Scripta Nova

REVISTA ELECTRNICA DE GEOGRAFA Y CIENCIAS SOCIALES

Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depsito Legal: B. 21.741-98
Vol. XII, nm. 273, 15 de septiembre de 2008

[Nueva serie de Geo Crtica. Cuadernos Crticos de Geografa Humana]

ESTUDIOS SOBRE MOVILIDAD COTIDIANA EN MXICO

Jos Mara Casado Izquierdo
Instituto de Geografa, Universidad Nacional Autnoma de Mxico
chema@igg.unam.mx
Recibido: 13 de febrero de 2008. Devuelto para revisin: 4 de abril de 2008. Aceptado: 9 de junio de 2008.

Estudios sobre movilidad cotidiana en Mxico (Resumen)

La movilidad cotidiana de la poblacin en Mxico constituye un elemento de gran inters
en el estudio de diferentes temas que van desde el transporte urbano y la vialidad hasta la
estructura urbana, aunque otros enfoques han sido considerados. El artculo realiza una
revisin crtica de las diferentes fuentes de informacin e investigaciones desarrolladas en
Mxico que utilizan el anlisis de la movilidad cotidiana de la poblacin. La Zona
Metropolitana del Valle de Mxico surge como el principal mbito geogrfico de estos
estudios, aunque la cada vez ms frecuente rplica en otros mbitos (esencialmente
metropolitanos) de los problemas asociados a una creciente poblacin y movilidad ha
llevado a considerar su examen en otros espacios.
Palabras claves: movilidad cotidiana, reas metropolitanas, transporte urbano, estructura
urbana, regionalizacin.
Daily mobility studies in Mxico (Abstract)
Daily mobility in Mexico is of great interest for the analysis of various subjects, from urban
transport and traffic to urban structure, although other topics have been considered. This
paper presents a critical review of different statistical sources and studies carried out in
Mexico in relation to daily mobility analysis. Mexico City metropolitan area arise as the
most studied geographical region, although the increasing reproduction in other regions
(essentially metropolitan areas) of problems related to a growing population and mobility
has derived in its examination in other spaces.
Key words: daily mobility, metropolitan areas, urban transport, urban structure,
regionalization.

Introduccin
Dentro de movilidad espacial de la poblacin se han distinguido de manera tradicional dos
tipos fundamentales, la migracin y la circulacin, caracterizndose la primera por una
modificacin permanente o semi-permanente del lugar de residencia y la segunda por
referirse a desplazamientos cortos, reiterativos o cclicos (Zelinsky, 1971:225-26). El
componente temporal de estos dos tipos desplazamientos surge as como esencial: mientras
la migracin se caracteriza por implicar una permanencia prolongada tras el
desplazamiento, la circulacin se identifica con una permanencia comparativamente breve
en el lugar de destino as como por un retorno al lugar de origen. No obstante, este anlisis
dicotmico no considera la gran diversidad de situaciones existentes, proponiendo
Kaufmann cuatro tipos de movilidad espacial: movilidad cotidiana, movilidad residencial,
viaje y migracin (Kaufmann, 2006, citado en Mdenes, 2007:4).[1] As, el estudio de la
movilidad se ha visto afectado por fenmenos nuevos, y otros tradicionales, entre los que es
posible mencionar la cada vez mayor abundancia de segundas residencias, el turismo, los
trabajos estacionales agrcolas, la migracin de retorno (tanto interna como internacional),
o los alojamientos ocasionales (logement occasionnel) durante la semana laboral y el
subsiguiente retorno a la residencia familiar durante el fin de semana. Estos fenmenos
hacen de la dimensin espacial (distancia) y temporal (frecuencia/permanencia en el
destino) de la movilidad algo enormemente diverso, que en su componente cotidiano ha
intentado ser captado como espacio de vida (espace de vie, bassins de vie, territoires
vcus) dentro de la literatura francesa (Courgeau, 1988; Valls, 2004, INSEE, 2003).
Como reconocen Kaufman et al. (2004) la interrelacin entre las diferentes formas de
movilidad es compleja, depende de la eleccin de los individuos (fundamentalmente dentro
de un contexto familiar) y su conceptualizacin vara en funcin de las disciplinas que la
abordan. Por ejemplo, la relacin entre movilidad residencial y movilidad cotidiana (sobre
todo por motivos laborales) desempea un papel central dentro del anlisis de la
contraurbanizacin (Champion y Atkins, 1996; Renkow y Hoover, 2000).
Dentro del presente artculo se analizan los estudios que sobre la movilidad cotidiana se han
desarrollado en Mxico, conceptualizndose dicha movilidad cotidiana esencialmente como
el conjunto de desplazamientos que suponen el retorno al lugar de pernocta habitual dentro
de un mismo da. La movilidad cotidiana se identifica as con las prcticas habituales y
reiteradas de desplazamientos de corta duracin y distancia vinculadas a distintos fines,
donde estadsticamente predominan los desplazamientos al trabajo y al lugar de estudio (en
ocasiones englobadas como movilidad obligada), aunque existen otras motivaciones:
compras, ocio, ir a comer, visitar a familiares y amigos, llevar o recoger a alguien, realizar
trmites, acceder a servicios mdicos, entre otras.
En Mxico la movilidad cotidiana de la poblacin constituye uno de los mbitos todava
escasamente abordados. Causa fundamental de este abandono relativo es la escasez y
dificultad de generacin (costo) de informacin sobre este tema, si bien el estudio de flujos
de todo tipo, tanto materiales como inmateriales, ha gozado de un acrecentado inters como
caracterstica esencial del proceso globalizador, as como de los recientes procesos de
reconfiguracin urbana y urbano-regional.

Como remarca Gakenheimer (1998) el problema de la movilidad en las grandes ciudades

del mundo en desarrollo est vinculado a su gran tamao poblacional y a una creciente
motorizacin vs. un incremento ms lento de la infraestructura vial, pese a lo cual, la
poblacin urbana de dichos pases presenta una movilidad mucho mayor en relacin a sus
residentes rurales. Reconoce Gakenheimer que la mayora de estas grandes ciudades
presentan problemas ms serios de movilidad que sus contrapartes del mundo
desarrollado (Ibid.:37) y que es precisamente en Amrica Latina donde ocurren los
desplazamientos ms prolongados. A su vez, Figueroa (2005) destaca la crisis permanente
en que se encuentran los sistemas de transporte urbano en las ciudades latinoamericanas, as
como los importantes problemas que experimentan sus transportes pblicos (informalidad,
bajos estndares de calidad y degradacin fsica de la flota vehicular).
Cmo sucede en prcticamente todos los pases latinoamericanos el estudio de la movilidad
cotidiana en Mxico se centra, de manera destacada, en su ciudad capital, la Ciudad de
Mxico, bien como rea o zona metropolitana, bien a travs del anlisis de un determinado
espacio de la misma. Ello se explica por el inters que siempre despierta la mayor
aglomeracin urbana del pas, cuyos problemas, en este caso vinculados al transporte
urbano, se dan de manera ms acentuada que en cualquier otra rea de la Repblica
Mexicana.
A lo largo de este escrito se revisan las fuentes disponibles para el estudio de la movilidad
cotidiana en Mxico as como sus limitantes y mbitos geogrficos de aplicacin, para
posteriormente abordar las investigaciones que han abordado dicha movilidad cotidiana en
Mxico. Los criterios metodolgicos considerados para examinar estas investigaciones son:
El enfoque temtico, aspecto que determina los apartados de este escrito. Estos temas
abarcan, entre otros:
o El estudio del transporte urbano y sus externalidades.
o La consideracin de la movilidad cotidiana como reflejo de los vnculos funcionales entre
diversos espacios a diferentes escalas, perspectiva que ha llevado, entre otros aspectos, a la
delimitacin de regiones funcionales.
o Las distintas caractersticas de la movilidad cotidiana en funcin de los diferentes roles al
interior de la familia.
oLa incidencia de las transformaciones econmicas en la modificacin de la movilidad
cotidiana, vinculada en los estudios analizados a la implantacin de la industria
maquiladora de exportacin.
o Y la importancia de la movilidad cotidiana en la frontera con Estados Unidos.
La escala geogrfica, que abarca desde el mbito nacional hasta el intraurbano.

 Los diversos espacios geogrficos abordados, donde resalta el inters por la Cd. de
Mxico.
La resea de las principales caractersticas de la movilidad cotidiana en Mxico as como
de las conclusiones alcanzadas.

Fuentes para su estudio

Dos son los tipos de informacin estadstica generalmente empleada en la investigacin de
la movilidad en diversos pases y tambin en Mxico:
1. La generada por instituciones oficiales gubernamentales.
2. La integrada directamente a fin de responder a los objetivos de una investigacin
especfica, ya sea individual o grupal. [2]
Una primera diferencia entre ambos tipos de informacin se deriva del costo de su
obtencin. As, las primeras suelen ser ms amplias tanto desde el punto de vista de la
cantidad de individuos muestreados como del espacio geogrfico estudiado, siendo
asimismo aplicadas con mayor frecuencia. Estos datos oficiales son empleados no slo por
las instituciones que los colectan u otras, sino tambin por estudios acadmicos. Por el
contrario, y de acuerdo a la revisin realizada, rara vez los datos obtenidos en estudios no
gubernamentales son empleados en documentos oficiales.
Dentro del primer grupo de informacin y estudios oficiales cabe mencionar los
relacionados con el trnsito y el transporte (urbano), generalmente obtenidos segn se trate
de medios terrestres, martimos o areos. Para esta investigacin los primeros son de
especial inters, en particular los vinculados con el trnsito carretero, dado que en Mxico
la infraestructura ferroviaria es muy limitada y se restringe, de manera casi exclusiva, al
transporte de mercancas.
En relacin a la informacin vial carretera el indicador ms frecuentemente empleado
corresponde al Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) a partir de la publicacin Datos
viales de la Direccin General de Servicios Tcnicos perteneciente a la Secretara de
Comunicaciones y Transporte (SCT, 2006).[3] Actualizada anualmente, esta informacin
recopila los aforos vehiculares (diferenciando 8 tipos de vehculos) a partir de
aproximadamente 5 mil estaciones establecidas en perodos de siete das, adems de
considerar los conteos realizados en estaciones permanentes. Si bien estas estadsticas no
consideran el nmero de personas transportadas, estn referidas nicamente a la red
carretera nacional pavimentada y no especifican el origen y destino (aspecto este ltimo
matizado gracias al sentido del flujo), su inters es evidente desde el punto de vista de la
programacin de inversin en infraestructura carretera, as como en estudios de
desplazamientos interurbanos.
Otra fuente de informacin son las encuestas origen-destino (EOD) referidas a las grandes
aglomeraciones urbanas del pas. Entre stas se encuentran las realizadas en el rea

Metropolitana (AM) de la Ciudad de Mxico en 1979 y 1984, AM de Puebla en 1976 y

1983, AM de Monterrey en 1983 y AM de Guadalajara en 1985 (encuestas citadas en Arias,
1990:19, 150-151), a las que se aade la EOD levantada para el AM de la Ciudad de
Mxico en 1994 (INEGI, s.f.) y la recientemente finalizada EOD 2007 de la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM).
Como seala Ortzar (2004:4) en la ltima dcada la gran mayora de las grandes y
medianas reas urbanas han llevado a cabo EODs a travs de consultoras privadas ante la
ausencia de estadsticas oficiales; de ello se deriva su uso interno por parte de los gobiernos
locales, su escasa difusin y, por tanto, su difcil acceso. En Mxico, por ejemplo, ha sido
posible detectar el levantamiento de una EOD en el ao 1998 realizada por la empresa
ARHSA para la Zona Conurbada de Tampico-Madero-Altamira (SEDESOL-GET, 1998),
as como la EOD levantada en el ao 2000 por la empresa USTRAN para la Zona
Metropolitana de San Lus Potos; o la realizacin de una EOD en la Avenida de los
Insurgentes (Distrito Federal) en el 2004 (GDF, 2004).
Las EODs tienen como finalidad analizar el trnsito intraurbano/intrametropolitano y
constituyen la fuente ms detallada de informacin respecto a la movilidad de la poblacin;
recopilan informacin relativa no slo al volumen y direccin de los flujos sino tambin al
modo de transportacin, horarios, caractersticas sociodemogrficas del encuestado, fines
del desplazamiento, etc. Son as de utilidad no slo para la planeacin de la infraestructura
vial, sino tambin para estudiar la relacin entre estructura urbana y desplazamientos, as
como para el anlisis de los vnculos entre caractersticas sociodemogrficas y movilidad
cotidiana. Su principal problema se relaciona con su elevado costo de elaboracin, lo que se
ha traducido en su aplicacin puntual en un nmero limitado de ciudades/reas
metropolitanas y, en algunos casos, su falta de actualizacin, a lo que se une, en ocasiones,
problemas de compatibilidad entre s y con otras fuentes (Islas et al., 2004:165-166).
Otra estadstica empleada en el anlisis de los desplazamientos residencia-trabajo en las
ciudades de la frontera norte mexicana es la Encuesta Nacional de Empleo
Urbano (ENEU), la cual permite detectar a aquellos trabajadores residentes en las ciudades
fronterizas mexicanas pero que desarrollan sus actividades laborales en Estados Unidos.[4]
Entre estas fuentes oficiales cabe mencionar, asimismo, la muestra censal correspondiente a
las caractersticas de las personas, realizada con ocasin del XII Censo General de
Poblacin y Vivienda 2000. Con respecto a las EODs esta fuente presenta ciertas ventajas y
limitantes; entre las primeras mencionar su cubrimiento nacional y la inclusin de
numerosas caractersticas sociodemogrficas de la poblacin encuestada. No obstante,
destaca su menor nivel de desagregacin espacial (municipal, aunque se indique la
localidad de residencia) frente a las EODs (por rea Geoestadstica Bsica o AGEB),[5] as
como la recopilacin de una nica variable relativa a los desplazamientos cotidianos, el
municipio correspondiente al lugar de trabajo.
Informacin marginal sobre los desplazamientos cotidianos en Mxico a un nivel
geogrfico ms agregado puede ser obtenida a partir de las publicaciones del Instituto
Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) Encuesta nacional sobre uso del
tiempo 2002, a fin de estudiar la importancia del tiempo destinado al transporte en relacin

con otras actividades y su desigual distribucin segn gnero, as como la Encuesta

Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH), que realizada cada dos aos
permite conocer el gasto en transporte en comparacin con otros rubros.
En referencia a las investigaciones realizadas a partir de encuestas/entrevistas especficas
destaca el caso de B. Navarro, cuyos estudios se centran en la Ciudad de Mxico (Navarro,
1988; Navarro et al., 1996; Navarro y Guevara, 2000). A dicho autor se unen otros como
Corona (2002) y su anlisis sobre los vnculos entre Cuautla y la Zona Metropolitana de la
Ciudad de Mxico (ZMCM), Couturier e Islas (1995) y su estudio sobre Chalco, o Acua y
Graizbord (1999) y su investigacin de los flujos en la carretera Mxico-Toluca. En
relacin a los desplazamientos residencia-trabajo relacionados con la minera del carbn y
la industria maquiladora en el estado de Coahuila destaca Contreras (1999; 2001), mientras
que para Yucatn es posible consultar el trabajo de Morales et al. (2001). En el caso de la
frontera norte pueden mencionarse, entre otros, los trabajos de Acua (1983), Alegra
(1989, 1990), Armburo (1987) y Armburo y Fuentes (1994).

Transporte urbano, vialidad y contaminacin

El anlisis de la movilidad cotidiana de la poblacin ha sido abordado principalmente desde
el transporte urbano y la vialidad. La mayor parte de estas investigaciones se nutren de
datos y estudios oficiales, de manera que las monografas oficiales vinculadas a programas
(parciales) de desarrollo urbano, tanto municipales como metropolitanos, constituyen un
grupo importante de obras. La tradicin y obligatoriedad de abordar el problema del
transporte urbano y la vialidad en estos programas (SEDESOL, 2004, 2005) hace de este
tipo de obras una referencia obligada, donde destacan los estudios relativos a las tres
principales zonas metropolitanas del pas: Ciudad de Mxico (COMETAH, 1998),
Monterrey (GENL, 2000) y Guadalajara (citado en CEIT-ITESO, 2001) (Figura 1).

Figura 1. Localizacin de los lugares referidos en el texto.

Fuente: Elaboracin propia a partir de: SEDESOL-CONAPO-INEGI, 2004; INEGI, 2005.

La investigacin del transporte urbano y la vialidad es abordada en mayor detalle en

programas sectoriales oficiales cuya elaboracin no alcanza, todava, la difusin de los
planes de desarrollo urbano. De esta manera, en numerosos estudios relativos a la Ciudad
de Mxico resulta imposible no encontrar referencias a alguno de los ocho volmenes de la
publicacin elaborada por COMETRAVI Estudio integral de transporte y calidad del aire
en la zona metropolitana del valle de Mxico de 1999, a SETRAVI-DDF, 1996 o a
SETRAVI-GDF, 2002. Esta preocupacin por desarrollar programas de transporte urbano
se ha reflejado en la elaboracin por la Secretara de Desarrollo Social (SEDESOL) de un
conjunto de manuales [14 volmenes] desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las

instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los
procesos de solucin de los problemas de transporte urbano en las ciudades medias
mexicanas (SEDESOL, s.f.:1), [6] siendo contemplados como la metodologa para la
preparacin de un Programa Integral de Transporte Urbano (Ibid.:3). El crecimiento
demogrfico de las ciudades medias justifica esta preocupacin. Al impulso de este tipo de
estudios desde el mbito federal se ha unido, en ciertos casos, su promocin desde los
gobiernos estatales, caso de la Ley General de Transporte Pblico del estado de Baja
California de noviembre de 2001, la cual fija la obligacin de los ayuntamientos de elaborar
un plan maestro de vialidad y transporte. De esta manera, a los programas oficiales de
transporte y vialidad en la Ciudad de Mxico ya citados, se han sumado diferentes planes
referidos a otros mbitos espaciales, caso de GENL (2004) para Nuevo Len, el plan
maestro de vialidad y transporte para Tijuana (citado en SEDUM Tijuana, 2002) y
Mexicali, zona metropolitana de Villahermosa o Chihuahua.
Dentro del conjunto de obras que centran su atencin en la Ciudad de Mxico[7] el inters
se ha concentrado, esencialmente, en el anlisis de las externalidades negativas del
transporte y creciente motorizacin. Entre ellas, la contaminacin atmosfrica ha recibido
la mayor atencin, con la implementacin de diversos programas de control de emisiones y
creacin de comisiones ambientales metropolitanas.[8] Sin embargo, dada la ntima
interrelacin entre movilidad, transporte urbano y contaminacin -de las 4 millones de
toneladas de emisiones a la atmsfera, 75% corresponden al sector transporte
(COMETRAVI, 1999a:8)- es inevitable la presencia de estos temas en un numeroso
conjunto de obras (CAM, 2001; COMETRAVI, 1999a, 1999b, 1999c; Legorreta, 1995;
Molina y Molina, 2002, entre otros).
Como obras ms centradas en el transporte urbano y la vialidad metropolitana se
encuentran programas oficiales como SETRAVI-DDF (1996) y SETRAVI-GDF (2002) as
como Islas (2000), Islas et al. (2004) o Mahendra (2004). Los principales problemas
mencionados se relacionan con una cuestin fundamental y las alternativas a su solucin: la
congestin vial, aspecto sobre el que inciden diversos factores:
Un incremento de la movilidad de la poblacin, que se traduce en un aumento en el
nmero de tramos de viaje: 29,1 millones en 1994 frente a un estimado de 30,6 millones
para el ao 2000 y 37,0 millones para el 2020 (COMETRAVI, 1999c:26). En trminos de
viajes stos se incrementaran de 20,6 millones en 1994 a un estimado de 28,3 millones
para 2020 (COMETRAVI, 1999a:38; 1999c:5), aunque de acuerdo a la EOD 2007 el
nmero de viajes y tramos de viaje se situ en 21,9 y 30,6 millones respectivamente.
El aumento en el nmero de automviles particulares y su cada vez mayor participacin
en trminos porcentuales dentro de la flota vehicular, estimndose en 4 millones los
vehculos que circulan en el AMCM, lo cual representa el 35% del total nacional (GDF,
2003:9).
Una distribucin modal en deterioro que muestra la creciente importancia de los modos
de menor capacidad. Destaca el papel de combis y microbuses,[9] que aglutinan para el ao
2000 el 55% de los viajes estimados, circunstancia favorecida por la drstica reduccin de

la participacin de los autobuses (acentuada por la crisis y quiebra de Ruta-100 en 1995),

[10] su mayor adaptabilidad a las malas condiciones topogrficas y viales, una notable
flexibilidad para adecuarse a cambios en la demanda, y una velocidad y frecuencia mayor
en comparacin con otros transportes pblicos superficiales. Sobresale tambin la baja
participacin del automvil en relacin a su importancia en la flota vehicular (16% de los
viajes frente a aproximadamente 70% de la flota vehicular) y el relativo estancamiento del
metro, incluso con un decremento en el nmero de pasajeros por da del 11% entre 19902000 (COMETRAVI, 1999b: 198; SETRAVI-GDF, 2002:28). [11]
Una infraestructura vial inadecuada, incompleta y carente de continuidad (Delgado et
al., 2003, Gakenheimer et al., 2002:230).
Dificultades de financiamiento e inequidad en la capacidad financiera entre el Distrito
Federal (D.F.) y el estado de Mxico (COMETRAVI, 1999b:285-288) que se traducen en la
diferente cantidad y calidad de la infraestructura y diferencias tarifarias en el transporte
pblico a favor del D.F. No obstante, las inversiones en infraestructura vial ocupan un
porcentaje importante de sus presupuestos de egresos, pese a lo cual no se ha logrado evitar
su saturacin (efecto de demanda inducida), hecho ya sealado en torno a la entonces
reciente inauguracin de ejes viales en 1979 (Gutirrez et al., 1983:24-25)
Falta de coordinacin en la planeacin del transporte metropolitano y debilidad de la
COMETRAVI (1999b:263) (Iracheta, 2001), con propuestas hasta ahora no realizadas
donde destacan los trenes radiales o la elaboracin de un programa rector de transporte para
la ZMVM, as como la tradicional falta de continuidad en las rutas concesionadas entre el
D.F. y el estado de Mxico y la consiguiente necesidad de transbordos (Gutirrez et al.,
1983:48-49).
La concentracin de la demanda en determinadas franjas horarias, fundamentalmente en
torno a las 7:00 a.m., lo que ha llevado incluso a estudios para impulsar propuestas de
modificacin en los horarios y/o jornadas laborales (Navarro et al., 1996).[12]
Las consecuencias de esta congestin vial son bien conocidas: mayor gasto de combustible
y consiguientemente mayor contaminacin, desgaste fsico y psicolgico y consumo de un
tiempo considerado en general por la poblacin como tiempo perdido. Se estima as que
diariamente se consumen 2,5 millones de horas-persona en traslados, lo que implica 300
mil jornadas de trabajo de ocho horas (Islas, 2000:17).
En cuanto a la movilidad cotidiana en otras zonas metropolitanas sus problemas son
similares a los indicados para la ZMVM. Entre los reseados por CEIT-ITESO (2001) para
el caso de Guadalajara, metrpoli para la que se estiman 7 millones de viajes-persona-da
para 1994, sobresalen: una ineficiente distribucin modal del transporte de pasajeros,
preeminencia e incremento del nmero de automviles, congestin y contaminacin, falta
de autoridad de las instituciones intermunicipales y necesidad de una mayor coordinacin
metropolitana, lneas de tren ligero que van de ningn lado a ningn lado, salvo el centro
metropolitano (Ibid.:129) y una dedicacin casi total de las inversiones pblicas en
materia de movilidad urbana a obras viales para facilitar el acceso al automvil

(Ibid.:45). Situaciones similares son reportadas por GENL (2000; 2004) respecto a
incremento de la flota de automviles particulares, congestin vial y dficit de
infraestructura; se seala asimismo la mayor participacin modal de los autobuses (65%
para 1999, sin indicar si se trata en realidad de autobuses o microbuses) y se resalta el
carcter radial de la infraestructura existente y de los desplazamientos.[13]

Estructura urbana
Dentro del debate sobre la evolucin de la ZMVM de una estructura monocntrica a una
estructura policntrica, la modificacin en los destinos preferenciales de los
desplazamientos cotidianos tiende a confirmar esta afirmacin. Si bien la importancia
porcentual de los viajes metropolitanos (entre el D.F. y los municipios conurbados del
estado de Mxico) se increment de 1983 a 1994 del 17,4 al 20,6%, las proyecciones para
2020 estiman que dicho porcentaje disminuir ligeramente al 19,7% (SETRAVI-GDF,
2002:11), aunque ciertas crticas sobre estas proyecciones han sido realizadas al suponer un
decremento en el nmero de tramos de viaje y viajes per cpita y no plantear ninguna
alteracin de la distribucin modal (Gakenheimer et al., 2002:225). No obstante estas
crticas y de acuerdo con la EOD 2007, el porcentaje de viajes metropolitanos se sita en
torno al 20% (de un total de 21,9 millones de viajes), indicativo de un mantenimiento en
este tipo de viajes aunque esta afirmacin debe matizarse si se considera el incremento en
el nmero de municipios mexiquenses encuestados (40 en 2007 frente a nicamente 29 en
1994).
En esta misma lnea de investigacin, Graizbord (2004) analiza la evolucin de los
desplazamientos residencia-trabajo entre 1994 y 2000 en el AMCM, conjuntamente con la
migracin reciente 1995-2000; concluye que, si bien la ciudad central y el D.F. continan
siendo el principal destino de dichos desplazamientos, pierden sin embargo protagonismo
frente a los municipios conurbados del estado de Mxico, que son asimismo el principal
destino de la migracin reciente. Se sostiene as la existencia de un proceso de
descentralizacin tanto residencial como laboral, aunque se reconoce la atraccin que
todava ejerce el D.F, misma conclusin que es alcanzada en Graizbord y Santilln (2005).
Otros dos aspectos destacados de este ltimo estudio son los posibles problemas de
compatibilidad entre las dos fuentes empleadas (EOD94 y muestra censal de 2000)
(Ibid.:75, nota 2), as como el hecho de que los desplazamientos inter-zonales hayan
disminuido entre las dos fechas,[14] lo cual es atribuido, entre otras posibles causas, a dicha
descentralizacin residencial y laboral o a la mayor participacin laboral de las mujeres a
quienes se atribuye la realizacin de desplazamientos ms cortos; ello hablara de un
decremento de la movilidad de la poblacin dentro de una tendencia mundial opuesta, sobre
todo en las grandes aglomeraciones urbanas, lo que surgira como una posible peculiaridad
de la AMCM. Esta tendencia a una estructura policntrica de las zonas metropolitanas de
mayor tamao demogrfico es asimismo sostenida por Sobrino (2003:482), aunque es
necesario apuntar que la tendencia a la desconcentracin residencial obedecera ms a
necesidades habitacionales, donde destaca el acceso a la propiedad de la misma, que a
oportunidades laborales (Couturier e Islas, 1995:67; Duhau, 2003:188).

Mientras, Suarez y Delgado (2007) concluyen, mediante anlisis gravitacionales, que en la

dcada de los noventa la accesibilidad al empleo se ha incrementado ms en el rea central
de la ZMVM que en las zonas perifricas, que son precisamente aquellas que han
experimentado un mayor crecimiento residencial, calificando dicha proceso como de
monocentrismo disperso.
A su vez Duhau y Giglia (2007) estudian el surgimiento de nuevas centralidades en la
Ciudad de Mxico a travs del anlisis de los patrones de desplazamientos por razn de
consumo, evidenciando que, si bien todos los sectores de la poblacin buscan minimizar la
distancia recorrida,[15] es en los sectores de menores ingresos donde aparece de manera
ms marcada un acceso a comercios de proximidad (tiendas de abarrotes, tianguis)[16] a los
que se accede a pie, mientras el uso del automvil resulta ms evidente en los sectores de
ingreso medio-alto.
Por lo que se refiere al rea Metropolitana de Monterrey (Figura 1), Quintanilla (1995) y
Larralde (1997), utilizando datos correspondientes a una EOD realizada en 1990, concluyen
en el carcter bsicamente monocntrico de esta rea metropolitana, pese a utilizar
zonificaciones diferentes (7 sectores Quintanilla frente a 15 distritos Larralde). Siguiendo a
Quintanilla el sector central aglutina el 39% de los desplazamientos (sin considerar
desplazamientos intra-zonales), mientras que de acuerdo con Larralde los distritos 1 y 2,
ambos en el municipio de Monterrey, son el destino del 47% de dichos desplazamientos
inter-zonales, lo que le lleva a deducir que la subordinacin de la ciudad a su centro
original contina, [hablndose] ms que de una descentralizacin, de una extensin del
centro original hacia la regin contigua [distrito 2] con nicamente un subcentro de
actividad importante en San Nicols (Ibid.:495); por su parte, Quintanilla eleva el
nmero de subcentros incipientes a cuatro.

Sistema urbano
En relacin a un mbito geogrfico ms amplio, la Regin Centro[17], es necesario
mencionar los trabajos de Camarena y Salgado (1996), Aguilar (2000) e Islas et
al. (2004:91-107), obras que presentan como rasgo comn el uso de estadsticas relativas a
TDPA, aunque para diferentes fechas (1987-1989, 1995 y 1991-2002, respectivamente). La
conclusin de estos trabajos es el claro predominio de los flujos radiales hacia la Ciudad de
Mxico sobre los flujos tangenciales entre los estados, tanto desde el punto de vista del
transporte de pasajeros como de manera ms acentuada en el transporte de mercancas. En
trminos de TDPA los flujos radiales de vehculos aglutinan el 86,6% de dichos flujos en la
Regin Centro para el ao 2002, aunque este porcentaje es incluso mayor si se considera
que los flujos entre los estados de Puebla y Tlaxcala (que constituyen otro 5%) tienen como
probable destino final la Ciudad de Mxico. Este papel articulador/estructurador/dominador
de la Ciudad de Mxico en el mbito megalopolitano tiende, adems, a acrecentarse, pues,
si bien el TDPA tangencial experimenta un mayor crecimiento anual (tasa de crecimiento
media anual de 2,6% frente a 2,1% entre 1991-2002), la situacin se invierte al considerar
el incremento en el nmero de vehculos (9,6 mil vehculos diarios frente a ms de 53,1
mil).

A fin de mitigar la posicin central del D.F. y facilitar la comunicacin tangencial entre los
municipios mexiquenses se encuentra en construccin el Circuito Exterior Mexiquense, con
el tramo Joroba-Huehuetoca-Pen-Texcoco ya en operacin, a lo que se une el libramiento
norte de la ZMVM-Tula-San Martn Texmelucan, que, a una escala ms regional, trata de
evitar el paso a travs de esta congestionada zona metropolitana interconectando diversos
ejes radiales (Mxico-Quertaro, Mxico-Pachuca, Mxico-Tuxpan y Mxico-Puebla). No
obstante, la proyectada construccin de diversos trenes suburbanos radiales entre el estado
de Mxico y el D.F. tendr el efecto contrario (Cuautitln-Buenavista, Morelos-Martn
Carrera, La Paz-Chalco), mientras la nueva lnea 12 del metro Tlhuac-Mixcoac
inevitablemente mejorar la accesibilidad radial desde municipios mexiquenses con una
importante poblacin como Chalco, Valle de Chalco Solidaridad e Ixtapaluca, mismo efecto
que ha tenido la lnea B inaugurada en 2000.
En relacin a la Regin Centro, Aguilar (2003/2004) utiliza los datos de la muestra censal
de 2000 para analizar los desplazamientos residencia-trabajo entre diversas zonas
metropolitanas, as como entre stas y municipios con localidades pequeas. La ZMCM
surge, nuevamente, como el principal origen y destino en trminos absolutos, aunque
resalta su dficit de entradas en relacin con las salidas, situacin que acontece en otras tres
de las siete zonas metropolitanas analizadas (Puebla-Tlaxcala, Tulancingo y
Quertaro vs. Toluca, Cuernavaca-Cuautla y Pachuca) (Figura 1). Ello lleva a concluir la
existencia de un modelo policntrico con una metrpoli dominante, aunque el resto de las
zonas metropolitanas desempean asimismo un papel importante como mercado laboral,
junto con un reducido nmero de subcentros urbanos donde la dinmica industrial ejerce un
importante papel.
Entre los estudios ms puntuales que investigan los vnculos entre diversos mbitos
geogrficos y la ZMCM se encuentra el de Corona (2002), quien analiza la importancia de
la interrelacin ZMCM-Cuautla (Figura 1) no slo en trminos de los procesos productivos
(empleo y abastecimiento de comerciantes minoristas, con 53,8% de los desplazamientos)
sino tambin en relacin con interrelaciones sociales y de ocio, que motivan el 46,2% de
dichos desplazamientos. Por su parte, Acua y Graizbord (1999) estiman en 250 mil las
personas residentes en Toluca y municipios aledaos que dependen de la actividad laboral
desarrollada en la ZMCM (Figura 1); ello, a partir del anlisis de los flujos en la carretera
Mxico-Toluca. Mientras, Couturier e Islas (1995) estudian la movilidad en Chalco, la cual
tiene como principal destino el D.F.

Estudios con un enfoque sociolgico

Con un enfoque que puede ser calificado como ms sociolgico y de gnero y a travs de
encuestas aplicadas en diversas colonias populares (Navarro, 1988; Salazar, 1999),
planteles escolares (Navarro et al., 1996) y en la totalidad del rea Urbana de la Ciudad de
Mxico (Navarro y Guevara, 2000) estos autores analizan como los roles y relaciones de
parentesco (jefe de familia, cnyuge e hijo/a) entre los diferentes miembros del hogar
desempean un papel esencial en los motivos, amplitud y destinos de los traslados, y,
consiguientemente, en el uso de determinados modos de transporte y apropiacin del
espacio urbano. De manera no sorpresiva, las mujeres, en su papel de cnyuge y

adscripcin a tareas domsticas, ven restringido su mbito espacial de vida cotidiana a la

esfera de la colonia/barrio de residencia (ir de compras, llevar y traer a los nios a la
escuela), aunque su horizonte se ampla de manera sucesiva en el caso de las mujeres
trabajadoras, jefes de familia o mujeres no madres ni esposas (Salazar, 1999:193-195). El
porcentaje de amas de casa reportado por Navarro (1988:99) que declaran no
utilizar comnmente ningn modo de transporte resulta, no obstante, sorprendente alto,
46%.[18] Por el contrario, la movilidad del hombre, en su papel de jefe de familia y
proveedor, aparece como geogrficamente ms amplia y condicionada no tanto por la
necesidad de proximidad al hogar sino a las oportunidades laborales disponibles, lo que le
convierte en el mayor usuario de modos de transportacin motorizados.
Navarro (1988) y Salazar (1999) coinciden en indicar el importante papel desempeado por
la entonces Ruta-100 y los colectivos en la movilidad de las colonias populares, pese a que
el centro de atencin de Navarro (1988), como apunta el ttulo de su obra, es el metro. En
relacin a la distinta estructura modal en funcin de los roles y relaciones de parentesco,
Navarro y Guevara (2000) sealan como el 41% de los jefes de familia del AMCM
declaran utilizar el automvil particular en su primer tramo de desplazamiento; mientras, en
el caso de cnyuges, hijos y otros parientes, el colectivo surge como el principal modo de
transporte en dicho primer tramo (30%), aunque en ambos casos se resea una menor
incidencia del metro frente a los dos modos citados.
Por ltimo, Arango (2003) analiza los conflictos generados por las crecientes
interrelaciones entre una Ciudad de Mxico en expansin y un mundo rural todava vivo,
pero cuyas races culturales se ven socavadas por unos ideales urbanos difundidos a travs
de los cada vez mayores desplazamientos cotidianos e intercambios comerciales entre
ambos mundos.

Movilidad e industria maquiladora

En referencia a un mbito geogrfico diferente a las principales zonas metropolitanas del
pas, Contreras (1999, 2001) estudia la zona carbonfera del estado de Coahuila desde una
perspectiva ms cualitativa que estrictamente estadstica. El autor indica como cambios
macroeconmicos (la transicin del modelo de sustitucin de importaciones a un modelo
neoliberal caracterizado por la apertura al comercio internacional) implicaron la crisis de la
minera del carbn y el surgimiento de la industria maquiladora de exportacin (IME) en la
zona; esto supuso la modificacin no slo de la direccin de los desplazamientos al trabajo,
guiados ahora por la distinta lgica de ubicacin de las empresas maquiladoras frente a las
mineras (direccin que se invierte en el caso de la antigua zona minera de Barrotern
(Figura 1), de ser destino a ser origen), sino tambin de su composicin, dada la importante
participacin de la mujer en la IME. Otra consecuencia fue la ampliacin de los
desplazamientos, tanto en nmero como en distancia, dada la dispersin de la poblacin y
la creciente concentracin de la oferta de trabajo ante el cierre de las explotaciones mineras
y la ubicacin de la IME en un reducido nmero de localidades.
Si bien el anlisis del impacto de la IME en los desplazamientos residencia-trabajo ha sido
hasta ahora poco analizado cabe mencionar ciertas referencias. Garca y Morales (2000) y

Morales et al. (2001) describen como el establecimiento de la IME en Mrida reforz los
desplazamientos residencia-trabajo hacia dicha localidad desde la zona henequenera, flujos
explicados con anterioridad por el auge de la industria de la construccin y del trabajo
domstico.[19] Posteriormente, la descentralizacin de la IME desde Mrida hacia otras
localidades (Motul, Cacalchn y Tekant) (Figura 1) provoc la disminucin de dichos
flujos e incluso la generacin de ciertos desplazamientos inversos, dado el traslado desde
Mrida de los trabajadores con mayor calificacin (gerentes y administrativos). De manera
similar, Vargas (1996) resea como el desajuste entre la oferta y demanda laboral generada
por el establecimiento del parque industrial de Tula y la baja calificacin de la mano de
obra local, llev a que de 1970 a 1988 el 79% de la mano de obra contratada procediera de
otros estados, de los cuales el 28% provenan del D.F. y viajaban diariamente (Ibid.:57).
Asimismo, la escasez relativa de mano de obra en la IME de Aguascalientes explica su
descentralizacin desde los municipios de mayor nivel de desarrollo y su alta capacidad
de atraccin de trabajadores procedentes incluso de Zacatecas y Jalisco (Camacho, 2001)
(Figura 1). A su vez, Parra y Gmez (2005) identifican los municipios de residencia de los
obreros, mayoritariamente mujeres jvenes y solteras, que laboran en diversas empresas
electrnicas ubicadas en cinco municipios de la regin metropolitana de Guadalajara; si
bien ninguna informacin cuantitativa es ofrecida sobre el nmero o porcentaje de
trabajadores implicados, se resalta la capacidad de atraer obreros residentes no slo en los
municipios de ubicacin de dichas empresas u otros municipios de la propia regin
metropolitana, sino incluso residentes en otros municipios de Jalisco, Nayarit y Colima
(Figura 1).
En definitiva, a travs de estos estudios es posible intuir como el auge de la IME, de gran
impacto en la economa del pas, explica no slo fenmenos migratorios donde destaca el
alto crecimiento demogrfico y econmico de la frontera norte del pas, sino tambin
cambios en los desplazamientos residencia-trabajo, reforzando y/o modificando patrones
preexistentes y ampliando el radio de atraccin ejercido por ciertos espacios.

Movilidad cotidiana Mxico-Estados Unidos

Otro conjunto de obras est conformado por aquellas que analizan los desplazamientos
cotidianos de residentes en el lado mexicano de la frontera norte hasta empleos ubicados en
territorio estadounidense. Si bien se acepta que los flujos cotidianos de personas en dicha
frontera son de los ms importantes a nivel mundial (cercanos a 1 milln diarios segn
Emmerich, 2003:13), su motivacin es diversa y resulta difcil diferenciar aqullos
generados por motivaciones laborales de aqullos ocasionados por motivos de compra,
ocio, estudios o sociales y/o familiares. Si bien ciertos autores como Alegra (1990) utilizan
el trmino transmigrante/transmigracin para hacer referencia a los desplazamientos
residencia-trabajo, en ocasiones los mismos trminos son empleados para referirse a
desplazamientos cotidianos transfronterizos independientemente de su motivacin (Ojeda,
2000:4). Las fuentes de informacin empleadas en estos estudios son diversas y se utilizan
tanto encuestas ad hoc (Acua, 1983; Alegra, 1990; Herzog, 1990:156-163; Armburo,
1987; Armburo y Fuentes, 1994), como estadsticas oficiales como la ENEU (Alegra,
2002; Coubs, 2003). Entre las principales conclusiones sealadas por los diferentes
autores destacan:

 Se reconoce que, en general, la frontera sur estadounidense es una regin ms

empobrecida que el resto de Estados Unidos, aunque dentro de la propia frontera existen
importantes diferencias entre la parte este-centro y la porcin oeste. Esta ltima cuenta con
un mayor desarrollo econmico, lo que explica los superiores salarios percibidos por los
trabajadores transfronterizos en esa porcin occidental.
La transmigracin es un fenmeno esencialmente unidireccional, de Mxico hacia
Estados Unidos, lo que se explica por la importante brecha salarial transfronteriza. Segn
Alegra (1989; 2002) esta brecha es ocasionada por diferencias estructurales en la economa
de ambos pases, detallando Alarcn (2000) la asimetra entre diferentes ciudades gemelas.
Si bien los salarios recibidos son bajos de acuerdo a estndares estadounidenses y menores
a los retribuidos a residentes en Estados Unidos, son muy superiores a los estndares
mexicanos.[20] No obstante, el monto de las retribuciones entre los transmigrantes es
diverso, de manera tal que el servicio domstico aparece como una de las ocupaciones con
menores salarios y con peores condiciones laborales (Pisani y Yoskowitz, 2005; Ruiz,
1987).
Los transmigrantes presentan diferentes situaciones de (i)legalidad: desde aqullos que
cruzan y trabajan legalmente, aqullos que cruzan legalmente pero trabajan ilegalmente y,
por ltimo, aqullos que cruzan y trabajan ilegalmente.
Existe un predominio de las situaciones de informalidad y de desempeo, en general, de
tareas de baja calificacin, pese a lo cual se reconoce que, comnmente, los transmigrantes
presentan caractersticas educativas superiores al promedio de sus co-residentes mexicanos.
Respecto a la importancia numrica de los transmigrantes las estimaciones son diversas
debido a la ausencia de informacin oficial y el carcter ilegal/informal de un porcentaje
importante de los mismos (vase Armburo y Fuentes, 1994:26-30 para ciertas
estimaciones hasta 1987, y Coubs, 2003 para 1988-2000). Para 1998 y a partir de la
ENEU, Alegra (2002) estima el nmero de transmigrantes en 36 mil para Tijuana (8% de la
poblacin activa), 16 mil para Mexicali (7,3%), 15 mil para Ciudad Jurez (3,5%), 5 mil
para Nuevo Laredo (4,6%) y 4 mil para Matamoros (2,5%) (Figura 1), lo que supone la
existencia de un gradiente numrico y porcentual de oeste a este. Desde el punto de vista
dinmico-temporal, Coubs (2003) resalta como el empleo transfronterizo sirvi como
vlvula de escape ante el proceso inflacionario de 1995-96, aunque tras este perodo la
tendencia es a incrementarse en Tijuana en contraste con lo que sucede en Ciudad Jurez,
Nuevo Laredo y Matamoros.[21]
Si bien la importancia numrica de los transmigrantes es relativa, su significacin es
mayor desde el punto de vista de su poder adquisitivo, lo que se refleja en mejores
condiciones de vida.
Estos estudios ponen de manifiesto la conformacin de un espacio transfronterizo como un
mbito permeable donde los desplazamientos residencia-trabajo surgen como un caso
particular dentro de una inmensa marea de flujos transfronterizos.

Movilidad y regionalizacin
Por ltimo, surgen estudios que han hecho uso de los desplazamientos residencia-trabajo
para la realizacin de ejercicios de regionalizacin, esencialmente de delimitacin de zonas
metropolitanas. Entre ellos se encuentran Sobrino (2003) y SEDESOL et al. (2004),
[22] donde dichos desplazamientos son empleados para comprobar la interrelacin
funcional entre los municipios metropolitanos, en contraste con indicadores indirectos (tasa
de crecimiento poblacional, distancia a la capital municipal) empleados en estudios
anteriores (Sobrino, 2003:463, 468; SEDESOL et al., 2004:15). No obstante esto, de
SEDESOLet al. (2004) se mantiene otro criterio indirecto de integracin funcional como
es la distancia por carretera pavimentada de doble carril Ambas obras se basan en dos
procedimientos sucesivos: la definicin de municipios centrales y la subsiguiente
asignacin de municipios perifricos, lo que reproduce el esquema metodolgico de la
delimitacin de zonas metropolitanas en Estados Unidos.
No obstante, el hecho de que slo 21 municipios de un total de 309 califiquen como
metropolitanos por criterios de distancia, integracin y carcter urbano en la
regionalizacin fijada por SEDESOL et al.(2004) reconoce el escaso papel que los
desplazamientos residencia-trabajo habran tenido en la misma, aspecto ste que no es
detallado por Sobrino (2003).[23]
Por su parte Duhau (2003) lleva a cabo una tipificacin de los municipios y delegaciones
(jurisdicciones) de la ZMVM a partir de los desplazamientos residencia-trabajo; ello a
travs del clculo de un coeficiente de atraccin (CA).[24] Distingue as jurisdicciones
centrales (aquellas cuyo CA es superior a 100) y jurisdicciones pericentrales y perifricas,
cuya clasificacin, sin embargo, no se basa exclusivamente en dicho CA, dado que si bien
todos los municipios pericentrales presenta un CA superior a 35%, esta condicin es
tambin cumplida por algunos municipios perifricos, caso de Tepotzotln y Cuautitln,
superando este ltimo el valor de 100.
Finalmente Casado (2007) hace uso, al igual que los estudios anteriormente mencionados,
de la muestra censal de 2000 para realizar una delimitacin de mercados laborales locales
en Mxico, utilizando para ello una adaptacin del algoritmo desarrollado en Gran Bretaa
(Coombes et al., 1986) y aplicado, tambin con adaptaciones, a pases como Italia, Espaa
o Nueva Zelanda. Frente a la delimitacin de zonas metropolitanas este estudio presenta la
ventaja de ofrecer una regionalizacin de todo el pas a partir, esencialmente, de dos
criterios: un criterio formal (un mnimo de trabajadores) y un criterio funcional (ndice de
interaccin a partir de desplazamientos residencia-trabajo).

Conclusiones
Si bien la movilidad cotidiana en Mxico ha sido analizada desde distintas perspectivas, es
claro que dichas investigaciones se han centrado en una temtica preferente, el transporte
urbano y sus externalidades, y en un espacio geogrfico privilegiado, la Ciudad de Mxico.

Domina el anlisis intraurbano, generalmente descriptivo y donde una diversidad de

enfoques sera enriquecedora. As, la vinculacin entre refuncionalizacin del espacio,
mercado inmobiliario, mercado laboral y movilidad cotidiana es generalmente abordada de
manera indirecta en un reducido nmero de estudios relacionados, como se ha sealado,
con la implantacin de la industria maquiladora de exportacin o con los procesos de
descentralizacin y policentrismo urbano. Nulas son las investigaciones que abordan de
manera exclusiva los desplazamientos residencia-lugar de estudio, considerados a nivel
estadstico los segundos ms relevantes despus de los desplazamientos residencia-trabajo,
habindose ubicado nicamente una publicacin que examina la movilidad cotidiana
vinculada a motivaciones de compra; ello pese a la creciente difusin de las medianas y
grandes superficies comerciales y las subsiguientes modificaciones en los patrones de
compra y movilidad cotidiana.
Muy escasas resultan an las investigaciones sobre las modificaciones en la movilidad
cotidiana de la poblacin, hecho explicado por la prctica ausencia de series temporales que
los hagan viables as como por los problemas de compatibilidad entre las mismas. No
obstante, es clara la creciente movilidad de la poblacin mexicana, impulsada
mayoritariamente por el uso de vehculos privados a motor, movilidad que tiene su mayor
desafo en la prctica ausencia de medios de transporte masivo (trenes de cercanas o
metros) en la mayora de las zonas metropolitanas del pas, si se excepta el Sistema de
Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de Mxico y en mucha menor medida en
Guadalajara y Monterrey. De esta manera la privatizacin de la movilidad cotidiana a
travs del automvil particular surge como fuente de nuevas marginaciones por razones
econmicas.
Por otro lado, los desplazamientos a pie o movilidad peatonal es frecuentemente
considerada poco relevante o muy costosa en su captacin estadstica, como demuestra su
no inclusin en la reciente EOD 2007 de la ZMVM, lo que puede llevar a conclusiones
errneas sobre las caractersticas de la movilidad cotidiana en Mxico.
El estudio de la movilidad cotidiana de la poblacin presenta as una amplia gama de
aspectos todava por explorar, aunque las investigaciones y aportaciones ya realizadas son
relevantes.

Notas
[1] Movilidad cotidiana: desplazamientos de alta frecuencia y dentro del espacio de frecuentacin cotidiana;
movilidad residencial: desplazamientos de baja frecuencia y dentro del espacio de frecuentacin cotidiana;
viajes: desplazamientos de frecuencia alta y larga distancia; migracin: desplazamientos de baja frecuencia y
larga distancia.
[2] A ello se une el clculo de ciertas estimaciones. Para el mbito megalopolitano de la Ciudad de Mxico
vase Acua y Graizbord (1999) y Graizbord y Molinatti (1998), as como Salazar (1999:69-72) para la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico.

[3] En Mxico el trmino secretara se emplea tanto en la administracin federal, donde equivale al ministerio
espaol, como en la administracin estatal y municipal, donde se equipara a las consejeras espaolas. As,
mientras la SCT corresponde a la administracin federal, la Secretara de Trnsito y Vialidad (SETRAVI) se
integra en la administracin del Distrito Federal.
[4] A partir de 2005, la ENEU y la Encuesta Nacional de Empleo (ENE), donde tambin era posible detectar
los trabajadores que laboraban en Estados Unidos, fueron sustituidas por la Encuesta Nacional de Ocupacin
y Empleo (ENOE) donde los encuestados son interrogados sobre si su trabajado principal, secundario y
anterior fueron desarrollados en el extranjero.
[5] El AGEB corresponde a una subdivisin del municipio con el propsito de recoleccin y publicacin de
informacin estadstica. Se distingue entre AGEBs urbanos, que delimitan o subdividen una localidad urbana
(capital municipal o con 2.500 o ms habitantes), englobando de 1 a 50 manzanas, y AGEBs rurales, que
contienen un rea cuyo uso del suelo es predominantemente agropecuario o forestal.
[6] La SEDESOL es el organismo encargado, a nivel federal, de las polticas de desarrollo urbano, entre otras.
[7] Los mbitos geogrficos referidos en este conjunto de obras no siempre son coincidentes. Se hace as
referencia al rea Urbana de la Ciudad de Mxico (AUCM), rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico
(AMCM), Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico (ZMCM) o Zona Metropolitana del Valle de Mxico
(ZMVM). Bajo estas denominaciones se engloba, tradicionalmente, a las 16 delegaciones del Distrito Federal
y un nmero variable de municipios del estado de Mxico, aunque, a partir de la obra SEDESOL-CONAPOINEGI (2004), la ZMVM qued oficialmente circunscrita a las 16 delegaciones del Distrito Federal, 58
municipios del estado de Mxico y un municipio del estado de Hidalgo. De manera oficial el trmino Ciudad
de Mxico es equivalente a Distrito Federal, aunque en numerosas ocasiones, como en este caso, hace
referencia a un mbito geogrfico ms extenso.
[8] Por ejemplo, el Programa Coordinado para Mejorar la Calidad del Aire en el valle de Mxico (PCMCA,
1979), Programa Integral Contra la Contaminacin del Aire (PICCA, 1990-95) o PROgrama para mejorar
la calidad del AIRE en el valle de Mxico (PROAIRE, 1995-2000 y 2002-2010); entre las comisiones se
encuentra la Comisin Metropolitana para la Prevencin y Control de la Contaminacin Ambiental creada en
1992 y reemplazada por la Comisin Ambiental Metropolitana (CAM) desde 1996 (Lezama et al., 2002). La
elaboracin de estudios oficiales sobre la calidad del aire, iniciados en la Ciudad de Mxico, se ha extendido a
otros mbitos como ZM de Guadalajara, AM de Monterrey, ZM del Valle de Puebla, Valle de Toluca, Ciudad
Jurez, Mexicali, Tijuana-Rosarito o Salamanca (vase http://www.semarnat.gob.mx/gestionambiental/
calidaddelaire/Pages/programas. aspx).
[9] Transporte pblico de baja capacidad, de 10 a 20 pasajeros sentados, aunque el tamao de los vehculos es
variable.
[10] Ruta-100, empresa propiedad del gobierno del Distrito Federal, se convirti en el principal modo de
transporte pblico superficial de la Ciudad de Mxico a partir del retiro de las concesiones privadas de
transporte pblico en 1981. Hoy en da su heredera es la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), organismo
descentralizado del gobierno del Distrito Federal, aunque el nmero de rutas cubiertas y su nmero de
vehculos es mucho menor; as el predominio del transporte pblico superficial vuelve a estar en manos de
concesionarios privados.
[11] El nmero de pasajeros por da transportados por el metro disminuy incluso entre 2003 y 2005 en un
4,1% hasta alcanzar la cifra de 3.613.625 (SCT-Metro, s.f.). La prdida de poblacin y empleos de la ciudad
central vs. un trazado del metro que privilegia dicha parte de la ciudad podran explicar estos decrementos.
Por su parte, Negrn (2003) analiza el impacto generado por la apertura de nuevas lneas de metro en la
accesibilidad a la ciudad central desde cuatro barrios entre 1990 y 2000; concluye que, si bien mejora la
accesibilidad en trminos de tiempo, el resultado es opuesto en trminos de coste como proporcin del salario

mnimo vigente, de lo cual se deriva que la prdida del poder adquisitivo del salario mnimo ha repercutido de
manera negativa en la capacidad de desplazamiento de la poblacin.
[12] La conclusin de este estudio es clara Existe una oposicin generalizada a modificar los actuales
horarios de trabajo (Ibid.:90).
[13] Del total de 3,2 millones de viajes diarios para 1999, 2 millones (64%) son inter-zonales entre las ocho
zonas consideradas; de ellos casi 1,2 millones (57,2%) tienen como destino el rea central (GENL, 2000:73),
con lo que el carcter radial de los desplazamientos es mayoritario (si se considera la totalidad de los
desplazamientos, tanto inter como intra-zonales, el porcentaje de viajes con destino al rea central disminuye
al 49,6%). La posible compatibilidad de este anlisis con el de Larralde (1997) y Quintanilla (1995) es
comprometida, al variar el nmero y conformacin de zonas/distritos considerados.
[14] Las proyecciones elaboradas confirmaran esta tendencia, sosteniendo que el porcentaje de viajes intrazonales (viajes internos dentro de cada municipio/delegacin) se incrementara del 39,6 al 41,4% de 1994 al
2020 (SETRAVI-GDF, 2002:11). En relacin con esta afirmacin, Navarro y Guevara (2000:44) reportan
como en el D.F. el rango de tiempos de desplazamiento de los jefes de familia con mayor porcentaje es el de
61 a 90 minutos, mientras que en el caso de los municipios del estado de Mxico sera el de 31 a 60 minutos,
lo que es indicativo de una mayor inversin en tiempo de desplazamiento en el D.F. en comparacin con los
municipios del estado de Mxico y, por tanto, de una mayor proximidad al trabajo en los municipios
mexiquenses, dado que el principal motivo de desplazamiento de los jefes de familia es el traslado al trabajo.
Existen, no obstante, importantes diferencias entre los distintos municipios mexiquenses: Tlalnepantla y
Cuautitln Izcalli tienen el porcentaje ms alto de encuestados que no necesitan invertir ms de 60 minutos
en su traslado diario. En contraste, en Nezahualcyotl y Ecatepec la mayor frecuencia de los jefes de familia
respondieron que ocupan de 181 a 210 minutos en sus recorridos (Ibid.:45).
[15] Esta urgencia/falta de tiempo tpica de las grandes ciudades lleva incluso a que ciertos lugares de
trnsito en los desplazamientos cotidianos de la poblacin de la Ciudad de Mxico (estaciones de metro,
terminales de rutas de autobuses, semforos o tramos congestionados incluso de vas rpidas) se conviertan en
lugares de compra (servicio brindado a un cliente en trnsito, Ibid.:85) donde es posible comprar desde
tiles escolares hasta fruta de temporada.
[16] Tienda de abarrotes: pequea tienda de ultramarinos. Tianguis: mercado publico de carcter itinerante
que semanalmente se instala en las diferentes colonias/barrios; su tamao es variable, predominando la venta
de productos perecederos y desempeando un papel importante en el abasto alimentario de la poblacin de
bajos ingresos.
[17] La Regin Centro integra las entidades federativas siguientes: Distrito Federal, Mxico, Morelos, Puebla,
Tlaxcala, Hidalgo y Quertaro (Figura 1).
[18] A ello podra contribuir el estar limitada su encuesta a cuatro colonias populares del AMCM a mediados
de los 80s y a que la pregunta realizada inquiri sobre cuales son los tres medios de transporte que utiliza
comnmente. No obstante esto, con datos de 1996 y en relacin al AMCM Navarro y Guevara (2000:83)
sealan como cerca de la mitad de los traslados de cnyuges y de los otros miembros de la familia [hijos y
otros familiares] se limitan a destinos que pueden ser recorridos a pie, debido en parte a las condiciones de
extrema segregacin socio-espacial de amplios sectores de la poblacin
[19] La importancia de los desplazamientos residencia-trabajo de las mujeres mayas a la ciudad de Mrida
para realizar tareas domsticas es tambin reconocida en GEY (2004:62).
[20] El salario promedio de un empleo manufacturero en San Diego era nueve veces mayor que en Tijuana en
1998 (Alegra, 2002:39). Una trabajadora domstica que se emplea en El Paso gana cinco veces ms que una
trabajadora domstica que labora en Ciudad Jurez (Ruiz, 1987:62); en relacin a las trabajadoras domsticas
en Laredo, Pisani y Yoskowitz (2002) sealan que su ingreso puede ser seis veces superior al salario

mexicano. A su vez Armburo (1987:89) indica que los ingresos de los transmigrantes equivalen a 8.5 veces el
salario mnimo mexicano.
[21] Algunas cifras adicionales que ayudan a comprender la importancia de las relaciones transfronterizas son
las siguientes: de 2000 a 2005 (aos fiscales) fueron emitidas 7,2 millones de visas B-1,B-2/BCC (visitante
temporal por negocios, por placer y tarjeta de cruce fronterizo), de las cuales el 44,6% fueron expedidas por
las oficinas de Tijuana (978 mil), Ciudad Jurez (942 mil), Matamoros (592 mil), Nuevo Laredo (568 mil) y
Nogales (364 mil), mientras el resto corresponde principalmente a las oficinas de Ciudad de Mxico (1.356
mil), Monterrey (1.015 mil) y Guadalajara (714 mil) (US-DE, s.f.). En cuanto al cruce transfronterizo de
personas nicamente ha sido posible conseguir informacin para la frontera entre Mxico y el estado de
California: en 2005 (ao fiscal) el cruce de personas alcanz 85,3 millones, lo que supuso, sin embargo, un
decremento de casi 10 millones de personas con respecto al ao 2000 (US-CBP, s.f.).
[22] La obra SEDESOL et al. (2004) tiene como antecedente acadmico la publicacin de CONAPO
(2003), donde se integran diversas propuestas de delimitacin de zonas metropolitanas no detalladas aqu.
[23] Para Sobrino (2003) el criterio de integracin funcional queda reflejada en la siguiente condicin: 15%
de la PEA ocupada residente en un municipio central o perifrico se desplaza a trabajar a algn municipio
central o perifrico de la zona metropolitana, o 25% de la PEA ocupada que labora en un municipio central o
perifrico reside en un municipio central o perifrico de dicha zona metropolitana. No obstante, el criterio
finalmente adoptado para calificar como zona metropolitana fue el que los desplazamientos intermunicipales
rebasaran la cifra de 2.000, criterio absoluto que habra ido en detrimento de zonas demogrficamente menos
relevantes.
Para SEDESOL et al. (2004) la integracin funcional en cuanto a desplazamientos residencia-trabajo queda
reflejada en el siguiente criterio: 15% de la PEA ocupada residente en municipios perifricos labora en el/los
municipio(s) central(es), o 10% de la PEA ocupada que labora en dicho(s) municipio(s) reside en
municipio(s) central(s).
[24] Porcentaje de trabajadores provenientes de otras jurisdicciones que laboran en una jurisdiccin respecto a
la poblacin ocupada residente en dicha jurisdiccin

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Copyright Jos Mara Casado Izquierdo, 2008.

Copyright Scripta Nova, 2008.

Ficha bibliogrfica:
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