UT-1.

-Motores trmicos, funcionamiento y

componentes
UD-1.- Motores de encendido provocado
1.1 - Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin son:
a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza
con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por
medio del carburador, o los sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el
interior de los mismos. Debido a esta forma de carburacin los motores necesitan
consumir combustibles ligeros y fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice
en perfectas condiciones de carburacin y para obtener as una rpida combustin.
b) RELACIN DE COMPRESIN Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados,
la relacin de compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada
por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del
cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla.
Estas relaciones de compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la
preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiracin
y compresin para obtener una buena carburacin de la misma, permite una rpida
combustin, con lo que se puede obtener un elevado nmero de revoluciones en el
motor.
c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTIN: Otra de las caractersticas esenciales de
estos motores es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se
produce cuando el embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza
de una forma rpida, por capas como si fuera una explosin, pero sin que los gases
puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presin y la
temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustin y se
alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre
el pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz.
d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido,
el cual se produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace
expansionar los gases una vez iniciada la combustin.
1.2 Explica el ciclo de trabajo terico, real y real corregido de un motor de cuatro
tiempos. Aydate de los diagramas P-V.
Ciclo terico
El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.

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 Admisin
El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene
abierta y la de escape cerrada. Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que
permite que se llene de mezcla de aire y gasolina en forma de gas.

Compresin
El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas. Los
gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de
compresin, adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la
explosin.

Explosin
Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable
aumento de presin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender
enrgicamente desde el P.M.S. al P.M.I. Las vlvulas, durante este tiempo, se
han mantenido cerradas. La temperatura de estos gases puede superar los 950 C.

Escape
El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S. La vlvula de escape se abre y la
admisin se mantiene cerrada. Durante este tiempo se produce la expulsin de
los gases quemados en la explosin, dejando libre el cilindro para la admisin de
una nueva cantidad de mezcla.

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 Ciclo real y real corregido

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando se
representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado.
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo terico, son las siguientes:
Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estar el
cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte
de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin y expansin no
son
adiabticas
sino
politrpicas.
Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape, aunque en el
ciclo terico se supuso que la apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente, al
ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por
lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de admisin y de
escape se abren con anticipacin lo que provoca una prdida de trabajo til.
Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo terico se supone que la
combustin se realiza segn una transformacin isocora instantnea, en el ciclo real la
combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido tuviese lugar justamente en
el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, con la
correspondiente prdida de trabajo. Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de
forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra
en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se representa por un redondeamiento de
la isocora de introduccin del calor, y por tanto, una prdida de trabajo til.
Evidentemente esta prdida resulta bastante menor que la que se tendra sin adelantar el
encendido.

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 Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto la
admisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluido
activo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo
aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdida
energtica.

Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el ciclo indicado, se calcula el cociente
entre las superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo indicado por la
respectiva del ciclo terico, se obtiene el denominado rendimiento indicado.
De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado es
debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el
llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de
mezcla fresca que entra en el cilindro. Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo
ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de
comienzo y de finalizacin de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el
propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases y adems se realiza un
adelanto del encendido o de la inyeccin para compensar el tiempo necesario para la
combustin.
Estas variaciones en la apertura y cierre de vlvulas y en el adelanto del encendido,
conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes:
Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula
se abra antes de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la
aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la
entrada de los gases.
Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se
cierre un poco despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los
gases al final de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn
comience a desplazarse hacia el P.M.S.

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 Adelanto del encendido (AE), consigue compensar el tiempo necesario para que, al
final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo.
Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes,
y que cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el
estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de
gases.
Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases
quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape,
evitndose as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro
impidan la entrada de gases frescos.
Cruce de vlvulas, es el periodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn
simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de
escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases
residuales. Cuando los gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada
sin que se pierdan en la atmsfera. El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el
rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que
la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible,
con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor.

Gracias a las cotas de reglaje de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una
superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%. Las cotas de reglaje son
prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por comparacin con otros tipos de
motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el
banco, hasta conseguir los datos ptimos de mximo rendimiento. Estas cotas de reglaje en la
distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a continuacin, son,
una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan sistemas dinmicos de
variacin. El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe ser variable en funcin de
la velocidad de rgimen del motor se efecta automticamente. Un inadecuado instante de
encendido en los motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que
disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en el siguiente diagrama p-v.

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1.3 - A qu se llama relacin de compresin y como se determina?

La relacin de compresin es el trmino con que se denomina a la fraccin matemtica

que define la proporcin entre el volumen de admisin y el volumen de compresin.
Frmula para Calcular la Relacin de Compresin
Terica
V1 + V2

V1

V1 = Capacidad en centmetros cbicos de la cmara

de combustin de la culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistn en su punto
muerto inferior.
En general, la eficiencia trmica (capacidad para transformar calor en movimiento), y la
potencia, dependen de la relacin de compresin. Un motor gasta energa para comprimir los
gases y aporta energa al quemar los gases. A medida que se aumenta la compresin, la
diferencia entre gasto y aporte de energa crece. Es decir, a mayor compresin el motor es ms
eficiente.
1.4 - Qu representa la superficie del diagrama obtenido durante el funcionamiento de un
motor y qu factores intervienen en la representacin del mismo?
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Representa el trabajo obtenido en el eje del cigeal. Absorbe calor del foco frio W= Q 1-Q2. Los
factores que intervienen en la superficie del trabajo obtenido es la presin y el volumen,
tambin tenemos como factores la relacin de compresin, masa de aire-combustible aspirado,
adelanto y retraso de apertura y cierre de vlvulas, adelanto en el encendido.
1.5 - Qu influencia tiene la relacin de compresin sobre el rendimiento de los motores?
La influencia de la relacin de compresin en el proceso de combustin radica en elevar la
relacin de compresin aumenta la presin y temperatura de la mezcla en el instante del
encendido, con lo que se favorece la rapidez del proceso de combustin.
Este hecho se justifica porque el rendimiento del ciclo termodinmico ideal depende
esencialmente de este parmetro, siendo mayor cuanto mayor es la relacin de compresin.
Paralelamente a estos condicionantes, el aumento de la relacin de compresin comporta una
disminucin del volumen del recinto de combustin, lo que favorece la creacin de turbulencia.
En consecuencia, el aumento de la relacin de compresin favorece el buen comportamiento del
motor, ya que permite obtener mayor rendimiento del calor aportado por la combustin, a la vez
que sta se realiza de forma ms rpida.
El lmite de la relacin de compresin vendr impuesto por la aparicin de la detonacin,
determinada por las caractersticas de la cmara de combustin.
1.6 Explicar por qu los motores de explosin no pueden alcanzar grandes relaciones de
compresin.
La razn que en los motores Otto no nos permitira aumentar la relacin de compresin de
manera que obtengamos mayor rendimiento y menos consumo seria el riesgo de autoencendido.
Si tenemos una gran compresin elevaramos la temperatura por encima de los 500 C, con lo
cual se dara el efecto de autoencendido, el cual podra daarnos piezas fundamentales del
motor como pistones, bielas, cigeal etc...
1.7 - Qu misin cumple las cotas de reglaje en la distribucin y en qu consisten?
Las cotas de reglaje sirven para que el funcionamiento de un motor sea ms completo y no
pierda tanta superficie de trabajo en cuanto a diagrama P-V nos referimos. Las cotas de reglaje
consisten en el adelanto y retraso de apertura y cierre de vlvulas y en el adelanto del
encendido. A continuacin este cuadro nos dir donde suelen estar comprendidos los valores
anteriormente mencionados.

1.8 - Qu se entiende por distribucin cruzada y qu mejoras representa en los motores?

El sistema OHC o de levas y vlvulas en culata es el medio ms directo de transmitir el
movimiento a las vlvulas. Pero, aunque evita los efectos de inercia y de holgura, resulta ms
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complejo ya que la colocacin de los rboles sobre la culata requiere soportes especiales que
dan al motor mayor altura y exigen en su fabricacin elementos especficos para accionar la
bomba de combustible, la bomba de aceite y el distribuidor del encendido, los cuales, en los
sistemas anteriormente descritos, toman el movimiento desde el mismo eje que acciona las levas
conocido como rbol de levas. A pesar de sus inconvenientes, este tipo de distribucin reduce al
mximo los efectos de inercia en la transmisin, lo que lo hace particularmente apto para
motores muy revolucionados.
El accionamiento de las vlvulas puede ser por mando directo o por medio de semibalancines,
segn se presenta en la siguiente figura:
El reglaje de taqus u holgura entre el balancn y la vlvula se consigue colocando finas lminas
de acero hasta conseguir la holgura deseada. En lo que sigue se va a proceder a un estudio
detallado de los elementos constituyentes de la distribucin.
1.9 - Qu caractersticas, de funcionamiento presentan los motores de explosin para su
aplicacin en los turismos?
Presenta una caracterstica fundamental, es ms ligero, la potencia mxima se obtiene de la
relacin del peso del vehculo y la potencia que llega a alcanzar el motor.

Averas menos costosas

Combustible utilizado
Mantenimiento menos costoso
Funciona con presiones moderadas
Elementos constructivos ms ligeros
Limitada la relacin de compresin

1.10 - Por qu los motores de explosin pueden alcanzar altas revoluciones y a qu se

debe la limitacin mxima de los mismos?
Debido a que los componentes mviles utilizados en el motor son ms ligeros.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones tendremos menor tiempo en el vaciado y llenado
del cilindro en cuanto mezcla aire-combustible.
1.11 - A qu es debido la necesidad de dar un adelanto al encendido y qu ventajas
proporciona?
El adelanto del encendido es debido a que consigue compensar el tiempo necesario para que, al
final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo.
Las ventajas en cuanto al adelanto del encendido es que en el ciclo terico saltara la chispa
cuando el pisto se encuentra en el PMS y la combustin se producira cuando el embolo ya
hubiese hecho la mitad del recorrido hacia el PMI es por esto que si adelantamos el encendido el
motor tendra un ahorro de trabajo.
1.12 Caractersticas especificas motores de dos tiempos.
El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisin y, sobre todo, un buen barrido
de los gases quemados, son causas de numerosas experiencias y tanteos antes de lanzar un
modelo de motor al mercado; aspectos que retrasaron el desarrollo del motor de dos tiempos.
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Cada motor que se fabrica est diseado y construido de la forma ms conveniente, con vistas a
obtener el mximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos
tiempos se le suprime su silencioso, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con
lo que aumenta su velocidad y arrastran a los frescos que vienen detrs, perdindose ms parte
de ellos por el escape. Como la cantidad que puede entrar en el cilindro es la misma, la potencia
resultante ser menor al ser ms pequeo el volumen de gases frescos que hay ahora dentro del
cilindro.
Una caracterstica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que lo mismo
funciona girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro
viene mandado por el vaivn del pistn y ste es el mismo cualquiera que sea el sentido de giro
del cigeal. En los motores de cuatro tiempos, el orden est determinado por el rbol de levas,
que si gira en sentido contrario, gira las vlvulas a destiempo del pistn y no es posible realizar
el ciclo.
Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un
segmento, como la elasticidad de ste tiende a abrirlo, podran las ranuras sobresalir demasiado
del pistn y, al seguir ste su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura
subsiguiente del segmento y las graves averas que los trozos sueltos originaran. En previsin
de tal accidente, las lumbreras son relativamente estrechas (una dcima parte de la periferia del
pistn), o se colocan los segmentos con topes que les impiden girar sobre su garganta, de modo
que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca frente a las lumbreras.
En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la
cabeza de la biela. En cambio, los del cigeal, si la pre-compresin se hace en el crter, eran
lisos para que no hubiese fugas por ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de bolas con
taponamientos laterales que los hacen estancos.

1.13 Diferencias esenciales entre los motores de explosin de dos y cuatro tiempos.
El motor de dos tiempos Otto se diferencia en su construccin, del motor de cuatro tiempos Otto
en las siguientes caractersticas:

Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en el que nicamente esta activa la cara superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras. Este motor
carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro
tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada
momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.

El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito
de lubricante.

La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en el

motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una

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proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto
con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.
1.14 Definir las fases de trabajo en un ciclo de funcionamiento de dos tiempos.
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn
realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter tiene
que estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en
los procesos de combustin.
Fase de explosin-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la
combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La
expansin de los gases de combustin impulsan con fuerza el pistn que transmite su
movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de airecombustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.
1.15 Explica el ciclo de trabajo terico, real y real corregido de un motor de dos tiempos.
Aydate de los diagramas P-V.

Ciclo terico
El motor de dos tiempos funciona con un
ciclo durante el cual el pistn efecta dos
carreras y el cigeal da slo una vuelta o
giro de 360. La caracterstica principal de
este tipo de motor es que no lleva
vlvulas, sino que es el propio pistn el
que, en su desplazamiento en el interior
del cilindro, hace que el fluido operante
entre y salga a travs de las denominadas
lumbreras u orificios tallados en el
cilindro.
En este motor, se realiza una pre-admisin de los gases frescos en el crter, el cual con respecto
al de los motores de cuatro tiempos es ms reducido y estanco. En l son sometidos a una precompresin, pasando luego al interior del cilindro por una conduccin denominada conducto de
carga que lo comunica con el crter. Se refrigeran generalmente por aire a travs de una serie de
aletas que rodean todo el cilindro y cmara de combustin, y como tampoco llevan circuito de
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engrase, el cual se realiza por mezcla de aceite con el combustible en una proporcin del 3-5%,
son ligeros, resistentes y necesitan muy poco entretenimiento.
El funcionamiento de estos es como sigue:
Durante su carrera desde el PMI al PMS el pistn hace salir a la atmsfera los gases quemados
que ocupan el cilindro y abre la lumbrera de admisin por lo que los gases frescos de la
atmsfera pasan al interior del crter, aspirados por la depresin creada al desplazarse. Desde
este momento hasta el final de su recorrido se produce la compresin del aire o de la mezcla en
el interior del cilindro, mientras contina la pre-admisin de gases frescos en el interior del
crter.
Durante esta carrera la muequilla del cigeal ha girado 1800 y se han realizado las siguientes
fases:
Barrido de gases residuales.
Compresin de la mezcla.
Pre-admisin o llenado del crter.
Durante la segunda carrera, que comienza cuando el pistn llega al PMS al final de la
compresin, instante en el cual salta la chispa elctrica o se inyecta el combustible, se inicia la
combustin y se elevan la presin y la temperatura en el interior del cilindro, generndose una
fuerza que empuja al pistn con lo que se produce trabajo til. Durante el descenso del pistn,
se cierra en primer lugar la lumbrera de admisin y se comprime el aire o la mezcla en el
interior del crter (pre-compresin). Poco antes de llegar al PMI el pistn abre las lumbreras de
carga y escape, a travs de las cuales se produce el escape de gases quemados y el llenado del
cilindro con los gases frescos que a cierta presin ocupan el crter, los cuales, por el conducto
de carga, favorecidos por la presin a que se encuentran sometidos, entran en el cilindro
incidiendo en la superficie del deyector con lo que se impide al desviar su trayectoria que salgan
sin quemarse directamente por la lumbrera de escape. A la vez empujan a los gases quemados
que quedan a la presin atmosfrica en el interior del cilindro y los hacen salir a la atmsfera.
En esta segunda carrera la muequilla del cigeal ha girado otros 1800, completando una
vuelta del cigeal y se han realizado las siguientes fases:
Combustin y trabajo
Pre-compresin de la mezcla en el crter.
Escape.
Admisin.

Como se puede observar, el ciclo completo se realiza en estos motores en tan solo dos carreras
del pistn y una vuelta del cigeal. En la prctica el trabajo producido por estos motores,
resulta inferior al previsto, debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya
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que si en los motores de cuatro tiempos, la admisin y el escape se realizan durante dos carreras
completas del pistn y el trabajo durante toda la carrera til del mismo, en los de dos tiempos, la
admisin y el escape de gases se realizan durante un corto recorrido del pistn que depende de
la posicin de las lumbreras. De tal forma que su posicin es fundamental en el funcionamiento
de estos motores, ya que cuanto ms prximas estn del PMI, el trabajo terico desarrollado
ser mayor, si bien el llenado y vaciado de
gases es insuficiente, obtenindose una
menor potencia real del motor. Por el
contrario, si las lumbreras se sitan muy
alejadas del PMI , aunque el llenado y
evacuado de gases se efecta en mejores
condiciones, se acorta la carrera de trabajo
y se obtiene un trabajo desarrollado
inferior dando lugar, adems, a una mayor
prdida de gases frescos que aumenta el
consumo del motor. El rendimiento
trmico t de los motores de dos tiempos, al
igual que en los de cuatro tiempos, es
funcin de la relacin de compresin.
Aqu un diagrama sobre el ciclo terico de un motor de dos tiempos Otto.

Ciclo real y real corregido

En cuanto al ciclo real podemos
comprobar en este diagrama P-V que
tiene gran similitud al ciclo terico y que
no hay gran prdida de trabajo.
Para sacarle ms rendimiento a un motor
de dos tiempos, hemos visto, que como en
el ciclo de cuatro tiempos hace falta unos
retoques en cuanto a las lumbreras y al
adelanto en el encendido, estos dichos
pasos son los siguientes:
1- PMI Escape y transferencia abiertos. Transformacin Isbara
2- Hacia el PMS Escape y transferencia cerrados, se inicia la compresin.
Transformacin adiabtica. Admisin
3- PMS Explosin. Transformacin isocora.
4- PMS Presin mxima.
5- Hacia el PMI se inicia la transferencia. Transformacin adiabtica
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5- 2 Abre escape y transferencia y cierra admisin. Transformacin adiabtica

1- PMI inicio de la pre-compresin.
1.16

Explicar la importancia que tiene el posicionado correcto de las

lumbreras en los motores de dos tiempos.

En un motor de dos tiempos el posicionado de las lumbreras es muy importante ya que

el mismo pistn es el que abre y cierra estas. Es importante esto ya que a la misma vez
se tienen que encontrar abierta la lumbrera de escape y de transferencia que en el ciclo
real se encontraran a la misma altura, pero podemos comprobar que en el ciclo real la
lumbrera de escape se encuentra unos milmetros ms abajo que la lumbrera de
transferencia mientras que la lumbrera de admisin se encuentra abierta cuando estas
dos estn cerradas.
1.17

Describir los elementos funcionales de un motor rotativo Wankel.

BLOQUE O CARCASA.

Aleacin ligera, en su interior se encuentra una camisa, superficie de rozamiento capa de

material de cromo molibdeno recubrimiento de grafito por su cualidad de auto lubricacin.
Sobre la carcasa van ubicadas las lumbreras de admisin y escape
ROTOR

Tiene forma de prisma Triangular Con los tres lados ligeramente convexos, en cada uno de
los lados se practica una cmara de combustin. Cada uno de los lados realiza los cuatro
tiempos en una vuelta del motor. En el centro rotor hay un orificio con un dentado interno
ARBOL MOTRIZ

Apoyados en sus extremos por rodamientos en las piezas laterales. Fijado en l se sitan las
excntricas. La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol motriz se realiza a travs de
la excntrica. Generalmente se construyen motores con dos o tres rotores con 600 o 700cc
por rotor.
SEGMENTOS

La estanqueidad de las tres cmaras durante el giro del motor se consigue mediante
segmentos. Los vrtices de rotor van ranurados para alojar a los segmentos. Tambin es
necesario estanqueizar los laterales del rotor, para ello se instalan regletas en cada uno de

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los lados, provistas de muelles expansores para asegurar el contacto con las paredes
laterales de la carcasa.
SISTEMA DE REFRIGERACIN Y ENGRASE
Son similares a los que montan los motores de pistn alternativo. La lubrificacin de los
segmentos se realiza aadiendo aceite al combustible mediante un dispositivo dosificador
que dosifica la cantidad de aceite necesario segn las revoluciones y la carga del motor.

1.18 Explicar el ciclo de funcionamiento en el motor rotativo Wankel.

Un motor rotativo o Wankel, es un motor de combustin interna que funciona de una manera
completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos
admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4
tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistn movindose
continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8,
dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este
pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que
gira ya con un centro nico.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la
mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara
formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este
tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el freno,
delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de
la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta
expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape.
1.19 Caractersticas que definen el motor rotativo Wankel.

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El motor Wankel por sus propias caractersticas produce poca contaminacin por NO; uno de
los procedimientos clsicos de reduccin de emisiones de NO ha sido la recirculacin de los
gases de escape, que en el motor Wankel era un rasgo intrnseco.

1.20 Ventajas e inconvenientes del motor rotativo con respecto al motor alternativo.
Ventajas

Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor
convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez est formado por segmentos
y regletas), rbol motriz y sistema de refrigeracin/engrase (similar a los que montan
los motores de pistn). Esto redunda en una mayor fiabilidad.

Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo

sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido
un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms
progresiva, dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez
como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de
giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; comprenlo con un motor monocilndrico,
donde cada combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de
cada vuelta del cigeal. Se produce una combustin cada 120 del rotor y 360 del eje.

Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y
al tocar el freno, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad.

Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se
producen pequeas vibraciones en la excntrica.

Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin
con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores
de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.

Desventajas

Emisiones: es ms complicado ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya

que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.

Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.

Consumo: la eficiencia termodinmica se ve reducida por la forma alargada de las

cmaras de combustin y la baja relacin de compresin.

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Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro
en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento.
Adems se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos
aproximadamente, por su fuerte desgaste.

Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que la explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo
se encuentre en la posicin adecuada. Si esto no ocurre, la ignicin empujar en sentido
contrario al deseado, pudiendo daar el motor.

Encendido: Este motor necesita de tres "burro de arranque" para mover el motor.

Mantenimiento: Las pastillas de freno deben ser reemplazadas regularmente debido al

constante rozamiento de los vrtices del rotor con el freno.

1.21 - Cuntas revolucin se obtienen en el rbol motriz de los motores rotativo por cada
ciclo de funcionamiento?
Por cada vuelta del rotor el rbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el
numero de dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de pin fijo,
segunda, el rotor tiene un movimiento de rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas
en la excntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de
la del rotor.
Ejercicios
1- Cul es la cilindrada de un motor monocilndrico, sabiendo que tiene un calibre de
71,5mm y que su mbolo realiza un desplazamiento de 90mm?
2- El volumen total de un cilindro, cuando el mbolo se encuentra en el PMI, es de
820 cm3; su carrera es de 110mm y el calibre de 90mm. Determinar:
a) el volumen de la mezcla aspirada
b) la relacin de compresin del motor
3- Cul es la relacin de compresin de un motor que tiene una cilindrada unitaria de
360cm3 y efecta una carrera de 80mm siendo la altura media de la cmara de combustin
de 18mm?
4- Un motor tiene una relacin de compresin de 95:1, un cilindro de 80mm de dimetro
con un desplazamiento del mbolo de 85 mm. Determinar el volumen de la cmara de
compresin.
5- Un motor tiene un cilindro de 70mm de dimetro con un desplazamiento del mbolo de
120mm y un volumen de compresin de 128cm3. Se cepilla su culata rebajando su altura
en 15mm. Calcular la relacin de compresin final obtenida.
6- Siendo las cotas de reglaje de un motor de cuatro tiempos: AE=28; AAA=18;
RCA=60; AAE=60; RCE=15. Dibujar el diagrama de la distribucin de este motor y
determinar los ngulos de apertura y cierre de vlvulas y el solape o cruce de vlvulas.

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7- Un motor de cuatro tiempos tiene un calibre de 60,2mm de dimetro y una carrera de

120mm con una relacin de compresin de 625:1. Al rectificar el cilindro se aumenta su
calibre a 60,8mm de dimetro. Calcular:
a) El aumento de cilindrada obtenida
b) La nueva relacin de compresin resultante

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