1.

2.

En un proyecto de irrigacin la parte que comprende el diseo de los canales y obras de arte, si bien
es cierto que son de vital importancia en el costo de la obra, no es lo ms importante puesto que el
caudal, factor clave en el diseo y el ms importante en un proyecto de riego, es un parmetro que se
obtiene sobre la base del tipo de suelo, cultivo, condiciones climticas, mtodos de riego, etc., es decir
mediante la conjuncin de la relacin agua suelo planta y la hidrologa, de manera que cuando se
trata de una planificacin de canales, el diseador tendr una visin mas amplia y ser mas eficiente,
motivo por lo cual el ingeniero agrcola destaca y predomina en un proyecto de irrigacin.
Generalidades.-

3.

Canales de riego por su funcin.-

Los canales de riego por sus diferentes funciones adoptan las siguientes denominaciones:
Canal de primer orden.- Llamado tambin canal madre o de derivacin y se le traza siempre con
pendiente mnima, normalmente es usado por un solo lado ya que por el otro lado da con terrenos altos.

Canal de segundo orden.- Llamados tambin laterales, son aquellos que salen del canal madre y el
caudal que ingresa a ellos, es repartido hacia los sub laterales, el rea de riego que sirve un lateral se
conoce como unidad de riego.

Canal de tercer orden.- Llamados tambin sub laterales y nacen de los canales laterales, el caudal
que ingresa a ellos es repartido hacia las propiedades individuales a travs de las tomas del solar, el rea de
riego que sirve un sub lateral se conoce como unidad de rotacin.
De lo anterior de deduce que varias unidades de rotacin constituyen una unidad de riego, y varias unidades
de riego constituyen un sistema de riego, este sistema adopta el nombre o codificacin del canal madre o de
primer orden.
1.
Elementos bsicos en el diseo de canales.-

Se consideran algunos elementos topogrficos, secciones, velocidades permisibles, entre otros:

Trazo de canales.- Cuando se trata de trazar un canal o un sistema de canales es necesario
recolectar la siguiente informacin bsica:

Fotografas areas, para localizar los poblados, caseros, reas de cultivo, vas de comunicacin, etc.

Planos topogrficos y catastrales.

Estudios geolgicos, salinidad, suelos y dems informacin que pueda conjugarse en el trazo de
canales.
Una vez obtenido los datos precisos, se procede a trabajar en gabinete dando un trazo preliminar, el cual se
replantea en campo, donde se hacen los ajustes necesarios, obtenindose finalmente el trazo definitivo.
En el caso de no existir informacin topogrfica bsica se procede a levantar el relieve del canal, procediendo
con los siguientes pasos:
a.
Reconocimiento del terreno.- Se recorre la zona, anotndose todos los detalles que influyen en la
determinacin de un eje probable de trazo, determinndose el punto inicial y el punto final.
b.

Trazo preliminar.- Se procede a levantar la zona con una brigada topogrfica, clavando en el terreno
las estacas de la poligonal preliminar y luego el levantamiento con teodolito, posteriormente a este
levantamiento se nivelar la poligonal y se har el levantamiento de secciones transversales, estas
secciones se harn de acuerdo a criterio, si es un terreno con una alta distorsin de relieve, la seccin se
hace a cada 5 m, si el terreno nomuestra muchas variaciones y es uniforme la seccin es mximo a cada
20 m.

c.

Trazo definitivo.- Con los datos de (b) se procede al trazo definitivo, teniendo en cuenta la escala del
plano, la cual depende bsicamente de la topografa de la zona y de la precisin que se desea:


Terrenos con pendiente transversal mayor a 25%, se recomienda escala de 1:500.

Terrenos con pendiente transversal menor a 25%, se recomienda escalas de 1:1000 a

o
1:2000.

Radios mnimos en canales.- En el diseo de canales, el cambio brusco de direccin se sustituye por
una curva cuyo radio no debe ser muy grande, y debe escogerse un radio mnimo, dado que al trazar curvas
con radios mayores al mnimo no significa ningn ahorro de energa, es decir la curva no ser hidrulicamente
ms eficiente, en cambio s ser ms costoso al darle una mayor longitud o mayor desarrollo.
Las siguientes tablas indican radios mnimos segn el autor o la fuente:
Tabla DC01. Radio mnimo en canales abiertos para Q > 10 m3/s
Capacidad del canal

Radio mnimo

Hasta 10 m3/s

3 * ancho de la base

De 10 a 14 m3/s

4 * ancho de la base

De 14 a 17 m3/s

5 * ancho de la base

De 17 a 20 m3/s

6 * ancho de la base

De 20 m3/s a mayor

7 * ancho de la base

Los radios mnimos deben ser redondeados hasta el prximo metro superior
Fuente: "International Institute For Land Reclamation And Improvement" ILRI, Principios y Aplicaciones del
Drenaje, Tomo IV, Wageningen The Netherlands 1978.
Tabla DC02. Radio mnimo en canales abiertos en funcin del espejo de agua
CANALES DE RIEGO
Tipo

CANALES DE DRENAJE
Radio

Tipo

Radio

Sub canal

4T

Colector principal

5T

Lateral

3T

Colector

5T

Sub lateral

3T

Sub colector

5T

Siendo T el ancho superior del espejo de agua

Fuente: Salzgitter Consult GMBH "Planificacin de Canales, Zona Piloto Ferreafe" Tomo II/ 1- Proyecto
Tinajones Chiclayo 1984.
Tabla DC03. Radio mnimo en canales abiertos para Q < 20 m3/s
Capacidad del canal
20 m3/s
15 m3/s
10 m3/s
5 m3/s
1 m3/s
0,5 m3/s

Fuente: Ministerio de Agricultura y Alimentacin, Boletn Tcnico N- 7 "Consideraciones Generales sobre

Canales Trapezoidales" Lima 1978.
Sobre la base de estas tablas se puede seleccionar el radio mnimo que ms se ajuste a nuestro criterio.
Elementos de una curva.-

Arco, es la longitud de cur

Cuerda larga, es la cuerda

Angulo de deflexin, form

External, es la distancia d

Flecha, es la longitud de l

Grado, es el ngulo centra

LC

Longitud de curva que un

PC

Principio de una curva.

PI

Punto de inflexin.

PT

Punto de tangente.

PSC

Punto sobre curva.

PST

Punto sobre tangente.

Radio de la curva.

ST

Sub tangente, distancia d

Rasante de un canal.- Una vez definido el trazo del canal, se proceden a dibujar el perfil longitudinal
de dicho trazo, las escalas ms usuales son de 1:1000 o 1:2000 para el sentido horizontal y 1:100 o 1:200
para el sentido vertical, normalmente la relacin entre la escala horizontal y vertical es de 1 a 10, el dibujo del
perfil es recomendable hacerlo sobre papel milimetrado transparente color verde por ser ms prctico que el
cnson y adems el color verde permite que se noten las lneas milimtricas en las copias ozalid.
Para el diseo de la rasante se debe tener en cuenta:
La rasante se debe efectuar sobre la base de una copia ozalid del perfil longitudinal del trazo, no se
debe trabajar sobre un borrador de l hecho a lpiz y nunca sobre el original.

Tener en cuenta los puntos de captacin cuando se trate de un canal de riego y los puntos de
confluencia si es un dren.

La pendiente de la rasante de fondo, debe ser en lo posible igual a la pendiente natural promedio del
terreno, cuando esta no es posible debido a fuertes pendientes, se proyectan cadas o saltos de agua.

Para definir la rasante del fondo se prueba con diferentes cajas hidrulicas, chequeando siempre si
la velocidad obtenida es soportada por el tipo de material donde se construir el canal.

El plano final del perfil longitudinal de un canal, debe presentar como mnimo la siguiente
informacin.

Kilometraje

Cota de terreno

Cota de rasante

Pendiente

Indicacin de las deflexiones del trazo con los elementos de curva

Ubicacin de las obras de arte

Seccin o secciones hidrulicas del canal, indicando su kilometraje

Tipo de suelo
Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
Seccin tpica de un canal
Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
Donde:
T = Ancho superior del canal
b = Plantilla
z = Valor horizontal de la inclinacin del talud
C = Berma del camino, puede ser: 0,5; 0,75; 1,00 m., segn el canal sea
de tercer, segundo o primer orden respectivamente.
V = Ancho del camino de vigilancia, puede ser: 3; 4 y 6 m., segn el
canal sea de tercer, segundo o primer orden respectivamente.
H = Altura de caja o profundidad de rasante del canal.
En algunos casos el camino de vigilancia puede ir en ambos mrgenes, segn las necesidades del canal,
igualmente la capa de rodadura de 0,10 m. a veces no ser necesaria, dependiendo de la intensidad del
trafico.
1.
Determinacin de Mxima Eficiencia Hidrulica.

Se dice que un canal es de mxima eficiencia hidrulica cuando para la misma rea y pendiente conduce
el mayor caudal, sta condicin est referida a un permetro hmedo mnimo, la ecuacin que determina
la seccin de mxima eficiencia hidrulica es:
siendo q el ngulo que forma el talud con la horizontal, arctan (1/z)
Determinacin de Mnima Infiltracin.
Se aplica cuando se quiere obtener la menor prdida posible de agua por infiltracin en canales de tierra,
esta condicin depende del tipo de suelo y del tirante del canal, la ecuacin que determina la mnima
infiltracin es:
La siguiente tabla presenta estas condiciones, adems del promedio el cual se recomienda.

Tabla DC04. Relacin plantilla vs. tirante para, mxima eficiencia, mnima infiltracin y el promedio de
ambas.

Talud
Vertical
1/4:1
1/2:1
4/7:1
3/4:1
1:1
1:1
1:1
2:1
3:1

2.
3.

De todas las secciones trapezoidales, la ms eficiente es aquella donde el ngulo a que forma el talud
con la horizontal es 60, adems para cualquier seccin de mxima eficiencia debe cumplirse: R = y/2
donde: R = Radio hidrulico
y = Tirante del canal
No siempre se puede disear de acuerdo a las condiciones mencionadas, al final se imponen una serie
de circunstancias locales que imponen un diseo propio para cada situacin.
Seccin Hidrulica Optima
Diseo de secciones hidrulicas.-

Se debe tener en cuenta ciertos factores, tales como: tipo de material del cuerpo del canal, coeficiente de
rugosidad, velocidad mxima y mnima permitida, pendiente del canal, taludes, etc.

La ecuacin ms utilizada es la de Manning o Strickler, y su expresin es:

donde:
Q = Caudal (m3/s)
n = Rugosidad
A = Area (m2)
R = Radio hidrulico = Area de la seccin hmeda / Permetro hmedo
En la tabla DC06, se muestran las secciones ms utilizadas.
Criterios de diseo.- Se tienen diferentes factores que se consideran en el diseo de canales,
aunque el diseo final se har considerando las diferentes posibilidades y el resultado ser siempre una
solucin de compromiso, porque nunca se podrn eliminar todos los riesgos y desventajas, nicamente se
asegurarn que la influencia negativa sea la mayor posible y que la solucin tcnica propuesta no sea
inconveniente debido a los altoscostos.
a.

Tabla DC05. Valores de rugosidad "n" de Manning

n

Superficie

0.010

Muy lisa, vidrio, plstico, cobre.

0.011

Concreto muy liso.

0.013

Madera suave, metal, concreto frotachado

0.017

Canales de tierra en buenas condiciones.

0.020

Canales naturales de tierra, libres de vege

b.
c.

d.

0.025

Canales naturales con alguna vegetacin y

0.035

Canales naturales con abundante vegetaci

0.040

Arroyos de montaa con muchas piedras.

Tabla DC06. Relaciones geomtricas de las secciones transversales ms frecuentes.

Rugosidad.- Esta depende del cauce y el talud, dado a las paredes laterales del mismo, vegetacin,
irregularidad y trazado del canal, radio hidrulico y obstrucciones en el canal, generalmente cuando se
disea canales en tierra se supone que el canal est recientemente abierto, limpio y con un trazado
uniforme, sin embargo el valor de rugosidad inicialmente asumido difcilmente se conservar con
el tiempo, lo que quiere decir que en al prctica constantemente se har frente a un continuo cambio de la
rugosidad. La siguiente tabla nos da valores de "n" estimados, estos valores pueden ser refutados
con investigaciones y manuales, sin embargo no dejan de ser una referencia para el diseo:
Tabla DC07. Taludes apropiados para distintos tipos de material
MATERIAL
Roca
Suelos de turba y detritos
Arcilla compacta o tierra con recubrimiento de concreto
Tierra con recubrimiento de piedra o tierra en grandes canales
Arcilla firma o tierra en canales pequeos

Tierra arenosa suelta

Greda arenosa o arcilla porosa
Fuente: Aguirre Pe, Julin, "Hidrulica de canales", Dentro Interamericano de Desarrollo de Aguas y
Tierras CIDIAT, Merida, Venezuela, 1974
Tabla DC08. Pendientes laterales en canales segn tipo de suelo

Roca en buenas condiciones

Arcillas compactas o conglomerados
Limos arcillosos
Limos arenosos
Arenas sueltas
Concreto

e.

Fuente: Aguirre Pe, Julin, "Hidrulica de canales", Dentro Interamericano de Desarrollo de Aguas y
Tierras CIDIAT, Merida, Venezuela, 1974
Talud apropiado segn el tipo de material.- La inclinacin de las paredes laterales de un canal,
depende de varios factores pero en especial de la clase de terreno donde estn alojados, la U.S.
BUREAU OF RECLAMATION recomienda un talud nico de 1,5:1 para sus canales, a continuacin se
presenta un cuadro de taludes apropiados para distintos tipos de material:
La velocidad mxima permisible, algo bastante complejo y generalmente se estima empleando la
experiencia local o el juicio del ingeniero; las siguientes tablas nos dan valores sugeridos.
Tabla DC09. Mxima velocidad permitida en canales no recubiertos de vegetacin

MATERIAL DE LA CAJA

Arena fina coloidal

Franco arenoso no coloidal
Franco limoso no coloidal
Limos aluviales no coloidales
Franco consistente normal
Ceniza volcnica
Arcilla consistente muy coloidal
Limo aluvial coloidal
Pizarra y capas duras
Grava fina
Suelo franco clasificado no coloidal
Suelo franco clasificado coloidal
Grava gruesa no coloidal
Gravas y guijarros
Fuente: Krochin Sviatoslav. "Diseo Hidrulico", Ed. MIR, Mosc, 1978
Para velocidades mximas, en general, los canales viejos soportan mayores velocidades que los nuevos;
adems un canal profundo conducir el agua a mayores velocidades sin erosin, que otros menos
profundos.
Tabla DC10. Velocidades mximas en hormign en funcin de su resistencia.

RESISTENCIA,
en kg/cm2
50
75
100
150
200

f.

g.

Fuente: Krochin Sviatoslav. "Diseo Hidrulico", Ed. MIR, Mosc, 1978

Esta tabla DC10, da valores de velocidad admisibles altos, sin embargo la U.S. BUREAU OF
RECLAMATION, recomienda que para el caso de revestimiento de canales de hormign no armado, las
velocidades no deben exceder de 2.5 m/seg. Para evitar la posibilidad de que el revestimiento se levante.
Velocidades mxima y mnima permisible.- La velocidad mnima permisible es aquella velocidad que
no permite sedimentacin, este valor es muy variable y no puede ser determinado con exactitud, cuando
el agua fluye sin limo este valor carece de importancia, pero la baja velocidad favorece el crecimiento de
las plantas, en canales de tierra, da el valor de 0.762 m/seg. Como la velocidad apropiada que no permite
sedimentacin y adems impide el crecimiento de plantas en el canal.
Borde libre.- Es el espacio entre la cota de la corona y la superficie del agua, no existe ninguna regla
fija que se pueda aceptar universalmente para el calculo del borde libre, debido a que las fluctuaciones de
la superficie del agua en un canal, se puede originar por causas incontrolables.

La U.S. BUREAU OF RECLAMATION recomienda estimar el borde libre con la siguiente formula:
donde: Borde libre: en pies.
C = 1.5 para caudales menores a 20 pies3 / seg., y hasta 2.5 para caudales del orden de los 3000 pies3/seg.
Y = Tirante del canal en pies
La secretara de Recursos Hidrulicos de Mxico, recomienda los siguientes valores en funcin del caudal:
Tabla DC11. Borde libre en funcin del caudal

Cau

0.

0.

0.

Fuente: Ministerio de Agricultura y Alimentacin, Boletn Tcnico N- 7 "Consideraciones Generales sobre

Canales Trapezoidales" Lima 1978
Mximo Villn Bjar, sugiere valores en funcin de la plantilla del canal:
Tabla DC12. Borde libre en funcin de la plantilla del canal

Fuente: Villn Bjar, Mximo; "Hidrulica de canales", Depto. De Ingeniera Agrcola Instituto Tecnolgico
de Costa Rica, Editorial Hozlo, Lima, 1981

Harvey Condori Luque

Ingeniero Agrcola
Especialista en Manejo de Recursos Naturales
Per - Puno diciembre de 2004

Leer ms: http://www.monografias.com/trabajos19/canales/canales.shtml#elemen#ixzz4McxwM2T4

DISEO DE CARRETERAS
1. 1. CURSO: DISEO DE CARRETERAS
2. 2. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP
3. 3. Ramn Menndez Pidal Filsofo e historiador. La historia de la humanidad es la
historia de los caminos y siempre estos han cumplido anlogas funciones en relacin
al desarrollo y las tecnologas. Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los
caminos, sin los cuales no se concibe su expansin. Rastro del paso del hombre
fueron los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos los
caminos.
4. 4. CONTENIDO 1) GENERALIDADES 1.1 El Proyecto Vial. 1.2 Definicin de Camino
1.3 Importancia de los Caminos. 1.4 Evolucin del Arte de Trazar los Caminos. 1.5 El
Plan Vial 1.6 La Red Vial Nacional 2) CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS 2.1
Segn su Funcin 2.2 Segn a su Demanda 2.3 Segn Condiciones Orogrficas
5. 5. 1.1 EL PROYECTO VIAL Es una propuesta de accin que involucra localizacin del
eje de la carretera, su replanteo en el terreno, referenciacin, geometrizacin, anlisis
paisajstico del trazado y sus reas adyacentes, obras complementarias, identificacin
de impactos ambientales y su mitigacin. La elaboracin de un proyecto vial, obedece
a una planificacin vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el
propsito de construccin de una carretera o de la intervencin para mejorar las
caractersticas y /o condiciones de una carretera.
6. 6. Cabe destacar que la elaboracin de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre
todo cuando el mismo generar un inmenso gasto de inversin en la administracin
pblica, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la elaboracin del
mismo. Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan
beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la inversin por realizar. Los
principales son los siguientes: La factibilidad tcnica y econmica de la va en
proyecto: (justificar econmicamente la inversin de los planes nacionales). La
armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno. La
superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad
existente. La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico
del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente. Estrategias de defensa
o soberana nacional.

7. 7. 1.2 DEFINICIN DE CAMINO Es una infraestructura diseada para la circulacin de

los peatones y vehculos. A las vas ubicadas a nivel rural se les denomina
preferentemente carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser
pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son aquellas que estn
constituidas por un pavimento que puede ser rgido (pavimento de concreto) o flexible
(pavimento asfltico), o a veces por los llamados pavimentos varios (empedrados,
adoquines, etc.); mientras que las carreteras no pavimentadas son aquellas que no
poseen ninguna capa estructural (terreno natural).
8. 8. 1.3 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS. Comprender el significado de los caminos
que recorren extensas tierras de nuestro pas y en el mundo, es comprender prcticas
sociales, ambientales, econmicas y religiosas que se dieron desde la poca
prehispnica hasta hoy; es hablar de la diversa relacin entre pasado y presente como
un hecho social complejo dentro de los procesos de construccin de identidades. Los
caminos permiten el desarrollo de las ciudades, permitiendo el traslado de
mercaderas e insumos en un enlace multimodal que acelera o da movimiento al
crculo econmico de las poblaciones interconectadas por estas vas.
9. 9. 1.4 EVOLUCIN DEL ARTE DE TRAZAR LOS CAMINOS. 1.4.1 Los caminos en el
Per antiguo. El camino inca es tambin conocido como Capac an y Qhapaq an (en
quechua: camino real o camino del Inca). Varios de los caminos que actualmente se
observan en el rea andina ocupada por el Tahuantinsuyo tuvieron un origen preinca,
construidos por culturas como Tiahuanaco o Huari; mientras que los caminos
menores, fueron construidos por pequeos grupos tnicos que trataron de unir centros
de culto o templos regionales. Tal es el caso del camino construido entre el templo de
Pachacamac (frente al mar) y el apu Pariaca, nevado localizado a ms de 5700 msnm.
10. 10. La cantidad y la longitud de los caminos en la poca preincaica se vio limitada por
las constantes tensiones y el ambiente de guerra que vivan los seoros y Estados; la
construccin de caminos era peligrosa y solo se ejecutaban algunos tramos durante
perodos de tregua. Antes de la llegada de los incas, los caminos eran exclusivamente
locales, es slo con su llegada y poder centralizador que la red vial se ampli a
grandes magnitudes
11. 11. Con la llegada del Imperio Incaico, el dominio del espacio para la construccin de
caminos qued enteramente a disposicin de la etnia cuzquea; a partir de este
momento las redes viales se incrementaron exponencialmente hasta cubrir una
extensin que posiblemente alcanz los 60.000 kilmetros. Se considera al gran
iniciador de esta obra al inca Pachacutec. Esta red de caminos se interconectaban con
localidades tan distantes como Quito, Cuzco y Tucuman.
12. 12. El objetivo de los caminos incas era el de mantener el control sobre los territorios
anexados, de esa manera se podan trasladar ms rpidamente los funcionarios y las
tropas, as como el transporte de productos cosechados en los territorios conquistados
por los incas mitmaq y el desplazamiento de los Chasquis. La red vial incaica la
componan tres elementos bsicos: las calzadas y bordes de los caminos, los puentes
y los depsitos.

13. 13. Podemos resaltar los comentarios de los cronistas espaoles describieron con
elogios el Capac an, algunos exaltaban su excelente funcionamiento mientras que
otros destacaban su rectitud en algunos tramos y su limpieza, aadiendo que podan
cubrir grandes distancias en corto tiempo y con un esfuerzo mnimo. Debemos de
sealar que no existi un nico patrn de diseo de los caminos incaicos, estos ms
bien se adaptaban a la topografa que atravesaban. El trazo dependa en gran medida
de factores como la densidad poblacional de las zonas que se iban a conectar o la
importancia econmica del sitio al que se diriga el camino. Y, si bien es cierto los
incas preferan trazar sus caminos en lnea recta, el terreno accidentado los obligaba a
delinear sus caminos sorteando los obstculos
14. 14. 1.4.2 Los caminos romanos. Los romanos gozan de ser considerados como los
ms grandes constructores de caminos del mundo antiguo, construyendo una red de
vas muy eficientes que perduran en la actualidad, dichas vas o red de calzadas lleg
a tener ms de 80,000 Km. de longitud. Los caminos fueron construidos enlazando las
regiones ocupadas para ayudar a consolidad sus conquistas, lo que convierte a los
caminos romanos como uno de los pilares de la colonizacin romana. Si bien el
objetivo principal de dichos caminos era militar y poltico, posteriormente adquirieron
una importancia econmica aadida, pues al unir distancias regiones facilitaban el
comercio y las comunicaciones.
15. 15. Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco mas que senderos
que conducian a Roma desde distintas ciudades. Desde el inicio del programa tctico
de invasin por criterios militares se fueron mejorando los diseos de las calzadas,
siendo la va Apia la primera en ser pavimentada parcialmente con piedra y
parcialmente con lava solidificada. La construccin de los primeros grandes caminos
era llevada a cabo por los censores y curatores especiales, quienes concedan los
contratos y supervisaban su ejecucin. Cuando los caminos se extendieron a las
provincias, pas bajo la responsabilidad de los gobernadores. Con frecuencia quien
financiaba los caminos era el Emperador, que para el era un medio de anunciar su
benevolencia y autoridad.
16. 16. Generalmente las calzadas romanas se construan lnea recta, tomando la ruta
mas directa all donde fuera posible. Cuando las montaas no lo permitan, los
ingenieros de la poca construan complicados sistemas de circulacin. Una razn por
la que las calzadas romanas eran duraderas es el sistema de drenaje ideado, que
generalmente consista en la excavacin de zanjas paralelas al camino. La tierra
procedente de ella era asentada sobre una cimentacin formada por fragmentos de
piedra y cermica cementadas con limos. Los grandes bloques poligonales de piedra
dura o de lava solidificada (en donde existan), se encajaba cuidadosamente para
formar la capa de terminacin del camino. El termino latino para esta superficie era
pavimentum que hoy en da conocemos como pavimento.
17. 17. Una seccin tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes
capas: Un cimiento de piedras planas o statumen Una capa formada por ripios o
sobrantes de cantera llamada rudus Una capa de hormign a base de piedra

18.

19.

20.

21.

22.

23.

machacada y cal grasa, llamada nucleus. Una capa de terminacin formada por un
enlosado de piedra sellada con un mortero de cal, llamada smmum dorsum.
18. Se debe resaltar tambin en los romanos que son los primeros que adoptan
medidas normativas encaminadas a la construccin, conservacin, reparacin y
trnsito por los caminos y calzadas, estableciendo la proteccin interdictal para el uso,
mantenimiento del trnsito y no deterioro de los caminos pblico.
19. 1.4.3 El trazo en la actualidad. Las variables ms importantes a tener en cuenta en
la ingeniera de carreteras modernas son las pendientes del terreno sobre el que se
construye la carretera, la capacidad portante tanto del suelo como del pavimento para
soportar la carga esperada, la estimacin correcta de la intensidad de uso de la
carretera, la naturaleza geolgica y geotcnica del suelo sobre el que se va a
construirse, as como la composicin y espesor de la estructura de la pavimentacin.
20. El pavimento puede ser rgido o flexible. El primero conformado por una mezcla de
cemento portland, grava y agregado fino (concreto) cuyo espesor puede variar de 15 a
45 cm, dependiendo del volumen de trfico que debe soportar, generalmente se usan
mallas de acero para evitar la formacin de grietas, fisuras y rotura firme. El segundo
una mezcla de grava y arena con material bituminoso. Esta mezcla es compacta, pero
lo bastante plstica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de
trfico pesado.
21. Actualmente es posible estabilizar el suelo en lugar de construir cimientos a base
de tierras compactadas o de hormign, siempre y cuando aquel sea lo suficientemente
homogneo. El cemento, la cal y el betn asfltico son los aglomerantes mas
empleados en este tipo de tratamientos. Una vez escarificado el suelo se agrega un
agente ligante, y la mezcla es regada y compactada, recubrindose de una capa
impermeable una vez haya endurecido. Sobre el cimiento o sobre el suelo estabilizado,
se coloca una capa de base normalmente ptrea, y sobre ella la capa de rodadura,
pudiendo ser de betn asfltico u hormign
22. Un gran apoyo a la Ingeniera de carreteras ha sido el desarrollo de la
fotogrametra area, que ha facilitado enormemente la eleccin del mejor trazo posible
para una determinada va. El diseo de carreteras y la planificacin de nuevas rutas
necesita de la tecnologa para una correcta estimacin del costo de cada una de las
posibles variantes, teniendo en cuenta aspectos topogrficos y geolgicos y
geotcnicos, as como las necesidad econmicas del rea afectada y posibles daos
causados al medio ambiente. Pese a la modernidad, las carreteras estn
condicionadas al movimiento de tierras y tipo de suelos.
23. Las carreteras modernas se construyen en lneas casi rectas a travs de campo
abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las reas
congestionadas o se cruzan utilizando avenidas especiales, tneles o pasos elevados.
La seguridad se ha incrementado separando el trfico y controlando los accesos; en
las autopistas y autovas se separan los vehculos que viajan en direcciones opuestas
mediante una mediana. Las principales caractersticas de las autopistas y autovas
modernas son la existencia de seales luminosas adecuadas para la conduccin
nocturna de amplias bermas para detenerse fuera del trfico, carriles con distintas

24.

25.

26.

27.

28.
29.

velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia,

carriles de autobuses, dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y seales de
control automtico del trfico, entre otras.
24. 1.5 EL PLAN VIAL: El plan vial es un documento tcnico que planifica y proyecta el
desarrollo de vial de una jurisdiccin geogrfica o poltica, cuyo objetivo es proponer
trazar pautas y dejar establecidas las acciones a seguir para brindar los corredores
viales que necesita la Ciudad, regin o nacin que permitan un desarrollo acorde con
todas las necesidades presentes y futuras de sus habitantes en cuanto a movilizacin
de pasajeros y carga, el trnsito peatonal y la localizacin de servicios pblicos, en
concordancia con los usos del suelo proyectados. Como objetivos especficos del plan
vial puede comprender la definicin y clasificacin de los corredores viales principales
para el ordenamiento en la circulacin de vehculos tanto pblicos como particulares,
permitiendo el acceso eficiente de personas y vehculos a todos los sectores urbanos y
rurales, Reducir la accidentalidad vial, Reducir los costos de operacin vehicular y los
tiempos de viaje de los pasajeros. El financiamiento de los planes viales en nuestro
pas son efectuados por los gobiernos, locales, regionales nacional.
25. Entre los posibles propsitos de una planificacin vial, se tienen la disminucin de
los costos de transporte de reas ya desarrolladas; aminorar la congestin del trfico;
esparcimiento y turismo; disminucin de accidentes; servir de apoyo aplanes de
desarrollo; incentivar las inversiones privadas en reas no desarrolladas actualmente
por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una funcin netamente social;
entre otros.
26. 1.6 LA RED VIAL NACIONAL: Mediante Decreto Supremo N 017-2007-MTC del
27 de mayo del 2007, se aprueba el Reglamento de Jerarquizacin Vial para el Per.
En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto de carreteras que
pertenecen a la misma clasificacin funcional (Nacional, Departamental o Regional y
Vecinal o Rural). Tambin se determina como Ruta a un Camino definido entre dos
puntos determinados, con origen, itinerario y destino debidamente identificados; el
clasificador de rutas es el documento Oficial del Sistema Nacional de Carreteras SINAC, emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que contiene las
carreteras existentes y en proyecto, clasificadas como Red Vial Nacional, Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.
27. Red Vial Nacional.- Corresponde a las carreteras de inters nacional conformada
por los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las
carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
28. Longitudinal Sierra Longitudinal Costa Longitudinal Selva
29. Red Vial Departamental o Regional.- Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al mbito de un gobierno regional. Articula
bsicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural. Tiene vas
complementarias o alimentadoras de la Red Vial Nacional y sirve como elemento
receptor de los caminos de la Red Vial Vecinal o Rural.

30. 30. Red Vial Vecinal o Rural.- Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al mbito local, cuya funcin es articular las capitales de provincia con
capitales de distrito, stos entre s, con centros poblados o zonas de influencia local y
con las redes viales nacional y departamental o regional. Tiene como objetivo principal
servir de elemento de unin y comunicacin entre los principales centros poblados,
entre los centros de produccin de la zona a que pertenecen, entre s y con el resto del
pas, articulndose con la Red Vial Departamental o Regional y/o de la Red Vial
Nacional.
31. 31. Para la clasificacin de las rutas se han respetado los siguientes criterios de
jerarquizacin vial: Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan
cualesquiera de los siguientes criterios: Interconectar al pas longitudinalmente o
transversalmente, permitiendo la vinculacin con los pases vecinos. Interconectar
las capitales de departamento. Soportar regularmente el trnsito de larga distancia
nacional o internacional de personas y/o mercancas, facilitando el intercambio
comercial interno o del comercio exterior. Articular los puertos y/o aeropuertos de
nivel nacional o internacional, as como las vas frreas nacionales. Interconectar
los principales centros de produccin con los principales centros de consumo.
32. 32. Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que cumplan
cualesquiera de los siguientes criterios: Interconectar la capital del departamento
con las capitales de provincias o estas entre s. Facilitar principalmente el transporte
de personas y el intercambio comercial a nivel regional o departamental y que tengan
influencia en el movimiento econmico regional. Interconectar capitales de distritos
pertenecientes a ms de una provincia o permitir la conformacin de circuitos con otras
carreteras departamentales o nacionales. Articular los puertos y/o aeropuertos de
nivel regional. Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras no
incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o Regional.
33. 33. QUE ES SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS EN EL
PER? Es el presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes
factores, funcionales, geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir
claramente la Categora y Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin de permitir el uso
de caractersticas geomtricas acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.
34. 34. 2.0 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS Mediante Resolucin Directoral N
143-2001-MTC/15.17 del 12 de marzo del 2001, se aprob el Manual de diseo
geomtrico de carreteras DG 2001. Dentro del referido manual se presenta las
Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores, funcionales,
geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir claramente la Categora
y Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin de permitir el uso de caractersticas
geomtricas acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.
35. 35. 2.1 SEGN SU FUNCIN: GENRICA DENOMINACIN EN EL PERU 1. RED
VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con puertos y fronteras. 2. RED VIAL SECUNDARIA
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, divisin, poltica de la nacin, o en zonas de influencia

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44.

econmica; constituyen las carreteras troncales departamentales. 3. RED VIAL

TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL Compuesta por: Caminos troncales
vecinales que unen pequeas poblaciones. Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeos asentamientos poblaciones.
36. 2.2 SEGN A SU DEMANDA: AUTOPISTAS: Carretera de ndice Medio Diario
Anual (IMDA) mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continuo. Se le denominar con la sigla A.P. CARRETERAS
DUALES O MULTICARRIL: De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas,
cada una con dos o ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar
con la sigla MC (Multicarril).
37. CARRETERAS DE 1RA. CLASE: Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001
veh/da de una calzada de dos carriles (DC). CARRETERAS DE 2DA. CLASE: Son
aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/da.
38. CARRETERAS DE 3RA. CLASE: Son aquellas de una calzada que soportan
menos de 400 veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se
rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del
presente Manual. TROCHAS CARROZABLES: Es la categora ms baja de camino
transitable para vehculos automotores. Construido con un mnimo de movimiento de
tierras, que permite el paso de un solo vehculo.
39. 2.3 SEGN CONDICIONES OROGRFICAS: CARRETERAS TIPO 1: Permite a
los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es
menor o igual a 10%. CARRETERAS TIPO 2: Es la combinacin de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el
que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y
50%.
40. CARRETERAS TIPO 3: Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%. CARRETERAS TIPO 4: Es la
combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%.
41. 2.4 RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES:
42. Gracias.
43. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP
44. CONTENIDO Introduccin 1. Definicin. Caractersticas Clasificacin del
Vehculo Pesos de los vehculos Tipos de los vehculos 2. Reglamento Nacional de

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Vehculos Pesos y Dimensiones maximas. 3. Movimientos del vehculo Adherencia

Rozamiento Resistencia a la Rodadura Resistencia al Movimiento
45. Introduccin Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado
en el diseo de una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en
una norma en la justa proporcin que les puede corresponder. Por ello, en cada
proyecto ser necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de
aplicar correctamente los criterios que aqu se presentan. Entre stos factores se
destacan los siguientes: El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar
al usuario y a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva. La seguridad
para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera.
Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de
otro orden.
46. La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin a lo
largo de la vida de la obra. La oportuna consideracin del impacto de un proyecto
sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias
se vuelven irreparables. De otro lado la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con
los aspectos estticos est normalmente asociado a una ms alta calidad final del
proyecto.
47. Definicin de Vehculo Se considera vehculo para el transporte por carretera, todo
artefacto o aparato destinado al transporte de personas o carga, utilizado para circular
por las vas pblicas o privadas.
48. Caractersticas del Vehculo Las caractersticas de los vehculos de diseo
condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de
una carretera. As, por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho
del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el
ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles en los ramales. La
relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.
49. Clasificaciones del vehculo. La clasificacin de los vehculos en el Per se
encuentra reglamentada por el Reglamento Nacional de Vehculos, aprobado mediante
Decreto Supremo N 058-2003- MTC, el mismo que tiene por objeto el establecer los
requisitos y caractersticas tcnicas orientadas a la proteccin y la seguridad de las
personas, los usuarios del transporte y del trnsito terrestre, as como a la proteccin
del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. La clasificacin se efecta
por Categoras (L, M, N y O) y se sub clasifican para el caso de los vehculos
construidos para el transporte de pasajeros por clases.
50. Las Categoras son las siguientes: Categora L: Vehculos automotores con menos
de cuatro ruedas. L1 : Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
mxima de 50 km/h. L2 : Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
mxima de 50 km/h. L3 : Vehculos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 velocidad
mayor a 50 km/h. L4 : Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del

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vehculo, de ms de 50 cm3 una velocidad mayor de 50 km/h. L5 : Vehculos de

tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo, de mas de 50 cm3 velocidad
mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
51. Categora M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y
construidos para el transporte de pasajeros. M1 : Vehculos de ocho asientos o
menos, sin contar el asiento del conductor. M2 : Vehculos de mas de ocho
asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o
menos. M3 : Vehculos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor
y peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.
52. Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposicin de
los pasajeros se clasifican en: Clase I : Vehculos construidos con reas para
pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de stos Clase II :
Vehculos construidos principalmente para el transporte de Pasajeros sentados y,
tambin diseados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o
en un rea que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles. Clase III :
Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.
53. Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y
construidos para el transporte de mercanca. N1 : Vehculos de peso bruto vehicular
de 3,5 toneladas o menos. N2 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5
toneladas hasta 12 toneladas. N3 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12
toneladas.
54. Categora O: Remolques (incluidos semiremolques). O1 : Remolques de peso
bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos. O2 : Remolques de peso bruto vehicular
de ms 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas. O3 : Remolques de peso bruto
vehicular de ms de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas. O4 : Remolques de peso
bruto vehicular de ms de 10 toneladas.
55. Peso de los vehculos.
56. Tipos de Vehculos Los vehculos son cualquier componente del trnsito cuyas
ruedas no estn confinadas dentro de rieles. Su clasificacin para el diseo de
carreteras es de: Vehculos comerciales o pesados; conformados por omnibuses y
camiones; considerando que los camiones son vehculo autopropulsado con llantas
simples y duales, con dos o ms ejes, diseado para el transporte de carga, incluye
camiones, tractores, remolques y semi remolques. Vehculos ligeros; conformado
por vehculos autopropulsado diseado para el transporte de personas, limitando a no
ms de 9 pasajeros sentados incluye taxis, camionetas y automviles privados.
57. Dimensiones Vehculos Ligeros: La longitud y el ancho de los vehculos ligeros
no controlan el diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan camiones,
situacin poco probable en el diseo de carreteras rurales. A modo de referencia se
citan las dimensiones representativas de vehculos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles: Ancho: 2,10 m.
Largo : 5,80 m. Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros,
que cubran las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.

58. 58. h : Altura faros delanteros: 0,60 m. h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m. h3 : Corresponde a altura de ojos
de un conductor de camin o bus, necesaria para verificacin de visibilidad en curvas
verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m). h4 : Altura luces traseras de un
automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m. h5 : Altura del techo de
un automvil : 1,30 m.
59. 59. Dimensiones Vehculos Pesados: Las dimensiones Mximas de los Vehculos a
emplear en el diseo geomtrico sern las establecidas en el Reglamento Nacional de
Vehculo, aprobado mediante Decreto Supremo N 058-2003-MTC En la siguiente
Tabla se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.
60. 60. El Reglamento Nacional de Vehculos. Pesos y dimensiones mximas
61. 61. Peso mximo por eje o conjunto de ejes permitido a los vehculos
62. 62. Movimiento del vehculo. Adherencia. La adherencia es la resistencia que se ofrece
a un deslizamiento que depende de las superficies en contacto. La adherencia es la
responsable de que el conductor tenga el dominio sobre el coche. La adherencia es
una de las principales preocupaciones de los fabricantes de autos y de neumticos,
sea por aumentarla y mejorarla. La adherencia de los neumticos es la friccin entre
dos superficies, la de la goma del neumtico y la del suelo. Esta no es un valor
estable, depende de la temperatura, de la presin y, lo que es ms, de lo resbaladizo
que sea el suelo. Algo curioso es que el mximo nivel de adherencia se alcanza
cuando el neumtico se desliza un poco.
63. 63. Rozamiento. El rozamiento es la resistencia que se opone al movimiento de los
cuerpos y que siempre se halla presente durante el mismo. El rozamiento puede ser
interno o externo. En nuestro caso, el rozamiento interno se presenta durante cualquier
deformacin de un cuerpo slido (elasticidad). El rozamiento externo se produce
cuando existen dos cuerpos slidos en contacto, tanto en reposo como con
movimiento relativo. En un automvil existen rozamientos de diversos tipos. Algunos
dificultan su movimiento y se trata de reducirlos, mientras que otros son esenciales
para el funcionamiento del vehculo y se trata de aumentarlos. Entre los rozamientos
indeseados pueden considerarse la resistencia que presenta el aire al avance del
vehculo y que se trata de reducir mediante formas aerodinmicas de las carroceras y
el rozamiento correspondiente a los rganos mviles del motor y de la transmisin. Un
tipo especial de rozamiento es el que presentan los neumticos, que son slidos,
deformables, y cuyos materiales presentan unos rozamientos internos considerables.
64. 64. Respecto a los rozamientos que pueden considerarse tiles o indispensables para
el funcionamiento de un automvil es suficiente considerar que en el embrague, el
rozamiento se aprovecha para transmitir la potencia del motor al cambio; que en los
frenos, es el que permite que stos cumplan su funcin; en los amortiguadores, el
rozamiento permite frenar las oscilaciones del vehculo. Asimismo, el contacto entre el
neumtico y el suelo, el rozamiento es esencial para el movimiento del automvil, ya
que se debe exclusivamente a la presencia de rozamiento la posibilidad de que el
vehculo avance gracias a la potencia transmitida a las ruedas. Por razones de
escasez de rozamiento, un vehculo no puede avanzar cuando se halla sobre

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70.

superficies particulares, como nieve o arena, por lo cual, en tales condiciones, es

preciso aumentar artificialmente el rozamiento entre las ruedas y el suelo mediante el
empleo de cadenas o clavos.
65. Resistencia a la rodadura. La resistencia a la rodadura se produce por el
desplazamiento del vehculo. Se opone a la fuerza de empuje y su valor depende de la
masa del vehculo, de la geometra de direccin, del tipo, perfil y presin de inflado de
los neumticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera y de la superficie de
la misma. Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el
coeficiente de resistencia a la rodadura que es un valor que depende del material y de
los factores ambientales. La resistencia ser mayor cuanto mayor sea el trabajo de
flexin de los neumticos, el rozamiento del aire en la rueda y la friccin en el
rodamiento de rueda.
66. Resistencia al movimiento Una de las resistencias al movimiento es que presenta
el aire. El aire se opone a que el vehculo pase a travs suyo en funcin de su forma
exterior. La fuerza de la resistencia del aire depende del tamao y forma del vehculo,
de la velocidad de marcha, de la densidad del aire y de la direccin y fuerza del viento.
El coeficiente de resistencia aerodinmica Cx se determina en los ensayos realizados
a escala en los tunes de viento. Siendo: : coeficiente de resistencia aerodinmica A:
superficie frontal del vehculo : densidad del aire. V: velocidad del vehculo
67. Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinmica a la
segunda potencia. Por ello, la relacin velocidad consumo no es lineal sino que dicho
consumo se dispara a altas velocidades. En el diseo y construccin tiene especial
importancia el coeficiente aerodinmico, que permitir un menor esfuerzo del motor y
mejorara la estabilidad. Por tanto, a menor coeficiente, menor resistencia al avance y
menor esfuerzo demandado al motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de carburante.
El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma de la carrocera.
Mediante del coeficiente y la superficie de la parte delantera del vehculo es posible
calcular la cantidad de energa necesaria para vencer la resistencia del aire en el
sentido de avance a cualquier velocidad.
68. Los factores que modifican este coeficiente son: La forma exterior de la
estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la superior e inferior. La
pendiente del parabrisas. Tamao y forma de los retrovisores exteriores. La
existencia de alerones, deflectores, etc. Que, si existen, conforman la forma exterior
del vehculo.
69. La fuerza que el aire ejerce sobre el vehculo acta en tres direcciones:
Resistencia al avance, en sentido longitudinal al vehculo. Resistencia de
sustentacin, en sentido vertical. Resistencia de deriva, en sentido transversal y
puede variar la trayectoria que marca el conductor
70. Otra resistencia al movimiento es la que se presenta en las pendientes. La
resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del
vehculo. El vehculo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsin para vencer
la resistencia ofrecida por la pendiente. La fuerza de resistencia de pendiente se
calcula:

71. 71. Gracias

72. 72. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP
73. 73. CONTENIDO 2.0 LA VISIBILIDAD 2.1 Visibilidad de Parada 2.2 Visibilidad de
Paso. 2.3 Banquetas de Visibilidad
74. 74. 2.1 VISIBILIDAD DE PARADA Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima
requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes
de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria.
75. 75. Donde: Dp : Distancia de Parada (m) V : Velocidad de Diseo de la Carretera
(KPH) tp : Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs) f : Coeficiente de friccin, Pav.
Hmedo i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) + i = Subidas respecto sentido
circulacin. - i = Bajadas respecto sentido circulacin.
76. 76. Analizando la formula podemos sealar que el primer trmino de la expresin
representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y
el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin junto al
obstculo (df). En la Figura 402.05, se indica la variacin de la distancia de visibilidad
de parada con la velocidad de diseo y la pendiente. Donde tp corresponde
aproximadamente a 2 seg y f vara entre 0,30 - 0,40, segn aumente la velocidad. La
pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6% y para
velocidades directrices mayores de 80 Km/hora.
77. 77. 2.2 VISIBILIDAD DE PASO Es la mnima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
78. 78. La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz segn el
diagrama de la Figura 402.06 de las normas de diseo geomtrico DG2001. Para
ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento, se pueden
definir: Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un
adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad. Una zona
de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir el carril
contrario.
79. 79. En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin, debido a su
repercusin en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la circulacin, se
debe tratar de disponer de la mxima longitud posible con posibilidad de
adelantamiento de vehculos ms lentos, siempre que la intensidad de la circulacin en
el sentido opuesto lo permita. Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como
aquellos en los que no se pueda debern ser claramente identificables por el usuario.
80. 80. Asimismo se presenta la Tabla 402.10 de las normas de diseo geomtrico de
carreteras DG2001, con los alejamientos mnimos de obstculos en tangente. TABLA
402.10 ALEJAMIENTO MNIMO DE LOS OBSTCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL
OBJETO

81. 81. Ejemplos: DATOS DE DISEO (Ejemplo 1) Pendiente mxima : -10%

Velocidad de diseo : 30 Km/h. La determinacin de la visibilidad de parada (Dp),
puede calcularse con la ayuda del baco 402-05 de las normas de diseo geomtrico
de carreteras DG2001 Usando el grfico determinamos un valor aproximado de Dp =
33.00 m.
82. 82. Ahora usando la formula, tenemos los siguientes datos: V : Velocidad de Diseo de
la Carretera (KPH) = 30 Km/h Tp : Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs) = 2 seg.
f : Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo = 0.35 i : Pendiente Longitudinal (en tanto por
uno) = -10% Dp = (30*2/3.6) + (30^2/254*(0.35-10)) = 16.667 + 14.173 Dp = 30.84 m
tenemos: Dp = 30.84 m. (Frmula) ~ Dp = 33.00 m. (baco)
83. 83. Ahora, para determinar la distancia de paso (Da), lo haremos utilizando el baco
de la figura 402.06 del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001: Da =
110 m.
84. 84. DATOS DE DISEO (Ejemplo 2) Pendiente mxima : -5% Velocidad de diseo :
100 Km/h. La determinacin de la visibilidad de parada (Dp), puede calcularse con la
ayuda del baco 402-05 de las normas de diseo geomtrico de carreteras DG2001
Usando el grfico determinamos un valor aproximado de Dp = 193.50 m.
85. 85. Ahora usando la formula, tenemos los siguientes datos: V : Velocidad de Diseo de
la Carretera (KPH) = 100 Km/h tp: Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs) = 2 seg. f :
Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo = 0.35 i : Pendiente Longitudinal (en tanto por
uno) = -5% Dp = (100*2/3.6) + (100^2/254*(0.35-5)) = 55.536 + 131.234 Dp = 186.79
m tenemos: Dp = 186.79 m. (Frmula) ~ Dp = 193.50 m. (baco)
86. 86. Ahora, para determinar la distancia de paso (Da), lo haremos utilizando el baco
de la figura 402.06 del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001: Da =
530 m.
87. 87. 2.3 Banquetas de Visibilidad En las curvas horizontales debern asegurarse la
visibilidad a la distancia mnima de parada, de acuerdo a lo indicado en la Seccin
correspondiente a la Velocidad de diseo y en lo correspondiente a visibilidad. El
control de este requisito y la determinacin de la eventual banqueta de visibilidad se
definir, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad
requerida. Con ese fin se utilizar la Figura 402.07 de las normas de diseo
geomtrico de carreteras (DG2001), si la verificacin indica que no se tiene la
visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar el radio de la curva. Se
recurrir al procedimiento de la Figura 402.08 de las mencionadas normas.
88. 88. GRACIAS
89. 89. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA TELESUP
90. 90. CONTENIDO 3.1 ELEMENTOS 3.2 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
3.2.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO 3.2.1.a Ancho Normal 3.2.1.b Ancho Mnimo
3.2.1.c Previsin para Transito de Ganado 3.3.2. ZONA DE PROPIEDAD
RESTRINGIDA 3.3 SECCION TRANSVERSAL 3.3.1 NUMERO DE CARRILES DE LA
SECCION TIPO 3.3.2 CALZADA 3.3.2.a Ancho de Tramos en Tangente 3.3.2.b Ancho
de Tramos en Curva 3.3.3 BERMAS 3.3.3.a Ancho de las Bermas 3.3.3.b Inclinacin
de las Bermas

91. 91. 3.3.4 BOMBEOS 3.3.5 PERALTES 3.3.5.a Valores del Peralte 3.3.5.b Transicin
del Bombeo al Peralte 3.3.5.c Peraltes Mnimos 3.3.6 SEPARADORES 3.3.7 TALUDES
3.3.7.a Taludes en Corte 3.3.7.b Taludes de Terraplenes 3.3.8 CUNETAS
92. 92. La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones
de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y
su relacin con el terreno natural. La seccin transversal influye fundamentalmente en
la capacidad de la va, en su costo de expropiacin, construccin, conservacin, y
tambin en la seguridad de la circulacin. Un proyecto realista deber en general
adaptarse a las condiciones existentes o previstas a corto plazo, pero estudiar la
viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro. El elemento ms importante de
la seccin transversal es la zona destinada al paso de los vehculos o calzada. Sus
dimensiones debern ser tales que permitan mantener un nivel de servicio adecuado,
para la intensidad de trfico previsible.
93. 93. Pero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona no destinadas a la
circulacin normal, como las bermas, zonas que permiten a los vehculos apartarse
momentneamente de la calzada en caso de avera o emergencia, o las aceras
destinadas a los peatones. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar
las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de
trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas
de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la
construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la
circulacin.
94. 94. 3.1 ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la seccin transversal son:
ancho de zona o derecho de va, calzada superficie de rodadura, bermas, carriles,
cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las siguientes
figuras donde se muestra una seccin en media ladera para una va multicarril con
separador central en tangente y una de dos carriles en curva.
95. 95. 3.2 DERECHO DE VA O FAJA DE DOMINIO Es la faja de terreno destinada a la
construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Va si la demanda de trnsito
as lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico. En las
carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Va, el MTC a travs de la Direccin
General de Caminos quien normar, regular y autorizar el uso debido del mismo.
96. 96. 3.2.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO Constituyen Elementos del Derecho de
Va las zonas afectadas para su operacin y explotacin tales como: - Zonas de
Descanso y/o Estacionamiento - Zonas de Auxilio y Emergencia - Paraderos de
Emergencia - Paraderos de Camiones o Autobuses - Instalaciones Pblicas - reas
Paisajistas, etc.
97. 97. Deber adquirirse suficiente derecho de va con objetivo de evitar gastos
posteriores al comprar propiedades urbanizadas o la eliminacin de otras en el
derecho de va de la carretera. Una seccin amplia del derecho de va proporciona una
carretera ms segura, permite tener taludes de acabado suave y, en general, costos

ms bajos en el mantenimiento y en la remocin de la nieve. En la siguiente Tabla se

dan rangos por clase de va, por el ancho de faja de dominio deseable.
98. 98. Ancho de Faja de Dominio Deseable CLASIFICACIN ANCHO DE FAJA DE
DOMINIO (m) Carretera Nacional de dos calzadas 70 50 Carretera Nacional de una
calzada 70 30 Carretera Departamental 40 30 Carretera Vecinal 25 - 20
99. 99. 3.2.1.a Ancho Normal La faja de dominio o derecho de Va, dentro de la que se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extender ms all del borde
de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde ms alejado de las obras de
drenaje que eventualmente se construyen, ello segn la siguiente tabla. (*) Excepto
obras de contencin de tierras. (**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el
exterior de l (caso de las reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser nulos.
100.
100. Adems se presenta normas generales, para los bordes libres entre el
cuerpo principal de la obra y elementos externos en la siguiente tabla. En muchos
casos estos lmites no podrn aplicarse cabalmente, para estos casos los lmites sern
los que resulten de la situacin legal que se genere y las negociaciones especficas a
fin de evitar expropiaciones excesivas.
101.
101. 3.2.1.b Ancho Mnimo Por Resolucin Ministerial el MTC, especificar el
ancho del derecho de Va para cada carretera. Cuando el ancho de la faja de dominio
compromete inmuebles de propiedad de particulares, compete al MTC realizar las
acciones necesarias para resolver la situacin legal que se genere. Para ejecutar
cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a destino
de las mismas, plantar o talar rboles, en el derecho de Va, se requerir la previa
autorizacin de la Direccin General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras
competencias concurrentes.
102.
102. Sern los recomendados en la siguiente tabla TIPO DE CARRETERA
MINIMO DESEABLE (m) MINIMO ABSOLUTO (m) Autopista 50 30 Multicarril o Duales
30 24 Dos carriles (1ra y 2da Clase) 24 20 Dos carriles (3ra Clase) 20 15
103.
103. 3.2.1.C Previsin para trnsito de ganado En las zonas de frecuente
trnsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de herradura, deber
ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese trnsito en caminos
cercados.
104.
104. 3.2.2 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA Ante la necesidad sea por
seguridad, visibilidad o futura ampliacin, se restringe la capacidad de construir
edificaciones permanentes o de grandes dimensiones (altura fundamentalmente). Esta
restriccin toda vez que se trata de una limitacin en el derecho de propiedad, implica
una compensacin pecuniaria o de otra ndole entre el Estado y el propietario a fin de
no coartar los derechos de propiedad que la Constitucin preserva y el Estado respeta.
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad Restringida. La
restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa
zona se muestra en la siguiente tabla. Esta restriccin deber ser compensada
mediante negociaciones especficas.

105.
105. 3.3 SECCIN TRANSVERSAL 3.3.1 NMERO DE CARRILES DE LA
SECCIN TIPO El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de
servicio que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la seguridad y
en la capacidad de trfico de una carretera. El nmero de carriles de cada calzada se
fijar de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composicin del trfico
previsible en la hora de diseo del ao horizonte, as como del nivel de servicio
deseado, y en su caso, de los estudios econmicos pertinentes. De dichos estudios se
deducirn las previsiones de ampliacin.
106.
106. En cualquier caso se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas: No se proyectarn ms de cuatro carriles por
calzada ni menos de dos en la seccin tipo. No se computarn, a estos efectos, los
carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de
autovas o autopistas urbanas. En carreteras de calzada nica: Se proyectarn dos
carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin. En ningn caso se
proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a estos efectos,
los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.
107.
107. 3.3.2 CALZADA La calzada es la zona de la seccin transversal destinada
a la circulacin segura y cmoda de los vehculos. Para ello es necesario que su
superficie est pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prcticamente en
todo tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias. El tipo de
pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre ellos de la intensidad
y composicin del trfico previsible pero, en general, no estar relacionado con las
dimensiones y caractersticas geomtricas de la calzada. La calzada se divide en
carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.
108.
108. 3.3.2.a Ancho de Tramos en Tangente El ancho de los carriles depende de
las dimensiones de los mayores vehculos que utilizan la va, y de otras
consideraciones: Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la
posicin transversal del vehculo dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe ser
mayor. Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las
intersecciones y en la mayora de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras,
es necesario un ancho mayor que el normal en tangente. El ancho de los carriles tiene,
adems, repercusiones sobre el nivel de servicio. El mnimo ancho de carril,
teniendo en cuenta la presencia de camiones es de 3,00 m. con un estndar fuera de
poblado de 3,50 3,60 m.
109.
109. En la siguiente tabla, se indica los valores apropiados del ancho del
pavimento para cada velocidad directriz con relacin a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante
un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen,
sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

110.
110. 3.3.2.b Ancho de Tramos en Curva Las secciones indicadas en la tabla
anteriormente mostrada estarn provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de
acuerdo a lo normado en lo referente a curvas de transicin.
111.
111. 3.3.3 BERMAS Las bermas son un elemento importante de la seccin
transversal. Adems de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la
calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trfico de la
calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempear, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras
caractersticas, que se enumeran a continuacin. Consideraciones de costos (sobre
todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna de estas
funciones. Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos la
funcin de proteccin del pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma
debe tener un sobreancho que permita una compactacin uniforme de la berma, sin
riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho adems cumple una
funcin defensora de la berma.
112.
112. 3.3.3.a Ancho de las Bermas En la siguiente tabla, se indican los valores
apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados,
para cada velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y el
costo de construccin.
113.
113. 3.3.3.b Inclinacin de las Bermas En las vas con pavimento superior la
inclinacin de las bermas se regir segn la siguiente grafica para las vas a nivel de
afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del pavimento.
En los tramos en curva se ejecutar el peralte, segn lo indicado en las normas de
diseo geomtrico. En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50
mm, en los cuatro meses del ao ms lluviosos, o para toda carretera construida a una
altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada
se prolongar, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de
1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento. En el caso de que la berma se
pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado
confinamiento, una banda de mnimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta
banda se le denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la
localizacin de sealizacin y defensas.
114.
114. 3.3.4 BOMBEOS El drenaje de un pavimento depende tanto de la
pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a
nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el pavimento
se esparce en ngulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y
cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia
el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera
pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento una
distancia considerable antes de salir hacia las bermas. En tramos rectos o en aquellos
cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas debern tener, con el
propsito de evacuar las aguas superficiales, una inclinacin transversal mnima o

bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de

precipitacin de la zona.
115.
115. La siguiente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos un
rango dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. (*) En climas
definidamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor lmite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de
las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican
en siguiente figura Tipo de Superficie Bombeo (%) Precipitacin: < 500 mm/ao
Precipitacin: > 500 mm/ao Pavimento Superior 2,0 2,5 Tratamiento Superficial 2,5 (*)
2,5 3,0 Afirmado 3,0 3,5(*) 3,0 4,0
116.
116. 3.3.5 PERALTE 3.3.5.a Valores del Peralte El valor del peralte, bajo el
criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la Expresin Donde: p :
Peralte mximo asociado a V V : Velocidad directriz o de diseo (Kph) R : Radio
mnimo absoluto (m) f : Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores
al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo
la incidencia de f negativos) como para vehculos rpidos (que necesitan menores f).
Si se eligen radios mayores que el mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que
la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los rpidos.
117.
117. Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en la siguiente tabla. Los
valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos pesados de bajo
movimiento, en trminos generales se utilizarn como valores mximos los siguientes:
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn condiciones orogrficas Peralte
Mximo (p) Absoluto Normal Cruce de reas urbanas 6.0% 4.0% Zona Rural (Tipo 1,2
3)* 8.0% 6.0% Zona Rural (Tipo 3 4)* 12.0% 8.0% Zona Rural con peligro de hielo
8.0% 6.0%
118.
118. 3.3.5.b Transicin del bombeo al peralte. En el alineamiento horizontal, al
pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de
la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio
se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin. Osea, la
transicin del bombeo al peralte se ejecutar a lo largo de la longitud de la Curva de
Transicin. Cuando no exista Curva de Transicin, se seguir lo indicado en la
siguiente tabla. Para pasar del bombeo al peralte se girar la seccin sobre el eje de la
corona en carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definir
claramente en el proyecto la ubicacin del eje de giro. Proporcin del Peralte a
desarrollar en Tangente p < 4.5% 4.5% < p < 7% 7% < p 0.5p 0.7p 0.8p
119.
119. 3.3.5.c Peraltes Mnimos Las curvas con radios mayores que los indicados
en la siguiente tabla para cada velocidad directriz, mantendr el peralte de 2%.
Velocidad Directriz (Km/hr) Peralte 2% para curvas con radio mayor de m. 30 330 40
450 50 650 60 850 70 1150 80 1400 90 1700 100 2000 110 2400 120 3000 Valores

de radio por encima de los cuales no es indispensable peralte V(Km/h ) 30 40 50 60 70

80 90 100 R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
120.
120. 3.3.6 SEPARADORES El separador central en autopista tendr, siempre
que sea posible, un ancho mnimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no
pueda mantenerse por razones tcnico - econmicas, se podr disminuir hasta un
lmite de dos metros (2 m). Excepcionalmente, para casos expresamente justificados
(estructuras singulares) podr reducirse el ancho del separador, previa autorizacin del
MTC, hasta un lmite absoluto de 1 m. Cuando se prevea la ampliacin del nmero de
carriles, el separador tendr un ancho mnimo de 10 m. Velocidad Directriz (Km/h) Con
Isla o barrera Sin Isla o barrera Min. Abs. Para Amp. N carrilesMin. Absoluto Min.
Deseable Min. Absoluto Min. Deseable V.D. 70 2.00 4.50 3.00 6.00 9.00 V.D. > 70
3.00 6.00 10.00 10.00
121.
121. 3.3.7 TALUDES Los taludes para las secciones en corte variarn de
acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn practicados; la altura admisible
del talud y su inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y
clculos, an aproximados. 3.3.7.a Taludes en Corte Exige el diseo de taludes, el
estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geolgicas,
geotcnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, anlisis de estabilidad, etc, y
medio ambientales, para optar por la solucin ms conveniente, entre diversas
alternativas. La inclinacin y altura de los taludes para secciones en corte variarn a lo
largo del Proyecto segn sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados). Los valores de la inclinacin de los taludes para la
secciones en corte sern, de un modo referencial, los indicados en la siguiente tabla
122.
122. 3.3.7.b Taludes de Terraplenes Las inclinaciones de los taludes para
terraplenes variarn en funcin de las caractersticas del material con el cual est
formado el terrapln, siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla.
Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especficas
del lugar, incluidos muy especialmente las geolgico- geotcnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la solucin ms conveniente, entre
diversas alternativas. Materiales Talud (V:H) Altura (m) < 5.00 5.00 10.00 > 10.00
Material Comn (Limos arenosos) 1 : 1.5 1 : 1.75 1 : 2 Arenas limpias 1 : 2 1 : 2.25 1:
2.5 Enrocados 1 : 1 1 : 1.25 1 : 1.5
123.
123. Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes
con esta inclinacin, puesto que consideran que la salida de un vehculo desde la
plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es ms fuerte que
el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0
m, de altura. El proyectista deber decidir, mediante un estudio econmico, si en
algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes
hasta el mencionado valor, ahorrndose as la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho
elemento de proteccin.
124.
124. 3.3.8 Cunetas Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de
la carretera, con el propsito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y reas adyacentes a fin de

proteger la estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser triangular,

trapezoidal o rectangular. Sus dimensiones se deducen a partir de clculos hidrulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente
de cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
125.
125. GRACIAS
126.
126. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA
TELESUP
127.
127. Ejemplo 01 Se requiere construir una carretera para unir dos poblaciones
rurales (Parcuchuno- Llaclla), a su paso se integrara a la comunidad de pongo. Por
seguridad y por el paso de camiones se considera una calzada de dos vas. Se debe
evitar los movimientos excesivos de terreno. FUNCION Red Vial primaria (Sistema
Nacional) Red Vial secundaria (Sistema Departamental) Red Vial Terciaria o Local
(Sistema Vecinal) DEMANDA AUTOPISTA (A.P.) IMDA > 4000 Veh/Da Calzada
separada c/u 2 o ms carriles Control total de accesos DUAL O MULTICARRIL (M.C.)
IMDA > 4000 Veh/Da Calzadas separadas c/u 2 o ms carriles Control parcial de
accesos CARRETERA 1ra CLASE (D.C.) 4000 >IMDA > 2001 Veh/Da Una (01)
Calzadas 2 carriles CARRETERA 2da CLASE (D.C.) 2000 > IMDA > 400 Veh/Da Una
(01) Calzadas 2 carriles CARRETERA 3ra CLASE (D.C.) IMDA < 400 Veh/Da Una
(01) Calzadas TROCHA CARROZABLE OROGRAFICA TIPO 1 Seccin Transversal p
10% TIPO 2 Seccin Transversal 10% < p 50% TIPO 3 Seccin Transversal 50% <
p 100% TIPO 4 Seccin Transversal p > 100%
128.
128. Por los datos obtenidos tenemos que esta es una va que se clasifica:
Por su funcin pertenece a la Red vial terciaria o local Por su demanda es Carretera
de 3ra clase Por su orografa es del tipo 3 Ojo: La Norma de Diseo Geomtrico
recomienda velocidades de diseo de 30 a 40 Km/h para vas de tercera clase con
orografa Tipo 3; sin embargo debido a que se va a disear un tramo de mxima
pendiente se asumir la velocidad de diseo de 30 Km/h, que esta dentro de lo que la
norma estipula. CARACTERISTICA GEOMETRICA PARAMETRO DE DISEO
REFERENCIA DE LA NORMA DG2001 Velocidad de Diseo 30 Km/h Tabla 101.01
Velocidad de Marcha 27 Km/h Tabla 204.01 Ancho de Calzada 6.00 m. Tabla 304.01
Ancho de Berma 0.50 m. Tabla 304.02 Bombeo de Calzada 3.00 % Tabla 304.03
Valores de Peralte Mximo 8.00 % Tabla 304.04 Radio Mnimo 25.00 m. Tabla 402.02
Pendiente Mxima 10.00 % Tabla 403.01 Inclinacin Transversal de Berma 2.00 %
Tpico 304.03.02
129.
129. Ejemplo 02 Se requiere construir una obra vial para unir una capital de
departamento con la moderna red vial del pas vecino a dicha Regin. FUNCION Red
Vial primaria (Sistema Nacional) Red Vial secundaria (Sistema Departamental) Red
Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal) DEMANDA AUTOPISTA (A.P.) IMDA > 4000
Veh/Da Calzada separada c/u 2 o ms carriles Control total de accesos DUAL O
MULTICARRIL (M.C.) IMDA > 4000 Veh/Da Calzadas separadas c/u 2 o ms carriles
Control parcial de accesos CARRETERA 1ra CLASE (D.C.) 4000 >IMDA > 2001
Veh/Da Una (01) Calzadas 2 carriles CARRETERA 2da CLASE (D.C.) 2000 > IMDA >
400 Veh/Da Una (01) Calzadas 2 carriles CARRETERA 3ra CLASE (D.C.) IMDA < 400

Veh/Da Una (01) Calzadas TROCHA CARROZABLE OROGRAFICA TIPO 1 Seccin

Transversal p 10% TIPO 2 Seccin Transversal 10% < p 50% TIPO 3 Seccin
Transversal 50% < p 100% TIPO 4 Seccin Transversal p > 100%
130.
130. Por los datos obtenidos tenemos que esta es una va que se clasifica:
Por su funcin pertenece a la Red vial primaria o sistema nacional Por su demanda
es Carretera dual o multicarril (MC) Por su orografa es del tipo 1
CARACTERISTICA GEOMETRICA PARAMETRO DE DISEO REFERENCIA DE LA
NORMA DG2001 Velocidad de Diseo 100 Km/h Tabla 101.01 Velocidad de Marcha
90 Km/h Tabla 204.01 Ancho de Calzada 7.20 m. Tabla 304.01 Ancho de Berma 2.00
m. Tabla 304.02 Bombeo de Calzada 2.00 % Tabla 304.03 Valores de Peralte Mximo
8.00 % Tabla 304.04 Ancho de Separador Central 6.00 m. Tabla 304.09 Radio Mnimo
m. Tabla 402.02 Pendiente Mxima 5.00 % Tabla 403.01 Inclinacin Transversal de
Berma 2.00 % Tpico 304.03.02
131.
131. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA
TELESUP DISEO DE CARRETERAS Diseo de Curvas
132.
132. CONTENIDO 1.00 CURVAS CIRCULARES 1.01Elementos de la Curva
Circular. 1.02 Radios Mnimos Absolutos 1.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad
Especfica 1.04 Curvas en Contraperalte. 2.00 TRANSICIN DE PERALTE 3.00
SOBREANCHO 3.01 Necesidad del sobreancho 3.02 Valores del sobreancho 3.03
Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho 4.00 CURVAS DE TRANSICIN.
4.01 Funciones 4.02 Tipo de espiral de transicin 4.03 Eleccin del Parmetro para
una Curva de Transicin 4.04 Parmetros Mnimos y Deseables. 4.05 Radios que
permiten Prescindir de la Curva de Transicin. 4.06 Transicin del Peralte. 4.07
Desarrollo del Sobreancho
133.
133. 4.04 Parmetros Mnimos y Deseables. 4.05 Radios que permiten
Prescindir de la Curva de Transicin. 4.06 Transicin del Peralte. 4.07 Desarrollo del
Sobreancho 5.00 CURVAS COMPUESTAS 5.01 Caso General 5.02 Caso Excepcional
5.03 Curvas Vecinas del mismo sentido 5.04 Curva y Contracurva (curva "S") 6.00
CURVAS DE VUELTA 6.01 Pendiente Longitudinal y Peralte
134.
134. 1.00 CURVAS CIRCULARES 1.01 Elementos de la Curva Circular.
135.
135. Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales. P.C. :
Punto de inicio de la curva P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia R : Longitud del radio de la curva (m) : Angulo de deflexin
() p : Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al
diseo de la curva (%) Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para
compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al describir
la curva (m)
136.
136. E : Distancia a externa (m) M : Distancia de la ordenada media (m) T :
Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m) L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m) T = R tan (/2) L.C- = 2R sen (/2) L = 2R( /360) M
= R [ 1 cos(/2) ] E = R [sec (/2) 1]
137.
137. 1.02 Radios Mnimos Absolutos Los radios mnimos que se usarn en las
diferentes carreteras sern funcin de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a

los valores que se indican en la siguiente tabla: Radios Mnimos y Peraltes mximos
para diseos de carreteras Ubicacin de la Va Velocidad de Diseo (Kph) P mx%
Radio Mnimo (m) rea Urbana (Alta Velocidad) 30 4.00 35 40 4.00 60 50 4.00 100 60
4.00 150 70 4.00 215 80 4.00 280 90 4.00 375 100 4.00 495 110 4.00 635 120 4.00
875 130 4.00 1110 140 4.00 1405 150 4.00 1775 rea Rural (Con Peligro de Hielo) 30
6.00 30 40 6.00 55 50 6.00 90 60 6.00 135 70 6.00 195 80 6.00 255 90 6.00 335 100
6.00 440 110 6.00 560 120 6.00 755 130 6.00 950 140 6.00 1190 150 6.00 1480
138.
138. 1.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica Las Figuras
304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten obtener el peralte y el radio para una curva
que se desea disear para una velocidad especfica determinada. 1.04 Curvas en
Contraperalte. Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal
de la calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todos sus carriles, un
contraperalte en relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente
adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en
la siguiente tabla de alguna de las siguientes situaciones:
139.
139. 1) La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte
agudizar el problema de drenaje de la calzada. 2) Se desea evitar el escurrimiento de
agua hacia el separador central. 3) En zonas de transicin donde existen ramales de
salida o entrada asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la
arista comn entre ellas. Radio Lmite en Contraperalte Calzadas con Pavimentos En
caminos de velocidad de diseo inferior a 60 KPH o cuya calzada no cuente con
pavimento, no se usarn contraperaltes.
140.
140. 2.00 TRANSICIN DE PERALTE La variacin del peralte requiere una
longitud mnima, de forma que no se supere un determinado valor mximo de la
inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje del giro
del peralte. A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar
a un valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin: ipmax = 1,8 - 0,01.V Siendo:
ipmx : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
misma (%). V : Velocidad de diseo (Kph).
141.
141. La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una
longitud mnima definida por la ecuacin: Siendo : Lmn : Longitud mnima del tramo
de transicin del peralte (m). pf : peralte final con su signo (%) pi : peralte inicial con su
signo (%) B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
142.
142. 3.00 SOBREANCHO 3.01 Necesidad del sobreancho Las secciones en
curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el
mayor espacio requerido por los vehculos. 3.02 Valores del sobreancho La Figura
402.02 de la Norma de diseo geomtrico muestra los valores de sobreancho. Los
valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para obtener valores que
sean mltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los valores
redondeados para el vehculo de diseo y 2 carriles. Para anchos de calzada en recta
>7,0 m, los valores del sobreancho de la Tabla 402.04 podrn ser reducidos en el
porcentaje que se da en la Figura 402.05 (a) en funcin a la radio de la curva.

143.
143. El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo
indicado en la Tabla 402.05 (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el
borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta central longitudinal
o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya
ensanchada. Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el
valor del sobreancho ser calculado en cada caso.
144.
144. 3.03 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho La Figura 402.03
(a), (b) y (c), muestran la distribucin del sobreancho en los sectores de transicin y
circular, con la cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario
especialmente de vehculo pesado maniobrar con facilidad. En la Figura 402.03 (a), la
reparticin del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de
transicin de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en
cualquier punto, usando la siguiente relacin matemtica. San = (Sa/L) Ln Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m) Sa : Sobreancho calculado para la
curva, (m) Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m) L :
Longitud de transicin de peralte (m).
145.
145. La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos
arcos circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la
siguiente relacin matemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin lineal; la
Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el clculo. San = Sa1 + (Sa2
Sa1)(Ln/L) Donde: San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m) Sa1 :
Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m) Sa2 : Sobreancho
calculado para el arco circular de mayor curvatura (m) Ln : Longitud arbitraria, a la cual
se desea determinar el sobreancho (m) L : Longitud del arco de transicin (m).
146.
146. 4.00 CURVAS DE TRANSICIN. 4.01 Funciones Las curvas de transicin
tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su
diseo debern ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica
que el resto de los elementos del trazado. 4.02 Tipo de espiral de transicin Se
adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya ecuacin
intrnseca es: R * L = A2 Siendo: R : radio de curvatura en un punto cualquiera L :
Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = oe) y el punto de radio R A :
Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma
147.
147. 4.03 Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin El criterio
empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la funcin que ella debe
cumplir en una Curva de Transicin en carreteras, se basa en el clculo del desarrollo
requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg3), la aceleracin
transversal no compensada por el peralte, generada en la curva circular que se desea
enlazar. Siendo: V : Velocidad de Diseo (Kph) R : Radio de curvatura (m) J Tasa
uniforme (m/seg3 ) p : Peralte correspondiente a V y R. (%) (*) Representa la ecuacin
general para determinar el parmetro mnimo que corresponde a una clotoide
calculada para distribuir la aceleracin transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad.

148.
148. A efectos prcticos, se adoptarn para tasa uniforme (J) los valores
indicados en la siguiente tabla: VARIACIN DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL
POR UNIDAD DE TIEMPO Slo se utilizarn los valores de Jmx cuando suponga una
economa tal que justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en
detrimento de la comodidad. En la Tabla 402.07 se muestran tabulados algunos
valores mnimos comunes a modo de ejemplo para el calculo. En ningn caso se
adoptarn longitudes de transicin menores a 30 m.
149.
149. 4.04 Parmetros Mnimos y Deseables. El valor Amn calculado con el
criterio de limitacin del crecimiento de aceleracin transversal no compensada,
deber cumplir adems las siguientes condiciones: a) Por Esttica y Guiado ptico
(R/3) A R b) Por Condicin de Desarrollo de Peralte. Para velocidades bajo 60
Kph, cuando se utilizan radios del orden del mnimo, o en calzadas de ms de dos
carriles la longitud de la curva de transicin correspondiente a Amn. puede resultar
menor que la longitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de
transicin. En estos casos se determinar A, imponiendo la condicin que "L" (largo de
la curva de transicin) sea igual al desarrollo de peralte "I", requerido a partir del punto
en que la pendiente transversal de la calzada o carril es nula.
150.
150. 4.05 Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin La anterior
tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba suprimir la curva
de transicin; ello es optativo y depender en parte del sistema de trabajo en uso.
151.
151. 4.06 Transicin del Peralte. Cuando la transicin del peralte se realice a lo
largo de una curva de transicin, su longitud deber respetar la longitud mnima
derivada del cumplimiento de la limitacin establecida en el Tpico 402.05 (transicin
de peralte). El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e
inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima de cuarenta
metros (40 m) en carreteras de calzadas separadas y en una longitud mxima de
veinte metros (20 m) en carreteras de calzada nica, y de la siguiente forma:
Bombeo con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de plataforma que
tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente, desvanecindose en el lado con
sentido contrario al peralte. Bombeo con pendiente nica del mismo sentido que el
peralte subsiguiente. Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
Bombeo con pendiente nica de sentido contrario al peralte subsiguiente. Se
desvanecer el bombeo de toda la plataforma.
152.
152. La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos
siguientes: Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento
(2%) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras de calzadas
separadas, y de veinte metros (20 m) para carreteras de calzada nica. Desde el
punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la curva
circular (punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente. En el caso de que la
longitud de la curva circular sea menor de treinta metros (30 m), los tramos de
transicin del peralte se desplazarn de forma que exista un tramo de treinta metros
(30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio
de curvatura de la curva circular.

153.
153. 4.07 Desarrollo del Sobreancho La longitud normal para desarrollar el
sobreancho ser de 40 m. Si la curva de transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio
de la transicin se ubicar 40 m, antes del principio de la curva circular. Si la curva de
transicin es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud
de la curva de transicin disponible. El desarrollo del sobreancho se dar, por lo tanto,
siempre dentro de la curva de transicin, adoptando una variacin lineal con el
desarrollo y ubicndose el costado de la carretera que corresponde al interior de la
curva.
154.
154. 5.00 CURVAS COMPUESTAS 5.01 Caso General En general, se evitar
el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. 5.02
Caso Excepcional En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando
las razones, tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas
continuas de radio diverso. En tal caso y en el caso de usar la policntrica de tres
centros, debern respetarse las siguientes condiciones: El radio de una de las
curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la otra. Para armonizar los valores
del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se emplear una longitud
de transicin que se determinar con la condicin indicada en el Tpico 402.05
(transicin de peralte).
155.
155. La variacin del peralte se efectuar dentro de la curva de radio mayor, a
partir del P.C.C. 5.03 Curvas Vecinas del mismo sentido En general se evitar el
empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean separadas por un tramo en
tangente de una longitud menor de 450 m, ms o menos. Cuando dos curvas del
mismo sentido se encuentran separadas por una tangente menor o igual a 100 m,
debern reemplazarse por una sola curva, o excepcionalmente, por una curva
policntrica.
156.
156. 5.04 Curva y Contracurva (curva "S") (a) Curva "S" con Curva de
Transicin Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo en
tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de transicin
indicadas en el Tpico 402.07 (Curvas de transicin). (b) Curva "S" sin Curva de
Transicin La longitud mnima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos ser
aquella necesaria para permitir la transicin del peralte con los lmites de incremento
fijados en el Tpico 402.05 (Transicin de peralte).
157.
157. 6.00 CURVAS DE VUELTA La Figura 402.04, ilustra un caso general en
que las alineaciones de entrada y salida de la curva de vuelta presentan una
configuracin compleja. En la prctica, ambas ramas pueden ser alineaciones rectas
con slo una curva de enlace intermedia. Segn sea el desarrollo de la curva de vuelta
propiamente tal, estas alineaciones podrn ser paralelas entre s, divergentes, etc. La
curva de vuelta propiamente tal quedar definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re". Los valores posibles para Ri y
Re. Segn los vehculos tipo que se prevean, se indican en la siguiente tabla.
158.
158. El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr ser
usado en caminos de muy poco trnsito, en forma excepcional. El radio interior de 8 m,

representa un mnimo normal en caminos de poco trnsito. En carreteras de

importancia se utilizarn radios interiores >15 m.
159.
159. 6.01 Pendiente Longitudinal y Peralte En la zona de la curva de retorno se
debern respetar las siguientes pendientes mximas, segn el borde interior de la
calzada. Zona con hielo o nieve: 4% Otras zonas: 5% Si las pendientes de los
alineamientos anterior y/o posterior son mayores que los valores indicados, las curvas
verticales requeridas para enlazar el cambio de pendiente debern terminarse o
iniciarse en el tramo recto anterior o posterior a las citadas curvas de enlace.
Transicin. El desarrollo del peralte se dar en las curvas de anterior y posterior a la
curva de vuelta.
160.
160. Cuando el borde exterior de la curva coincide con el carril de subida, se
procurar utilizar una transicin de peralte lo ms larga posible, a fin de que el
incremento de pendiente en la curva de enlace, por concepto de pendiente relativa de
borde, sea moderado. Ello puede implicar el uso de un parmetro mayor que el mnimo
aceptable, a fin de lograr un mayor desarrollo de la clotoide.
161.
161. GRACIAS
162.
162. Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramrez UNIVERSIDAD PRIVADA
TELESUP DISEO DE CARRETERAS Curvas Horizontales
163.
163. El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de
los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible. De acuerdo a nuestro ejemplo contamos con los
siguientes datos: Va Tipo 3 por su condicin orogrfica de dos carriles Vd = 30 km/hr
164.
164. ANCHO DE CALZADA Se define el ancho de calzada conforme a NDG en
la tabla 304.01 Datos definidos Tipo de va : Multicarril Velocidad de diseo : 30 Km/h
Segn su orografa : Carretera Tipo 3 De acuerdo a la Tabla 304.01 definimos el ancho
de la calzada. Ancho de Calzada : 6.00 metros ANCHO DE BERMAS De acuerdo a la
Tabla 304.02 definimos el ancho de la bermas. Ancho de Calzada : 0.50 metros
165.
165. BOMBEOS DE CALZADA Se define el bombeo de la calzada conforme a
NDG en la Tabla 304.03. La va se proyecta en zona de costa con una precipitacin
menor de 500 mm/ao. Se considera el uso de pavimento superior De acuerdo a la
Tabla 304.03 definimos el bombeo de calzada Bombeo de calzada : 3.00% VALORES
DE PERALTE MAXIMO Se define el peralte de la calzada conforme a NDG en la Tabla
304.04. El tramo de diseo se encuentra en zona rural. De acuerdo a la Tabla 304.04
definimos el bombeo de calzada Peralte Mximo Absoluto : 12.00% Peralte Mximo
Normal : 8.00% Nota : Para transicin de bombeo a peralte ser a lo largo de la curva
166.
166. Con el fin de contrarrestar la accin fuerza centrifuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas. Los valores mximos del peralte, son controlados
por algunos factores como: Condiciones climticas, orografa, zona ( rural o urbana) y
a la frecuencia de vehculos pesados de bajo movimiento, en trminos generales se
utilizaran como valores mximos los siguientes:
167.
167. CONSIDERACIONES DE DISEO (NDG TOPICO 402.02) En el caso de
ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L, obtenida con la

frmula siguiente: L > 30 (10 - ), < 5 (L en metros; en grados) No se usar

nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud mnima de curva (L)
ser:
168.
168. Conforme a la Norma de Diseo Geomtrico se verifica los ngulos de
deflexin entre tangentes son para C-1: 9026'24" (90.44), C-2: 15015'00" (150.25) y
para C-3: 3850'24" (38.84), estos son mayores a 5 por lo que esta restriccin no es
aplicable.
169.
169. TRAMOS EN TANGENTE (NDG TOPICO 402.03) A efectos de la
presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mnima
admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto, sern las dadas
en la Tabla 402.01 Velocidad de diseo (V.D.) = 30 Km/hr TABLA 402.01 LONGITUD
DE TRAMOS EN TANGENTE Vd L min.s L min.o L mx (Km/h) (m) (m) (m) 30 42 84
500 40 56 111 668 50 69 139 835 60 83 167 1002 70 97 194 1169 80 111 222 1336
90 125 250 1503 100 139 278 1670 110 153 306 1837 120 167 333 2004 130 180 362
2171 140 195 390 2338 150 210 420 2510
170.
170. Se tiene: L min.s = 42 (Curvas en sentido contrario) L min.o = 84 (Curvas
en mismo sentido) L mx. = 500 (longitud maxima) (sueo) RADIOS MNIMOS Y
PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS Rm = V2 127 (Pmx +
mx) Rm : Radio Mnimo Absoluto V : Velocidad de Diseo Pmx ; Peralte mximo
asociado a V (en tanto por uno). mx : Coeficiente de friccin transversal mximo
asociado a V.
171.
171. Velocidad de diseo (V.D.) = 30 Km/hr Ubicacin de la va = rea Rural
Tipo 3
172.
172. De la tabla se obtiene Peralte = 12% Radio mnimo = 25 m. Alternativa :
Identificado el Radio de Diseo se puede trabajar con los bacos del Tpico 304.05.03
de la NDG As de la figura 304.05 Peralte en zona rural Radio de Diseo Mnimo = 30
m. Peralte Mximo = 12%
173.
173. TRANSICION EN PERALTE (NDG TOPICO 402.05) La variacin del
peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un determinado valor
mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del
eje del giro del peralte. ipmax = 1,8 - 0,01*V ipmx : Mxima inclinacin de cualquier
borde de la calzada respecto al eje de la misma (%). V :Velocidad de diseo (Kph).
Determinacin de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax = 1.50
174.
174. La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una
longitud mnima definida por la ecuacin: Lmn : Longitud mnima del tramo de
transicin del peralte (m). pf : peralte final con su signo (%) pi : peralte inicial con su
signo (%) B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
175.
175. SOBREANCHOS (NDG TOPICO 402.06) Las secciones en curva
horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por los vehculos para transitar por la curva. Para radios mayores
asociados a velocidades mayores de 80 km/hr el valor del sobreancho ser calculado
en cada caso. Sa : Sobreancho (m) n : Nmero de carriles R : Radio (m) L : Distancia
entre eje posterior y parte frontal (m) V : Velocidad de Diseo (Kph) La Norma de

Diseo Geomtrico proporciona la Tabla 402.04 para determinacin de sobreanchos,

sin embargo los datos de la tabla estn en funcin a un vehculo de tipo C-2.
(Vehculos construidos principalmente para el transporte de Pasajeros sentados y,
tambin diseados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o
en un rea que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.)
176.
176. TRANSICION DEL PERALTE (NDG TOPICO 402.07.06) Desde el punto
de inflexin (peralte nulo) al dos por ciento (2%)
177.
177. DESARROLLO DEL SOBRE ANCHO (NDG TOPICO 402.07.07) Aaaa
178.
178. DISEO DE CURVA HORIZONTAL C-1 Datos Generales Velocidad de
Diseo Vd = 30 Km/hr Radio de Diseo R = 76 m. Bombeo Pi = -2% Ancho de calzada
B = 6 m. Numero de carriles n = 2 und Consideracin de vehculo de diseo para
sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-2) = 7.3 m.
179.
179. A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento
tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la
velocidad de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01 L min.s = 42 (Curvas en
sentido contrario) L min.o = 84 (Curvas en mismo sentido) L mx. = 500 (longitud
mxima) Para el tramo en tangente entre las dos curvas horizontales de acuerdo al
trazo tenemos L = 76.586 m. (sub tangente) Al tratarse de curvas en sentido contrario
esta de acuerdo a la Norma de Diseo Geomtrico.
180.
180. CALCULO DE PERALTE Identificado el Radio de Diseo se puede
trabajar con los bacos del Tpico 304.05.03 de la NDG As de la figura 304.05 Peralte
en zona rural Radio de Diseo Mnimo R = 76 m. Peralte Mximo pf = 7.2%
TRANSICION EN PERALTE Determinacin de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax =
1.50
181.
181. Calculo de longitud de Tramo de transicin de peralte Lmn = (((7.2 (2))/1.5) * 6 = 36.8 m. Asumimos Lmn = 40 m.
182.
182. CALCULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION DE BOMBEO) N =
(6)*(2) / (1.5) = 8.00 N = 8.00 m Asumimos N = 8.00 m. SOBREANCHOS Sa = 2*(76
SQRT(76^2 7.3^2)) + 30/(10*SQRT(76)) Sa = 1.047 m. Asumimos Sa = 1.10 m.
183.
183. DISEO DE CURVA HORIZONTAL C-2 Datos Generales Velocidad de
Diseo Vd = 30 Km/hr Radio de Diseo R = 25 m. Bombeo Pi = -2% Ancho de calzada
B = 6 m. Numero de carriles n = 2 und Consideracin de vehculo de diseo para
sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-2) = 7.3 m.
184.
184. CALCULO DE PERALTE Identificado el Radio de Diseo se puede
trabajar con los bacos del Tpico 304.05.03 de la NDG As de la figura 304.05 Peralte
en zona rural Radio de Diseo Mnimo R = 76 m. Peralte Mximo pf = 12%
TRANSICION EN PERALTE Determinacin de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax =
1.50
185.
185. Calculo de longitud de Tramo de transicin de peralte Lmn = (((12 (2))/1.5) * 6 = 56.0 m. Asumimos Lmn = 60 m.
186.
186. CALCULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION DE BOMBEO) N =
(6)*(2) / (1.5) = 8.00 N = 8.00 m Asumimos N = 8.00 m. SOBREANCHOS Sa = 2*(25

SQRT(25^2 7.3^2)) + 30/(10*SQRT(25)) Sa = 2.779 m. Asumimos Sa = 2.80 m. pero

el radio es mnimo, se puede ampliar a 4.00 m
187.
187. DISEO DE CURVA HORIZONTAL C-3 Datos Generales Velocidad de
Diseo Vd = 30 Km/hr Radio de Diseo R = 86 m. Bombeo Pi = -2% Ancho de calzada
B = 6 m. Numero de carriles n = 2 und Consideracin de vehculo de diseo para
sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-2) = 7.3 m.
188.
188. CALCULO DE PERALTE Identificado el Radio de Diseo se puede
trabajar con los bacos del Tpico 304.05.03 de la NDG As de la figura 304.05 Peralte
en zona rural Radio de Diseo Mnimo R = 86 m. Peralte Mximo pf = 6.7%
TRANSICION EN PERALTE Determinacin de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax =
1.50
189.
189. Calculo de longitud de Tramo de transicin de peralte Lmn = (((6.7 (2))/1.5) * 6 = 34.8 m. Asumimos Lmn = 35 m.
190.
190. CALCULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION DE BOMBEO) N =
(6)*(2) / (1.5) = 8.00 N = 8.00 m Asumimos N = 8.00 m. SOBREANCHOS Sa = 2*(86
SQRT(86^2 7.3^2)) + 30/(10*SQRT(86)) Sa = 0.944 m. Asumimos Sa = 1.00 m.
191.
191. EJEMPO 2 SECCION PROGRESIVA DISTANCIA COTA TERRENO 1
0+000 246.67 2 0+100 100.00 246.53 3 0+200 100.00 248.00 4 0+300 100.00 246.86
5 0+400 100.00 254.00 6 0+500 100.00 247.04 7 0+600 100.00 240.00 8 0+700
100.00 236.12 9 0+800 100.00 230.12 10 0+900 100.00 229.73 11 1+000 100.00
231.16 12 1+100 100.00 233.18 13 1+200 100.00 232.00 14 1+300 100.00 234.00 15
1+400 100.00 238.01 16 1+458.20 58.20 241.28 Se requiere construir una obra vial
para unir una capital de departamento con la moderna red vial del pas vecino a dicha
Regin.
192.
192. SECCION PROGRESIVA DISTANCIA COTA DIF.ALTURA PENDIENTE
CLASIFICACION TERRENO (m) (%) Tipo Terreno 1 0+000 246.67 2 0+100 100.00
246.53 0.14 0.14 Plano 3 0+200 100.00 248.00 -1.47 -1.47 Plano 4 0+300 100.00
246.86 1.14 1.14 Plano 5 0+400 100.00 254.00 -7.14 -7.14 Ondulado 6 0+500 100.00
247.04 6.96 6.96 Ondulado 7 0+600 100.00 240.00 7.04 7.04 Ondulado 8 0+700
100.00 236.12 3.88 3.88 Plano 9 0+800 100.00 230.12 6.00 6.00 Ondulado 10 0+900
100.00 229.73 0.39 0.39 Plano 11 1+000 100.00 231.16 -1.43 -1.43 Plano 12 1+100
100.00 233.18 -2.02 -2.02 Plano 13 1+200 100.00 232.00 1.18 1.18 Plano 14 1+300
100.00 234.00 -2.00 -2.00 Plano 15 1+400 100.00 238.01 -4.01 -4.01 Plano 16
1+458.20 58.20 241.28 -3.27 -5.62 Ondulado Evaluacin en sentido Longitudinal.
193.
193. Evaluacin en sentido Transversal SECCION PROGRESIVA
DISTANCIACOTA INICIAL COTA FINAL DIF.ALTURA PENDIENTE OROGRAFIA (m)
(%) 1 0+000 40 247.26 246.21 1.05 2.62 Tipo I 2 0+100 40 246.00 247.83 -1.83 -4.58
Tipo I 3 0+200 40 248.29 248.00 0.29 0.72 Tipo I 4 0+300 40 248.24 246.00 2.24 5.60
Tipo I 5 0+400 40 253.78 254.00 -0.22 -0.55 Tipo I 6 0+500 40 246.38 249.56 -3.18
-7.95 Tipo I 7 0+600 40 240.00 240.42 -0.42 -1.05 Tipo I 8 0+700 40 236.53 235.33
1.20 3.00 Tipo I 9 0+800 40 229.67 231.64 -1.97 -4.93 Tipo I 10 0+900 40 228.99
231.34 -2.35 -5.87 Tipo I 11 1+000 40 230.68 232.39 -1.71 -4.27 Tipo I 12 1+100 40
232.00 234.75 -2.75 -6.88 Tipo I 13 1+200 40 232.00 232.00 0.00 0.00 Tipo I 14 1+300

40 234.00 234.03 -0.03 -0.08 Tipo I 15 1+400 40 239.26 238.00 1.26 3.15 Tipo I 16
1+458.20 40 242.00 240.39 1.61 4.03 Tipo I
194.
194. Por los datos obtenidos tenemos que esta es una va que se clasifica: Por
su funcin pertenece a la Red vial primaria o sistema nacional Por su demanda es
Carretera dual o multicarril (MC) Por su orografa es del tipo 1
195.
195. VISIBILIDAD DE PARADA DISTANCIA DE PARADA Dp = (100*2)/3.6 +
(100^2)/254(0.35-0.08) Dp = 201.37 m. Por Abaco Dp = 214.00 m. Ahora, para
determinar la distancia de paso (Da), lo haremos utilizando el baco de la figura
402.06 del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001: Da = 530 m.
196.
196. DISEO DE CURVA HORIZONTAL C-1 Datos Generales Velocidad de
Diseo Vd = 100 Km/hr Radio de Diseo R = 900 m. Bombeo Pi = -2% Ancho de
calzada B = 7.2 m. Numero de carriles n = 2 und Consideracin de vehculo de diseo
para sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehculo C-3) = 9.7 m.
197.
197. A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento
tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la
velocidad de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01 L min.s = 139 m. (Curvas en
sentido contrario) L min.o = 278 m. (Curvas en mismo sentido) L mx. = 1670 m.
(longitud mxima)