* 21

AIR CONDITIONING

- AIR CONDITION SYSTEM slui da obezbedi kondicirani vazduh za putniku i pilotsku kabinu i na
taj nain omogui komfor i sigurnost za putnike i posadu ( to je klimatizacija ),isti vazduh se koristi i za
presurizaciju aviona koja je potrebna zbog visina na kojima avion leti.
- sama klimatizacija je dobra samo ako se obezbedi stalni protok i otok vazduha tj.da dolazei vazduh
mora biti dobar u pogledu T. i P.
- sistem ine :
- LH A/C SYS.
- RH A/C SYS.
i koriste vazduh iz levog i desnog pneumatskog manifolda.
- ovako dobijeni vazduh za klimatizaciju kabina je kontrolisan po T. i kontrolie se po brzini protoka.
- vazduh koji dobijamo iz LH A/C SYS. ide u MIX CHAMBER i :
- 20% tog vazduha ide za hlaenje FLIGHT COMPARTMENT-a ( pilotska kabina )
- 80% preostalog + 100% iz RH A/C SYS. ide u zajedniki mea-plenum ( komora za
meanje ) i vre potrebno hlaenje.
- za pilotsku kabinu vazduh ulazi na oreenim mestima,kada izvri svoj zadatak izlazi na patosu i ide u
E/E odeljak.
- za putniku kabinu vazduh dolazi sa LH i RH RISER-a,ide na glavni distribucioni vod i izlazi na
plafonu, ispod prozora i PSU panela.
- hlaenje E/E odeljka vri se uz pomo fena ( na zemlji ) - na taj nain pospeuje se odvoenje tog
vazduha koji je doao ( pomou diferencijalnog pritiska ) iz pilotske kabine.
- hlaenje FORWARD CARGO COMP. - vri se uz pomo vazduha koji je izaao iz putnike kabine i
koji ulazi u tunele ( izmeu trupa i karga ) i pravi pojas oko samog baganika
- taj vazduh izlazi kroz FWD.OUTFLOW V. ili se vraa u DUCT izmeu putnike kabine i plafona
baganika i sakuplja se za RECIRCULATION FAN koji ga ponovo koristi za klimatizaciju ( na taj
nain R.F. rastereuje A/C PACK-s, to znai da se manje uzima sa pneumatike a samim tim i sa
motora ),ovako je T. u baganiku uvek oko 4C na visini do 35000ft.
- za hlaenje AFT CARGO COMP. - isto se koristi vazduh iz putnike kabine i isto se stvara pojas
oko baganika a vazduh izlazi kroz AFT.OUTFLOW V.
- ovde je T. oko 1C; nia je jer vazduh due putuje i ohladi se,a i sam baganik je vei.
- kondicirani vazduh ( tano odreene T. i P. ) moe se dobiti i iz spoljnjeg izvora;prikljuak je sa desne
strane ( nije gde i prikljuak za pneumatski izvor )
- oba A/C SYS. su smetena u trupu,LH i RH A/C SYS. su odvojeni kobilicom aviona,postoje vrata sa
obe strane,a ako ne elimo da ih otvaramo postoji access panel ijim skidanjem moe da se vidi
dinamiki vod vazduha i paneli izmenjivaa vazduha.

* AIR SYSTEM SCHEMATIC

- da bi vazduh koji dolazi sa motora doao do A/C SYS. i prvo se nailazi na PACK V. i TURBOFAN V.
( sam P.V. je otvoren u pozicijama AUTO i HIGH zavisno od eljene koliine vazduha, a T.V. je
otvoren kada je dinamiki pritisak mali a to je na zemlji i kad flapsovi nisu uvueni ).
- zatim vazduh odlazi na MIX V. i deo za hlaenje,koliko e vazduha otii na hlaenje a koliko toplog
direktno u MIX CHAMBER tj.u kom polaaju e biti MIX V. zavisi od T koju elimo u kabini,u
automatskom radu pokree ga TEMPERATURE CONTROLLER,a u manual nainu rada sami runo
preko prekidaa delujemo na MIX V.
- vazduh koji elimo da hladimo ide na PRIMARY HEAT EXCHANGER ( glavno hlaenje vazduha
80 - 85 % se odvija upravo u HEAT EXCHANGER-ima tj.izmenjivaima toplote ).
- samo hlaenje se vri na taj nain to se pomou vrata ( RAM AIR INLET ) omoguava ulazak
dinamikog vazduha koji vri hlaenje i zatim izlazi kroz aluzine ( RAM AIR EXIT LOUVERS )
- RAM AIR CONTROLLER utie na rad RAM AIR ACTUATOR-a koji kontrolie otvaranje ulaznih
i izlaznih vrata tako da T. bude 110C.
- ohlaeni vazduh sa P.H.E. dolazi do drugog dela M.V. i zavisno od njegovog poloaja odlazi na
COMPRESSOR AIR CYCLE MACHINE ( rashladna maina ),sama AIR CYCLE MACHINE u
sebi sadri turbinu i kompresor,vazduh udara u lopatice turbine i turbina okree kompresor koji die P. i
malo T. i iz kompresora vazduh ide u SECONDARY HEAT EXCHANGER i tu se hladi i vraa u
turbinu i poveava silu udaranja na lopatice turbine i samim tim kompresor se bre okree i bolje
hladi,inae A.S.M. ne sme ostati bez ulja,hladi T. na 10-15C,broj obrtaja 40-45000.
- posle A.S.M. vazduh odlazi u WATER SEPARATOR jer pri hlaenju vazduha dolazi do
kondezacije,u vazduhu se pojavljuje voda i u W.S. odvaja se 75 - 80 % vode,a ostatak se ostavlja da
vazduh ne bude suv,deo vode koju ne zadre gae od W.S. odlazi u komoru za sakupljanje i odatle se
odvodi do voda dinamikog vazduha i tako pospeuje hlaenje u H.E.
- u W.S. postoji TEMPERATURE SENSOR koji pri pojavi T. od 35F ( 1,7C ) trai da mu se doda
toplog vazduha sa M.V. preko 35F CONTROL VALVE iz voda koji je zaobiao A.C.M.; to se sve radi
uz pomo 35F CONTROL-a
- iza W.S. imamo check valve i dolazi se do MIX CHAMBER gde se meaju topli i hladni vazduh.
- na kraju vazduh iz LH i RH MIX CH. dolazi do distribucionog manifolda i odatle odlazi na riser-e za
putniku kabinu ( ako LH A/C SYS. ne radi vazduh se dobija iz RH i pri tome se uzima 20% za
pilotsku kabinu ).
- za rad A.C.M. imamo dva OVERHEAT SW. :
1. COMPRESSOR DISCHARGE ( u izlaznom vodu kompresora ) 365F - 185C tripuje PACK
2. TURBINE INLET ( u izlaznom vodu turbine ) 210F - 99C tripuje PACK
* u oba sluaja ne rade dobro P.H.E. i S.H.E. zbog zapuenosti ili slabijeg rada aktuatora i vrata za
dovod dinamikog pritiska.

* PACK VALVE
- vrlo skup ventil,zahteva paljivo rukuvanje,bilo kakva greka na samom ventilu zahteva zamenu celog
ventila
- elektrino komandovan pneumatski radi; tj.shutoff valve jer slui da otvori ili zatvori ulaz u A/C
zavisno od poloaja prekidaa
- na sebi ima vizuelni indikator ( OPEN - CLOSE ) za kontrolu rada,pod oprugom je u zatvorenom
poloaju ( nema vazduha ).
- prima podatke i od kabinskog pritiska ( cabin pressure ) - to je potrebno jer e na zemlji i pri poletanju
pritisak u kabini biti kao napolju, pa ga treba smanjiti ili razrediti, a to radi sistem za presurizaciju.
- ako ventil izgubi struju ostaje u poloaju u kojem je bio.
- poloaji prekidaa su :
- OFF
- AUTO
- HIGH
- u normalnom radu pozicije su AUTO ili HIGH sam ventil modulie tj.odmerava protok vazduha kroz
P.V. i na taj nain ga regulie.
- sam PACK ide u HIGH runo, ali moe i automatski pod uslovom da je avion u kruzingu da mu je
prekida u AUTO i da je iz bilo kog razloga suprotni PACK V. zatvoren ( taj podatak daje CLOSE
LIMIT SW. ventila koji je zatvoren )
- postoje tri programa protoka kroz ventil :
1. normalan protok - P.SW. AUTO protok oko 55libri/min,RECIRCULATION FAN ON
2. veliki protok - P.SW. HIGH protok oko 80libri/min,malo otvoreniji poloaj
3. veliki protok sa APU - P.SW. HIGH protok oko100libri/min,mogue je samo na zemlji
pri radu sa APU-om ( A.B.V. OPEN )
- ventil je tipa diska,viestruko je elektrino komandovan ( ima tri solenoida A,B,C pomoi kojih
komandu je programom protoka ) a pneumatski radi.
- SOLENOID C - ima dva namotaja : - OPEN (armovan na otvaranje )
- CLOSE ( zatvoren - OFF )
- vezan je za komande sa PACK-om
- u normalnom radu pri AUTO ili HIGH energisan je OPEN namotaj
- energisanjem CLOSE namotaja ventil se zatvara
- moe na zemlji da se runo energie
- SOLENOID B - ima jedan namotaj
- kada je : - energisan P.SW.AUTO - protok je oko55lib/m
- dienergisan P.SW.HIGH - protok je oko 80lib/min

- SOLENOID A - ima jedan namotaj

- energisan je : - ako je avion na zemlji
- P.SW.HIGH
- APU radi ( APU 95 % )
- APU.B.V.OPEN protok oko 100lib/min.
- dienergisan je ako ovi uslovi nisu ispunjeni
* Princip rada je takav da disk P.V. se otvara tako da daje odreeni protok,osovina je spojena sa limit
sw.,ako nema vazduha na klipu opruga ga zadrava u zatvorenom poloaju,vazduh se uzima ispred diska
i ukoliko je solenoid A dienergisan ide se u control pressure regulator koji odmerava 15psi ( radni
pritisak ) i dolazi na solenoid C ako mu se energie open coil idemo na klip sa oprugom koja e se
otvoriti na osnovu pritiska,vazduh odlazi gore do solenoida B i ta e ga kontrolisati zavisi da li je B
energisan ili dienergisan,ako je energisan loptica ode na gore i pritisak ide na normal flow shedule
venturi dP ( delta P ) control servo i on podeava svoj lutkasti ventil tako da pritisak sada ide na
komoru,a kabinski pritisak to dolazi i venturi sa statikim pritisakom i kapsula e jo bolje podeavati
vazduh da komandni pritisak bude takav da protok 55 libri/min. ( prevelik P. se na N.F.S.V.dP.C.S.
moe ventilirati ako je kabinski P. opao ); da je solenoid B bio dienergisan vazduh bi iao na
kontrolisanje na APU&HIGH FLOW SHEDULE VENTURI dP CONTROL SERVO koji ima neto
slabije opruge i protok bibio 80 lib/min.;ako je solenoid A energisan a P.V.SW. u HIGH protok je
80lib/m,a ako je isti dienergisan a prekida je u HIGH protok je 110 lib/M.
- ako je P.V.SW.AUTO - 1. energisan je open coil solenoida C
- 2. energisan je solenoid B
protok je 55lib/m
- ako je P.V.SW.HIGH - 1. energisan je open coil solenoida C
- 2. dienergisan je solenoid B
protok je 80lib/m
- ako je P.V.SW.HIGH with APU on GND - 1. energisan je open coil solenoida C
- 2. dienrgisan je solenoid B
- 3. energisan je solenoid A
- 4. avion on GND ( air-gnd logic shelf )
- 5. APU OK - 95% obrtaja
- 6. APU BLEED SW. ON
- 7. nema overheat-a u LH. pneumatskom vodu
protok je oko 100lib/m
- postoji amber svetlo koje se pali kao posledica tripovanja odgovarajueg PACK V.tj. energisanja close
namotaja solenoida C.
- u tom sluaju P.V. se zatvara,a MIX V. ide u FULL COOL poziciju a suprotni P.V. ide u HIGH nain
rada.
- pojava visokih T. je posledica ne pravilnog rada ulaznih vrata i izlaznih aluzina ili zaprljanosti H.E.
PACK TRIP OFF + MASTER CAUTION + AIR COND.

Svetlo mogu da upale :

- OVERHEAT COMPRESSOR DISCHARGE SW. - 365F/185C

- OVERHEAT TURBINE INLET SW. - 210F/99C
- OVERHEAT DUCT SW. - 250F/110C
- postoji amber svetlo koje se pali kada odradi 190F cabin duct overheat sw.,kada se to desi dobija se
holding masa preko reset sw. i prekida se veza cool warm u TEMP.REGULATOR-u i na cool valve
dolazi 115VAC,zaobilazi se normalno napajanje za MIX V. i sam M.V. ide u FULL COOL.
DUCT OVERHEAT + MASTER CAUTION + AIR COND.
* MIX VALVE
- slui da kontrolie vazduh po T na izlazu iz PACK-a,zamenljivi su levi i desni
- moduliranjem utie na reim rada AIR CYCLE MACHIN-e tj. koliko emo vazduha poslati na
hlaenje a koliko e toplog vazduha zaobii A.C.M.
- kada god se P.V. zatvori njegov M.V. ide u FULL COOL poziciju ( to znai da pri startu modulira se
HOT BUTTERFLY jer je COLD BUTERFLY otovoren )
- to je elektrini ventil,ima dva leptira razdvojena za 90 stepeni,pokree ga 115V AC ( motor sa dva
ventila na jednoj osovini ) jednofazni motor.
- u automatskom radu pokree ga THERMAL SW. tj. TEMPERATURE CONTROLLER, a u
runom radu sami postavljamo prekida u poloaj OPEN ili CLOSE.
- ima limit sw. ( koji prekidaju napajanje za motor ) zbog komandnih kola,zatim position transmitter-e
koji rade za indikator koji je sam po sebi spor,za prelazak iz warm u cold poziciju treba mu oko 25 sek.
* RAM AIR SYSTEM
- sistem dinamikog vazduha-slui da kontrolie protok spoljnjeg vazduha kroz izmenjivae toplote,ova
kontrola se vri automatski i na zemlji i u vazduhu ( moduliranjerm ulaznih i izlaznih vrata ) samo
moduliranje je u kruzingu,na zemlji i malim visinama vrata su otvorena.
- sistem ima ulaz dinamikog vazduha koji kontrolie pomeranjem modulacionih panela i izlaznih
aluzina koji sinhronizovano rade.
- koliina dinamikog vazduha je takva da na izlazu iz kompresora bude 110C ( to kontrolie RAM AIR
MODULATION CONTROLLER koji podatak o T dobija od RAM AIR TEMPERATURE
SENSOR-a )
- u sistemu postoje DEFLECTOR DOOR iji je zadatak da na zemlji budu izvuena i na taj nain
spree ulazak prljavtine,a u vazduhu su u liniji trupa.
- na zemlji i malim visinama nema dinamikog vazduha za hlaenje vazduha u EXCHANGER-ima i
tada se komanduje otvaranje TURBO FAN CONTROL VALVE koji proputa vazduh iz pneumatskog
manifolda i on sada dolazi do TURBO FAN-a koji radi isto pneumatski i vrata su vie otvorena da bi
efikasnost hlaenja bila bolja

* TURBO FAN
- slui da na zemlji i malim visinama ( flapsovi nisu uvueni ) obezbedi protok dinamikog pritiska.
- ima automatizovan rad i to je u stvari fen pogonjen turbinom,jer on ima dvostepenu turbinu na ijoj
osovini je i fen, lopatice turbine napada pneumatski vazduh koji dolazi samo ako je T.F.C.V. OPEN,
kada se to ostvari fen uvlai dinamiki vazduh jer su vrata otvorena i obezbeuje protok od 200
pounda/min,a zatim vazduh izlazi na aluzinama.
- kad god je P.V. zatvoren i T.F. je zatvoren ( taj podatak mu daje limit sw. sa P.V. )
TURBO FAN CONTROL VALVE
- to je elektrino komandovani ventil,a pneumatski radi,tj on je potroa pneumatskog vazduha
- ima solenoid sa dva namotaja :
- OPEN
- CLOSE
- kada je energisan CLOSE namotaj - klip onemoguava protok vazduha,opruga je zatvorila T.F.C.V.
- kada je energisan OPEN namotaj ( PACK V. ON i avion na zemlji ili flapsovi izvueni ) - klip odlazi
na gore i vazduh se protivi opruzi i otvara T.F.C.V.,minimum potrerban za otvaranje C.V. je 8psi.
- vazduh iz sensing selector-a potpomae opruzi da bude proputeno 30psi - to je najbolji protok za
lopatice turbo fena.
- CLOSED LIMIT SW. - daje podatke RAM-AIR CONTROLLER-u odnosno obezbeuje mu
napajanje.
- postoji plavo svetlo RAM DOOR - koje se pali kada god smo na zemlji ( tj.odradi air-ground
FULL OPEN logika flapsovi izvueni.vrata se otvaraju potpuno )
i pali ga S3 SW.
- isto tako pri poletanju i uvlaenju flapsova vrata se
pritvaraju svetlo gasi isti S3 SW.

* RECIRCULATION FAN
- radi kad su oba P.V.SW. u AUTO ili ako nisu u AUTO tj. ako je jedan P.V. zatvoren a samim
tim P.V.SW. u OFF a drugi je u HIGH,pneumatski poinje da radi.
- uloga mu je da tedi pneumatski vazduh blidovan sa motora.
- oko 830 kubnih ft u min. recilkulie iz putnike kabine.
- napaja se sa tri faze 115VAC,ima tri thermel sw. od 350F koji ga tite da ne radi non-stop.
- kada on radi zatvoren je FWD.OUTFLOW V.

- Pri radu imamo :

- REC.FAN SW. AUTO + PACK L AUTO
PACK R AUTO ili
- REC.FAN SW. AUTO + PACK L OFF
PACK R HIGH ili obrnuto

* TEMPERATURE CONTROL
- temperaturna kontrola vazduha se vri na dva naina :
- automatski
- runo
bez obzira kako radimo deluje se na M.V.,jer njegovim moduliranjem odreujemo koliinu vazduha
za hlaenje i koliinu vazduha koja se ne hladi.
- u oba sluaja mora naravno P.V. da bude u AUTO ili HIGH
- ako imamo auto nain rada - tada se selektor postavlja u poziciju izmeu 8-4 sati to je na
OVERHEAD panelu u AUTO oblasti i on alje podatke u dvokanalnu komandnu kutiju-CABIN
TEMPERATURE REGULATOR koji radi za putniku i pilotsku kabinu i on komanduje M.V. da se
postavi u poziciju koju mi sami elimo.
- za ovaj nain rada podaci koji dolaze u CABIN TEMPERATURE REGULATOR su :
- signal sa TEMP.SELECTOR-a ( naa elja )
- signal sa cabin sensor-a
- signal sa DUCT ANTICIPATOR SENSOR-a,on se nalazi u daktu kondiciranog vazduha
i ne dozvoljava nagle promene T. tj.spreava oteenja u sistemu koja mogu nastati zbog
naglih promena T.
- signal sa DUCT LIMIT SENSOR-a,ako se u daktu pojavi T. od 60C ( neko ne pravilno
radi ) i ne dozvoljava dalje otvaranje M.V.,stopira T.C. i trai da M.V. ide u COOL.
- na osnovu svih ovih podataka T.R. odrauje poloaj M.V.
- u sebi ima ugraen BITE ( BUILT IN TEST EQUIPMENT ) to omoguava testiranje i proveru
ispravnosti same kutije ( oba kanala ) i senzora koji alju podatke.
- na sebi ima dva zelena svetla GO i dva crvena NO GO rotiranjem selektora i praenjem paljenja
svetala proveravamo ispravnost.

- pri samom testu proveravamo :

- control box
- cabin sensor
- anticipator sensor
- duct limit sensor
- temperature selector
- ako imamo manual nain rada-tada se selektor postavlja u poziciju izmeu 4-8sati to je MANUAL
oblast i tu je selektor pod oprugom stalno je u poziciji OFF a sami ga prebacujemo u WARM ili
COOL,tada je cela automatika iskljuena i sa posebnog osiguraa dobijamo napajanje i poloaj M.V.
pratimo na indikatoru,moemo kontrolisati T. u putnikoj kabini.
* TEMPERATURE CONTROL COMPONENTS
- flight compartment temperature sensor,temperature bulb i fan
- passenger compartment temperature sensor,temperature bulb i fan
- temperature regulator
- passengre compartment mix valve
- flight compartment mix valve
- overhead panel

* EQUIPMENT COOLING
- police sa elektronskim ureajima su uraene tako da imaju rupe kroz iju unutranjost se vazduh
izvlai uz pomo fena,fen izvlai i vazduh sa instrument panela i P6 panela sa osiguraima.
- postoje dva fena :
- normal blower ( koji proradi im se dovede napajanje na avion )
- altrnate blower
- NORMAL BLOWER - dobija napajanje sa GROUND SERVICE BUS , sto znai da kada imamo
ovu inu ( bilo sa GEN.BUS. 1 ili smo je dobili sa EXT.PWR. ) radi normal
blower,ali ako nju izgubimo nema automatskog prebacivanja,ve da bi
alternate blower proradio mora prekida iz NORMAL u ALTERNATE
- ALTERNATE BLOWER - dobija napajanje sa MAIN BUS 2

* FORWARD OUTFLOW VALVE

- zatvara se preko limit sw. od AFT OUTFLOW V. tj. kada je zadnji blizu zatvaranja i prednji se
zatvara; to je elektrini ventil,jedna faza 115VAC,reverzibilni motor.
- otvara se kad ne radi REC.FAN ili je AFT.O.V. daleko od zadnjeg poloaja
* AUTOMATIC FLOW CONTROL VALVE
- otvoren je i puta vazduh na malim visinama i na zemlji,na 2-2,8psi,a kada delta P poraste zatvara se i
vazduh se koristi za grejanje cargo compartment.
- AIR FLOW DETECTOR - smeten je u nosnom odeljku i onog trenutka kada nema dinamikog
vazduha od fena sam detektor ( koji se sastoji od temperaturno osetljivog elementa ) se zagreje i pali
amber svetlo:
OFF + MASTER CAUTION + OVERHEAD
i to nam je znak da treba da prebacimo prekida iz NORMAL u ALTRENATE poloaj i ugasiemo
svetlo.

* PRESUURIZATION
- sistem za presurizaciju slui da obezbedi udoban let za iva bia u samom avionu,poto avion leti na
velikim visinama ( oko 10.000m ) gde je razreen vazduh i ukoliko ne bi bilo presurizacije zbog
pritiska koji je na tim visinama ne bi se moglo opstati.
- koristi vazduh koji obezbeuju levi i desni pneumatski sistem.
- izlazak vazduha koji je izvrio klimatizaciju negde je malo kontrolisan,a kontrolisano isticanje je preko
FORWARD i AFT OUTFLOW VALVE, tj. preko modulacije AFT O.V.
- sistem za presurizaciju odrava pritisak na onom nivou koji komandna kutija programira tj.
PRESSURE CONTROLLER
- kada nema P.C. presurizacija nije mogua ni u jednom reimu rada,ni u AUTO modu, ni STANDBY
kao ni u MANUAL modu.
- sistem za presurizaciju je podeljen u dve grupe :
1. PRESSURIZATION CONTROL SYSTEM
2. BACK-UP CONTROL SYSTEM - rezervni sistem
* PRESSURIZATION CONTROL SYSTEM
- obezbeuje diferencijalni P. kontroliui O.V. i sam sistem cine :
- FORWARD OUTFLOW VALVE
- AFT OUTFLOW VALVE
- PRESSURE CONTROLLER
- CONTROL PANEL-a
- senzora i indikatora
i moe da radi u sedeim reimima rada :
1. AUTO MODE - sve se radi automatski i to je normalan reim rada,koristi se AC motor
AFT O.V.
- sva podeavanja se vre na zemlji,
- RATE je uvek isti : - pri poletanju 500ft/m
- pri sletanju 350ft/m.
2. STANDBY MODE - to je prva zamena u sluaju otkaza AUTO naina rada
- to je polu-automatski rad jer posada mora da postavlja visinu kabine
i sami utiemo na RATE,za rad koristi DC motor AFT O.V.
3. MANUAL AC MODE - u sluaju otkaza i AUTO i STANDBY naina rada AFT O.V.
otvaramo runo sa AC motorom ( bri je od DC motora )
4. MANUAL DC MODE - koristi se u sluaju otkaza i AC motora

* BACK-UP CONTROL SYSTEM

- u bilo kom sluaju ako ne ide dobro presurizacija koristi se rezervni sistem koji se trudi da visina
kabine ne bude via od 10.000ft.i diferencijalni pritisak delta P vei od 7,8psi.;
- komponente sistema su :
1. SAFETY RELIEF VALVES - ako delta P raste i doe do 8,5psi. ( to je donje ogranienje )
postoje dva S.R.V. koji isputaju vazduh,rade isto pneumatski
i na ovaj nain se titi struktura i ne pravilan rad sustema
2. NEGATIVE RELIEF VALVE - slui da se otvori kada je spoljni P vei od unutranjeg za
1 psi.;tj. kada je delta P -1psi.,ovako se izbegavaju spoljanja
oteenja strukture.
3. CABIN ALTITUDE WARNING SYSTEM - kada god nam se kabina popne iznad 10.000ft.
dolazi do aktiviranja trube ( moe se risetovati )

* AUTO MODE
- u ovom nainu rada P.C. dobija podatke od :
- pressure control panel - selektor u AUTO
- FLT/GRD SW. : - u vazduhu uvek je FLT
- na zemlji GRD - ako ne elimo predpresurizaciju,
AFT OUTFLOW V. otvoren
- na zemlji FLT - ako elimo predpresurizaciju pumpa
se kabina na 0,125psi - 189ft. ispod zemlje
- FLIGHT ALTITUDE - visina leta tj.cruise alt
- LAND ALTITUDE - visina aerodroma sletanja
- INDIKATOR - pokazuje uvek trenutnu poziciju AFT O.V.
- ambient pressure - od AUX.STATIC SYS. # 1 (spoljni pritisak )
- baro correction - sa kapetanovog visinomera
- cabin pressure sensing - na prednjoj strani P.C. to je povratni signal o kabinskom pritisku
- ground shift mechanizam - desni toak ( podatak o tome da li smo u vazduhu ili na zemlji )
- power supply : - TRANSFER BUS # 1 - 115V AC
- DC BUS # 1 - 28V DC
- povratni signal sa AFT O.V. ( preko transducer-a ) slui za pojaalo i za indikator poloaja ventila
- PRESSURE CONTROLLER pokree AC motor AFT OUTFLOW VALVE
- u poziciji CHECK na panelu simulira se AUTO FAIL situacija ( tri mogonosti ) tj.provera prelaska
iz AUTO u STANDBY MODE i paljenje dva svetla:
AUTO FAIL

STANDBY.

proverava se tj. simulira kvar da nam je kabina na visini od 13.875ft

- AUTO nain rada ima pet programa kabine,a RATE je uvek isti za poletanje 500ft/m.,a pri sletanju
350 ft/m.,ti programi su:
1. GROUND-UNPRESSURIZED BIAS OF 1.000ft ABOVE THE GROUND
- nalazimo se na zemlji,kabina nije pod pritiskom,FLT/GRD SW. je u GRD.
- iz desnog stajnog trapa potvruje se ON GRD.
- signal ide na RATE LIMITER i dolazi u jednu sabirnu taku i trai da se kabina postavi na 1000ft.
iznad aerodroma i elimo da se AFT O.V. otvori
- signal je jai da bi ventil bio do kraja otvoren ( signal ide u pojaalo,a i povratni ide u pojaalo - on
nam pokazuje da li je O.V. odradio )
2. GROUND-PRESURIZATION BIAS OE 189 ft BELOW THE RUNWAY
- na zemlji smo jos uvek i zelimo da izvrsimo presurizaciju ( sva vrata su zatvorena ) i to je takozvana
predpresurizacija,FLT/GRD SW. u FLT
- signal u P.C. dolazi da se kabina postavi na 189ft. ispod aerodroma ili 0,125psi. i AFT O.V. se polako
pritvara.
3. ASCENT-CABIN ALTITUDE PROGRAMMED TO AIRPLANE PRESSURE ALTITUDE
- penjenje,u ovom programu kontrolie se kabinski pritisak dok je avion od penjanja do kruzinga
- prvo zadamo runo - FLIGHT ALTITUDE ( visinu kruzinga ) - kako se penje avion penje se i kabina
- delta P iznosi 7,5psi. do 28.000ft.;preko 28.000ft. je 7,8psi.;to znai da signal kad proe max cabin
dual delta P ide na RATE LIMITER gde je za ASCENT RATE 500ft/m i dolazi do sabirne take
i zatvara AFT O.V. ( u penjenju za AUTO mod je uvek RATE 500ft/m ).
4. CRUISE-ISOBARIC CABUN ALTITUDE HELD AT NOMINAL DELTA P BASED
ON FLIGHT ALTITUDE SELECTED - krstarenje
- izobarska promena kabine-odrava se nominalno delta P bazirano na selektovanoj visini za krstarenje
- ako avion naputa visinu leta za vie od dozvoljenog, jer P.C. tolerie 0,25psi. ili 500ft.,a ako je vie
ima max delta P 7,9psi. ( to znai da se tolerie 150ft. na gore ili 400ft. na dole )
- pre sletanja na aerodrom se vri baro korekcija ( za -300ft. - da bi se izbegli press udari zbog kolebanja
desne noge ) - TOUCH DOWN - bez obzira na FLT/GRD SW. da bi kabina sletela presurizovana,a
pozicija O.V. je da je zatvoren pri sletanju.
- im za 0,25psi. ili 500ft. smanji visinu leta P.C. poinje da radi program za sletanje - DESCENT.
- ako u cruise idemo sa RATE 350ft i ako se vratimo na istu visinu vraamo se sa tim istim RATE

5. DESCENT-CABIN ALTITUDE PROGRAMMED TO AIRPLANE PRESSURE ALTITUDE

- sletanje - FLT/GRD SW.u FLT;RATE - 350ft/m - kabinski P. je programiran na pritisak visine aerodroma na
koji se slee ( slee se sa napumpanom kabinom ) u trenutku kad se dodirne zemlja poinje da se otvara
O.V.

- greke koje se mogu javiti pri AUTO nainu rada su :

- AUTO FAIL
- OFF SCHEDULE DESCENT
- ako automatika dobro radi ne gori nijedno svetlo,ako se neto pokvari pali se AUTO FAIL i
automatski se prelazi u STANDBY nain rada i pali se STANDBY,ukoliko se ne prebaci automatski
onda se radi runo a svetlo AUTO FAIL e se ugasiti prebacivanjem selektora u STBY poloaj.
- u poloaju CHECK-simuliramo jednu od moguih greaka koja uslovljava paljenje svetla AUTO
FAIL i oznaava transfer AUTO u STBY i paljenje svetala STANDBY i AUTO FAIL.
- paljenje svetla AUTO FAIL izaziva:
1. gubitak ili pad napona AC ispod odreenog ( due od 14,9sec. )
2. prevelik RATE ( brzina promene kabine + / - 1.800ft/m. ) ili 1psi/m.
3. ako kabina dostigne visinu od 13.875ft. ( 14.000ft. )
- svetlo OFF SHEDULE DESCENT pali se kada god avion pone poniranje a nije izaao na visinu
leta,upozorava posadu da kola sputaju kabinu ali ne prate delta P 7,5psi. ili 7,8psi., tj. nema programa
kabine kao u normalnom sletanju i prelazi se u STANDBY MODE
- svetlo je armovano im se programira let jo na zemlji,a disarmovano je im se izae na visinu
krstarenja
- im se u ue u 0,25psi. ide u cruise i svetlo se ne pali vie ( ono je vezano samo za penjanje )
- RATE za poniranje je isto kao i za penjanje to je zbog toga to se slee na isti aerodrom sa koga se i
poletelo.

* STANDBY MODE
- ovaj nain rada je zamena za AUTO nain
- kontrolie kabinski P tako da je delta P uvek 7,8psi. za sve visine leta, a max delta P je 7,9psi. ako se
visina leta povea unutar 150ft.
- tokom ovog naina rad gori svetlo STANDBY.
- u ovom reimu u P.C. dolaze podaci sa :
- pressure control panel - selektor u STBY
- FLT/GRD SW.
- CABIN RATE - sami menjamo RATE od 50 - 2.000ft.
- CABIN ALTITUDE - pre poletanja 200ft. ispod aerodroma,sami uvek
postavljamo visinu leta,a visinu kabine itamo
sa tabele
- INDICATOR - daje poziciju O.V.
- ambient pressure - sa A.D.C. # 1
- baro correction - sa kopilotovog visinomera
- cabin pressure sensing - sa drugog otvora na P.C.
- ground shift mechanisam.
- power supply : - TRANSFER BUS # 2 - 115V AC ( STANDBY AC )
- DC BUS # 2 - 28V DC ( STANDBY DC )
- povratni signal sa AFT O.V.
- PRESSURE CONTROLLER pokree DC motor ( duplo slabiji od AC motora ).
- ovaj nain rada ima dva programa:
1. GROUND UNPRESSURIZED : BIAS 1000ft. ABOVE RUNWAY
- avion je na zemlji,AFT O.V. je potpuno otvoren,FLT/GRD SW.u GRD.
- kabina se postavlja na 1.000ft. iznad aerodroma,iz desnog stajnog trapa potvruje se ON GRD.
2. SELECTED CABIN ALTITUDE
- ovim selektovanjem kontrolie se kabinska visina na zemlji kada je izvrena predpresurizacija i u toku
leta tj.posle take-off-a kada se uvuku otpori i sve je uredu,nastavljamo penjenje postavlja se visina
krstarenja i kada krenemo u descent postavlja se visina aerodroma na koji sleemo minus 300ft.
- na zemlji CABIN ALT. postavljamo zavisno od visine aerodroma sa kojeg poleemo pa minus 189ft.,
a FLT/GRD SW. postavlja se u FLT i na taj nain trazimo pritvaranje AFT.O.V. i poinjemo da
presurizujemo kabinu
- u toku leta ( u vazduhu ) poloaj FLT/GRD SW. nema uticaja na P.C. bez obzira da li je u pitanju
AUTO ili STANDBY nain rada.

* MANUAL MODE
- ukoliko otkae i STANDBY nain rada nemamo nikakvo upozorenje ve se gledaju indikatori i prelazi
se na runi nain presurizacije kabine.
- sami izaberemo MAN. AC ili MAN. DC
- prebacivanjem selektora u jednu od ovih pozicija uslovljava se paljenje svetla MANUAL kao i
armovanje prekidaa OPEN-CLOSE pomou kojeg direktno delujemo na izabrani motor i time utiemo
na poziciju AFT O.V.
- u ovom reimu treba stalno gledati tabelu i indikatore ( RATE,delta P,CABIN ALT ).
- za oba motora napajanje obezbeuje P.C. jer u njega dolazi napajanje koje on u sebi pomou POWER
SUPPLY pretvara u napone koji su potrebni,a to su za :
- AC motor 28 V AC ( 27,3V )
- DC motor 13 V DC
- u sluaju gubitka AC napajanja O.V. e ostati u poslednjoj poziciji u kojoj e ga drati AC BRAKE,a
ako doe do gubitka DC napajanja O.V. takoe ostaje u poslednjoj poziciji ali kao kratak spoj
- na PRESSURE CONTROLLER-u se nalaze :
- ALTITUDE SWITCH 13.875ft. ( pali svetlo AUTO FAIL )
- ALTITUDE LIMITING SWITCH 14.625 FT ( za zatvaranje O.V. u AUTO
ili STANDBY nainu rada )
- CABIN RATE SENSOR TRANSDUCER ( pretvara signal o kabinskom P.u
DC signal unutar P.C. i alje dalje )
* AFT OUTFLOW VALVE
- AFT O.V. sastoji se od dva motora AC i DC,to znai da ga moe pokretati bilo jedno ili drugo
napajanje,samim tim ako radi AC motor tj .imamo AC napajanje za to vreme nam je DC motor zakoen
jer su spojeni meu sobom pomou giljotine - GATE.
- kada dovedemo DC napajanje na oba aktuatora i AC i DC njihovi relei bie energisani,ali e DC
aktuator biti engage,a AC aktuator disengage,to znai da e DC motor biti klaovan ( spojen ) a AC
motor disklaovan
- sam DC motor ima dinamiku konicu tj. kratak spoj ako nema napajanja,im dobije napajanje otkoi
se i motor radi
- tu je jo i feedback potentiometer - koji daje podatke za feed back pojaalo za P.C. i za indikator
O.V. u kabini,postoji jo i prekida koji se zatvara na 0,5 stepeni od krajnjeg zatvorenog poloaja i ta
podatak je vazan za zatvaranje forward outflow valve

- AC motor takoe ima konicu i normalno je zakoen ako nema napajanja,otkoi se kada dobije 2028VDC,na AC motoru je jo i prekida koji se zatvara na 3stepena od zatvorenog poloaja i taj podatak
je vaan za zatvaranje forward outflow valve
- GATE na AFT O.V. je u sledeim pozicijama zavisno od toga gde se nalazimo i zavisno od poloaja
FLT/GRD SW.,tako imamo sledee situacije:
- na zemlji FLT/GRD SW. u GRD - ventil potpuno otvoren
- na zemlji FLT/GRD SW. u FLT - ventil se pritvara ( obezbeuje se predpresurizacija kabine )
- u vazduhu tokom TAKE OFF-a,CRUISE,DESCENT-a - modulira izmeu otvorenog i
zatvorenog poloaja ( tokom krstarenja je vrlo malo otvoren zato to je veliki delta P i dovoljno je da se
malo otvori ).
- na samom O.V. postoji i zaptivka koja se greje da se ne bi uhvatio led,poinje da se greje im se
dovede napajnje na avion - MAIN BUS # 2.
- zaptivka ima dvostruko osiguranje :
1. termiki prekida - odrava T od 40 - 70F ( 21C ) ako ona
padne ispod 40F ( - 4,5C ) zatvara se
2. topljivi osigura - ako se ne otvori na 70F i T poraste na 135F
( 74C ) osigura se topi i otvor se moe zalediti.
- ako u toku leta u AUTO ili STANDBY nainu rada kabina se toliko popne da se zatvori ALTITUDE
LIMITING SW. 14625ft. obezbeuje se u P.C. 13V DC i masa za DC motor koji e zatvoriti O.V.

* FORWARD OUTFLOW VALVE

- to je isto elektrini ventil,slui da izbaci vazduh koji je oko baganika,uvek je zatvoren kada radi
RECIRCULATION FAN i kada se pritvara AFT O.V.
- zatvara se na 0,5 stepeni od full close ( ako je bio zatvoren ), a otvara se na 3stepena od close,samo
otvaranje i zatvaranje je u funkciji recirculation fan-a ( ako je on ukljuen ) u suprotnom u funkciji je
AFT.O.V.
* SAFITY RELIEF VALVE
- postoje dva ventila sa obe strane trupa,to je isto pneumatski ventil.
- otvara se na 8,5psi i rezerva je za bilo koju vrstu presurizacije.
* NEGATIVE RELIEF VALVE
- ne dozvoljava da spoljni P bude vei od unutranjeg za 1psi.

* CABIN ALTITUDE WARNING SYSTEM

- kada god visina kabine doe do 10.000ft. aktivira se isprekidani zvuk trube u AURAL WARNING
DEVICES BOX-u
- nema svetlosnih indikacija,gledaju se indikator i delta P i posada prelazi u STANDBY nain
rada,mada je preporuljivije odmah prei u MAN.AC ( DC ) i pritvoriti sam O.V.
- isprekidani zvuk trube se moe risetovatu - ALT.HORN CUTOUT.