Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Ingeniera de Trnsito
Disciplina: Vas y
Transporte
Ao: III de la carrera
de Ingeniera civil
Crditos: 3
FACILITADOR:
Mster Sergio J. Navarro H.
2016
Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 0
determinada rea, urbana o rural, desea crecer y prosperar ser necesario planear, estudiar,
proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplio
tanto para el transporte pblico como privado , que permitan conectar e integrar las actividades
que se desarrollan en los diferentes lugares de la regin, mediante la movilizacin de personas
y mercancas. Estos sistemas al igual que los recursos existentes, debern ser manejados de
tal manera que se produzca el mximo flujo libre en el trnsito. En Nicaragua como en otros
pases deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le otorga la menor
importancia.
Por medio de los estudios de trfico es posible conocer el nmero de vehculos que circulan
por una va en un determinado perodo, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los
sitios de incidencia de accidentes, permiten el clculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de
las vas y en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la
mejora de la circulacin vehicular y de
la operativa de la va.
El trnsito es
por
consiguiente
es
travs
de
investigaciones
se
pueden
mercancas.
En
conjunto
con
las
Para la determinacin y proyeccin del volumen de trfico y los tipos de vehculos que circulan
por la va en estudio, se pueden realizar anlisis de la informacin existente en el Sistema
Nacional de Conteos Volumtricos de Trnsito (SNCVT), desarrollado por el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI) as como referencias de Normas para el Diseo de las
carreteras Regionales (SIECA, 2004) y el HCM (Highway Capacity Manual). Debemos
reconocer que el mejoramiento sostenido de la economa nacional genera el incremento de la
circulacin vehicular en los diferentes corredores del pas.
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehculos.
Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de
notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de
tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de
camin que algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros
con materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir
para cada tipo de camin sobre la va. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa
gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 2
sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada.
Este material ha sido preparado por el maestro Sergio Navarro Hudiel, quien ha recopilado
informacin de su experiencia como docente de la Universidad Nacional de Ingeniera, sede
Regional Estel, haciendo referencia a Manuales de Estudio de Trnsito de otros pases en
especial mejicanos, libros de destacados autores como lo es Rafael Cal y Mayor en la octava
edicin de su libro Ingeniera de Trnsito, apuntes del curso diseo de pavimentos del Instituto
Nicaragense del Cemento y del Concreto impartido por Ricardo Daz, y en especial a la
seccin de Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos
impartido en por el M. Sc. Ing. Gustavo Corredor Miuler (QEPD). De igual manera se hace
referencia a muchos autores y expertos en esta temtica que se van citando a lo largo del
documento .
Pgina | 3
NDICE DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIN ..................................................................................................................... 8
Pgina | 4
Laboratorio1 ............................................................................................................................ 59
3.12
3.13
Pgina | 5
Pgina | 6
9.8
11.1 Procedimiento general para el diseo de una interseccin vial ................................................ 160
11.2 Criterios generales ................................................................................................................... 160
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso ................................................................................ 161
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal......................................................................................... 164
11.4 Actividad prctica ..................................................................................................................... 170
11.5 Actividad de autoaprendizaje ................................................................................................... 170
11.6 Laboratorio 6............................................................................................................................ 171
XII. BIBLIOGRAFA y WEBGRAFA DE REFERENCIA ........................................................171
Pgina | 7
I. INTRODUCCIN
La Ingeniera de Trnsito es la rama de la Ingeniera de Transporte que tiene que ver con la
Planeacin, el Proyecto Geomtrico y operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de Transporte. Siendo la Ingeniera
de Trnsito un conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prcticas profesionales,
principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de
personas y bienes. (UNI, 2016).
El volumen de trfico y su comportamiento son los que definen los alcances y las demandas de
un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la determinacin del volumen de trnsito,
los tipos de vehculos, el comportamiento de stos y sus formas de operacin, como as
tambin a las caractersticas socioeconmicas de los usuarios, a las caractersticas particulares
de los vehculos y a las formas de explotacin de los mismos. Las estimaciones de las
cantidades y caractersticas del trfico se logran sobre la base de las caractersticas
topogrficas de los tramos de carretera, de la geometra de la va, de las condiciones del flujo
vehicular, y de la circulacin vial y peatonal la carretera en estudio.
A continuacin se presenta el aporte de la Ingeniera de Trnsito, el cual es integral para el
desarrollo del estudiante, fomentando los siguientes parmetros; los conocimientos, habilidades
y actitudes.
Conocimientos
Slidos de Fsica y matemticas que permitan desarrollar las teoras de las Ciencias
de la Ingeniera.
Un amplio conocimiento de las ciencias y tecnologas de informacin geogrfica y
Percepcin Remota que los habilite para insertarse de forma competitiva en la
industria de informacin geogrfica y los sectores relacionados de Tecnologa de la
Informacin y las Comunicaciones (TIC).
Conocer las caractersticas de la sociedad a la que prestar sus servicios, tanto en el
mbito nacional como en sus aspectos regional y estatal.
Habilidades
Deteccin y solucin de problemas, uso de tecnologa, pensamiento complejo.
Pgina | 8
solucin de problemas.
tica profesional.
Responsabilidad en el trabajo
Adquirir conocimientos tericos bsicos sobre los diferentes elementos del trnsito que
dan origen a la variedad de problemas que se presentan en las vas de transporte
terrestre.
UNIDADES TEMTICAS
FORMAS DE ORGANIZACIN DE LA
ENSEANZA (F.O.E.) 1
TEORA
C
I
II
III
IV
V
VI
Elementos de trnsito
Volumen de trnsito
Estudios sobre volumen de
trnsito
Corriente vehicular
Velocidad
Nivel de servicio y volumen de
servicio
Total
de
horas
PRCTICA
C.
P
LAB
G.C.
T.
T.
C
P.C.
2
4
4
2
10
8
4
4
4
2
2
4
6
8
C (Conferencia), S (Seminario), CP (Clase Prctica), Lab. (Laboratorio), GC (Gira de campo), T (Taller), TC (trabajo de curso) y
PC (Proyecto de Curso).
Pgina | 9
VII
VII
I
10
12
14
12
60
6
66
34
Total de horas presenciales
2da Evaluacin Parcial, 1ra y 2da Convocatoria
TOTAL
Nota: Las G.C no se incluyen el plan temtico sin embargo se realizan actividades de campo en
las cuales los estudiantes aplican lo aprendido en clase.
Pgina | 10
Pgina | 11
RANGO
6 10 m
6 7.3 m
20 40 m
Pgina | 12
CARACTERSTICAS
Bombeo:
Velocidad de diseo:
Pendiente mxima:
Pendiente ponderada:
Carga de puente:
RANGO
23m
60 - 80 Kph
3- 8%
0.5 4.5 %
HS 15 44, HS 20 44,HS 20- 44 + 25%
Pgina | 13
Ubicacin: facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un
trnsito variado.
Movilidad: cantidad de transito que puede acomodar
el sistema y la rapidez con la que este puede
transportar.
Eficiencia: relacin entre los costos totales de
transporte y su productividad.
Como veremos ms adelante las carreteras tienen
una clasificacin acorde al tipo de rodamiento,
volumen de trfico, orden de importancia as como
acorde a las Normas para el Diseo Geomtrico de
las carreteras regionales. En referencia a movilidad
y accesibilidad su relacin por tipo de carretera es
inversa.
Pgina | 14
que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin
dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un
mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que
algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con
materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se
repetir para cada tipo de camin sobre la va.
El canal de circulacin que servir como patrn de diseo. Es necesario,
adems conocer cmo se distribuir el flujo de vehculos en ambos sentidos de la
va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
En este aspecto referido al canal de circulacin se indican el Trnsito Balanceado: cuando
la composicin, volumen e intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones
y el Trnsito Desbalanceado cuando no se cumple la definicin anterior en la
circulacin del trnsito en la va
Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las
condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del
pavimento.
Es necesario conocer la manera en que se distribuyen los flujos vehiculares en ambos sentidos
de la va, pues de los mltiples carriles que pueden existir uno es el que controla el diseo
siendo el que se encuentre sometido a cargas ms severas. Normalmente el carril o va de
diseo es aquel con el trnsito en circulacin ms lenta del sentido ms cargado. Cuando no se
conoce la distribucin que permita conocer especficamente cual es el carril ms cargado
usamos un factor de distribucin conocido (factor canal) que est en funcin del nmero de
canales. A continuacin se muestran estos factores, mismos que sern aplicados al desarrollo
de pavimentos:
Factor canal (c)
Nmero de canales de circulacin Factor canal
En ambos sentidos
(c)
2
0.50
4
0.45
6 o ms.
0.40
* Fuente: Ingeniera de Pavimentos para carreteras (2da. Edicin)
En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de
circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo corresponder,
normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms cargado, a menos
que exista una informacin de trnsito que permita conocer especficamente cual
ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla central y trnsito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada sentido.
La tasa de crecimiento interanual
El nmero de das por ao en que circular el trnsito correspondiente al flujo
caracterstico, es decir a un volumen, composicin y carga definido.
El nmero de aos en que se espera que se aplicarn las cargas de diseo
Diferencias del trnsito por sentido de circulacin
Es necesario, adems conocer cmo se distribuir el flujo de vehculos en ambos
sentidos de la va.
Pgina | 15
Pgina | 16
balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los
ejes del vehculo.
Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos, por
un punto determinado.
Pendiente: Es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la
comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte (20) aos para
vas troncales y autopistas, aun cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta
treinta (30) aos para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el
pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de
va. Representa la magnitud de tiempo durante el cual el pavimento deber prestar servicio al
trnsito continuo de vehculos es sumamente importante, ya que el trnsito de diseo se
acumula en dicho periodo.
Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseada para
soportar las cargas de trnsito y resistir el deslizamiento de los vehculos y la abrasin que
ellos producen, as como el intemperismo.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
Tiempo de Viaje: Perodo de tiempo durante el cual un vehculo recorre un determinado
espacio de va, e incluye los tiempos de parada.
Trigsimo Volumen Horario Ms Alto: El volumen horario que es excedido slo por 29
volmenes horarios durante un ao dado.
Trnsito promedio diario anual (TPDA): Consiste en convertir los valores de los conteos
realizados durante periodos de tiempo limitados a valores caractersticos y representativos del
ciclo anual. Dicho de otra manera es el nmero de vehculos que pasan por un lugar dado
durante un ao, dividido entre el nmero de das.
Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e intensidad de carga
en una va es similar en ambas direcciones.
Velocidad: Es la relacin existente entre el espacio recorrido por un vehculo d y el tiempo en
recorrerlo t. Tasa de movimiento del trnsito.
Velocidad Directriz: o Velocidad de Proyecto: Es la velocidad seleccionada para fines de
proyecto, de la cual se derivan los valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas y
geomtricas de la carretera. Normalmente es la velocidad con que un vehculo puede ser
recorrido un trecho de va con seguridad, cuando el vehculo estuviese sometido a las
condiciones geomtricas de la carretera.
Pgina | 17
Velocidad de Flujo Libre: Es la velocidad media de los vehculos cuando presentan volmenes
bajos de trnsito, y no hay imposicin de restricciones de sus velocidades, ni por interrupcin
vehiculares ni por regulaciones del trnsito.
Velocidad Instantnea: Velocidad de un vehculo en un instante determinado, correspondiente
a un trecho de va, cuya longitud tiende a cero.
Velocidad Media de Recorrido: Velocidad en un trecho de va, determinada por la razn de la
longitud del trecho, por el tiempo medio utilizado para recorrerlo, incluyendo solamente los
tiempos en que los vehculos estn en movimiento.
Velocidad media de Viaje: Es la velocidad en un trecho de va determinada por la razn de la
longitud del trecho, por el tiempo medio gastado en recorrerlo, incluyendo los tiempos en que
los vehculos estn detenidos.
Velocidad de Operacin: Es la velocidad ms alta con que el vehculo puede recorrer una va
atendiendo las limitaciones impuestas por el trnsito, bajo las condiciones favorables de tiempo.
No puede exceder la velocidad de proyecto.
Velocidad Puntual: Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto
determinado o seccin de va.
Velocidad de proyecto: Es la velocidad mxima (segura) que se puede mantener sobre un
tramo especfico de va cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que las
caractersticas de diseo de la va gobiernen la operacin del vehculo.
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera abierta al
trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros
histricos.
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseo. El
volumen horario de diseo se expresa a menudo como un porcentaje del volumen
medio diario. El rango normal est entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y un
16% a un 24% para un solo sentido.
1.5 Vehculos Representativos (Clasificacin Vehicular)
En general, se establecen vehculos representativos de cada categora principal, a los cuales se
les denomina vehculos de proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las
caractersticas de operacin utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la
infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehculos de la categora
respectiva. En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la
de automviles (o vehculos ligeros), buses (o transporte pblico) y camiones (o vehculos
pesados).
La primera clasificacin incluye a los vehculos compactos, as como a todos los vehculos
ligeros y las camionetas. Los buses estn representados como los que son utilizados para
el transporte de pasajeros y la categora identificada como camiones abarca a las
unidades utilizadas para transportar carga. En el caso de los camiones, las altas
relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones ms desfavorables de
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 18
Pgina | 19
fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que
representen a todos los vehculos de la categora respectiva.
De manera general los vehculos se clasifican en tres categoras
Vehculos Livianos: Son los vehculos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los
Automviles, Camionetas, Pick Ups y Microbuses de uso particular.
Pgina | 20
Esquema
PESO MAXIMO AUTORIZADO
de
1er. Eje 2do.Eje 3er. Eje 4to.Eje 5to.Eje
Vehculos
C2
5.00
C3
5.00
C4
5.00
T2-S1
5.00
9.00
T2-S2
5.00
9.00
T2-S3
5.00
T3-S1
5.00
T3-S2
5.00
T3-S3
5.00
C2-R2
C3-R2
C3-R3
4.50
4.50
5.00
5.00
5.00
5.00
Peso Mximo
Total 1 Ton6to.Eje
Met
10.00
15.00
16.50
8.25
8.25
20.00
6.67
6.66
21.50
25.00
6.66
9.00
16.00
8.00
8.00
20.00
9.00
6.67
6.66
6.66
16.00
9.00
8.00
8.00
16.00
16.00
8.00
8.00
8.00
8.00
16.00
20.00
8.00
8.00
6.67
6.66
9.00
4.0a
4.0a
9.00
6.5b
6.5b
16.00
4.0a
4.0a
6.5b
6.5b
8.00
8.00
16.00
4.0a
5.0a
6.5b
5.0b
8.0b
8.0b
23.00
30.00
34.00
30.00
37.00
6.66
5.0a
5.0b
41.00
21.50
26.50
29.00
34.00
35.00
37.50
Pgina | 21
En el captulo VII se har referencia a esta tabla, misma que permitir calcular las cargar de
ejes simples equivalentes (ESAL) para ser empleados en la determinacin de espesores de
pavimentos.
Note que las configuraciones por ejes son distintas:
Pgina | 22
1.8.1.1- Busca en internet, peridicos y revistas y haz una seleccin de imgenes y recortes
donde reflejes los problemas de ingeniera de trnsito as como las necesidades del entorno en
esta temtica. Del mismo modo crea una seccin de los vehculos tpicos que circulan por
nuestra red vial. Pgalos en tu cuaderno.
1.8.2.- Realiza en tu cuaderno un ensayo de pgina y media donde destaques la importancia
de los estudios de trnsito en la Ingeniera Civil y su relacin con otras disciplinas.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 23
La lgica para construir ensayos en este curso ser tesis central argumentacin
conclusiones que confirmen o cuestionen el planteamiento central. Se desarrollarn la
estructura
Tema, autor, Resumen, Introduccin (indica Cul es la propuesta que defiendes en este
ensayo) , desarrollo, Conclusiones, Bibliografa (Al menos cinco)
1.8.3.- En pareja Visita el Blog docente. Indaga en los anuarios estadsticos del MTI una tabla
de clasificacin vehicular modelo as como los resultados de TPDA para un tramo elegido. Crea
un histograma de la composicin vehicular del tramo elegido.
(Esta puede ser hecha en Excel o con otro programa estadstico). Pega en tu cuaderno el
mismo.
1.8.4- Descarga las Normas para diseo de carreteras Regionales y describe la clasificacin de
las carreteras. Explica en que consiste cada una de ellas y ejemplifica las mismas. y describe
las caractersticas de los vehculos de diseo.
1.5.5.- Conforme indicaciones del mediador revisa en pareja una de las 17 tesis, ubicada en
enlace
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-18/html
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-34/html
Sube la tesis en pdf al sitio https://1drv.ms/f/s!AhzDv5X9sF0calMSipdt00EF__k y en el grupo
de Facebook basado en una inspeccin rpida comenta el ttulo as como las principales
conclusiones en mximo una pgina. Debers de hacer la cooevaluacin acordelo indicado por
el facilitador.
1.8.6.- Realiza las actividades adicionales indicadas por el maestro
en el enlace:
https://www.dropbox.com/s/3dzje9zcl5450z5/Ejercicios%20%20adicionales.docx?dl=0
Pgina | 24
Aplica los
frenos
V
o
Posicin final:
Para o
contina
V
o
Vf
F1
P
Dist. frenado
dp + dr
Distancia Parada
Aunque son muchos los factores que inciden en la determinacin para la determinacin de la
distancia para detener un vehculo (Peso, fricciones, velocidad, pendiente, estado de nimo,
edad, tipo de llantas y otros), de manera general se puede utilizar la siguiente ecuacin:
DVP =
V0 (tpr) +
V02 - V f 2
254 (f p)
Donde:
V20 :Velocidad Inicial (km/h)
V2f : Velocidad final (km/h)
p: Pendiente en m/m
f: Coeficiente de friccin que depende de a velocidad
tpr : representa el tiempo de percepcin - reaccin de la situacin especfica analizada que
generalmente es de 2.5 s; tiempo que se divide entre 3.6 para ser empleado en la ecuacin.
As si el tiempo de percepcin - reaccin es considerado como 2.5 S (Aplicando el factor de ajuste
2.4/3.6 = 0.694) la ecuacin podr ser expresada por:
Las Normas Centroamericanas para el Diseo Geomtrico de las carreteras Regionales, para
fines de proyectos, indica que pueden tomarse los coeficientes de friccin as como distancia de
Parada para terreno plano los valores indicados en la siguiente tabla:
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 25
Pgina | 26
Pgina | 27
Pgina | 28
Pgina | 29
A qu distancia del inicio de una curva debe colocarse una seal vertical que ilustre
Curva a la Izquierda si los vehculos viajan a una velocidad promedio de 90 kph?
Adems Se sabe que estos rtulos se ven a una distancia de 60 metros y que la
pendiente es -4.4 %. Realice sus consideraciones pertinentes.
3. En la aproximacin a una caseta de cobro necesita ubicarse una seal que diga Caseta
de Cobro. Si se sabe que la cola mxima es 8 vehculos (aproximadamente 60 m) y que
los vehculos se acercan a una velocidad de 90 kph con una rasante a nivel. A qu
distancia de la caseta debe ubicarse la seal si esta puede leerse a 22 m?
4. Determine la distancia mnima que debe de tener un carril de aceleracin en una va que
tiene una velocidad de proyecto de 60 Km/ h y se necesita enlazar a otra que tiene una
velocidad de proyecto de 120 km/h. Considere una tasa de aceleracin para vehculos
pesados.
5. Se desea colocar una estacin de peaje en un puerto de la ciudad de Nicaragua. Si se
ha observado que la cola de vehculos alcanza es de aproximadamente 40 metros y que
los vehculos se aproximan a una velocidad promedio de 85 kph. Si la pendiente es
descendente con un 3 %, determine la distancia a la que debe colocarse un rtulo que
indique que existe una caseta de cobro. Considere un factor de friccin es 0.307.
6. Indique la distancia de adelantamiento para una velocidad de 70 y 80 km/h.
2.4 Actividad de autoaprendizaje 2
Revisa el libro de Cal & Mayor de la biblioteca. Consulta los ejercicios prcticos de referencia
del captulo de usuario y resuelve en tu cuaderno los siguientes ejercicios propuestos:
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 30
Pgina | 31
Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo, y lugar
con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de
las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de
conservacin.
3.1. Parmetros bsicos
Existen cuatro parmetros que se relacionan estrechamente entre si y aunque se expresan en
unidades similares no significan lo mismo.
El volumen: Se define como volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por
un punto o seccin transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T
donde,
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 32
Pgina | 33
Trnsito diario (TD): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso
T=1 da. Es el volumen promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas.
Trnsito horario (TH): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este
caso T=1 hora. Estos registran los volmenes de trnsito menor a una hora ms usados que
son el volumen de quince minutos dentro de la hora pico (V15) y el de cinco minutos V5).
3.2.1 Volmenes de trnsito horarios
Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volmenes de trnsito horario,
dados en vehculos por hora:
1.
Volumen Horario Mximo Anual (VHMA): es el mximo volumen horario que ocurre en
un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. Es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del ao.
2.
Volumen Horario de Mxima Demanda(VHMD): es el mximo nmero de vehculos
que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Tambin es denominado VHP (Volumen de la Hora Pico).
3.
Volumen Horario de Proyecto (VHP): es el volumen de trnsito horario que servir de
base para determinar las caractersticas geomtricas de la va. Bsicamente este se proyecta
como un volumen horario pronosticado.
3.2.2 Usos de los volmenes de trnsito
En general se usan para planeacin, proyecto, Ingeniera de trnsito, Seguridad vial.
Investigacin y algunos usos comerciales entre otros.
Los
volmenes horarios permiten determinar la longitud y magnitud de
los periodos de mxima de demanda para evaluar sus deficiencias,
establecer controles de transito as como proyectar y redisear
geomtricamente calles e intersecciones.
Acorde al tipo de volumen: Volumen Clasificado (Sea por tipo,
numero de ejes y pesos): Sirven para anlisis de capacidad, diseo
geomtrico, diseo estructural, sistemas de recoleccin de pagos
de usuarios en distintas vialidades.
Volumen en determinado tiempo (hora pico, hora valle o por direcciones): Sirven para aplicar
dispositivos de control de trnsito, vigilancia selectiva, reglamentacin y diseo geomtrico.
Volumen Promedio Diario: Sirva para realizar estudios de tendencias, planeacin,
programacin de rutas, seleccin de rutas, clculos de tasas de accidentes as como estudios
fiscales y evaluaciones econmicas.
Pgina | 34
Fuente: http://www.laprensa.com.ni/infografia/2600
Pgina | 35
1000
1200
1100
1000
4300
4000
4800
4400
4000
El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad vara para cada intervalo de 15.0 min., en el
perodo de las 05:15 05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es de 1200/0.25
igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa de flujo mxima de la hora en ese perodo de
15.0 min.
Densidad: La densidad se define como el nmero de vehculos que ocupan un tramo de
longitud de carril o carretera en instante determinado y se expresa en (vpk). La densidad se
puede calcular mediante la velocidad media de recorrido y la intensidad de circulacin, entonces
la densidad es:
D = I/V, donde:
D: Es la Densidad
I: La intensidad (vpk)
V: Velocidad Media (kph).
La densidad es un parmetro crtico en las vas de flujos ininterrumpidos, por que caracteriza
las operaciones de circulacin, describiendo la proximidad entre los vehculos y refleja la
capacidad de maniobra dentro de la corriente del trnsito. As por ejemplo un segmento de
carretera con una intensidad de 1,000.0 vph y una velocidad de 50.0 kph, tendr una Densidad
de:
D = 1,000 (vph)/50.0 (kph) = 20.0 (vpk).
La experiencia ha demostrada que en zonas urbanas, la mayor velocidad y capacidad
generalmente se logran en carriles centrales; las fricciones laterales de paradas de
autobuses y taxis as como los giros causan un flujo ms lento en los carriles extremos,
llevando el menor volumen el carril cercano a las aceras.
3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 36
El factor pico horario (Fph) o Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD) es un indicador de
las caractersticas del flujo de trnsito en periodos mximos. Indica la forma como estn
distribuidos los flujos mximos dentro de la hora. Como indica la SIECA, siendo el TPDA una
medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo largo de un da, se vuelve necesario
tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo
de las veinticuatro horas del da, para
seleccionar las horas de mxima demanda
como base ms apropiada para el diseo
geomtrico de las carreteras. El trnsito de la
hora pico o de la hora punta, recoge la
necesidad de referir el diseo no a la hora
mxima que se registra en un ao ni a la
hora promedio, sino a una hora intermedia
que admita cierto grado de tolerancia a la
ocurrencia de demandas horarias extremas,
que podran quedar insatisfechas o con
menores niveles de comodidad para la
conduccin.
La intensidad mxima o de punta, se relaciona con los volmenes horarios a travs del factor de
hora punta (Fhp o PHF), este factor se define como la relacin entre el volumen total horario y la
intensidad mxima en la hora. Si se utilizan en perodos de 15.0 min. El Fph se calcula como:
Fph = Q/(4*Q15), Donde:
Fph: Factor de hora pico o Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD).
Q: Volumen Horario (vph).
Q15: Volumen en el perodo de mxima demanda de 15.0 min. Dentro de la hora
(v/15.0 min.)
Los volmenes de la hora pico en general son usados para justificar o planear dispositivos de
control de trnsito, determinar deficiencias en capacidad as como justificar medidas
regulatorias como estacionamientos y restricciones.
3.4 Mtodos de aforos
Los aforos se realizan para registrar el nmero de vehculos o peatones que pasan en un
punto o seccin determinada. Estos deben ser considerados como muestras de los volmenes
actuales cuyo periodo vara desde unos pocos minutos hasta semanas, Para el conteo de
vehculos se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple
observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr obtener o
validar en campo la informacin de volmenes de trnsito.
3.4.1 Aforos Manuales
Son aquellos que registran a vehculos haciendo uso de hojas preparadas para datos de
campo con observaciones registradas por con contadores manuales. Mediante stos es
posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como
clasificar a los vehculos por tipo, nmero de ellos que giran u ocupantes de los mismos,
peatones entre otras caractersticas. En nuestro pas por los recursos disponibles estos son
los ms comunes. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos, 15 minutos en incluso 5
minutos cuando el trnsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 37
de campo. Este tipo de conteo se usa por lo general para contabilizar volmenes de giro y
volmenes clasificados. En estos la duracin del aforo vara con el propsito del aforo.
Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas. Un formato sencillo se muestra en
siguiente figura:
La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisin y la cantidad de informacin a ser obtenida por cada persona.
Pgina | 38
Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo.
Pueden ser tubos neumticos u otro tipo de detector porttil. Entre sus ventajas se cuentan: una
sola persona puede mantener varios contadores y, adems, proveen aforos permanentes de
todas las variaciones del trnsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se
cuentan: no permiten clasificar los volmenes por tipo de vehculo y movimientos de giro y
muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de
tubo neumtico) cuentan ms de un vehculo cuando son accionados por vehculos de ms de
un eje o por vehculos que viajen a velocidades bajas.
3.4.2 Mtodo del Vehculo en Movimiento
Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las
tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. Para el caso de
determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber contarse con sistemas de
pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga detenida por peso total o eje, o a
travs de medios electrnicos o sistemas en movimientos (sistemas WIM por sus siglas en
ingls Weigh In Motion).
Este mtodo se emplea para obtener volmenes de trnsito
en un tramo de la va urbana, sirviendo adems para
determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este mtodo se emplea un vehculo con su
conductor, que recorre el tramo de va considerado a la
velocidad media de la corriente de trnsito, acompaado de
uno o ms observadores que deben registrar el tiempo que
tarda el tramo de la va considerado, los vehculos que se
cruzan con l y estn en sentido contrario, los vehculos
pasados y los que se adelantan a l, en el mismo sentido.
Su costo anda alrededor de los 400 US$ por da.
En Nicaragua los principales mtodos de conteo son los mecnicos y manuales. En el caso de
los mecnicos hasta la fecha slo se dispone de un contador de manguera. Manualmente se
necesita una libreta de campo, contador experimentado, cronmetro.
Aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice mediante
el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de
tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los
vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular.
El conteo visual permite no slo determinar el total de vehculos que circulan por el punto de
medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se contabiliza el nmero de
cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el tiempo de la medicin. Puede
estimarse que un conteo manual anda por los 1700 US$/semana/ estacin).
3.5 Tipos de Estaciones de Conteo
En la red vial nicaragense
estaciones sumarias.
existen
estaciones permanentes,
estaciones de control y
Pgina | 39
En estas publicaciones se indica el comportamiento del TPDA por estaciones as como los
factores de expansin empleados por ellos y que sirven de referencia para las proyecciones en
los diseos.
Estaciones de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones
similares o afines. En Nicaragua estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y
asfalto, en tramos donde el trnsito es menor que en una estacin permanente. Sin embargo su
principal funcin es de llevar un control de las estaciones Permanentes y en donde se les
efectan conteos una vez al ao a diferencia que las estaciones Sumarias. Estos datos
correlacionados con lo de las estaciones permanente permiten hacer relaciones para
proyecciones de trnsito.
Estaciones Sumarias: En este tipo de estacin se realiza como mnimo un aforo anual durante
12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en perodos de tres das (Martes-Mircoles-Jueves)
generalmente en todo el transcurso del ao y se efectan en pocas de Verano y/o Invierno. Se
realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia
vehicular moderada.
3.6 Lapso de medicin y puntos de estudio
3.6.1 Lapso de medicin de aforos
El lapso ideal para la realizacin de un conteo, ya que se elimina cualquier error por
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 40
condiciones estacionales del flujo de vehculos, es de un (1) ao. Cuando el conteo se realiza
en estaciones de Cobertura Permanente, o en peajes, automticamente al correr del ao se
va registrando el volumen acumulado de vehculos. En estos casos el valor de TPDA podr
ser preciso, ya que es el resultado de la medicin a lo largo del ao.
En otras ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se disponga
de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de un mes continuo, en
dos oportunidades del ao para registrar cambios estacionales en el comportamiento del
trnsito. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana
completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese
posible, debera al menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de
semana (sbado o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo
debe ser realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable.
Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a
ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una hora siendo est en la Hora de
Mxima Demanda u hora pico. En caso de no conocer la Hora-pico, lo ms conveniente es
realizar la medicin entre las 4 y 6 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras presentan
horas-pico entre estas horas.
Los aforos en reas urbanas durante la hora pico de la maana del lunes y tarde del
viernes, comnmente mostrar volmenes mayores que los dems das de la semana.
El aforo se realiza en periodo de 15 minutos en intervalos de una hora. No es
recomendable realizarlo en das festivos (ni das antes y despus de este) o cuando
existan condiciones atmosfricas adversas.
Las Normas Centroamericanas en su seccin 2-19 establecen los siguientes valores, para
estimar los factores picos horarios o factores de hora pico.
Pgina | 41
Pgina | 42
De una manera general, los datos sobre volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en
distintos campos. Tal y como refiere Cal & mayor en su publicacin de ingeniera de trnsito
pueden considerarse las siguientes aplicaciones:
1. Planeacin
Clasificacin sistemtica de redes de carreteras.
Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito.
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito.
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
Anlisis econmicos.
Estimaciones de la calidad del aire.
Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
Requerimientos de nuevas carreteras.
Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniera de Trnsito
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vas.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
Zonificacin de velocidades.
Necesidad de dispositivos para el control del trnsito.
Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
5. Investigacin
Nuevas metodologas sobre capacidad.
Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
trnsito.
Estudios de antes y despus para una evaluacin expost de proyectos de inversin.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 43
Prohibiciones de estaciones
Pgina | 44
Se llama Factor Pico Horario o Factor de Hora de Mxima Demanda a la relacin entre el
Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD) y el volumen mximo (Vmax) que se representa
durante un periodo dado dentro de dicha hora, este se representa a travs de la ecuacin:
FHP = FPH= FHMD = VHMD/(N * Vmax) Donde,
N: es el nmero de periodos durante la hora de mxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5,10 o 15 minutos,
utilizando este ltimo con mayor frecuencia en cuyo caso de la hora de mxima demanda es
Fph = VHMD/ (4 * V15 max)
Para el periodo de 5 minutos el factor de la hora de mxima demanda es FHMD = VHMD/ (12 *
V5 max)
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de
trnsito en periodos mximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe
una distribucin uniforme de flujos mximos durante toda la hora. Valores bastantes
menores que la unidad indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos
dentro de la hora.
Es comn estudiar esta variacin que no es cclica slo para las horas pico ni para todas las
vas urbanas. Las variaciones en la intensidad del trnsito durante la hora pico puede tener
valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este
comportamiento se cuantifica a travs del factor pico horario. Este es un indicador de las
caractersticas del flujo de trnsito en periodos de mxima demanda. Tericamente el FPH vara
entre 0.25 -1. Un FPH de 1 indica un trnsito completamente uniforme en toda la hora pico.
Valores menores indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la
hora.
En general este est alrededor de 0.85. El V15 tendr valor aproximado del 30 % del
volumen total de la hora pico. Este factor es de vital importancia en el diseo de
semforos e intersecciones. Por supuesto, la variacin de este estar en funcin del
tamao de la ciudad, ya que cuanto menor sea esta, menor ser la duracin del periodo
pico. A partir del V15 terico podr tambin estimarse el FPH terico.
Es importante mencionar la importancia de la nomenclatura de las horas picos ya que la
prctica comn es a identificar esta en periodos de una hora cerrados ejemplo de 04:0005:00, 05:00-06:00.
3.9. Relacin TPDA y TPDS
El desarrollo de cualquier suceso o fenmeno estar naturalmente mucho mejor caracterizado
cuando se analiza todo su universo. En este caso de volmenes, el tamao de su poblacin
est limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.
Para obtener el trnsito promedio diario anual es necesario disponer del nmero total de
vehculos que pasan durante un ao por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales. Muchas veces esta informacin es difcil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden conseguir datos en
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 45
las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores automticos
instalados en estaciones deseadas de la nacin.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante antes de generalizar los resultados,
se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos y que forman parte
de las caractersticas de la poblacin.
Por tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedios
diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS segn la siguiente
ecuacin indica por Cal & Mayor:
TPDA = TPDS A
Donde:
A: mxima diferencia entre TPDA y TPDS
Nota:
Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el
valor de A es:
A=K E
Donde:
K: # de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E: error estndar de la media.
E =
n N 1
Donde:
(TD
S=
i 1
TPDS ) 2
n 1
Pgina | 46
TPDA = TPDS A
= TPDS K E
= TPDS K
Nota: en la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la
constante (K) son 1.64 y 1.96 respectivamente.
En la siguiente tabla se muestran otros valores
distintos niveles de confianza
PROPUESTO A RESOLVER
Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en
que se encuentra el TPDA en funcin del TPDS, utilizando los volmenes diarios totales
que se muestran a continuacin obtenidos para los 7 das desde el sbado hasta el
viernes.
sbado
12 307
domingo
11 147
Lunes
10 121
Martes
9 630
Mircoles
8 546
Jueves
9 849
Viernes
10 918
t
7
n
(TD
2.- Determinacin de la desviacin estndar muestral
S=
i 1
TPDS ) 2
n 1
S N n
n N 1
N = 365, n = 7
Pgina | 47
donde,
Td: es el trnsito Diario para un perodo de 24 horas. Si este conteo fuera de 12 horas entonces
ser necesario estimar um Fd (Factor dia o nocturno para pasar de 12 horas a 24 horas).
Fs es el factor semana equivalente al factor dia antes descrito.
Ft: es el factor temporada, de expansin o de estacin equivalente al Fm descrito
anteriormente.
TPDA = Td12 Horas (Fd) (Fs) Ft
Para comprender mejor lo anterior haremos el ejercicio C, de la siguiente actividad prctica.
Recuerde que necesitas comprender la metodologia y lgica del trabajo, pero saber utilizar
tablas de los anurios estadsticos como la mostrado em siguiente figura.
Pgina | 48
Hora
07:00-07:05
07:05-07:10
07:10-07:15
07:15-07:20
07:20-07:25
07:25-07:30
07:30:07:35
07:35-07:40
07:40-07:45
07:45-07:50
07:50-07:55
07:55-08:00
08:00-08:05
08:05-08:10
08:10-08:15
08:15-08:20
08:20-08:25
Volumen (Q5)
Da 1
Da 2
85
89
75
68
100
95
90
100
95
110
98
125
89
96
98
97
78
91
78
86
63
85
93
85
112
75
89
123
57
160
56
102
78
74
Hora
10:00-10:05
10:05-10:10
10:10-10:15
10:15-10:20
10:20-10:25
10:25-10:30
10:30:10:35
10:35-10:40
10:40-10:45
10:45-10:50
10:50-10:55
10:55-11:00
11:00-11:05
11:05-11:10
11:10-11:15
11:15-11:20
11:20-11:25
Volumen (Q5)
Da 1
Da 2
78
74
84
455
114
63
97
49
108
49
78
78
63
88
150
48
78
91
78
86
90
85
93
85
112
75
89
123
51
160
56
102
78
91
Pgina | 49
08:25-08:30
84
455
11:25-11:30
08:30-08:35
114
63
11:30-11:35
08:35-08:40
97
49
11:35-11:40
08:40-08:45
108
49
11:40-11:45
08:45-08:50
78
38
11:45-11:50
08:50-08:55
63
38
11:50-11:55
08:55-09:00
150
38
11:55-12:00
09:00-09:05
63
85
12:00-12:05
09:05-09:10
93
85
12:05-12:10
09:10-09:15
112
75
12:10-12:15
09:15-09:20
89
123
12:15-12:20
09:20-09:25
57
160
12:20-12:25
09:25-09:30
56
102
12:25-12:30
09:30-09:35
78
74
12:30-12:35
09:35-09:40
84
455
12:35-12:40
09:40-09:45
56
102
12:40-12:45
09:45-09:50
78
91
12:45-12:50
09:50-09:55
57
160
12:50-12:55
09:55-10:00
56
102
12:55-01:00
Determine la intensidad de las 7:00 a las 08:00 a.m.
78
63
93
112
89
51
56
63
150
78
78
90
93
112
89
51
56
78
78
86
85
85
75
122
140
104
88
48
91
86
85
85
75
123
160
102
91
86
Pgina | 50
Notas:
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
Semana
Mes
Julio
Agosto
Septiembre
Trnsito
Semanal
15612
17076
18344
17745
16727
23480
21649
21215
19618
17549
16476
14716
14654
Pgina | 51
Semana
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
Mes
Abril
Mayo
Junio
Semana
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Trnsito
Semanal
18981
22809
18418
16321
12287
12771
12314
12969
14415
15075
15142
15605
15812
Mes
Octubre
Noviembre
Diciembre
Semana
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
Trnsito
Semanal
12949
12477
12945
12315
13614
13162
12286
11810
17618
18416
20522
22282
19642
Pgina | 52
Transito
Diario
(TD)
Lunes
1278
Martes
1083
Mircoles
1014
Jueves
1079
Viernes
1389
Sbado
1636
Domingo
TPDS =
1831
Mes
Fd =
TPDS/TD
Transito Mensual
(TMi)m
Comentarios
Transito Promedio
Diario Mensual
(TPDM)m
Fm =
Comentarios
TPDA/TPDM
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Pgina | 53
f. Para los datos mostrados, de um conteo de 12 horas cada 5 minutos. Calcule la hora pico y el
VHMD. Determine el Factor Pico Horario en funcin de v5 y v15. Cuanto es el valor del v15
terico?. Genere un histograma del comportamiento horario del trnsito
CONTEO MATUTINO
(C/5 Min)
V5
6:00-6:05
6:05-6:10
6:10-6:15
6:15-6:20
6:20-6:25
6:25-6:30
6:30-6:35
6:35-6:40
6:40-6:45
6:45-6:50
6:50-6:55
V15
VH
13
22
13
13
16
21
32
34
13
11
17
9:00-9:05
9:05-9:10
9:10-9:15
9:15-9:20
9:20-9:25
9:25-9:30
9:30-9:35
9:35-9:40
9:40-9:45
9:45-9:50
9:50-9:55
9:55-10:00
19
27
19
28
28
32
22
14
14
22
14
9
6:55-7:00
7:00-7:05
7:05-7:10
7:10-7:15
7:15-7:20
7:20-7.25
7:25-7:30
7:30-7:35
7:35-7:40
7:40-7:45
7:45-7:50
7.50-7:55
37
21
14
26
32
22
20
19
26
17
25
26
10:00-10:05
10:05-10:10
10:10-10:15
10:15-10:20
10:20-10:25
10:25-10:30
10:30-10:35
10:35-10:40
10:40-10:45
10:45-10:50
10:50:10:55
10:55-11:00
15
0
3
7
4
11
5
2
10
4
6
15
7:55-8:00
8:00-8:05
8:05-8:10
8:10-8:15
8:15-8:20
8:20-8:25
8:25-8:30
8:30-8:35
8:35-8:40
8:40-8:45
8:45-8:50
8:50-8:55
16
31
22
15
18
26
20
17
12
15
32
33
11:00-11:05
11:05-11:10
11:10-11:15
11:15-11:20
11:20-11:25
11:25-11:30
11:30-11:35
11:35-11:40
11:40-11:45
11:45-11:50
11:50-11:55
11:55-12:00
12
10
6
11
10
7
12
5
6
4
12
5
8:55-9:00
23
Pgina | 54
TURNO VESPERTINO
Periodos Horarios
V15
VH
(C/5 Min)
V5
26
33
18
18
19
31
34
26
19
31
28
24
(C/5 Min)
V5
12:00-12:05
12:05-12:10
12:10-12:15
12:15-12:20
12:20-12:25
12:25-12:30
12:30-12:35
12:35-12:40
12:;40-12:45
12:45-12:50
12:50-12:55
23
18
13
4
18
9
22
15
20
18
14
3:00-3:05
3:05-3:10
3:10-3:15
3:15-3:20
3:20-3:25
3:25-3:30
3:30-3:35
3:35-3:40
3:40-3:45
3:45-3:50
3:50-3:55
3:55-4:00
12:55-1:00
1:00-1:05
1:05-1:10
1:10-1:15
1:15-1:20
1:20-1:25
1:25-1:30
1:30-1:35
1:35-1:40
1:40-1:45
1:45-1:50
1:50-1:55
23
8
13
15
18
16
23
16
10
19
16
9
4:00-4:05
4:05-4:10
4:10-4:15
4:15-4:20
4:20-4:25
4:25-4:30
4:30-4:35
4:35-4:40
4:40-4:45
4:45-4:50
4:50-4:55
4:55-5:00
24
22
15
42
34
28
17
27
21
31
26
16
1:55-2:00
2:00-2:05
2:05-2:10
2:10-2:15
2:15-2:20
2:20-2:25
2:25-2:30
2:30-2:35
2:35-2:40
2:40-2:45
2:45-2:50
2:50-2:55
2:55-3:00
22
27
14
27
29
28
16
19
27
18
16
25
21
5:00-5:05
5:05-5:10
5:10-5:15
5:15-5:20
5:20-5:25
5:25-5:30
5:30-5:35
5:35-5:40
5:40-5:45
5:45-5:50
5:50-5:55
5:55-6:00
33
28
32
20
19
23
33
19
29
20
38
21
V15
Pgina | 55
VH
g) Para los datos indicados de manera manual o con el apoyo de Excel complete las tablas indicadas
Mes
Semana
1
2
3
Enero
4
5
6
7
Febrero
8
9
10
11
12
Marzo
13
14
15
16
Abril
17
18
19
20
21
Mayo
22
23
24
25
Junio
26
TA (veh/ao) = TS = TM
= TD = TH
Trnsito
Semanal
15424
16728
16415
14827
10424
11728
10439
11314
12425
11624
13719
12824
12327
28472
34214
27628
24482
18431
19157
18472
19454
21623
22613
22714
23408
23718
Mes
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Semana
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
Trnsito
Semanal
23418
25614
27516
26618
25091
35220
32474
31823
29427
26324
24715
22074
21981
19424
18716
19418
18473
20422
19744
18429
17716
26428
27624
30784
33424
29463
______ Veh/ao
TPDA = Trnsito
Anual/365
TPDA =
_______ Veh/dia
Mes
Transito
Mensual
(TMi)m
Transito
Promedio
Diario
Mensual
(TPDM)
TPDM/ TPDA
Fm =
1/TPDM/TPDA
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Pgina | 56
TPDA = /365
(veh/dia)
TPDA = TPDM/12
(veh/dia)
Da
Transito
Diario
(TDd)
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
Domingo
________
________
TD/ TPDS
Fd =
1/(TD/TPDS)
1278
1083
1014
1079
1389
1636
1831
TS = TD (veh/Semana)
TPDS = TD/7
_______
________
(veh/dia)
El jueves 8 de noviembre se realiz un aforo de 24 horas cuyo volumen fue de 4322 veh/da.
Cul ser el TPDA a usar en el proyecto?
Cul es el TPDA a emplear si el lunes 3 enero el TPDA fue de 3443 veh/da
h) Responda las siguientes preguntas.
Pgina | 57
i)
Cules son los periodos de aforos realizados por el MTI y que son publicados
en los anuarios estadsticos? Cul es el costo estimado de estos?
Cuntos tiempos de estaciones de aforo son las que se encuentran en los
anuarios de estadsticos del MTI? Indica las caractersticas de cada una de ellas.
Indica tres aplicaciones de los volmenes de trnsito acorde al periodo en que
se realizan.
Mes
Nmero de
das
Marzo
31
Agosto
31
Diciembre
31
1
2
3
4
27624
30784
22000
29463
j) En Un conteo vehicular se cronometro el paso de los vehculos. Si esta actividad se hizo por
ocho minutos pasando 921 vehculos mixtos, determine la tasa de flujo.
Jeep
MicBus
Bus
C2
C3
T-S<=4
T-S=>5
C-R=<4
C-R=>5
V.A
V.C
Otros
Carro
Tipo de Vehculo
/ Factor
Moto
400
1065
22
50
119
60
Pgina | 58
3.11
Laboratorio1
Este laboratorio est destinado al uso de Excel para simplificar los de expansin de conteos
cortos y ultracortos en funcin de los anuarios estadsticos. La gua de trabajo se muestra en el
enlace:
https://www.dropbox.com/s/off9m8ov09p3ixn/LAB%201_Proyecciones%20de%20estaciones%2
0de%20cobertura.docx?dl=0
Los datos
https://www.dropbox.com/s/p51kcru4jlgo1vp/Datos%20de%20Laboratorio%201.xlsx?dl=0
3.12
Actividad Autoaprendizaje 4
Actividad Autoaprendizaje 5
1.- Descarga el anuario estadstico 2011 dispuesto en el Blog docente y explica la forma de
identificar los vectores de incidencia, rango de variaciones y caractersticas del trnsito para
Nicaragua. Compralo con de los anuarios 2010 y 2014.
Explica la cantidad y tipos de estaciones existentes.
2.En
grupos
usando
el
formato
de
aforo
dispuesto
en
https://www.dropbox.com/s/a3l3snkiqgy8cbu/Formatos%20Trabajo%20Final.xlsx?dl=0
seleccione un tramo urbano sobre la carretera panamericana y realice un aforo vehicular de
una hora, por sentido, contabilizando todos los vehculos que circulen por l usa el formato de
conteo dispuesto. (Entregue al docente el formato utilizado de conteo y al menos una foto
impresa de evidencia de tal proceso).
En la prxima sesin se retomarn estos aspectos para el desarrollo de la asignatura.
2.1- Determine la hora pico y el factor pico horario
2.2 Genera una tabla resumen de los datos obtenidos por hora tomando como referencia el
formato que se utiliza en las publicaciones del MTI. Presenta esta en tu cuaderno completa.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 59
3.- Revisa uno de los estudios de trnsito, acorde a indicaciones del facilitador, dispuesto en
los enlaces.
https://www.dropbox.com/sh/6zfvx4cwa1auv3p/AADTPljF4fSVvrmRiLLfzQFla?dl=0
https://www.dropbox.com/sh/djs1w455x3n9rui/AADIeFQm-L1JT27mLCESBFnxa?dl=0
Pgina | 60
datos de aforo
proyecciones.
hacer
El problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas,
y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de
manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda tcnica estadstica.
4.1 Objetivo de proyecciones
El objetivo principal es la cuantificacin de los volmenes de trnsito que sern atrados,
generados y desarrollados por el proyecto. La prctica normal de las proyecciones del
trnsito son desarrolladas en base a estimaciones de viajes.
Algunos factores utilizados para las proyecciones del trnsito y que impactan fuertemente; son
los crecimientos poblacionales, los consumos de combustibles, el parque automotor, IPC y el
Producto Interno Bruto (PIB). Mnimas variaciones en los datos que se asumen para los
crecimientos de las TAC poblacionales y de crecimiento econmico, pueden provocar cambios
significativos en el volumen vehicular proyectado y su composicin.
Estas premisas, son de mucha importancia para el diseo de los espesores de pavimento,
debido que estos cambios; provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del
trnsito. Es por ello que los Volmenes de Trnsito en el Ao horizonte, su comportamiento y
Composicin, son los elementos que definen las caractersticas geomtricas y estructurales con
que sern diseadas la nueva Va.
4.2 Mtodos de proyeccin
Cuando se va a disear un pavimento no es suficiente conocer el volumen del trnsito inicial,
sino que debe hacerse un estimado del trnsito total al que estar sometida la estructura
durante el lapso que se fije como perodo de diseo. Dicha estimacin requiere la utilizacin de
una tasa de crecimiento anual del trnsito, por cuanto es un hecho reconocido que ste
aumenta a causa del incremento de la poblacin y del mayor uso del vehculo En el campo de
las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los modelos de crecimiento lineal,
exponencial, potencial, con base a variables y por analogas. Se sugiere ampliar lectura en
enlaces
https://www.dropbox.com/s/oai80fr1hjgje7z/M%C3%A9todos%20de%20proyeccion2.pptx?dl=0
http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/8750/S8400128_es.pdf
https://www.cemexmexico.com/Concretos/files/manualDePavimentos2010.pdf
Pgina | 61
TPDA
2006
4,696
2007
4,683
2008
4,753
2009
4,477
2010
4,976
2011
5,298
2012
5,582
2013
5,559
Se puede establecer relacin entre el TPDA y los aos Cunto es el coeficiente de ajuste? Para
dar respuesta a esta pregunta en prxima seccin se detalla la aplicacin de lo que es regresin
lineal
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 62
LN TPDA
8.4
y = 0.7428x + 3.1328
R = 0.8573
8.3
8.2
LN TPDA
8.1
8
7.9
6.6
6.7
6.8
6.9
7.1
Pgina | 63
Pgina | 64
Note que la ecuacin descrita por el mtodo de los mnimos cuadrados, Y = b0 + b1 x, equivale a
Y = a +b x. Siendo el valor de b la pendiente de la recta que se interpreta como el cambio o
tendencia de crecimiento de la variable x respecto a Y. Es oportuno indicar que para mejorar
los modelos matemticos de proyeccin de variables es necesario generar nuevas
ecuaciones.
Una ecuacin clsica que nosotros realizamos para modificar las elasticidades y
correlacionar mejor variables macros como el PIB, Poblacin es el uso de Ln, para
explicar mejor la relacin entre variables. Por lo antes descrito podremos generar nuevos
valores llegando a la ecuacin Y = ln a + b ln x (Recuerde que el anti logaritmo de Ln es
la base e).
Las elasticidades antes descritas sirven como coeficientes de ajuste que permiten
relacionar el TPDA con PIB, Poblacin y otros valores. En el desarrollo del curso
comprenders a que refieren estos clculos, ltimo que sern con el apoyo de herramientas
computacionales como Excel.
De hecho los programas computacionales resuelven de una manera instantnea estos clculos
facilitando al usuario rapidez y comodidad en el manejo de una cantidad grande de datos. A lo
largo de este curso se comentar acerca del uso del mismo con Excel 2013, InfoStat, SPSS as
como una referencia al uso de su calculadora para clculos estadsticos bsicos y regresiones.
Con su calculadora CASIO fx-82 MS o superior para realizar regresin lineal basta con hacer
los siguientes pasos:
Shift Mode / 3/=
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 65
b) Estime la tasa de crecimiento interanual del TPDA para los datos mostrados. Aplicando
las ecuaciones de regresin lineal, respecto al mtodo de los mnimos cuadrados, y su
calculadora determine la ecuacin de proyeccin, el coeficiente de ajuste asi como el
TPDA esperado para el ao 2018 completando la siguiente tabla:
RESUMEN DE
VALORES
=
=
Y (TPDA)
X (AO)
x2
Y2
XY
X=
Pgina | 66
3640
3840
2000
2001
Y=
XY=
4200
2002
X2=
4224
5450
5789
6021
6432
2003
2004
2005
2006
2007
Y2=
TAC
Pgina | 67
Tasa de crecimiento
Promedio
_____
Aplicando las recomendaciones del MTI para determinar la tasa de proyeccin. Cul es la tasa
de promedio del PIB del ao 2001 al 2010. Comente los resultados respecto a la interanual
promedio.
Dado que los indicadores del PIB han cambiado estime la tasa de crecimiento del mismo y el
esperado para el ao 2015.
PIB (en millones US$)
2,000.0
3,938.1
2001
4,102.4
2002
4,026.0
2003
4101.4744
2004
4,464.7
2005
4,872.0
2006
6,786.3
2007
2008
2009
2010
2011
2012
7,446.6
8,254.4
8,156.3
8586.673
9,636.2
10,507.7
d) Determine la ecuacin de proyeccin lineal para TPDA en funcin del PIB. Indique los
coeficientes de correlacin para cada caso. Determina el TPDA estimado para el 2020 y
la tasa de crecimiento del trnsito entre los aos 2000 y 2002. Interpole los valores de
TPDA no dispuestos en la tabla. Cul es la tasa de crecimiento general del 1998 al
2018?
Ao
PIB (millones $)
TPDA
2001 3,938.1
2421
2002 4,102.4
2960
Periodo
TAC
2003 4,026.0
2004
4101.4744
2006 4,464.7
2007
4,872.0
2008
6,786.3
3122
3272
3622
2010 7,446.6
2011 8,254.4
2012 8,156.3
3849
3853
e) Determine el TPDA proyectado del ao 2015 usando regresin lineal. Adems calcule la
proyeccin usando la logartmica (y = a +b Ln x) con su calculador y compare
resultados obtenidos. Cul proyeccin es ms aceptable y por qu?
Pgina | 68
Ao
TPDA
Ao
TPDA
1991
1792
1997
2112
1992
1841
1998
2171
1993
1893
1999
2231
1994
1945
2000
2293
1995
1999
2001
2357
1996
2055
2002
2422
Cul es la tasa de crecimiento promedio interanual de trnsito ao con ao?
Cul es la tasa de crecimiento de trnsito general empleado las recomendaciones de Tasa de
crecimiento publicado por el MTI?
f)
Nic
Nic-4
AO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
No Estacin
Tipo
Pkm
405
TPDA
2828
3137
3102
3109
3098
2776
3320
3298
ECD
TAC
65
Pgina | 69
Para los datos indicaos en tabla inferior proyecte el trnsito al 2020 empleando una tasa de
crecimiento de 4.8 por ciento. Estime el comportamiento del mismo generando un histograma.
Liv.
Ao
2013
Livianos
Bus
972
89
Ton
98
C2
5+
Ton
98
C3
25
Tx-Sx
>=
5e
229
TPDA
1,518
h) Determine el TPDA de los datos indicados al pie. Considere que los datos son para ambos
sentidos corresponden al tramo Las Calabas ciudad Dario. Considere los anlisis de
elasticidades conforme los datos mostrados.
TPDA - Est. P.
Ao Sbaco
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
481
436
390
435
481
526
610
Pgina | 70
2008
2009
2010
4088
4101
4334
695
779
FACTORES
Trnsito Diario
Fd
Fs
Ft
Aos
2003
2004
2005
T3S2
18.2
17.7
15.9
Pgina | 71
VC
9.2
8.2
6.3
PROMEDIO
j) Basados en datos del banco central http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/precios/IPC/index.php
determine la tasa de crecimiento para el ndice de precios del consumidor
Ao
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ao y mes
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
(2)
635.7
711.4
809.7
896.2
1,004.4
1,043.1
1,076.3
1,170.2
1,242.1
1,274.6
1,429.0
1,590.8
1,744.0
4,493.7
249.0
279.3
330.7
433.8
496.5
563.6
683.5
710.0
725.1
807.6
899.6
944.7
1,034.3
2,349.2
Vestuario
Total
(3)
(4=1+2+3)
86.0
88.2
85.1
72.9
77.3
87.4
92.6
100.0
110.9
126.8
136.0
147.1
159.4
696.1
Pgina | 72
970.6
1,078.9
1,225.6
1,402.8
1,578.2
1,694.1
1,852.4
1,980.1
2,078.1
2,208.9
2,464.6
2,682.7
2,937.7
7,539.0
2008
2009
2010
2011
2012
2013
5,246.6
5,190.6
5,465.0
6,068.1
6,544.1
7,045.0
2,420.1
2,415.2
2,514.6
2,626.9
2,642.5
2,670.5
746.5
824.5
876.8
995.3
1,144.7
1,254.1
8,413.1
8,430.3
8,856.5
9,690.3
10,331.2
10,969.6
2000
27,075.7
49,952.0
PIB (en
millones
US$) GDP
(million of
US$)
3,938.1
2001
27,877.4
55,155.3
4,102.4
5,173.9
2002
28,087.5
57,376.3
4,026.0
5,244.7
Conceptos - Concept
PIB
PIB (a
(crdobas
precios
1/ corrientes)
constantes)
- Nominal
- Real GDP1/
GDP
TPDA
Poblacin
seleccionado
(miles de
para anlisis
6/
habitantes)
Population
(thousands)6/
5,098.0
Pgina | 73
2003
28,795.5
61,958.5
PIB (en
millones
US$) GDP
(million of
US$)
4,101.5
2004
30,325.2
71,155.6
4,464.7
5,380.5
2005
31,623.9
81,524.4
4,872.0
5,450.4
2006
119,235
125,232
119,235
137,379
6,786.3
5,522.6
2007
7,446.6
5,595.5
2008
130,235
159,902
8,254.4
5,668.9
2009
127,398
165,896
8,156.3
5,742.3
2010
132,013
183,381
8,586.7
5,815.5
2011
139,206
146,451
216,084
247,421
9,636.2
5,888.9
6,071.0
Conceptos - Concept
2012
PIB
PIB (a
(crdobas
precios
1/ corrientes)
constantes)
- Nominal
- Real GDP1/
GDP
10507.7
TPDA
Poblacin
seleccionado
(miles de
para anlisis
6/
habitantes)
Population
(thousands)6/
5,312.7
4.5 Laboratorio 3
En este laboratorio se har uso de Excel para simplificar los procedimientos de clculo para los
ESAL en correspondencia las proyecciones a futuros y correlaciones con PIB y poblacin. El
enlace a la gua se encuentra dispuesto en
https://www.dropbox.com/s/zp3g95cprlzfi03/LAB%203_Proyecciones%20a%20futuro.docx?dl=0
V. FACTORES DE EXPANSIN CASO DE NICARAGUA
Por la importancia que tienen los factores de expansin para las proyecciones de trnsito se
dedica esta seccin para indicar en detalle cmo se estiman haciendo referencia a tablas e
indicadores generados por la direccin de Vialidad del Ministerio de Transporte e
Infraestructura.
5.1 Periodos de conteo y factores
El Perodo de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser: "Semanal" si cubre
todos los das de la semana, "Laboral" si se realiz en algunos das de lunes a viernes, y "Fin
de semana" si se realiz en sbado y Domingo.
Desde luego lo ideal es contar con datos de aforo anuales y poder hacer anlisis del
comportamiento del trnsito y determinar el TPDA. Como esto no es an nuestra realidad
debemos hacer uso de los factores de expansin a partir de conteos de trnsito en periodos de
doce horas o hasta de una hora como veremos ms adelante en el desarrollo de esta clase. Es
importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos de
conocer la metodologa que se emplea para el clculo de estos los factores, recordando que lo
importante en el desarrollo de este curso es hacer uso de los factores de expansin dispuestos
en los anuarios estadsticos. Una tabla tpica es la siguiente:
Pgina | 74
Es importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos
de recocer los factores que usa el mismo.
Factores nocturnos: Su valor por defecto es 1 ms el Promedio Nocturno entre el Promedio
Diurno. Para ajustar el trnsito diurno de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) al trnsito de 24 horas.
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el trnsito promedio diario que
cubre tres das de la semana (Martes a Jueves) al trnsito promedio diario que cubre toda la
semana (Lunes a Domingo).
Factores estacionales: para ajustar el trnsito promedio diario que cubre una semana
especfica o periodo del ao al TPDA.
Es comn en las revistas de trnsito del MTI, encontrar tablas que nos muestran factores para
expandir datos de conteos parciales de 12 horas a 24 horas, para luego encontrar el trnsito
promedio diario semanal y poder encontrar el TPDA. Veamos cmo es que se calculan estos
factores y luego como se utilizan.
Estos datos se organizan en una tabla, donde se aprecian los volmenes obtenidos del aforo
de toda la semana, realizado por ejemplo en verano. Todo este proceso da inicio a partir de
datos de conteo de periodos especficos (de 12 a 24 horas) y tipo de vehculo (pasajeros,
carga, pesado).
Recordemos que el Perodo de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser:
"Semanal" si cubre todos los das de la semana,
"Laboral" si se realiz en algunos das de Lunes a Viernes, y
"Fin de semana" si se realiz en Sbado y Domingo.
Por ejemplo en una revista aparecen los siguientes datos:
Da de la semana
LUNES
MARTES
Perodo
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
Moto
*262
59
224
55
Autos
625
163
532
156
Jeep
284
72
267
49
MicBus
25
8
30
13
C3
36
14
41
19
Tx-Sx=>5
592
243
548
275
Pgina | 75
Da de la semana
MIERCOLES
Perodo Moto
Autos
DIA
194
518
NOCHE 60
146
JUEVES
DIA
201
555
NOCHE 47
132
VIERNES
DIA
194
620
NOCHE 57
192
SABADO
DIA
209
715
NOCHE 60
190
DOMINGO
DIA
174
560
NOCHE 46
189
* Volmenes resumidos producto del conteo.
Jeep
220
71
248
72
255
77
310
66
215
61
MicBus
38
11
34
9
58
12
34
12
51
6
C3
52
17
83
26
74
19
60
27
11
4
Tx-Sx=>5
577
301
616
268
570
372
527
226
341
180
Frmula
( Volmenes diurnos de lunes a domingo) /7
( Volmenes nocturnos de lunes a domingo) /7
Promedio Diurno + Promedio Nocturno
IDEM para fin de semana
Valor
Pgina | 76
Factor
Prom. Lunes a Viernes
Prom.fin de semana
TPD
Semanal
=
TPDVerano
Frmula
( Volmenes DiariosL-V) /5
( Volmenes Fin de SemanaS-D) /2
(Promedio de Lunes a viernes * 5) + (Promedio fin de semana * 2)
7
1+ (Promedio Nocturno/Promedio diurno)
Valor
Fac.L
(Laboral
Semana.)
Perodo
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
DIA
NOCHE
167
67
263
Prom. Lunes a Viernes
271
Prom.fin de semana
245
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
756
728
827
324
323
326
309
10
1334
49
1397
48
1176
52
Pgina | 77
11
9
17
Promedio diario
263
1.26
0.97
1.08
283
756
1.28
1.04
0.91
691
324
1.26
1.00
0.99
322
1334
1.30
0.95
1.13
1514
49
1.26
1.02
0.95
46
11
1.12
1.28
0.65
7
De manera lgica lo que se hace es generar proporciones y hacer una regla de tres
aplicada. La idea es considerar que el porcentaje de composicin de las estaciones
principales es igual a las estaciones secundarias o de control. Para comprender est
aplicacin de la matemtica bsica desarrollaremos la siguiente actividad practica en la
cual construiremos en conjuntos las frmulas de clculo de referencia.
5.2.3 Actividad prctica 6
Pgina | 78
1.- Expanda el conteo horario de 1 Hora a 12 horas. A partir de los datos indicados sabiendo
que el volumen horario de una a dos de la tarde fue de 510 vehculos/hora.
HORA
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
Volumen Horario S1
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
Volumen Horario
-S2
62.00
78.00
67.00
73.00
54.00
73.00
57.00
87.00
84.00
84.00
84.00
96.00
Volumen
ambos
sentidos
PH
Volumen
Horario
Estacin de
cobertura
632
932
683
714
595
755
615
598
558
678
798
678
510
TOTAL
Respuesta
HORA
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
Ecuaciones Desarrolladas
PH
VH EST
CONTEO
TOTAL
2. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estacin de cobertura para los datos
mostrados
RESUMEN DE AFORO
VEHICULAR REALIZADO
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 79
Autos
HORA
Jeep
Cam.
McBus
Motos
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
TOTAL
22
23
20
66
23
42
46
20
23
44
51
32
48
118
27
104
22
84
96
32
34
103
51
104
112
101
89
78
102
120
30
113
98
83
36
88
9
30
28
10
20
7
19
12
3
11
12
2
PORCENTAJE
LIVIANOS
<15 s.
MnBus
15-30
s.
23
23
20
22
22
27
30
20
20
25
24
26
19
26
14
12
10
14
24
24
22
28
21
25
Bus
30+ s.
Liv.
2-5
t.
5+ t.
22
24
10
18
14
28
16
24
26
10
15
19
28
12
14
10
24
14
29
15
26
11
12
21
13
28
17
12
30
18
20
12
17
29
25
28
PORECENTAJE
PASAJEROS
C2
C3
23
15
22
13
20
21
29
27
21
23
28
14
1
0
1
0
2
1
2
2
1
2
0
1
0
2
2
1
1
2
0
1
2
1
1
1
CxRx
>=5
e.
V.
A.
V.
C.
Otr
os
4
1
2
4
4
2
0
4
3
3
0
2
1
1
1
2
0
3
2
2
0
3
3
3
0
3
3
1
0
2
3
3
2
1
2
2
0
1
0
0
1
0
1
1
0
1
0
0
1
1
1
1
1
2
2
2
3
2
1
2
Jeep
Cam.
Motos
McB MnB
Liv
us
us Bus .
<15 15-30 30+ 2-5
s.
s.
s.
t.
C2
5+
t.
C
3
TxSx
<=4
e.
TxSx
>=5
e.
CxRx
<=4
e.
CxRx
>=5
e.
V.
A.
06:00
07:00
07:00
08:00
08:00
09:00
09:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
TOTAL
CONTEO DE ESTACION DE COBERTURA
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 80
V.
C.
Otr
os
To
tal
Motos
Aut
os
Jee
p
Camione
McB
tas Pick
us
Ups
HORA
51
44
55
23
53
50
63
20
59
24
29
11
9
11
4
57
47
33
47
44
21
44
52
60
34
21
MnB
us
Bus
C2Liv.
C2>5t
on
>15
P
30+ s.
2-5 t.
5+ t.
C3
Tx
Sx
<=
4
e.
Tx
Sx
>=
5
e.
Cx
Rx
<=
4
e.
Cx
V.
A.
Rx
>=
5
e.
0
0
0
1
1
0
0
0
0
2
2
1
4
1
1
2
1
1
2
3
V.
C.
Otr
os
33
62
64
91
23
10
17
18
24
21
26
27
17
13
13
10
29
12
29
30
24
21
12
18
23
27
28
24
29
19
15
14
3
1
1
3
1
1
0
0
88
16
23
16
18
27
25
24 0 1 2 4 0 2
40
70
76
12
4
94
96
77
3
20
15
21
29
21
23
10
20
20
14
12
17
10
24
24
28
26
11 1 1 0 0 2 0
20 0 0 1 4 3 2
17 2 0 0 2 2 0
1
0
1
14
11
18
25
23
22
20
30
23
10
28
22
28
14
30
18
28
16
14
22
25
29
30
10
12
29
11
13
1
0
1
0
0
1
0
0
Camione
McB
tas Pick
us
Ups
MnB
us
Bus
C2Liv.
C2>5t
on
V.
C.
Otr
os
>15
P
30+ s.
2-5 t.
5+ t.
0
0
1
2
0
1
1
1
0
3
0
0
4
1
2
4
0
0
3
3
Tx
Sx
<=
4
e.
Tx
Sx
>=
5
e.
Cx
Rx
<=
4
e.
Cx
V.
A.
Rx
>=
5
e.
Tot
al
TOTAL
PORCENTA EN
MAESTRA
Motos
Aut
os
Jee
p
HORA
C3
16
:0
15:00 0
Expansin de estacin de cobertura.
HORA
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
Camionetas
C2McBus MnBus Bus
Pick Ups
Liv.
>15 P
30+
s.
2-5
t.
C2>5ton C3
TxSx
TxSx
CxRx
CxRx
5+ t.
<=4
e.
>=5
e.
<=4
e.
>=5
e.
Pgina | 81
Tot
al
14:00
15:00
16:00
17:00
15:00
16:00
17:00
18:00
3. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estacin de cobertura para los datos
mostrados. Estime el TPDA para el ao 2013 as como su proyeccin para 20 aos
considerando una tasa de crecimiento de 2.8%.
CONTEO REALIZADO
SENTIDO
NORTE SUR
Vehiculos de Pasajeros
Hora
Motos
08:0009:00
12
Aut
os
Je
ep
17
Li
B
C
MnB
v.
us
2
Camion McBus us
2C
30
5+
etas
<15 s. 155
3
+
To
30 s.
To
s.
n
n.
43
12
Equipo
Pesado
Vehculos de Carga
McBus
<15 s.
MnB
us
1530 s.
Bu
s
30
+
s.
Liv
. 25
To
n.
2
4 2
TxSx
4e
TxSx
5e
Ve Veh
Cx- Cxh.
.
Otr
Rx Rx
Agr Co os
4e
5e
c nst
SENTIDO SUR
NORTE
Vehiculos de Pasajeros
Hora
Motos
Aut
os
Jee Camione
p
tas
08:0009:00
14
18
10
51
Vehculos de Carga
C2
5+
Ton
C TxSx
3 4e
13 7
Equipo Pesado
TxSx
5e
CxRx
4e
CxRx
5e
Veh
Veh.
.
Con
Agr
st
c
FECH
A:
CONT SERGIO
ADOR NAVARRO
Pgina | 82
Otr
os
Vehiculos de Pasajeros
Hora
Vehculos de Carga
Autos
Jeep
Camion
etas
McBu
s<15
s.
MnB
us
15-30
s.
Bu
s
30+
s.
7
9
7
1
0
7
8
1
0
8
8
9
8
9
Motos
HUDIEL
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
12
15
12
17
21
17
5
6
5
44
53
43
12
15
12
0
0
0
09:00-10:00
17
24
61
17
10:00-11:00
11:00-12:00
12
13
18
19
5
6
44
48
12
13
0
0
12:00-13:00
18
25
64
18
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
14
14
15
14
15
19
20
21
20
21
6
6
6
6
6
48
51
53
51
54
14
14
15
14
15
0
0
0
0
0
Liv.
2-5
Ton.
C2
5+
Ton
C3
Equipo Pesado
TxSx
4e
TxSx
5e
CxRx4e
CxRx5e
Veh.
Agrc
Veh
.
Con
st
Ot
ro
s
3
4
3
25 2
30 2
24 2
4
5
4
9
11
9
2
2
2
3
4
3
2
2
2
3 2
4 2
3 2
34 3
13
4 3
3
3
25 2
27 2
4
4
9
10
2
2
3
3
2
2
3 2
3 2
36 3
13
4 3
3
4
4
4
4
27
28
29
28
30
5
5
5
5
5
10
11
11
11
11
2
2
2
2
2
3
4
4
4
4
2
2
2
2
2
3
4
4
4
4
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
FECH
A:
SERGIO
CONT NAVARRO
ADOR: HUDIEL
Vehiculos de Pasajeros
Hora
06:0007:00
07:00-
Moto
s
Auto
s
Equipo
Pesado
Vehculos de Carga
M
nB
Mc
Cam
us
Bus
Jeep ione
15
<15
tas
s.
30
s.
B
u
s
3
0
+
s.
Li
v.
25
T
o
n.
C
V
2
Cx Cx
eh
Ve
5
Tx Tx .
C
h.
+
Sx Sx Rx Rx
C
3
Ag
4e 5e 4 5
T
o
rc
o
e
e
ns
n
t
O
tr
o
s
14
18
10
52
2 13 7
17
22
12
63
10
2 16 9
11
Pgina | 83
08:00
08:0009:00
09:0010:00
10:0011:00
11:0012:00
12:0013:00
13:0014:00
14:0015:00
15:0016:00
16:0017:00
17:0018:00
0
14
18
10
51
2 13 7
20
25
14
72
11
1
1
3 18
1
0
13
14
19
10
53
2 13 7
16
20
11
57
2 15 8
10
21
27
15
76
12
1
2
3 19
1
0
13
16
20
11
57
2 15 8
10
17
21
12
60
2 15 8
11
17
22
12
62
10
1
0
2 16 9
11
17
21
12
60
2 15 8
11
17
22
12
64
10
1
0
2 16 9
11
FECH
A:
CONT SERGIO
ADOR NAVARRO
:
HUDIEL
Moto
s
Autos
Jeep
Cami
onet
as
Vehculos de Carga
Equipo
Pesado
Mn
B Liv
Ve
McB Bu
C2
Ve
us . 2Tx TxS Cx- Cxh. Ot
us<
s
5+ C
h.
Sx x5 Rx Rx
30 5
Co ro
To 3
Agr
15 15+ To
4e
e
4e
5e
ns s
30
n
c
s.
s. n.
t
s.
06:0007:00
07:0008:00
08:0009:00
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 84
09:0010:00
10:0011:00
11:0012:00
12:0013:00
13:0014:00
14:0015:00
15:0016:00
16:0017:00
17:0018:00
total
Vehiculos de Pasajeros
Hora
Mot
os
Vehculos de Carga
Aut
os
Jee
p
Camion
etas
McBus
<15 s.
MnB
us
1530 s.
Bu
s
30
+
s.
Liv
. 25
To
n.
C2
5+
To
n
C
3
0.86
1.4
9
0.9
0
1.2
5
0.9
0
1.16
0.0
9
1.1
7
Equipo Pesado
TxSx
4e
TxSx
5e
CxRx
4e
CxRx
5e
Veh
.
Agr
c
Veh
.
Con
st
Otr
os
1.00
1.68
1.00
1.00
1.12
1.00
1.04
1.00
0.95
1.00
1.00
0.91
1.00
0.86
1.00
1.10
1.00
1.00
0.90
1.00
1.18
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
TRAFICO 12
HORAS
FACTOR DIA
1.21
1.28
1.21
1.27
1.21
1.28
FACTOR SEMANA
FACTRO
TEMPORADA
0.99
1.00
0.97
0.93
0.98
0.99
1.1
9
0.9
8
1.10
1.0
0
1.01
1.03
1.08
1.06
1.11
1.28
Pgina | 85
TOT
AL
TPDA 2013
TPDA proyectado
Vehiculos de Pasajeros
TPDA
Mot
PROYEC os
TADO
PARA EL
AO
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
TOTAL
5.2.4
Auto
s
Jee
p
Camio
netas
Li
B
Mn
v.
u
McBu Bus
2s
s<15 155
30
30
T
s.
+
s.
o
s.
n.
Vehculos de Carga
C
2
5
+
T
o
n
Equipo
Pesado
Ve Ve
Cx- CxC TxSx TxSx
h. h.
Rx Rx
3 4e
5e
Ag Co
4e 5e
rc nst
Ot
ro
s
Actividad de autoaprendizaje 6
1.- Realizar un conteo clasificado en periodos de 5 minutos acorde a las indicaciones del
docente a fin de realizar expansiones. Luego realiza la estimacin de velocidades de circulacin
con una muestra de 30 velocidades, Grfico de composicin vehicular, Ubicacin de punto de
conteo en google Earth, Foto de evidencia del trabajo.
2- Coordinado con los miembros de tu grupo realiza la expansin de una estacin de cobertura,
basado en la actividad anterior.
Pgina | 86
3.-Retoma el Volumen horario que realizaste por una hora en la el tramo urbano de la carretera
panamericana. Selecciona el histrico del comportamiento de la estacin que encuentres ms
cercana al punto de aforo realizado y en base a la metodologa de estudio estima el
comportamiento del Trnsito horario actual para las 24 horas del estudio realizado.
Presenta en tu cuaderno la tabla realizada.
4.- Observa el video https://www.youtube.com/watch?v=jKG68_JtZi0&feature=youtu.be y
describe el alcance del mismo. Qu es lo se pretende determinar al hablar de estacionalidad?
Crea un red semntica del proceso seguido y refleja los resultados en tu cuaderno en tu
cuaderno.
Pgina | 88
Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con
volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las
fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de conservacin. Por lo
tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las
variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda,
en las horas de da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es
importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin
por carriles, su distribucin direccional y su composicin.
En los estudios de volmenes de trnsito es muy til conocer la composicin y variacin
de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de
porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de autobuses y
de camiones. En los pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los
porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito son bajos. El objetivo
principal es la cuantificacin de los volmenes de trnsito que sern atrados, generados y
desarrollados por el proyecto. La prctica normal de las proyecciones del trnsito es
desarrollada en base a estimaciones de viajes. Algunos factores utilizados para las
proyecciones del trnsito y que impactan fuertemente; son el crecimiento poblacional, el
consumo de combustible, el parque automotor y el Producto Interno Bruto (PIB).
Mnimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las TAC (Tasa
Anual de Crecimiento) poblacionales y de crecimiento econmico, pueden provocar
cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composicin. Estas premisas
son de mucha importancia para el diseo de los espesores de pavimento, debido a que estos
cambios provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del trnsito. Es por ello
que los volmenes de trnsito en el ao horizonte, su comportamiento y composicin, son los
elementos que definen las caractersticas geomtricas y estructurales con que ser diseada la
nueva va.
Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar
el volumen de trnsito que circula y circulara a lo largo de la misma. El monitoreo
permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de
decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.
5.4 Incremento del trnsito
Segn Cal y Mayor el incremento del trnsito (IT) es el volumen de trnsito que se espera use la
nueva carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal del trnsito (CNT) del trnsito generado (TG) y del trnsito desarrollado.
Es importante describir que el Trnsito Actual: Es el volumen de trnsito que usara la nueva
carretera o una carretera mejorada. Este se compone del trnsito existente (TE) antes de las
mejoras; ms el trnsito atrado (TAt) a ella de otras, una vez finalizada (TD). Es el trnsito que
se produce en la va independiente de las condiciones existentes geomtricas y estructurales.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo
ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito de vehculos,
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 89
Pgina | 90
transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi,
autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos
particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al cambio en el uso
del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del trnsito
actual, con un periodo de generacin de uno dos aos despus de que la carretera ha sido
abierta al servicio.
Este trnsito se presenta inmediatamente despus que se descubre las condiciones favorables
que ofrece un camino nuevo o mejorado; atribuyndole la facilidad de acceso, conveniencia,
atraccin en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. Se puede asumir un valor alrededor
15%. Corresponde al trnsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el
cual antes no circulaba por ningn tramo de ella.
Por ejemplo, la construccin de un camino de penetracin genera trnsito al permitir la
explotacin de reas que antes eran inaccesibles. Otro ejemplo, es el caso de los habitantes de
predios agrcolas que al disponer de un camino en mejores condiciones deciden realizar ms
viajes a las zonas urbanas. Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecucin de
un proyecto caminero es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homognea, es
decir, que no salgan ni entren vehculos en puntos intermedios. Los efectos que ocurran en los
tramos que el proyecto mejora se denominan efectos directos y los que ocurren en otros tramos
se denominan indirectos.
5.7 El trnsito desarrollado (TD)
Es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la
carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado continua actuando por
muchos aos despus que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito
debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito,
por lo tanto, ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia
indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a
desarrollarse ms rpidamente de lo normal, generando valores del orden del 5 % del trnsito
actual. Se considera al flujo nuevo a desarrollarse como efecto directo de la mejora de la
Economa Nacional.
Tambin los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del periodo ao meta
seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuacin del trnsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
Pgina | 91
El pronstico de los volmenes de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao 2012, deber
basarse no solamente en el volumen normales actuales, sino tambin en los incrementos del
trnsito que se espera utilicen la nueva carretera proyectada o la existente. Los volmenes de
trnsito futuro (TF) para efectos de proyecto se obtendrn de a partir del trnsito actual (TA) y
del incremento del trnsito (IT) esperados al final del periodo o aos meta que seleccionemos.
En base a esto podemos plantear que: TF= TA+IT
Para la estimacin del trnsito atrado se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales motivados por una mejora en los tiempos de recorrido y en la comodidad. A
este volumen de trnsito tambin se le conoce trnsito desviado. En base a lo antes
mencionado establecemos que:
TA=TE+TAt
.Por lo tanto:
T=CNT+TG+TD
Sustituyendo:
TF=(TE+TAT)+(CNT+TG+TD)
Tambin se define el factor de proyeccin FP del trnsito como la relacin del TF al TA
FP= TF/TA
FP= TA+IT/TA= TA+CNT+TG+TD/TA
FP=1+CNT/TA+TG/TA+TD/TA
El factor de la proyeccin FP, deber especificarse para cada ano futuro. El valor utilizado sobre
la base de un periodo de proyecto de 20 aos (intervalo de 1.5 a 2.5)
TF= (FP)(TA)
5.8 Actividad prctica 7
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 92
Concepto/Aos
Toros
406
296
407
484
550
678
Vientres totales
5,322
8,289
11,384
13,556
15,392
16,956
Vacas paridas
3,237
3,315
4,554
5,422
7,696
8,478
Vacas secas
2,085
4,973
6,830
8,134
7,696
8,478
Vaquillas
3,223
3,447
2,591
2,312
2,088
2,427
Terneros
1,701
944
1,296
1,543
2,257
2,486
Terneras
1,690
629
864
1,029
1,505
1,658
Novillos de 2 aos
1,031
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
46
46
46
46
46
46
13,419
14,651
17,588
19,970
22,837
25,251
1,637
1,637
1,637
1,637
1,637
1,637
15,056
16,288
19,225
21,607
24,474
26,888
Bueyes
Sub total vacunos
Equinos
Total cabezas
Cap- U.G
6,337
6,337
6,337
6,337
6,337
6,337
1551,63 2131,09 2586,52 3670,94 4043,90
1514,916
5
5
4
7
7
Litros leche
Vacas en ordeo
1,683
1,724
2,368
2,820
4,079
MAZ
(Ton)
1,010
857
262
2,963
Pgina | 93
4,493
1,040
859
883
269
3,052
1,072
885
909
277
3,143
1,104
911
937
286
3,237
1,137
938
965
294
3,335
Pgina | 94
1 i n 1
Fc
Donde:
Fc
n
i
: Factor de crecimiento.
: Es el perodo de aos al cual se est proyectando.
: Es la tasa de crecimiento.
TF= TPDAo*(1+ i)
Donde:
TF= Trnsito proyectado o futuro
TPDA o= Trnsito Promedio Diario Anual Inicial o para ao base.
i= Tasa de Crecimiento interanual determinada.
n= Perodo de Diseo seleccionado.
6.2 Factores utilizados en el clculo del TPDA
Como se describi anteriormente los principales factores a determinar estn relacionados con el
factor da, semana y temporada. El primero nos permite expandir de doce a veinticuatro horas,
por tanto necesitar tener conteos de 24 horas para estimar este. El segundo permite pasar de
24 horas a condiciones semanales y por tanto para determinarlo tendr que tener conteo
semanales. El tercero refiere a expansin de la semana a promedio anual para el cual
necesitaramos tener todos los conteos semanales anuales y para los tres periodos del ao que
lo hace actualmente el MTI. Dado que contamos con el tercer dato siempre se har necesario el
uso de los factores de expansin de las revistas correspondientes a los anuarios estadsticos
publicados por el MTI. En sntesis estos factores se calculan de la manera siguiente:
Factor Da: El factor para expandir el trnsito diurno de 12 horas a trnsito diario de 24
horas se obtiene mediante los resultados correspondiente a conteos de 24 horas que no es
mas el clculo de 1 + T. Nocturno / T. Diurno. El valor a adoptar por defecto deber ser 1.0
para estaciones permanentes. (MTI, 2009)
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el Trnsito Promedio diario que
cubre 3 das de la semana (martes a jueves) al trafico promedio diario que cubre toda la
semana (lunes a domingo). (MTI, 2009)
Factores Estacionales: Para ajustar el trnsito promedio diario que cubre una semana
especfica o periodo del ao al TPDA. (MTI, 2009)
Pgina | 95
a) Determine los volmenes a emplear para el TPDA para los datos indicados
considerando que usted ha contado por 12 horas en una estacin en tramo carretera
cerca de San Juan del Sur.
Tipo De vehculo
Moto
Volumen de 12 horas
TPDA a emplear
60
Autos
256
Jeep
Camioneta
75
145
25
Tipo de
vehculo
Liviano
Micro bus
TPDA
actual
4%
22
34.25
1.54
0.50
100%
TPDA de diseo
(Sin multiplicar
por 365)
AASHTO PCA
Trnsito de
diseo
(Doble va)
AASHTO PCA
Trnsito de
diseo
(Una va)*
AASHTO PCA
Trnsito de
diseo
(En el carril)*
AASHTO PCA
4,143
339
Pgina | 96
Mini Bus
Bus
C2 liviano
C2
C3
T2S2
T3S2
Total
133
272
366
214
38
1
190
c) Aplicando el clculo de TPDA por aos determine el TPDA para los datos indicados.
Compare sus resultados con los datos obtenidos por el mtodo anterior.
Ao
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
TOTAL
Liviano
4,143
Estacin Maestra
Proporcin
Horaria del Total
Pgina | 97
Trnsito Horario
(THi)M
12:00 - 01:00 am
01:00 - 02:00
02:00 - 03: 00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07: 00
07:00 - 08: 00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 01:00 pm
01:00 - 02:00
02:00 - 03: 00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 07: 00
07:00 - 08: 00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
(TD)M =
Pi = (THi)M / (TD)M
=
Veh/Hora
120
117
180
212
230
420
555
810
792
553
432
546
858
862
468
453
730
853
898
778
605
570
438
127
EC 1
EC 2
EC 4
EC 3
250
300
625
520
Veh/da
(TD)C=
_________
_________
Prepare una hoja de clculo en Excel que verifique estos resultados generados.
e) Las Normas de Diseo Geomtrico para Carreteras Regional Centroamrica, SIECA, en
sus seccin 2-8, establece que el volumen de trnsito de la hora pico se sita
normalmente entre 12 y 18 por ciento del TPDA en el caso de las carreteras rurales,
con un trmino medio bastante representativo de 15 por ciento de dicho TPDA. En
carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento del TPDA, por lo que
es vlida la prctica de utilizar un 10 por ciento del TPDA como valor de diseo, a falta
de factores propios obtenidos de las investigaciones de trnsito.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 98
Si el volumen de la hora pico en una carretera es de 1238 veh/hora cuanto se esperar que sea
el TPDA en funcin de las recomendaciones SIECA.
Recuerde
que en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito
promedios diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS segn la
siguiente ecuacin:
6.4 Actividad autoaprendizaje 7
Conforme las indicaciones del facilitador elabora una tabla del comportamiento de flujo vehicular
para las estaciones indicadas. Estima el TPDA para el ao 2020 y su composicin.
"eje patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.20 Ton
equivalente a 18 Kip (80 KN 18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que causaba al
pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao", y para una carga
patrn de 18 kip, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asign un
valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18,.000 lbs pasa sobre una seccin
de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un dao igual a uno (1). Como
consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de equivalencia
de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que causa el paso de un
vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento en una manera relativa al
dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre la misma seccin de pavimento", o
dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje
cualquiera, a un nmero de repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao
sobre el pavimento que el dao causado por ese eje cualquiera.
La metodologa AASHTO propone estimar estos conel apoyo de tablas de coeficienes de
dao mostradas ms adelante, estimando un ndice de Serviciabilidad, peso por eje,
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tndem (dobles y triples) son los
derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de
la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de
pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad de
rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseo y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
Factor de equivalencia=
Pgina | 100
Los factores de equivalencia de carga por Eje (FECE) se pueden expresar en trminos de la
magnitud de las cargas involucradas, las cuales deben corresponder a una misma
configuracin de ejes y nmero de llantas.
Pgina | 101
Eje 1
Carga (Ton)
Eje de carga
Eje 2
11.52
Simple dos
ruedas
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Eje 3
15.36
Eje 4
18.24
16,32
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Eje 5
13,44
Tndem triple
(eje 4 + eje 5 + eje
6)
11.52
33.60
50.88
9.28
29.76
28.52
Ejes
equivalentes
causados por el paso
de este vehculo
(Factor dao)
Eje 6
21,12
(9.28 + 29.76 +
28.52)
67.56
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un
camin virtual de 62.99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2
toneladas..
Eje individual
Eje 1
Eje 2
Eje 3
Carga (Ton)
4.80
7.60
7.60
Eje de carga
Tndem doble
(Eje 2 + eje 3)
4.80
15.20
Factor de equivalencia
0.28
1.25
Ejes equivalentes
causados por el paso
de este vehculo (Factor
dao)
(0,28 + 1,25 )
1,53
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un camin virtual de 1.53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8.2 toneladas.
El factor camin *FC para esta flota de dos vehculos seria de (67.56 + 1.53)/2 = 69.09/2
= 34.54 ejes equivalentes.
7.2 Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes
En la determinacin de las cargas equivalentes existen dos casos, el primero donde
conociendo la composicin de trnsito y el pesaje de los mismos y otro cuando no contamos
con estudios de carga ms que de composicin (caso tpico de los estudios que realizamos).
Es importante destacar que aunque en Nicaragua existen estaciones de pesaje
(Bsculas) estos datos no son de fcil acceso lo que dificulta su incorporacin en los
anlisis y determinacin de ESAL.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 102
= Wt18 = EEo *
n
{(1+TC)^ 1)} / TC
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D
En donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para cualquier da el ao
inicial de diseo.
%Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del
PDT. El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen
diario de trnsito pesado o nmero de camiones para el ao inicial de diseo.
FC: se define como "Factor camin", y es igual al nmero de cargas equivalentes
promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de
cargas equivalentes de cada camin, de un nmero dado de camiones que circulan por una
seccin de carretera, entre el nmero total de camiones considerados en la sumatoria de los
ejes equivalentes.
Para expresar el dao que produce el trnsito, en trminos del deterioro que produce un
vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos producidos por cada eje de ese
tipo de vehculo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camin, que se define
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 103
como el nmero de ESALs por nmero de vehculo. Este factor puede ser calculado para
cada tipo de camiones, o para todos los vehculos como un promedio de una determinada
configuracin de trnsito.
Factor de Camin = TF =
N ESALs
N de camiones
Para la estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por el
mtodo visual, pero si no dispone de balanzas evidentemente no podr pesar los
vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas. Esta situacin puede
presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin rpida del nmero de cargas
equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de los espesores de un pavimento a
los fines de anteproyecto, o de decisiones administrativas de programacin de inversiones
anuales. Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr usar tablas de referencia como la indicada a continuacin:
Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de calcular el
valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de Frecuencia de Ejes por
Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista
deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin de aquella tabla que mejor
representa el nivel de informacin de que pueda disponer. Se recomienda en estos
casos, el tratar de realizar al menos conteos de nmero y tipos de vehculos, ya que los
valores as obtenidos podrn ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la
decisin ms conveniente, aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el dao
producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuracin y la prdida
de serviciabilidad su participacin vara de 0,13 al 2,1 %.
Ejemplo
SN = 4
Pt = 2,5
TIPO DE VEHCULO
Volumen
Carga por Tipo de
Trnsito
eje (Kips) Eje
Diario
Automviles,
vagonetas,
4
otros livianos
Microbuses,
camin
10
pequeo
Bus y camin mediano
16
Bus grande
34
Camin Semiremolque
36
Camin Semiremolque
48
TOTALES
Factor de Camin = TF =
de
N de
N de
LEFs
ejes
ESALs
Simple 850
850
0.003 2,6
Simple 440
440
0.102 45
Simple 260
Tandem 230
Tandem 240
Tridem 196
2216
260
230
480
588
2848
0.645
1.110
1.380
1.069
168
255
662
629
1532
1532
0.69
2216
Pgina | 104
Factor de distribucin por sentido (fds: El factor de distribucin por sentido (fds) permite
cuantificar la fraccin del total del trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus
valores son los que se indican en la siguiente:
Modo de medicin del PDT
En ambos sentidos
Por sentido de circulacin
Factor de utilizacin de canal (fuc): Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin
del total de vehculos que circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo
indicado
(a) para un canal por sentido, el fuc=1.0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0.90; y
(c) para tres o ms canales por sentido, el fuc = 0.80.
NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998, recomienda la
utilizacin de los factores en base a la siguiente tabla:
TPD en
un slo
sentido
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
100.000
Canal
lento
0.94
0.88
0.85
0.82
0.81
0.77
0.75
0.73
0.72
0.70
0.69
0.67
0.66
-
Canal
central
0.12
0.18
0.21
0.23
0.28
0.28
0.30
0.32
0.33
0.34
0.35
0.37
0.39
0.40
0.41
0.42
Canal
lento
0.82
0.76
0.72
0.70
0.68
0.65
0.63
0.61
0.59
0.58
0.57
0.55
0.53
0.52
0.51
0.49
Pgina | 105
Tipo de Trnsito
n
1} / TC O tambin: FC = { (1 + r) 1} / (ln (1+r)
Pgina | 106
Existe un Procedimiento simplificado que sirve para hacer una rpida estimacin del
nmero de ESALS. Este procedimiento se llama simplificado porque usa un factor de
camin promedio en lugar de factores de camin para cada tipo de vehculo. El resultado
no es muy exacto y se debera usar slo como una primera aproximacin.
Para el clculo del trnsito, el mtodo considera los ejes equivalentes simples de 18 kips (8,2
ton) acumulados durante el perodo de diseo, en el carril de diseo, utilizando la ecuacin
siguiente:
donde:
pi
Fi
Factor de equivalencia de carga por eje, del i-simo grupo de eje de carga
P
Promedio de ejes por camin pesado. (Los trminos Pi Fi P se sintetizan en los factores
ESAl indicados ms adelante).
TPDA Trnsito promedio diario anual.
FC
Fd
Factor direccional.
FC
La conversin del trnsito a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se
realiza utilizando Factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el dao
producido y la relacin existente entre estas configuraciones y cargas a travs del dao que
producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin entre la
prdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrn de 18 kips.
LEF =
100000
6,8
14706
Pgina | 107
(kN)
8.9
17.8
26.7
35.6
44.5
53.4
62.3
71.2
80.0
89.0
97.9
106.8
115.7
124.6
133.5
142.4
151.3
160.0
169.1
178.0
186.9
195.8
204.7
213.6
222.5
SN pulg (mm)
1.0 (25.4)
0.0002
0.002
0.009
0.030
0.075
0.165
0.325
0.589
1.00
1.61
2.49
3.71
5.36
7.54
10.4
14.0
18.5
24.2
31.1
39.6
49.7
61.8
76.1
92.9
113
2.0 (50.8)
0.0002
0.003
0.012
0.035
0.085
0.177
0.338
0.598
1.00
1.59
2.44
3.62
5.21
7.31
10.0
13.5
17.9
23.3
29.9
38.0
47.7
59.3
73.0
89.1
108
3.0 (76.2)
0.0002
0.002
0.011
0.036
0.090
0.189
0.354
0.613
1.00
1.56
2.35
3.43
4.88
6.78
9.2
12.4
16.3
21.2
27.1
34.3
43.0
53.4
65.6
80.0
97
4.0 (101.6)
0.0002
0.002
0.010
0.033
0.085
0.183
0.350
0.612
1.00
1.55
2.31
3.33
4.68
6.42
8.6
11.5
15.0
19.3
24.6
30.9
38.6
47.6
58.3
70.9
86
5.0 (127.0)
0.0002
0.002
0.009
0.031
0.079
0.174
0.338
0.603
1.00
1.57
2.35
3.40
4.77
6.52
8.7
11.5
14.9
19.0
24.0
30.0
37.2
45.7
55.7
67.3
81
6.0 (152.4)
0.0002
0.002
0.009
0.029
0.079
0.168
0.331
0.596
1.00
1.59
2.41
3.51
4.96
6.83
9.2
12.1
15.6
19.9
25.1
31.2
38.5
47.1
57.0
68.6
82
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 108
1.0 (25.4)
0.0000
0.0003
0.001
0.003
0.007
0.013
0.024
0.041
0.066
0.103
0.156
0.227
0.322
0.447
0.607
0.810
1.06
1.38
1.76
2.22
2.77
3.42
4.20
5.10
6.15
7.37
8.77
10.4
12.2
14.3
16.6
19.3
22.2
25.5
29.2
33.3
37.8
42.8
48.4
54.4
61.1
68.4
2.0 (50.8)
0.0000
0.0003
0.001
0.003
0.008
0.016
0.029
0.048
0.077
0.117
0.171
0.244
0.340
0.465
0.623
0.823
1.07
1.38
1.75
2.19
2.73
3.36
4.11
4.98
5.99
7.16
8.51
10.1
11.8
13.8
16.0
18.6
21.4
24.6
28.1
32.0
36.4
41.2
46.5
52.3
58.7
65.7
SN pulg (mm)
3.0 (76.2) 4.0 (101.6)
0.0000
0.0000
0.0003
0.0002
0.001
0.001
0.003
0.003
0.008
0.007
0.016
0.014
0.029
0.026
0.050
0.046
0.081
0.075
0.124
0.117
0.183
0.174
0.260
0.252
0.360
0.353
0.487
0.481
0.646
0.643
0.843
0.842
1.08
1.08
1.38
1.38
1.73
1.72
2.15
2.13
2.64
2.62
3.23
3.18
3.92
3.83
4.72
4.58
5.64
5.44
6.71
6.43
7.93
7.55
9.3
8.8
10.9
10.3
12.7
11.9
14.7
13.7
17.0
15.8
19.6
18.0
22.4
20.6
25.6
23.4
29.1
26.5
33.0
30.0
37.3
33.8
42.0
38.0
47.2
42.5
52.9
47.6
59.2
53.0
5.0 (127.0)
0.0000
0.0002
0.001
0.003
0.006
0.013
0.024
0.042
0.069
0.109
0.164
0.239
0.338
0.466
0.627
0.829
1.08
1.38
1.73
2.16
2.66
3.24
3.91
4.68
5.56
6.56
7.69
9.0
10.4
12.0
13.8
15.8
18.0
20.5
23.2
26.2
29.4
33.1
37.0
41.3
46.0
51.2
6.0 (152.4)
0.0000
0.0002
0.001
0.002
0.006
0.012
0.023
0.040
0.066
0.105
0.158
0.231
0.329
0.455
0.617
0.819
1.07
1.38
1.74
2.18
2.70
3.31
4.02
4.83
5.77
6.83
8.03
9.4
10.9
12.6
14.5
16.6
18.9
21.5
24.3
27.4
30.8
34.5
38.6
43.0
47.8
53.0
Pgina | 109
Carga/eje
(kpis) (kN)
86
382.6
88
391.5
90
400.4
1.0 (25.4)
76.3
85.0
94.4
2.0 (50.8)
73.3
81.6
90.6
SN pulg (mm)
3.0 (76.2) 4.0 (101.6)
66.0
59.0
73.4
65.5
81.5
72.6
5.0 (127.0)
56.8
62.8
69.4
6.0 (152.4)
58.6
64.7
71.3
6.0 (152.4)
0.0000
0.0001
0.0003
0.0007
0.001
0.003
0.005
0.009
0.015
0.023
0.034
0.048
0.068
0.094
0.126
0.167
0.217
0.279
0.353
0.443
0.548
0.673
0.818
0.987
1.18
1.40
1.66
1.94
2.27
2.63
3.04
3.49
3.99
4.54
5.15
5.82
Pgina | 110
Carga/eje
(kpis) (kN)
74
329.2
76
338.1
78
347.0
80
355.9
82
364.8
84
373.7
86
382.6
88
391.5
90
400.4
1.0 (25.4)
6.97
7.88
8.88
9.98
11.2
12.5
13.9
15.5
17.2
2.0 (50.8)
6.79
7.67
8.63
9.69
10.8
12.1
13.5
15.0
16.6
SN pulg (mm)
3.0 (76.2) 4.0 (101.6)
6.41
6.20
7.21
6.94
8.09
7.75
9.05
8.63
10.1
9.6
11.2
10.6
12.5
11.8
13.8
13.0
15.3
14.3
5.0 (127.0)
6.33
7.08
7.90
8.79
9.8
10.8
11.9
13.2
14.5
6.0 (152.4)
6.56
7.36
8.23
9.18
10.2
11.3
12.5
13.8
15.2
El factor equivalente de carga para 5 ton ser de 0.1265 (Calculado por interpolacin)
El factor equivalente de carga para 10 ton ser de 0.1265 (Calculado por interpolacin)
Pgina | 111
FC
1 r P 1
r
ESALs ser: 0.1265 (25) (26.87) (0.5)(1)*365 + (2.35 (25) (26.87) (0.5)(1)*365
7.3 Actividad autoaprendizaje 8
Indica en que consiste el factor camin y cules son las condiciones para que este no cambie.
a)
b)
c)
d)
Qu es el factor de dao?
Cul es el vehculo tipo que se utiliza como patrn para diseo?
Qu representa el SN?
Descarga el manual de Diseo de Pavimentos SIECA y en tu cuaderno extrae la tabla
para Clculo de ESAL propuesta para esta norma. Indica qu significa y cules son los
valores de Pt que disponen las tablas para determinar LEF.
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Pgina | 112
Tipo de Vehculo
Peso por
Eje (Ton. Peso por Eje
Mtricas)
(Kips)
Tipo de Eje
Factor
ESAL
SN 4 Pt 2
Factor
ESAL
SN 5 Pt 2
Factor Factor
ESAL
ESAL
SN 4 Pt SN 5
2.5
Pt 3
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30
s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 113
Ao
Liv.
C2
Ton
5+
Ton
Bus
TxSx
C3 >=
5e
ESAL
Diario
LEF
2011
ESAL Anual
Acumulado
Carril de
Diseo
Total
53
210
89
17
238
2012
2013
2014
2015
3. Verifica los factores ESAL referidos para SN 5 y PT 2.
Calcula para SN 4 y3 conforme indicaciones del Mediador.
Peso
Peso por por
Eje (Ton. Eje
Tipo
Factor ESAL
Tipo de Vehculo Mtricas) (Kips) de Eje
SN 5
1.00
2.2 SIMPLE
0.00038
Autos
1.00
2.2 SIMPLE
0.00038
1.00
2.2 SIMPLE
0.00038
Jeep
1.00
2.2 SIMPLE
0.00038
1.00
2.2 SIMPLE
0.00038
Camionetas
2.00
4.4 SIMPLE
0.0034
2
4.4 SIMPLE
0.0034
Mc bus < 15 a
3
6.6 SIMPLE
0.0156
3
6.6 SIMPLE
0.0156
Mn bus 15 - 30
s
5
11 SIMPLE
0.1265
5
11 SIMPLE
0.1265
Bus 30+s
9
19.8 SIMPLE
1.513
4.5
9.9 SIMPLE
0.0766
Liv. 2 - 5 t.
5.5
12.1 SIMPLE
0.1822
5.00
11 SIMPLE
0.1265
C2 5+t.
10.00
22 SIMPLE
2.35
5.00
11 SIMPLE
0.1265
C3
16.50
36.3 DOBLE
1.4325
5.00
11 SIMPLE
0.1265
Tx-Sx <=4 e.
9
19.8 SIMPLE
1.513
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Factor ESAL
SN 4
Factor ESAL
SN 3
Pgina | 114
Tipo de Vehculo
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.
Peso por
Eje (Ton.
Mtricas)
16
5.00
16.00
16
4.50
9.00
6.50
6.50
5
16
6.5
6.5
4.5
4.5
Peso
por
Eje
(Kips)
35.2
11
35.2
35.2
9.9
19.8
14.3
14.3
11
35.2
14.3
14.3
9.9
Factor ESAL
SN 4
Tipo
de Eje
DOBLE
SIMPLE
DOBLE
DOBLE
SIMPLE
SIMPLE
SIMPLE
SIMPLE
SIMPLE
DOBLE
SIMPLE
SIMPLE
SIMPLE
9.9
SIMPLE
Factor ESAL
SN 3
Factor ESAL
SN 5
1.26
0.1265
1.26
1.26
0.0766
1.513
0.3777
0.3777
0.1265
1.26
0.3777
0.1265
0.0766
0.0766
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4. - En Nicaragua algunos factores camin ponderado se muestran en la siguiente tabla:
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 115
Verifica y propone tus consideraciones para estimar el FC para C2, Bus y T3S2.
Pgina | 116
Tipo de Vehculo
Peso por
Eje (Ton.
Mtricas)
Peso por
Eje (Kip)
Tipo de
Eje
Factor
ESAL
Cuarta
Potencias
Factor
ESAL
Tablas
AASTHO
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30 s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 117
20.00
5
2
3.00%
Tipo de vehculo
Cant. de
vehculos
diarios
Autos
Jeep
30
Camionetas
105
Bus 30+s
25
Liv 2-5 t
C2 5+t
Total ESAL
24
FC
Trnsito de
diseo
LEF
ESAL de
diseo
Factor de Direccin=
Factor de Carril
ESAL por carril de trnsito
4. Genera una tabla de Excel que estime los valores de ESAL en funcin de las cargas.
7.6 Laboratorio 4
En este laboratorio se har uso de Excel para simplificar los procedimientos de clculo para los
ESAL en correspondencia con el mtodo aproximado sugerida por la AASHTO, la gua est
disponible en el enlace.
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 118
PSI
log10
Pgina | 119
Pgina | 120
Pgina | 121
La esquematizacin del comportamiento real del pavimento y la curva de diseo propuesta por
la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los
errores asociados a la ecuacin de comportamiento propuesta y a la dispersin de la
informacin utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Por esta razn la AASHTO adopt
un enfoque regresional para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan
mediante una desviacin estndar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de
ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviacin normal ZR, por la
desviacin estndar So. Los factores de desviacin normal ZR se muestran en la siguiente tabla:
Factores de Desviacin Normal
Confiabilidad ZR
Confiabilidad ZR
50
60
0
-0,253
92
94
-1,405
-1,555
70
-0,524
95
-1,645
75
80
-0,674
-0,841
96
97
-1,751
-1,881
85
-1,037
98
-2,054
90
-1,282
99
-2,327
Fuente: Gua para el Diseo y la Construccin de Pavimentos Rgidos Ing. Aurelio Salazar Rodrguez, 1998.
ndice de
Serviciabilidad (PSI)
Calificacin
54
43
Muy buena
Buena
32
Regular
21
10
Mala
Muy mala
Pgina | 123
dinmico y se define como la relacin entre el esfuerzo repetido masivo (sumatoria de los
esfuerzos principales) y la deformacin axial recuperable.
El mtodo de la AASHTO requiere el Mdulo Resiliente (Mr) de la subrasante para cuantificar
la capacidad de soporte del pavimentos flexible, el ensayo del mdulo resiliente (Mr)
proporciona una propiedad del material que representa mucho mejor el comportamiento de los
suelos y bases bajo cargas en movimiento. Una rueda en movimiento imparte una carga
dinmica a toda la estructura del pavimento y su subrasante, en respuesta a la carga, cada
capa del pavimento se flexiona, el esfuerzo crece de un valor bajo a un valor alto en corto
tiempo relacionado al peso y velocidad del vehculo.
Existen tres mtodos diferentes para estimar el MR de la subrasante, los que se describen a
continuacin:
Primer Mtodo - Correlacin con los Tipos de Suelo
Existen varios procedimientos y tablas que han sido desarrollados para estimar Mr de la subrasante para diferentes clasificaciones de suelos. Es importante el uso de tablas o programas
que relacionan otras medidas tpicas con el mdulo Resiliente, con el valor del CBR
(CALIFORNIA BEARING RATIO), que se puede convertir a mdulo resiliente de la sub-rasante.
Heukelom y Klom, dado que no es de fcil adquisicin medir el mdulo resiliente o elstico del
material, encontraron relacin entre MR medido en el campo y CBR de laboratorio con la misma
densidad, estn son:
Para suelos finos
MR (psi) = 1500xCBR
Pgina | 124
Pgina | 125
Pgina | 126
Tiempo de Drenaje
(85% de Saturacin)
2 Horas
2 a 5 Horas
5 a 10 Horas
ms de 10 Horas
mucho ms de 10 Horas
Pgina | 127
Calidad
de Drenaje
Excelente
Buena
Regular
Pobre
Muy Pobre
Tiempo
requerido
para
remover el
agua libre
<2 horas
1 da
7 das
1 mes
No drena
1a5%
5 a 25 %
> 25 %
1.40 - 1.35
1.35 - 1.25
1.25 - 1.15
1.15 - 1.05
1.05 - 0.95
1.35 - 1.30
1.25 - 1.15
1.15 - 1.05
1.05 - 0.80
0.95 - 0.75
1.30 - 1.20
1.15 - 1.05
1.05 - 0.80
0.80 - 0.60
0.75 - 0.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
(a1)
Pgina | 128
(a2)
Notas:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
Pgina | 129
(a3)
Pgina | 130
Pgina | 131
Pgina | 132
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodadura de concreto
asfltico, el mtodo no considera una posible influencia de la calidad del drenaje, por lo que en
la ecuacin de diseo solo intervienen los valores de m2 y m3.
Estos coeficientes son mayores, iguales o menores que 1, dependiendo de la bondad de las
capas de drenaje. Capas drenantes tendrn coeficientes mayores que 1, con lo que podrn
disearse paquetes estructurales de menor espesor. Si el drenaje no es bueno, el coeficiente
ser menor que 1 y obligara a hacer un paquete estructural de mayor espesor para resistir
iguales condiciones de trnsito. Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no
ser un sustituto de un buen drenaje.
Para seleccionar algunos de los coeficientes presentes en estas tablas se deben seguir los
siguientes pasos:
Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada.
Seleccionar una calidad de drenaje en funcin del tiempo de drenaje calculado.
Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento est expuesta a niveles de
humedad prximos a la saturacin.
Con la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento estar
expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin, se elige el coeficiente de
drenaje mi.
El coeficiente de drenaje utilizado en el clculo del espesor del pavimento flexible es igual a 1,
ya que en el presente proyecto la prueba de CBR se realiza con la muestra completamente
saturada, es decir la prueba ms crtica. Los clculos se pueden simplicar con el uso de
programas como el software AASHTO 86, WINPAS y hojas de clculo realizadas por
diseadores estructurales de pavimentos. En este enlace encuentran algunos de referencia:
http://www.camineros.com/software.htm
Pgina | 133
Pgina | 134
Estimacin del trnsito futuro a partir de los conteos volumtricos con la siguiente
ecuacin:
n
1 i 1
Fc
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del
mtodo, por tanto se conocen los mdulos resilientes de cada capa. Usando el baco de la
figura IV.2 se determinan los nmeros estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, utilizando el mdulo resiliente de la capa que es encuentra inmediatamente por debajo,
por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la capa base y as se
obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfltica, de donde:
D1
SN 1
a1
D1
SN1
a1
Pgina | 135
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido por esta capa
ser:
SN1 a1 D1
Revisar s
SN *1 D1 a1 SN 1
*
D2
*
SN b
SN 2 SN 1
SN 2 SN 1
D2
*
a 2 m2
a 2 m2
a 2 m2
SN b a 2 m2 D2
D3
SN SN 1 SN 2 SN sb
a 3 m3
a 3 m3
Pgina | 136
SN 3 a3 m3 D3
La suma de los nmeros estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser
mayor o igual a:
SN1 SN 2 SN 3 SN
Pgina | 137
15
TPDA
TC
Factor Camin
Confiabilidad
Desviacin Estndar
Serviciabilidad Inicial
Serviciabilidad final
Prdida total
serviciabilidad
388
0.03
1.5
90%
0.45
4.3
2
CBR =
MR
CBR base =
CBR subbase =
5%
7500
80%
25%
MR asfalto
mi=
2.3
250
350000
1.15
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
8.10 Actividad Prctica 11
a) Ejercicio Determine la cantidad de Esals esperados para el ao 2023
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 138
Ao
Liv.
C2
Ton
5+
Ton
Bus
TxSx
C3 >=
5e
Factor
Esal
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
ESAL Annual
ESAL
Diario
Acumulado
Total
102
405
172
32
Carril de
Diseo
98
Carpetas De Concreto
Bases
Ejes Equivalentes
Asfltico
Granulares
Menos de 50,000
4,0
50,001 150,000
2,0
4,0
150,001 500,000
2,5
4,0
500,001 2000,000
3,0
6,0
2000,001 7000,000
3,5
6,0
Mayor de 7000,000
4,0
6,0
Pgina | 139
elementos del proyecto en una carretera relacionada con las caractersticas fsicas de dicha
carretera, condiciones climticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehculos
en la corriente del trnsito y los lmites vigentes de velocidad.
Segn el manual de conductor de la Polica Nacional de Nicaragua. Una velocidad segura en
vas urbanas es de 45 kph, en carreteras 100 kph, zonas escolares 25 kph y en pistas 60 kph,
entindase como segura aquella que nos permite tener dominio del vehculo. Estudios
realizados por la UNI, en distintos corredores del pas, demuestra que aunque la velocidad
mxima de operacin de las vas es de 80 kph, rara vez es cumplida, promediando los 95 KPH.
Estos se hicieron en tramos representativos, mximo de 3 km por tramo y se tomaron muestras
segn el TPDA de cada tramo distribuyndose en la maana, medioda y tarde.
9.1 La velocidad Operacin
La SIECA en su seccin 2-12, establece que esta es la mxima velocidad a la cual un conductor
puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climticas favorables y las condiciones
prevalecientes del trnsito, sin que en ningn momento se excedan los lmites de seguridad que
determina la velocidad de diseo, seccin por seccin, de dicha carretera.
9.2 Velocidad de Diseo o Directriz
La SIECA en su seccin 2-13, establece que esta es mxima velocidad que, en condiciones de
seguridad, puede ser mantenida en una determinada seccin de una carretera, cuando las
condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo
utilizado.
Para
la AASHTO, una velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora en autopistas, vas expresas y
otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categora superior de los
sistemas de carreteras. Este es el lmite superior recomendado para Centroamrica. Se admite
que en las categoras
(Criterios para diseo de carreteras. SIECA, Seccin 2-13, Pg. 60
Pgina | 140
la distancia
emple en
condiciones
cuando se
Los propsitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la Calidad del
Movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de
las demoras del trnsito. La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de
marcha. En el momento del estudio se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de detencin
encada uno de los tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad.
Para tal efecto se acostumbra utilizar el mtodo del vehculo de prueba o vehculo flotante. Se
recomienda una velocidad de recorrido alrededor de 60 km/h.
Para un recorrido la duracin de las demoras del trnsito se mide en unidades de tiempo,
anotando el lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser
determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un da y hora de la semana
especfica, as como en lugares seleccionados, donde existan serios problemas de trnsito.
Las aplicaciones de tiempos de viaje y demoras son:
1. Determinacin de la eficiencia de una ruta para mover trnsito.
2. Identificacin de localidades congestionadas en los sistemas viales
3. Definicin de la congestin acorde a la localidad, tipo de demora, la duracin y la
Frecuencia de la friccin de trnsito.
4. Evaluacin de las mejoras al trnsito mediante el uso de estudios de "antes y despus".
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 141
Pgina | 142
Pgina | 143
Tendencias de velocidades:
Recoleccin de datos(muestreos peridicos)
Anlisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
Tendencias de velocidades:
Recoleccin de datos(muestreos peridicos)
Anlisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
9.6 Anlisis estadsticos para velocidades
Distribucin de Frecuencias
Desarrollar un cuadro de frecuencias es una manera conveniente de agrupar los datos para los
efectos de la ingeniera de trnsito. Para desarrollar el cuadro es necesario seleccionar los
grupos o clases. Si se seleccionan demasiados o muy pocos grupos, se pueden perder
muchos detalles en la reduccin de datos. En general, el nmero apropiado de clases o grupos
vara entre 8 y 20.
9.6.1 Uso de percentiles
La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de calidad del
flujo vehicular y es aproximadamente a la velocidad media.
El percentil 85, P85 se refiere a la velocidad crtica a la cual debe establecerse el lmite
mximo de velocidad en conexin con los dispositivos del control del trnsito que la
deben restringir.
Facilitador: Mster Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 144
Metodologa
1. Determinar el Tamao de la muestra
Un estudio de velocidades instantneas requiere un tamao de muestra adecuado para
satisfacer consideraciones estadsticas.
[ ]
1,00
1,50
1,64
1,96
2,00
2,50
2,58
3,00
68,3
86,6
90,0
95,0
95,5
98,8
99,0
99,7
V(Kph)
56
58
60
61
63
64
66
68
69
71
Vehculos
observados
16
17
15
15
10
9
8
7
6
3
Pgina | 145
72
74
Numero
Intervalos N
50-100
7-8
100-1,000
10-11
1,000-10,000
14-15
10,000-100,000
17-18
Mayor de 100,000
1+3.3 Log10(n)
de
4. Intervalo de clase: se realizar tomando el primer valor y sumando y restndola mitad del
ancho de intervalo.
1. Punto medio o marca de clase (V ): Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene
sumando el lmite inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2.
2. Frecuencia Observada (f ): Es el nmero de vehculos pertenecientes a cada grupo.
3. Frecuencia Observada Relativa FR = fi*100 /n
4.
Intervalo
Velocidades
Frecuencia
Punto Medio
Observada
Vi
fi
Frecuencia
Relativa
Frecuencia
Acumulada F
Frecuencia
Acum Rel.
32.5
37.5
35
0.5
0.5
37.5
42.5
40
2.5
42.5
47.5
45
14
20
10
47.5
52.5
50
35
17.5
55
27.5
Pgina | 146
52.5
57.5
55
46
23
101
50.5
57.5
62.5
60
47
23.5
148
74
62.5
67.5
65
27
13.5
175
87.5
67.5
72.5
70
18
193
96.5
72.5
77.5
75
2.5
198
99
77.5
82.5
80
200
100
Pgina | 147
9.7
Actividad Prctica 12
Pgina | 148
9.8
Actividad de autoaprendizaje 9
Pgina | 149
Pgina | 150
INGENIERA DE TRNSITO
El concepto de nivel de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan, tanto las
condiciones de explotacin del trnsito vial como su percepcin por los conductores. La
descripcin de los NS individuales caracteriza estas condiciones en trminos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulacin, el confort y la seguridad.
Nivel de Servicio A : Flujo libre de vehculos, bajos volmenes de trnsito y relativamente
altas velocidades de operacin (90 km/hr o ms). La demora de los conductores no es mayor al
35% del total del tiempo de viaje y la razn de flujo total para ambas direcciones es de 490
veh/hr.
Nivel de Servicio E:
Flujo inestable,
suceden pequeos congestionamientos. La
Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 151
INGENIERA DE TRNSITO
Se define para cada tipo de va los NS, en base a uno o ms parmetros operativos, que
son los que mejor describen las calidades de explotacin de ese tipo de va.
Medidas de Eficiencia, para los diferentes Niveles de Servicio
Tipo de Estructura
Medida de Eficiencia
Autopista
Densidad (vl/km/c)
Pgina | 152
Autopista
carreteras Multicarriles
Carreteras
de
dos
Carriles
Intersecciones
sanforizadas
Intersecciones
sin
semforos
Densidad (vl/h)
Demoras en tiempo (Porcentajes)
Demoras total media en parada (seg/v)
Demoras total media (seg/v)
Condiciones Ideales:
Una condicin Ideal es cuando su mejora no produce incremento
alguno en la capacidad. En condiciones ideales se asume la existencia de buenas condiciones
de clima, pavimento, usuarios habituados a la circulacin por la va y sin obstrucciones en el
flujo.
Las condiciones ideales para vas de flujos ininterrumpidos son las siguientes:
Hombros de 1.80 m
Terreno plano.
Sobre la base del HCM, el clculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos
carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red
en estudio atraviesan reas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para
estos casos dado que el HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin
efectos importantes de vehculos incorporndose y egresando del flujo principal o atravesando
la va.
La expresin bsica es la Ecuacin descrita; para el anlisis de estos componentes es la
siguiente:
Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Donde:
Sfi
:
Es el Volumen de servicio para el nivel de Servicio i, expresado en vph en ambos
sentidos de circulacin.
800: Es la capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones (2800 vph)
(v/c) :
Mxima relacin Volumen / capacidad asociada al nivel de servicio i. Relacin
Volumen/Capacidad del nivel de servicio. Este est en funcin de las restricciones de rebase y
del tipo de terreno.
fd
:
Factor de ajuste por efecto de distribucin direccional del trnsito.
fw
:
Factor de restricciones en el ancho de carril y hombros o distancias a obstculos
laterales.
Fhv
:
Factor de ajuste para la presencia de vehculos pesados en el flujo vehicular.
Este factor lo calculamos utilizando la siguiente frmula:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Donde:
Facilitador: Mster. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 153
Nivel de
Servicio
(NS)
A
B
C
D
E
Terreno Ondulado
Restriccin de paso, %
Terreno Montaoso
Restriccin de paso, %
Restriccin de paso, %
20
40
0.15
0.12
0.09
0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
0.27
0.24
0.21
0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
0.43
0.39
0.36
0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
0.64
0.62
0.60
0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
1.00
1.00
1.00
1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
60
80
100
20
40
60
80
100
20
40
60
V/C
0.12
A
0.24
B
0.39
C
0.62
D
1.00
E
Facilitador: Mster. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 154
80
100
3.2 Calcularemos ahora el factor de ajuste direccional Fd para ello nos apoyamos en al
siguiente
Tabla Factores direccionales para carreteras de dos carriles
Separacin
Direccional
Factor
(%)
50/50
60/40
70/30
80/20
90/10
100/0
Fuente: HCM. 1994
1
0.94
0.89
0.83
0.75
0.71
Dado que la distribucin direccional de estudio es 42/58 al interpolar nos da que el factor es de
0.99
3.3 Calcularemos ahora el factor de ajuste por ancho de carriles y hombros Fw para ello
nos apoyamos en la siguiente tabla:
Factores de ajuste por ancho de carril y hombros fw
Hombro
(m)
1.8
1.2
0.6
0
Carril de 3.65m
NS A-D
NS E
1
1
0.92
0.97
0.81
0.93
0.7
0.88
Carril de 3.35m
NS A-D
NS E
0.93
0.94
0.85
0.92
0.75
0.88
0.65
0.82
Carril de 3.05m
NS A-D
NS E
0.83
0.87
0.77
0.85
0.68
0.81
0.58
0.75
Carril de 2.75m
NS A-D NS E
0.7
0.76
0.65
0.74
0.57
0.7
0.49
0.66
Pgina | 155
Tipo
Vehculos % del Total
Vehculos
Liv
0.68
Buses
0.07
Camiones
0.24
Recreativos
0.002
Los valores de equivalencia se obtienen de la siguiente tabla:
Factor de ajuste por tipo de vehculo (Vehculos equivalentes)
Tipo de Vehculo
Tipo de Terreno
Nivel
Servicio
Plano
Camiones, EC
Buses, EB
Vehculos
Recreativos, ER
A
B-C
D-E
A
B-C
D-E
A
B-C
D-E
2.0
2.2
2.0
1.8
2.0
1.6
2.2
2.5
1.6
Ondulado Montaoso
4.0
7.0
5.0
10.0
5.0
12.0
3.0
5.7
3.4
6.0
2.9
6.5
3.2
5
3.9
5.2
3.3
5.2
EC
2.0
2.2
2.2
2.0
2.0
Autos Equivalentes
EB
ER
1.8
2.2
2.0
2.5
2.0
2.5
1.6
1.6
1.6
1.6
Debemos hacer el clculo de los factores de ajuste por tipo de vehculo, As el factor de
ajuste de vehculos pesados por nivel de servicio ser:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+ PB(EB-1) + PR(ER-1)]
Pt: Porcentaje de camiones, PR: Porcentaje Recreativos, EB: porcentaje de buses
Tipo
Vehculos
Cdigo
% del Total
Pgina | 156
Vehculos
Liv
Buses
Camiones
Recreativos
EB
ET (Truck)
ER
0.68
0.07
0.24
0.002
De manera simple para calcular los factores se harn por nivel de servicio teniendo como dato
constante los valores de porcentajes de la composicin vehicular.
Por ejemplo Fhv Nivel A : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.8-1))+(0.07*(2.2-1)) = 0.7543
Los valores ET, ER y EB se sacan de tabla anterior para cada nvel de servicio..
As para
Fhv Nivel B : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
Fhv Nivel C : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
De igual manera:
Fhv Nivel D : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) = 0.779
Fhv Nivel E : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) =0.779
Note que no se corrigen los porcentajes de vehculos livianos, pues esta es la condicin
ideal.
Finalmente se calcularan los volmenes para niveles de servicio Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw
x fhv
As por ejemplo el volumen para nivel A ser:
Sfi Nivel A = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Sfi Nivel A = 2800x 0.12 X 0.99 X 0.75 X 0.75 = 187 Vehculos/ hora
As sucesivamente los volmenes para cada nivel de servicio sern:
NS
A
B
C
D
E
VS
187
359
584
1,005
1,903
En resumen
Pgina | 157
Al comparar el volumen de mxima demanda que es de 464 , nos damos cuenta que la va est
operando con un nivel de servicio C+
La capacidad de la va es de 1903 vehculos por hora.
En el 2010 se hizo aforos de 12 horas por parte de la UNI, en 6 puntos especficos de la red
vial, obteniendo las horas de mxima demanda y Niveles de servicio indicados en la tabla
siguiente:
Estacin
Hora Pico
Nivel de Servicio
Empalme Len-Sbaco
Ocotal - Las Manos
Estel- Condega
Somoto - El Espino
Guayacn - Jinotega
Salamas - Ocotal
Sbaco - Matagalpa
Estel San Isidro
1:00-2:00
7:00-8:00
7:00 -8:00
10:00-11:00
1:00-2:00
1:00-2.00
7:00-8:00
5.00-6:00
C
C
C
C
C
C
C
C
Pgina | 158
Caractersticas de la va
Terreno
velocidad Proyecto (kmh)
Ancho de Carriles (m)
Ondulado
80
3.05
0.60
Distribucin Direccional
Restricciones de
Rebase
40 %
48/50
Cul sera el nivel de servicio si el ancho de hombros se pudiera ampliar a 1.20 m y carril a
3.65?
Considerando que el trnsito crecer una tasa de 4 %, en quince aos que nivel de servicio
tendr la va?
10.3 Laboratorio 5
En este laboratorio se har uso de Excel e InfoStat para simplificar los procedimientos de
clculo para Nivel de Servicio de una va conforme condiciones existentes y velocidades de
operacin y diseo. El enlace a este laboratorio est en:
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.d
ocx?dl=0
10.4 Actividad de autoaprendizaje 10
Revisa tus avances del proyecto final, mejora y ajusta lo realizado para el trabajo final. Adems
debers de realizar le encuesta en Facebook de evaluacin del curso.
XI. - Diseo de intersecciones
El objetivo de esta temtica es Realizar una propuesta de diseo basado en los resultados de
los volmenes de trnsito y manuales de diseo de carreteras. El manual de carreteras, SIECA
define interseccin como el rea donde dos o ms carreteras se intersectan, ya sea
unindose o simplemente cruzndose. A cada va que sale o llega a una interseccin se le
puede identificar como ramal o acceso de la interseccin.
Facilitador: Mster. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 159
A los elementos que unen las distintas ramas de una interseccin se les conoce como
enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vas a diferentes
niveles.
El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas de maniobra, que
incluye el rea potencial de colisin o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve
afectada la operacin de los vehculos. Las reas de maniobras pueden ser simples, mltiples y
compuestas. Es simple cuando dos vas de un solo sentido de circulacin y un solo carril se
cruzan, convergen y divergen. Es mltiple cuando se presentan las mismas condiciones de
circulacin unidireccional, pero concurren ms de dos carreteras o arterias en la interseccin.
Es compuesta, cuando las maniobras se efectan en ms de un solo carril de circulacin.
Como se indica en el manual de carreteras de Colombia, La solucin de una interseccin vial
depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la topografa del sitio, a las
caractersticas geomtricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo
vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, los ingenieros deben proponer
alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la ms conveniente.
La eleccin del tipo de interseccin depende de varios factores, entre los que se mencionan:
Caractersticas geomtrica de las vas que se intersectan y del trnsito que las utiliza, as como
el nmero e importancia jerrquica de las carreteras que convergen en el sitio. Los volmenes y
la clasificacin del trnsito, las proporciones de giros a la izquierda, a la derecha y cruces
directos. Tambin se dar importancia al movimiento peatonal, de ciclistas y otros. La
regulacin del trnsito y la cantidad y tipo de accidentes registrados por interseccin, tendr
especial relevancia para la eleccin del tipo de diseo.
Condiciones del sitio: la topografa, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones de
visibilidad, las caractersticas y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar materiales
especiales en el pavimento, que sean visibles da y noche para delimitar el espacio del cruce.
11.1 Procedimiento general para el diseo de una interseccin vial
El enfoque general recomendado para atender el diseo geomtrico de una interseccin
presenta una serie de actividades secuenciales, as:
- Estudio de trnsito de la interseccin y anlisis de la situacin existente, utilizando, si se
requieren, programas de computador apropiados.
- Formulacin de alternativas de funcionamiento.
- Seleccin de la alternativa ms conveniente.
- Diseo definitivo de la solucin adoptada.
11.2 Criterios generales
Pgina | 160
- Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores duden son
inconvenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los
vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
- Separacin de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniera de trnsito, segn los
flujos de diseo determinados para cada caso, puede ser necesario dotar algunos movimientos
con vas de sentido nico, completndola con carriles de aceleracin o desaceleracin si fuera
necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto permiten la colocacin de las seales
adecuadas. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a
movimientos errticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la interseccin.
- Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en
funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un
conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto debe existir,
como mnimo, la distancia de parada.
- Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ngulo recto son las que
proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems, disminuyen los posibles choques y
facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems.
- Previsin. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta circunstancia se
debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera.
-Los volmenes de trnsito de diseo se deben proyectar a diez y veinte aos (10 y 20) y
corresponder a los perodos horarios de mxima demanda.
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera, mencionadas en orden
creciente de importancia y complejidad en su diseo:
- Intersecciones convencionales al mismo nivel y Canalizadas3.
Cuando los recorridos no tienen un marcado carcter de trnsito a larga distancia.
Cuando no se trata de un nico cruce a nivel, sino de una sucesin de pasos
presealizados, de diseo similar, que evita el efecto sorpresa.
Cuando el trnsito es inferior a cierto umbral, que algunas publicaciones establecen en
menos de 250 350 vehculos por hora para la va secundaria y
900 vehculos por hora para la principal.
Cuando el diseo de la sealizacin es cuidadoso a efectos de legibilidad y
comprensin por los conductores.
- Intersecciones controladas por semforos.
se recomienda la disposicin de islas canalizadoras sobre la va secundaria y la creacin de una va especial para los giros a la izquierda sobre la
principal, para intensidades de trnsito superiores a los 5,000 vehculos promedio por da
Pgina | 161
Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los peatones, por
dificultades de comprensin de la interseccin. 4
Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora, para un
trnsito rodado de 100 vehculos por hora, o de 250 peatones por hora para un trnsito de 600
vehculos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas, hospitales, centros
comerciales, etc).
A partir de ciertos umbrales de trnsito en las vas confluyentes, que pueden establecerse en
mnimos en torno a los 350 vehculos por hora en cada una.
Cuando se pretenda regular el rgimen y la velocidad de la circulacin, con objeto de reducir su
impacto en el entorno. En esos casos, la instalacin de una onda verde semaforizada
(semforos operados en cascada, en intersecciones sucesivas) es, probablemente, el mtodo
ms eficaz.
Se sugiere ver la seccin 5-6de Normas para el diseo de Carreteras Regional, SIECAEl uso correcto de un semforo en una interseccin aporta diversas ventajas:
Ordena la circulacin y optimiza la capacidad de las calles
Reduce la frecuencia de ciertos accidentes Se pueden sincronizar para mantener circulacin
continua
Interrumpe trnsito intenso para dar prioridad y seguridad a peatones Por el contrario, un
sistema deficiente puede presentar diversas desventajas:
Gastos injustificados
Demoras injustificadas
Reaccin desfavorable del pblico usuario
Incremento de accidentes tipo alcance por cambios sorpresivos de color
Prdidas de tiempo innecesarias Accidentes en zonas rurales sin seales previas
-Rotondas intersecciones giratorias.
Intersecciones en T,
Las intersecciones de tres accesos o en T, sin canalizaciones, son comunes y se disean para
situaciones bien identificadas de bajos volmenes de trnsito, con poca presencia de vehculos
pesados. Es usual incorporar este tipo de diseo en intersecciones rurales de carreteras de dos
carriles de circulacin.
Deben evitarse velocidades elevadas de sincronizacin (ms de 60 km/h) y fases verdes demasiado largas. La duracin del luz amarilla debe adaptarse a la velocidad de
aproximacin.
Pgina | 162
Pgina | 163
Otros tipos5
Por consideraciones de economa en los costos y seguridad en las operaciones, las carreteras deben interceptarse en ngulo recto o lo ms cercano a dicho
ngulo (hasta un ngulo de 75 grados se considera generalmente deseable, un ngulo de 60 grados puede ser una variacin mxima permisible).
Pgina | 164
Pgina | 165
Pgina | 166
Pgina | 167
Para el diseo de giros mnimos en intersecciones con islas y curvas compuestas, acorde a
seccin 5-21 de normas regionales para el diseo de carreteras.
En intersecciones a nivel, la sobreelevacin mxima de las curvas debe ser del 10 por ciento,
recordando que en carretera abierta y condiciones favorables de la sobreelevacin alcanza
hasta un mximo tolerable de 12 por ciento. En los casos en que la sobreelevacin peralte de
diseo no por restricciones en el espacio disponible, el diseador situacin tal, que la inclinacin
de la calzada no tenga el bordiferencia de niveles excesiva con respecto al borde inferior. Las
sobrelevaciones sugeridas
Pgina | 168
En los perfiles de las carreteras de dos carriles, la pendiente del borde de la calzada con
respecto a la pendiente de la lnea central, no debe variar en 0.5 por ciento para velocidades de
diseo de 80 kilmetros por hora y de 0.65 por ciento para las velocidades similares de 65
kilmetros por hora, de conformidad con los datos mostrados en el cuadro siguiente6:
Se sugiere ampliar lectura desde seccin 5-26 de las Normas regionales para el diseo de
carretas donde se muestran ms criterios y detalles. No esta dems indicar de la existencia de
6
Datos estn referenciados a una calzada de 7.2 metros de ancho, admitindose que tales datos puedan ser variados en ms o menos 25 por
ciento segn que la calzada tenga un ancho ms amplio o menos amplio de los 7.2 metros indicados
Pgina | 169
https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2008/1/CI53G/1/material_docente/bajar?id_material=166718.
11.4 Actividad prctica 15
1. Organizado en pareja describe los tipos de intersecciones y sus criterios de uso. Realiza
una matriz comparativa de sus ventajas y desventajas.
2. Identifica un punto de inters donde podras instalar una interseccin. Basado en
criterios establecidos por las normas describe el alineamiento en planta que asignaras.
11.5 Actividad de autoaprendizaje
1. Consulta
http://www.archdaily.mx/mx/768167/cuatro-propuestas-de-diseno-paraconstruir-intersecciones-mas-seguras
Describe las caractersticas y aplicabilidad en nuestro pas de este tipo de intersecciones.
Pgina | 170
http://www.bdigital.unal.edu.co/12057/1/10539884.2000.pdf
Revisa la seccin indicada por el facilitador y describe los criterios para diseo de semforos
empleados.
Describe las frmulas de clculo y ejemplifica estas.
11.6 Laboratorio 6
Descarga la gua de trabajo y realiza lo indicado.
https://www.dropbox.com/s/65jyfz91hfaryyu/LAB%206_Intersecciones%20y%20Sem%C3
%A1fotos.docx?dl=0
XII. BIBLIOGRAFA y WEBGRAFA DE REFERENCIA
Pgina | 171
MINTRANSPORTE.
(2010).
https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=4299.
Colombia: Ministerio del Transporte.
Molina, K., & Verania, C. (2003). Obtenido de METODOLOGA PARA DISEO DE
PROYECTOS VIALES: http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis29/html
Montalvo, C. (Viernes de Diciembre de 2008). Apachita. Obtenido de Revista Arqueo
Ecuatoriana: http://revistas.arqueo-ecuatoriana.ec/es/apachita/apachita-14/154-la-via-appia-enla-historia-romana
NC 198, Eight Phase Controller, Eagle Signal Controller, User Manual.
Normas para el Diseo geomtrico de las Carreteras Regionales. Secretara de Integracin
Econmica Centroamericana - SIECA 2004.
P.T. McCoy, U.R. Navarro, W. Witt; Guidelines for Offsetting Left-Turn Lanes on FourLane
Divided Roadways; Transportation Research Board, National Research Council, Washington
D.C., 1992.
P.T. McCoy, U.R. Navarro; Additional Lost Time of the Permitted Left-Turn Phase,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987
Parking in the City Center, Wilbur Smith and Associates 13. Akcelik, R; Signalized Intersection
Capacit
Pignataro L.J.; Traffic Engineering, Theory and Practice; Englewood Cliffs, N.J. Prentice Hall.
Traffic Control Devices Handbook; Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington D.C., 1985
Traffic Engineering Handbook; Institute of Transportation Engineers; Prentice Hall Inc.,
Englewood Cliffs, N.J.
UNI, U. N. (2016). Programa de Ingeniera de Trnsito. Managua: UNI.
12.1 Material de referencia Sugerido
https://www.dropbox.com/sh/xb5i4go7tp8ro9e/AABUk9jkJ8T1YDCRyVu0Wd4ya?dl=0
Pgina | 172
https://www.dropbox.com/sh/hyicj2grtiwcdc0/AADYNkBSVygtsFs0PY_hCQ_ka?dl=0
https://app.box.com/s/r9iqtrk2r0rm788eqam3
Facilitador: Mster. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 173
Pgina | 174
http://biblioteca.mti.gob.ni/
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
Notas Importante
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Facilitador: Mster. Sergio J. Navarro Hudiel
Pgina | 175