METODOLOGA DE PREPARACIN Y

EVALUACIN DE PROYECTOS DE VIALIDAD

URBANA

Divisin de Evaluacin Social de Inversiones

2013

Ministerio de Desarrollo Social / Metodologa Proyectos de Vialidad Urbana

NDICE
Introduccin................................................................................................................................. 3
1 Teora sobre la cual se basa la metodologa ............................................................................ 6
2 Preparacin de proyectos ......................................................................................................... 7
2.1 Desarrollo y seleccin de anteproyectos............................................................................ 7
a) Primera fase .................................................................................................................... 7
b) Segunda fase .................................................................................................................. 8
2.2 Tratamiento de la informacin de flujos ............................................................................. 9
2.3 Diagnstico...................................................................................................................... 10
2.4 Generacin de alternativas a evaluar .............................................................................. 10
a) Formulacin de alternativas ........................................................................................... 10
b) Seleccin de alternativas ............................................................................................... 11
2.5 Modelacin y simulacin .................................................................................................. 12
3 Conceptos generales y evaluacin econmica ....................................................................... 13
3.1 Aspectos generales de la evaluacin ............................................................................... 13
a) Fundamentos del proceso de evaluacin ...................................................................... 13
b) Impactos considerados en la evaluacin econmica ..................................................... 13
c) Impactos considerados en la evaluacin social y ambiental .......................................... 14
d) Criterios de rentabilidad y proyeccin de beneficios ...................................................... 14
e) Criterios de rentabilidad de corto plazo .......................................................................... 15
f) Criterios de rentabilidad de largo plazo ........................................................................... 15
g) Proyeccin de beneficios ............................................................................................... 16
3.2 Costos de inversin ......................................................................................................... 16
a) Aspectos generales ....................................................................................................... 16
b) Algunos conceptos bsicos ........................................................................................... 16
c) Determinacin de costos de Inversin ........................................................................... 17
3.3 Beneficios econmicos .................................................................................................... 17
a) Beneficios provenientes del trnsito .............................................................................. 17
b) Precio social de los recursos ......................................................................................... 20
3.4 Anlisis de sensibilidad.................................................................................................... 21
4 Presentacin del documento .................................................................................................. 23

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Introduccin
La infraestructura vial de una ciudad se puede representar mediante una red de vas o arterias y
nudos o intersecciones que proveen una cierta capacidad de transporte al flujo vehicular
urbano. En un momento dado del tiempo, las caractersticas de diseo y construccin de esta
red y sus elementos, conjuntamente con el nivel de utilizacin a que stos se ven sometidos,
determinan lo que generalmente se llama un nivel de servicio de transporte que puede ser
representado en trminos de los costos que para los distintos usuarios implica el uso del
sistema.
Dichos costos, denominados costos de transporte, pueden ser modificados en el largo plazo a
travs de cambios en la infraestructura. En nuestro caso, a travs de modificaciones en la
estructura de la red vial o el rediseo de sus elementos.
La metodologa que a continuacin se presenta tiene por objetivo unificar la evaluacin de este
tipo de proyectos, denominados proyectos de vialidad urbana. La fuente de informacin bsica
usada es el Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana,
desarrollado por la U. de Chile en 1988 por encargo de la Comisin de Transporte Urbano (en
adelante se referir como SECTU, 1988).
El proceso de desarrollo de proyectos de vialidad urbana se divide bsicamente en cuatro
etapas: generacin de proyectos, desarrollo y seleccin de anteproyectos, proyecto definitivo y
ejecucin y seguimiento. Las dos primeras etapas presentan fases diferentes dependiendo,
principalmente del tipo de impactos y efectos que cada proyecto produzca sobre el sistema en
su conjunto.
A este respecto cabe distinguir ciertas clases de proyectos, los cuales estn diferenciados por la
naturaleza de los impactos esperados de un proyecto. En particular si el proyecto modifica la
demanda de viajes en el rea (generacin, distribucin y particin modal de los viajes), se tiene
dos clases: proyectos estructurales y no estructurales.
Proyectos estructurales. Son aquellos que inducen cambios significativos en las matrices
origen - destino por modo. Desde el punto de vista del tratamiento de un proyecto conviene
diferenciar en esta clase proyectos que pertenecen a un plan evaluado en un nivel estratgico
que comprende, tpicamente, toda la red de la ciudad pertinente, y proyectos que, por ausencia
de estas herramientas, son estudiados individualmente con modelos ad-hoc de carcter
estratgico.
Proyectos no estructurales. Son aquellos en que se puede suponer que no hay efectos sobre
la demanda y sus impactos se producen en un rea restringida de la ciudad. Si estos impactos
o la inversin asociada al proyecto no superan umbrales preestablecidos, ste se define como
menor y recibe un tratamiento especial. En otro caso, se denomina corriente.
En vialidad urbana existen principalmente tres factores importantes en la clasificacin de
proyectos: el impacto del proyecto sobre la estructura de la demanda en el sistema de
transporte urbano, el impacto sobre la estructura de flujos en las redes de dicho sistema y el
aspecto dominante de la intervencin sobre el sistema. En el primer caso se hablar de
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proyectos estructurales y no estructurales; en el segundo, de proyectos con y sin reasignacin
de flujos y en el tercero, de proyectos de infraestructura o de gestin. Dado que los proyectos
estructurales siempre producen reasignaciones, esta clasificacin da origen a seis tipos
diferentes de proyectos: estructurales de infraestructura y de gestin; no estructurales con y sin
reasignacin, de estructura o de gestin.
En la clasificacin de proyectos segn impacto en la demanda, la caracterstica fundamental de
un proyecto estructural es su impacto en la demanda a nivel de la generacin distribucin o la
particin modal de los viajes. Esto implica un cambio en las matrices de viajes por modo. Un
proyecto no estructural, en cambio, no produce cambios relevantes en este sentido. Luego, al
concebir un proyecto de este tipo slo se debe esperar cambios en la operacin del sistema
analizado.
En la clasificacin de proyectos segn impacto en la estructura de flujos, se diferencia entre
proyectos que implican un cambio en las rutas utilizadas por los usuarios del sistema (cambios
en la asignacin de los viajes). Por definicin los proyectos estructurales implican
reasignaciones. Los no estructurales pueden ser de ambos tipos.
En la clasificacin segn aspecto dominante de la intervencin, se consideran proyectos de
infraestructura y de gestin. Obviamente todo proyecto tiene asociadas, en algn grado,
componentes de ambos tipos. Es prcticamente imposible concebir proyectos puros en
trminos de infraestructura y gestin. Sin embargo, es siempre posible precisar en cul de estos
terrenos se sita el objetivo del proyecto.
An cuando en rigor se debera tener 6 metodologas distintas, las diferencias existen
solamente en algunas de las actividades consideradas en el proceso de desarrollo de proyectos
de vialidad urbana. A continuacin se indica en cuales, segn el tipo de proyecto:
Proyectos estructurales vs proyectos no estructurales. La diferencia metodolgica principal
se presenta en la evaluacin. Los proyectos no estructurales se evalan enteramente en la
etapa de desarrollo y seleccin de alternativas. En el caso de los proyectos estructurales, en
cambio, la evaluacin se realiza en un nivel estratgico y en la etapa de desarrollo y seleccin
de anteproyectos solamente se comparan alternativas y se realiza un anlisis de consistencia
entre los costos y beneficios resultantes y los obtenidos en el estudio anterior.
Proyectos con reasignacin vs proyectos sin reasignacin. Aqu las diferencias principales
se refieren a las actividades de modelacin y simulacin. El hecho que exista o no reasignacin
de flujos incide normalmente en el tamao del rea de influencia del proyecto y en la necesidad
de usar un modelo para predecir la eleccin de ruta de los usuarios. Esto implica el uso de
programas computacionales adicionales y la recoleccin de datos considerablemente ms
numerosos.
Proyectos de infraestructura vs proyectos de gestin. Al tratar proyectos de infraestructura
o de gestin se observan diferencias importantes tanto en la actividad de diseo como en la de
evaluacin. En los proyectos de infraestructura predomina el diseo fsico y en los de gestin, el
operacional. Respecto a la evaluacin, la diferencia fundamental radica en que los proyectos de
gestin requieren tratar la estimacin de beneficios en mayor detalle porque sus beneficios,
aunque altos en relacin a los costos, estn ms sujetos a incertidumbre.
Como simplificacin, en este trabajo, se ha resumido la metodologa a seguir para los proyectos
no estructurales sin reasignacin, de tipo corriente y para el caso de los proyectos estructurales

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el lector debe referirse al Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad
Urbana (SECTU, 1988).

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1 Teora sobre la cual se basa la metodologa

Los beneficios y costos sociales provienen de la comparacin de la situacin sin proyecto con la
situacin con proyecto. En general los proyectos no estructurales requieren de una metodologa
simple, la cual consiste en identificar los respectivos costos y beneficios y calcular los
indicadores econmicos de corto plazo (TRI y VAN1) y/o largo plazo (VAN, TIR y B/C)
dependiendo del tipo de proyecto.
Respecto de los costos de inversin se consideran fundamentalmente los costos asociados al
suelo urbano, a la construccin de las obras, incluyendo los costos de los sistemas de
operacin y control de trnsito, as como los del proyecto definitivo de ingeniera y de asesora y
supervisin a la construccin. Tambin para ciertos casos se deber considerar los costos de
congestin durante la construccin.
Los beneficios econmicos provienen principalmente del trnsito, producto del ahorro de
recursos asociados al desplazamiento de vehculos. Los recursos a considerar son: tiempo de
usuarios, combustible y otros recursos de operacin de vehculos.
Un supuesto bsico en el clculo de beneficios es que no se consideran los beneficios
asociados a cambios en las matrices origen-destino por modo. Es decir, no se considera el caso
de trfico generado (nuevos viajes en la red), transferencias de trnsito (modificacin de la
distribucin de los viajes) y cambios en la eleccin de modo de los usuarios.
El ahorro de costos de viaje corresponde a la diferencia de costos entre las situaciones sin y
con proyecto, lo cual corresponde a la variacin en el excedente del consumidor con demanda
inelstica entre el par origen - destino respectivo.

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2 Preparacin de Proyectos

2.1 Desarrollo y seleccin de anteproyectos

En el desarrollo de un proyecto de vialidad urbana se contemplan bsicamente dos fases:
a) Primera fase
Corresponde al anlisis del proyecto cuya finalidad es generar buenas alternativas de proyecto
a nivel de prediseo, que deben ser desarrolladas y evaluadas en la fase siguiente. Para los
proyectos no estructurales la informacin necesaria proviene de mediciones en terreno y de
estimaciones obtenidas a partir de ellas.
Las actividades metodolgicas contempladas en esta fase son: definicin del rea de
referencia, aquella en que se estima que se producirn los impactos del proyecto analizado.
Luego, es necesario definir la semana tipo. A continuacin, se debe recolectar informacin a
travs de mediciones de terreno o de otras fuentes. Dado todo lo anterior, se aborda en paralelo
la periodizacin y la modelacin de la situacin actual con la que se hace posible simular la
situacin actual, para calibrar el modelo construido a partir de la realidad. Para los distintos
perodos en que se ha dividido la semana tipo y para cada corte temporal considerado (aos
futuros) debe estimarse flujos.
La fase de anlisis contina con la generacin de alternativas y elaboracin de prediseos.
Finalmente, la actividad de seleccin de alternativas para la fase siguiente implica simulacin de
las alternativas generadas, a partir de las que es posible obtener estimacin de beneficios.
Estos, junto a los costos provenientes de los prediseos elaborados, permiten realizar una
evaluacin preliminar. A continuacin se presenta una descripcin gruesa de las principales
actividades aqu mencionadas.
Definicin del Area de Referencia y Semana Tipo. Los anlisis que deben realizarse en esta
fase se dan en un determinado contexto espacio-tiempo. Esto implica definir un rea de
referencia, en la que se medirn los impactos del proyecto y una semana tipo o representativa
del ao. Si el proyecto corresponde a un rea con fluctuaciones estacionales importantes, el
ao debe dividirse en temporadas, cada una de las cuales tendr una semana tipo.
Mediciones y Recoleccin de Antecedentes. En lneas generales se requiere informacin
para simular la situacin actual, para estimar informacin para los aos futuros (cortes
temporales) y para la actividad de diseo fsico.
Periodizacin. Esta actividad se realiza para obtener, al interior de cada semana tipo, una serie
de perodos diferentes entre s pero internamente homogneos. Cada uno de estos perodos
debe ser analizado separadamente para la estimacin de beneficios. Para estimar los
beneficios anuales del proyecto es necesario determinar ponderadores por perodo que
transformen los beneficios de cada perodo a beneficios de la(s) semana(s) tipo.
Modelacin y Calibracin de la Situacin actual: Esta actividad se realiza principalmente
para contrastar los resultados de la simulacin con la realidad y dar confiabilidad a los
resultados de la evaluacin. A estos efectos se emplean los programas computacionales, de
manera distinta segn el tipo de proyecto.
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Generacin de Alternativas. En general, existen mltiples formas de materializar un proyecto.

La finalidad de esta actividad es definir alternativas que difieren en sus caractersticas fsicas u
operacionales sin que el tipo o el alcance de los impactos que producen sean diferentes. La
concepcin de estas alternativas se apoya en el diagnstico proporcionado por la actividad
anterior.
Elaboracin de Prediseos. En esta fase se debe representar, sobre planimetras del terreno,
la planta de los prediseos; con sus eventuales afectaciones a la propiedad, los dispositivos de
sealizacin y control y el trazado y caractersticas principales de los servicios que deban
modificarse. No es necesario realizar clculos exactos, sino tan solo se exige una
representacin y cuantificacin aproximada.
Seleccin de Alternativas. De todas las alternativas generadas, se trata de elegir un conjunto
reducido para anlisis ulterior. La atraccin de cada una es sopesada mediante indicadores de
rentabilidad social, derivados de estimaciones preliminares de beneficios y costos, y el estudio
de otros impactos.

b) Segunda fase
Corresponde al anteproyecto y evaluacin de alternativas. Esta fase tiene dos objetivos
principales: Por un lado, los prediseos elaborados en la fase anterior deben ser afinados y
desarrollados a nivel de anteproyecto para obtener un buen diseo fsico. Por otro, y no menos
importante, se debe producir informacin relevante y confiable que permita sustentar la eleccin
de una alternativa y compararla con otras, en igual grado de desarrollo, de otros proyectos en
orden a establecer prioridades de ejecucin.
Hay tres reas metodolgicas claramente distinguibles en esta fase: diseo a nivel de
anteproyecto, simulacin de trfico y evaluacin. Todas ellas comprenden una serie de
actividades, ntimamente relacionadas. Los anteproyectos fsico y operacional entregan la
informacin requerida para modelar las alternativas en estudio. La actividad de modelacin
busca representar las caractersticas fsicas y operacionales de dichas alternativas y de la
situacin base.
El modelo resultante en cada caso (alternativas y base) es la red pertinente dentro del rea de
influencia del proyecto. La actividad siguiente es la de simular las redes modeladas y su
finalidad es obtener indicadores de su comportamiento que constituyen informacin bsica para
la evaluacin. Realizado todo lo anterior, los costos de construccin son estimados a partir del
anteproyecto, los beneficios de la operacin de cada alternativa se obtienen del anlisis de los
resultados de la simulacin y un anlisis simultneo permite estimar otros impactos, entre los
que destacan aquellos sobre el medio ambiente. Con esta informacin de entrada se aborda el
anlisis costo - beneficio de corto y largo plazo, de cada alternativa.
Las diferentes actividades en esta fase son las siguientes:
Diseo Fsico. En esta fase se debe completar la representacin de los diseos. La geometra
de los elementos de infraestructura vial y de servicios, as como las afecciones a la propiedad
que resulten del diseo, debern ser objeto de clculos para determinar con exactitud sus
posiciones, dimensiones y costo.

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Diseo operacional. Consiste en la especificacin de las condiciones de uso de la vialidad,
mediante la determinacin de un conjunto de regulaciones que constituye el sistema de control
de trnsito. Aunque se refiere al uso de la vialidad, una determinada regulacin puede implicar
modificaciones menores al diseo fsico. De ah que sea crucial la relacin en ambos sentidos
entre diseo fsico y diseo operacional en esta fase. Tambin es clave su interaccin con la
simulacin para optimizar algunas variables de control.
Modelacin y Simulacin. Para evaluar una determinada alternativa de diseo es necesario
predecir las caractersticas de la circulacin en el rea de influencia del proyecto con la finalidad
de estimar sus beneficios. Esto requiere modelos que de alguna forma representen las
interacciones existentes entre los diferentes elementos del sistema en estudio, es decir, los
efectos a nivel de la red. As, la red, incluidas las interacciones entre vehculos, peatones,
infraestructura, control del trfico, etc., constituye un modelo de la realidad que se estudia, cuyo
comportamiento se intenta predecir. Dado que en la mayora de los casos no existen frmulas
analticas que expliquen tales relaciones, normalmente se usan tcnicas de simulacin. Las
herramientas de simulacin (programas computacionales) entregan indicadores del
comportamiento de las redes analizadas. Un anlisis de estos resultados permite cuantificar una
amplia gama de impactos operacionales de los esquemas planteados.
Estimacin de Costos y Beneficios. Esta actividad tiene como finalidad proveer de toda la
informacin necesaria para la evaluacin de alternativas. Respecto a los costos de inversin la
mayora de las partidas en obras de construccin tienen un precio de mercado a partir del cual
se estiman precios sociales. Existen casos en que se debe estimar costos sociales en forma
especial. Entre ellos vale la pena mencionar el precio de reposicin de servicios, de las
expropiaciones y de las reas verdes o reas de uso recreacional. Respecto a los beneficios, se
distingue entre los que se deben a impactos sobre el trfico vehicular, que se estiman a partir
de la simulacin, y beneficios sobre otros usuarios del sistema. Como informacin adicional
para la toma de decisiones se hace un anlisis de grupos, el que permite presentar los
beneficios de un proyecto segn los diferentes grupos de usuarios del sistema.
Evaluacin. La evaluacin de alternativas tiene como objetivo esencial entregar la informacin
relevante para apoyar el proceso de toma de decisiones. La evaluacin econmica incluye
anlisis costo - beneficio de corto y largo plazo. En general, los proyectos de gestin no
estructurales, dado que tienen bajos costos de inversin y cortos perodos de vida til, estn
sujetos solamente a un anlisis de corto plazo basado en el clculo de indicadores tales como
la tasa de rentabilidad inmediata y valor presente neto del primer ao. Los proyectos de
infraestructura, en cambio, con costos de inversin mayores y ms larga vida til, estn sujetos
a los anlisis de corto y largo plazo. Hay que realizar anlisis de sensibilidad a una serie de
variables para estudiar la influencia sobre la rentabilidad social estimada de la incertidumbre
asociada a ellas. Este anlisis es complementado con el de los impactos sociales y ambientales
para ofrecer una perspectiva amplia, y lo ms rigurosa posible, de los efectos de la alternativa
sobre el conjunto de actividades y personas que tienen relacin con el rea sujeta a proyecto.
2.2 Tratamiento de la informacin de flujos
El tratamiento de la informacin de flujos contempla bsicamente tres etapas: mediciones en la
situacin actual, periodizacin y la estimacin de flujos para cortes temporales.

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2.3 Diagnstico
La etapa de diagnstico comprende la simulacin y anlisis de la situacin actual y la
determinacin de los flujos de diseo fsico.
2.4 Generacin de alternativas a evaluar
a) Formulacin de alternativas
Definicin de la situacin base. La evaluacin de un proyecto implica comparar entre s
diversos cursos de accin. Los indicadores de rentabilidad social que se obtienen son entonces
relativos y en procura de darles un sentido homogneo, se define una situacin de referencia
que comprende cambios menores o nulos. Esta se denomina situacin base y existe para cada
corte temporal. Su alcance depende del tipo de proyecto.
En el caso de los proyectos no estructurales de gestin, el objetivo principal del proyecto es
optimizar, a travs de inversiones reducidas, la situacin actual, lo que hace aconsejable que
sta sea la base. Pero como hay que referirla al corte temporal en que se evaluar, en que los
flujos sern distintos de los presentes, debe adecuarse la programacin de semforos a los
flujos proyectados.
En los proyectos no estructurales de infraestructura debe prestarse especial atencin a la
definicin de la situacin base. Con frecuencia, las condiciones deterioradas que se dan en la
situacin actual responden, al menos parcialmente, a una utilizacin ineficiente de la vialidad
disponible. Medidas de costo substancialmente inferior al del proyecto podran, en tales
circunstancias, producir mejoras importantes. Introducirlas en la situacin base evita atribuir a la
nueva infraestructura beneficios que no le son propios. El carcter de dichas medidas ha de
estar en proporcin al del proyecto en cuanto al mbito espacial de aplicacin y a su costo. No
obstante, se recomienda que ellas sean de gestin de trnsito, orientadas a abordar problemas
de subutilizacin de capacidad detectados en el diagnstico. Es cierto que a veces cabe
concebir soluciones que conllevan modificaciones a la infraestructura de magnitud menor. Es
preferible que stas se traten como alternativas de diseo y no como componentes de la
situacin base. En particular, no pueden incluirse en sta rediseos que impliquen
expropiaciones o reposicin de servicios pblicos.
Planteamiento de Alternativas. Un proyecto representa una transformacin de la situacin
base que pretende alcanzar objetivos determinados. El modo de intervencin sobre la vialidad o
su uso queda definido para cada estudio, mediante la clasificacin del proyecto. Pero l puede
materializarse de diversas formas, que difieren sensiblemente en sus caractersticas fsicas u
operacionales pero no en el tipo y mbito de los impactos que producen. Estas formas se
denominan alternativas.
Todo proyecto tiene efectos en cuatro aspectos principales: fluidez del trfico, seguridad vial,
accesibilidad al transporte, a la propiedad adyacente y calidad ambiental del rea circundante.
Generar alternativas supone conocer objetivos especficos en cada aspecto, sea para
modificarlo o para mantenerlo inalterado, los que debern ser explicitados con el mayor detalle
posible. Las orientaciones provistas en las Bases Tcnicas del estudio, la informacin
recolectada y su anlisis en el diagnstico y las opiniones e inquietudes de los usuarios y
organismos locales involucrados, conforman los antecedentes en que ha de basarse esta
actividad.
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Normalmente habr varios elementos fsicos comprometidos por el diseo para los que cabe
idear tratamientos distintos. No por ello la ms mnima modificacin constituir una alternativa.
Conviene diferenciar acciones primarias y complementarias y slo las primeras podrn dar
origen a alternativas diferenciadas.
Acciones primarias. Son las que constituyen la esencia del proyecto en cuanto determinan el
carcter y la magnitud de las obras a emprender. Por ejemplo, solucin a nivel o a desnivel en
un nudo, ensanchar a tres o a cuatro pistas una va, abrir una nueva conexin de doble sentido
de trnsito o dos de sentido nico; o si se trata de proyectos de gestin, hacer un cambio de
sentido de trnsito o imponer sentido reversible, establecer prioridad para ciertos usuarios en
unas u otras vas u horas.
Acciones complementarias. Son aquellas destinadas al tratamiento de conflictos locales o a
corregir el efecto de alguna accin primaria para preservar un objetivo. Por ejemplo, habilitar
una pista o fase especial para cierto viraje, relocalizar lugares de estacionamiento, crear
facilidades para el cruce de los peatones en una interseccin. Si bien hay varias maneras de
concretar acciones semejantes no constituyen alternativas, tal como stas han sido definidas.
Son decisiones que hay que adoptar al interior de cada alternativa como problema de diseo
operacional.
El estudio conjunto de los antecedentes mencionados permitir identificar formas alternativas de
alcanzar los objetivos planteados. Aunque ellas pueden ser muy distintas de un proyecto a otro
es necesario, en primer lugar, que su concepcin est sujeta a estndares generales derivados
de la jerarqua que ocupa en la red cada va.
Los proyectos no estructurales de gestin no atraviesan por una seleccin de alternativas ya
que ellas son escasas. Lo fundamental en este caso es, apoyndose en el diagnstico, concebir
acciones que efectivamente provocarn los cambios deseados en los parmetros
operacionales. Muchas veces, medidas exitosas en un contexto no lo son en otro para un
mismo problema; justificar detalladamente las medidas propuestas es, entonces, esencial en
estos proyectos.

b) Seleccin de alternativas
Aunque para generar alternativas se haya seguido un proceso estructurado y apoyado en la
simulacin de la situacin actual, no todas ellas merecern un anlisis ms detallado. Las
restricciones de recursos de los estudios obligan a considerar en el nivel de anteproyecto un
nmero reducido de situaciones. Para que la seleccin sea objetiva y lo ms consistente posible
con el conjunto del proceso de desarrollo de un proyecto, debe basarse en mtodos similares a
los que se usan posteriormente en su evaluacin. Por otra parte, es recomendable que esta
actividad signifique un volumen de trabajo proporcionado a la trascendencia de la decisin en
que resulta y al grado de precisin de la informacin con que se alimenta, definido por los
prediseos. Se entiende que algunas de las ideas de proyecto concebidas pueden haber sido
previamente descartadas.
En esta etapa se requiere contar previamente con informacin relativa a terreno, datos de
trnsito y estimacin de parmetros de trnsito.

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2.5 Modelacin y simulacin
Se trata de predecir las caractersticas de la circulacin en el rea de influencia con el fin de
estimar posteriormente los beneficios de las alternativas de diseo. Es importante que la
prediccin sea certera, para lo cual debe tenerse en cuenta los fenmenos ms relevantes que
se producen. De aqu la necesidad de llevar a cabo este proceso con modelos matemticos que
recojan las complejas interacciones que tienen lugar en el rea, particularmente las que dicen
relacin con efectos de red. El desarrollo de herramientas completamente analticas a este
nivel es todava bastante insuficiente; en cambio, tcnicas de simulacin han dado excelentes
resultados. En suma, el propsito que se persigue es predecir las caractersticas de la
circulacin en cada caso a travs de programas computacionales que, generalmente, simulan la
red pertinente. Esta red es un modelo matemtico, tan representativo como sea posible, de la
situacin correspondiente. La prediccin puede servir eventualmente para introducir
correcciones al diseo fsico u operacional de una alternativa.
En esencia las variables a predecir son: velocidades en los tramos de va (arcos de la red),
demoras y detenciones en los nodos de la red. En algunos casos, las velocidades sern datos
y en otros (proyectos con reasignacin) habr tambin que predecir los flujos en los arcos.
Cabe destacar que normalmente, si bien hay parmetros de la capacidad que vienen
determinados por el diseo fsico y operacional, el valor de ella ser establecido en el proceso
de simulacin ya que est influido por factores, como la programacin de los semforos o la
forma de los patrones de llegada, que resultan de ese proceso. Con todo, la capacidad no
interesa por s misma sino a travs de su efecto sobre demoras y detenciones, para la
evaluacin.
En cada proyecto debe ser modelada y simulada cada alternativa seleccionada y la situacin
base (si la hay) en cada perodo de cada corte temporal.
Para una detallada descripcin de las etapas a seguir en la modelacin y simulacin referirse a
SECTU (1988).

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3 Evaluacin del Proyecto

3.1 Aspectos generales de la evaluacin
a) Fundamentos del proceso de evaluacin
Definicin de la situacin base: El proceso de evaluacin de alternativas requiere definir una
situacin base que servir de referencia para la estimacin de beneficios, costos e indicadores
de rentabilidad. Se entiende, por lo tanto, que la alternativa de referencia puede ser la
seleccionada por lo cual debe ser factible de implementar adems de cumplir las condiciones
mnimas de funcionamiento impuestas para el conjunto de alternativas. Por definicin, la
situacin base no debe ser sometida a evaluacin, incluyndose en ella aquellos mejoramientos
en gestin y/o rediseos cuya rentabilidad est asegurada. En aquellos casos en que el monto
de las inversiones de la situacin base supere el 10% de la inversin media de las alternativas
en estudio se recomienda evaluar la situacin base en relacin a la situacin actual. Si supera
el 20% debe ser evaluada, cambindose por lo tanto la situacin de referencia. Por ltimo, si
dentro del perodo de evaluacin, y por lo tanto de comparacin de alternativas, la situacin
base adquiere un elevado nivel de saturacin puede resultar aconsejable plantear
mejoramientos en ella en algn ao intermedio (por ejemplo, ao 10).
Valoracin de recursos: La evaluacin econmica se realiza comparando las diversas
alternativas con la situacin base como referencia (equivalente a situaciones sin y con proyecto
) durante la vida til econmica definida para el estudio. La comparacin se efecta
considerando el valor social de los recursos consumidos. En algunos casos la valoracin social
deber ser estimada por el margen de la demanda del recurso (disponibilidad a pagar,
eventualmente corregida por factores de equidad que consideran distribucin de ingreso) y en
otros por el margen de la oferta (costos de produccin menos transferencias). Para los
recursos bsicos mano de obra y divisas deben utilizarse los factores de correccin al precio de
mercado indicados por el Ministerio de Desarrollo Social. Otros parmetros sociales de
importancia para el proceso de valoracin de recursos pueden ser sugeridos directamente por
la Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte (Ex-comisin de
Transporte Urbano).
b) Impactos considerados en la evaluacin econmica
Definicin: Los impactos considerados en la evaluacin econmica sern todos aquellos en
que resulta posible y aconsejable hacer una estimacin monetaria, a precios sociales, de los
recursos afectados por el proceso de comparacin de alternativas. La clasificacin principal
reduce la evaluacin econmica a la determinacin de costos de inversin y beneficios
econmicos.
Costos de inversin: Considera todos los recursos necesarios para la construccin de las
obras en los perodos correspondientes, incluyendo los sistemas operativos necesarios para su
ptimo funcionamiento. Estos ltimos adquirirn especial relevancia y su situacin deber ser
ms precisa en proyectos de gestin. De acuerdo con las caractersticas del proyecto y
alternativas en estudio podr ser necesario agregar a los costos de construccin una estimacin
de los costos de congestin durante la construccin. Con fines de evaluacin el costo de

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inversin de una alternativa corresponde al costo diferencial entre la situacin base y la
alternativa de referencia.
Beneficios econmicos: En beneficios econmicos se incluyen todos los impactos
econmicamente cuantificables provocados por la inversin de cada alternativa, obtenidos
como diferencial con respecto a la situacin de referencia. Se pueden clasificar en dos grandes
grupos: beneficios econmicos provenientes de impactos sobre el trnsito vehicular, cuya
estimacin provendr fundamentalmente de modelos de simulacin de trfico; y otros beneficios
econmicos, que incluyen impactos sobre otros usuarios adems del valor residual considerado
al final de la vida til econmica de cada alternativa. Se excluye en este caso la consideracin
de beneficios al trnsito vehicular proveniente de mejoramientos en la carpeta de rodadura.
Acciones de grupos: La presentacin de los beneficios econmicos del proyecto segn los
diferentes usuarios del sistema de transporte permitir hacer un anlisis de los grupos
favorecidos o perjudicados por cada alternativa. Este anlisis debe ser complementado por los
impactos sociales y de medio ambiente, negativos o positivos, sobre cada uno de ellos.
c) Impactos considerados en la evaluacin social y ambiental
Definicin: Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o negativos
de un proyecto que, siendo de relevancia para el estudio (explicitados o no en los objetivos), no
quedan considerados en la evaluacin econmica. Este anlisis adquiere de esta forma un
carcter complementario a la evaluacin econmica, establecindose entre ambos el conjunto
de elementos que servirn a la autoridad competente para tomar una decisin.
Impactos sociales: Un proyecto de vialidad en un contexto urbano puede provocar un nmero
apreciable de impactos sociales que no quedan recogidos en la evaluacin econmica. Algunos
de ellos pueden ser:
disminucin o aumento de reas verdes;
cambios en uso del suelo producto de expropiaciones;
efectos sobre peatones y biciclos siempre que no hayan sido incorporados en la
evaluacin econmica;
aumento o disminucin de oferta de estacionamientos;
accidentes.
Impactos sobre el medio ambiente: Los impactos ms usuales sobre la calidad ambiental
son: contaminacin del aire, ruido, intrusin visual y vibraciones.

d) Criterios de rentabilidad y proyeccin de beneficios

Introduccin
Los proyectos de vialidad urbana presentan algunas caractersticas particulares que justifican
un tratamiento especial en la utilizacin de indicadores de rentabilidad y proyeccin de
beneficios. Las ms importantes son:

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Carcter creciente de los flujos, lo cual permite esperar una estructura de consumo de
recursos y beneficios tambin creciente. En este sentido, la utilizacin de indicadores de
rentabilidad de corto plazo plantea una serie de ventajas.
Alta complejidad en la simulacin de cada una de las alternativas para cada perodo de
modelacin. Esta caracterstica hace en la prctica imposible simular todos los perodos
para cada ao de plazo de evaluacin, siendo necesario desarrollar procedimientos adhoc de proyeccin de beneficios.
e) Criterios de rentabilidad de corto plazo
Su utilizacin es adecuada cuando los beneficios son crecientes y cuando el incremento relativo
de los beneficios entre alternativas se mantiene aproximadamente constante. Alternativas que
significan montos de inversin y capacidad de reserva significativamente diferentes deben
evaluarse utilizando indicadores de largo plazo. Los indicadores de corto plazo que se sugiere
son:
Tasa de rentabilidad inmediata. Est dada por:

TRI b1 / I0
en que:
TRI
: tasa de rentabilidad inmediata (o tasa de retorno del primer ao) y corresponde al valor
de la tasa de actualizacin social (a) que hace cero el valor actualizado neto del primer ao
b1
: beneficios del primer ao de funcionamiento del proyecto
I0
: inversin actualizada al ao anterior al primero de funcionamiento
Si TRI es mayor que la tasa de actualizacin social (a) vigente, el proyecto se considera
rentable.
Valor actualizado neto. Para el primer ao se calcula utilizando la siguiente expresin:

VAN1

b1 I0 a / (1 a)

en que:
VAN1
a

: valor actualizado nexo del primer ao. Corresponde al costo de postergar un ao el

proyecto
: Tasa de actualizacin social

f) Criterios de rentabilidad de largo plazo

Los indicadores usuales de largo plazo corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN), la Tasa
Interna de Retorno (TIR), la razn Beneficio - Costo (B/C) y Valor Actualizado Neto por unidad
de inversin (IVAN). Los dos ltimos resultan aconsejables cuando se trata de decidir entre

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proyectos que disputan un mismo presupuesto. La descripcin de estos indicadores se
encuentra en diversos textos de evaluacin de proyectos.
g) Proyeccin de beneficios
Los proyectos son clasificados de acuerdo a sus caractersticas, lo que define su metodologa
de evaluacin. Los proyectos de gestin no estructural no requerirn proyeccin de beneficios,
evalundose a partir de indicadores de corto plazo.
En los proyectos de infraestructura sin reasignacin, la proyeccin de beneficios se obtiene a
partir de la curva de beneficios por hora para cada perodo simulado, teniendo como lmite en el
crecimiento del flujo la capacidad existente en los accesos al rea modelada. Esta capacidad se
supone invariante entre las situaciones base y las alternativas de proyecto.
3.2 Costos de inversin
a) Aspectos generales
Definicin: La evaluacin econmica de una alternativa corresponde esencialmente a una
comparacin de los beneficios econmicos que ella produce durante su vida til con los costos
de inversin necesarios para su puesta en funcionamiento. Los beneficios econmicos
corresponden a un diferencial de consumo de recursos durante la vida til de la alternativa, con
relacin al de una situacin base de referencia. Los costos de inversin de una alternativa, con
fines de evaluacin, se estiman tambin como un diferencial con relacin al requerido por la
misma situacin base. Los costos de inversin consideran fundamentalmente los costos
asociados al suelo urbano, a la construccin de las obras, incluyendo los costos de los sistemas
de operacin y control de trnsito, as como los del proyecto definitivo de ingeniera y de
asesora y supervisin de la construccin. En determinados casos ser importante considerar
los costos de congestin durante la construccin.
b) Algunos conceptos bsicos
Los costos de inversin deben determinarse tanto a precios de mercado, con fines de
asignacin presupuestaria, como a precios sociales con fines de evaluacin. Algunos
elementos importantes de considerar son:
La determinacin de precios sociales, en la generalidad de los casos, se realiza a partir
de los precios de mercado, eliminando las transferencias internas de la sociedad
(aranceles, impuestos, utilidades supernormales o monoplicas cuando existan, etc.).
De esta forma se deber intentar reflejar el grado de escasez del bien para la economa,
descomponiendo los precios de mercado de cada partida en sus recursos bsicos y
aplicando los factores sociales establecidos por el Ministerio de Desarrollo Social.
Debe considerarse en los costos de inversin, todas aquellas partidas en que se
incurrir a futuro como consecuencia de la decisin, ms aquellas que, a pesar de haber
sido financiadas previamente, tienen un uso alternativo y por lo tanto es posible
determinarles un costo de oportunidad. Entre estas ltimas se puede mencionar el valor
de la tierra, an cuando ya est disponible para el proyecto por ser de propiedad pblica.

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Ser importante considerar en los costos de inversin, y por lo tanto en la evaluacin
econmica, los costos de congestin durante la construccin cuando existan diferencias
apreciables entre las alternativas que se comparan. Por ejemplo, cuando se compara un
aumento de capacidad en una ruta existente con alto nivel de trfico, versus una ruta
alternativa nueva. En el caso de estimarse necesaria su incorporacin, el costo
resultante deber ser agregado al de inversin en el perodo en que se produzca.
c) Determinacin de costos de Inversin
La generalidad de las partidas en obras de construccin tienen un precio de mercado a partir
del cual es posible estimar el precio social. Hay sin embargo algunas partidas que ya sea por no
transarse en el mercado o por sus peculiares caractersticas tienen un alcance especial.
Precio social de la reposicin de servicios: Los presupuestos que se solicite a las empresas
de servicios correspondientes debern consignar separadamente los costos que involucran
divisas, mano de obra en sus diferentes grados de calificacin y costos internos del pas.
Adems, deber ser posible extraer a partir de dichos presupuestos qu partidas corresponden
exactamente a reposicin de servicios y cuales a inversin en mejoras. A partir de la
informacin anterior ser posible estimar el precio social con la metodologa tradicional.
Precio social de expropiaciones: En general se aceptar como vlida una estimacin del
precio social de las expropiaciones a partir del precio de mercado, bajo el supuesto de que ste
ultimo es un buen asignador del recurso suelo y/o de edificaciones. Sin embargo, debe incluirse
en el costo de expropiacin todos aquellos costos relativos a los procesos judiciales y
negociaciones, con participacin tanto de profesionales del sector pblico como privado.
Precio social de rea verde y/o reas de uso pblico recreacional: Un proyecto de vialidad
urbana puede consumir reas verdes o de uso pblico recreacional, as como entregar una
mayor disponibilidad para su uso social. A pesar de que el valor del suelo sea substancialmente
diferente entre diferentes sectores de la ciudad se estima adecuado por razones de equidad
asignarle un valor social nico a nivel de cada rea urbana. Dicho valor se deber estimar
localmente de acuerdo a la disponibilidad financiera y al grado de escasez que tenga el recurso.
El valor a utilizar en la evaluacin deber ser aportado por la Comisin de Planificacin de
Inversiones en Infraestructura de Transporte a fin de darle uniformidad al proceso de evaluacin
de proyectos de vialidad urbana.
Respecto de las partidas de obras, en SECTU (1988) se entrega un listado de partidas de
costos de inversin en proyectos de vialidad urbana que recoge la experiencia acumulada en el
pas.
3.3 Beneficios econmicos
a) Beneficios provenientes del trnsito
Introduccin
Los beneficios econmicos producto del ahorro de recursos asociados al desplazamiento de
vehculos se obtienen directamente de los resultados de la simulacin de trnsito comparando
cada alternativa con la situacin de referencia. Los recursos que se consideran son: tiempo de
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usuarios (viajeros), combustible y otros recursos de operacin de vehculos. La estimacin del
total de beneficios anuales depende del nmero de horas al ao que representa cada uno de
los perodos simulados, situacin que se trata diferenciadamente segn tipo de proyecto. En los
prrafos siguientes aparecen las expresiones que relacionan las variables para hacer la
estimacin. Ellas estn adaptadas a los resultados que entrega el modelo TRANSYT. En los
casos excepcionales en que se usa otro programa hay que emplear mtodos equivalentes.
Beneficios de tiempo de viaje
Derivan de computar los consumos totales de tiempo de los usuarios en cada situacin. Para un
corte temporal y situacin dados, se calculan sobre una base anual agregando las semanas tipo
en que se divide el ao. Luego, el consumo anual de tiempo en una situacin (base o
alternativa) y corte temporal determinados, est dado por:

NS NPm

CTA =

CTim
n=1

i 1

donde CTim es el consumo de tiempo en el perodo i (i = 1,..., NPm) de la semana tipo m (m =

1,..., NS) y su expresin para cada tipo es:

NV

CTi

FEi

( VTj
j i

qijk TVik TOijk

K NA

en que:
FEi
: factor de expansin anual del perodo i (hr/ao);
qijk
: flujo de vehculos tipo j (j=1,..., NV) en el arco k durante el perodo i (veh/hr)
TOijk : dem para la tasa de ocupacin (pax/veh)
TVik : tiempo medio de viaje medido por TRANSYT (agregando si es preciso la demora
geomtrica) para los vehculos del arco k en el perodo simulado i. Resulta de dividir, en la
salida del programa, el tiempo total en el arco por su flujo (hrs.)
NAj
: conjunto de arcos de la red en que hay vehculos del tipo j
Vtj
: precio social del tiempo para los usuarios de vehculos tipo j ($/pax- hr)
El factor de expansin depende del tipo de proyecto. En proyectos sin reasignacin de flujos la
semana tipo se particiona completamente en perodos que se simulan.
La expresin a usar es:
FEi = NS NHi
donde:
NS
NHi

= nmero de semanas al ao de la semana tipo correspondiente

= nmero de horas de la semana tipo que comprende el perodo i

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Los beneficios son estimados separadamente para cada corte temporal.

Beneficios de combustible
Los consumos anuales de combustible en cada situacin y corte temporal resultan tambin de
la agregacin de su valor para cada semana tipo considerada:

NS NPm

CCA =

CCi,m
m=1 i 1

donde CC denota consumo de combustible y las dems variables han sido definidas en el
prrafo anterior. Para computar CC en un perodo en $/ao; se debe utilizar la siguiente
expresin:

NV

CCi

FEi

VCj
j=k

qijk (Lk cmj(vik) + hik cdj(vik) + dik crj

k NA

donde:
Lk
: longitud del arco k (km)
hik
: nmero medio de detenciones por vehculo en el arco k y perodo i
cmj
: consumo unitario en movimiento de los vehculos tipo j, funcin de la velocidad, (lt/vehkm)
cdj
: consumo en exceso por una detencin de un vehculo tipo j, funcin de la velocidad, (It)
VCj
: precio social del combustible ($/lt)
dik
: demora en arco k durante el perodo i
crj
: consumo en relant de los vehculos tipo j
De TRANSYT pueden obtenerse las variables Lk, hik y dik (agregando demora geomtrica, si
procede) y la velocidad Vjk.. Si hay en algunos arcos gradientes significativas, hay que
incorporar su efecto en el consumo de combustible en movimiento. Designando por G la
pendiente (en %) se hace cm = cm + KG; Si la gradiente es negativa, la disminucin
consiguiente de cm tiene como lmite inferior cm = cr. Los factores de expansin FEi son
calculados con las mismas expresiones del prrafo anterior. Tambin se hace por separado la
estimacin de beneficios para cada corte temporal.
Beneficios por otros costos de operacin
Se consideran como otros costos de operacin de vehculos los ahorros en los siguientes
recursos: lubricantes, neumticos, mantencin y depreciacin. Todos ellos se entendern
dependientes de la distancia recorrida, por lo cual, en el caso de proyectos que no lleven asociados cambios en ella, no corresponde estimar este tipo de impacto. TRANSYT entrega una
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Ministerio de Desarrollo Social / Metodologa Proyectos de Vialidad Urbana

estimacin de la distancia viajada en la red para cada tipo de vehculo (arcos de buses y trfico
general) con la que se puede obtener el consumo total anual para cada situacin y corte
temporal.
Excepcionalmente, si se producen ahorros significativos en tiempos de viaje que signifiquen
menores tiempos en el ciclo de operacin de vehculos comerciales (taxis colectivos, buses y
taxibuses especialmente) puede estimarse un ahorro de parque, evitndose un doble conteo
con ahorros por depreciacin. De producirse esta ltima situacin es tambin posible agregar
un ahorro por concepto de inters relativo al costo de oportunidad del capital del parque
vehicular ahorrado.
Todos los temes, con excepcin de la mano de obra, corresponden a bienes transables para
los que puede suponer que sus componentes importados y nacionales variaran en funcin del
precio social de la divisa. La mano de obra de mantencin, deber variar con relacin al Indice
General de Sueldos y Salarios (IGSS), para fines de actualizar los valores de la tabla.
b) Precio social de los recursos
Introduccin
En este acpite se aborda el problema de los precios sociales de los recursos relacionados con
el consumo de combustible y tiempo de usuarios del sistema de transporte, incluyendo entre
estos ltimos a peatones y usuarios de biciclos. Los precios sociales deben reflejar el grado de
escasez de los recursos para la economa o su costo de oportunidad social.

Precio social del tiempo de usuarios

Los ahorros de tiempo constituyen un elemento clave en la evaluacin socioeconmica de
proyectos de transporte. El Ministerio de Desarrollo Social publica anualmente el valor social del
tiempo para viajes urbanos, el que considera en su clculo:
tiempo de trabajo, que se refiere slo a viajes realizados como parte de la actividad
laboral de las personas, y
tiempo normal, que considera todos los otros propsitos de viaje, incluyendo el viaje al
trabajo.
Variaciones del precio social del tiempo. Como existe evidencia de que la valoracin de
ahorros de tiempo es distinta para jubilados, empleados adultos, otros adultos y escolares, el
precio social estndar recomendado anteriormente, considera la composicin promedio de
estas categoras en el pas.
Tambin existe evidencia de que la valoracin de las distintas componentes del tiempo de viaje
es diferente. Por esto, si se dispone de informacin sobre esas componentes, se recomienda
valorar el tiempo de espera en 2 veces el tiempo de viaje en el vehculo; el tiempo de caminata,
ya sea de acceso a otro medio o como tiempo total del viaje, se debe valorar en 1,5 veces el
tiempo de viaje en el vehculo; este ltimo valor tambin debe ser aplicado a viajes en biciclos.

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Precio social del combustible

El precio social del combustible se estima a partir del precio social de los recursos involucrados
en las diferentes etapas hasta alcanzar al consumidor final. Considerando su utilizacin en
evaluacin de proyectos, donde el efecto se traduce en una variacin marginal del consumo a
nivel nacional, el precio social base a considerar corresponde al precio de combustible
importado (valor CIF) al cual se debe agregar los recursos internos en comercializacin y
distribucin. Las diferencias que se puede observar a nivel interno del pas se deben
fundamentalmente a diferencias en estos ltimos. El Ministerio de Desarrollo Social publica
anualmente el precios social del combustible.
3.4 Anlisis de sensibilidad
A travs de este anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimacin de los
indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables relevantes. En
la seleccin de una variable a sensibilizar, debe considerarse dos aspectos bsicos:
que tenga un impacto significativo en la estimacin de los costos de inversin de
beneficios econmicos, y
que presente un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura.
Se deber definir para cada caso un rango probable de variacin con relacin al valor medio
estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores de
rentabilidad.
Sin perjuicio de que cada estudio, de acuerdo con sus caractersticas, plantee exigencias
adicionales de sensibilizacin, se estima como mnimo calcular los indicadores de corto plazo
frente a las siguientes variables y respectivos rangos de variacin:
Variable

Rango

Costo global de la inversin

20%

Valor de las expropiaciones

25%

Beneficios de tiempo de viaje

Usuarios locomocin colectiva

- 70; + 20%

Otros usuarios

20%

Otros Beneficios
Otros costos de operacin

20%

La introduccin de una fuerte reduccin de los beneficios de tiempo de viaje de los usuarios de
locomocin colectiva responde a que los mtodos de modelacin existentes tienden a
sobreestimarlos. Estos errores, inevitables en tanto no sean incorporadas nuevas

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recomendaciones al respecto, pueden tener gran trascendencia en la decisin por la alta
proporcin de ese tipo de usuarios. En proyectos en que se haya hecho un esfuerzo especial en
el tratamiento de los buses la incertidumbre ser menor y el rango debe ser reducido.
Los conceptos generales del anlisis de sensibilidad a aplicar a los resultados de la evaluacin
a largo plazo son equivalentes a los de la evaluacin a corto plazo agregndose algunas
variables a sensibilizar. Para los proyectos de infraestructura sin reasignacin; tasa de
crecimiento de los beneficios 30%.

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4 Presentacin del Documento

La presentacin del proyecto o estudio resultante debe incluir al menos todos los puntos
sealados en la seccin preparacin de proyectos de sta pauta, agregando un primer
captulo llamado Resumen y Conclusiones donde se presente una sntesis de los aspectos
ms relevantes del estudio, de modo que sea autosuficiente para entender todo el proyecto y en
especial la situacin problema que se quiere resolver.
Con respecto a la forma de presentacin del documento que contiene el detalle del estudio de
preinversin, se sealan algunas indicaciones bsicas tales como:
Todas las cifras monetarias deben expresarse en moneda de un mismo momento del
tiempo (inclusive el tipo de cambio utilizado).
En todo cuadro, figura o tabla debe indicarse el respectivo ttulo y fuente de informacin.
La numeracin tanto de tablas, cuadros y/o figuras debe ser por captulos.
Se debe sealar al final del texto la bibliografa utilizada en el estudio.
Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con un
nmero que se explicar a pie de pgina.

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