CAPTULO 2

2.1- DEFINIES E BREVE HISTRICO

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rpido por nibus, um sistema de
transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rpida, confortvel,
segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade de ultrapassagem,
operao rpida e frequente, excelncia em marketing e servio ao usurio. (NTU, 2014)
BRT um termo geral utilizado para sistemas de transporte urbano com nibus, ou
seja, sistema de nibus de alta capacidade, onde melhorias significativas de infraestrutura,
veculos e medidas operacionais resultam em uma qualidade de servio mais atrativa. (JAIME
LERNER e NTU, 2009)
O sistema BRT no prope apenas uma mudana na frota ou na infraestrutura
do transporte pblico coletivo. Mas sim um conjunto de mudanas que juntas
formam um novo conceito de mobilidade urbana. A implementao de
sistemas de trnsito de alto desempenho, eficientes e ecologicamente
sustentveis consta mundialmente da agenda poltica de planejadores urbanos
e ambientais. Nesse sistema deve ser realizada a substituio permanente do
trnsito individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a segurana
e a proteo para os seus passageiros, a reduo de CO bem como a
diminuio de congestionamentos. 1 (NTU, 2014)

Essas definies indicam que o BRT se distingue do sistema de nibus convencional.

De fato, as definies tendem a sugerir que o sistema de BRT tem muito mais em comum com
sistemas ferrovirios, sobretudo em termos de desempenho operacional e servio ao usurio.
BRT incorpora os aspectos mais valorizados pelos usurios de VLT e metr e faz com que esses
atributos se tornem acessveis para um nmero maior de cidades devido ao seu menor custo.
Sistemas de BRT tambm diferem-se entre si por diversos fatores, entre eles: (1) faixas de
velocidade de trfego; (2) tamanhos de veculos; (3) tipos de combustveis, (4) faixas de
demanda (2 a 45 mil pessoas/hora/sentido); etc. (ARIAS e BRASIL, 2007).

1
Para isso, no h nada mais adequado do que solues BRT, realizveis a mdio e longo prazo com
investimento moderado. So conceitos que se integram homogeneamente nas estruturas urbanas, em tempo hbil
como soluo plena ou tambm por etapas. (NTU, 2014)

OS PREDECESSORES DO BRT
A histria do BRT nos revela a variedade de esforos no passado, em melhorar a
experincia do transporte pblico para o usurio. Ainda que atualmente o desenvolvimento do
BRT seja creditado abertura do sistema de Curitiba em 1974, houve muitos esforos antes de
Curitiba que ajudaram a estabelecer o sistema. Ao mesmo tempo, o BRT tambm se beneficiou
muito das caractersticas de sistemas ferrovirios urbanos de alta qualidade. Sob muitos
aspectos, o BRT concentrou conceitos dos sistemas de metr ferrovirio urbano e dos sistemas
ferrovirios leves, oferecendo uma experincia de qualidade e custos menores ao usurio.
(ARIAS e BRASIL, 2007).
As origens do conceito de BRT podem ser remontadas a at 1937,
quando a cidade de Chicago delineou seus planos para converter trs
linhas frreas dentro da cidade em corredores de nibus expressos. Vias
de nibus exclusivas foram desenvolvidas para muitas outras cidades
nos EUA, incluindo: Washington, DC (1955-1959), St. Louis (1959) e
Milwaukee (1970) (Levinson et al.,2003). Entretanto, a implementao
real de medidas de prioridade de nibus no ocorreu at os anos 60 com
a introduo do conceito de faixa de nibus. Em 1963, faixas de
nibus expressas no contra-fluxo foram introduzidas na rea da cidade
de Nova Iorque. Um ano depois, em 1964, a primeira faixa de nibus
no fluxo foi implementada em Paris.2
Em 1966, a primeira via de nibus no canteiro central apareceu nos EUA (em St. Louis)
e na Blgica (em Liege), como resultado da converso de sistemas de bonde para o uso de
nibus. Em 1969, a primeira via de nibus de alta velocidade foi construda nos Estados Unidos,
com a abertura da primeira seo de 6,5 quilmetros da Busway da Rodovia de Shirley na
Virgnia do Norte. Em 1971, a cidade de Runcorn (Reino Unido) abriu um corredor de via de
nibus que tambm atuou como catalisador para um novo desenvolvimento da cidade.3
A primeira via de nibus em um pas em desenvolvimento foi empregada em Lima
(Peru) com a introduo de 1972 da via de nibus bsica, dedicada, conhecida como Via

2
3

(ARIAS e BRASIL, 2007) p. 23 - 24

(ARIAS e MINISTRIO DAS CIDADES, 2008) p. 23 - 24

Expressa. A Via Expressa abrange a distncia de 7,5 km e ainda oferece um servio dinmico,
embora bsico, para a rea. A primeira rua exclusiva para nibus tambm foi em 1972, com
a converso da Rua Oxford em Londres, uma rota principal de trfego, em uma rua exclusiva
para nibus e txis. Um ano depois, em 1973, a via de nibus El Monte com 11 quilmetros
foi desenvolvida em Los Angeles (Figura). (ARIAS e BRASIL, 2007)

Figura 1 A via de nibus na Rodovia de Shirley

em Arlington (EUA), um dos primeiros esforos de
vias de nibus no canteiro central. / Fonte: (ARIAS
e BRASIL, 2007)

Figura 2 Um anncio tentando convencer

motoristas a trocar seus carros pela Via de nibus
de El Monte em Los Angeles (O ltimo a ficar
um motorista). / Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007)

Figura 2- Evoluo do Transporte pblico / Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007)

SUCESSOR
O sistema de nibus de alta capacidade, operando em pista exclusiva e outras
caractersticas que definem o sistema de BRT, surgiu em 1974 com a implantao dos primeiros
20 km de vias exclusivas para nibus Expressos na cidade de Curitiba4.

Para entender mais, ver captulo 2.3- OS SISTEMAS EFICIENTES Curitiba.

Pelos benefcios que esse sistema proporciona: linhas troncais de alta capacidade aliadas
flexibilidade oferecida pela integrao em terminais especiais, e a rapidez e baixo custo da
construo para a tecnologia de nibus, o conceito de BRT difundiu-se e tem sido adotado por
inmeras cidades. Entre as cidades pioneiras destaca-se Adelaide, Austrlia, que em 1986
introduziu o sistema de O-Bahn Busway, um sistema de nibus guiado de 12 km, substituindo
um projeto de VLT. (JAIME LERNER e NTU, 2009).
Outras cidades tomaram a iniciativa de sobrepor um sistema de BRT na rede
de transporte local, modificando tambm a organizao institucional do
transporte urbano, com a criao de novas empresas. Em 1994 sistema de BRT
semelhante ao de Curitiba foi implantado em Quito, com nibus eltricos; e
em janeiro de 2001 a cidade de Bogot iniciou a implantao de uma grande
rede de BRT. A linha mais carregada atinge hoje a capacidade de 42.000
pass/h/s. (JAIME LERNER e NTU, 2009)

Segundo Lerner (2009)5, em 2004 foi implantado o primeiro sistema de BRT da sia,
em Jacarta, Indonsia, operando como empresa semiestatal e aproveitando os terminais
existentes de micro-nibus como forma de alimentao. Ele tambm afirma que o primeiro
sistema de BRT da Amrica do Norte foi inaugurado em 2005 na Cidade do Mxico, e em 2008
a cidade de Istambul, Turquia, implantou um sistema de BRT guiado com recursos eletrnicos
e sem a necessidade de interveno do motorista. O ano de 2008 tambm viu a inaugurao de
diversos sistemas de BRT em cidades mdias da China.
2.2- PRINCIPAIS CARACTERSTICAS
BRT pode ser mais precisamente definido atravs de uma anlise das caractersticas
oferecidas pelo sistema. Enquanto alguns sistemas atingiram o status de sistemas de BRT
completos, o reconhecimento dos elementos bsicos pode ser importante para os projetistas e
desenvolvedores do sistema. Segundo Arias (2007), os elementos que constituem o conceito de
BRT incluem:
o Operaes eficientes: servios rpidos e frequentes entre as principais origens e destinos;
ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo dos corredores; embarques e

(JAIME LERNER e NTU, 2009)

desembarques rpidos; cobrana e controle de pagamento antes do embarque; integrao

tarifria entre linhas, corredores e servios alimentadores.
o Arranjos institucionais e de negcio eficazes e transparentes: entrada no sistema restrita a
operadores prescritos, sob uma estrutura administrativa e de negcios reformada; licitao
competitiva e processos transparentes na premiao de contratos e concesses; sistema de
cobrana de tarifas operado e gerenciado por entidade independente; fiscalizao do controle
de qualidade por uma entidade/agncia independente.
o Infraestrutura de qualidade: vias segregados de nibus ou faixas exclusivas; rede integrada
de corredores e linhas; estaes modernas que propiciam acesso em nvel ao veculo;
estaes especiais e terminais que facilitam a integrao fsica entre linhas troncais;
melhoramentos o espao pblico prximos ao sistema BRT.
o Tecnologia sofisticada: tecnologias veiculares de baixos rudos e emisses de gases;
cobrana e verificao de tarifas automatizadas; sistema de gerenciamento por controle
centralizado, utilizando aplicaes de Sistemas de Trfego Inteligente, tais como localizao
automtica de veculos; prioridade semafrica ou separao fsica nas interseces.
o Excelncia em marketing e servio ao usurio: sistema com identidade de mercado distinta;
excelncia em servios ao usurio e oferecimento de utilidades essenciais aos usurios;
facilidade de acesso entre o sistema e demais opes de acessibilidade urbana (bicicletas,
txis, etc.); providncias especiais para facilitar o acesso aos portadores de necessidades
especiais como crianas, idosos e deficientes fsicos.
E para a realizao de um sistema de BRT bem sucedido, o Manual de BRT (Brasil,
2007) detalha seis grandes reas de planejamento:
Tabela 1 - seis grandes reas de planejamento para um sistema de BRT bem sucedido.

REAS DE PLANEJAMENTO PARA A REALIZAO DE UM SISTEMA DE BRT

1. Incio do projeto
2. Tecnologias de transportes pblicos
3. Configurao do projeto
I Preparao do Projeto
4. Anlise de demanda
5. Seleo de corredores
6. Comunicaes
7. Projeto de rede e linhas
8. Capacidade e velocidade do sistema
II. Projeto Operacional
9. Intersees e controle de semforos
10. Servio ao usurio
11. Infraestrutura
III. Projeto Fsico

IV. Integrao

V. Plano de Negcios

VI. Avaliao e
Implementao

12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.

Tecnologia
Integrao modal
Integrao com gerenciamento de demanda e uso do solo
Estrutura institucional e de negcios
Custos operacionais e tarifas
Custeio e financiamento
Marketing
Avaliao
Plano de Implementao
Fonte - (ARIAS e BRASIL, 2007)

De acordo com Levinson et al., (2003, p. 13), citado pelo Manual de BRT (2008, p. 13),
destacam-se sete principais componentes de sistema de BRT: 1. Vias, 2. Estaes, 3. Veculos,
4. Servios, 5. Estrutura de Linhas, 6. Cobrana e 7. Sistemas de Trfego Inteligentes. Para
se qualificar como um BRT, cada um desses fatores deve ser elevado a um nvel de qualidade
muito alm daqueles conhecidos em servios convencionais de nibus. Nesse caso, um BRT
completo definido pelos sistemas com o mnimo de:
Vias segregadas ou faixas exclusivas na maioria da extenso do sistema troncal/corredores
centrais da cidade;
Existncia de uma rede integrada de linhas e corredores;
Estaes modernas, com convenincias, conforto, seguras e abrigadas;
Estaes oferecem acesso em nvel entre a plataforma e o veculo;
Localizao das vias de nibus no canteiro central, em vez de ao lado das caladas;
Cobrana e controle de tarifas antes do embarque;
Estaes especiais e terminais para facilitar a integrao fsica entre linhas troncais, servios
alimentadores e outros sistemas de transporte de massa (se aplicvel);
Integrao fsica e tarifria entre linhas, corredores e servios alimentadores;
Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, com uma estrutura administrativa e de
negcios renovada (sistema fechado);
Distinta identidade de mercado;
A lista de caractersticas a seguir, apresenta os elementos de maior sucesso encontrados nos
sistemas de BRT implementados at hoje:
Tabela 2 caractersticas de BRT / Fonte (ARIAS e BRASIL, 2007)

1. INFRAESTRUTURA FSICA
1 Vias de nibus segregadas ou faixas exclusivas, predominantemente no canteiro central da via;
2 Existncia de uma rede integrada de corredores e linhas;

Estaes modernas que apresentam instalaes de amenidades e convenincia, conforto,

segurana e abrigo contra intempries do tempo;
Estaes que propiciam acesso em nvel ao veculo (veculo e a plataforma na mesma altura, sem
4
degraus);
Estaes especiais e terminais que facilitam a integrao fsica entre linhas troncais e servios
5
alimentadores e outros sistemas de transporte em massa (quando aplicvel);
6 Melhoramentos no espao pblico prximo ao sistema BRT.
2. OPERAES
7 Servios rpidos e frequentes entre as principais origens e destinos;
8 Ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor;
9 Embarques e desembarques rpidos;
10 Cobrana e controle de pagamento antes do embarque;
11 Integrao tarifria entre linhas, corredores e servios alimentadores.
3. ESTRUTURA INSTITUCIONAL E DE NEGCIOS
Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, sob uma estrutura administrativa e de negcios
12
reformada (i.e.,sistema fechado);
Licitao competitiva e processos completamente transparentes na premiao de contratos e
13
concesses;
Gerenciamento eficiente resultando na eliminao ou minimizao de subsdios do setor pblico
14
para a operao do sistema;
15 Sistema de cobrana de tarifas operado e gerenciado por entidade independente;
16 Fiscalizao do controle de qualidade por uma entidade/agncia independente.
4. TECNOLOGIA
17 Tecnologias veiculares de baixas emisses;
18 Tecnologias veiculares de baixos rudos;
19 Cobrana e verificao de tarifas automatizada;
Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicaes de Sistemas de
20
Trfego Inteligentes (ITS), tais como localizao automtica de veculos;
21 Prioridade semafrica ou separao fsica nas intersees.
5. MARKETING E SERVIO AO USURIO
22 Sistema com identidade de mercado distinta;
23 Excelncia em servios ao usurio e oferecimento de utilidades essenciais aos usurios;
Facilidade de acesso entre o sistema e demais opes de mobilidade urbana (tais como
24
caminhadas, bicicletas, txis, transportes alternativos, motorizado particular, etc.);
Providncias especiais para facilitar o acesso para portadores de necessidades especiais como
25
crianas, velhos e pessoas com deficincia fsica.
Mapas de linhas, sinalizao e/ou painis de informao em tempo real, claros e visveis dentro
26
das estaes e/ou veculos.
3

No objetivo deste trabalho descrever e analisar cada um desses itens citados,

apresentam-se aqui apenas para detalhar mais a abrangncia do BRT.
2.3- OS SISTEMAS EFICIENTES
Baseado nas definies de Sistema de BRT, descritas pelo Manual de BRT, at o ano
de 2006, existiam apenas dois verdadeiros sistemas de BRT completos no mundo:
Curitiba (Brasil)

 Bogot (Colmbia)
A tecnologia dos sistemas de transportes com operao exclusiva em corredores de
nibus (Sistema BRT) proporciona alta qualidade, rapidez, conforto e eficincia, com reduo
de custos operacionais na infraestrutura de mobilidade e acessibilidade urbana. Pode ser muito
mais barato do que a de sistemas com capacidade semelhantes, como os de veculos leves sobre
trilhos (VLT) e mais econmica do que as tecnologias metrovirias, por exemplo. Os BRTs
tiveram por antecessoras as cidades de Curitiba(Brasil) e Bogot (Colmbia), e esto
implantados em mais de 40 cidades de seis continentes. (ARIAS e BRASIL, 2007)
BRT DE CURITIBA6
HISTRIA
O nibus, em Curitiba, faz parte do cotidiano da populao. O Sistema de transporte
coletivo de passageiros resulta do Plano Diretor da cidade e utilizado como indutor do
crescimento ordenado da cidade. Promove a integrao entre as funes e servios urbanos,
aproximando a casa do trabalho, dos equipamentos urbanos e sociais, do comrcio, dos servios
e do lazer. (URBS, 2014)
Em 1955 Curitiba tem sua primeira regulamentao do servio de transporte coletivo de
passageiros atravs do Decreto 503/55, que deu origem concesso para 13 empresas
operadoras. A cidade era atendida por 50 nibus e 80 lotaes. (URBS, 2014)
J em 1966 era aprovado o Plano Diretor de Curitiba, pela Lei 2828. O planejamento
urbano e sua aplicao passam a ter base no trip Uso do Solo, Sistema Virio e Transporte
Pblico, pensados juntos. (URBS, 2014)
Em meados da dcada de 70 o transporte coletivo de Curitiba j no atendia demanda
de passageiros. Foi nesse momento que o ento prefeito e urbanista da cidade, Jaime Lerner,
estava prestes a criar um projeto que tornaria a cidade de Curitiba modelo para o Brasil e o
mundo. (LIMA, 2011)

Onde no h citaes nesse tpico BRT de Curitiba, os dados foram retirados de (URBS, 2014)

O conceito do projeto consistia em uma via exclusiva para a circulao dos nibus e
com suas marginais para circulao de veculos. As canaletas ligavam os extremos norte e sul
ao centro da cidade. O projeto foi realmente implementado em 1974 e essa categoria de
transporte rpida e segura foi apelidada de expresso, assim dando maior complexidade a
grade de opes existente na poca para o transporte coletivo brasileiro. (LIMA, 2011)
Desde o primeiro sistema de nibus expresso em 1974, Curitiba sempre est adaptando
seu transporte coletivo para atender necessidade e demanda da sua populao. At a criao
do ento Sistema BRT em 1992 surgiram diversas solues como os interbairros (1979); nibus
articulados (1984) e o ligeirinho (1991) com as estaes tubo e o embarque em nvel, que
tambm virou as estaes do Expresso Biarticulado em 1992. As caractersticas iniciais do
projeto foram mantidas e foram includas diversas melhorias, como a estao tubo, maior
capacidade de passageiros e maior probabilidade de crescimento da cidade como um todo.
(LIMA, 2011)
Em 1996 o transporte coletivo de Curitiba j estava em pleno desempenho se fossem
atendidos somente os habitante da cidade, mas como em toda grande metrpole, a regio
metropolitana tem maior participao nos postos de trabalho da capital e assim se adequar as
necessidades, logo foi criada a Rede Integrada de Transporte RIT que levou todos os
benefcios do transporte da capital para grande parte da regio metropolitana, as empresas j
existentes foram credenciadas e tambm puderam realizar a integrao dentro dos terminais da
capital. (LIMA, 2011)
Atualmente o sistema possui algumas falhas, porm o sistema do BRT Curitibano est
muito frente se comparado com outros modelos de transportes coletivos utilizados em grandes
cidades, mas ainda no deixa de servir de modelo para o Brasil e todo o mundo.
INFRAESTRUTURA
O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Regio Metropolitana
garante a integrao fsico-tarifria de alguns municpios da Grande Curitiba. Sua estrutura
define a RIT Rede Integrada de Transporte. As linhas da RIT so caracterizadas por cores e
capacidade dos veculos.

A RIT permite ao usurio a utilizao de mais de uma linha de nibus com o pagamento
de apenas uma tarifa. O processo de integrao ocorre a partir de terminais de integrao onde
o cidado pode desembarcar de uma linha e embarcar em qualquer outra dentro daquele espao
sem um novo pagamento. Ao todo, so 14 cidades interligadas por esta rede de linhas que
proporciona ampla mobilidade a mais de 2 milhes de pessoas diariamente. (URBS, 2014)
Segundo a Companhia de Urbanizao e Saneamento de Curitiba (2014), essa Rede
Integrada de Transporte de Curitiba possui as seguintes caractersticas:
Integrao com o uso do solo e sistema virio, configurando uma crescimento linear;
Ampla acessibilidade com o pagamento de uma nica tarifa;
Prioridade do transporte coletivo sobre o individual;
Caracterizao tronco/alimentador;
Terminais de integrao fechados;
81 km de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte;
Terminais fora dos eixos principais ampliam a integrao.
Abrangncia metropolitana.

SISTEMA TRINRIO DE VIAS

Canaleta central exclusiva para a circulao das linhas expressas (transporte de massa)
e duas vias lentas para acesso s atividades lindeiras. A via exclusiva confere ganhos
significativos para a velocidade operacional das linhas expressas.
Duas vias paralelas via central com sentido nico, situadas a uma quadra de distncia
do eixo, destinadas s ligaes centro-bairro e bairro-centro, para a circulao dos veculos
privados.
Os corredores de transporte coletivo, componentes dos sistemas trinrios, so elementos
referenciais dos eixos estruturais de desenvolvimento, pois:
Ordenam o crescimento linear da cidade;
Caracterizam as maiores densidades demogrficas;
Priorizam a instalao de equipamentos urbanos;
Concentram a infraestrutura urbana;
Definem uma paisagem urbana prpria;
Traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo;

 Ordenam o sistema virio e o transporte coletivo;

A Reteno de destinos em 1974, 92% dos usurios se deslocavam at a regio central
de Curitiba. A partir de 2003, apenas 30% dos usurios tm como destino o centro da cidade.
(URBS, 2014)
Dentro do processo de evoluo do sistema, Curitiba iniciou um programa de obras para
melhorias nas vias exclusivas, viabilizando a criao de uma terceira pista junto s estaes
intermedirias, que tem por objetivo criar uma rea de ultrapassagem nestes pontos. Estas
alteraes permitiram a implantao de uma linha direta que percorre o mesmo corredor que a
linha original, porm sem paradas nos pontos intermedirios, somente nos terminais e rea
central da cidade. (URBS, 2014)
ESTRUTURAO VIRIA

Figura 3: Rede Integrada de Transporte (RIT) / Fonte: (URBS, 2014)

TERMINAIS DE INTEGRAO
So equipamentos urbanos que permitem a integrao entre as diversas linhas que formam
a Rede Integrada de Transporte de Curitiba (expressas, alimentadoras, linhas diretas e
interbairros);
Possibilitam a implantao de linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento
aos bairros, ampliando o nmero de viagens a partir da diminuio do tempo de percurso;
A concentrao de demanda nestes espaos facilita a substituio de modal nos corredores;
Os terminais promovem ainda a estruturao dos bairros, concentrando atividades diversas
no seu entorno.

CATEGORIAS DE LINHAS

 Expresso Ligeiro - So operadas por veculos biarticulados de 28m na cor azul, em

canaletas exclusivas com nmero reduzido de paradas. Proporcionam deslocamentos mais
rpidos. Embarque e desembarque so feitos em nvel em Terminais e Estaes Tubo.
Expresso - So operadas por veculos tipo biarticulados, na cor vermelha que ligam os
terminais de integrao ao centro da cidade, atravs das canaletas exclusivas. Embarques e
desembarques so feitos em nvel nas estaes tubo existentes no trajeto.
Linha Direta (Ligeirinho) - Operam com veculos tipo padron, na cor prata, com paradas em
mdia a cada 3 km, com embarque e desembarque em nvel nas estaes tubo. So linhas
complementares, principalmente das linhas expressas e interbairros.
Interbairros - So operados por veculos tipo padron ou articulados, na cor verde, que ligam
os diversos bairros e terminais sem passar pelo centro.
Alimentador - So operadas por veculos tipo micro, comum ou articulados, na cor laranja,
que ligam terminais de integrao aos bairros da regio.
Troncal - Operam com veculos tipo padron ou articulados, na cor amarela, que ligam os
terminais de integrao ao centro da cidade, utilizando vias compartilhadas.
LINHAS ESPECIAIS
Circular Centro - Operada com veculo tipo micro-nibus, atende os principais pontos
atrativos da regio central de Curitiba, tais como praas, shoppings, Rodoviria e Biblioteca
Pblica. Apresenta tarifa diferenciada.
Convencional - Operam com veculos tipo micro ou comum, na cor amarela, que ligam os
bairros ao centro, sem integrao.
Interhospitais - Liga os principais hospitais e laboratrios em um raio de2,5 km da rea
central, com sadas da Rodoferroviria.
Linha Turismo - Com sada do centro, passa pelos principais parques e pontos tursticos da
cidade (tarifa diferenciada).
SITES - Sistema Integrado de Transporte do Ensino Especial. Atende aos alunos da rede de
escolas especializadas para deficientes fsicos e/ou mentais de Curitiba, sem custo para eles.
EVOLUO DA RIT

Figura 4 - Evoluo da Rede Integrada de Transporte Fonte: (URBS, 2014)

GESTO E OPERAO DO SISTEMA

Compete URBS - Urbanizao de Curitiba S.A., a regulao, o gerenciamento, a
operao, o planejamento e a fiscalizao do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do
Municpio de Curitiba PR. A partir do Convnio firmado com o Governo do Estado do Paran
em1996, a URBS assumiu as mesmas funes no mbito do transporte coletivo metropolitano.
Entre as atribuies da URBS esto:
Contratar as empresas operadoras;
Definir itinerrios, pontos de paradas e horrios;
Determinar tipos e caractersticas dos veculos;
Vistoriar a frota e fiscalizar os servios;
Calcula tarifa tcnica;
Controlar a quilometragem rodada e passageiros;
Gerenciar o Carto Transporte.
Dentre outras atribuies:
Adquirir a frota de nibus de acordo com as determinaes da URBS
Contratar e remunerar pessoal de operao (motoristas, cobradores, etc)
Manuteno e limpeza dos veculos
Executar as ordens de servios encaminhadas pela URBS
RESUMO OPERACIONAL

Fonte 1: (URBS, 2014)

SISTEMA DE CONTROLE
Com o objetivo de melhorar a eficincia do sistema de transporte, o CCO Centro de
Controle Operacional foi um marco na modernizao do transporte pblico e compe o SIM
Sistema Integrado de Mobilidade, cuja estrutura, ainda inacabada, formar um ncleo de
comando de operaes online, permitindo a gesto integrada do transporte e do trnsito na
cidade, de forma sistematizada.
Os equipamentos CFTVs (Circuitos Fechados de TV), PMVs (Painis de Mensagens
Variveis), Conectividade por Fibra ptica e demais equipamentos e softwares especficos
instalados em terminais, estaes-tubo e vias pblicas, contribuem expressivamente para o
melhoramento da gesto e controle do servio, na medida em que o sistema permite uma
comunicao direta com os operadores e usurios do transporte pblico, cujas aes acontecem
de forma estruturada e planejada.
Alm disso, atravs de consoles instalados no interior dos nibus, em telas de LCD, que
compem a frota de transporte do sistema de BRT de Curitiba, os motoristas visualizam os
horrios pr-definidos a serem cumpridos, podendo inclusive controlar atrasos ou
adiantamentos de horrios, alm de receber informaes relativas a desvios de itinerrio
necessrios em funo de acidentes e/ou obras.
Para URBS (2014), possvel acompanhar a localizao de cada um dos nibus atravs
de um mdulo GPS integrado (Sistema de Posicionamento Global) e, assim, informar em tempo
real ao usurio do transporte o tempo previsto de chegada desses veculos ou quaisquer
alteraes na sua rota ou horrio, atravs dos painis instalados nos terminais e estaes-tubo.
Igualmente disponibilizado um sistema de circuito fechado com 622 cmeras e 694
painis com informao aos usurios do transporte coletivo da RMC, instalados no interior dos
Terminais e Estaes Tubo. No que se refere fiscalizao do servio de transporte, PDAs
(Personal Digital Assistant) a disponibilizao a todo o quadro de fiscais da URBS Companhia de Urbanizao e Saneamento de Curitiba e que permitir o acompanhamento
online da operao do Sistema de Transporte, bem como o registro das ocorrncias em tempo
real. (URBS, 2014)
BOGOT (COLMBIA)7

Os dados obtidos nesse tpico esto datados no site da Empresa de Transporte Terceiro Milnio SA

Nesse tpico abordaremos as caractersticas mais relevante do sistema de BRT de

Bogot, o TransMilenio. Ser abordado um breve histrico do seu surgimento, sua
infraestrutura, seu sistema de coleta, sua operao e o sistema de controle.

HISTRIA
De acordo com TransMilenio SA (2013), o incio da histria do brt de Bogot se d em
1967, onde havia 2.679 nibus em Bogot que transportaram uma mdia de 1.629.254
passageiros por dia. Nesta poca, quando a cidade era um pouco mais de um milho de pessoas
e tinha 8.000 hectares de extenso, o servio era razovel e relativamente confortvel. Todavia,
a medida que a cidade cresceu chegando a mais de cinco milhes de habitante em uma rea
superior 30.000 hectares, no s um aumento substancial da frota de mais de 20.000 veculos,
mas a desordem, o caos se multiplicaram, a ineficincia, dificuldade e poluio.
(TRANSMILENIO SA, 2013)
Desde os anos 60 a 90, o transporte pblico de Bogot, em sua maioria, era de iniciativa
privada, desordenado, desconfortvel, caro e insustentvel, e que desde meados dos anos 80 e,
principalmente, no final do 90, estava em crise. Contudo, esta crise o resultado da simples
expanso da cidade, o crescimento da populao, da frota e manuteno da infraestrutura
rodoviria e da poca.
Desde 1988 eram apresentadas propostas para solucionar o problema do transporte
pblico, com resultados limitados. Porm durante o perodo de 1995 a 1997 que o prefeito
Antanas Mockus falou vrias vezes sobre a possibilidade de criao de um sistema de
transporte de massa que iria ajudar a resolver o problema de mobilidade em Bogot. S no
ano 2000 que foi includo, no programa governamental de Enrique Pealosa, em sua agenda,
um projeto prioritrio a oferece uma soluo para o problema do transporte pblico
Bogot. Logo, a implementao do plano de desenvolvimento que se desenvolveria seria em
termos especfico para o projeto do sistema de transporte de massa, em seguida, a construo

de uma infraestrutura peculiar, especfico e exclusivo para o seu funcionamento, a parti de

corredores troncais especializados, equipados com pistas de uso exclusivo, estaes, pontes,
ciclovias, praas e acesso especiais a pedestres, destinadas a facilitar o uso do sistema para o
usurio.
Assim, de acordo TransMilenio AS (2013), e com base em estudos realizados durante
a primeira gesto do prefeito Antanas Mockus pela Agncia de Cooperao Internacional do
Japo (JICA), que determinou que o metr no foi a opo mais conveniente, no curto prazo,
por apenas quinze ou vinte anos exigiria uma linha, e que o seu custo dez vezes maior do que
a alternativa de nibus articulados, decidiu-se, como a soluo para o problema da criao de
um sistema de transporte pblico TransMilenio, com base em quatro pilares
1. O respeito pela vida, representado em um servio conveniente, seguro e moderno.
2. Respeite o tempo das pessoas, com um sistema de transporte que atenda a padres mnimos
de qualidade em termos de rotas e tempo de viagem.
3. Respeito a diversidade cidado, pois se converteria em um sistema de transporte em que se
convirjam as diferentes classes sociais, sem preferncia de nenhuma classe e, pelo
contrrio, tratamento igualitrio.
4. Qualidade internacional, atendendo as exigncias mnimas estabelecidas pela engenharia
de transportes para fornecer um servio conveniente, segura e eficaz.
O Conselho Bogot aprovou o projeto para a criao do sistema, criando em conjunto
com outras entidades do distrito, a Empresa de Transporte Terceiro Milnio SA
TRANSMILENIO no dia 13 Outubro de 1999, como uma empresa, a forma de annima
comercial com contribuies do pblico. Ela encarregada de coordenao, planejar, gerenciar
e controlar o fornecimento de transporte pblico urbano de passageiros. Assim foi inaugurado,
em 18 de dezembro de 2000, comeou a operar a primeira rota com 14 nibus das ruas de
Caracas. (TRANSMILENIO SA, 2013)
De acordo com a TRANSMILENIO AS (2013), o sistema tem atualmente 115,5
quilmetros de vias em operao em 11 vias troncais, 131 estaes 9 terminais e 9 ptio de
garagens. Mobilizados em mdia 1.926.985 passageiros por dia, cobrindo 30% da demanda por
transporte pblico em Bogot. Alm disso, o sistema est em servio com nove bicicletrios e
2.187 posto no total seguro, confortvel e acessvel a todas as pessoas que usam bicicletas como
uma alternativa de transporte para espaos de mobilidade diria.

Deste modo, os benefcios do sistema TransMilenio para a cidade e seus habitantes so

inegveis: h menos poluio e mais segurana; marcadamente melhorados sees da cidade
que foram seriamente danificadas; a taxa de acidentes diminuiu o tempo de viagem foi reduzido
e a qualidade de vida de todos os cidados melhorou, ou seja, o upgrade do transporte pblico
traz no s a diminuio do tempo de viagem assim como outras coisas, mais tambm o
desenvolvimento do meio urbano/social como um todo. (TRANSMILENIO SA, 2013)
INFRAESTRUTURA8
No transporte motorizado nas ruas de Bogot so feitas cerca de 2.057.815 viagens, os
veculos particulares so responsveis por 24% do total de viagens e 17.335 de nibus, vans,
micro-nibus e nibus do Sistema TransMilenio (alimentadores, articulados e biarticulados),
que mobilizam 69% da populao. Os restantes 7% das viagens na cidade so de nibus
escolares particulares e caminhes.
VIAS TRONCAIS
As rotas para servios de troncais correspondem s faixas centrais das principais
avenidas da cidade. Estas pistas so exclusivas para suportar a passagem de nibus (do sistema
TransMilenio) e se separam fisicamente da pista de uso misto, disponvel para o movimento de
veculos particulares, caminhes, txis, etc.
ESTAES
As estaes so os nicos pontos do servios troncal para embarque e desembarcar de
passageiros; so espaos fechados e cobertos, construdo em alumnio, concreto, ao e vidro,
bilheteria na entrada e acesso seguro aos usurios atravs de semforos, passarelas para
pedestres ou tneis cobertos.
Alm disso, as estaes tm uma adequada sinalizao, mobilirio e iluminao que
tornam espaos mais agradveis e seguras. O nvel do piso das estaes coincide com o nvel
do piso interno dos veculos, (que de 90 centmetro para o cho), o que permite rpida entrada
e sada de todas as pessoas, especialmente pessoas idosas e pessoas com necessidades especiais.

Os dados obtidos nesse tpico esto datados no site da Empresa de Transporte Terceiro Milnio SA

ESTAES SIMPLES
Em pontos de parada nos corredores exclusivos localizados entre cerca de 500 e 700
metros, onde o usurio pode comprar o seu bilhete e entrar no sistema TransMilenio.
ESTAES INTERMEDIRIAS
Estes so pontos de interseo importantes sobre o Sistema de corretores exclusivo,
onde os usurios podem realizar transferncias entre os nibus alimentadores urbana e nibus
troncais. Igualmente nas estaes de cabeceira onde no precisa fazer o duplo pagamento.
Ptios operao, manuteno e estacionamento.
O sistema tambm inclui ptios e garagens para a manuteno de nibus e
estacionamento no final da operao. A infraestrutura fornecida e mantida pelo Distrito e foi
projetado com padres de respeito, harmonia e renovao do espao pblico urbano.
ESTAES DE CABECEIRA OU PORTAIS9
Eles so os pontos de incio e fim das linhas troncais. Nessas estaes so feitas
transbordo entre os nibus troncais, alimentador, linhas de transporte intermunicipal e
bicicletas. A tarifa integrado, ou seja, o pagamento feito uma nica vez. Desta forma o
TransMilenio, no abrange apenas o tronco, mas vastas reas perifricas da cidade e muitos
municpios vizinhos.
FAIXAS DE PEDESTRES E CRUZAMENTOS SINALIZADOS
O sistema TransMilenio tem enfatiza a proviso de infraestrutura adequada para o
movimento de pedestres confortvel e segura. Os fatores levados em considerao incluem:
Passarelas para pedestres e tneis, passagens de nvel com semforos de pedestres e sinalizao
adequada.
BICICLETRIOS

Traduzido do espanhol

O sistema tambm inclui bicicletrios, espaos onde os ciclistas podem deixar suas
bicicletas em locais seguros e tambm se conectam diretamente ao sistema TransMilenio. Estes
espaos so seguro, confortvel e de fcil acesso, o servio gratuito. Atualmente existem 9
bicicletrios com 2.187 postos no total.
SISTEMA DE COLETA
De acordo com a TransMilenio (2013), os elementos do sistema de coleta so:
Bilheteria nas estaes do sistema: pontos de venda localizados nas entradas das estaes do
sistema, onde o usurio pode recarregar cartes habilitado Sistema (capital, cliente
frequentes, deficientes e universitrios);
Pontos de vendas externos: localizado em estabelecimentos comerciais e supermercados,
tm atendimento personalizado para recarregar todos os cartes habilitados do sistema.
Terminais de carga automtica de Smart Card (CATI): so dispositivos que permitem ao
usurio carregar automaticamente o seu carto de cliente frequente ou universitrios, suporta
apenas notas.
Terminais de carregamento mvel: so dispositivos portteis atendidos por uma bilheteria
onde o usurio pode carregar os cartes habilitados no Sistema.
Catracas ou mquinas registradoras (barreiras de controle de acesso), localizados nas
entradas das estaes para validar os cartes;
Sistemas e equipamentos para processamento e transmisso de coleta de dados.
Gerenciamento de Confiana: a sua funo a de receber e distribuir as receitas para os
agentes do sistema de acordo com as regras contratuais previamente estabelecidas.

OPERAO
As Empresas Operacionais so responsveis pela compra e operao dos nibus
troncais. Alm disso, so responsveis pela contratao e capacitao dos motoristas no
sistema. Os componentes do sistema de operao TransMilenio so descritos:
Eles tm uma capacidade para 160 pessoas, de 18 metros de comprimento por 2,60 de
largura e tm avanado caractersticas mecnicas: suspenso a ar, transmisso automtica,

quatro portas 1,10 metros esquerda e os mais recentes motores de tecnologia movidos a diesel,
que excedem em muito os padres ambientais vigentes na Colmbia.
Alm disso, a frota com maior capacidade (nibus biarticulados), tem uma capacidade
de 260 pessoas, mede 27,2 metros de comprimento por 2,60 de largura e avanaram
caractersticas mecnicas: suspenso a ar, cmbio de velocidades automtico, sete portas 1,10
metros sobre a mais recente tecnologia de motores esquerdo e alimentado por diesel.
A entrada em funcionamento destes veculos permite atender os corredores com maior
demanda melhorando os tempos de servios aos usurios nas estaes com maior movimento.
Entre as vantagens dos nibus biarticulados so: maiores capacidade embarque de usurios,
uma melhor distribuio dos usurios dentro da estao, menores emisses por passageiro. H
vrios fatores que o tornam atraente para usar os nibus biarticulados, como a sua maior
produtividade do trabalho, o que reduz os custos operacionais refletidas na taxa de utilizao.
SERVIOS TRONCAIS
Os servios troncais circulando corredores exclusivos comeando e terminando seu
percurso nos terminais. Os veculos podem parar s pegar e deixar passageiros nas estaes, de
acordo com um controle de pr-planejamento e em tempo real. No servio corredor troncal s
opera transporte de massa TransMilenio, ou seja, proibida a circulao de veculos de transporte
pblico. Existem Servios de troncais de trs tipos: rota fcil, expressa e super expressa.
SERVIOS EXPRESSOS
So aqueles que so projetados para atender as viagens entre as reas de origem e reas
de destino pr-identificadas. Para este efeito, o servio troncal expresso no para em todas as
estaes em seu caminho, mas apenas naqueles designado pelo TransMilenio AS. No incio da
viagem para carregar o nibus e em algum lugar ao longo da mesma para sua posterior descarga.
Estes servios tm velocidade superiores a dos servios que param em todas as estaes.
SERVIOS SUPER EXPRESSOS

Eles param somente em algumas estaes e satisfazem pares de origem-destino com

maior demanda de viagens, incentivando os usurios a fazer longas viagens dentro do sistema,
uma vez que tm menos paradas do que expressos.
Os servios expressos e super-expressos permitir um melhor servio ao cliente e maior
utilizao da frota. Os usurios no so obrigados a parar em todas as estaes ao longo do
percurso, reduzindo o seu tempo de viagem e possvel efetuar mais ciclos, com os mesmos
nibus.
SERVIOS DE FCIL ITINERRIO
Estes servios param em todas as estaes ao longo do percurso dando aos usurios uma
viagem alternativa mais rpida e menos tempo de espera para o servio troncais.
SERVIOS ALIMENTADORES
So rotas de uma rea geogrfica definida, que concentram a demanda por um setor
especfico para o sistema TransMilenio e integrar o servio troncal atravs de infraestrutura
fsica (estaes intermedirias). Os nibus utilizados para esta operao so de mdia
capacidade, adequada s condies da estrada e do trnsito permitir o acesso a partir de bairros
prximos ao sistema sem pagar dupla viagem.
A utilizao destes servios realizada por vias no-exclusivos locais. Ao longo das
rotas de linhas alimentadoras, pontos de nibus esto localizados aproximadamente a cada 400
metros; estas paradas apresentam sinais e reas adequadas para o acesso e espera de
passageiros. Os nibus que prestam servios de alimentao so identificados pelo verde e a
imagem institucional do sistema TransMilenio, pode acomodar at 80 pessoas, em mdia.
SISTEMA DE CONTROLE
O sistema TransMilenio tambm possui um centro de controle e operao que permite
monitorar de forma permanente a operao e cada um dos nibus do sistema troncal.
Isso torna possvel controlar a velocidade, a frequncia, os horrios e as rotas dos
veculos, e o mais importante, permite uma prestao adequado do servio em cada das suas

viagens. Para o funcionamento do sistema, cada veculo do servio troncal equipado com trs
elementos:
1. Uma equipe de GPS (Sistema de Posicionamento Global) que informa a localizao do
nibus;
2. Um computador de bordo (CIBOR) no nibus para a troca de informaes operacionais entre
o centro de controle e os nibus e gerar todas as informaes operacionais e de conformidade
por cada um.
3. Um sistema de comunicao (TETRA, Terrestrial Trunking Radio) pelo qual a informao
enviada e recebida entre o Centro de Controle, nibus e pessoal de inspeo e controlo da
operao. Esse monitoramento a base da operao do sistema de controle, bem como a
base de todas as estatsticas sobre o cumprimento por parte das empresas que operam
centrais. O TRANSMILENIO SA tem um sistema de circuito fechado de televiso equipados
com 300 cmeras (31 fixa e 269 mvel), ligado ao Centro de Controle. A fim de melhorar o
grau de segurana do sistema e reduzir o tempo de resposta s necessidades e expectativas
dos cidados.
2.4- OS SISTEMAS DE BRTS EM IMPLANTAO PAS
A implantao dos sistemas BRT nas cidades brasileiras sem dvida um dos passos
mais importantes para que o transporte urbano de passageiros seja realmente eficiente com as
expectativas da populao brasileira. Originalmente arquitetados, avaliados, operados e
aprovados em Curitiba, Brasil, os sistemas Brt tornaram-se referncias internacionais de
transporte coletivo de alto desempenho, qualidade e baixo custo. Hoje, as principais cidades do
mundo utilizam o conceito Brt como o principal modo de transporte de massa e como referncia
para polticas sustentveis de desenvolvimento urbano. Segundo ITDP (2008), um sistema BRT
custa de 4 a 20 vezes menos que sistemas de veculos leves sobre trilhos e entre 10 a 100 vezes
menos que um sistema de metr. Dessa forma, temos a chance de explorar e evoluir, cada vez
mais, na operao dos sistemas de BRT brasileiro.
Com dois grandes eventos esportivo destinados ao Brasil - a Copa do Mundo 2014 e
as Olimpadas 2016 - abriu as portas para uma transformao dos transportes pblicos coletivos
nas cidades brasileiras. O governo federal lanou dois programas, o PAC da Mobilidade Urbana
e o PAC Mobilidade Grandes Cidades, para investir em solues para o transporte pblico. O

sistema BRT, que a soluo de mobilidade mais completa e eficiente para as mdias e grandes
cidades, foi o maior beneficirio desses investimentos. No total, 14 cidades somam 32 projetos
com 554,4 km de extenso que priorizam o transporte urbano por nibus. (NTU, 2014)
De acordo com Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2014),
apresentado os dados das cidades onde o brt est sendo implantado (Dados Atualizado: 22 de
abril de 2014)
Belo Horizonte (MG)
BRT Antnio Carlos / Pedro I
BRT Pedro II / Carlos Luz
BRT rea Central
BRT Cristiano Machado
Braslia (DF)
BRT Expresso DF
Campo Grande (MS)
BRT Norte, Sul e Sudoeste
Cascavel (PR)
BRT Cascavel
Curitiba (PR)
BRT Linha Verde Sul
Fortaleza (CE)
BRT Av. Ded Brasil
BRT Av. Paulino Rocha
BRT Av. Alberto Craveiro
BRT Raul Barbosa
Goinia (GO)
Corredor Gois Norte/Sul
Maring (PR)
BRT Norte, Leste Oeste

Porto Alegre (RS)

BRT Prostsio
BRT Bento Gonalves
BRT Joao Pessoa
BRT Padre Cacique
Recife (PE)
BRT Leste/Oeste
BRT Norte / Sul
Rio de Janeiro (RJ)
BRT TransCarioca
BRT TransBrasil
BRT TransOeste
BRT TransOlmpica
So Paulo (SP)
BRT Expresso Tiradentes
Uberlndia (MG)
BRT Joo Naves de vila - Corredor Estrutural Sudeste
BRT Jos Fonseca e Silva - Corredor Estrutural Noroeste
BRT Corredor Estrutural Norte
BRT Segismundo Pereira - Aristides Filho Corredor
Estrutural Leste
BRT Getlio Vargas - Corredor Estrutural Sudoeste
Vitria (ES)
BRT Grande Vitria

No objetivo deste trabalho descrever e analisar cada um das 14 cidades e 32 projetos

citados, apresentam-se aqui apenas para detalhar mais a abrangncia do BRT atuante no Brasil.
2.5- VANTAGENS COMPARATIVAS DAS MODALIDADES
VANTAGENS AMBIENTAIS
Atualmente h uma reestruturao dos transportes pblicos urbanos, na concepo dos
sistemas e dos veculos utilizados, podendo ser uma das melhores ferramentas para resolver o
problema da mobilidade urbana de um pas. Uma ao como essa tambm contribuiria para a

economia de energia e a reduo da poluio atmosfrica, especialmente se for priorizada a

implantao de sistemas que ofeream melhor qualidade e com tecnologias limpas. (NTU,
2014)
Segundo os estudos Perspectivas de Alterao da Matriz Energtica do Transporte
Pblico por nibus e Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Pblico
Urbano (ambos disponveis no site da NTU), citados pela Associao Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos (NTU, 2014), como se observa
[...] implantao de corredores de transporte coletivo surge como uma
excelente alternativa por diversos motivos. Alm disso, o aumento da
velocidade de trfego e a otimizao da frota propiciam uma reduo
importante das emisses de CO2, HC e NOx. Especialistas elegeram o BRT,
dentre as possveis alternativas avaliadas, devido a: custo de implantao,
prazo, retorno do capital investido, reduo do impacto ambiental e retorno
social. (NTU, 2014)

Algumas vantagens so apresentadas a seguir, tambm mencionadas pela NTU (2014):

"Sistema de propulso compatvel com combustvel que minimiza a poluio atmosfrica;
comercializao de crditos de carbono; menos rudo; insero adequada ao ambiente urbano.
VANTAGENS OPERACIONAIS
O sistema de BRT apresenta um custo relativamente baixo de implantao e operao,
se comparado a outros modais de transporte, graas tecnologia idealizada e arquitetada
totalmente nacional e ao espao exclusivo para operao do sistema, o que permite maior
velocidade e regularidade, (NTU, 2014). O seu custo operacional menor que um sistema de
nibus comum, pois o BRT usa veculos de alta capacidade articulados ou biarticulados.
(NTU, 2014)
Com um investimento de R$ 220 milhes nas cidades acima de 500 mil habitantes,
possvel criar e operar 20 km de via exclusiva para o transporte pblico e seis terminais de
integrao. A velocidade operacional seria de 20km/h a 35km/h nos corredores preferenciais e

o nmero de passageiros beneficiados fica em torno de 300 mil com ganhos de 26 minutos por
dia por pessoa.10
PRAZOS E CUSTOS
Para Dbora (2014), A perspectiva que o custo mais baixo seja refletido tambm no
preo da tarifa, posteriormente, estimulando o uso do sistema pelo usurio. O BRT ficaria
mais barato para o usurio, porque o custo de implantao o menor de todos, ento fatalmente
isso implica uma tarifa menor, mesmo que a prefeitura ainda no tenha definido a poltica de
bilhetagem, avalia o especialista professor do ITA Eugnio Vertamatti.11
Os prazos de execuo para a construo de um eixo de BRT no Brasil, onde comum
o financiamento pblico das obras de terminais e pistas exclusivas com recursos internacionais,
BNDES, Caixa Econmica, etc., so da ordem de 24 a 36 meses, destaca Lerner (2014
p.32).12
Um breve demonstrativo exposto na Tabela 1 - Prazos de Execuo e custos de
Implantao, de que o BRT tambm se destaca pelos prazos e custos de implantao. Se
comparado aos outros modais possvel verificar que em todas as etapas, desde o projeto bsico
implantao, esse sistema muito vantajoso.
Tabela 3 - Prazos de Execuo e custos de Implantao
METR
ETAPAS

Prazo
(anos)

VLT

Custo
(R$ milhes)

Prazo
(anos)

BRT

Custo
(R$ milhes)

NIBUS COMUM

Prazo
Custo
(anos) (R$ milhes)

Prazo
(anos)

Custo
(R$ milhes)

Projeto bsico

4,50

1,50

0,5

0,3

Financiamento

0,50

0,50

0,5

0,2

Projeto executivo

5,00

2,00

0,5

0,5

Implantao

2000,0

400,0

110,0

55,0

TOTAL

2010,0

404,0

2,5

111,0

55,0

Notas: Exemplo para implantao de corredor com 10,0 Km para 150 mil passageiros/dia
Custo por km: METR = R$ 201,0 milhes / VLT = R$ 40,4 milhes / BRT= R$ 11,1 milhes / nibus= R$ 5,5 milhes .
Os prazos para a execuo de trechos de metr so bem superiores, devido escala das obras, as dificuldades com
imprevistos e os fluxos de financiamento.

Fonte 2: JAIME LERNER e NTU, 2009

Nesse contexto podemos citar tambm que, para 40 cidades desse porte com dois eixos de corredores
BRT, possvel melhorar a vida de 12 milhes de passageiros com investimentos pblicos de R$ 5,6 bilhes e
investimentos privado de R$ 3,2 bilhes. (NTU, 2014)
11
Professor do ITA Eugnio Vertamatti expe seus Conceitos, em entrevista Revista Infraestrutura
Urbana PINI | Autor: Dbora Prado - Postado em: 14 de abril de 2014
12
O processo de preparar os Relatrios de Impacto Ambiental e cumprir com a legislao referente s
audincias pblicas requer esses prazos.
10

A Figura compara os limites de capacidade para cada tecnologia com os limites de

investimentos. Os intervalos apresentados na Figura so baseados em dados reais, e no
tericos.

Figura 5 Capacidade de passageiros e

investimentos para opes de transporte de massa.

Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007)

Os diferentes tamanhos dos retngulos na Figura tambm so reveladores, no que diz

respeito ao risco relativo e flexibilidade geral das opes tecnolgicas de transporte pblico.
De forma ideal, uma tecnologia tem uma estreita faixa de possveis nveis de investimento (eixo
y) e uma larga faixa de capacidades de operao lucrativas (eixo x). Em outras palavras, um
sistema que minimize custos e maximize o espectro de condies de operao com lucro oferece
a soluo de custo mais eficiente e mais flexvel. A largura da faixa de investimentos (eixo y)
tambm pode ser interpretada como o risco potencial e incerteza na implementao de um
projeto em particular. (ARIAS e BRASIL, 2007)
CAPACIDADE
Capacidade de passageiros e custos de infraestrutura so tradicionalmente o fator mais
relevante na tomada de deciso de tecnologia de transporte pblico. De acordo com a histria,
um conjunto bem pequeno de limitaes tecnolgicas implicava que nibus, VLT e metrs
operavam apenas dentro de circunstncias bem definidas (Figura1), (Arias e Brasil 2007, p 7778). As caractersticas da demanda de um corredor, assim, praticamente determinariam as
tecnologias possveis.
Uma nica via arterial de veculos pode, de modo caracterstico, transportar de 2.000
a 4.000 passageiros por hora por sentido (pass/(hora*sentido)), dependendo do nmero mdio
de passageiros por veculo, velocidades e distncia de separao entre os veculos. Algum

tempo atrs, acreditava-se que servios de nibus s poderiam operar em uma faixa de at 5.000
ou 6.000 pass/(hora*sentido). VLT poderia cobrir a demanda at aproximadamente 12.000
pass/(hora*sentido). Qualquer coisa acima desse nmero necessitaria de um sistema de metr
ou de trens elevados. (ARIAS e BRASIL, 2007)
Todavia, sistemas de vias exclusivas de nibus e sistemas de BRT comearam a mudar
essa viso tradicional. Com o sistema de BRT de Bogot agora alcanando a capacidade de
45.000 pass/(hora*sentido), um novo padro de capacidade est sendo criado. (ARIAS e
BRASIL, 2007). A Figura 2 mostra os limites de operao de cada tecnologia.
Determinar a tecnologia apropriada do ponto de vista de capacidade de passageiros na
verdade requer ateno a dois diferentes fatores: 1) capacidade mxima; e 2) limites de
capacidade operacional a custos eficientes. O primeiro fator determina se uma tecnologia dispe
de capacidade suficiente para suportar o perodo de pico em um dado corredor. O segundo fator
determina se as flutuaes entre os horrios de pico e fora de pico se encaixam no limite de
eficincia de custo para a tecnologia. (ARIAS e BRASIL, 2007)

Figura 6-Viso tradicional da capacidade dos

transportes pblicos/ Fonte:(ARIAS e BRASIL, 2007)
LRT - Light Rail Transit (Veculo Leve sobre Trilhos)

Figura 7 - Nova viso da capacidade dos transportes

pblicos / Fonte: (ARIAS e BRASIL, 2007)

Na publicao de Lerner (2009), ele averigua que hoje a capacidade limite, em geral,
adotada como definitivo na literatura sobre transporte urbano, constantemente modificada
com base nas experincias e inovaes que vm transformando os sistemas de nibus em
alternativas viveis para grandes demandas, antes suportveis apenas por sistemas sobre
trilhos. (JAIME LERNER e NTU, 2009)
Tabela 4 - Capacidades por Modalidades

Capassidade
(pass./h)

Frequncia
(vec./h)

Intervalos (min)

Capassidade
(pass/Vec.)

TIPO DE
ESTAES

Velocidade
(km/h)

TIPO DE VIA

Tipo de Linha

SISTEMAS

TIPOS DE
VECULOS

Metr Trem 8 carros segregada (1)

sem ultrapassagem

Paradora

40

2.400

1,5

40

96.000

VLT

Trem 4 carros segregada (1)

sem ultrapassagem

Paradora

20

1.000

20

20.000

BRT

Biarticulado

exclusiva (2)

sem ultrapassagem

Paradora

20

270

60

16.200

BRT

Biarticulado

exclusiva (2)

com ultrapassagem

Direa

35

270

0,5

120

32.400

BRT

Biarticulado

exclusiva (2)

com ultrapassagem

Mista

27,5

270

0,3

180

48.600

nibus Convencional compartilhada ponto de parada

Paradora
17
80
1
60
Notas: (1) Subterrnea / Elevada - sem interferncia viria
(2) Via em nvel com 7,0 metros de largura, 14,0 metros de largura nas estaes com ultrapassagem

4.800

Fonte 3 - (JAIME LERNER e NTU, 2009)

Jaime Lerner destaca ainda que, a experincia tem demonstrado ainda que os sistemas
de VLT operados em via urbana no tm atingido a performance necessria para atendimento
de grandes demandas, dada a sua rigidez operacional.
FLEXIBILIDADE
Com o crescimento constante e elevadas transformaes das cidades do Brasil, elas
requerem um nvel de flexibilidade muito elevado s cidades do primeiro mundo. Novas linhas
de transporte, a implantao de novos conjuntos habitacionais e indstrias, e o aumento
geomtrico da demanda de deslocamentos precisam ser atendidas com ajustes rpidos. O
transporte pblico precisa ser to gil como o particular, afirma Lerner (2009, p. 31).
Eixos de transporte por metr tm prazos longos de entrega de composies e problemas
enormes em relao s extenses de plataformas subterrneas. As modificaes das plataformas
da estao de St. Pancras em Londres, por exemplo, de onde sai o trem bala para Paris,
levaram mais que 11 anos da fase de concepo operao. (JAIME LERNER e NTU, 2009)
ATENDIMENTO DE EVENTOS ESPECIAIS
Outra vantagem, tambm citada por Lerner (2009, p.32), refere-se realizao de
eventos de elevado nmero de usurios, como jogos de futebol ou shows, nos quais o transporte
precisa ter a capacidade de esvaziar o local rapidamente com conforto e segurana.
O BRT adapta-se bem a essas situaes j que a frota disponvel da cidade
pode ser temporariamente deslocada para aumentar a capacidade concentrada
nos locais necessrios, conectando os estdios aos Terminais Intermodais de
Transporte. Frotas adicionais de nibus convencionais tambm podero ser

concentradas com grande facilidade para atender s demandas principais, sem

causar enormes congestionamentos na rede viria. Estas sero as opes
adotadas na Copa da frica do Sul.13 (JAIME LERNER e NTU, 2009)

VELOCIDADE E TEMPO DE ACESSO

Os especialistas no assunto destacam que, normalmente os passageiros s percebem o
tempo relacionado velocidade mxima atingida pelo veculo. Entretanto, ao considerarmos os
vrios passos envolvidos, verificamos que os tempos totais de deslocamento so muito
diferentes dessa percepo ilusria (JAIME LERNER e NTU, 2009). A Tabela 5 a simula
esses tempos reais.
Tabela 6- Tempos Gastos em Deslocamento

Fonte 4 - (JAIME LERNER e NTU, 2009)

CONFORTO
Nesse tpico exposto um conjunto de fatores14, que fala sobre o nvel de conforto para
o passageiro, sendo determinado por um conjunto de fatores independentes, entre eles o contato
e a convivncia com a paisagem do percurso e sua relao com a cidade, relatado por Lerner
(2009):
a) A qualidade do veculo em termos de acelerao e frenagem, rudos internos e externos,
acessibilidade (ausncia de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar
condicionamento).

13

- Uma situao semelhante ocorrida para os Jogos Olmpicos de Londres em 2012, onde foi
arquitetado construo de um novo Terminal Intermodal em Stratford, com ligaes para as estaes de trens
internacionais, rede de metr e linhas suburbanas, afirma Lerner (2009).
14
Desse conjunto, somente a qualidade do veculo metr tende a ser superior ao veculo BRT os
outros dependem inteiramente de projetos complementares, assegura Lerner.

b) A qualidade das estaes, tambm em termos de rudos internos e externos, acessibilidade

(ausncia de escadas ou longas rampas) e temperatura ambiental (ar condicionamento).
c) A qualidade do acesso s estaes em termos de segurana, ausncia de escadas, faixas
seguras para a travessia de vias, caladas e paisagismo decentes e proteo de sol e chuva.
d) A qualidade operacional, ou seja, o nmero de passageiros por metro quadrado.
H metrs onde o acesso s estaes (ou entre linhas da mesma estao) pssimo, e
h sistemas de BRT onde o projeto foi acompanhado por melhorias nas caladas e a implantao
de parques e ciclovias. Um metr com 8 passageiros por metro quadrado como acontece em
vrios metrs mundo afora no oferece um bom nvel de conforto. prefervel um BRT com
6 pass/m2 15
importante frisar uma diferena fundamental entre a superlotao de plataformas ou
caladas nos sistemas abertos e servidas por muitas linhas convencionais, em relao s faixas
exclusivas e ao nvel de conforto oferecido pelas estaes de BRT, onde o passageiro embarca
no primeiro veculo.
O tempo mdio de espera do passageiro metade do intervalo entre nibus. Se 10
linhas convencionais com intervalos de 10 minutos so racionalizadas em uma linha de BRT
com intervalo de 1 minuto, para a mesma demanda de passageiros embarcando por hora, o
nmero mdio de passageiros esperando reduzido a 10%. No pico da tarde, as filas nos centros
urbanos desaparecem.16
REA DE INFLUNCIA DOS SISTEMAS EM TERMOS DE CAPTAO DE DEMANDA
POTENCIAL
A rea de captao de um sistema uma funo do tempo necessrio para alcanar o
local de embarque, da qualidade deste acesso (conforto e segurana) e do tempo de espera
previsto. Pesquisas em diversos pases comprovam que para sistemas com frequncias altas (2

15
Ele afirma tambm, embora um sistema sobre pneus custe menos que um sistema sobre trilhos, isto no
motivo para ignorar as melhorias complementares e necessrias ao entorno das estaes, climatizao de
estaes e veculos e a qualidade e segurana de acessos.
16
Avaliao comparativa das modalidades de transporte pblico urbano (JAIME LERNER e NTU, 2009)

a 4 minutos) e estaes seguras e confortveis, o passageiro mdio caminha cerca de 10 a 12

minutos, ou seja, em torno de 800 m para sistemas de metr.
No Brasil, costuma-se considerar uma cobertura espacial de 500 metros
como rea de captao. Para as linhas convencionais de nibus, esta distncia
tende a ser bem menor, em torno de 300 a 400 metros. A distncia mdia entre
as estaes de sistemas de BRT tende a ser menor entre 500 e 600 metros
que a dos sistemas de metr. No Brasil, costuma-se considerar uma cobertura
espacial de 500 metros como rea de captao. Para as linhas convencionais
de nibus, esta distncia tende a ser bem menor, em torno de 300 a 400
metros. (JAIME LERNER e NTU, 2009).

Ainda segundo Lerner (2009, p.34 a 35), em relao captao de demanda potencial,
importante separar dois tipos de demanda:
a) A demanda reprimida, ou seja, o passageiro que no utiliza o transporte pblico porque
o sistema no oferece um meio de realizar seu trajeto.
Sistemas integrados, operando em rede, obviamente oferecem muito mais opes integradas,
sejam de nibus ou metr. Uma rede integrada normalmente captura demandas reprimidas de
at 20%.
b) A demanda potencial, ou seja, aquela que poderia ser transferida do veculo particular
para o transporte pblico.
ESTRUTURAO URBANA
Atualmente para incentivar o crescimento urbano planejado, tm sido usados tanto os
sistemas de metr quanto as linhas de BRT.
O transporte, complementado com outras aes do poder pblico combinadas com
iniciativas privadas (uso do solo, programas habitacionais, centros de servios, etc.), tem sido
largamente utilizado para induzir o desenvolvimento de novas reas urbanas. 17

17

(JAIME LERNER e NTU, 2009)

Entre os exemplos de metr pode-se citar a expanso urbana de Londres,

Nova York e a recente implantao do bairro de guas Claras em Braslia. J
em Recife, por exemplo, verifica-se que a simples implantao da Linha 1 do
metr no foi suficiente para desenvolver aquele setor da cidade. Curitiba
conhecida como modelo no uso de BRT para estruturar o crescimento da
cidade estimulando a ocupao dos setores estruturais e, atualmente, a
renovao urbana da antiga rodovia BR 116, agora Linha Verde.18

Novos trechos de sistemas de metr previstos para o futuro tambm poderiam ser
operados por BRT. As razes para no utilizar mais esta opo geralmente so polticas e no
tcnicas. (JAIME LERNER e NTU, 2009)
INSERO URBANA
A imagem pblica de uma linha de metr de uma estao subterrnea com apenas
duas ou mais entradas para pedestres na calada. Na realidade, a insero de uma linha por
mais curta que seja requer a construo de um ptio de manobras e oficinas numa das
extremidades. E so reas enormes, tipicamente de 25 hectares, muradas e sem vida. E em torno
de reas mortas pode aparecer a gangrena urbana: zonas isoladas e de acesso difcil; uma
situao tpica das reas em torno dos antigos ptios dos trens.
Esta situao ainda mais crtica nos trechos de metr de superfcie, onde fundamental
manter a segregao total da linha de outros veculos ou pedestres. Mesmo com a construo
de viadutos e passarelas, o efeito de corte no tecido urbano enorme. A frase nasceu no lado
errado dos trilhos diz tudo. (JAIME LERNER e NTU, 2009)
Os eixos de BRT, no entanto, podem ser inseridos na malha viria, mantendo e at
melhorando o ambiente urbano, promovendo a convivncia natural e harmoniosa entre a cidade
e seus habitantes.

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importante ponderar a capacidade do transporte pblico de induzir o desenvolvimento de novas reas

urbanas. (JAIME LERNER e NTU, 2009)