/s
1,5 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m
2,0 m
2,5 m
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m
1,0 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,2 m
1,5 m
1,0 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
0,5 m
0,5 m
0,6 m
Altura
de ola
HS
2,0 m
EROM 02
22 m/s
1,5 /s
20 m/s
20 m/s
20 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
1,0 m
1,2 m
1,5 m
22 m/s
22 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
1,0 m
0,8 m
16 m/s
16 m/s
22 m/s
0,5 m/s
0,5 m/s
0,7 m/s
0,8 m
1,0 m
0,8 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
0,5 m/s
0,5 m/s
0,7 m/s
0,3 m
0,3 m
0,4 m
30 m/s
2,0 m/s
3,0 m
25 m/s
1,0 m/s
2,0 m
22 m/s
1,5 m/s
1,0 m
22 m/s
0,7 m/s
0,7 m
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
0,4 m
0,4 m
22 m/s
0,7 m/s
0,2 m
3.15
EROM 02
B. FONDEADEROS
- Maniobras de aproximacin y
amarre
- Permanencia del buque en el
fondeadero:
. Fondeos a la gira
. Fondeos a barbas de gato
. Fondeos a la entrante y vaciante y fondeos con un ancla
en proa y otro en popa:
Acciones longitudinales
Acciones transversales
- Operaciones de carga y descarga
Velocidad
absoluta del
viento
V10.1. min
17.0 m/s
24.0 m/s
30.0 m/s
Velocidad
absoluta de
la corriente
Vc . 1 min
2.0 m/s
2.0 m/s
2.0 m/s
Altura de
ola
HS
2.5 m
3.5 m
4.5 m
24.0 m/s
2.0 m/s
3.5 m/s
Fondeadero no operativo
Dependen de las caractersticas de los
equipos
Amarre a
monoboyas
3.16
17 m/s
17 m/s
17 m/s
10 m/s
2.00 m
2.00 m
2.00 m
0,5 m
2.50 m
2.00 m
2.50 m
2,00 m
30 m/s
24 m/s
30 m/s
2.00 m
2.00 m
2.00 m
4.50 m
2.50 m
3.50 m
30 m/s-22
m/s (4)
2.00 m-1.00
m (4)
3.00 m-2.00
m (4)
EROM 02
NOTAS:
V10.1 min
3.17
EROM 02
N Atraques
Longitud total
TEU/atraqueao
TEU/m de atraqueao
12
< 500 m
80.000
500
25
500 - 1.000 m
120.000
650
57
7
1.000 1.500 m > 1.500 m
170.000
190.000
775
850
EROM 02
3.19
EROM 02
parte de la obra de atraque se determinarn exclusivamente por las necesidades de los equipos de carga y descarga (equipos fijos instalados en un punto
determinado o con posibilidad de rodar para acceder a cualquier punto de las
bodegas del buque) o por criterios constructivos.
LARGO
TRAVS
SPRING
3.20
EROM 02
Con estas longitudes, en muelles de estancia y avituallamiento suele permitirse, en Espaa y en condiciones normales, el abarloado de buques de
hasta 3 en fondo, llegando hasta 6 en fondo en condiciones extraordinarias.
El atraque de punta (o a la mediterrnea) no suele utilizarse ms que
para embarcaciones de pequeo porte (pesca artesanal). En estos casos,
la determinacin de la longitud de atraque Lb sigue las mismas reglas que
se exponen en el apartado siguiente para embarcaciones deportivas.
3.2.1.4.3. Uso nutico-deportivo
Las embarcaciones nutico-deportivas suelen atracar de punta (o a la
mediterrnea) en muelles o pantalanes fijos o flotantes. El amarre se hace
al propio muelle o pantaln y a elementos auxiliares de amarre (fingers) o a
lneas de amarre sumergidas. La longitud de lnea de atraque ocupada
depender de la manga del buque tipo y de los clareos o espacios libres
entre barcos, cuya misin es la de permitir las maniobras de atraque/desatraque con facilidad y seguridad y la colocacin de pequeas defensas
entre barcos y entre barcos y fingers, en su caso.
La longitud de lnea de atraque (La) que se asigna a cada embarcacin
suele oscilar entre 1.15 y 1.25 veces la manga del buque tipo.
En aquellos casos en que las embarcaciones no atracan de punta, es
vlida la recomendacin de los pesqueros para obtener la longitud de atraque (La = 1 a 1,5 Lb).
3.21
EROM 02
3.22
EROM 02
3.2.1.5. Anchura
La anchura de una obra de atraque y amarre (Am) se define por la media entre sus dimensiones perpendiculares a la lnea de atraque necesaria
para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias de carga y descarga, depsito y evacuacin/recepcin de los trficos previstos, en las
condiciones locales de explotacin, con el nivel de seguridad y servicio
considerado.
A los efectos de la determinacin de la anchura necesaria de la obra de
atraque y amarre para usos comerciales, se pueden distinguir las siguientes
reas (Ver figura 3.2.3):
- Area de operacin
3.23
EROM 02
Es el rea situada inmediatamente detrs del rea de operacin destinada al almacenamiento temporal de las mercancas para su ordenacin y
control con objeto de hacer posible las operaciones portuarias y el intercambio entre modos de transporte con seguridad y eficiencia. A los
efectos de la definicin de la anchura de la obra de atraque, se incluyen
en esta rea las zonas auxiliares destinada a servicios administrativos,
entradas, aparcamientos y depsito de equipos, elementos de transporte,
etc.., as como los viales de acceso del transporte terrestre y de comunicacin interior.
Las dimensiones de esta rea dependen del tipo y volumen de mercanca,
de la distribucin del trfico (carga, descarga, transbordo, contenedores vacos en su caso), de la organizacin de la operativa portuaria (ro-ro o lo-lo,
altura de apilamiento, equipos de manipulacin,...) y fundamentalmente de
los tiempos medios de trnsito o espera de la mercanca. Su clculo en
3.24
EROM 02
detalle se desarrolla en la ROM 3.2. Configuracin terrestre de los puertos. No obstante, simplificadamente podr aproximarse por medio de la
siguiente formulacin:
Si =
C i .t i .s i
h i. 365g 0 0
siendo:
- Si : superficie de almacenaje correspondiente al tipo de trfico i, (en m2)
- Ci : volumen anual de mercancas correspondiente al tipo de trfico i. (en t,
TEU o unidad de vehculo). A estos efectos, los trficos de trasbordo se
computarn una sola vez.
- ti : tiempo medio de trnsito o estancia de la mercanca correspondiente al
trfico i en el rea de almacenamiento (en das). Este factor es muy variable, dependiendo del tipo de trfico, de s se considera el rea portuaria
como depsito temporal a corto plazo o como reserva estratgica y de las
condiciones locales del emplazamiento. Como ejemplos de la dispersin
que se puede dar, en trficos de mercanca general los tiempos medios de
estancia suelen ser, en los pases desarrollados, del orden de 5 das (para trficos de exportacin y transbordo) o de 10 das (para trficos de
importacin). En los pases en vas de desarrollo son usuales tiempos superiores a 30 das. Para contenedores vacos puede tomarse del orden de
20 das. A su vez, en algunas terminales de graneles slidos utilizadas
como reserva estratgica los tiempos de espera pueden superar los cuatro
meses.
- si : superficie unitaria bruta requerida ( en m2) por el tipo de trfico i por t,
TEU unidad de vehculo, considerando tanto el rea neta de apilamiento
como sus viales internos. Este parmetro, es funcin del tipo de mercanca o elemento de transporte, de la operativa y equipos de manipulacin
empleados en el rea de almacenamiento, de la configuracin y organizacin del rea, as como de la densidad y mxima altura de apilamiento. A
falta de otros datos, para trfico de contenedores pueden adoptarse los valores de si que se incluyen en la tabla 3.2.1.6. Para trficos ro-ro puede
adoptarse de forma simplificada 20 m2/Ud si se trata de automviles y 120
m2/Ud en el caso de camiones y plataformas, todos ellos con acceso individualizado. En el caso de mercanca general no contenerizada y graneles
slidos, este valor puede obtenerse a partir de la configuracin del apilamiento y de las mximas alturas de almacenamiento usuales incluidas en
la ROM 0.2.
3.25
EROM 02
- hi: factor de apilamiento, definindose como el cociente entre la altura media de apilamiento alcanzable y la mxima de proyecto. Este factor aumenta con el nmero de remociones o reposicionamientos de la mercanca
o de los elementos de transporte almacenados debido a las necesidades
operativas. Para contenedores este factor oscila entre 0.6 y 0.8. Los mayores valores se adoptan cuando la secuencia de llegadas o salidas son
ms previsibles (p.e. destinos homogneos, salidas de mercancas a travs de transporte ferroviario)
- g0: factor de ocupacin que permite considerar varios aspectos, como la
distribucin no uniformes de las llegadas/salidas de las mercancas a lo
largo del ao, as como la frecuencia aceptable de saturacin del rea. A
falta de otros datos, puede adoptarse un valor usual de 0.80.
- 0: coeficiente de almacenamiento neto, definindose como porcentaje del
rea de almacenamiento y servicios auxiliares destinada al depsito efectivo de las mercancas, incluyendo los viales internos, respecto del total; es
decir, el porcentaje del espacio total no ocupado por las zonas auxiliares
de servicios y viales exteriores para acceso del transporte terrestre. En general son usuales valores entre el 60 y el 75 %.
Tabla 3.2.1.6. rea unitaria bruta de almacenamiento requerida para trafico de
contenedores (s)
SISTEMA DE MANIPULACIN
Plataformas
Carretillas transportadoraelevadora frontal (Forklift trucksFLT) y Apiladoras (ReachstakersRS)
Carretillas prtico (Straddle carriers-SC)
Puentes-Gra sobre neumticos o
carriles (Trastainers, Ruber tyred
gantry-RTG y Rail mounted gantry-RMG)
3.26
ALTURA NOMINAL
DE
ALMACENAMIENTO
1
1
2
3
4
2
3
4
3
4
5
6
EROM 02
Am = Ao +
Si
La
Las anchuras recomendadas para obras de atraque y amarre de uso comercial no son directamente aplicables a los otros usos, en particular a
los deportivos. No obstante lo anterior, las dimensiones mnimas anteriormente sealadas para las reas de operacin (Ao) son aplicables a
los usos pesqueros, industriales y militares. La anchura de las reas de
operacin para usos deportivos oscilan generalmente entre 1.50 y 3 metros cuando se admiten nicamente accesos peatonales y hasta 10
metros en los otros casos. Para reas de almacenamiento en usos pesqueros son usuales anchuras medias de 100 a 150 metros.
3.2.1.6. Accesos
Las obras de atraque y amarre debern contar con los accesos adecuados, tanto por carretera como por ferrocarril, para que el intercambio
con el modo de transporte martimo sea seguro y eficiente.
3.27
EROM 02
(1 + )
360 W
en donde:
T = Densidad de trfico previsto (vehculos/hora)
C = Volumen anual de mercancas transportadas (t)
W = Tonelaje medio movido por un camin (t)
= Parte de la carga transportada en camin (tanto por uno)
= Indice de variacin mensual (trfico mes punta/trfico mes ordinario)
= Indice de variacin diaria (trfico da punta/trfico da ordinario)
= Indice de vehculos pasivos (vehculos pasivos/vehculos de transporte)
= Indice de vehculos cargados (vehculos cargados/vehculos de
transporte)
= Indice de variacin horaria (trfico hora punta/trfico del da punta).
A falta de datos especficos se recomienda utilizar como valores de los
parmetros anteriores para carga general fraccionada y contenedores los
que se recogen en la Tabla 3.2.1.7.
En el supuesto de que la terminal permita la operacin simultnea de
trfico rodado y ferroviario se adoptar para el valor adecuado a la distribucin prevista entre ambos trficos, recomendndose que en ningn
caso se adopte un valor de inferior a 0,7.
La previsin de trfico resultante ser la suma del generado por la carga general fraccionada y por los contenedores.
3.28
EROM 02
La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la tabla 3.2.1.7 ( = 1), permite desarrollar la
frmula simplificada siguiente:
T = (130 CC + 625 CG) 10-6
en donde CC y CG son los volmenes anuales de mercancas transportadas en contenedor y camin, respectivamente, expresados en toneladas.
La expresin anterior permite determinar la previsin de trfico en la va
principal de acceso o en cualquiera de los ramales secundarios, segn que
los valores que se adopten para CC y CG sean los de la totalidad del terminal o los de la zona atendida por el ramal correspondiente.
Tabla 3.2.1.7. Parmetros para determinar previsiones de trfico rodado
Parmetro
Carga fraccionada
Contenedores
(rodado y ffcc)
Min. 0.7
Min. 0.7
(slo rodado)
1.0
1.0
W (t)
3.0
12.0
1.2
1.0
1.5
1.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.125
0.125
3.29
EROM 02
LT = LV NV
en donde:
TC = Nmero de trenes de contenedores al ao
TG = Nmero de trenes de mercanca general fraccionada al ao
TT
LT
AF
IV
IE
3.30
EROM 02
Parmetro
LT (m)
AF (rodado y ffcc.)
AF (solo ffcc.)
AF (solo rodado)
WC (t)
WV (t)
IC
IV
IE
NC
NV
DF
LV
Carga Fraccionada
910
Min. 0,7
1,0
0,0
20
0,75
0,75
70
65
13
Contenedores
910
Mn. 0,7
1,0
0,0
12
0,85
2
70
65
13
3.31
EROM 02
3.32
EROM 02
Para que las operaciones por rodadura se realicen con seguridad y eficiencia, en el rango de variacin de los niveles de aguas exteriores
considerado como condiciones normales de operacin, los vehculos debern salvar la diferencia de cota entre la bodega del buque y el nivel de
coronacin de la obra de atraque cumpliendo las dos condiciones siguientes:
- La pendiente mxima no puede superar un valor predeterminado que
suele fijarse entre el 10 y el 12.5 %.
- Los acuerdos entre los distintos planos inclinados deben permitir el paso
suave de los vehculos sin tocar en ningn momento en la obra o el portaln del buque. Para ello, el ngulo entre dichos planos debe estar entre
172 y 187 .
Cuando una o las dos condiciones anteriores no se cumpla ser preciso dotar a la obra de atraque y amarre de uno o varios planos inclinados
fijos y/o disponer entre el buque y la obra una rampa mvil fija o flotante
(Ver apartado 8.6. de esta ROM).
A estos efectos, deber conocerse el rango de variacin de las siguientes caractersticas de los portalones de la flota que utilizar la obra de
atraque y amarre:
- Altura del eje de giro del portaln sobre el plano de flotacin, en lastre y a
plena carga.
- Longitud del portaln.
3.33
EROM 02
< 187
Por ltimo, en situaciones no abrigadas o agitacin importante por accin del oleaje o por la presencia de ondas largas, en las que se admitan
paradas operativas por rebasabilidad de las aguas exteriores, sern de
aplicacin los francobordos de la tabla 3.2.2.1; adoptando como nivel alto
representativo de las aguas exteriores el asociado a la probabilidad de
excedencia admitida para ese modo de parada operativa. La determinacin
de este nivel se realizar considerando los regmenes medios conjuntos de
oleaje y nivel del mar. A falta de este dato se considerar el oleaje como
agente predominante, asocindose la probabilidad de excedencia a dicho
agente (tomando como parmetro representativo del oleaje Hmax en el emplazamiento y en presencia de la obra) y considerando que el nivel de las
aguas compatible es el correspondiente al valor frecuente (Ver tabla 3.3.1
de la ROM 0.5 y tablas 4.6.2.2. y 4.6.2.3. de esta ROM). En el caso de que
no se consideren limitaciones de operatividad por dicha causa el nivel ser
el correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos. A falta de regmenes conjuntos se asociar dicho periodo de retorno a la accin del oleaje,
considerando que el nivel de las aguas compatible es el correspondiente al
valor de combinacin fundamental en el que el nivel de las aguas tiene un
carcter no predominante (Ver tabla 3.3.1 de la ROM 0.5 y tablas 4.6.2.2.
y 4.6.2.3. de esta ROM).
En estos casos deber valorarse la posible no linealidad del oleaje en
el emplazamiento, con posibles asimetras entre la altura de cresta y seno
respecto al nivel medio. La sobre-elevacin C (Altura de cresta respecto
al nivel medio Hmax/2) depende de la profundidad relativa (h/L) y del
peralte de la ola (Hmax/L), pudiendo estimarse por medio de la Figura
3.2.2.1bis.
3.34
EROM 02
H/L
d/L
Figura 3.2.2.1bis. Estimacin de la sobreelevacin de la cresta de ola sobre
el nivel medio, utilizando un modelo de oleaje no lineal
3.35
EROM 02
USO DE LA
OBRA DE
ATRAQUE
Usos comercial,
industrial y miliPOR CRITERIOS DE Nivel alto representatar
EXPLOTACIN
tivo de las aguas exte(carga y descarga por riores para combinacin Usos pesqueros
1
elevacin)
cuasi-permanente
Uso nuticodeportivos
FRANCOBORDO
(en m)
+1.50 + 2.50
+0.50 +1.00 5
6
+0.15 +1.00
+ 0.50
+ 0.50
3.36
EROM 02
3.37
EROM 02
4. Se tomar un francobordo de 1.50 m cuando el desplazamiento del mayor buque de proyecto sea menor o igual a 10.000 t. Para buques de
desplazamiento mayor se adoptar un francobordo de hasta 2,50 m.
5. Se tomar un francobordo de 0.50 m para embarcaciones de pequea
eslora (< 12 m). A su vez, es recomendable en estos casos que, desde el
nivel bajo representativo de las aguas exteriores para combinacin cuasipermanente, el francobordo resultante hasta el nivel de coronacin no
sea superior a 1.5 m. Cuando esto no sea posible ser necesario adoptar
una solucin flotante.
6. Se tomar un francobordo de 0.15 m para embarcaciones de pequea
eslora (< 12 m). a su vez, es recomendable en estos casos que, desde el nivel bajo representativo de las aguas exteriores para
combinacin cuasi-permanente, el francobordo resultante hasta el nivel
de coronacin no sea superior a 1.00 m. Cuando esto no sea posible
ser necesario adoptar una solucin flotante.
3.2.2.2. Calado del atraque
Con independencia de los calados existentes en los canales de accesos y
dems reas de flotacin que condicionan la accesibilidad y la salida de los
buques, el calado del atraque (ha) ser el mnimo que permita su explotacin
con el nivel de servicio adecuado para la flota de buques de proyecto en los
estados de carga previstos, considerando las condiciones climticas locales,
particularmente las que afectan a los niveles de las aguas exteriores.
El incumplimiento de esta condicin debe considerarse un modo de parada operativa correspondiente a la imposibilidad de permanencia del
buque en el atraque por falta de calado (Ver apartado 3.3.4.).
El calado mnimo necesario del atraque es funcin de:
- Calado esttico correspondiente al mayor buque de proyecto a plena carga
(De)
- Factores estticos y dinmicos relacionados con el buque que cuantifican
que algn punto del casco alcance cotas ms bajas que el calado esttico (principalmente por efectos climatolgicos, de distribucin de las
cargas y de movimientos del buque).
- Resguardos de seguridad que se establecen para asegurar la maniobrabilidad del buque y prevenir el contacto del buque con el fondo.
- Factores relacionados con la variabilidad de los niveles de las aguas.
- Factores relacionados con el fondo, tales como imprecisiones de batimetra, depsito de sedimentos y tolerancias de ejecucin del dragado (h3).
3.38
EROM 02
-marea astronmica
-marea meteorolgica
-resonancia por ondas largas
-regimenes fluviales
CALADO
ESTTICO
DEL BUQUE
(De)
CON EL
FONDO
(h3)
FACTORES
RELACIONADOS
(dw)
(d v)
(d c)
(d r )
(rvsm)
(ds)
-distribucin de cargas
(dg)
-trimado dinmico (d t )
CALADO NOMINAL
(rvsd )
-imprecisiones de la batimeta
-depsito de sedimentos
-tolerancia de ejecucin del dragado
OBRAS DE ATRAQUE
SITUADAS EN REAS
ABRIGADAS
OBRAS DE ATRAQUE
SITUADAS EN REAS
POCO ABRIGADAS
*)
NIVEL DE AGUA
DE REFERENCIA
(h1)
FACTORES RELACIONADOS
CON EL BUQUE
FACTORES
RELACIONADOS
CON EL NIVEL
DEL AGUA
(h2)
MAYOR BUQUE DE
PROYECTO
Buques de gran desplazamiento (10.000 t)
Buques de desplazamiento
pequeo y mediano
(< 10.000 t)
Buques de gran desplazamiento (10.000 t)
Buques de desplazamiento
pequeo y mediano
(< 10.000 t)
h1*)
h3
1.08 De
1.00 m
0.75 m
1.05 De
1.00 m
1.12 De
0.75 m
1.10 De
En cualquier caso el resguardo bruto mnimo (h1 De) debe ser de 0.50 m para
obras de atraque de uso comercial, industrial y militar y de 0.30 m para obras
de atraque de uso pesquero y deportivo. No obstante lo anterior, cuando se
prevean socavaciones importantes causadas por la accin de las hlices, del
oleaje u otras causas, el resguardo bruto mnimo habr de aumentar hasta
1.00 m. Si se colocan elementos de proteccin contra dichos efectos, stos se
situarn como mnimo a 0.75 m por debajo del nivel nominal del fondo.
El clculo de la incidencia de estos factores en la definicin de los calados mnimos de las obras de atraque se desarrolla en la ROM 3.1. Proyecto de la configuracin martima de los puertos.
3.39
EROM 02
3.40
EROM 02
3.41
EROM 02
3.42
EROM 02
3.43
EROM 02
3.44
EROM 02
3.45
EROM 02
3.46
EROM 02
3.47
EROM 02
3.48
EROM 02
3.49
EROM 02
3.50
EROM 02
Si la ecuacin de verificacin se ha formulado con criterios determinista-probabilista adoptando como valor representativo del agente predominante el correspondiente a una determinada probabilidad de excedencia,
se puede adjudicar al cumplimiento de dicha ecuacin una probabilidad de
fallo o parada relacionada con la probabilidad de excedencia del valor del
agente predominante.
3.3.5.2.2. Mtodos de Niveles II y III
Los mtodos de nivel II y III se pueden aplicar tanto a partir de formulaciones determinista-probabilista como de formulaciones estrictamente
probabilistas. La ecuacin de verificacin debe expresarse en formato de
probabilidad de fallo y la solucin de la misma es la probabilidad de ocurrencia del modo en la fase considerada. Es decir:
pf = Prob [ g0] =
fX ( x ) d x
g0
donde fX es la funcin de densidad conjunta de las variables X que intervienen en la ecuacin de verificacin.
La resolucin de est ecuacin debe realizarse mediante tcnicas numricas cuya descripcin no es objeto de esta recomendacin. Un mtodo
simple es el mtodo de simulacin de Monte Carlo a partir de las funciones de distribucin de los factores de proyecto que intervienen en la
ecuacin de verificacin y sus correlaciones. Como resultado de todas las
simulaciones se obtendrn algunas situaciones de fallo que supondrn una
cierta fraccin del total de simulaciones realizadas. Esta fraccin es la probabilidad de fallo o parada.
En este caso el proceso de verificacin queda concluido si la probabilidad de fallo o parada resultante es menor que la establecida como objetivo
de proyecto.
3.3.5.3. Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la
ecuacin de verificacin
El mtodo de resolucin de la ecuacin de verificacin recomendado para
los modos de fallo o parada descritos en esta ROM depende del carcter general de la obra y es funcin de los ndices IRE e ISA, de acuerdo con lo
indicado en la ROM 0.0 (ver tabla 3.3.5.3.1.). No obstante, para la verificacin
de los modos de fallo o parada que no estn considerados como principales
ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I.
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
3.51
EROM 02
IRE
(1)
(2)
(3)
(4)
ISA
S1
S2
S3
S4
r1
(1)
(2)
r2
(2)
(2)
r3
De acuerdo con los ndices IRE e ISA recomendados en esta ROM segn los tipos de obras de atraque y amarre (ver tablas 3.4.1. y 3.4.2.), para
la verificacin de modos de fallo y parada principales, en general ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I, salvo para obras de
atraque y amarre de uso comercial en las que se manipulen mercancas
peligrosas, para obras de uso militar y para aqullas que tengan un ndice
de repercusin econmica alto, independientemente del uso, as como
para las que sobre ellas o en sus inmediatas proximidades se ubiquen edificaciones (estacin martima, lonja, ...), depsitos o silos que puedan
resultar afectados en caso de fallo de la obra de atraque. No obstante lo
anterior, tal como se seala en el apartado 3.4.4.1., en general los estudios
de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras y funcionales que los
umbrales mnimos recomendados en la tabla 3.4.2, al conseguirse aumentos de fiabilidad y funcionalidad de las obras con costes econmicos muy
moderados, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o
el sismo. Por tanto, en estos casos, cuando se adopte para todos los modos de fallo la consideracin de no principales ser suficiente su verificacin por mtodos de nivel I, independientemente de sus ndices IRE e
ISA.
En aquellos proyectos en los que debe realizarse una verificacin mltiple
de los modos de fallo o parada principales de Nivel I y otros de jerarqua superior), el clculo se dar por satisfecho cuando los dos procedimientos de
3.52
EROM 02
resolucin de la ecuacin de verificacin utilizados indiquen que la fiabilidad, funcionalidad u operatividad exigidas se cumplen. Por este motivo,
siendo un mtodo de Nivel I, normalmente, de aplicacin ms sencilla, se
recomienda que el clculo por este Nivel, que siempre debe hacerse, acte
como referencia, permitiendo los mtodos de jerarqua superior valorar la
incertidumbre asociada a los mtodos de Nivel I en cada caso concreto y,
consecuentemente, determinar de una forma mucho ms precisa la probabilidad de fallo o parada asociada a los mismos; lo que responde en el
fondo a un procedimiento alternativo ms avanzado a la realizacin de un
anlisis clsico paramtrico de sensibilidad.
Cualquiera de estos mtodos de resolucin se puede aplicar a cualquier ecuacin de verificacin de un modo de fallo o parada. Como ya se
ha sealado, las nicas diferencias estriban en la forma de establecer los
factores de proyecto que entran en la ecuacin de verificacin y en el criterio de aceptacin del resultado que se obtiene.
3.53
EROM 02
3.54
EROM 02
Tabla 3.4.1. ndices de repercusin econmica (IRE) y vidas tiles mnimas (Vm)
recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su
uso
USO
TIPO DE
MERCANCA
NDICE IRE4)
VIDA TIL
MNIMA
(Vm)4) (aos)
r2
Alto
(Medio)1)
Alto
(Medio)1)
Medio
Alto
(Medio)2)
Medio
PESQUERO
r1
Bajo
15
NAUTICODEPORTIVO
r1
Bajo
15
INDUSTRIAL
r2 (r3)3)
Medio
(Alto)3)
25
MILITAR
r3
Alto
50
COMERCIAL
Graneles lquidos
r3 (r2) 1)
Graneles slidos
r3 (r2) 1)
Mercanca general
Pasajeros
Ferris
Cruceros
r2
r3 (r2)
2)
50
(25)1)
50
(25)1)
25
50
(25)2)
25
(50)3)
3.55
EROM 02
Tabla 3.4.2. ndices de repercusin social y ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til correspondientes a estados limites ltimos (pfELU) y a estados limite de servicio (pfELS), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCAS
Graneles Mercancas peligrosas 1)
lquidos Mercancas no peligrosas
Graneles Mercancas peligrosas 1)
slidos
Mercancas no peligrosas
Mercanca general
Pasajeros
NDICE ISA
s3
Alto
s2
Bajo
s3
Alto
s2
Bajo
s2
Bajo
Bajo
s2
pfELU
0.01
0.10
0.01
0.10
0.10
0.10
pfELS
0.07
0.10
0.07
0.10
0.10
0.10
PESQUERO
s2
NAUTICODEPORTIVO
s2
s3
s2
s3
Alto
INDUSTRIAL
Mercancas peligrosas 1)
Mercancas no peligrosas
MILITAR
0.01 0.07
3.56
EROM 02
3.57
EROM 02
Tabla 3.4.3. ndices de repercusin econmica operativos (IREO) y operatividades mnimas durante la vida til, recomendados para las obras de
atraque y amarre en funcin de su uso
USO
NDICE IREO
ro1
Bajo
ro1
Bajo
ro31) 2) Alto
ro21) 2) Medio
ro31) 2) Alto
rfELO
0.85
0.85
0.99
0.95
0.99
PESQUERO
ro3
Alto
0.99
NAUTICODEPORTIVO
ro3
Alto
0.99
INDUSTRIAL
ro1
Bajo
0.85
MILITAR
ro3
Alto
0.99
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCAS
Graneles lquidos
Graneles slidos
Mercanca Trficos regulares
general
Trficos tramp
Pasajeros
1) En el caso de que los trficos sean slo en periodo estival, los ndices obtenidos se reducirn un grado.
2) En el caso de que la intensidad de la demanda sea poco intensiva (grado de
ocupacin del atraque G0 < 40 %. Ver apartado 3.2.1.3.) los ndices obtenidos
se reducirn un grado.
Tabla 3.4.4. ndices de repercusin social y ambiental operativos (ISAO) y mximo numero medio anual de paradas operativas (Nm) , recomendados
para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCAS
Graneles lquidos
Graneles slidos
Mercanca general
Pasajeros
so1
so1
so1
so1
NDICE ISAO
No significativo
No significativo
No significativo
No significativo
Nm
10
10
10
10
PESQUERO
so2
Bajo
NAUTICODEPORTIVO
so2
Bajo
INDUSTRIAL
so1
No significativo
10
MILITAR
so1
No significativo
10
3.58
EROM 02
3.59
EROM 02
3.60
EROM 02
3.61
EROM 02
Los mtodos recomendados de optimizacin econmica del proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales se desarrollan ms ampliamente en la ROM 1.1.
3.62
EROM 02
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento la probabilidad conjunta de fallo estar acotada en funcin del ndice ISA que le
corresponda. En general, para fases de construccin podr considerarse
que las repercusiones sociales y ambientales en caso de fallo no son significativas, por lo que la fiabilidad adoptada debe responder nicamente a
criterios de optimizacin econmica. En cualquier caso es recomendable
que la probabilidad de fallo para estas fases no sea mayor que 0.20.
3.4.4.2. Funcionalidad frente a estados lmite de servicio
La funcionalidad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo de la misma) frente al conjunto de estados lmite de servicio que
pueden presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas del fallo de servicio.
Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente
por medio del carcter general de la obra, establecido de igual forma que para
la fiabilidad, dado que alguno de los modos de fallo adscritos a estados lmite de
servicio pueden dar lugar igualmente a la prctica ruina de la obra. Igual que lo
sealado para la fiabilidad, la funcionalidad debe ser mayor cuando las consecuencias sociales y ambientales de los fallos son ms importantes.
Se recomienda que la mxima probabilidad de fallo admisible para una
obra de atraque frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo
adscritos a estados lmite de servicio sea inferior a los valores mximos
incluidos en la tabla 3.4.2. en funcin del ndice de repercusin social y
ambiental (ISA) de la misma.
Al igual que se ha sealado para la fiabilidad, la decisin de la funcionalidad que debe asignarse a la obra de atraque deber ser objeto de
procesos de optimizacin econmica, considerando la posibilidad y los
costes de reparacin en caso de fallo funcional, aunque no debe ser menor
que la especificada en la tabla 3.4.2. (probabilidad de fallo 0.15 para
obras de atraque y amarre que manipulen mercancas peligrosas y 0.30
para el resto). En general, los estudios de optimizacin econmica de las
obras de atraque y amarre conducen a la conveniencia de proyectar obras
mucho ms funcionales que los umbrales mnimos recomendados, salvo
en estructuras muy fcilmente reparables.
Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo funcional, la asignacin de
probabilidades de ocurrencia a cada modo de fallo funcional se realizar en el
correspondiente rbol de fallos con iguales criterios que los sealados para
los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Con carcter general,
se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo cuyos
aumentos de funcionalidad contribuyen ms significativamente en los costes
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
3.63
EROM 02
de la obra. En los apartados 6 y siguientes de esta Recomendacin se incluyen los correspondientes rboles de fallo para cada tipologa de obra de
atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de fallo funcionales.
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento, en general, podr considerarse que las repercusiones sociales y ambientales en
caso de fallo no son significativas, por lo que la funcionalidad adoptada
debe responder nicamente a criterios de optimizacin econmica. En
cualquier caso, es recomendable que la probabilidad de fallo para estas
fases no sea mayor que 0.50.
3.4.4.3. Operatividad frente a los estados lmite de parada operativa
La operatividad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo
de la misma) frente al conjunto de estados lmite de parada operativa que
pueden presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas de la parada operativa.
Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter operativo de la obra, cuyo valor no puede
ser menos exigente que el obtenido a travs de los ndices de repercusin
econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental operativo
(ISAO) que le correspondan (Ver apartado 3.3.2.2). En este sentido, la
operatividad debe ser mayor cuando las consecuencias econmicas de la
parada operativa son importantes.
Se recomienda que la operatividad mnima admisible para una obra de
atraque y amarre frente al conjunto de todos los posibles modos de parada
operativa sea superior a los valores mnimos incluidos en la ROM 0.0 en
funcin del ndice de repercusin econmica operativo (IREO). En la tabla
3.4.3 se incluyen los valores aplicables a las obras de atraque y amarre,
obtenidos en funcin de estos criterios.
De acuerdo con la tabla citada, el factor ms importante que condiciona la
categorizacin de las obras de atraque y amarre a efectos operativos es la
regularidad de los trficos. Por dicha razn los usos comerciales asociados
fundamentalmente con trficos regulares (contenedores, pasajeros, etc.,) con
grados de ocupacin del atraque elevados, as como los usos pesqueros,
nutico-deportivos y militares son los que tienen un ndice de repercusin
econmica operativo ms alto. Por el contrario, los usos asociados, en general, a trficos no regulares o tramp son los que tienen ndices ms bajos.
Respetando los lmites inferiores que le correspondan de acuerdo con esta
tabla, la operatividad ms conveniente para cada caso deber deducirse a
partir de estudios de optimizacin econmica.
3.64
EROM 02
NDICE IREO
Bajo
Medio
Alto
NDICE ISAO
No significativo
Bajo
24 horas
12 horas
12 horas
06 horas
06 horas
03 horas
3.65