REACCIONES QUMICAS

1. JUATIFICACION
Para el desarrollo de este trabajo es necesario demostrar lo que hemos aprendido en esta
catedra de termodinmica II, reconociendo que esta se basara en la obtencin del
balance energtico, y esto conlleva a que se realizara la evaluacin del proceso de
combustin de un motor de combustin interna para nuestro caso se da en un motor a
gasolina de 4 cilindros de una Mazda Bt-50,sin embargo para la obtencin del balance
energtico se proceder a revisar varios conceptos ya aprendidos anteriormente en la
ctedra tales como, leyes de la termodinmica, entropa, entre otros conceptos que son
muy necesarios para al final obtener un resultado aplicando todos los conceptos antes
mencionados ,en el caso que se analizar tendremos una serie de cuatro cilindros en
lnea de motores a gasolina, en el cual nos permitir determinar varios factores tales
como, avance del cilindro, volumen del cilindro, entre otros aspectos que son necesarios
para determinar puntos claves para la obtencin del resultado a buscar, el cual es
analizar el balance energtico, es decir, las reacciones qumicas que existen en el
combustible a analizar.

2. OBJETIVOS
General
Realizar el balance energtico del motor de combustin
interna del vehculo Mazda BT-50
Especifico
Realizar el balance energtico de acuerdo a la segunda ley
de la Termodinmica.
Analizar la generacin de entropa y la destruccin de la
exerga durante el proceso.
Determinar o definir la transferencia de calor de la cmara
de combustin, la relacin aire combustible, porcentaje de
aire terico.
Investigue el efecto de variar la cantidad de exceso de aire
sobre la transferencia de calor.
3. INTRODUCCIN
Los motores alternativos de combustin interna (MCI) son mquinas volumtricas
consistentes en un dispositivo de cilindro-mbolo en el que se produce una reaccin de
combustin y se transforma la energa liberada en un efecto mecnico til mediante un
mecanismo de biela-manivela, liberando simultneamente tambin energa en forma de
calor.

4. MARCO TEORICO
Motor de combustin interna
Un motor de combustin interna es una mquina que obtiene ENERGIA MECANICA
a partir de la ENERGIA CALORIFICA producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin. Los motores de combustin interna pueden

ser segn el tipo de combustible en motores interna pueden ser segn el tipo de
combustible, en motores de explosin o gasolina motores disel.
En los motores gasolineros, la mezcla de combustible y aire es efectuado por un
dispositivo denominado CARBURADOR de dicha mezcla entra en la cmara de
combustin, donde es comprimida y, finalmente, encendida mediante una chispa
elctrica producida por una BUJIA.

Ciclo otto, el ciclo ideal para las mquinas de encendido por chispa
El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto,
denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto
(1832-1891). El combustible de un motor Otto es la gasolina, esto es: hidrocarburos
ligeros de elevado poder calorfico, que se evaporan fcilmente. Pueden usarse tambin
combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prctico y, por
ello, mucho menos difundido.
Los motores Otto pueden ser alimentados por carburacin o por Inyeccin. En este
segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectndolo en el conducto de
aspiracin en la toma de la vlvula, o bien directamente en la cmara de combustin;
con todo, este ltimo mtodo es el menos empleado.
La alimentacin por inyeccin del motor Otto tiene la ventaja, en el caso de los motores
pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos
cilindros, de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones de hielo,
pero es ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la regulacin y,
por ello, no ha tenido todava una gran difusin.
El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar
grficamente, tal como aparece en la ilustracin.

Figura 1 Ciclos real e ideal en motores de encendido por chispa y sus diagramas

Funcionamiento de un motor tpico de gasolina de cuatro tiempos

Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en

su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de

combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por
el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla airecombustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de
combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.
Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de
leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este
momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla aire-combustible penetre
en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa
elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La
fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo
se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento
giratorio
y
trabajo
til.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el
tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando
sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases
acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la
atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el
funcionamiento del motor.

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,
siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los
coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman
un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de
los cuatro tiempos:

Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Figura 2Ilustracin 1 Ciclos de tiempos de un motor de combustin

interna: 1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin.

Anlisis de la energa generada por un motor Otto.

La conversin de la energa qumica almacenada por la naturaleza en los
combustibles fsiles involucra una primera transformacin en energa trmica, al
producirse la reaccin de combustin. El calor contenido en los gases de combustin
debe traducirse en energa mecnica en forma de movimiento de un eje que
permita a su vez accionar automotores o generar energa elctrica en un alternador.
Consideraciones para el anlisis del ciclo Disel.
La gran mayora de mquinas que generan potencia operan en ciclos, dichos ciclos
son difciles de analizar ya que existen inconvenientes que dificultan en gran
medida cada uno de los procesos internos de los mismos, ya sea la friccin o la
ausencia de tiempo entre cada ciclo que permita establecer condiciones de equilibrio.
Para manejar los ciclos y realizar un anlisis de estos es necesario manejar
todas las complejidades presentes mantenindolas en un nivel aceptable, e
imponer algunas idealizaciones que permitan asemejar el ciclo analizado al ciclo
real de la mquina de combustin.
Cuando se establecen los factores internos dentro de un rango aceptable y se
eliminan todas las reversibilidades y complejidades internas presentes en los
procesos que conforman el ciclo, sustituyendo los procesos reales por procesos
internamente reversibles se obtiene un ciclo que se asemeja en gran medida al real, el
cual es llamado ciclo ideal.

Suposiciones de anlisis general.

Las idealizaciones que se utilizan para describir y analizar cada uno de los procesos
se indican a continuacin:
a) El ciclo no involucra ningn tipo de friccin, es por esta razn que el
fluido activo no experimentar ninguna prdida de presin cuando se
encuentre en los conductos, caeras o atraviese intercambiadores de
calor presentes en la maquina trmica.
b) Todos los procesos que generan expansin o compresin dentro del ciclo se
dan en el modo de cuasi-equilibrio.
c) Las tuberas que se encuentran en la maquina trmica y conectan cada
uno de los componentes que la conforman, se encuentran bien aisladas
y no permiten transferencia de calor por las mismas, por lo tanto esta es
despreciable.

Anlisis de la energa perdida por un motor Otto.

Se inicia el anlisis de todos los fundamentos y consideraciones para el clculo de las
prdidas de energa en los diferentes sistemas del motor Otto que se desarrollar en
diferentes variables implcitas.

Prdidas generadas por transferencia de calor.

Prcticamente, todas las operaciones que tienen lugar en la industria qumica conllevan
la produccin o absorcin de energa en forma de calor. En los procesos industriales se
gasta mucho dinero calentando fluidos y, en muchas ocasiones, se hace necesario
recuperar el calor con el objeto de ahorrar combustible.
La forma en que el calor se transfiere as como la diversidad de los dispositivos en los
cuales estos fenmenos suceden hace que el campo de las aplicaciones sea bastante
extenso.
La transferencia de calor entre (por lo menos) dos cuerpos que estn en contacto a
diferentes temperaturas se da desde el objeto a mayor temperatura hacia el de menor
temperatura. En consecuencia, la temperatura del primer objeto decrece mientras que la
del segundo se incrementa. Los mecanismos de transferencia de calor son: conduccin,
conveccin y radiacin. Estos mecanismos pueden presentarse, en un determinado
proceso, en forma paralela o aislada, es decir, que puede haber transferencia de calor de
distintas formas simultneamente o solo de una forma.
La conduccin consiste en la transferencia de calor de un cuerpo a otro sin aparente
movimiento de las partculas del cuerpo, por lo que se le define como difusin de
energa debida a un movimiento molecular aleatorio. La conductividad trmica es la
propiedad que mide la capacidad de los materiales para transferir calor por conduccin.
Un ejemplo sencillo de este mecanismo es el calor que se siente en uno de los extremos
de cualquier varilla metlica, cuando el otro extremo es calentado por algn medio (por
un mechero o una vela, por ejemplo). Los metales slidos tienen valores elevados de
conductividad trmica.
La conveccin es un fenmeno macroscpico que puede ocurrir cuando actan fuerzas
sobre una corriente de fluidos (o sobre una partcula) manteniendo su movimiento
frente a fuerzas de friccin. Fsicamente puede entenderse como una difusin de energa
debida a un movimiento molecular aleatorio ms una transferencia de energa debida a
un movimiento de todo el volumen del fluido. El calentamiento y enfriamiento de gases
y lquidos son los ejemplos ms habituales de transmisin de calor por conveccin.
Dependiendo de si el flujo del fluido es provocado artificialmente o no, se distinguen
dos tipos: conveccin forzada y conveccin libre (tambin llamada natural). La
conveccin forzada implica el uso de algn medio mecnico, como una bomba o un
ventilador, para provocar el movimiento del fluido. Un ejemplo de este mecanismo se
da cuando una corriente de aire caliente, que emana de un horno, fluye a travs de una
habitacin.
La radiacin es el trmino con el que se define la transferencia de calor en el espacio a
travs de ondas electromagnticas. Si el espacio que atraviesan las ondas est vaco no
habr transformacin de energa en forma de calor. Si hay algn cuerpo en ese espacio,
la radiacin podr ser transmitida, reflejada o absorbida por ese cuerpo. Solo la
radiacin absorbida aparecer como calor. Por ejemplo, una superficie pulida (como un
espejo) tiende a reflejar casi toda la radiacin que le impacta. Una superficie oscura y
rugosa absorbe gran parte de la radiacin y se calienta.
La transferencia de calor es el proceso por el cual se intercambia energa calorfica
entre distintos cuerpos o fluidos que se encuentran a distinta temperatura. El flujo de
calor ocurre desde un cuerpo ms caliente a uno ms fro, como resultado de la ley
cero de la termodinmica. El calor se transfiere mediante procesos de conduccin,

conveccin o radiacin, estos pueden presentarse de forma simultnea y en algunos

casos puede ocurrir que uno de ellos predomine sobre los otros.

Combustibles y combustin.
La mayora de los combustibles conocidos se componen principalmente de hidrgeno
y carbono. Reciben el nombre de combustibles hidrocarburos y se denotan por la
frmula general CnHm
El gas natural es producido en pozos de gas o pozos de petrleo ricos en gas natural.
Principalmente est compuesto de metano, pero tambin contiene pequeas
cantidades de etano, propano, hidrgeno, helio, dixido de carbono, nitrgeno,
sulfato de hidrgeno y vapor de agua.
Los vehculos son una fuente importante de contaminantes del aire, como xidos
ntricos, monxido de carbono e hidrocarburos, as como el dixido de carbono, y por
ende existe un creciente cambio en la industria del transporte para sustituir los
combustibles tradicionales basados en petrleo, por combustibles alternativos
de quema limpia ms amigables con el ambiente, como el gas
natural, alcoholes, gas licuado de petrleo (LPG) e hidrgeno.
En una base molar o volumtrica, el aire seco est compuesto por
20.9 porciento de oxgeno, 78.1 por ciento de nitrgeno, 0.9 por
ciento de argn y pequeas cantidades de dixido de carbono, helio,
nen e hidrgeno. De modo que el aire seco puede considerarse
aproximadamente como 21 por ciento de oxgeno y 79 por ciento de
nitrgeno en nmeros molares. Por consiguiente, cada mol de oxgeno
que entra a una cmara de combustin ser acompaado por
0.79/0.21 = 3.76 mol de nitrgeno. Es decir:
1 kmol O2 +3.76 kmol N2= 4.76
kmol aire

El combustible debe llevarse arriba de su temperatura de ignicin para iniciar la

combustin. Las temperaturas de ignicin mnimas aproximadas de varias sustancias del
aire atmosfrico son 260C para la gasolina, 400 C para el carbn, 580 C para el
hidrgeno, 610 C para el monxido de carbono y 630 C para el metano. Las
ecuaciones qumicas se balancean con base en el principio de la conservacin de la
masa (o el balance de masa), que se enuncia como sigue: La masa total de cada
elemento se conserva durante una reaccin qumica, Es decir, la masa total de
cada elemento en el lado derecho de la ecuacin de la reaccin debe
ser igual a la masa total de ese elemento en el lado izquierdo aun
cuando los elementos existan en compuestos qumicos diferentes en
los reactivos y los productos.
El anlisis de procesos de combustin para cuantificar las cantidades
de combustible y aire es la relacin aire-combustible, AC. Suele
expresarse en una base de masa y se define como la relacin entre la
masa del aire y la masa de combustible en un proceso de combustin.
Es decir

AC =

maire
mcomb

La masa m de una sustancia se relaciona con el nmero de moles N

por medio de la relacin m = NM, donde M es la masa molar. La
relacin aire-combustible puede expresarse tambin en una base
molar como la proporcin entre el nmero de moles de aire y el
nmero de moles del combustible.

Procesos de combustin tericos y reales.

Un proceso de combustin est completo si todo el carbono en el
combustible se transforma en CO2, todo el hidrgeno se transforma
en H2O y todo el azufre (si lo hay) se transforma en SO2. Se queman
totalmente durante un proceso de combustin completa. Por el
contrario, un proceso de combustin es incompleto si los productos
de combustin contienen algo de combustible o componentes no
quemados, como C, H2, CO, o bien, OH.
La cantidad mnima de aire necesaria para la combustin completa de
un combustible recibe el nombre de aire estequiomtrico o terico. El
aire terico tambin se conoce como cantidad de aire qumicamente
correcta o aire 100 por ciento terico. El proceso de combustin ideal
durante el cual un combustible se quema por completo con aire
terico se conoce como combustin estequiomtrica o terica de ese
combustible.
La cantidad de aire en exceso de la cantidad estequiomtrica se llama
exceso de aire. La cantidad de exceso de aire suele expresarse en
trminos del aire estequiomtrico como exceso de aire porcentual o
aire terico porcentual. Cantidades de aire menores que la cantidad
estequiomtrica reciben el nombre de deficiencia de aire, y se
expresan a menudo como deficiencia de aire porcentual.
Para analizar la composicin de los gases de combustin se emplea
un dispositivo conocido como analizador de gas Orsat. En este
dispositivo se recoge una muestra de los gases de combustin y se
enfra a temperatura y presin ambiente, en cuyo punto se mide su
volumen.

Entalpa de formacin y entalpa de combustin.

Hasta ahora, tambin se ha ignorado la energa qumica, puesto que
los sistemas considerados en los captulos anteriores no incluan
cambios en su estructura qumica y, en consecuencia, ningn cambio
en la energa qumica.
Durante una reaccin qumica se rompen algunos de los enlaces
qumicos que unen a los tomos en las molculas y se forman otros
nuevos. En general, la energa qumica asociada a estos enlaces es
diferente para los reactivos y los productos. Si se supone que los
tomos de cada reactivo permanecen intactos (sin reacciones
nucleares) y se ignora cualquier cambio en las energas cinticas y
potencial, el cambio de energa de un sistema durante una reaccin

qumica se deber a un cambio en el estado, y a un cambio en la

composicin qumica. Es decir,

E sis= Eestado + Equimica

La termodinmica se ocupa de los cambios en la energa de un
sistema durante un proceso, y no de los valores de energa en los
estados particulares. Cuando un proceso no implica cambios en la
composicin qumica, el estado de referencia elegido no tiene efecto
en los resultados. Sin embargo, cuando los procesos implican
reacciones qumicas, la composicin del sistema al final de un
proceso ya no es la misma que al inicio del mismo.
La combustin de carbono es una reaccin exotrmica (una reaccin
durante la cual la energa qumica se libera en forma de calor). Por lo
tanto, durante este proceso una cierta cantidad de calor se transferir
de la cmara de combustin a los alrededores, la cual equivale a 393
520 kJ/kmol del CO2 formado.
El proceso que acaba de describirse no incluye interacciones de
trabajo. De este modo, de acuerdo con la relacin de balance de
energa para flujo estacionario, la transferencia de calor durante este
proceso debe ser igual a la diferencia entre la entalpa de los
productos y la entalpa de los reactivos. Es decir:

Q=H pord H react =393520

KJ
K mol

Esta propiedad es la entalpa de reaccin hR, que se define como la

diferencia entre la entalpa de los productos en un estado
especificado y la entalpa de los reactivos en el mismo estado para
una reaccin completa.
Es claro que la entalpa de combustin es una propiedad muy til en
el anlisis de los procesos de quema de combustibles. Adems, la
entalpa de combustin no es muy til cuando la combustin es
incompleta. Esta propiedad es la entalpa de formacin

h f , la cual

puede considerarse como la entalpa de una sustancia en un estado

especificado debida a su composicin qumica.
Cuando se conoce la composicin exacta del combustible, su entalpa
de combustin se determina empleando los datos de la entalpa de
formacin como se mostr antes.

Cambios de entropa de sistemas reactivos

Las relaciones de balance de entropa desarrolladas en el captulo 7
son aplicables tanto a sistemas reactivos como no reactivos, siempre
que las entropas de los constituyentes individuales se evalen de
manera apropiada con una base comn. El balance de entropa para
cualquier sistema (incluyendo los sistemas reactivos) que
experimenta cualquier proceso se expresa como:

Utilizando cantidades por unidad de mol de combustible y tomando la

direccin positiva de la transferencia de calor hacia el sistema, la
relacin de balance de entropa se puede expresar de manera ms
explcita para un sistema reactivo cerrado o de flujo estacionario
como:

Figura 3 El cambio de entropa asociado con una

Cuando se evala la transferencia de entropa entre un sistema extendido y sus

alrededores, la temperatura de frontera del sistema extendido simplemente se toma
como la temperatura ambiente.
Por consiguiente, la tercera ley de la termodinmica proporciona una base absoluta para
los valores de entropa para todas las sustancias. Los valores de entropa relativos a esta
base reciben el nombre de entropa absoluta.
Sin embargo, los clculos de entropa nunca son tan fciles como los clculos de la
entalpa o la energa interna, puesto que la entropa es una funcin tanto de la
temperatura como de la presin, incluso para gases ideales.
Si una mezcla de gas est a una presin relativamente alta o a baja temperatura, la
desviacin del comportamiento de gas ideal debe tomarse en cuenta incorporando
ecuaciones de estado ms exactas o las cartas generalizadas de entropa.

Balance de exerga
La exerga, la cual es el potencial de trabajo til de la energa. Una vez desperdiciada la
exerga, nunca se recupera. Cuando se usa energa, no se destruye nada de energa,
nicamente se convierte en una forma menos til, una forma con menor exerga. El
potencial de trabajo til de un sistema en el estado especificado se llama exerga, la cual
es una propiedad y se asocia con el estado del sistema y de los alrededores.
Un sistema que se encuentra en equilibrio con sus alrededores tiene exerga cero y se
dice que est en el estado muerto. La exerga de calor suministrado por las fuentes de
energa trmica es equivalente a la salida de trabajo de una mquina trmica de Carnot
que opera entre la fuente y el ambiente. El trabajo reversible Wrev se define como la
cantidad mxima de trabajo til que puede producirse cuando un sistema experimenta
un proceso entre los estados inicial y final especificados. El trabajo reversible es la
salida de trabajo til obtenido cuando el proceso entre los estados inicial y final se
ejecuta de una manera totalmente reversible. La diferencia entre el trabajo reversible
Wrev y el til Wu se debe a las irreversibilidades presentes durante el proceso y se
denomina irreversibilidad I, la cual es equivalente a la exerga destruida y se expresa
como:

I =X destruida =T 0 S gen=W rev , salW u , sal=W u ,ent W rev ,ent

Donde Sgen es la entropa generada durante el proceso. Para un proceso totalmente
reversible, los trminos de trabajo til y reversible son idnticos, por lo tanto la
destruccin de exerga es cero. La exerga destruida representa el potencial de trabajo
perdido y tambin se llama trabajo desperdiciado o trabajo perdido.
La eficiencia segn la segunda ley es una medida del desempeo de un dispositivo con
relacin a su desempeo en condiciones reversibles para los mismos estados inicial y
final y est proporcionada por:

II =

ter
W
= u
ter , rev W rev

La exerga puede transferirse debido al calor, trabajo y flujo msico, y la transferencia

de exerga acompaada de transferencia de calor, trabajo y masa estn dadas por:

X calor = 1

T0
Q
T

La exerga de un sistema aislado durante un proceso siempre decrece o, en el caso lmite

de un proceso reversible, permanece constante. Esto se conoce como el principio de
disminucin de exerga y se expresa como:

X aislado=( X 2 X 1 )aislado 0
El balance de exerga para cualquier sistema que experimenta cualquier proceso, Para
un proceso reversible, el trmino de destruccin de exerga X destruida desaparece.

Anlisis de sistemas reactivos con base en la segunda ley

Una vez que se evala el cambio de entropa total o la generacin de entropa, la exerga
destruida Xdestruida asociada con una reaccin qumica puede determinarse de:

X destruida =T 0 S gen
Una situacin interesante surge cuando tanto los reactivos como los productos estn a la

hT
s =( hT
s )0= g 0 , que es,
0
0

temperatura de los alrededores T0. En este caso,

por definicin, la funcin de Gibbs por unidad de mol de una sustancia a temperatura
T0. La relacin del Wrev en este caso se escribe como:

W rev = N r g0, r N p g0, p

o
W rev = N r ( gf + gr g )r N p ( gf + gr g ) p
o

Se puede concluir, de acuerdo con la ecuacin anterior, que el valor de

g f

de un

compuesto representa el trabajo reversible asociado con la formacin de ese compuesto

a partir de sus elementos estables a 25 C y 1 atm en un ambiente a 25 C y 1 atm.

Transferencia de calor
La transferencia de calor hacia un sistema aumenta su entropa y en consecuencia el
nivel de desorden molecular o aleatoriedad, mientras que la transferencia de calor desde
un sistema lo disminuye. La razn de la transferencia de calor Q en un sitio a
temperatura absoluta T de ese mismo sitio se llama transferencia de entropa.

S calor =

Q
( T =constante )
T

La cantidad Q/T representa la transferencia de entropa acompaada por la transferencia

de calor, mientras que la direccin de la transferencia de entropa es igual a la de calor
ya que la temperatura termodinmica T siempre es una cantidad positiva.
Cuando la temperatura T no es constante, la transferencia de entropa durante un
proceso 1-2 puede determinarse por la integracin.
2

S calor =
1

Q
SQ
k
T
Tk

Donde Qk es la transferencia de calor a travs de la frontera a la temperatura T k en el

sitio k. Es decir, la entropa no puede crearse o destruirse en la frontera porque sta no
tiene espesor y no ocupa volumen.

Efecto de variar la cantidad de exceso de aire sobre la transferencia de

calor
La transferencia de calor en el motor se manifiesta como el flujo de energa trmica
debido por lo gradientes de temperatura en las diferentes interfaces del motor.
Particularmente para el cilindro, bsicamente la transferencia de calor se puede describir
como el flujo de energa trmica, q p

desde los gases del cilindro, los cuales por lo

general estn a una mayor temperatura promedio, hacia el refrigerante que en este caso
generalmente a una menor temperatura promedio, a travs de las paredes metlicas, lo
cual se puede observar en la siguiente grfica.

El exceso de aire es la cantidad de aire en exceso con respecto al terico o requerido

para una combustin completa. El aire terico requerido para quemar una cierta
cantidad de combustible no depende de la cantidad que realmente se quema. El
combustible puede reaccionar parcialmente y puede quemarse parcialmente para formar
CO y CO2 pero el aire terico es aquel que se requerira para reaccionar con todo el
combustible para formar solo CO2.
El valor del porcentaje de aire en exceso depende solo del aire terico y de la velocidad
de alimentacin de aire y no de cuanto O2 se consume en el reactor o bien de que la
combustin sea completa o parcial.

Combustin con exceso de aire:

En este caso la cantidad de aire aportada es superior a la correspondiente a la
combustin estequiomtrica; la combustin en estas condiciones puede ser completa o
incompleta.
- COMPLETA Su expresin es:
CxHy + n1 (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,21 (n1 - n) O2 + 0,79 n1 N2 + Calor (Q)
0,21 n1 x + y/4
Al emplearse ms aire que el estrictamente necesario, en los humos se da la presencia de
oxgeno. El calor generado (Q) es el correspondiente a la combustin completa.
- INCOMPLETA La cantidad de aire utilizada es superior a la correspondiente a la
combustin estequiomtrica, pero a pesar de ello, debido fundamentalmente a que no se
ha logrado una buena mezcla entre el combustible y el aire, los componentes del
combustible no se oxidan totalmente.
CxHy + n1 (O2 + N2 ) CO2 + CO + H2 + H2O + O2 + 0,79 n1 N2 + Calor (Q2 )
Respecto a la combustin incompleta con defecto de aire, en los productos de la
combustin tambin se tiene oxgeno; en casos extremos en los humos puede haber
carbono y combustible sin quemar.
El calor producido es inferior al de la combustin completa (Q2 Q).

La combustin estequiomtrica prcticamente es irrealizable, lo que obliga a operar con

excesos de aire con el fin de lograr combustiones completas.
El calor producido en la combustin completa es independiente del exceso de aire, pero
el aprovechamiento de este calor es tanto menor cuanto mayor es el exceso de aire con
el que se trabaja, ya que una parte del calor de la combustin se utiliza en calentar a los
humos y stos aumentan con el exceso de aire; por todo ello, en la prctica se buscan
combustiones completas con los menores excesos de aire posibles; esto se consigue con
una adecuada puesta a punto de los elementos que intervienen en la combustin (lneas
de combustible, quemadores, calderas y chimeneas) y un correcto mantenimiento. Para
obtener una correcta combustin debe lograrse una buena mezcla del combustible con el
aire; en este sentido los combustibles gaseosos presentan mayor facilidad de mezcla que
los lquidos y stos a su vez ms que los slidos; por este motivo pueden obtenerse
menores excesos de aire con los combustibles gaseosos.

Combustin con defecto de aire:

La cantidad de aire utilizada no contiene el oxgeno necesario para oxidar
completamente a los componentes del combustible
. CxHy + n2 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + 0,79 n2 N2 + Calor (Q1)
Adems de los productos normales de la combustin, Dixido de carbono (CO2 ) y
Agua (H2O), se producen inquemados como el Monxido de Carbono (CO) e
Hidrgeno (H2 ); en algunos casos con mucho defecto de aire puede haber incluso
carbono y combustible sin quemar, en los humos. El calor producido es inferior al de la
combustin completa (Q1 Q)

5. DESARROLLO
Identificacin
estacionario.

en nuestro medio

de un motor de combustin interna mvil o

Para el desarrollo del siguiente clculo se identifica al vehculo en lo que se realizara:

Marca del Tipo

de Recorrido
vehculo
vehculo
actual
Mazda BT Camioneta 34302
50

Matricula
APA-1810

DATOS DEL VEHICULO

TIPO
4 cilindros SOHC-12V
CILINDRADA(cc)
2606cc
POTENCIA HP / RPM (SAE)
135.3/ 4600
TORQUE Nm / RPM (SAE)
226.6 / 3500
RELACION DE COMPRESION
8.4:1
ALIMENTACION DE
Inyeccin multipunto de gasolina de control
COMBUSTIBLE
electrnico

Una vez identificado el motor de combustin interna (MCI), obtuvimos los datos
correspondientes a la operacin del mismo y necesarios para realizar el balance
energtico del motor y tambin reportes o datos del anlisis de los gases de combustin.

Por siguiente se le hizo un anlisis de gases al vehculo con

analizador

Lo que se obtuvo los siguientes datos:

a)

Datos
Mazda BT 50 a gasolina de 4 cilindro
El HC de la gasolina: 363 ppm,
Lambda: 1.012.

el siguiente

Anlisis de combustin:
GASES

N2

PORCETAJE
83.61%

CO2

14.7%

O2

1.03%

CO

0.66%

C Ocorr

b)

Determinar

Balance energtico de acuerdo a la segunda ley de la termodinmica

en el motor de la Mazda BT 50
Qtransf .
S gen , X destruida

c)

0.06%

AC,

aire

Suposiciones

d)

Comburente Aire seco

Combustible Gasolina ( C8 H 18 )

Esquemas
C8H18
CAMARA DE COMBUSTION

25C,
AIRE

62C,

CO2 = 14.7%
H2 O
O2 = 1.03%
N2= 83.61%

1atm

1atm

e)

Anlisis
En este caso lo que se conoce es la composicin relativa de los productos, pero
no cuanto combustible o aire se usa durante el proceso de combustin lo que
podemos determinar a partir de los balances de masa el H 2O en los gases de
combustin se comienza a condensarse cuando la temperatura caiga hasta el
punto de roco.

En gases ideales las fracciones de volumen son equivalentes a las fracciones

molares lo que se considera 100 kmol de producto seco, la ecuacin de
combustin se escribe de la siguiente forma:

BALANCE ENERGERTICO
xC 8 H 18 + y ( O 2+3.76 N 2 ) 14.7 CO 2 +0.66 CO+1.03 O2 +83.61 N 2+ zH 2 O

Lo cual tenemos las siguientes incgnitas x, y, z

H
y=24.7

Observacin:
Tericamente los valores de la variable Y de la ecuacin deberan ser iguales en este
balance, pero debido a factores como la presencia de otros gases en pequeas
cantidades o variaciones en las mediciones que son alteradas por condiciones propias
del instrumento, tenemos q nuestros valores de la variable Y son distintos es por esto
que se toma el valor que sale de la ecuacin completa que es 24.7

Una vez encontrado los valores de las incgnitas se procede a reemplazarlo en la

ecuacin lo que nos queda de la siguiente manera:

1.92C 8 H 18 +24.70 ( O2 +3.76 N 2 ) 14.7 CO 2+ 0.66CO +1.03 O2+ 83.61 N 2 +17.28 H 2 O

Para encontrar el valor de la combustin dividimos toda la ecuacin para 1.92:

C8 H 18+ 12.86 ( O2+3.76 N 2 ) 7.65CO 2 +0.34 CO+ 0.53O2 + 43.54 N 2 +9 H 2 O

TRANSFERENCIA DE
COMBUSTION

CALOR

DE

LA CAMARA DE

La relacin del trabajo reversible para un proceso de combustin de flujo estacionario que
incluye transferencia de calor nicamente con sus alrededores a T0 puede obtenerse
reemplazando los trminos de entalpia lo que produce:

Si asumimos el aire y los productos de combustin como gases ideales podemos obtener
de las tablas A18 hasta A 23 del libro gua:

hf

h298 K

h335 K

KJ/KMOL

KJ/KMOL

C8 H 18 -208.450

-----------

------------

CO2

-393.520

9364

10764.5

CO

-110.530

8669

9743

O2

8682

9768

N2

8669

9742.5

H 2 O -241.820

9904

11145

KJ/KMOL

Qsal=
Qsal=70298.132

KJ
Kmol de gasolina

GENERACION DE LA ENTROPIA
Para el clculo de la generacin de la entropa suponemos que la temperatura del
combustible (C8H18) es de 25c a una presin de 1 atm por lo que su entropa absoluta
es:

S C H =466.73 KJ /kmol k .
8

18

Obtenida de la tabla A26 pg. 948 del libro gua

Los clculos se los realizara mediante una tabla de la siguiente manera:

Ni
C8 H 18

yi

N i si

1.00

466.73

466.73

O2

12.86

0.21

205.04

2636.81

N2

48.35

0.79

191.61

9265.03

s reac =12368.57 KJ/K

T=62C+273,

si ( T , P i )

Ni
CO2

7.65

CO

0.34

O2

0.53

N2

48.35
9

H2O

yi
0.124

si ( T , P i )

N i si

218.114

1668.572

0 4
4 x 1

200.935

68.317

6.5 x 1 04

208.462

110.484

0.734

194.893

9423.076

0.140

192.64

1733.76

=13004.209 KJ/K

El balance de la entropa para cualquier sistema incluyendo los sistemas reactivos que
experimenta cualquier proceso se expresa como:

s ent s sal +s gen = ssis

Para un proceso adiabtico, el trmino de transferencia de entropa se cancela y la
ecuacin se reduce

s gen =s pros reac

Entonces para los datos obtenidos:

KJ
Kmol
C8 H 18
Qsal
KJ
70298.132
S gen =S proS reac+
=( 13004.20912368.57 )
+
T0
Kmol K C8 H 18
298
K

S gen =871.53 KJ / K mol K

CALCULO DE LA EXERGIA
Para el clculo de exerga tomamos de

T o=298 K .

X destruida =T oS gen=( 298 K ) ( 871.53 KJ / Kmol K )

X destruida =259.718 MJ /Kmol K C 8 H 18

RELACION AIRE COMBUSTIBLE

Para encontrar la relacin aire combustible procedemos con la siguiente formula
AC =

maire
mcomb

M aire=28.97 kg/kmol 29 kg/kmol

La masa molar del aire es

que se obtuvo

de La tabla A1 pg. 908 libros gua

AC =

AC =

maire
( NM )aire
=
mcomb ( NM )c + ( NM )H

( 12.864.76 kmol ) ( 29 kg/kmol )

( 8 kmol )( 12 kg /kmol ) + ( 9 kmol )( 2 kg /kmol )

AC =15.57 kg aire/kg combustible

PORCENTAJE DE AIRE TERICO

Para encontrar el porcentaje de aire terico se procede a realizarlo conociendo la
cantidad terica de aire que se determina con la ecuacin de combustin terica de
combustible:

C8 H 18+ ath ( O 2+3.76 N 2 ) 8 CO 2+3.76 ath N 2 +9 H 2 O

O2 :a th =8+ 4.5=12.5

Porcentaje de aire terico=

maire, act N aire, act

=
maire, th N aire, act

Porcentaje de aire terico=

(12.86 )( 4.76 ) kmol

( 12.5 )( 4.76 ) kmol X100

Porcentaje de aire terico=102

Con este resultado observamos que tiene un 02 por ciento de exceso de aire durante el
proceso de combustin.

En

la

relacin

de

aire

combustible

se

obtuvo

una

cantidad

AC =15.57 kg aire/ kg combustible considerable de aire en el combustible lo que

significa un buen funcionamiento
Por ultimo para determinar el porcentaje de aire teorico se necesita establecer la
cantidad terica de aire, llegando a 102% de aire, es decir se emple 02 por ciento del
exceso de aire durante este proceso de combustin.

EL EFECTO DE VARIAR LA CANTIDAD DE EXCESO DE AIRE

SOBRE LA TRANSFERENCIA DE CALOR Y SOBRE OTRO
PARMETRO QUE CONSIDERE OPORTUNO.
Tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos
aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el
rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire
(motores Disel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que
la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).

La Sobrealimentacin en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema
inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores
de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede
ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de airecombustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto

mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la

sobrealimentacin).

La sobrealimentacin en los motores Otto

En el caso de los motores Otto; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino
todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento ptimo del motor. El hecho de
utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta
el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" en el
motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que
facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se
traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado, la mayor presin de entrada
de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire
fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo
mismo
el
motor
"respira
mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Otto, hay que
comprimirlo, cuanto ms sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en
el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el
motor que tienen un lmite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que
forman el motor.
Otras
formas
de
sobrealimentar
el
motor
Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor.
Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5
un sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se
aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin",
gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es as
dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho.

Menos aire significara combustible inquemado

Ms aire significara combustin completa, pero ms perdida de calor en
los gases de combustin debido a mayor caudal de gases.

La cantidad de exceso de aire requerida depende de:

El tipo de combustible
El diseo del quemador
Caractersticas del combustible y preparacin
Carga como porcentaje en el horno
La velocidad de infiltracin de aire
Las condiciones ambientales
Otros factores menores

6. ANLISIS DE RESULTADOS
A partir de los valores de porcentajes de gases de combustin medidos del
vehculo, se realiz el balance de energtico, siguiendo el procedimiento para
este clculo se deba llegar a que existira una igualdad en dos valores, para
nuestro caso deba ser para el valor de Y, pero este valor se vio alterado por
circunstancias establecidas en la observacin que se realiz a continuacin de
ese paso. Al final se estableci que el valor sera Y = 24,7.
En la transferencia de calor en la cmara de combustin se tom en cuenta todos
los valores entalpia de formacin, entalpia a temperatura de entrada y salida;
para de cada uno de los componentes tanto de los reactivos como de los
productos, haciendo sumatorias de cada uno de los valores con las formulas
previstas para determinar el valor de
la transferencia, lo que nos dio Q=
KJ
70298.132
Kmol de gasolina
Para determinar la generacin de entropa, se necesit establecer los valores de
entropa para los componentes en los reactivos y en los productos, sabiendo que
para los primeros se estableci que la entrada es de 25c o 298 K con una
presin de 1 atm, mientras que para los componentes en los productos seria de
62C o 335 k, y que al considerarlo a cada uno como un gas ideal podamos
hacer uso de las tablas para esta situacin. Al realizar la sumatoria para cada
caso se obtuvo:
tanto

s reac =12368.57 KJ/K y

=13004.209 KJ/K y por

S gen =871.53 KJ / K mol K .

Para la destruccin de la exergia tomamos una temperatura inicial T0 =298 K lo

que al multiplicar con la entropa generada nos da
X destruida =259.718 MJ /Kmol K C 8 H 18
En la relacin de aire combustible
se obtuvo una cantidad
AC =15.57 kg aire/kg combustible considerable de aire en el combustible lo
que significa un buen funcionamiento
Por ultimo para determinar el porcentaje de aire terico se necesita establecer la
cantidad terica de aire, llegando a 102% de aire, es decir se emple 02 por
ciento del exceso de aire durante este proceso de combustin.

7. CONCLUCIONES
Al realizar los clculos del balance de energa obtuvimos problemas ya que en el
espacio y el instrumento de mediciones de gases hay pequeos componentes de
qumicos que no son tomados en cuenta lo que nos caus inconvenientes en el paso del
balance energtico.
La razn de determinar el valor de transferencia de calor es para verificar si el motor
est trabajando dentro de un parmetro correcto o si hay un excesivo intercambio de la
misma, lo que puede afectar al funcionamiento del sistema de distintas formas, esto nos
garantizara una pronta intervencin para la correccin de este valor de transferencia de
calor.
Un porcentaje exagerado de uno de los elementos puede perjudicar el trabajo que
realiza el sistema de combustin interna.
En el trabajo realizado trabajamos con gases ideales para realizar todos los clculos ya
que en casos reales existen otros parmetros a considerar.
El efecto que se produce al variar la cantidad de exceso de aire tiene sus ventajas y
desventajas dependiendo el tipo de motor a analizar ya sea en disel o gasolina, ya que
en general la baja restriccin de paso de aire hacia el interior del motor mejora
considerablemente su respuesta, incrementa la potencia y posibilita una reduccin del
consumo de combustible. La funcin principal es aumentar el caudal de aire al motor.
No obstante, la entrada de aire tiene que ser lo ms uniforme posible, sin crear
turbulencias que reduzca su velocidad para esto podemos utilizar un kit de admisin
directa que nos ayuda con el proceso.

8. RECOMENDACIONES

9. BIBLIOGRAFA
ANCAP. (s.f.). ANCAP. Obtenido de
http://www.ancap.com.uy/docs_concursos/ARCHIVOS/2%20LLAMADOS
%20FINALIZADOS/2011/REF%2046_2011%20TECNICO%20AYUDANTE
%20MANTENIMIENTO%20E%20INGENIERIA/08%20-%20MATERIAL%20DE
%20ESTUDIO/METAL%20MECANICO
%20CIVIL/MECANICA/MOTORCOMBUS2.PDF
Jos., R. G. (2001). COMBUSTIBLES Y COMBUSTION .
KUANG, L. (2013). MOTORES DE GASOLINA ENCENDIDOS POR CHISPA. PANAMA.
YANES A. CENGEL; MICHAELA.BOLES. (2011). TERMODINAMICA SEPTIMA
EDICION . MEXICO: Mc Graw Hill.