INYECCION DIESEL EN MOTORES DE

COMBUSTIN DIRECTA
1. SISTEMA COMMON RAIL
El
sistema
de common-rail o conducto
comn es
un
sistema electrnico de inyeccin
de
combustible para motores
disel de inyeccin directa en el que el gasleo es aspirado
directamente del depsito de combustible a una bomba de alta
presin y sta a su vez lo enva a un conducto comn para todos los
inyectores y por alta presin al cilindro.
En 1998 recibi el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el
sistema Common Rail como innovacin tcnica para el futuro.
Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat
Group, en el Centro Ricerche Fiat en colaboracin con Magneti
Marelli,
filial
del
grupo
especializada
en
componentes
automovilsticos y electrnicos. La industrializacin la llev a
cabo Bosch. El primer vehculo del mundo en equipar este sistema
fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.
La idea esencial que rige el diseo es lograr una pulverizacin mucho
mayor
que
la
obtenida
en
los
sistemas
de bomba
inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamacin
espontnea de la mezcla que se forma en la cmara al inyectar el
gasoil, principio bsico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer
unos orificios mucho ms pequeos, dispuestos radialmente en la
punta del inyector (tobera), compensando esta pequea seccin de
paso con una presin mucho mayor.
Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de
gasolina, en la que tambin hay un conducto comn para todos los
inyectores, con la diferencia de que en los motores disel se trabaja
a una presin mucho ms alta.
1.1. Funcionamiento:
El combustible almacenado en el depsito de combustible a baja
presin es aspirado por una bomba de transferencia accionada
elctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de
alta presin que inyecta el combustible a presiones que pueden

variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro,
segn las condiciones de funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de
alta presin, accionada por el mecanismo de distribucin y sobre
todo en el interior del depsito de combustible. El conducto comn
es una tubera o "rampa" de la que parte una ramificacin de
tuberas para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar
electrnicamente el suministro de combustible.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar
electrnicamente el suministro de combustible permitindonos as
realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyeccin principal, con
lo que conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin.
Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y un mejor rendimiento
del motor.
1.2. Diagrama de Common Rail.

1.3. Ventajas del Sistema Common Rail.

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular

la presin en los inyectores en funcin de la carga motor, de
una manera muy precisa, con que se obtiene una regulacin
del caudal ptima. Por ejemplo al circular el vehculo subiendo
a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par
motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que
cuando el vehculo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja
la pendiente. En los sistemas mecnicos anteriores de
inyeccin por bomba, la presin era prcticamente la misma y
haba que variar el caudal mediante variacin del tiempo de
inyeccin actuando sobre el tiempo de compresin de
la bomba inyectora.
Valores tpicos de presin son 250 bar a ralent, hasta 2000 bar
a plena carga (no necesariamente a revoluciones mximas).
La ptima atomizacin del combustible por parte de los
inyectores hidrulicos de mando electrnico, controlados por
una centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la
que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto
la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el
consumo de combustible y se disminuya la cantidad de
emisiones contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno,
el monxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe
inyectar el combustible, se puede elegir libremente cundo
inyectar, incluso realizar varias inyecciones en unmismo ciclo.
Esto permite la preinyeccin que se produce justo antes de la
principal, aumentando la presin y temperatura dentro del
cilindro, lo que mejora la combustin y disminuye el ruido
caracterstico de los disel.
1.4. Sensores del Sistema Common Rail.
1.4.1. Sensores Principales
Sensor de rgimen o CKP para sincronizar las
inyecciones a los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros
gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cul de ellos est en fase de
compresin y cul en escape, para inyectar en el cilindro
que corresponde.
Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga
requerida por el conductor y segn la pendiente.

Sensor de presin de Rail o RPS, para detectar la presin

en cada instante.

1.4.2. Sensores Secundarios

Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar
en el arranque en fro.
Sensor de temperatura del gasoil para compensar con
gasleo muy caliente.
Caudalmetro msico de aire o MAF para controlar el
funcionamiento del EGR o Recirculacin de gases de
escape.
Sensor de presin de admisin del colector o MAP , para
detectar la sobrealimentacin del Turbo.
1.4.3. Actuadores Principales
Inyectores hidrulicos de mando electromagntico,
o piezoelctrico.
Regulador de presin del ral.
Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta
presin.
1.4.4. Actuadores Secundarios
Electrovlvula de regulacin del EGR.
Rel de control de los precalentadores.
Mariposa de parada
1.5. Common Rail en la actualidad
Actualmente, casi todos los automviles nuevos fabricados
en Europa con
motor
disel
incorporan
common-rail
identificados bajo distintas siglas segn el fabricante (CRDI,
CDTI, HDI, JTD, DCI, DTI, HDi TDCI, actualmente se empieza a
incorporar en todos los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y
Denso son los fabricantes ms importantes de estos sistemas.
Entre
los
sistemas
mencionados
existen
diferencias
considerables en cuanto a la regulacin de la presin y el
funcionamiento elctrico de los inyectores, pero bsicamente
se rigen por la misma forma de trabajo mecnico.
Desde 2003, los automviles comercializados por Fiat Group
Automobiles disponen de una variante ms sofisticada del
sistema common-rail denominada MultiJet. Esta tecnologa

desarrollada y patentada por Magneti Marelli -(Grupo Fiat)permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco
inyecciones diferentes por ciclo-, lo que conlleva mejoras en los
consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009
se comenzaron a comercializar automviles con MultiJet II, una
segunda versin de este sistema con hasta 8 inyecciones,
mejorando todos los parmetros de la anterior y sin tener que
recurrir a filtros de partculas de escape, como en la gran
mayora del resto de marcas automotrices.
2. SISTEMA INYECTOR BOMBA
El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generacin
de presin, con la inyeccin del combustible dentro de la cmara
de combustin, a diferencia del common rail donde la presin est
en el conducto y despus el inyector solo decide cuando y como
dejar pasar ese combustible. Cada cilindro del motor tiene su
propio inyector-bomba. El accionamiento mecnico para lograr la
presin necesaria es producido por un rbol de levas, situado en la
parte superior del inyector-bomba, el cual puede o no ser el
mismo, que el encargado de la apertura, y cierre de las vlvulas.
Consta de una alimentacin de combustible a baja presin, una a
alta presin, y la electrnica de control, que consta de sensores,
unidad de control electrnica y actuadores. El combustible tiene
que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y
con una alta presin. Si surgen mnimas diferencias, estas se
traducen en un aumento de las emisiones contaminantes,
sonoridad de la combustin o en un elevado consumo de
combustible. Para el desarrollo de la combustin en un motor
disel, es importante que el periodo de retraso de la autoignicin
sea lo ms breve posible. Entindese por tal el tiempo que
transcurre desde el comienzo de la inyeccin hasta el momento en
que empieza a aumentar la presin en la cmara de combustin.
Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de
combustible, se provoca un ascenso instantneo de la presin, que
se manifiesta en una sonoridad intensa de la combustin. Entre las
ventajas se menciona una mayor presin de inyeccin, cercana a
los 2100 bar, y por consiguiente una menor emanacin de gases
contaminantes.

2.1. Funcionamiento
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades
funcionales. Generacin de alta presin. Los componentes
principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la bomba
con el embolo de la bomba y el muelle de reposicin. Electrovlvula
de alta presin. Tiene la misin de determinar el momento de
inyeccin y la duracin de la inyeccin. Consta delos componentes
principales bobina, aguja de electrovalvula, inducido, ncleo
magntico y muelle de electrovlvula Inyector. El inyector pulveriza y
distribuye el combustible exactamente dosificado en la cmara de
combustin y conformar as el desarrollo de la inyeccin. El inyector
esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la
tuerca de fijacin.
Fases de funcionamiento de la unidad bomba-inyector- Carrera de
aspiracin. El mbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante
el muelle de reposicin. El combustible, que se encuentra
permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte de baja
presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros
de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada
de combustible, a la cmara de baja presin tambin llamada
cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El
combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la
cmara de alta presin.- Comienzo de la inyeccin previa. Una vez
que se inicia el descenso del mbolo, si se cierra la electrovlvula,
comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin de
apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin
previa" comienza. Durante esta fase se limita hidrulicamente la
carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de
amortiguacin.- Fin de la inyeccin previa. Si la presin sigue
aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se
establece una comunicacin entre la cmara de alta presin y la
cmara acumuladora. La disminucin de presin as originada y el
aumento simultneo de la tensin previa del muelle de compresin
hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa esta
concluida. El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5
(milmetros cbicos) es determinado esencialmente por la presin de
apertura del mbolo acumulador.- Comienzo de la inyeccin
principal. Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue
aumentando la presin en la cmara de alta presin. Al alcanzarse la

presin de apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la

inyeccin principal. A su vez aumenta la presin durante la presin
hasta llegar a los 2050 bar.- Carrera residual. La inyeccin principal
termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo
acumulador regresan a su posicin inicial. Si se desconecta la
bobina, la electrovlvula se abre despus de un breve tiempo de
retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin
entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.
Alimentacin de combustible (parte de baja presin). Este circuito
tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y
ponerlo a disposicin del sistema de inyeccin a una cierta presin
de alimentacin en todas las condiciones de servicio. En algunas
aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Alimentacin E.- entrada de combustible R.- retorno de combustible
tubo distribuidor combustible
La cmara de alta presin de la unidad bomba-inyector se carga con
combustible. Durante el llenado de la cmara, el mbolo de bomba
se desplaza hacia arriba, impulsado por la fuerza de su muelle, y
amplia de ese modo el volumen de la cmara de alta presin. La
vlvula de alta presin de la unidad bomba-inyector no esta excitada.
La aguja de la electrovlvula se encuentra en posicin de reposo y
mantiene abierto el paso de la alimentacin de combustible hacia la
cmara de alta presin. La presin de combustible en la zona de
alimentacin hace que el combustible fluya hacia la cmara de alta
presin.
La electrovlvula No se encuentra excitada. El comb.se aloja en la
cmara de alta presin. La vlvula esta abierta en reposo El
combustible ingresa
Comienzo de la preinyeccin. El mbolo de la bomba es oprimido
hacia abajo por la accin combinada de la leva de inyeccin y el
balancn de rodillo, con lo cual desaloja el combustible de la cmara
de alta presin hacia la zona de alimentacin. La unidad de control
del motor inicia la inyeccin. Para ello excita la electrovlvula de la
unidad bomba-inyector. Durante esa operacin, la aguja de la
electrovlvula es oprimida contra su asiento y cierra el paso de la
cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin de
combustible. Debido a ello se empieza a presurizar la cmara de alta

presin. A los 180 bares, la presin es superior a la fuerza que opone

el muelle del inyector. La aguja del inyector se levanta de su asiento
y comienza la preinyeccin.
El embolo baja
La electrovlvula se excita La vlvula cierra La salida de combustin.
Aumenta la presin a 180 bar. Embolo de evasin Hacia arriba. Preinyeccin.
Final de la pre inyeccin. La preinyeccin finaliza inmediatamente
despus de haber abierto la aguja del inyector. Debido al aumento de
la presin, el mbolo de evasin se desplaza hacia abajo, ampliando
as el volumen de la cmara de alta presin. En virtud de ello, la
presin desciende durante un momento muy breve, y la aguja del
inyector se cierra. Ha finalizado la preinyeccin. El movimiento
descendente del mbolo de evasin ha causado una mayor tensin
en el muelle del inyector. Para abrir la aguja del inyector con motivo
de la inyeccin principal, se necesita una mayor presin de
combustible que para la preinyeccin.
Debido a la presin del combustin el embolo de evasin desciende
Aumenta la tensin aumentando el volumen. resorte Finaliza la preinyeccin
Comienzo de la inyeccin principal. Poco despus de cerrar la aguja
del inyector, la presin aumenta nuevamente en la cmara de alta
presin. La vlvula para la unidad bomba-inyector sigue cerrada y el
mbolo de bomba se desplaza en descenso. A eso de los 300bares la
presin del combustible es superior a la fuerza del muelle pretensado
en el inyector. La aguja del inyector se levanta nuevamente de su
asiento y se inyecta la cantidad principal. Durante esta operacin, la
presin asciende hasta los 2050 bares, debido a que en la cmara de
alta presin se desaloja una mayor cantidad de combustible de la
que pueda escapara por los orificios del inyector. Al funcionar el
motor a potencia mxima, es decir, a un rgimen superior,
combinado con una gran cantidad inyectada, es cuando la presin
alcanza sus magnitudes mximas.
Aumenta la presin. Al descender el embolo.

Final de la inyeccin principal. El final de la inyeccin se inicia a partir

del momento en que la unidad de control del motor deja de excitar la
electrovlvula de la unidad bomba-inyector. La aguja de la
electrovlvula es abierta durante esa operacin por medio de su
muelle y el combustible desalojado por el mbolo de bomba se
puede escapar hacia la zona de alimentacin. La presin disminuye.
La aguja del inyector cierra y el mbolo de evasin es oprimido por el
muelle del inyector hacia su posicin de partida. Parte del
combustible fluye por los conductos de retorno hacia el depsito. Con
esta circulacin del combustible sobrante se consigue refrigerar la
unidad bomba-inyector y eliminar las burbujas de vapor en la zona
de alimentacin del combustible, hacindolas pasar por unas
vlvulas estranguladoras en la zona de retorno. La inyeccin
principal ha terminado
Se interrumpe el flujo elctrico a la bobina La presin desciende. El
embolo de evasin sube. La vlvula se habr La vlvula de aguja
cierra.

2.2. Diagrama del Sistema Inyector Bomba

UNIVERSIDAD CATLICA DE SANTA

MARA

Facultad de Ciencias e Ingenieras Fsicas y

Formales
Programa Profesional de Mecnica, Mecnica
Elctrica y Mecatronica

Tema:

INYECCION DIESEL EN MOTORES DE

COMBUSTION DIRECRA
Curso:
Motores de Combustin
Pertenece a:
Fernndez Chvez, Patricio Renato
Docente:
Ing. Camilo Fernandez Barriga
Semestre: VIII
20 10 2014
Arequipa