UMSNH

FACULTAD
QUMICA

DE

INGENIERA

TERMODINMICA II
PROYECTO: MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA Y EL CICLO OTTO
Docente: M.C. mercedes Gabriela Tllez A.
INTEGRANTES DEL EQUIPO:
RICARDO AGUSTIN LPEZ
ANA LIZBETH HERNANDEZ PRUDENCIO
FRANCISCO JAVIER RUIZ AYALA
LEONARDO CONTRERAS TORAL
YEIMI PADILLA RAYO
JORGE LUIS SANCHEZ ESCOBAR

MDULO: 03

SECCION: 03

Morelia Michoacn a 05 de mayo de 2014.

OBJETIVO
El objetivo del presente trabajo es analizar la influencia de factores como la
relacin de compresin, la relacin de presiones y las temperaturas sobre la
eficiencia y el trabajo neto en un ciclo de Otto.
INTRODUCCIN
Los ciclos termodinmicos se pueden clasificar en ciclos cerrados y abiertos. En
los ciclos cerrados la sustancia de trabajo se regresa a su estado inicial al final del
ciclo y debe recircularse. En los ciclos abiertos la sustancia de trabajo se remueve
al final de cada ciclo, en vez de recircularse. Los motores de automviles llamados
mquinas trmicas o de combustin interna, funcionan de tal manera que los
gases de combustin se escapan y se reemplazan por una nueva mezcla de aire
combustible al terminar cada ciclo.
El anlisis de los ciclos de los motores de automviles es complicado debido a la
presencia de fenmenos como la friccin y la rapidez de los procesos de
expansin-compresin que impiden establecer condiciones de equilibrio
termodinmico. Si se quiere hacer manejable el estudio de un ciclo es
recomendable utilizar algunas simplificaciones. Cuando al ciclo real se le eliminan
todos los problemas complejos internos se obtiene un ciclo constituido por pasos
reversibles. Un ciclo con estas caractersticas recibe el nombre de ciclo ideal. El
ciclo de Otto es un ciclo ideal porque todos los procesos involucrados se
consideran reversibles.
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una mezcla
homognea de combustible lo ms pulverizado posible y aire. El rendimiento del
motor y las emisiones contaminantes dependen bsicamente de la composicin de
la mezcla que se introduce en el recinto de combustin.
El primer motor de cuatro tiempos de la historia se construy en 1876 por un
ingeniero alemn Nicholas Otto, este motor funcionaba bajo los principios
siguientes: en una carrera la carga de aire y gas de carbn, luego, en otra carrera
la comprima, y despus de una explosin se produca la carrera de expansin. No
obstante haber sido el primero en construir este tipo de motores, su patente fue
demandado aos ms tarde y, en efecto, le fue denegada su validez en Alemania
hacia 1884. A pesar de esto, la historia le atribuye los crditos a Otto, justificando
este hecho en que fue el primero en construirla.
DESCRIPCIN DEL CICLO

Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de

explosin.
El anlisis termodinmico de los ciclos reales de cuatro y de dos tiempos no es
una tarea simple. Sin embargo, el anlisis puede simplificarse de manera
significativa si se utilizan las suposiciones de aire estndar, ya que el ciclo que
resulta y que es parecido a las condiciones de operacin reales es el ciclo de Otto
ideal, el cual se compone de cuatro procesos reversibles internamente:
1-2 Compresin isentrpica
1-3 Adicin de calor a volumen constante
3-4 Expansin isentrpica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
La ejecucin del ciclo Otto en un dispositivo de mbolo y cilindro junto a un
diagrama p-v se ilustra en la figura 9-13b. El diagrama T-s del ciclo de Otto se
presenta en la figura 9-16.

El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los

cambios en las energas cintica y potencial, el balance de energa para
cualquiera de los procesos se expresa, por unidad de masa, como

qentrada qsalida Wentrada Wsalida U (kJ / kg)...........(9 5)

No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor
porque ambos toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de
calor hacia y desde el fluido de trabajo puede expresarse como
qentrada U 3 U 2 Cv T3 T2 .............(9.6a )
qsalida U 2 U 1 Cv T4 T1 .............(9.6b)
Y
Entonces, la eficiencia trmica del ciclo Otto ideal supuesto para el aire estndar
fro es

Wneto
q
T T
T T / T 1
1 salida 1 4 1 1 1 4 1
qentrada
qentrada
T3 T2
T2 T3 / T2 1

V2 V3
Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrpicos,

T1 V2

T2 V1

k 1

V
3
V4

k 1

V4 V1

. Por lo tanto,

T4
T3
(9.7)

Sustituyendo estas ecuaciones en la relacin de la eficiencia trmica y

simplificando, se obtiene

1
r k 1

r
Donde

(9.8)

Vmax V1

Vmin V2
(9.9)
C P / CV

Que es la relacin de compresin, y k es la relacin de calores especficos

COMPORTAMIENTO DE UN MOTOR DE CICLO OTTO.

A continuacin se muestra una grfica del comportamiento ideal de un motor de

combustin interna de cuatro tiempos as mismo se da la explicacin de cada uno
de los tiempos mostrados en la grfica.

Figura (1) NOTA: para todas las explicaciones de cada tiempo se usar este
diagrama, las figuras que aparecen en cada tiempo es para entender de mejor
cada tiempo.
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosin. Un motor
de cuatro tiempos realiza su ciclo de trabajo en cuatro carreras del pistn. Cada
carrera es un movimiento del pistn del PMI al PMS (punto muerto inferior al punto
muerto superior) o viceversa, por lo tanto, cada carrera es un tiempo. Los cuatro
tiempos necesarios para hacer el ciclo son los siguientes:

Admisin (1)
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de
mezcla (aire + combustible) en la cmara. Esto se modela como una expansin a
presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a la
exterior). En el diagrama PV (fig. 1) aparece como la lnea recta EA.

Compresin (2)
El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone
que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo
que
el
proceso
es
adiabtico.
Se
modela
como
la
curva
adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la friccin.

Combustin
Con el pistn en su punto ms alto, salta la chispa de la buja. El calor generado
en la combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a
volumen prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar).
Esto se representa por una iscora BC. Este paso es claramente irreversible,
pero para el caso de un proceso iscoro en un gas ideal el balance es el mismo
que en uno reversible.

Expansin (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre
l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible CD.

Escape (4)
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior.
No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms
bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora
DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta,
empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la
que se le llama motor de cuatro tiempos.
En un motor real de explosin varios cilindros actan simultneamente, de forma
que la expansin de alguno de ellos realiza el trabajo de compresin de otros.

Eficiencia en funcin del calor

Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de
admisin y de escape a presin constante AE y EA, ya que al ser idnticos y
reversibles, en sentido opuesto, todo el calor y el trabajo que se intercambien en
uno de ellos, se cancela con un trmino opuesto en el otro.
Intercambio de calor
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los
procesos adiabticos AB y CD, por definicin. S se intercambia en los dos
procesos iscoros.

En la ignicin de la mezcla BC, una cierta cantidad de

calor Qc (procedente de la energa interna del combustible) se transfiere al
aire. Dado que el proceso sucede a volumen constante, el calor coincide
con el aumento de la energa interna

El subndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto

foco caliente.

En la expulsin de los gases DA el aire sale a una temperatura mayor

que a la entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el
modelo de sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire
el que se comprime una y otra vez en el motor, modelamos esto como que
el calor | Qf | es liberado en el proceso DA, por enfriamiento. El valor
absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su
signo es negativo. Su valor, anlogamente al caso anterior, es

El subndice "f" viene de que este calor se cede a un foco fro, que es el ambiente.
Trabajo realizado
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el
sistema en los dos procesos iscoros. S se realiza en los dos adiabticos.

En la compresin de la mezcla AB, se realiza un trabajo positivo sobre el

gas. Al ser un proceso adiabtico, todo este trabajo se invierte en
incrementar la energa interna, elevando su temperatura:

En la expansin CD es el aire el que realiza trabajo sobre el pistn. De

nuevo este trabajo til equivale a la variacin de la energa interna

Este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

El trabajo til realizado por el motor ser el trabajo neto entregado, igual a
lo que produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cclico, la variacin de la energa interna es nula al

finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser
igual al trabajo neto realizado por este, en valor absoluto.

Como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como
lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es
el trabajo neto til, | W |. Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la
combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al
ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de Kelvin-Planck). Por
tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

Eficiencia en funcin de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc |, y el que sale
de l, | Qf |, obtenemos la expresin del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la

cmara, ya que n se cancela.
Podemos simplificar estas expresiones observando que BC y DA son
procesos iscoros, por lo que

Y que AB y CD son adiabticos, por lo que cumplen la ley de Poisson

(suponindolos reversibles)

Con = 1.4 la relacin entre las capacidades calorficas a presin constante y a

volumen constante. Sustituyendo la igualdad de volmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del ltimo

llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

Esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del

proceso de compresin, y no de la temperatura tras la combustin, o de la
cantidad de calor que introduce sta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura mxima que alcanza el aire, vemos
ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de Carnot que
opere entre esas las temperaturas TA y TC.

Eficiencia en funcin de la razn de compresin

Aplicando de nuevo la relacin de Poisson

Podemos expresar el rendimiento como

Con r = VA / VB la razn de compresin entre el volumen inicial y el final.

La eficiencia terica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la
razn de compresin. Para un valor tpico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.

EJEMPLO PRCTICO

Supongamos un ciclo Otto ideal con una relacin de compresin de 8. Al inicio de

la fase de compresin, el aire est a 100kPa y 17C. En la combustin se aaden
800kJ/kg de calor. Vamos a determinar la temperatura y la presin mximas que
se producen en el ciclo, la salida de trabajo neto y el rendimiento de este motor.
Temperatura mxima
El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la compresin y
como consecuencia de la ignicin.
En la compresin, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de Poisson

Sustituyendo los valores numricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la

combustin de la gasolina. De acuerdo con los datos, la cesin de calor es de 800
kJ por kg de aire, esto es, es un dato relativo. Obtenemos el incremento de
temperatura como

Siendo

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustin la temperatura crece el triple que en la compresin.

Presin mxima
La presin tambin se incrementa en dos fases, pero para hallar la presin
mxima no necesitamos calcular los incrementos por separado. Nos basta con
hallar la presin en el punto C y esto lo podemos hacer aplicando la ley de los
gases ideales

El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen A mediante

la razn de compresin

Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente

Tanto en el clculo de la temperatura como en el de la presin mxima hemos

usado la aproximacin de que la capacidad calorfica molar del aire es la misma a
todas las temperaturas. Un clculo preciso requiere usar las tablas empricas de
variacin de cV con T y los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.
Rendimiento
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razn de compresin de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorfica vara con la temperatura,

resulta un valor inferior para el rendimiento, en torno al 52%.
Trabajo neto
El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el calor que
entra y el rendimiento del ciclo

No obstante, podemos desglosar el clculo, hallando cunto cuesta comprimir el

aire, y cuanto trabajo devuelve el gas en la expansin.
El trabajo de compresin por unidad de masa es

y el devuelto en la expansin

La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos calcular

sabiendo que los puntos C y D estn unidos por una adiabtica

y resulta un trabajo de expansin

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta comprimirlo es

Lmites prcticos
El clculo anterior establece un lmite mximo para la eficiencia de un motor de
explosin. De acuerdo con esta expresin la forma de aumentar el rendimiento es
incrementar la razn de compresin r. Sin embargo, esta razn no se puede
incrementar indefinidamente. Uno de los motivos es que al comprimir el gas este
se calienta, siendo su temperatura al final de la compresin
TB TA r 1
Si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse la autoignicin,
en la cual la gasolina se quema espontneamente (como el gasleo en un ciclo
Diesel) antes de que salte la chispa de la buja. Esto tiene efectos destructivos
para el motor, por lo que debe ser evitado. Para evitar la autoignicin puede

usarse gasolina de mayor octanaje, o emplear aditivos, como algunos derivados

del plomo, hoy prohibidos.
Una segunda fuente de limitacin lo da el que el ciclo Otto ideal es solo una
aproximacin al ciclo real. En el ciclo real los procesos son curvas ms suaves,
correspondientes adems a procesos irreversibles

Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la friccin

del mbolo con el cilindro. Esta friccin disipa energa por calentamiento (que en

ausencia de aceite llega a gripar el motor, por fusin de las piezas). Por todo ello,
el rendimiento de un motor de explosin real puede estar en torno al 25% o 30%.
CARACTERSTICAS Y DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE DOS Y
CUATRO TIEMPOS

El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro

tiempos Otto en las siguientes caractersticas:
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustin
interna con un ciclo de cuatro fases de admisin, compresin, combustin y
escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es decir,
en dos movimientos del pistn.
En un motor de 2 tiempos se produce una explosin por cada vuelta de cigeal
mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosin por cada dos
vueltas de cigeal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor
potencia, pero tambin un mayor consumo de combustible..
Ejemplos:
4 tiempos
Automvil, aviones, embarcaciones, compresores de aire, locomotoras.
2 tiempos
Motocicletas, aeromodelos, algunas mquinas de cortar csped.

Motor de 2 tiempos:
Se realiza el movimiento del pistn y su recorrido completo consta de 2
tiempos:
1- Admisin
2-Compresion y explosin
Mientras que en 4 tiempos:
1. Admisin
2. Compresin
3. Expansin
4. escape
VENTAJAS Y DESVENTAJAS

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios

factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.

La eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin que

suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos.

Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as

la eficiencia del motor

pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de

octano.

La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la

cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

DIFERENCIAS ENTRE EN UN CICLO TERICO Y REAL.

El ciclo real es el que representa las condiciones efectivas del funcionamiento del
motor y cuando se representa en un grfico P-V se denomina diagrama indicado,
las diferencia entre el ciclo real e ideal bsicamente son las siguientes.

Perdidas de calor: tienen mucha importancia en el ciclo real, debido a que

el cilindro est rodeado por conductos de refrigeracin, que evacuan calor
en el rango del 25-30% del calor total liberado por el combustible. Por lo
que los procesos de compresin y expansin no son adiabticos y
reversibles como se consideran en ciclo ideal.
Tiempo de apertura y cierre de vlvulas de admisin y escape: en el ciclo
terico la apertura y cierre de las vlvulas se consideran que ocurren
instantneamente, lo cual fsicamente es imposible. En el ciclo real este
proceso se da en un tiempo relativamente largo con el objetivo de mejorar
el llenado y vaciado del cilindro, lo cual provoca perdida del trabajo til.
Combustin no instantnea: en el ciclo terico la combustin se considera
instantnea a volumen constante, caso que no ocurre en el ciclo real debido
a que la combustin de la mezcla dura un cierto tiempo; por lo mismo si la
combustin se iniciara justamente en el P.M.S la combustin ocurrira
mientras el pistn se aleja, lo que significa un reduccin considerable del

trabajo til. Para evitar esto se recurre a anticipar la combustin de tal modo
que la combustin ocurra en su mayor parte cuando el pistn se encuentra
cerca del P.M.S, el cual evidentemente se produce una reduccin del
trabajo, pero no en la magnitud que se tendra si no se adelantara el
encendido.
Perdidas por bombeo: en el ciclo terico se considera que la admisin y
escape se realiza a presin constante, considerando que el fluido circula
por los conductos de admisin y escape sin rozamiento. Lo cual no ocurre
en el ciclo real, y ms an estas prdidas se intensifican en los motores de
ciclo Otto debido a que el combustible sufre estrangulamiento al momento
de pasar por el carburador intensificando las prdidas de energa. Para
cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el indicado se calcula el
cociente entre la superficie del ciclo Otto indicado por la respectiva del ciclo
terico a esto se denomina rendimiento indicado. Se concluye que la
diferencia entre los ciclos mencionados se debe principalmente al tiempo
que demora en quemarse la mezcla y al llenado y evacuado de la mezcla
dentro del cilindro. Para acercar ms el ciclo real al terico se acta sobre
el adelanto o retraso de las vlvulas y el adelanto al encendido de la
combustin.
Adelanto en la apertura de admisin (AAA): antes que llegue el pistn al
P.M.S en el proceso de escape, la vlvula de admisin ya debe estar
abierta; para evitar la estrangulacin de la mezcla a la entrada del cilindro.
Segn Heywood el valor de AAA est en el rango de 10-20 para motores
lentos y de 10-30 para motores rpidos.
Retraso al cierre de admisin (RCA): consiste en hacer que la vlvula se
cierre despus de que el pistn llegue al P.M.I para aprovechar la inercia de
los gases al final de la admisin, permitiendo la entrada de gases aunque el
pistn comience a desplazarse hacia P.M.S. mejorando la eficiencia de
llenado. El rango de RCA oscila entre 30-40 para motores lentos y 40-60
para motores rpidos.
Adelanto al encendido (AE): consiste en compensar el tiempo de
combustin de la mezcla de tal manera que se produzca la mayor parte de
la combustin cuando el pistn llega al P.M.S. el rango oscila entre 0-15
para motores lentos y 10-40 para motores rpidos.
Adelanto a la apertura de escape (AAE): consigue que la presin interna en
cilindro disminuya al momento de iniciarse el escape, para evitar el
estrangulamiento de los gases a la salida y la prdida de energa al
momento de hacer el barrido de los gases. El rango est entre 35-50 para
motores lentos y de 40-60 para motores rpidos.
Retraso en el cierre de escape (RCE): permite una mejor evacuacin de los
gases de combustin. Debido a la succin provocada por la alta velocidad

de los gases a la salida, evitando que los gases residuales impidan el

ingreso de los gases frescos. El rango est entre 0-10 para motores
lentos y de 5-30 para motores rpidos.
Cruce de vlvulas: es el periodo en que las vlvulas de admisin y escape
se encuentran simultneamente abiertas, debido a la velocidad de los
gases de escape crea una succin que facilita el ingreso de mezcla fresca y
permite el barrido de la mezcla residual, una vez que los gases frescos
alcanzan la vlvula de escape esta debe estar completamente cerrada de
tal manera que no se pierda mezcla fresca a la atmosfera, beneficiando
notablemente el rendimiento del motor.

EFICIENCIA DE UN MOTOR DE CONBUSTIN INTERNA DE

MANERA EXPERIMENTAL

nT =

Energa aprovechada
Energa suministrada X100

nT =

BHP ( potencia del freno ) watts

( F ) (2 rn)
=
(V)( P. C . I . gasolina)
(V)( P . C . I . gasolina)

nT =eficienciadel motor
=densidad de la gasolina

F=torque
n=revoluciones del motor por segundo

V =volumen de gasolina gastado

P .C . I = Poder calorfico del combustible
r=radio
Datos experimentales:

nT =?
=0.739 gr /ml =7.39x 104 kg/ml

F=30 N
n=41 rev /s

V =6 ml
P .C . I .=43590 kj/kg
Calculo de la eficiencia:

41 rev
)
s
1.54566 kwatts
nT =
x 100=22.63
4
x
100%=
6.82961kwatts
7.39 x 10 kg 43590 kj
1
(6 ml)(
)(
)(
)
ml
kg
28.3 s
(30 N )(2 )(0.20 m)(

CONCLUSIN
Como se ha explicado anteriormente, las transformaciones termodinmicas
evolucionan a lo largo de una lnea cerrada llamada ciclo. Cuando se inicia un
anlisis de motores trmicos es conveniente hacer una serie de hiptesis que
simplifiquen su estudio, un modelo idealizado simple permite a los ingenieros
estudiar los efectos de los principales parmetros que gobiernan el ciclo, sin
detenerse en detalles. Las hiptesis que facilitan el estudio terico de los motores
de combustin interna son las siguientes:

No existe fugas del gas entre el pistn y las paredes del cilindro.
La combustin es completa e instantnea.
No hay prdidas de calor.
Todas las transformaciones son reversibles.

La fase de expansin es la nica que entrega trabajo, en la admisin, la

compresin y el escape hay que aportar trabajo al motor para que puedan

realizarse. Uno de los principales objetivos por el cual los ingenieros estudian el
diseo o desarrollo de un motor trmico ser:

Maximizar el rea del diagrama P-V que genera trabajo positivo,

aproximndose lo ms posible al rea del ciclo terico. Esto implica
maximizar el rendimiento trmico.
Minimizar el rea del diagrama P-V que genere trabajo negativo
correspondiente al lazo de renovacin de la carga. Esto implica maximizar
el rendimiento volumtrico.
BIBLIOGRAFA
Termodinmica sexta edicin. (Yunus A. Cengel, Michael A. Boles)
Motores (David Gonzales Calleja).
http://dspace.universia.net