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NEUE MOSELBRCKE

KOBLENZ

FESTSCHRIFT
ZUR
EINWEIHUNG UND VERKEHRSBERGABE
DER NEUEN MOSELBRCKE KOBLENZ
AM 24. JULI 1954

ISBN 978-3-540-01833-9
DOI 10.1007/978-3-642-47351-7

ISBN 978-3-642-47351-7 (eBook)

Erweiterter Sonderdruck aus "DER BAUINGENIEUR", Jahrg. 29 (1954), Heft 8.


Springer-Verlag Berlin Heidelberg
Aile Rechte vorbehalten.
Softcover reprint of the hardcover 1st edition 1954

DER BUNDESMINISTER FR VERKEHR

Durch die Wiederherstellung der Moselbrcke in Koblenz im Zuge der Bundesstrae 9 wird fr den Straenverkehr eine besonders sprbare Lcke geschlossen und
die unzulngliche Ortsdurchfahrt vom Durchgangsverkehr entlastet.
Dieser Brckenbau fgt sich als wichtiges Glied in den weitgespannten Rahmen des
Ausbaues des linksrheinischen Bundesstraenzuges zwischen Mainz und Bann ein, der
das Ziel hat, in den nchsten Jahren fr den immer strker anwachsenden Verkehr eine
leistungsfhige, verkehrssichere Strae zu schaffen.
Mge die in neuer Form wiedererstandene Brcke als ein Zeugnis fr die Leistung
deutscher Ingenieure ihre Aufgabe lange Jahre erfllen.

DER MINISTERPRSIDENT
VON RHEINLAND-PFALZ

Es ist gerade ein Jahr her, da wir die Pfaffendorfer Brcke dem Verkehr bergeben konnten. Schon damals waren die Arbeiten an der Neuen

~1oselbrcke

im Gang,

die nunmehr am 24. Juli 1954 ebenfalls in feierlicher Form eingeweiht werden kann.
Bei diesem imposanten Bauwerk handelt es sich um ein Gemeinschaftswerk von
Bund, Land und Stadt, das mit einem Kostenaufwand von 7,8 Millionen DM in einer
nahezu zweijhrigen Bauzeit vollendet werden konnte.
Auch dieser 24. Juli 1954 wird in die Geschichte der Stadt Koblenz eingehen, die
innerhalb weniger Jahre mit bewundernswertem Lebens- und Aufbauwillen aus den
Trmmern des unseligen Krieges in neuer Gestalt erstanden ist.
Unser Dank gilt all den Ingenieuren, Angestellten und Arbeitern, deren Fhigkeiten und Arbeitskraft das Werk erstehen lieeI\. Und unser Wunsch vereinigt sich
in dem Gedanken, da die neue Brcke in alle Zukunft der friedlichen, wirtschaftlichen Aufwrtsentwicklung dieser Stadt und dieser Landschaft dienen mge.

DER OBERBRGERMEISTER
DER STADT KOBLENZ

Durch seine bevorzugte Lage an der Rhein-Mosel-Mndung ist Koblenz von altersher eine Brckenstadt. Drei Brcken ber den Rhein und vier ber die Mosel bestimmten das Koblenzer Stadtbild sehr wesentlich, bis die schweren Heimsuchungen
des Krieges sie alle zerstrte. Lange Zeit empfand die Stadt schmerzlich den Verlust
ihrer Strombergnge, die ihr Lebensadern sind.
Heute, nach Jahren schwerster Behinderung, sind die schlimmsten Notstnde berwunden. Abgesehen von der im alten Koblenzer Stadtbild so vertrauten Schiffbrcke,
die aus schiffahrts- und straenverkehrstechnischen Grnden nicht mehr errichtet
werden kann, ist mit der Verkehrs bergabe der Neuen Moselbrcke die letzte kriegszerstrte Brcke wiederhergestellt. Neue Baumethoden lieen in Verbindung mit
hochwertigen Baustoffen trotz der Verbreiterung und greren Verkehrsbelastung ein
schlankeres Bauwerk erstehen, als es die Vorgugerin aus dem Jahre 1932-34 war.
Dieser neue, stolze Brckenbau im Zuge der Bundesstrae 9 wre nicht in dieser
Grozgigkeit mglich gewesen, wenn nicht in anerkennenswerter Weise die Bundesregierung und das Land Rheinland-Pfalz die Hauptlast der Baukosten bernommen
htten.
Heute ist es mir eine groe Genugtuung und eine besondere Freude, als Oberbrgermeister im Namen der Stadt Koblenz und ihrer Brger all' denen, die zum
Gelingen des groen Werkes beigetragen haben, insbesondere den beteiligten Ingenieuren und Arbeitern, von ganzem Herzen Dank und Anerkennung auszusprechen.
Mge die Neue Moselbrcke nicht nur eine Zierde des Stadtbildes und unserer schnen
mittel rheinischen Landschaft sein, sondern darber hinaus ein Beweis unseres friedlichen Aufbauwillens.
Wenn die Brcke heute dem Verkehr bergeben wird, so ist es unser aller Wunsch
und Hoffnung, da sie durch die Jahrhunderte hindurch vielen Generationen dienen
mge.

Kohlenzer Rhein- und Moselbrcken in Vergangenheit und Gegenwart.


Von Stadtarchivdirektor a. D. Dr. Hans Bellinghausell, Koblenz.

Vorgeschichtliche Flubergnge und Rmerbrcken.


Brcken gehren zu den ltesten Kulturtrgern der
Menschheit. Sie sind vielfach das Symbol der Geschichte
eines Landes. In ihnen spiegelt sich Aufstieg, manchmal
ber viele Stufen, Abstieg oder Zerfall, kirchliche oder
weltliche 1lacht. Groe Brcken sind immer nur dort entstanden, wo ber die rtlichen Verhltnisse hinaus
wichtige Verkehrslinien \wit auseinanderliegender Kulturzentren eine Verbindung bentigten. Ausnahmen davon
sind die meist nur kurzlebigen Kriegsbrcken, die dort
entstehen, \H) es die strategische Lage erfordert.
Kohlc'nz liegt inmitten des Rheinischen Schiefergebirges
am Flukreuz Rhein-\10sel-Lahn. Das Rheintal, das
das Gebirge in der Mitte von Siiden nach Norden durchschneidet, war von jeher eine der wichtigsten Vlkerstraen, wiihrend der West-Ost-Verkehr sich im Siiden und
J\orden des Gebirges entlang zog, da das \10sel- und
I,ahntal weder gut schifrbar war noch derchgehende Uferstraen besa. Seit den urltesten Zeiten sind im Raum
V(lll Koblenz ;tahlreiche Flubergnge nachzuweisen. ~Iit
Einhiimnen, Flen und Khnen haben die Vlker der Urgeschichte auf ihren \Vanderungen hier die Flulufe
iiberschritten. Von der Lahnmiindung hinab bis nach Neuwied brechen rechts und links des Rheines uralte aus dem
\Veskn\'ald, dem Hunsrck und der Eifel herkommende
Heerstraen pltzlich am Rheinufer ab, um auf der
anderen Fluseite ihre Fortsetzung zu finden.
Dasselbe beobachten wir fr die l\ord-Sd-Richtung
bei Koblenz an der MoseL Die tvlosel bildete im Rheintal
fr den ~ord-Sd-Verkehr das grte Hindernis. Die
fJ auptbergangsstelle ber sie lag in vorgeschichtlicher
Zl'it etwa 1,8 km von der heutigen Flumndung entfernt.
Hier stie ein uralter Verkehrsweg, der durch das Neu'.vieder Becken etwa ber die heutige Bonner Strae herankam, auf die Mosel. Seine Fortsetzung auf dem Koblenzer
U leI' hatte er in Richtung des ;"loselringes. Durch Grabfunde aus der Zeit \'on 1000 v. Chr. bis in die Rmerzeit
hinein ist diese uralte Strae auf beiden Ufern bezeugt.
Unsere neue Straenbriieke ber die ,Mosel im Zuge der
FernH'rkehrsstrae ;-"Iainz-Kln liegt also genan an derseIhen Stelle, die schon vor etwa 3000 Jahren als ~losel
beriIang henutzt wurde.
Die erste feste Rheinhrcke, von der \vir Kenntnis
Imhen, schlug vor 2000 Jahren der rmische Feldherr

Gaius Julius Caesar zwischen Urmitz und \Veienthurm,


als er im Jahre .55 v. Chr. mit seinen Legionen in das
reehtsrheinische Germanien einrckte. Es war eine sogenannte Bockbrcke aus Holzpfhlen, die er nach einigen
\Vochen bei seiner Rckkehr wieder abbrach. Zwei Jahre
spter, im Jahre 53 v. Chr., berschritt er an derselben
Stelle abermals auf einer Holzbrcke den Rhein, aber auch
dicsmal blieb scin Feldzug erfolglos, und beim Rckmarsch wurde auch diese Brcke wieder abgebrochen.
Erst als die Rmer am Rhein festen Fu gefat und
7ahlreiehe Kastelle, unter ihnen Confluentes (= Koblenz)
\lud Antunnacum (= Andernach) angelegt, sowie auf den
Hhen des \Vesterwaldes einen groen Grenzwall (Limes)
mit starken Befestigungen errichtet hatten, wurde ungefiihr gleichzeitig mit einem K,lstell bei Koblenz-:'\iederherg
("1 wa um das Jahr 100 n. Chr. von ihnen eine auf HolzpfeilC'rll ruhende feste Rheinbrcke erbaut, die fast genau
an der Stelle der spteren Schiffbrcke gelegen war. Diese
]-lolzhrcke hat etwa 150 Jahre bestanden. Als die Rmer
lllll die J\Iitte des 3. Jahrhunderts den Limes und die
rechtsrheinischen KasteiIe aufgeben muten, fiel auch sie
der Vernichtung anheim.
Da nunmehr der Rhein die Grenze des rmischen
Heiches war, muten die Rmer ihre linksrheinisch gelegenen Stiidte strker befestigen und auch fr eine grere
Verkehrssicherheit sorgen. Damals, et\va um das Jahr 300,
entstand hier auch eine Brcke her die Mosel, deren
nnm Pfeiler gruppen aus vielen Hunderten von Holzpfiihlen mit Eisenschuhen oder massiven Eisenspitzen be~tanden, whrend man fr den Oberbau Holz- und Stein\\erk benutzte. In der Verlngerung des aus der heutigen
J.(ihrstrae und Marktstrae herkommenden und am Altenhof in geringem Knick etwas nordwrts abgelenkten
Straenzuges setzte sie auf dem hohen Moselufer unterhalb
der jetzigen Balduinbrcke an und erreichte das andere
Cfer et\\"a an der heutigen Blumenstrae, von wo sie den
Verkehr in ziemlich gerader Richtung auf die mitten durch
cbs :\'eu\\ieder Becken fhrende Reichsstrae leitete. Auch
diese Brcke hat nur etwa 100 Jahre lang hestanden. Als
Kohlel1Z im Jahre 402 nl11 den Franken erstrmt \vurd(',
s,mk auch sie in Trmmer.

Die mittelalterliche Balduinbrcke ber die Mosel.


~ach der Zerstrung der Rmerbrcken blieh die an
zwei groen Flssen gelegene Stadt Koblenz fast
]000 Jahre lang ohne eine feste Brcke. Erst dem Zeitalter des Kurfrsten Balduin und seiner T\achfolger im
]-1. Jahrhundert hlieb es vorbehalten, hier 'Vande! zu
sch,~ffen. Die von Balduin aufgestellte Urkunde ber den
Beginn des Baues einer Brcke ber die ~losel trgt das
Datum vom 1. ~Iai 1343. 80 Jahre lang wurde an ihr
"ebaut
In einer Lm;e von 32.S m berspannt sie den
Ihu 1~1it 13 Pfeilern l~nd 14 Bgen. Alle Pfeiler stehen
auf PLlhlrosten. D,lS aus Grauwacke und Basalt bestehende },Iauerwerk ist diesen Pbhlen unmittelbar und ohne
Zwisehenschicht aufgelegt. Mit groen Festungstoren an
ihren heiden Enden und mit vielen Trmchen und Bildwerken verziert. \var die Brcke ein Kunst\\'erk ersten Ran-

ges. Mit Recht sagt daher der Kohlenzer Stadtschreiher


l'eter l\laier im Jahre l.S30 \'on ihr in seinem Buch der Stadt
Koblenz: "Ertzbischoff Baldewin hat gebuwet zu Covelentz
('\,l1en ste\'nen Bruck ber \Iosel, also schn man in
t~wtscher 'Nacion soll finden."
Die Brcke, die heute
den Namen .,Balduinbrcke" trgt, ist in Kriegszeiten
oftmals beschdigt, aber immer wieder hergestellt worden. Ihre Tore und ihren alten Schmuck hat sie im
Laufe der Jahrhunderte verloren. Bei einer Verhreiterung
in den Tahren 1888/84 erhielt sie elie heutigen Brgersteige, die auf unschnen eisernen Gittertriigern liegcn
und gar nicht zu dem mittelalterlichen Charakter der
Brck~ passen. Aber ber ein halbcs J ahrtaus8nd lang
\var sie der einzige \Veg, der den gewaltigen Verkehr der
rbeinischen Heerstrae zwischen Kln und J\lainz zu he\\'illtigen hatte.

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Hans Bellinghausen

Die feste Rheinbrcke 1663-1670 und die "Fliegende Brcke" 1680--1815.


Whrend so Koblenz seit dem 14. Jahrhundert eine
feste und widerstandsfhige Moselbrcke besa, sollte es
noch lange dauern, bis es auch zu einer festen Rheinbrcke kam. Anla hierzu war die Tatsache, da die Kurfrsten von Trier zu Beginn des 17. Jahrhunderts ihre
stndige Residenz nach Koblenz verlegten. Aber nicht in
der Stadt selbst hielten sie von nun ab in ihrer Moselburg Hof, sondern in dem groen Schlo " Philippsburg " ,
das sich Kurfrst Philipp Christoph von Stern auf der
anderen Rheinseite am Fue des Ehrenbreitsteins erbaut
hatte. Der Verkehr mit Koblenz wurde durch Khne aufrechterhalten. Um eine bessere Verbindung mit der Stadt
zu erhalten, lie Kurfrst Karl Kaspar von der Leyen im
Jahre 1663 eine feste Brcke ber den Rhein bauen. Es
war eine Brcke aus Holzwerk, die unweit der Kastor-

kirche ansetzte. Sie scheint jedoch nicht von langer Dauer


gewesen zu sein. Wahrscheinlich ist sie dem Eisgang des
Winters von 1670 zum Opfer gefallen.
Alsdann behalf man sich etwa zehn Jahre lang wieder
mit Khnen, bis die kurfrstliche Regierung sich im Jahre
1680 zur Einrichtung einer "Fliegenden Brcke" entschlo. Diese bestand aus zwei durch Balken verbundenen Schiffen, ber denen ein Bretterbelag lag. Das Tau
und die Ketten, an denen dieses Fahrzeug hing, waren
eine gute Strecke fluaufwrts im Rhein verankert und
liefen ber neun ziemlich groe Khne. Die "Fliegende
Brcke" war so gro, da sie auf einmal ,,120 Kavalleristen oder 16 Wagen mit 2 Pferden bersetzen und dies
innerhalb 24 Stunden 60mal tun konnte". Sie war bis
zum Jahre 1819 in Betrieb.

Die Schiffbrcke 1819-1944.


Als im Jahre 1815 Koblenz und Ehrenbreitstein zu
preuischen Festungen ausgebaut wurden, bentigte die
einheitliche Garnison der beiden Rheinufer einen besseren
Verbindungsweg. Es wurde der Bau einer Schiffbrcke
beschlossen, deren Herstellung auf 35 700 Taler veranschlagt wurde. In knapp einem Jahr war die Brcke fertiggestellt. Am 18. April 1819 wurde sie dem ffentlichen
Verkehr bergeben. Sie ruhte auf 36 hlzeren Khnen
und wurde durch Handbetrieb ein- und ausgefahren. Erst
in den achtziger Jahren fhrte man den Dampfbetrieb ein,
und noch spter erst erhielt sie eiserne Khne. In einer
Lnge von 325 m berspannte sie den Strom. Sie war
einer der wichtigsten Verkehrswege ber den Rhein, zu-

gleich aber auch nicht nur fr die Schiffe, sondern auch fr


Fugnger und Wagen ein groes Verkehrshindernis, denn
es fuhren bereits vor dem ersten Weltkrieg jhrlich etwa
60 000 Schiffe durch sie hindurch, wozu sie etwa 15 OOOmal
geffnet werden mute. Gnzlich versagte sie oft bei Hochwasser oder Treibeis. Dann war sie zuweilen wochenlang
ausgefahren und im Ehrenbreitsteiner Winterhafen untergebracht. Bereits vor einem halben Jahrhundert dachte
man daran, die Schiffbrcke durch eine feste Brcke oder
gar durch einen Tunnel zu ersetzen. Aber die Fliegerbomben des 2. Weltkrieges bereiteten im Jahre 1944 all
diesen Plnen und auch der Schiffbrcke ein jhes Ende.

Die Koblenzer Eisenbahnbrcke ber die Mosel 1858.


Die Koblenzer Eisenbahnbrcke ber die Mosel gehrt zu den ltesten Eisenbahnbrcken des Rheinlandes.
Sie wurde im Zuge der Anlage der linksrheinischen Eisenbahnlinie Rolandseck-Koblenz-Bingen erbaut und nach
einjhriger Bauzeit am 1l. November 1858 dem Ve\~ehr
bergeben. Sie hatte eine Gesamtlnge von 270 m. Uber
das eigentliche Flubett fhrte ursprnglich eine flache
eiserne Parallelgitterbrcke mit vier Stromffnungen, whrend das Vorflutgelnde auf der Koblenz-Ltzeler Seite
mit sechs Steinbgen berspannt war. Ungefhr in der
Mitte, da wo Eisenbrcke und Steinbrcke zusammenstieen, befanden sich auf mchtigem Pfeiler zwei festungsartige Vierecktrme, zwischen denen die Fahrbahn hindurch fhrte. Auch auf der Koblenzer Seite war die Brcke
durch starke Kopftrme gesichert. Die Fahrbahn bestand
aus zwei Geleisen ohne trennendes Mittelgitter. Im Laufe
der Zeit hat sie mancherlei Vernderungen erfahren. Im

Jahre 1908 wurde sie verstrkt und um eine zweite zweigleisige Brcke, die unmittelbar daneben zu liegen kam,
erbreitert. 1918 wurde ihre Eisenkonstruktion vollkommen
erneuert. Damals erhielt die Brcke ihre unschnen hochaufragenden eisernen Bgen, die heute ganz und gar nicht
mehr in das Landschaftsbild passen. In der Mitte zwischen
der altehrwrdigen Balduinbrcke und der schnen schlanken Linienfhrung der neuen Eisenbeton-Straenbrcke
gelegen, macht sie mit ihrer veralteten Eisenkonstruktion
keinen schnen Eindruck und verhindert die Aussicht von
den beiden anderen Brcken auf die Stadt und ins Moseltal. Eine bereits 1938 dem Oberbrgermeister der Stadt
Koblenz von der obersten Eisenbahnbehrde in Berlin
zugesagte Beseitigung dieser eisernen Bgen konnte infolge der inzwischen durch den 2. Weltkrieg entstandenen
Schwierigkeiten nicht durchgefhrt werden.

Die erste Pfaffendorfer Rheinbrcke 1864.


Am Mittelrhein fehlte von Anfang an eine Verbindung
der linksrheinischen mit der rechtsrheinischen Bahnlinie
und mit der Lahntalbahn. Mit dem Bau einer 307 m langen Eisenbahnbrcke zwischen Koblenz und Pfaffendorf
wurde daher im Jahre 1862 begonnen. Drei mchtige
Bgen aus Schmiedeeisenkonstruktion, jeder Bogen 97 m
lang, berspannten bald den Flu, whrend an der Koblenzer Seite die Rheinanlagen mit einem aus Stein gemauerten Bogen berbrckt wurden. Die Brcke hatte drei
Haupttrger. Die Unterkante der Bgen lag im Scheitelpunkt rund 15 m ber dem normalen Wasserstand, whrend die Bahnlinie sich noch 62 cm hher befand, so da
ein bedeutendes Kreisstck der Bgen ber die Bahnlinie
hinausragte. An beiden Enden der Brcke wurden je
zwei zehn Meter hohe Festungstrme errichtet, die mit

eisernen Toren verschlossen werden konnten. Sie hatte


zwei Eisenbahngleise, die durch die hoch ber hinwegragende Bogenstcke des mittleren Haupttrgers getrennt
waren. Die festliche Einweihung der Brcke sowie der anschlieenden Bahnstrecke vom Koblenzer Bahnhof (an der
heutigen Fischelstrae) bis nach Oberlahnstein fand am
9. Mai 1864 in Gegenwart des Knigs Wilhelm und der
Knigin Augusta von Preuen, der Groherzogin Luise
von Baden und des Herzogs Adolf von Nassau statt, denn
die Lahnbahn und die Rheinstrecke Oberlahnstein-Wiesbaden gehrten zu dem damals noch bestehenden Herzogtum Nassau. 1869 wurde auch die Strecke SiegburgEhrenbreitstein-Pfaffendorf dem Betrieb bergeben. Die
neue Brcke diente in den Stunden, in denen keine Eisenbahnzge ber sie fuhren, dem allgemeinen Fugngerund Wagenverkehr, der durch Flaggen- und Lichtsignale

Koblenzer Rhein- und Moselbrcken in Vergangenheit und Gegenwart.


geregelt wurde. Als im Jahre 1879 die neuerbaute Horchheimer Eisenbahnbrcke in Betrieb genommen wurde,
wurde die sdliche Seite der Pfaffendorfer Brcke dem
allgemeinen Verkehr ganz freigegeben. Auf der Nordseite
der Brcke aber fuhren bis zum Jahre 1899 die Zge der
,.Koblenzer Stadtbahn" vom Rheinischen Bahnhot (an der
heutigen Fischelstrae) bis zum Bahnhof Ehrenbreitstein.
Dann wurde auch diese Seite, zunchst unter Beibehaltung
ihrer Schienen, stillgelegt und der Koblenzer Straenbahn

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berlassen, die dadurch die Gelegenheit erhielt, ihr Netz


auf die rechte Rheinseite auszudehnen. Zum letztenmal
wurde die nrdliche Fahrbahn zu Beginn des ersten Weltkrieges im August 1914 zehn Tage fr Proviantzge von
der Eisenbahn benutzt. Dem in den nchsten Jahrzehnten
immer mehr ansteigenden Fugnger- und Autoverkehr
war die Brcke schlielich nicht mehr gewachsen, so da
man sich im Jahre 1932 zu einem Umbau entschlo, der
einem fast vollstndigen Neubau gleichkam.

Die Glser Moseleisenbahnbrcke 1878 und die Horchheimer Rheineisenbahnbrcke 1879.


Der Bau der Moselbahn erfolgte nach dem deutschfranzsischen Kriege von 1870/71 aus strategischen Grnden. Die Arbeiten begangen 1876 und waren schon nach
drei Jahren vollendet, so da die Bahnlinie am 15. Mai
1879 in Betrieb genommen werden konnte. Der Bahnbau
bezweckte eine dirckte Verbindung von Berlin ber Kassel
und Gieen nach Metz. Hierzu war aber auch die Errichtung von Eisenbahnbrcken ber den Rhein und die Mosel
bei Koblenz erforderlich, mit deren Bau man 1877 bzw.
1878 begann, so da zu gleicher Zeit an zwei Brcken gearbeitet wurde. In Verbindung damit entstand auch in
Koblenz der recht primitive "Moselbahnhof" am Fue der
Karthause, an dessen Stelle im Jahre 1902 der heutige
Hauptbahnhof erbaut wurde.
Die Glser Eisenbahnbrcke war bereits im Oktober
1878 vollendet. Auf drei schmiedeeisernen Bgen berspannte sie die Mosel zwischen Gls und Moselwei in
einer ursprnglichen Lnge von 226 m, wobei jeder Bogen
(14 m lang war. Auerdem erhielt sie an jedem Ufer noch
eine 17 m lange gewlbte steinerne ffnung. Die Brcke
hat zwei Geleise. ber fnfzig Jahre hat sie in ihrer
ursprnglichen Form dcn gewaltigen Eisenbahnverkehr
bewltigt. Aber schlielich entsprach ihr Bau nicht mehr
der Zunahme des Gewichtes der Lokomotiven und der
vergrerten Geschwindigkeit der Zge. Die Eisenbahndirektion Trier entschlo sich daher im Jahre 1925 zu
einem vollstndigen Umbau, der auch eine Verstrkung
der Fundamente und Pfeiler und Verbreiterung der Fahrbahn vorsah. Der Umbau erfolgte ohne Strung des Eisenbahnbetriebes, obwohl tglich ber 55 Zge ber die
Brcke hinwegfuhren.

Der Bau der Horchheimer Rheinbrcke machte besonders auf dem linken Ufer groe Erdanschttungen erforderlich, da hier die bereits vorhandene links rheinische
Eisenbahn und die rheinische Landstrae auf hohen Bgen
berschritten werden muten. Ferner sperrte man die
obere Rheinlache, die bis dahin als Rheinarm noch von der
Schiffahrt, besonders von der Floschiffahrt, benutzt worden war, mit einem hohen Damm, der auch die Insel Oberwerth berquerte. Die Brcke erhielt zwei schmiedeeiserne
Bgen mit je 106 m Lichtweite. Auf der Koblenzer Seite
erhielt sie auerdem noch vier gewlbte steinerne Landbgen von je 25 m Lnge, desgleichen einen gleichgroen
Landbogen auf der anderen Rheinseite, so da die gesamte
Brcke 312 m lang war. Zwei hohe Tortrme aus rotem
Sandstein krnten die beiden Seitenpfeiler. 1879 war die
Brcke vollendet. Mit technischer Vollkommenheit vereinte sie sthetische Schnheit und fgte sich vortrefflich
in das rheinische Landschaftsbild ein. Um die Jahrhundertwende machte der gesteigerte Bahnverkehr vom Ruhrgebiet her, der insbesondere Kokssendungen nach Lothringen und Luxemburg brachte, wobei jetzt tglich 130 fahrplanmige Zge ber die Horchheimer Brcke fuhren,
eine durchgreifende Verstrkung des gesamten Brckenkrpers notwendig. In den Jahren 1901-1902 erhielt die
Brcke zwei weitere Haupttrger sowie neue Lngs- und
Quertrger. Auch wurden auf beiden Seiten Fugngerstege angelegt. Um einen direkten Anschlu an die rechtsrheinische Eisenbahnlinie nach Deutz und zum Ruhrgebiet
zu erhalten, legte man auf der Horchheimer Seite einen
Tunnel an, der in starker Kurve diesen Anschlu herstellte.
1933/34 wurde die Brcke durch den Einbau eines fnften
Haupttrgers nochmals verstrkt.

Die neue Straenbrcke ber die Mosel 1934-1945 und die zweite Pfaffendorfer
Rheinbrcke 1934-1945.
Sechhundert Jahre lang hat die mittelalterliche Balduinbrcke den gewaltigen Landverkehr ber die Mosel
bei Koblenz allein bewltigen mssen. Dem nach dem
ersten \Veltkrieg ins Unermeliche gestiegenen Autoverkehr aber war die alte enge Brcke nicht mehr gewachsen.
Zudem diente sie der eingleisigen Straenbahn und fhrte
den gesamten Durchgangsverkehr in die engen Straen der
Koblenzer Altstadt, die oftmals die Menge der Fahrzeuge
bum fassen konnten. hnliche Verkehrsschwierigkeiten
bestanden auch auf der veralteten Pfaffendorfer Rheinbrcke, deren Fahrbahn in der Mitte durch die hochaufragenden Bogentrger in zwei schmale Hlften geteilt war,
von denen die eine von der Straenbahn; in Anspruch genommen wurde, whrend die andere dem Fugnger- und
Autoverkehr diente, fr dessen schwere Lastwagen es kaum
eine Ausweichmglichkeit gab. So stand man in Koblenz
abermals vor dem Problem zwei Brcken zu gleicher Zeit
bauen zu mssen.
Mit dem Bau der Moselbrcke wurde zuerst begonnen.
Es sollte eine Brcke aus Eisenbeton werden. Der erste
Spatenstich wurde am 25. Januar 1932 gemacht. Auf der
Koblenzer Seite begann die neue Brcke am Saarplatz unmittelbar in der Verlngerung des Moselringes, auf dem
anderen Ufer berquerten ihre Rampenfortsetzungen am

Langemarckplatz die Mayener Strae, um ber die BonHer Strae die groe rheinische Fernstrae nach Kln zu
erreichen. In Koblenz wurde der Verkehr durch die Anlage
einer neuen Umgehungsstrae vom Moselring hinter dem
Hauptbahnhof am Fue der Karthause entlang ber die
Rmerstrae zur Laubach geleitet, wo er in die Rheintalstrae nach Mainz einmndet. Die Brcke erhielt drei
Stromhgen, von denen der rechte 107 m, die beiden
ncIeren je 95 m Spannweite hatten. Mit ihren Zufahrtsrampen an den beiden Ufern betrug die Gesamtlnge der
Brcke vom Saarplatz bis zum Langemarckplatz 852 m.
Ihre Pfeiler waren etwa 15 m unter dem normalen Wasserstand auf gewachsenem Felsen fundiert. Die Breite der
Brcke betrug 18 m, wovon 12 m auf die Fahrbahn, je
dlei Meter auf die Brgersteige entfielen. Auf beiden Seiten der Mosel konnte man auf mehreren breiten Treppen
die hochgelegenen Brckenrampen ersteigen. Der Raum
unter der groen Zufahrsrampe auf dem Koblenz-Ltzeler
Ufer war fr eine Turnhalle ausgenutzt. Nach zweijhriger Bauzeit stand die Brcke fertig da. Es war ein stolzes
schlankes Bauwerk aus hellgelb glnzendem Beton, das
sich durch Schnheit seiner Formen auszeichnete. Ihre
dnnen, flachen Hohlbgen waren Wunderwerke der Technik. Den 107 m langen Bogen an der Koblenzer Seite be-

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Hans Bellin gh a us e n: Koblenzer Rhein- und Moselbrcken in Vergangenheit und Gegenwart.

zeichnete man damals als den khnsten Eisenbetonbogen


der Welt. Ausgefhrt war die Brcke in Gemeinschaftsarbeit von den Firmen Grn & Bilfinger A.G., Heinrich
Butzer, Philipp Holzmann A.G. und Dyckerhoff & Widmann A.G., wobei der Entwurf der Firma Holzmann zur
Durchfhrung kam. Die Baukosten betrugen 5,2 Millionen
Reichsmark, wovon die Stadt Koblenz jedoch nur mit
] 05000 Reichsmark belastet wurde. Am 22. April 1934
wurde die Brcke dem Verkehr bergeben.
Inzwischen war aber auch der Umbau der Pfaffendorfer Rheinbrcke ohne Unterbrechung des Verkehrs rstig
vorwrts geschritten. Ihre alten Pfeiler waren verstrkt
und verbreitert worden. Mit ihren neuen Zufahrtsrampen,
die in Koblenz an der Stadthalle begannen und in Pfaffendorf an der evangelischen Kirche endeten, war die neue
Brcke 959 m lang, wobei die eigentliche Strombrcke von
Widerlager zu Widerlager ihre alte Lnge beibehielt. Die
den Verkehr behindernden Brckentrme wurden abgetragen. Die Fahrbahn, deren Unterbau an den beiden
Auenseiten durch zwei neue Haupttrger verstrkt wurde,

wurde um etwa 3,50 m erhht und kam nunmehr auf die


Scheitel der frher ber sie hinausragenden Bgen zu
liegen. Vierspurig erhielt sie eine Breite von 12 m, die
durch je zwei Meter breite Fugngerstege rechts und links
noch erweitert wurden, so da die Gesamtbreite 16 m betrug. Auer den beiden rechts und links von ihr abzweigenden Rampen erhielt sie in fast gerader Verlngerung
auf dem rechten Rheinufer noch einen die Emser Strae
und die rechtsrheinische Eisenbahn berquerende Zufahrt
zu der neuen Umgehungsstrae Ehrenbreitstein-Niederlahnstein. Der Umbau der Brcke war so umfangreich, da
er fast einem Neubau gleichkam. Von den drei Millionen
Reichsmark Kosten trugen die Stadt: Koblenz nur 200 000
Reichsmark und der Landkreis Koblenz 80 000 Reichsmark.
In ihrer neuen Form war die Brcke imstande, allen Anforderungen des Verkehrs gerecht zu werden. Auerdem
war sie ein Schmuckstck technischer Baukunst, das mit
seinem patinagrnen Anstrich dem Landschaftsbild der
Stadt Koblenz zu groer Zierde gereichte. Am 26. August
1934 wurde sie dem Verkehr bergeben.

Die Zerstrung smtlicher Koblenzer Rhein- und Moselbrcken im zweiten Weltkrieg


und ihre Wiederherstellnng.
Es ist ein eigenartiges \Valten des Schicksals, da im
zweiten Weltkrieg, in dem die Stadt Koblenz unter ungezhlten Bombenabwrfen und zahlreichen Flieger-Groangriffen zu leiden hatte und in ihrem Kern zu 85 % zerst~t wurde, die Koblenzer Flubrcken mit Ausnahme
der Schiffbrcke, die gegen Ende des Jahres 1944 in den
Fluten des Rheins versank, bis zum Kriegsende erhalten
geblieben sind, obwohl sie dem Feind als strategisches
Ziel erster Ordnung gedient hatten. Und es' liegt eine tiefe
Tragik in der Tatsache, da es unserer eigenen Wehrmacht
vorbehalten blieb, dieses Zerstrungswerk selber durchzufhren, und das zu einem Zeitpunkt, als der Krieg schon
entschieden war. Am gleichen Tage, dem 7. Mrz 1945,
an dem den Amerikanern der bergang ber die ebenfalls bisher unzerstrt gebliebene Eisenbahnbrcke bei
Remagen gelang, wurden smtliche Koblenzer Rhein- und
Moselbrcken von der deutschen Wehrmacht zerstrt!
Nach der Einstellung der Kampfhandlungen am 8. Mai
1945 war zunchst eine schnelle, wenn auch provisorische
"Viederherstellung der Eisenbahnbrcken erforderlich. Auf
der Koblenzer Moseleisenbahnbrcke, bei der hauptschlich nur die eiserne Stromhrcke zerstrt worden war,
fuhren schon bald wieder die Zge der linksrheinischen
Eisenbahn. Desgleichen wurde die Glser Moseleisenbahnbrcke ebenfalls schnell wieder in Betrieb genommen. Die Horchheimer Eisenbahnbrcke, die fast gnzlich
zerstrt worden war, mute durch einen vollstndigen
Neubau ersetzt werden, der am 16. Juni 1947 fertig war.
Die drei zerstrten Strombgen der Balduinbrcke waren
anfangs durch an Stahldrhten hngende Laufstege berbrckt, die groe hnlichkeit mit hin und her pendelnden
Urwaldstegen hatten. Der Wiederaufbau dieser Bgen,
die aus Stein und Beton hergestellt und dem mittelalterlichen Charakter der Brcke angepat wurden, erstreckte
sich ber mehrere Jahre. Gleichzeitig wurde die ganze
Brcke verbreitert und begradigt. Am 20. August 1949
konnte sie dem Verkehr, der whrend der Wiederaufbauzeit notdrftig aufrecht erhalten worden war, wieder gnzlich freigegeben werden. Ein in die im Januar 1950 fertiggestellte Moselstaustufe im Rauental eingebauter Steg
fr Fugnger, ersetzte hier zwar keine Brcke, wurde aher
von der Bevlkerung der anliegenden Stadtteile als Verkehrserleichterung freudig begrt.
Noch aber fehlten in Koblenz die beiden wichtigsten
Straenbrcken ber Rhein und Mosel. Bereits zu Beginn
des Jahres 1946 hatte die franzsische Militrregierung an
Stelle der zerstrten Pfaffendorfer Rheinbrcke den Bau
einer "Dauerbehelfsbrcke" angeordnet. Und alsbald war
hier neben den zerstrten Pfeilern der bisherigen Brcke

als zwingende Notwendigkeit eine aus mehreren verschiedenen Eisenkonstruktionen stckweise zusammengesetzte
Behelfsbrcke entstanden, die rein zweckgebunden war
und keinerlei Anspruch auf Schnheit der Form machte.
Sie wurde am 14. Juli 1946 in Betrieb genommen. Dal sie
von nur leichter Konstruktion und ihre Fahrbahn nur sechs
Meter breit war, war sie dem immer mehr anwachsenden
Autoverkehr bald nicht mehr gewachsen. Aber es dauerte
noch vier Jahre, bis 1950 mit dem Bau einer gnzlich neuen
Brcke begonnen werden konnte. Diese erhielt unter Beibehaltung der alten PfeilersteIlung gnzlich neue Pfeiler.
Ihre drei fast gleichgroen Stromffnungen haben mit insgesamt 311,38 m Lnge fast dieselbe Ausdehnung wie
ihre Vorgngerin. Sie ist ein Stahlbalkenbrcke, die sich
durch ihre flache Linienfhrung und ihre glatten Auenflchen auszeichnet. Ihre vierspurige Fahrbahn, eine fugenlose Stahlbeton platte, ist zwlf Meter breit, auerdem besitzt sie auf jeder Seite einen Radfahrerweg von 1,6 m
und einen Gehweg von 2,6 m, so da ihre Gesamtbreite
mehr als zwanzig Meter ausmacht. Nach dreijhriger Bauzeit, die jedoch wegen Stahlknappheit achtzehn MonatE
unterbrochen werden mute, wurde sie am 18. Juli 19.53
dem Verkehr bergeben. Ihre Baukosten wurden zu 55 0/ 0
vom Lande Rheinland-Pfalz, zu 45 % von der Bundesregierung getragen.
Nirgendwo am ganzen Rhein befindet sich eine solche
Zusammenballung von Flubrcken wie im Koblenzer
Raum, dem auer den genannten Rhein- und Moselbrcken
auch die drei Lahnbrcken bei Niederlahnstein und die
Eisenbahnbrcke zwischen Kaltenengers und Engers zugerechnet werden mssen. Hinzu kommt nunmehr auch
noch die neue Straenbrcke ber die Mosel, die nach
mehrjhriger Bauzeit jetzt fertiggestellt ist und am 24. Juli
1954 dem Verkehr freigegeben wird. Leider kann die
Schiffbrcke wegen der inzwischen erfolgten Motorisierung
und der damit verbundenen auerordentlichen Steigerung
des Schiffverkehrs nicht mehr hergestellt werden. Verkrpert die schon ber sechshundert Jahre alte Balduinhrcke
mit ihren engen und malerischen Steinbgen die Romantik
des Mittelalters, so sind die beiden anderen modernen
Straenbrcken Kunstwerke neuzeitlicher Brckenbautechnik. Die Stadt Koblenz aber kann stolz sein auf ihre
schnen Brcken. Sind doch auch sie Zeugen ihres gerade
in den letzten Jahren so emsig betriebenen Aufbauwillens,
die im Verein mit den groen sich hier kreuzenden internationalen Schiffahrtswegen, Eisenbahnlinien und Autofernstraen hinweisen auf die sich immer mehr steigernde
Bedeutung der Stadt als wichtigster Verkehrs- und Kulturmittelpunkt am Mittelrhein.

Ernst Bitzegeio: Die Neue Moselbrcke, ihre Verkehrsprobleme frher und jetzt.

15

Die Neue Moselbrcke, ihre Verkehrsprobleme


frher und jetzt.
Von Stadtbaudirektor Ernst Bitzegeio, Koblenz.
gedehntes Arbeitsbeschaffungsprogramm, das vom LandesAus der Verkehrsnot, die sich fr Straenbahn, Kraftarbeitsamt auch durch Gewhnll1g von Grundfiirderung
fahrer, Radfahrer und Fugnger schon in der 2. Hlfte
und verstrkter Frderung anerkannt wurde.
der 20er Jahre im engen Geschftsviertel der alten eingeber das gesamte Hochwasserabfluprofil der Mosel
schnrten Festungsstadt zeigte, ist der Plan einer neuen
wurde ber 3 Dreigelenkbgen aus Stahlbeton mit aufgeMoselbrcke und gleichzeitig damit eine durchgreifende
stnderter Fahrbahn das Verkehrsband von insgesamt IS- m
Verkehrsplanung geboren worden (Abb.1). Zur einzigen
Breite gezogen, mit 12 m
festen Brcke ber die Mobreiter Fahrbahn und zwei
sel drngte sich aller DurchFuwegen mit je 3 m Breite.
gangsverkehr beim Wechseln
Der linke Bogen lie Raum
ber die Mosel mit dem infr den damals gephmten,
nerstdtischen Quell- und
heute schon fertiggestellten
Ziel verkehr hier zusammen.
Unterwasserkanal zur MoselMit der Staubfreimachung
schleuse neben der Wasserder Landstraen, die sich in
kraftstaustufe, so da der
den 20er Jahren erforderAnfang der geplanten Mosellich zeigte, wurde der motokanalisierung in Koblenz berisierte Verkehr fr den
reits geschaffen ist.
Fahrer ertrglicher und deshalb mit der Zeit auch weAuf der Ltzeler Seite
sentlich dichter. Die Stadtwar bis' zum hochgelegenen
verwaltung folgte dem Ruf
Anschlu am Langemarckder Geschftswelt nach, Herplatz die Rampe als Kunstausnahme des Verkehrs aus
rampe mit hoher aufgestiindem Geschftsviertel und
derter Fahrbahn aus Stahlwhlte zur Lsung des Probetonrahmen konstruktion
blems den Standort der
hergestellt worden, in die
neuen Brcke von Stadtvon der Weinbergstrae his
mitte aus gesehen hinter der
zur Mettemicher Strae
Eisenbahnlinie. Sie tangierte
Nutzriiume, z. B. eine Tums. Z. nur den damaligen
halle, eingebaut worden
Stadtkern, weil der Bahn"
waren. Sowohl an der Weinbau billiger und die Entbergstrae wie auch an der
wicklung der Stadt ,so nicht
Metternicher Strae waren
gestrt wurde. Obwohl sie
Treppenaufgnge zur Brcke
heute trotz Hochlage trenhergestellt worden. Diese
Moselberbrckungmit Dreinend zwischen dem Stadtgelenkbgen, die von Prof.
kern und den ueren
- - - - ehemols1l9
Dr.-Ing. Dischinger konStadtvierteln liegt, mu ihre
- _.- noch 19J1i
struiert war, wies die bis
Lage doch noch als richtig
... _........- neu/!/'t! Umleitung
zum Soorp/ofz
dahin grte Klmheitszahl
angesehen werden.
Fit = 1410 m auf.
Die Wahl der Brckeno
,
2km
1 1111111 , 1 1
lage und die Planung
Mit der Fertigstellung der
ihrer Anschlustrecken an
Brcke 1934 und des nrdAbb. 1. Lageplan.
die linke Rheinuferstrae,
lichen Anschlusses an die B D
die auerhalb von Kowar die Verkehrsnot der Geblenz im Sden bergscits
schftsstadt im wesentlichen
und im Norden landwrts
behoben. Zwar war nach Ferneben der Nord-Sd~Strecke gelegen ist, war Jolgerichtig,
tigstellung der Brcke mit ihrer Verbindung im Norden
und auch nach den topographischen Verhltn issen wiire
zur R 9 der Durchgangsverkehr aus der Geschftsstadt herkeine andere Lsung besser gewesen. Das Verkehrsproausgebracht, doch mute er im sdlichen Stadtteil noch his
blem war somit in der Planung gelst. Die Durchfhrung
zur schienengleichen Bahnkreuzung an der Schtzenstrae
war nur noch als Finanzproblem geblieben, mit dem die
in den Stadtstraen verbleiben. Dieser schienengleiche
Stadt aber im Laufe der Jahre abschnittsweise fertiggehergang ber die lebhaft befahrene Rheinstrecke zeigte
worden ist, nachdem die Rheinische Provinzial-Straenversich doch bald als zu verkehrshehindernd, und es mute in
waltung sich an den Kosten \vesentlich beteiligt hatte. Mit
einem weiteren Bauabschnitt der Anschlu vom Moselring
dem Bau der Brcke wurde 1D32 begonnen, und whrend
bis zur sdlichen bergseits der Eisenbahn gelegenen Rheinder Brckenbauzeit wurde im Norden der Anschlu an die
uferstrae geschaffen werden. Teils zwischen hohen SttzR 9 und im Sden eine noch fehlende Fahrhahn im heutimauem gegen den sich bis an die Bahnlinie vorschiebenden
Auslufer des Hunsriicks und gegen die ticferliegende
gen Moselring ausgebaut.
Der Bau der Moselbrcke mit ihrer vorerwhnten LBahnlinie wurde mit wesentlicher Hilfe der Rhein. Provo
sung der Verkehrsprobleme war zugleich in der ArheitsStraenverwaltung die in ihrer Linie gut verlaufende Rlosenkrise der 30er Jahre ein wichtiges und auf Jahre ausmerstrae bis 1937 gehaut.

Ernst Bitzegeio:

16

Im Jahre 1939 wurde auch das ganze Hunsrckgebiet


durch eine moderne leistungsfhige und dem Fremdenverkehr sehr dienliche Strae (R327) an die R9 angeschlossen,
womit alle durch die erste Neue Moselbrcke angeschnittenen Verkehrsprobleme ihren Abschlu fanden. Leider ist
diese Brcke auch ein Opfer der gegen Kriegsende einsetzenden Vemichtungswelle geworden und strzte am
7. Mrz 1945 zusammen.
Wenn schon in den 20er Jahren die Verkehrsverhltnisse der Altstadt Anla zur Lsung des Verkehrsproblems
geworden sind, in einer Zeit, in der der Kraftwagenverkehr
seine Entwicklung eigentlich erst begonnen hat, um wieviel mehr war diese Forderung in den letzten vergangenen
Jahren berechtigt, die Verkehrsverhltnisse wenigstens wieder auf den Stand von 1939 zu bringen, nachdem durch die
Zerstrung der ersten Neuen Moselbrcke praktisch dem
seit 1948 stndig anwachsenden Kraftwagenverkehr aber
nur die alten Straenverhltnisse zur Verfgung standen.
Am 1. 7. 1928, als die Verkehrsplanung schon in Bearbeitung war, waren im ganzen Regierungsbezirk Koblenz(l)
8764 motorisierte Fahrzeuge zugelassen, und am 31. 12. 52
waren es bereits 64 508 in dem um den Kreis Altenkirchen
verkleinerten Bezirk.
Auch die Verkehrszhlungen, die im Oktober 1951 und
im August 1953 auf der alten wiederum nur einzigen festen
Balduinbrcke durchgefhrt wurden (s. T. 1 u. 2), zeigen
einmal die seit 1948 gewaltig ansteigende VerkehrsTabelle 1. Verkehrszhlung. "AlteMoselbrcke" 6.-28.10.1951
RadI
fahrer Per.
Last. Pferde- Panzer,
d
,
LIeferk
ft
Omm-I
f h
Sonder InsDatum un
sonen- wagen
ra - busse
u r- f h _ gesamt
Motor-] autos
I wagen
i werke
a r
rder")
1
I
I
zeuge

6.10.51
11.10.51
15.10.51
19.10.51
23.10.51
24.10.51
28.10.51

84331
9050
6911
9298,
8763
8825 1
4728,

61081
6783
7204 I
6444 1
6807
6758 I
3902!

2340:
2490'
1562'
2257
2222
2238 I'
878

4772
5287
3192
4848
4617
4721
1172

227
278
320
289
355
298
198

158008144006113987128609, 1965
") 60 '/0 Radfahrer, 40 %

I'

46
48
35
117
107
66
9

170
108
51
106
103
107
35
680

23905
25994
20567
25272
24834
24976
11391

428 1156939

Motorrder im Mittel

Tab e I I e 2. Verkehrszhlung. "Alte Moselbrcke" 6. -13.8.1953


!
Radfahrer Per- Liefer- Last-I Omni- Pferde Panzer. InsDatum und sonen- wagen kraft- busse fuhr- Sonder' gesam
Motor- autos
werke fahrwagen:
zeuge
rder")
I
i

6.8.53
7.8.53
8.8.53
9.8.53
10.8.53
1l. 8. 53
12.8.53

9234 7487
2747 4652 I
11069 8091 3060 1' 3495 I
13597 10177 ' 2679 i 3094]
12995 8893 1 1187 1799
12902 9039 3007 , 4250 I
13687 i 9559 1 2897 ' 4069 1
15577 10546 3534 I 4363

423
389
663
642
486
438
473

102
81
80
28
93
72
73

189061 163792119111 2572213514 1 .529

I
I

I
I

2464 6
2618 5
3029o
2554 4
29778
30722
34566
1201731

") 60"10 Radfahrer, 40"10 Motorrder im Mittel

zunahme und weiter die auerordentliche Verkehrsnot, in


die Koblenz durch die Zerstrung der ersten neuen Brcke
gedrngt worden war.
Bund und Land haben wegen der Gefhrdung der Behelfsbrcke ber den Rhein bei schwerem Eisgang dem
Rheinbrckenbau Koblenz-Pfaffendorf zunchst den Vorzug gegeben. Zudem waren die alte Balduinbrcke im
Jahre 1949 und auch der teils neue Straenzug von der
Moselbrcke zum Saarplatz unter wesentlicher finanzieller
(1) Angabe des Stati~tismen Amtes der Stadt Koblenz.

Hilfe von Land und Bund fertiggestellt. So konnte mit


dem Bau der zweiten neuen Moselbrcke erst im Jahre 1952
begonnen werden, nachdem im Jahre 1951 der haushaltsreife Vor entwurf durch die Firma Dyckerhoff & Widmann
aufgestellt worden war.
Dieser sah eine Spannbetonbrcke mit freiem Vorbau
llach System von Dr.-Ing. Dr.-Ing. h. c. Ulrich Finsterwalder
vor. Die Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium - Abt. Straenbau - und mit der Landesstraenverwaltung Rheinland-Pfalz ber alle technischen und
finanziellen Fragen fhrten bald zu dem erfreulichen Ergebnis, da Bund und Land sich ganz wesentlich an den
Kosten beteiligt haben durch verlorene Zuschsse und der
Bund auerdem noch durch Hergabe eines Darlehens.
Nach KlarsteIlung der Finanzierung wurden in engerer
Ausschreibung noch 5 weitere Entwrfe angefordert, die
alle architektonisch befriedigten. Konstruktiv und kostenmig zugleich brachte der Entwurf nach Finsterwalder
die sicherste Grundlage fr den Zuschlag. Dieser Entwurf
wurde vom Brckenausschu und vom Stadtrat genehmigt. Fr die Ausfhrung wurden 5 der anbietenden
Firmen, und zwar: Butzer, Dyckerhoff & Widmann, Grn
& Bilfinger, Holzmann, Way & Freytag in einer Arbeitsgemeinschaft unter Federfhrung der Firma Dywidag zusammengeschlossen.
Die Lage der Brcke stand auf Grund der frheren
klaren Verkehrsplanung auer jeder Errterung. Fr die
Berechnung der statischen Verhltnisse wurde Belastung
nach der schwersten Brckenklasse 60 gefordert, whrend
beim ersten Bau nur mit 24 t gerechnet war. Fr die bessere Aufteilung des Verkehrsbandes nach den Verkehrsarten Kraftfahrer, Radfahrer und Fugnger wurden noch
besondere Radwege gefordert, die frher nicht vorhanden
waren, und deshalb wurde die Brcke mit einer Gesamtbreite von 20 m festgelegt, die sich auf 13 m Fahrbahn,
2 . 1,50 m Radweg und 2 . 2,00 m Fuwege aufteilt.
Auf der erhalten gebliebenen Kunstrampe in Ltzel bedeutete diese notwendige Verbreiterung die Beseitigung
der massiven Brstungen, die beim Neubau durch ein
leichteres, billigeres, durchbrochenes und damit auch dem
Kraftfahrer Aussicht gewhrendes Stahlgelnder ersetzt
werden.
Die Brckengradiente konnte bei der jetzigen Konstruktion vom linken Brckenwiderlager in Ltzel, dem
Beginn der aufgestnderten, erhalten gebliebenen Fahrbahn, aus nach Vorschaltung des grtmglichen Kuppenausrundungshalbmessers von 5533 m gradlinig bis zur
Hhenlage am Saarplatz durchgezogen werden, wodurch
die frher wenig gnstige, durch die Bogenkonstruktion
der alten Brcke bedingte Kuppe beseitigt wurde.
Die Pfeilerkopfform wurde gemeinsam mit der Wasserstraendirektion so bestimmt, da nur ein Geringstma
von Auslsungen im Strombett bei allen Wasserstnden in
Zukunft zu befrchten ist. Diese hydraulisch bedingte Form
pat sich architektonisch gut in das Gesamtbild der Brcke
ein. Sie hat beim knstlerischen Berater und auch beim
Publikum guten Anklang gefunden. Dabei bietet die ber
den Fuweg hinausragende Kanzel auerhalb des Fuweges Platz zur Anordnung von Bodenklappen fr den Zu
tritt ins Innere der Pfeiler, wo Mekammern fr die Bundesanstalt fr Gewsserkunde eingebaut worden sind. Als
Spannbetonbrcke im freien Vorbau ist sie bis heute die
weitestgespannte und breiteste Brcke, die deshalb whrend der Bauzeit einen auerordentlich groen Besucherstrom aus der ganzen Welt zu verzeichnen hatte.
Die Verteilerkreise an den Enden der Brckenrampen,
der Langemarck- und der Saarplatz, entsprechen in ihrer
Durchbildung nicht mehr den heutigen Verkehrsanforderungen, weil die normalen Kreuzungswinkel auf jedem
Platz stellenweise so gro sind, da hier regelrecht Kreuzungen (90) vorhanden sind mit all den Gefahren, die gerade beim Befahren in einer Richtung um eine Mittelinsel

Die Neue Moselbrd:e, ihre Verkehrsprobleme frher und jetzt.


vermieden werden sollen. Ferner sind die Einfdelungslngen zu kurz. Diese den Pltzen anhaftenden Fehler sind
so grundstzlicher Natur, da eine Korrektur erfolgen mu.
Es erhebt sich das Problem, ob die Pltze nun wieder fr
Rundverkehr oder aber neu fr signalgesteuerten Verkehr
auszubilden sind, wobei entscheidend ist, welche Verkehrslenkung das Optimum an "Sicherheit, Leistungsfhigkeit
und Wirtschaftlichkeit" bietet; denn diese drei Forderungen sind fr den Verkehrswert eines Verteilers von hchster
Bedeutung.
Gerade die Verkehrs zahlen der Tab. 1 und Tab. 2, dIe
sich noch wesentlich steigern werden im Raume Koblenz,
d6m Hauptknotenpunkt des Mittelrheines, der sich wegen
seiner Lage zu einem bedeutenden Handelsplatz und dank
seiner landschaftlich schnen Umgebung zu einer viel bereisten Fremdenverkehrsstadt entwickelt hat, weisen mit

17

sam aus der Kreuzung herausfahren knnen, vielleicht heunruhigt, aber nur selten in ernste Gefahr gebracht weIden kann.
Bei Einstellung der Signalsteuerung grn fr Fugnger und rot fr alle Kraftfahrer knn der Fugiingerstrom
ganz gesichert werden, was vielleicht dann am Platze ist,
wenn starker Fugngerverkehr zu Beginn und Ende der
Berufszeit vorhanden ist. Es darf aher nicht bersehen
werden, da gerade in diesen Zeiten auch die Kraftfahrer
sehr massiert auf schnelle Durchfahrt drngen. Beim Rundverkehr ist auf allen Zufahrtsstraen laufend Bewegung.
Signalsteuerung des Verkehrs bietet die grte Sicherheit;
das darf als erwiesen angesehen werden.
Zur Frage der Leistungsfhigkeit eines Rundverkehrs
mu vorangestellt werden, da mit Sicherheit nur einspurig gefahren werden kann, auch wenn die Fahrbahll

Abb. 2. Langemarckpl atz, Neuplanung

aller Deutlichkeit darauf hin, da der Sicherheit und Leistungsfhigkeit dieser Pltze grte Aufmerksamkeit gewidmet werden mu, wobei selbstverstndlich die Wirtschaftlichkeit nur in realisierbarer Form gehalten werden
mu.
Bei der Frage, ob Rundverkehr oder signalgesteuerter
Verkehr, scheiden sich die Ansichten der Kraftfahrer. Aus
meiner Erfahrung mchte ich die Folgerung ziehen: die
strmischen, wohl meist die jngeren Fahrer nehmen gern
Geschwindigkeitsverminderung im Verteilerkreis in Kauf,
wenn sie nur nicht anzuhalten brauchen, und wollen die im
Rundverkehr zwangslufig von jedem Fahrer geforderte
erhhte Aufmerksamkeit gern aufwenden. Die lteren und
besonneneren Fahrer legen dagegen mehr Wert auf Sicherheit.
Die Sicherheit ist bei lichtgesteuerten Kreuzungen deshalb am grten, weil nicht nur fr die Kraftfahrer, sondern auch fr alle anderen Verkehrsteilnehmer - Straenbahn, Radfahrer und Fugnger - ganz klare Verhltnisse
geschaffen werden. Allen Fahrbahnbenutzern sind durch
die Signalsteuerung grn-gelb-rot die Bewegungen vorges.c hrieben. Die Radfahrer, die einen besonderen rechts der
Fahrtrichtung gelegenen Fahrweg haben, knnen, wenn sie
links abbiegen wollen, nicht quer durch den Verkehrsstrom, sie mssen deshalb vor den in der Querrichtung abgestoppten Wagen einen gengend groen Aufstellplatz
haben. Die Signalsteuerung bietet besonders dem Fugkinger bessere Sicherheit als der Rundverkehr, weil er
parallel dem grnen Licht die Fahrbahnen berschreiten
und nur durch rechtsabbiegende Kraftfahrer, die nur lang-

im Verteilerkreis und die Fahrbahnen in den einmndenden Straen mehrspurig sind.


Der einheitlichen Berechnung der Leistung wegen werden alle Fahrzeugarten auf den Personenwagen hezogen,
der mit 6 m Lnge angenommen wird, obwohl der hufig
vertretene Volkswagen nur 4,20 m lang ist. Dabei ist
1 Fahrrad
'f:, PKW
1 Motorrad
lh PKW
1 Lastwagen
2 PKW
1 Lastzug
3,5 PKW.
Fr die Berechnung der maximalen Leistung gilt folgende Gleichung:

W
h

h. V' kill

\Vl +

+ Brw + Rw

Hierbei ist V die Geschwindigkeit

25 km /h

Wagen
W
h
3600 sek.
Wagenlnge = 6 m
Wl
S
Sicherheitsabstand = 3 m
Brw
Bremsweg = 6,25 m
Rw
Weg in der Reaktionssek. = 6,9 m.
In den Fahrspuren fr Hin- und Rckfahrt ist
W

max --h

= 2 6

25000 m

+ 3 m + 6,25 m + 6,9 m

50000 111
22,15 III

2213.

Bei vlliger bersicht ber den Platz \lnd die einmndenden Straen kann m. E. der Reaktionszeitweg von 6,9

EIns t Bi tze g eio:

18

vielleicht ganz, zum mindesten aber nur mit der Hlfte


eingesetzt werden, wodurch die Leistung noch gesteigert
werden kann. Denn einmal stehen im Notfall der Sicherheitsabstand von 3 m = fast dem halben Reaktionszeitweg
noch zur Verfgung, ferner die Wegliinge, die ein Wagen
vor dem Zusammensto noch durchruscht.
Bei halber Reaktionszeit wird
max

W
h

50000

6m

+ 3 m + 6,25

m + 3,45 m

= 2674,

und bei vlliger Auerachtlassung des Reaktionszeitweges


ergibt die Berechnung
W

6m

_ 50 GOO m _ _
+ 3 m + 6,25 m

50000 m
_
15,25 ~ = 321->0 Kraftwagen,

die im Rundverkehr den Verteiler durchfahren knnen.

Abb.3.

I a und I b zeigen wechselseitige Grn- und RoteinsteIlungen. In II a, bund c zeigt a den Sonderfall der Grnzeit
fiir Geradeaus- und Linksabverkehr zugleich, fr den Fall,
da der linksabbiegende Verkehr so stark (fast gleich mit
dem des Hauptstromes) ist und der Aufstellplatz nicht
gengend gro ist, um allen linksabbiegenden Verkehr aufnehmen zu knnen. Das aber hat fr den Gegenverkehr
den Nachteil, da dieser lnger warten mu, und da der
Hinverkehr in gleiche Richtung doppelte Zeit zur Verfgung hat (s. II b). Dieser Fall ist nur gerechtfertigt, wenn
wegen Raummangel fr die Aufstellung der Linksabbieger
die Grnzeiteinstellung zu kurz gewhlt werden mte.
Bei zu kurzer Zeiteinstellung gehen nmlich jedesmal die
Gelbzeit, ferner die jedesmal notwendige Reaktions- und
Anfahrtzeit verloren, was die Leistung erheblich krzen
mte. Die Straenbahn auf dem Langemarckplatz kann

aarplalz. ! ellplanung.

Bei Lichtsteuerung stehen im Verteilerkreis zwei Fahrspuren zur Verfgung. Als Voraussetzung fr das Befahren in doppelter Spur mssen die einmndenden Straen
vierspurig sein, um alle in einer Grnzeit durchgeleiteten
Wagen aufnehmen zu knnen.
Der Durchmesser im Verteilerkreis bei Lichtsteuerung
(s. Abb. 2 und 3 kann mit 30 m C/J als ausreichend angesehen werden, weil in Stdten grere Pltze nur noch mit
ungeheurem Aufwand errichtet werden knnen. In diesem
Kreis von 30 m C/J kann noch nahezu ein Quadrat von der
grten zugelassenen Lastzuglnge von 22 m eingezeichnet
werden, so da mit Sicherheit auch der lngste Zug Aufstellung findet, ohne in eine Fahrspur hineinzuragen. Um
diesen Kreis wird zweckmig ein etwa 50-80 cm breiter
andersfarbiger Streifen als Leitstreifen gezogen, in der
Nachtzeit mit Straenngeln oder mit versenkbaren Blinkzeichen.
Das Einfahren in den Aufstellplatz ist nach der "B. O.
Kraft" gut mglich, ohne wegen der Breite der Fahrbahnen den nachkommenden Verkehr zu verlangsamen.
Forderung jedoch mu sein, da die Aufstellflche im Kreis
und in der nebenan liegenden gesperrten Fahrbahn so
gro ist, da alle Wagen, die whrend einer Grnzeit nach
links abbiegen wollen, Platz finden mssen; rd. 40 Wagen
knnen Platz finden. Im Verhltnis der Gre des Gesamtaufstellplatzes und der Anzahl der Wagen, die links
abbiegen wollen, mu die Grnzeit abgestimmt werden.
In den Abbildungen 4 und 5 sind die verschiedenen Mglichkeiten der Lichteinstellungen schematisch gezeichnet.

mit dem Verkehr ihrer Grnzeit den Platz passieren, whrend sie auf dem Saarplatz wegen Linksabbiegens auf die
Gelbzeit verwiesen werden mu, was schnelles Reagieren
und flotte Fahrt bedingt. Die Geschwindigkeit in den
Platzanlagen (s. Abb. 2 u. 3) kann im Mittel auf 35 km/Std.
heraufgesetzt werden, weil die einmndenden Straen wegen der Richtungsinseln tangential in die Pltze eingefhrt
werden, und weil die deshalb wirklich jeweils durchfahrenen Radien grer sind als der Radius des Mittelkreises.
Die Berechnung der maximalen Leistung im Falle Ia
hei einer Grnphase von 2 rvlinuten nach Abzug von 10 sek.
fr Gelbzeit und 10 sek. fr Reaktionszeit und Anfahrzeit,
wobei also die Durchlaufzeit nur 100 sek. betrgt, und bei
einer Geschwindigkeit von 35 km/Stde. und Rw = 9,75 m
ergibt
max

W
100 ~~k. - = 4 WL m

4.

6m

100 sek. . V/sek.

+ S In +-B;W-~1 +Rw In

1009,75
3 m + 12,25

9,75

= 3~00 =
31,00

126

oder bei Wegfall des Reaktionszeitweges 3900/21,25 = 188


oder in einer Stunde nach I a --I- I b = 30 . 188 = 5640.
Auf den Reaktionszeitweg kann hier in der
ganz verzichtet werden, weil klare bersicht
Platz geboten ist und weiter, weil alle ber den
berfahrenden Wagen vor Behinderung durch in
einmnden wollenden Verkehr, wie dies bei
kehr laufend der Fall ist, gesichert sind.

Rechnung
ber den
Platz hinden Kreis
Rundver-

Die Neue Moselbrcke, ihre Verkehrsprobleme frher und jetzt.

Fr den Fall II a + II b knnen die Berechnungen noch


nicht genau durchgefhrt werden, weil die Verkehrszhlungen auf der alten Balduinbrcke keine genauen Aufschlsse liefern knn en darber, wieviel Eckverkehr auf
dem Sam'platz von B 49 nach B 9 ber die neue Brcke
rollen wird; auf dem Lang em~lrckplatz konnte kein allgemeingltiges Verkehrsbild gefunden werden, w eil im
Ortsteil Metternich seit 1950 groe, einmalige Besatzungsbauten durchgefhrt wurden, die ber den Norn1alverkehr

19

eine grere, teuerere Platzanlage fordern wrde als bei


signalgesteuertem Platz.
Ohne mit gen auen Berechnungsgrundlagen zu dienen,
darf gesagt werden, da das aufzuwendende Kapital, der
Zinsendienst und die Betriebskosten fr einen Rundverkehrsplatz teuerer sind als fr einen signalgesteuerten
Platz.
Zusammenfassend darf festgestellt w erden, da im Interesse der Gefahrenminderung die Pltze in jedem Falle

Abb. 4.

Abb. 4 u ..S. Schematische Darstellung der LichteinsteIlungen.

weit hinausgehenden BaustoHlieferungsverkehr verursachten. Sollte hier Linksabverkehr mehr als rd. 25 % des
Hauptverkehrs ausmachen, mte die Gesamtleistung wegen Verminderung der Geschwindigkeit von 35 km auf
2.5 km, die fr diesen Fall angebracht ist, und w egen Vergrerung der Gelbzeit, d er Reaktions- und Anfahrzeit
kleiner werden. Es mte dann nur die Hlfte der errechneten 5640 Wagen mit 2820 angesetzt werden. Der Eckverkehr wre mit 70 % des Geradeausverkehrs einzusetzen
und der Gesamtverkehr mit 0,7 . 2820 + 2820 = 4794 zu
beziffern, eine Leistung, die die im Rundverkehr bei weitem bertrifft.
Die grere Wirtschaftlichkeit bei signalgesteuertem,
zweispurigem Verkehrsplatz ist dadurch gegeben, da auf
Unterfhrungen einschI. Verlegung der unterirdischen Leitung fr die Fugnger verzichtet werden kann, whrend
(ler Umbau fr Rundverkehr mit normalen Kreuzungswinkeln unter 35 und ausreichenden Einfdelungslngen

umgebaut werden mssen . Di e anhaltende Verkehrszunahme wird noch das Doppelte der heutigen Zahlen erreichen, wobei Koblenz, als Handelsplatz und Fremdenverkehrsstadt, mit einer weiteren progressiven Zunahme
rechnen mu. Deshalb wird der Notruf des Verkehrs. auf
Verbesserung der Verkehrsverhltnisse an dem markanten
Langemarckplatz und Saarplatz schon bald zu erwarten
sein.
Da Sicherheit und Leistungsfhigkeit sowie Wirtschaftlichkeit, d. h. alle Hauptforderungen, die an einen Verkehrsplatz zu stellen sind, fr den lichtgesteuerten Platz
sprechen, darf ich die Hoffnung aussprechen, da Bund
und Land so, wie sie es bei den frheren Lsungen der
Verkehrsprobleme dankenswerterweise getan haben, auch
hier in der nchsten Zeit in fachlicher Beratung und mit
finanzieller Beteiligung die Lsung des Problems anstreben werden im Interesse des b edeutenden Verkehrs auf
der linken Rheinuferstrae.

20

Clrich

FinsteIw~t!Jer

und Georg Knittel:

Die Neue Moselbrcke in Koblenz.


Entwurf und Berechnung.
Von Dr.-Ing. E. h., Dr.-Ing. U1rich Finsterwalder
und Dr.-Ing. Georg Knittel, Mnchen.

1. Vorgeschichte.
In den Jahren 1932-1934 war zur Entlastung der
steinernen Balduinbrcke auf der Linie Saarplatz-Langemarckplatz eine Stahlbeton brcke mit drei groen ffnungen errichtet worden [1]. Sie war als eine der khnsten
Bogenbrcken der damaligen Zeit bekannt. In den letzten
Kriegstagen wurde sie durch Sprengungen zerstrt. Die
drei Gewlbe strzten ein, die Pfeiler und Widerlager
brachen ab und stellten sich infolge der ungleichen Schbe
schriig, so da sie nicht mehr brauchbar waren. Erhalten
geblieben, wenn auch durch die Sprengungen beschdigt,
ist die aus Lngs- und Querrahmen gebildete anschlieende
Rampenbrcke auf der Ltzeler Seite der Mosel.
Bereits in den ersten Nachkriegsjahren befaten sich
die magebenden Stellen mit der Planung fr den Wiederaufbau dieser wichtigen Brcke. Wenn auch die Bauarbeiten aus Mangel an finanziellen Mitteln zunchst zurckgestelIt wurden, so mute doch untersucht werden ob
wieder eine Bogenbrcke oder aber eine Balkenbrcke ' mit
teilweise neuen Grndungen gebaut werden sollte.
Im Jahre 1951 erhielt die Bauunternehmung Dyckerh?ff & Widmann KG. von der Stadt Koblenz den Auftrag,
emen Entwurf fr den Wiederaufbau der Moselbrcke
unter Verwendung von Spannbeton auszuarbeiten.
Konkurrenzentwrfe fr den Bau einer Bogenbrcke
erwiesen die Wirtschaftlichkeit der neuen Bauweise gegenber der WiederherstelIung des alten Zustandes.
Das neue Brckenbauwerk sollte in der alten Straenachse zwischen den erhalten gebliebenen beiderseitigen
Zufahrtsrampen eingefhrt werden. Mit Rcksicht auf die
unbeschdigt gebliebenen Grundbauten sollte die PfeilerstelIung der zerstrten Brcke beibehalten werden. Da
jedoch die Verkehrsdichte gegenber frher stark zugenom~en hatte, .mute den gesteigerten Anforderungen durch
eme VerbreIterung der Brckentafel von bisher 18 auf 20 m
Re.?hnu~g ge.~ragen werden. Ebenso waren die Rampenbrucke In Lutzel und die Dammbauwerke auf 20 m zu
verbreitern.
Nach lngeren Verhandlungen, die sich ber die erste
Hlfte des Jahres 1952 erstreckten, wurde der Spannbetont;~twurf der Dyckerhoff & Widmann KG. mit geringfgigen
~nderu?gen zur Ausfhrung bestimmt und der Bauauftrag
1II1 Juh 1952 an die Arbeitsgemeinschaft der Firmen
Dyckerhoff & Widmann KG., H. Butzer, Grn & Bilfinger
AG., Philipp Holzmann AG. und Wayss & Freytag AG.
vergeben.
2. Der Ausfhrungsentwurf.
Mit Rcksicht auf die Wiederverwendung der Senkkusten?rndung ~er zerstrten Brcke ist das neue Tragwerk 1m ,,:~sentllc~~n an die frheren Spannweiten gebunden. Fur den Uberbau wurde, in Anlehnung an den
Entwurf der seit vorigem Jahr in Betrieb stehenden Rheinbrcke in Worms, ein System von Kragtrgem gewhlt, die
aus den beiden .Mittelpfeilern und aus zwei neu zu grnd~'nden Uferpfeilern auskragen. Die Art des aewhlten
'I r~gwe~~es begnstigt auch den Bauvorgang7 da die
rucke uher den drei Hauptffnungen ohne feste Gerste
1m freien Vorbau zu errichten war.
. D~e in den heiden Mittelpfeilern eingespannten Trger
s,I.nd In. bezug ~1Uf diese symmetrisch ausgebildet, whrend
Ole .belden Sertentrger landseitige Ausleger als GegengewIcht erh~lten haben. Diese stellen gleichzeitig den Anschlu an dIe bestehenden Rampenbauwerke dar.
.. I~ den Mitt~n der drei ffnungen sind je zwei gegenuherhegende Trager durch Pendelgelenke miteinander verbunden. Sie ermglichen die bertragung von Querhiiften von einem Trger zum anderen, gestatten aher

!3

gleichzeitig gegenseitige Lngsverschiebungen der beiden


Trger, z. B. bei Temperaturnderungen. Durch diese
Manahme knnen Zwngungsspannungen im Tragwerk,
abgesehen von der Lagerreibung, und waagrechte Schbe
auf die Pfeiler vermieden werden.
Ahh. 1 zeigt die Hauptbrcke in der Ansicht, im Lngenschnitt, im Grundri und im Querschnitt. Die Spannweiten der 3 ffnungen betragen von links nach rechts
10l,47m, 113,90m und 122,85m. Auf dem linken (Ltzeler)
Moselufer schliet sich ein - in Brckenachse gemessen 23,67 m langer Ausleger an, whrend der Ausleger auf dem
rechten (Koblenzer) Ufer wegen der greren Spannweite
des auskragenden Trgers 33,50 m lang sein mu. Beide
Ausleger sind zur Erhhung der Gegengewichtswirkung
mit einem Ballast aus Magerbeton versehen und seitlich durch Stahlbetonwnde verkleidet, so da sie den Eindruck eines massiven Klotzes vermitteln, aus dem die
Seitentrger herauswachsen.
Die Hauptbrcke ist im Grundri ebenso wie die
frhere Brcke 70 schief.
Eine bedeutsame Verbesserung gegenber dem frheren
Zustand konnte in der Linienfhrung im Aufri erzielt
werden. Abb. 2 gibt das berhhte Lngenprofil der Brcke
wieder. Vom Ltzeler Ausleger beginnend, verluft die
Nivellette im Gegensatz zu frher zunchst auf eine Lnge
von 68,29 m nach einem Ausrundungsbogen mit 5583 m
Halbmesser, um dann auf eine Lnge von 453 m, d. i. bis
zum Rampenanfang am Saarplatz, gleichmig 1 : 75,042
zu fallen. Diese neue Nivellette hat, wie aus dem Vergleich
beider Linien zu erkennen ist, gegenber der frheren
den Vorzug, da die Neigung der Kohlenzer Rampe von
1 : 34,8 auf den oben genannten Wert 1 : 75,042 ermigt
werden konnte. Dadurch war es auch mglich, die Oberkante des rechten Strompfeilers um rd. 2,5 m und die
Dammkrone der Koblenzer Rampe am Brckenende um
rd. 2 m tiefer zu legen.
Trotz der Tieferlegung der Nivellette bereitete es keine
Schwierigkeiten, die Schiffahrtsffnungen im Mosellauf und
im Schleusenunterkanal in den geforderten Breiten von
80 m bzw. 50 m und in der Hhe von 6,25 m bzw. 6,05 m
ber dem hchsten schiffbaren Wasserstand einzuhalten.
Die Trgerform mit der leicht geschwungenen unteren
Leibung entspricht der Beanspruchung der Kragkonstruktion. Sie hat den Vorzug, da einerseits die groen Eigengewichtslasten nahe der Einspannstelle wirken und, weil
~ie an einem kurzen Hebelarm drehen, verhltnismig
kleine Biegemomente hervorrufen. Andererseits werden
diese Momente mit dem grtmglichen Hebelarm der
inneren Krfte aufgenommen.
Zwar ergeben sich durch die gelenkige Verbindung der
Kragtrger untereinander infolge der Verkehrslasten auch
"vVechselmomente. Sie erreichen jedoch nicht die Gre der
Momente, die in den Innenfeldern von Durchlauf trgern
entstehen und die durch die Vorspannung nur unwirtschaftlich aufgenommen werden knnen.
Da"die Durchbiegungen eines Kragtrgers grer sind
a~s die eines Durchlauftrgers, ist hier ohne Bedeutung, da
Sie wegen der groen Biegesteifigkeit der Betonkonstruktion ohnehin nur klein sind und durch die Vorspannun tr
berdies weiter vermindert werden.
b
Die Trgerhhe wchst von der Stelle des Gelenkes his
zum Anschnitt am Pfeiler von 2,50 m auf 7,00 m an. Die
untere Leibung ist nach dem Mantel eines schiefen Zylinders (a = 70) geformt, dessen Leitlinie durch die Funktion y = f' sin J[ xll gegeben ist. Darin ist f = 7,0 - 2,5
= 4,5 m die Pfeilhhe des Bogens an der Stelle des Gelenkes und l die fr jede der drei ffnungen verschiedene
Lichtweite. Durch die Wahl einer schiefzvlindrischen

21

Die Neue Moselbrcke in Koblenz.

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Flche als untere Leibung war es mglich, dem Wunsche


des Bauherrn und seines Architekten zu entsprewen und
als Verschneidungslinie zwischen unterer Leibung und
Pfeilerwand eine waagrechte Gerade zu erhalten. Dies war
bei der alten Bogenbrcke, deren untere Leibung berdies
am Kmpfer noch steiler verlief, nicht der Fall und,
wie man allS den Abbildungen von [1] sehen kann,
sthetisch nicht befriedigend.
Da die Brcke jedoch in Abschnitten senkrecht zur
Brckenachse frei vorgebaut wurde, hatte diese Formgebung zur Folge, da sich die Querneigung der Unterkante der einzelnen Bauabschnitte laufend nderte. Die
Erschwernisse, die hierdurch fr die Bauausfhrung entstanden, waren nicht bedeutend.
Im Querschnitt ist die Hauptbrcke als doppelter Hohlkastentrger ausgebildet. Er besteht aus der quer und
ings vorgespannten Fahrbahnplatte mit beiderseitigen
Konsolen zur Aufnahme der Geh- und Radwege und aus
4 Tragwnden, von denen je zwei durch ei ne Bodenplatte
miteinander verbunden sind (Abb. 3). Die Fahrbahnplatte
Ist gleichbleibend 30 cm dick und nur am bergang zu den
Tragwiinden durch kleine Schrgen auf 38 cm verstihkt.
Die Dicke der beiden inneren Tragw~inde ist auf 35 crn
festgelegt, die der ueren betrgt 37 crn fr den Fall, da
die Auenflchen spter noch bearbeitet werden sollten.
Die Dicke der Bodenplatte nimmt mit wachsender Druckkraft vom Gelenk bis zu den Pfeilern stetig zu. Sie b eginnt bei allen Trgern mit der Mindestdicke von 12 cm
l'nd wchst bei den Mitteltrgern auf 80 cm, heim Ltzeler
Seitentrger auf 60 cm und beim Kohlenzer Seitentr~iger
mit der grten Auskragung von 65,90 m auf 1,20 m
Dicke an.
In den Mitten der drei ffnungen und an den Pfeilern
sind die Haupttriiger durch aussteifende Querlr~igcr miteinander verbunden. Die Mittelquertr~iger hahen neben
der Fahrbahnplatte die Aufgabe, einseit ig stehende Verkehrslasten in der Querrichtung zu verteilen.
An den beiden neuen Uferpfeilern gehen die Seitentrger in die Ausleger ber. Diese s:ind ebenfalls als Hohlkastentrger ausgebildet. Wegen der sprunghaft ansteigenden Querkrfte an den Sttzwiinden mu auch die
\ ,yanddicke von 35 cm auf 1,05 m vergrert werden. Sie
verringert sich nach hinten mit der Ahnahme der Querkraft
linear his auf 40 cm hzw. 50 cm. Zur Aufnahme eines
Ballastes aus Magerbeton sind die Ausleger an den Enden
als geschlossene Kasten ausgebildet. Der Ballast auf der
Ltzeler Seite wiegt rd. 750 t, auf dem Kohlenzer Ausleger rd. 1650 t. Die Ausleger sttzen sich, da im Bauzustand bzw. bei unmittelbar hcr ihnen stehender Verkehrslast das Kippmoment nOch fehlt hzw. nicht gro genug
ist, auf einen Pfahlrost ab, dei' die Lasten auf die Senkkasten der alten Bogenwiderlager bertriigt. Ein unmittelbares Aufsetzen auf den Boden ist nicht mglich, da es sich
hier um aufgeflltes Erdreich handelt und starke Setzungen
befrchtet werden mten.

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Ulrich Finslerwalder lind Gcorg Knittel:

22

Die Brckentafel besitzt eine nutzbare Breite von 20 m


zwischen den Geliindern. Hiervon entfallen 13 m Breite
auf die Fahrbahn, 22 m auf die beiderseitigen Gehwege
und 21 ,5 m auf die Radwege. F< hrbahn, Geh- und Radwe 'e erhalten ein Quergeflle gegen den Bordstein. E
betrgt fr die Fahrbahn 2 %, fr die Geh- und Radwege 1,5 Ofo.
ffze/

Arbeit gang hergestellt, so da eine einwandfreie Linienfhrung der Ge imskante sichergestellt ist.
Durch die krftige Vorspannung in der Quer- und
Lngsrichtung wird die Fah rbahnplatte einschlielidl der
Konsolen risicher und didlt. Auf eine besondere Dichtungs- und SdlUtzschim t kann deshalb verzichtet und der
Asphalt unmittelbar auf die Spannbetonkonstruktion aufKoblenz

7: 7000 auf f81,S7 m

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.auf aK ralirbabn.

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1allfdie Hoilikasfenllchse.

eingeklammert - Obers'T mI[ingeklammert


- Unters ;rom - Trager:
rrit~er.

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feiner Sand '


mit Leiten

Ende des Ifampenbouwerks

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Abb.2. berhhtes Lngenprofil.

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[inle/lleil fiell- und Radweg

Abb.3. Brckenqucrsdmit lllnd Einzelheit


der Gehwegausbildun".

Die Bordsteine zwischen Fahrbahn und Radweg sowie


zwischen Radweg und Gehweg wurden als nachtrglidl
einzubauende Betonfertigteile geplant. Zur ErzielUllg des
erforderlidlcn Hhenunterschiedes zwischen Fahrbahn,
Geh- und Radweg erhalten die Konsolen einen Aufbeton.
Die Brckengesimse, die zugleim di Verankerungsstellen der querliegenden Spannbewehrung der Brckentafel verdecken, werden naclltrglich in einem gesonderten

gebracht werden. Dic Alphaltsdlid1t auf der Fahrbahn ist


5 cm dick, di auf den Rad- und Gehwegen 2 cm.
Belastungsannahmen und Baustoffe.
Die neue Brcke ist f. die Regellasten der Brckenklasse 60 der DIN 1072, Straen- und Wegbrcken, Lastannahmen bemessen. F erner wurden bei de r statischen
Untersud1Ung des Tragwerkes DI l 1045, Bestimmungen

23

Die Neue i\\os(,lhrcke in Koblenz,

fr die Ausfhrung von Bauwerken aus Stahlb ton,


DI 1075, Massive Brcken, Berechnungsgrundlage und
DIN 4227, Spannbeton, Richtlinien fr die Beme ung
und Ausfhrung, bercksichtigt.
Der Beton' des gesamten berbaues, der Au leger und
der neuen ferpfeiler hat eine B tonO'te B 450, der Beton
der ittelpfeiler und der neuen Griindun g der ferpfeil r
B 300, Fr die im freien Vorbau h rgestellt n TraO'werksteile wurde Zement Z 425 verwendet mit Rcksidlt auf die
fr den Ta chen Baufortschritt beim frei en Vorbau not,,,'endigen hohen An fan O'sfestigkeiten, fr alle brigen auteile Zement Z 325,
AI pannstahl wurde d r von den Httel1\ rken Hheinhausen AG, hergestellte tahl 60/90 verwend t, de en
Eigenschaften bekarmt sind [2],
Die stati che Unter uchung und konstruktive E inzelheiten
des E ntwurfs.
Entsprechend dem Bauvor an?; best ht der berbau
zundlst aus 4 voneinander unabhngigen statisdl bestimmten Tra werksteilen, nmlid1 aus den b id n vom
Insel- und vom trom p feil er ymmetrisdl nad1 beid n
eiten auskragenden Trgem und aus den heiden eit nt,r rn, die aus dem Ltzeler und Koblenzer Au leger

1.,~
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Abb.4. Trger der linken SeitenlT nung,

herauswachsen . Nach der Fertigstellung der E inzeltrger


werden deren Enden du rdl Einbau von Gelenken miteinander erbunden, und s entsteht ein dreifadl statisd,
\.mbestimmtes Tragwerk Auf diese nderung des ystems
whrend des Baues sowie auf dj durdl den freien Vorbau
gegebenen Besonderheiten war b i der Unt rsudmng des
Tragw rkes zu achten.
Ein TeH der stndi~en Lasten, nmlidl da Eigengewidlt der Trg r, wirkt im statisdl bestimmten ystem,
whrend der Rest, d. s, die von den Fahrbahnaufbauten
verursachten Lasten , im stan dl unbestimmten ystem
wirkt. Das ~Ieiche gjlt fr die Verk hrslasten. Das Eigengewicht der Trger ist vernderlich. Es betrgt am el nk
23,2 tim und steigt bis zum Einspannqu rsdmt auf
47,2 tim an, Die La ten der Fahrbahnallfbauten, der Leitungen usw. betragen 4, tim . Alle angegebenen Werte
beziehen sich auf die gesamte Breite der Brcke.
Einer besonderen Untersuchung bedurfte der Einflu
des Kriechens auf den SpannungszlI tand des Tragwerkes.

Abb.5, Verlauf der Kri edlkurven,

Es ist bekannt, da der Spannungszustand eine stati ch


unbestimmten Systems mit einheitlimem Elastizittsmodul
infol e uerer Lasten durdl den Kriechvorgan'" nidlt
beeinflut wird. Diesel' Fa1J hegt hier nid vor, da im
Laufe der Herstellun g des Tragwerkes dessen System gendert wurde, das Tragwerk selb t aber bereits einem
groen Teil der Bela tung unterworfen war.
Die in den Seitenffnungen miteinander gelenkig verbundenen Trger ind ungleidl lang und infol e des Bauvorgangs in ihrem Alter voneinandCl' verschieden.
berdi
sind ihre Einspannungsverhltnisse unter duedlich; der aus
den Mittelpfeilern au kragende berbau i t in diesen taH
eingespannt, die ei tentrger da egen elastisdl einge pannt.

Demzufol e sind die lastisd1en Durchbie ung n der pter


durch Gel nk v rbunden n Trgerenden versdU den gro.
Durch entspred1 nde berhhung whrend des freien Vorbaues kann rreid1t w rden, da ill Trgerend n zum
Einbau d Gel I kes gleich hodl stehen. Zu die em Z itpunkt i t das Gelenk fr i von Querkrften, Unter Einflu
des Kriech ns i t der Trger mit der geringeren Biegeteifigkeit bestrebt, sich strker durmzubiegen als der
andere. Da beid
Ime durch das Gel nk zusammengehalten ind, id1 also an den End n um das gleiche Ma
senken m s n, entst ht eine Gelenkquerkraft, die im Laufe
der Zeit einem Grenz\ ert zu tr bt.
I idle berlegung n
g Iten auch fr den Fall, da infolge de unterschiedlid1en Alters beid r Kragtrger eine Phasenversdli ebun im
Kriechv rlauf eintritt. Der zur Ermittlung der Querkraft
ingesduagene Redmung "ang oll hier kurz kizziert
werden.
Das Tragwerk bestehe alls 2 Kr, garmen mit den
Liin"en Tl und 1" und mit untersd,iedlimen Ein pannungsverhltnis en (Abb. 4). B ide Trger werden frei vorgebaut
und hierauf durch in , le nk miteinander verbunden. Der
Alter unter chied der bei den rme betrage LI I. Ferner sei
,ngenommen, da die Kriechkurven beider Trget' kongruent, jedom in ihr r Phase um
I gegeneinander versdloben s ien (Abb, 5), Der Kriedworgang des TrLi rs 1
folge der Kurve <PI (tl ) = Q"oo ' (l-e- t ,), der des Trii f rs 2
der Kurve (f'2( t 2) = <Poo ' (1 - e- t, ). Zum Zeitpunkt der
Koppelung der bei den Einzeltrg rist
tlk = t~k + L1t.

Beide Trger haben bis zu dies m Zeitpunkt plaslisdle


V rfonnung n hint r sidl die den bis dahin erreidltcn
KriedlZablen ent predlen, nmlich
Q", ( ', k) = ({oo ' (1- e- t'k) ,
Q"~

(1 2 ,.) =

Cf1co ' (1 - e-

I,

k).

Fr d n weiter 11 , von beiden Trgern gemein am


dmm<1emadlten Kriedlproz gelten die Abschnitte der
Kriedlkurven in Abb, 5, die durm waagrechte Gerad n
c~urdl die
dlnittpunkte d r Orwnate im Zeitpunkt tlk
bz\ . 12 ', mit den Kurv n I und 2 begr nzt werden.
Die Ausdrcke fr diese Kri chkurven lauten:
(Ji, (I, ) = Cf1oo ' (e- I, k- e - I .) = x (Ji2(t2),
(Jie (I,) = Cf100 (e - I,. - e- I : ).
Der erst
usdruck kann in Abhngigkeit von 12 gesehri ben \V rden, wem die Phasenverschiebung t ingefhrt und x = e- I I gesetzt wird.

Abb, 6. Verlauf der Biegemomente der Haupttrger.

Denkt man sidl zu einem beliebi en Zeitpunkt t 2 das


Gelenk gel 't 0 mu we en d rVertrglidlkeit der Fomlnderungen der differentielle Zuwachs der Versduebungen
der beiden Sdmittufer ver mwinden.
Der Tr"er 1 senkt sid, an der Gelenkst II um
O,g. , ,d(Ji, (t 2 ) + 0. I ' [X,(t,) d(Ji, (I,) + dX.(t.)]
und der Trger 2 um
. g 2 ,d(Ji2(I,) + 0
1it

2'

[X.(I!) d(Ji2(t.) + dX.(1 2)]


(! =

xOa , + 15.'.2
15

' Y/?U//t '

L-J50Tll1Tl.

/JberStond des aqgesponnlen Stobes.


lieser ist im loufe des Yorboues ver'ndvlich.

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Kill

Vm!lt1fflYlgS/'tJ1Jr milKleiner film


Hvjenrohr mit tiewlnlJe
untl Uewillk l-,w 111m.
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IJJS
l-lUOmm.
r--t
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Vmh/lllngsrohr mit Kleiner tiloeKe und tiewinrfe

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Ankerplatte ml1 BllnrfmllHI!/'

~AnkercloHe mit Schlilz

~.Jia.AN:f$'"' [isenberSlond vordem Anspannen

Abb.7. bersicht der Spannbewehrung des Koblenzer


Seiten trgers und Einzelheiten der MulTenste.

35

Sponnbewehrung des OberstflQmKastenfrgers

[ntW"sserong

Oraufsichl auf die Spannbewehrung

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D3 bedeutet, da sim nach Beendigung de


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Kriechvorgang seine Gelenkquerkraft einstellen
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wird, die in n Brudlteil derjenigen betrgt, die
sim ein estellt htte, wenn beispielsweise das
Tragwerk auf ein m Lehrger t in einem Zu e
herg stellt und audl in ein m Zuge au g rstet
word n wre. Der Beiwert f} gibt di Phasenversmiebun an, der Beiwert ), ist ein Ma fr
di Kriedwerformung n, die bereits vor d m
Gel nk inbau eingetreten und auf di Querkraft
ohne Einflu sind.
Abb. 6 z igt den Momentenv r1auf de
b rbaues info] e stndiger Last. Darin i]t die gestrichelt Linie fr den Zu tand vor dem Kriedlen,
di volle Linie fr den Zustand nam Beendigung
d s Kriemen. Das rte Moment wirkt an der
Einspannst lIe d
Koblenzer Seitentrger und
betr t 76 100 tm. ach dem Kriemen sttzt ich
di r Trger im
lenk mit iner Querlcraft von
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50 t auf den gegenberlie Yenden Tr er ab.
Die Grenzwerte der Mom nte in folge Verkehr b I tun wurden au Einflulinien gewonnen die in bekannter Weise als Biegelinien des
{n-l)-fam tatisdl unbestimmten ystems errechnet wurden.
Die Anordnung und Fhrung der Spannbewehrung owie kon truktive Einzelh iten sind
bei allen Oberbauteilen gleim. Sie sollen am
Bei piel de eitentrger der K bl nz r ffnung
besprodlen werd n der wegf'n der grten Kraglnge um trk t n b an prucht un bewehrt ist.
Der Kobl nzer eitentr er wurd in 21 Buuabsmnitten zu je 3 m Lnge in freiem Vorbau
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her!!: t IIt, whr nd die Trgeran tze und d r
Ausleger auf blidler Rstung betoniert wurden.
Zur ufn, hme des Bie mom ntes von 76 100 tm
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ist der Tr er an der Einspannst \l b r d r
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ltzwand mit 760 pannstben (/) 26 mm aus ~fllJOII~.lfJnJII
t 60/90 vorgespannt. Abb. 7 gibt die Gesamtanordnung der pannbewehrung im Lngenschnjtt
und Grundri eines Hohlkastens wieder. Di
trng verlaufen im Aufri in der allgemeinen
Ridltung der Hauptzug pannung trajektorien. Im
rundri fhr n die trnge die im Bereidl der
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Einspannstelle gleidlmig ber die Bie ezugzone v rteilt ind, zu den vi r Tragwnden hin.
Dort w rden di je\ eil untersten Lagen ver{.I\
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ankert. In Abb. 7 ist bei den inzelnen Bauab dmitten die jeweils vorhandene Ge amtzahl
d r trnge und die Anzahl d r je Absdmitt v rankerten angegeben. Die Zahlen beziehen sidl
auf einen Hohlka ten, 0.1 0 auf dje halb Breite
der Brcke. Mit d r Fertig teilung ines Bauabsdmittes werden j weils 2 16 = 32 Strnge angespannt. Ihre Anzahl ist so bemessen, da die
~
absdmittsweise Zunahme der orspannung dem
..,,'011':1(-J- -- - - - -- - OOL -----I------+--~I
je\ eiligen MomentenZllwams entsprimt. Alle dS,,;;OJilD.I?JJ
brigen, erst in spteren Bauabsmnitten zu verankernden Stbe werden lngsbeweglich in Blemrhrd1en weitergefhrt.
m Ende eines jeden
Bauabsdmittes wird die Hlft der trnge mit
Muffen gestoen. Alle trnge sind aus Einzeltben von je 6 m Lnge zusammengesetzt. Die
Endstcke sind um ein geringes Ma lnger, da
sie sd1rg nam unten gefhrt und in den Wnden
verankert werden .
Einen berblick ber die
erteilung der
Spannbewehrung ber den Quersd1l1itt des er ten
Vorbauabsdlnittes gibt bb. . Die trnge sind
in der Fahrbahnplatte in drei. Lagen verlegt und
in einzelne Pakete aufgeteilt. Dazwi d1en sind
Rttelsdllitze von 10 bis 17 cm Breite freigelassen.

~.J

Ulrich Finst er walder und Georg Knittel:

26

Der Rest der Bewchrung ist in 2 Reihen in den 4 Tragwnden untergebracht. Die in der Querrichtung eingebaute
Spannbewehrung der Platte liegt teils ber, teils unter den
Lngsstrngen, da sie dem Verlauf der Plattenbiegemomente
angepat sein mu. Abb. 9 gibt eine bersicht ber den
Einbau der Spannbewehrung des Ltzeler Auslegers.
Neben der lngs und quer vorgespannten Bewehrung
ist in den 4 Tragwnden zur Aufnahme der Querkrfte
eine Spannbewehrung in lotrechter Richtung eingelegt, gewissermaen eine vorgespannte Bgelbewehrung. Die Abstnde der lotrechten Spannstbe betragen entsprechend
der Gre der Querkraft neben der Sttzwand 30 cm und
nehmen bis zum Trgerende auf 90 cm zu. Im brigen
sind die Wnde innen und auen mit Baustahlgewebe
77250300 bewehrt. Die Mattenbreite von 2,65 m entspricht der Abschnittslnge von 3 m. In der Lnge wurden
die Matten einbaufertig vom Werk, nach der vernderlichen Trgerhhe abgestuft, geliefert.
Durch die Vorspannung der 760 Strnge mit 0zv =
4220 kg/cm 2 wird im Einspannquerschnitt eine ausmittig
wirkende Druckkraft von 17 000 t erzeugt, die infolge des
Kriechens und Schwindens entsprechend einem errechneten
Spannungsverlust von 750 kg/cm 2 auf einen Betrag von
14000t zurckgehen wird. Als Endkriechzahl wurde ({'co = 2
gewhlt, als Encischwindma Es = -15.10 - 5
Es ergeben sich somit in diesem Querschnitt folgende
Spannungen:
Lastfall

abo

ab u

az

kg/cm 2

kg/cm'

kg/cm'

Stngige Last und Vorspannung


vor dem Kriechen und
Schwinden ..............

-38

99

+4920

Stndige Last und Vorspannung


na c h dem Kriechen und
Schwinden ............. .

-13

-104

+ 4170

Stndige Last und Vorspannung


nach dem Kriechen und
Schwinden und volle Verkehrslast in ungnstigster
Stellung . .. ............. .

Die strenge Lsung dieser Frage wurde von Beck [3],


angeregt durch die Untersuchungen anllich des Wiederaufbaues der Rheinbrcke in \\'orms, angegeben.
Man denkt sich die Platte lngs der Brckenachse aufgeschnitten und erhlt die in dieser Fuge lngs x vernderliche Plattenquerkraft X( x) aus einer Differentialgleichung

Abb.9. Einbau der Spannbewehrung des Ltzeler Auslegers.

+ 16

- 131

+ 4310

Die nach DIN 4227 ermittelte Bruchsicherheit b etrgt 1,77.


Die grte Querkraft im selben Querschnitt betrgt im
Bruchzustand QB = 1,75 . 1620 = 2840 t. Ihr entgegen
wirkt die lotrechte Komponente der Biegedruckkraft in
einer Gre von - 1280 t. Daraus ergibt sich in der Nulllinie nach Zustand II die Schubspannung ToB = 35 kg/cm 2
Im Verein mit der durch die lotrechte Vorspannung der
Wnde erzeugten Druckspannung von 25 kg/cm2 wird die
Hauptzugspannung im Bruchzustand auf 25 kg/cm2 reduziert. In den brigen Querschnitten beteiligt sich an der
Aufnahme der Querkrfte berdies die Lngsspannbewehrung mit den lotrechten Komponenten der schrg wirkenden Vorspannkraft.
Fahrbahnplatte.
Beim freien Vorbau ist es von groem Vorteil, wenn
die Vorbaugerste ohne Behinderung durch Quertrger von
einem Bauabschnitt zum anderen vorgefahren werden
knnen. Es wurden deshalb Quertrger nur an den Gelenkstellen vorgesehen. Wegen der fehlenden Zwischenquertrger war eine besondere Untersuchung zur Klrung der
Frage notwendig, wie die quer ber die beiden Hohlkasten
gespannte Fahrbahnplatte beansprucht wird, wenn die
Verkehrslast einseitig ber einem Haupttrger steht und
infolge der elastischen Nachgiebigkeit dieses Trgers ein
Teil der Belastung durch die Platte hindurch in den nicht
unmittelbar belasteten Haupttrger abwandert.

4. Ordnung, die hnlich gebaut ist wie die des elastisch


gebetteten Balkens. Die Plattenquerkraft X(x) ist der vom
belasteten zum unbelasteten Trger abwandernde Lastanteil. Im Falle der Moselbrcke Koblenz mit Hohlkastenquerschnitten groer Torsionssteifigkeit zeigt sich, da
auch bei einseitig stehender Last an der Einspannstelle
beider Trger nahezu die gleichen Momente auftreten, wie
sie sich bei symmetrischer Laststellung ergben, d . h. da
die Platte in Verbindung mit dem Mittelquertrger einseitig stehende Lasten beinahe gleichmig ber die Breite
verteilt.
In Abb . 10 ist der Verlauf von X(x) her dem Mittelhger dargestellt.

Abb.l0. Verlauf der Plattenquerhaft X (x) lngs des Trgers.

Die Biegemomente der Platte infolge stndiger Last


sind unter der Annahme einer starr gesttzten durchlaufenden Platte ermittelt, die Biegemomente infolge Verkehrslast unter Verwendung der Tafeln in Heft 106 des
D. A. f. St. Die Grenzlinie der Biegemomente der Fahrhahnplatte infolge stndiger Last und Verkehrslast zeigt
Abb. 11. Hinzu kommen noch die Momente infolge von
X(x), die lngs des Trgers vernderlich sind.

Die l'\cu e

:\1()~dlHcke

Die Platte ist mit 3 Cb 26 mrn aus St 60 / fJO hewehrt. Die


Bewehrung wird mit 0zv = 4770 kg/cm2 Y(lrgespannt. Infolge des Kriechens und Schwindens entsteht ein Spannungsverlust,in einer Hhe von 450 bis 5S0 kg/cm 2 . Die
Tafel gibt die Spannungen im Gebrauchszustand fr den
Querschnitt ber der inneren Tragwand und im ~1ittel
feld an:
ber eier

LHs\fall

"ba
kg/CIIl~

g+v

g~~~_~~p

I
1

(J

1/

bo
kg/ cm:!

-37

. ,3

I)

- -33

-3

I)

_I

g+o+ rp-p 1

+9

-46

Oherseite der Platte ist ein quadratisches Netz von


3 1 Cb 8 mm verlegt.
Die Bodenplatte des Hohlkastens bildet mit Jen beiden
Seitenwnden und mit der Fahrbahnplatte einen geschlossenen Rahmen und ist zugleich Druckgurt des Haupttrgers. Im Bauzustand wird die Platte auer durch ihr

im Mittelfcld

Inlll'IlW<lllel

kg/'cm:!

27

in Kobll'l1z.

(J

/1

k g/ctll'

- 4:1
Abb.l1. Biegl'll1oll1olltcngrenzlinie eier Fahrbahnplatte.

- 67

+20

+17

-62

Eigengewicht noch durch Nutzlasten beansprucht, die sich


durch die Aufstellung einer inneren Rstung ergeben. Die
Bodenplatte wurde in Verhindung mit den Seitenwnden
als elastisch eingespannter Rahmen mit lngs der Haupttriigerachse vernderlichen Steifigkeitsverhiiltnissen untersucht. In der Nachbarschaft der Pfeiler wirkt die Platte

lIorizontalsc!mift A - A

I _._.-

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---

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I

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I
I
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I
I
I
I

-------------------~

Obersfrom

AbI>. 12. :\1.ittelquertrger und G elenkkonsolen.

Neben der Spannbewehrun" ist in der Platte schlaffe


Bewehrung eingebaut.
h
'
Zur Aufnahme der Lngsbiegemomente aus den Radlasten ist an der Plattenunterseite eine BeweInun g von
11 Cj) 12 vorhanden, auerdem zur D eckung der Querbiegezugspannungen auf den Hdm der Platte 6 11 CO 10. An der

nahezu frei auHiegend, whrend sie am Trgerende in den


Wnden beinahe voll eingespannt ist.
Wegen der Bogenform der Haupttrgerunterkante
wird entsprechend dem jeweiligen Krmmungsradius Tein
Teil der Last gem p = D i r mit D als Biegedruckkraft
getragen.

28

Ulrich Finsterwalcler und C,,,,rg Knittel:

Miuelgelenke.
Zur bertragung von Querkrften von 'i nem Trger
zum gegenberli genden sind in d n l\Iitt n d r dr i ffnunaen Pend Hager angeordnet. Jedes der drei Gelenke
besteht aus 4 P ndeln aus Gustahl
52.1 mit 300 mm
J1olJendurchmesser. Die durch die Gelenke miteinander
vt"l"bunden n Trger haben an ihren Enden Konsolen,
zwisch n die die Pendellager eingesetzt werden.
Infolge der vernderlichen erkehrshcla tung tr ten im
G lenk Querkrfte mit wechselndem Vorzeidl n .1uf. Das
bedeutet, da in einem Falle da Lager unter Druck steht,
whrend es im anderen Falle auf Zug beansplCldlt wird.
Da das Lager jedoch Zugkrfte ohne b ondere Vorkehrungen nidlt aufzunehmen vermag, wurde
durch parmanker (2 St 60/90 je Pendel) vorgespannt. Die pannanker
befinden sich. wie aus bb. 12 ersidlidl ist. eitlich d r
elenkkon oien und ind vom Hohltrger aus frei Zl1O"nglid,.
ie ..."erd n zum chutz geg n Ro ten mit Bitum n
gestrichen. Die Spannkraft der Anker ist so heme sen, da
a Idl bei ungnstigster Querkraft nodl ein Druck:spannun ....

aufgestellt, so wird rd. 1 '3 der La t auf den gegenberliegend n nn bertragen , whrend di r stlidlen 2/3, d. s.
-10 t, inseitig ber dem einen Hohl kasten wirken.
nter
der nnahm, da der Qu rtrg r starr ei, fliet die BHt
dieser ein eitigen Last, d. s. 20 t, al Querkraft auf d n
unbelasteten HaupttrO" r b r. Demnach betrgt der
Gr nzwelt des Querb'gerbiegemomentes max. AI Q = (f
p. [/4 = 1,440 '5, 5/4 = 2 tm.
Zur ufnahme die es Biegemomentes cU nt ine symmetrisch oben und unten ang ordn te pannh wehrung
v( ,n j 4 <P 26 au
t 60/90. In der Abb. 13 ist die Bewehn.tn" de ' Quel'tr er darg tellt.
Entw serung und Ver orgungsleitungen.
Die Fahrhahn und di Rad- und ehwege werden mit
einem Quergeflle von 2 % bzw. 1,5 % nach den Bord5leinen hin entwssert. Das Nieder chlagswasser, das sidl
in der Hinne neben dem Bordstein sammelt, wird entprechend dem Lngsgeflle der Brcke (1 : 75) in die etwa
alle 30 mangeordneten Einlaufkasten abgefhrt. Es

HorizontQ/schniff A-A

Abb.13. Bcwchrung

zwi 'chen P ndel und Lagerpbtte vorhanden ist. \Iv'egen


der geling n Dehnsteifigkeit der nker im \:'e r~eidl zum
~.ystem Pendel + Konsolen dliick:t idl ein Anderung d r
Querkraft nur in geringen pannungs chwankungen der
Anker au. Die trte auf ein P ndel entfallende ue re
Querkraft b trgt 3 t. Hinzu kommt die
pannkraft
zweier Anker mit 53 t so da deI' grte Druck: im Pendel
90 t betrgt. Durdl die gegen eitiaen Lng verschiebungen
der miteinand r g koppelten Trger infolge tIer T mperaturnderungen und infolge des chwindens LInd Kriechens
rollt das Pend I auf den beiden Lagerplatten ab und die
Ank r stellen ich schrg. ie werden , da dcr lotred,t
Ab tand der Konsolen unverntIelt bleibt, gedehnt. Bei
einer erredmet n grten Lng ver dliebung von 3 em
entspricht dieser D hnun g eine Zusatzspaunung im Anker
von rd. 700 kg/cm 2, d . i. etwa 1/6 der Vor panung der
Anker.
Di Kon 01 n sind ebenfall ' durch eine vorg pannt
Bewehrun' mit den Tragwiinden verbunden und wer len
nur gering beeansprudlt.
Mittelquertrger.
Die Mittelquertrger haben die Aufgabe, die Haupttrger des berbaues auszu teifen und einseitig in ihr r
j he steh nde Lasten auf heide Haupttrg r zu verteilen.
ie sind 2,24 m hodl und 50 cm dick: und aud, unter 70 ~
gegen die Brck:enachse geneigt. Zur Durchfhrung der
Leitungen und zum Durchtritt von einem Trger in den
gegenberlie"enden ind die Quertrger mit ffnungen
ver eh n.
Am ungnstigsten wird d r Qu rtrger des linken
rme deI' Ltzeler ffnung beansprucht. Denkt man sid1
den 60 t- d1\verlastwagen im Gelenk der Ltz ler ffnung

d ~r

/IIitlclqucrtrger.

liniere Konsolen

6e/enkkonsolen
lJrQufsichf

(jbere Konsolen

wurden Brck:enentwsserungen Passa\'ant


r. 490
\'orge ehen, \'on denen aus da
\Iv'a ser in Zinkbleduinnen mit 300 . -100 mm 2 Querschnitt und 2 % LngsgcHiIle zu den pfeilem und ttzwnd n abfliet.
n
diesen teUen mnden die Rinnen in Kasten ein, aus
denen teinzeugrohre mit 200 mm Durchmesser naoounten
fhren. Fl' den Fall da die Rinnen verschmutzt ein
sollten und das \Vas er b rlaufen sollte, i t am Pfeileranschnitt im Boden des Hohlkast ntrger ein berlaufrohr
mit 100 mm Durchmesser eingebaut.
n Versorgl1ngsleitungen ind vorgesehen:
2 Wasserleitungen mit 300 und 600 mm Dmdlmesser
lind 1 Gasleitung mit 300 mm Durdmlesser, femer tarkund chwachstromleitung n der KEVAG und der Post.
Die Was er- und a I itungen ind in dem Hohlraum
zwischen d n heiden Kastentrgem untergebracht. In den
Pf i1erwnclen und in den 1ittelquertrgem ind die ent-

D:(' Neue Moselbrcke in Koblenz.

sprechenden ffnungen hierfr ausgespart. Die Leitungen


sind pendelnd an der Fahrbahnplatte mit Ankerschienen
aufgehngt. Sie sind ber einen Kontrollsteg ZIlg~inglich,
der an den inneren \Nnden des Kastentrgers hefestigt ist.
Die Stark- und Schwacbstromkahel sind in je einem
Kastentrger auf dem Boden verlegt lind infolgedessen
leicht zu berwachen.

2B

ber die Hhe der Zugzone entsprechend dem Spanllungsdiagramm der Scheihe verteilt. Ahh. 14 zeigt die Bewchrung der Ltzeler Sttzwand.

Land- und Strumpfeiler.


Beide Pfeiler stehen auf den erhalten geblicbenen Senkkasten der zerstrten. Brcke. Obwohl die Ileue Brcke 2 m
breiter ist als die frhere und die Pfeilervorkpfe beiderseits lIm 6,22 m ber den Senkkasten hinausragen, war es
ohne weiteres mglich, die alte Grndung zu benutzen.
Die Bodenpressungen unter dem Senkkaslen sind gegenber dem frheren Zustand gnstiger geworden, da die
Drcke insgesamt leichter ist und die HorizontalsLhhe
weggefallen sind.
Um eine gleichmige Beanspruchung des Pfeiler-Senkkastens zu erreichen, wurde ber diesem eine lastverteilende Stahlbetonplatte von 1,10 m Dicke angeordnet. Whrend des Ahbruches der Pfeilerreste des Strompleilcrs stellte
sich heraus, da die Zerstrungen hier bis iJ-l elen oberen
Teil des Senkkastens hineinreichten. Es wurde deshalb

Die nellen Uferpfeiler.


An den heiden Enden der Hauptbrcke stiitzen sich die
Tlger des berbaues auf nou gegrndete Sttzwiinde ab.
Diese stehen auf in der Querrichtung vorgespannten Stahlbetongnmdplatten. Die Grundplatten liegen mit ihrer
Unterkante rcl. 3-4 m Illlt(']' Celnde und bertragen ihre
Lasten ber einen Host aus Franki-PIhlen auf den rd. 10 m
tiefer liegenden Fels.
Ursprnglich war eine Brunnengrndung. geplant. Nach
Beseitigung der Trmmer des linken vViderlagers der
frheren Brcke zeigte es sich jedoch, da eine Brunnengrndung unzweckmig wre, da im Baugrund zurckgebliebene Trmmer von frher und im Boden
Unters/rom
Jbersrrom
Schnitt A-A
helassene Pfahljoche vom Bau der ersten Brcke
A
das Absenken der Brullnen erschwert hiitten. Aus
<!!l
dem gleichen Grunde wurde auch auf der
t 19IjIf
~.
Koblenzer Seite die Plahlgrnclung der Brunnengrndung vorgezogen.
Zur bertragung der Sttzkriifte links
5400 t, rechts 8250 t - auf den tragfiihigen Fels
sind 42 bzw. 6.3 Franki-PLihle mit 50 cm rj) geschlagen worden. Die mittlere Belastung eines
Rammpfahles hetriigt 130 t und wchst unter
dem Einflu der VerkehrsIasten his auf max.
16.'5 t an.
Die Grundplatten, die die Stiitzkriifte alls der
"l r
\Vand auf die Pfhle verteilen, hahen ihre Abmessungen links 5,20/2.3,20 lind rechts 7,00/23,20. ~!.
:.
Ihre Dicke betrgt 2,.50 m. Sie sind in der Quer<!i;
111111
~'
richtung mit Rumlstbcn aus St 60/90 vorgeIjo;s
spannt, links mit 6 qJ 26 mm, rechts mit
~o.~7
jqQj
flfR
' ~A
;35
4
9 CI) 26 mm je !felm der Platte.
Die Sttzwiinde sind zur Brckenachse ebenfalls unter 70() geneigt und, in eIer Schrgen gemessen, 21,18 m breit. Bei einer Hhe von 14,60 m
- gemessen von OK der Grundplatte bis UK
der Fahrbahnplatte - ist die Ltzeler \Vand nur
70 em dick. Die entsprechenden Mae der Koblenzer Wand sind 1l,50 m
Hhe und
80 cm Dicke.
Die Sttzwnde bilden zusammen mit den
Auslegern einhftige Rahmen. \Vegen des groen
Abb. 14. Bc\Vch rung des Llzclcr Ufcrpfc il e rs.
Unterschiedes der Biegesteifigkeit des Auslegers
und der \Vand wirkt diese fr das gesamte
System als Druckpendel. Dagegen waren die aus
der Rahmenwirkung entstehenden Biegemomente
bei der Bemessung der Sttzwand zu bercksichtigen. Die
eine 2 m dicke Stahlbetonhaube allf den Senkkasten aufgrten Eckspannungen der \Vand unter Einschlu der
gesetzt, die ihn allseitig umfat lind zusammenhlt
seitlichen \Vinellasten betragen fr die Ltzeler \Vand
(Abb.1.'5).
95 kg/cm 2 Druck und fr die Kobknzer Sttzwand
Die aufgehenden Pfeiler sind, ehenso wie der berbau,
115 kg/cm2 . Beide \Viincle sind mit rd. I % des statisch
als Hohlkasten konstruiert. Die Dicke der Stahlhetonwiinde
erforderlichen Querschnittes bewehrt, d. s. links 124 1Irj) 22
hetrgt 60 cm. Unter den 4 Tragwnden des berballes
und rechts 122 II cD 26.
sind zur Aussteifung des PFeilers 70 cm dicke Qucrwiinde
Einer besonderen Untersuchung hedurfte die konzeneingezogen. Die Wiinde sind innen lind auen mit einem
trierte Einleitung der Lasten des berhaues durch die
Hundstahlnetz aus 11 rfJ 10 hewehrt.
beiden kastenfrmigen Triiger von je 4,.50 III Breite. Es
Auf Verlangen der \Vasserstraenvcrwaltullg sind die
handelt sich hierbei um eine Scheihenaufgabc, die angePfeilervorkpfe
spitzbogenfiirmig und bis zm Kote 61,50
nhert in der \Vcise gelst wurde, da aus den streifenmassiv ausgehildet.
frmig angreifenden berhaulasten und den ber die
Die lotrechte Belastung eines Pfeilers aus stiindiger Last
ganze Wandliinge gleichmig wirkenden Gegenkrften der
und Verkehrslast hetrgt rd. 4.500 t. Die Biegemomente
Grundplatte die 110mente und Querkrftc der \Vand erinfolge einseitiger Stellung der Verkehrslasten betragen
mittelt wurden. Soclann wurde mit dem dem Seitenverhltnis entsprechenden Hebelarm der inneren Krfte die
heim Landpfeiler II 500 tm, beim Strompfeiler infolge der
erforderliche Querzughewehrung der \Vand hestimmt 1I1ll1
greren Gelenkquerkraft in der rechten Offnung 1:3 200 tm.

r-

...

;:r

fI

Ulrich Finst e rwalder und Georg Knittpl:

30

Aus diesen Krften entstehen im Querschnitt des Pfeilers


unmittelbar unter dem Hohlkasten, also an einer Stelle, an
der sich die Auflagerkrfte noch nicht in die Wand ausgebreitet haben, bei der Rechnung nach Zustand I, di e
Betonspannungen
bminO = -68,7kg/cm 2 ,
b max 0 = + 21,5 kg/cm 2
Zur Aufnahme de r Betonzugspannungen ist in den
Auenwnden der Pfeiler eine Spapnbewehrung in lotrechter Richtung eingelegt, nmlich 80 C/J 26 beim Landpfeiler und 114 C/J 26 beim Strompfeiler.

heim Strompfeil e r:
min O

La stfall

kg/cm 2

Stndige Last + Vcrkehrslast in ungnstigster Stellung ... . ....... ... .

r-

~. M

'11111<111,11' 11'1111111111110101,

.;/'

..0

5,50

I
1

L.

HSW5J,Q.(

-----

lO.50

r3,Oo

-----

- --rl2.00

Abb.15.

trompfcilcr,

Die Pressungen in d er Bodenfuge b etragen


beim Landpfeiler:
Lastfall

~~n~~~~ .._. '-' ___ ~'-'-' ._. . . ..

I kg/cm'
max o
I - 5,3

Stndige Last + Verkehrslast in u~---I -- - __g~~stigster~~e~,=-n~~ .~ ~~ _~. ~'-' '-': '- J __-8,6
Im Bauzustand, wenn einseitig 2 Bauabschnitte hetoniert sind und der
Vorhauwagen der 2. Seite noch nicht
- 4,2
aufgestellt ist ........... . ....... .

m in O

kg/cm'

- 4,7
- 1,8

- 2,

- 2 ,0

- 3,8

- 1,4

berhhungen.
Eine
sorgfltige
....".".,...- + -Untersuchung wurde
zur Ermittlung der
berhhungen der
Haupttrger angestellt. Jeder Punkt des
Tragwerkes mu um
das Ma berhht wei11
11
11
11
den, um das er sich
::;---=--:.J_".= 9"--'=::= ::;: :
nach dem Einmessen
~L
______ ~
durch neu hinzukommende Lasten und unOlJerschnitt
ter dem Einflu des
Kriechens noch senken
wird oder, anders ausgedrckt, die berhhung mu gleich sein
dem Unterschied zwischen der Durchbiegung aus der gesamten Last einschlielich
der zu erwartenden
plastischen Formnderungsanteile und der
Durchbiegung der
whrend des Einmessens bereits wirksamen Lasten .
Bei der zahlenmigen Ermittlung der
berhhungen erwies
es sich als zweckmig,
den zeitlichen Ablauf
des Vorbaues in Gedanken umzukehren.
Geht man von der
endgltigen Hhenlage der Nivellette nach Beendigung
des Kriechens aus und denkt man sich die Kriechverformung der Trger wieder rckgngig gemacht, so ergibt sich
eine H ebung der Nivellette, die der erforderlichen berhhung zum Ausgleich der Kriechdurchbiegungen entspricht. Die gleichen berlegungen gelten bei der Bestimmung der berhhungen infolge der nach Beendigung des
freien Vorbaues aufgebrachten Lasten der Brckenaufhauten . Baut man schlielich der Reihe nach in Gedanken
die einzelnen Vorbauabschnitte wieder ab und lst deren
Spannbewehrung, so lt sich fr jeden dieser Zwischenzushin de eine Biegelinie angeben, nach der berhht
werden mu.. Am Beispiel der berhhungen fr die

(::~~lr~r~===~:

Liingsschnift

8,0

Die Bodenpressungen wurden fr zwei


verschiedene Wasserstnde, nmlich
M. W.
= 60,60,
H. H. W. ,= 67,47,
ermittelt. Die oben angegebenen Werte beziehen sich auf den
Wasserstand M. ,V.
:= 60,60.

(Jueronsichl

'''fo

I -

Im Bauzustand, wenn einseitig 2 Bauahschnitte betoniert sind und der


Vorbauwagcn der 2. Seite noch nicht
aufgestellt ist ................... .

Obersfrom

9,50

f~ 4,S _ _ =-_3,8_

Stndige Last ..................... .

;'

Dic Neue Moselbrcke in Koblenz.

31

rechte Seitenffnun g mge das Vorgenannte nher erlutert


\verden.
Es war zu unterscheiden zwischen den Durchbiegungen,
die sich nach dem Zusammenbau der Kragtrger, also nach
dem Schlieen der Gelenke ergeben, und denjenigen, die
sich schon whrend des fr eien Vorbaues einstellen. Die
Charakteristiken der b eiden zugehrigen berhhungslini en sind grundverschieden. Fr das en dgltige System

TI 11 i

nung setzt sich aus der Summe von Einzelbiegelini en zusammen, weill1. man sich das Gewicht jeder einzelnen
Lamelle und die zugehrige Vorspannung an dem gewichtslosen Kragtrger wirkend denkt. (Siehe Abb. 18.)
Bei der Ermittlung der berhhungen fr die Belastung
der Trge r durch die Vorbauwagen ist zu b ercksichtigen,
da von den beiden an den Trgerenden einander gegenberstehenden Vorbauwagen der linke vor dem Schlieen
des. Gelenkes, der rechte dagegen erst
I~, LIII]18I}!ViIflell1iiI61:r,WNIHltl#ldl"'Oll'lfI !bIJllllltttl1lJJ
nach dem Schlie en des Gelenkes ahge~,

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Abb.16.

1..111

berhhungslinien nach d m Einbau der Gelenke.

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Abb.17.

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berhhungslinien vor dem Einbau der Gelenke.

ergibt sich die Form der berhhu.n~skurve nach der blichen Biegelinie. Abb . 16 zeigt die Uherhhungen zum Ausgleich der Kriechverfonnungen, der Verformungen mfolge der Belastung durch die Fahrbahnaufbauten und d er
Verformungen, die sich durch das Entfernen des letzten
Vorbauwagens im geschlossenen System einstellen. Die
berhhungslinien fr den freien Vorbau setzen sich aus
einzelnen Teileinflssen zusammen, nmlich gem Abh. 17
aus
1. der Wirkung des Eigengewichtes des Trgers und
Vorspannung,
2. des Kriechens whrend des Vorbaues,
3. des Einflusses des wandernden Vorbauwclgens,
4. der Eigenverformung des Vorbauwagens.
D er berhhungsverlauf fr das allmhlich zur Wirkung kommende Trge r-Eigengewicht und die Vorspan-

baut wurden. D emzufolge wird der


linke Trger vor dem Schlieen des Gelenkes entlastet, so da sich das Triigerende, ungehindert durch den Nachbartrger, heben kann. Die berhhungskurve des rechten Trgers ergibt sich
dagegen aus der berlagerung von
Einzelbiegelinien infolge des gegen die
Spitze hin wandernden Vorbauwagens .
Die berhhung gem Abb . 17 gleicht
die Durchbiegungen der Stahlkonstruktion des Vorbauwagens aus. Mit abn ehmendem Trgergewicht werden diese
Werte gegen das Triigerende z u geringer.
Die o. a. Werte der berhhungen waren
fr die einzelnen Bauabschnitte z u sum.mieren. Auf diese Weise wurden die fr
jede Lamelle einzustellenden Hiihenkoten gewonnen. Die Grtwerte d er
berhhungen b etrugen
in der linken Seitenffnung rd. 10 cm,
rd . 12 cm,
in der Mittelffnung
in der rechten Seitenffnung rd. 19 cm.
Zur Kontrolle der Hhe nlage der
Trger whrend des freien Vorbaues hat
es sich als zweckmig erwiesen , die
berhhungen fr die einzelnen Bauabschnitte tabellarisch zusammenzustellen. Es drfte von Interesse sein, da
durch ungleichmige Temperaturnderungen infolge starker Sonneneinstrahlung sich das Trgerende im Laufe eines
Tages um 2-3 cm gesenkt und gehoben
hat. Darauf war b ei der Einstellung
der Hhenmae Rcksicht zu nehmen.

Das Rampenbauwerk in Ltzel.


Im Zuge des Wiederaufbaues der
Moselbrcke war auch das beschiidi gte
Rampenbauwerk in Ltzel wiederherzustellen, auf 20 m zu verbreitern. und fr
die Aufnahme der neuen Regellasten zu
verstrken. Das Bauwerk gliedert sich
in 4 Bauteile Abis D .

Abb. 1 . Hllkurve der Einzelbiegclini n.

Der Bauteil A, anschlieend. an den Ltzeler Ausleger


der Hauptbrcke, ist ebenso wie dieser durch Stahlbetonwnde allseitig abgeschlossen und soll in Verbindung mit
dem Ausleger wie frher als Trennblock zwischen Hauptund Rampenbrcke wirken .

Irich Finsterwalder und G eo rg Knitt t:

32

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Der Bauteil B umfat 6 F Ider von je 15,60 m Lnge zwisch n den ttzen S
und 11 , der Bauteil C 5 Felder zu je lS m Lnge zwischen dem Endwiderlager und
der Sulenreihe 5. Jen eit des Widerlager fhrt die tra auf dem als Baut il D
bezeiel1Jleten Damm zum Langemarckplatz (Abb. 19).
Die Bauteil A, Bund C sind als Trgerrostbrcke konstruiert. Der Oberbau
wird aus S Lng trgem gebildet, die ber den dreistieligen Querrahmen und zur
E rzielung gleicher Durchbiegungen auell in den Feldmitten durch Quertrger miteinander verbunden sind. Die Fahrbahnplatte ist in der Querrielltung ber die
5 Haupttrger gespannt und hat beiderseits Konsolen zur Aufnahme der Gehwege.
Au architektonischen Grnden hat die Gehwegkonsole des Bauteils Beine Kragln e von 2,70 m, whrend die G hwege der Bauteile A und C nur 1,55 m weit
auskragen. D mzufolge betrgt der Haupttrgerabstand bei den Bauteilen A
\Ind C 3,70 m, beim Baut iI B dagegen nur 3,10 m. Ahb. 20 zeigt die Querschnitte
der Bauteile A Bund C.
Die Fahrbahn bestand aus Steinpfla ter in Sandbettung, darunter chutzb ton
lind Isolierung.

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D'e Neue Most'lbr('ke in Kohlenz.

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des neuen Zustande


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Abb. 22. Bewchrung d('r .crsliirkten Querr3hmen .

Ulrich Finsterwalder und Georg Knittel:

34

Die Rampenbrcke war fr die zur Zeit des Baues gltigen Regellasten der DIN 1072, also fr die 24 t-Walze
als schwerstes Regelfahrzeug bemessen. Auerdem waren
von der Stadtverwaltung in Koblenz Sonderlasten der
Stadtschnellbahn vorgeschrieben.

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Eine Nachrechnung der Rampenbrcke unter Bercksichtigung der vorzunehmenden Verbreiterung ergab, da
wohl die Fundmente, die Sttzen, die Lngs- und Quertrger fr die Lasten der Brckenklasse 50 ausreichten ,

nicht aber die Fahrbahnplatte. Es mute ein Weg gefunden werden, die Fahrbahntafel ohne wesentliche Erhhung der stndigen Lasten fr die Klasse 60 tragfhig
zu machen. Deshalb wurden die gesamte Fahrbahnbefestigung his auf den Konstruktionsbeton der bestehenden
Platte und die Gehwegkonsolen abgebrochen. Dann wurde
auf diese Platte unter Zwischenschaltung einer Bitumenschicht als Rutschschicht eine neue Spannbetonplatte, die
unmittelbar befahren werden soll, aufgelegt. Die neue
Platte ist in der Lngs- und in der Querrichtung vorgespannt und hat zur Erzielung von 2 % Quergeflle eine
vernderliche Dicke, nmlich in der Brckenachse 24,6 cm
und neben dem Bordstein 17 cm. Die Regelquerschnitte
der drei Bauteile sind in Abb. 21 dargestellt. Die neue
Platte kragt bei den Bauteilen A und C 2,65 m ber die
Auenkante des Randlngstrgers vor. Beim Bauteil B,
dessen. Trger in engerem Abstand liegen, htte sich eine
Gehwegauskragung von 3,80 m ergeben und der bestehende Randlngstrger wiire berlastet worden. Es
muten deshalb bei TI in der Flucht der Randtrger der
anderen Bauteile A und C neue Trger zur Verminderung
der freien Kraglnge der Gehwegkonsole eingezogen werden. Zur Aufnahme der Sttzkrfte des neuen Trgers
wurden die Auensulen der Querrahmen 6-10 verstrkt.
Der ursprngliche Querschnitt von 80/80 wurde durch Ummantelung auf 120/120 vergrert und erhielt auerdem
eine Pfeilervorlage mit 50/95. Am oberen Sulenende ist
eine Kopfplatte ausgebildet worden, auf der das Stelzenlager des Trgers aufruht .
Um eine einwandfreie Verbindung des neuen Betonmantels mit dem alten Sttzenbeton sicherzustellen, war
vorgeschrieben, die alten Stiitzen bis auf die Bewehrung
abzuschlen und aufzurauhen.
Die Grndungstiefe der Sulen betrgt 6-8 munter
dem Gelnde. Eine Verstrkung der Sttzen bis auf die
Fundamente hinunter wre mit umfangreichen Erdbewegungen und damit mit' hohen Kosten verbunden gewesen.
Es wurden deshalb die Sulen nur bis etwa 80 cm bis 1 m
unter Gelnde verstrkt und in dieser Hhe ein Druckriegel (b/d = 50/70) zwischen die Sttzen eingezogen, der
die Querkraft der Sttzen, die aus dem ausmittigen Kraftangriff der Lagerdrcke resultiert, aufzunehmen hat. Die
Querkraft am Sulenkopf geht als Zugkraft in den bestehenden Querriegel ein. Abb. 22 zejgt die Bewehrung
des Rahmens.
In der statischen Berechnung der Brckentafel wurde
das Zusammenwirken von neuer und alter Platte untersucht. Wie bereits erwhnt wurde, ist zwischen heiden
Platten eine Bitumenschicht eingefgt, damit die neue
Spannbetonplatte die zur Erzeugung der Vorspannung notwendigen Verkrzungen ungehindert durch die alte Platte
mitmachen kann. Die Eigengewichtsmomente der neuen
Platte wurden unter der Annahme eines starr gesttzten
Durchlauf trgers ber 4 Felder mit beiderseitigen Kragarmen ermittelt. Die Momente aus den Verkehrslasten
wurden dem Heft 106 des D. A. f. St. entnommen.
Es wurden zwei Grenzflle untersucht:
1. Beide Platten beteiligen sich unabhngig voneinander, d. h. unter der Annahme einer reibungsfreien Fuge,
an der Aufnahme der Lasten. Diese verteilen sich auf
beide Platten entsprechend dem Verhltnis ihrer Biegesteifigkeiten E I.
2. Beide Platten wirken mit einer der Gesamtdicke entsprechenden einheitlichen Biegesteifigkeit (wie eine homogene Platte) zur Lastaufnahme zusammen. Dieser Fall
wurde untersucht zur Feststellung, ob die vorhandene Bewehrung der alten Platte ausreicht.
Die Vernderlichkeit des Trgheitsmomentes der neuen
Platte wurde bei der Berechnung hercksichtigt.

35

D ie Neue Moselhrcke in Koblenz.

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Abb.25 . Biegemomt'nte de; Qucrrahmens infolge Windlast im fr heren un d jetzigen Zustand.

Die Gesamt momente aus Verkeh rsIast und ih re Aufteilung au f ne ue (xN) u nd alte (x A) Platte
giht die fo lgend e Tafel wieder:
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Zur Vorspannung d r neuen Platte in der Querrichtun


sind Rundstbe (/) 26 mm au St 60/90 im gegenseitigen
Abstand von 28 cm verlegt .
m unO'nstigsten beansprucht ist der Platten querschnitt ber dem Z ..vischenln strger. E ergeben sich
hier die in der folgenden Zusammenstellung angegebenen
Spannungen:
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Abb.26.

Schriighild einer Treppenstu fe.

in kg/em'

Lastfall

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ab

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Stndige La t und Vorspannung vor


dem Krieclwn und Sdnvinden . . ...

- 32

Stndige Last und Vorspannung n a e h


dem Kri cl1en und Sdl\vinden . ....

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tndj 'e Last und Vorspannung nad1 dem


Krie<:hen u. Schwinden u. Verkehrslast

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Si e lie gen im Rahmen d er nach d en Richtli nien DIN 4227 zugelassene n W e rte fr Be ton
B 450 unter d e r Vo ra ussetzu ng voll er Vo rspannung. In d e r Liingsri chtung der Platte sind

36

Ulrich Finsterwalder und Georg Knitt el: Die Neue Moselhrck." in~Koblenz.

ebenfalls Spannstbe C/J 26 mm St 60/90 mittig eingelegt.


Ihr Abstand betrgt 80-100 cm und die Vorspannung
rd. 15 kg/cm 2 nach Kriechen und Schwinden. Diese Vorspannung im Verein mit der aus konstruktiven Grnden
eingebauten schlaffen Liingsbewehrung gengt zur Aufnahme der Lngsbiegemomente My (Abb.23) .
Bei der Spannbetonplatte des Bauteils B liegen hnliche
Verhltnisse vor. Die Abstnde der Spannstbe sind wegen
der krzeren Plattenspannweite auf 32 cm ver.g rert, die
Betonrandspannungen in der gleichen Grenordnung wie
bei A und C.
Die neuen Randlngstrger des Bauteils B sind als
durchlaufende Spannbetonbalken ber je 3 Felder konstruiert. Sie sind 40 cm breit und 2,0 m hoch und bilden
in Verbindung mit der Fahrbahnplatte einen Plattenbalken.
Die festen Lager liegen auf den Querrahmen 5 und 11.
Die Fuge ber dem Querrahmen 8 setzt sich als Dehnungsfuge in der Fahrbahnplatte fort.
Die Tr:iger erhalten Lasten aus den Geh- und Radwegen, und zwar aus stndiger Last g = 5,55 tim und aus
Verkehrslast 1,38 tim. Die Momentengrenzwerte betragen
in den Randfeldern + 142 tm, ber den Zwischensttzen

anlage dieses Widerlagers . An Stelle der frheren geradlufigen Treppen sind zwei neue Wendeltreppen aufgestellt worden. Sie sind aus einzelnen als Fertigteile hergestellten Stufen zusammengesetzt. Abb. 26 zeigt eine
Einzelstufe. Durch bereinandersetzen der Stufen entsteht ein Hohlraum von 40 cm Durchmesser, der mit
6 Spannstben C/J 26 mm aus St 60 /90 bewehrt und in
2 Abschnitten von je rd. 4 m Hhe betoniert wird. Durch
die Vorspannung mit rd. 130 t w erden in der TreppenspindeI Druckspannungen von 45 kg/cm 2 erzeugt, denen
sich Biegespannungen aus den Stufenlasten berlagern.
Die ungnstigsten Kantenpressungen betragen 90 bzw .
100 kg/cm 2 Druck.
Zum Schlu mgen noch einige Angaben ber d en
Baustoffaufwand folg en:
Insgesamt wurden bei der Hauptbrcke fr den berhau , die Pfeiler und Sttzwnde sowie fr die Grndung,
aber ohne Ufermauern, Treppenanlagen usw., 11 500 m 3
Beton in den Gten B 80 bis B 450 aufgewendet. Das
Gesamtgewicht der eingebauten Bewehrung betrgt 644 t
Spann stahl St 60/90 und 319 t B etonstahl I, II, III, und IV
(Baustahlgewehe).

Abh.27. Neue Moselhrekc Koblenz, Ansicht von Unterstrom.


- 174 tm. Die Trger sind mit je 11 Rundstben C/J 26 mm
aus St 60/9 0 vorgespannt.
In der Abb. 24 ist die Spannbewehrung eines Randliingstrgers dargestellt.
Eine N<! chrechnung der durch die Verstrkung der
Auensttzen abgenderten Rahmen war notwendig, da
sich die Steifigkeitsverhltnisse der einzelnen Glieder stark
gendert haben . Whrend beispielsweise frher die Windlasten nahezu allein vom mittleren Stiel aufgenommen
wurden, ergab sich fr den jetzigen Zustand eine Abwanderung der Windmomente auf die Auenstiele, da
deren Trgheitsmoment stark angewachsen ist.
Ein Vergleich der beiden Momentenlinien in Abb.25
zeigt dies sehr deutlich.
Infolge der erhhten Normalkrfte und Biegemomente
treten in den Fundamenten der Auenstiele Spannungserhhungen von max. 3,4 kg /cm 2 auf. Die Bodenpressungen betragen nunmehr im Grenzfall 13,5 bzw. 5,8 kg /cm 2
Da diese Fundamente auf Fels gegrndet sind, sind die
oben genannten Erhhungen vertretbar. hnliche Werte
ergeben sich auch bei den Pfahlgrndungen des Rahmens 10.
Das Widerlager am bergang zum Bauteil D hat durch
Bombentreffer stark gelitten. Die Widerlagerwand auf der
Unterstromseite mute vollkommen abgebrochen und erneuert werden. Das gleiche gilt auch fr die Treppen-

(Phot.: Weiand, Kohlend

Davon entfallen auf den berbau allein (Brckenfhiche


7900 m 2 ):
Beton: 7500 m 3 , d. s. 750017900 = 0,95 m 3/m 2 ,
Spannstahl: 617 t, d. s. 617/7900.10 3 = 78 kg/m 2 ,
Betonstahl: 227 t, d. s. 227/7900 . 10 3 = 29 kgim 2
Fr den freien Vorbau allein ergeben sich folg ende
Zahlen (Brcken flche 6500 m 2 ):
Beton: 4750 m 3 , d. s. 4750/6500 = 0,73 m 3 /m 2 ,
Spannstahl: 499 t, d. s. 499/6 500 10 3 = 77 kg/m 2 ,
Betonstahl: 155 t, d. s. 155/6500 , 10 3 = 24 kg/m 2
Die Verstrkungs- und Verbreiterungsarbeiten der
Rampenbrcke in Ltzel erforderten fr die neue Spannbetonplatte, die neuen Randtrger und die Querrahmen
des Bauteiles B 1000 m 3 B 300 und B 450, 80 t Spannstahl
St 60 /90 und 63 t Betonstahl. Auf den Quadratmeter der
Brckenflche (3670 m 2 ) umgerechnet ergibt sich:
Beton: 1000/3670 = 0,27 m 3/m 2 ,
Spannstahl: 80/3670 10 3 = 21,8 kg/m 2 ,
Betonstahl: 63/3670.10 3 = 17,2 kg /m 2
Lit e ratur.
1. F. Dis chi n ger: Die zweite feste Straenbrcke her die Mosel
bei Koblenz. Bautechnik 12 (1934) S. I JO.
2. W. L ii n i e h e :Neue Erkenntnisse her Festigkeitseigenschaften
und Beanspruchbarkeiten von Spannbetonstiihlen, Beton- und
Stahlbeton 46 (1951) S. 161.
3. H. Be c k: Ein Beitrag zum Problem des zweistegigen Plattenbalkens unter einsdtigpr Belas-tung. Diss. TH. Dannstadt 1953.

Karlheinz Grics und Hans Schwarzer: Die Baudurchfhrung der "Ncucn Moselbrcke Koblcnz".

:37

Die Baudurchfhrung der "Neuen Moselbrcke Koblenz".


Von DipI.-Ing. Karlheinz Gries, Bauverwaltung der Stadt Koblenz,
und DipI.-Ing. Hans Schwarzer, Dyckerhoff & Widmann KG., \Vieshaden.
Die besonderen rtlichen Verhltnisse, vor allem die im
Flubett befindlichen Trmmer der alten Moselhrcke und
die dadurch hedingte Flubettverbauung, empfahlen den
von der Firma Dyckerhoff & Widmann KG. angebotenen
Vorschlag der Wiederherstellung mit freiem Vorbau zur
Ausfhrung. In Anerkennung der beim Bau der ersten
J\!Ioselbrcke 1932 bis 1934 geleisteten Mitarbeit und unter
Wrdigung der eingereichten Entwrfe fr den \Viederaufbau wurden die Firmen Dyckerhoff & \Vidmann KG.,
Heinrich Butzer, Grn & Bilfinger AG. , Philipp Holz-

Abb. 1. Zerstrte Brcke. Phot. Hein. Wolf, Koblcnz.

mann AG., Way & Freytag AG., unter Federfhrung der


Firma Dyckerhoff & Widmann KG. zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen.
Die in den letzten Kriegstagen durch Sprengen des
grten Bogens der Dreigelenkbogenhrcke erfolgte Zerstrung der Moselbrcke war so nachhaltig, da umfangreiche Abbruch- und Riiumarbeiten dem Wiederaufbau im
Frhjahr 1952 vorangehen muten (Ahb. 1). Diese brauch-

dieses freien Vorhaues sollten der Strompfeiler und das


'Niderlager Koblenz hergestellt werden und danach der
freie Vorbau der zweiten Brckenhlfte. Zum Abschlu sollte die Wiederherstellung des Rampenhauwerks Ltzel sowie der beiderseitigen Rampen erfolgen.
Die hierzu erforderliche Baustelleneinrichtung sah den
Schwerpunkt auf der Ltzeler Seite vor, um von hier aus
fast 3/5 der gesamten Baustelle bedienen zu knnen. Nach
eingehenden berlegungen plante man die Haupthetoniereinrichtung auf der zwischen Unterkanal und Mosel auf der
Ltzeler Seite liegenden Insel, obwohl diese nicht homwasserfrei lag (Abb. 2). Die groen Vorteile, die Hauptbetonieranlage im Schwerpunkt der auszufhrenden Bauarbeiten aufstellen und die Kies- und Zementanfuhr mit
Schiff vornehmen zu knnen, lieen trotz der Hochwassergefahr die Baustelleneinrichtung auf der Insel als richtig
erscheinen. Eine kleinere Betoniereinrichtung sollte von
der ehemaligen Rampenhrcke her die Arbeiten am Widerlager Ltzel mit dem daran anschlieenden freien Vorbau
des Ltzeler Kragarmes bedienen, eine weitere etwas
grere Anlage auf der Koblenzer Seite die Arbeiten am
\Viderlager Koblenz mit dem von dort aus durchzufhrenden freien Vorbau des Kohlenzer Auslegers. Die beiden
letztgenannten Anlagen lagen hochwasserfrei. Trotz mehrerer Hochwasserberschwemmungen der Baustelleneinrichtung auf der Insel mit den dadurch unvermeidbaren
Schden hat der Ablauf der gesamten Arbeiten die richtige Lage der Baustelleneinrichtung besttigt.
Die umfangreichen Betonierarbeiten, die einen Belonumsatz von etwa 14000 bis 1.5000 m 3 erwarten lieen,
fhrten zur Einrichtung eines vollstndigen Betonlaboratoriums, welches unter der Betreuung eines Betoningenieurs
stand, der einen fr diese Arbeiten besonders geschulten

Ab],. 2. Baustelleneinrichtung.

ten allerdings nur so weit getrieben zu werden, da ein


Aufbau der Pfeiler und Widerlager mglich war, weil die
geplante Ausfhrung des freien Vorbaues unabhngig von
einer etwaigen Fluhettriiumung durchgefhrt werden
konnte. Diese war ohnehin im Gegensatz zur frheren
Flubettsohle nur his zu einer geringeren Soll tiefe wegen
Verlegung des SchiHahrtsweges in den Unterkanal erforderlich.
Als Baubeginn der neuen Moselbriicke wurde der
1. August 1952 festgelegt. Die Abwicklung war in der
\\;eise gedacht, da zunlichst das \Viderlager Ltzel sowie
der Landpfeiler hochgefhrt werden mit daran anschlieendem freien Vorbau der ersten Brckenhiilftc. \Vhrend

Betonhelfer fr die Zeit der Baudurchfhrung auf die Baustelle abstellte. Die erforderlichen zahlreichen Wrfelprfungen lieen die Aufstellung einer Wrfeldruckpres.se
als ratsam erscheinen. Gewhlt wurde eine 250 t Schlosserpresse, die sich ausgezeichnet bewhrt hat und vor
allem sehr einfach zu bedienen ist. Die verlangten hohen
Betongten erforderten eine sorgfltige Zusammensetzung
des Betons unter Verwendung von Oberrheinkies, der in
4 getrennten Krnungen 0 - 3, 3 -7, 7 - 15 und
1.5 - .50 mm angeliefert wurde. Die Zugabe des Zuschlagmaterials erfolgte ber Silos nach Gewicht unter Verbessenmg der Mischung durch Zugabe von 2 % des Kiesgewichts an Basaltmehl, da wegen des gewaschenen Ober-

Karlheinz Gries und Hans Schwarzer:

38

rhein materials zu wenig Feinstbestandteile in der Mischung


waren. Eine weitere Verbesserung wurde noch durch
den Zusatz von 1 % Plastiment vom Zementgewicht
erreicht. In der Folge zeigte sich dann, da sich der so
hergestellte Beton, bei einer Zugabe von 300 bis 350 kg
Zement1m 3 Beton, sehr gut verarbeiten lie und die gewnschten Festigkeiten mit Leichtigkeit erreicht wurden.
Darberhinaus gewhrleistete dieser gut zusammen-

quer vorgespannt. Die Vorspannung erfolgte unter Verwendung von Dywidag-Spannbeton mit Stahl 90, dessen
Einzelheiten wegen der vorhandenen zahlreichen Verffentlichungen als bekannt vorausgesetzt werden. Die
verwendete Betongte betrug B 300.
Die Herstellung der Druckpendels sowie des Widerlagerkrpers erforderte wegen der verhltnismig groen
Abmessungen besondere berlegungen ber die zweck-

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Abb.3a.

bersidltsplan der H allptbrlid.e

gesetzte Beton auch eine einwandfreie Sichtflche, auf die


von vornherein besonderer Wert gelegt wurde. Die genaue Zugabe der Zuschlagstoffe nach Gewicht, ferner die
Verwendung einer Wassermeuhr an der Mischmaschine
ergaben durchweg die gewnschten gleichmigen Mischungen. Auf eine gewisse Narrensicherheit bei der Durchfhrung der Betonierarbeiten war besonders zu
achten, da 80 Ofo der Arbeitskrfte aus Notstandsarbeitern der Stadt Koblenz bestanden.
Die Arbeiten begannen gleichzeitig am
Widerlager Ltzel und am Landpfeiler (Abh. 3 a
u. 3 b). Die Grndung der Pendelwand Ltzel
war zunchst als Brunnengrndung vorgesehen.
Es zeigte sich aber bald, da wegen der vorhandenen alten Joche und alten Betonfundamente AvellYlC9t J-_eine Absenkung von Brunnen unzweckmig er- vmtcrrrslli"h
1W//nMI
schien. Daher wurde eine Pfahl grndung ge- &ortc.lvR;l
whlt, wobei wegen der vorhandenen Verhltnisse auf die besonders geeignet erscheinenden
Frankipfhle zurckgegriffen wurde. Ausgefhrt
wurden Pfhle mit 50 cm Cb, die auf dem gewachsenen Fels standen. Die ihnen zugemutete
maximale Belastung betrgt 160 t je Pfahl. Als
Betongte war ein B 300 verlangt, der unter
Verwendung von 300 kg Hochofenzement und
einer sehr trockenen Mischung mit einem Wasserzementfaktor von 0,35 bereits nach 7 Tagen den
geforderten 28-Tagewert erreichte. Die Pfhle
erhielten eine Spiralbewehrung. Smtliche Pfhle
konnten strungsfrei geschlagen werden; angetroffene Hindernisse wurden einwandfrei durchgerammt. Jeder Pfahl lie sich bis auf den
Fels treiben, wobei das Auftreffen genau feststellbar war
und erfreulich mit den vorhandenen Bohrergebnissen bereinstimmte. Zur Aufnahme der Lasten des Pendels und
des Ballastkastens waren 60 Stck Pfhle mit einer
Gesamtlnge von 489 Ifdm erforderlich. Die Pfahlkpfe wurden in einem Fundament zusammengefat, auf
welchem das Pendel ruht. Wegen der groen Schubkrfte
und zur Einsparung von Rundstahl wurde das Fundament

migste Einschalung, die Wahl der Schalung, die etwaige


Anordnung der Betonierfugen und ber die bereits
frher hingewiesene besonders sorgfltige Zusammensetzung des Betons zur Erzielung einwandfreier Sichtflchen. Es wurde grundstzlich senkrecht geschalt unter
Verwendung einer 30 mm starken gehobelten Schweins-

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Abb. 3b. Querschnitte der Hauplbrlicke.

rckenschalung, wobei die unvermeidlichen Arbeitsfugen


vor dem Betonieren nach besonderen betrieblichen und
sthetischen Gesichtspunkten zusammen mit dem Architekten festgelegt wurden. An den Betonierfugen wurden Dreikantleisten auf die Schalung genagelt; der Betonierabschnitt
endete jeweils in Mitte der Dreikantleiste. Die Dreikantleiste war hierbei in 2 Hlften aufgeteilt, so da nach
erfolgtem Betonieren ein Abziehen des Betons auf der Sicht-

Die Baudunhfhrung der "Neuen Moselbrcke Koblenz".


seite mglich war (Abb.4). Vor dem W eiterbetonieren
wurde dann die obere Hlfte der Dreikantleiste auf die bereits vorhandene untere aufgeschraubt und hi.e rbei eine
noch etwa notwendige Korrektur vorgenommen. Diese
Manahme lie die Arbeitsfuge im Schatten der durch die
Dreikantleiste entstehenden Vertiefung verschwinden und
damit eine saubere Auenflche entstehen. Neben diesen
rein ausfhrungstechnischen Gesichtspunkten war fr die
Wahl von Dreikantleisten und der damit verbundenen Profilierung der Betonkrper die Aufgliederung des sonst sehr
wuchtig erscheinenden Widerlagerkrpers magebend.
Obwohl die verwendeten Dreikantleisten mit 3/3 cm Seitenlnge vor dem Betonieren sehr gro erschienen, knnen
die Abmessungen ohne weiteres noch grer gewhlt werden, da. die hierdurch erzielte Aufgliederung in keiner Weise
strend, sondern eher mastabgebend wirkt. Die geforderte
Betongte B 450' lie sich bei Zusatz von 32.5 kg hochwertigem Zement unter Verwendung von Innen- und Auenrttlern mit Sicherheit erreichen. Die Festigkeit betrug nach
28 Tagen .500-.5.50 kg /c m 2 Fr di e Auenrttler wurden
die leicht bedienbaren Boschhmmer verwendet. Besonders
sorgfltig wurde darauf geachtet, da mglichst kein berrtteln mit den fr eineSichtflche unangenehmen Schlieren

3U

und bot darber hinaus den Vorteil, sich besser den architektonischen Belangen der neuen Brcke anzupassen.
Der Pfeilerabbruch gestaltete sich verhltnismig
schwierig, da der rd. 20 Jahre alte Beton des mit Trazusatz betonierten Pfeilers hohe Festigkeiten aufwies. Desweiteren waren die Abbrucharbeiten auch dadurch erschwert, da die vorgesehene Spundbohlenlnge der Baugrubenumspundung sich als knapp erwies, weil die Ribildungen im Pfeilerschaft erheblich tiefer reichten. als .zunliehst angenommen werden konnte. So lIe es sIch. mcht
ganz vermeiden, die Baugrube an einigen Stellen 1)15 fast
auf 1 m ber Spundwandunterkante, bei 8 m Spundwandhnge und rd. 5 mEinbindetiefe, auszuheben, selhstver-

AIIQrt/llvng t/!f" IVgenlMt:II

Abb. 5a. Baustelle wbrend des Hochwassers D ezemb er 1952.


Phot. Baule itung.

lulle HuBe in mm)


Abb. 4.

Allsbildlln~

der bori70ntalen BClonierfugen an Pfeiler


und Widerlager.

und rauhen Stellen auftrat. Hierbei erwies sich die


Schweinsrckenschalung als gnstig, da die an den Auenflchen mit Vorliebe verbleibenden Luftblschen, die sich
z. B. bei Verwendung einer Nut- und Federschalung kaum
wegrtteln lassen, entweichen knnen, und damit die hlichen Poren praktisch entfallen. Im brigen bot der Widerlagerkrper keine weiteren baulichen und betriebstechnischen Besonderheiten. Die ursprngliche Absicht, die Ballastksten mit Erdaushub zu fllen , wurde aufgegeben
und dafr ein Ausbetonieren mit Magerbeton gewhlt.
Di ese Wahl erschien richti ger wegen der besseren Verdichtungsmglichkeit und des einwandfrei zu erfassenden Raumgewichtes. Tatschlich erreichte man ein Frischraumgewicht
d es Betons von 2,3 t /m 3 b ei 100 kg/m 3 Zementzusatz und
einem Wasserzementfaktor 1,03. Die Mischung lie sich,
wenn auch zgernd, noch mit Innenrttlern verdichten.
Zur gleichen Zeit liefen die Arbeiten fr den Wiederaufbau des Landpfeilers an. Hier waren zunchst umfangreiche Abbrucharbeiten z. T. unter Wasserhaltung notwendig, da der Pfeilenschaft infolge Sprengung bis nahezu auf
die Caissonoberkante aufgerissen war. In diesem Zusammenhang darf erwhnt werden, da ursprnglich an ein
Geraderichten des um rd. 10 geneigten Pfeilers gedacht
war, diese Arbeiten sich aber als kostengleich mit einem
Abbruch und Neubau errechneten. Zudem schlo ein neuer
Pfeiler das beim Geraderichten unvermeidbare Risiko aus

stndlich unter Beachtung aller Vorsichtmanahmen im


Hinblick auf einen etwa mglichen Grundbruch. Das, Einziehen einer weiteren tiefliegenden Ahsteifung war unerllich. Die Arbeiten wurden in Tag- und Nachtschichten
vorangetrieben, um die Gefahrenstelle so schnell wie mglich zu beseitigen und den Beton des neuen Pfeilers wegen
der fortgeschrittenen Jahreszeit und noch vor Eintreffen des
zu befrchtenden Hochwassers der Mosel mindestens bis
Oberkante Spundwand einzubringen. Di ese berlegungen
erwiesen sich als richtig, da der Beton beinahe in letzter
Minute vor dem berfluten der Baugrube bis zur Oberkante Spundwand eingebracht werden konnte. Die dann
durchlaufenden Hochwasserwellen, deren hchste zu Weihnachten 19.52 innerhalb weniger Tage das Wasser rd . 7 m
ansteigen lie, unterbrachen die Bauarheiten, da die gesamte Baustelleneinrichtung einschlielich aller Baugruben
rd. 2 mberflutet war (Abb. 5a u. 5b). Aus den bereits ein-

Abb. Sb. Baustelle nach Ablauf des Hod1wassers. Pbot. Bauleitung.

gangs erwhnten Grnden war bewut auf ein e hochwasserfreie Baustelleneinrichtung verzichtet worden, zumal
auch bei dieser ein Weiterarbeiten wegen der bedluteten
Baugruben ohnehin unmglich gewesen wre. Whrend
die Mosel normalerweise rd. 300 m 3/Sek. an Wasser fhrt,
lief bei dem aufgetretenen Hochwasser eine Wassermenge
von rd. 3000 m 3/Sek. durch. Dies brachte naturgem
einige Schden an der Baustelleneinrichtung und an der
bereits bestehenden Schalung fr den Landpfeiler mit sich.
Nach Ablaufen des Hochwassers begannen in den ersten
Januartagen 1953 die weiteren Arbeiten am Landpfeiler

40

Karlheinz Grie s und Hans S ch warzer :

oberhalb der Erdgleiche. Als Schalung dienten 2 hlzerne


Ringe von je rd. 3 m Hhe, die wechselseitig bereinander
gesetzt wurden. Zur Verarbeitung kam auch hier die b ereits frher erwhnte gehobelte Schweinsrckenschalung,
wobei die inneren und ueren Schalungstafeln mit Bolzen
in ihrer richtigen Lage gehalten wurden. Fr die Durchfhrung der Bolzen, die nach dem Ausschalen wieder gewonnen wurden , verwendete man Bergmann-Rohre, die

in Stromrichtung und nicht senkrecht zur Brckenachse aI1zuordnen waren. Somit ergab sich ein Winkel zwischen
Pfeiler und Brckenachse von 70 Altgrad. Um den freien
Vorbau trotz der Schiefe der Brcke zu erleichtern, wurde
ein dreieckfrmiges Ausgleichsstck des berbaues beidseits des Pfeilers auf Rstung betoniert und erst von dort
aus der freie Vorbau begonnen, so da die einzelnen Vorbauabschnitte rechtwinklig zur Brckenachse geballt wer-

Abb. 6. Blick auf den Landpfeiler. Aus D. & W. Archiv.

den Vorteil bieten, gleichzeitig Abstandhalter zu sein.


Durch Abschlen von etwa 2 cm der sthlernen Umhllung
an den Rohrenden lieen sich Rostflecken vermeiden. Sehr
erschwert waren die Schalarbeiten durch den auf allen
Seiten nach oben laufenden konischen Anzug des Pfeilers
und die besonders sorgfltig auszufhrende Ausrundung
der Vorkpfe, da eine Verblendung mit Werksteinen aus

(Phot. \\ 'eiand, Kblenz.)

den konnten. Das hierfr erforderliche Gerst mute sehr


sorgfltig aufgestellt werden, da unmittelbar am Pfeiler die
Trgerhhe des berbaues 7 m betrug und somit verhltnismig groe Lasten aufzunehmen waren. Den ungleichmigen Setzungen wurde besonderes Augenmerk geschenkt, weshalb auch Spindeln unter jedem Joch standen.
Ferner mute man sich darber klar sein. da nach dem

Abb. 8. Strcmpfeil e r vor der F ertigstellun!!.


Phot. Bauleitung.

Abb. 7. Ausbildung der Betonierfugcn am Landpfeiler.


Phot. Bauleitung.

finanziellen Grnden unterbleiben mute (Abb. 6 u. 7). Die


eingehende berwachung der Betonierarbeiten durch
einen Betoningenieur, die genaue und stetige Zusammensetzung des Betons und die sorgfltig vorgenommenen
Schalarbeiten gengten hchsten Ansprchen hinsichtlich
Gte und Aussehen des Betons. Eine weitere Erschwernis
bei der Herstellung des Landpfeilers trat durch die Forderung der Wasserstraenverwaltung ein, wonach die Pfeiler

Betonieren eines greren Teiles dieses Trgerstumpfes die


darauffolgende weitere Betonierlast zum grten Teil von
dem inzwischen bereits erhrteten unteren Trgerteil getragen wurde und nicht mehr ausschlielich vom Lehrgerst. D er Landpfeiler wurde bis Anfang Mai 1953 fertiggestellt, so da nach dem Vorspannen der senkrechten Vorspanneisen der Pfeilerwnde mit dem Aufbau der beiden
Vorbauwagen an dieser Stelle begonnen werden konnte.
Die Rum- und Abbrucharbeiten in der Mosel im Bereich des Strompfeilers gestalteten sich wegen der groen
ineinandergeschachtelten und durch starke Bewehrungseisen verklammerten Trmmer auerordentlich schwierig.
Auerdem hatte die geschiebefhrende Mosel die Trmmer

Die Baudun:hfhrung der .,1'\ euen Moselbrcke Kobknz".

mit Kies und Schlamm stark versetzt Diese Schwierigkeiten lieen erhebliche Zeitverluste erwarten, die nur dadurch vermindert werden konnten, da b ereits whrend
der Wintermonate mit dem Schlagen einer in Stromrichtung stehenden Lngsspundwand, nach vorherigem Heraussprengen eines Schlitzes durch die Trmmerbarriere, begonnen wurde. Die den Hochwasserabflu verbauenden
restlichen Spundwnde konnten erst nach Ablauf des Win-

und Nacht gearbeitet und der Pfeiler bereits nach knapp


3 Monaten im September fertiggestellt Diese Beschleunigung war erforderlich, da der freie Vorbau des berbaues,
der bis zu diesem Zeitpunkt b ereits vom Widerlager Ltzel
zur halben Stromffnung vorgetrieben war, ohne weiteren
Zeitverlust nach Umsetzen der Vorbauwagen auf den
Strompfeiler fortgefhrt werden sollte. Dieser reibungslose bergang war besonders wichtig, um noch vor dem

Abb.9. Freier Vorbau vom Widerlager Llzel. D.

terhochwassers im Frhjahr 1953 geschlagen werden. Nach


Schlieen der Baugrube und Einbau der Aussteifungen b egann Ende April der Abbruch des Pfeilerstumpfes, der
ohne Strungen vonstatten ging. Bei Erreichen der Caissonoberkante zeigten sich auf seiner Oberseite Ribildungen; glcklicherweise stellte es sich jedoch heraus, da die
Standsicherheit des Caissons in einfacher Weise und mit ge-

H.

W.-Archiv.

(Phot. Weiand, Kohl enz.)

Winterhochwasser, wegen der hochwassergefhrdeten Baustelleneinrichtung auf der Insel , den von dieser Stelle aus
zu betonierenden T eil des berbaues so weit vortreiben zu
knn en, da gegebenenfalls auch bei Hochwasser vom
hereits fertiggestellten berbau weiterbetoniert werden
konnte. Dieses Zi el wurde erreicht An dieser Stelle mag
noch erwhnt sein , da im Strompfeiler der Neuen Mosel-

Abh. 10. Erster Arheitsahschnitt fertiggestellt. D. u. W.-Archiv.

ringern Aufwand dadurch ges ichert werden konnte, da der


Caisson in seinem oberen T eil mit einer biegesteifen Haub e
berzogen wurde. Die Herstellung dieser H aube bot keine
Besonderheiten. Verwendet wurde ein Beton B 300 mit
300 kg Trazement. Unmittelbar hierauf stand der neue
Strompfeiler, mit dessen Aufbau Anfang Juni begonnen
werden konnte. Der Bauablauf entsprach im brigen dem
des Landpfeilers (Abb. 8). Aus Zei tersparnis wurde Tag

41

(Phot. W e iand, Koblenz.)

brcke eine Mekammer der Bundesanstalt fr Gewsserkunde eingerichtet wurde, um den Verschmutzungsgrad der
Mosel durch Entnahme von Wasserproben in verschiedenen
Tiefen untersuchen zu knnen. Da es sich um einen Hohlpfeiler handelt, lieen sich die Einbauten ohne Schwierigkeit durchfhren.
Nach Aufbau des Widerlagers Ltzel und des Landpfeilers begannen die Arbeiten am berbau mit der Mon-

Karlheinz Grics und Hans Schwarzer:

42

tage der Vorbauwagen. Aus wirtschaftlichen berlegungen


war die Herstellung des berbaues in 2 Arbeitsabschnitten
und damit zweifacher Verwendung der Vorbauwagen vorgesehen. Der erste Arbeitsabschnitt umfate den berbau
vom Widerlager Ltzel bis zum Scheitelgelenk der mittleren Stromffnung (Abb. 9, 10). Der zweite Abschnitt
schlo sich unmittelbar an den ersten an und reichte bis

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fr den gesamten berbau nur noch knapp 7 Monate


Bauzeit zur Verfgung.
Das Einhalten dieser knapp bemessenen Frist konnte
nur durch ins einzelne gehende organisatorische Manahmen gewhrleistet werden. Dies wurde dadurch erreicht,
da sich die bei den einzelnen Vorbauabschnitten in regelmigen Zeitabstnden wiederholenden Arbeitsgnge aller

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Abb.11 3 Tage-Takt beim freien Vorbau.

zum vViderlager Koblenz. Das Bauprogramm sah den


Einsatz von 3 Vorbauwagen fr jeden Arbeitsabschnitt
vor. Da sich die beiden Arbeitsabschnitte zeitlich aneinanderreihen lieen, reichten insgesamt 3 Vorbauwagen aus,
die nach Vollendung des ersten Abschnittes durch Umsetzen auf den Strompfeiler und das
Widerlager Koblenz fr den zweiten Arbeitsabschnitt wieder verfgbar waren.
Diese betriebliche Manahme htte
die rechtzeitige Fertigstellung des gesamten berbaues im Jahre 1953 ohne
besondere Vorkehrungen sichergestellt,

3 Vorbauwagen in ein Taktverfahren einordnen lieen.


Hierdurch gengte ein Minimum an Zeitaufwand zur Herstellung der einzelnen Vorbauabschnitte. Jeder Vorbauabschnitt umfate die Herstellung eines 3 m langen und
20 m breiten Teiles des berbaues, also smtliche Arbeiten,

YI1Ien:
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Abb. 12. chematisdlC Darstellun)(


des Vorbauwa)(cns.

Abb. 13. Erster ArbeitsabschniU fertiggestellt, Montage der


Vorbauwagen auf dem Strompfeiler.
Phot. Bauleitung

wenn nicht durch die bereits frher erwhnten Schwierigkeiten bei den Rum- und Grndungsarbeiten grere
Zeitverluste entstanden wren, wodurch sich der ursprnglich fr Februar/Mrz vorgesehene Beginn des freien
Vorbaues auf Ende Mai verschob. Es standen hiermit

wie Schalen, Bewehren, Betonieren, Erhrten und Vorspannen. Lediglich das auf beiden Seiten befindliche
Gesims wurde zun'i.chst nicht mitbetoniert, um nach dem
FertigstelIen des gesamten berbaues durch das nachtrgliche Betonieren in einem Zuge unter Bereinigung etwaiger

Die BauclllIchfiihrung der .,Neuen i\!osdbrcke Kohlenz".


HhendifferenzcIl eille sauhere Auenansicht zu gcwhrleisten. Da der Vorbau gleichzeitig mit 3 Vorbauwagen
ablief und zur folgerichtigen Auswertung des Taktvei'fahrens fr jeden Arbeitsgang cine Arbeitskolonne eingesetzt war, die alle 3 Vorbauwagen bediente und somit eine
Phasenverschiebung der einzelrln Arbeiten an den 3 Vorbaustellen eintrat, mute auf strengste Einhaltung der fr

Bild 14. Kragarm vom Landpfeiler zur Mitteliiffnung.


PhClt. Bauleitullg.

jeden Arbeitstakt veranschlagten Zeit gesehen werden. So


war es tatsiichlich bei Einsatz von 3 Vorbauwagen mglich,
alle 3 Tage jeweils 3 Vorbauabschnitte mit insgesamt 9 m
Brckenlnge bei voller Brckenbreite herzustellen. Das
bedeutete 3 m fertige Brcke je Arbeitstag, obwohl bei
den ersten Vorbauahschnitten in der Nhe der Pfeiler
rd. 70 m 3 Beton, 400 m 2 Schalung, 12 t VorspanI15tahl und
rcl. 4 t schlaffer Stahl je Abschnitt eingebaut werden muten. Die Vorteile des eingeschlagenen 3-Tage-Taktes, mit

Abb. Lj. Freier Vorbau

\'0111

Sonntag als Ausgleichstag, lagen clarin, da s.ich in jeder


Woche, an jedem Tag und zu jeder Stunde derselbe Arbeitsvorgang abspielte, so da jede Arbeitskraft wute,
welche Arbeit jeweils zu leisten war, eine nicht zu bersehende Tatsache gerade beim Einsatz von Notstandsarbeitern. Das beiliegende Diagramm veranschaulicht den
Ahlauf des Taktverfahrens und das Ineinandergreifen der
Arbeiten (Abb. 11). Die Arheitsweise mit den Vorhauwagen drfte wegen der zahlreichen Verffentlichungen
bekannt sein. Dennoch soll in groen Zgen darauf hin-

gewiesen werden, da es sich bei den Vorbau wagen um


ein auf Schienen fahrbares Vorbaugerst handelt, das ber
dem fertiggestellten Brckenteil um etwa 4 m auskragt
(Abb. 12). An diesen Kragenden sowie an den Wnden
des vorhergehenden Bauahschnittes wird mit Hngestangen
eine Arbeitsbhne befestigt, die die erforderliche Rstung
und Schalung fr den neuen Abschnitt trgt. Als Rstung
dient ein Stahlrohrgerst, dessen Vorteile hier besonders
zur Geltung kommen. Die Schalung bestand aus einzelnen
Tafeln, die zum Teil 34fach verwendet wurden und selbst
nach dieser ungewhnlich hufigen Verwendung noch
strengeren
Anforderungen
gengten.
Voraussetzung
hierfr war allerdings die Verwendung einer vorgetrockneten 30 mm starken Schweinsrckenschalung mit
nordischer Breite, beidseitig gehobelt, unter Verwendung von gleichfalls gehobelten Kanthlzcrn. Allc Tafeln
wurden geschrauht. Die Schaltafeln der Auenwnde
hatten eine Grc von 3 7 m 2 mit senkrecht stehenden
Brettern. Wegen ihres Gewichts hingen sie an Schwenkarmen, die an dem Stahlrohrgerst befestigt waren. Auf
diese Weise lieen sich die schweren Schaltafeln beim
Ausrsten leicht handhaben. Boden- und Fahrbahntafeln
warcn quer geschalt. Die Schaltafel des Trgerhodens lag
zwischen den beiden Tafeln der Auenwand des Kastens.
Laufend mit dem Vorbau wurde sie hhergesetzt, ohne
da die Seitentafeln verndert werden muten. Lcdiglich
die inneren Tafeln wurden nach jedem Vorhauahschnitt
den noch vorhandenen Trgerhhen durch Abschneiden angepat.
Zur gen auen Hheneinstellung waren die Vorbauwagen
mit hydraulischen Hebebcken ausgerstet. Im brigen
lie sich die Nivellette nach Hhe und Richtung verhltnismiiig einfach berwachen, da nach jedem Vorhauabselmitt,
also alle 3 m, die erforderlichen Messungen mit Theodolit
und Nivellierinstrument erfolgten. Es versteht sich, da
smtliche Messungen nur mit genau justiertcn Instrumcn-

Strompfeiler. D. u. \V.-Ardv.

(Phot. Weiand, Khlem.)

ten vorgenommen werden konnten. Die Methode des


freien Vorbaues lt die Mglichkeit zu, etwa notwendige
Korrekturen durch Bercksichtigung der Abweichungen von
den Sollkoten und der vorgegebenen Richtung heim
nchsten Vorbauabschnitt vorzunehmen. Dabei entfallen
alle die bekannten und unliehsamen berraschungen, die
im allgemeinen beim Ausrsten derart weitgespannter und
auf Gerst hergcstellter Brcken auftreten. Es erbrigt
Siell, in diesem Zusammenhang auf weitere Vorteile der
Bauweisc mit freiem Vorbau einzugehen.

44

Kar Ihei nz Gri e sund Hans S ch w ar z er:

Der freie Vorbau begann am Widerlager Ltzel am


20. Mai und am Landpfeiler am 19. Juni 1953. Der erste Arbeitsabschnitt umfate 48 Vorbauabschnitte, die bis Ende
August fertiggestellt werden konnten, womit einschlielich
des vorhandenen Widerlagers und des Landpfeilerkopfes
sowie der Ansatzstcke bereits insgesamt 182 Ifdm ber-

Z 425 der Dyckerhoff-Portland-Zementwerke, WiesbadenAmneburg, verwendet. Der bei einem hherwertigen


Zement zu beachtenden Wrmeentwicklung mit den hieraus resultierenden Wrmespannungen und der erhhten
RIgefahr wurde durch Anordnung eines in einer besonderen Abhandlung nher beschriebenen Eiskhlverfahrens

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Abb. I6a. bersiwtsplan des Rampenbauwerkes.

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Abb. 16b. Quersdlllitte des Rampenbauwerk s.

bau in endgltiger Breite ausgefhrt waren (Abb. 13 u. 14).


Das Umsetzen der Vorbauwagen vom Landpfeiler bzw.
Widerlager Ltzel nach dem Strompfeiler und dem Widerlager Koblenz, das inzwischen analog dem Widerlager
Ltzel hochgefhrt worden war, erfolgte Zug um Zug im
Monat September, so da bereits am 22. September mit
dem Vorbau des 2. Arbeitsabschnittes und dem von hier ab
einsetzenden 3-Tage-Takt aller 3 Vorbauwagen begonnen
werden konnte (Abb.15). Das Umsetzen der 3 VorbauwagEn lie sich in der kurzen Zeit von nur 3 Wochen durchfhren, obgleich wegen der rumlichen Entfernung der
Pfeiler und des bersetzens ber die Mosel mit den
schweren Teilen der Vorbauwagen z. T. erhebliche Schwitrigkeiten berwunden werden muten. Der 2. Arbeitsabschnitt umfate 55 Vorbauabschnitte, die bis zum 21. Dezember vorgebaut wurden, wodurch die termingerechte
Fertigstellung des gesamten berbaues sichergestellt war.
Die hchste Vorbauleistung wurde im Monat Oktober mit
der Herstellung von 23 Abschnitten erzielt und damit rd.
70 Ifdm Brckenberbau bzw. 1400 m 2 Brckenflche in
nur einem Monat errichtet. \Vhrend des Monats Oktober
wurden dadurch allein im Vorbaubetrieb rd. 1200 m 3 Beton
eingebracht. Diese schnelle Abwicklung des Bauvorganges
lie sich nur mit einem schnell erhrtenden Normenzement
durchfhren. Es wurde daher der frhhochfeste Zement

Abb. 17. Blick auf die Spannbewehrung der Verstrkungsplatte


Rampenbrcke Ltzel.
(Phot. Weiand, Koblenz.)

begegnet. Bei Zusatz von 325--350 kg Zement/m3 Beton


konnte bereits nach 24 Stunden eine Anfangsfestigkeit von
280--340 kg/cm2 erreicht werden, die fr das frhzeitige
Vorspannen ausreichte. Je nach der herrschenden Auentemperatur wurde die Zementbeigabe in dem oben angegebenen Bereich abgestuft und schon Ende Oktober bei
Einsetzen der khleren Witterung mit warmem Wasser von
etwa 50 betoniert. Whrend dieser bergangszeit wurde

45

Dil' Bauclurchfhrung der "Neuen Moselbrcke Koblenz".

28 Tagen weit ber dem Sollwert. Die in solchen Fllen


an sich bliche Herabsetzung des Zementgehaltes mute
in diesem Fall unterbleiben, da die Brckenbauvorschriften
einen Mindestzementgchalt von 300 kg vorsehen, und
daliiber hinaus beim freien Vorbau ausschlielich die Anfangfestigkeit und der hierfr erforderliche Zementzusatz
ausschlaggebend war. Obwohl durch Anordnen einer
greren Betondeckung ber den Stahleinlagen an smtlichen Sichtflchen die sptere Mglichkeit einer Bearbeitung gegeben ist, wurde dennoch die Verarbeitung des
Betons durch Verwendung von Auen- \lnu Innenrttlern
hcsonders sorgfltig vorgenommen. Bekanntlich treten
Miingel bei der Zusammensetzung und Verarbeitung des
Betons gerade bei einer bearbeiteten Sichtflche besonders
unangenehm in Erscheinung.
Nach Fertigstellung der Hauptbrcke wurden die Verbreiterungs- und Verstrkungsarbeiten an der Rampenbrcke Ltzel begonnen, die sich verhltnismig schnell
lind reibungslos in der kurzen Bauzeit von 4 Monaten
abwickeln lieen. Es handelte sich hier lediglich um das
Aufbringen einer 20 m breiten und wegen der geringen zur
Verfgung stehenden Konstruktionshhe direkt befahrenen,
in beiden Richtungen vorgespannten Brckentafel, die auf
der alten Tragplatte bei Zwischenschaltung einer AsphaltMastixschicht liegt (Abb. 16 a u. 16 b). Mit dieser Lsung,
bei welcher beide Platten - die neue wie auch die bestehende im Verhltnis ihrer Widerstandsmomente
tJ agen, wurde die Verbreiterung und Verstrkung des
Rampenbauwerks fr Brckenklasse 60 unter weitgehender
Heranziehung des bestehenden Bauwerks erreicht (Ahh. 17).
Die sorgfltige Herstellung der direkt hefahrenen FahrAh'). 18. Vorgespannte Fertigtdl-'Vl'lldeltreppc im Ballzustand.
bahnplatte und die wegen der groen Fahrbahnbreite von
(Phot. Weiand, KoblellZ.)
13 m erforderliche Lngsunterteilung in 4 3,25 m breite
Betonierabschnitte erforderte trotz starker Bewehrung ein
und stellte damit auch den strungsfreien Ablauf des VorLngsabschalen der einzelnen Ahschnitte. Die hierdurch
baues sicher. Zur Erzielung einer gleichmigen Auenbedingten Lngsarbeitsfugen wurden mglichst frh ausansicht der Betonflchen und einer trotz geringerer Wassergeschalt und aufgerauht. Sie sind wegen der starken Querzugabe dennoch geschmeidigen ~lischung wurde Plastivorspannung von rd. 100 t pro Ifdm unhedenklich, da sie
ment mit einer Menge von 1 % des Zementgewichtes zuunter einer dauernden Druckspannung von rcl. 40 kg/cm 2
gegeben. Dieser Zusatz fhrte zwar whrend der khleren

also zunchst mit erwrmtem \Vasser gearbeitet, worauf


beim Beginn des Abbindens und der einsetzenden Erwrmung mit dem Eiskhlverfahren gekhlt wurde.
Diese sorgfiiltige berwachung gewhrleistete trotz des
verwendeten hherwertigen Zements eineIl rifreien Beton

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Abb.19. nuzeitenplan.

Jahreszeit zu einer geringen Erh:irtungsverzgerung, die


aber in Kauf genommen werden konnte, da die Abmessungen und damit die Massen des berbaues in Richtung
des Scheitelgelenkes immer geringer wurden, die Verarbeitung schneller vonstatten ging, und somit fr die Erhrtung
innerhalb des Taktverfahrens mehr Zeit zur Verfgung
stand. Die nach 28 Tagen erreichte Festigkeit lag im
allgemeinen ber 600 kg/cm2 , wie es nach der hohen Anfangsfestigkeit nach 24 Stunden nicht anders zu erwarten
war. berhaupt lagen infolge eier sorgfltigen Zusammensetzung und Verarbeitung eies Betons die Festigkeiten nach

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stehen. Die richtige Hhenlage der BetonfahrbahnoberH:iche wurde durch Rttelbohlen erzielt, die auf einnivellierten Schienen liefen. Der Bcton wurde in 2 Schichten eingebracht unter Zugabe von 325 kg Zement/m 3 Beton mit
einem Wasserzementfaktor von 0,48 und dabei die etwa
15 cm starke untere Scllicht mit Innenrttlern so lange verdichtet, bis der an die Oberflche gerttelte Zementleim
einen dichten Beton gewhrleistete. Unmittelbar darauf
wurde die noch fehlende je nach Plattendicke etwa 5-1Ocm
starke Oberschicht unt~r Verwendung einer steiferen
~Iischung mit einem \Vasserzementfakto[ von 0,4,5 aufge-

Karlheinz Cries und Hans Schwarzer: Die Baudurchfhrung der "Neuen Moselhreke Kohlcnz".

Mi

auf 50 mm zulaufen und auf dem 120 mm breiten Handlauf-Hohlprofil stehen, so da die Kabelzufhrung im
Handlauf erfolgen konnte. Die eigens hierfr unter Bercksichtigung der lichttechnischen und sthetischen Gesichtspunkte entwickelte Leuchte lieferte die Firma Rechlaternen KG.; die Ausfhrung der Guasphaltarbeiten auf
Fahrbahn, Ceh- und Radwegen bernahmen die Firmen
Strabag Bau AG., Wilhelm Maar, Gebr. von der Wettern
in Arbeitsgemeinschaft.

bracht, diese mit Rttelbohlen verdichtet und die Oberfiiiche danach abgezogen. Nach leichtem Anziehen des
Betons wurde zur Erhhung der Griffigkeit der Fahrbahn
die Oberflche in der Querrichtung mit einem Piassavabesen aufgerauht.
Im brigen bot die Ausfhrung der Rampenbrcke
keine weiteren baulichen Besonderheiten, ausgenommen die
Herstellung zweier vorgespannter Treppentrme als Zugang zur hochliegenden Rampenbrcke. Hierbei handelt

Spannwerte
Bau: Neue Moselbrcke Koblenz

Bauteil : Kohl nzer Vorbau, Abschnitt 15, berslrum I nnen leg

Ft'slwerle: E e = 2040 t/ern' Eb= 350 I/ cm'

Tag der Vorspannung: 9.12.53

14

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Bemerkungen

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NI". NT. lIcm'
10.1

10.2 3
9. 1 7
(;7 .2 8

mm

.59,23
7(;,93
61,21
74,53

122 ,
159,0
1265
154,4

ITIm

132,0
16 ,7
135,7
164,0

9,2
9,7
9,2
9,6

0,8
1,2
0,8
1,1

Aus.ldmili aus dem

Ahb. 20.

es sich um 2 Wendeltreppen, deren Stufen aus Betonfertigteilen bestehen (Abb. 18). Im Endzustand kragen die
Stufen jedes Treppenturmes aus einer Standsule aus. Sie
formen sich hierhei auf der Sulenseite zu einem Ring und
bilden beim Aufeinandersetzen eine Hohlspindel, die nach
der Montage der Treppenstufen mit Ortbeton nach vorherigem Verlegen der Spannglieder ausgefllt wurde.
Nach Erhiirten dieses Betonkernes wurde die Vorspannkraft mit rd. 150 t je Sule aufgebracht und damit das
freie Tragen der auskragenden Treppenstufen ermglicht.
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136,5
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Ahh. 21. Diagramm her den Besmftigungsstand auf der Baustelle,


aufi!:eschlsselt nach Stamm" und Notstandsarheitern.

Besondere Sorgfalt mute beim Verlegen der Stufen auf


die gen aue Hhenlage und die strenge Einhaltung des
jeder Stufe zugeordneten Zentriwinkels aufgewendet werden, damit die oberste Stufe als Austritt zur Brcke die
richtige Lage erhielt. Das Gewicht einer Stufe betrug
rd. 0,5 t. Das Versetzen der Fertigteile wurde durch
einen auf der Rampenbrcke vorhandenen Turmkran
erheblich erleichtert.
Im Anschlu an die Betonierarbeiten der Flut- und
Vorlandbrcke sowie der inzwischen hergerichteten beiderseitigen Erdrampen begann die Montage des Gelnders,
das im Gegensatz zum Massivgelnder der alten Brcke als
aufgelstes stiihlernes Huhlprofilgelnder ausgefhrt wurde.
Die Gesamtliinge des Gelnders betrgt etwa 1400 m, mit
einem Gewicht von rd. 40 kg/lfdm, das zu gleichen Teilen
die Firmen Stahlbau Wiesbaden, Wiesbaden, und J. J.
Brhl, Koblenz, einbauten. Als Beleuchtungskandelaber
dienen Peitschenmaste, die konisch verjngt von 89 mm

15,9
16,9
20,.')
15,8

148,9
186,
157,5
180,9

133,0
169,9
J37,0
165,1

450
440
440
440

\ aHe I riinge
i nji'l.iert

p3llnprolokoll.

Der Ablauf der gesamten Bauarbeiten folgt aus nebenstehendem Bauzeitenplan (Abb. 19).
In diesem Zusammenhang mgen noch die insgesamt
eingebauten Massen Erwhnung finden. Fr die rd.
12000 m 2 Brckenflche in Spannbeton wurden einschlielich Grndung, Pfeiler, Ballastbeton usw. verbraucht:
rd. 15 000 m 3 Beton,
rd. 4 300 t Zement,
rd.
725 t Spannstahl cP 26 mm,
rd.
400 t schIaHer Stahl,
26 t Plastimen.t.
rd.
Geschalt wurden insgesamt 40000 m 2 Der Verbrauch
an Schal- und Rstholz einschlielich der Gerste an den
\Viderlagern, Pfeilern und der rd. 200 m langen Rampenbrcke betrug rd. 950 m 3 , davon fr den gesamten berbau
nur 104 m 3 und fr die Ausrstung der Vorbauwagen
rd. 100 m 3. Die groe Menge an Spannstahl erforderte eine
sorgfltige Betreuung im Hinblick aue die vielen Vorspannund Injizierstellen. Jeder Spannvorgang wurde in Protokollen erfat und die Richtigkeit von der rtlichen Bauaufsicht besttigt. Die Kontrolle der erfolgten Stabdehnung lie sich bei dem verwendeten Spannverfahren
mit Stahl 90 leicht durchfiihren (Abb. 20).
Als Brckenbelag brachte man auf der Fahrbahn sowie
auf der Rampe Koblenz rd. 6800 m 2 Hartguasphalt in
5 cm Strke und als Belag auf den Geh- und Radwegen rd.
5,500 m 2 in 2 cm Strke auf.
Die gesamte Baumanahme wickelte sich vertragsgem unter Einsatz von 80 % Notstandsarbeitern und
20 % Stammarbeitern ab. Der zeitliche Einsatz ist aus
nebenstehendem Diagramm ersichtlich (Abb. 21). Dieser
fr ein derart schwieriges Bauwerk berraschend hohe
Prozentsatz von Notstandsarbeitern entlastete sprbar den
Koblenzer Arbeitsmarkt, auerdem erhielt die Stadt
Koblenz im Rahmen dieser wertschaHenden Arbeitslosenfrsorge fr die Leistung von rd. ,50 000 Notstandstagewerken einen verlorenen Zuschu in Hhe von rcl.
250 000,- DM.
Als besonders erfreulich verdient noch hervorgehoben
zu werden, da dieses khne Bauwerk ohne ein.en ernsten
oder gar tdlichen Unfall fertiggestellt werden konnte. Es
ist dies im besonderen Mae der Unfallsicherheit beim
freien Vorhau zu verdanken.

Gerd Lahmer: Die architektonische Gestaltung der Neuen Moselbrcke Koblenz.

47

Die architektonische Gestaltung der Neuen Moselhr(~ke Koblenz.


Von Dipl.-Ing. Gerd Lohmer, Architekt BDA Kln.
Die alte Brcke hatte mit ihren tief am Boden ansetzenden Bogen etwas Schweres, auf der Erde Ruhendes.
Der Kontrast zwischen den 12 m hohen K~npfern und

Die "Zweite feste Straenhrcke ber die :\10sel hei


Koblenz" wurde in den Jahren 1932 bis 1934 erbaut. Zehn
Jahre spter lag sie in Trmmern . Heute - weitere zehn

Ahh.l.
Die zerstiirte alte Brc.ke war eine t)Vischc Stahlbeton-Bogen-Brcke (Dreigelenkbogen).

Jahre spter steht die ,.Neue Moselhrcke KohlenzLtzel" an der gleichen Stelle auf den Fundamenten der
alten Brcke zur Verkehrsbergabe bereit.
Es ist interessant, die bei den Bauwerke miteinander
zu vergleichen: in der kurzen Zeitspanne von nur zwanzig
Jahren sind neue Konstruktionsmethoden entwickelt weHden, die nicht TlClr sehr viel wirtschaftlicher sind, sondern

den nur 1,22 m hohen Scheiteln war so gro, da die


Brcke in den Scheiteln fast durchzubrechen schien.
Die Kragtrger der neuen Brcke haben an den \Viderlagern und Pfeilern eine Hhe von 7 m und in der Mitte
der ffnungen eine Hhe von 2,50 m. Sie setzen so hoch
an den PFeilern und Widerlagern an, da der Eindruck
von Leichtigkeit und Schweben entsteht.

Abh.2.
Die neue Briich ist eine .. Spannhctonhriicke", dereIl berhau aus einem Svstem von Kragtriigelll Iwstl,ht.

auch die uere Gestalt einer Brcke wesentlich beeinflussen.


Aus den verschiedenen Konstruktionsmethoden ergeben sich ganz verschiedene Abmessungen. und diese
wiederum haben vllig unterschiedliche architektonische
Wirkungen zur Folge.

Die Gmdiente der alten Brcke wies mehrere Knicke


auf, die unschn waren und vor allem beim Befahren der
Brcke sehr strten. In der Ausschreibung der neuen
Brcke war deshalb ein gleichbleibendes Geflle 1 :75 vom
Widerlager Ltzel bis zum Ende der Kohlenzer Rampe
vorgeschrieben worden. Obgleich die Oberkante der neuen

48

Gerd Lohmer:

Brcke am Koblenzer Widerlager mehr als 3 m tiefer liegt


als frher, bleibt bei der neuen Brcke infolge der
beraus schlanken Konstruktion - am Koblenzer Widerlager noch eine Durchfahrtshhe von 4 m an der ungnstigsten Stelle (gegenber 1,50 m bei der alten Brcke).
Wie sehr die Gestaltung der Einzelheiten vom Gesamtbauwerk abhngig ist, wie sehr abel' auch andererseits die

brstung milderte zwar die Scheiteldnne in der Ansicht,


strte aber die Sicht von der Brcke in die Landschaft
empfindlich, Abb. 3.
Auf der neuen Brcke lt das lichte Stabgelnder, das
auf dem 45 cm hohen Gesims angebracht ist, den Durchblick in die Weite zu und entspricht in seinem Charakter
der Leichtigkeit und Dnne des Gesamtbauwerkes.

Abb.3.

Einzelheiten das Gesamtbauwerk beeinflussen, zeigt ein


Vergleich der Widerlager- und Gesimsausbildungen beider
Brcken:
Whrend bei der alten Brcke die Auenflchen der
Bogen ohne Absatz in die Widerlagerflchen bergingen,
hat man die Widerlagerkltze der neuen Brcke bewut
vor die Auenflchen der Kragtrger vorgezogen. Das
Auskragen der "Kragarme" kommt so besser zum AusQ/le !/rde

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Die mglichst zierlich und niedrig gehaltenen Beleuchtungskrper, deren Maste auf dem Gelnder aufgeschweit
sind, betonen die Breite und Zgigkeit der Brcke und ergeben nachts eine stetig fortlaufende Lichterkette mit guter
Ausleuchtung der Fahrbahn, Abb.4.
Im Gegensatz zu den eckigen Pfeilern der alten Brcke
hat man bei der neuen Brcke stromlinienfrmig ausgerundete Pfeiler mit Anlauf ausgefhrt.

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Abb.4.

Die alte und die neue Fahrbahn.

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Abb. 5.
Vergleich der Qu('rsdlllittc der bei den Brtlen.

druck, und die Schatten an Pfeilern und \Viderlagern ergnzen sich harmonisch mit dem Schattenband unter dem
Fugngerweg.
Die alte Brcke hatte eine durchlaufende Massivbrstung, die ohne jede Profilierung auf die 1,55 m ausladende Fugngerplatte aufgesetzt war. Diese Massiv-

Grundverschieden sind auch die Untersichten der bei den


Brcken:
Whrend bei der alten Brcke zwei voneinander getrennte Gewlbestreifen von je 6,60 m Breite in einem
Abstand von nur 1,90 m angeordnet waren, liegen die
bei den je 4,50 m breiten Kragtrger der neuen Brcke
5,50 m weit auseinander. Die unschnen, schrgen Kmpfer-

49

Die architektonisd1e Gestaltung der Neuen Mosdhrcke Kchlcnz.

anschnitte der alten Bogenhrcke konnten bei der Kragkonstruktion der neuen Brcke vermieden werden.
Die Rampenbauwerke wurden der neuen Gradiente
angepat und nach statischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten auf die neue Brckenbreite ;?;ebracht. Auf der
Ltzeler Seite ist beabsichtigt, die Felder zwischen den
Sttzen spter mit einer Glaswand auszufachen, um so den
Raum unter der Rampe nutzbar zu machen.

Beim Vergleich der alten und Ileuen BetonHehen um


Ltzeler Widerlager kann man feststellen, welch enorme
Fortschritte im Betonbau auch in dcr Schalungstechnik
und in der Obcrflchenhehandlung gemacht worden sind.

An der Mettemichstrae wurden die bei den zerstrten


alten Treppen durch zwei moderne, 7 m hohe Wcnclel-

Abh. .
,Vendeltreppe aus Betollfertigteilell im Bau.

treppen ersetzt, deren Stufen aus Betonfertigteilen bestehen und aus einem Spindelring auskragen. Smtliche
Spindelringe sind durch Vorspannung zusammengehalten,
Abb.6.

Abb.7.
Brcke in starker Verkrzung mit Fugeneinteilung.

Bei der neuen Brcke hat man die horizontalen Arbeitsfugen durch Einlegen von Dreikantleisten 3 3 . 3 cm b~
wut betont, um so die groen Betonflchen an Widerlagern und Pfeilern zu gliedern und zu beleben, Abb.7.

50

A. Mehmel :

ber Wrmespannungen der HaupUrger der Neuen Moselbrcke Koblenz


in folge des Hydratationsprozesses des Zements.
Von Professor Dr.-Ing. A. Mehmel, Darmstadt.
Die Ausfhrung der Haupttrger erfolgte in der Weise,
da mittels des Vorbauwagens in einzelnen, etwa jeweils
in Wochenfrist aufeinander folgenden Bauabschnitten
Lamellen von 3 m Breite betoniert und nach Erhrtung
angespannt wurden . Es wird dabei also frischer Beton in
Kontakt mit bereits erhrtetem "Altbeton" gebracht. Im
wesentlichen bildet sich die freiwerdende Wrme whrend
des Abbindens des Frischbetons (Frischbeton sei definiert
als neuer Beton im plastischen Zustand), also vor und
whrend des Abbindens. Beim bergang aus dem plastischen Zustand des abbindenden in den des erhrtenden
Betons, dadurch gekennzeichnet, da dem Betonmaterial
ein E-Modul zu eigen wird, hat der Neubeton (Neubeton sei
definiert als neuer Beton im erhrteten Zustand, also nach

Der Hchstwert 2 To liegt in x = 0, 11 = O. Nach den


Rndern fllt 2 T auf die Temperatur der umgebenden
Luft, die 0 sei, d. h. wir wollen annehmen, da im Feld
eine stationre Temperaturverteilung vorliegt, so da
.1 2 T = O. Die Randbedingungen fr 2 T lauten dann
1.)

..,.

..,

auch die Ableitung

{I T(~.'_ b)
cllj

zum Verschwinden zu bringen, was sich spter aus Grnden, die die Stetigkeit betreffen, als notwendig erweisen
wird.
Die Integration der Wrmeleitungsgleichung
Ll T(x,y) = 0
gelingt mit den obigen Randbedingungen in der Form

t-o
Abb. l .

dem Abbinden) gegenber dem Altbeton eine erhhte


Temperatur, ohne sich in Spannung zu befinden. Ein berstrmen der H\'dratationswrme in den Altbeton wird in der
kurzen Zeit d'es Abbindens nur in geringem Ma erfolgt
sein, und wir drfen fr unsere Untersuchung die Verhltnisse so idealisieren, da der Altbeton seine vor der Herstellung des Neubetons existente Temperatur beibehalten
hat, die wir die O-Temperatur nennen woUen und die
der Temperatur der umgebenden Luft gleich sei. Der
Neubeton hat in spannungslosem Zustand die Hchsttemperatur 0 + 2 T (x, y, z) = 2 T (x, y, z) erreicht (Abb. 1)
und gert bei dem nun erfolgenden Abkhlen, da ihm nun
Elastizitt zu eigen ist, in Spannung, weil der Altbeton ihn

L Si:~n;tnn:~2 b . -;

= 8:

=00

(4 ~ n2)

n= l

. cos
nn
y /2
n(a - x) / 2 b
'v
-b . Sinh
_
f(y)

(2)

g(x)

-b ;;;; y :;:: b.
Man sieht leicht, da LI T n = 0 fr jedes Glied gewhrleistet ist, da das Produkt fn(Y) . gn(x), jeweils zweimal
nach x und y differenziert, identjsch verschwindet.

fr

O :;:: x ;;;; a

fJuerscllnilt

jI

Den Temperatura?faII am .Rand~ x = 0 vo~ y = 0 nach (1)


Y = b nehmen wIr nach emer tngonometnschen Funktion an und zwar
IV.)
2 T(O, y) = 2 To cos 2 n y/2 b .
Wir haben das Quadrat der cos-Funktion gewhlt, um
an den Punkten x = 0, y =

2T(a,y)=O,

II.)
2T(x,b) = Q,
m.) 2 T(x, -bi = 0 ,

__luflu yom WoS.ferie/lvQ'J 'Qelz_.

~ _ _-WoS.fel'belJltel'

liil' ImJ m/ioll---#-l'-

-2T(:c,y}

6vmmiJ'/JllIoucfi

Abb. 2a.

fiiJeJxille1'
',

t..,

..,

r'

. ,' .

UmRlluQgSl'Oh/'l' ~J4 J

- T(:&,y)

"'"

. ':'

Nel'OJire in tler
fORI'Ix!/mplolte

;c

-Tf:c, J

.... .

tTf.:c,g}

bibel/ollel'

a:

.,

- Tf:c,yJ

t".I

...,~

'.
~

Mel'Ohre in rief Ol'vckp/dlte

Abb .2b.

Abb.3.

daran hindert, entsprechend der Abkhlung zu schrumpfen.


\\'ir nehmen weiter an, der E-Modul des Neubetons sei
whrend des Vorgangs des Abkhlens unabhngig von der
Zeit E b = E = const; ferner nehmen wir ein ebenes Problem an, derart, da alle betrachteten Vorgnge von z
unabhngig sind, d. h. alle diese Vorgnge beschreibenden
Funktionen fex, y, z) seien gekennzeichnet durch

v/(x, y,

vz

z) = 0

ber das Temperaturfeld 2 T (x, y) machen wir folgende Aussagen :

Wir untersuchen den Spannungszustand, der eintritt,


wenn im ganzen Bereich der Neubetonlamelle 0 :;:; x ;;;; a,
- b ;;;; y ;;;; b die Temperatur Tauf 0 absinkt, so da der
AItbeton, der Neubeton und die umgebende Luft die
gleiche Temperatur 0 haben. Da die Temperaturverteilung gern. Abb. 1 keine Spannungen verursacht, so kann
man der Ermittlung des Spannungszustandes, der sich bei
allseitiger Temperatur 0 einstellt, als Gedankenmodell eine
Temperaturverteilung nach Abb. 2a zugrunde legen, wenn
allseitige Temperatur 0 als spannungsloser Zustand betrachtet wird. Wir zerlegen 2 a in einen symmetrischen und

ber \Vrmespannungel1 der Haupttrger der Neuen Moselbrcke Kohlenz.


einen antisymmetrischen Teil (Abb.2b), geben also dem
Altbetonbereich ebenfalls die Breite a und vernachlssigen
die Tatsache, da er sich in der Richtung -x wesentlich
weiter ausdehnt. Dies setzt streng voraus, da fr x = a
0x = 0y = T= 0 wird.
'vVir drfen annehmen, da dies mit gengender
Approximation zutrifft, da es sich um einen von x = 0
nacl1 x = a rasch abklingenden Eigenspannungszustand
(St. Venant' scher Spannungszustand) handelt. Es ist die
Aufgabe, zu bestimmen, bei welchem kritischen Wert 2 T o
ein Spannungszustand entsteht, innerhalb dessen an der
ungnstigsten Stelle die Zugfestigkeit des Betons berschritten wird und Risse entstehen. Diese kritische Temperatur mu erforderlichenfalls durch geeignete Khlungsmanahmen vermieden werden. Es interessiert nur der
antisymmetrische Teil.
Die Verzerrungen im ebenen Kontinuum sind
Ex

EY

Clu

Y xy

1
E (Oy -!l 0x)

Clu

+ ux

Cly

daraus

x = 1-!l2 (E y
1 ..

0y =

d. h.

2.

T yx

= 0,

d.h.

-~I

-- - - - - - -

Ixy

(' cI20y

+ (Cl2 +
,CI x 2

- /l . () y2

(1 2 )

,I y2. aT =

!I'Q!er.Jtt'j ~IH1H--H I
I

..=c- i I

I
I

I
I

I
I

lii>

'----'~-JIJQ
8elonie~/el' Aasdmi

Ritz oder anderen Variationverfahrcn erfordern erheblichen


mathematischen und numerischen Aufwand. Dieser kann
hier zur Ermittlung der Grtwerte der Spannungen entbehrt werden, da fr den Rand x = 0, an dem die vorwiegend interessierenden oy-Spannungen grer sind als
fr jeden anderen Schnitt x = const innerhalb des Feldes,

2 (1

()2 0x

x2

(I

+ /l)

. (i2 rxy }.
Cl x Cl y ,

~.

oder mit dem Laplaceschen Operator LI =

Cl2
;12 x

L1L1F+EL1aT=O;

fr den stationren Zustand mit .1 T


Differentialgleichung des Problems

lngs.rchfllll OUl'cI! die /Jl'uckp/oIte


Mel'01iI' in der fahl'Oolln;;lolk

: fiummIJc/J/ove/J
I
I
I
I

: Abspel'rI!o/In--.
I f/Sbe/Jlte/'
I

;)2

cl2 y

Abb.4b.

(3)

Nun mssen wir noch die Randbedingungen angeben,


die im Scheibenproblem bekanntlich das Spannungsfcld
erzeugen. Sie lauten:

I. Rand x = 0
,1 2 F
') 2 -0,
'y
infolge der Antisymmetrie wird
Ey

und

+ E a

-CI xi

II. Rand x = a

. T(O, y) =

Ey(O, y)= 0, d. h.
l/E(oy- /lax) + a T(O,y) = 0,
0x

d. h.

2.

d.h.

;1 2 F
Cl y 2

aF

()x

Cly

0,

= 0,

und damit
=+=

E . a . T(O, y),

(4)

Das negative Vorzeichen (Druck) gilt fr den Alt-, das


positive Vorzeichen (Zug) fr den Neubetonbereich.
Mit T(O, y)

= T o cos 2

0y = =+=

1.

0y(O, y) =

aus der Randbedingung I allein erhalten werden kann:

2.

d.h.

~\

erhalten wIr die

L1,fF=O.

(12

lJmhv//vns-

I'ti!re 1/>J9,5

~I~~~m~--l

Cl' F
Cl' F
Cl' F
( ()2
-,)x4+i)'y-+2 Clx 2 ;l y 2 +E Cl 2X+(i2 y )aT=0,

2.

I
I

Cl 2 .

0x-,

fisbeMItel'

Mel'olll'e im

ho/be Trjj!r/lOh~_ . _._.-+,I.I'~II-UW

mit Einfhrung der Airyschen Spannungsfunktion


(j2 F
;)2F
clx 2 = Gy; ;Ix ,Iy = - rxy '
wird

1.

Abb.4a.

eh () y
Cl 20 y

luflu rom W=el'-

(}vmmi.;c/J/iiuclle
als lleberlellun; mit
AasperrlitJllP

(j2",

+ () x2

= 0.

W=erlJeM/le/' liil'
Im 31nllo/l

,I

Aus der Vertrglichkeitbedingung

1 {;12 0x
1( J y2

;)2F
Clx Cly

---.c . _ /elfvnpnelz

E
T xy = 2(1+/l)'Yx y '

erhlt man

;1 x2 =, 0,

LiingsschniH dUl'ch den Tr(lg mle!l

1 _ /l . (1 T,

;)2F

Eine geschlossene Integration der partiellen Differentialgleichung ;1 L1 F = 0 mit den vorgegebenen Randhedingungen gelingt nicht. Die Approximationsmethoden z. B. nach

_._'--0-

T xy

jA2 (E y + !l Ex) -

= 0,

1-!l . a T ,

0y

+ jl Ex) -

1.

+ aT ,

2(1+,u)
E

(Iv

lII. und IV. Rand !I _. 1)

- - - - -l-- - - - - - -

+ aT.

E (ox -lI Gy)

Clx
Clv
Cly

51

maxOy = =+=

Jl y/2 b
wird
E . To . cos 2 Jl y/2 h, und
a E . T o an der Stelle x = 0
y= O.
(l

Es interessiert nur der positive Wert


bereich.

Oy

(5)

im Neubeton-

A. Mehmel: ber Wrmespannungen der Haupttrger der Neuen Moselbrcke Kohlenz.

52

An den Randpunkten x
und

0y "o O

Clo y

'.'

Oll

= 0

0, y

b wird

d.h. die Gleichgewichtsbedingung

')Oy

d,xy

::;uX + u' .\y

=0

ist erfllt, und die Stetigkeit an den Eckpunkten x = 0,


y = b ist gewhrleistet.
Auf die Verhltnisse der Koblenzer Brcke angewendet,
ergibt sich aus obigen Darlegungen folgendes:

-t '

i
in der
_. L. - .- -J.,-t"&&(I,wg.
.:
-:. !!!:!!k!!!.~'!!....
MeBrrilr

='CCC

Merohr

-~

Im

~~~~~~:~~-::r~'
._fr_'-='","o"F: "'-:ji~,+"'-ef
I

IJra~fsic/ll ovf llIe : follrboflnp/alle

Uflick fi.f

i
1
1
---L
-f

:
I
I

I Me!'()/ir in tler.

'-

MeDro/J1'I! Im

Trogel'lleg

: Fo/il'ba/Jnp/otle I

behti/1eI'

=-_ 1 ~e.!::. !!'q:SJ'!ff!. -: == _J


--~ - ----~- - - --=_.:::.~-~~.~~
I

~~

~M

1
1

~M'-~----

Ahb.5a.

Zur Zeit der Anspannung, in einem Alter von wenigen


Tagen, hatte der Beton eine Druckfestigkeit von etwa
300 kg/cm 2 . Schtzt man seine Zugfestigkeit zur gleichen
Zeit auf kj/15, so ergibt sich k z = 20 kg/cm 2 . Nimmt man
weiter Ehz = 2 10", U = 10- 5 , so erhlt man aus GI. (5)
220
<) T
- = 20" C
(6)
~ 0 - 10- 5.2.105
die kritische Temperaturerhhung, die nicht berschritten
werden darf. Mit Einrechnung einer ausreichenden Sicherheit war deshalb zu fordern, da die Temperaturerhhung
auf maximal 15 C zu halten war.
Die baupraktische Aufgabe bestand demnach darin,
durch geeignete Khlungsmanahmen die Abbindewrme
-

Ordufsicllt al/I dlel IJruckp/oIIe


,
i
I
.- .-j--. - - - -...,. - . - . - .-r-.I

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'

:
I

Abb.5b.

so weit zu verzehren, da der Temperaturanstieg des


Frischbetons das Ma von 15 C nicht berschritt. Die Erfahrungen haben in Koblenz gezeigt, da, wenn die Ab-

bindetemperaturen dergestalt unter Kontrolle gehalten


wurden, Temperaturrisse vermieden werden konnten.
Art und auf die Betoneinheit bezogene Menge des
verwendeten Zements bestimmen die bei dem Hydratationsproze (Abbinden) entstehende Wrmemenge und zwar
als f(t); Gestalt und Abmessungen des Baukrpers bestimmen bei sonst gleichen Verhltnissen den Wrmeabflu in
die umgebende Luft als (r (t). Zur Verwendung kam
hier ein Z 425 von der Zementfabrik Dyckerhoff
Shne, Wsb.-Biebrich; die Abmessungen und die Form
des Baukrpers gehen aus Abb. 3 hervor. f(t) und
(p (t) bestimmen T (t). Diesen Zusammenhngen rechnerisch nachzugehen erscheint nicht mglich; es bleibt nur
brig, T(t) zu messen. Dies ist laufend geschehen. Es war
zu erwarten, da die Temperaturen um so hher anstiegen,
je hher die Vorbauabschnitte waren, und zwar erwies es
sich, da die kritischen 2 To-Werte von etwa 15 C vom
10. Vorbauabschnitt ab nicht mehr erreicht wurden, so da
dann eine Khlung nicht mehr erforderlich war.
Nachstehend sei das von der Firma Dyckerhoff & Widmann entwickelte Eiskhlverfahren kurz beschrieben:
Als Khlwasserbehlter wurden Hohlzylinder verwendet, die in der Art von Thermosflaschen mit wrmediimmenden Wnden ausgestattet waren. In den Behltern
stehen lotrechte Eisstangen, an denen das Khlwasser vorbeigefhrt wird. Am Behlterboden luft das gekhlte
Wasser durch einen Regulierhahn in Gummischluchen in
die Khlrohre, die in den Tragwerksbeton eingelassen sind.
Die Schluche reichen bis zum unteren Ende der Khlrohre,
so da das Wasser erst an deren Sohle ausflieen kann.
Von dieser Stelle aus steigt das Wasser langsam seitlich
an den Rohrwandungen im Gegenstrom nach oben und
fli et dann im erwrmten Zustand auf Oberkante Konstruktion ins Freie.
In Koblenz hatte jeder der bei den Trger des 3 m
langen Vorbauabschnittes 8 Khlrohre, die im Abstand
von 37 cm lagen. An einem Behlter waren je 2 Khlrohre angeschlossen. Demnach waren zum Khlen der
Trger eines Vorbauabschnittes insgesamt 8 Behlter notwendig (Abb. 3, 4 a, 5 a).
Zum Khlen der Druckplatte eines Vorbauabschnittes
waren 4 Behlter mit je 2 Khlrohren (Abb.3, 4 b, 5 b)
eingebaut.
Die Fahrbahnplatte wurde an ihrer Oberflche durm
Berieselung mit Hilfe von Rasensprengern gekhlt, sobald
der Beton trittfest war. Um die BetonoberHche gegen
Auswaschen zu schtzen, wurde sie mit Jutescken abgedeckt, die gleichzeitig den Schutz vor Sonnenbestrahlung
bernahmen und auerdem die Feuchtigkeit gut hielten.
Die wirkungsvollste Khlung lt sich erzielen, wenn
der Khlbeginn zum frhest mglichen Zeitpunkt einsetzt.
Da beim Vorbau jedoch die rasche Festigkeitszunahme von
Bedeutung ist, um bald gegen den erhrteten Beton anspannen zu knnen, mu auch beachtet werden, da dem
Beton nicht zu viel Wrme entzogen wird, um keine unliebsame Verzgerung oder gar Schdigung des Erhrtungsprozesses zu verursachen. Die Erfahrung hat gezeigt, da
ein gengender und unschdlicher Wrmeentzug erreicht
wird, wenn der Khlbeginn nach einem Temperaturanstieg
von 8 C, bezogen auf die Herstellungstemperatur des
Frischbetons, einsetzt. Im Durchschnitt wurde die Khlung
nach 15 Stunden eingestellt; damit ist die Berechtigung der
rechnerischen Annahme Eb = const (vgl. oben) erwiesen.
Je hher die Temperatur des Frischbetons ist, um so
intensiver ist der Abbindevorgang, um so schneller nam
Einbringung des Frischbetons mu der Khlbeginn einsetzen. In Koblenz ergaben sich folgende zugeordnete
Werte:
Temperatur des Frischbetons
10 his 15
20 bis 24

Beginn der Khlung nach


6 bis 8 Stunden
3

bis 4 Stunden